natgillin/translations-raw huggingface dataset:
While it was agreed by the parties that the AGRi Rate, after the 2007 verification, would be set to target an IRR of […] %, in Autostrada Wielkopolska's opinion it is of critical importance that the AGRi Rate was also subject to an absolute cap on toll rates.
Autostrada Wielkopolska susține de asemenea că, chiar dacă anexa 6 ar duce la o îmbunătățire semnificativă, aceasta tot nu ar constitui ajutor de stat pentru că a fost negociată între statul polonez și Autostrada Wielkopolska pe baze comerciale și în condiții obiective.
Autostrada Wielkopolska estimated ex ante in 2005 that under the shadow toll mechanism the absolute cap on toll rates contained in Annex 6 limited Autostrada Wielkopolska's expected IRR to […] % (i.e., well below […] %).
Totodată, Polonia a fost de acord cu clauze care ar fi fost acceptabile pentru un investitor privat aflat într-o poziție similară.
In 2007, the Verification Report increased the AGRi Rate charged in the interim period up to the cap.
Autostrada Wielkopolska afirmă că, în observațiile transmise de stat Comisiei, se face în mod constant confuzie între poziția de deschidere a întreprinderii în negocierile din 2005 (rentabilitate preconizată de […] %) și rezultatele sale reale (rentabilitate preconizată de […] %).
As the result, after the 2007 verification, Autostrada Wielkopolska's expected IRR was […] %.
Potrivit întreprinderii Autostrada Wielkopolska, statul nu a acceptat condițiile propuse de aceasta, deși era îndreptățit să o facă în contextul unor negocieri comerciale, ci a insistat asupra a două elemente foarte importante ale mecanismului de finanțare: (a) o verificare a ratelor rutiere fictive după o perioadă de doi ani și (b) un plafon absolut pentru taxele rutiere fictive, fără ajustare în funcție de inflație sau de fluctuațiile cursului valutar, până la terminarea perioadei de concesiune.
Autostrada Wielkopolska states that the Concession Agreement is a long-term and a particularly complex contract as it involves the construction and operation of a motorway.
În realitate, RIR s-a situat la […] % în 2005 și la […] % în 2007.
To determine if an alteration of such a complex agreement between a State and a private party constitutes State aid, the principles established by the Commission in the London Underground case should be applied.
Prin urmare, rezultatul real al negocierilor a fost mai apropiat de solicitarea Poloniei decât de cea a întreprinderii Autostrada Wielkopolska.
According to those principles, an alteration does not constitute State aid if:
În plus, Autostrada Wielkopolska subliniază faptul că „rezultatul negocierilor dintre două părți cu puncte de plecare diferite se află, de regulă, undeva între cele două puncte de plecare”.
The original Concession Agreement does not entail State aid;
Prin urmare, ar trebui să se evalueze dacă rezultatul negocierilor s-a încadrat în limitele unui comportament rezonabil compatibil cu conduita unui investitor privat ipotetic.
The alteration either does not lead to a material improvement for the concession holder or the improvement is at market rate.
Autostrada Wielkopolska afirmă că, în cazul în care comportamentul unui stat nu este în mod clar în afara limitelor respective, atunci poate fi anticipat un comportament similar din partea unui investitor privat ipotetic, în conformitate cu Hotărârea Curții în cauza C-256/97.
Autostrada Wielkopolska explains that since the Concession was awarded following an open, transparent and non-discriminatory tender, the Concession Agreement benefits from the presumption of being concluded on market terms and therefore does not constitute State aid.
Luând toate acestea în considerare, manifestarea acordului cu privire la anexa 6 și la rata internă de rentabilitate negociată se află în limitele unui comportament rezonabil din partea unui investitor privat ipotetic.
According to AW S.A, in the case in question, the expected real, post-tax IRR on shareholders' capital (equity and subordinated debt) resulting from the initial Concession Agreement was […] % at the time of financial closure.
Studiul WSA din 2004
As this was the expected rate of return implicit in the original agreement, such return should be considered market conform.
Autostrada Wielkopolska critică metoda Poloniei de a utiliza studiul din 2004 ca bază de calcul în anexa 6.
Autostrada Wielkopolska compares the IRR of […] % expected after the conclusion of Annex 6 with the IRR resulting from the initial tender of […] %.
Totodată, Autostrada Wielkopolska susține că statul a avut la dispoziție o serie de studii de trafic, și anume studiile din 1999 și din 2004 realizate de WSA, consilierul în materie de trafic al întreprinderii Autostrada Wielkopolska, studiul din 2005 al SDG, consilierul în materie de trafic al băncilor, și studiul din 2005 elaborat de Faber Maunsell, consilierul statului în materie de trafic.
Autostrada Wielkopolska explains the increase of […] % results from external financial considerations, namely replacing budget forecasts with actual financial results and updating inflation and foreign exchange forecasts.
Autostrada Wielkopolska susține, totodată, că studiul WSA din 2004 a fost elaborat în special ca parte a lucrărilor pregătitoare pentru cel de al doilea tronson al autostrăzii A2 (Swiecko-Nowy Tomysl) și cu scopul de a obține închiderea exercițiului financiar pentru tronsonul respectiv.
According to AW S.A, the increase was therefore entirely justified.
Pe durata elaborării studiului în perioada cuprinsă între decembrie 2003 și versiunea preliminară din aprilie 2004, WSA a putut să calculeze valorile reale ale fluxului de trafic doar pe cele două tronsoane de autostradă care fuseseră construite și se aflau în exploatare la momentul respectiv, și anume Krzesiny-Wrzesnia și Wrzesnia-Konin, precum și pe centura localității Poznan.
Moreover, there was no material improvement in Autostrada Wielkopolska's position purely as a consequence of the switch from real tolls to shadow tolls (irrespective of any change in the IRR).
De asemenea, Autostrada Wielkopolska precizează că prognozele privind traficul se realizează, de regulă, pe un interval de cinci ani și nu de 30 de ani ca în studiul WSA din 2004.
In particular, the switch did not reduce Autostrada Wielkopolska's exposure to traffic risks.
Autostrada Wielkopolska afirmă că, în cazul în care Comisia consideră compensația ca fiind ajutor de stat, contrar argumentelor aduse de întreprindere, atunci aceasta este compatibilă cu prevederile articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.
Autostrada Wielkopolska argues further that even if the alteration that Autostrada Wielkopolska sought could be regarded as ‘material’ within the meaning of London Underground (which Autostrada Wielkopolska does not concede), it would still have resulted in Autostrada Wielkopolska having an expected rate of return which is by no means above market rates.
Autostrada Wielkopolska arată că, în cazul N 462/2009, Comisia a considerat că ajutorul de stat acordat întreprinderii Autostrada Wielkopolska pentru construirea și exploatarea tronsonului Swiecko-Nowy Tomysl al autostrăzii A2 (adică partea adiacentă a autostrăzii A2) este compatibil cu piața internă.
Moreover, Autostrada Wielkopolska argues that the IRR of […] %, which Poland states should have been the benchmark for calculating the shadow toll, is not a market rate as no rational private investor would have agreed to the Concession Agreement in 2005 if the expected rate of return had been as low as […] %.
În plus, Autostrada Wielkopolska afirmă că, întrucât autostrada A2 se află într-o regiune care face obiectul derogării prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, ajutorul ar putea fi considerat compatibil cu piața internă și potrivit prevederilor acestui articol.
In Autostrada Wielkopolska's view Poland appears to take the position that to be compliant with State aid rules, any compensation, as a matter of law, necessarily has to reflect the economic situation at the moment immediately prior to the event, triggering the compensation.
Orientările Comisiei privind ajutoarele de stat regionale permit acordarea de ajutoare pentru funcționare în regiunile care fac obiectul derogării prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, cu condiția îndeplinirii a două criterii: (i) să fie justificate de contribuția lor la dezvoltarea regională și de natura lor și (ii) să fie proporționale.
In Autostrada Wielkopolska's view that approach would deprive the private party of achieving long-term goals and could encourage Member States to renegotiate PPPs when business forecasts display negative trends.
Autostrada Wielkopolska susține că autostrada aduce contribuții multiple la dezvoltarea regională (de exemplu, dezvoltarea companiilor de logistică în jurul localităților Poznan și Konin, creșterea ocupării forței de muncă etc.).
Furthermore, Autostrada Wielkopolska points out that in the past, the Commission assessed whether an agreement between a State and a private party was necessary and proportionate.
Cu privire la criteriul proporționalității, AW S.A precizează că […].
In Annex 6, the parties agreed that if the Verification Model shows that the projected IRR is higher than the one calculated in the Real Toll Model, the AGRi rate will be adjusted downwards.
Prin urmare, în opinia întreprinderii Autostrada Wielkopolska, Comisia a presupus în mod eronat că investitorii au beneficiat de plățile compensatorii – dimpotrivă, toate fondurile au fost alocate pentru autostradă.
Annex 6 also provided for an absolute cap on the shadow toll rates.
OBSERVAȚIILE POLONIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚII INTERESATE
Other provisions of the Concession Agreement, unchanged by Annex 6, specified that […]
Polonia informează că nu este de acord cu observațiile formulate de Autostrada Wielkopolska și că acest dezacord se referă atât la fapte, cât și la evaluarea juridică.
Autostrada Wielkopolska, furthermore, argues that even if Annex 6 entails a material improvement it would still not constitute State aid because it was negotiated between the Polish State and Autostrada Wielkopolska on a commercial basis and at arm's length.
Polonia remarcă faptul că hotărârea arbitrală este nerelevantă pentru procedurile Comisiei Europene cu privire la ajutorul de stat, deoarece: (i) hotărârea s-a referit doar la valabilitatea anexei 6 și (ii) doar Comisia Europeană este autorizată să stabilească dacă o măsură constituie sau nu ajutor de stat.
Autostrada Wielkopolska argues that the State's submissions to the Commission consistently confuse Autostrada Wielkopolska's opening position in the 2005 negotiations (an expected return of […] %) with their actual outcome (an expected return of […] %).
În ceea ce privește dreptul la compensații al întreprinderii Autostrada Wielkopolska
In Autostrada Wielkopolska's opinion, the State, as it was entitled to do in the context of a commercial negotiation, did not accept Autostrada Wielkopolska's proposed terms but insisted on two very important elements of the funding mechanism: (a) a verification of the shadow tolls after two years and (b) an absolute cap on the shadow tolls without any adjustment for inflation or exchange rate fluctuations until the end of the concession period.
Polonia reiterează faptul că Autostrada Wielkopolska avea dreptul de a primi compensații pentru pierderile suferite ca urmare a modificării legislative care scutea VGM de plata taxelor rutiere.
However, from an ex ante perspective, the absolute cap on the shadow toll rendered that target merely theoretical.
În ceea ce privește traficul de vehicule ușoare
Actually, the IRR in 2005 was at […] % and in 2007 at […] %.
Ca răspuns la argumentul întreprinderii Autostrada Wielkopolska potrivit căruia traficul de vehicule ușoare trebuia să fie actualizat pentru că depinde de traficul VGM, a cărui creștere era dificil de preconizat la momentul introducerii taxei rutiere fictive în 2005, Polonia consideră că datele reale nu au confirmat existența acestei dependențe în realitate (mai precis, deși a fost observată o creștere semnificativă a traficului VGM, traficul de vehicule ușoare s-a menținut stabil în aceeași perioadă).
Therefore, the actual result of the negotiations was closer to Poland's than Autostrada Wielkopolska's demand.
Cu toate acestea, Polonia își menține poziția potrivit căreia era necesară includerea traficului vehiculelor ușoare deoarece „metodologia adoptată impunea ca modelul financiar să se aplice întregului proiect”.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska stresses that the ‘outcome of a negotiation between two parties with different starting points is typically somewhere in between the two respective starting points.’
În opinia Poloniei, rata internă de rentabilitate a proiectului nu putea fi calculată doar pe baza traficului VGM.
Therefore, it should be assessed whether the outcome of the negotiations was within a ‘range’ of reasonable behaviour compatible with the conduct of a hypothetical private investor.
Ca răspuns la argumentul întreprinderii Autostrada Wielkopolska potrivit căruia era necesară o actualizare a traficului și pentru alte vehicule, în afară de VGM, întrucât concesionarul era obligat să efectueze lucrări în cazul depășirii anumitor praguri de trafic (de exemplu, construirea unei a treia benzi pe centura localității Poznan), Polonia afirmă că acesta este nerelevant deoarece creșterea preconizată a costurilor fusese deja luată în considerare în ipotezele aferente modelului financiar al vinietei la momentul semnării anexei 6 și nu are niciun impact asupra numărului de vehicule ușoare aflate în trafic.
Autostrada Wielkopolska states that if a State's behaviour is not manifestly outside that range, then according to the Court Judgment in Case C-256/97, it can be expected that a hypothetical private investor would have behaved in the same way.
În ceea ce privește studiile de trafic – rata internă de rentabilitate
Autostrada Wielkopolska states that a letter from Ernst & Young to GDDKiA of 14 October 2005, which was presented to the Arbitral Tribunal, shows that the State during the negotiations had to take into account the risk of Autostrada Wielkopolska not agreeing to Annex 6, which would have resulted in terminating the agreement and suing for damages.
Polonia nu este de acord cu opinia întreprinderii Autostrada Wielkopolska potrivit căreia valoarea compensației negociate în septembrie 2005 ar fi trebuit stabilită astfel încât Autostrada Wielkopolska să atingă rata internă de rentabilitate preconizată în 2000.
This was especially so, since an IRR equal to […] % was not sufficient to repay the EIB loan due in 2018.
Polonia evidențiază că, în primul rând, RIR preconizată la momentul închiderii exercițiului financiar, după cum a specificat Autostrada Wielkopolska, avea la bază estimările concesionarului și, în al doilea rând, conform contractului de concesiune, Polonia nu a garantat părții private obținerea vreunei rate de rentabilitate.
Autostrada Wielkopolska contends that a reasonable private operator would weigh the danger of having to find a new investor at a much higher market price.
În al doilea rând, pe parcursul negocierilor care au precedat convenirea anexei 6, Autostrada Wielkopolska nu și-a făcut cunoscute așteptările cu privire la obținerea ratei de rentabilitate care fusese preconizată la data închiderii exercițiului financiar 2000.
Taking all this into account, agreeing to the negotiated Annex 6 and IRR is in the range of reasonable behaviour of a hypothetical private investor.
În opinia Poloniei, pentru a se stabili valoarea despăgubirilor care pot fi plătite întreprinderii Autostrada Wielkopolska, ar trebui luată în considerare ca nivel de referință situația economică pe care o avea aceasta la momentul imediat anterior intrării în vigoare a Legii de modificare.
The 2004 WSA study
Polonia consideră că Autostrada Wielkopolska este inconsecventă întrucât afirmă, pe de o parte, că avea dreptul să primească o compensație care să garanteze rata internă de rentabilitate de la data închiderii financiare ([…] %), iar pe de altă parte a consimțit în mod voluntar să primească o compensație care garanta o RIR (în 2005) la nivelul de „doar” […] % și, în cele din urmă (în urma Raportului de verificare din 2007), la nivelul de […] %.
Autostrada Wielkopolska criticizes Poland's approach to use the 2004 study as basis for the calculations of Annex 6.
Potrivit Poloniei, este interesant că Autostrada Wielkopolska nu a emis niciodată pretenții cu privire la compensarea pierderii de venituri din exploatare ca urmare a diferenței dintre nivelul compensat al RIR ([…] %) și nivelul RIR de […] % despre care se presupune că ar fi fost garantat.
Autostrada Wielkopolska states that there can be no doubt that the State's financial advisers had access to the 2004 study (and all other relevant data) and were well aware that the financial projection leading to an IRR of […] % was based on the 1999 study.
În opinia Poloniei: „Această situație ar trebui explicată de faptul că, în 2005, rata de rentabilitate preconizată, calculată pe baza datelor disponibile la momentul respectiv, era de […] %, adică un nivel semnificativ mai mic decât cel al RIR de […] % rezultat din plata compensațiilor”.
This was confirmed by the Arbitral Tribunal.
Ca răspuns la argumentația cu privire la Metroul din Londra, Polonia este de acord că contractul de concesiune inițial nu conține ajutor de stat.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska argues that the State had at its disposal a number of traffic studies, i.e. Autostrada Wielkopolska's traffic adviser WSA's studies from 1999 and 2004, the banks' traffic adviser SDG's study from 2005 and the State's own traffic adviser Faber Maunsell's study from 2005.
Polonia obiectează însă față de argumentul întreprinderii Autostrada Wielkopolska potrivit căruia singura îmbunătățire perceptibilă a situației economice a întreprinderii datorită compensației este cea de […] % (adică diferența dintre […] % – RIR preconizată la închiderea exercițiului financiar 2000 și […] % – RIR specificată în anexa 6), întrucât, în opinia Poloniei, îmbunătățirea constă în diferența dintre situația reală a întreprinderii în 2004 (RIR de […] %) și RIR convenită în anexa 6 ([…] %).
In addition, the State had at its disposal the actual 2005 traffic counts.
Polonia consideră că această creștere nu este marginală.
According to Autostrada Wielkopolska the fact that there were more recent studies and traffic counts must be of relevance when the State's argument is chiefly based on the claim that the WSA 2004 study is the most recent study available.
Polonia nu este de acord nici cu faptul că RIR de […] % reprezintă randamentul de piață al proiectelor de autostrăzi din Polonia, deoarece la un moment dat Comisia a aprobat procentajul de […] % ca reprezentând randamentul de piață.
Autostrada Wielkopolska also argues that the 2004 WSA study was principally prepared as part of the preparatory works of the second segment of the A2 motorway (Swiecko — Nowy Tomysl) and with a view to reach the financial closure for that section.
Polonia este de părere că randamentul de piață este „ceea ce se întâmplă de fapt” și ar trebui calculat „în fiecare caz în parte”.
When drafting the study between December 2003 and the preliminary version in April 2004, WSA was able to calculate the actual traffic flow figures only on the two sections of the motorway that had been built and were under operation at that time, i.e. Krzesiny — Wrzesnia, Wrzesnia — Konin as well as the Poznan Bypass.
Astfel, randamentul de piață pentru Autostrada Wielkopolska ar trebui să fie de […] %.
The section Nowy Tomysl — Komorniki was only opened to traffic in October 2004.
Polonia își susține argumentația conform căreia Autostrada Wielkopolska a beneficiat de o îmbunătățire semnificativă a situației sale financiare față de situația existentă atât înainte, cât și după perioada de aplicare a taxei rutiere fictive, prezentând trei grafice în acest sens.
This had an obvious impact upon the perception of the usefulness of the study in the view of the parties and lenders in late 2005.
Aceste grafice arată că, în urma aplicării taxei rutiere fictive, Autostrada Wielkopolska a înregistrat venituri considerabil mai mari decât veniturile preconizate inițial și, totodată, că veniturile întreprinderii au revenit la nivelul preconizat inițial după perioada de aplicare a taxei rutiere fictive.
Also, Autostrada Wielkopolska points out that traffic forecasts are usually construed for a five-year period and not for 30 years as in the 2004 WSA study.
Polonia afirmă că un investitor privat ar plăti doar acele despăgubiri pe care este obligat să le plătească prin lege.
Autostrada Wielkopolska states that if the Commission, contrary to Autostrada Wielkopolska's arguments, finds the compensation to be State aid, it is compatible under Article 107(3)(c) TFEU.
În acest scenariu, despăgubirile sunt echivalente cu suma care îi lipsea întreprinderii Autostrada Wielkopolska pentru a atinge nivelul RIR pe care l-ar fi înregistrat în absența Legii de modificare.
Autostrada Wielkopolska points out that in the case N 462/2009, the Commission found State aid granted to Autostrada Wielkopolska for the construction and operation of the section Swiecko — Nowy Tomysl of the A2 Motorway (i.e. the adjacent part of the A2 motorway) to be compatible with the internal market.
Potrivit Poloniei, un investitor privat ar avea cunoștință de faptul că Autostrada Wielkopolska ar putea solicita despăgubiri doar în limita cuantumului necesar pentru remedierea pierderii (care, în cazul de față, ar reprezenta compensația pentru realizarea unui nivel al RIR de […] %) și nu ar fi încheiat un acord de regularizare care să ofere contrapărții despăgubiri mai mari.
According to Autostrada Wielkopolska, State aid granted under Annex 6 would therefore have to be compatible as well, for similar reasons.
Polonia respinge cu tărie argumentul întreprinderii Autostrada Wielkopolska potrivit căruia, în timpul negocierilor, Polonia era supusă presiunii reprezentate de riscul ca statul să fie nevoit să înlocuiască Autostrada Wielkopolska.
In addition, Autostrada Wielkopolska states that since the A2 motorway is located in a region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU, the aid could also be found compatible with the internal market under this article.
În opinia Poloniei, în eventualitatea rezilierii contractului cu Autostrada Wielkopolska, Trezoreria de Stat ar fi putut să administreze autostrada pe cont propriu sau ar fi căutat un înlocuitor, dar unul cu costuri mult mai mici.
The Commission's Regional Aid Guidelines permit operating aid to be granted in region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU provided that two criteria are satisfied: (i) it is justified in terms of its contribution to regional development and its nature and (ii) it is proportionate.
Studiul WSA privind traficul și veniturile din 2004
Autostrada Wielkopolska submits that the contributions of the motorway to regional development are multiple (e.g. the development of the logistical companies around Poznan and Konin, higher employment, etc.).
Contrar celor afirmate de Autostrada Wielkopolska, Polonia subliniază că nu a selectat în mod arbitrar unul dintre studiile disponibile privind traficul și veniturile și nici nu a evitat în mod intenționat să prezinte Comisiei alte studii, așa-zis alternative.
For the criterion of proportionality, AW S.A explains that […].
Polonia amintește că transmisese opinia consilierului în materie de trafic Scott Wilson, care lua în considerare toate studiile disponibile privind traficul și veniturile și preciza faptul că ar trebui utilizat studiul WSA din 2004.
Autostrada Wielkopolska describes that in case of a negative decision, the EIB loan could not be refinanced and the EIB would invoke the State guarantee.
Polonia consideră că în 2005 ar fi trebuit să se utilizeze studiul WSA din 2004, întrucât acesta era cel mai recent.