natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Appendix 2 to Annex XII should be amended to provide clarification on several items that are monitored with respect to the OBD requirements set out therein.
Apendicele 2 la anexa XII ar trebui modificat pentru a oferi clarificări privind mai multe elemente care sunt monitorizate în legătură cu cerințele referitoare la sistemul OBD prevăzute în acesta.
New appendices should be added to Annex XII to ensure the correct implementation of in-use performance ratios.
Noi apendice ar trebui adăugate anexei XII pentru a asigura punerea corectă în aplicare a rapoartelor de performanță în funcționare.
Certain equations should be adapted in Annexes II, III and IV to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 to provide more clarity.
În anexele II, III și IV la Regulamentul delegat (UE) nr. 134/2014, anumite ecuații ar trebui adaptate pentru a oferi mai multă claritate.
Annex VI to that Delegated Regulation should be amended to ensure the correct application of test requirements regarding the durability of pollution control devices.
Anexa VI la acest regulament delegat ar trebui modificată pentru a se asigura aplicarea corectă a cerințelor de încercare cu privire la durabilitatea dispozitivelor de control al poluării.
The classification requirements of the Standard Road Cycle for L-Category Vehicles (SRC-LeCV) in Annex VI should be adapted to ensure the correct application of those requirements during testing.
Clasificarea cerințelor pentru Ciclul standard de încercare pe drum pentru vehicule de categoria L (SRC-LeCV) din anexa VI ar trebui adaptate pentru a asigura aplicarea corectă a acestor cerințe în timpul încercării.
The use of the Approved Mileage Accumulation (AMA) cycle laid down in Annex VI for class III vehicles should be phased out in accordance with the conclusions of the comprehensive environmental effect study.
Utilizarea ciclului aprobat de încercare a durabilității la acumularea de kilometri (AMA - Approved Mileage Accumulation) stabilită în anexa VI pentru vehiculele din clasa III ar trebui să fie eliminată treptat în conformitate cu concluziile studiului aprofundat privind efectele asupra mediului.
Annex VI should also be amended to allow the use of bench ageing as an alternative to the actual physical durability testing with full or partial mileage accumulation.
Anexa VI ar trebui să fie, de asemenea, modificată pentru a permite utilizarea încercării durabilității pe stand ca alternativă la încercarea propriu-zisă a durabilității cu acumularea completă sau parțială a kilometrilor.
One of the measures against excessive hydrocarbon emissions from L-category vehicles is to limit the evaporative emissions of those vehicles.
Una dintre măsurile de reducere a emisiilor excesive de hidrocarburi produse de vehiculele din categoria L constă în limitarea emisiilor prin evaporare ale acestor vehicule.
For that purpose, Annex VI(C) to Regulation (EU) No 168/2013 lays down hydrocarbon mass limits for vehicle categories L3e, L4e, L5e-A, L6e-A and L7e-A.
În acest scop, anexa VI(C) la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 stabilește valorile limită ale emisiilor de hidrocarburi pentru vehiculele din categoriile L3e, L4e, L5e-A, L6e-A și L7e-A.
The evaporative emissions of those vehicles are measured at type-approval.
Emisiile prin evaporare ale acestor vehicule sunt măsurate la omologarea de tip.
One of the requirements of the type IV Sealed House evaporative Emission Determination (SHED) test is either to fit a rapidly aged carbon canister or to apply an additive deterioration factor when fitting a degreened carbon canister.
Una dintre cerințele încercării de tip IV în incintă închisă etanș pentru determinarea emisiilor prin evaporare (SHED - Sealed House evaporative Emission Determination) constă fie în montarea unui rezervor cu cărbune activ îmbătrânit în mod accelerat, fie în aplicarea unui factor de deteriorare suplimentar la montarea unui rezervor cu cărbune activ rodat.
The comprehensive environmental effect study investigated whether or not it was cost beneficial to apply SHED testing to vehicle categories L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B and L7e-C.
În cadrul studiului aprofundat privind efectele asupra mediului a fost examinat raportul cost/beneficii al aplicării metodei SHED vehiculelor din categoriile L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B și L7e-C.
As the result of the study demonstrated that that method was not cost beneficial, Annex V to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should be amended to allow the continuous use of the already established alternative and more cost beneficial method of permeation testing in the Euro 5 step for manufactures of category L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B and L7e-C vehicles.
Deoarece rezultatele studiului au dovedit că metoda nu este avantajoasă din punctul de vedere al costurilor, anexa V la Regulamentul delegat (UE) nr. 134/2014 ar trebui modificată pentru a permite utilizarea continuă a unei metode alternative deja stabilite, mai avantajoasă din punctul de vedere al costurilor, și care constă în încercări de permeabilitate în cadrul etapei Euro 5 pentru vehiculele din categoriile L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B și L7e-C.
On the basis of the comprehensive environmental effect study, the Commission concluded that the mathematical procedure for the verification of durability requirements set out in Article 23(3) of Regulation (EU) No 168/2013 should be phased out by 2025.
Pe baza studiului aprofundat privind efectele asupra mediului, Comisia a concluzionat că procedura matematică pentru verificarea cerințelor de durabilitate prevăzute la articolul 23 alineatul (3) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 ar trebui să fie eliminată treptat până în 2025.
The study pointed out that that theoretical procedure did not ensure that the durability requirements set out in Regulation (EU) No 168/2013 were met in reality.
Studiul a evidențiat faptul că procedura teoretică nu asigură respectarea în practică a cerințelor de durabilitate prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
To mitigate the impact of phasing out that method, the study proposed to introduce bench ageing as an alternative procedure to the actual durability testing procedure with full mileage and partial mileage accumulation.
Pentru a limita consecințele eliminării treptate a acestei metode, în studiu a fost propusă introducerea încercării durabilității pe stand ca procedură alternativă la încercarea propriu-zisă a durabilității cu acumularea completă sau parțială a kilometrilor.
Bench ageing is a well-established procedure often applied to vehicles falling within the scope Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council.
Încercarea durabilității pe stand este o procedură bine stabilită, aplicată adesea vehiculelor care intră în domeniul de aplicare al Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului.
Annex VI to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should be amended to introduce the bench ageing procedure derived from the requirements set out in Commission Regulation (EC) No 692/2008 and UNECE Regulation No 83 and adapted to fit the requirements needed for L-category vehicles.
Anexa VI la Regulamentul delegat (UE) nr. 134/2014 ar trebui modificată pentru a introduce procedura de încercare a durabilității pe stand care decurge din cerințele stabilite în Regulamentul (CE) nr. 692/2008 și în Regulamentul CEE-ONU nr. 83 și adaptată pentru a corespunde cerințelor necesare pentru vehiculele din categoria L.
Delegated Regulation (EU) No 44/2014 and Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should be amended at the same time to ensure that the Euro 5 step can be correctly implemented for all the L-category vehicles concerned as laid down in the table of Annex IV to Regulation (EU) No 168/2013.
Regulamentul delegat (UE) nr. 44/2014 și Regulamentul delegat (UE) nr. 134/2014 ar trebui modificate în același timp pentru a asigura punerea în aplicare corectă a etapei Euro 5 pentru toate vehiculele din categoria L în cauză, astfel cum se specifică în tabelul din anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
Delegated Regulation (EU) No 44/2014 and Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should therefore be amended accordingly,
Prin urmare, Regulamentul delegat (UE) nr. 44/2014 și Regulamentul delegat (UE) nr. 134/2014 ar trebui modificate în consecință,
Amendments to Delegated Regulation (EU) No 44/2014
Modificări la Regulamentul delegat (UE) nr. 44/2014
Delegated Regulation (EU) No 44/2014 is amended as follows:
Regulamentul delegat (UE) nr. 44/2014 se modifică după cum urmează:
in Article 2, point 42 is replaced by the following:
La articolul 2, punctul 42 se înlocuiește cu următorul text:
‘driving cycle’ means a test cycle consisting of engine key-on, driving mode where a malfunction would be detected if present, and engine key-off;’;
«ciclu de conducere» înseamnă un ciclu de încercare constând în pornirea motorului, o fază de conducere în timpul căreia s-ar detecta, eventual, o defecțiune și oprirea motorului;”;
Annexes IV and XII are amended in accordance with Annex I to this Regulation.
anexele IV și XII se modifică în conformitate cu anexa I la prezentul regulament.
Amendments to Delegated Regulation (EU) No 134/2014
Modificări la Regulamentul delegat (UE) nr. 134/2014
Annexes II to VI, Annex VIII and Annex X to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 are amended in accordance with Annex II to this Regulation.
Anexele II - VI, anexa VIII și anexa X la Regulamentul delegat (UE) nr. 134/2014 se modifică în conformitate cu anexa II la prezentul regulament.
Done at Brussels, 15 December 2017.
Adoptat la Bruxelles, 15 decembrie 2017.
OJ L 60, 2.3.2013, p. 52.
JO L 60, 2.3.2013, p. 52.
The report of the study: ‘Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles’, EU-Books (ET-04-17-619-EN-N).
Raportul de studiu este intitulat: „Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles” (Studiul impactului normei de poluare Euro 5 asupra vehiculelor din categoria L) EU-Books (ET-04-17-619-EN-N).
Commission Delegated Regulation (EU) No 44/2014 of 21 November 2013 supplementing Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council with regard to the vehicle construction and general requirements for the approval of two- or three-wheel vehicles and quadricycles (OJ L 25, 28.1.2014, p. 1).
Regulamentul delegat (UE) nr. 44/2014 al Comisiei din 21 noiembrie 2013 de completare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește construcția vehiculelor și cerințele generale pentru omologarea de tip a vehiculelor cu două sau trei roți și a cvadriciclurilor (JO L 25, 28.1.2014, p. 1).
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei din 18 iulie 2008 de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 199, 28.7.2008, p. 1).
Regulation No 83 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UNECE) — Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements [2015/1038] (OJ L 172, 3.7.2015, p. 1).
Regulamentul nr. 83 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește emisia de gaze poluante în conformitate cu cerințele privind combustibilul [2015/1038] (JO L 172, 3.7.2015, p. 1).
Annexes IV and XII to Delegated Regulation (EU) No 44/2014 are amended as follows:
Anexele IV și XII la Regulamentul (UE) nr. 44/2014 se modifică după cum urmează:
In Annex IV, points 4.1.1.3.1.1.1.1.1., 4.1.1.3.1.1.1.1.2. and 4.1.1.3.1.1.1.1.3. are replaced by the following:
În anexa IV, punctele 4.1.1.3.1.1.1.1.1, 4.1.1.3.1.1.1.1.2 și 4.1.1.3.1.1.1.1.3 se înlocuiesc cu următorul text:
If the durability method set out in Article 23(3)(a) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the deterioration factors shall be calculated from the type I emission test results up to and including full distance referred to in Annex VII(A) to Regulation (EU) No 168/2013 and in accordance with the linear calculation method referred to in point 4.1.1.3.1.1.1.1.2. resulting in slope and offset values per emission constituent.
În cazul în care este aplicabilă metoda de durabilitate prezentată la articolul 23 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, factorii de deteriorare se calculează de la rezultatele încercării de tipul I privind emisiile, până la distanța totală menționată în secțiunea A din anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 inclusiv, conform metodei de calcul liniar menționate la punctul 4.1.1.3.1.1.1.1.2, rezultând valorile pantei și ale ordonatei la origine pentru fiecare element constitutiv al emisiilor.
The CoP pollutant emission results shall be calculated with the formula:
Rezultatele emisiilor de poluanți în scopul controlului conformității producției (CoP) se calculează cu următoarea formulă:
Equation 4-1:
Ecuația 4-1:
a = slope value ((mg/km)/km) determined in accordance with test type V set out in Annex V(A) to Regulation (EU) No 168/2013;
a = valoarea pantei [(g/km)/km] determinată în conformitate cu încercarea de tip V prevăzută în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr.
XFull = durability mileage (km) as set out in Annex VII to Regulation (EU) No 168/2013;
168/2013;
XCoP = Mileage of the CoP vehicle at moment of Type I CoP test;
XFull = kilometrajul de durabilitate (km) prevăzut în anexa VII la Regulamentul (UE) nr.
Yfull = CoP emission result per pollutant emission constituent in mg/km.
168/2013;
The average CoP results shall be lower than the pollutant emission limits set out in Annex VI(A) to Regulation (EU) No 168/2013;
XCoP = kilometrajul vehiculului supus controlului CoP la momentul controlului CoP de tipul I;
YCoP = pollutant emission (THC, CO, NOx, NMHC and PM if applicable) test result (mg/km) per emission constituent of test type I with CoP vehicle.
Yfull = rezultatul privind emisiile în urma controlului CoP, pe element constitutiv al emisiilor poluante, în mg/km.
If the durability method set out in Article 23(3)(b) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the deterioration trend shall consist of the slope value a, as is reflected in point 4.1.1.3.1.1.1.1.1, per emission constituent calculated to comply with test type V in accordance with Annex V(A) to Regulation (EU) No 168/2013.
Rezultatele medii ale controlului CoP trebuie să fie mai reduse decât limitele emisiilor de poluanți stabilite în partea A din anexa VI la Regulamentul (UE) nr.
Equation 4-1 shall be used to calculate the CoP emission results per pollutant emission constituent (Yfull).
168/2013;
If the durability method set out in Article 23(3)(c) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the fixed deterioration factors set out in Annex VII(B) to Regulation (EU) No 168/2013 shall be multiplied by the type test I result of the CoP vehicle (Ycop) to calculate the average CoP emission results per pollutant emission constituent (Yfull).’.
YCoP = rezultatul încercării privind emisia de poluanți (THC, CO, NOx, NMHC și PM, dacă este cazul) (mg/km) de la încercarea de tipul I pentru fiecare element constitutiv al emisiilor vehiculului supus controlului CoP.
Annex XII is amended as follows:
Dacă metoda durabilității prevăzută la articolul 23 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul (UE) nr.
the following point 3.2.3.is inserted:
168/2013 este aplicabilă, tendința de deteriorare este reprezentată de valoarea pantei a, astfel cum este descris la punctul 4.1.1.3.1.1.1.1.1, pentru fiecare element constitutiv al emisiilor, calculat conform încercării de tipul V în conformitate cu partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr.
‘3.2.3.
168/2013.
Identification of deterioration or malfunctions may also be done outside a driving cycle (e.g. after engine shutdown).’;
Pentru calculul rezultatelor emisiilor pe element constitutiv al emisiilor poluante (Yfull) în scopul controlului CoP, se folosește ecuația 4-1.
point 3.3.2.2. is replaced by the following:
Dacă metoda durabilității prezentată la articolul 23 alineatul (3) litera (c) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 este aplicabilă, factorii de deteriorare ficși prevăzuți în partea B din anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se înmulțesc cu rezultatul încercării de tipul I a vehiculului supus controlului CoP (Ycop) pentru a calcula rezultatele emisiilor medii pentru controlul CoP pe element constitutiv al emisiilor poluante (Yfull).”
‘3.3.2.2.
Anexa XII se modifică după cum urmează:
Engine misfire
se introduce următorul punct 3.2.3:
The presence of engine misfire in the engine operating region bounded by the following lines:
„3.2.3.
low speed limit: A minimum speed of 2500 min– 1 or normal idle speed + 1000 min– 1, whichever is the lower
Identificarea deteriorărilor sau a defecțiunilor poate fi, de asemenea, efectuată în afara unui ciclu de conducere (de exemplu, după oprirea motorului).”;
high speed limit: A maximum speed of 8000 min– 1 or 1000 min– 1 greater than the highest speed occurring during a type I test cycle or maximum design engine speed minus 500 min– 1, whichever is lower
punctul 3.3.2.2 se înlocuiește cu următorul text:
a line joining the following engine operating points:
„3.3.2.2.
a point on the low speed limit defined in (a) with the engine intake vacuum at 3,3 kPa lower than that at the positive torque line;
Rateuri de aprindere a motorului
a point on the high speed limit defined in (b) with the engine intake vacuum at 13,3 kPa lower than that at the positive torque.
Existența rateurilor de aprindere a motorului atunci când acesta funcționează la un regim delimitat de următoarele drepte:
The engine operation region for misfire detection is reflected in Figure 10-1.
limita regimului de turații joase: o turație minimă de 2500 min– 1 sau turația normală la ralanti + 1000 min– 1, reținându-se valoarea cea mai joasă;
Figure 10-1
limita regimului de turații înalte: o turație maximă de 8000 min– 1 sau o turație mai mare cu 1000 min– 1 decât cea mai mare turație atinsă într-un ciclu de încercare de tipul I sau turația maximă prin construcție a motorului minus 500 min– 1, reținându-se valoarea cea mai joasă;
Operating region for misfire detection
o dreaptă care unește următoarele puncte de funcționare a motorului:
minimum (max WMTC engine speed + 1 000 rpm, 8 000 rpm, max nominal engine speed – 500 rpm)
un punct pe curba limită a regimului de turații joase definită la punctul (a) cu depresiunea în tubulatura de admisie mai joasă cu 3,3 kPa față de cea existentă la nivelul dreptei cuplului pozitiv;
the following point 3.10. is inserted:
Minimum (turația la ralanti nominală + 1 000 rpm, 2 500 rpm)
Additional provisions for vehicles employing engine shut-off strategies.
Minumum (turația maximă WMTC a motorului + 1 000 rpm,8 000 rpm, turația nominală maximă a motorului – 500 rpm)
Driving cycle
se introduce următorul punct 3.10:
Autonomous engine restarts commanded by the engine control system following an engine stall may be considered a new driving cycle or a continuation of the existing driving cycle.’;
Dispoziții suplimentare pentru vehiculele care utilizează strategii de oprire a motorului
Appendix 1 is amended as follows:
Ciclul de conducere
point 3.2. is replaced by the following:
Redemarările autonome ale motorului comandate de sistemul de control al motorului în urma unei calări a acestuia pot fi considerate un nou ciclu de conducere sau continuarea ciclului de conducere în curs.”;
The signals shall be provided in standard units based on the specifications in point 3.7.
punctul 3.2 se înlocuiește cu următorul text:
Actual signals shall be clearly identified separately from default value or limp-home signals.’;
Semnalele se furnizează în unități standardizate pe baza specificațiilor de la punctul 3.7.
points 3.11., 3.12. and 3.13 are replaced by the following:
Semnalele efective trebuie identificate clar, separat față de semnalele de valoare implicită sau de avarie.”;
When a fault is registered, the manufacturer shall identify the fault using an appropriate fault code consistent with those in ISO 15031-6:2010 ‘Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions’ relating to ‘emission-related system diagnostic trouble codes’.
punctele 3.11, 3.12 și 3.13 se înlocuiesc după cum urmează:
If this is not possible, the manufacturer may use the diagnostic trouble codes of ISO DIS 15031-6:2010.
La înregistrarea unei avarii, producătorul o identifică cu ajutorul unui cod de eroare adecvat conform indicațiilor din standardul ISO 15031-6:2010 «Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul și echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 6: Definirea codurilor de eroare la diagnosticare», referitor la «codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implicații pentru emisii».
Alternatively, fault codes may be compiled and reported in accordance with ISO14229:2006.
În cazul în care acest lucru nu este posibil, producătorul poate utiliza codurile de eroare la diagnosticare din standardul ISO DIS 15031-6:2010.
The fault codes shall be fully accessible by standardised diagnostic equipment complying with point 3.9.
Alternativ, codurile de eroare pot fi elaborate și raportate în conformitate cu standardul ISO14229:2006.
The vehicle manufacturer shall provide to a national standardisation body the details of any emission-related diagnostic data, e.g.
Codurile de eroare trebuie să fie pe deplin accesibile prin echipamentele de diagnosticare standard conform dispozițiilor de la punctul 3.9.
PID's, OBD monitor Id's, Test Id's not specified in ISO 15031-5:2011 or ISO14229:2006, but relating to this Regulation.
Producătorul vehiculelor trebuie să furnizeze unui organism național de standardizare detalii privind datele de diagnosticare legate de emisii, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, ID-uri de încercare, nespecificate în ISO 15031-5:2011 sau ISO14229:2006, dar care sunt relevante pentru prezentul regulament.
The connection interface between the vehicle and the diagnostic tester shall be standardised and meet all the requirements of ISO 19689:2016 ‘Motorcycles and mopeds — Communication between vehicle and external equipment for diagnostics — Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use’ or ISO 15031-3:2004 ‘Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electric circuits: specification and use’.
Interfața de legătură dintre vehicul și dispozitivul de diagnosticare trebuie să fie standardizată și să îndeplinească toate cerințele din standardul ISO 19689:2016 «Motociclete și mopede – Comunicarea între vehicul și echipamentele exterioare de diagnosticare – Conectorul de diagnosticare și circuitele electrice asociate, specificații și utilizare» sau din standardul ISO 15031-3:2004 «Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul și echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 3: Conectorul de diagnosticare și circuitele electrice asociate: specificații și utilizare».
The preferred installation position is under the seating position.
Poziția de instalare preferabilă este sub locul șezând.