natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Contours used for future planning purposes of necessity rely more on forecasts — of traffic and flight tracks and the performance and noise characteristics of future aircraft.
Numărul de rute secundare
Figure 2.7.a
Distribuția mișcărilor perpendiculare pe ruta magistrală.
The noise contour generation process
Datele privind traficul aerian
Post-Processing; data export
Datele privind traficul aerian sunt
Calculation of noise contours Accumulation of flights
perioada de timp acoperită de date; și
Noise calculation for a single flight
numărul de mișcări (sosiri și plecări) ale fiecărui tip de aeronave pe fiecare rută de zbor, subdivizat în funcție de 1. perioada zilei așa cum este corespunzător pentru indicii de zgomot specificați; 2. pentru plecări, greutățile de operare sau lungimile platformei; și 3. dacă este necesar, procedurile de operare.
Definition of flight path geometry, speed and thrust profiles
Majoritatea indicatorilor de zgomot impun ca evenimentele (și anume mișcările aeronavei) să fie definite ca valori medii zilnice în timpul unor perioade specificate ale zilei (de exemplu zi, seară și noapte) – a se vedea secțiunile 2.7.23-2.7.25.
Whatever the source of flight data, each different aircraft movement, arrival or departure, is defined in terms of its flight path geometry and the noise emission from the aircraft as it follows that path (movements that are essentially the same in noise and flight path terms are included by simple multiplication).
Datele topografice
The noise emission depends on the characteristics of the aircraft — mainly on the power generated by its engines.
Terenul din jurul majorității aeroporturilor este relativ plat.
The recommended methodology involves dividing the flight path into segments.
Cu toate acestea nu este întotdeauna cazul și poate exista uneori o nevoie de a lua în considerare variații ale elevației terenului în raport cu elevația de referință a aeroportului.
Sections 2.7.3 to 2.7.6 outline the elements of the methodology and explain the principle of segmentation on which it is based; that the observed event noise level is an aggregation of contributions from all ‘noise-significant’ segments of the flight path, each of which can be calculated independently of the others.
Efectul elevației terenului poate fi în special important în vecinătatea rutelor de sosire, dacă aeronava funcționează la altitudini relativ scăzute.
Sections 2.7.3 to 2.7.6 also outline the input data requirements for producing a set of noise contours.
Datele privind elevația terenului sunt de obicei furnizate sub forma unui set de coordonate (x,y,z) ale unei rețele rectangulare cu o anumită dimensiune a pătratului.
Detailed specifications for the operational data needed are set out in Appendix A.
Dar este posibil ca parametrii rețelei de elevație să difere de cei ai rețelei utilizate pentru calculul de zgomot.
How the flight path segments are calculated from pre-processed input data is described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
În această situație, poate fi folosită o interpolare liniară pentru a estima coordonatele z corespunzătoare în ultimul caz.
This involves applications of aircraft flight performance analysis, equations for which are detailed in Appendix B. Flight paths are subject to significant variability — aircraft following any route are dispersed across a swathe due to the effects of differences in atmospheric conditions, aircraft weights and operating procedures, air traffic control constraints, etc.
Analiza cuprinzătoare a efectelor solului semnificativ neuniform asupra propagării sunetului este complexă și în afara sferei de aplicare a acestei metode.
This is taken into account by describing each flight path statistically — as a central or ‘backbone’ path which is accompanied by a set of dispersed paths.
Neregularitatea moderată poate fi redată prin estimarea solului „pseudouniform”; de exemplu simpla creștere sau scădere a planului uniform al solului la elevația locală a solului (în legătură cu planul de referință al solului) la fiecare punct receptor (a se vedea secțiunea 2.7.4).
This too is explained in Sections 2.7.7 to 2.7.13 with reference to additional information in Appendix C.
Datele internaționale privind performanța și zgomotul aeronavei (ANP) sunt standardizate la condițiile standard de referință care sunt utilizate pe larg pentru studiile privind zgomotul aeroporturilor (a se vedea apendicele D).
Sections 2.7.14 to 2.7.19 set out the steps to be followed in calculating the noise level of one single event — the noise generated at a point on the ground by one aircraft movement.
Condiții de referință pentru datele NPD
Appendix D deals with the re-calculation of NPD-data for non-reference conditions.
Presiunea atmosferică 101,325 kPa (1013,25 mb)
Appendix E explains the acoustic dipole source used in the model to define sound radiation from flight path segments of finite length.
Absorbția atmosferică Ratele de atenuare enumerate în tabelul D-1 din apendicele D
Applications of the modelling relationships described in Chapters 3 and 4 require, apart from the relevant flight paths, appropriate noise and performance data for the aircraft in question.
Precipitații Nu există
Determining the event level for a single aircraft movement at a single observer point is the core calculation.
Viteza vântului Mai mică de 8 m/s (15 noduri)
It has to be repeated for all aircraft movements at each of a prescribed array of points covering the expected extent of the required noise contours.
Viteza la sol 160 noduri
At each point the event levels are aggregated or averaged in some way to arrive at a ‘cumulative level’ or noise index value.
Terenul local Sol plat, moale fără structuri mari sau alte obiecte reflectorizante pe mai mulți kilometri de rute terestre aeriene.
This part of the process is described in Sections 2.7.20 and 2.7.23 to 2.7.25.
Măsurătorile standardizate ale zgomotului aeronavelor se fac la 1,2 m deasupra suprafeței solului.
Sections 2.7.26 to 2.7.28 summarise the options and requirement for fitting noise contours to arrays of noise index values.
Cu toate acestea, nu este necesară luarea sa în considerare în special deoarece, în scopul modelării, se poate presupune că nivelurile evenimentului sunt relativ insensibile la înălțimea receptorului [9].
They provide guidance on contour generation and post-processing.
Comparația dintre nivelurile de zgomot estimate și cele măsurate pe aeroporturi indică faptul că datele NPD pot fi considerate aplicabile atunci când condițiile medii ale suprafeței învecinate se află în următorul mediu:
The concept of segmentation
Temperatura aerului sub 30 oC
For any specific aircraft, the database contains baseline Noise-Power-Distance (NPD) relationships.
Produsul temperaturii aerului (oC) și umiditatea relativă, (procent) mai mare de 500
These define, for steady straight flight at a reference speed in specified reference atmospheric conditions and in a specified flight configuration, the received sound event levels, both maximum and time integrated, directly beneath the aircraft [6] as a function of distance.
Viteza vântului mai mică decât 8 metri pe secundă (15 noduri)
For noise modelling purposes, the all-important propulsive power is represented by a noise-related power parameter; the parameter generally used is corrected net thrust.
Acest mediu se consideră că include condițiile întâlnite în majoritatea aeroporturilor mari ale lumii.
Baseline event levels determined from the database are adjusted to account for, firstly, differences between actual (i.e. modelled) and reference atmospheric conditions and (in the case of sound exposure levels) aircraft speed and, secondly, for receiver points that are not directly beneath the aircraft, differences between downwards and laterally radiated noise.
Apendicele D prevede o metodă de transformare a datelor NPD pentru a face o medie a condițiilor locale care se înscriu în afara sa, dar, în cazuri extreme, se sugerează ca producătorii aeronavei relevante să fie consultați.
This latter difference is due to lateral directivity (engine installation effects) and lateral attenuation.
Condiții de referință pentru datele privind motorul și aerodinamica aeroplanului
But the event levels so adjusted still apply only to the total noise from the aircraft in steady level flight.
Elevația pistei Nivelul mării
Segmentation is the process by which the recommended noise contour model adapts the infinite path NPD and lateral data to calculate the noise reaching a receiver from a non-uniform flight path, i.e. one along which the aircraft flight configuration varies.
Temperatura aerului 15 oC
For the purposes of calculating the event sound level of an aircraft movement, the flight path is represented by a set of contiguous straight-line segments, each of which can be regarded as a finite part of an infinite path for which an NPD and the lateral adjustments are known.
Greutate brută la decolare Astfel cum a fost definită ca funcție a lungimii platformei din baza de date ANP
The maximum level of the event is simply the greatest of the individual segment values.
Greutate brută la aterizare 90 de procente din greutatea brută maximă la aterizare
The time integrated level of the whole noise event is calculated by summing the noise received from a sufficient number of segments, i.e. those which make a significant contribution to the total event noise.
Motoarele de tracțiune Toate
The method for estimating how much noise one finite segment contributes to the integrated event level is a purely empirical one.
Baza de date ANP cataloghează datele aerodinamice pentru greutățile brute de decolare și aterizare menționate la punctele 3 și 4 de mai sus.
The energy fraction F — the segment noise expressed as a proportion of the total infinite path noise — is described by a relatively simple expression which allows for the longitudinal directivity of aircraft noise and the receiver's ‘view’ of the segment.
Deși, pentru calculul zgomotului cumulativ, datele privind aerodinamica nu trebuie să fie ajustate pentru alte greutăți brute, calcularea profilurilor de decolare și urcare, folosind procedurile descrise în apendicele B, se bazează pe greutățile brute de decolare operaționale adecvate.
One reason why a simple empirical method is generally adequate is that, as a rule, most of the noise comes from the nearest, usually, adjacent segment — for which the closest point of approach (CPA) to the receiver lies within the segment (not at one of its ends).
Descrierea traiectoriei de zbor
This means that estimates of the noise from non-adjacent segments can be increasingly approximate as they get further away from the receiver without compromising the accuracy significantly.
Modelul de zgomot presupune că fiecare mișcare diferită a aeronavei este descrisă prin intermediul traiectoriei sale de zbor tridimensionale și a puterii motorului și vitezei care variază de-a lungul acesteia.
Flight paths: Tracks and profiles
De regulă, o mișcare modelată reprezintă o serie intermediară a traficului aeroportuar total, de exemplu un număr de mișcări (presupus) identice, cu același tip de aeronavă, aceeași greutate și procedură de operare, pe o singură rută la sol.
In the modelling context, a flight path (or trajectory) is a full description of the motion of the aircraft in space and time [7].
Această cale poate fi una dintre multele rute „secundare” dispersate utilizate pentru modelarea a ceea ce este cu adevărat un ansamblu de linii urmând o rută desemnată.
Together with the propulsive thrust (or other noise related power parameter) this is the information required to calculate the noise generated.
Ansamblurile de rute terestre, profilurile verticale și parametrii operaționali ai aeronavei sunt toți determinați din datele scenariului de intrare – în legătură cu datele aeronavei din baza de date ANP.
The ground track is the vertical projection of the flight path on level ground.
Datele zgomot-putere-distanță (din baza de date ANP) definesc zgomotul produs de aeronave care traversează în mod ideal traiectoriile de zbor orizontale cu o lungime infinită la o viteză și putere constantă.
This is combined with the vertical flight profile to construct the 3-D flight path.
Pentru a adapta aceste date la traiectoriile de zbor din zona terminală care sunt caracterizate de schimbările frecvente de putere și velocitate, fiecare traiectorie este împărțită în segmente delimitate drepte; contribuțiile de zgomot ale fiecărei dintre acestea sunt prin urmare însumate la poziția observatorului.
Segmentation modelling requires that the flight path of every different aircraft movement is described by a series of contiguous straight segments.
Relații între traiectoria de zbor și configurația de zbor
The manner in which the segmentation is performed is dictated by a need to balance accuracy and efficiency — it is necessary to approximate the real curved flight path sufficiently closely while minimising the computational burden and data requirements.
Traiectoria de zbor tridimensională a unei mișcări a aeronavei determină aspectele geometrice ale propagării și radiației sunetului dintre aeronavă și observator.
Each segment has to be defined by the geometrical coordinates of its end points and the associated speed and engine power parameters of the aircraft (on which sound emission depends).
La o anumită greutate a aeronavei și în condiții atmosferice speciale, traiectoria de zbor este reglementată în întregime de succesiunea schimbării puterii, flapsurilor și altitudinii care sunt aplicate de pilot (sau sistemul automat de gestionare a zborului) pentru a urmări rutele și a menține altitudinile și vitezele specificate de către ATC — în conformitate cu procedurile standard de operare ale operatorului aeronavei.
Flight paths and engine power may be determined in various ways, the main ones involving (a) synthesis from a series of procedural steps and (b) analysis of measured flight profile data.
Aceste instrucțiuni și acțiuni împart traiectoria de zbor în faze distincte care formează segmente naturale.
Synthesis of the flight path (a) requires knowledge of (or assumptions for) ground tracks and their lateral dispersions, aircraft weight, speed, flap and thrust-management procedures, airport elevation, and wind and air temperature.
În planul orizontal acestea implică ramificații drepte, menționate ca distanța până la următorul viraj și virajele definite de raza și schimbarea direcției.
Equations for calculating the flight profile from the required propulsion and aerodynamic parameters are given in Appendix B. Each equation contains coefficients (and/or constants) which are based on empirical data for each specific aircraft type.
În plan vertical, segmentele sunt definite de timpul și/sau distanța luate pentru realizarea schimbărilor necesare de mers înainte și/sau altitudinea la puterea specificată și configurația flapsurilor.
The aerodynamic-performance equations in Appendix B permit the consideration of any reasonable combination of aircraft operational weight and flight procedure, including operations at different takeoff gross weights.
Coordonatele verticale corespunzătoare sunt adesea menționate ca puncte de profil.
Analysis of measured data (b), e.g. from flight data recorders, radar or other aircraft tracking equipment, involves ‘reverse engineering’, effectively a reversal of the synthesis process (a).
Pentru modelarea zgomotului, informațiile privind traiectoria de zbor sunt generate fie prin sinteză dintr-o serie de etape procedurale (și anume cele urmate de pilot) sau prin analiza informațiilor radar – măsurători fizice ale traiectoriilor de zbor actuale urmate.
Procedures for processing the flight path information are described in Section 2.7.12.
Forma sa orizontală (și anume proiecția bidimensională pe sol) este ruta terestră definită de sistemele de orientare pentru plecări și sosiri.
In an ultimate noise modelling application, each individual flight could, theoretically, be represented independently; this would guarantee accurate accounting for the spatial dispersion of flight paths — which can be very significant.
Forma sa verticală, dată de punctele profilului, precum și viteza asociată parametrilor de zbor, unghiul de înclinare și configurația puterii, definesc împreună profilul de zbor care depinde de procedura de zbor care este în mod normal stabilită de constructorul aeronavei și/sau operator.
But to keep data preparation and computer time within reasonable bounds it is normal practice to represent flight path swathes by a small number of laterally displaced ‘subtracks’.
Traiectoria de zbor este construită prin fuzionarea profilului de zbor bidimensional cu ruta la sol bidimensională pentru a forma o succesiune de segmente ale traiectoriei de zbor tridimensionale.
(Vertical dispersion is usually represented satisfactorily by accounting for the effects of varying aircraft weights on the vertical profiles.)
Trebuie să se aibă în vedere că, pentru o serie dată de etape procedurale, profilul depinde de ruta terestră; de exemplu la aceeași tracțiune și viteză rata de urcare a aeronavei are mai puține viraje decât în zbor drept.
Aircraft noise and performance
Deși aceste orientări explică modul de a lua în considerare această dependență, trebuie recunoscut faptul că acest lucru ar implica în mod normal un calcul foarte complex și utilizatorii pot prefera să presupună că, în scopul modelării acustice, profilul de zbor și ruta terestră pot fi tratate ca entități independente; și anume profilul de urcare nu este afectat de niciun viraj.
The ANP database provided in Appendix I covers most existing aircraft types.
Cu toate acestea, este importantă determinarea schimbărilor unghiului de înclinare pe care virajul le impune deoarece acest lucru are o influență semnificativă asupra direcționalității emisiilor sonore.
For aircraft types or variants for which data are not currently listed, they can best be represented by data for other, normally similar, aircraft that are listed.
Zgomotul primit de la un segment de zbor depinde de geometria segmentului în raport cu observatorul și configurația de zbor a aeronavei.
The ANP database includes default ‘procedural steps’ to enable the construction of flight profiles for at least one common noise abatement departure procedure.
Dar acestea sunt interdependente – o schimbare a uneia produce o schimbare a celeilalte și este necesar să se asigure că, la toate punctele de pe traiectorie, configurația aeronavei este în conformitate cu deplasarea sa de-a lungul traiectoriei.
More recent database entries cover two different noise abatement departure procedures.
Pentru o sinteză a traiectoriei de zbor, adică atunci când se construiește o traiectorie de zbor de la o serie de „etape procedurale”, care descriu selecțiile pilotului în materie de putere a motorului, unghiul flapsurilor și accelerația/viteza verticală, deplasarea este cea care trebuie să fie calculată.
Airport and aircraft operations
Într-o analiză a traiectoriei de zbor, situația inversă este următoarea: configurația de putere a motorului trebuie să fie estimată din mișcarea observată a aeroplanului – determinată din datele radar sau, uneori, în studii speciale, din datele înregistratorului de date de zbor al aeronavei (deși în ultimul caz puterea motorului face, de obicei, parte din date).
Case-specific data from which to calculate the noise contours for a particular airport scenario includes the following.
În orice caz, coordonatele și parametrii de zbor în toate punctele finale ale segmentului trebuie să fie incluse în calculul zgomotului.
General airport data
Apendicele B prezintă ecuațiile care se referă la forțele care acționează asupra unei aeronave și deplasarea sa și explică modul în care sunt soluționate pentru a defini proprietățile segmentelor care compun traiectoriile de zbor.
The aerodrome reference point (simply to locate the aerodrome in appropriate geographic coordinates).
Diferitele tipuri de segmente (și secțiunile apendicelui B care acoperă acest subiect) sunt rularea la sol pentru decolare (B5), urcarea la viteză constantă (B6), reducerea puterii (B7), urcarea prin accelerare și refracția flapsurilor (B8), urcarea prin accelerare după refracția flapsurilor (B9), coborâre și decelerare (B10) și sosirea după aterizarea finală (B11).
The reference point is set as the origin of the local Cartesian coordinate system used by the calculation procedure.
În mod inevitabil, modelarea practică implică diferite grade de simplificare – cerința pentru acest lucru depinde de natura cererii, semnificația rezultatelor și resursele disponibile.
The aerodrome reference altitude (= altitude of aerodrome reference point).
O ipoteză generală simplificată, chiar și în cele mai elaborate aplicații, este că, atunci când se ia în calcul dispersia rutei, profilurile de zbor și configurațiile pe toate rutele secundare sunt aceleași cu cele de pe ruta magistrală.
This is the altitude of the nominal ground plane on which, in the absence of topography corrections, the noise contours are defined.
Deoarece cel puțin 6 rute secundare trebuie utilizate (a se vedea secțiunea 2.7.11), acest lucru reduce masiv calculul pentru o foarte mică scădere a fidelității.
Average meteorological parameters at or close to the aerodrome reference point (temperature, relative humidity, average windspeed and wind direction).
Sursele de date privind traiectoria de zbor
Runway data For each runway:
Datele radar
Runway designation
Deși înregistratoarele de date de zbor pot genera date de calitate foarte înaltă, acest lucru este dificil de obținut în scopul modelării acustice și datele radar sunt considerate ca fiind cea mai ușor accesibilă sursă de informații privind traiectoriile de zbor efective în aeroporturi [10].
Runway reference point (centre of runway expressed in local coordinates)
Deoarece sunt disponibile din sistemele de monitorizare a zgomotului aeroportului și a traiectoriei de zbor, acestea sunt folosite tot mai des pentru modelarea zgomotului.
Runway length, direction and mean gradient
În al doilea rând supravegherea pe radar prezintă traiectoria de zbor a unei aeronave ca succesiunea de coordonate ale poziției la intervale egale perioadei de rotație a scannerului radar, de obicei aproximativ 4 secunde.
Location of start-of-roll and landing threshold [8].
Poziția aeronavei pe sol este determinată în coordonate polare – distanță și azimut – de la reîntoarcerea radarului reflectat (deși sistemul de monitorizare transformă în mod normal aceste date în coordonate carteziene); înălțimea sa [11] este măsurată de propriul altimetru al aeroplanului și transmisă computerului ATC de un transponder declanșat de radar.
Ground track data
Dar erorile poziționale inerente cauzate de interferența radio și rezoluția datelor limitate sunt semnificative (în ciuda lipsei consecințelor asupra scopului intenționat al controlului traficului aerian).
Aircraft ground tracks shall be described by a series of coordinates in the (horizontal) ground-plane.
Astfel, în cazul în care traiectoria de zbor a unei anumite mișcări a aeronavei este impusă, este necesară nivelarea datelor utilizând o tehnică de construcție a curbei corespunzătoare.
The source of ground track data depends on whether relevant radar data are available or not.
Cu toate acestea, în scopul modelării zgomotului cerința uzuală este o descriere statistică a unui ansamblu de traiectorii de zbor; de exemplu pentru toate mișcările de pe o rută sau doar pentru cele ale unui tip specific de aeronavă.
If they are, a reliable backbone track and suitable associated (dispersed) sub-tracks shall be established by statistical analysis of the data.
În acest caz, erorile de măsurare asociate cu statisticile relevante pot fi reduse astfel la insignifianță prin procesele de mediere.Etapele procedurale
If not, backbone tracks are usually constructed from appropriate procedural information, e.g. using standard instrument departure procedures from Aeronautical Information Publications.
În majoritatea cazurilor, nu este posibilă modelarea traiectoriilor de zbor pe baza datelor radar – deoarece resursele necesare nu sunt disponibile sau pentru că scenariul este unul viitor pentru care nu există date radar relevante.