natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Consequently, also the costs for ground handling services appear to be to a large extent non-incremental costs.
Prin urmare, până la hotărârea în cauza „Aéroports de Paris”, autoritățile publice au considerat în mod legitim că finanțarea publică a aeroporturilor nu constituie ajutor de stat.
Also given the spare capacity at the airport, no infrastructure investments were necessary to accommodate Ryanair's passengers.
Mai mult decât atât, după cum s-a menționat în considerentul 102, acordurile din 1999 contribuie la rentabilitatea aeroportului.
The number of passengers had decreased by more than 200000 from 1996 to 1999, with a continuing decreasing trend.
În consecință, acordurile din 1999 pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroportului menită să restabilească rentabilitatea cel puțin pe termen lung.
The Commission further observes that SAS closed its London route in 1999.
În fine, Comisia observă că infrastructura aeroportuară utilizată de Ryanair este accesibilă tuturor celorlalte companii aeriene.
As a consequence, the airport was only operated at a capacity of around 40 %.
Concluzie
Moreover, the military part of the airport had been closed, which meant that Aarhus airport's uncovered non-incremental operating costs would increase significantly.
Având în vedere calculul rentabilității marginale efectuat (a se vedea considerentele 82-103), Comisia concluzionează că acordurile din 1999 [16] încheiate între Aeroportul Aarhus și compania Ryanair sunt în conformitate cu MEOP, deoarece acestea contribuie în mod progresiv, din perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului.
The profitability calculation took into account all the revenues stemming from the Ryanair agreements and a proportion of non-aeronautical revenue (such as parking fees, concession income from shops and restaurants) in proportion to Ryanair's passenger share to the total number of passengers at the airport.
Cu alte cuvinte, toate costurile aeroportului care rezultă din acordul cu Ryanair sunt acoperite de veniturile marginale (din activități aeronautice și nonaeronautice), cu o marjă de profit rezonabilă.
The incremental profits calculated over the duration of the agreement were discounted to present value terms at a discount rate between 8,5 % and 15 %, in order to take into account a reasonable profit margin.
Mai mult decât atât, acordurile din 1999 pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroportului menită să restabilească rentabilitatea cel puțin pe termen lung, iar infrastructura utilizată de Ryanair este accesibilă tuturor celorlalte companii aeriene.
The Commission notes that the management of Aarhus airport taking into account all incremental costs and revenues stemming from the activity of Ryanair at the airport expected that the 1999 agreements would generate over their duration a positive contribution to the profitability of Aarhus airport with a NPV which amounts to DKK 32,5 million (discount rate = 8,5 %) and DKK 22,0 million (discount rate = 15 %).
Prin urmare, Comisia concluzionează că decizia Aeroportului Aarhus de a încheia acordurile din 1999 cu Ryanair nu conferă niciun avantaj economic companiei aeriene, avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.
Given the expected positive contribution also the overall activity of Aarhus airport was expected to become more profitable over the duration of the 1999 agreements.
CONCLUZIE
As the 1999 agreements cover all incremental costs and provide even a positive contribution to Aarhus airport's profitability, without these agreements the airport manager would have been less profitable.
Având în vedere că, în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, unul dintre criteriile cumulative nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordurile din 1999 din 2 noiembrie 1999 încheiate între Aeroportul Aarhus și compania Ryanair nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE,
This result is also backed up by the sensitivity analyses of the Commission's expert, taking into account additional costs (such as water, electricity, security and depreciation).
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
The Commission notes that even though certain costs, such as water, could be considered to be incremental to the 1999 agreements, the other costs (electricity, security and depreciation) are not incremental to the 1999 agreements.
Articolul 1
Table 5 summarises the results of the profitability analyses of the 1999 agreements taking into account these additional costs.
Acordul principal și acordul de marketing încheiate la 2 noiembrie 1999 între Aarhus Lufthavn A/S și Ryanair Ltd nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Table 5
Articolul 2
Sensitivity analyses of the incremental profitability calculation (in NPV terms) of the 1999 Ryanair agreements
Prezenta decizie se adresează Regatului Danemarcei.
Results for Aarhus airport from
Adoptată la Bruxelles, 20 februarie 2014.
Water
Vicepreședinte
Electricity
JO C 109, 30.4.2008, p. 15.
Security
Cu efect de la 1 decembrie 2009, articolele 87 și 88 din Tratatul CE au devenit articolele 107 și, respectiv, 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE).
Depreciation
Cele două seturi de articole sunt, în esență, identice.
Adjusted results
În sensul prezentei decizii, trimiterile la articolele 107 și 108 din TFUE se interpretează, după caz, drept trimiteri la articolele 87 și 88 din Tratatul CE.
The Commission observes that even after taking into account additional costs (including also non-incremental costs), such as a contribution to the water, electricity, security and depreciation costs in proportion to the passengers transported [14], the 1999 agreements still provide a positive contribution to the profitability of the airport operator.
De asemenea, TFUE a introdus anumite modificări terminologice, cum ar fi înlocuirea termenului „Comunitate” cu „Uniune” și a sintagmei „piață comună” cu „piață internă”.
Moreover, according to the assessment conducted by Commission's expert, because of the high percentage of non-incremental costs and spare capacity, if the airport had not entered into an agreement with Ryanair, it would have been occurring operating losses.
Pe tot parcursul prezentei decizii va fi folosită terminologia din TFUE.
The Commission further notes that, when assessing airport/airline arrangements, it should also assess the extent to which the arrangements under assessment can be considered part of the implementation of an overall strategy of the airport to lead to profitability at least in the long term.
La momentul încheierii acordului, în 1999, aeroportul este deținut de următoarele municipalități/comitate: municipalitatea Århus (64,60 %), municipalitatea Randers (16,70 %), municipalitatea Grenå (4,80 %), municipalitatea Ebeltoft (3,00 %) și comitatul Århus (10,90 %).
In this respect, the Commission has to take into account the factual evidence that was available, and the developments that could reasonably be expected, at the time when the 1999 agreements were made, in particular the prevailing market conditions, notably the market changes induced by the liberalisation in the air transport market, the market entry and development of low-cost carriers and other point-to-point carriers, changes in the organisational and economic structure of the airport industry; the degree of the diversification and complexity of the functions undertaken by airports, the enhancement of the competition between airlines and airports, the uncertain economic environment due to the changes in the prevailing market conditions or any other uncertainty in the economic environment.
Comunicarea Comisiei – Orientări comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (JO C 312, 9.12.2005, p. 1).
As mentioned in recital 74, the 1999 agreements were concluded at a point in time when the financing of airports and airport infrastructure by the State had been considered by the Commission itself to be a general measure of economic policy which could not be controlled under the Treaty rules on State aid.
Această informație face obiectul obligației de păstrare a secretului profesional, menționată în Comunicarea C(2003) 4582 a Comisiei din 1 decembrie 2003 privind obligația păstrării secretului profesional în deciziile privind ajutorul de stat (JO C 297, 9.12.2003, p. 6).
Therefore until the judgment in ‘Aéroports de Paris’, public authorities could legitimately consider that the public funding of airports did not constitute State aid.
Hotărârea din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290.
The Commission observes further that the liberalisation of air transport in 1997 [15] led to the emergence of low-cost carriers operating a new business model.
Pentru realizarea evaluării, Comisia a comandat un studiu firmei Moore Stephens („expertul Comisiei”).
At the time the 1999 agreements were concluded, the EU market share of the low-cost carriers amounted to around 5 %, with an expected growth potential.
Expertul Comisiei a analizat datele financiare și acordurile din 1999 încheiate de Ryanair cu Aeroportul Aarhus.
In the present case, the Commission further observes that, due to the opening of the Great Belt Bridge, Aarhus airport decided to modify its business model and to switch from domestic to international flights.
Hotărârea din 17 decembrie 2008, Ryanair/Comisia, T-196/04, ECLI:EU:T:2008/585 („hotărârea Charleroi”).
Moreover, as mentioned in recital 102, the 1999 agreements contribute to the profitability of the airport.
Hotărârea din 16 mai 2002, Franța/Comisia, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294 („hotărârea Stardust Marine”).
The Commission also notes that according to Denmark, due to the gradual increase in passengers and the long-term switch from domestic to international flights following the opening of the Great Belt Bridge, Aarhus airport achieved net profits of around DKK 2 million in 2010 and expects also for the coming years positive results.
A se vedea Decizia 2011/60/UE a Comisiei din 27 ianuarie 2010 privind ajutorul de stat C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovacia – Acord între aeroportul din Bratislava și Ryanair (JO L 27, 1.2.2011, p. 24), și Decizia Comisiei în cauza C25/2007 – Finlanda – Aeroportul Tampere Pirkkala și Ryanair, nepublicată încă în JO.
Consequently, the 1999 agreements can be considered part of an overall strategy of the airport to lead to profitability at least in the long term.
O marjă de profit rezonabilă este o rată „normală” de recuperare a capitalului, adică o rată de recuperare care ar fi cerută de o întreprindere tipică pentru o investiție cu risc similar.
Finally, the Commission notes that the airport infrastructure used by Ryanair is also open to all other airlines.
Aceasta nu exclude previzionarea faptului că beneficiile viitoare pot compensa pierderile inițiale pe durata acordului.
Conclusion
Proporția pasagerilor Ryanair în Aeroportul Aarhus se ridică la circa 30 %.
In view of the conducted incremental profitability calculation (see recitals 82 to 103), the Commission concludes that the 1999 agreements [16] between Aarhus airport and Ryanair are in line with the MEOP, as they incrementally contribute, from an ex ante standpoint, to the profitability of the airport.
Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerieni (JO L 240, 24.8.1992, p. 1), Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992, p. 8) și Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind tarifele serviciilor aeriene pentru transportul de pasageri și de marfă (JO L 240, 24.8.1992, p. 15).
In other words, all costs of the airport stemming from the arrangement with Ryanair are covered by the incremental revenue (from aeronautical and non-aeronautical activities) with a reasonable profit margin.
Acest lucru nu aduce atingere nici unei modificări sau înlocuiri a acordurilor din 1999 și niciunui alt acord adițional încheiat între Ryanair, în mod direct sau de orice altă entitate controlată de Ryanair, și administratorul Aeroportului Aarhus.
Moreover, the 1999 agreements can be considered part of an overall strategy of the airport to lead to profitability at least in the long term, and the infrastructure used by Ryanair is also open to all other airlines.
Prin scrisoarea din 25 martie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare.
Thus, the Commission concludes that Aarhus airport's decision to enter into the 1999 agreements with Ryanair does not confer any economic advantage on the airline that it would not have obtained under normal market conditions.
Danemarca a răspuns prin scrisoarea din 28 martie 2011.
CONCLUSION
Prin scrisoarea din 8 aprilie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea companiei Ryanair.
As one of the cumulative criteria pursuant to Article 107(1) TFEU is not fulfilled, the Commission considers that the 1999 agreements of 2 November 1999 between Aarhus airport and Ryanair do not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU,
Ryanair a răspuns prin scrisoarea din 15 iulie 2011.
HAS ADOPTED THIS DECISION:
Observațiile furnizate de Ryanair au fost transmise Danemarcei prin scrisoarea din 5 august 2011.
Article 1
Danemarca a furnizat informații suplimentare prin scrisorile din 8 septembrie 2011 și 22 septembrie 2011, 12 aprilie 2012 și 22 mai 2012.
The principal agreement and the marketing agreement concluded on 2 November 1999 between Aarhus Lufthavn A/S and Ryanair Ltd do not constitute aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Decizia de inițiere a procedurii vizează acordurile încheiate între Ryanair și Aeroportul Aarhus în 1999.
Article 2
Astfel, această decizie nu aduce atingere niciunei modificări sau înlocuiri a acordurilor din 1999, și niciunui acord complementar încheiat ulterior.
This Decision is addressed to the Kingdom of Denmark.
Danemarca clarifică faptul că, potrivit reprezentanților Aeroportului Aarhus, negocierile preliminare dintre Aeroportul Aarhus și Ryanair demaraseră deja la începutul anului 1998.
Done at Brussels, 20 February 2014.
În plus, Danemarca susține că aceste negocieri au fost temporar suspendate în primăvara anului 1999, deoarece părțile nu au putut ajunge la un acord.
For the Commission
De asemenea, Danemarca afirmă că, în iunie 1999, SAS a anunțat că va închide ruta Aarhus-Londra, cu efect de la finele lunii octombrie 1999.
Vice-President
În această privință, Danemarca precizează că, în vara anului 1999, au fost reluate negocierile între Ryanair și Aeroportul Aarhus, reprezentat de directorul său, responsabil cu parteneriatul pentru utilități.
OJ C 109, 30.4.2008, p. 15.
În consecință, Danemarca este de părere că nici acționarii aeroportului, nici autoritățile aviației civile, nu au avut vreo implicare, directă sau indirectă, în negocierile privind acordurile din 1999 încheiate cu Ryanair.
With effect from 1 December 2009, Articles 87, and 88 of the EC Treaty have become Articles 107 and 108, respectively, of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU).
Astfel, în opinia Danemarcei, aceste acorduri nu sunt imputabile statului membru respectiv.
The two sets of Articles are in substance identical.
În plus, SAS afirmă că aceste reduceri nu îndeplinesc nici criteriile de compatibilitate pentru ajutorul la înființare acordat companiilor aeriene, criterii stabilite în Orientările din 2005 privind sectorul aviației.
For the purposes of this Decision references to Articles 107 and 108 TFEU should be understood as references to Articles 87 and 88 of the EC Treaty when appropriate.
Potrivit SAS, se pare că nu există nicio formă de garanție sau clauză similară privind volumul de pasageri stipulată de Ryanair în acordurile din 1999 încheiate cu directorul aeroportului.
The TFEU also introduced certain changes in terminology, such as the replacement of ‘Community’ by ‘Union’ and ‘common market’ by ‘internal market’.
În plus, SAS susține că nu pare să existe nicio sancțiune specială în cazul în care Ryanair nu menține volumele sau nu își respectă angajamentele asumate inițial către aeroport la negocierea acordului în 1999.
The terminology of the TFEU will be used throughout this Decision.
În plus, SAS afirmă că Ryanair a deschis și închis rute în ultimii ani fără niciun impact negativ evident asupra beneficiilor financiare acordate acesteia de către directorul aeroportului.
The airport operator is owned by the following municipalities/counties: Århus Municipality (64,60 %), Randers Municipality (16,70 %), Grenå Municipality (4,80 %), Ebeltoft Municipality (3,00 %), and Århus County (10,90 %).
Asociația Companiilor Aeriene Europene („AEA”) și-a prezentat observațiile la 4 iulie 2008.
Communication from the Commission — Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ C 312, 9.12.2005, p. 1).
Observațiile AEA au fost în totală concordanță cu cele prezentate de SAS.
This information is covered by the obligation of professional secrecy referred to in Commission communication C(2003) 4582 of 1 December 2003 on professional secrecy in State aid decisions (OJ C 297, 9.12.2003, p. 6).
Dată fiind contribuția pozitivă așteptată, se anticipa ca și activitatea generală a Aeroportului Aarhus să devină mai profitabilă pe durata acordurilor din 1999.
Judgment of 12 December 2000, Aéroports de Paris/Commission, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290.
Întrucât acordurile 1999 acoperă toate costurile marginale și asigură chiar și o contribuție pozitivă la profitabilitatea Aeroportului Aarhus, fără aceste acorduri aeroportul ar fi fost mai puțin rentabil.
In order to carry out its assessment the Commission has also commissioned a study by Moore Stephens (‘Commission's expert’).
Comisia constată că, deși anumite costuri, cum ar fi apa, pot fi considerate ca fiind marginale pentru acordurile din 1999, celelalte costuri (energie electrică, securitate și amortizare) nu sunt marginale pentru acordurile din 1999.
The Commission's expert analysed the financial data and the 1999 agreements concluded by Ryanair and Aarhus airport.
Tabelul 5 sintetizează rezultatele analizelor de rentabilitate ale acordurilor din 1999 ținând cont de aceste costuri suplimentare.
Judgment of 17 December 2008, Ryanair/Commission [2008], T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585.
Comisia observă în continuare că liberalizarea transportului aerian în 1997 [15] a condus la apariția de transportatori low cost care operează un nou model de afaceri.
Judgment of 16 May 2002, France/Commission [2002], C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.
La momentul încheierii acordurilor din 1999, cota de piață UE a transportatorilor low cost era de aproximativ 5 %, preconizându-se o creștere a acestei cote.
See Commission Decision 2011/60/EU of 27 January 2010 on State aid C 12/08 (ex NN 74/07) — Slovakia — Agreement between Bratislava Airport and Ryanair (OJ L 27, 1.2.2011, p. 24), and Commission Decision in Case C25/2007 – Finland – Tampere Pirkkala airport and Ryanair, not yet published in the OJ.
Danemarca subliniază faptul că, în conformitate cu acordul principal, aeroportul Aarhus era obligat să acorde companiei Ryanair o reducere de […] DKK (pentru primii […] ani, adică […] sau de […] DKK (pentru ultimii […] ani, și anume, între […]) a taxei de serviciu pentru pasageri (însemnând o reducere de […] pe taxa de serviciu pentru pasageri aplicabilă), în cazul în care Ryanair colecta un venit net de cel mult […] DKK per pasager pe ruta către Londra Stansted.
A reasonable profit margin is a ‘normal’ rate of return on capital, i.e. a rate of return that would be required by a typical company for an investment of similar risk.
Danemarca precizează că acest lucru s-a întâmplat începând cu anul 1999.
Decision (EU) 2018/546 of the European Central Bank
Decizia (UE) 2018/546 a Băncii Centrale Europene
on delegation of the power to adopt own funds decisions (ECB/2018/10)
privind delegarea competenței de a adopta decizii privind fondurile proprii (BCE/2018/10)
Having regard to Regulation (EU) No 575/2013 of the European Parliament and of the Council of 26 June 2013 on prudential requirements for credit institutions and investment firms and amending Regulation (EU) No 648/2012, and in particular Article 26(3) and Articles 28, 29, 77 and 78 thereof,
având în vedere Regulamentul (UE) nr. 575/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 26 iunie 2013 privind cerințele prudențiale pentru instituțiile de credit și firmele de investiții și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 648/2012, în special articolul 26 alineatul (3) și articolele 28, 29, 77 și 78,
Having regard to Council Regulation (EU) No 1024/2013 of 15 October 2013 conferring specific tasks on the European Central Bank concerning policies relating to the prudential supervision of credit institutions, and in particular Article 4(1)(d) thereof,
având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1024/2013 al Consiliului din 15 octombrie 2013 de conferire a unor atribuții specifice Băncii Centrale Europene în ceea ce privește politicile legate de supravegherea prudențială a instituțiilor de credit, în special articolul 4 alineatul (1) litera (d),
Having regard to Decision (EU) 2017/933 of the European Central Bank of 16 November 2016 on a general framework for delegating decision-making powers for legal instruments related to supervisory tasks (ECB/2016/40), and in particular Article 4 thereof,
având în vedere Decizia (UE) 2017/933 a Băncii Centrale Europene din 16 noiembrie 2016 privind cadrul general de delegare a competențelor decizionale pentru instrumentele juridice referitoare la atribuțiile de supraveghere (BCE/2016/40), în special articolul 4,
Pursuant to Article 4(1)(d) of Regulation (EU) No 1024/2013, the European Central Bank (ECB), as the competent authority for significant supervised entities, is responsible for evaluating whether issuances of Common Equity Tier 1 instruments meet the criteria set out in Regulation (EU) No 575/2013.
În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (UE) nr. 1024/2013, Banca Centrală Europeană (BCE), în calitate de autoritate competentă pentru entitățile supravegheate semnificative, este responsabilă de evaluarea măsurii în care emisiunile de instrumente de fonduri proprii de nivel 1 de bază îndeplinesc criteriile stabilite în Regulamentul (UE) nr. 575/2013.
Significant supervised entities may classify capital instruments as Common Equity Tier 1 instruments only with the prior permission of the ECB.
Entitățile supravegheate semnificative pot clasifica instrumentele de capital ca instrumente de fonduri proprii de nivel 1 de bază numai cu aprobarea prealabilă a BCE.
The inclusion of a type of instrument in the EBA list implies that it meets the eligibility criteria set out in Article 28 or, where applicable, Article 29 of Regulation (EU) No 575/2013.
De asemenea, BCE este responsabilă, în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (UE) nr. 1024/2013, cu acordarea aprobării prealabile entităților supravegheate semnificative pentru reducerea, rambursarea sau răscumpărarea instrumentelor de fonduri proprii de nivel 1 de bază emise de acestea într-un mod care este permis în temeiul legislației naționale aplicabile și pentru exercitarea opțiunilor de cumpărare, restituirea, rambursarea sau răscumpărarea instrumentelor de fonduri proprii de nivel 1 suplimentar sau de nivel 2, înainte de data scadenței acestora.
According to recital 75 of Regulation (EU) No 575/2013, that Regulation does not prevent competent authorities from maintaining prior permission processes regarding the contracts governing Additional Tier 1 and Tier 2 instruments.
BCE, în calitate de autoritate competentă, are obligația să adopte un număr considerabil de decizii privind fondurile proprii în fiecare an.