natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Norwegian authorities also argue that using the ‘lowest price’ as the sole award criterion cannot be meant to have violated the fourth Altmark condition.
În cadrul acestui exercițiu, BDO a făcut distincție între costurile de capacitate, costurile cu pasagerii și costurile aferente activităților de marketing și de vânzări.
Further, in reference to the three alternatives routes mentioned in the tender, the Norwegian authorities explain that according to the case law of the Norwegian Complaints Board for Public Procurement (‘KOFA’), if no instructions are given to the tenderers on the alternatives, the award must be based on an assessment of which offer in total appears to be the economically most advantageous.
Costurile de capacitate, care sunt considerate costuri fixe, sunt definite ca fiind costurile suportate de navele care navighează pe ruta stabilită, cu anumite porturi de escală și care trebuie să includă toate activitățile asociate exploatării navelor de-a lungul coastei.
The Norwegian authorities refer also to the tender specifications, section 2.14, where it is stated that the contracting authority reserves the rights to choose freely between the tendered alternative.
Costurile de capacitate cuprind următoarele elemente: costurile cu echipajul de siguranță, costurile cu petrolul și combustibilul, costurile cu reparațiile și întreținerea, costurile portuare, costurile de asigurare, costurile cu amortizarea/leasingul navei și costurile financiare nete.
On the issue of only one bid having been submitted, which is in principle insufficient to ensure compliance with the fourth Altmark condition, the Norwegian authorities consider that this in itself cannot be understood as a general exclusion.
Costurile cu pasagerii, precum și costurile aferente activităților de marketing și de vânzări, sunt considerate costuri variabile.
In fact, a further assessment must be carried out as to whether the procurement procedure nevertheless gave rise to a sufficiently open and genuine competition.
Acestea includ toate activitățile legate direct sau indirect de traficul de pasageri.
In the opinion of the Norwegian authorities, several measures were indeed taken to accommodate competition amongst the different operators (e.g. alternative models, reduced capacity, sufficient time period between bids and start-up date, time extension for bids' submission).
Costurile cu pasagerii cuprind următoarele elemente: costul mărfurilor vândute, costurile cu echipajul care nu este inclus în echipajul de siguranță, costurile de marketing și de vânzări, costurile administrative și alte costuri.
Further, Hurtigruten was aware that other companies had at least shown an interest in participating in the tender process.
Costurile de capacitate au fost alocate serviciilor achiziționate de guvern pe baza ponderii capacității rezervate de guvern în raport cu capacitatea totală a flotei, în timp ce costurile cu pasagerii au fost alocate pe baza numărului estimat de pasageri-kilometru parcurși de călătorii pe distanțe lungi din numărul total de pasageri-kilometru înregistrați pentru toți călătorii care utilizează flota.
Concerning the compatibility conditions, the Norwegian authorities acknowledge that the SGEI Decision is not applicable as the HA has exceeded the 300000 passengers threshold during the two financial years before the PSO was assigned.
Costurile de comercializare și de vânzare au fost alocate serviciilor achiziționate de guvern pe baza cotei veniturilor nete estimate generate de pasageri și aferente pasagerilor OSP comparativ cu numărul total de călători.
Although, in Norway's view, the measure does not constitute State aid pursuant to Altmark, if it were to be assessed pursuant to the Authority's Framework for State aid in the form of public service compensation (‘the Framework’), it would meet all the compatibility conditions specified therein.
Potrivit raportului, atât la litera (a), cât și la litera (b) de la considerentul 62 de mai sus, atât în 2012, cât și în 2013, rezultatele efective ale Hurtigruten au înregistrat un deficit față de cifrele prevăzute în buget de către societate în documentația de licitație.
Particularly in reference to proportionality, the Norwegian authorities argue that the calculations made are in conformity with the case law requirements and the European Commission's decision-making practice, as only the actual costs for discharging the PSO obligations have been taken into account, pursuant to a correct allocation of costs and revenues between the PSO and the commercial services, and taking into account a reasonable profit of […] % (EBT).
BDO susține că faptul că Hurtigruten a înregistrat o pierdere netă din operațiunile sale comerciale nu ar trebui privit ca o dovadă a unei subvenționări încrucișate.
THE BDO REPORT 2015
Motivul este acela că marja brută a activităților comerciale de pasageri este pozitivă, dar insuficientă pentru a acoperi costurile de capacitate fixe aferente (deoarece numărul efectiv de pasageri comerciali a fost inferior nivelurilor prevăzute în buget), de aici rezultând pierderea netă totală din operațiunile comerciale.
The Norwegian authorities commissioned a report from the consultancy BDO, which looked at Hurtigruten's budgeted and actual financial performance in 2012 and 2013, for, separately: (a) the services purchased by the government on the Bergen-Kirkenes route; and (b) the totality of services provided by Hurtigruten on the same route (i.e. including both commercial and government-procured services).
PRIMUL RAPORT BDO DIN 2016
Capacity costs, which are regarded as fixed costs, are defined as the costs incurred by the vessels sailing the set route with specific ports of call and are to include all activities associated with the operation of vessels along the coast.
Potrivit raportului, există un număr destul de mare de pasageri OSP pe toate segmentele pe parcursul anului analizat.
Capacity costs consist of the following elements: safety crew, oil and fuel, repairs and maintenance, port costs, insurance costs, vessel depreciation/leasing and net financial costs.
Cifrele sunt însă în mod evident mai mari în lunile de vară.
Passenger costs, as well as costs relating to marketing and sale activities, are all regarded as variable costs.
Mai exact, în perioada iunie-august aproximativ 1/3 dintre curse se desfășoară cu 320 de pasageri OSP sau mai mult, pe cel puțin un segment.
They include all activities directly or indirectly related to passenger traffic.
Numărul mediu maxim de pasageri OSP în aceste luni este de aproximativ 285, în timp ce în perioadele ianuarie-mai și septembrie-decembrie numărul acestora este de aproximativ 142.
Passenger costs consist of the following elements: costs of goods sold, crew not included in the safety crew, marketing costs and sales provisions, administrative costs and other costs.
În raport se analizează și faptul că numărul pasagerilor OSP variază mult de la un segment la altul.
Capacity costs were then allocated to the government-procured services on the basis of the share of capacity reserved by the government compared to the total capacity of the fleet, whereas passenger costs were allocated on the basis of estimated passenger kilometres sailed by distance travellers over the total number of passenger kilometres for all travellers on the fleet.
În ceea ce privește utilizarea cabinelor, raportul consideră că numărul maxim mediu de cabine utilizate de pasagerii OSP pe fiecare segment, în anul 2015, a fost de 225, în timp ce numărul mediu de cabine utilizate de pasagerii OSP a fost de aproximativ 60.
According to the report, in both segments (a) and (b) mentioned above in paragraph (62) and in both 2012 and 2013, there was a shortfall in Hurtigruten's actual results as compared to the figures budgeted by the company in its tender documents.
AL DOILEA RAPORT BDO DIN 2016
BDO submits that the fact that Hurtigruten registered a net loss on its commercial operations should not be seen as evidence of cross-subsidisation.
În toamna anului 2016 autoritățile norvegiene au comandat elaborarea de către BDO a unui al doilea raport, solicitând consultanților să creeze un model alternativ de evaluare a profitului rezonabil, bazat pe ROCE și pe metodologia de alocare a costurilor prezentată în documentația de licitație, anexa D. Scopul a fost, în primul rând, să se estimeze nivelul preconizat al ROCE pentru contract, astfel cum a fost convenit (adică întreaga perioadă contractuală), și în al doilea rând să se definească un interval al profitului rezonabil în cadrul contractului, pe baza unui set de criterii de referință.
This is because the gross margin on commercial passengers activities is positive, but insufficient to cover the corresponding fixed capacity costs (because the actual number of commercial passengers has been below budgeted levels), hence the overall net loss of commercial operations.
BDO estimează că nivelul ROCE în cadrul contractului OSP a fost de […] %.
THE FIRST BDO REPORT 2016
BDO a comparat acest nivel cu trei criterii de referință diferite: costul mediu ponderat al capitalului (WACC) de […] %, conform calculului făcut de o firmă independentă de brokeraj în 2009, când a urmărit societatea Hurtigruten la bursă; rata de actualizare de […] %, aplicată în cadrul testelor de amortizare utilizate în declarațiile financiare ale societății Hurtigruten în 2009 și un criteriu de referință de […] %, bazat pe patru societăți cotate la bursă care activează în domeniul activităților de croazieră pentru pasageri.
This second report, commissioned by the Norwegian authorities, analyses the appropriateness of the minimum capacity requirement of the HA for the period 2012-2019.
De asemenea, BDO a calculat că nivelul ROCE real mediu mobil din perioada 2012-2015 a fost de […] %.
In order to reach its conclusion, the report assesses all sailings on all ships between all ports-of-call in the years prior to the tender, i.e. the years 2008-2010, on the basis of detailed statistics received from Hurtigruten, concerning the number of passengers travelled with each ship on the different dates and legs in 2015, taking also into account the results of a study undertaken by TØI in 2002 for the same purpose in the context of the agreement covering the period 2005-2012.
OBSERVAȚII ALE RECLAMANȚILOR CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE FORMULATE DE AUTORITĂȚILE NORVEGIENE
The report assumes that since the legs' utilisations seemed to be the same in 2015 and 2002, and since there has been little change in seasonal variations, this situation remained constant between 2008 and 2010 as well.
Reclamanții au obținut o versiune neconfidențială a observațiilor prezentate de autoritățile norvegiene, printr-o solicitare de informații publice adresată autorităților respective.
According to the report, there are a fair amount of PSO passengers on all legs during the year.
Reclamanții susțin definirea SIEG din punctul de vedere al exploatării rutei, așa cum se prevede în AH, deoarece un astfel de serviciu nu ar putea fi furnizat doar de către piață, având în vedere populația redusă numeric, lipsa infrastructurii și izolarea regiunilor nordice ale Norvegiei.
However, the numbers are clearly higher during the summer months.
În legătură cu cerința privind capacitatea, reclamanții consideră că aceasta are o importanță secundară pentru majoritatea porturilor deservite, important fiind faptul că există curse zilnice și regulate care oferă servicii de transport de pasageri și de mărfuri pe ruta de coastă.
Specifically, in the period June to August around 1/3 of the sailings are performed with 320 PSO passengers or more on at least one leg.
Totuși, reclamanții susțin că compensația prevăzută în actualul AH este prea mare în comparație cu numărul redus de pasageri OSP (creșterea costurilor pe ruta de coastă în perioada 2009-2014 a fost de aproximativ 17 %) și având în vedere faptul că s-a mărit capacitatea totală de utilizare, iar compensația este menită să acopere orice eventual deficit de utilizare comercială a capacității, pentru a menține serviciul OSP la același nivel.
The average maximum number of PSO passengers during these months is around 285, whereas during the periods January to May and September to December the number is around 142.
În final, reclamanții critică lipsa în AH a unui mecanism de recuperare sau a unui plafon clar al compensației care, dacă ar fi existat, ar fi oferit suficiente stimulente eficiente, prezentând totodată și garanția că nu se produce o supracompensare.
The report further considers that there is a large variation in the number of PSO passengers per leg.
EVALUARE
Out of a total 70 legs (as shown in the figures presented in the report), in 14 legs the maximum number of PSO passengers exceeded 320 for the years 2008 and 2010.
PREZENȚA AJUTORULUI DE STAT
In 2009, there have been 7 legs where the maximum number of PSO passengers exceeded 320.
CONCEPTUL DE AJUTOR DE STAT
As far as berth utilisation is concerned, the report considers that for the year 2015, on every leg, the average maximum number of berths used by PSO passengers was 225, whereas the average number of berths used by PSO passengers was around 60.
Conform articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, o măsură constituie ajutor de stat dacă următoarele condiții sunt îndeplinite cumulativ.
Finally, the report states that in the vast majority of sailings, there was capacity for at least 320 PSO passengers on all legs.
Măsura: (i) este acordată de stat sau prin intermediul resurselor de stat; (ii) conferă beneficiarului un avantaj economic selectiv; (iii) este susceptibilă de a avea un impact asupra comerțului dintre părțile contractante și de a denatura concurența.
THE SECOND BDO REPORT 2016
În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a concluzionat că punctele (i) și (iii) sunt îndeplinite.
The Norwegian authorities commissioned a second report from BDO in the fall of 2016, asking the consultants to create an alternative model for assessing reasonable profit based on ROCE and the cost allocation methodology presented in the tender document, Annex D. The purpose was firstly to estimate the expected level of ROCE on the contract as it was agreed (i.e. the full contract period), and secondly, to define an interval of reasonable profit on the contract based on a set of benchmarks.
Autoritățile norvegiene nu au furnizat informații suplimentare care să conteste această concluzie.
BDO estimates that the ROCE on the PSO contract was […] %.
Prin urmare, în prezentul document autoritatea va evalua numai dacă AH conferă societății Hurtigruten un avantaj economic selectiv.
BDO compared this to three different benchmarks: WACC of […] % as calculated by an independent brokerage firm in 2009 when they followed Hurtigruten on the stock exchange; the discount rate of […] % applied in the depreciation tests used in the financial statements of Hurtigruten in 2009; and a benchmark of […] % based on four publically traded companies active in passenger cruise activities.
AVANTAJUL ECONOMIC SELECTIV CONFERIT SOCIETĂȚII HURTIGRUTEN
BDO also calculated the running average actual ROCE from 2012-2015 to be […] %.
Pentru a constitui ajutor de stat, măsura de ajutor trebuie să confere societății Hurtigruten un avantaj prin care o ușurează de plata unor taxe care sunt suportate în mod normal din bugetul său.
COMMENTS BY THE COMPLAINANTS TO THE COMMENTS MADE BY THE NORWEGIAN AUTHORITIES
Din hotărârea Altmark rezultă că, în cazul în care un stat acordă o compensație pentru serviciile furnizate de întreprinderile beneficiare în scopul executării unor obligații de interes public, o astfel de măsură nu intră sub incidența articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE.
The complainants obtained a non-confidential version of the comments submitted by the Norwegian authorities through a public information request to the respective authorities.
În hotărârea Altmark, Curtea de Justiție a statuat că compensația pentru OSP nu constituie ajutor de stat atunci când sunt îndeplinite cumulativ patru criterii:
The complainants support the definition provided of the HA as an SGEI in terms of route production, due to the fact that such a service could not be provided by the market alone considering the sparse population, lack of infrastructure and remoteness of the northern Norwegian regions.
„în primul rând, întreprinderea beneficiară trebuie să aibă într-adevăr obligații de serviciu public de executat, iar aceste obligații trebuie să fie clar definite;
Concerning the capacity requirement, the complainants believe that for a majority of the ports served, this is of secondary importance, as what matters is the fact that there are daily and regular sailings providing passenger and cargo services in the coastal route.
în al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil în mod obiectiv și transparent […];
Nevertheless, the complainants argue that the compensation provided for in the current HA is too high compared to the reduced number of PSO passengers (the cost increase on the coastal route from 2009-2014 was around 17 %), and given that the total utilisation capacity has been increased, the compensation is meant to cover any potential shortfall in the commercial utilisation of the capacity, in order to maintain the same level of PSO service.
în al treilea rând, compensația nu poate să depășească suma necesară acoperirii totale sau parțiale a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, luându-se în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor respective;
Finally, the complainants criticise the lack of a clawback mechanism in the HA or a clear compensation cap, which, if existed, would provide sufficient efficient incentives, while at the same time ensuring that there is no overcompensation.
în al patrulea rând, atunci când întreprinderea care trebuie să execute obligațiile de serviciu public nu este aleasă în cadrul unei proceduri de achiziții publice care permite selectarea unui ofertant capabil să ofere serviciile respective la cel mai mic cost pentru comunitate, nivelul compensației necesare trebuie să fie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere obișnuită, bine administrată și dotată corespunzător cu mijloace de transport, astfel încât să poată îndeplini cerințele necesare ale serviciului public, le-ar suporta pentru executarea obligațiilor respective, luându-se în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor.”
ASSESSMENT
Prima condiție Altmark
THE PRESENCE OF STATE AID
În decizia de inițiere a procedurii, autoritatea a afirmat că obligațiile de serviciu public sunt definite clar în secțiunea 4-1 din AH, din perspectiva cerințelor referitoare la exploatarea rutei respective (respectiv cursele de pasageri zilnice, regulate, pe tot parcursul anului între Bergen și Kirkenes, cu escale în 32 de porturi intermediare definite, precum și transportul de marfă între Tromsø și Kirkenes), în secțiunea 4-2 din AH din perspectiva cerințelor referitoare la nave și în secțiunea 4-3 din AH din perspectiva cerințelor referitoare la tarifele de transport și la reduceri, cu excepția transportului de marfă.
THE CONCEPT OF STATE AID
Totuși, autoritatea și-a exprimat îndoiala că cerința privind capacitatea de rezervă, cuprinsă în secțiunea 4-2 din AH, poate fi clasificată de Norvegia ca SIEG, având în vedere fluctuațiile sezoniere ale transportului comercial de pasageri.
According to Article 61(1) of the EEA Agreement, a measure constitutes State aid if the following conditions are cumulatively fulfilled.
Conform AH, navele utilizate pe ruta de coastă trebuie să dispună de următoarea capacitate minimă de transport de pasageri și marfă: 320 de pasageri, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți în cală, la o înălțime normală a încărcăturii.
The measure: (i) is granted by the State or through State resources; (ii) confers a selective economic advantage on the beneficiary; (iii) is liable to have an impact on trade between Contracting Parties and to distort competition.
În plus, autoritatea nu a primit nicio informație despre utilizarea cabinelor, iar în ceea ce privește transportul de marfă pe ruta Tromsø-Kirkenes-Tromsø, autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la claritatea definiției prevăzute în AH pentru OSP în privința transportului de marfă, dat fiind faptul că acesta nu beneficiază de prețuri reglementate, astfel cum cere articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim.
In its opening decision, the Authority concluded that points (i) and (iii) are met.
Conform secțiunii 4-3 din AH, Hurtigruten are toată libertatea de a stabili tarifele.
The Norwegian authorities have not provided any further information disputing this finding.
Îndeplinirea primei condiții Altmark trebuie evaluată în raport cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul privind cabotajul maritim, care stabilește specificațiile care ar trebui să facă parte din definiția OSP, și anume: porturile care urmează să fie deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele practicate și echipajul navei.
Therefore, the Authority will only herein assess whether the HA has conferred a selective economic advantage on Hurtigruten.
În plus, în conformitate cu secțiunea 9 din Ghidul maritim al autorității, „[s]e pot impune obligații de serviciu public sau se pot încheia contracte de servicii publice pentru serviciile menționate la articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92”.
SELECTIVE ECONOMIC ADVANTAGE ON HURTIGRUTEN
În absența unor norme SEE specifice, care să definească sfera de aplicare a SIEG, autoritățile norvegiene dispun de o marjă de apreciere largă atunci când definesc un anumit serviciu ca SIEG și când acordă compensații prestatorului de servicii.
In order to constitute State aid, the aid measure must confer on Hurtigruten an advantage that relieves it of charges that are normally borne from its budget.
Competența autorității în această privință se limitează la verificarea posibilității ca Norvegia să fi făcut o eroare vădită atunci când a definit serviciul ca SIEG.
It follows from the Altmark judgment that where a State grants compensation for services provided by the recipient undertakings in order to discharge PSOs, such a measure is not caught by Article 61(1) of the EEA Agreement.
De exemplu, în contextul definirii anumitor rute, Comunicarea privind interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim confirmă faptul că „[e]ste responsabilitatea statelor membre […] să stabilească rutele care necesită obligații ale serviciului public.
In the Altmark judgment, the Court of Justice held that compensation for PSOs does not constitute State aid when four cumulative criteria are met:
În mod special, obligațiile aferente serviciului public pot fi aplicate pentru serviciile (regulate) de cabotaj insular în cazul imposibilității pieței de a furniza servicii adecvate.”
‘First, the recipient undertaking must actually have public service obligations to discharge and such obligations must be clearly defined;
În conformitate cu jurisprudența, pot fi impuse obligații de serviciu public numai dacă acestea se justifică prin necesitatea de a se asigura servicii de transport maritim regulate corespunzătoare și care nu pot fi asigurate doar de forțele pieței.
Second, the parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner […];
Prin urmare, este important ca autoritățile naționale să demonstreze că există o nevoie reală de servicii publice pentru îndeplinirea OSP.
Third, the compensation cannot exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in the discharge of the public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations;
Întrebarea este dacă autoritățile norvegiene au comis o eroare vădită stabilind capacitatea minimă de rezervă la 320 de pasageri, 120 de locuri în cabine și 150 de europaleți în cală.