natgillin/translations-raw huggingface dataset:
‘date of grant of the aid’ means the date when the EFTA State took a legally binding commitment to award the aid that can be invoked before a national court;
Dimensiunea și configurația acestei zone variază de la un aeroport la altul și depinde de diversele caracteristici ale aeroportului, inclusiv de modelul său de afaceri, de localizare și de destinațiile pe care acesta le deservește;
‘eligible investment costs’ means the costs relating to investments in airport infrastructure, including planning costs, but excluding investment costs for non-aeronautical activities, investment costs in relation to equipment for ground handling services, ordinary maintenance costs and costs for tasks falling within the public policy remit;
„costurile de finanțare” înseamnă costurile legate de finanțarea prin îndatorare și prin capitaluri proprii a costurilor eligibile aferente investiției; cu alte cuvinte, costurile de finanțare iau în considerare proporția dobânzii totale și remunerarea capitalului propriu care corespunde finanțării costurilor eligibile ale investiției, cu excepția finanțării fondului de rulment, a investițiilor în activități non-aeronautice sau a altor proiecte de investiții;
‘ground handling services’ means services provided to airport users at airports as described in the Annex to Directive 96/67/EC, and any subsequent legislation on access to the ground handling market at airports;
„data acordării ajutorului” înseamnă data la care statul AELS și-a asumat un angajament cu caracter juridic obligatoriu de a acorda ajutorul, care poate fi invocat în fața unei instanțe naționale;
‘high-speed train’ means a train capable of reaching speeds of over 200 km/h;
„costurile de investiții eligibile” înseamnă costurile legate de investiții în infrastructura aeroportuară, inclusiv costuri de proiectare; acestea nu includ costurile de investiție pentru activități non-aeronautice, costurile de investiții aferente echipamentelor pentru serviciile de handling la sol, costurile de întreținere obișnuite și costurile pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică;
‘investment aid’ means aid to finance fixed capital assets, specifically, to cover the capital costs funding gap;
„serviciile de handling la sol” înseamnă serviciile oferite utilizatorilor aeroporturilor pe aeroporturi, astfel cum sunt descrise în anexa la Directiva 96/67/CE și în orice alte acte legislative ulterioare privind accesul la piața serviciilor de handling la sol în aeroporturi;
‘net present value’ means the difference between the positive and negative cash flows over the lifetime of the investment, discounted to their current value using the cost of capital, that is to say, the normal required rate of return applied by the company in other investment projects of a similar kind or, where not available, the cost of capital of the company as a whole, or expected returns commonly observed in the airport sector;
„tren de mare viteză” înseamnă un tren care poate atinge viteze de peste 200 km/h;
‘non-aeronautical activities’ means commercial services to airlines or other users of the airport, such as ancillary services to passengers, freight forwarders or other service providers, renting out of offices and shops, car parking and hotels;
„ajutoare pentru investiții” înseamnă ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate; mai precis, să acopere „deficitul de finanțare a costurilor de capital”;
‘operating aid’ means aid to cover the ‘operating funding gap’, either in the form of an upfront payment or in the form of periodic instalments to cover expected operating costs (periodic lump sum payments);
„valoarea actualizată netă” înseamnă diferența dintre fluxurile de numerar pozitive și negative pe durata de viață a investiției, actualizate la valoarea lor curentă folosind costul capitalului, și anume rata normală de rentabilitate aplicată de întreprindere în alte proiecte de investiții similare sau, atunci când aceasta nu este disponibilă, costul capitalului întreprinderii în ansamblu sau rentabilitatea scontată observată în mod obișnuit în sectorul aeroportuar;
‘operating costs’ means the underlying costs of an airport in respect of the provision of airport services, including cost categories such as cost of personnel, contracted services, communications, waste, energy, maintenance, rent and administration, but excluding the capital costs, marketing support or any other incentives granted to airlines by the airport, and costs falling within a public policy remit;
„activități non-aeronautice” înseamnă servicii comerciale oferite companiilor aeriene sau altor utilizatori ai aeroportului, cum ar fi serviciile auxiliare pentru pasageri, agenți de expediție sau alți prestatori de servicii, închirierea de birouri și spații comerciale, spațiile de parcare și hotelurile;
‘operating funding gap’ means the operating losses of an airport over the relevant period, discounted to their current value using the cost of capital, that is to say the shortfall (in net present value terms) between airport revenues and operating costs of the airport;
„ajutoare de exploatare” înseamnă ajutoarele menite să acopere „deficitul de finanțare a cheltuielilor de exploatare” fie ca valoare inițială a ajutoarelor, fie ca ajutoare sub formă de tranșe periodice menite să acopere costurile de exploatare estimate (sume forfetare plătite periodic);
‘reasonable profit margin’ means a rate of return on capital, for example, measured as an internal rate of return (IRR), that the undertaking is normally expected to make on investments with a similar degree of risk;
„costurile de exploatare” înseamnă costurile suportate de un aeroport în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru comercializare sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică;
‘regional airport’ means an airport with annual passenger traffic volume of up to 3 million;
„deficit de finanțare a cheltuielilor de exploatare” înseamnă pierderile din exploatare ale unui aeroport pe perioada relevantă, actualizate la valoarea lor curentă folosind costul capitalului, și anume diferența (în termeni de valoare actualizată netă) dintre veniturile aeroportului și cheltuielile de exploatare suportate de aeroport;
‘remote regions’ mean islands which are part of the territory of an EFTA State, and sparsely populated areas;
„marja de profit rezonabilă” înseamnă rata de rentabilitate a capitalului, de exemplu calculată ca rata internă de rentabilitate (RIR), pe care, în mod normal, întreprinderea ar trebui să o obțină din investițiile cu un grad similar de risc;
‘sparsely populated areas’ mean NUTS 2 regions with less than 8 inhabitants per km2 or NUTS 3 regions with less than 12,5 inhabitants per km2 (based on Eurostat data on population density);
„aeroport regional” înseamnă un aeroport cu un trafic anual de până la 3 milioane de pasageri;
‘start of works’ means either the start of construction works on the investment, or the first firm commitment to order equipment or other commitment that makes the investment irreversible, whichever comes first, and does not include preparatory works, such as obtaining permits and conducting preliminary feasibility studies.
„regiuni izolate” înseamnă insulele care fac parte din teritoriul unui stat AELS și zonele cu densitate redusă a populației;
PRESENCE OF STATE AID WITHIN THE MEANING OF ARTICLE 61(1) OF THE EEA AGREEMENT
„zone cu densitate redusă a populației” înseamnă regiunile NUTS 2 cu mai puțin de 8 locuitori pe km2 sau regiunile NUTS 3 cu mai puțin de 12,5 locuitori pe km2 (pe baza datelor furnizate de Eurostat privind densitatea populației);
In accordance with Article 61(1) of the EEA Agreement, State aid rules apply only where the recipient is an ‘undertaking’.
„demararea lucrărilor” înseamnă fie demararea lucrărilor de construcții în cadrul investiției, fie primul angajament ferm de comandă a unor echipamente sau alt angajament prin care investiția devine ireversibilă, oricare dintre acestea survine mai întâi, și nu include lucrările pregătitoare, cum ar fi obținerea licențelor și realizarea de studii preliminare de fezabilitate.
The Court of Justice of the European Union (‘the Court’) has consistently defined undertakings as entities engaged in an economic activity, regardless of their legal status or ownership and the way in which they are financed [21].
EXISTENȚA UNUI AJUTOR DE STAT ÎN SENSUL ARTICOLULUI 61 ALINEATUL (1) DIN ACORDUL PRIVIND SEE
Any activity consisting in offering goods and services on a market is an economic activity [22].
În conformitate cu articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, normele în materie de ajutoare de stat se aplică doar în cazul în care beneficiarul este o „întreprindere”.
The economic nature of an activity as such does not depend on whether the activity generates profits [23].
Curtea de Justiție a Uniunii Europene („Curtea”) a definit, în mod sistematic, întreprinderile ca fiind entități care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul lor juridic sau de tipul de proprietate și indiferent de modul în care acestea sunt finanțate [21].
It is now clear that the activity of airlines which consists in providing transport services to passengers or undertakings constitutes an economic activity.
Orice activitate care constă în oferirea de bunuri și servicii pe o piață este considerată activitate economică [22].
The 1994 Aviation guidelines, however, still reflected the view that ‘[t]he construction [or] enlargement of infrastructure projects (such as airports, motorways, bridges, etc.) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aid.’
Natura economică a unei activități ca atare nu depinde de faptul că activitatea generează sau nu profit [23].
In ‘Aéroports de Paris’ [24], the Union Courts ruled against this view and held that the operation of an airport consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers also constitutes an economic activity.
Acum este clar faptul că activitatea companiilor aeriene care constă în furnizarea de servicii de transport pentru pasageri sau întreprinderi constituie o activitate economică.
In its judgment in the ‘Leipzig-Halle airport’ case [25], the General Court clarified that the operation of an airport is an economic activity, of which the construction of airport infrastructure is an inseparable part.
Însă, potrivit Orientărilor din 1994 privind sectorul aviatic, „realizarea sau extinderea proiectelor de infrastructură (aeroporturi, drumuri, poduri etc.) constituie o măsură de politică economică generală pe care Comisia nu o poate controla în temeiul normelor din tratat privind ajutoarele de stat”.
As far as past financing measures are concerned, the gradual development of market forces in the airport sector [26] does not allow for a precise date to be determined, from which the operation of an airport should without doubt be considered as an economic activity.
În Hotărârea „Aéroports de Paris” [24], instanțele Uniunii s-au pronunțat împotriva acestei poziții și au hotărât că exploatarea unui aeroport, care constă în furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile aeriene și diferiții prestatori de servicii, constituie, de asemenea, o activitate economică.
However, the Union Courts have recognised the evolution in the nature of airport activities.
În Hotărârea pronunțată în cauza „Aeroportul Leipzig-Halle” [25], Tribunalul a clarificat că exploatarea unui aeroport reprezintă o activitate economică, în cadrul căreia construirea infrastructurii aeroportuare constituie o parte inseparabilă.
In ‘Leipzig/Halle airport’, the General Court held that, from 2000, the application of State aid rules to the financing of airport infrastructure could no longer be excluded [27].
În ceea ce privește măsurile de finanțare anterioare, dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar [26] nu permite stabilirea unei date exacte de la care exploatarea unui aeroport ar fi fost, fără îndoială, considerată ca fiind o activitate economică.
Consequently, from the date of the judgment in ‘Aéroports de Paris’ (12 December 2000), the operation and construction of airport infrastructure must be considered as falling within the ambit of State aid control.
Cu toate acestea, instanțele Uniunii au recunoscut evoluția caracterului activităților aeroportuare.
Conversely, due to the uncertainty that existed prior to the judgment in ‘Aéroports de Paris’, public authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid and, accordingly, that such measures did not need to be notified to the Authority.
În Hotărârea „Aeroportul Leipzig/Halle”, Tribunalul a statuat că, începând cu anul 2000, aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclusă [27].
It follows that the Authority cannot now bring into question, on the basis of State aid rules, financing measures granted [28] before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [29].
În consecință, de la data pronunțării Hotărârii „Aéroports de Paris” (12 decembrie 2000), se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare ține de domeniul de control al ajutoarelor de stat.
In any event, measures that were granted before any competition developed in the airport sector did not constitute State aid when granted, but could be considered as existing aid pursuant to Article 1(b)(v) of Part II of Protocol 3 of the Surveillance and Court Agreement, if the conditions of Article 61(1) of the EEA Agreement are met.
Pe de altă parte, din cauza incertitudinii existente înainte de Hotărârea „Aéroports de Paris”, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că finanțarea infrastructurii aeroportuare nu constituia ajutor de stat și că, prin urmare, astfel de măsuri nu trebuiau notificate Autorității.
The entity or group of entities performing the economic activity of providing airport services to airlines, that is to say, the handling of aircraft, from landing to take-off, and of passengers and freight, so as to enable airlines to provide air transport services [30], will be referred to as the ‘airport’ [31].
Astfel, Autoritatea nu mai poate pune în discuție, pe baza normelor privind ajutoarele de stat, măsurile de finanțare acordate [28] înainte de Hotărârea „Aéroports de Paris” [29].
An airport provides a range of services (‘airport services’) to airlines, in exchange for payment (‘airport charges’).
În orice caz, măsurile care au fost acordate înainte de a se dezvolta concurența în sectorul aeroportuar nu au constituit ajutor de stat atunci când au fost acordate, dar ar putea fi considerate ajutoare de stat existente în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din partea II a Protocolului 3 din Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție în cazul în care condițiile prevăzute la articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE sunt îndeplinite.
While the exact extent of the services provided by airports, as well as the labelling of charges as ‘fees’ or ‘taxes’ varies across the EEA, the provision of airport services to airlines in exchange for airport charges constitutes an economic activity in all EFTA States.
Entitatea sau grupul de entități care desfășoară activitatea economică prin care furnizează servicii aeroportuare companiilor aeriene, adică asigură manipularea aeronavelor, de la aterizare și până la decolare, precum și a pasagerilor și a mărfurilor, pentru a permite companiilor aeriene să ofere servicii de transport aerian [30] vor fi numite „aeroportul” [31].
The legal and regulatory framework within which individual airports are owned and operated varies from airport to airport across the EEA.
Un aeroport oferă companiilor aeriene o gamă largă de servicii („servicii aeroportuare”) în schimbul unei plăți („tarifele de aeroport”).
In particular, regional airports are often managed in close cooperation with public authorities.
Deși nivelul exact al serviciilor furnizate de aeroporturi, precum și calificarea tarifelor drept „taxe” sau „comisioane” variază pe teritoriul SEE, furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile aeriene în schimbul tarifelor de aeroport constituie o activitate economică în toate statele AELS.
In this respect, the Court has ruled that several entities can be deemed to perform an economic activity together, thereby constituting an economic unit, under specific conditions [32].
Cadrul juridic și de reglementare în care aeroporturile individuale sunt deținute și exploatate variază de la un aeroport la altul pe întregul teritoriu al SEE.
In the field of aviation, the Authority considers that significant involvement in an airport's commercial strategy, such as through the direct conclusion of agreements with airlines or the setting of airport charges, would constitute a strong indication that, alone or jointly, the relevant entity performs the economic activity of operating the airport [33].
În special, aeroporturile regionale sunt adeseori administrate în strânsă cooperare cu autoritățile publice.
In addition to airport services, an airport may also provide other commercial services to airlines or other users of the airport, such as ancillary services to passengers, freight forwarders or other service providers (for example, through the rental of premises to shop and restaurant managers, parking operators, etc.).
În această privință, Curtea a hotărât că, în anumite condiții, se poate considera că mai multe entități efectuează împreună o activitate economică [32], constituind astfel o unitate economică.
These economic activities will be collectively referred to as ‘non-aeronautical activities’.
În domeniul aviației, autoritatea consideră că participarea semnificativă la strategia comercială a aeroportului, de exemplu prin încheierea de acorduri directe cu companiile aeriene sau prin stabilirea tarifelor de aeroport, ar constitui un indiciu clar că respectiva entitate exercită într-adevăr, singură sau împreună cu alții, activitatea economică de exploatare a aeroportului [33].
However, not all the activities of an airport are necessarily of an economic nature [34].
În plus de serviciile aeroportuare, un aeroport poate furniza și alte servicii comerciale companiilor aeriene sau altor utilizatori ai aeroportului, cum ar fi servicii auxiliare pentru pasageri, agenți de expediție sau furnizori de alte servicii (de exemplu, prin închirierea de spații comerciale managerilor de magazine și restaurante, operatorilor responsabili de parcare etc.).
Since the classification of an entity as an undertaking is always in relation to a specific activity, it is necessary to distinguish between the activities of a given airport and to establish to what extent those activities are of an economic nature.
Aceste activități economice vor fi denumite colectiv „activități non-aeronautice”.
If an airport carries out both economic and non-economic activities, it is to be regarded as an undertaking only with regard to the former.
Cu toate acestea, nu toate activitățile desfășurate de un aeroport sunt în mod necesar de natură economică [34].
The Court has held that activities that normally fall under the responsibility of the State in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and in general do not fall within the scope of the rules on State aid [35].
Deoarece clasificar ea unei entități ca întreprindere se face întotdeauna în funcție de o anumită activitate, este necesar să se facă distincția între diferitele activități ale unui anumit aeroport și să se stabilească în ce măsură aceste activități sunt de natură economică.
At an airport, activities such as air traffic control, police, customs, firefighting, activities necessary to safeguard civil aviation against acts of unlawful interference and the investments relating to the infrastructure and equipment necessary to perform those activities are considered in general to be of a non-economic nature [36].
Dacă un aeroport desfășoară atât activități economice, cât și activități neeconomice, acesta trebuie considerat ca fiind o întreprindere numai în ceea ce privește prima categorie de activități.
The public funding of such non-economic activities does not constitute State aid, but should be strictly limited to compensating the costs to which they give rise and may not be used to finance other activities [37].
Curtea de Justiție a statuat că activitățile care, în mod normal, țin de responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat [35].
Any possible overcompensation by public authorities of costs incurred in relation to non-economic activities may constitute State aid.
Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică [36].
Moreover, if an airport is engaged in non-economic activities, alongside its economic activities, separated cost accounting is required in order to avoid any transfer of public funds between the non-economic and economic activities.
Astfel, finanțarea din fonduri publice a activităților neeconomice nu constituie ajutor de stat, dar ar trebui să se limiteze strict la compensarea costurilor pe care le generează și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități [37].
Public financing of non-economic activities must not lead to undue discrimination between airports.
Orice eventuală supracompensație a costurilor suportate în legătură cu activitățile neeconomice acordată de către autoritățile publice poate constitui un ajutor de stat.
Indeed, it is established case law that there is an advantage when public authorities relieve undertakings of the costs inherent to their economic activities [38].
În plus, în cazul în care un aeroport desfășoară, pe lângă activitățile sale economice, și activități neeconomice, este necesar să se țină contabilități separate ale costurilor pentru a se evita un eventual transfer de fonduri publice între activitățile economice și cele neeconomice.
Therefore, when it is normal under a given legal order that civil airports have to bear certain costs inherent to their operation, whereas other civil airports do not, the latter might be granted an advantage, regardless of whether or not those costs relate to an activity which in general is considered to be of a non-economic nature.
Finanțarea publică a activităților neeconomice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între aeroporturi.
The transfer of State resources may take many forms such as direct grants, tax rebates [39], soft loans or other types of preferential financing conditions.
Într-adevăr, jurisprudența consacrată indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora [38].
State resources will also be involved if the State provides a benefit in kind or in the form of subsidised services [40], such as airport services.
Prin urmare, atunci când este normal, în temeiul unei anumite hotărâri judecătorești, ca unele aeroporturi civile să suporte anumite costuri inerente exploatării lor, iar alte aeroporturi civile nu, acestea din urmă ar putea beneficia de un avantaj, indiferent dacă aceste costuri se referă la o activitate, care, în general, este considerată a fi de natură neeconomică.
State resources can be used [41] at national, regional or local level.
Transferul resurselor de stat poate lua numeroase forme, cum ar fi granturi directe, reduceri de impozite [39], credite preferențiale sau alte tipuri de condiții de finanțare preferențială.