natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Uniform application of the EEA State aid rules is to be ensured throughout the European Economic Area in line with the objective of homogeneity established in Article 1 of the EEA Agreement,
În conformitate cu punctul II de la titlul „GENERALITĂȚI” din anexa XV la Acordul privind SEE, autoritatea, după consultarea prealabilă a Comisiei Europene, trebuie să adopte noi orientări care să corespundă celor adoptate de Comisia Europeană.
According to point II under the heading ‘GENERAL’ of Annex XV to the EEA Agreement, the Authority, after consultation with the European Commission, is to adopt new Guidelines, corresponding to those adopted by the European Commission,
Noile orientări vor înlocui orientările actuale privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale [3].DUPĂ consultarea Comisiei Europene.
The new Guidelines will replace the current ones on the financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [3],HAVING consulted the European Commission,
DUPĂ consultarea statelor AELS printr-o scrisoare din data de 12 mai 2014 pe această temă,
HAVING consulted the EFTA States by a letter dated 12 May 2014 on the subject,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Article 1
Orientările privind ajutoarele de stat se modifică prin introducerea noilor Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene.
The State Aid Guidelines shall be amended by introducing new Guidelines on State aid to airports and airlines.
Noile orientări sunt anexate prezentei decizii și fac parte integrantă din aceasta.
The new Guidelines are annexed to this Decision and form an integral part of it.
Articolul 2
Only the English version is authentic.
Adoptată la Bruxelles, 28 mai 2014.
Done at Brussels, 28 May 2014.
Pentru Autoritatea AELS de Supraveghere
College Member
JO C 99, 4.4.2014, p. 3.
OJ C 99, 4.4.2014, p. 3.
Aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul privind SEE ajutoarelor de stat din sectorul aviației (JO C 350, 10.12.1994, p.
Application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector (OJ C 350, 10.12.1994, p.
5); și Comunicarea Comisiei – Orientări comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutoarele la înființare acordate companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (JO C 312, 9.12.2005, p. 1).
5); and Communication from the Commisison — Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ C 312, 9.12.2005, p. 1).
Finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (JO L 62, 6.3.2008, p. 30 și Suplimentul SEE nr. 12, 6.3.2008, p. 3).
Financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ L 62, 6.3.2008, p. 30 and the EEA Supplement No 12, 6.3.2008, p. 3).
ANEXĂ
ANNEX
ORIENTĂRI PRIVIND AJUTOARELE DE STAT DESTINATE AEROPORTURILOR ȘI COMPANIILOR AERIENE
GUIDELINES ON STATE AID TO AIRPORTS AND AIRLINES
CUPRINS
CONTENTS
Introducere: Politica privind ajutoarele de stat în sectorul aviației
Introduction: State aid policy in the aviation sector
Domeniu de aplicare și definiții
Scope and definitions
Domeniul de aplicare
Definitions
Existența unui ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE
Presence of State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement
Noțiunea de întreprindere și de activitate economică
Notion of undertaking and economic activity
Utilizarea resurselor de stat și imputabilitatea statului
Use of State resources and imputability to the State
Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale
Distortion of competition and effect on trade
Finanțarea publică a aeroporturilor și aplicarea principiului operatorului în economia de piață
Public funding of airports and the application of the Market Economy Operator principle
Relații financiare între aeroporturi și companiile aeriene
Financial relationships between airports and airlines
Comparație cu prețul pieței
Comparison with the market price
Analiza de rentabilitate ex ante
Ex ante profitability analysis
Finanțarea publică a serviciilor de interes economic general
Public funding of Services of General Economic Interest
Definirea unui serviciu de interes economic general în sectorul aeroportuar și în cel al transportului aerian
Definition of a service of general economic interest in the airport and air transport sectors
Compatibilitatea ajutoarelor sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public
Compatibility of aid in the form of public service compensation
Compatibilitatea ajutorului în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE
Compatibility of aid under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement
Ajutoare acordate aeroporturilor
Aid to airports
Ajutoare pentru investiții acordate aeroporturilor
Investment aid to airports
Ajutoare de exploatare acordate aeroporturilor
Operating aid to airports
Ajutoare la înființare acordate companiilor aeriene
Start-up aid to airlines
Ajutoare cu caracter social în temeiul articolului 61 alineatul (2) litera (a) din Acordul privind SEE
Aid of a social character under Article 61(2)(a) of the EEA Agreement
Cumul
Cumulation
Dispoziții finale
Final provisions
Raportare anuală
Annual reporting
Transparență
Transparency
Monitorizare
Monitoring
Evaluare
Evaluation
Măsuri necesare
Appropriate measures
Aplicare
Application
Revizuire
Review
INTRODUCERE: POLITICA PRIVIND AJUTOARELE DE STAT ÎN SECTORUL AVIAȚIEI
INTRODUCTION: STATE AID POLICY IN THE AVIATION SECTOR
Stabilind legături între oameni și regiuni, transportul aerian joacă un rol esențial în integrarea și competitivitatea Spațiului Economic European („SEE”), precum și în modul în care SEE interacționează cu restul lumii.
Linking people and regions, air transport plays a vital role in the integration and the competitiveness of the European Economic Area (‘EEA’), as well as its interaction with the world.
Cu peste 15 milioane de mișcări comerciale înregistrate anual, cu 822 de milioane de pasageri transportați către și dinspre aeroporturile Uniunii în anul 2011, cu 150 de companii aeriene care efectuează zboruri regulate, cu o rețea de peste 460 de aeroporturi și cu 60 de furnizori de servicii de navigație aeriană, transportul aerian aduce o contribuție semnificativă la economia Uniunii [1].
Air transport contributes significantly to the Union's economy, with more than 15 million annual commercial movements, 822 million passengers transported to and from Union airports in 2011, 150 scheduled airlines, a network of over 460 airports and 60 air navigation service providers [1].
Uniunea beneficiază de poziția sa de nod aviatic mondial, companiile aeriene și aeroporturile contribuind anual cu peste 140 de miliarde EUR la produsul intern brut al Uniunii.
The Union benefits from its position as a global aviation hub, with airlines and airports alone contributing more than EUR 140 billion to the Union's gross domestic product each year.
În sectorul aviatic sunt angajate aproximativ 2,3 milioane de persoane în Uniune [2].
The aviation sector employs some 2,3 million people in the Union [2].
Strategia Europa 2020 [3] („UE 2020”) subliniază importanța infrastructurii de transport ca parte a strategiei Uniunii de creștere durabilă pentru următorii 10 ani.
The Europe 2020 Strategy [3] (‘EU 2020’) underlines the importance of transport infrastructure as part of the Union's sustainable growth strategy for the coming decade.
În special, Comisia a subliniat, în Cartea sa albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor” [4], că internalizarea externalităților, eliminarea subvențiilor nejustificate, precum și concurența liberă și nedenaturată reprezintă elemente esențiale ale efortului de aliniere a alegerilor de piață la nevoile de sustenabilitate.
In particular, the Commission has emphasised in its White Paper ‘Roadmap to a Single Transport Area’ [4] that the internalisation of externalities, the elimination of unjustified subsidies and free and undistorted competition are an essential part of the effort to align market choices with sustainability needs.
„Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor” subliniază, de asemenea, importanța unei utilizări eficiente a resurselor.
The ‘Roadmap to a Single Transport Area’ also emphasises the importance of an efficient use of resources.
În practică, transporturile trebuie să folosească energie mai puțină și mai curată, să exploateze mai bine o infrastructură modernă și să reducă impactul negativ pe care îl au asupra climei și a mediului și îndeosebi asupra unor componente fundamentale ale patrimoniului natural precum apa, solul și ecosistemele.
In practice, transport has to use less and cleaner energy, better exploit a modern infrastructure and reduce its negative impact on the climate and the environment and, in particular, on key natural assets like water, land and ecosystems.
Realizarea treptată a pieței interne a condus la eliminarea tuturor restricțiilor comerciale pentru companiile aeriene care operează zboruri în interiorul SEE, cum ar fi restricțiile referitoare la rute sau la numărul de zboruri și la stabilirea tarifelor.
The gradual completion of the internal market has led to the removal of all commercial restrictions for airlines flying within the EEA, such as restrictions on routes or number of flights and the setting of fares.
Începând din anul 1997, când a avut loc liberalizarea transporturilor aeriene [5], acest sector a cunoscut o dezvoltare fără precedent, ceea ce a contribuit la creșterea economică și la crearea de locuri de muncă.
Since the liberalisation of air transport in 1997 [5], the industry has expanded as never before, and this has contributed to economic growth and job creation.
Liberalizarea a deschis calea către apariția de operatori de transport aerian low-cost, care utilizează un nou model de afaceri, bazat pe reducerea timpului de pregătire a avionului pentru următorul zbor și pe o utilizare foarte eficientă a flotei.
This has also paved the way for the emergence of low-cost carriers, operating a new business model based on quick turn-around times and very efficient fleet use.
Această evoluție a dus la o creștere extraordinară a traficului, traficul low-cost dezvoltându-se rapid începând din anul 2005.
This development has generated a tremendous increase in traffic, with low-cost carriers' traffic growing at a fast pace since 2005.
În anul 2012, cota de piață a transportatorilor aerieni low-cost (44,8 %) a depășit, pentru prima dată, cota de piață a transportatorilor aerieni consacrați (42,4 %), tendință care a continuat în anul 2013 (45,94 % pentru transportatorii low-cost și 40,42 % pentru transportatorii tradiționali).
In 2012, for the first time, low-cost airlines (44,8 %) exceeded the market share of incumbent air carriers (42,4 %), a trend which continued in 2013 (45,94 % for low-cost and 40,42 % for incumbent).
Deși pe întregul teritoriu al SEE aeroporturile sunt, în continuare, predominant deținute și gestionate de stat [6], se constată o implicare din ce în ce mai mare a întreprinderilor private.
While still predominantly publicly owned and managed [6], airports across the EEA are currently witnessing growing involvement of private undertakings.
În ultimii 10 ani s-au creat noi piețe prin privatizarea parțială a anumitor aeroporturi, precum și prin concurența pentru gestionarea aeroporturilor aflate în proprietatea statului, inclusiv a aeroporturilor regionale.
New markets have been created in the last decade through partial privatisation of certain airports, as well as through competition for the management of publicly owned airports, including regional airports.
Proprietatea de stat se manifestă cel mai pregnant în cazul aeroporturilor mai mici [7], care, de cele mai multe ori, se bazează pe sprijinul oferit de stat pentru a își finanța activitățile.
Smaller airports display the greatest proportion of public ownership [7] and most often rely on public support to finance their operations.
Prețurile practicate de aceste aeroporturi tind să nu fie stabilite pe baza considerentelor de piață și, în special, a unor perspective de rentabilitate ex ante solide, ci având în vedere, în principal, considerente locale sau regionale.
The prices of these airports tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to local or regional considerations.
Date fiind actualele condiții de piață, perspectivele de rentabilitate a aeroporturilor cu caracter comercial depind [8], în continuare, în foarte mare măsură, de nivelul de trafic al acestora, aeroporturile cu mai puțin de 1 milion de pasageri pe an făcând în general eforturi pentru a își acoperi costurile de exploatare.
Under the current market conditions the profitability prospects of commercially run airports also remain highly dependent [8] on the level of throughput, with airports that have fewer than 1 million passengers per annum typically struggling to cover their operating costs.
Prin urmare, marea majoritate a aeroporturilor regionale beneficiază în mod regulat de subvenții din partea autorităților de stat.
Consequently the vast majority of regional airports are subsidised by public authorities on a regular basis.
Anumite regiuni sunt încă afectate de o accesibilitate redusă dinspre celelalte părți ale SEE, iar principalele noduri aeriene sunt din ce în ce mai congestionate [9].
Certain regions are still hampered by poor accessibility from the rest of the EEA, and major hubs are facing increasing levels of congestion [9].
În același timp însă, în anumite regiuni, densitatea aeroporturilor regionale din SEE a condus la crearea unei importante supracapacități a infrastructurii aeroportuare în raport cu cererile pasagerilor și cu nevoile companiilor aeriene.
At the same time, the density of regional airports in certain regions of the EEA has led to substantial overcapacity of airport infrastructure relative to passenger demand and airline needs.
Pentru majoritatea aeroporturilor din SEE, sistemul de stabilire a prețurilor a fost conceput, în mod tradițional, ca un sistem de tarife de aeroport publicat, bazat pe numărul de pasageri și pe greutatea aeronavelor [10].
The pricing system in most EEA airports has traditionally been designed as a published scheme of airport charges based on passenger numbers and aircraft weight [10].
Cu toate acestea, evoluția pieței și cooperarea strânsă dintre aeroporturi și companiile aeriene au deschis treptat calea către o gamă largă de practici comerciale, printre care se numără încheierea de contracte pe termen lung cu tarife diferențiate și, uneori, acordarea, de aeroporturi și/sau de autoritățile locale, a unor stimulente financiare importante și a unui sprijin pentru comercializare în favoarea companiilor aeriene.
However, the evolution of the market and the close cooperation between airports and airlines have gradually paved the way for a wide variety of commercial practices, including long-term contracts with differentiated tariffs and sometimes substantial amounts of incentives and marketing support paid by airports and/or local authorities to airlines.
În special, fondurile publice alocate pentru sprijinirea operațiunilor aeroportuare pot fi canalizate către companiile aeriene pentru a genera o creștere a traficului comercial, ceea ce conduce la denaturarea piețelor de transport aerian [11].
In particular, public funds earmarked for supporting airport operations may be channelled to airlines in order to attract more commercial traffic, thereby distorting air transport markets [11].
În Comunicarea sa privind modernizarea ajutoarelor de stat [12], Comisia atrage atenția asupra faptului că politica în materie de ajutoare de stat ar trebui să se concentreze pe facilitarea unor ajutoare bine definite care să vizeze disfuncționalitățile pieței și obiective de interes comun ale Uniunii, precum și pe evitarea irosirii resurselor publice.
In its communication on State aid Modernisation (SAM) [12], the Commission points out that State aid policy should focus on facilitating well-designed aid targeted at market failures and objectives of common interest of the Union, and avoiding waste of public resources.
Într-adevăr, măsurile de acordare a ajutoarelor de stat pot, în anumite condiții, să corecteze disfuncționalitățile pieței, contribuind astfel la funcționarea eficientă a piețelor și sporind competitivitatea.
State aid measures can indeed, under certain conditions, correct market failures, thereby contributing to the efficient functioning of markets and enhancing competitiveness.
În plus, în cazul în care piețele prezintă rezultate performante, chiar dacă acestea sunt considerate nesatisfăcătoare din punctul de vedere al politicii de coeziune, ajutoarele de stat pot fi utilizate pentru a obține rezultate de piață mai atractive și echitabile.
Furthermore, where markets provide efficient outcomes but these are deemed unsatisfactory from a cohesion policy point of view, State aid may be used to obtain a more desirable, equitable market outcome.
Cu toate acestea, ajutoarele de stat pot avea efecte negative, printre care se numără denaturarea concurenței între întreprinderi și afectarea schimburilor comerciale dintre statele SEE într-o măsură care contravine intereselor comune ale SEE.
However, State aid may have negative effects, such as distorting competition between undertakings and affecting trade between EEA States to an extent contrary to the common interests of the EEA.
Controlul ajutoarelor de stat în sectorul aeroportuar și în sectorul transportului aerian ar trebui, prin urmare, să promoveze o utilizare corectă a resurselor publice pentru politicile orientate spre creștere economică, limitând, în același timp, denaturarea concurenței care ar putea afecta echitatea condițiilor de concurență în cadrul pieței interne, în special prin evitarea multiplicării aeroporturilor neprofitabile și prin crearea de capacități excedentare în aceeași zonă deservită.
State aid control in the airport and air transport sectors should therefore promote sound use of public resources for growth-oriented policies, while limiting competition distortions that would undermine a level playing field in the internal market, in particular by avoiding duplication of unprofitable airports in the same catchment area and creation of overcapacities.
Aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în sectorul aeroportuar și în sectorul transportului aerian se înscrie în eforturile autorității de îmbunătățire a competitivității și a potențialului de creștere economică a acestor două sectoare la nivelul SEE [13].
The application of State aid rules to the airport and air transport sectors constitutes part of the Authority's efforts aimed at improving the competitiveness and growth potential of the EEA airport and airline industries [13].
Condițiile de concurență echitabile între companiile aeriene și aeroporturile din SEE sunt de o importanță capitală pentru atingerea acestor obiective, precum și pentru întregul Acord privind SEE.
A level playing field among airlines and airports in the EEA is of paramount importance for those objectives, as well as for the entire EEA Agreement.
În același timp, aeroporturile regionale se pot dovedi importante în ceea ce privește atât dezvoltarea locală, cât și accesibilitatea anumitor regiuni, în special în contextul previziunilor de trafic pozitive pentru transportul aerian din SEE.
At the same time, regional airports can prove important both for local development and for the accessibility of certain regions, in particular against the backdrop of positive traffic forecasts for air transport in the EEA.
Ca parte a planului general de creare a unui spațiu aerian unic al SEE și având în vedere evoluțiile pieței, autoritatea a adoptat, în anul 2005, Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale [14] („Orientările din 2005 privind sectorul aviației”).
As part of the general plan to create a single airspace of the EEA and taking account of market developments, in 2005 the Authority adopted guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [14] (the ‘2005 Aviation guidelines’).
În aceste orientări s-au precizat condițiile în care anumite categorii de ajutoare de stat acordate aeroporturilor și companiilor aeriene ar putea fi declarate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE.
Those guidelines specified the conditions under which certain categories of State aid to airports and airlines could be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Acestea completează orientările din 1994 privind sectorul aviației [15], care conțineau în principal dispoziții privind restructurarea companiilor aeriene naționale și acordarea de ajutoare sociale în beneficiul cetățenilor SEE.
They supplemented the 1994 Aviation guidelines [15], which mainly contained provisions with regard to the restructuring of flag carriers and social aid for the benefit of EEA citizens.
Prezentele orientări analizează noua situație juridică și economică în ceea ce privește finanțarea publică a aeroporturilor și a companiilor aeriene și precizează în ce condiții aceste finanțări publice pot constitui sau nu ajutoare de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE și, în cazul în care este vorba de un ajutor de stat, în ce condiții acesta poate fi declarat compatibil cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c).
These guidelines take stock of the new legal and economic situation concerning the public financing of airports and airlines and specify the conditions under which such public financing may constitute State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement and, when it does constitute State aid, the conditions under which it can be declared compatible with the functioning of EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c).
Evaluarea autorității se bazează pe experiența sa și pe practica sa decizională, precum și pe analiza sa privind condițiile de piață actuale în sectorul aeroportuar și în cel al transportului aerian; prin urmare, acesta nu aduce atingere abordării sale în ceea ce privește alte infrastructuri sau sectoare de activitate.
The Authority's assessment is based on its experience and decision-making practice, as well as on its analysis of current market conditions in the airport and air transport sectors.
În special, autoritatea consideră că simplul fapt că un operator aeroportuar beneficiază sau a beneficiat de un ajutor de stat nu înseamnă în mod automat că și companiile aeriene cu care lucrează beneficiază de ajutoare.
It is therefore without prejudice to its approach in respect of other infrastructures or sectors.
În cazul în care condițiile de care beneficiază o companie aeriană într-un anumit aeroport ar fi fost oferite de un operator aeroportuar care urmărește obținerea de profit, nu se poate considera că respectiva companie aeriană beneficiază de un avantaj în sensul normelor privind ajutoarele de stat.
In particular, the Authority considers that the mere fact that an airport operator receives or has received State aid does not automatically imply that its customer airlines are also aid beneficiaries.
Atunci când o finanțare publică constituie ajutor de stat, autoritatea consideră că, în anumite condiții, acordarea anumitor categorii de ajutoare aeroporturilor regionale și companiilor aeriene care folosesc aceste aeroporturi poate fi justificată, în special pentru dezvoltarea de noi servicii și pentru contribuția la accesibilitatea și la dezvoltarea economică locală.
If the conditions offered to an airline at a given airport would have been offered by a profit-driven airport operator, the airline cannot be deemed to receive an advantage for the purposes of State aid rules.
Cu toate acestea, ar trebui luată în considerare denaturarea concurenței pe toate piețele în cauză, fiind acceptabile doar ajutoarele de stat proporționale și necesare pentru îndeplinirea unui obiectiv de interes comun.