natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As the State would then claim the amount from Autostrada Wielkopolska, which it would not be able to pay, Autostrada Wielkopolska would be forced into bankruptcy and its investors would not have any profit whatsoever.
Studiul fusese realizat la cererea întreprinderii Autostrada Wielkopolska și reprezenta o versiune actualizată a studiului din 1999, utilizat ca bază de estimare a ratei interne de rentabilitate aplicabile proiectului la data închiderii exercițiului financiar.
Therefore, the Commission was not correct, in Autostrada Wielkopolska's view, to assume that the investors were benefitting from the compensation payments – rather the money was all spent on the motorway.
Polonia nu acceptă argumentul întreprinderii Autostrada Wielkopolska potrivit căruia studiul WSA din 2004 nu ar trebui utilizat pentru că prognozele sunt formulate, de regulă, pe un interval de cinci ani și nu de 30 de ani.
COMMENTS FROM POLAND ON THE INTERESTED PARTY COMMENTS
Polonia precizează că, în timp ce studiul WSA din 2004 acoperă un interval de 30 de ani, studiul din 1999 pe baza căruia Autostrada Wielkopolska a calculat RIR acoperă un interval de 35 de ani.
Poland informs that it does not agree with comments made by Autostrada Wielkopolska and that this disagreement relates both to the facts and to the legal assessment.
Totodată, Polonia arată că, deși la momentul elaborării studiului din 2004 datele referitoare la fluxurile reale de trafic erau disponibile doar pentru o porțiune a autostrăzii, la momentul elaborării studiului din 1999 nu existau deloc secțiuni de autostradă în uz.
On the Relevance of the Arbitral Award
Prin urmare, în opinia Poloniei, era mai indicată utilizarea studiului din 2004 decât a studiului din 1999.
Poland remarks that the Arbitral Award is irrelevant to the State aid proceedings by the European Commission because: (i) it concerned only the validity of Annex 6, (ii) only the European Commission is authorised to evaluate whether a measure constitute State aid or not.
Evaluarea compatibilității
On the economic advantage
În plus, ajutorul de stat obținut de Autostrada Wielkopolska a influențat doar rentabilitatea proiectului și nu a avut niciun efect asupra promovării vreunei activități sau regiuni economice.
On Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Prin urmare, articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE nu se aplică în cazul de față.
Poland repeats that Autostrada Wielkopolska had a right to seek compensation for the losses incurred due to the legislative amendment releasing HGVs from paying tolls.
În opinia Poloniei, din moment ce ajutorul nu a contribuit la dezvoltarea regională, acesta nu poate fi declarat ajutor de stat compatibil în conformitate cu Orientările privind ajutoarele de stat regionale.
However, the compensation could not put the Concession Holder in a better position than it would have been without the Amendment Act.
EVALUAREA MĂSURII
On the light vehicles traffic
Evaluarea Comisiei în cazul de față se limitează la compensația acordată de Polonia întreprinderii Autostrada Wielkopolska, în conformitate cu anexa 6 la contractul de concesiune, pentru scutirea vehiculelor grele de marfă de obligația de plată a taxei rutiere pentru utilizarea tronsonului din autostrada A2 cuprins între localitățile Nowy Tomysl și Konin în perioada 1 septembrie 200530 iunie 2011.
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that the light vehicles traffic had to be updated because it depends on HGVs traffic which increase was difficult to predict when the shadow toil was introduced in 2005, Poland argues that the real data did not confirm that this dependence indeed existed (i.e. while there was a sharp increase of HGVs traffic observed, the light vehicles traffic was stable in the same period).
Existența ajutorului de stat
Nevertheless, Poland maintains its position that including light vehicles traffic was necessary because ‘the adopted methodology required that the financial model covers the project as a whole’.
În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.
In Poland's view, it was not possible to calculate the IRR for the project taking into account the HGVs traffic only.
Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative.
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that an update of traffic for other than HGVs was necessary because the concession holder was obliged to carry out works in function of exceeding traffic thresholds (e.g. third lane on the bypass of Poznan), Poland argues that this is irrelevant since the expected increased costs were already considered in the assumptions to the vignette financial model at the signing of Annex No 6 and they do not have any impact on the light vehicle traffic numbers.
Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura în cauză constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite toate condițiile următoare.
On the traffic studies – Internal Rate Return
Mai precis, trebuie ca sprijinul financiar:
Poland does not agree with Autostrada Wielkopolska's opinion that the amount of compensation negotiated in September 2005 should have been determined so as to allow Autostrada Wielkopolska to achieve the IRR assumed in 2000.
să fie acordat unei întreprinderi (activitate economică);
Poland points out that firstly, the IRR expected at the time of the financial closure, as specified by Autostrada Wielkopolska, was based on the concession holder's estimates and, secondly, under the Concession Agreement, Poland did not guarantee that any rate of return would be achieved by the non-public party.
să fie finanțat prin intermediul resurselor de stat și să fie imputabil statului;
Secondly, during the negotiations preceding the conclusion of Annex 6, Autostrada Wielkopolska did not make known any expectation as to the achievement of the rate of return which was expected on the date of the financial closure in 2000.
să confere un avantaj economic;
Poland is of the opinion that the economic situation of Autostrada Wielkopolska that existed immediately before the entry into force of the Amendment Act should be taken as a benchmark for determining the amount of damages payable to Autostrada Wielkopolska
să fie selectiv;
In Poland's view Autostrada Wielkopolska is inconsistent because on the one hand it argues that it was entitled to seek compensation securing the IRR at the time of the financial closure ([…] %), while on the other hand it voluntarily consented to the compensation securing the IRR (in 2005) at the level of ‘merely’ […] % and finally (following the 2007 Verification Report) at the level of […] %.
să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
For Poland, it is interesting that: Autostrada Wielkopolska has never raised any claims for compensation for loss of Revenue from Operation relating to the difference between the compensated IRR level ([…] %) and the allegedly guaranteed IRR level of […] %.
Activitatea economică și noțiunea de întreprindere
In Poland's view: ‘This should be explained by the fact that in 2005 the expected rate of return calculated on the basis of the data available at that time stood at the level of […] %, which was significantly lower than the IRR level of […] % resulting from the compensation disbursements’.
Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă Autostrada Wielkopolska este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
In response to the London Underground argumentation, Poland agrees that the original Concession Agreement is free of State aid.
Conceptul de întreprindere desemnează orice entitate care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul său de finanțare.
However Poland objects to Autostrada Wielkopolska's argument that an improvement of Autostrada Wielkopolska's business situation, due to compensation, can only be seen in the […] % (i.e. difference between […] % - IRR expected at financial closure in 2000 and […] % - IRR included in Annex 6), as, according to Poland, improvement lies in the difference between the actual situation of Autostrada Wielkopolska (IRR of […] %) in 2004 and the agreed IRR in Annex 6 ([…] %).
Furnizarea de bunuri sau prestarea de servicii pe o anumită piață reprezintă o activitate economică.
Poland also does not agree that IRR of […] % is the market rate for motorway projects in Poland as the Commission once approved […] % to be the market rate.
Din aceasta rezultă că Autostrada Wielkopolska oferă servicii pe piață și reprezintă o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
Poland argues that the market rate is ‘what actually happens’ and should be determined for ‘each case individually’.
Resursele statului și imputabilitatea statului
The market rate for Autostrada Wielkopolska therefore should be […] %.
Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj acordat, prin intermediul resurselor de stat, de către statul însuși sau de către orice organism intermediar care acționează în baza prerogativelor care i-au fost conferite.
Poland supports its argumentation that Autostrada Wielkopolska enjoyed a material improvement compared to its financial situation both before and after the period of application of the shadow toll by providing three graphs.
În cazul de față, compensația a fost plătită întreprinderii Autostrada Wielkopolska de către Fondul Național Rutier (FNR).
These graphs show that application of the shadow toll led to revenues for Autostrada Wielkopolska considerably higher than the revenues originally projected and, furthermore, that Autostrada Wielkopolska's revenues returned to the originally projected level after the end of the shadow toll.
FNR este un fond de stat înființat în cadrul Bank Gospodarstwa Krajowego (denumită în continuare „BGK”) – Banca de Stat pentru Dezvoltare din Polonia.
Poland states that a private investor would only pay damages he is legally obliged to pay.
Principala sursă a fondurilor FNR constă în veniturile din taxa pe carburant [o taxă parafiscală] aplicată carburanților și gazelor introduse pe piața din Polonia (plătită de producătorii și importatorii de carburanți) și din taxa de autostradă încasată direct de GDDKiA – autoritatea administrativă centrală responsabilă de sistemul rutier național.
The damages in this scenario come to the amount Autostrada Wielkopolska was missing to achieve the IRR it would have achieved without the Amendment Act.
Prin urmare, Comisia consideră că plățile compensatorii efectuate către Autostrada Wielkopolska au fost finanțate din resurse de stat.
According to Poland, a private investor would know that Autostrada Wielkopolska could only claim damages limited to the amount necessary to repair the loss (which in this case would be compensation to achieve an IRR of […] %) and would not have entered into a settlement granting higher damages to the counter party.
FNR a fost desemnat drept sursă a plăților compensatorii de către Parlamentul Poloniei, prin Legea de modificare.
Poland strongly rejects Autostrada Wielkopolska's argument that Poland was under pressure during the negotiations arising from the risk that the State would have to replace Autostrada Wielkopolska.
În plus, Legea de modificare specifica faptul că plățile compensatorii trebuiau să fie efectuate de FNR către Autostrada Wielkopolska la solicitarea Direcției Generale a Drumurilor Naționale și a Autostrăzilor.
In Poland's view, if the contract with Autostrada Wielkopolska would have been terminated, the State Treasury could have managed the motorway itself or would have sought a replacement but against much lower costs.
Astfel, Comisia consideră că plățile compensatorii efectuate către Autostrada Wielkopolska sunt imputabile statului.
The 2004 WSA Traffic and Revenue study
În această secțiune, Comisia analizează și stabilește în primul rând dreptul la compensație al concesionarului în contextul modificării legislative.
Poland stresses that it did not, contrary to Autostrada Wielkopolska's claim, arbitrarily select one of the available traffic and revenue studies, nor did it intentionally fail to make known to the Commission other, allegedly alternative studies.
Comisia admite că numai suma care depășește compensația respectivă oferă un avantaj necuvenit concesionarului.
Poland reminds that it had submitted the opinion of traffic advisor Scott Wilson, which took into account all available traffic and revenue studies and indicated that the 2004 WSA study should be used.
În al doilea rând, Comisia discută modelele prezentate de părți pe parcursul negocierilor.
According to Poland, the 2004 WSA study should have been used in 2005 as it was the most up-to-date study.
În al treilea rând, Comisia stabilește că utilizarea studiului de trafic neactualizat a condus la supracompensație.
The study had been prepared at the request of Autostrada Wielkopolska and was an updated version of the study from 1999, used as the basis for estimating the IRR applicable to the project on the date of the financial closure.
Dreptul la compensații
Poland does not accept Autostrada Wielkopolska's argument that the 2004 WSA study should not be used because the forecasts are usually formulated in the perspective of five rather than 30 years.
Comisia constată de la bun început că taxele rutiere au reprezentat principala sursă de venit a concesionarului.
Poland notes that while the 2004 WSA study covers 30-year period, the study from 1999, which Autostrada Wielkopolska took as basis for calculating the IRR, covers a 35-year time horizon.
Concesionarul avea libertatea de a stabili valorile taxelor rutiere după propria apreciere, în limitele prevăzute de contractul de concesiune.
Poland also points out that although at the time the 2004 study was prepared there was only data on actual traffic flows for a part of the motorway available, at the time the 1999 study was prepared, there were no sections of the motorway in use at all.
Atât Polonia, cât și Autostrada Wielkopolska precizează faptul că, în conformitate cu contractul de concesiune, concesionarul avea dreptul să fie compensat pentru prejudiciul rezultat din modificarea legislativă în cauză.
Therefore, according to Poland, it was more appropriate to use the study from 2004 than the one from 1999.
Contractul de concesiune specifică în mod clar că statul trebuie să compenseze concesionarul în cazul în care acesta nu poate să modifice sau să ajusteze valorile taxelor rutiere din cauza acțiunilor statului (a se vedea articolul 12.6 din contractul de concesiune, citat în considerentul 51 de mai sus).
Compatibility assessment
Legea de modificare a privat concesionarul nu doar de posibilitatea de ajustare a valorilor taxelor rutiere pentru VGM (în anumite limite), ci chiar de dreptul de a percepe taxe rutiere de la VGM pentru utilizarea autostrăzii.
In reply to AW S.A's arguments that in the case in question the compatibility assessment would be in general the same as for the case – N 462/09 (positively assessed by the Commission in the past), Poland notes that the aid in that case was granted to facilitate the construction of the road infrastructure while in the present case the motorway had been already constructed and opened in 2004, i.e. before the adoption of the Amendment Act in 2005.
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, în circumstanțele specifice ale cazului de față (printre altele, faptul că acordarea concesiunii a făcut obiectul unei licitații), concesionarul avea dreptul de a fi compensat pentru modificarea legislativă care l-a privat în mod drastic de dreptul de a percepe taxe rutiere.
Hence, Poland argues, the incentive effect is missing.
Comisia admite, de asemenea, că o compensație care nu face decât să contracareze efectele modificării legislative nu constituie, în sine, ajutor de stat.
Moreover, State aid obtained by Autostrada Wielkopolska affected only the profitability of the project and it had no effect on the promotion of any economic activities or economic areas.
În schimb, Comisia consideră că o compensație care depășește valoarea datorată în mod normal pentru contracararea efectelor modificării legislative conferă un avantaj selectiv întreprinderii.
Therefore, Article 107(3)(c) TFEU does not apply to the present case.
În cazul de față, dreptul de compensare a efectelor modificării legislative este echivalent cu dreptul concesionarului de a primi din partea statului o compensație care să restabilească situația financiară preconizată a acestuia din momentul imediat anterior modificării legislative.
In Poland's view since the aid did not contributed to regional development, it cannot also be declared compatible State aid under the Regional Aid Guidelines.
Însă în cazul în care compensația prevăzută a îmbunătățit situația financiară preconizată a concesionarului, prin depășirea compensației asociate cu efectele directe ale modificării legislative, concesionarul a primit un avantaj necuvenit care constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
ASSESSMENT OF THE MEASURE
Modelele utilizate pentru stabilirea compensației
The Commission's assessment in the present case is limited to the compensation granted by Poland to Autostrada Wielkopolska under Annex 6 of the Concession Agreement for excluding heavy goods vehicles from the obligation to pay toll for using the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin from 1 September 2005 to 30 June 2011.
Pentru a se pronunța cu privire la întrebarea dacă valoarea compensației plătite întreprinderii Autostrada Wielkopolska reprezintă un avantaj necuvenit, prin îmbunătățirea situației financiare a acesteia comparativ cu situația prevalentă în absența modificării legislative, Comisia a analizat în detaliu procesul de stabilire a plăților compensatorii, precum și modelele financiare utilizate în acest scop.
Existence of State aid
Analiza este prezentată mai jos.
Under Article 107(1) TFEU ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Un posibil indicator al situației financiare a concesionarului este rata internă de rentabilitate (RIR) a fluxurilor de trezorerie pe care concesionarul le preconiza la momentul imediat anterior modificării legislative.
The criteria provided for in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Dintre indicatorii RIR care puteau fi calculați, statul polonez și Autostrada Wielkopolska au convenit în anexa 6 la contractul de concesiune să utilizeze rentabilitatea financiară totală obținută anual de către acționari în termeni reali și datoria subordonată exprimată în EUR.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be fulfilled.
O metodologie standard acceptată la scară largă pentru determinarea randamentului investițiilor constă în calcularea RIR.
Namely, the financial support must:
Prin urmare, Comisia apreciază că utilizarea acestui indicator este rezonabilă și nu are obiecții față de aceasta.
be granted to an undertaking (economic activity);
Pe parcursul negocierilor dintre concesionar și autoritățile poloneze cu privire la valorile taxelor rutiere fictive, Autostrada Wielkopolska a prezentat trei modele financiare.
be financed through State resources and be imputable to the State;
Acestea sunt modelul de bază, modelul taxelor rutiere reale și modelul vinietei și sunt prezentate în considerentul 29 de mai sus.
Economic activity and notion of undertaking
Modelul taxelor rutiere reale, descris în considerentul 29 litera (b) de mai sus (pentru detalii suplimentare, a se vedea modelul 1 din tabelul 2 de mai jos), utilizează prognozele privind traficul și veniturile din studiul WSA din 1999 pentru intervalul de prognoză (din 2005 până la sfârșitul concesiunii în 2037).
According to settled case law, the Commission must first establish whether Autostrada Wielkopolska is an undertaking within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Acesta ilustrează situația financiară a concesionarului la 31 decembrie 2004 în situația contrafactuală înregistrată în absența modificării legislative, adică scenariul în care concesionarul ar fi încasat taxe rutiere de la toate vehiculele care utilizau autostrada A2 până la sfârșitul concesiunii.
The concept of undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed.
Potrivit acestui model, RIR preconizată era de […] %.
Offering goods or services on a given market is an economic activity.
Modelul vinietei, prezentat în considerentul 29 litera (c) de mai sus (pentru mai multe detalii, a se vedea modelul 2 din tabelul 2 de mai jos), ilustrează situația financiară a concesionarului în ipoteza modificării legislative, adică scenariul în care VGM ar utiliza gratuit autostrada A2, iar statul ar plăti compensație în baza unor taxe rutiere fictive în cuantum de 70 % din valoarea maximă admisă a taxelor rutiere.
In this regard, the Commission notes that the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin is operated on a commercial basis as any vehicle that can transit on motorways can use the A2 motorway against payment in the form of a toll that is income of the concession holder.
În acest model, Autostrada Wielkopolska a utilizat propriile ipoteze privind traficul pentru a reflecta utilizarea gratuită a autostrăzii A2 de către VGM cu vinietă valabilă.
It follows that Autostrada Wielkopolska is offering services on the market and constitutes an undertaking for the purposes of Article 107(1) TFEU.
Autoritățile poloneze pretind că, la momentul respectiv, părțile nu s-au pus de acord asupra acestor ipoteze privind traficul.
State resources and imputability to the State
Potrivit acestui model, RIR preconizată este de […] %.
The concept of State aid applies to any advantage granted through State resources by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Prin acest model, Autostrada Wielkopolska a demonstrat că, chiar și în cazul utilizării valorilor maxime admise ale taxelor rutiere fictive, nu ar atinge RIR de […] % pe care ar fi preconizat că o poate obține la momentul imediat anterior modificării legislative.
In the present case, the compensation was paid to Autostrada Wielkopolska by the National Road Fund (NRF).
Pe baza acestui model, s-a calculat că RIR preconizată în 2007 era de […] %.
The NRF is a state fund established within the Bank Gospodarstwa Krajowego (hereinafter: ‘BGK’) - the State Development Bank of Poland.
Prin urmare, potrivit întreprinderii Autostrada Wielkopolska, modelul de verificare a arătat că nu s-a atins nivelul RIR de […] % anterior modificării legislative (a se vedea modelul taxelor rutiere reale).
The main source of NRF's funding are the incomes from the fuel fee (a parafiscal tax) imposed on motor fuels and gas introduced into the Polish market (paid by the producers and importers of motor fuels) and the motorway toll collected directly by GDDKiA — the central administration authority in charge of the national road system.
Tabelul 2 de mai jos prezintă toate modelele financiare utilizate de părți în negocieri, împreună cu caracteristicile acestora, precum și versiunile modelelor ajustate de PwC și utilizate în raportul acestora de estimare a supracompensației (a se vedea punctul 6.1.3.5 de mai jos):
Therefore, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska were financed from State resources.
Tabelul 2
The NRF was designated as the source of compensation payment by the Polish Parliament in the Amendment Act.
Modele financiare utilizate de părți