natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In conclusion, the payments by the Region via the airport operators to airlines in the context of both activity 1 and activity 2 must be considered as subsidies to the airlines for operating more flights to and from Sardinia.
Italia nu a prezentat nicio dovadă care să demonstreze că finanțarea acordată de către regiune în ceea ce privește activitățile 1 și 2 a fost calculată pe baza costurilor de înființare a companiilor aeriene sau se limitează la astfel de costuri.
It remains to be analysed whether the payments by the Region to airlines through airport operators for increasing their air transport operations to Sardinia constitute compensation for a public service obligation in accordance with the Altmark criteria and whether they comply with the MEOP.
Regiunea, prin finanțarea operatorilor aeroportuari, a dorit să dezvolte traficul aerian prin deschiderea de noi rute, crescând frecvența pe rutele existente și caracterul extrasezonier al rutelor existente, precum și să îmbunătățească dezvoltarea regională și turismul prin măsuri de marketing adoptate de companiile aeriene.
The first criterion of the Altmark ruling is that the recipient undertaking must actually have public service obligations to discharge and those obligations must be clearly defined.
Astfel, regiunea nu a intenționat niciodată să compenseze companiile aeriene pentru costurile suplimentare de înființare.
As indicated in point 70 of the 2014 Aviation Guidelines, ‘as regards air transport services, public service obligations can only be imposed in accordance with Regulation (EC) No 1008/2008.
Prin urmare, acest criteriu nu este îndeplinit.
In particular, such obligations can only be imposed with regard to a specific route or group of routes, and not with regard to any generic route originating from a given airport, city or region.
În plus, punctul 79 litera (f) din orientările din 2005 privind sectorul aviației stabilește condițiile de intensitate și durată: „Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 30 % din costurile eligibile”.
Indeed, air transport is a sector where the Union legislator has decided to restrict the wide margin of discretion normally enjoyed by Member States when qualifying certain activities as SGEIs, by imposing conditions set out in Regulation (EC) No 1008/2008.
Operatorii aeroportuari au prezentat regiunii planurile lor de activități indicând valoarea totală a cheltuielilor suportate pentru punerea în aplicare a măsurilor.
However, routes that are the object of public service obligations in accordance with Regulation (EC) No 1008/2008, which exist in Sardinia [112], are explicitly excluded from the scope of application of Law 10/2010, which is clearly designed as a system parallel to the system of public service obligations under Regulation (EC) No 1008/2008.
Regiunea a hotărât ulterior suma care urma să fie acordată anual fiecărui operator aeroportuar, însă respectiva sumă nu a fost niciodată limitată la 50 % din costurile suportate pentru un an.
Therefore, the funding provided by airport operators to airlines under Law 10/2010 cannot be considered as compensation provided to airlines for the operation of genuine services of general economic interest.
Nu există nicio dovadă conform căreia cheltuielile regionale cu privire la activitățile 1 și 2 s-ar fi ridicat la de două ori valoarea ajutorului.
As a result, one of the four cumulative conditions of the Altmark judgment, namely the first one, is not satisfied.
Punctul 79 litera (h) din orientările din 2005 privind sectorul aviației adaugă criteriul alocării nediscriminatorii: „orice organism public care planifică să acorde ajutor la înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie să-și facă planurile publice la timp folosind publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să își ofere serviciile.
As to the application of the MEOP, it should first be noted that Italy has not relied on that principle [113].
Notificarea trebuie să includă în special descrierea rutei, precum și criteriile obiective referitoare la valoarea și durata ajutorului.
There are also no indications that the Region acted as a market economy operator in establishing the scheme; in fact, it is clear that it sought to achieve public policy objectives, in particular strengthening of the regional economy by attracting more tourist flows, rather than profits in its capacity as airport owner.
Normele și principiile legate de achizițiile și concesiunile publice trebuie respectate atunci când este cazul”.
Second, the Region provides funding to airlines through various airport operators in the framework of a regional scheme applicable to several airports.
Nici regiunea și nici operatorii aeroportuari nu au organizat licitații corespunzătoare care să respecte normele privind achizițiile publice pentru a selecta companiile aeriene responsabile cu punerea în aplicare a activităților 1 și 2.
It cannot be considered as an airport operator, all the more so since the Region only controls one of the airport operators concerned.
Comisia nu a fost informată despre nicio licitație organizată de către operatorii aeroportuari și, potrivit Italiei, companiile aeriene au fost selectate pe baza celei mai avantajoase oferte comerciale, prezentată de operatorii aeroportuari în urma publicării anunțurilor pe site-urile lor web.
Thus the ‘ex ante incremental profitability analysis’ presented in points 61 to 66 of the 2014 Aviation Guidelines cannot be applied in this case.
Prin urmare, Comisia consideră că punctul 81 din orientările din 2005 privind sectorul aviației nu poate fi aplicat în cazul de față, întrucât mai multe dintre criteriile de la punctul 79 nu sunt îndeplinite.
According to that method, in order to assess whether an airport operator, when entering into arrangements with an airline, behaved as a market economy operator guided by profitability prospects would have done under similar circumstances, it should be assessed whether the arrangements in question could be expected, when they were concluded, to incrementally contribute to the profitability of the airport and are part of an overall strategy leading to profitability in the long term.
Conformitatea cu aceste criterii este esențială pentru ca ajutorul la înființare să fie considerat compatibil.
However, this test is not applicable in this case because the measures under assessment are a scheme established by a public authority, for reasons of public policy, that covers several airports, and not an individual arrangement between an airport and an airline.
Întrucât criteriile de compatibilitate de la punctul 79 nu sunt îndeplinite, ajutorul nu este compatibil cu piața internă.
When granting the financing concerned to airlines in the context of activity 1 and activity 2, the Region could not expect any return that a profit-driven market economy operator would have taken into consideration in similar circumstances.
Compensațiile financiare oferite de operatorii aeroportuari companiilor aeriene pentru finanțarea activităților 1 și 2 în temeiul Legii 10/2010 în perioada 2010-2013 nu pot fi considerate compatibile cu piața internă, întrucât criteriile de compatibilitate prevăzute la punctul 79 din orientările din 2005 privind sectorul aviației nu sunt îndeplinite.
The expected effects of the financing was an increase in the number of passengers travelling by air to Sardinia, which as such does not give rise to dividends, capital gains or any other form of profit for the Region.
Prin urmare, ajutorul de stat acordat companiilor aeriene de către regiune constituie ajutor de stat ilegal care este incompatibil cu piața internă.
Italy has failed to identify any profitability element expected to arise for the Region as a result of the financing at issue.
RECUPERAREA
The main effect of the increase in air traffic is to stimulate economic development in the region, particularly at the level of certain sectors such as tourism, retail, restaurants etc., with positive effects on regional economic development and employment.
În conformitate cu tratatul și cu jurisprudența consacrată a Curții, Comisia are competența de a solicita statului membru în cauză să anuleze sau să modifice măsura de ajutor atunci când constată că ajutorul este incompatibil cu piața internă [125].
However, according to settled case law [114], such ‘public policy benefits’ would not be taken into consideration by a profit-driven market economy operator and are thus to be disregarded when applying the MEOP.
De asemenea, Curtea a susținut în mod consecvent că obligația impusă unui stat membru de a anula ajutorul considerat de Comisie ca fiind incompatibil cu piața internă este menită să restabilească situația existentă anterior [126].
For the same reasons, a benchmarking exercise, as described in points 54 to 60 of the 2014 Aviation Guidelines, is not relevant in the present case.
În acest context, Curtea a stabilit că obiectivul este atins după ce beneficiarul rambursează sumele acordate sub formă de ajutor ilegal, pierzând astfel avantajul pe care îl avusese față de concurenții săi de pe piață, și după ce se restabilește situația anterioară acordării ajutorului [127].
In any event, Italy has not submitted any business plan, ex ante profitability analysis or internal documents showing clearly that an analysis conducted before the granting of the public financing revealed that financial returns such that a profit-driven market economy operator would take into consideration could be expected by the Region as a result of the financing in question.
În concordanță cu jurisprudența, articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2015/1589 prevede: „Atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar […].”
Nor did the Region carry out a benchmarking exercise, as defined in points 54 to 60 of the 2014 Aviation Guidelines.
Astfel, având în vedere că măsurile în cauză au fost puse în aplicare prin încălcarea articolului 108 din tratat și trebuie să fie considerate drept ajutor ilegal și incompatibil, acestea trebuie să fie recuperate pentru a restabili situația care exista pe piață înainte de acordarea lor.
Italy failed in particular to provide a comparison of airport charges, net of any benefits provided to the airlines (such as marketing support, discounts or any other incentive), across a sufficient number of suitable ‘comparator airports’, whose operators behave as market economy operators.
Recuperarea ar trebui să acopere intervalul de timp cuprins între data la care beneficiarul a obținut un avantaj, și anume data la care ajutorul a fost pus la dispoziția sa, și data recuperării efective, iar sumele care urmează să fie recuperate ar trebui să fie purtătoare de dobândă până la recuperarea lor efectivă.
This confirms that the Region did not behave vis-à-vis airlines as a market economy operator guided by profitability prospects.
În ceea ce privește sumele care trebuie recuperate, Comisia va lua în considerare sumele plătite efectiv de către regiune și transferate de GEASAR și SOGAER companiilor aeriene de-a lungul perioadei 2010-2013 pentru punerea în aplicare a măsurilor 1 și 2.
In addition, despite the provisions of Law 10/2010, no tender procedure was put in place with a view to selecting airlines and funding the activity plans.
Astfel cum se arată în tabelul 6 din considerentul 89, operatorii aeroportuari au furnizat, în practică, mai multă finanțare decât au primit din partea regiunii: operatorii aeroportuari au fost subcompensați de către regiune, întrucât aceștia trebuie să plătească dobânzi la avansurile financiare primite [128] și deoarece contribuțiile regionale pentru 2014 nu au fost încă plătite operatorilor aeroportuari din Cagliari și Olbia.
Airport operators published notices on their respective websites and they chose the best offer, meaning that the financial support provided to airlines did not follow an open and transparent tender procedure.
Tabelul 14 conține un rezumat al acestor constatări.
In addition, as already explained, the scheme is conceived in the first place to disburse public funds to airlines and this financing does not correspond either to compensation for genuine public service obligations or to remuneration for products or services fulfilling genuine needs of the Region.
Tabelul 14
As a consequence, even if proper tender procedures had been followed to select airlines, this could not have ruled out the existence of an advantage.
Diferența dintre suma plătită efectiv companiilor aeriene pentru măsurile 1 și 2 și finanțarea primită din partea regiunii și transferată de GEASAR și SOGAER
Under these circumstances, there is also no scope for assessing the individual financial relationship between the airports and the airlines that result from the application of the scheme in the manner foreseen in points 53-66 of the 2014 Aviation Guidelines.
Sumă netă primită efectiv de către operatorii de aeroporturi din partea regiunii (B)
Those points provide guidance to determine whether the prices charged by an airport that has public resources comply with the MEOP.
Suma totală plătită de operatorii aeroportuari companiilor aeriene pentru măsurile 1 și 2 (C)
In the present case, however, it is clear that the airport operators were not acting as market economy operators when entering into the various contracts with the airlines.
Tabelul 15
They were implementing an aid scheme devised by the Region to increase air transport for the general benefit of the territory).
Plăți primite de companiile aeriene din partea operatorilor aeroportuari din Cagliari și Olbia
In view of all the above, the Commission concludes that the funding provided by the Region to airlines through airport operators for the financing of activities 1 and 2 in the framework of the scheme conferred an economic advantage on the airlines concerned.
SUMA
In the present case, the financing of the scheme by the Region cannot be seen as a scheme of general application.
[8-20 milioane]
The Commission considers indeed that the design and the implementation of the scheme was for the exclusive benefit of certain undertakings or certain sectors of activity, namely airlines funded by the Region through airport operators under the scheme under scrutiny [115].
[0-10 milioane]
Airlines flying to Sardinia, which have not concluded these agreements, did not benefit from the same financial support from the Region, or not under the conditions provided for by Law 10/2010.
[0-1 milioane]
Since the beneficiaries of the economic advantage concerned are limited to some specific undertakings of a specific one sector (air transport), the measures are selective.
1/07/2011 și 12/07/2011
Distortion of competition and effect on trade
12/07/2011 și 4/11/2011
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Union trade, the latter must be regarded as affected by that aid.
4/11/2011 și 04/01/12
The compensation paid to airline companies through airport operators is an economic advantage for the airlines in question, which is capable of strengthening their position on the market.
[0-7 milioane]
The air transport sector is characterised by intense competition between operators from different Member States, in particular since the entry into force of the third stage of liberalisation of air transport (‘third package’) on 1 January 1993.
17/05/2011 și 23/05/2011 și 02/08/2011
It follows that the measures affect trade between Member States and distorts or threatens to distort competition in the air transport sector.
Suma totală primită din partea regiunii de către cei doi operatori aeroportuari a fost utilizată pentru a finanța cele trei măsuri 1, 2 și 3.
Therefore, the financial compensation provided through airport operators to airline companies for the financing of activities 1 and 2 (Law 10/2010) in the period 2010-2013 distorts or threatens to distort competition and affects trade between Member States.
Comisia nu a primit nicio informație din partea Italiei în ceea ce privește alocarea exactă a fondurilor regionale pe tipuri de măsuri și pe transportatori aerieni.
EXISTENCE OF STATE AID IN FAVOUR OF THE AIRPORT OPERATORS
Astfel cum se arată în tabelul 7 din considerentul 91 și, de asemenea, în tabelul 16, repartizarea între măsurile 1 și 2 (plătite companiilor aeriene) și măsura 3 (plătită prestatorilor terți de servicii) este indicată ca procent din total.
In this subsection, the question is whether the funding provided by the Region to the operators of Sardinian airports under Law 10/2010 constitutes State aid to those airports.
Tabelul 16
The Commission will now assess whether the criterion related to the presence of an economic advantage is fulfilled.
Fluxurile financiare de la GEASAR și SOGAER către companiile aeriene și furnizorii terți de servicii pentru finanțarea măsurilor 1, 2 și 3
Only the effect of the measures on the undertaking are relevant, not the cause or the objective of the State intervention.
Pentru fiecare operator aeroportuar, Comisia aplică procentajele reprezentând cota măsurilor 1 și 2 din finanțarea globală furnizată de operatorii aeroportuari la suma netă primită efectiv de către cei doi operatori aeroportuari din partea regiunii.
As explained in Section 7.2.1, under Law 10/2010, the airport operators passed on in full funds received from the Region to finance financial incentives for the expansion of air transport services as well as marketing agreements, which they co-financed through their own resources.
Tabelul 17
The airport operators were thus intermediaries and did not retain the funds received from the Region.
Suma indicativă primită din partea regiunii și cheltuită pentru măsurile 1 și 2
Hence, they cannot be considered as the direct beneficiaries of the aid scheme.
Suma netă primită efectiv de către operatorii aeroportuari din partea regiunii și cheltuită pentru măsurile 1 și 2
However, since the financial incentives and marketing payments to the airlines were intended and had the effect of increasing air traffic, it must be assessed whether that increase in air traffic confers an indirect advantage to the airports concerned.
Defalcarea anuală pe aeroporturi și partea din finanțarea acordată companiilor aeriene pentru punerea în aplicare a acțiunilor 1 și 2 și primită de la regiune sunt indicate în tabelele următoare:
In its recent notice on the notion of State aid [116], the Commission indicated that ‘[…] indirect advantages should be distinguished from mere secondary economic effects that are inherent in almost all State aid measures (for example through an increase of output).
Tabelul 18
For this purpose, the foreseeable effects of the measures should be examined from an ex ante point of view.
Defalcare anuală pe operatori aeroportuari pentru finanțarea activităților 1 și 2
An indirect advantage is present if the measures are designed in such a way as to channel its secondary effects towards identifiable undertakings or groups of undertakings.
Finanțarea activităților 1 și 2
This is the case, for example, if the direct aid is, de facto or de jure, made conditional on the purchase of goods or services produced by certain undertakings only (for example only undertakings established in certain areas).’
Partea din finanțarea activităților primită de la regiune (%)
The notice continues in a footnote [117] to that passage: ‘By contrast, a mere secondary economic effect in the form of increased output (which does not amount to indirect aid) can be found where the aid is simply channelled through an undertaking (for example a financial intermediary) which passes it on in full to the aid beneficiary.’
Comisia va aplica aceste procente nivelului finanțării furnizate de fiecare operator aeroportuar companiilor aeriene beneficiare, astfel cum se indică în tabelul 15, pentru a ajunge la suma care trebuie să fie recuperată per aeroport și per companie aeriană.
The activities under assessment in this case have not been designed to channel their secondary effects towards the Sardinian airports.
Sumele indicative care trebuie recuperate de Italia de la diferitele companii aeriene sunt indicate în tabelul 19, pe baza informațiilor puse la dispoziția Comisiei.
Instead, the activities have been designed to benefit a large group of undertakings in the region, in particular those offering services to tourists.
Tabelul 19
As already established, the purpose of the scheme consists in channelling public funds to several airlines and other services providers with a view to opening new routes (or increasing frequencies) as well as advertising Sardinia as a touristic destination accessible by air transport.
Sumele indicative care trebuie recuperate de la companiile aeriene
Under the mechanism put in place by the Region through Law 10/2010 (as described in Section 2.7.2), the Region transfers the corresponding public funds to airport operators, which should in turn pass them on to third parties in accordance with the detailed specifications of the activity plans approved by the Region.
SUMA TOTALĂ CARE TREBUIE RECUPERATĂ
The Commission therefore concludes that the aid is channelled through the airport operators which pass it on in full to the airlines, which are the only real beneficiaries of the scheme.
de stabilit
The airport operators should be considered de jure (because of the provisions of Law 10/2010) and de facto (because of the effective financial flows analysed by the Commission) as vehicles used to pass on public funding to airlines
Pentru a ține cont de avantajul efectiv primit de companiile aeriene, sumele indicate în tabelul 19 pot fi ajustate, în funcție de dovezile furnizate de Italia, în special data exactă a tuturor plăților.
The Commission notes that the airport operators may benefit from the increase in air traffic that is brought about by the aid to airlines under the scheme.
Astfel cum se explică în considerentul 353, în scopul aplicării normelor privind ajutoarele de stat în cazul de față, AMS și Ryanair sunt considerate drept o singură întreprindere.
Such effects are, however, similar to the positive effects on economic operators in other sectors whose revenues are linked to the number of air passengers, in particular tourism (car rental, hotels, restaurants, catering, fuelling, retail etc.…).
Prin urmare, Ryanair și AMS ar trebui să fie responsabile în solidar pentru rambursarea cuantumului total al ajutorului pe care l-au primit.
Those sectors are highly dependent on the number of passengers arriving at/departing from the Sardinian airports.
În plus, Italia ar trebui să adauge dobânda de recuperare la valoarea ajutorului, calculată de la data la care ajutorul ilegal a fost pus la dispoziția beneficiarului până la data recuperării sale [129], în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei [130].
Therefore, the Commission considers that the scheme has not been designed in such a way as to channel its secondary effects towards the airport operators, but rather so as to benefit the many tourism-related sectors in Sardinia.
FINANȚAREA FURNIZATĂ DE OPERATORII AEROPORTUARI COMPANIILOR AERIENE ÎN LEGĂTURĂ CU ACTIVITĂȚILE 1 ȘI 2 (LEGEA 10/2010) ÎN PERIOADA 2010-2013 – EXISTENȚA UNUI AJUTOR DE STAT ÎN FAVOAREA COMPANIILOR AERIENE
Furthermore, the effect of the measures on airports is inherent in the nature and objective of the scheme, which is to increase air traffic to Sardinia by providing appropriate incentives to airlines.
Italia a pus în aplicare în mod ilegal ajutorul acordat companiilor aeriene care operează zboruri în cele două aeroporturi în cauză, în temeiul Legii 10/2010, pentru finanțarea activităților 1 și 2 în perioada 2010-2013, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat.