natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Brake cooling: Between brake applications, the vehicle is driven at speeds up to 100 km/h until the initial brake temperature specified in paragraph 3(a) above is reached.
Date care trebuie înregistrate: următoarele informații trebuie înregistrate automat în mod continuu pe parcursul fiecărei încercări efectuate, astfel încât valorile variabilelor să poată fi comparate în timp real:
Number of runs: With the vehicle unladen, run five stops from a speed of 100 km/h and five stops from a speed of 50 km/h, while alternating between the two test speeds after each stop.
viteza vehiculului;
With the vehicle laden, repeat the five stops at each test speed while alternating between the two test speeds.
coeficientul de frânare instantanee a vehiculului (de exemplu, prin diferențierea vitezei vehiculului);
Test surface: This test is conducted on a road test surface affording good adhesion.
forța asupra pedalei de frână (sau presiunea în conducta hidraulică);
Vehicle speed
viteza unghiulară la fiecare roată.
Brake pedal force
Fiecare încercare se repetă o dată pentru a confirma ordinea blocării roții: în cazul în care unul dintre aceste două rezultate indică o neconformitate, o a treia încercare efectuată în aceleași condiții este decisivă.
Angular velocity of each wheel
CERINȚE DE PERFORMANȚĂ
Brake torque at each wheel
Niciuna dintre roțile spate nu trebuie să se blocheze înainte de blocarea ambelor roți față – la coeficienți de frânare ai vehiculului cuprinși între 0,15 și 0,8.
Hydraulic line pressure in each brake circuit, including transducers on at least one front wheel and one rear wheel downstream of any operative proportioning or pressure limiting valve(s)
În cazul în care, atunci când este supus încercării conform procedurii menționate mai sus și la coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8, vehiculul îndeplinește unul dintre următoarele criterii, atunci acesta îndeplinește prezenta cerință legată de ordinea blocării roților:
Vehicle deceleration.
roțile nu se blochează;
Sample rate: All data acquisition and recording equipment shall support a minimum sample rate of 40 Hz on all channels.
ambele roți pe axa față și una sau nicio roată de pe axa spate;
Determination of front versus rear brake pressure: Determine the front versus rear brake pressure relationship over the entire range of line pressures.
ambele axe se blochează simultan.
Unless the vehicle has a variable brake proportioning system, this determination is made by static tests.
În cazul în care blocarea roților începe la o rată mai mică de 0,15 și mai mare de 0,8, încercarea nu este valabilă și se repetă pe o cale de rulare diferită.
If the vehicle has a variable brake proportioning system, dynamic tests are run with the vehicle both laden and unladen.
În cazul în care, fie cu vehiculul încărcat, fie cu acesta neîncărcat, la un coeficient de frânare cuprins între 0,15 și 0,8, se blochează ambele roți pe axa spate și una sau nicio roată de pe axa față, atunci vehiculul nu respectă criteriile încercării privind ordinea blocării roților.
Fifteen snubs from 50 km/h are made for each of the two load conditions, using the same initial conditions specified in this appendix.
În acest din urmă caz, vehiculul trebuie să fie supus procedurii de încercare a cuplului roților pentru a determina factorii de frânare obiectivi pentru calcularea curbelor aderenței utilizate.
DATA REDUCTION
Apendicele 2
The data from each brake application prescribed in paragraph 3(e) above is filtered using a five-point, on-centre moving average for each data channel.
Procedura de încercare a cuplului roților
For each brake application prescribed in paragraph 3(e) above, determine the slope (brake factor) and pressure axis intercept (brake hold-off pressure) of the linear least squares equation best describing the measured torque output at each braked wheel as a function of measured line pressure applied at the same wheel.
Această încercare are drept scop măsurarea factorilor de frânare și, prin urmare, determinarea aderenței utilizate pentru axele față și spate pe un interval de frânare cuprins între 0,15 și 0,8.
Only torque output values obtained from data collected when the vehicle deceleration is within the range of 0,15 g to 0,80 g are used in the regression analysis.
Vitezele de încercare: 100 km/h și 50 km/h.
Average the results of paragraph (b) above to calculate the average brake factor and brake hold-off pressure for all brake applications for the front axle.
Forța asupra pedalei: forța aplicată pedalei se mărește cu o rată liniară între 100 și 150 N/sec pentru viteza de încercare de 100 km/h, sau între 100 și 200 N/sec pentru viteza de încercare de 50 km/h, până la blocarea primei axe sau până la o forță de 1 kN aplicată pedalei, în funcție de care dintre acestea survine mai întâi.
Average the results of paragraph (b) above to calculate the average brake factor and brake hold-off pressure for all brake applications for the rear axle.
Răcirea frânelor: între acționările frânei, vehiculul este condus la viteze de până la 100 km/h până se atinge temperatura inițială a frânei specificată la punctul 3 litera (a) de mai sus.
Using the relationship between front and rear brake line pressure determined in paragraph 3(i) above and the dynamic tyre rolling radius, calculate the braking force at each axle as a function of front brake line pressure.
Numărul de rulări: cu vehiculul neîncărcat, se efectuează cinci opriri de la o viteză de 100 km/h și cinci opriri de la o viteză de 50 km/h, alternând între două viteze de încercare după fiecare oprire.
Calculate the braking rate of the vehicle as a function of the front brake line pressure using the following equation:
Cu vehiculul încărcat, se repetă cele cinci opriri la fiecare viteză de încercare, alternând între două viteze de încercare.
Where
Suprafața de încercare: această încercare se efectuează pe o cale de rulare de încercare cu aderență ridicată.
z braking rate at a given front brake line pressure
Viteza vehiculului
braking forces at the front and rear axles respectively, corresponding to the same front brake line pressure
Forța asupra pedalei de frână
P vehicle mass
Viteza unghiulară la fiecare roată
Calculate the adhesion utilised at each axle as a function of braking rate using the following formulae:
Cuplul de frânare la fiecare roată
The symbols are defined in paragraph 2 of this annex.
Presiunea hidraulică în conducte în fiecare circuit de frânare, inclusiv în transductoarele de pe cel puțin o roată din față și o roată din spate în aval de orice supapă (supape) operațională (operaționale) de repartiție variabilă a frânării sau de limitare a presiunii.
Plot f1 and f2 as a function of z, for both laden and unladen load conditions.
Decelerația vehiculului.
These are the adhesion utilisation curves for the vehicle, which shall satisfy the requirements in paragraph 5.2(a)(ii) of this annex (or, in the case of Conformity of Production checks, these curves shall satisfy the requirements in paragraph 6.2 of this annex).
Frecvența de eșantionare: toate echipamentele de colectare și de înregistrare a datelor trebuie să suporte o frecvență minimă de eșantionare de 40 Hz pe toate canalele.
ANNEX 6
Determinarea presiunii de frânare față versus spate: Se determină raportul dintre presiunea frânei din față și a celei din spate pe toată gama de presiuni din conductă.
TEST REQUIREMENTS FOR VEHICLES FITTED WITH ANTI-LOCK SYSTEMS
Cu excepția cazului în care vehiculul este prevăzut cu un sistem de repartiție variabilă a frânării, această determinare se face prin încercări statice.
This annex defines the required braking performance for road vehicles fitted with anti-lock systems.
În cazul în care vehiculul este prevăzut cu un sistem de repartiție variabilă a frânării, încercările dinamice sunt efectuate cu vehiculul încărcat și cu vehiculul neîncărcat.
The anti-lock systems known at present comprise a sensor or sensors, a controller or controllers and a modulator or modulators.
Se efectuează 15 frânări bruște de la 50 km/h pentru fiecare dintre cele două condiții de încărcare, utilizând aceleași condiții inițiale specificate în prezentul apendice.
Any device of a different design which may be introduced in the future, or where an anti-lock braking function is integrated into another system, shall be deemed to be an anti-lock braking system within the meaning of this annex and Annex 5 to this Regulation, if it provides performance equal to that prescribed by this annex.
REDUCEREA DATELOR
An ‘anti-lock system’ is a part of a service braking system which automatically controls the degree of slip, in the direction of rotation of the wheel(s), on one or more wheels of the vehicle during braking.
Datele de la fiecare acționare a frânei specificate la punctul 3 litera (e) de mai sus se filtrează cu ajutorul unei medii mobile centrate pentru fiecare canal de transmisie a datelor.
‘Sensor’ means a component designed to identify and transmit to the controller the conditions of rotation of the wheel(s) or the dynamic conditions of the vehicle.
La fiecare acționare a frânei specificată la punctul 3 litera (e) de mai sus, se determină panta (factorul de frânare) și punctul de intersecție pe axa presiunilor (presiunea de blocare a frânelor) al ecuației metodei liniare a celor mai mici pătrate care descrie cel mai bine cuplul de ieșire măsurat la fiecare roată frânată în funcție de presiunea în conductă aplicată la aceeași roată.
‘Controller’ means a component designed to evaluate the data transmitted by the sensor(s) and to transmit a signal to the modulator.
În analiza regresiei se folosesc doar valorile cuplului de ieșire obținute din datele culese atunci când decelerația vehiculului se încadrează în intervalul 0,15 g-0,80 g.
‘Modulator’ means a component designed to vary the braking force(s) in accordance with the signal received from the controller.
Se face media rezultatelor de la litera (b) de mai sus pentru a se calcula factorul mediu de frânare și presiunea medie de blocare pentru toate acționările frânei pentru axa față.
‘Directly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor [1].
Se face media rezultatelor de la litera (b) de mai sus pentru a se calcula factorul mediu de frânare și presiunea medie de blocare pentru toate acționările frânei pe axa spate.
‘Indirectly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided by the sensor(s) of other wheel(s) [1] Anti-lock systems with select-high control are deemed to include both directly and indirectly controlled wheels; in systems with select-low control, all sensed wheels are deemed to be directly controlled wheels.
Folosind relația dintre presiunea din conductele de frână față și spate determinată la punctul 3 litera (i) de mai sus și raza de rulare dinamică a pneului, se calculează forța de frânare pe fiecare axă, ca funcție a presiunii în conducta de frână față.
‘Full cycling’ means that the anti-lock system is repeatedly modulating the brake force to prevent the directly controlled wheels from locking.
Se calculează coeficientul de frânare al vehiculului ca funcție a presiunii în conducta de frână față, utilizându-se următoarea ecuație:
Brake applications where modulation only occurs once during the stop shall not be considered to meet this definition.
unde
TYPES OF ANTI-LOCK SYSTEMS
z coeficientul de frânare la o anumită presiune în conducta de frână față
A vehicle is deemed to be equipped with an anti-lock system within the meaning of paragraph 1 of Annex 5 to this Regulation, if one of the following systems is fitted:
forțele de frânare pe axa față și axa spate, corespunzătoare aceleiași presiuni a frânelor față
Category 1 anti-lock system
P masa vehiculului
A vehicle equipped with a category 1 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex.
Se calculează coeficientul de aderență utilizat la fiecare axă ca funcție a coeficientului de frânare cu ajutorul următoarelor formule:
Category 2 anti-lock system
Simbolurile sunt definite la punctul 2 din prezenta anexă.
A vehicle equipped with a category 2 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraph 5.3.5 below.
Se trasează f1 și f2 în funcție de z, atât pentru condițiile cu încărcat, cât și pentru cele neîncărcat.
Category 3 anti-lock system
Acestea sunt curbele aderenței utilizate pentru vehicul, care trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul 5.2 litera (a) subpunctul (ii) din prezenta anexă (sau, în cazul verificărilor conformității producției, aceste curbe trebuie să satisfacă cerințele de la punctul 6.2 din prezenta anexă).
A vehicle equipped with a category 3 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraphs 5.3.4 and 5.3.5 below.
ANEXA 6
On such vehicles, any individual axle which does not include at least one directly controlled wheel shall fulfil the conditions of adhesion utilisation and the wheel-locking sequence of Annex 5 to this Regulation, instead of the adhesion utilisation requirements prescribed in paragraph 5.2 of this annex.
CERINȚE DE ÎNCERCARE PENTRU VEHICULE ECHIPATE CU SISTEME ANTIBLOCARE
However, if the relative positions of the adhesion utilisation curves do not meet the requirements of paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, a check shall be made to ensure that the wheels on at least one of the rear axles do not lock before those of the front axle or axles under the conditions prescribed in paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, with regard to the braking rate and the load respectively.
Prezenta anexă definește eficacitatea de frânare necesară la vehiculele rutiere prevăzute cu sisteme antiblocare.
These requirements may be checked on high- and low-adhesion road surfaces (about 0,8 and 0,3 maximum) by modulating the service braking control force.
Sistemele antiblocare cunoscute în prezent pot avea unul sau mai mulți senzori, unul sau mai multe puncte de control și unul sau mai multe modulatoare.
GENERAL REQUIREMENTS
Orice alt dispozitiv diferit care poate fi introdus în viitor sau o funcție de frânare cu antiblocare integrată în alt sistem vor fi considerate ca reprezentând un sistem antiblocare în sensul prezentei anexe și al anexei 5 la prezentul regulament, cu condiția ca performanțele acestora să fie egale cu cele prevăzute în prezenta anexă.
Any electrical failure or sensor anomaly that affects the system with respect to the functional and performance requirements in this annex, including those in the supply of electricity, the external wiring to the controller(s), the controller(s) [2] and the modulator(s) shall be signalled to the driver by a specific optical warning signal.
Un „sistem antiblocare” este o componentă a unui sistem de frânare de serviciu care reglează în mod automat gradul de alunecare în sensul de rotație a roții (roților), la una sau mai multe roți ale vehiculului, în timpul frânării.
The yellow warning signal specified in paragraph 5.2.21.1.2 of this Regulation shall be used for this purpose.
„Senzor” înseamnă elementul destinat recunoașterii și transmiterii către calculator a condițiilor de rotație a roților sau a condițiilor dinamice ale vehiculului.
Sensor anomalies, which cannot be detected under static conditions, shall be detected not later than when the vehicle speed exceed 10 km/h [3].
„Controler” înseamnă elementul destinat evaluării datelor transmise de senzori și transmiterii unui semnal către modulator.
However, to prevent erroneous fault indication when a sensor is not generating a vehicle speed output, due to non-rotation of a wheel, verification may be delayed but detected not later than when the vehicle speed exceeds 15 km/h.
„Modulator” înseamnă elementul destinat modulării forțelor de frânare în funcție de semnalul primit de la controler.
When the anti-lock braking system is energised with the vehicle stationary, electrically controlled pneumatic modulator valve(s) shall cycle at least once.
„Roată controlată direct” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate cel puțin de senzorul propriu [1].
In the event of a single electrical functional failure which only affects the anti-lock function, as indicated by the above-mentioned yellow warning signal, the subsequent service braking performance shall not be less than 80 per cent of the prescribed performance according to the Type-0 test with the engine disconnected.
„Roată controlată indirect” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate de senzorul (senzorii) unei (unor) alte roți [1] Se consideră că sistemele antiblocare cu grad înalt de selectivitate includ atât roțile controlate direct, cât și roțile controlate indirect; în cazul sistemelor cu grad scăzut de selectivitate, toate roțile dotate cu un senzor sunt considerate ca fiind controlate direct.
This corresponds to a stopping distance of 0,1 v + 0,0075 v2 (m) and a mean fully developed deceleration of 5,15 m/s2.
„Executarea de cicluri complete” înseamnă că sistemul antiblocare modulează în mod repetat forța de frânare pentru a evita blocarea roților controlate direct.
The operation of the anti-lock system shall not be adversely affected by magnetic or electrical fields [4].
Se consideră că acționările frânei în care modularea are loc o singură dată în timpul opririi nu se încadrează în această definiție.
(This shall be demonstrated by compliance with Regulation No 10, 02 series of amendments).
TIPURI DE SISTEME ANTIBLOCARE
A manual device may not be provided to disconnect or change the control mode [5] of the anti-lock system.
Se consideră că un vehicul este considerat echipat cu un sistem antiblocare în sensul punctului 1 din anexa 5 la prezentul regulament dacă este prevăzut cu unul dintre următoarele sisteme:
SPECIAL PROVISIONS
Sistem antiblocare de categoria 1
Energy consumption
Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 1 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă.
Vehicles equipped with anti-lock systems shall maintain their performance when the service braking control device is fully applied for long periods.
Sistem antiblocare din categoria 2
Compliance with this requirement shall be verified by means of the following tests:
Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 2 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctul 5.3.5 de mai jos.
Test procedure
Sistem antiblocare de categoria 3
The initial energy level in the energy storage device(s) shall be that specified by the manufacturer.
Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 3 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctele 5.3.4 și 5.3.5 de mai jos.
This level shall be at least such as to ensure the efficiency prescribed for service braking when the vehicle is laden.
În cazul acestor vehicule, orice axă individuală care nu include cel puțin o roată controlată direct trebuie să satisfacă condițiile de aderență utilizată și să respecte ordinea de blocare a roților din anexa 5 la prezentul regulament, în locul cerințelor privind aderența utilizată prevăzute la punctul 5.2 din prezenta anexă.
The energy storage device(s) for pneumatic auxiliary equipment shall be isolated.
Cu toate acestea, dacă pozițiile relative ale curbelor de aderență utilizate nu satisfac cerințele punctului 3.1 din anexa 5 la prezentul regulament, se efectuează o verificare pentru a se garanta faptul că roțile cel puțin ale unei axe spate nu se blochează înaintea celor de pe axa sau axele față în condițiile prevăzute la punctul 3.1 din anexa 5 la prezentul regulament, în privința coeficientului de frânare și, respectiv, a încărcării.
From an initial speed of not less than 50 km/h, on a surface with a coefficient of adhesion of 0,3 [6] or less, the brakes of the laden vehicle shall be fully applied for a time t, during which time the energy consumed by the indirectly controlled wheels shall be taken into consideration and all directly controlled wheels shall remain under control of the anti-lock system.
Aceste dispoziții pot fi verificate pe căi de rulare cu grad înalt sau redus de aderență (aproximativ 0,8 și maximum 0,3) prin modularea forței exercitate asupra comenzii frânei de serviciu.
The vehicle’s engine shall then be stopped or the supply to the energy transmission storage device(s) cut off.
CERINȚE GENERALE
The service braking control shall then be fully actuated four times in succession with the vehicle stationary.
Orice defecțiune electrică sau anomalie a senzorilor privind cerințele funcționale și de performanță prevăzute în prezenta anexă, inclusiv defecțiunile și anomaliile privind alimentarea cu electricitate, cablarea exterioară a dispozitivului (dispozitivelor) de control și modulatorul (modulatoarele) [2], se semnalizează conducătorului auto printr-un indicator optic de avertizare.
When the brakes are applied for the fifth time, it shall be possible to brake the vehicle with at least the performance prescribed for secondary braking of the laden vehicle.
Indicatorul de avertizare de culoare galbenă specificat la punctul 5.2.21.1.2 al prezentului regulament trebuie utilizat în acest scop.
Additional requirements
Anomaliile senzorului care nu pot fi detectate în condiții statice se detectează cel târziu în momentul în care viteza de deplasare a vehiculului depășește 10 km/h [3].
The coefficient of adhesion of the road surface shall be measured with the vehicle under test, by the method described in paragraph 1.1 of Appendix 2 to this annex.
Cu toate acestea, pentru a împiedica indicarea eronată a defecțiunilor atunci când un senzor nu generează o viteză de deplasare a vehiculului, din cauza faptului că o roată nu se învârte, verificarea poate fi amânată până la momentul în care viteza de deplasare a vehiculului este mai mare de 15 km/h.
The braking test shall be conducted with the engine disconnected and idling, and with the vehicle laden.
Atunci când sistemul de frânare antiblocare este alimentat în timpul staționării vehiculului, supapa (supapele) comandate electric ale modulatorului pneumatic trebuie să efectueze cel puțin un ciclu.
The braking time t shall be determined by the formula:
În cazul unei singure defecțiuni electrice funcționale care afectează doar funcția antiblocare, astfel cum indică indicatorul de avertizare de culoare galbenă menționat mai sus, eficacitatea ulterioară a frânării de serviciu nu trebuie să fie mai mică de 80 % din eficacitatea prescrisă, în conformitate cu încercarea de tip 0, cu motorul decuplat.
(but not less than 15 seconds)
Aceasta corespunde unei distanțe de oprire de 0,1 v + 0,0075 v2 (m) și unei decelerații medii de 5,15 m/s2.
where t is expressed in seconds and vmax represents the maximum design speed of the vehicle expressed in km/h, with an upper limit of 160 km/h.
Acțiunea sistemului antiblocare nu trebuie perturbată de interferențele produse de câmpuri magnetice sau electrice [4].
If the time t cannot be completed in a single braking phase, further phases may be used, up to a maximum of four in all.
(Aceasta se demonstrează prin conformitatea cu seria 02 de amendamente la Regulamentul nr.
If the test is conducted in several phases, no fresh energy shall be supplied between the phases of the test.
10)
From the second phase, the energy consumption corresponding to the initial brake application may be taken into account, by subtracting one full brake application from the four full applications prescribed in paragraph 5.1.1.4 (and 5.1.1.5 and 5.1.2.6) of this annex for each of the second, third and fourth phases used in the test prescribed in paragraph 5.1.1 of this annex as applicable.
Este posibil să nu fie prevăzut un dispozitiv manual pentru deconectarea sau modificarea modului de comandă [5] al sistemului antiblocare.
The performance prescribed in paragraph 5.1.1.5 of this annex shall be deemed to be satisfied if, at the end of the fourth application, with the vehicle stationary, the energy level in the storage device(s) is at or above that required for secondary braking with the laden vehicle.
DISPOZIȚII SPECIALE
Utilisation of adhesion
Consum energetic