natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Its Article 7 provided the legal basis for the Ministry to issue further rules and guidelines for the compensation of local scheduled transport.
Din acest motiv, Asociația norvegiană a autorităților locale și regionale („KS”) și Asociația norvegiană a societăților de transport cu autobuzul („NABC”) [5] au încheiat un acord standard principal („Acordul standard principal încheiat de KS și NABC”) și un acord standard de compensare anuală care urma să fie utilizat de fiecare district în momentul încheierii de contracte pentru furnizarea de servicii regulate de transport cu autobuzul la nivel local.
The 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement
Regulamentul din 1985
On 1 January 1983, the 1980 Regulation was replaced by the Regulation of 2 December 1982 on compensation for providing local scheduled transport (‘the 1982 Regulation’).
Odată cu adoptarea unui nou sistem de venituri pentru districte, în 1985, a fost adoptat un nou regulament privind compensarea serviciilor de transport la nivel local („Regulamentul din 1985”).
On this basis, the Norwegian Association of Local and Regional Authorities (‘KS’) and the Norwegian Association of Bus Companies (‘NABC’) [5], concluded a standard main agreement (‘the KS and NABC Standard Main Agreement’) and a standard yearly compensation agreement to be used by each county when concluding agreements for the provision of local scheduled bus transport.
Principalul obiectiv al Regulamentului din 1985 a fost relația dintre Ministerul Transporturilor și districte.
As regards the calculation of the compensation, the standard agreement was based on the same principles as Article 3 of the 1980 Regulation.
Regulamentul din 1985 a fost abrogat la 1 ianuarie 1987 și a fost înlocuit cu un nou regulament [6], care a rămas în vigoare până la 30 aprilie 2003, dată la care, la rândul său, a fost înlocuit cu Regulamentul privind transportul comercial (a se vedea mai jos).
The standard main agreement also provided for a separation of costs between the local bus transport services and other commercial services.
Legea privind transportul comercial din 2002 și Regulamentul privind transportul comercial din 2003
The 1985 Regulation
În prezent, sectorul serviciilor regulate de transport cu autobuzul la nivel local este reglementat de Legea privind transportul comercial din 2002 („CTA”) [7] și de Regulamentul privind transportul comercial din 2003 („CTR”) [8].
With the adoption of a new income system for the counties, a new Regulation on Compensation for Local Transport was adopted in 1985 (‘the 1985 Regulation’).
CTA a abrogat și a înlocuit Legea privind transportul din 1976 [9].
The new income system for the counties (and municipalities) entailed that the central contribution for local transport was given as a lump sum.
CTR a abrogat și a înlocuit două regulamente [10].
The main focus of the 1985 Regulation was the relationship between the Ministry of Transport and the counties.
Autoritățile norvegiene au explicat că dispozițiile relevante nu au fost semnificativ modificate ulterior intrării în vigoare a Acordului privind SEE în 1994.
The 1985 Regulation was repealed on 1 January 1987 by a new regulation [6] which remained in force until 30 April 2003 when it, in turn, was replaced by the Commercial Transport Regulation (see below).
Cofinanțarea serviciilor de transport local de către stat și districte
Commercial Transport Act 2002 and Commercial Transport Regulation 2003
Districtele finanțează parțial serviciile de transport local din veniturile fiscale.
Presently, the local scheduled bus transport sector is regulated by the Commercial Transport Act of 2002 (‘CTA’) [7] and the Commercial Transport Regulation of 2003 (‘CTR’) [8].
În plus, în temeiul CTA, districtele primesc finanțare din partea statului prin intermediul granturilor anuale globale [11].
The CTA repealed and replaced the Transport Act of 1976 [9].
Valoarea granturilor respective este stabilită în funcție de contribuțiile de care au nevoie districtele din partea statului.
The CTR repealed and replaced two regulations [10].
Prin urmare, districtele trebuie să furnizeze Ministerului Transporturilor bugete, conturi și alte informații relevante necesare pentru a evalua necesarul de contribuții [12].
The Norwegian authorities have explained that the relevant provisions have not been significantly altered since the entry into force of the EEA Agreement in 1994.
Concesiuni
Co-financing of local transport services by the State and counties
În conformitate cu CTA, concesiile sunt necesare pentru furnizarea de servicii regulate de transport de călători cu autobuzul în schimbul unei remunerații [și anume, servicii plătite de către utilizatorii (pasagerii) serviciilor de transport în cauză] [13].
The counties partly finance the local transport services with tax revenue.
Operatorii serviciilor regulate de transport de pasageri cu autobuzul în schimbul unei remunerații necesită atât o concesiune generală, cât și o concesiune specială.
In addition, under the CTA the counties receive state funding by way of annual block grants [11].
Concesiunea generală pentru transportul de pasageri
The amount of the grants is determined on the basis of the extent to which the counties need contributions from the State.
Întreprinderile care furnizează servicii de transport de pasageri în schimbul unei remunerații trebuie să beneficieze de o concesiune generală [14].
Therefore, the counties must provide the Ministry of Transport with budgets, accounts and other relevant information necessary to assess the need for contributions [12].
Pentru a obține o astfel de concesiune, solicitantul trebuie: (i) să prezinte un certificat de bună conduită; (ii) să dispună de mijloace și capacități financiare satisfăcătoare; și (iii) să dețină calificări profesionale satisfăcătoare [15].
Concessions
Concesiunile generale nu sunt limitate în timp [16].
Under the CTA, concessions are required to carry out scheduled passenger transport services by bus for remuneration (i.e. for payment by the users (the passengers) of the transport services) [13].
Concesiuni speciale pentru serviciile regulate de transport de pasageri
Both a general and a special concession are required for operators of scheduled passenger transport services by bus for remuneration.
Pe lângă concesiunea generală, orice întreprindere care dorește să execute servicii regulate de transport de pasageri în schimbul unei remunerații trebuie să beneficieze de o concesiune specială [17].
General concession for passenger transport
Există două tipuri de concesiuni speciale: (i) concesiuni zonale; și (ii) concesiuni specifice rutelor.
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [14].
Concesiunea zonală are un caracter rezidual, ceea ce înseamnă că aceasta îi permite titularului să opereze servicii regulate de transport cu autobuzul în întreaga zonă acoperită în măsura în care nu au fost acordate alte concesiuni specifice rutelor pentru zona respectivă.
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct; (ii) have satisfactory financial means and abilities; and (iii) have satisfactory professional qualifications [15].
Titularul unei concesiuni specifice rutelor este singura entitate autorizată să opereze servicii regulate de transport cu autobuzul pe ruta respectivă.
General concessions are not time-limited [16].
Concesiunea specială conferă concesionarului atât drepturi, cât și obligații cu privire la executarea serviciului de transport prevăzut în concesiune [18].
Special concessions for scheduled passenger transport
În momentul solicitării unei concesiuni speciale, trebuie prezentată o propunere privind orarul și tarifele de transport [19].
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [17].
Orarele și tarifele fac obiectul controalelor la nivel districtual [20].
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
Districtele pot opera modificări ale orarelor și tarifelor [21].
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Concesiunile speciale pot fi acordate pentru perioade de până la 10 de ani: (i) prin intermediul procedurilor de achiziții și acordate pentru perioada stabilită în cadrul procedurii de achiziție [22], care, în orice caz, nu va fi valabilă pentru o perioadă mai mare de 10 ani [23]; sau (ii) în mod direct, adică în afara unei proceduri de achiziție pentru o perioadă de 10 ani [24].
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
Contracte
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [18].
În completarea concesiunilor, districtele încheie contracte cu concesionarii privind obligația de serviciu public.
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [19].
Districtele sunt libere să stabilească forma contractelor respective [25].
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [20].
Compensații
The counties can order changes in the schedules and tariffs [21].
Districtele răspund de compensarea concesionarilor [26].
Special concessions can either be awarded for periods of up to 10 years (i) through tender procedures and granted for the period determined in the tender procedure [22], which in any event will not be for a longer period than 10 years [23]; or (ii) directly, i.e. outside any tender procedure for a 10-year period [24].
Districtele pot alege utilizarea de contracte brute sau nete.
Contracts
În temeiul contractelor brute, concesionarii primesc o compensație pentru costul de furnizare a serviciului din partea districtului, și nu venitul obținut din vânzarea biletelor pentru pasageri.
To complement the concessions, the counties enter into contracts with the concessionaires about the provision of public services.
În temeiul contractelor nete, concesionarii primesc venitul obținut din vânzarea biletelor și compensații din partea districtului, în măsura în care venitul obținut din vânzarea de bilete nu este suficient pentru a acoperi costurile serviciilor, la care se adaugă un profit rezonabil.
The counties are free to determine the form of these contracts [25].
În temeiul articolului 22 din CTA, districtele au obligația de a compensa operatorii pentru furnizarea serviciului de transport pe rute neprofitabile pe care doresc să le instituie sau să le mențină pe teritoriile lor [27].
Compensation
Districtele sunt libere să stabilească modul în care urmează să fie compensați concesionarii; CTA și CTR nu prevăd dispoziții specifice referitoare la modul în care urmează să fie acordată compensația.
The counties are responsible for compensating the concessionaires [26].
Autoritatea înțelege că articolul 22 din CTA permite compensației să acopere costul efectuării serviciului public (minus veniturile obținute din vânzarea de bilete pentru contractele nete), inclusiv un profit rezonabil.
The counties can choose whether to use gross or net contracts.
Transportul școlar
Under gross contracts, concessionaires receive compensation for the cost of providing the service from the county and not the income from the ticket sales to passengers.
Înainte de intrarea în vigoare a Acordului privind SEE în Norvegia la 1 ianuarie 1994, districtele norvegiene erau responsabile cu asigurarea transportului școlar în învățământul liceal sau secundar pentru copiii care locuiesc la o anumită distanță de școală (în general, la patru kilometri).
Under net contracts, concessionaires receive the ticket revenue and compensation from the county in so far as the ticket revenue is not sufficient to cover the cost of the services plus a reasonable profit.
În prezent, această responsabilitate este prevăzută în Legea privind educația din 1998 („Legea învățământului”) [28].
Under Article 22 CTA, counties have to compensate operators for the provision of the transport service on unprofitable routes that the counties seek to establish, or to maintain within their territories [27].
Această lege înlocuiește Legea privind școlile primare din 1969 [29] și Legea privind învățământul secundar din 1974 [30].
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how compensation is to be provided.
La jumătatea anilor 1980, pe baza unui act de modificare a Legii privind învățământul primar și a Legii privind învățământul secundar, [31] districtele au devenit responsabile pentru asigurarea transportului școlar.
The Authority understands that Article 22 CTA allows for compensation to cover the cost of the public service (minus the ticket revenues for net contracts) including a reasonable profit.
Din motive de claritate, în sensul prezentei decizii, prin termenul „Legea învățământului” folosit în întregul text se înțeleg și dispozițiile legale relevante în vigoare înainte de data intrării în vigoare a Legii învățământului.
School Transport
În conformitate cu Legea învățământului, pentru transportul școlar din învățământul primar, municipalitățile sunt obligate să plătească un tarif districtelor.
Since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994, the Norwegian counties have been responsible for providing primary and high or secondary school transportation of children residing in a certain distance from the school (normally four kilometres).
Ulterior, districtul plătește operatorul de transport cu autobuzul pentru efectuarea serviciului.
At present, this responsibility is laid down in the Act on Education of 1998 (the ‘Education Act’) [28].
În ceea ce privește transportul școlar pentru învățământul liceal sau secundar, districtele plătesc, lunar, biletele elevilor, în temeiul contractelor încheiate cu operatorii de transport cu autobuzul.
This Act was preceded by the Act on Primary Schools of 1969 [29] and the Act on Secondary Schools of 1974 [30].
BENEFICIARII PRESUPUSULUI AJUTOR
In the mid-1980s, on the basis of an act amending the Act on Primary Schools and the Act on Secondary Schools [31], the counties became responsible for providing school transportation.
De la intrarea în vigoare a Acordului privind SEE în Norvegia, districtul Aust-Agder a acordat concesiuni speciale și a încheiat contracte pentru servicii regulate de transport cu autobuzul și de transport cu autobuze școlare, la nivel local, cu următoarele șapte societăți:
For the sake of clarity, in this Decision the term ‘Education Act’ will be used throughout the text to refer also to the relevant legal provisions in force prior to the entry into force of the Education Act.
Birkeland Busser AS, deținută de Setesdal Bilruter L/L;
According to the Education Act, for primary school transportation, the municipalities are obliged to pay a tariff to the county.
Frolandsruta Frode Oland, deținută de Frode Stoltenberg Oland;
The county, thereafter, pays the bus operator for providing the service.
Høyvågruta AS, până la fuziunea acesteia cu Nettbuss Sør AS în 2009;
For high or secondary school transportation, the counties pay for monthly tickets for the students, pursuant to contracts concluded with the bus operators.
Nettbuss Sør AS, care face parte din Nettbuss-group și este deținută de societatea care oferă servicii de transport cu autobuzul Nettbuss AS, care este deținută de Norges Statsbaner AS [32];
ALLEGED AID RECIPIENTS
Risør și Tvedestrand Bilruter AS („RTB”), până la fuziunea acesteia cu Nettbuss Sør AS în 2008;
Since the entry into force of the EEA Agreement in Norway, Aust-Agder has awarded special concessions to, and concluded contracts for local scheduled and school bus transport services with, the following seven companies:
L/L Setesdal Bilruter, ai cărei acționari principali sunt Sigmund Aune, Brøvig Holding AS și municipalitatea Bykle.
Birkeland Busser AS, owned by Setesdal Bilruter L/L;
În plus, mai multe alte municipalități din Aust-Agder și din Vest-Agder sunt acționari; și
Frolandsruta Frode Oland, owned by Frode Stoltenberg Oland;
Telemark Bilruter, ai cărei acționari principali sunt municipalitatea Vinje, municipalitatea Seljord și Seljord Sparebank; în plus, mai multe municipalități din districtul Telemark dețin acțiuni în cadrul societății.
Høyvågruta AS, until its merger with Nettbuss Sør AS in 2009;
După expirarea contractului de concesiune cu Nettbuss Sør AS la 31 decembrie 2014, mai existau doar patru operatori de transport care, în prezent, furnizează serviciile în cauză în temeiul cadrului juridic existent.
Nettbuss Sør AS, which is part of the Nettbuss-group and owned by the bus transport company Nettbuss AS, which is owned by Norges Statsbaner AS [32];
Dreptul și obligația de a furniza servicii regulate de transport cu autobuzul și de transport cu autobuzele școlare, la nivel local, au fost atribuite prin intermediul concesiunilor, precum și, într-o etapă ulterioară, în combinație cu atribuirea de contracte separate operatorilor de transport cu autobuzul.
Risør and Tvedestrand Bilruter AS (‘RTB’), until its merger with Nettbuss Sør AS in 2008;
Cele mai recente două perioade de atribuiri ale concesiunilor au acoperit perioade de aproximativ zece ani (1993-2003 și 2004-2012).
Additionally, several other municipalities within Aust-Agder and some in Vest-Agder are shareholders; and
Toți operatorii desfășoară activități comerciale în afara misiunii de serviciu public.
Telemark Bilruter whose main shareholders are Vinje Municipality, Seljord Municipality and Seljord Sparebank; in addition, several municipalities in the Telemark County own shares in the company.
Aceste activități constau în servicii de transport de marfă, transport cu autobuze turistice, servicii de taxi și operarea de rute de autobuze expres.
These companies have been operating local scheduled and school bus transport in Aust-Agder since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994.
Nettbuss Sør AS, în special, a existat încă din anii 1960, iar începând cu 2014, prin intermediul filialei sale Nettbuss Ekspress AS, operează servicii directe de transport cu autobuzul către aeroportul din zonă.
As from 2009, and following the mergers of Nettbuss Sør AS with Høyvågruta AS and RTB, five operators remained to carry out the transport services under the Aust-Agder contracts [33].
Această propunere este considerată o rută comercială care nu are dreptul la compensația pentru obligația de serviciu public din partea Aust-Agder.
Following the expiry of the concession contract with Nettbuss Sør AS on 31 December 2014, there are only four transport operators that currently provide the services concerned under the existing legal framework.
De asemenea, acesta își desfășoară activitatea, prin intermediul filialei sale Sørlandsekspressen, al rutelor de transport regional cu autobuzul în afara misiunii de serviciu public, precum și al rutelor de transport cu autobuzul pe timp de noapte în afara misiunii de serviciu public (nattbuss).
The right and the obligation to provide local scheduled and school bus transport has been awarded through concessions, as well as, at a later stage, in combination with the award of separate contracts to the bus transport operators.
Autoritățile norvegiene au afirmat că Telemark Bilruter AS a inițiat practica contabilizării separate începând cu 2012.
The two most recent awards of concessions covered periods of approximately 10 years (1993-2003 and 2004-2012).
Frolandsruta Frode Oland nu a păstrat conturi separate.
The awards of concessions and contracts have routinely been extended to the same bus transport operators during the two concession periods.
Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS și Setesdal Bilruter L/L au introdus separarea conturilor în 2009.
All the operators carry out commercial activities outside the public service remit.
În ceea ce privește RTB și Høyvågruta AS, autoritățile norvegiene nu au fost în măsură să furnizeze informații care să indice dacă societățile au păstrat conturi separate.
These activities consist of freight transport, tour buses, taxi services and express bus routes.
De la fuzionarea lor cu Nettbuss Sør AS în 2008 și, respectiv, în 2009, conturile acestora au fost incluse în cele ale întreprinderii Nettbuss Sør AS.
Nettbuss Sør AS, in particular, has been operating since the 1960s, and as from 2014 through its subsidiary Nettbuss Ekspress AS, a direct airport bus in the area.
ATRIBUIREA CONTRACTELOR
This is regarded as a commercial route that is not entitled to public service compensation by Aust-Agder.
Atribuirea contractelor în perioada 1988-2003
It also operates, through its subsidiary Sørlandsekspressen, express bus routes outside the public service remit, as well as late night bus routes also outside the public service remit (nattbuss).
Din 1988 până la sfârșitul anului 2003, districtul Aust-Agder a încheiat acorduri cu fiecare operator de transport cu autobuzul care deținea o concesiune specială.
The Norwegian authorities have stated that Telemark Bilruter AS has commenced the practice of keeping separate accounts as from 2012.
Durata acestor acorduri a fost de un an, cu posibilitatea de reînnoire automată pentru o perioadă de încă un an.
Frolandsruta Frode Oland has not kept separate accounts.
Aceste acorduri nu au furnizat o formulă referitoare la modalitatea de calculare a compensației pentru obligația de serviciu public.
Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS and Setesdal Bilruter L/L introduced account separation in 2009.
Compensația s-a bazat pe negocieri.
As for RTB and Høyvågruta AS, the Norwegian authorities have not been able to provide information as to whether the companies have kept separate accounts.
Cu toate acestea, contractele menționate obligau fiecare societate de transport cu autobuzul care deținea o concesiune specială să pregătească un plan de producție și o propunere de buget care să indice veniturile și cheltuielile preconizate ale acestora.
As from their merger with Nettbuss Sør AS in 2008 and 2009 respectively, their accounts have been incorporated into those of Nettbuss Sør AS.
Această propunere ar trebui, în măsura în care este posibil, să se bazeze pe conturi, statistici și, de asemenea, pe realizarea de estimări privind costurile, veniturile și evoluția traficului.
THE AWARD OF CONTRACTS
În plus, costurile de producție propuse ar trebui să corespundă costurilor unui operator normal și bine gestionat.
The award of contracts from 1988 to 2003
Aceasta a constituit baza pentru negocieri.
From 1988 to the end of 2003, Aust-Agder concluded agreements with each bus operator holding a special concession.
Atribuirea contractelor în perioada 2004-2008 – introducerea metodei ALFA
The duration of these agreements was for one year with the possibility of automatic renewal for a year at a time.
Ca urmare a deciziei adoptate de Consiliul districtual în decembrie 2002, Aust-Agder a încheiat noi contracte individuale.
These agreements did not provide a formula on how to calculate the public service compensation.
Potrivit autorităților norvegiene, introducerea acestor contracte nu presupune nicio modificare fundamentală în comparație cu sistemul anterior.
The compensation was based on negotiations.
Toate contractele au fost atribuie în continuare direct operatorilor existenți.
However, the contracts provided an obligation upon each bus company holding a special concession to prepare a production plan and a budget proposal indicating their expected income and costs.
Începând cu 2004, nivelul de compensație a fost în continuare încheiat în baza negocierilor dintre Aust-Agder și societățile de transport cu autobuzul, dar baza negocierilor s-a schimbat odată cu introducerea unui nou sistem privind modul de calculare a compensației, așa-numita „metodă ALFA” [34].