natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The method whereby the subsidy was charged to the compensation paid to the undertaking operating the service was also laid down in the standard rider.
Pe de o parte, piața transportului rutier în comun regulat în Île-de-France nu era deschisă concurenței.
Regarding the third Altmark criterion, the compensation paid by the local authorities was determined on the basis of a forward budget, which was itself drawn up on the basis of the costs of operating the service.
Pe de altă parte, atunci când a fost creat acest sistem în 1979, piețele de transport nu erau încă deschise concurenței în celelalte state membre.
These costs reflected the impact of the equipment subsidy from the Region and of the revenue determined in accordance with the most recent passenger counts.
Posibilitatea avută în vedere de Comisie, de utilizare de către întreprinderile din Île-de-France a echipamentelor subvenționate pentru a candida la atribuirea altor piețe de transport deschise concurenței în Franța și în Europa, nu ar fi fezabilă nici din punct de vedere contractual, nici din punct de vedere material.
The agreements entitled the authority to audit the undertaking's accounts.
Într-adevăr, pe de o parte, dispozițiile contractuale limitau utilizarea vehiculelor parțial subvenționate de regiune pentru alte activități și excludeau posibilitatea de a beneficia de sistemul regional pentru a opera pe o altă piață și, pe de altă parte, materialul rulant utilizat pentru asigurarea serviciului contractat în Île-de-France nu putea, din punct de vedere material, să fie alocat simultan în afara regiunii Île-de-France pentru efectuarea unui serviciu similar pe alte piețe.
Regarding the fourth Altmark criterion, before the agreements were signed the authorities analysed the undertakings' cost structures.
În plus, vehiculele destinate transportului urban de călători în principal în picioare nu ar fi utilizabile, potrivit OPTILE, pentru transporturi ocazionale care necesită utilizarea de autocare echipate pentru transportul călătorilor așezați pe scaune.
Costs relating to the supply of rolling stock actually accounted for only about 15 %.
În cazul în care sistemul ar trebui să fie considerat drept ajutor de stat, compatibilitatea acestuia ar trebui să fie examinată în raport cu dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și nu ale Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, din motive de securitate juridică și de protecție a încrederii legitime.
All the local authorities organising a scheduled public transport network by road in Île-de-France were eligible to receive the aid.
În conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, încheierea de contracte de servicii publice era necesară pentru a răspunde evoluției demografice și disponibilității de a furniza un serviciu de transport rutier în comun regulat suficient, fără a imputa utilizatorilor costul acestuia, incluzând, în același timp, preocupări legate de standardele de mediu.
The criteria for awarding it were established in advance and were objective.
Contractele erau în conformitate, în special, cu articolul 14 din regulament, întrucât acestea includeau cerințele minime necesare.
Undertakings which only occasionally provided transport services were not involved.
În sfârșit, compensația plătită întreprinderilor nu depășea ceea ce era necesar pentru asigurarea funcționării serviciului public: aceasta era limitată la diferența dintre costurile de executare a serviciilor definite în contract și suma tuturor veniturilor care rezultă din acestea.
Firstly, the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was not open to competition.
În cazul în care sistemul ar trebui să fie considerat drept ajutor de stat, acesta ar trebui să fie declarat compatibil în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69.
Secondly, when the mechanism was set up in 1979, transport markets were not yet open to competition in the other Member States.
Keolis este un grup de societăți care își desfășoară activitatea în sectorul transporturilor, în special în sectorul transportului rutier în comun regulat în Île-de-France.
The possibility highlighted by the Commission that undertakings in Île-de-France might use subsidised equipment to apply for the award of other transport contracts open to competition in France and Europe would not be feasible either contractually or practically.
Acesta este membru al OPTILE.
For one thing, the contractual provisions limited the use of vehicles partly subsidised by the Region for other activities and precluded taking advantage of the regional mechanism to operate on another market; for another, the rolling stock used to operate the subsidised service in Île-de-France could not physically be assigned simultaneously to the provision of a similar service on other markets outside Île-de-France.
Observațiile formulate de Keolis se referă numai la măsurile puse în aplicare de regiune.
In any case, vehicles intended for urban transport services carrying passengers most of whom were standing would not, according to OPTILE, be usable for occasional transport services requiring the use of coaches fitted out for the transport of seated passengers.
Prezența ajutorului și conformitatea cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69
If the mechanism were to be seen as State aid, compatibility should be assessed under the provisions of Regulation (EEC) No 1191/69, not those of Regulation (EC) No 1370/2007, for reasons of legal certainty and legitimate expectations.
Colectivitățile au fost, desigur, sprijinite de regiune, însă Keolis susține că această operațiune a fost neutră din punct de vedere financiar pentru operatori.
In accordance with Regulation (EEC) No 1191/69, the public-service contracts were necessary as a response to population expansion and the desire to provide an adequate scheduled public transport service by road, without making the users bear the cost, while taking account of concerns linked to environmental standards.
Fără ajutor, colectivitățile ar fi trebuit fie să plătească o subvenție echivalentă operatorilor cu care acestea aveau încheiate convenții de exploatare, fie să accepte o reducere a serviciului.
The contracts complied, in particular, with Article 14 of the Regulation since they included the minimum points required.
Prin urmare, operatorii nu au beneficiat de un avantaj suplimentar în raport cu finanțările publice fără sistemul pus în aplicare de regiune.
Lastly, the compensation paid to the undertakings did not exceed what was necessary to ensure the operation of the public service: it was limited to the amount of the difference between the costs of providing the services defined in the contract and the sum of all the revenues therefrom.
În plus, sistemul în cauză nu poate fi separat de convențiile de exploatare semnate între întreprinderile de transport și colectivități.
Should the mechanism be regarded as State aid, there would therefore be grounds for declaring it compatible on the basis of Regulation (EEC) No 1191/69.
Acesta reprezenta doar un aspect al punerii în aplicare de către colectivitățile teritoriale a contractelor de servicii publice în sensul articolului 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, cu ale cărui dispoziții contractele respective erau conforme, potrivit Keolis.
Keolis is a group of companies operating in the transport sector and, in particular, scheduled public transport by road in Île-de-France.
Prin urmare, sistemul nu constituia, în sine, un vector pentru ajutorul de stat, întrucât operatorii nu beneficiau de un avantaj economic.
It is a member of OPTILE.
Potrivit Keolis, sistemul pus în aplicare de regiune în 1994 reprezenta o schemă existentă, întrucât acesta punea în aplicare dispozițiile articolului 19 din Decretul din 1949 [16], adoptat înainte de intrarea în vigoare a Tratatului de la Roma.
Keolis's comments related only to the measures implemented by the Region.
Prin urmare, măsurile în cauză trebuie să fie examinate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului [17] și ar fi de competența Comisiei numai să propună autorităților franceze, dacă este cazul, măsuri adecvate pentru viitor.
Existence of aid and conformity with Regulation (EEC) No 1191/69
Cu toate acestea, întrucât sistemul în cauză a fost abrogat în 2008, nu mai este necesar ca acesta să fie examinat.
While the Region had provided aid to the local authorities, Keolis stated that the operation was financially neutral for the operators.
Aceeași concluzie s-ar impune inclusiv în cazul în care s-ar reține anul 1994 ca fiind anul de instituire a sistemului regiunii.
Without aid, the local authorities would have had either to pay an equivalent subsidy to the operators with whom they had an operating agreement or to agree to a reduction in the service.
Piața comună a evoluat, cu siguranță, din 1994, iar unele state membre au decis în mod unilateral să își deschidă piețele locale de transport de călători către concurență.
The operators had not, therefore, received any additional advantage as compared to public financing without the Region's mechanism.
Cu toate acestea, chiar dacă această evoluție ar fi suficientă pentru a conferi, în prezent, un caracter de ajutor de stat sistemului pus în aplicare de regiune, sistemul ar fi devenit în acest caz doar o schemă de ajutor existentă.
Furthermore, the arrangement in question could not be separated from the operating agreements reached between transport undertakings and local authorities.
Din motivele expuse în considerentul 129, nu este necesar, prin urmare, ca acesta să fie examinat.
It was merely an element of the implementation by the local authorities of public-service contracts within the meaning of Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69, with which, according to Keolis, the contracts concerned complied.
Societatea RATP Développement („RATP Dev”) este o filială a RATP, organism public al cărui obiect principal de activitate este transportul urban și interurban de călători pe șosea și pe calea ferată.
According to Keolis, the arrangement set up by the Region in 1994 was an existing scheme since it applied the provisions of Article 19 of the 1949 decree [16], which had been promulgated before the entry into force of the Treaty of Rome.
RATP Dev consideră că lipsesc două criterii pentru a putea califica drept ajutor măsurile puse în aplicare de regiune: cel privind selectivitatea și cel privind avantajul economic.
The measures in question therefore had to be considered in the context of Council Regulation (EC) No 659/1999 [17], and it would be solely up to the Commission to make proposals to the French authorities, if necessary, for appropriate measures for the future.
În ceea ce privește criteriul selectivității, cadrul juridic special al pieței de transport rutier în comun regulat din Île-de-France făcea din aceasta o piață geografică aparte, astfel cum a fost remarcat, de asemenea, de către Autoritatea franceză pentru concurență.
However, as the mechanism in question had been repealed in 2008, there were no longer any grounds for considering it.
În cadrul de referință reprezentat de această piață, sistemul pus în aplicare de regiune a reprezentat o măsură generală, nediscriminatorie și nediscreționară, întrucât aceasta se aplica tuturor societăților de transport rutier în comun regulat din Île-de-France care aveau încheiate convenții de exploatare cu o colectivitate locală.
Even if 1994 were taken as the year when the mechanism was set up by the Region, the conclusion would have to be the same.
Având în vedere condițiile de selectivitate geografică [19] și de selectivitate materială [20], astfel cum sunt definite în jurisprudența Uniunii, sistemul regiunii nu constituia un ajutor de stat, ci o măsură generală.
In 1994, the economic sector concerned was closed to competition, as the decisions adopted by the Commission in 1997 and 1998 [18] show.
În ceea ce privește criteriul avantajului economic, subvențiile din partea regiunii trebuiau să fie asimilate unor compensații pentru obligația de serviciu public.
The criterion concerning the effects on trade between Member States was therefore not satisfied.
Întrucât respectivele compensații erau conforme cu cele patru criterii Altmark, acestea nu erau vectori ai unui avantaj economic.
It was true that the common market had evolved since 1994, with certain Member States having unilaterally decided to open up their local passenger transport markets to competition, But even if this evolution were sufficient now to confer the character of State aid on the arrangement set up by the Region, it would then simply have become an existing aid scheme.
În ceea ce privește primul criteriu Altmark care impune definirea clară a obligațiilor de serviciu public, RATP Dev subliniază că, în cazul în care compensațiile legate de executarea obligațiilor provin din mai multe resurse de stat, acestea trebuie evaluate în raport cu ansamblul obligațiilor de serviciu public care sunt incluse în contractul de servicii publice.
For the reason stated in recital 129, there were therefore no grounds for looking into it.
Prin urmare, ar fi greșit să se considere că subvențiile din partea regiunii au fost acordate numai pentru a compensa obligațiile suplimentare impuse de regiune.
RATP Développement (‘RATP Dev’) is a subsidiary of RATP, a public body whose main activity is the urban and interurban transport of passengers by road and rail.
Dimpotrivă, acestea erau o contribuție, printre altele, la compensația plătită întreprinderilor de transport.
Its comments related only to the measures set up by the Region and the CT1 contract.
Obligațiile de serviciu public erau definite în mod clar în convențiile de exploatare încheiate între colectivitățile locale și întreprinderile de transport, modificările solicitate drept condiție pentru acordarea subvențiilor din partea regiunii fiind doar complementare.
RATP Dev argued that two of the criteria for classing the measures implemented by the Region as aid were missing, that of selectivity and that of economic advantage.
În plus, obligația de a investi în material rulant a fost recunoscută în mod clar de către Comisie, în special în Orientările comunitare privind ajutoarele de stat acordate întreprinderilor feroviare [21], ca fiind o obligație de serviciu public eligibilă pentru compensații pentru executarea acesteia.
As regards the selectivity criterion, the special legal framework of the market in scheduled public passenger transport by road in Île-de-France made it a separate geographical market, as the French Competition Authority had also pointed out.
În ceea ce privește al doilea criteriu Altmark, rata subvențiilor era stabilită în mod clar în funcție de diferitele obiective ale achiziției de vehicule (între 25 % și 60 %, în funcție de tipul de achiziție, extindere a parcului sau investiție în reînnoirea parcului), iar valorile maxime ale subvențiilor erau stabilite în prealabil.
Within the framework of this market, the mechanism set up by the Region was a general non-discriminatory and non-discretionary measure, as it benefited all the undertakings providing scheduled public passenger transport by road in Île-de-France which had signed an operating agreement with a local authority.
Setul de parametri era revizuit cu regularitate, ținând seama de necesitatea de a readapta în prealabil și în mod transparent nivelul subvențiilor pentru a evita eventualele supracompensări.
In view of the conditions of geographical selectivity [19] and material selectivity [20], as defined by EU case law, the arrangement set up by the Region was not State aid but a general measure.
În ceea ce privește al treilea și al patrulea criteriu Altmark, regimul financiar al convențiilor de exploatare prevedea ca întreprinderea de transport să comunice anual un cont de exploatare previzional, limitat în mod strict, în care să fie integrate, de asemenea, veniturile inerente subvențiilor din partea regiunii.
As regards the economic advantage criterion, the subsidies given by the Region had to be treated as being akin to public-service compensation.
Contribuția colectivității locale co-contractante era stabilită în funcție de deficitul observat în contul de exploatare previzional.
Such compensation was in conformity with the four Altmark criteria; it did not confer any economic advantage.
De asemenea, erau instituite mecanisme de restituire pentru evitarea eventualelor supracompensări.
As regards the first Altmark criterion, which required the PSOs to be clearly defined, RATP Dev stressed that, when the forms of compensation tied to the fulfilment of those obligations came from several State sources, they had to be assessed in relation to all the PSOs included in the public-service contract.
Măsurile puse în aplicare de STIF în cadrul CT1
It would therefore not be correct to consider that the subsidies from the Region were awarded only to compensate for the additional obligations imposed by the Region.
Potrivit RATP Dev, sistemul pus în aplicare de STIF nu îndeplinește criteriile referitoare la selectivitate și la avantajul economic.
On the contrary, they were one component, among others, of the compensation paid to the transport undertakings.
Prin urmare, acesta nu poate fi calificat drept ajutor de stat.
These PSOs were clearly defined in the operating agreements between local authorities and the transport undertakings, with the amendments demanded as a condition of the granting of subsidies from the Region being merely in addition.
În ceea ce privește criteriul selectivității, se aplică același raționament precum cel prezentat în considerentele 134 și 135.
The obligation to invest in rolling stock was also clearly acknowledged by the Commission, particularly in the Community guidelines on State aid for railway undertakings [21], as a PSO which could attract compensation for its discharge.
În ceea ce privește criteriul avantajului economic, subvențiile din partea STIF erau similare compensațiilor pentru obligația de serviciu public.
As regards the second Altmark criterion, the rates of subsidy had been clearly set according to the different objectives pursued in acquiring vehicles (from 25 % to 60 % depending on whether it was a matter of expanding the fleet or of investing in renewal) and the subsidy ceilings had been set in advance.
Potrivit RATP Dev, acestea îndeplineau cele patru criterii Altmark.
The calculation mechanism was regularly reviewed, having regard to the need to readjust in advance, and in a transparent manner, the level of subsidies in order to prevent any overcompensation.
În ceea ce privește primul criteriu Altmark, RATP Dev constată că nu a fost contestat de către Comisie, în decizia de inițiere a procedurii, faptul că respectivele costuri de exploatare compensau executarea de obligații de serviciu public clar definite.
As regards the third and fourth Altmark criteria, the financing set-up in the operating agreements laid down that the transport undertaking concerned should each year notify a projected operating account, under strict limits, in which the revenues inherent in subsidies from the Region were incorporated.
În ceea ce privește al doilea criteriu Altmark, pentru fiecare dintre liniile în cauză întreprinderile co-contractante depuneau dosare la STIF.
Participation by the co-contracting local authority was set in line with the deficit recorded in the projected operating account.
Dosarele serveau la evaluarea nevoii de finanțare pe baza unei analize financiare detaliate.
There were also refund mechanisms to prevent any overcompensation.
În sfârșit, în cadrul considerațiilor referitoare la al treilea și la al patrulea criteriu Altmark, RATP Dev explică faptul că analiza juridică a CT1 indică în mod clar că principiile aplicabile remunerației erau conforme cu jurisprudența Altmark, întrucât contractele includeau, de asemenea, mecanisme de control care puteau conduce la restituirea ajutorului.
Measures implemented by STIF under the CT1
RATP Dev consideră sistemele puse în aplicare de regiune și de STIF ca fiind scheme de ajutor existente în sensul Regulamentului de procedură din 1999, întrucât acestea au fost introduse, potrivit RATP Dev, înainte de intrarea în vigoare a TFUE, iar piețele de transport regulat relevante erau încă piețe închise la momentul respectiv.
According to RATP Dev, the mechanism implemented by STIF did not meet the criteria of selectivity and economic advantage.
Sistemul regiunii ar fi bazat, într-adevăr, pe o dispoziție de reglementare care ar fi rămas neschimbată în perioada 1949-2012, în timp ce sistemul pus în aplicare de STIF ar fi o prelungire a unei scheme introduse în 1948.
It could not therefore be described as State aid.
Regimurile instituite de regiune și de STIF nu constituiau ajutoare de stat la momentul punerii lor în aplicare, dat fiind că acestea nu reprezentau un obstacol în calea schimburilor comerciale intracomunitare.
In the case of the selectivity criterion, the same reasoning as that set out in recitals 134 and 135 applied.
La momentul introducerii lor, piețele vizate nu erau deschise concurenței, ceea ce exclude respectarea celui de al patrulea criteriu pentru calificarea drept ajutor de stat.
In the case of the economic advantage criterion, the subsidies from STIF were akin to public-service compensation.
Comisia nu are competența de a impune recuperarea ajutoarelor plătite în temeiul unor scheme de ajutor existente.
According to RATP Dev, they satisfied the four Altmark criteria.
Aceasta poate să impună doar măsuri corective pentru viitor.
As regards the first Altmark criterion, RATP Dev pointed out that the Commission, in its opening decision, did not dispute that the operating costs were designed to compensate for the discharge of clearly defined PSOs.
În cazul în care ar trebui să se analizeze compatibilitatea eventualelor ajutoare de stat, RATP Dev consideră că aceasta ar trebui examinată în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 în ceea ce privește subvențiile plătite înainte de 3 decembrie 2009, data intrării în vigoare a Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
As regards the second Altmark criterion, for each of the routes concerned the co-contracting undertakings submitted dossiers to STIF.
Contractele încheiate de către întreprinderile aparținând RATP Dev pot fi considerate contracte de servicii publice în sensul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69.
These dossiers evaluated the financing needs on the basis of a detailed financial analysis.
Din motivele deja prezentate în considerentul 140, contractele respective garantau faptul că nu se plătea nicio supracompensație întreprinderilor de transport.
Lastly, as regards the considerations linked to the third and fourth criteria, RATP Dev explained that legal analysis of the CT1s clearly showed that the principles applying to remuneration were in conformity with the rulings in the Altmark judgment, as those contracts also had checking mechanisms which could lead to a refund of the aid.
Subvențiile din partea regiunii care fac parte din compensațiile plătite în temeiul contractelor sunt conforme cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și, prin urmare, sunt compatibile cu piața internă.
RATP Dev regarded the mechanisms run by the Region and STIF as existing aid schemes within the meaning of the 1999 Procedural Regulation since they had been set up, according to RATP Dev, before the TFEU entered into force and the relevant scheduled transport markets were still closed markets at that time.
Potrivit RATP Dev, același raționament se aplică în ceea ce privește compensațiile plătite de STIF înainte de 3 decembrie 2009 în temeiul CT1.
The Region's mechanism was based on a regulatory arrangement that had not changed between 1949 and 2012, while the STIF mechanism was the extension of a scheme set up in 1948.
În ceea ce privește subvențiile plătite după 3 decembrie 2009, RATP Dev consideră că trebuie să se aplice Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
The Region's and STIF's mechanisms did not constitute State aid when they were implemented, in that they did not hinder intra-Community trade.
Regulamentul menționat prevede că astfel de compensații plătite în temeiul contractelor de servicii publice sunt compatibile cu piața internă și exceptate de la obligația de notificare în cazul în care: (i) contractele includ conținutul obligatoriu descris la articolul 4 din regulament; și (ii) compensațiile nu determină o supracompensare.