natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The schedule of investments has been drawn up in November 2000.
să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și
Table 17
să afecteze comerțul între statele membre;
Oxera's incremental profitability assessment of the 2002 Ryanair agreement [42]
CARACTERUL DE AJUTOR AL MĂSURILOR ACORDATE AEROPORTULUI
LUFTHANSA AND BDF
APLICABILITATEA NORMELOR PRIVIND AJUTOARELE DE STAT ÎN CAZUL AEROPORTURILOR
Lufthansa and the Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.
Germania susține că PLTA din 2001 a fost pus în aplicare înainte să se considere că finanțarea publică a aeroporturilor constituie ajutor de stat și nu a fost modificat până la înlocuirea sa cu PLTA din 2004.
(Federal Association of German Air Carriers, hereinafter: BDF) have submitted comprehensive information and comments on the 2008 opening decision which shall be summarised below.
Prin urmare, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă normele privind ajutoarele de stat erau aplicabile PLTA din 2001 la momentul încheierii acestuia.
Lufthansa and BDF stated that the losses of FFHG and its predecessors since 1998 and until 2009 amount to EUR 161 million and that FFHG did not, contrary to what it claims, reach a positive EBITDA in 2006 either.
În acest context, Comisia reamintește că o măsură de ajutor constituie ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 în cazul în care se poate dovedi că, la momentul punerii în aplicare a măsurii de ajutor, aceasta nu constituia un ajutor de stat și că a devenit ajutor ulterior, datorită evoluției pieței comune și fără să fi fost modificată de statul membru.
In this respect, Lufthansa and BDF claim that the slightly positive EBITDA was only possible after the release of legacy liabilities, which reduced the operational losses.
Într-adevăr, în trecut, dezvoltarea aeroporturilor a fost determinată adeseori de considerente pur teritoriale sau, în unele cazuri, de cerințe militare.
Hence, Lufthansa and BDF suggest that the Commission should seek to get access to all of FFHG's annual balance sheets.
Exploatarea aeroporturilor a fost organizată mai degrabă ca parte a administrației decât ca o societate comercială.
In this regard Lufthansa argued, that in contrast to what Germany has stated, the depreciation of investments did not increase much during the years and cannot be considered very high in comparison to the costs related to marketing support for Ryanair, which are included in ‘other operating costs’, as Table 18 shows.
Concurența între aeroporturi și între operatorii aeroportuari a fost, de asemenea, limitată și s-a dezvoltat treptat.
Lufthansa and BDF also suggest that the Commission should request the full, non-publicised annual balance sheets of FFHG.
Luând în considerare condițiile menționate, finanțarea aeroporturilor și a infrastructurii aeroportuare de către stat a fost considerată de către Comisie pentru o perioadă de timp ca fiind o măsură generală de politică economică, care nu poate fi controlată în temeiul normelor privind ajutoarele de stat din tratat.
Table 18
Cu toate acestea, condițiile de piață s-au schimbat.
Relationship of depreciation and other operating costs
În hotărârea în cauza Aéroports de Paris, Tribunalul a precizat că exploatarea unui aeroport, inclusiv furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile aeriene și diferiții prestatori de servicii din aeroporturi, constituie o activitate economică [48].
Depreciations
Prin urmare, de la adoptarea hotărârii respective (12 decembrie 2000), nu mai este posibil să se considere că exploatarea și construirea aeroporturilor este o sarcină efectuată de administrație, care intră în sfera sectoarelor de competență publică, fără a se încadra în domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat.
Losses
În hotărârea Aeroportul Leipzig/Halle, Tribunalul a confirmat că nu este posibil a priori să se excludă aplicarea normelor privind ajutoarele de stat acordate aeroporturilor, întrucât exploatarea unui aeroport și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică [49].
Other operational costs
Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modalitatea de finanțare, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutoarele de stat [50].
Lufthansa and BDF also claimed that a study submitted by Germany containing statistics on the effects of FFHG on tourism in Hunsrück and Land Rhineland-Palatinate should not be taken into account as the numbers on passenger growth and job growth around the airport were provided by FFHG and remained unchecked by the authors of the study.
FFHG s-a implicat în construirea, întreținerea și exploatarea aeroportului Frankfurt-Hahn.
Lufthansa and BDF claimed furthermore that it was known, even when the study was conducted, that the numbers given were not realistic.
În acest context, Frankfurt Hahn a oferit servicii aeroportuare și a perceput anumite taxe utilizatorilor – operatori din domeniul aviației comerciale, precum și utilizatori de servicii din domeniul aviației generale necomerciale – pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare și, prin urmare, a exploatat comercial infrastructura.
Furthermore, Lufthansa and BDF submitted that FFHG did not have a clear business model, which could be shown by the changing plans for additions to the airport, such as malls or places for excursions, which did not have anything to do with the operation of the airport.
Prin urmare, trebuie să se concluzioneze că FFHG a fost angajată într-o activitate economică începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (și anume 12 decembrie 2000).
Furthermore, according to Lufthansa and BDF, the conflicting declarations by FFHG that Frankfurt Hahn airport should have been profitable first by 2005, then by 2008 and then 2013, point in the same direction that no consistent business plan was being followed.
Cu toate acestea, având în vedere evoluțiile înregistrate (astfel cum este prevăzut în considerentele 294-296), Comisia consideră că, înainte de pronunțarea hotărârii Tribunalului în cauza Aéroports de Paris, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că finanțarea măsurilor pentru aeroporturi nu constituie ajutor de stat și, prin urmare, acestea nu trebuie să fie notificate Comisiei.
The last prognosis made, namely that Frankfurt Hahn airport should become profitable from 2016 onwards, would therefore also seem doubtful and this prognosis was apparently even based on the assumption that further, substantial investments would be made.
Prin urmare, Comisia nu poate pune la îndoială măsurile de finanțare individuale (care nu sunt acordate pe baza unei scheme de ajutoare [51]) adoptate definitiv înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris în temeiul normelor privind ajutoarele de stat.
The origin of such investments was, however, completely unclear according to Lufthansa and BDF.
Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze mai întâi dacă PLTA din 2001 a fost pus în aplicare înainte de hotărârea în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) și, în al doilea rând, dacă măsura a fost modificată ulterior.
Moreover, Lufthansa and BDF stated that, in contrast to what Germany is claiming, PwC has not provided a proper MEOT since its assessment does not take into account the case law of the Court of Justice on at least two points.
De asemenea, PLTA din 2001 nu a fost modificat până la înlocuirea sa cu PLTA din 2004.
Firstly, Lufthansa and BDF referred to the argumentation of Germany that the accumulated losses of FFHG could be compensated by Fraport as its shareholder.
Prin urmare, la momentul respectiv, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că un PLTA destinat acoperirii pierderilor anuale ale societății FFHG nu constituie ajutor de stat.
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it is not important whether losses can be compensated within a group of companies, but whether the individual measures taken as such are measures which a market economy investor would have taken as well (or not) and that this argumentation was therefore unacceptable.
CONCLUZIE
Secondly, Lufthansa and BDF submitted that the argumentation in the assessment by PwC was not sufficient to prove that a market economy investor would have taken the same decision since PwC argued, for example concerning the 1999 Ryanair contract, that a reduction of losses by increasing the passenger volume could be achieved.
Având în vedere argumentele din considerentele 292 și următoarele, Comisia concluzionează că, la momentul punerii în aplicare a PLTA din 2001, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că un PLTA destinat acoperirii pierderilor anuale ale societății FFHG nu constituie ajutor de stat.
Lufthansa and BDF referred to the case WestLB, according to which a market economy investor would normally ‘seek to achieve the maximum reasonable return on his investment, according to the particular circumstances and the satisfaction of his short-, medium- and long-term interests, even where he is investing in an undertaking of which he is already a shareholder’ [43].
Majorarea de capital efectuată de Fraport și de land a intrat în vigoare la 9 ianuarie 2002.
Hence a reduction of losses would not suffice for a measure to pass the MEOT and therefore PwC already disregarded the case law of the Court of Justice in this respect, Lufthansa and BDF argued.
Noțiunea de întreprindere și de activitate economică
Also, Lufthansa and BDG pointed out that the assessment submitted on behalf of FFHG did not include any own MEOT as it only referred to the test made by PwC.
Astfel cum a fost analizat în considerentele 293 și următoarele, începând cu 12 decembrie 2000, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere care desfășoară o activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
In addition, Lufthansa and BDF contested the argument made by PwC in relation to the capital increases that long planning horizons of more than 30 years and amortisation of investments over 20 years are normal business practice for infrastructure investments (see recital 103 of the 2008 opening decision).
Resurse de stat și imputabilitate
In this respect, Lufthansa and BDF claimed that the comparisons made by PwC to concession contracts at Budapest airport, Da Vinci and Campiano airports, Sparta airport and Belfast City airport were completely indefensible since the situation of none of these airports is even remotely comparable to the situation of FFHG and Frankfurt Hahn airport.
Pentru a constitui ajutor de stat, măsurile în cauză trebuie să fie finanțate prin intermediul resurselor de stat, iar decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului.
Lufthansa and BDF argued that unlike all of the airports mentioned by PwC, Frankfurt Hahn was a military airport at which the major part of the civil use started only in 1999 and was then supported by infrastructure developments exactly matching Ryanair's needs.
Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite [53].
This is why, according to Lufthansa and BDF, the break-even analysis is not accurate since the costs for the terminal were not taken into account.
În sensul aplicării articolului 107 alineatul (1) din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat [54].
Lufthansa and BDF also argued on the basis of the 2008 opening decision that the overcompensation of security fees clearly constituted State aid.
În acest sens, este o practică constantă a Comisiei să considere că, indiferent dacă o societate publică este generatoare de pierderi sau de profit, toate resursele sale sunt considerate resurse de stat [55].
In this regard Lufthansa and BDF advanced the argument, firstly, that the security checks had not been publicly procured.
Cota de participare a landului Renania-Palatinat la majorarea de capital din 2001
However, Lufthansa and BDF pointed out that the fees at Frankfurt Hahn airport have remained at the same level between 2003 and 2008, whereas at other airports traffic fluctuations could be observed.
Cota de participare a societății Fraport în majorarea de capital din 2001
In contrast to the comments from Germany concerning the legal assessment, Lufthansa and BDF were of the opinion that the aid granted by Fraport to FFHG originated from State resources.
Resurse de stat
According to Lufthansa and BDF, Fraport had expressly admitted in all of its annual balance sheets between 2001 and 2006 that because of a consortium agreement between the public shareholders, it is a ‘dependent, publicly held undertaking’.
În opinia Germaniei, cota de participare a societății Fraport la majorarea de capital din 2001 nu poate fi considerată drept finanțare din resurse de stat, întrucât, la momentul respectiv, Fraport era o societate independentă de drept privat cotată la bursă și autoritățile publice nu exercitau niciun control continuu asupra fondurilor de care dispunea.
In this regard, Lufthansa and BDF point to a number of indications that the funds of Fraport were State resources according to the judgment in case Stardust Marine [44] and Article 2(1)(b) of Commission Directive 2006/111/EC [45].
Conform jurisprudenței, resursele unei întreprinderi trebuie considerate resurse de stat în cazul în care statul este capabil, prin exercitarea influenței sale dominante asupra societății respective, să direcționeze utilizarea resurselor acesteia [56].
Furthermore, Lufthansa and BDF considered that the actions of Fraport are also imputable to the State.
Comisia consideră că, în speță, statul a exercitat în permanență un control direct sau indirect asupra resurselor în cauză.
In this regard, Lufthansa and BDF referred to indications for imputability such as the fact that FFHG's meeting of shareholders, meaning Land Rhineland-Palatinate and Fraport, agreed to the conclusion of the Ryanair agreements.
Comisia observă că, la momentul deciziei definitive privind majorarea de capital din 2001, Fraport era o societate deținută majoritar de către stat.
Furthermore, Lufthansa and BDG claimed that there is a remarkable temporal relationship between the second capital increase and the application for recognition of a common airport system in 2005.
Înainte de 11 iunie 2001, acționarii publici dețineau 100 % din acțiunile societății Fraport [57].
According to Lufthansa and BDF, within two weeks the shareholders of FFHG decided on the capital increase, which resolved FFHG's financial difficulties, and subsequently the application for a common airport was made by Germany.
La 11 iunie 2001, Fraport a fost cotată la bursă și 29,71 % din acțiunile sale au fost vândute către acționari privați.
Lufthansa and BDF therefore claimed that the public shareholders made this application possible through the new capital increase.
Ulterior, landul Hessa deținea 32,04 % din acțiuni, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (deținută în proporție de 100 % de către municipalitatea Frankfurt am Main) deținea 20,47 % și Republica Federală Germania deținea 18,32 %.
Lufthansa and BDF moreover claimed that no market economy investor would have undertaken to finance and invest into FFHG, since according to the case law of the Court of Justice, a market economy investor is always profit oriented.
Prin urmare, între 11 iunie 2001 și 26 octombrie 2005, 70,29 % din acțiunile societății Fraport erau deținute de acționari publici și, ca atare, aceasta poate fi considerată ca fiind o societate publică în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE.
A mere reduction of losses would not be enough to convince a market economy investor and he would not take social or local political considerations into account.
De asemenea, faptul că majoritatea acțiunilor societății Fraport erau deținute de organisme publice înseamnă că acestea erau în măsură să exercite o influență dominantă asupra societății.
Lastly, Lufthansa and BDF claimed that the aid granted to FFHG for new infrastructure, as well as the aid granted to Ryanair are incompatible with the internal market under the 2005 Aviation Guidelines as well as under the 2014 Aviation Guidelines.
Prin urmare, Comisia consideră că orice injecție de capital acordată din resursele societății Fraport ar însemna o pierdere de resurse de stat, constituind, astfel, un transfer de resurse de stat.
In this regard, Lufthansa and BDF claimed that in this case there was no conversion of a military airport, given that the airport had been built 6 years after the end of military use.
Imputabilitatea statului
Furthermore, they argued that Frankfurt Hahn airport did not decongest Frankfurt Main airport and especially that it was doubtful whether the airport helped the development in the region and created jobs there.
Cu toate acestea, Curtea a hotărât, de asemenea, că, inclusiv în cazul în care statul este în măsură să controleze o societate publică și operațiunile acesteia, exercitarea efectivă a controlului într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat.
According to Lufthansa and BDF, this argument could in any case not justify the aid since the job generation started only in 1999, six years after the military use of the airport had ended.
O societate publică poate acționa într-un mod mai mult sau mai puțin independent, în funcție de gradul de autonomie acordat acesteia de către stat.
Even if one would accept this as a justification, the numbers given by FFHG in its studies would be completely overestimating the effects on the economy and job creation.
În consecință, simplul fapt că o societate publică se află sub controlul statului nu este suficient pentru ca măsurile luate de acea societate, cum ar fi finanțarea acordată societății FFHG prin intermediul majorării de capital din 2001, să fie considerate a fi imputabile statului.
Furthermore, Lufthansa and BDF claimed that the rebates granted through the airport charges for passenger numbers of 1 to 3 million or more were discriminatory.
Este, de asemenea, necesar să se analizeze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea măsurii în cauză.
Lufthansa and BDF argued that only Ryanair was eligible for these rebates as it was the only airline generating that many passengers and Frankfurt Hahn airport did not even have the capacity to host another airline which could have provided such passenger numbers.
Cu privire la acest punct, Curtea a indicat că imputabilitatea statului în ceea ce privește o măsură luată de o societate publică ar putea fi dedusă dintr-o serie de indicatori care rezultă din circumstanțele cazului și din contextul în care a fost luată măsura respectivă [58].
The granting of marketing support was also discriminatory in the opinion of Lufthansa and BDF as the proportion of the marketing support is dependent on the number of passengers the airline has already brought to the airport and the number of destinations already offered by the airline at the airport.
Printre indicatori se pot numără integrarea societății în structurile administrației publice, natura activităților sale și exercitarea acestora pe piață, în condiții normale de concurență cu operatori privați, statutul juridic al societății (în sensul intrării sub incidența dreptului public sau a dreptului întreprinderilor comerciale), intensitatea supravegherii exercitate de autoritățile publice asupra conducerii societății sau orice alt indicator care arată, în cazul respectiv, o implicare a autorităților publice în procesul de adoptare a unei măsuri sau improbabilitatea neimplicării acestora, ținând seama, de asemenea, de amploarea măsurii, de conținutul acesteia sau de condițiile pe care le prevede aceasta [59].
Since these factors do not have any relation to the amount of marketing support for new destinations, this system will provide Ryanair with a much higher amount of marketing support, which according to Lufthansa and BDF is unjustifiable.
Astfel cum se menționează în considerentul 135 și următoarele, Germania a susținut că măsurile luate de Fraport în ceea ce privește aeroportul Frankfurt-Hahn nu sunt imputabile statului.
As far as operating aid for the airport is concerned, according to Lufthansa and BDF emphasised it is obvious that the single-till-approach applied at Frankfurt Hahn airport does not work since overall the revenues are not able to cover the losses.
În acest sens, Germania a făcut trimitere în special la articolul 76 din AktG și la hotărârile pronunțate în temeiul dreptului german, potrivit cărora consiliul de administrație al unei Aktiengesellschaft deține o vastă putere de apreciere pentru a hotărî cu privire la activitatea cotidiană a societății și, în consecință, acționează independent de acționarii săi.
Therefore, the compensation of these losses through the financing of FFHG constitutes operating aid.
De asemenea, Germania a făcut trimitere la o hotărâre a Tribunalului Federal german, Bundesgerichtshof, în care instanța a constatat că acționarii publici nu sunt în măsură să aibă o influență asupra deciziilor individuale luate în cadrul activității cotidiene, ci ar putea numai să ofere cadrul general și să coordoneze supravegherea societății Fraport.
As concerns aid to Ryanair, Lufthansa and BDF stated that Ryanair has received advantages through the airport charges and the agreements with Frankfurt Hahn airport.
Potrivit Germaniei, caracterul special al Aktiengesellschaft a fost recunoscut, de asemenea, în ceea ce privește legislația UE în materie de achiziții publice în hotărârea Curții în cauza Stadtwerke Brixen AG [60].
Lufthansa and BDF claimed that no market economy investor would have taken these measures since Frankfurt Hahn airport is obviously unable to operate profitably on this basis.
Prin urmare, în ceea ce privește implicarea acționarilor publici în procesul decizional al adunării generale a acționarilor, Germania a susținut că un vot al adunării acționarilor nu reprezintă nimic mai mult decât o simplă exercitare a drepturilor și obligațiilor legale ale acestora în calitate de acționari.
Lufthansa and BDF claimed that through the 2001 and 2006 schedule of airport charges, Ryanair had been given an additional advantage in form of the additional reductions granted in relation to the total volume of passengers departing with the airline.
De asemenea, Germania a respins ideea că nu este prezentă niciuna dintre celelalte indicații din hotărârea pronunțată în cauza Stardust Marine, astfel cum s-a menționat în considerentul 315.
Lufthansa and BDF argued that, as Fraport has to be considered as a publicly held undertaking, FFHG is a publicly owned undertaking and therefore its resources have to be considered as State resources.
Ca o observație preliminară, Comisia subliniază că simplul fapt că o societate cu capital de stat este o societate de drept privat – având în vedere autonomia pe care o astfel de formă juridică poate să o confere societății – nu poate fi considerat ca fiind suficient pentru a exclude imputabilitatea acțiunilor sale față de stat [61].
The advantages granted by FFHG to Ryanair are also imputable to the State, according to Lufthansa and BDF, since the PLTA also comprises a control agreement (‘Beherrschungsvertrag’) and the public shareholders can steer the behaviour of FFHG.
Nu ar trebui să se facă distincție între cazurile în care ajutorul este acordat direct de către stat și cele în care ajutorul este acordat de organisme publice sau entități private înființate sau desemnate de către stat pentru administrarea ajutorului respectiv [62].
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it should also be taken into account that the manager of FFHG is always an employee of Fraport.
De asemenea, Comisia observă că hotărârea pronunțată de Bundesgerichtshof din Germania în 1999 [63] se referă la proceduri penale.