natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the insertion of additional points when speed changes along segments are too long.
Corecția directivității: reprezintă direcționalitatea pronunțată a zgomotului motorului cu reacție în spatele segmentului de rulare la sol
When adjacent points are within 10 metres of each other, and when the associated speeds and thrusts are the same, one of the points shall be eliminated.
Tratamentul specific al segmentelor de rulare la sol este descris în secțiunea 2.7.19.
For airborne segments where there is a significant speed change along a segment, this shall be subdivided as for the ground roll, i.e.
Secțiunile de mai jos descriu calculul nivelurilor de zgomot al segmentului.
where V1 and V2 are the segment start and end speeds respectively.
Nivelul zgomotului evenimentului L al deplasării unei aeronave
The corresponding sub-segment parameters are calculated in a similar manner as for the takeoff ground roll, using equations (2.7.11) to (2.7.13).
Nivelul maxim Lmax este pur și simplu cea mai mare dintre valorile segmentului Lmax,seg (a se vedea ecuația 2.7.25 și 2.7.27)
The landing ground roll
unde fiecare valoare a segmentului este determinată cu ajutorul datelor NPD pentru puterea P și distanța d.
Although the landing ground roll is essentially a reversal of the takeoff ground roll, special account has to be taken of
Acești parametrii și coeficienți de modificare ΔI (φ) și Λ(β,) sunt explicați mai jos.
reverse thrust which is sometimes applied to decelerate the aircraft and
Nivelul de expunere LE este calculat ca suma decibelilor contribuțiilor LE,seg fiecărui segment semnificativ din punct de vedere al zgomotului al traiectoriei sale de zbor; și anume
aeroplanes leaving the runway after deceleration (aircraft that leave the runway no longer contribute to air noise as noise from taxiing is disregarded).
Însumarea are loc pas cu pas prin segmentele traiectoriei de zbor.
In contrast to the takeoff roll distance, which is derived from aircraft performance parameters, the stop distance sstop (i.e. the distance from touchdown to the point where the aircraft leaves the runway) is not purely aircraft specific.
Restul acestui capitol se referă la stabilirea nivelurilor de zgomot al segmentului Lmax,seg și LE,seg.
Although a minimum stop distance can be estimated from aircraft mass and performance (and available reverse thrust), the actual stop distance depends also on the location of the taxiways, on the traffic situation, and on airport-specific regulations on the use of reverse thrust.
Parametrii segmentului traiectoriei de zbor
The use of reverse thrust is not a standard procedure — it is only applied if the needed deceleration cannot be achieved by the use of the wheel brakes.
Puterea P și distanța d, pentru care nivelurile de bază Lmax,seg(P,d) și LE∞(P,d) sunt interpolate din tabelele NPD, sunt stabilite din parametrii geometrici și operaționali care definesc segmentul.
(Reverse thrust can be exceptionally disturbing as a rapid change of engine power from idle to reverse settings produces a sudden burst of noise.)
Modul în care se face acest lucru este explicat în cele ce urmează cu ajutorul ilustrațiilor planului care conține segmentul și observatorul.
However, most runways are used for departures as well as for landings so that reverse thrust has a very small effect on the noise contours since the total sound energy in the vicinity of the runway is dominated by the noise produced from takeoff operations.
Parametrii geometrici
Reverse thrust contributions to contours may only be significant when runway use is limited to landing operations.
Figurile 2.7.j-2.7.l indică geometriile sursă-receptor atunci când observatorul O este (a) în spatele; (b) de-a lungul; și (c) în fața segmentului S1S2 dacă direcția de zbor este de la S1 la S2.
Physically, reverse thrust noise is a very complex process but because of its relatively minor significance to air noise contours it can be modelled simplistically — the rapid change in engine power being taken into account by suitable segmentation.
În aceste figuri:
It is clear that modelling the landing ground roll is less straightforward than for takeoff roll noise.
este locația observatorului
The following simplified modelling assumptions are recommended for general use, when no detailed information is available (see Figure 2.7.h).
sunt începutul și sfârșitul segmentului
Figure 2.7.h
este punctul de apropiere perpendicular cel mai apropiat de observator pe segment sau pe prelungirea sa
engine power
este distanța perpendiculară dintre observator și segmentul prelungit (distanță oblică minimă)
aircraft speed
λ este lungimea segmentului traiectoriei de zbor
touchdown
este distanța de la S1 la Sp (negativă dacă poziția observatorului este în spatele segmentului)
The aircraft is then decelerated over a stop-distance sstop — aircraft specific values of which are given in the ANP database — from final approach speed Vfinal to 15 m/s.
Geometria segmentului traiectului de zbor pentru poziția observatorului în dreptul segmentului
Because of the rapid changes in speed during this segment it shall be sub-segmented in the same manner as for the takeoff ground roll (or airborne segments with rapid speed changes), using equations (2.7.10) to (2.7.13).
Figura 2.7.l
The engine power changes from final approach power at touchdown to a reverse thrust power setting Prev over a distance 0,1 · sstop, then decreases to 10 % of the maximum available power over the remaining 90 percent of the stop distance.
Geometria segmentului traiectului de zbor pentru poziția observatorului înaintea segmentului
Up to the end of the runway (at s = – sRWY) aircraft speed remains constant.
Segmentul traiectoriei de zbor este reprezentat de o linie îngroșată, continuă.
NPD curves for reverse thrust are not at present included in the ANP database, and it is therefore necessary to rely on the conventional curves for modelling this effect.
Linia punctată reprezintă prelungirea traiectoriei de zbor care se întinde la infinit în ambele direcții.
However, at a given power setting, reverse thrust tends to generate significantly more noise than forward thrust and an increment ΔL shall be applied to the NPD-derived event level, increasing from zero to a value ΔLrev (5 dB is recommended provisionally [18]) along 0,1 · sstop and then falling linearly to zero along the remainder of the stop distance.
Cu toate acestea, pentru indicatorii nivelului de expunere, dacă pozițiile observatorului sunt în spatele segmentului solului în timpul rulării pentru decolare și în fața segmentului solului în timpul rulării pentru aterizare, parametrul de distanță NPD d devine distanța ds, cea mai scurtă distanță de la observator la segment (și anume, același pentru indicatorii nivelului maxim).
Noise calculation for a single event
Pentru indicatorii nivelului maxim, parametrul distanței NPDd este ds, cea mai scurtă distanță de la observator la segment.
The core of the modelling process, described here in full, is the calculation of the event noise level from the flight path information described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
Puterea segmentului P
Single event metrics
Datele NPD catalogate descriu zgomotul unei aeronave în zbor drept constant pe o traiectorie de zbor infinită, adică la o valoare constantă a puterii motorului P. Metodologia recomandată împarte traiectoriile de zbor actuale, de-a lungul căreia variază viteza și direcția, într-un număr de segmente finite, fiecare dintre acestea fiind apoi considerate ca făcând parte dintr-o traiectorie de zbor infinită pentru care sunt valabile datele NPD.
The sound generated by an aircraft movement at the observer location is expressed as a ‘single event sound (or noise) level’, a quantity which is an indicator of its impact on people.
Dar metodologia prevede modificări ale puterii de-a lungul unui segment; se consideră că se modifică linear cu distanța de la P1 la începutul său până la P2 la sfârșitul său.
The received sound is measured in noise terms using a basic decibel scale L(t) which applies a frequency weighting (or filter) to mimic a characteristic of human hearing.
Prin urmare, este necesar să se definească o valoare echivalentă constantă a segmentului P. Aceasta este considerată a fi valoarea la punctul de pe segmentul cel mai apropiat de observator.
The scale of most importance in aircraft noise contour modelling is A-weighted sound level, LA.
În cazul în care observatorul este de-a lungul segmentului (figura 2.7.k) aceasta se obține prin interpolare conform ecuației 2.7.8 dintre valorile finale, și anume,
The metric most commonly used to encapsulate entire events is ‘single event sound (or noise) exposure levels’, LE, which account for all (or most of) the sound energy in the events.
Dacă observatorul este în spatele sau în fața segmentului, este cea de la cel mai apropiat punct final P1 sau P2.
Making provisions for the time integration that this involves gives rise to the main complexities of segmentation (or simulation) modelling.
Coeficienți de corecție a nivelului segmentului unui eveniment
Simpler to model is an alternative metric Lmax which is the maximum instantaneous level occurring during the event; however it is LE which is the basic building block of most modern aircraft noise indices and practical models can in future be expected to embody both Lmax and LE.
Datele NPD definesc nivelul de zgomot al unui eveniment ca o funcție a distanței perpendiculare sub o traiectorie idealizată dreaptă a nivelului cu o lungime infinită de-a lungul căreia zboară aeronava cu o putere constantă la o viteză de referință fixă [21].
Either metric can be measured on different scales of noise; in this document only A-weighted sound level is considered.
Nivelul interpolat al evenimentului din tabelul NPD pentru o setare specifică a puterii și distanța oblică este astfel descris ca un nivel de bază.
Symbolically, the scale is usually indicated by extending the metric suffix, i.e. LAE, LAmax.
Se aplică unei traiectorii de zbor infinite și trebuie să fie corectat pentru a reflecta efectele 1. viteza, alta decât cea de referință; 2. efectele instalării motorului (directivitatea laterală); 3. atenuarea laterală; 4. lungimea segmentului delimitat; 5. directivitatea longitudinală din spatele punctului de începere a rulării – a se vedea ecuațiile 2.7.25 și 2.7.26.
The single event sound (or noise) exposure level is expressed exactly as
Corecția pentru durată ΔV (Numai nivelurile de expunere LE)
where t0 denotes a reference time.
Această corecție [22] reflectă o schimbare a nivelurilor de expunere dacă viteza la sol a segmentului actual diferă la viteza de referință a aeronavei Vref la care fac referire datele NPD.
The integration interval [t1,t2] is chosen to ensure that (nearly) all significant sound in the event is encompassed.
Asemenea puterii motorului, viteza variază de-a lungul segmentului (viteza la sol variază de la V1 la V2) și este necesar să se definească o viteză pe segmentul echivalent Vseg având în vedere că segmentul este înclinat spre sol; și anume,
Very often, the limits t1 and t2 are chosen to span the period for which the level L(t) is within 10 dB of Lmax.
unde în această situație V este o viteză la sol a segmentului echivalentă (pentru informații, a se vedea ecuația B-22 care exprimă V din punct de vedere al vitezei calibrate a aerului Vc și
This period is known as the ‘10-dB down’ time.
Pentru segmentele aeropurtate, V se consideră a fi viteza la sol la cel mai apropiat punct de abordare S – interpolată între valorile finale ale segmentului presupunând că variază liniar cu timpul; și anume, dacă observatorul se află de-a lungul segmentului:
Sound (noise) exposure levels tabulated in the ANP database are 10-dB down values [19].
Dacă observatorul este în spatele sau în fața segmentului, este cea de la cel mai apropiat punct final V1 sau V2.
For aircraft noise contour modelling, the main application of equation (2.7.17) is the standard metric Sound Exposure Level LAE (acronym SEL):
Pentru segmentele pistei (părți ale rulărilor la sol pentru decolare sau aterizare pentru care γ = 0) Vseg se consideră a fi pur și simplu media vitezelor de la începutul și finalul segmentului; și anume,
The exposure level equations above can be used to determine event levels when the entire time history of L(t) is known.
În oricare dintre cazuri corecția duratei suplimentare este atunci
Within the recommended noise modelling methodology such time histories are not defined; event exposure levels are calculated by summing segment values, partial event levels each of which defines the contribution from a single, finite segment of the flight path.
Geometria propagării sunetului
Determination of event levels from NPD-data
Figura 2.7.l indică geometria de bază în plan perpendicular pe traiectul de zbor al aeronavei.
The principal source of aircraft noise data is the international Aircraft Noise and Performance (ANP) database.
Linia terestră este intersecția planului perpendicular cu planul orizontal al solului.
This tabulates Lmax and LE as functions of propagation distance d — for specific aircraft types, variants, flight configurations (approach, departure, flap settings), and power settings P. They relate to steady flight at specific reference speeds Vref along a notionally infinite, straight flight path [20].How values of the independent variables P and d are specified is described later.
(Dacă traiectul de zbor este orizontal, linia terestră este limita vizuală a planului terestru.)
In a single look-up, with input values P and d, the output values required are the baseline levels Lmax(P,d) and/or LE∞(P,d) (applicable to an infinite flight path).
Aeronava este înclinată la un unghi ε măsurat în sens invers acelor de ceasornic în jurul axei sale de ruliu (și anume, aripa dreapta sus).
Unless values happen to be tabulated for P and/or d exactly, it will generally be necessary to estimate the required event noise level(s) by interpolation.
Prin urmare, acesta este pozitiv pentru virajele la stânga și negativ pentru virajele la dreapta.
A linear interpolation is used between tabulated power-settings, whereas a logarithmic interpolation is used between tabulated distances (see Figure 2.7.i).
Figura 2.7.m
Figure 2.7.i
Unghiurile dintre observator și aeronavă în plan perpendicular pe traiectul de zbor
Interpolation in noise-power-distance curves
Unghi de adâncime
Noise level
Unghi de înclinare
Slant distance (logarithmic scale)
Unghi de elevație
Power
Planul aripilor
If Pi and Pi + 1 are engine power values for which noise level versus distance data are tabulated, the noise level L(P) at a given distance for intermediate power P, between Pi and Pi + 1, is given by:
Linia terestră
If, at any power setting, di and di + 1 are distances for which noise data are tabulated, the noise level L(d) for an intermediate distance d, between di and di + 1 is given by
Cu privire la convenția pentru unghiul de înclinare φ = β ± ε cu semnul pozitiv pentru observatorii de la tribord (dreapta) și negativ pentru observatorii de la babord (stânga).
By using equations (2.7.19) and (2.7.20), a noise level L(P,d) can be obtained for any power setting P and any distance d that is within the envelope of the NPD data base.
Corecția aferentă amplasării motoarelor ΔI
For distances d that lie outside the NPD envelope, equation (2.7.20) is used to extrapolate from the last two values, i.e. inwards from L(d1) and L(d2) or outwards from L(dI – 1) and L(dI) where I is the total number of NPD points on the curve.
O aeronavă în zbor este o sursă sonoră complexă.
Thus
Nu numai motorul (și fuzelajul) sunt surse complexe ca origine, dar și configurația fuzelajului, în special amplasarea motoarelor, influențează modelele de radiație a zgomotului, prin procesele de reflexie, refracție și dispersie pe suprafețe solide și câmpuri de flux aerodinamic.
Inwards:
Acest lucru determină o direcționalitate neuniformă a sunetului radiat lateral în jurul axei de ruliu a aeronavei, denumită directivitate laterală.
Outwards:
Diferențele semnificative de directivitate laterală dintre aeronavele cu motoare montate pe fuzelaj și cele cu motoare montate sub aripi sunt exprimate prin următoarea formulă:
As, at short distances d, noise levels increase very rapidly with decreasing propagation distance, it is recommended that a lower limit of 30 m be imposed on d, i.e. d = max(d, 30 m).
unde ΔI (φ) este corecția, în dB, la unghiul de adâncime φ (a se vedea figura 2.7.m) și
Impedance adjustment of standard NPD data
pentru motoarele montate sub aripi și
The NPD data provided in the ANP database are normalised to specific atmospheric conditions (temperature of 25 °C and pressure of 101,325 kPa).
pentru motoarele montate pe fuzelaj.
Before applying the interpolation/extrapolation method previously described, an acoustic impedance adjustment shall be applied to these standard NPD data.
Variațiile directivității aeronavelor cu elice sunt neglijabile, astfel încât pentru aceste aeronave se poate presupune că:
Acoustic impedance is related to the propagation of sound waves in an acoustic medium, and is defined as the product of the density of air and the speed of sound.
Figura 2.7.n indică variația ΔI(φ) în jurul axei de ruliu a aeronavei, pentru cele trei amplasări ale motoarelor.
For a given sound intensity (power per unit area) perceived at a specific distance from the source, the associated sound pressure (used to define SEL and LAmax metrics) depends on the acoustic impedance of the air at the measurement location.
Aceste relații empirice au fost stabilite de SAE pe baza măsurătorilor experimentale efectuate, în principal, sub aripi.
It is a function of temperature, atmospheric pressure (and indirectly altitude).
Până la analizarea datelor obținute din măsurătorile efectuate deasupra aripilor, se recomandă ca, pentru φ negativ, să se utilizeze ΔI(φ) = ΔI(0) indiferent de amplasarea motoarelor.
There is therefore a need to adjust the standard NPD data of the ANP database to account for the actual temperature and pressure conditions at the receiver point, which are generally different from the normalised conditions of the ANP data.
Figura 2.7.n Directivitatea laterală a efectelor amplasării
The impedance adjustment to be applied to the standard NPD levels is expressed as follows:
Elice (necorectat) Motoare cu reacție montate pe fuzelaj
where:
Aceasta înseamnă că unghiul de elevație β pentru ΔI (φ) este definit ca β = tan– 1(z/).
Impedance adjustment for the actual atmospheric conditions at the receiver point (dB)
Aceasta este în scopul modelării până la obținerea unei mai bune înțelegeri a mecanismelor; în realitate efectele instalării se presupun a fi în mod semnificativ tridimensionale.
ρ · c
În ciuda acestui fapt, un model bidimensional este justificat de faptul că nivelurile evenimentului tind să fie dominate de părțile laterale radiate ale zgomotului de la cel mai apropiat segment.
Acoustic impedance (newton · seconds/m3) of the air at the receiver point (409,81 being the air impedance associated to the reference atmospheric conditions of the NPD data in the ANP database).
Atenuare laterală Λ(β,) (traiectoria de zbor infinită)
Impedance ρ · c is calculated as follows:
Nivelurile evenimentului NPD catalogate fac referire la zborul orizontal constant și sunt în general bazate pe măsurătorile făcute la 1,2 m de la solul moale uniform de sub aeronavă; parametrul distanței este efectiv altitudinea de deasupra suprafeței.
p/po, the ratio of the ambient air pressure at the observer altitude to the standard air pressure at mean sea level: po = 101,325 kPa (or 1013,25 mb)
Orice efect al suprafeței asupra nivelurilor de zgomot ale evenimentului de sub aeronavă, care poate cauza nivelurile catalogate ca fiind diferite de valorile în câmp deschis [24], se presupune a fi inerent pe ntru date (și anume, sub forma nivelului versus relațiile privind distanța).
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) the ratio of the air temperature at the observer altitude to the standard air temperature at mean sea level: T0 = 15,0 °C
Pe partea traiectoriei de zbor, parametrul distanței este distanța oblică minimă – lungimea distanței normale de la receptor la traiectoria de zbor.
The acoustic impedance adjustment is usually less than a few tenths of one dB.
În orice poziție laterală nivelul zgomotului va fi în general mai mic decât cel la aceeași distanță imediat sub aeronavă.
In particular, it should be noted that under the standard atmospheric conditions (po = 101,325 kPa and T0 = 15,0 °C), the impedance adjustment is less than 0,1 dB (0,074 dB).
Exceptând directivitatea laterală sau „efectele instalării” descrise mai sus, aceasta se datorează unei atenuări laterale în exces care face ca nivelul sonor să scadă mai rapid odată cu distanța decât conform curbelor NPD.
However, when there is a significant variation in temperature and atmospheric pressure relative to the reference atmospheric conditions of the NPD data, the adjustment can be more substantial.
O metodă anterioară, folosită des pentru modelarea propagării laterale a zgomotului aeronavei a fost dezvoltată de Societatea Inginerilor de Automobile (SAE) în AIR-1751 și algoritmii descriși mai jos se bazează pe îmbunătățirile pe care SAE le recomandă acum, AIR-5662.
General expressions
Atenuarea laterală este un efect de reflexie, ca urmare a interferenței dintre sunetul direct radiat și cel care se reflectă din suprafață.
Segment event level Lseg
Aceasta depinde de natura suprafeței și poate cauza reduceri semnificative în nivelurile sonore observate la unghiuri de elevație joase.
The segment values are determined by applying adjustments to the baseline (infinite path) values read from the NPD data.
Aceasta este, de asemenea, afectată foarte puternic de refracția sunetului, constantă și neconstantă, cauzată de vânt și creșterile de temperatură și turbulențe, care sunt ele însele atribuibile prezenței suprafeței [25].
The maximum noise level from one flight path segment Lmax,seg can be expressed in general as
Mecanismul reflexiei suprafeței este bine înțeles și, pentru condiții atmosferice și de suprafață uniforme, poate fi descris teoretic cu o oarecare precizie.
and the contribution from one flight path segment to LE as
Cu toate acestea, neregularitățile atmosferice și de suprafață – care nu pot fi supuse unei analize teoretice simple – au un efect profund asupra efectului de reflexie, având tendința de a-l „răspândi” către unghiuri de elevație mai mari; astfel teoria are o aplicabilitate limitată.
The ‘correction terms’ in equations (2.7.25) and (2.7.26) — which are described in detail in Section 2.7.19 — account for the following effects:
Activitatea SAE de a dezvolta o mai bună înțelegere a efectelor suprafeței continuă și aceasta se așteaptă să conducă la modele mai bune.
Duration correction: the NPD data relate to a reference flight speed.
Până la dezvoltarea acestora, următoarea metodologie, descrisă în AIR-5662, este recomandată pentru calculul atenuării laterale.
This adjusts exposure levels to non-reference speeds.
Aceasta este limitată la cazul propagării sunetului peste solul moale uniform care este corespunzător pentru marea majoritate a aeroporturilor civile.
(It is not applied to Lmax,seg.)
Ajustările pentru a avea în vedere efectele unei suprafețe dure a solului (sau, echivalentă din punct de vedere acustic, apa) sunt încă în curs de dezvoltare.
Installation effect: describes a variation in lateral directivity due to shielding, refraction and reflection caused by the airframe, engines and surrounding flow fields.
Metodologia se bazează pe cantitatea substanțială de date experimentale privind propagarea sunetului de la aeronavă cu motoarele montate pe fuzelaj în zborurile drepte (fără viraje), constante, uniforme raportate inițial în AIR-1751.