natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Figure 4
Evaluarea acordurilor cu Ryanair efectuată de Oxera se bazează pe informațiile avute la dispoziție de aeroport în preajma momentului semnării acordului.
Potential low-cost passenger traffic (under the assumption that Ryanair sets a base) at Frankfurt Hahn airport in 2001-2011 Existing routes
Acordul din 1999 cu Ryanair:
Potential Low Cost Traffic
Potrivit raportului, analiza acordului din 1999 cu Ryanair s-a bazat pe planul de afaceri elaborat de FFHG la 25 mai 1999, un document care a fost întocmit înainte de semnarea acordului.
Scenario 2: Ryanair sets a base at HHN
Raportul atrage atenția asupra faptului că acele costuri pentru protecția împotriva incendiilor, care, de regulă, sunt considerate ca intrând în sfera sectoarelor de competență publică, nu au fost luate în considerare.
Million Passengers
Același lucru este valabil și pentru investițiile în infrastructură.
Figure 5
Tabelul 16
Total potential freight traffic at Frankfurt Hahn airport in 2001-2010
Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair elaborată de Oxera [41][…]
(Thousands)
Acordul din 2002 cu Ryanair:
Freight Potential at Hahn Airport Diverted by Curfew Air Freight
Raportul explică faptul că previziunile privind numărul total de pasageri au fost obținute din planul de afaceri al societății FFHG, întocmit în noiembrie 2002, întrucât este singurul document disponibil care conține previziuni privind traficul pe perioada relevantă.
Trucked Source: SH&E
Estimările costurilor de exploatare per pasager s-au bazat pe analiza efectuată de FFHG cu privire la costurile de exploatare marginale per pasager care pleacă al Ryanair.
Access to the infrastructure in an equal and non-discriminatory manner
Programul de investiții a fost elaborat în noiembrie 2000.
According to the information provided by Germany, all potential users of the infrastructure have access to the airport on equal and non-discriminatory terms.
Tabelul 17
Trade is not affected contrary to common interest
LUFTHANSA ȘI BDF
Firstly, Germany stated that there are no substitution effects between Frankfurt Hahn airport and other airports in the catchment area, such as Zweibrücken airport and Frankfurt Main airport.
Lufthansa și Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.
According to Germany, undue negative effects on competition with these airports because of the aid granted to FFHG cannot be shown, be it in passenger or in freight traffic.
(Asociația federală a companiilor aeriene germane, BDF) au prezentat informații și observații detaliate cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2008, care vor fi prezentate pe scurt mai jos.
Indeed, Germany argued that in recent years, low cost carriers increasingly had to offer flights to the major hubs since traditional airlines have lowered their prices and started to enter the market of low cost flights.
În consecință, Lufthansa și BDF sugerează că Comisia ar trebui să încerce să obțină acces la toate bilanțurile anuale ale societății FFHG.
In this regard, Germany stated that regional airports, such as Frankfurt Hahn, are now under a bigger pressure to compete with the hub airports for leisure passengers.
În această privință, Lufthansa a susținut că, spre deosebire de afirmațiile Germaniei, amortizarea investițiilor nu a crescut considerabil de-a lungul anilor și nu poate fi considerată ca fiind extrem de ridicată în comparație cu costurile asociate sprijinului pentru marketing acordat companiei aeriene Ryanair, care sunt incluse în „alte costuri de exploatare”, astfel cum este indicat în tabelul 18.
Therefore, Germany concluded that the financial support provided has not led to any undue negative effects on competition, but has on the contrary proven appropriate in helping the adaption process towards a stable business model in the future.
De asemenea, potrivit sugestiilor prezentate de Lufthansa și BDF, Comisia ar trebui să solicite bilanțurile anuale complete nepublicate ale societății FFHG.
Secondly, Germany argued that the fact that Fraport, before getting involved in Frankfurt Hahn airport, was already the operator of Frankfurt Main airport, shows that no substitution movements from Frankfurt Main towards Frankfurt Hahn airport were to be expected.
Tabelul 18
Instead, Fraport was investing into the possibility to de-congest Frankfurt Main airport and to use the additional, complimentary function of Frankfurt Hahn airport, as a future capacity overload was foreseeable for Frankfurt Main hub.
Raportul între amortizare și alte costuri de exploatare
According to Germany, the ban on night flights at Frankfurt Main airport was one of the main factors in this reasoning as Frankfurt Hahn airport had a 24 hours operating license.
Amortizări
In conclusion, Germany argued that the effects of any aid in favour of FFHG have been limited to positive regional effects for the Hunsrück region, whilst creating no undue negative effects in the relationship to other airports given that Frankfurt Hahn airport is simply used to de-congest Frankfurt Main.
Pierderi
Furthermore, Germany stated that, apart from Luxembourg airport, which is already 1 hour and 30 travelling time (111 km) from Frankfurt Hahn airport, there are no other foreign competing airports in the same catchment area.
Alte costuri operaționale
Even in relation to Luxembourg, no negative distortive effect on competition due to the aid granted can be observed according to Germany.
Lufthansa și BDF au susținut, de asemenea, că studiul prezentat de Germania, care conține statistici privind efectele societății FFHG asupra turismului în regiunea Hunsrück și în landul Renania-Palatinat, nu ar trebui să fie luat în considerare, întrucât cifrele privind creșterea numărului de pasageri și a locurilor de muncă în zona din apropierea aeroportului au fost furnizate de FFHG și nu au fost verificate de autorii studiului.
Incentive effect, necessity and proportionality
Lufthansa și BDF au susținut, de asemenea, că se cunoștea, inclusiv la momentul realizării studiului, că cifrele prezentate nu erau realiste.
Germany stated that in the absence of investment aid, the level of economic activity of the airport would be significantly reduced.
De asemenea, Lufthansa și BDF au susținut că FFHG nu avea un model de afaceri coerent, fapt care poate fi demonstrat prin modificarea planurilor pentru includerea unor adăugiri pe aeroport, precum centre comerciale sau destinații pentru excursii, care nu au nimic de-a face cu exploatarea aeroportului.
Germany submitted that the aid was necessary as it compensated only the costs of financing and a lower amount would lead to lower levels of investment.
De asemenea, potrivit Lufthansa și BDF, declarațiile conflictuale ale societății FFHG, potrivit cărora aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi trebuit să fie profitabil mai întâi până în 2005, ulterior până în 2008 și apoi până în 2013, sugerează același lucru, și anume că nu a fost urmat niciun plan de afaceri coerent.
COMPATIBILITY OF OPERATING AID TO FINANCE THE AIRPORT'S OPERATION
Prin urmare, ultima prognoză, și anume că aeroportul Frankfurt-Hahn ar trebui să devină profitabil începând din 2016, ar părea îndoielnică și pare să se fi bazat chiar pe ipoteza că vor fi făcute investiții suplimentare substanțiale.
The 2014 Aviation Guidelines provide conditions under which operating and investment aids to airports may be declared compatible with the internal market within the meaning of Article 107(3)(c) of the Treaty.
Potrivit Lufthansa și BDF, originea unor astfel de investiții a fost, cu toate acestea, neclară.
On 17 April 2014, Germany provided its views on the compatibility of the measures under the 2014 Aviation Guidelines.
De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că, spre deosebire de ceea ce pretind autoritățile din Germania, PwC nu a furnizat un MEOT adecvat, întrucât evaluarea sa nu ia în considerare jurisprudența Curții de Justiție cu privire la cel puțin două aspecte.
Germany argued that, even if the measures under investigation would constitute operating aid to FFHG, they would be compatible with the internal market according to Article 107(3)(c) of the Treaty and Section 5.1.2 of the 2014 Aviation Guidelines.
În primul rând, Lufthansa și BDF au făcut referire la argumentul Germaniei conform căruia pierderile acumulate de FFHG ar putea fi compensate de Fraport, în calitate de acționar.
Concerning the well-defined objective of common interest, Germany submitted that the coverage of operating costs of FFHG was always aimed at the objective of improving the regional economic structure of the economically underdeveloped and scarcely populated Hunsrück region.
În această privință, Lufthansa și BDF au susținut că nu este important dacă pierderile pot fi compensate în cadrul unui grup de întreprinderi, ci dacă măsurile individuale luate ca atare sunt măsuri pe care le-ar fi luat (sau nu) și un investitor în economia de piață și că, prin urmare, argumentația respectivă este inacceptabilă.
In this regard the Germany presented the same reasoning as for the compatibility assessed of investment aid to finance the airport infrastructure (see Section 5.4.1.1).
În al doilea rând, Lufthansa și BDF au susținut că argumentația prezentată în evaluarea efectuată de PwC nu este suficientă pentru a demonstra că un investitor în economia de piață ar fi luat aceeași decizie, întrucât PwC a susținut, de exemplu, cu privire la acordul din 1999 cu Ryanair, că o reducere a pierderilor prin creșterea volumului de pasageri ar putea fi realizată.
Need for State intervention
Lufthansa și BDF au făcut trimitere la hotărârea în cauza WestLB, conform căreia, în mod normal, un investitor în economia de piață ar face eforturi „pentru a obține cea mai mare rentabilitate rezonabilă a investiției sale, în funcție de circumstanțele specifice și de îndeplinirea intereselor pe termen scurt, mediu și lung, chiar și în cazul în care acesta investește într-o societate în care este deja acționar” [43].
As regards the need for State intervention, Germany explained why Frankfurt Hahn is making operational losses which need to be covered.
Lufthansa și BDF au susținut că, prin urmare, o reducere a pierderilor nu ar fi suficientă pentru ca o măsură să genereze rezultate pozitive ale MEOT și, astfel, PwC a ignorat deja jurisprudența Curții de Justiție în această privință.
In its view, it is a rather ambitious objective for an airport such as Frankfurt Hahn airport with 1-3 million passengers to become profitable and be able to cover its operating costs.
De asemenea, Lufthansa și BDG au subliniat că evaluarea prezentată în numele societății FFHG nu include un MEOT propriu, întrucât s-a referit numai la testul efectuat de către PwC.
According to Germany, it was not possible to realise this ambitious objective in the start-up years since the airport was burdened by very high infrastructure investments which it financed itself on the capital market and for which it had to pay high interest.
De asemenea, Lufthansa și BDF au contestat argumentul prezentat de PwC în legătură cu majorările de capital, conform căruia orizonturile de planificare pe termen lung de peste 30 de ani și amortizarea investițiilor în peste 20 de ani sunt o practică comercială normală pentru investițiile în infrastructură (a se vedea considerentul 103 din decizia de inițiere a procedurii din 2008).
In addition, Germany stated that since the beginning of the world economic and financial crisis, a stagnation of passenger and especially of freight traffic could be registered.
În această privință, Lufthansa și BDF au afirmat că analizele comparative efectuate de PwC pentru contractele de concesiune aferente aeroporturilor Budapesta, Da Vinci, Ciampino, Sparta și Belfast City au fost complet nejustificate, întrucât situația aeroporturilor respective nu este nici pe departe comparabilă cu cea a societății FFHG și a aeroportului Frankfurt-Hahn.
Germany submitted that in light of these circumstances, there was a need for State invention to cover the operating losses since FFHG would otherwise have gone insolvent.
BDF și Lufthansa au susținut că, spre deosebire de toate aeroporturile menționate de PwC, Frankfurt-Hahn a fost un aeroport militar pe care cea mai mare parte a operațiunilor civile a început abia în 1999 și a fost ulterior sprijinită prin dezvoltarea infrastructurii pe măsura nevoilor companiei aeriene Ryanair.
This would also have resulted, according to Germany, in the withdrawal of the 24 hours operating licence, meaning that during the insolvency FFHG would have had to stop operating all flights, which in turn would have resulted in the loss of clients such as airlines and freight carriers.
Acesta este motivul pentru care, în opinia Lufthansa și BDF, analiza de rentabilitate nu este exactă, întrucât costurile pentru terminal nu au fost luate în considerare.
Germany pointed out that it would then also have become very difficult to find a new operator for the airport.
Lufthansa și BDF au susținut, de asemenea, pe baza deciziei de inițiere a procedurii din 2008 că supracompensarea taxelor de securitate constituie în mod clar ajutor de stat.
Appropriateness of the aid measures as policy instruments
În această privință, Lufthansa și BDF au înaintat argumentul că, în primul rând, controalele de securitate nu au fost încredințate în urma unei proceduri de achiziție publică.
Germany submitted that covering the operating costs was an appropriate measure to achieve the intended objective.
Lufthansa și BDF au susținut că normele privind achizițiile publice nu au fost respectate și, prin urmare, implicit, serviciul nu a fost achiziționat la cel mai avantajos preț.
Germany argued in this respect that, if Frankfurt Hahn airport would have had to stop operating and would have disappeared from the relevant markets, it would no longer have been possible to achieve the objectives of common interest pursued by the conversion of a former US air base into a full functioning civil aviation airport and developing the Hunsrück region.
În al doilea rând, Lufthansa și BDF au susținut că, potrivit dreptului german, taxele de securitate trebuie să fie orientate către costurile reale și necesare.
In this regard, Germany emphasised that in contrast to a market economy investor, a public investor will have to take into account these objectives when considering the alternative of a closure of the airport.
Cu toate acestea, Lufthansa și BDF au arătat că taxele pe aeroportul Frankfurt-Hahn au rămas la același nivel în perioada 2003-2008, în timp ce pe alte aeroporturi pot fi observate fluctuații ale traficului.
Existence of an incentive effect
Spre deosebire de observațiile prezentate de Germania cu privire la evaluarea juridică, Lufthansa și BDF au fost de părere că ajutorul acordat de Fraport societății FFHG provine din resurse de stat.
Germany argued that in order to maintain Frankfurt Hahn airport in operation, it was a necessary conditio sine qua non to cover its operating costs as FFHG would otherwise have gone insolvent.
Potrivit Lufthansa și BDF, Fraport a recunoscut în mod expres în toate bilanțurile anuale din perioada 2001-2006 că, datorită unui acord de consorțiu între acționarii publici, este o „societate publică dependentă”.
A successful operation of the airport was in turn the basis for realising the objectives of common interest as stated in recitals 213 and following.
În această privință, Lufthansa și BDF prezintă o serie de indicii conform cărora fondurile societății Fraport sunt resurse de stat, în temeiul hotărârii pronunțate în cauza Stardust Marine [44] și al articolului 2 alineatul (1) litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei [45].
Furthermore, Germany argued that without operating aid, the financial consolidation of the airport would have been unthinkable, given that the airport would have accrued more and more debt instead of making it out of its debts as foreseen in the current austerity programme.
Mai mult decât atât, Lufthansa și BDF au considerat că acțiunile societății Fraport sunt, de asemenea, imputabile statului.
Proportionality of the aid amount (aid limited to the minimum)
În această privință, Lufthansa și BDF au făcut trimitere la indicii de imputabilitate, cum ar fi faptul că adunarea acționarilor societății FFHG, și anume landul Renania-Palatinat și Fraport, a convenit asupra încheierii acordurilor cu Ryanair.
Germany argued that any aid element contained in the loans was limited to the operating losses of and represented the absolute minimum necessary in order to maintain Frankfurt Hahn airport in operation and prevent it from becoming insolvent.
Prin urmare, Lufthansa și BDF au susținut că acționarii publici au făcut posibilă solicitarea prin noua majorare de capital.
Avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States
De asemenea, Lufthansa și BDF au susținut că niciun investitor în economia de piață nu s-ar fi angajat să finanțeze și să investească în FFHG, dat fiind că, în conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție, un investitor în economia de piață este întotdeauna orientat către obținerea de profit.
Undue negative effects on competition with these airports because of the operating aid granted to FFHG cannot be shown according to Germany, be it in passenger or in freight traffic.
O simplă reducere a pierderilor nu ar fi suficientă pentru a convinge un investitor în economia de piață și acesta nu ar ține seama de anumite considerații politice sociale sau locale.
Germany submitted that, on the contrary, Frankfurt Hahn has experienced significant substitution effects of passengers choosing the hubs, such as Köln/Bonn or Frankfurt Main, for flying with low cost carriers rather than from Frankfurt Hahn airport.
De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că aeroportul Frankfurt-Hahn nu a condus la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main și, în special, că au îndoieli că aeroportul a contribuit la dezvoltarea regiunii și a creat locuri de muncă în regiune.
Indeed, Germany argued that in recent years low cost carriers increasingly had to provide flights to the major hubs since traditional airlines have lowered their prices and started to enter the market of low cost flights.
Lufthansa și BDF susțin că argumentul respectiv nu ar putea, în niciun caz, să justifice ajutorul, întrucât crearea de locuri de muncă a început abia în 1999, la șase ani după ce utilizarea în scopuri militare a aeroportului s-a încheiat.
Therefore, Germany concluded that the coverage of operating costs has not led to any undue negative effects on competition, but has on the contrary proven appropriate in supporting the adaption process towards a stable business model in the future.
Chiar dacă s-ar accepta acest lucru drept o justificare, cifrele prezentate de FFHG în studiile sale ar supraestima întru totul efectele asupra economiei și a creării de locuri de muncă.
Instead, Fraport was investing into the possibility to de-congest Frankfurt Main airport and to use the additional, complimentary function of Frankfurt Hahn airport, given that a future capacity overload was foreseeable for the Frankfurt Main hub.
De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că reducerile acordate prin intermediul taxelor de aeroport pentru un volum de 1-3 milioane de pasageri sau mai mulți sunt discriminatorii.
In conclusion, Germany argued that the effects of any in favour of FFHG were limited to the positive regional effects for the Hunsrück region, while creating no undue negative effects in the relationship to other airports as Frankfurt Hahn airport is used to de-congest Frankfurt Main.
Lufthansa și BDF au susținut că numai Ryanair este eligibilă pentru reducerile respective, întrucât a fost singura companie aeriană care a generat un număr atât de mare de pasageri și aeroportul Frankfurt-Hahn nici măcar nu deținea capacitatea necesară pentru a găzdui o altă companie aeriană care ar fi putut să asigure un astfel de volum de pasageri.
Furthermore, Germany stated that apart from Luxembourg airport, which is already 1 hour and 30 travelling time (111 km) from Frankfurt Hahn airport, there are no other foreign competing airports in the same catchment area.
De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că acordarea sprijinului pentru marketing a fost discriminatorie, întrucât proporția acestuia depinde de numărul de pasageri pe care compania aeriană i-a adus deja pe aeroport și de numărul de destinații deservit deja de compania aeriană pe aeroport.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Întrucât factorii respectivi nu au nicio legătură cu valoarea sprijinului pentru marketing în cazul destinațiilor noi, sistemul va oferi companiei aeriene Ryanair o valoare mult mai ridicată a sprijinului pentru marketing, care, potrivit BDF Lufthansa și BDF, nu se justifică.
Ryanair objects against the decision of the Commission to initiate the formal investigation procedure as regards the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements with Frankfurt Hahn airport.
În ceea ce privește ajutorul de exploatare pentru aeroport, Lufthansa și BDF au subliniat faptul că este evident că abordarea bazată pe încasare unică aplicată de aeroportul Frankfurt-Hahn nu funcționează, întrucât, în ansamblu, veniturile nu sunt în măsură să acopere pierderile.
Ryanair stated that these agreements complied with the market economy investor principle, and hence did not involve State aid.
Prin urmare, compensarea pierderilor prin finanțarea societății FFHG constituie ajutor de exploatare.
Ryanair essentially argues that no advantage has been conferred to it since the agreements reflect normal market conditions.
În ceea ce privește ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair, Lufthansa și BDF au declarat că Ryanair a beneficiat de avantaje prin intermediul taxelor de aeroport și al acordurilor cu aeroportul Frankfurt-Hahn.
In this respect, Ryanair claimed that the contractual conditions must not be compared to those at other German airports, but those which Ryanair was agreeing with other airports hosting low-cost carriers, such as Blackpool airport and Charleroi airport.
Lufthansa și BDF au susținut că niciun investitor în economia de piață nu ar fi luat astfel de măsuri, având în vedere că aeroportul Frankfurt-Hahn se află în mod evident în imposibilitatea de a funcționa în mod profitabil pe această bază.
Concerning the issue of marketing support, Ryanair argued that the charge for new destinations rewards flight frequencies and that the discounts granted by Frankfurt Hahn airport were in line with industry practice as many privately or publicly held airports applied the same or greater level of discounts for new destinations.
Lufthansa și BDF au susținut că, prin intermediul listei taxelor de aeroport din 2001 și 2006, Ryanair a primit un avantaj suplimentar sub forma reducerilor suplimentare acordate în funcție de volumul total de pasageri care pleacă ai companiei aeriene.
Concerning the application of airport charges, Ryanair argued that normal market charges, i.e. charges which were not abnormally low, satisfy the market economy investor principle.
Lufthansa și BDF au susținut că, întrucât Fraport trebuie să fie considerată ca fiind o societate deținută de stat, FFHG este o societate deținută de stat și, prin urmare, resursele sale trebuie să fie considerate ca fiind resurse de stat.
According to Ryanair, the prospect of an immediate profitability was not needed in order to fulfil this principle.
În opinia Lufthansa și BDF, avantajele acordate de către FFHG companiei aeriene Ryanair sunt, de asemenea, imputabile statului, întrucât PLTA conține și un acord de control („Beherrschungsvertrag”) și acționarii publici pot influența comportamentul societății FFHG.
The prospect of achieving profitability in the medium- to long-term would be sufficient in Ryanair's opinion.
În această privință, Lufthansa și BDF au susținut că ar trebui să se țină cont, de asemenea, de faptul că administratorul societății FFHG este întotdeauna un angajat al societății Fraport.
Furthermore, Ryanair contests the Commission's argument that Frankfurt Hahn airport had taken into account only the specific costs of the Ryanair contract as regards the coverage of its costs from the charges paid to Ryanair, and not the costs of the common airport infrastructure and general administration.
Lufthansa și BDF au susținut că niciunul dintre ajutoarele acordate companiei aeriene Ryanair nu este compatibil cu piața internă.