natgillin/translations-raw huggingface dataset:
No reply was received to this letter either.
Franța a furnizat un răspuns incomplet la 22 ianuarie 2013 și s-a angajat în cadrul aceluiași răspuns să revină asupra solicitării Comisiei în cel mai scurt timp posibil, astfel încât să formuleze un răspuns exhaustiv la întrebările formulate în decizia prin care se dispune furnizarea de informații.
On 14 December 2012, the Commission issued an information injunction.
La data deciziei de inițiere a procedurii, Comisia nu primise nicio informație suplimentară.
France gave an incomplete reply on 22 January 2013 but undertook in the reply to come back to the Commission as soon as possible with a view to responding in full to the questions raised in the injunction decision.
Prin urmare, la 11 martie 2014, fără să fi primit informațiile respective, Comisia a inițiat procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”).
By the date of its decision to initiate the formal investigation procedure, the Commission had not received any further information.
Această decizie („decizia de inițiere a procedurii”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene [2] și invita părțile terțe să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză.
On 11 March 2014, and without ever having received the said information, the Commission therefore initiated the formal investigation procedure provided for in Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (‘TFEU’).
Comisia a transmis observațiile respective Franței, oferindu-i posibilitatea să prezinte comentarii.
France submitted its comments on 30 April 2014.
La 21 iunie 2016, după expirarea termenului, Comisia a primit o notă comună din partea a patru dintre cele șapte părți terțe interesate.
The Commission also received comments from seven interested third parties.
Nota urmărea, în special, să precizeze poziția părților terțe respective ulterior pronunțării de către Curte a hotărârii în cauza Comisia Europeană/Jorgen Andersen („hotărârea Jorgen Andersen”) [3].
The Commission forwarded them to France, giving France the opportunity to comment on them.
În sfârșit, regiunea a dorit să își completeze observațiile prin trimiterea unei note suplimentare, la 9 noiembrie 2016.
By letter of 3 September 2014, France informed the Commission that it had no comment to make.
CONTEXTUL ȘI DESCRIEREA MĂSURILOR ÎN CAUZĂ
On 21 June 2016, outside the deadline, the Commission received a joint note from four of the seven interested third parties.
Având peste 12 milioane de locuitori, Île-de-France reprezintă ea singură aproximativ 18,8 % din populația Franței, ceea ce o face regiunea cea mai populată și cu cea mai mare densitate demografică (996 de locuitori/km2).
The purpose of this note was primarily to set out the position of the third parties concerned following the judgment by the Court in European Commission v Jørgen Andersen (‘the Jørgen Andersen judgment’) [3].
Conform Institutului pentru Amenajarea Teritoriului și Urbanism din Île-de-France [4], această regiune deține recordurile europene de trafic cu o medie de peste 240000 de vehicule pe zi în 2010, pe cinci dintre tronsoanele sale: trei tronsoane ale șoselei de centură, un tronson din A1 și unul din A4 depășesc cu mult secțiunile cele mai aglomerate ale autostrăzilor din Londra, Berlin sau Milano.
Lastly, the Region added to its comments by sending a supplementary note on 9 November 2016.
În plus, pe lângă situația atipică a anumitor tronsoane, ansamblul rețelei principale suportă niveluri de trafic excepțional de ridicate.
BACKGROUND AND DESCRIPTION OF THE MEASURES
O stație din două din rețeaua gestionată de Direcția de drumuri din Île-de-France depășește 18000 de vehicule pe zi și pe bandă de circulație, acest nivel de trafic fiind considerat specific unei situații extrem de degradate pentru marile autostrăzi naționale din restul Franței.
Île-de-France, with more than 12 million inhabitants, alone accounts for 18,8 % of the population of France, which makes it the most heavily and the most densely populated region of the country (996 inhabitants per sq. km).
În Île-de-France se înregistrează aproximativ douăzeci și trei de milioane de deplasări mecanizate (și anume, două treimi din numărul total de deplasări).
According to the Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4], Île-de-France holds the European records for traffic volumes, with an average of more than 240000 vehicles per day on five of its sections of road (three sections of the ring road, one section of the A1 and one of the A4), which greatly exceeds the load on the busiest stretches of the motorways in London, Berlin or Milan.
Mai mult de jumătate dintre acestea sunt efectuate cu vehicule private (parcul auto depășește patru milioane de autoturisme) sau cu vehicule utilitare.
But even apart from the atypical situation on certain sections, the whole of the main network carries exceptionally high levels of traffic.
Restul este asigurat de mijloacele de transport în comun.
One in two counting stations on the network run by the Île-de-France Road Directorate exceeds a figure of 18000 vehicles per day and per carriageway, although this level of traffic is considered characteristic of a very serious situation on the major national motorways in the rest of France.
Frecventarea excesivă a rețelei principale din Île-de-France se manifestă, de asemenea, printr-un trafic intens în mod constant: fluxul de trafic orar rămâne deseori la nivel maxim în intervalul cuprins între ora 6:00 și ora 21:00, cu un trafic zilnic aproape stabil pe tot parcursul anului.
23 million motorised journeys are made in Île-de-France (representing two thirds of journeys made).
La astfel de niveluri de frecventare, variații ușoare ale traficului pot genera diferențe foarte mari ale vitezei, iar fluxul se poate transforma rapid în congestie.
More than half of these journeys are made using private vehicles (there are more than four million cars in the region) or utility vehicles.
Externalitățile negative asociate unor astfel de niveluri de congestie a traficului sunt evidente: poluarea aerului, pierdere de timp, creșterea numărului de accidente, pierderea atractivității teritoriului etc. În fața unei astfel de situații, dezvoltarea unei oferte atractive de transport în comun este esențială pentru realizarea unei mobilități durabile.
The remainder are made using public transport.
Investigația aprofundată efectuată de Comisie a vizat un sistem de sprijin pentru investițiile întreprinderilor de transport rutier în comun regulat care dețin un contract de servicii publice în contextul particular al regiunii Île-de-France, care trebuie luat în considerare.
A sign of the over-use of the main network in Île-de-France is also the consistently heavy traffic: the hourly flow often stays at maximum level from 6 am to 9 pm, with daily throughput virtually stable throughout the year.
Acest sistem a evoluat în timp și în funcție de modalitățile de organizare a transportului rutier în comun regulat în regiunea Île-de-France, ceea ce a permis Comisiei să facă distincție între două perioade:
At such levels of use, slight variations in vehicle numbers can lead to widely differing speeds and quickly result in congestion.
perioada 1994-2008, în cursul căreia au fost acordate subvenții pentru investiții de către regiune în schimbul semnării unui act adițional la convențiile de explotare deja încheiate între o întreprindere de transport și o colectivitate publică;
The negative externalities associated with such levels of congestion are plain: air pollution, time wasted, increased numbers of accidents, a fall in the attractiveness of the area, etc.
perioada 2008-2016, în cursul căreia au fost acordate subvenții de către sindicatul transporturilor din Île-de-France („STIF”) în cadrul noii organizări a transportului existente în Île-de-France începând din 2007.
In this situation, it is essential to develop and provide forms of public transport which attract users if sustainable mobility is to be achieved.
Această perioadă se împarte, la rândul său, în două sub-perioade, care corespund celor două tipuri de contracte de servicii publice puse în aplicare succesiv de către STIF.
The Commission's in-depth investigation focused on a support system for investment in undertakings providing scheduled public transport services by road under public-service contracts, in the specific circumstances in Île-de-France, which should be taken into account.
Măsurile puse în aplicare de regiune
This system has developed over time depending on the arrangements for organising scheduled public transport by road in Île-de-France, which prompted the Commission to draw a distinction between two periods:
La 20 octombrie 1994, regiunea a adoptat o hotărâre [5] vizând reînnoirea unui set de măsuri introduse în 1979 [6] în favoarea întreprinderilor care operau servicii de transport rutier în comun regulat în regiunea Île-de-France.
the period from 1994 to 2008, during which the Region granted investment subsidies in return for the signing of a rider to operating agreements already reached between a transport undertaking and a public authority;
Înainte de hotărârea din 1994, alte două hotărâri au fost deja adoptate în vederea modificării sistemului inițial din 1979: în 1984 (CR 84-07) și în 1987 (CR 87-07).
the period from 2008 to 2016, during which subsidies were awarded by the Syndicat des Transports d'Île-de-France (Île-de-France Transport Authority) (‘STIF’) as part of the new system of organising transport in Île-de-France in place since 2007.
Alte două hotărâri i-au urmat ulterior, una în 1998 (CR 44-98) și una în 2001 (CR 47-01), înainte ca sistemul să fie definitiv abrogat în 2008.
This period itself subdivides into two subperiods, corresponding to the two types of public-service contract set up successively by STIF.
Conform hotărârilor respective, regiunea putea acorda ajutor financiar colectivităților publice care fie aveau încheiate contracte de exploatare a liniilor regulate de autobuz cu o întreprindere privată, fie exploatau în mod direct astfel de linii prin intermediul unei regii.
Measures implemented by the Region
Colectivitățile publice acordau mai departe ajutorul respectiv întreprinderii de transport în momentul în care aceasta din urmă devenea proprietara investițiilor subvenționate.
On 20 October 1994, the Region adopted a decision [5] aimed at renewing a set of measures introduced in 1979 [6] for the benefit of undertakings operating scheduled public transport services by road in the Île-de-France region.
Subvențiile acordate erau destinate, în primul rând, promovării achiziției de vehicule noi în schimbul îmbunătățirii cantitative a ofertei (creșterea frecvențelor sau a amplorii, prelungirea sau crearea de noi linii), îmbunătățirii calitative a serviciului (aderarea la o cartă a calității, autobuze cu planșeu coborât), instalării de noi echipamente la bordul vehiculelor (dispozitive acustice și vizuale de anunțare a stațiilor), punerii în aplicare a sistemelor de emitere și de validare a biletelor de transport, amenajării de puncte și de indicatoare ale stațiilor de autobuz sau realizării de studii.
Before the 1994 decision, there had already been two decisions amending the original 1979 mechanism, one in 1984 (CF 84-07) and one in 1987 (CR 87-07).
Colectivitățile trebuiau să adreseze regiunii cererile de subvenții.
Two other decisions came after it, in 1998 (CR 44-98) and in 2001 (CR 47-01), until the mechanism was finally repealed in 2008.
Rata subvenției varia între 25 % și 60 % din cheltuieli fără taxe.
Under these decisions, the Region was able to grant financial aid to public authorities which had either signed a contract for scheduled bus services with a private undertaking or were operating them directly under local authority control.
Valoarea subvenției era plafonată în funcție de natura cheltuielilor.
The public authorities paid this aid over to the transport undertaking where the latter was the owner of the subsidised investment.
Beneficiarii ajutorului trebuiau să se angajeze să mențină îmbunătățirile cantitative și calitative ale ofertei, vehiculele și echipamentele, pentru o perioadă de cel puțin cinci ani de la data dării în folosință a acestora.
The subsidies granted were mainly intended to be used for the acquisition of new vehicles in return for a quantitative improvement in the service (increased frequencies or capacity, extension of routes or creation of new routes), a qualitative improvement in the service (adherence to a quality charter, buses with lowered decks), the installation of new equipment on board the vehicles (audio or visual stop announcement systems), the introduction of systems to issue and validate tickets, the upgrading of bus-stops and signs, or the carrying out of studies.
În cursul celor cinci ani, vehiculele pentru care se primeau subvenții trebuiau să circule cu prioritate și în principal pe liniile în cauză.
The local authorities had to send their applications for subsidies to the Region.
În sfârșit, colectivitățile publice responsabile și întreprinderile erau obligate să încheie un act adițional la convenția lor de exploatare, contrasemnat de președintele Consiliului Regional, care stabilea limite privind utilizarea ajutorului și enumera măsurile compensatorii impuse întreprinderii beneficiare cu privire la îmbunătățirile cantitative și calitative ale ofertei.
The rate of subsidy varied between 25 % and 60 % of costs excluding tax.
Potrivit autorităților franceze, 135 de întreprinderi au beneficiat de această măsură între 1994 și 2008 dintr-un total de 150 de întreprinderi din Île-de-France.
There were ceilings on the amount of subsidy depending on the type of costs involved.
Procedura în fața instanței naționale de contencios administrativ
Recipients of the aid had to undertake to maintain the quantitative and qualitative improvements in the service supplied, the vehicles and the equipment for at least five years from the date on which they were brought into service.
În mai 2004, sindicatul autonom al transportatorilor de călători (syndicat autonome des transporteurs de voyageurs – „SATV”) a solicitat președintelui Consiliului Regional să abroge cele trei hotărâri menționate mai sus.
For those five years, vehicles benefiting from the subsidies had to be used essentially and as a matter of priority on the routes concerned.
În urma refuzului acestuia din 17 iunie 2004, SATV a introdus la Tribunalul Administrativ din Paris o acțiune în anulare împotriva deciziei de respingere.
Lastly, the local authorities acting as contractors and the undertakings were required to sign a rider to their operating agreements, countersigned by the chairman of the Regional Council, which regulated the use of the aid and listed the obligations imposed on the undertaking receiving the aid in terms of quantitative and qualitative improvements in the service provided.
În hotărârea sa din 10 iulie 2008 [7], Tribunalul Administrativ a admis cererea de anulare introdusă de SATV și a obligat regiunea să prezinte Consiliului Regional o nouă hotărâre pe motiv că instituirea sistemului de ajutoare nu a fost precedată de o notificare către Comisia Europeană.
According to the French authorities, 135 undertakings received aid under that measure between 1994 and 2008, out of a total of 150 in the Île-de-France region.
De asemenea, Tribunalul Administrativ a obligat regiunea să procedeze la abrogarea celor trei hotărâri.
Proceedings before the national administrative court
Regiunea, deși a formulat apel împotriva acestei hotărâri, a abrogat hotărârile contestate prin hotărârea CR80-08 din 16 octombrie 2008.
In May 2004, the independent union of passenger carriers (Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs, ‘SATV’) asked the chairman of the Regional Council to rescind the three decisions mentioned above.
La 12 iulie 2010 [8], Curtea Administrativă de Apel (Cour administrative d'appel, „CAA”) din Paris a confirmat hotărârea pronunțată de Tribunalul Administrativ.
As the chairman refused to so, on 17 June 2004 SATV filed an application with the Paris Administrative Court for annulment of the decision refusing their request.
Regiunea a formulat recurs în casație împotriva acestei decizii în fața Consiliului de Stat (Conseil d'État).
In its judgment of 10 July 2008 [7], the Administrative Court granted SATV's application for annulment and ordered the Region to submit a new decision to the Regional Council on the grounds that the establishment of the aid system concerned had not been preceded by notification to the European Commission.
Consiliul de Stat a respins recursul prin decizia din 23 iulie 2012 [9].
The Administrative Court also ordered the Region to rescind the three decisions.
Patru părți terțe interesate au formulat, de asemenea, un recurs în terță opoziție împotriva deciziei CAA din Paris.
The Region, while appealing against this judgment, rescinded the decisions in dispute by Decision CR80-08 of 16 October 2008.
În urma respingerii acestui recurs de către CAA, la 27 noiembrie 2015, părțile terțe interesate au formulat un recurs în casație, care, în prezent, este în continuare pe rol.
On 12 July 2010 [8], the Administrative Appeal Court (Cour administrative d'appel, ‘the CAA’) of Paris confirmed the judgment of the Administrative Court.
În urma unei noi cereri introduse de SATV la 27 octombrie 2008, Tribunalul Administrativ din Paris, prin hotărârea din 4 iunie 2013 [10], a obligat regiunea să emită titluri executorii care permit recuperarea ajutoarelor plătite, pe baza hotărârilor anulate prin hotărârea judecătorească nr. 0417015 din 10 iulie 2008.
The Region appealed against that ruling to the Council of State.
Regiunea a formulat apel împotriva acestei hotărâri.
The Council of State rejected the appeal in a judgment of 23 July 2012 [9].
La 31 decembrie 2013, CAA din Paris a respins cererea [11].
Four interested third parties lodged an appeal in third party proceedings against the Paris CAA judgment.
Regiunea a formulat recurs în casație împotriva acestei decizii în fața Consiliului de Stat (Conseil d'État).
On 27 November 2015, following the rejection of that appeal by the CAA, the interested third parties lodged an appeal which is still pending.
Acest recurs este în continuare pe rol.
Following a fresh application filed by SATV on 27 October 2008, the Paris Administrative Court, by its judgment of 4 June 2013 [10], ordered the Region to issue writs of execution for the recovery of the aid, on the basis of the decisions annulled by judgment No 0417015 of 10 July 2008.
Măsurile puse în aplicare de STIF
The Region appealed against that judgment.
Prin hotărârea nr. 2006/1161 din 13 decembrie 2006, STIF a definit un nou cadru contractual pentru ansamblul liniilor de transport rutier în comun regulat.
On 31 December 2013, the Paris CAA turned down the application [11].
Obiectivul urmărit era de a-și consolida rolul de autoritate organizatoare în materie de definire a ofertei și a nivelului serviciilor, precum și în materie de performanță a întreprinderilor de transport și de transparență financiară.
That appeal is still pending.
primul, un contract de tip 1 („CT1”) a fost încheiat pe o perioadă maximă de patru ani (2007-2010 sau 2011 pentru ultimele contracte);
Measures implemented by STIF
al doilea, un contract de tip 2 („CT2”) a fost încheiat în urma unei negocieri bilaterale cu fiecare întreprindere privată pentru rețelele de transport din bazin pentru perioada rămasă până la 31 decembrie 2016.
STIF is a public administrative establishment governed by Decree No 2005-664 of 10 June 2005.
Cele două tipuri de contract reiau, fiecare în felul său, principiul subvenționării investițiilor realizate de întreprinderile de transport.
It organises, coordinates and finances the public passenger transport services in Île-de-France provided by the Régie autonome des transports parisiens (‘RATP’), the Société nationale des chemins de fer français (‘SNCF’), Transilien and private bus undertakings belonging to the network of the Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (‘OPTILE’).
Descrierea contractelor CT1
By Decision No 2006/1161 of 13 December 2006, STIF laid down a new system of contractual organisation for all scheduled public transport routes by road.
a fost încheiat cu fiecare întreprindere, pentru toate liniile exploatate de aceasta.
The aim was to strengthen its role as an organising authority in defining the supply and the level of service, and as regards the transport undertakings' performance and financial transparency.
În conformitate cu articolul 2-1 din CT1, obiectivul contractului era de a prevedea „condițiile de realizare a întreprinderii serviciului public de transport în comun regulat de călători în regiunea Île-de-France pe care aceasta o exploatează”.
The new organisational system is based on a regional specification, the principles of which are laid down in two successive contracts concluded for a total period of 10 years:
Acesta definea modalitățile de funcționare a relațiilor dintre STIF și prestatorul de servicii în ceea ce privește:
the second, a Type 2 contract (‘CT2’), was concluded following bilateral negotiations with each private undertaking for transport networks covering the greater Paris area for the remaining period up to 31 December 2016.
obligațiile în materie de calitate a serviciilor aplicabile ofertei contractuale de servicii în conformitate cu pragurile minime prevăzute în caietul de sarcini regional;
These two types of contract, each in its own way, operate on the principle of subsidising investment made by the transport undertakings.
bunurile și investițiile;
Description of the CT1s
calculul contribuțiilor STIF în conformitate cu principiile stabilite în caietul de sarcini regional;
s were signed with 75 private transport undertakings on 13 December 2006 and entered into force on 1 January 2007.
modalitățile specifice de funcționare a relației contractuale dintre STIF și întreprindere în ceea ce privește informarea, monitorizarea, revizuirea și rezilierea contractului.
They followed on from the previous operating agreements, while at the same time paving the way for the transition to the ‘target’ form of contract, the CT2.
Prin hotărârea consiliului său din 2 octombrie 2008, STIF a modificat prin act adițional („actul adițional nr. 3”) contractele CT1 și a introdus un mecanism de subvenții pentru investițiile în material rulant.
A CT1 was signed with each undertaking for all the routes it operated.
Valoarea subvențiilor era limitată prin stabilirea de plafoane tarifare la care se aplica o contribuție maximă din partea STIF.
Under Article 2-1 of the CT1, the object of the contract was to lay down ‘the terms on which the Undertaking would provide the public scheduled passenger transport service by road which it operates in Île-de-France’.
Întreprinderile beneficiare aveau obligația să aloce echipamentele subvenționate numai pentru realizarea activităților de serviciu public înscrise în planul de transport al STIF, pentru o perioadă minimă de 8 ani.
It laid down the practical arrangements for relations between STIF and the service provider with regard to:
În baza CT1, 836 de vehicule au fost finanțate astfel, valoarea totală a subvențiilor plătite fiind de 61,5 milioane EUR.
consistency and commitments to provide the scheduled public transport service by road as laid down in the Regional Transport Plan and described in the contract;
Descrierea contractelor CT2
quality obligations applicable to the supply of services under the contract in compliance with the basic minimum levels laid down in the regional specification;
reia în mare parte dispozițiile generale prevăzute în CT1, în special în ceea ce privește obiectivele contractului și modul de funcționare a relațiilor dintre STIF și prestatorul de servicii.
assets and investments;
În mod similar, CT2 prevede o contribuție din partea STIF „pentru executarea obligațiilor de serviciu public care îi sunt impuse”.
the calculation of STIF's contributions in line with the principles laid down in the regional specification;
Această contribuție include o componentă, denumită C1, legată de costurile de exploatare, precum și o componentă, denumită C2, legată de finanțarea investițiilor.