natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Units
În continuare sunt prezentate măsuri corective sugerate în domeniul-cheie de performanță al capacității la nivel de centru regional de control (ACC), destinate să abordeze motivele subiacente ale lipsei de capacitate.
Total en route Determined Costs
Blue Med FAB
(in nominal terms and in national currency)
Cipru (ACC Nicosia)
Inflation rate
Motivele lipsei de capacitate: utilizarea inflexibilă a personalului, capacități sectoriale reduse, lipsa de flexibilitate a configurațiilor sectoriale, lipsa de flexibilitate a sistemului de deschidere, punerea în aplicare incompletă a măsurilor de ameliorare a capacității planificate în planul de capacitate.
Inflation index
Măsuri corective sugerate:
(100 = 2009)
accelerarea instituirii unei noi organizații furnizoare de servicii de navigație aeriană (ANSP);
(in real 2009 prices and in national currency)
replanificarea performanței pentru a furniza capacitatea necesară ținând seama de:
Total en route Services Units
punerea în aplicare a propunerilor de resectorizare;
(TSUs)
reevaluările capacităților sectoriale;
En route Determined Unit Cost (DUC)
punerea în aplicare:
Charging Zone: France — Currency: EUR
a flexibilității în afectarea personalului, făcând posibilă o mai bună corespondență între cererea de trafic și orele de deschidere a sectorului;
Charging Zone: Germany — Currency: EUR
a unei deschideri flexibile a configurațiilor, în funcție de fluxurile de trafic;
Charging Zone: Netherlands — Currency: EUR
ameliorarea fluxului de trafic aerian și a tehnicilor de management al capacității (ATFCM).
ANNEX II
În planul său de performanță, Ciprul a indicat că nu vor interveni îmbunătățiri ale performanței generale până când nu sunt aplicate schimbările instituționale necesare pentru instituirea unei noi organizații furnizoare de servicii de navigație aeriană ANSP și se sugerează, prin urmare, ca Ciprul să aplice aceste schimbări cât mai rapid posibil.
Suggestions for corrective measures
Grecia (ACC Atena și Macedonia)
A. Key performance area of capacity
Motivele lipsei de capacitate: absența investițiilor în controlul traficului aerian (ATC), absența recrutărilor de controlori de trafic aerian (ATCO).
The following are suggestions for corrective measures in the key performance area of capacity at the level of an Area Control Centre (ACC) to address the underlying reasons for lack of capacity.
Măsuri corective sugerate:
BlueMed FAB
punerea în aplicare a unor măsuri pentru îmbunătățirea performanței prin analizarea posibilității de a separa entitatea ANSP de administrația publică;
Cyprus (ACC Nicosia)
reorganizarea ANSP pentru a permite elaborarea și punerea în aplicare în timp util a planurilor operaționale și recrutarea de personal;
Reasons for lack of capacity: Inflexible use of staff, low sector capacities, lack of flexibility in sector configurations, lack of flexibility in opening scheme, failure to fully implement capacity enhancement measures planned in the capacity plan.
elaborarea unui plan de restructurare cuprinzător în scopul de a implementa tehnici noi pentru ameliorarea flexibilității, modificări ale configurației în funcție de anotimp și flexibilitate în afectarea personalului.
Suggestions for corrective measures:
Germania, Belgia, Luxemburg, Țările de Jos [Centrul de control al regiunii superioare (UAC) de la Maastricht]
Expediting the implementation of a new air navigation services provider (ANSP) organisation;
Motivele lipsei de capacitate: lipsa de capacitate la nivel de grup sectorial ca urmare a unor modificări neprevăzute ale modelelor de trafic în 2015, improbabilitatea ca proiectele FABEC privind spațiul aerian să producă creșteri de capacitate în perioada de planificare.
Re-planning performance to provide the required capacity by considering:
formare încrucișată ameliorată pentru ATCO, permițând o mai bună corespondență între cererea de trafic și orele de deschidere a sectorului la nivel de grup sectorial;
implementation of re-sectorisation proposals;
elaborarea și punerea în aplicare a unor propuneri de resectorizare;
sector capacities re-evaluations;
implementarea ameliorărilor planificate ale sistemului ATM.
Implementation of:
Franța (ACC Bordeaux)
flexible rostering allowing better alignment between traffic demand and sector opening times;
Motivele lipsei de capacitate: implementarea unui nou sistem ATM – ERATO – și formare legată de acesta.
flexible configurations opening, according to the traffic flows;
tehnici ATFCM ameliorate;
Improved air traffic flow and capacity management (ATFCM) techniques.
plan de tranziție flexibilă către noul sistem ATM, coordonat cu administratorul de rețea, pentru a include măsuri de atenuare adecvate în vederea reducerii perturbărilor.
In its performance plan Cyprus indicated that improvements in overall performance would not occur until the institutional changes needed for the establishment of a new air navigation services provider ANSP organisation were in place and therefore it is suggested that Cyprus establishes these changes as quickly as possible.
Franța (ACC Brest)
Greece (ACCs Athens and Makedonia)
Motivele lipsei de capacitate: implementarea unui nou sistem ATM – ERATO – și formare legată de acesta; sectorizarea și sistemele de deschidere sectorială ar putea fi mai bine adaptate la cererea de trafic.
Reasons for lack of capacity: Lack of investments in air traffic control (ATC), lack of ATCO recruitment.
punerea în aplicare a propunerilor de resectorizare;
Suggestion for corrective measures:
flexibilitate în afectarea personalului, făcând posibilă o mai bună corespondență între cererea de trafic și orele de deschidere a sectorului;
Implementing measures to improve performance by considering separation of the ANSP entity from the government;
deschidere flexibilă a configurațiilor, în funcție de fluxurile de trafic;
Re-organisation of the ANSP to allow timely development and implementation of operational plans and staff recruitment;
tehnici ATFCM ameliorate.
Building a comprehensive restructuring plan to implement new techniques to improve flexibility, seasonal configuration changes and flexible rostering.
Franța (ACC Marseille)
Germany, Belgium, Luxembourg, the Netherlands (ACC Maastricht UAC)
Motivele lipsei de capacitate: lipsa de capacitate la sfârșit de săptămână din cauza sistemelor de deschidere sectorială neadaptate, implementarea unui nou sistem ATM – 4Flight (2017-2019) – și formare legată de acesta.
Reasons for lack of capacity: Lack of capacity at sector group level following unexpected changes in the traffic patterns in 2015, capacity gains deriving from FABEC airspace projects are unlikely to be delivered during the planning period.
flexibilitate în afectarea personalului, făcând posibilă o mai bună corespondență între cererea de trafic și orele de deschidere a sectorului, în special la sfârșit de săptămână;
Enhanced ATCO cross-training allowing better alignment between traffic demand and sector opening times at sector group level;
acțiuni pentru configurarea rutelor și sectorizare, cu accent pe interfața cu ACC Barcelona;
Development and implementation of re-sectorisation proposals;
plan de tranziție flexibilă către noul sistem ATM, coordonat cu administratorul de rețea, pentru a include măsuri de atenuare adecvate.
Implementation of planned ATM system enhancements.
Franța (ACC Reims)
France (ACC Bordeaux)
Motivele lipsei de capacitate: implementarea unui nou sistem ATM – 4Flight (2017-2019) – și formare legată de acesta, repartizarea traficului cu cerere mai mare pe rutele cele mai scurte, lipsa caracterului previzibil al cererii de trafic în anumite sectoare.
Reasons for lack of capacity: Training and implementation of a new ATM system — ERATO.
acțiuni pentru configurarea rutelor și sectorizare;
Improved ATFCM techniques;
Actualizările sistemului ATM în Franța sunt necesare pentru a obține ameliorări pe termen lung și se sugerează, din acest motiv, ca Franța să îmbunătățească performanța printr-o mai bună planificare a implementării treptate a noului sistem.
Flexible transition plan for the new ATM system, coordinated with Network Manager, to include appropriate mitigation measures to reduce disruption.
B. Domeniul-cheie de performanță al rentabilității
France (ACC Brest)
În continuare sunt prezentate măsuri corective sugerate în domeniul-cheie de performanță al rentabilității care pot fi implementate în scurt timp, ținând seama de interdependențele cu celelalte domenii-cheie de performanță, precum și de capacitățile esențiale de investiție la nivel de sistem.
Reasons for lack of capacity: Training and implementation of a new ATM system — ERATO, sectorisation and sector opening schemes could be better adapted to traffic demand.
Sugestiile se axează pe trei elemente care fac obiectul ameliorării, și anume previziunile în materie de trafic, rata de rentabilitate a capitalurilor proprii și rata dobânzii debitoare.
Implementation of re-sectorisation proposals;
Trafic: în iulie 2015, în comparație cu informațiile furnizate în planul inițial de performanță, Franța și-a revizuit deja în sens ascendent traficul planificat pe parcursul PR2 (cu + 2,9 %, în medie), aducând previziunile planificate în materie de trafic aproape de scenariul pesimist al STATFOR din februarie 2015.
Flexible rostering allowing better alignment between traffic demand and sector opening times;
Cu toate acestea, pe baza traficului real din 2015 și a celor mai recente previziuni din februarie 2016 furnizate de STATFOR, se sugerează ca traficul planificat să fie revizuit și mai mult în sens ascendent pentru a reflecta cele mai recente informații disponibile.
Flexible configurations opening, according to the traffic flows;
Rata dobânzii debitoare: Franța a pornit de la ipoteza unei rate a dobânzii debitoare de 2,7 % pentru ANSP (DSNA) proprie pe parcursul PR2.
Improved ATFCM techniques.
Condițiile monetare au evoluat însă semnificativ.
France (ACC Marseille)
Actualmente, ratele dobânzii „fără risc” pe termen lung pentru obligațiunile statului francez ating cel mai scăzut nivel din istorie și, pe baza datelor Băncii Centrale Europene, rata armonizată pe termen lung este sub 1 %.
Reasons for lack of capacity: Lack of capacity on weekends due to non-adapted sector opening schemes, training and implementation of a new ATM system — 4Flight (2017-2019).
De asemenea, DSNA nu este o entitate juridică și datoria sa (și prima de risc asociată) poate fi asimilată mai degrabă ratei de referință pe termen lung a statului.
Flexible rostering allowing better alignment between traffic demand and sector opening times, especially at weekends;
Se sugerează, prin urmare, ca Franța să utilizeze o rată mai scăzută a dobânzii pentru a calcula costurile de capital ale DSNA.
Actions for route design and sectorisation, with focus at the interface with Barcelona ACC;
Ajustarea traficului planificat pentru 2018 și 2019 și plafonarea ratei dobânzii debitoare, de exemplu, la 1,5 % pentru anii 2018 și 2019 ar duce la o evoluție a costului unitar determinat pentru serviciile de rută pe parcursul celei de a doua perioade de referință de – 2,2 % pe an, valoare mai apropiată de evoluția înregistrată la nivel de Uniune (– 3,3 % pe an) și la o evoluție a costului unitar determinat pentru serviciile de rută pe parcursul perioadei combinate a primei și a celei de a doua perioade de referință de – 1,1 % pe an, valoare mai apropiată de ținta la nivel de Uniune (– 1,7 % pe an).
Flexible transition plan for the new ATM system, coordinated with Network Manager, to include appropriate mitigation measures.
Pe lângă această măsură pe termen scurt, se recunoaște că Germania a reinvestit semnificativ în ANSP proprie pe parcursul celei de a doua perioade de referință.
France (ACC Reims)
Există, cu toate acestea, riscul unor creșteri semnificative de costuri la sfârșitul celei de a doua perioade de referință și se sugerează, din acest motiv, ca Germania să aibă în vedere măsuri pe termen lung pentru a aborda problemele subiacente ale bazei de costuri care ar duce, de exemplu, la o evoluție a costului unitar determinat pentru serviciile de rută pe parcursul perioadei combinate a primei și a celei de a doua perioade de referință de – 1,5 % pe an, valoare mai apropiată de ținta la nivel de Uniune (– 1,7 % pe an).
Reasons for lack of capacity: Training and implementation of a new ATM system — 4Flight (2017-2019), traffic distribution with higher traffic demand on shortest routes, lack of predictability of traffic demand in certain sectors.
Rata dobânzii debitoare: Țările de Jos au pornit de la ipoteza unei rate a dobânzii debitoare de 3,2 % pentru 2019 pentru ANSP proprie (LVNL).
Actions for route design and sectorisation;
Actualmente, ratele dobânzii pe termen lung pentru Țările de Jos ating cel mai scăzut nivel din istorie și, pe baza datelor Băncii Centrale Europene, rata armonizată pe termen lung este mult sub 1 %.
The ATM system upgrades in France are required for long-term improvements and it is therefore suggested that France improves performance by better planning of phased implementation of the new system.
Se sugerează, prin urmare, ca Țările de Jos să utilizeze o rată ușor mai scăzută a dobânzii pentru a calcula costurile de capital ale LNVL.
B. Key performance area of cost-efficiency
Ajustarea traficului planificat pentru 2018 și 2019 și plafonarea ratei dobânzii debitoare, de exemplu, la 3,0 % pentru anul 2019 ar duce la o evoluție a costului unitar determinat pentru serviciile de rută pe parcursul celei de a doua perioade de referință de – 2,5 % pe an, valoare mai apropiată de evoluția înregistrată la nivel de Uniune (– 3,3 % pe an) și la o evoluție a costului unitar determinat pentru serviciile de rută pe parcursul perioadei combinate a primei și a celei de a doua perioade de referință de – 1,5 % pe an, valoare mai apropiată de ținta la nivel de Uniune (– 1,7 % pe an).
The following are suggestions for corrective measures in the key performance area of cost-efficiency that can be implemented in the short run, taking into account the interdependencies with the remaining key performance areas as well as essential system level investment capabilities.
Obiectivul revizuit pentru 2019 se bazează pe costuri unitare determinate planificate pentru serviciile de rută care sunt egale cu costurile unitare medii determinate pentru serviciile de rută ale statelor membre care au un mediu economic și operațional similar cu cel al Franței, însă depășesc cu aproximativ 22 % obiectivul de performanță la nivelul Uniunii în 2019.
The suggestions are focused on three improvement considerations, namely the traffic forecast, rate of return on equity and interest rate on debt.
De asemenea, costurile unitare determinate planificate pentru serviciile de rută în 2015 sunt cu 7,9 % mai mari decât costurile reale din 2014.
However, based on the actual 2015 traffic and the latest February 2016 forecast provided by Statfor, it is suggested that the planned traffic be further revised upwards to reflect the latest available information.
Obiectivul pentru 2019 se bazează pe costuri unitare determinate planificate pentru serviciile de rută în 2019, care depășesc în mod semnificativ (+ 12,6 %) costurile unitare medii determinate pentru serviciile de rută ale statelor membre care au un mediu economic și operațional similar cu cel al Germaniei și cu aproape 34 % obiectivul de performanță la nivelul Uniunii în 2019.
Interest rate on debt: France assumed an interest rate on debts of 2,7 % for its ANSP (DSNA) over RP2.
De asemenea, costurile unitare determinate planificate pentru serviciile de rută în 2015 sunt cu 3,9 % mai mari decât costurile reale din 2014.
Currently, long-term ‘risk-free’ government bond interest rates for France are historically low and based on the European Central Bank data, the harmonised long-term rate is below 1 %.
De asemenea, costurile unitare determinate planificate pentru serviciile de rută în 2015 sunt cu 3,4 % mai mari decât costurile reale din 2014.
Moreover, DSNA is not a corporatised entity and its debt (and associated risk premium) can be more closely assimilated to the long-term government benchmark rate.
Totodată, atunci când și-au revizuit obiectivele, Țările de Jos nu și-au revizuit în sens descendent costurile unitare determinate pentru serviciile de rută, și nu și-au revizuit nici traficul preconizat exprimat în unități de servicii.
It is therefore suggested that France uses a lower interest rate to compute DSNA cost of capital.
În temeiul Regulamentului (CE) nr. 549/2004 și al Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013, statele membre vizate ar trebui să adopte măsuri corective și, în plus, să comunice Comisiei elementele care demonstrează conformitatea lor cu prezenta decizie.
Adjusting the planned traffic for 2018 and 2019 and capping the interest rate on debt, for example, at 1,5 % for the years 2018 and 2019 would result in an en route determined unit cost trend over the second reference period of – 2,2 % per year which is closer to the Union-wide trend (– 3,3 % per year) and an en route determined unit cost trend over the combined period of the first and the second reference period of – 1,1 % per year which is closer to the Union-wide target (– 1,7 % per year).
Ambele comunicări ar trebui să fie transmise Comisiei în termen de două luni de la notificarea prezentei decizii.
Traffic: In July 2015, compared to the information provided in the initial performance plan, Germany already revised upwards the traffic planned over RP2 (by + 2,7 % on average) bringing the planned traffic forecast in line with the low Statfor February 2015 scenario.
Trafic: în iulie 2015, în comparație cu informațiile furnizate în planul inițial de performanță, Germania și-a revizuit deja în sens ascendent traficul planificat pe parcursul PR2 (cu + 2,7 %, în medie), aducând previziunile planificate în materie de trafic aproape de scenariul pesimist al STATFOR din februarie 2015.
However, based on actual 2015 traffic and the latest forecast provided by Statfor (February 2016), it is suggested that the planned traffic be further revised upwards to reflect the latest available information.
Cu toate acestea, pe baza traficului real din 2015 și a celor mai recente previziuni furnizate de STATFOR (februarie 2016), se sugerează ca traficul planificat să fie revizuit și mai mult în sens ascendent pentru a reflecta cele mai recente informații disponibile.
Apart from this short-term measure, it is recognised that Germany has significantly reinvested in its ANSP for the second reference period.
Trafic: în iulie 2015, în comparație cu informațiile furnizate în planul inițial de performanță, Țările de Jos nu și-au revizuit creșterea traficului planificată pe parcursul PR2, bazată pe scenariul pesimist al STATFOR din februarie 2015.
However, there is a risk of significant cost increases at the end of the second reference period and it is therefore suggested that Germany considers long-term measures to address the underlying cost base issues that would result, for example, in an en route determined unit cost trend over the combined period of the first and the second reference period of – 1,5 % per year which is closer to the Union-wide target (– 1,7 % per year).
Pe baza traficului real din 2015 și a celor mai recente previziuni furnizate de STATFOR (februarie 2016), se sugerează ca traficul planificat să fie revizuit în sens ascendent pentru a reflecta cele mai recente informații disponibile.
Council Decision (EU) 2017/262
Decizia (UE) 2017/262 a Consiliului
determining, for the General Secretariat of the Council, the appointing authority and the authority empowered to conclude contracts of employment, and repealing Decision 2013/811/EU
de stabilire, pentru Secretariatul General al Consiliului, a autorității de numire și a autorității abilitate să încheie contracte de muncă și de abrogare a Deciziei 2013/811/UE
Having regard to the Staff Regulations of Officials of the European Union and the Conditions of Employment of Other Servants of the European Union, as laid down by Council Regulation (EEC, Euratom, ECSC) No 259/68 [1], and in particular Article 2 of those Staff Regulations and Article 6 of those Conditions of Employment,
având în vedere Statutul funcționarilor Uniunii Europene și Regimul aplicabil celorlalți agenți ai Uniunii Europene, prevăzute în Regulamentul (CEE, Euratom, CECO) nr. 259/68 al Consiliului [1], în special articolul 2 din statutul respectiv și articolul 6 din regimul respectiv,
In order to promote administrative simplification and the effective management of staff, the Secretary-General should have broader scope to delegate his powers as regards the application of the Staff Regulations of Officials of the European Union (‘the Staff Regulations’) and of the Conditions of Employment of Other Servants of the European Union (‘the Conditions of Employment’) to the Director-General of Administration.
Pentru a promova simplificarea administrativă și gestionarea eficace a personalului, secretarul general ar trebui să dispună de un spațiu de manevră mai larg să își delege competențele în ceea ce privește aplicarea Statutului funcționarilor Uniunii Europene („statutul funcționarilor”) și a Regimului aplicabil celorlalți agenți ai Uniunii Europene („regimul aplicabil celorlalți agenți”) directorului general al Direcției Generale Administrație.
Moreover, the Secretary-General should be authorised to delegate to all Directors-General the power to decide on internal reassignments and transfers according to staffing needs within their Directorates-General.
În plus, secretarul general ar trebui să fie autorizat să delege către toți directorii generali competența de a lua decizii cu privire la realocarea internă și la transferuri în conformitate cu necesitățile de personal din cadrul direcțiilor generale aflate sub conducerea acestora.
Council Decision 2013/811/EU [2] should be repealed,
Decizia 2013/811/UE a Consiliului [2] ar trebui să fie abrogată,
The powers conferred by the Staff Regulations on the appointing authority and by the Conditions of Employment on the authority competent to conclude contracts of employment shall, as regards the General Secretariat of the Council, be exercised:
Competențele conferite prin statutul funcționarilor autorității de numire și prin regimul aplicabil celorlalți agenți autorității abilitate să încheie contracte de muncă se exercită, în ceea ce privește Secretariatul General al Consiliului, de către:
by the Council in relation to the Secretary-General;
Consiliu, în ceea ce privește secretarul general;
by the Council, on a proposal from the Secretary-General, in relation to the application of Articles 1a, 30, 34, 41, 49, 50 and 51 of the Staff Regulations to Directors-General;
Consiliu, la propunerea secretarului general, în ceea ce privește aplicarea articolelor 1a, 30, 34, 41, 49, 50 și 51 din statutul funcționarilor directorilor generali;
by the Secretary-General in other cases.
secretarul general, în celelalte cazuri.
The Secretary-General is authorised to delegate, in whole or in part, to the Director-General of Administration any or all of his powers as regards the application of the Staff Regulations and of the Conditions of Employment.
Secretarul general este autorizat să delege, în întregime sau parțial, directorului general al Direcției Generale Administrație oricare dintre competențele sale sau totalitatea acestora în ceea ce privește aplicarea statutului funcționarilor și a regimului aplicabil celorlalți agenți.
The Secretary-General is authorised to delegate to all Directors-General the power regarding reassignments and transfers in the interest of the service within their respective Directorates-General in accordance with the first subparagraph of Article 7(1) of the Staff Regulations.
Secretarul general este autorizat să delege tuturor directorilor generali competența în ceea ce privește numirile în alte posturi și transferurile în interes de serviciu din cadrul direcțiilor generale aflate sub conducerea acestora în conformitate cu articolul 7 alineatul (1) primul paragraf din statutul funcționarilor.
Decision 2013/811/EU is hereby repealed.
Decizia 2013/811/UE se abrogă.
This Decision shall enter into force on 1 March 2017.
Prezenta decizie intră în vigoare la 1 martie 2017.