natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Where public support constitutes State aid, the Authority considers that under certain conditions, certain categories of aid to regional airports and airlines using those airports can be justified, in particular to develop new services and contribute to local accessibility and economic development.
În acest context, trebuie subliniat faptul că ajutoarele de exploatare constituie, în principiu, o formă de ajutor care denaturează foarte puternic piața și pot fi autorizate numai în circumstanțe excepționale.
Nevertheless, distortions of competition on all markets concerned should be taken into consideration and only State aid which is proportionate and necessary to contribute to an objective of common interest can be acceptable.
Autoritatea consideră că aeroporturile și companiile aeriene ar trebui să își suporte, în mod normal, propriile costuri de exploatare.
In this context, it should be pointed out that operating aid constitutes, in principle, a very distortive form of aid and can only be authorised under exceptional circumstances.
Cu toate acestea, trecerea treptată la o nouă realitate a pieței, astfel cum se arată la punctele 3-7, explică faptul că aeroporturile regionale au beneficiat pe scară largă de ajutoare pentru exploatare acordate de autoritățile publice înainte de adoptarea prezentelor orientări.
The Authority considers that airports and airlines should normally bear their own operating costs.
În acest context, pentru o perioadă de tranziție și pentru a permite sectorului aviatic să se adapteze la noua situație a pieței, anumite categorii de ajutoare de exploatare destinate aeroporturilor ar putea fi încă justificate în anumite condiții.
Nevertheless, the gradual shift to a new market reality, as described in points 3 to 7, explains the fact that regional airports have received widespread operating support from public authorities prior to the adoption of these guidelines.
Astfel cum se explică la punctul 5, în actualele condiții de piață, potrivit datelor disponibile și celor indicate în consens la nivelul acestui sector, există o legătură între situația financiară a unui aeroport și nivelul său de trafic, nevoile de finanțare fiind, în mod normal, proporțional mai ridicate în cazul aeroporturilor mai mici.
Against this backdrop, for a transitional period, and to enable the aviation industry to adapt to the new market situation, certain categories of operating aid to airports might still be justified under certain conditions.
Având în vedere contribuția lor la dezvoltarea economică și la coeziunea teritorială în SEE, administratorii aeroporturilor regionale mai mici ar trebui, așadar, să aibă la dispoziție o anumită perioadă pentru a se adapta noilor condiții de piață, de exemplu prin creșterea treptată a tarifelor de aeroport impuse companiilor aeriene, prin introducerea unor măsuri de raționalizare, prin adaptarea propriilor modele de afaceri sau prin atragerea de noi companii aeriene și de noi clienți pentru a își exploata capacitatea neutilizată.
As explained in point 5, under the current market conditions the available data and industry consensus point to a link between an airport's financial situation and its traffic levels, with financing needs normally being proportionately greater for smaller airports.
După sfârșitul perioadei de tranziție, ar urma ca aeroporturile să nu mai beneficieze de ajutoare de exploatare, acestea trebuind să își finanțeze operațiunile din resurse proprii.
In the light of their contribution to economic development and territorial cohesion in the EEA, managers of smaller regional airports should therefore be given time to adjust to the new market environment, for example, by gradually increasing airport charges to airlines, by introducing rationalisation measures, by differentiating their business models or by attracting new airlines and customers to fill their idle capacity.
Compensațiile pentru acoperirea cheltuielilor de exploatare aferente serviciilor de interes economic general ar trebui să fie în continuare disponibile pentru aeroporturile mici sau pentru activitățile de asigurare a conectivității tuturor regiunilor, în anumite condiții, însă datorită schimbărilor de pe piață stimulate de prezentele orientări ar trebui ca aeroporturile să își poată acoperi costurile, ca în orice alt sector.
At the end of the transitional period, airports should no longer be granted operating aid and they should finance their operations from their own resources.
Dezvoltarea noului trafic aerian ar trebui, în principiu, să se bazeze pe argumente economice puternice.
Whilst the provision of compensation for uncovered operating costs of services of general economic interest should remain possible for small airports or to allow for connectivity of all regions with particular requirements, the market changes stimulated by these guidelines should allow airports to cover their costs as in any other industry.
Cu toate acestea, în absența unor stimulente adecvate, companiile aeriene nu sunt întotdeauna dispuse să își asume riscul deschiderii de noi rute de pe aeroporturi mici necunoscute și netestate.
Development of new air traffic should, in principle, be based on a sound business case.
Prin urmare, în anumite condiții, companiile aeriene pot beneficia de ajutoare la înființare în perioada de tranziție și chiar și ulterior, în cazul în care aceste ajutoare le oferă stimulentele necesare pentru crearea de noi rute de pe aeroporturi regionale, contribuie la creșterea mobilității în rândul cetățenilor SEE prin crearea de puncte de acces pentru zborurile în interiorul SEE și stimulează dezvoltarea regională.
However, without appropriate incentives, airlines are not always prepared to run the risk of opening new routes from unknown and untested small airports.
Întrucât regiunile îndepărtate sunt dezavantajate din cauza accesibilității reduse, ajutoarele la înființare pentru rute din aceste regiuni fac obiectul unor criterii de compatibilitate mai flexibile.
Therefore, under certain conditions, airlines may be granted start-up aid during and even after the transitional period, if this provides them with the necessary incentive to create new routes from regional airports, increases the mobility of the citizens of the EEA by establishing access points for intra-EEA flights and stimulates regional development.
Alocarea capacității aeroportuare companiilor aeriene ar trebui, prin urmare, să devină treptat mai eficientă (adică orientată către cerere), iar nevoile de finanțare a aeroporturilor din bani publici ar trebui să scadă pe măsură ce cresc investițiile private.
As remote regions are penalised by their poor accessibility, start-up aid for routes from those regions is subject to more flexible compatibility criteria.
Cu toate acestea, dacă se identifică o veritabilă nevoie de transport și externalități pozitive pentru o regiune, ajutoarele pentru investiții destinate aeroporturilor ar trebui să fie acceptate și după încheierea perioadei de tranziție, cu intensități maxime ale ajutoarelor care să asigure condiții de concurență echitabile pe întregul teritoriu al SEE.
The allocation of airport capacity to airlines should therefore gradually become more efficient (that is to say demand-oriented), and there should be less need for public funding of airports as private investment becomes more widespread.
În acest context, prezentele orientări introduc o nouă abordare în ceea ce privește evaluarea compatibilității ajutoarelor acordate aeroporturilor:
If a genuine transport need and positive externalities for a region can be established, investment aid to airports should nevertheless continue to be accepted after the transitional period, with maximum aid intensities ensuring a level playing field across the EEA.
Orientările din 2005 privind sectorul aviației au lăsat deschisă problematica ajutoarelor pentru investiții, însă prezentele orientări revizuite definesc intensitățile maxime autorizate ale ajutoarelor, în funcție de dimensiunea aeroportului;
Against this backdrop these guidelines introduce a new approach to the assessment of compatibility of aid to airports:
cu toate acestea, pentru aeroporturile mari, cu un volum de pasageri de peste 5 milioane pe an, în principiu, ajutoarele pentru investiții nu ar trebui să fie declarate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c), cu excepția unor circumstanțe cu totul excepționale, cum ar fi relocalizarea unui aeroport existent, când necesitatea intervenției statului este caracterizată de o disfuncționalitate clară a pieței, ținându-se seama de circumstanțele speciale, de amploarea investițiilor și de o denaturare limitată a concurenței;
whereas the 2005 Aviation guidelines left open the issue of investment aid, these revised guidelines define maximum permissible aid intensities depending on the size of the airport;
intensitățile maxime admise ale ajutoarelor pentru investiții pot fi majorate cu până la 20 % pentru aeroporturile situate în regiuni îndepărtate;
however, for large airports with a passenger volume of over 5 million per annum, investment aid should in principle not be declared compatible with the functioning of EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c), except in very exceptional circumstances, such as relocation of an existing airport, where the need for State intervention is characterised by a clear market failure, taking into account the exceptional circumstances, the magnitude of the investment and the limited competition distortions;
pentru o perioadă de tranziție de 10 ani, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor regionale pot fi declarate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c).
the maximum permissible aid intensities for investment aid are increased by up to 20 % for airports located in remote regions;
Cu toate acestea, în ceea ce privește aeroporturile în care traficul nu depășește 700000 de pasageri pe an, autoritatea reevaluează, după o perioadă de patru ani, perspectivele de rentabilitate ale acestei categorii de aeroport, pentru a evalua dacă trebuie elaborate norme speciale pentru a evalua compatibilitatea cu Acordul privind SEE a ajutoarelor de exploatare în favoarea acestor aeroporturi.
for a transitional period of 10 years, operating aid to regional airports can be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c); however, with regard to airports with passenger traffic of less than 700000 per annum the Authority will, after a period of 4 years, reassess the profitability prospects of this category of airport in order to evaluate whether special rules should be devised to assess the compatibility with the EEA Agreement market of operating aid in favour of those airports.
Totodată, condițiile de compatibilitate pentru ajutoarele la înființare destinate companiilor aeriene în perioada de tranziție au fost raționalizate și adaptate la evoluția recentă a pieței.
In addition, the compatibility conditions for start-up aid to airlines have been streamlined and adapted to recent market developments.
Autoritatea va aplica o abordare echilibrată, care să fie neutră în ceea ce privește diversele modele de afaceri ale aeroporturilor și ale companiilor aeriene, dar care să ia în considerare și perspectivele de creștere ale traficului aerian, necesitatea dezvoltării și a accesibilității regionale, precum și contribuția pozitivă a modelului de operator de transport aerian low-cost în dezvoltarea anumitor aeroporturi regionale.
The Authority will apply a balanced approach which is neutral vis-à-vis the various business models of airports and airlines, and takes into account the growth prospects of air traffic, the need for regional development and accessibility and the positive contribution of the low-cost carriers' business model to the development of some regional airports.
În același timp însă, o evoluție progresivă către o abordare orientată spre piață este, fără îndoială, justificată.
But at the same time, a gradual move towards a market-oriented approach is undoubtedly warranted; except in duly justified and limited cases, airports should be able to cover their operating costs and any public investment should be used to finance the construction of viable airports meeting the demand of airlines and passengers; distortions of competition between airports and between airlines, as well as duplication of unprofitable airports should be avoided.
Cu excepția unor cazuri rare justificate în mod corespunzător, aeroporturile ar trebui să își poată acoperi cheltuielile de exploatare, iar orice investiții publice ar trebui să fie utilizate pentru a finanța construirea unor aeroporturi viabile, răspunzând astfel cererii din partea companiilor aeriene și a pasagerilor.
This balanced approach should be transparent, easily understood and straightforward to apply.
Denaturarea concurenței între aeroporturi și între companiile aeriene, precum și multiplicarea aeroporturilor neprofitabile ar trebui evitate.
These guidelines are without prejudice to EFTA States' duty to comply with EEA law.
Această abordare echilibrată ar trebui să fie transparentă și ușor de înțeles și de aplicat.
In particular, to avoid that the investment would lead to environmental harm, EFTA States must also ensure compliance with EEA environmental legislation, including the need to carry out an environmental impact assessment where appropriate and ensure all relevant permits.
Prezentele orientări nu aduc atingere obligației statelor AELS de a respecta dreptul SEE.
SCOPE AND DEFINITIONS
Mai precis, pentru ca investițiile să nu producă daune mediului, statele AELS trebuie să asigure, de asemenea, conformitatea cu legislația SEE în domeniul mediului, trebuind în special să efectueze o evaluare a impactului asupra mediului, după caz, și să asigure obținerea tuturor autorizațiilor necesare.
The principles set out in these guidelines apply to State aid to airports and airlines [16].
DOMENIU DE APLICARE ȘI DEFINIȚII
They will be applied in accordance with the EEA Agreement and secondary legislation adopted pursuant to the EEA Agreement as well as other EEA guidelines on State aid [17].
Principiile enunțate în prezentele orientări se aplică ajutoarelor de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene [16].
Some airports and airlines are specialised in freight transport.
Acestea se aplică în conformitate cu Acordul privind SEE și cu legislația secundară adoptată în temeiul Acordului privind SEE, precum și cu alte orientări ale SEE în domeniul ajutoarelor de stat [17].
The Authority does not yet have sufficient experience in assessing the compatibility of aid to airports and airlines specialised in freight transport to summarise its practice in the form of specific compatibility criteria.
Unele aeroporturi și companii aeriene sunt specializate în transportul de mărfuri.
For those categories of undertakings, the Authority will apply the common principles of compatibility as set out in Section 5 through a case-by-case analysis.
Autoritatea nu a acumulat încă suficientă experiență în ceea ce privește evaluarea compatibilității ajutoarelor destinate aeroporturilor și companiilor aeriene specializate în transportul de mărfuri pentru a își sintetiza practicile sub formă de criterii specifice de compatibilitate.
The Authority will not apply the principles set out in the Guidelines on national regional aid for 2007–2013 [18] and the Guidelines on regional State aid for 2014-2020 [19] or any future guidelines on regional aid to State aid granted for airport infrastructure.
Pentru aceste categorii de întreprinderi, Autoritatea va aplica principiile comune de compatibilitate stabilite în secțiunea 5 prin intermediul unei analize de la caz la caz.
These guidelines replace the 1994 and 2005 Aviation guidelines.
Autoritatea nu va aplica principiile enunțate în Liniile directoare privind ajutoarele de stat regionale pentru perioada 2007-2013 [18] și Orientările privind ajutoarele de stat regionale pentru perioada 2014-2020 [19] în cazul ajutoarelor de stat acordate pentru infrastructura aeroportuară.
For the purpose of these guidelines:
Prezentele orientări înlocuiesc Orientările din 1994 și 2005 privind sectorul aviatic.
‘aid’ means any measure fulfilling all the criteria laid down in Article 61(1) of the EEA Agreement;
În sensul prezentelor orientări:
‘aid intensity’ means the total aid amount expressed as a percentage of eligible costs, both figures expressed in net present value terms at the moment the aid is granted and before any deduction of tax or other charges;
„ajutor” înseamnă orice măsură care îndeplinește toate criteriile prevăzute la articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE;
‘airline’ means any airline with a valid operating licence issued by an EEA State or a Member of the Common European Aviation Area pursuant to Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council [20];
„intensitatea ajutorului” înseamnă valoarea totală a ajutorului exprimată ca procentaj din costurile eligibile, ambele cifre exprimate în termeni de valoare actualizată netă în momentul acordării ajutorului și înaintea oricărei deduceri de impozite sau de alte taxe;
‘airport charge’ means a price or a levy collected for the benefit of the airport and paid by the airport users for the use of facilities and services which are exclusively provided by the airport and which are related to landing, take-off, lighting and parking of aircraft, and processing of passengers and freight, including charges or fees paid for ground handling services and fees for centralised ground handling infrastructure;
„companie aeriană” înseamnă orice companie aeriană cu o licență de operare valabilă eliberată de un stat membru al SEE sau de un membru al spațiului aerian comun european în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului [20];
‘airport infrastructure’ means infrastructure and equipment for the provision of airport services by the airport to airlines and the various service providers, including runways, terminals, aprons, taxiways, centralised ground handling infrastructure and any other facilities that directly support the airport services, excluding infrastructure and equipment which is primarily necessary for pursuing non-aeronautical activities, such as car parks, shops and restaurants;
„tariful de aeroport” înseamnă un preț sau o taxă percepută în beneficiul aeroportului și plătită de către utilizatorii aeroportului pentru utilizarea structurilor și a serviciilor care sunt furnizate exclusiv de aeroport și care au legătură cu aterizarea, decolarea, iluminarea și parcarea aeronavelor, precum și cu tratamentul pasagerilor și al mărfurilor inclusiv tarifele sau taxele plătite pentru serviciile de handling la sol și taxele aferente infrastructurii centralizate de handling la sol;
‘airport’ means an entity or group of entities performing the economic activity of providing airport services to airlines;
„infrastructura aeroportuară” înseamnă infrastructura și echipamentele care permit unui aeroport să furnizeze servicii aeroportuare companiilor aeriene și diverșilor prestatori de servicii, și anume piste, terminale, platforme, căi de rulare, infrastructura centralizată de handling la sol și orice alte structuri utilizate în mod direct pentru serviciile aeroportuare, cu excepția infrastructurilor și a echipamentelor care sunt necesare, în principal, pentru desfășurarea activităților non-aeronautice, cum ar fi spațiile de parcare, spațiile comerciale și restaurantele;
‘airport revenue’ means the revenue from airport charges net of marketing support or any incentives provided by the airport to the airlines, taking into account revenue stemming from non-aeronautical activities (free of any public support), excluding any public support and compensation for tasks falling within public policy remit, or services of general economic interest;
„aeroport” înseamnă o entitate sau un grup de entități care desfășoară activitatea economică de furnizare a unor servicii aeroportuare pentru companiile aeriene;
‘airport services’ means services provided to airlines by an airport or any of its subsidiaries, to ensure the handling of aircraft, from landing to take-off, and of passengers and freight, so as to enable airlines to provide air transport services, including the provision of ground handling services and the provision of centralised ground handling infrastructure;
„venitul aferent aeroporturilor” înseamnă veniturile provenite din aplicarea tarifelor de aeroport, din care se scade sprijinul pentru comercializare sau orice stimulent acordat de aeroport companiilor aeriene, ținând seama de veniturile provenite din activități non-aeronautice (care nu beneficiază de sprijin public), excluzând orice sprijin public și orice compensație pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică, sau din serviciile de interes economic general;
‘average annual passenger traffic’ means a figure determined on the basis of the inbound and outbound passenger traffic during the 2 financial years preceding that in which the aid is notified or granted in the case of non-notified aid;
„serviciile aeroportuare” înseamnă serviciile furnizate companiilor aeriene de către aeroport sau de către oricare dintre filialele sale, menite să asigure manipularea aeronavelor, de la aterizare și până la decolare, precum și a pasagerilor și a mărfurilor, pentru a permite companiilor aeriene să ofere servicii de transport aerian, inclusiv furnizarea de servicii de handling la sol și furnizarea de infrastructură centralizată de handling la sol;
‘capital costs’ means the depreciation of the eligible investment costs into airport infrastructure and equipment, including the underlying costs of financing;
„traficul mediu anual de pasageri” înseamnă o cifră care se stabilește pe baza traficului de pasageri care sosesc și care pleacă de pe un aeroport pe parcursul celor două exerciții financiare anterioare celui în care ajutorul este notificat sau acordat, în cazul unui ajutor nenotificat;
‘capital costs funding gap’ means the net present value of the difference between the positive and negative cash flows, including investment costs, over the lifetime of the investment in fixed capital assets;
„costuri de capital” înseamnă deprecierea costurilor de investiție eligibile în infrastructura și în echipamentele aeroportuare, inclusiv costurile subiacente de finanțare;
‘catchment area of an airport’ means a geographic market boundary that is normally set at around 100 kilometres or around 60 minutes' travelling time by car, bus, train or high-speed train; however, the catchment area of a given airport may be different and needs to take into account the specificities of each particular airport.
„deficitul de finanțare a costurilor de capital” înseamnă valoarea actualizată netă a diferenței dintre fluxurile de numerar pozitive și negative (inclusiv costurile de investiție) pe durata de viață a investiției în active imobilizate;
The size and shape of the catchment area varies from airport to airport, and depends on various characteristics of the airport, including its business model, location and the destinations it serves;
„zona pe care o deservește un aeroport” înseamnă o limită a pieței geografice, care este stabilită, în mod normal, la circa 100 de kilometri sau la circa 60 de minute de mers cu mașina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare viteză.
‘costs of financing’ means the costs related to debt and equity financing of the eligible costs of the investment; in other words, the costs of financing take into account the proportion of total interest and own capital remuneration that corresponds to the financing of eligible costs of the investment, excluding the financing of working capital, investments in non-aeronautical activities or other investment projects;
Cu toate acestea, zona pe care o deservește un anumit aeroport poate fi diferită și trebuie să țină seama de specificul fiecărui aeroport în parte.