natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Λ(β,) Lateral attenuation: significant for sound propagating at low angles to the ground, this accounts for the interaction between direct and reflected sound waves (ground effect) and for the effects of atmospheric non-uniformities (primarily caused by the ground) that refract sound waves as they travel towards the observer to the side of the flight path.
Presupunând că, pentru zborul orizontal, atenuarea aer-sol depinde de (i) unghiul de elevație β măsurat în plan vertical; și (ii) deplasarea laterală de la traiectoria terestră a aeronavei , datele au fost analizate pentru a obține o funcție empirică pentru ajustarea laterală totală ΛT(β,) (= nivelul lateral al evenimentului minus nivelul la aceeași distanță sub aeronavă).
Finite segment correction (noise fraction): accounts for the finite length of the segment which obviously contributes less noise exposure than an infinite one.
Asemenea coeficientului ΛT(β,) pentru directivitatea laterală precum și atenuare laterală, aceasta din urmă poate fi extrasă prin scădere.
It is only applied to exposure metrics.
Descriind directivitatea laterală prin ecuația 2.7.37, cu coeficienții privind fuzelajul și cu φ înlocuiți cu β (corespunzători zborului fără viraje), atenuarea laterală devine:
If the segment is part of the take-off or landing ground roll and the observer is located behind the segment under consideration, special steps are taken to represent the pronounced directionality of jet engine noise that is observed behind an aircraft about to takeoff.
unde β și  se măsoară conform Figurii 2.7.m într-un plan perpendicular pe traiectoria de zbor infinită care, pentru zborul orizontal este, de asemenea, vertical.
These special steps result in particular in the use of a particular form of the noise for the exposure level:
Deși Λ(β,) s-ar putea calcula direct folosind ecuația 2.7.39 cu ΛT(β,) din AIR-1751, se recomandă o relație mai eficientă.
Particular form of the Segment correction
Aceasta este aproximarea empirică următoare adaptată pornind de la AIR-5662:
Directivity correction: accounts for the pronounced directionality of jet engine noise behind the ground roll segment
unde Γ() este un factor al distanței dat de
The specific treatment of ground roll segments is described in Section 2.7.19.
pentru 0 ≤  ≤ 914 m
Sections below describe the calculation of segment noise levels.
pentru  > 914 m
Event noise level L of an aircraft movement
și Λ(β) este atenuarea laterală aer-sol la mare distanță dată de
Maximum level Lmax is simply the greatest of the segment values Lmax,seg (see equations (2.7.25) and (2.7.27))
pentru 0° ≤ β ≤ 50°
where each segment value is determined from the aircraft NPD data for power P and distance d.
pentru 50° ≤ β ≤ 90°
These parameters and the modifier terms ΔI (φ) and Λ(β,) are explained below.
Formula pentru atenuarea laterală Λ(β,), ecuația 2.7.40, care se presupune că se aplică pentru toate aeronavele, aeronavele cu elice, precum și avioanele cu motoarele pe fuzelaj și pe aripi, este reprezentată grafic în figura 2.7.o.
Exposure level LE is calculated as the decibel sum of the contributions LE,seg from each noise-significant segment of its flight path; i.e.
În anumite circumstanțe (cu teren), este posibil ca β să fie mai mic decât zero.
The summation proceeds step by step through the flight path segments.
În astfel de cazuri, se recomandă ca Λ(β) = 10,57.
The remainder of this chapter is concerned with the determination of the segment noise levels Lmax,seg and LE,seg.
Figura 2.7.o
Flight path segment parameters
Variația atenuării laterale Λ(β,) cu unghiul de elevație și distanța
The power P, and distance d, for which the baseline levels Lmax,seg(P,d) and LE∞(P,d) are interpolated from the NPD tables, are determined from geometric and operational parameters that define the segment.
Atenuarea laterală a segmentului finit
How this is done is explained below with the aid of illustrations of the plane containing the segment and the observer.
Ecuațiile 2.7.41-2.7.44 descriu atenuarea laterală Λ(β,) a sunetului care ajunge la observator de la un aeroplan în zborul constant de-a lungul unei traiectorii de zbor orizontale infinite.
Geometric parameters
Atunci când acestea sunt aplicate segmentelor finite ale traiectoriei care nu sunt orizontale, atenuarea trebuie calculată pentru o traiectorie orizontală echivalentă – deoarece cel mai apropiat punct pe o prelungire simplă a segmentului înclinat (care trece prin suprafața solului la un punct) de obicei nu produce un unghi de elevație corespunzător β.
Figures 2.7.j to 2.7.l show the source-receiver geometries when the observer O is (a) behind, (b) alongside and (c) ahead of the segment S1S2 where the flight direction is from S1 to S2.
Determinarea atenuării laterale pentru segmentele finite diferă semnificativ pentru indicatorii Lmax și LE.
In these diagrams
Nivelurile maxime ale segmentului Lmax sunt stabilite cu ajutorul datelor NPD ca o funcție a distanței de propagare d de la cel mai apropiat punct de pe segment; nu sunt necesare corecții pentru dimensiunile segmentului.
is the observer location
De asemenea, atenuarea laterală a Lmax se presupune că depinde doar de unghiul de elevație al aceluiași punct, și distanța de la sol la acesta.
are the start and end of the segment
Astfel, numai coordonatele punctului respectiv sunt necesare.
is the point of perpendicular closest approach to the observer on the segment or its extension
Dar pentru LE, procesul este mai complicat.
are the distances between start, end of segment and observer
Nivelul de bază al evenimentului LE(P,d) care este stabilit cu ajutorul datelor NPD, chiar și pentru parametrii segmentului finit, se aplică totuși unei traiectorii de zbor infinite.
is the shortest distance between observer and segment
Nivelul de expunere al evenimentului care provine de la un segment LE,seg, este desigur mai mic decât nivelul de bază – prin valoarea corecției segmentului delimitat definit ulterior în secțiunea 2.7.19.
is the perpendicular distance between observer and extended segment (minimum slant range) λ
Corecția, o funcție a geometriei triunghiurilor OS1S2 din figurile 2.7.j-2.7.l, definește ce proporție din energia sonoră a traiectoriei infinite percepută la O provine de la un segment; aceeași corecție se aplică, fie că există sau nu orice atenuare laterală.
is the length of flight path segment
Dar orice atenuare se calculează pentru traiectoria de zbor infinită, și anume, ca o funcție a deplasării și elevației acesteia, și nu cele ale segmentului delimitat.
is the distance from S1 to Sp (negative if the observer position is behind the segment)
Adăugarea corecțiilorΔV și ΔI și scăderea atenuării laterale Λ(β,) din nivelul de bază NPD contribuie la obținerea nivelului de zgomot ajustat al evenimentului pentru un zbor constant orizontal pe traiectoria adiacentă dreaptă infinită.
Figure 2.7.j
Dar fiind modelate segmentele traiectoriei de zbor actuale, cele care afectează curbele de zgomot sunt rar orizontale; aeronavele de obicei iau altitudine sau coboară.
Flight path segment geometry for observer behind segment
Figura 2.7.p ilustrează un segment de plecareS1S2 – aeronava ia altitudine la un unghi γ – dar considerațiile rămân foarte similare pentru o sosire.
Figure 2.7.k
Restul traiectoriei de zbor „reale” nu este prezentat; este suficient să se afirme că S1S2 reprezintă doar o parte a întregii traiectorii (care în general va fi curbată).
Flight path segment geometry for observer alongside segment
În acest caz, observatorul O este de-a lungul, și spre stânga, segmentului.
Figure 2.7.l
Aeronava este înclinată (în sens invers acelor de ceasornic în raport cu traiectoria de zbor) la un unghi de ε față de axa orizontală.
Flight path segment geometry for observer ahead of segment
Unghiul de adâncime φ de la planul aripilor, al cărui efect de instalare este ΔI este o funcție (ecuația 2.7.39), se situează în planul perpendicular pe traiectoria de zbor pe care ε este definit.
The flight path segment is represented by a bold, solid line.
Astfel φ = β – ε unde β = tan– 1(h/) și  este distanța perpendiculară OR de la observator la linia terestră; și anume deplasarea laterală a observatorului [26].
The dotted line represents the flight path extension which stretches to infinity in both directions.
Cel mai apropiat punct al aeroplanului de apropiere de observator S, este definit de perpendiculara OS, cu lungimea (distanța înclinată) dp.
For airborne segments, when the event metric is an exposure level LE, the NPD distance parameter d is the distance dp between Sp and the observer, called the minimum slant range (i.e. the perpendicular distance from the observer to the segment or its extension, in other words to the (hypothetical) infinite flight path of which the segment is considered to be part).
Triunghiul OS1S2 este în conformitate cu figura 2.7.k, geometria pentru calculul corecției segmentului ΔF.
However, for exposure level metrics where observer locations are behind the ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the NPD distance parameter d becomes the distance ds, the shortest distance from the observer to the segment (i.e. the same as for maximum level metrics).
Figura 2.7.p
For maximum level metrics, the NPD distance parameter d is ds, the shortest distance from the observer to the segment.
Observatorul în dreptul segmentului
Segment power P
Pentru a calcula atenuarea laterală folosind ecuația 2.7.40 (unde β este măsurat în plan vertical), o traiectorie de zbor orizontală echivalentă este definită în plan vertical prin S1S2 și cu aceeași distanță oblică perpendiculară dp de la observator.
The tabulated NPD data describe the noise of an aircraft in steady straight flight on an infinite flight path, i.e. at constant engine power P. The recommended methodology breaks actual flight paths, along which speed and direction vary, into a number of finite segments, each of which is then taken to be part of a uniform, infinite flight path for which the NPD data are valid.
Acesta este vizualizat rotind triunghiul ORS, și traiectoria sa de zbor atașată în apropiere de OR (a se vedea figura 2.7.p) prin unghiul γ, formând astfel triunghiul ORS′.
But the methodology provides for changes of power along the length of a segment; it is taken to change linearly with distance from P1 at its start to P2 at its end.
Unghiul de elevație al acestei traiectorii orizontale echivalente (acum în plan vertical) este β = tan– 1(h/) ( rămâne neschimbat).
It is therefore necessary to define an equivalent steady segment value P. This is taken to be the value at the point on the segment that is closest to the observer.
În acest caz, alături de observator, atenuarea laterală Λ(β,) este aceeași pentru indicatorii LE și Lmax.
Segment Event level correction terms
Triunghiul OS1S2 este în conformitate cu figura 2.7.j care definește corecția segmentului ΔF.
The NPD data define noise event levels as a function of distance perpendicularly beneath an idealised straight level path of infinite length along which the aircraft flies with steady power at a fixed reference speed [21].
Însă, în acest caz, parametrii pentru atenuarea și directivitatea laterală sunt mai puțin evidente.
The event level interpolated from the NPD table for a specific power setting and slant distance is thus described as a baseline level.
Figura 2.7.q
It applies to an infinite flight path and has to be corrected to account for the effects of (1) non-reference speed, (2) engine installation effects (lateral directivity), (3) lateral attenuation, (4) finite segment length and (5) longitudinal directivity behind start of roll on takeoff — see equations (2.7.25) and (2.7.26).
Observatorul în spatele segmentului
The duration correction DV (Exposure levels LE only)
γ = unghi de urcare
This correction [22] accounts for a change in exposure levels if the actual segment groundspeed is different to the aircraft reference speed Vref to which the basic NPD-data relate.
ε = unghi de înclinare
Like engine power, speed varies along the segment (groundspeed varies from V1 to V2) and it is necessary to define an equivalent segment speed Vseg remembering that the segment is inclined to the ground; i.e.
β = unghi de elevație pentru LE = tan– 1 (h/)
where here V is an equivalent segment groundspeed (for information, see equation B-22 which expresses V in terms of calibrated airspeed, Vc and
β1 = unghi de elevație pentru Lmax = sin– 1 (z1/d1) φ = unghi de adâncime = β – ε Planul orizontal Planul aripilor
For airborne segments, V is taken to be the groundspeed at the closest point of approach S — interpolated between the segment end-point values assuming it varies linearly with time; i.e. if the observer is alongside the segment:
Segmentul traiectului de zbor Traiect orizontal echivalent Segment prelungit Planul aripilor Orizontal
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, V1 or V2.
Traiectoria la sol Ținând seama de faptul că, așa cum a fost concepută în scopul modelării, directivitatea laterală (efectul instalării) este bidimensională, unghiul de adâncime determinant φ este măsurat în continuare lateral față de planul aripilor aeronavei.
For runway segments (parts of the take-off or landing ground rolls for which γ = 0) Vseg is taken to be simply the average of the segment start and end speeds; i.e.
(Nivelul de bază al evenimentului este în continuare cel generat de aeronava care traversează traiectoria de zbor infinită reprezentată de segmentul prelungit.)
In either case the additive duration correction is then
Unghiul de adâncime este stabilit la cel mai apropiat punct de apropiere, și anume, φ = βp – ε, unde βp este unghiul SpOC.
Sound propagation geometry
Pentru indicatorii nivelului maxim, parametrul distanței NPD este considerat distanța cea mai scurtă până la segment, și anume, d = d1.
Figure 2.7.l shows the basic geometry in the plane normal to the aircraft flight path.
Pentru indicatorii nivelului de expunere, este distanța cea mai scurtă dp de la O la Sp pe traiectoria de zbor prelungită; și anume, nivelul interpolat de la tabelul NPD este LE∞ (P1, dp).
The ground line is the intersection of the normal plane and the level ground plane.
Parametrii geometrici de atenuare laterală diferă, de asemenea, pentru calculele nivelului de expunere și cel maxim.
Depression angle
Acesta este echivalent cu rotirea traiectoriei de zbor actuale prelungite prin unghiul γ lângă punctul R (a se vedea figura 2.7.q).
Blank angle
În măsura în care R este pe linia perpendiculară lui S1, punctul de pe segment care este cel mai apropiat de O, construcția traiectoriei orizontale echivalente este aceeași ca și când O este de-a lungul segmentului.
Elevation angle
Cel mai apropiat punct de apropiere al traiectoriei orizontale echivalente de observator O este la S′, distanța oblică d, astfel încât triunghiul OCS′ astfel format în plan vertical definește apoi unghiul de elevație β = cos– 1(/d).
Wing plane
Deși această transformare ar putea părea oarecum întortocheată, trebuie reținut că geometria sursei de bază (definită de d1, d2 și φ) rămâne neatinsă, sunetul traversând de la segment către observator este pur si simplu ceea ce s-ar întâmpla dacă întregul zbor de-a lungul segmentului înclinat prelungit la infinit (din care face parte segmentul în scopul modelării) ar fi la viteza constantă V și puterea P1.
Ground line
Atenuarea laterală a sunetului de la segmentul perceput de observator, pe de o parte, nu este în legătură cu βp, unghiul de elevație al traiectoriei prelungite, ci cu β, cel al traiectoriei orizontale echivalente.
The elevation angle β (between 0 and 90°) between the direct sound propagation path and the level ground line [23] determines, together with the flight path inclination and the lateral displacement  of the observer from the ground track, the lateral attenuation.
Cazul unui observator în fața segmentului nu este descris separat; este evident că este în esență similar cazului în care observatorul se află în spatele segmentului.
The depression angle φ between the wing plane and the propagation path, determines the engine installation effects.
Cu toate acestea, pentru indicatorii nivelului de expunere în care pozițiile observatorului sunt în spatele segmentelor terestre în timpul rulării pentru decolare și pozițiile din fața segmentelor terestre în timpul rulării pentru aterizare valoarea β devine similară celei pentru indicatorii nivelului maxim, și anume, β = β1 = sin– 1(z1/d1) și
With respect to the convention for the bank angle φ = β ± ε with the sign positive for observers to starboard (right) and negative for observers to port (left).
Corecția segmentului finit ΔF (Numai nivelurile de expunere LE)
Engine installation correction ΔI
Nivelurile de bază ajustate de expunere la zgomot fac trimitere la o aeronavă cu un zbor continuu, drept, constant orizontal (deși cu un unghi de înclinare ε care este incompatibil cu zborul drept).
An aircraft in flight is a complex sound source.
Aplicarea corecției (negative a) segmentului delimitat ΔF = 10×lg(F), unde F este fracția energetică, ajustează în continuare nivelul a ceea ce s-ar întâmpla dacă aeronava ar fi traversat doar segmentul delimitat (sau ar fi fost complet silențioasă pentru restul traiectoriei de zbor infinite.
Not only are the engine (and airframe) sources complex in origin, but the airframe configuration, particularly the location of the engines, influences the noise radiation patterns through the processes of reflection, refraction and scattering by the solid surfaces and aerodynamic flow fields.
Coeficientul fracției energiei reprezintă directivitatea longitudinală pronunțată a zgomotului aeronavei și unghiul subîntins de segment la poziția observatorului.
This results in a non-uniform directionality of sound radiated laterally about the roll axis of the aircraft, referred to here as lateral directivity.
Deși procesele care cauzează direcționalitatea sunt foarte complexe, studiile au arătat că contururile rezultate sunt relativ insensibile la caracteristicile direcționale precise asumate.
There are significant differences in lateral directivity between aircraft with fuselage-mounted and underwing-mounted engines and these are allowed for in the following expression:
Formula pentru ΔF de mai jos se bazează pe un model dipolar de radiație a sunetului la a patra putere la 90 de grade.
where ΔI (φ) is the correction, in dB, at depression angle φ (see Figure 2.7.m) and
Se presupune a fi neafectată de directivitatea și atenuarea laterală.
for wing-mounted engines and
Modul în care această corecție este derivată este descris în detaliu în apendicele E.
for fuselage-mounted engines.
Fracția energiei F este o funcție a triunghiului „vizualizării” OS1S2 definit în figurile 2.7.j-2.7.l, astfel încât:
For propeller aircraft directivity variations are negligible and for these it may be assumed that
unde:
Figure 2.7.n shows the variation of ΔI(φ) about the aircraft roll axis for the three engine installations.
unde dλ este cunoscută ca „distanța oblică” (a se vedea apendicele E).
These empirical relationships have been derived by the SAE from experimental measurements made mainly beneath the wing.
Trebuie menționat că Lmax(P, dp) este nivelul maxim, din datele NPD, pentru distanța perpendiculară dp, NU segmentul Lmax.
Until above-wing data have been analysed it is recommended that, for negative φ, ΔI(φ) = ΔI(0) for all installations.
Se recomandă aplicarea unei limite inferioare de – 150 dB la ΔF.
Figure 2.7.n
În cazul particular al pozițiilor observatorului în spatele fiecărui segment de rulare la sol pentru decolare și fiecare segment de rulare la sol pentru aterizare, este utilizată o formă redusă a fracției zgomotului exprimată în ecuația 2.7.45, care corespunde cazului specific al q = 0.
Lateral directivity of installation effects
Aceasta se calculează folosind
5 dB φ
unde α2 = λ/dλ și ΔSOR este funcția directivității începutului rulării definită de ecuațiile 2.7.51 și 2.7.52.
Props (uncorrected)
Motivația utilizării acestei forme speciale a fracției zgomotului este ulterior explicată în secțiunea de mai jos, ca parte a metodei de aplicare a directivității punctului de început al rulării.
Fuselage-mounted jets
Tratamentele specifice ale segmentelor de rulare la sol, inclusiv funcția directivității punctului de început al rulării ΔSOR
Wing-mounted jets Wing plane
În cazul segmentelor de rulare la sol, atât pentru decolare, cât și pentru aterizare, se aplică tratamentele specifice, care sunt descrise mai jos.
It is assumed that ΔI (φ) is two-dimensional; i.e. it does not depend on any other parameter — and in particular that it does not vary with the longitudinal distance of the observer from the aircraft.
Funcția directivității punctului de începere a rulării ΔSOR
This means that the elevation angle β for ΔI (φ) is defined as β = tan–1(z/).
Zgomotul avioanelor cu reacție – în special cele echipate cu motoare cu coeficient de diluare inferior – prezintă un model de radiație lobată în arcul din spate, care este caracteristic zgomotului efuzorului.
This is for modelling convenience until there is a better understanding of the mechanisms; in reality, installation effects are bound to be substantially three-dimensional.
Acest model este mai pronunțat pe măsură ce viteza avionului cu reacție este mai mare, iar viteza aeronavei este mai mică.
Despite that, a two-dimensional model is justified by the fact that event levels tend to be dominated by noise radiated sideways from the nearest segment.
Acesta are o importanță specială pentru locațiile observatorului din spatele punctului de începere a rulării, dacă sunt îndeplinite ambele condiții.
Lateral attenuation Λ(β,) (infinite flight path)
Acest efect este luat în considerare de o funcție a directivității ΔSOR.
Tabulated NPD event levels relate to steady level flight and are generally based on measurements made 1,2 m over soft level ground beneath the aircraft; the distance parameter is effectively height above the surface.
Funcția ΔSOR a fost derivată din mai multe campanii de măsurare a zgomotului folosind microfoane poziționate corespunzător în spatele și în lateralul SOR al aeronavelor cu reacție care decolează.
Any effect of the surface on event noise levels beneath the aircraft, that might cause the tabulated levels to differ from free-field values [24], is assumed to be inherent in the data (i.e. in the shape of the level vs. distance relationships).
Figura 2.7.r indică geometria relevantă.
To the side of the flight path, the distance parameter is the minimum slant distance — the length of the normal from the receiver to the flight path.
Unghiul de azimut ψ dintre axa longitudinală a aeronavei și vectorul observatorului este definit de
At any lateral position the noise level will generally be less than at the same distance immediately below the aircraft.
Distanța relativă q este negativă (a se vedea figura 2.7.j), astfel încât ψ pornește de la 0° în direcția de deplasare a aeronavei care se îndreaptă spre 180° în direcția inversă.
Apart from lateral directivity or ‘installation effects’ described above is due to an excess lateral attenuation which causes the sound level to fall more rapidly with distance than indicated by the NPD curves.
Figura 2.7.r
A previous, widely used method for modelling lateral propagation of aircraft noise was developed by the Society of Automotive Engineers (SAE) in AIR-1751 and the algorithms described below are based on improvements SAE now recommends AIR-5662.
Geometria la sol aeronavă-observator pentru estimarea corecției de directivitate
Lateral attenuation is a reflection effect, due to interference between directly radiated sound and that which reflects from the surface.
Observator
It depends on the nature of the surface and can cause significant reductions in observed sound levels at low elevation angles.
Funcția ΔSOR reprezintă variația zgomotului total care reiese din rularea la sol în scopul decolării măsurată în urma începerii rulării, relativ zgomotului total care reiese din rularea la sol în scopul decolării măsurată pe partea SOR, la aceeași distanță: