natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The current investigation in fact only concerns the subsidies, not the public-service compensation which was also awarded.
„de întreținere și de exploatare, noțiuni înțelese ca obligația întreprinderii de a lua toate măsurile necesare pentru a garanta un serviciu de transport care să îndeplinească standardele de continuitate, regularitate, frecvență, amploare, siguranță și calitate pentru liniile și instalațiile a căror exploatare i-a fost încredințată;
In the light of the above, the Commission confirms that the subsidies from the Region, considered in isolation, conferred an economic advantage on the beneficiaries.
de transport, obligație analizată ca fiind obligația întreprinderii de a accepta și de a efectua orice transport de călători aplicând tarifele publice și condițiile de transport stabilite de STIF;
Investment subsidies awarded under the CT1s
de aplicare a tarifării, considerată ca fiind obligația întreprinderii de a vinde și de a accepta produsele tarifare în condițiile generale de vânzare și de utilizare stabilite de STIF;
The CT1 was a public-service contract which imposed clearly defined PSOs on the operator.
de participare la sisteme integrate în materie de informare, emitere de bilete de transport, orare și utilizare a unor puncte de legătură;
Article 4-2 of the CT1 laid down that ‘the operator shall run a public passenger transport service’.
de a contribui la securitatea și siguranța călătorilor.”
As such, the undertaking was under an obligation to maintain and operate the routes with which it had been entrusted, and to carry passengers on conditions of carriage and at fares set by STIF.
Articolul 41 din CT2 definește, de asemenea, obligațiile operatorului referitoare la bunuri, care se referă, în principal, la obligația de a utiliza toate bunurile, obligația de a efectua lucrări de alimentare și de întreținere a activelor alocate punerii în aplicare a serviciului public de transport, precum și la obligația de a întocmi un plan de investiții aferent parcului de vehicule pentru toată perioada contractuală care să permită garantarea, în special din motive de securitate, fiabilitate, disponibilitate a vehiculelor și optimizare a cheltuielilor de alimentare și întreținere, a unei vârste medii a parcului de maximum 7 ani.
Article 12-1 of the CT1 stated without room for ambiguity: ‘fare setting is an exclusive competence of STIF which cannot be delegated’.
Prin intermediul CT2, STIF renunță la paradigma perioadelor precedente, introducând un contract de servicii publice care abordează de la început și în mod integrat obligațiile referitoare la exploatare și la investiție, în special prin intermediul unui „cont financiar al serviciului” unificat.
In exchange, the operator received compensation for the losses incurred in discharging the PSOs, net of any receipts and subsidies.
Contribuția C2 este concepută în mod explicit pentru compensarea costurilor care rezultă din obligațiile legate de investiții.
The subsidies introduced by Rider No 3 to the CT1 were granted alongside this compensation in the same way as, during the preceding period, the system of subsidies from the Region had complemented the compensation provided for by the operating agreements.
Comisia deduce din aceasta că contribuția C2 este oferită în schimbul îndeplinirii unor obligații de serviciu public clar definite în materie de investiții și că, prin urmare, primul criteriu Altmark este îndeplinit.
The main difference was that a single entity (STIF) paid both (i) the public-service compensation properly speaking, the method of calculating which was designed to cover the deficit associated with discharging the PSOs; and (ii) the investment subsidy, which was determined on the combined basis of a price ceiling and a maximum subsidy rate.
Întrucât a fost stabilită conformitatea contribuției C2 cu primul criteriu Altmark, rămâne să fie evaluată conformitatea acesteia cu al doilea, al treilea și al patrulea criteriu Altmark.
What is more, as in the preceding period, the legal basis for the award of subsidies, i.e. in this case the standard Rider No 3 to the CT1, also failed to define the key parameters for write-off of the subsidies in the public-service compensation which was also paid.
Dat fiind că aceste criterii sunt cumulative, Comisia se va limita să demonstreze că cel de al patrulea criteriu nu este îndeplinit pentru a concluziona că această contribuție generează un avantaj economic.
In view of these similarities, which have also been stressed by most of the interested third parties, the Commission considers that the same reasoning should be applied as for the preceding period.
Cel de al patrulea criteriu Altmark urmărește să verifice dacă, atunci când întreprinderea însărcinată cu executarea obligațiilor de serviciu public nu a fost aleasă în conformitate cu procedura de achiziții publice, nivelul compensației necesare trebuie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere mijlocie, bine gestionată și echipată în mod corespunzător, astfel încât să îndeplinească cerințele necesare de serviciu public, le-ar fi înregistrat pentru a executa aceste obligații, luându-se în considerare atât veniturile aferente, cât și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații.
The subsidies paid pursuant to Rider No 3 to the CT1 are therefore ‘conventional’ investment subsidies, and they conferred an economic advantage on their recipients.
În această privință, trebuie să se recunoască faptul că STIF a efectuat o analiză comparativă a costurilor înainte de încheierea contractelor cu operatorii.
The C2 contribution in the CT2s
Respectiva analiză comparativă se bazează deopotrivă pe: (i) cifrele exacte din fiecare contract; (ii) instrumentele juridice care garantează comparabilitatea costurilor și a echipamentelor; (iii) o cunoaștere exhaustivă a pieței de transport de călători în Îlede-France; și (iv) o comparație atât cu datele comerciale general acceptate în sector, cât și cu contractele atribuite în urma procedurii competitive.
The CT2 is a public-service contract which expressly imposed clearly defined PSOs on the transport operator, as regards both operation and investment.
Cu toate acestea, analiza detaliată se axează, în principal, pe variabilele de exploatare, cum ar fi viteza comercială a autobuzelor sau numărul de ore efectuate de vehicul.
Article 5-2 of the CT2 determines the general obligations incumbent on the operator as follows:
Studiul acestor variabile, deosebit de util pentru negocierea costurilor de exploatare și definirea contribuției C1, nu permite garantarea faptului că respectivele costuri de investiții, acoperite de contribuția C2, corespund celor ale unei întreprinderi tipice, bine gestionate.
‘to maintain and operate, concepts understood as meaning the obligation upon the undertaking to adopt, in respect of the routes and installations entrusted to it, all proper measures to guarantee a transport service which complies with standards of continuity, regularity, frequency, capacity, safety and quality,
În plus, nu există niciun element care să indice faptul că eșantionul selectat de STIF este reprezentativ pentru întreprinderile bine gestionate.
to transport, referring to the obligation upon the undertaking to accept and carry out all passenger transport at public fares and on conditions of carriage laid down by STIF,
Prin urmare, deși este sigur faptul că analiza efectuată de STIF constituie un progres incontestabil în direcția unei bune gestionări a compensațiilor acordate operatorilor de servicii publice, această analiză nu este suficientă pentru a îndeplini cel de al patrulea criteriu Altmark în ceea ce privește contribuția C2.
to apply the system of fares, regarded as the obligation upon the undertaking to sell and accept fare products in accordance with the general conditions of sale and use decided upon by STIF,
Întrucât cel de al patrulea criteriu Altmark nu este îndeplinit, Comisia concluzionează că respectiva contribuție C2 acordată în cadrul CT2 conferă un avantaj economic beneficiarilor acesteia.
to take part in integrated systems with respect to the provision of information, the issuance of tickets, timetabling and the use of interchange points,
Conform jurisprudenței constante [29], o măsură este considerată selectivă dacă nu toate sectoarele economice de referință pot beneficia de aceasta.
to contribute to passenger safety and security.’
Atât în cazul măsurilor puse în aplicare de regiune, cât și în cel al măsurilor puse în aplicare de STIF, acestea vizează numai regiile colectivităților publice și întreprinderile private cu care aceste colectivități sau STIF aveau încheiate o convenție de exploatare a unei linii sau a unei rețele de transport în Île-de-France.
Article 41 of the CT2 also sets out the operator's obligations with regard to assets, which mainly involve an obligation to use all the assets, an obligation to carry out maintenance and upkeep works on the property earmarked for implementation of the public transport service, and an obligation to draw up a plan of investment in the vehicle fleet for the full term of the contract such as to ensure, particularly for reasons of safety, reliability, availability of the vehicles and optimisation of the maintenance and upkeep costs, that the average age of the fleet does not exceed seven years.
Prin urmare, numai sectorul transportului rutier în comun regulat din Île-de-France este vizat de măsurile în cauză.
Through the CT2, STIF breaks with the model followed in previous years by introducing a public-service contract which, from the outset and in an integrated manner, sets out obligations in respect of both operation and investment, in particular through a unified ‘financial account for the service’.
În plus, Comisia remarcă faptul că a fost efectuată o selecție a întreprinderilor din sector înainte de acordarea subvențiilor, în timpul selecției întreprinderilor pentru executarea obligațiilor de serviciu public.
The C2 contribution is explicitly designed to compensate for the costs flowing from the obligations linked to investment.
Întrucât se observă o selectivitate atât la nivelul sectorului, cât și în cadrul acestui sector, nu este necesar să se demonstreze în plus caracterul geografic al acestei selectivități, contrar a ceea ce pare să sugereze RATP Dev prin trimiterea la jurisprudența Azores [30].
The Commission deduces from this that the C2 contribution is given in exchange for clearly defined PSOs relating to investment, and that the first Altmark criterion is therefore met.
În consecință, Comisia concluzionează că măsurile puse în aplicare de regiune și de STIF în cadrul CT1 și al CT2 sunt selective.
Now that it has been established that the C2 contribution satisfies the first Altmark criterion, it remains to be assessed whether it satisfies the second, third and fourth Altmark criteria.
Este necesar să se verifice dacă măsurile sunt susceptibile să denatureze concurența în măsura în care acestea pot afecta schimburile comerciale dintre statele membre.
As the criteria are cumulative, the Commission will confine itself to demonstrating that the fourth criterion is not satisfied in order to conclude that the contribution concerned confers an economic advantage.
În ceea ce privește sistemul pus în aplicare de regiune, Comisia constată, în acord cu Tribunalul Administrativ din Paris [31], că „întreprinderile care desfășoară activități în sectorul transportului regulat de călători desfășoară, de asemenea, activități în sectorul transportului ocazional de călători […] din acest motiv, întreprinderile de transport regulat de călători care au primit subvențiile menționate mai sus se pot afla în concurență cu întreprinderi de transport ocazional de călători care nu au putut să beneficieze de aceste subvenții rezervate, astfel cum s-a precizat, întreprinderilor care operează pe linii regulate”.
The object of the fourth Altmark criterion is to verify that, where the undertaking which is to discharge PSOs is not chosen following a public procurement procedure to select a tenderer capable of providing these services at the least cost to the public authority, the level of compensation needed must be determined on the basis of an assessment of the costs which a typical undertaking, well-run and adequately equipped to be able to meet the public-service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations.
Prin urmare, în cursul primilor cinci ani, echipamentele în cauză puteau fi alocate, în afara perioadelor normale de utilizare, pentru alte utilizări, inclusiv pe piața de transport ocazional.
In this connection it should be pointed out that STIF carried out a comparative analysis of costs prior to the signing of contracts with operators.
După cel de al cincilea an, regiunea nu mai impunea obligații cu privire la utilizarea bunurilor subvenționate.
This comparative analysis is based on (i) accurate costed figures for each contract; (ii) legal instruments which guarantee that costs and equipment are comparable; (iii) a thorough knowledge of the passenger transport market in Île-de-France; and (iv) a comparison both with the ‘trade’ figures generally accepted in the sector and with contracts awarded after being put out to tender.
De altfel, nicio dispoziție sau prevedere nu interzicea întreprinderilor subvenționate care exploatau linii regulate de transport rutier în comun în Île-de-France să candideze pentru atribuirea unor contracte pe alte piețe de transport regulat sau ocazional de călători deschise concurenței în Franța sau în Europa.
Nevertheless, this detailed analysis is mainly concerned with operating variables such as the commercial speed of buses or the number of hours driven per vehicle.
Instanța națională care s-a pronunțat în cadrul procedurilor de contencios administrativ descrise în considerentele 27-32 a remarcat același lucru, fapt care i-a permis să concluzioneze că întreprinderile subvenționate erau „susceptibile să beneficieze, ca urmare a economiilor realizate în momentul achiziționării vehiculelor și a echipamentelor subvenționate, de un avantaj concurențial în raport cu întreprinderile care nu au beneficiat de ajutor” și că, în consecință, sistemul în cauză era „de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre și să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența” [32].
A study of these variables is extremely useful when it comes to negotiating the operating costs and fixing the C1 contribution, but it does not make it possible to ensure that the investment costs covered by contribution C2 correspond to those of an average well-managed undertaking.
Comisia este de acord această concluzie și confirmă că, de la instituirea sistemului regional și, a fortiori, pe parcursul întregii perioade analizate, subvențiile pentru investiții din partea regiunii erau susceptibile să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
Nor is there anything to show that the sample chosen by STIF is representative of well-managed undertakings.
În perioada ulterioară, bunurile care au făcut obiectul unei subvenții din partea STIF în temeiul actului adițional nr. 3 la CT1 trebuiau să fie alocate exclusiv efectuării activităților de serviciu public înscrise în planul de transport al STIF, pentru o perioadă de cel puțin 8 ani [33].
Therefore, although the analysis conducted by STIF certainly constitutes undeniable progress towards sound management of compensation granted to public-service operators, it is not enough to satisfy the fourth Altmark criterion as regards the C2 contribution.
Cu toate acestea, Comisia observă că raționamentul expus în considerentul 226 rămâne valabil, de asemenea, după cel de al optulea an de serviciu.
As the fourth Altmark criterion is not satisfied, the Commission concludes that the C2 contribution awarded under the CT2 confers an economic advantage on the beneficiaries.
În plus, inclusiv dacă se presupune că autobuzele și autocarele subvenționate de STIF au fost utilizate numai pentru îndeplinirea misiunilor de serviciu public pe piața transportului rutier în comun regulat în Île-de-France, acest lucru nu ar fi suficient pentru a exclude orice posibilitate de denaturare a concurenței și de afectare a schimburilor comerciale dintre statele membre ca urmare a măsurii în cauză.
The Court of Justice has consistently held [29] that a measure is ruled to be selective if not all the sectors of the economy to which it applies can take advantage of it.
Într-adevăr, preluarea de către o autoritate publică a costurilor suportate în mod normal de o întreprindere conferă acesteia din urmă un avantaj față de concurenții săi direcți pe diversele piețe unde ar putea opera aceasta și, în consecință, denaturează concurența.
Whether measures implemented by the Region or by STIF are involved, they only concern state-owned companies under public authority control and private undertakings with which such authorities or STIF have signed an operating agreement for a transport route or network in Île-de-France.
Astfel cum s-a subliniat în hotărârea Altmark, începând din 1995, mai multe state membre au început să deschidă anumite piețe de transport concurenței altor întreprinderi stabilite în alte state membre.
The measures at issue therefore only concern the scheduled public transport by road sector in Île-de-France.
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că sistemul de subvenții introdus prin actul adițional nr. 3 la CT1 era susceptibil să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
The Commission also points out that a selection from among the undertakings in that sector is made prior to the award of the subsidies, when the undertakings which are to discharge the PSOs are selected.
Argumentul invocat în considerentul 228 se aplică, de asemenea, pentru perioada cuprinsă de CT2, astfel încât ajutorul acordat prin contribuția C2 din CT2 este, de asemenea, susceptibil să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
As selectivity is applied both at the sector level and within the sector, there is no need to demonstrate the geographical character of the selectivity as well, contrary to what RATP Dev appears to suggest in referring to the Azores ruling [30].
Concluzie privind existența ajutorului de stat
The Commission therefore concludes that the measures implemented by the Region, and by STIF under CT1 and CT2, are selective.
Comisia concluzionează că subvențiile pentru investiții și compensații pentru obligația de serviciu public acordate succesiv, de regiune, ulterior în temeiul actului adițional nr. 3 la CT1 și, în sfârșit, prin contribuția C2 din CT2, constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
It is necessary to examine whether the measures are such as to distort competition to the extent that they may have an effect on trade between the Member States.
Legalitatea ajutorului
As regards the mechanism set up by the Region, the Commission, concurring with the Paris Administrative Court [31], finds that ‘undertakings operating in the scheduled passenger transport sector also operate in the occasional passenger transport sector […] hence, scheduled passenger transport undertakings which have received the above-mentioned subsidies may find themselves in competition with occasional passenger transport undertakings which have not been able to benefit from those subsidies, which are, as has been stated, reserved for undertakings operating scheduled routes’.
Cu titlu preliminar, Comisia dorește să răspundă argumentelor invocate de regiune și de anumite părți terțe interesate cu privire la posibila calificare a sistemului contestat al regiunii drept schemă de ajutor existentă.
Thus, during the first five years, the equipment concerned could be assigned, outside the normal periods of utilisation, to other uses, including uses in the occasional transport market.
Comisia precizează că problema ajutorului existent nu se pune decât în cazul schemei puse în aplicare de regiune, data instituirii acestei scheme nefiind la fel de clară ca în cazul schemelor ulterioare puse în aplicare de STIF.
Furthermore, there was no provision or stipulation prohibiting subsidised undertakings which operated the scheduled passenger transport routes in Île-de-France from bidding for the award of other scheduled or occasional passenger transport contracts that were put out to tender in France or in Europe.
În principal, în ceea ce privește schema regiunii, părțile la procedura prin care s-a evidențiat presupusul caracter de schemă de ajutoare existentă au invocat faptul că temeiul juridic care a stat la baza instituirii sistemului de subvenții al regiunii era Decretul nr. 49-1473 din 14 noiembrie 1949 privind coordonarea și armonizarea transporturilor feroviare și a celor rutiere.
The national court which ruled in the administrative dispute described in recitals 27 to 32 arrived at the same finding, which led it to conclude that the subsidised undertakings were ‘likely, owing to the savings made when acquiring subsidised vehicles and equipment, to enjoy a competitive advantage over undertakings which did not receive aid’ and that, as a consequence, the mechanism in question was ‘such as to affect trade between the Member States and to distort or threaten to distort competition’ [32].
Decretul respectiv, abrogat în septembrie 2012, prevedea într-adevăr că „o colectivitate teritorială poate subvenționa un serviciu rutier atribuind unei întreprinderi un contract care stabilește obligațiile impuse acesteia, în plus față de cele care rezultă din reglementarea prestării serviciului” [articolul 19 alineatul (1)].
The Commission endorses this conclusion and confirms that, from the point at which the regional mechanism was set up, and particularly during the whole of the period under consideration, the investment subsidies from the Region were likely to distort competition and affect trade between the Member States.
În această ipoteză, ar trebui să se constate că temeiul juridic al schemei a fost anterior Tratatului de la Roma, ceea ce ar impune considerarea sistemului pus în aplicare de regiune ca fiind o schemă de ajutoare existentă.
In the ensuing period, the assets for which a subsidy had been awarded by STIF under Rider No 3 to the CT1 had to be used exclusively for the purpose of carrying out the public-service activities included in the STIF transport plan for a minimum of eight years [33].
Cu titlu subsidiar, aceleași părți au susținut că, în cazul în care Comisia ar considera că nu este suficient faptul că sistemul pus în aplicare de regiune se înscrie în cadrul general prevăzut de Decretul din 1949 pentru ca acesta să fie calificat drept schemă de ajutoare existentă, atunci ar trebui să se țină seama de data la care acest sistem a fost instituit în mod oficial de către Consiliul Regional.
The Commission notes, however, that the argument set out in recital 226 remains valid after the eighth year of service.
Aceasta ar avea drept consecință faptul că schema nu constituia un ajutor în momentul instituirii sale.
What is more, even supposing that the buses and coaches subsidised by STIF had only been used to perform public-service tasks on the market in scheduled passenger transport by road in Île-de-France, that would not be enough to rule out any possibility that competition had been distorted and trade between Member States had been affected by the measure in question.
Comisia nu poate accepta aceste două argumente.
The assumption of responsibility by a public authority for costs normally borne by an undertaking gives it an advantage over its direct competitors in the various markets in which it is likely to operate, and therefore distorts competition.
În ceea ce privește argumentul principal, Comisia constată că Decretul din 1949 nu definea cu exactitate niciunul dintre parametrii esențiali ai schemei: durata, bugetul, definirea beneficiarilor, natura bunurilor eligibile pentru subvenție, rata subvenției.
As observed in the Altmark judgment, since 1995 several Member States have started opening certain transport markets up to competition by undertakings established in other Member States.
Acest text în sine nu crea niciun drept de a beneficia de subvenții.