natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In this regard, Germany emphasised that Frankfurt Hahn airport used the ‘single-till-approach’, according to which the revenues of aviation and non-aviation flow into a single pool (‘single till’).
Potrivit Germaniei, asigurarea unei independențe din ce în ce mai mare față de nodurile majore, cum ar fi aeroporturile Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol sau Frankfurt/Main este importantă pentru Europa, întrucât va însemna nu doar mai multe conexiuni directe, ci și o securitate sporită, în special pentru activitățile de transport de mărfuri, deoarece aeroporturile regionale sunt mai puțin înclinate să anuleze zborurile din cauza condițiilor meteorologice, a grevelor, a actelor de terorism sau din cauza riscurilor de anulare.
Therefore, according to Germany aeronautical and non-aeronautical revenues generated by the airlines and its passengers at the airport have to be taken into account.
În cele din urmă, Germania a subliniat, în general, că proximitatea aeroportului Zweibrücken nu conduce la o duplicare a aeroporturilor pentru aceeași zonă deservită, având în vedere distanța de 127 km între aeroportul Frankfurt-Hahn și aeroportul Zweibrücken.
As Germany stated before, PwC concluded that a market economy investor with a long-term strategy would have signed the 1999 Ryanair agreement, in particular if one considered Frankfurt Hahn airport's situation in 1999.
Potrivit Germaniei, distanța respectivă se traduce printr-o călătorie de 1 oră și 27 de minute cu mașina sau de aproximativ 4 ore cu trenul.
According to Germany, at that time Frankfurt Hahn airport was facing high fixed costs for maintenance of the air and ground infrastructure, whereas the capacity utilisation of the airport was low.
Prin urmare, Germania a susținut că niciun lucrător, transportator de mărfuri sau turist rezonabil al căror punct de plecare se află în regiunea Hunsrück nu se va deplasa la aeroportul Zweibrücken în locul aeroportului Frankfurt-Hahn pentru a ajunge la destinația finală.
Thus, Germany argued, the possibility to generate additional passenger volume was an opportunity to limit losses and acquire clients with growth potential.
De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate.
Germany is of the opinion that costs which were decided on before the conclusion of the agreement, such as the costs for the general airport infrastructure and general airport administration (in other words costs that arose irrespective of the 1999 Ryanair agreement), should not be included in the profitability analysis of the 1999 Ryanair agreement, and PwC supports Germany in this opinion.
Potrivit Germaniei, volumul cel mai mare de pasageri pentru aeroportul Frankfurt-Hahn provine din regiunea Hunsrück-Mosel-Nahe (a se vedea figura 5).
Germany argued especially that it would only be possible for an airport with an existing network of clients to have his clients partially bear the costs of infrastructure measures and that Frankfurt Hahn airport was not in such a position.
Figura 2
Germany took the view that a depreciation period of 25 years would then be appropriate, which would mean a depreciation of EUR […] per year.
≽2 % - 5 %
Therefore, taking into account the time for initiation of Frankfurt Hahn airport, Germany took the view that this would have sufficed for a market economy investor to conclude the agreement.
≽10 % - 20 %
The 2001 schedule of airport charges could not be seen as State aid according to Germany.
Aeroport
Germany stated that the 2001 schedule of airport charges had generated revenues for FFHG and it was not necessary or possible that the schedule of airport charges would lead to coverage of all costs incurred by FFHG.
Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit
For such a result, according to Germany, the revenues from the non-aviation sector needed be taken into account as well under the single-till-approach (see recital 169).
Germania consideră că investițiile finanțate sunt necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun (a se vedea considerentele 197 și următoarele).
Germany furthermore disputed that the measure was imputable to the State because of the approval of the airport charges by the Rhineland-Palatinate Transport department.
Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi și infrastructura construită a fost necesară pentru a garanta conectivitatea, pentru a permite dezvoltarea regiunii și pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main.
This approval did not mean any economic or political dependence, but was simply a regulatory formality requested under German law which every airport, whether publicly owned or not, has to fulfil according to the law.
Germania a subliniat că infrastructura nu a fost disproporționată sau exagerată pentru nevoile utilizatorilor aeroportului.
The reason for this law is to protect the airlines from any possible abuse of the monopolistic power of the airport to set prices for its use.
Prin urmare, Germania consideră că această condiție de compatibilitate este îndeplinită.
Moreover, Germany argued that no advantage was granted to Frankfurt Hahn airport through the 2001 schedule of airport charges.
Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu
It agreed with the Commission that the results of the private market investor test for the 2002 Ryanair agreement, which is based on the 2001 schedule of airport charges and introduces an additional marketing support, can serve as a benchmark.
Germania a susținut că înainte de luarea deciziei de extindere a infrastructurii aeroportuare, Fraport a comandat studii de prognoză a traficului pentru a identifica potențialul de trafic pe aeroportul Frankfurt-Hahn.
On this basis, since the MEOT is positive for the 2002 Ryanair agreement, Germany argued that no other result can apply to the 2001 schedule of airport charges.
Germania a furnizat studiile respective, care au fost elaborate de experți în domeniul aviației în numele societății Fraport.
Concerning the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT, Germany referred to its argumentation in relation to MEOT for the 2002 Ryanair agreement (see recital 178 and following).
Figura 3, figura 4 și figura 5 prezintă un rezumat al rezultatelor unuia dintre studiile respective referitoare la evoluția preconizată a traficului de călători și de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2011.
Furthermore, Germany expressly disagreed with the Commission as to the assessment concerning the selectivity of the 2001 schedule of airport charges.
Figura 3
Germany argued that the 2001 schedule of airport charges was of a general nature and applied to all airlines using the airport, and that hence it could not be selective or specific.
Numărul total potențial de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 20002010
According to Germany, the 2001 schedule of airport charges included no differentiations which would give an advantage to one airline over the other and they did not contain any kind of rebate system either.
Călători (milioane)
Therefore, Germany took the view that no airline was granted a selective advantage.
Sursa: SH&E
Finally, Germany argued in relation to the 2001 schedule of airport charges that this schedule was in accordance with market conform behaviour and as such would not be able to distort competition between airports or the competition on the internal market.
Numărul total potențial de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn
Germany considered, in contrast to the 2008 opening decision, that the 2002 Ryanair agreement did not generate any losses, but instead provided a source of income for FFHG.
Figura 4
Concerning the question of imputability of the 2002 Ryanair agreement and the use of State resources, Germany referred to its explanations concerning the 1999 Ryanair agreement (see recital 167 and following).
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Sursa: SH&E
Furthermore, Germany added that in 2002, at the time of conclusion of the agreement, FFHG's shares were already being held mainly by Fraport, whose resources are not State resources and whose actions are not imputable to the State, as Germany already pointed out in relation to the 2001 PLTA (see recital 134 and following).
Millioane călători
According to Germany, the supervisory board of FFHG, who approved the conclusion of the 2002 Ryanair agreement, was not dominated by the State.
Figura 5
In this regard, Germany contended that the presentation of FFHG's supervisory board members in recital 18 of the 2008 opening decision was erroneous.
Traficul total potențial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2010 Transport rutier Transport aerian Deviat din cauza interdicției de circulație
Germany stated that according to FFHG's articles of association, Fraport had six representatives and Land Rhineland-Palatinate had eight, out of which three were representatives of local authorities.
de tone
According to Germany, the members had however different numbers of votes and the majority of votes was always with the private company Fraport.
Accesul la infrastructură în mod egal și nediscriminatoriu
This was due to the fact that Fraport's representatives had 12 votes each, while the representatives of the Land only had 5 votes each and those of the local authorities even had only one vote.
Potrivit informațiilor furnizate de Germania, toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în condiții echitabile și nediscriminatorii.
Therefore, according to Germany, Fraport had 72 votes while the representatives of the Land and local authorities only had 28 votes.
Germania a susținut că taxele de aeroport plătite pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial și că lista taxelor de aeroport se află la dispoziția tuturor utilizatorilor potențiali în mod transparent și nediscriminatoriu.
Since the supervisory board decides by simple majority, Germany took the view that it would not have been possible to conclude the 2002 Ryanair agreement without the votes of Fraport and therefore the conclusion of the agreement is not imputable to the State.
Comerțul nu este afectat într-o măsură contrară interesului comun
Furthermore, Germany rejected the doubts of the Commission concerning the conferral of an advantage and the MEOT submitted by PwC on this matter.
În primul rând, Germania a afirmat că nu există efecte de substituție între aeroportul Frankfurt-Hahn și alte aeroporturi din zona deservită, cum ar fi aeroportul Zweibrücken și aeroportul Frankfurt/Main.
Germany argued that the figure of […] passengers per flight was not overestimated since already in 2002 […] % of Ryanair flights were carried out by a Boeing 737-800 and the average load factor of those flights was […] %, meaning that the number of passengers per plane was in fact on average […] per Ryanair flight.
Potrivit Germaniei, nu pot fi demonstrate efecte negative nejustificate ale aeroporturilor respective asupra concurenței ca urmare a ajutorului acordat societății FFHG, nici pentru traficul de mărfuri, nici pentru cel de călători.
Therefore, Germany took the view that the estimation of the number of passengers of […] was reasonable and not too high, especially since FFHG had taken into account that the change by Ryanair from Boeing 737-200 to Boeing 737-800 would come very quickly.
Într-adevăr, Germania a susținut că, în ultimii ani, companiile aeriene low-cost au trebuit să pună la dispoziție din ce în ce mai multe zboruri în nodurile aeriene importante, întrucât companiile aeriene tradiționale și-au redus prețurile și au început să intre pe piața zborurilor low-cost.
As regards the Commission's doubts relating to the cost for general airport infrastructure and general airport administration, Germany referred to its argumentation in relation to the 1999 Ryanair agreement (see recital 171 and following).
În acest sens, Germania a declarat că aeroporturile regionale, cum ar fi Frankfurt-Hahn, se află în prezent sub o presiune mai mare prin prisma concurenței cu nodurile aeriene pentru pasagerii care călătoresc în scopuri turistice.
It also referred to its statements for the 2001 schedule of airport charges (see recital 176) as regards the selectivity of the measure.
Prin urmare, Germania a concluzionat că sprijinul financiar acordat nu a condus la niciun efect negativ nejustificat asupra concurenței, ci, dimpotrivă, s-a dovedit a fi adecvat pentru procesul de tranziție a aeroportului către un model de afaceri stabil în viitor.
In relation to the question of State resources and imputability, Germany referred to its statements for the 1999 and 2002 Ryanair agreements (see recitals 167 and following, and recitals 178 and following).
În al doilea rând, Germania a susținut că faptul că Fraport, înainte de a se implica în activitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main arată că nu se preconizau mișcări de substituție de la aeroportul Frankfurt/Main către aeroportul Frankfurt-Hahn.
Furthermore, Germany stated that, at the moment of conclusion of the 2005 Ryanair agreement, the supervisory board of FFHG was constituted in a way that the public authorities were not able to exercise a determining influence on the decision.
În schimb, Fraport a investit în posibilitatea de a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main și de a utiliza funcția suplimentară și complementară a aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât se preconiza o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian Frankfurt/Main.
At that moment Fraport held 156 votes while Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse held 42 votes each.
Potrivit Germaniei, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori care au influențat acest raționament, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi.
Therefore, Germany argued that the State could not have a determining influence as it only possessed 84 out of 240 votes.
În concluzie, Germania a susținut că efectele oricărui ajutor acordat în favoarea societății FFHG s-au limitat la efecte regionale pozitive pentru regiunea Hunsrück, fără a genera în același timp efecte negative nejustificate în raport cu alte aeroporturi, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn este utilizat pur și simplu pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main.
Furthermore, Germany took the view that no advantage was conferred on Ryanair through this agreement.
De asemenea, Germania a declarat că, în afară de aeroportul din Luxemburg, care se află deja la o distanță de călătorie de 1 oră și 30 de minute (111 km) față de aeroportul Frankfurt-Hahn, nu există alte aeroporturi externe concurente în aceeași zonă deservită.
Germany stated that in contrast to the Commission's suggestion in the 2008 opening decision, PwC had been provided with all relevant figures since it could otherwise not have conducted this comprehensive, neutral and independent MEOT.
În opinia Germaniei, chiar și în raport cu aeroportul din Luxemburg, nu se poate observa niciun efect de denaturare a concurenței ca urmare a ajutorului acordat.
Germany stated that PwC had made a second evaluation in its supplementary assessment where it explained that a major part of the costs related to investments of a general nature which the airport made independently of the services provided to Ryanair.
Germania a afirmat că, în lipsa ajutorului pentru investiții, nivelul activității economice a aeroportului ar fi redus în mod semnificativ.
As far as costs are induced by the handling of Ryanair passengers, these are according to Germany allocated to Ryanair.
Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta compensează numai costurile de finanțare, și un cuantum mai mic al ajutorului ar conduce la niveluri mai scăzute ale investițiilor.
Germany also rejected the doubts of the Commission concerning the effectiveness of the penalty system which was introduced in the 2005 Ryanair agreement.
COMPATIBILITATEA AJUTORULUI DE EXPLOATARE DESTINAT FINANȚĂRII OPERAȚIUNILOR AEROPORTUARE
Germany stated that this penalty system reflects market conform behaviour.
Orientările din 2014 privind sectorul aviației prevăd condițiile în care ajutoarele de exploatare și ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.
Germany argued that additional sanctions to the ones agreed upon would have been unnecessary and inappropriate since Ryanair had no exclusive rights to use the airport and was also assuming a risk.
În ceea ce privește obiectivul de interes comun bine definit, Germania a susținut că s-a urmărit dintotdeauna acoperirea costurilor de exploatare ale societății FFHG cu scopul de a îmbunătăți structura economică a regiunii Hunsrück, o regiune subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației.
Moreover, Germany stated that the agreement was not a selective measure since the agreed airport charges were based on the general 2006 schedule of airport charges.
În această privință, Germania a prezentat același raționament ca și în cazul evaluării compatibilității ajutoarelor pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare (a se vedea secțiunea 5.4.1.1).
Germany also argued that any losses incurred by FFHG were not generated by the 2005 Ryanair agreement but by the necessary investments for Frankfurt Hahn airport, whereas the investments induced by Ryanair had been covered by the revenue generated by the 2005 Ryanair agreement.
Necesitatea intervenției statului
In relation to the 2006 schedule of airport charges, Germany argued generally that these airport charges had been developed exclusively based on economic considerations taking into account the business model of Frankfurt Hahn airport as a low cost carrier airport, i.e. with the expectation that the costs of operation would be covered in the short term and in the long term a sustainable profit would be generated.
În ceea ce privește necesitatea intervenției statului, Germania a explicat motivele pentru care aeroportul Frankfurt-Hahn înregistrează pierderi din exploatare care trebuie să fie acoperite.
Concerning the questions of State resources and imputability, Germany referred to its argumentation made in relation to the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements (see recitals 167 and following, 178 and following and 182 and following) and in relation to the 2001 schedule of airport charges (see recital 173 and following).
În opinia Germaniei, obiectivul de a deveni profitabil și de a fi în măsură să își acopere cheltuielile de exploatare este unul destul de ambițios pentru un aeroport ca aeroportul Frankfurt-Hahn, cu 1-3 milioane de pasageri.
Germany argued that no advantage was conferred upon Ryanair through the 2006 schedule of airport charges.
Germania susține că atingerea acestui obiectiv ambițios nu a fost posibilă în anii de început, întrucât aeroportul era grevat de investiții foarte mari în infrastructură, pe care le-a finanțat de pe piața de capital și pentru care a trebuit să achite dobânzi ridicate.
Firstly, Germany justified the different passenger charges which were created in order to provide an incentive to low cost carriers while covering the operational costs of the airport.
De asemenea, Germania a declarat că, de la începutul crizei financiare și economice mondiale, s-a înregistrat o stagnare a traficului de călători și, în special, a traficului de mărfuri.
A reduction of charges according to the volume of passengers, Germany argued, is a common approach at national and international airports, as was already accepted by the Court of Justice.
Germania a susținut că, având în vedere aceste circumstanțe, a fost necesară intervenția statului pentru acoperirea pierderilor din exploatare, întrucât, în caz contrar, FFHG ar fi intrat în insolvență.
When such volume based reductions are granted, these must be justified on the basis of objective and non-discriminatory criteria and this was the case at Frankfurt Hahn airport, according to Germany.
Potrivit Germaniei, acest lucru ar fi condus, de asemenea, la retragerea autorizației de funcționare de 24 de ore pe zi, ceea ce ar fi însemnat că, în cursul procedurii de insolvență, FFHG ar fi trebuit să înceteze operarea tuturor zborurilor și acest lucru ar fi condus, la rândul său, la pierderea de clienți, cum ar fi companiile aeriene și transportatorii de mărfuri.
Since the threshold for acquiring rebates was very low, namely 100000 passengers per year, these rebates were also supporting smaller airlines.
Germania a subliniat că ar fi devenit foarte dificil, de asemenea, să se găsească un nou operator aeroportuar.
Secondly, Germany argued that the economic justification of the airport charges relied on the single-till-approach, referring to its statements concerning the 1999 Ryanair agreement (see recital 169).
Caracterul adecvat al măsurilor de ajutor ca instrumente de politică
Germany also justified the differentiation according to turn-around-times (hereinafter: TRT) of under or over 30 minutes by explaining that TRT of more than 30 minutes are in fact more cost-intensive.
Germania a susținut că acoperirea cheltuielilor de exploatare a fost o măsură adecvată pentru atingerea obiectivului urmărit.
Germany also stated that even though the airport charges were not covering 100 % of the costs, a MEO would still have chosen this schedule of charges since cost-coverage of an infrastructure such as an airport could not be achieved in such a short time.
Germania a afirmat, în această privință, că, în cazul în care aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi trebuit să înceteze orice formă de exploatare și ar fi dispărut de pe piețele relevante, nu ar mai fi fost posibil să se atingă obiectivele de interes comun urmărite prin transformarea fostei baze aeriene americane într-un aeroport pentru aviația civilă pe deplin funcțional și dezvoltarea regiunii Hunsrück.
However, FFHG was expecting that through the 2006 schedule of airport charges more passengers would be generated and that by 2008 full cost coverage would be achieved.
În acest sens, Germania a subliniat că, spre deosebire de un investitor în economia de piață, un investitor public trebuie să ia în considerare obiectivele respective atunci când analizează alternativa închiderii aeroportului.
According to the assessment made by PwC for this schedule of airport charges, this was economically realistic at the moment of introduction of the airport charges, as was also confirmed by PwC's supplementary assessment.
Existența unui efect de stimulare
In relation to the marketing support granted under the 2006 schedule of airport charges, Germany argued that this is in fact not an integral part of the schedule.
Germania a susținut că, pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn, a fost necesar, conditio sine qua non, să acopere cheltuielile de exploatare ale acestuia, întrucât, în caz contrar, societatea FFHG ar fi devenit insolvabilă.
Germany also argued that any market economy investor would have made the same marketing support available for airlines since there are high economic risks attached to the opening of a new route.
În schimb, exploatarea cu succes a aeroportului a constituit baza pentru îndeplinirea obiectivelor de interes comun, astfel cum se menționează în considerentele 213 și următoarele.
This support is exclusively given for newly offered routes, meaning routes which have not been served at all or within the last 24 months.
De asemenea, Germania a susținut că, în absența ajutorului de exploatare, consolidarea financiară a aeroportului ar fi fost de neconceput, întrucât aeroportul ar fi acumulat datorii din ce în ce mai mari în loc să își reducă gradul de îndatorare, astfel cum este prevăzut în programul actual de austeritate.
The amount of the support is based on the number of departing passengers served within 1 year.
Proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar)