natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Where an RNP APCH is not practicable, it shall be performed in an appropriately equipped FSTD.’,
Observație:
rows 3B.4 and 3B.5 of the table in point 5 of Section B are replaced by the following:
Conform AFM, este posibil ca procedurile RNP APCH să necesite utilizarea pilotului automat sau a sistemului director de zbor.
operations to DH/A of 200 feet (60 m) or to higher minima if required by the approach procedure (autopilot may be used to the final approach segment vertical path intercept)
Procedura care urmează să fie efectuată manual trebuie aleasă având în vedere respectivele limitări (de exemplu, se alege o procedură ILS pentru 3.9.3.1 în cazul unei astfel de limitări prevăzute în AFM).”;
P—–>
Operațiuni 3D până la DH/A de 200 ft (60 m) sau până la valori minime mai mari, dacă acest lucru este impus de procedura de apropiere
operations to MDH/A
rândurile 3.9.3.4 și 3.9.4 din tabelul de la punctul 6 din secțiunea B se înlocuiesc cu următorul text:
the following point (j) is inserted in point 6 of Section B:
Manual, cu un motor simulat inoperant; defectarea motorului trebuie simulată în timpul apropierii finale, înainte de a depăși 1000 ft deasupra nivelului aerodromului, până la atingerea pistei sau până la încheierea procedurii de apropiere întreruptă
row 3.9.3 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
Pentru avioanele care au aceleași performanțe ca avioanele din categoria de transport în ceea ce privește masa la decolare și altitudinea densimetrică, instructorul poate simula defectarea unui motor în conformitate cu 3.9.3.4.
Note:
* Operațiuni 2D până la MDH/A
According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
rândul 4.1 din tabelul de la punctul 6 din secțiunea B se înlocuiește cu următorul text:
The procedure to be flown manually shall be chosen taking into account such limitations (for example, choose an ILS for 3.9.3.1 in case of such AFM limitation).’
Procedura de ratare cu toate motoarele în funcțiune* în timpul unei operațiuni 3D la atingerea înălțimii de decizie
operations to DH/A of 200 feet (60 m) or to higher minima if required by the approach procedure
rândul 5.1 din tabelul de la punctul 6 din secțiunea B se înlocuiește cu următorul text:
rows 3.9.3.4 and 3.9.4 of the table in point 6 of Section B are replaced by the following:
Aterizări normale* cu stabilirea reperelor vizuale la atingerea DA/H în urma unei proceduri de apropiere instrumentală
manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or through the complete missed approach procedure
în rândul 6.2 din tabelul de la punctul 6 din secțiunea B, cuvântul „ILS” se înlocuiește cu următorul text: „CAT II/III”;
In aeroplanes having the same performance as a transport category aeroplane regarding take-off mass and density altitude, the instructor may simulate the engine failure in accordance with 3.9.3.4.
deviații „unghiulare” 3D
* 2D operations down to the MDH/A
deviație „liniară” 2D (LNAV) și 3D (LNAV/VNAV):
row 4.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
abaterea/deviația de la drumul obligat se limitează în mod normal la ± 1
Go-around with all engines operating* during a 3D operation on reaching decision height
Sunt permise deviații scurte de la acest standard până la maximum 1 dată valoarea RNP.
row 5.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
deviații verticale liniare 3D [de exemplu RNP APCH (LNAV/VNAV) utilizând funcția VNAV barometrică)]:
Normal landings* with visual reference established when reaching DA/H following an instrument approach operation
Operațiuni normale
in row 6.2 of the table in point 6 of Section B the word ‘ILS’ is replaced by the following: ‘CAT II/III’,
Operațiuni anormale/de urgență
point 4(a) of Section C is replaced by the following:
± 10 noduri
IFR flight limits.
Cu simularea defectării unui motor
“angular” deviations
rândurile 5.4, 5.4.1 și 5.4.2 din tabelul de la punctul 12 din secțiunea C se înlocuiesc cu următorul text:
(LNAV) and 3D (LNAV/VNAV) “linear” deviation:
Manual, fără sistemul director de zbor
cross track error/deviation shall normally be limited to ± 1
Observație: Conform AFM, este posibil ca procedurile RNP APCH să necesite utilizarea pilotului automat sau a sistemului director de zbor.
Brief deviations from this standard up to a maximum of 1 times the RNP value are allowable.
Procedura care urmează să fie efectuată manual trebuie aleasă având în vedere respectivele limitări (de exemplu, se alege o procedură ILS pentru 5.4.1 în cazul unei astfel de limitări prevăzute în AFM).
linear vertical deviations (e.g. RNP APCH (LNAV/VNAV) using BaroVNAV):
Manual, cu sistemul director de zbor
Normal operations
rândurile 5.4.4 și 5.5 din tabelul de la punctul 12 din secțiunea C se înlocuiesc cu următorul text:
Abnormal operations/emergencies
Manual, cu un motor simulat inoperant; defectarea motorului trebuie simulată în timpul apropierii finale, înainte de a depăși 1000 ft deasupra nivelului aerodromului, până la atingerea pistei sau până la încheierea procedurii de apropiere întreruptă
± 10 knots
Operațiuni 2D până la altitudinea/înălțimea minimă de coborâre MDA/H
With simulated engine failure
În anexa VII, litera (a) de la punctul ORA.ATO.135 se înlocuiește cu următorul text:
rows 5.4, 5.4.1 and 5.4.2 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
ATO utilizează o flotă adecvată de aeronave de pregătire sau FSTD echipate în mod corespunzător pentru cursurile de pregătire furnizate.”
Manually, without flight director
(°) Trebuie efectuat numai cu ajutorul instrumentelor.
Note: According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
Se poate efectua într-un FFS, FTD2/3 sau FNPT II.
The procedure to be flown manually shall be chosen taken into account such limitations (example choose an ILS for 5.4.1 in case of such AFM limitation).
( +) Se poate efectua fie în secțiunea 5, fie în secțiunea 6.
Manually, with Flight Director
( ++) Pentru a obține sau a menține privilegii PBN, o apropiere fie din secțiunea 4, fie din secțiunea 5 trebuie să fie o RNP APCH.
rows 5.4.4 and 5.5 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
Atunci când o RNP APCH nu este posibilă din punct de vedere practic, aceasta se efectuează într-un FSTD echipat în mod corespunzător.
Manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or until completion of the missed approach procedure
( +) Pentru a obține sau a menține privilegii PBN, o apropiere fie din secțiunea 4, fie din secțiunea 5 trebuie să fie o RNP APCH.
operations down to the minimum descent altitude MDA/H
Atunci când o RNP APCH nu este posibilă din punct de vedere practic, aceasta se efectuează într-un FSTD echipat în mod corespunzător.
in Annex VII, point (a) of ORA.ATO.135 is replaced by the following:
A se efectua fie în secțiunea 4, fie în secțiunea 5.
The ATO shall use an adequate fleet of training aircraft or FSTDs appropriately equipped for the training courses provided.’.
Numai pentru elicoptere multimotor.
(°) Must be performed by sole reference to instruments.
Se testează numai unul dintre elemente.”;
May be performed in an FFS, FTD 2/3 or FNPT II.
Pentru avioanele care nu au fost certificate ca avioane din categoria de transport (JAR/FAR 25) sau ca avioane din categoria commuter (SFAR 23), apropierea în condițiile simulării defectării unui motor și procedura subsecventă de ratare se inițiază împreună cu apropierea de neprecizie conform descrierii de la punctul 3.9.4 Procedura de ratare se inițiază în momentul atingerii înălțimii publicate de trecere peste obstacole (OCH/A), dar nu mai târziu de momentul atingerii unei înălțimi/altitudini minime de coborâre (MDH/A) de 500 ft deasupra pragului pistei.
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/540
Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/540 al Comisiei
Done at Brussels, 6 April 2016.
Valorile forfetare de import prevăzute la articolul 136 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 543/2011 sunt stabilite în anexa la prezentul regulament.
OJ L 347, 20.12.2013, p. 671.
Adoptat la Bruxelles, 6 aprilie 2016.
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/545
Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/545 al Comisiei
on procedures and criteria concerning framework agreements for the allocation of rail infrastructure capacity
privind proceduri și criterii referitoare la acordurile-cadru pentru alocarea capacităților de infrastructură feroviară
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 42(8) thereof,
Având în vedere Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european [1], în special articolul 42 alineatul (8),
When concluding framework agreements, infrastructure managers should make optimum effective use of the available infrastructure capacity.
În momentul încheierii de acorduri-cadru, administratorii de infrastructură ar trebui să utilizeze capacitatea de infrastructură disponibilă în cel mai eficace mod posibil.
At the same time, in order to invest in services, applicants for framework capacity may need greater legal certainty as regards available infrastructure capacity for more than one timetable period.
În același timp, pentru a investi în servicii, solicitanții de capacitate-cadru ar putea necesita o mai mare securitate juridică în ceea ce privește capacitatea de infrastructură disponibilă, pentru un timp mai îndelungat decât o singură perioadă din graficul de circulație.
Infrastructure managers have to reserve capacity for the annual timetabling procedure to organise prearranged train paths in accordance with Article 14(3) and (5) of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council [2].
Administratorii de infrastructură trebuie să rezerve capacitate pentru procedura de stabilire a graficului de circulație anual, pentru a organiza trase prestabilite în conformitate cu articolul 14 alineatele (3) și (5) din Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului [2].
Moreover, they might have to provide for reserve capacity for ad hoc requests in accordance with Article 48(2) of Directive 2012/34/EU.
În plus, aceștia ar putea fi nevoiți să furnizeze capacitate de rezervă pentru solicitări ad-hoc în conformitate cu articolul 48 alineatul (2) din Directiva 2012/34/UE.
In addition, framework agreements should not preclude annual timetabling in accordance with Article 42 of Directive 2012/34/EU.
De asemenea, acordurile-cadru nu ar trebui să împiedice stabilirea graficelor de circulație anuale în conformitate cu articolul 42 din Directiva 2012/34/UE.
Therefore, infrastructure managers should at least plan these capacity reserves and consider these limitations before allocating part of the remaining capacity through framework agreements.
Prin urmare, administratorii de infrastructură ar trebui cel puțin să planifice aceste rezerve de capacitate și să ia în considerare aceste limitări, înainte de a aloca o parte a capacității reziduale prin intermediul unor acorduri-cadru.
Potential applicants need transparency concerning the allocated framework capacity and the remaining indicative capacity on a line.
Potențialii solicitanți necesită transparență în ceea ce privește capacitatea-cadru alocată și capacitatea reziduală indicativă pe o linie.
With a view to avoiding administrative burden related to framework agreements, potential applicants should get a first impression of how likely it is that their applications will be approved.
Pentru a se evita sarcina administrativă legată de acordurile-cadru, potențialii solicitanți ar trebui să-și poată forma o primă impresie cu privire la șansele pe care le au ca cererea lor să fie aprobată.
Therefore infrastructure managers should publish the framework capacity statements in their network statements.
Prin urmare, administratorii de infrastructură ar trebui să publice declarația de referință privind capacitatea-cadru în documente lor de referință ale rețelei.
The framework capacity statement should specify, where relevant, whether framework agreements are valid for freight or passengers or for both.
Declarația de referință privind capacitatea-cadru ar trebui să specifice, atunci când este cazul, dacă acordurile-cadru vizează transportul de marfă, transportul de pasageri sau ambele.
Infrastructure managers and applicants should enjoy a certain flexibility as regards the time to lodge applications for framework capacity.
Administratorii de rețea și solicitanții ar trebui să beneficieze de o anumită flexibilitate în ceea ce privește termenul de depunere a cererilor de capacitate-cadru.
At the same time, criteria to ensure optimum use of available infrastructure capacity are most effective when they are applied to as many applications as possible simultaneously.
În același timp, criteriile de asigurare a unei utilizări optime a capacității de infrastructură disponibile sunt cu atât mai eficiente, cu cât sunt aplicate simultan unui număr cât mai mare de cereri.
Therefore, before concluding a framework agreement, infrastructure managers that do not apply a fixed annual or multiannual deadline should consult applicants who could be interested in framework agreements.
Prin urmare, înainte de a încheia un acord-cadru, administratorii de infrastructură care nu aplică un termen fix anual sau multianual ar trebui să-i consulte pe solicitanții care ar putea fi interesați de încheierea unui acord-cadru.
Applicants should be aware that infrastructure managers are under obligation to make an optimum and effective use of the available infrastructure capacity, both on their individual networks and jointly throughout the single European railway area.
Solicitanții ar trebui să fie conștienți de faptul că administratorii de infrastructură au obligația de a utiliza capacitatea de infrastructură disponibilă în cel mai eficace mod posibil, atât în rețelele lor individuale, cât și în comun, în întreg spațiul feroviar unic european.
This obligation should apply throughout the duration of a framework agreement and also to train paths allocated under framework agreements.
Această obligație ar trebui să se aplice pe întreaga durată a unui acord-cadru și ar trebui să vizeze, de asemenea, trasele alocate în temeiul acordurilor-cadru.
As a result, when they decide to conclude a new framework agreement, both parties to that agreement should already have considered the criteria set out in this Regulation to ensure optimum use of the available infrastructure capacity.
În consecință, atunci când hotărăsc să încheie un nou acord-cadru, ambele părți la acord ar trebui să fi luat deja în considerare criteriile stabilite în prezentul regulament, pentru a asigura o utilizare optimă a capacității de infrastructură disponibile.
Framework agreements should not specify a particular train path, but should provide a time frame giving sufficient flexibility until the annual scheduling of train paths.
Acordurile-cadru nu ar trebui să specifice o anumită trasă, ci ar trebui să furnizeze un interval de timp care să permită o flexibilitate suficientă, până la planificarea anuală a traselor.
At the same time, train services may have different needs for precision in terms of when their service would run which should be reflected in different widths of the time frames.
În același timp, trenurile deservite pot necesita precizii diferite raportate la momentul circulației lor, care trebuie reflectate în mărimea diferită a intervalelor de timp.
The introduction of new railway services requires prior technical and safety authorisations or procurement of rolling stock or both which may take a number of years.
Introducerea de noi servicii feroviare necesită fie obținerea în prealabil a unor autorizații tehnice și a unor autorizații de siguranță, fie achiziționarea de material rulant, fie ambele, iar aceste demersuri pot dura mai mulți ani.
Investors need certainty on available capacity before deciding on such investments.
Investitorii au nevoie de certitudine în ceea ce privește capacitatea disponibilă înainte de a lua decizii în legătură cu astfel de investiții.
This justifies a certain time for applicants between the conclusion of the framework agreement and the start of services under the agreement, during which they can, inter alia, gather the necessary authorisations and certificates and procure the rolling stock.
De aceea, solicitanții ar trebui să dispună de un anumit timp, între încheierea acordului-cadru și începerea serviciilor prevăzute de acesta, care să le permită, printre altele, să obțină autorizațiile și certificatele necesare și să achiziționeze materialul rulant.
Applicants that demonstrably need this time before they can start operations should not be penalised by having the duration of their framework agreements shortened.
Solicitanții care au evidentă nevoie de acest timp înainte de începerea activității, nu ar trebui să fie penalizați prin scurtarea duratei respectivelor acorduri-cadru.
The setting of criteria for the concluding framework agreements should allow the infrastructure manager to market and make optimum effective use of the available infrastructure capacity in accordance with Article 26 of Directive 2012/34/EU.
Stabilirea criteriilor pentru încheierea acordurilor-cadru ar trebui să permită administratorului de infrastructură să introducă pe piață și să utilizeze capacitățile de infrastructură disponibile în cel mai eficace mod posibil în conformitate cu articolul 26 din Directiva 2012/34/UE.
Framework agreements should enable a successful coordination of conflicting applications and therefore meet certain criteria as regards allocation of available capacity to other applicants, the modification and the surrender of framework capacity.
Acordurile-cadru ar trebui să permită coordonarea cu succes a cererilor concurente și, prin urmare, ar trebui să îndeplinească anumite criterii în ceea ce privește alocarea capacității disponibile către alți solicitanți, modificarea și restituirea capacității-cadru.
Coordination and consultations with applicants who are already party to a framework agreement may create a burden for infrastructure managers and applicants.
Coordonarea și consultările cu solicitanții care sunt deja parte la un acord-cadru pot crea o sarcină pentru administratorii de infrastructură și pentru solicitanți.
This burden could be disproportionate on lines and at times of the day where capacity usage by framework agreements is anyway significantly below the maximum.
Această sarcină ar putea fi disproporționată în cazul unor linii și momente ale zilei în care utilizarea capacității prin acorduri-cadru este oricum cu mult sub nivelul maxim.
Consequently infrastructure managers should, in such cases, be given the option of derogating from the procedures or criteria set out in this Regulation.
În astfel de cazuri, administratorii de infrastructură ar trebui să aibă deci posibilitatea de a deroga de la procedurile sau criteriile stabilite în prezentul regulament.
At the same time, where the calculation of such a maximum or the implementation of thresholds is found to be difficult or arbitrary, Member States might wish the infrastructure managers not to make use of this derogation.
În același timp, atunci când calcularea unei astfel de valori maxime sau punerea în aplicare a limitelor se dovedește a fi dificilă sau arbitrară, statele membre ar putea dori ca administratorii de infrastructură să nu utilizeze o astfel de derogare.
In the latter case, the regulatory body should approve all framework agreements before they are concluded in an attempt to reduce administrative burden.
În cel din urmă caz, organismul de reglementare ar trebui să aprobe toate acordurile-cadru înainte ca acestea să fie încheiate, într-un efort de a reduce sarcina administrativă.
Conflicts can arise between applications for new framework agreements and existing framework agreements or between train paths requested pursuant to a framework agreement and train paths requested outside a framework agreement under the annual scheduling.
Pot apărea conflicte între cererile de noi acorduri-cadru și acordurile-cadru existente sau între trasele solicitate în temeiul unui acord-cadru și trasele solicitate în afara unui acord-cadru, în temeiul planificării anuale.
In such cases, the infrastructure manager should coordinate between the parties inviting them to modify their requirements with a view to reconciling them.
În astfel de cazuri, administratorul de infrastructură ar trebui să asigure coordonarea între părți, invitându-le să-și modifice cerințele, pentru a le reconcilia.
Reconciliation may include a modification of the allocation of time frames or re-routing.
Reconcilierea poate include o modificare a intervalelor de timp sau o modificare a rutei.
Article 46 of Directive 2012/34/EU sets out a procedure to resolve conflicting applications for train paths and should also serve as a model for framework agreements.
Articolul 46 din Directiva 2012/34/UE prevede o procedură de soluționare a cererilor de trase concurente și ar trebui, de asemenea, să servească drept model pentru acordurile-cadru.
Where priority criteria under the timetabling set and published in accordance with Article 47(3) to (6) of Directive 2012/34/EU prevail over whether or not an application under the annual timetabling procedure is submitted under a framework agreement, the infrastructure manager should not have to apply criteria established for framework agreements, but should rather apply the priority criteria established for the annual timetabling procedure.
Atunci când criteriile de prioritate în temeiul graficului de circulație, definite și publicate în conformitate cu articolul 47 alineatele (3)-(6) din Directiva 2012/34/UE, prevalează asupra obligației de a prezenta sau nu o cerere în temeiul unui acord-cadru, în cadrul procedurii de stabilire a graficului de circulație anual, administratorul de infrastructură nu ar trebui să aibă obligația de a aplica criteriile definite pentru acorduri-cadru, ci ar trebui să aplice mai degrabă criteriile de prioritate definite pentru procedura de stabilire a graficului de circulație anual.
It is important to maximise the flexibility available to the infrastructure manager with regard to the allocation of infrastructure capacity, but this should be consistent with satisfying the applicant's reasonable requirements.
Este important să se maximizeze flexibilitatea de care dispun administratorii de infrastructură în ceea ce privește alocarea capacității de infrastructură, dar această flexibilitate ar trebui să rămână compatibilă cu satisfacerea cerințelor rezonabile ale solicitanților.
Infrastructure managers should take into account transparent criteria before concluding new framework agreements.
Administratorii de infrastructură ar trebui să aibă în vedere criterii transparente înainte de a încheia noi acorduri-cadru.
Applicants should only request framework capacity that they really need.
Solicitanții ar trebui să ceară doar capacitatea-cadru de care au cu adevărat nevoie.
If all or part of the requested framework capacity is not used over a certain period of time, the framework agreement should be reviewed with a view to the applicant surrendering the unused capacity (‘use-it-or-lose-it’), unless he is able to justify that not using the capacity resulted from reasons beyond his control.
Dacă întreaga capacitate-cadru solicitată sau o parte a acesteia nu este utilizată într-o anumită perioadă de timp, acordul-cadru ar trebui să fie revizuit în vederea restituirii de către solicitant a capacității neutilizate (principiul „folosești sau pierzi”), cu excepția cazului în care acesta poate demonstra că neutilizarea capacității a fost cauzată de motive independente de voința sa.