natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Arithmetic mean of the CO2 emission of the eco-innovation technology vehicle under type approval testing conditions [gCO2/km];
media aritmetică a emisiilor de CO2 ale vehiculului cu tehnologie ecoinovatoare în condițiile de testare ale omologării de tip [gCO2/km];
Relative coasting distance under real world conditions [%];
distanța relativă de rulare liberă în condiții reale [%];
Relative coasting distance under modified testing conditions [%];
distanța relativă de rulare liberă în condiții modificate de testare [%];
UF Usage factor of the coasting technology, which is 0,62 for the BMW engine idle coasting technology.
UF factorul de utilizare a tehnologiei de rulare liberă, care este de 0,62 pentru tehnologia de rulare liberă cu motorul la ralanti a BMW.
This value is representative only of the BMW fleet;
Această valoare este reprezentativă numai pentru parcul de vehicule al BMW;
Statistical margin of the total CO2 savings [gCO2/km];
marja statistică a reducerilor totale ale emisiilor de CO2 [g CO2/km];
Standard deviation of the arithmetic mean of the CO2 emission of the baseline vehicle under type approval hot start conditions [gCO2/km];
abaterea standard a mediei aritmetice a emisiilor de CO2 ale vehiculului de referință în condițiile de pornire la cald ale omologării de tip [gCO2/km];
Standard deviation of the arithmetic mean of the CO2 emission of the eco-innovation vehicle under modified testing conditions [gCO2/km];
abaterea standard a mediei aritmetice a emisiilor de CO2 ale vehiculului ecoinovator în condiții modificate de testare [gCO2/km];
Standard deviation of the arithmetic mean of the usage factor.
abaterea standard a mediei aritmetice a factorului de utilizare.
B Baseline
B referință
THE TEST VEHICLES
VEHICULELE DE ÎNCERCARE
The test vehicles shall fulfil the following specifications:
Vehiculele de încercare trebuie să îndeplinească următoarele specificații:
Eco-innovative vehicle: a vehicle with the innovative technology installed and active in the predominant driving mode as defined in Article 1(a);
vehicul ecoinovator: un vehicul cu tehnologia inovatoare instalată și activă în modul de conducere predominant, astfel cum este definită la articolul 1 litera (a);
Baseline vehicle: a vehicle with the innovative technology deactivated or not installed or not available in the predominant driving mode.
vehicul de referință: un vehicul cu tehnologia inovatoare dezactivată sau neinstalată sau care nu este disponibilă în modul de conducere predominant.
If it is not possible to deactivate the technology, it has to be assured that the BMW engine idle coasting function is not activated during the dynamometer testing procedure.
În cazul în care nu este posibilă dezactivarea tehnologiei, trebuie să se asigure că funcția de rulare liberă cu motorul la ralanti a BMW nu este activată în timpul procedurii de testare a dinamometrului.
DETERMINATION OF THE CO2 EMISSION OF THE ECO-INNOVATIVE VEHICLE UNDER MODIFIED TESTING CONDITIONS (EMC)
DETERMINAREA EMISIILOR DE CO2 ALE VEHICULULUI ECOINOVATOR ÎN CONDIȚII MODIFICATE DE TESTARE (EMC)
The emissions of CO2 and fuel consumption of the Eco-innovative vehicles have to be measured in accordance with Annex 6 of UN/ECE Regulation No 101 (Method of measuring emissions of carbon dioxide and fuel consumption of vehicles powered by an internal combustion engine only).
Emisiile de CO2 și consumul de combustibil al vehiculelor ecoinovatoare trebuie să se măsoare în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul nr. 101 al CEE-ONU (metoda de măsurare a emisiilor de dioxid de carbon și a consumului de combustibil la vehiculele acționate numai de un motor cu ardere internă).
The following procedures and test conditions shall be modified:
Următoarele proceduri și condiții de testare vor fi modificate:
In order to reach the hot testing conditions of the powertrain, one or more complete preconditioning NEDC tests shall be performed.
Pentru a obține condițiile de testare la cald a grupului motopropulsor, vor fi efectuate unul sau mai multe teste NEDC de precondiționare complete.
Dynamometer road load determination
Determinarea rezistenței la înaintare generate de calea de rulare, pe dinamometru
The dynamometer road load determination shall be carried out on a single-roll dynamometer as follows:
Determinarea rezistenței la înaintare generate de calea de rulare, pe dinamometru, va fi efectuată pe un dinamometru cu un singur rulou după cum urmează:
Bring the vehicle to operating temperature following the preconditioning procedure referred to in point 4.1;
se aduce autovehiculul la temperatura de funcționare urmând procedura de precondiționare menționată la punctul 4.1;
Determine the dynamometer road load according to the standard operating procedures defined in the UN/ECE Regulation No 83 [1].
se determină rezistența la înaintare generată de calea de rulare, pe dinamometru conform procedurilor standard de funcționare definite în Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU [1].
Definition of the Coast Down Curve
Definirea curbei de decelerație în rulare liberă
Execute a coast down in coasting mode from an initial speed of not less than 120 km/h to either a standstill or to the lowest possible coasting speed.
se execută o decelerație în modul de rulare liberă de la o viteză inițiată de cel puțin 120 km/h fie până la regimul de staționare, fie până la cea mai redusă viteză posibilă în modul de rulare liberă.
Generation of the modified NEDC profile (mNEDC):
Generarea profilului NEDC modificat (mNEDC):
The speed profile of the mNEDC shall be generated as follows:
Profilul de viteză al mNEDC va fi generat după cum urmează:
The test sequence is composed of an urban cycle made of four elementary urban cycles and an extra-urban cycle;
secvența de testare este compusă dintr-un ciclu urban alcătuit din patru cicluri urbane elementare și un ciclu extraurban;
All acceleration ramps are identical to the NEDC-profile;
toate rampele de accelerare sunt identice cu profilul NEDC;
All constant speed levels are identical to the NEDC-profile;
toate valorile de turație constantă sunt identice cu profilul NEDC;
The deceleration values when the BMW engine idle coasting function is deactivated are equal to the ones within the NEDC-profile;
valorile de decelerație atunci când funcția de rulare liberă cu motorul la ralanti a BMW este dezactivată sunt egale cu cele din profilul NEDC;
The speed and time tolerances shall be in accordance with paragraph 1.4 of Annex 7 to UN/ECE Regulation No 101.
toleranțele de viteză și timp sunt conforme cu punctul 1.4 din anexa 7 la Regulamentul nr. 101 al CEE-ONU.
The deviation from the NEDC profile shall be minimised and the overall distance must comply with the NEDC specified tolerances;
abaterea de la profilul NEDC trebuie să fie cât mai redusă posibil și distanța totală trebuie să respecte toleranțele NEDC specificate;
The distance at the end of each deceleration phase of the mNEDC-profile shall be equal to the distances at the end of each deceleration phase of the NEDC-profile;
distanța de la sfârșitul fiecărei faze de decelerație a profilului mNEDC este egală cu distanțele de la sfârșitul fiecărei faze de decelerație a profilului NEDC;
For all phases of acceleration, constant velocity and deceleration, standard NEDC tolerances shall be applied;
pentru toate fazele de accelerare, de viteză constantă și de decelerație, se aplică toleranțele NEDC standard;
During coasting phases the internal combustion engine is decoupled and no active correction of the vehicles velocity trajectory is permitted.
în timpul fazelor de rulare liberă, motorul cu ardere internă este decuplat și nu este permisă nicio corecție activă a traiectoriei de viteză a vehiculelor.
Lower speed limit for coasting:
O limită inferioară de viteză pentru rularea liberă:
The coasting mode shall be disabled at a coasting speed of 40 km/h by engaging the brake.
Modul de rulare liberă va fi dezactivat la o viteză de rulare liberă de 40 km/h prin folosirea pedalei de frânare.
At this point, a coast down curve is followed by a deceleration ramp as described for the NEDC-profile (vmin in Figure 1);
În această etapă, o curbă de decelerație este urmată de o fază de decelerație, astfel cum se descrie pentru profilul NEDC (vmin în figura 1).
Minimal stop time:
Timpul minim de oprire:
in Figure 1);
în figura 1).
Minimum time for constant speed phases:
Durata minimă a fazelor de viteză constantă:
in Figure 1).
în figura 1).
For technically justified reasons this value may be increased.
Din motive justificate din punct de vedere tehnic, această valoare poate fi mărită.
The complete test procedure on the test bench shall be repeated at least three times.
Procedura completă de testare pe bancul de încercare va fi repetată de cel puțin trei ori.
The arithmetic mean of the CO2 emissions from the eco-innovation vehicle (EMC) and the respective standard deviation of the arithmetic mean (sEMC ) shall be calculated.
Se calculează media aritmetică a emisiilor de CO2 generate de vehiculul ecoinovator (EMC) și abaterea standard corespunzătoare a mediei aritmetice (sEMC ).
DETERMINATION OF THE CO2 EMISSIONS OF THE BASELINE VEHICLE UNDER TYPE APPROVAL HOT START CONDITIONS (BTAhot
DETERMINAREA EMISIILOR DE CO2 ALE VEHICULULUI DE REFERINȚĂ ÎN CONDIȚIILE DE PORNIRE LA CALD ALE OMOLOGĂRII DE TIP [BTAhot
The emissions of CO2 and fuel consumption of the baseline vehicles have to be measured in accordance with Annex 6 of UN/ECE Regulation No 101 (Method of measuring emissions of carbon dioxide and fuel consumption of vehicles powered by an internal combustion engine only).
Emisiile de CO2 și consumul de combustibil al vehiculelor de referință trebuie să se măsoare în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul nr. 101 al CEE-ONU (Metoda de măsurare a emisiilor de dioxid de carbon și a consumului de combustibil la vehiculele acționate numai de un motor cu ardere internă).
The complete test procedure under type approval hot start conditions on the test bench shall be repeated at least three times.
Procedura completă de testare în condițiile de pornire la cald ale omologării de tip se repetă de cel puțin trei ori.
The arithmetic means of the CO2 emission from the baseline vehicle (BTAhot
Se calculează mediile aritmetice ale emisiilor de CO2 generate de vehiculul de referință (BTAhot
CALCULATION OF THE CO2 SAVINGS
Pentru a se calcula reducerea emisiilor de CO2 obținută datorită tehnologiei inovatoare, se utilizează următoarea formulă:
To calculate the CO2 savings of the innovative technology the following formula shall be used:
Formula 1
Formula 1:
unde
Where,
reducerea emisiilor de CO2 [g CO2/km];
savings [gCO2/km];
UF factorul de utilizare a funcției de rulare liberă cu motorul la ralanti a BMW este de 0,62.
UF Usage factor of the BMW engine idle coasting function is 0,62.
În cazul în care se demonstrează că tehnologia inovatoare nu este activă în condițiile de testare ale omologării de tip, formula 1 poate fi simplificată după cum urmează:
If it is demonstrated that the innovative technology is not active under the type approval testing conditions, the Formula 1 may be simplified as follows:
Formula 2
Formula 2:
pentru a determina BMC, aceleași condiții modificate de testare vor fi urmate de un vehicul care nu are funcția de rulare liberă cu motorul la ralanti a BMW.
To determine BMC, the same modified testing conditions shall be followed by a vehicle which does not have the BMW engine idle coasting function.
Se presupune că vehiculul de referință poate realiza o curbă de navigare (linia 2' în figura 2) fără deconectarea motorului de la roți, deși cu o eficiență mai mică decât un vehicul echipat cu funcția de rulare liberă cu motorul la ralanti a BMW (respectiv, care poate să deconecteze motorul de la roți).
It shall be assumed that the baseline vehicle is able to perform a sailing curve (line 2' in Figure 2) without disconnecting the engine from the wheels, although with lower efficiency than a vehicle fitted with a BMW engine idle coasting function (i.e. able to disconnect the engine from the wheels).
Figura 2
Figure 2
Curba de navigare pentru vehiculul de referință
Sailing curve for baseline vehicle
Condiții de omologare de tip
Type Approval conditions
Condiții modificate (vehicul de refetință)
Modified conditions (baseline vehicle)
Figura 2 ilustrează faptul că, în timpul fazelor de decelerație a omologării de tip (3) și a condițiilor modificate de testare (2' + 3'), vehiculul de referință nu folosește combustibil (întrerupere a alimentării).
Figure 2 illustrates that during the deceleration phases of the type approval (3) and the modified (2' + 3') testing conditions no fuel is used (cut-off) by the baseline vehicle.
Pentru a determina emisiile de CO2 ale vehiculului de referință în condiții modificate (BMC), aceste emisii se calculează pe baza emisiilor de CO2 ale vehiculului de referință determinate în condițiile de pornire la cald ale omologării de tip utilizând un parametru de conversie (c-factor) care ia în considerare efectul condițiilor modificate de testare în conformitate cu următoarea formulă 3:
In order to determine the CO2 emissions of the baseline vehicle under the modified conditions (BMC), those emissions shall be calculated based on the CO2 emissions of the baseline vehicle determined under type approval hot start conditions using a conversion parameter (c-factor) which takes into account the effect of the modified testing conditions in accordance with the following Formula 3:
Formula 3
Formula 3:
ca urmare, formula 2 devine:
As consequence, Formula 2 becomes:
Formula 4
Formula 4:
c parametrul de conversie, care este de 0,960;
c Conversion parameter which is 0,960;
media aritmetică a emisiilor de CO2 ale vehiculului ecoinovator în condiții modificate de testare [gCO2/km];
Arithmetic mean of the CO2 emission of the eco-innovation vehicle under modified testing conditions [gCO2/km];
UF factorul de utilizare a tehnologiei de rulare liberă pentru tehnologia BMW, care este de 0,62; această valoare este reprezentativă numai pentru parcul de vehicule al BMW.
UF Usage factor of the coasting technology for the BMW technology which is 0,62; this value is representative only for the BMW fleet.
CALCULAREA MARJEI STATISTICE
CALCULATION OF THE STATISTICAL MARGIN
Marja statistică a rezultatelor metodologiei de testare urmează să fie cuantificată.
The statistical margin in the results of the testing methodology is to be quantified.
Marja statistică a reducerilor totale ale emisiilor de CO2 nu va depăși 0,5 g CO2/km, după cum este exprimat în următoarea formulă 5:
The statistical margin of the total CO2 saving shall not exceed 0,5 g CO2/km as expressed in the following Formula 5:
Formula 5
Formula 5:
marja statistică a reducerilor totale ale emisiilor de CO2 [g CO2/km].
Statistical margin of the total CO2 savings [g CO2/km].
Marja statistică va fi calculată în conformitate cu următoarea formulă 6:
The statistical margin shall be calculated in accordance with the following Formula 6:
marja statistică a reducerilor totale ale emisiilor de CO2 [g CO2/km];
Statistical margin of the total CO2 savings [g CO2/km];
UF factorul de utilizare a funcției de rulare liberă cu motorul la ralanti a BMW, care este de 0,62; această valoare este reprezentativă numai pentru parcul de vehicule al BMW;
Standard deviation of the arithmetic mean of the CO2 emission of the baseline vehicle under modified testing conditions [gCO2/km];
abaterea standard a mediei aritmetice a factorului de utilizare, care este de 0,019; această valoare este reprezentativă numai pentru parcul de vehicule al BMW.
UF Usage factor of the BMW engine idle coasting function which is 0,62; this value is representative only for the BMW fleet;
DEMONSTRAREA FAPTULUI CĂ PRAGUL MINIM DE 1 g CO2/KM ESTE DEPĂȘIT ÎNTR-UN MOD SEMNIFICATIV DIN PUNCT DE VEDERE STATISTIC
Standard deviation of the arithmetic mean of the usage factor, which is 0,019; this value is representative only for the BMW fleet.
Pentru a demonstra că pragul de 1 g CO2/km este depășit într-o măsură care prezintă relevanță statistică, se folosește următoarea formulă:
DEMONSTRATION THAT THE MINIMUM THRESHOLD OF 1gCO2/KM IS EXCEEDED IN A STATISTICALLY SIGNIFICANT WAY
MT pragul minim [g CO2/km];
In order to demonstrate that the 1 gCO2/km threshold is exceeded in a statistically significant way, the following Formula shall be used:
marja statistică a reducerilor totale ale emisiilor de CO2 [g CO2/km].
MT Minimum threshold [gCO2/km];
Regulamentul nr. 83 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește emisia de gaze poluante în conformitate cu cerințele privind combustibilul (JO L 42, 15.2.2012, p. 1).
Statistical margin of the total CO2 savings [gCO2/km].
) și abaterea standard corespunzătoare a mediei aritmetice (sBTAhot
Commission Implementing Decision (EU) 2017/1406
Decizia de punere în aplicare (UE) 2017/1406 a Comisiei
of 31 July 2017
din 31 iulie 2017
determining the location of the ground-based infrastructure of the EGNOS system
de determinare a poziționării infrastructurii terestre a sistemului EGNOS
Having regard to Regulation (EU) No 1285/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on the implementation and exploitation of European satellite navigation systems and repealing Council Regulation (EC) No 876/2002 and Regulation (EC) No 683/2008 of the European Parliament and of the Council [1], and particularly Article 12(3)(c) thereof,
având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1285/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind punerea în aplicare și exploatarea sistemelor europene de radionavigație prin satelit și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 876/2002 al Consiliului și a Regulamentului (CE) nr. 683/2008 al Parlamentului European și al Consiliului [1], în special articolul 12 alineatul (3) litera (c),
The EGNOS system belongs to the European Union pursuant to Article 6 of Regulation (EU) No 1285/2013.
Sistemul EGNOS aparține Uniunii Europene în conformitate cu articolul 6 din Regulamentul (UE) nr. 1285/2013.
Its full acquisition by the Union on 1 April 2009 was the subject of correspondence between the European Space Agency and the Commission on 24 March and 31 March 2009, and was approved by the Commission decision of 31 March 2009 [2].
Achiziționarea sa deplină de către Uniune la 1 aprilie 2009 a făcut obiectul unui schimb de scrisori între Agenția Spațială Europeană și Comisie la 24 martie și la 31 martie 2009 și a fost aprobată prin decizia Comisiei din 31 martie 2009 [2].
In the letter sent to the European Space Agency on 31 March 2009, the Commission stated that it was accepting the assets in their de facto and de jure condition.
În scrisoarea trimisă Agenției Spațiale Europene la 31 martie 2009, Comisia a precizat că acceptă bunurile în starea de fapt și de drept în care se află.
The ground infrastructure of the EGNOS system comprises a coordination centre for system operations, mission control centres, ranging and integrity monitoring stations, stations for communication with the geostationary satellites, a service centre and a secure data transmission network.
Infrastructura terestră a sistemului EGNOS este alcătuită dintr-un centru de coordonare pentru operarea sistemului, din centre de control al misiunii, din stații de monitorizare a semnalului și a integrității sale, din stații de comunicare cu sateliții geostaționari, dintr-un centru de servicii și dintr-o rețea securizată de transmitere a datelor.
The coordination centre for system operations underpins the EGNOS system because it manages the operational activities and system maintenance.
Centrul de coordonare pentru operarea sistemului constituie baza operării sistemului EGNOS, deoarece gestionează activitățile operaționale și de întreținere ale sistemului.
It has been located in Toulouse (France) since 2004, i.e. prior to the Union's acquisition of the system.
Se află amplasat la Toulouse (Franța) din 2004, deci dinainte de achiziționarea de către Uniune a sistemului.
There is no need to reconsider this location if it meets the needs of the programme, takes advantage of the public investments already granted to it and fulfils the safety requirements in coordination with the Member State on whose territory the coordination centre for system operations is situated.
Nu este cazul să fie repusă în discuție această amplasare, din moment ce ea corespunde necesităților programului, profită de investițiile publice care i-au fost deja acordate și satisface cerințele în materie de securitate în coordonare cu statul membru pe teritoriul căruia se află centrul de coordonare pentru operarea sistemului.
Furthermore, transfer to a different location would incur costs and may disrupt the functioning of the system.
În plus, transferul într-o poziționare diferită ar impune costuri și ar fi de natură să perturbe funcționarea sistemului.
The role of the two mission control centres is to constantly monitor and control the state and functioning of the system.
Cele două centre de control al misiunii au sarcina de a monitoriza și controla în permanență starea și funcționarea sistemului.
They have been located in Ciampino (Italy) and Torrejon (Spain) since 2004 and 2003 respectively, i.e. prior to the Union's acquisition of the system.
Acestea sunt amplasate la Ciampino (Italia) și Torrejon (Spania) din anul 2004 și, respectiv, 2003, deci dinainte de achiziționarea de către Uniune a sistemului.
There is no need to reconsider these two locations if they meet the needs of the programme, take advantage of the public investments already granted to them and fulfil the safety requirements in coordination with the Member State on whose territory the mission control centres are situated.
Nu este cazul să fie repuse în discuție aceste amplasări, din moment ce ele corespund necesităților programului, profită de investițiile publice care le-au fost deja acordate și satisfac cerințele în materie de securitate în coordonare cu statele membre pe teritoriul cărora se află centrele de control al misiunii.
Furthermore, transfer to different locations would incur costs and may disrupt the functioning of the system.
În plus, transferul în poziționări diferite ar impune costuri și ar fi de natură să perturbe funcționarea sistemului.
The role of the ranging and integrity monitoring stations (RIMS) is to monitor the smooth functioning of the global navigation satellite systems (GNSS) at local level.
Stațiile de monitorizare a semnalului și a integrității sale (denumite în continuare „Ranging and Integrity Monitoring Station” sau „RIMS”) au rolul de a supraveghea la nivel local buna funcționare a sistemelor globale de radionavigație prin satelit (GNSS).
They take real-time measurements of the disparities between the geolocation data derived from the signals emitted by these systems and their own reference location, which is extremely precise.
Acestea efectuează măsurători în timp real ale diferențelor dintre datele de geolocalizare rezultate din semnalele emise de aceste sisteme și propria lor localizare de referință, cunoscută de o manieră extrem de precisă.
The choice of their location takes account above all of the technical need for harmonious geographical distribution over all the territories covered by the EGNOS system, but also of the possible presence of pre-existing installations and equipment, and observes security requirements in coordination with the Member States and third countries on whose territory they are situated.
La alegerea amplasării acestora se ține cont, în principal, de necesitatea tehnică a unei repartizări armonioase din punct de vedere geografic pe întregul teritoriu acoperit de sistemul EGNOS, dar și, de asemenea, de prezența posibilă a unor instalații și echipamente preexistente, precum și de respectarea cerințelor în materie de securitate în coordonare cu statele membre și țările terțe pe teritoriul cărora acestea sunt amplasate.