natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The fuel tank is filled up to its total rated capacity with a mixture of 50 % water and 50 % ethylene glycol or with any other coolant which does not deteriorate the fuel tank material, the cryoscopic point of which is lower than 243 ± 2 K (– 30 ± 2 °C).
Pentru încercare se folosește un pendul.
The temperature of the substances contained in the fuel tank during the test shall be 253 ± 2 K (– 20 ± 2 °C).
Capul său de impact trebuie să aibă forma unei piramide triunghiulare echilaterale cu o rază a curburii de 3,0 mm la vârfuri și margini.
The tank is cooled down to a corresponding ambient temperature.
Masa pendulului în mișcare liberă trebuie să fie de 15 kg ± 0,5 kg, iar energia exercitată de pendul nu poate fi mai mică de 30,0 J la fiecare impact asupra rezervorului de carburant.
The fuel tank may also be filled with a suitably refrigerated liquid provided that it is left at the test temperature for at least an hour.
Serviciul tehnic poate selecta oricâte puncte dorește pe rezervorul de carburant asupra cărora să se efectueze încercarea, iar aceste puncte reprezintă locuri considerate a fi expuse riscului ca urmare a montării rezervorului și a poziției acestuia pe vehicul.
A pendulum is used for the test.
La evaluarea riscurilor, scuturile nemetalice de protecție nu sunt luate în considerare, în schimb secțiunile de cadru sau de șasiu pot fi luate în considerare.
Its impact head shall have the form of an equilateral triangular pyramid with a radius of curvature of 3,0 mm at its peak and edges.
Pentru parcurgerea tuturor impacturilor se pot folosi mai multe rezervoare de carburant, cu condiția ca toate rezervoarele folosite să fi trecut încercarea de permeabilitate.
The freely moving mass of the pendulum shall have a mass of 15 kg ± 0,5 kg and the exerted pendulum's energy shall not be less than 30,0 J for each impact on the fuel tank.
La niciunul dintre punctele încercate nu pot apărea scurgeri de lichid în urma unui singur impact.”;
The technical service may select any number of points on the fuel tank to be tested and these points shall reflect locations which are considered at risk as a result of the fitting of the tank and its position on the vehicle.
punctul 3.4.1 se înlocuiește cu următorul text:
Non-metal shielding shall be disregarded and frame tubing or chassis sections may be taken into account for the assessment of risk.
Rezervorul de carburant este umplut până la capacitatea sa nominală totală, lichidul de încercare fiind apa la 326 ± 2K (53 ± 2 °C).
More than one fuel tank may be used for the completion of all impacts, provided that all fuel tanks to be used have undergone the permeability test.
Rezervorul este supus apoi unei presiuni interne egale cu dublul presiunii relative de serviciu (presiunea prin construcție) sau unei suprapresiuni de 30 kPa, oricare dintre cele două este mai mare.
There shall be no leakage of liquid following a single impact at any one of the tested points.’;
Rezervorul rămâne închis și sub presiune pentru o perioadă de cel puțin cinci ore, la o temperatură ambiantă de 326 ± 2K (53 ± 2 °C).
point 3.4.1. is replaced by the following:
Rezervorul de carburant nu trebuie să prezinte semne de scurgere, iar eventualele deformări temporare sau permanente apărute nu trebuie să facă rezervorul inutilizabil.
The fuel tank shall be filled up to its total rated capacity, the test liquid used being water at 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).
Trebuie ținut cont de condițiile specifice de montare dacă urmează să se evalueze deformarea rezervorului.”;
The tank shall then be subjected to an internal pressure equal to twice the relative service pressure (design pressure) or an overpressure of 30 kPa, whichever is higher.
punctul 3.5.1 se înlocuiește cu următorul text:
The tank shall remain closed and pressurised for a period of not less than five hours at an ambient temperature of 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).
De pe fețele netede sau aproape netede ale unui rezervor de carburant complet nou, se prelevă șase epruvete de aproximativ aceeași grosime pentru încercarea la tracțiune.
The fuel tank shall not show signs of leakage and any temporary or permanent deformation which may arise shall not render it unusable.
Rezistența la rupere și limita de elasticitate a acestora sunt stabilite la 296 ± 2K (23 ± 2 °C) la o viteză de elongație de 50 mm/min.
Account shall be taken of specific fitting conditions if the deformation of the tank is to be assessed.’;
Valorile obținute sunt apoi comparate cu valorile rezistenței la rupere și ale limitei de elasticitate obținute prin încercări similare efectuate pe un rezervor de carburant care a fost supus încercării de permeabilitate.
point 3.5.1. is replaced by the following:
Materialul este considerat acceptabil dacă nu au existat diferențe ale rezistenței la rupere mai mari de 25 %.”;
Six tensile test-pieces of approximately the same thickness are taken from flat or nearly flat faces of the completely new fuel tank.
punctul 3.6.1 se înlocuiește cu următorul text:
Their tensile strength and elastic limits are established at 296 ± 2 K (23 ± 2 °C) at an elongation rate of 50 mm/min.
Rezervorul de carburant este monta pe o parte reprezentativă a vehiculului și este umplut la 50 % din capacitatea sa totală nominală cu apă la 293 ± 2K (20 ± 2 °C).
The obtained values shall then be compared with the tensile strength and elasticity values obtained from similar tests carried out using a fuel tank which has undergone the permeability test.
Configurația de încercare incluzând rezervorul de carburant este apoi depozitată la o temperatură ambiantă de 343 ± 2K (70 ± 2 °C) timp de 60 minute, după care rezervorul de carburant nu trebuie să prezinte semne de deformare permanentă sau scurgeri și trebuie să rămână într-o stare complet utilizabilă.”;
The material shall be considered to be acceptable if the tensile strength differs by no more than 25 %.’;
punctul 3.7.4.3 se înlocuiește cu următorul text:
point 3.6.1. is replaced by the following:
Timpul mediu de combustie (ACT) și lungimea medie arsă (ACL) se calculează dacă niciun eșantion din cele zece, sau maximum un eșantion din cele 20 a ars până la marcajul de 100 mm sau dincolo de acesta.
The fuel tank shall be fitted to a representative part of the vehicle and filled to 50 % of its total rated capacity with water at 293 ± 2 K (20 ± 2 °C).
Ecuația 9-1:
The test setup including the fuel tank shall then be placed in an ambient temperature of 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) for 60 minutes, after which the fuel tank shall not display any permanent deformation or leaks and shall be in fully usable condition.’;
(notă: n = numărul de eșantioane)
point 3.7.4.3. is replaced by the following:
Rezultatul se rotunjește până la cea mai apropiat multiplu de cinci secunde.
The average combustion time (ACT) and average combustion length (ACL) shall be calculated if no sample out of ten or no more than one out of 20 has burnt up to the 100 mm mark.
Cu toate acestea, nu se utilizează un ACT de 0 secunde.
Equation 9-1:
(adică în cazul în care combustia durează între mai puțin de 2 secunde și 7 secunde, valoarea ACT este de 5 secunde; în cazul în care combustia durează între 8 secunde și 12 secunde, valoarea ACT este de 10 secunde; în cazul în care combustia durează între 13 secunde și 17 secunde, valoarea ACT este de 15 secunde, etc.).
(note: n = number of samples)
Ecuația 9-2:
The result is rounded up or down to the nearest five-second increment.
lungime nearsăi
However, an ACT of 0 seconds shall not be used.
Rezultatul se exprimă în raport cu cea mai apropiat multiplu de 5 mm (respectiv se declară „mai puțin de 5 mm” dacă lungimea arsă este mai scurtă de 2 mm, astfel că, în niciun caz nu poate rezulta o valoare ACL de 0 mm).
(i.e. if the combustion lasts between less than 2 seconds and 7 seconds, the ACT is 5 seconds; if the combustion lasts between 8 and 12 seconds, the ACT is 10 seconds; if the combustion lasts between 13 and 17 seconds, the ACT is 15 seconds, etc.).
În cazul în care doar un singur eșantion din cele 20 arde până la marcajul de 100 mm sau dincolo acesta, lungimea arsă [respectiv valoarea (100 – lungimea nearsăi) pentru acel eșantion] se consideră 100 mm.
Equation 9-2:
Ecuația 9-3:
unburnt lengthi
nviteza_medie_de_combustie
The result is expressed in relation to the nearest 5 mm increment (i.e. ‘less than 5 mm’ shall be stated if the combustion length is less than 2 mm and thus in no case can an ACL of 0 mm be given).
în mm
Where a single sample out of 20 burns up to or beyond the 100 mm mark, the combustion length (i.e. the value of (100 – unburnt lengthi) for that sample) shall be taken as 100 mm.
Această valoare se compară cu cerințele prevăzute la punctele 3.7.5-3.7.5.1.”;
Equation 9-3:
În apendicele 1 din anexa XI, punctul 1.6 se înlocuiește cu următorul text:
naverage_combustion_speed
Garda la sol
in mm
În scopul măsurării gărzii la sol a unui tip de vehicul din categoria L, vehiculul de încercare este încărcat la masa reală.
This value shall be compared against the requirement as laid down in points 3.7.5. to 3.7.5.1.’;
Prin derogare de la punctul 1.6.1, pentru măsurarea gărzii la sol a tipului de vehicul din subcategoria L3e-AxE (x = 1, 2 sau 3, motocicletă de anduranță cu două roți) sau un tip de vehicul din subcategoria L3e – AxT (x = 1, 2 sau 3, motociclete de trial cu două roți), motocicletele Enduro și de trial se încarcă până la masa în stare de funcționare.
In Annex XI, in Appendix 1, point 1.6. is replaced by the following:
Orice sistem de suspensie cu ajustare manuală sau automată montat pe vehicul, care ar putea duce la o gardă la sol variabilă, trebuie setat în poziția cea mai de jos, permițând distanța minimă între vehicul și planul solului.
Ground clearance
Cea mai scurtă distanță dintre planul solului și punctul fix cel mai coborât al vehiculului se măsoară între axe și sub axă/axe, dacă este cazul, conform apendicelui 1 din anexa II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului.
For the purpose of measuring the ground clearance of an L-category vehicle type, the test vehicle shall be loaded to the actual mass.
Distanța respectivă minimă măsurată este considerată a fi garda la sol a vehiculului.
As an exception to point 1.6.1., for the purpose of measuring the ground clearance of a subcategory L3e-AxE vehicle type (x = 1, 2 or 3, two-wheel Enduro motorcycle) or a subcategory L3e- AxT vehicle type (x = 1, 2 or 3, two-wheel Trial motorcycle), the test Enduro or Trial motorcycle shall be loaded to its mass in running order.
Anexa XII se modifică după cum urmează:
Any manually or automatically adjustable suspension system fitted to the vehicle, possibly resulting in a variable ground clearance, shall be put to its minimum setting allowing the minimum distance between vehicle and ground plane.
la punctul 2.2.2, tabelul 12-1 se înlocuiește cu următorul text:
The shortest distance between the ground plane and the lowest fixed point of the vehicle shall be measured between the axles and under the axle(s), if applicable in accordance with Appendix 1 to Annex II to Directive of the European Parliament and of the Council 2007/46/EC.
„Tabelul 12-1
That minimum measured distance shall be regarded as the ground clearance of the vehicle.
Funcțiile OBD de etapa II și cerințele asociate de la punctele din prezenta anexă și din apendicele 1
Annex XII is amended as follows:
Aspect
in point 2.2.2., Table 12-1 is replaced by the following:
Punctele din prezenta anexă și din apendicele 1
‘Table 12-1
Criteriul general de dezactivare pentru tipul de degradare a diagnosticării în OBD etapa II
OBD stage II functions and associated requirements in the points of this Annex and Appendix 1
Monitorizarea convertizorului catalitic
Point in this Annex and in Appendix 1
Monitorizarea performanțelor în funcționare
General disable criterion for degradation type of diagnostics in OBD stage II
Paragraful 2 de la punctul 3.3 din apendicele 1, punctul 4 din apendicele 1
Catalytic converter monitoring
OBD II – Cerințe generale
; 3.3.3.1.
din apendicele 1
EGR efficiency/flow monitoring
Detectarea rateurilor de aprindere a motorului
In-use performance monitoring
; 3.3.2.2.; 3.5.3.; 3.6.2.; 3.7.1.; 3.1.2. din apendicele 1
2nd sub point of point 3.3. of Appendix 1, point 4 of Appendix 1
Monitorizarea sistemului de post-tratare a NOx
General OBD stage II requirement
Monitorizarea deteriorării senzorului de oxigen
Misfire detection
Monitorizarea emisiilor de particule în suspensie (PM)
; 3.3.2.2.; 3.5.3.; 3.6.2.; 3.7.1.; 3.1.2. of Appendix 1
punctele 3.2.2.1. și 3.2.2.1. se înlocuiesc cu următorul text:
NOx after-treatment system monitoring
Producătorii pot adopta drept criteriu de disfuncționalitate un procentaj de rateuri de aprindere mai mare decât cel declarat autorității, în condiții specifice de regim și de sarcină a motorului pentru care pot demonstra autorității că nu ar fi fiabilă detectarea unor niveluri inferioare ale rateurilor de aprindere.
; 3.3.3.6.
În ceea ce privește monitorizarea OBD, este vorba despre acel procent de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi (declarat de producător) care ar duce la depășirea pragurilor OBD de emisii indicate în secțiunea B din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 ori despre acel procent care ar duce la supraîncălzirea și, astfel, la deteriorarea ireversibilă a unuia sau mai multor catalizatori.
Oxygen sensor deterioration monitoring
În cazul în care un producător poate demonstra autorității că detectarea unor niveluri mai ridicate de procentaje de rateuri de aprindere nu este fezabilă ori că rateurile de aprindere nu pot fi distinse de alte efecte (de exemplu, drumuri dificile, comutări ale transmisiei, după pornirea motorului etc.), sistemul de monitorizare a rateurilor poate fi dezactivat dacă se întrunesc asemenea condiții.”;
Particulate filter monitoring
la punctul 3.6, ultima teză se înlocuiește cu următorul text:
Particulate matter (PM) emission monitoring
„Trebuie înregistrat un cod de eroare și în cazurile menționate la punctele 3.3.5 și 3.3.6.”;
points 3.2.2.1. and 3.2.2.1. are replaced by the following:
„Distanța parcursă de vehicul de la activarea MI se poate verifica în orice moment prin portul serial de pe conectorul standard de diagnosticare.
Manufacturers may adopt higher misfire percentage malfunction criteria than those declared to the authority, under specific engine speed and load conditions where it can be demonstrated to the authority that the detection of lower levels of misfire would be unreliable.
Cu excepția vehiculelor echipate cu un contor de kilometraj cu operare mecanică care nu permite conectarea la unitatea de comandă electronică, inclusiv astfel de vehicule echipate cu un CVT care nu permite o conectare exactă la ECU, „distanța parcursă” poate fi înlocuită cu „timp funcționare motor”, accesibil la orice moment prin portul serial de pe conectorul standard de diagnosticare.”;
In terms of OBD monitoring, it is that percentage of misfires out of a total number of firing events (as declared by the manufacturer) that would result in emissions exceeding the OBD thresholds set out in Section (B) of Annex VI to Regulation (EU) No 168/2013, or that percentage that could lead to an exhaust catalyst, or catalysts, overheating, causing irreversible damage.
punctele 4.3 și 4.4 se înlocuiesc cu următorul text:
When a manufacturer can demonstrate to the authority that the detection of higher levels of misfire percentages is still not feasible, or that misfire cannot be distinguished from other effects (e.g. rough roads, transmission shifts, after engine starting, etc.), the misfire monitoring system may be disabled when such conditions exist.’;
În ordinea identificată a deficiențelor, se identifică mai întâi cele care au legătură cu punctele 3.3.2.1, 3.3.2.2 și 3.3.2.3 privind motoarele cu aprindere prin scânteie și, respectiv, cu punctele 3.3.3.1, 3.3.3.2 și 3.3.3.3 privind motoarele cu aprindere prin compresie.
in point 3.6., the last sentence is replaced by the following:
Nu se acceptă, nici înaintea, nici în timpul omologării de tip, nicio deficiență constatată în raport cu cerințele de la punctul 3 din apendicele 1 cu excepția cerințelor de la punctului 3.11 din apendicele 1.”;
‘A fault code shall also be stored in the cases referred to in points 3.3.5. and 3.3.6.’;
se adaugă următorul punct 4.7:
‘The distance travelled by the vehicle while the MI is activated shall be available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.
„Criteriile pentru familia de vehicule prevăzute în tabelul 11-1 de la punctul 3.1 din anexa XI la Regulamentul (UE) nr. 134/2014 în ceea ce privește încercarea de tipul VIII se aplică și cerințelor funcționale privind diagnosticarea la bord din prezenta anexă.”;
By means of derogation for vehicles equipped with a mechanically operating odometer that does not allow input to the electronic control unit including such vehicles equipped with a CVT that does not allow for an accurate input to the electronic control unit, “distance travelled” may be replaced with “engine operation time” and shall be made available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.’
în apendicele 1, punctul 3.13 se înlocuiește cu următorul text:
points 4.3. and 4.4. are replaced by the following:
„Până la adoptarea unei interfețe de conectare standard pentru vehiculele din categoria L și publicarea acesteia la nivel ISO sau CEN și includerea referinței acestui standard tehnic în prezentul regulament, poate fi instalată o interfață de legătură alternativă la cererea producătorului vehiculului.
In the identified order of deficiencies, those relating to points 3.3.2.1, 3.3.2.2 and 3.3.2.3 for positive-ignition engines and points 3.3.3.1, 3.3.3.2 and 3.3.3.3 for compression-ignition engines shall be identified first.
Atunci când este instalată o interfață de legătură alternativă, producătorul vehiculului pune la dispoziția producătorilor de echipamente de inspecție informațiile detaliate privind configurația portizolatorilor conectori ai vehiculului gratuit.
Prior to, or at the time of, type-approval, no deficiency shall be granted with regard to the requirements set out in point 3. of Appendix 1, except the requirements laid down in point 3.11. of Appendix 1.’;
Producătorul vehiculului furnizează un adaptor care să permită conectarea la instrumentul generic de scanare.
the following point 4.7. is added:
Acest adaptor este de o calitate adecvată pentru utilizarea profesională în atelier.
‘The vehicle family criteria laid down in table 11-1 in point 3.1. of Annex XI to Regulation (EU) No 134/2014 with regard to test type VIII shall also be applicable for the functional on-board diagnostic requirements set out in this Annex.’;
Se furnizează, la cerere, tuturor operatorilor independenți, în mod nediscriminatoriu.
in Appendix 1, point 3.13. is replaced by the following:
Producătorii pot percepe taxe rezonabile și proporționale pentru acest adaptor, ținând seama și de costurile suplimentare cauzate de această alegere a clienților de către producător.
‘Until a standardised connection interface for L-category vehicles has been adopted and published at ISO or CEN level and the reference of that technical standard is included in this Regulation, an alternative connection interface may be installed at the request of the vehicle manufacturer.
Interfața de conectare și adaptorul nu pot include elemente grafice specifice care ar necesita validare sau certificare înainte de utilizare sau care ar restricționa schimbul de date prin utilizarea unui instrument generic de scanare.”;
Where such an alternative connection interface is installed, the vehicle manufacturer shall make available to test equipment manufacturers the details of the vehicle connector pin configuration free of charge.
în apendicele 2, punctul 2.1, în tabelul Ap2-1, „Dispozitivul funcționează/Dispozitivul este prezent” se înlocuiește cu „Dispozitivul nu funcționează/Dispozitivul nu este prezent”;
The vehicle manufacturer shall provide an adapter enabling connection to a generic scan tool.
în apendicele 2, punctul 2.6.2 se înlocuiește cu următorul text:
Such an adapter shall be of suitable quality for professional workshop use.
monitorizarea unora dintre elementele enumerate în tabelul Ap2-1 nu este fizic posibilă și a fost admisă o deficiență pentru acest monitorizare incompletă.
It shall be provided upon request to all independent operators in a non-discriminating manner.
Justificarea tehnică detaliată referitoare la motivele pentru care nu poate fi utilizat un astfel de monitor OBD trebuie inclusă în dosarul informativ.”;
Manufacturers may charge a reasonable and proportionate price for this adapter, taking into account the additional costs caused for the customer by this choice of the manufacturer.
În anexa XIII se adaugă următorul punct 1.4:
The connection interface and the adapter may not include any specific design elements which would require validation or certification before use, or which would restrict the exchange of vehicle data when using a generic scan tool.’;
Presiunile maxime menționate la punctele 1.2.1., 1.2.2., 1.2.3. și 1.3.1. pot fi depășite în timpul încercării de comun acord cu producătorul vehiculului.”;
in Appendix 2, in point 2.1., in Table Ap2-1, ‘Device operational/Device present’ is replaced by ‘Device not operational/Device not present’;
În anexa XIV, punctul 1.5.1.51. se înlocuiește cu următorul text:
in Appendix 2, point 2.6.2. is replaced by the following:
Placa trebuie să fie vizibilă în întregul spațiu cuprins între următoarele planuri:
monitoring of some of the items listed in Table Ap2-1 is physically not possible and a deficiency has been granted for this incomplete monitor.
cele două planuri verticale care ating cele două margini laterale ale plăcii și care formează un unghi, măsurat înspre exterior la stânga și la dreapta plăcii, de 30° față de planul longitudinal, paralel cu planul median longitudinal al vehiculului, trecând prin centrul plăcii;
The comprehensive, technical justification why such an OBD monitor cannot run shall be added to the information folder.’;
planul care atinge marginea superioară a plăcii și formează cu orizontala un unghi de 15° măsurat în sus;
In Annex XIII the following point 1.4. is added:
planul orizontal care intersectează extremitatea inferioară a plăcii.”;
The maximum pressures mentioned in points 1.2.1., 1.2.2., 1.2.3. and 1.3.1. may be exceeded during testing upon agreement with the vehicle manufacturer.’;
în anexa XVI se introduce următorul punct 2.3.5.1:
In Annex XIV, point 1.5.1.5.1. is replaced by the following:
Cu toate acestea, prin derogare de la punctele 1.2.1. și 2.3.5., un suport montat pe un vehicul din categoria L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T sau L3e-A3T poate pivota automat înapoi atunci când suportul lateral nu este ținut sau sprijinit de o persoană.”.
The plate shall be visible in the whole space within the following four planes:
JO L 215, 14.8.2010, p. 27.
the two vertical planes touching the two lateral edges of the plate and forming an angle measured outwards to the left and to the right of the plate of 30° in relation to the longitudinal plane, parallel to the longitudinal median plane of the vehicle, passing through the centre of the plate;
Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (JO L 263, 9.10.2007, p. 1).”;
the plane touching the upper edge of the plate and forming an angle measured upwards of 15° to the horizontal;
ANEXA III
the horizontal plane through the lower edge of the plate.’;
Modificări la Regulamentul delegat (UE) nr. 134/2014
in Annex XVI, the following point 2.3.5.1. is inserted:
Anexele la Regulamentul delegat (UE) nr. 134/2014 se modifică după cum urmează:
However, by way of derogation from points 1.2.1. and 2.3.5. a prop stand fitted to a vehicle of category L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T or L3e-A3T may swing back automatically when the prop stand is not being held or supported by a person.’.
punctele 4.5.5.2.1.1. și 4.5.5.2.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:
OJ L 215, 14.8.2010, p. 27.
Pasul 1 – Calculul vitezelor de schimbare a treptelor