natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When modelling actual scenarios, improved accuracy can be achieved by using radar data to supplement or replace this nominal information.
Parametrii corespunzători ai subsegmentului sunt calculați într-un mod similar conform rulării la sol pentru decolare, folosind ecuațiile 2.7.11-2.7.13.
Flight profiles can be determined from radar data in a similar way to the lateral backbone tracks — but only after segregating the traffic by aircraft type and variant and sometimes by weight or stage length (but not by dispersion) — to yield for each sub-group a mean profile of height and speed against ground distance travelled.
Rularea la sol pentru aterizare
Again, when merging with the ground tracks subsequently, this single profile is normally assigned to the backbone and subtracks alike.
Deși rularea la sol pentru aterizare este în esență o inversare a rulării la sol pentru decolare, trebuie să se ia în considerare în special
Knowing the aircraft weight, the variation of speed and propulsive thrust can be calculated via step-by-step solution of the equations of motion.
tracțiunea inversă care se aplică uneori pentru decelerarea aeronavei; și
Before doing so it is helpful to pre-process the data to minimise the effects of radar errors which can make acceleration estimates unreliable.
aeroplanele care părăsesc pista după decelerare (aeronava care părăsește pista nu mai contribuie la zgomotul ambiental, zgomotul rulării pe pistă nu este luat în considerare).
The first step in each case is to redefine the profile by fitting straight line segments to represent the relevant stages of flight; with each segment being appropriately classified; i.e. as a ground roll, constant speed climb or descent, thrust cutback, or acceleration/deceleration with or without flap change.
În opoziție cu distanța de rulare pentru decolare, care este derivată din parametrii de performanță ai aeronavei, distanța de oprire sstop (și anume, distanța de la punctul de aterizare la punctul în care aeronava părăsește pista) nu este în întregime specifică aeronavei.
The aircraft weight and atmospheric state are also required inputs.
Deși o distanță minimă de oprire poate fi estimată din masa și performanța aeronavei (și tracțiunea inversă disponibilă), distanța de oprire actuală depinde, de asemenea, de locația pistei de rulare, de situația traficului și de regulamentele specifice aeroportului privind utilizarea tracțiunii inverse.
Section 2.7.11 makes it clear that special provision has to be made to account for the lateral dispersion of flight tracks about the nominal or backbone routeings.
Utilizarea tracțiunii inverse nu este o procedură standard – este aplicată numai dacă decelerația necesară nu poate fi obținută prin utilizarea frânelor de roți.
Radar data samples are characterised by similar dispersions of flight paths in the vertical plane.
(Tracțiunea inversă poate fi în mod excepțional perturbatoare, deoarece o schimbare rapidă a puterii motorului de la ralanti la configurațiile inverse produce o apariție bruscă a zgomotului.)
However it is not usual practice to model vertical dispersion as an independent variable; it arises mainly due to differences in aircraft weights and operating procedures that are taken into account when pre-processing traffic input data.
Cu toate acestea, majoritatea pistelor de rulare sunt folosite pentru plecări, precum și pentru aterizări, astfel încât tracțiunea inversă are un efect foarte mic asupra curbelor zgomotului deoarece energia totală a sunetului din vecinătatea pistei este dominată de zgomotul produs de operațiunile de decolare.
Construction of flight path segments
Contribuțiile tracțiunii inverse la contururi pot fi semnificative numai când utilizarea pistei este limitată la operațiunile de aterizare.
Each flight path has to be defined by a set of segment coordinates (nodes) and flight parameters.
În mod fizic, zgomotul tracțiunii inverse este un proces foarte complex, dar ca urmare a importanței sale relativ minore la curbele de zgomot acesta poate fi modelat în mod simplist – modificarea rapidă a puterii motorului fiind luată în considerare de segmentarea corespunzătoare.
The starting point is to determine the coordinates of the ground track segments.
Este clar că modelarea rulării la sol pentru aterizare este mai puțin directă decât zgomotul rulării pentru decolare.
The flight profile is then calculated, remembering that for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Următoarele ipoteze privind modelarea simplificată sunt recomandate pentru utilizare generală, când informațiile detaliate sunt disponibile (a se vedea figura 2.7.h).
Finally the 3-D flight path segments are constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track [15].
Figura 2.7.h
Ground track
Modelarea rulării la sol pentru aterizare
A ground track, whether a backbone track or a dispersed sub-track, is defined by a series of (x,y) coordinates in the ground plane (e.g. from radar information) or by a sequence of vectoring commands describing straight segments and circular arcs (turns of defined radius r and change of heading Δξ).
viteza aeronavei puterea motorului
For segmentation modelling, an arc is represented by a sequence of straight segments fitted to sub-arcs.
aterizare
Although they do not appear explicitly in the ground-track segments, the banking of aircraft during turns influences their definition.
capătul pistei
Appendix B4 explains how to calculate bank angles during a steady turn but of course these are not actually applied or removed instantaneously.
pragul de aterizare
How to handle the transitions between straight and turning flight, or between one turn and an immediately sequential one, is not prescribed.
Aeroplanul atinge solul la 300 de metri după pragul de aterizare (care are coordonata s = 0 de-a lungul pistei terestre de sosire).
As a rule, the details, which are left to the user (see Section 2.7.11), are likely to have a negligible effect on the final contours; the requirement is mainly to avoid sharp discontinuities at the ends of the turn and this can be achieved simply, for example, by inserting short transition segments over which the bank angle changes linearly with distance.
Aeronava este decelerată pe o distanță de oprire sstop – valorile specifice ale aeronavei care sunt prezentate în baza de date ANP – din viteza finală de sosire Vfinal la 15 m/s.
Only in the special case that a particular turn is likely to have a dominating effect on the final contours would it be necessary to model the dynamics of the transition more realistically, to relate bank angle to particular aircraft types and to adopt appropriate roll rates.
Datorită modificărilor rapide ale vitezei pe acest segment vor fi subsegmentate în același mod ca și pentru rularea la sol pentru decolare (sau segmentele aeropurtate cu schimbări rapide de viteză), folosind ecuațiile 2.7.10-2.7.13.
Here it is sufficient to state that the end sub-arcs Δξtrans in any turn are dictated by bank angle change requirements.
Puterea motorului se modifică de la o putere de sosire finală la punctul de aterizare la o configurație a puterii de tracțiune inversă Prev pe o distanță 0,1 · sstop, atunci aceasta scade la 10 % din puterea disponibilă maximă pe restul de 90 % din distanța de oprire.
The remainder of the arc with change of heading Δξ – 2 · Δξtrans degrees is divided into nsub sub-arcs according to the equation:
Până la finalul pistei (la s = – sRWY) viteza aeronavei rămâne constantă.
where int(x) is a function that returns the integer part of x.
Curbele NPD pentru tracțiunea inversă nu sunt prezente în baza de date ANP și este prin urmare necesară bazarea pe curbele convenționale pentru modelarea acestui efect.
Then the change of heading Δξsub of each sub-arc is computed as
În mod specific, puterea tracțiunii inverse Prev este de aproximativ 20 % din configurația de putere integrală și aceasta este recomandată atunci când informațiile operaționale nu sunt disponibile.
where nsub needs to be large enough to ensure that Δξsub ≤ 30 degrees.
Cu toate acestea, la o configurație de putere dată, tracțiunea inversă tinde să genereze în mod semnificativ mai mult zgomot decât tracțiunea directă și o creștere ΔL se aplică nivelului evenimentului derivat NPD, crescând de la zero la valoarea ΔLrev [5dB este valoarea recomandată provizoriu [18]] de-a lungul 0,1 · sstop și apoi scăzând în mod liniar la zero de-a lungul restului distanței de oprire.
The segmentation of an arc (excluding the terminating transition sub-segments) is illustrated in Figure 2.7.f [16].
Calculul zgomotului pentru un singur eveniment
Figure 2.7.f
Partea centrală a procesului de modelare, descrisă aici în întregime, este calculul nivelului de zgomot al evenimentului din informațiile privind traiectoria de zbor descrisă în secțiunile 2.7.7-2.7.13.
Construction of flight path segments dividing turn into segments of length Ds (upper view in horizontal plane, lower view in vertical plane)
Indicatorii individuali ai evenimentului
new segment points from ground track segmentation
Sunetul generat de o deplasare a aeronavei la poziția observatorului este exprimată ca „un singur nivel sonor (sau de zgomot) al evenimentului”, o cantitate care este un indicator al impactului său asupra populației.
Flight profile
Sunetul perceput este măsurat din punct de vedere al zgomotului folosind o scală de bază a decibelilor L(t) care aplică o ponderare a frecvenței (sau filtru) pentru a mima o caracteristică a auzului uman.
The parameters describing each flight profile segment at the start (suffix 1) and end (suffix 2) of the segment are:
Scala celei mai importante modelări a conturului zgomotului aeronavei este nivelul de presiune acustică ponderat pe curba A, LA.
distance along the ground track,
Metrica utilizată de obicei pentru a rezuma evenimente întregi este „nivelurile de expunere la sunetul (sau zgomotul) unui singur eveniment”, LE, care are în vedere toată (sau aproape toată) energia sonoră a evenimentelor.
aeroplane height,
Prevederea integrării timpului implicată de aceasta dă naștere principalelor complexități ale segmentării (sau simulării) modelării.
groundspeed,
Este mai simplă modelarea unui indicator alternativ Lmax care este nivelul maxim instantaneu care apare în timpul evenimentului; cu toate acestea este LE care este componenta de bază a indicilor de zgomot ai celor mai moderne aeronave, iar în viitor se pot anticipa modele practice care să includă atât Lmax, cât și LE.
noise-related power parameter (matching that for which the NPD-curves are defined), and
Nivelul de expunere la sunet (sau zgomot) al unui singur eveniment este exprimat exact ca
bank angle.
unde t0 denotă un timp de referință.
To build a flight profile from a set of procedural steps (flight path synthesis), segments are constructed in sequence to achieve required conditions at the end points.
Intervalul de integrare [t1,t2] este ales pentru a asigura că (aproape) toate sunetele semnificative ale evenimentului sunt cuprinse.
The end-point parameters for each segment become the start-point parameters for the next segment.
Foarte des, limitele t1 și t2 sunt alese pentru a împărți perioada pentru care nivelul L(t) se înscrie în limita de 10 dB a Lmax.
In any segment calculation the parameters are known at the start; required conditions at the end are specified by the procedural step.
Pentru modelarea curbei de zgomot a aeronavei, aplicarea principală a ecuației 2.7.17 este indicatorul standard Nivelul de expunere la sunet LAE (acronimul SEL):
The steps themselves are defined either by the ANP defaults or by the user (e.g. from aircraft flight manuals).
Ecuațiile de mai sus privind nivelul de expunere pot fi utilizate pentru determinarea nivelurilor atunci când întregul istoric al L(t) este cunoscut.
The end conditions are usually height and speed; the profile building task is to determine the track distance covered in reaching those conditions.
În cadrul metodologiei recomandate de modelare a zgomotului astfel de istorice nu sunt definite; nivelurile de expunere sunt calculate prin însumarea valorilor segmentului, fiecare dintre nivelurile parțiale definesc contribuția unui singur segment delimitat al traiectoriei de zbor.
The undefined parameters are determined via flight performance calculations described in Appendix B.
Determinarea nivelurilor evenimentului cu ajutorul datelor NPD
If the ground track is straight, the profile points and associated flight parameters can be determined independently of the ground track (bank angle is always zero).
Sursa principală a datelor privind zgomotul aeronavei este baza de date privind performanța și zgomotul aeronavelor (ANP).
However ground tracks are rarely straight; they usually incorporate turns and, to achieve best results, these have to be accounted for when determining the 2-dimensional flight profile, where necessary splitting profile segments at ground track nodes to inject changes of bank angle.
Cu excepția cazului în care valorile se întâmplă să fie catalogate cu exactitate pentru P și/sau d, va fi în general necesar pentru a estima nivelul (nivelurile) de zgomot al (ale) evenimentului prin interpolare.
As a rule the length of the next segment is unknown at the outset and it is calculated provisionally assuming no change of bank angle.
O interpolare lineară este folosită între configurațiile de putere tabelate, întrucât interpolarea logaritmică este utilizată între distanțele catalogate (a se vedea figura 2.7.i).
If the provisional segment is then found to span one or more ground track nodes, the first being at s, i.e. s1 < s < s2, the segment is truncated at s, calculating the parameters there by interpolation (see below).
Figura 2.7.i
These become the end-point parameters of the current segment and the start-point parameters of a new segment — which still has the same target end conditions.
Interpolarea în curbele de zgomot-putere-distanță
If there is no intervening ground track node the provisional segment is confirmed.
Nivelul de zgomot
If the effects of turns on the flight profile are to be disregarded, the straight flight, single segment solution is adopted although the bank angle information is retained for subsequent use.
Distanța oblică (scară logaritmică)
Whether or not turn effects are fully modelled, each 3-dimensional flight path is generated by merging its 2-dimensional flight profile with its 2-dimensional ground track.
Puterea
The result is a sequence of coordinate sets (x,y,z), each being either a node of the segmented ground track, a node of the flight profile or both, the profile points being accompanied by the corresponding values of height z, ground speed V, bank angle ε and engine power P. For a track point (x,y) which lies between the end points of a flight profile segment, the flight parameters are interpolated as follows:
Dacă Pi și Pi + 1 sunt valori ale puterii motorului pentru care nivelul zgomotului versus datele privind distanța sunt catalogate, nivelul de zgomot L(P) la o distanță dată pentru puterea intermediară P, între Pi și Pi + 1, este dat de:
Where
Dacă, la orice configurație a puterii di și di + 1 sunt distanțe pentru care sunt catalogate datele privind zgomotul, nivelul zgomotului L(d) pentru o distanță intermediară d, între di și di + 1 este dat de
Note that whilst z and ε are assumed to vary linearly with distance, V and P are assumed to vary linearly with time (i.e. constant acceleration [17]).
Prin utilizarea ecuațiilor (2.7.19) și (2.7.20), un nivel de zgomot L(P,d) poate fi obținut pentru orice configurație a puterii P și orice distanță d care se află în pachetul bazei de date NPD.
When matching flight profile segments to radar data (flight path analysis) all end-point distances, heights, speeds and bank angles are determined directly from the data; only the power settings have to be calculated using the performance equations.
Pentru distanțele d din afara pachetului NPD, ecuația 2.7.20 este utilizată pentru a extrapola din ultimele două valori, și anume, spre interior de la L(d1) și L(d2) sau spre exterior de la L(dI – 1) și L(dI), unde I este numărul total al punctelor NPD pe curbă.
As the ground track and flight profile coordinates can also be matched appropriately, this is usually quite straightforward.
Astfel
Segmentation of the takeoff ground roll
Spre interior:
When taking off, as an aircraft accelerates between the point of brake release (alternatively termed Start-of-Roll SOR) and the point of lift-off, speed changes dramatically over a distance of 1500 to 2500 m, from zero to between around 80 and 100 m/s.
Spre exterior:
The takeoff roll is thus divided into segments with variable lengths over each of which the aircraft speed changes by specific increment ΔV of no more than 10 m/s (about 20 kt).
Deoarece, la distanțe scurte d, nivelurile de zgomot cresc foarte rapid odată cu scăderea distanței de propagare, se recomandă ca o limită inferioară de 30 m să fie impusă distanței d, și anume, d = max(d, 30 m).
Although it actually varies during the takeoff roll, an assumption of constant acceleration is adequate for this purpose.
Ajustarea impedanței a datelor standard NPD
In this case, for the takeoff phase, V1 is initial speed, V2 is the takeoff speed, nTO is the number of takeoff segment and sTO is the equivalent takeoff distance.
Datele NPD furnizate în baza de date ANP sunt standardizate la condițiile atmosferice specifice (temperatura de 25 oC și o presiune de 101,325 kPa).
For equivalent takeoff distance sTO (see Appendix B), start speed V1 and takeoff speed V2 the number nTO of segments for the ground roll is
Înainte de aplicarea metodei de interpolare/extrapolare descrise anterior, o ajustare a impedanței acustice se va aplica acestor date standard NPD.
and hence the change of velocity along a segment is
Impedanța acustică este în legătură cu propagarea undelor de sunet într-un mediu acustic și este definită ca produsul densității aerului și al vitezei sunetului.
and the time Δt on each segment is (constant acceleration assumed)
Pentru o intensitate a sunetului dată (putere per unitate de suprafață) percepută la o distanță specifică de la sursă, presiunea acustică asociată (utilizată pentru a defini metricile SEL și LAmax) depinde de impedanța acustică a aerului la locul de măsurare.
The length sTO,k of segment k (1 ≤ k ≤ nTO) of the takeoff roll is then:
Este o funcție a temperaturii, presiunii atmosferice (și indirect a altitudinii).
Example:
Prin urmare există o necesitate de a ajusta datele standard NPD ale bazei de date ANP pentru a reda condițiile actuale de temperatură și presiune la punctul receptor, care sunt în general diferite de condițiile standardizate ale datelor ANP.
For a takeoff distance sTO = 1600 m, V1 = 0 m/s and V2 = 75 m/s, this yields nTO = 8 segments with lengths ranging from 25 to 375 meters (see Figure 2.7.g):
Ajustarea impedanței de aplicat la nivelurile standard NPD este exprimată după cum urmează:
Figure 2.7.g
unde:
Segmentation of a takeoff roll (example for 8 segments)
Ajustarea impedanței pentru condițiile atmosferice actuale la punctul receptor (dB)
Similarly to the speed changes, the aircraft thrust changes over each segment by a constant increment ΔP, calculated as
ρ · c
where PTO and Pinit respectively designate the aircraft thrust at the point of lift-off and the aircraft thrust at the start of takeoff roll.
Impedanța acustică (newton · secunde/m3) a aerului la punctul receptor (409,81 fiind impedanța aerului asociată condițiilor atmosferice de referință a datelor NPD din baza de date ANP).
The use of this constant thrust increment (instead of using the quadratic form (equation (2.7.8)) aims at being consistent with the linear relationship between thrust and speed in the case of jet-engine aircraft (eq.
Impedanța ρ · c este calculată după cum urmează:
B-1).
p/po, raportul presiunii aerului ambiental la altitudinea observatorului la presiunea standard a aerului la nivelul mării: po = 101,325 kPa (sau 1013,25 mb)
Segmentation of the initial climb segment
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) raportul temperaturii aerului la altitudinea observatorului la temperatura standard a aerului la nivelul mării: T0 = 15,0 oC
During the initial climb segment the geometry is changing rapidly particularly with respect to observer locations to the side of the flight track, where beta angle will change rapidly as the aircraft climbs through this initial segment.
Ajustarea impedanței acustice este de obicei mai mică de câteva zeci ale unui dB.
Comparisons with very small segment calculations show that a single climb segment results in a poor approximation of noise to the side of the flight track for integrated metrics.
În special, ar trebui menționat că în condițiile atmosferice standard (po = 101,325 kPa și T0 = 15,0 oC), ajustarea impedanței este mai mică de 0,1 dB (0,074 dB).
Calculation accuracy is improved by sub-segmenting the first lift-off segment.
Cu toate acestea, atunci când există o variație semnificativă a temperaturii și presiunii atmosferice cu privire la condițiile atmosferice de referință a datelor NPD, ajustarea poate fi mai substanțială.
The length of each segment and number is strongly influenced by lateral attenuation.
Expresii generale
Noting the expression of total lateral attenuation for aircraft with fuselage-mounted engines, it can be shown that for a limiting change in lateral attenuation of 1,5 dB per sub-segment, that the initial climb segment shall be sub-segmented based on the following set of height values:
Nivelul segmentului evenimentului Lseg
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 0289,6 metres, or
Valorile segmentului sunt determinate prin aplicarea ajustărilor la valorile de bază (ale traiectoriei infinite) citite din datele NPD.
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 feet
Nivelul maxim de zgomot de la un segment al traiectoriei de zbor Lmax,seg poate fi exprimat în general ca
The above heights are implemented by identifying which height in the set above is closest to the original segment endpoint.
și contribuția de la un segment al traiectoriei de zbor la LE ca
The actual sub-segment heights would then be calculated using:
„Termenii de corecție” din ecuațiile 2.7.25 și 2.7.26 – care sunt descriși în detaliu în secțiunea 2.7.19 – redau următoarele efecte:
where z is the original segment end height, zi is the ith member of the set of height values and zN is the closest upper bound to height z.
Corecția duratei: datele NPD fac trimitere la o viteză de zbor de referință.
This process results in the lateral attenuation change across each sub-segment remaining constant, producing more accurate contours, but without the expense of using very short segments.
Aceasta ajustează nivelurile de expunere la viteze, altele decât cele de referință.
If the original segment endpoint height is at z = 304,8 m, then from the set of height values, 214,9 < 304,8 < 334,9 and the closest upper bound is to z = 304,8 m is z7 = 334,9 m.
(Nu se aplică lungimii Lmax,seg.)
The sub-segment endpoint heights are then computed by:
Efectul instalării: descrie o variație a directivității laterale ca urmare a ecranării, refracției și reflexiei cauzate de fuzelaj, motoare și câmpurile de flux înconjurătoare.
Thus z1′ would be 17,2 m and z2′ would be 37,8 m, etc.
Λ(β,) Atenuarea laterală: semnificativă pentru propagarea sunetului la unghiuri mici la sol, aceasta reprezintă interacțiunea dintre undele de sunete directe și reflectate (efectul solului) și pentru efectele neconformităților atmosferice (în principal cauzate de sol) care refractă undele sonore pe măsură ce călătoresc spre observator către traiectoria de zbor.
The speed and engine power values on the inserted points are interpolated using respectively equations (2.7.11) and (2.7.13)
Corecția segmentului delimitat (fracția zgomotului): reprezintă lungimea delimitată a segmentului care contribuie mai puțin la expunerea la zgomot decât una infinită.
Segmentation of airborne segments
Se aplică numai indicatorilor expunerii.
the removal of flight path points which are too close together and
Formă particulară a Corecției segmentului