natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Average speed in motorway operation shall be above 70 km/h (90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1).
Pentru vehiculele N2, M2 și M3 cursa constă în proporție de aproximativ 45 % în rulare în mediul urban, 25 % în rulare în mediul rural și în proporție de 30 % în rulare pe autostradă.
For M1 and N1 vehicles the trip shall consist of approximately 34 % urban, 33 % rural and 33 % motorway operation.
Vehiculele M2 și M3 din clasa I, II sau clasa A, astfel cum sunt definite în Regulamentul nr. 107 al CEE-ONU sunt testate 70 % în rulare în mediul urban și 30 % în mediul rural.
For N2, M2 and M3 vehicles the trip shall consist of approximately 45 % urban, 25 % rural and 30 % motorway operation.
În cazul vehiculelor din categoria N3, cursa constă în proporție de aproximativ 20 % în rulare în mediul urban, 25 % în rulare în mediul rural și în proporție de 55 % în rulare pe autostradă.
M2 and M3 vehicles of Class I, II or Class A as defined in UN/ECE Regulation 107 shall be tested in approximately 70 % urban and 30 % rural operation.
Pentru evaluarea componenței cursei, durata etapei se calculează de la momentul în care temperatura lichidului de răcire a atins 343 K (70 °C) pentru prima oară sau după ce s-a stabilizat în limita +/– 2 K într-un interval de 5 minute, oricare dintre aceste condiții este îndeplinită mai întâi, însă nu după mai mult de 15 minute de la pornirea motorului.
For N3 vehicles the trip shall consist of approximately 20 % urban, 25 % rural and 55 % motorway operation.
În conformitate cu punctul 4.5, perioada scursă pentru ca temperatura lichidului de răcire să ajungă la 343 K (70 °C) trebuie să fie rulată în condiții de trafic urban.
For the purpose of the assessment of the trip composition, the duration of the share shall be calculated from the moment when the coolant temperature has reached 343 K (70 °C) for the first time or after the coolant temperature is stabilised within +/– 2 K over a period of 5 minutes whichever comes first but no later than 15 minutes after engine start.
Este interzisă încălzirea artificială a sistemelor de control al emisiilor înainte de efectuarea încercării.
In accordance with paragraph 4.5 the period elapsed to reach the coolant temperature of 343 K (70 °C) shall be operated under urban driving conditions.
Următoarea repartizare a valorilor caracteristice pentru curse, obținută din baza de date WHTC, poate fi utilizată drept orientare suplimentară în vederea evaluării cursei:
Artificial warming-up of the emission control systems prior to the test is prohibited.
accelerare: 26,9 % din durată;
The following distribution of the characteristic trip values from the WHDC database may serve as additional guidance for the evaluation of the trip:
decelerare: 22,6 % din durată;
accelerating: 26,9 % of the time;
croazieră: 38,1 % din durată;
decelerating: 22,6 % of the time;
oprire (viteza vehiculului = 0): 12,4 % din durată.”;
cruising: 38,1 % of the time;
punctul 4.6.5 se înlocuiește cu următorul text:
stop (vehicle speed = 0): 12,4 % of the time.’;
Durata încercării trebuie să fie îndeajuns de lungă pentru a finaliza de 4-7 ori lucrul mecanic din timpul WHTC sau pentru a produce de 4-7 ori masa de referință de CO2 în kg/ciclu din WHTC, după caz.”;
point 4.6.5 is replaced by the following:
punctul 4.6.10 se înlocuiește cu următorul text:
The test duration shall be long enough to complete between four and seven times the work performed during the WHTC or produce between four and seven times the CO2 reference mass in kg/cycle from the WHTC as applicable.’;
În cazul în care sistemul de posttratare a particulelor de gaze de evacuare este supus unui acțiuni de regenerare discontinuă în timpul cursei sau apare o defecțiune OBD din clasa A sau B în timpul încercării, producătorul poate solicita anularea cursei.”;
point 4.6.10 is replaced by the following:
punctul 5.1.2.2 se înlocuiește cu următorul text:
If the particle exhaust after-treatment system undergoes a non-continuous regeneration event during the trip or an OBD class A or B malfunction occurs during the test, the manufacturer can request the trip to be voided.’;
Conformitatea semnalului cuplului provenit de la ECU se consideră ca fiind suficientă în cazul în care cuplul calculat se încadrează în limitele toleranței pentru cuplul la sarcină maximă, stabilită la punctul 5.2.5 din anexa I.”;
point 5.1.2.2 is replaced by the following:
apendicele 1 se modifică după cum urmează:
The conformity of the ECU torque signal is considered to be sufficient if the calculated torque remains within the full load torque tolerance specified in point 5.2.5 of Annex I.’;
punctul 1 se înlocuiește cu următorul text:
Appendix 1 is amended as follows:
INTRODUCERE
point 1 is replaced by the following:
Prezentul apendice descrie procedurile de determinare a emisiilor gazoase prin măsurători efectuate în timpul circulației vehiculelor pe șosea, utilizând sisteme portabile de măsurare a emisiilor (denumite în continuare „SPME”).
INTRODUCTION
Emisiile de poluanți care urmează să fie măsurate din emisiile de evacuare provenite de la motor includ componentele: monoxid de carbon, hidrocarburi totale și oxizi de azot pentru motoarele cu aprindere prin compresie și monoxid de carbon, hidrocarburi nemetanice, metan și oxizi de azot pentru motoarele cu aprindere prin scânteie.
This Appendix describes the procedure to determine gaseous emissions from on-vehicle on-road measurements using portable emissions measurement systems (hereinafter ‘PEMS’).
În plus, dioxidul de carbon se măsoară în vederea aplicării procedurilor de calcul descrise în secțiunile 4 și 5.
The pollutant emissions to be measured from the exhaust of the engine include the following components: carbon monoxide, total hydrocarbons and nitrogen oxides for compression ignition engines and carbon monoxide, non-methane hydrocarbons, methane and nitrogen oxides for positive ignition engines.
În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural, producătorul, serviciul tehnic sau autoritatea de omologare poate alege să măsoare doar emisiile de hidrocarburi totale (THC), în loc să măsoare emisiile de metan și hidrocarburi nemetanice.
Additionally, carbon dioxide shall be measured to enable the calculation procedures described in Sections 4 and 5.
În acest caz, limita de emisie pentru emisiile de hidrocarburi totale este aceeași cu cea specificată în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009 pentru emisiile de metan.
For engines fuelled with natural gas, the manufacturer, technical service or approval authority may choose to measure the total hydrocarbon (THC) emissions only instead of measuring the methane and non-methane hydrocarbon emissions.
În scopul calculării factorilor de conformitate în temeiul punctelor 4.2.3 și 4.3.2, limita aplicabilă este, în acest caz, doar limita de emisie de metan.
In that case, the emission limit for the total hydrocarbon emissions is the same as the one specified in Annex I to Regulation (EC) No 595/2009 for methane emissions.
În cazul motoarelor alimentate cu alte gaze decât gaz natural, producătorul, serviciul tehnic sau autoritatea de omologare poate alege să măsoare emisiile de hidrocarburi totale (THC), în loc să măsoare emisiile de hidrocarburi nemetanice.
For the purposes of the calculation of the conformity factors pursuant to points 4.2.3 and 4.3.2, the applicable limit shall in that case be the methane emission limit only.
În acest caz, limita de emisie pentru emisiile de hidrocarburi totale este aceeași cu cea specificată în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009 pentru emisiile de hidrocarburi nemetanice.
For engines fuelled with gases other than natural gas, the manufacturer, technical service or approval authority may choose to measure the total hydrocarbon (THC) emissions instead of measuring the non-methane hydrocarbon emissions.
În scopul calculării factorilor de conformitate în temeiul punctelor 4.2.3 și 4.3.2, limitele aplicabile sunt, în acest caz, limitele pentru emisiile nemetanice.”;
In that case, the emission limit for the total hydrocarbon emissions is the same as the one specified in Annex I to Regulation (EC) No 595/2009 for non-methane hydrocarbon emissions.
la punctul 2.2, teza „Parametrii rezumați în tabelul 1 se măsoară și se înregistrează:” se înlocuiește cu următorul text:
For the purposes of the calculation of the conformity factors pursuant to points 4.2.3 and 4.3.2, the applicable limit shall in that case be the non-methane emission limit.’;
„Parametrii specificați în tabelul 1 se măsoară și se înregistrează la o frecvență constantă de cel puțin 1,0 Hz.
in point 2.2., the sentence ‘The parameters summarised in Table 1 shall be measured and recorded:’ is replaced by the following:
Datele brute originale sunt păstrate de către producător și sunt puse la dispoziție, la cerere, autorității de omologare și Comisiei.”;
‘The parameters as specified in Table 1 shall be measured and recorded at a constant frequency of 1,0 Hz or higher.
se introduce următorul punct 2.2.1:
The original raw data shall be kept by the manufacturer and shall be made available, upon request, to the approval authority and the Commission.’;
Formatul de raportare a datelor
the following point 2.2.1 is inserted:
Valorile de emisii, precum și orice alți parametri relevanți, trebuie să facă obiectul unei raportări și al unui schimb de date într-un fișier de date în format csv.
Data reporting format
Valorile parametrilor se separă prin virgulă, ASCII-Code #h2C.
Emission values as well as any other relevant parameters shall be reported and exchanged as csv-formatted data file.
Separatorul zecimal al valorilor numerice este un punct, ASCII-Code #h2E.
Parameter values shall be separated by a comma, ASCII-Code #h2C.
Liniile se încheie prin „Carriage Return”, ASCII-Code #h0D.
The decimal marker of numerical values shall be a point, ASCII-Code #h2E.
Nu se utilizează separatori de mii.”;
Lines shall be terminated by carriage return, ASCII-Code #h0D.
punctele 2.6.1 și 2.6.2 se înlocuiesc cu următorul text:
No thousands separators shall be used.’;
Demararea încercării
points 2.6.1 and 2.6.2 are replaced by the following:
Eșantionarea emisiilor, măsurarea parametrilor emisiilor de evacuare și înregistrarea datelor referitoare la motor și la condițiile ambiante încep înainte de pornirea motorului.
Test start
Temperatura lichidului de răcire nu trebuie să depășească 303 K (30 °C) la demararea încercării.
Emissions sampling, measurement of the exhaust parameters and recording of the engine and ambient data shall commence prior to starting the engine.
În cazul în care temperatura mediului ambiant depășește 303 K (30 °C) la demararea încercării, temperatura lichidului de răcire nu trebuie să depășească temperatura ambiantă cu mai mult de 2 °C.
The coolant temperature shall not exceed 303 K (30 °C) at the beginning of the test.
Evaluarea datelor începe după momentul în care temperatura lichidului de răcire a atins 343 K (70 °C) pentru prima oară sau după ce ea s-a stabilizat în limita +/– 2 K într-un interval de 5 minute, oricare dintre aceste condiții este îndeplinită mai întâi, însă nu după mai mult de 15 minute de la pornirea motorului.
In case ambient temperature exceeds 303 K (30 °C) at the beginning of the test, the coolant temperature shall not exceed the ambient temperature by more than 2 °C.
Desfășurarea încercării
The data evaluation shall start after the coolant temperature has reached 343 K (70 °C) for the first time or after the coolant temperature is stabilised within +/– 2 K over a period of 5 minutes whichever comes first but no later than 15 minutes after engine start.
Eșantionarea emisiilor, măsurarea parametrilor emisiilor de evacuare și înregistrarea datelor referitoare la motor și la condițiile ambiante continuă pe durata funcționării normale a motorului.
Test run
Motorul poate fi oprit și repornit, însă eșantionarea emisiilor continuă pe tot parcursul încercării.
Emission sampling, measurement of the exhaust parameters and recording of the engine and ambient data shall continue throughout the normal in-use operation of the engine.
Verificările periodice ale setărilor la zero ale analizoarelor de gaz SPME se pot efectua la fiecare 2 ore, iar rezultatele pot fi utilizate pentru a efectua o corecție a abaterii la zero.
The engine may be stopped and started, but emissions sampling shall continue throughout the entire test.
Datele înregistrate în timpul verificărilor sunt marcate și nu se iau în considerare la calcularea emisiilor.
Periodic zero-checks of the PEMS gas analysers may be conducted every 2 hours and the results may be used to perform a zero drift correction.
În cazul unor semnale GPS întrerupte, datele GPS pot fi calculate în funcție de viteza vehiculului ECU și o hartă, pentru o perioadă consecutivă de mai puțin de 60 s.
The data recorded during the checks shall be flagged and shall not be used for the emission calculations.
În cazul în care pierderea cumulată a semnalului GPS este mai mare de 3 % din durata totală a cursei, cursa ar trebui să fie declarată nulă.”;
In case of interrupted GPS signal the GPS data may be calculated based on the ECU vehicle speed and a map, for a consecutive period of less than 60 s.
punctul 3.2.1 se înlocuiește cu următorul text:
If the cumulative loss of GPS signal exceeds 3 % of the total trip duration, the trip should be declared void.’;
Date provenite de la analizoare și de la DGE
point 3.2.1 is replaced by the following:
Coerența datelor (debitul masic al gazelor de evacuare, măsurat de DGE, și concentrațiile de gaze) se verifică prin utilizarea unei corelări între debitul de carburant măsurat transmis de ECU și debitul de carburant calculat cu formula de la punctul 8.4.1.7 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.
Analysers and EFM data
Se efectuează o regresie liniară pentru valoarea măsurată și valoarea calculată ale debitului de carburant.
The consistency of the data (exhaust mass flow measured by the EFM and gas concentrations) shall be verified using a correlation between the measured fuel flow from the ECU and the fuel flow calculated using the formula in paragraph 8.4.1.7 of Annex 4 to UN/ECE Regulation No 49.
Se folosește metoda celor mai mici pătrate, ecuația cea mai potrivită având forma:
A linear regression shall be performed for the measured and calculated fuel rate values.
unde:
The method of least squares shall be used with the best fit equation having the form:
y este debitul de carburant calculat [g/s];
where:
m este panta curbei de regresie;
y is the calculated fuel flow [g/s]
x este debitul de carburant măsurat [g/s];
m is the slope of the regression line
b este punctul de întâlnire cu axa y a curbei de regresie.
x is the measured fuel flow [g/s]
Curba (m) și coeficientul de determinare (r2) se calculează pentru fiecare curbă de regresie.
b is the y intercept of the regression line
Se recomandă ca analiza aceasta să se efectueze în intervalul cuprins între 15 % din valoarea maximă și valoarea maximă și la o frecventă mai mare sau egală cu 1 Hz.
The slope (m) and the coefficient of determination (r2) shall be calculated for each regression line.
Pentru ca încercarea să fie considerată valabilă, se evaluează următoarele două criterii:
It is recommended to perform this analysis in the range from 15 % of the maximum value to the maximum value and at a frequency greater or equal to 1 Hz.
Tabelul 2
For a test to be considered valid, the following two criteria shall be evaluated:
Toleranțe
Table 2
Panta curbei de regresie, m
Tolerances
între 0,9 și 1,1 – Recomandat
Slope of the regression line, m
Coeficient de determinare, r2
0,9 to 1,1 — Recommended
min.
Coefficient of determination r2
0,90 – Obligatoriu”;
min.
Principiul ferestrei de mediere
0,90 — Mandatory’;
Emisiile se integrează printr-o metodă bazată pe o fereastră de mediere mobilă, pornind de la masa de CO2 de referință sau de la lucrul mecanic de referință.
Averaging window principle
Principiul de calcul este următorul: emisiile masice nu se calculează pentru întreg setul de date, ci pentru subseturile setului complet, lungimea subseturilor fiind determinată astfel încât să corespundă cu masa de CO2 sau cu lucrul mecanic al motorului din cursul ciclurilor de referință în regim tranzitoriu din laborator.
The emissions shall be integrated using a moving averaging window method, based on the reference CO2 mass or the reference work.
Calculele mediei mobile se efectuează cu un increment al timpului Δt egal cu perioada de eșantionare a datelor.
The principle of the calculation is as follows: The mass emissions are not calculated for the complete data set, but for sub-sets of the complete data set, the length of these sub-sets being determined so as to match the engine CO2 mass or work measured over the reference laboratory transient cycle.
La punctele următoare, subseturile utilizate pentru a obține o medie pe baza datelor legate de emisii sunt numite „ferestre de mediere”.
The moving average calculations are conducted with a time increment Δt equal to the data sampling period.
Datele invalidate nu sunt luate în considerare pentru calcularea lucrului mecanic sau a masei de CO2 și a emisiilor din fereastra de mediere.
These sub-sets used to average the emissions data are referred to as “averaging windows” in the following points.
Următoarele date se consideră date care nu sunt valabile:
Any invalidated data shall not be considered for the calculation of the work or CO2 mass and the emissions of the averaging window.
verificarea abaterilor zero ale instrumentelor;
The following data shall be considered as not valid data:
datele care nu îndeplinesc condițiile specificate la punctele 4.2 și 4.3 din anexa II.
zero drift check of the instruments;
Emisiile masice (mg/fereastră) se determină conform descrierii de la punctul 8.4.2.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.
the data outside the conditions specified in points 4.2 and 4.3 of Annex II.
Figura 1
The mass emissions (mg/window) shall be determined as described in paragraph 8.4.2.3 of Annex 4 to UN/ECE Regulation No 49.
Viteza vehiculului în funcție de timp și emisiile medii ale vehiculului, începând cu prima fereastră de mediere, în funcție de timp
Figure 1
Emisiile primei ferestre
Averaging window emissions
Durata primei ferestre
Time
Viteza vehiculului
Duration of the first window
punctul 4.2.2 se înlocuiește cu următorul text:
Vehicle speed
Selectarea ferestrelor valabile
Emissions of the first window
Înainte de datele menționate la articolul 17a, se aplică punctele 4.2.2.1.1-4.2.2.1.4.
point 4.2.2 is replaced by the following:
Ferestrele valide sunt acele ferestre a căror putere medie depășește pragul de putere de 20 % din puterea maximă a motorului.
Selection of valid windows
Procentul de ferestre valide trebuie să fie egal cu sau peste 50 %.
Before the dates referred to in Article 17a, points 4.2.2.1.1 to 4.2.2.1.4 shall apply.
În cazul în care procentul de ferestre valide se situează sub 50 %, evaluarea datelor se repetă utilizând praguri de putere inferioare.
The valid windows are the windows whose average power exceeds the power threshold of 20 % of the maximum engine power.
Pragul de putere se reduce în trepte de 1 % până în momentul în care procentul de ferestre valide este egal cu sau peste 50 %.
The percentage of valid windows shall be equal or greater than 50 %.
În orice caz, pragul inferior nu trebuie să se situeze sub 15 %.
If the percentage of valid windows is less than 50 %, the data evaluation shall be repeated using lower power thresholds.
Încercarea se anulează în cazul în care procentul de ferestre valide este mai mic de 50 % la un prag de putere de 15 %.
The power threshold shall be reduced in steps of 1 % until the percentage of valid windows is equal to or greater than 50 %.
Începând cu datele menționate la articolul 17a, se aplică punctele 4.2.2.2.1. și 4.2.2.2.2.
In any case, the lower threshold shall not be lower than 15 %.
Ferestrele valide sunt acele ferestre a căror putere medie depășește pragul de putere de 10 % din puterea maximă a motorului.
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 % at a power threshold of 15 %.
Încercarea se anulează în cazul în care procentul de ferestre valide este mai mic de 50 % sau în cazul în care nu există ferestre valide rămase în rulările exclusiv în mediu urban după aplicarea regulii de 90 %.”;
From the dates referred to in Article 17a, points 4.2.2.2.1 and 4.2.2.2.2 shall apply.
punctul 4.3.1 se înlocuiește cu următorul text:
The valid windows are the windows whose average power exceeds the power threshold of 10 % of the maximum engine power.
Înainte de datele menționate la articolul 17a, se aplică punctele 4.3.1.1.1-4.3.1.1.4.
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 % or if there are no valid windows left in urban only operations after the 90 percentile rule has been applied.’;
Ferestrele valabile sunt acele ferestre a căror durată nu depășește durata maximă calculată din:
point 4.3.1 is replaced by the following:
Dmax este durată maximă a ferestrei, în s;
Before the dates referred to in Article 17a, points 4.3.1.1.1 to 4.3.1.1.4 shall apply.
Pmax este puterea maximă a motorului, în kW.
The valid windows shall be the windows whose duration does not exceed the maximum duration calculated from:
În cazul în care procentajul plajelor valabile este mai mic de 50 %, evaluarea datelor se repetă prin utilizarea unor intervale de durate mai mari.
D max is the maximum window duration, s,
Acest lucru se obține prin scăderea valorii de 0,2 menționată în formula de la punctul 4.3.1 în trepte de 0,01 până când procentajul de plaje valabile este egal sau mai mare de 50 %.
P max is the maximum engine power, kW.
În orice caz, valoarea astfel scăzută din formula de mai sus nu trebuie să fie mai mică de 0,15.
If the percentage of valid windows is less than 50 %, the data evaluation shall be repeated using longer window durations.
Încercarea trebuie anulată în cazul în care procentajul de ferestre valabile este mai mic de 50 % pentru o durată maximă a ferestrei calculată în conformitate cu punctele 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 și 4.3.1.1.3.
This is achieved by decreasing the value of 0,2 in the formula given in point 4.3.1 by steps of 0,01 until the percentage of valid windows is equal to or greater than 50 %.
Începând cu datele menționate la articolul 17a, se aplică punctele 4.3.1.2.1 și 4.3.1.2.2.
In any case, the lowered value in above formula shall not be lower than 0,15.
Încercarea se anulează în cazul în care procentul de ferestre valide este mai mic de 50 %.”;
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 % at a maximum window duration calculated in accordance with points 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 and 4.3.1.1.3.
în apendicele 2, punctul 3.1 se înlocuiește cu următorul text:
From the dates referred to in Article 17a, points 4.3.1.2.1 and 4.3.1.2.2 shall apply.
Conectarea debitmetrului pentru gazele de evacuare (DGE) la țeava de evacuare
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 %.’;
Instalarea DGE nu trebuie să crească contrapresiunea cu o valoare peste cea recomandată de producător, nici să crească lungimea țevii de evacuare cu mai mult de 2 m.
in Appendix 2, point 3.1 is replaced by the following:
În ceea ce privește toate componentele echipamentului SPME, instalarea DGE trebuie să respecte reglementările în materie de siguranță rutieră și cerințele de asigurare aplicabile la nivel local.”
Exhaust gas flow meter (EFM) tailpipe connection
ANEXA III
The installation of the EFM shall not increase the backpressure by more than the value recommended by the engine manufacturer, nor increase the length of the tailpipe by more than 2 m.
Anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 582/2011 se modifică după cum urmează:
As for the all the components of the PEMS equipment, the installation of the EFM shall comply with the locally applicable road safety regulations and insurance requirements.’.
punctul 8 se înlocuiește cu următorul text:
ANNEX III
DOCUMENTAȚIA
Annex VI to Regulation (EU) No 582/2011 is amended as follows:
Punctul 11 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
point 8 is replaced by the following:
Autoritatea de omologare solicită furnizarea de către producător a unui dosar cu documentația.