natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Council Regulation (EC) No 1506/98 [3] has been substantially amended [4].
Regulamentul (CE) nr. 1506/98 al Consiliului [3] a fost modificat în mod substanțial [4].
Under the Agreement establishing an Association between the European Economic Community and Turkey [5] (‘the Agreement’) concessions were granted to that country in respect of certain agricultural products.
În cadrul Acordului de instituire a unei asocieri între Comunitatea Economică Europeană și Turcia [5] (denumit în continuare „acordul”), acestei țări i-au fost acordate concesii pentru anumite produse agricole.
Decision No 1/98 of the EC-Turkey Association Council [6] provides for the improvement and consolidation of trade preferences relating to the import into the Union of agricultural products originating in Turkey and establishes a series of preferential concessions for Union exports of meat and live animals to Turkey.
Decizia nr. 1/98 a Consiliului de asociere CE-Turcia [6] prevede îmbunătățirea și consolidarea preferințelor comerciale referitoare la importul în Uniune de produse agricole originare din Turcia și stabilește o serie de concesii preferențiale în ceea ce privește exporturile de carne și animale vii din Uniune către Turcia.
Turkey has since 1996 been applying a ban on the import of live animals of the bovine species (CN code 0102) and restrictions on the import of beef (CN codes 0201-0202).
Începând cu anul 1996, Turcia aplică o interdicție în ceea ce privește importul de animale vii din specia bovină (cod NC 0102) și restricții la importul de carne de vită (cod NC 0201-0202).
Those measures, being quantitative restrictions, are incompatible with the Agreement and prevent the Union from benefiting from the concessions granted to it under Decision No 1/98.
Fiind restricții cantitative, măsurile respective nu sunt compatibile cu acordul și împiedică Uniunea să beneficieze de concesiile care i-au fost acordate prin Decizia nr. 1/98.
Despite talks intended to achieve a negotiated solution with Turkey to the problem, the quantitative restrictions are still in place.
Deși au avut loc consultări cu Turcia pentru a se identifica prin negociere o soluție la această problemă, restricțiile cantitative se mențin.
As a result of those measures, exports to Turkey of the products in question originating in the Union are blocked.
Ca urmare a măsurilor respective, exporturile către Turcia ale produselor în cauză originare din Uniune sunt blocate.
In order to protect the Union's commercial interests, the situation should be counterbalanced by means of equivalent measures.
Pentru a proteja interesele comerciale ale Uniunii, situația ar trebui reechilibrată prin măsuri echivalente.
The concessions set out in Annex I to this Regulation should therefore be suspended.
Prin urmare, concesiile prevăzute în anexa I la prezentul regulament ar trebui suspendate.
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Regulation, implementing powers should be conferred on the Commission.
În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului Regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei.
The two tariff quotas set out in Annex I are suspended.
Se suspendă cele două contingente tarifare enumerate în anexa I.
The Commission shall, by means of implementing acts, terminate the suspension referred to in Article 1 once the barriers to preferential exports from the Union to Turkey have been lifted.
Prin intermediul unor acte de punere în aplicare, Comisia pune capăt suspendării menționate la articolul 1 îndată ce se ridică obstacolele în calea exporturilor preferențiale din Uniune către Turcia.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 3(2).
Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 3 alineatul (2).
The Commission shall be assisted by the Committee for the Common Organisation of the Agricultural Markets established by Article 229 of Regulation (EU) No 1308/2013 of the European Parliament and of the Council [8].
Comisia este asistată de Comitetul de gestionare a organizării comune a piețelor agricole, instituit prin articolul 229 din Regulamentul (UE) nr. 1308/2013 al Parlamentului European și al Consiliului [8].
Regulation (EC) No 1506/98 is repealed.
Regulamentul (CE) nr. 1506/98 se abrogă.
Council Regulation (EC) No 1506/98 of 13 July 1998 establishing a concession in the form of a Community tariff quota for Turkey in 1998 in respect of hazelnuts and suspending certain concessions (OJ L 200, 16.7.1998, p. 1).
Regulamentul (CE) nr. 1506/98 al Consiliului din 13 iulie 1998 de stabilire a unei concesii în favoarea Turciei sub forma unui contingent tarifar comunitar în 1998 pentru alunele de pădure și de suspendare a anumitor concesii (JO L 200, 16.7.1998, p. 1).
OJ 217, 29.12.1964, p. 3687/64.
JO 217, 29.12.1964, p. 3687/64.
Decision No 1/98 of the EC-Turkey Association Council of 25 February 1998 on the trade regime for agricultural products (OJ L 86, 20.3.1998, p. 1).
Decizia nr. 1/98 din 25 februarie 1998 a Consiliului privind asocierea CE-Turcia în ceea ce privește regimul comerțului cu produse agricole (JO L 86, 20.3.1998, p. 1).
Regulation (EU) No 1308/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 establishing a common organisation of the markets in agricultural products and repealing Council Regulations (EEC) No 922/72, (EEC) No 234/79, (EC) No 1037/2001 and (EC) No 1234/2007 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 671).
Regulamentul (UE) nr. 1308/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 decembrie 2013 de instituire a unei organizări comune a piețelor produselor agricole și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 922/72, (CEE) nr. 234/79, (CE) nr. 1037/2001 și (CE) nr. 1234/2007 ale Consiliului (JO L 347, 20.12.2013, p. 671).
Size of quota per year or per period indicated (tonnes)
Volumul contingentului pe an sau pe perioada indicată (în tone)
Rate of duty applicable
Drept contingentar
Watermelons, fresh:
Pepeni verzi proaspeți:
from 16 June to 31 March
de la 16 iunie până la 31 martie
Tomatoes prepared or preserved otherwise than by vinegar or acetic acid, other than whole or in pieces, with a dry matter content of 12 % or more by weight
Tomate preparate sau conservate în alt mod decât cu oțet sau acid acetic, altfel decât întregi sau bucăți, cu un conținut de substanță uscată de 12 % sau mai mare din greutate
30000 with a dry matter content of 28-30 % by weight
30000 cu un conținut de substanță uscată între 28 și 30 % din greutate
Repealed Regulation with the amendment thereto
Regulamentul abrogat și modificările acestuia
Council Regulation (EC) No 1506/98
Regulamentul (CE) nr. 1506/98 al Consiliului
(OJ L 200, 16.7.1998, p. 1).
(JO L 200, 16.7.1998, p. 1).
(OJ L 84, 20.3.2014, p. 57).
(JO L 84, 20.3.2014, p. 57).
Regulation (EC) No 1506/98
Regulamentul (CE) nr. 1506/98
Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council
Regulamentul (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului
on the monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC
privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de modificare a Directivei 2009/16/CE
Such a proposal should minimise any negative impact on the Community's competitiveness while taking into account the potential environmental benefits.
Transportul maritim internațional rămâne singurul mijloc de transport care nu este inclus în angajamentele Uniunii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră.
Maritime transport has an impact on the global climate and on air quality, as a result of the carbon dioxide (CO2) emissions and other emissions that it generates, such as nitrogen oxides (NOx), sulphur oxides (SOx), methane (CH4), particulate matter (PM) and black carbon (BC).
Potrivit evaluării de impact care însoțește prezenta propunere de regulament, emisiile de CO2 generate de transportul maritim internațional care au legătură cu Uniunea au crescut cu 48 % în perioada 1990-2007.
International maritime shipping remains the only means of transportation not included in the Union's commitment to reduce greenhouse gas emissions.
Având în vedere faptul că se îmbunătățesc cu rapiditate cunoștințele științifice cu privire la impactul pe care emisiile generate de transportul maritim, altele decât cele de CO2, le au asupra climei globale, ar trebui ca, în contextul prezentului regulament, să se efectueze periodic o evaluare actualizată a impactului respectiv.
According to the impact assessment accompanying the proposal for this Regulation, Union-related CO2 emissions from international shipping increased by 48 % between 1990 and 2007.
Pe baza evaluărilor sale, Comisia ar trebui să analizeze implicațiile asupra politicilor și măsurilor, în vederea reducerii emisiilor respective.
In the light of the rapidly developing scientific understanding of the impact of non-CO2 related emissions from maritime transport on the global climate, an updated assessment of that impact should be carried out regularly in the context of this Regulation.
Cel de al șaptelea program de acțiune privind mediul (PAM) [5] subliniază că toate sectoarele economiei ar trebui să contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră pentru ca Uniunea să se poată achita de partea care îi revine în cadrul eforturilor globale.
The European Parliament also pointed out that all sectors of the economy would need to contribute to reducing greenhouse gas emissions if the Union is to deliver its fair share of global efforts.
Potrivit datelor furnizate de OMI, consumul de energie și emisiile de CO2 specifice ale navelor ar putea fi reduse cu până la 75 % prin aplicarea unor măsuri operaționale și prin implementarea unor tehnologii existente, iar măsurile respective pot fi considerate în mare parte eficiente din punctul de vedere al costurilor și de așa natură, încât să poată oferi sectorului beneficii nete, deoarece costurile reduse ale combustibililor asigură amortizarea oricăror costuri operaționale sau investiționale.
In its Conclusions of 23 and 24 October 2014, the European Council endorsed a binding EU target of an at least 40 % domestic reduction in greenhouse gas emissions by 2030 compared to 1990.
Cea mai bună opțiune posibilă pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de transportul maritim la nivelul Uniunii rămâne instituirea unui sistem de monitorizare, raportare și verificare (sistem MRV) a emisiilor de CO2 bazat pe consumul de combustibili al navelor, ca primă fază a unei abordări etapizate pentru includerea emisiilor generate de transportul maritim în angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, alături de emisiile generate de alte sectoare care contribuie deja la angajamentul respectiv.
The European Council also stated the importance of reducing greenhouse gas emissions and risks related to fossil fuel dependency in the transport sector and invited the Commission to further examine instruments and measures for a comprehensive and technology-neutral approach, inter alia, for the promotion of emissions reduction and energy efficiency in transport.
Accesul public la datele privind emisiile va contribui la eliminarea obstacolelor de pe piață care împiedică asimilarea multor măsuri cu costuri negative care ar reduce emisiile de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim.
The 7th Environment Action Programme (EAP) [5] underlines that all sectors of the economy will need to contribute to reducing greenhouse gas emissions if the Union is to deliver its fair share of global efforts.
Adoptarea de măsuri pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de combustibili este îngreunată de existența pe piață a unor bariere precum lipsa unor informații fiabile referitoare la eficiența navelor în ceea ce privește combustibilii sau la eficiența tehnologiilor disponibile de modernizare a navelor, lipsa accesului la finanțare pentru investițiile în eficiența navelor și motivațiile divergente generate de faptul că proprietarii navelor nu ar beneficia de investițiile lor în eficiența navelor când costurile combustibililor sunt suportate de operatori.
In this context the 7th EAP highlights that the White paper on transport of 2011 needs to be underpinned by a strong policy framework.
Rezultatele consultării cu părțile interesate și discuțiile cu partenerii internaționali indică faptul că ar trebui aplicată o abordare etapizată pentru includerea emisiilor generate de transportul maritim în angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, prima etapă fiind implementarea unui sistem MRV robust pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de transportul maritim, stabilirea unui preț pentru emisiile respective urmând într-o etapă ulterioară.
In July 2011, the IMO adopted technical and operational measures, in particular the Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), which will bring improvement in terms of reducing the expected increase in greenhouse gas emissions, but alone cannot lead to the necessary absolute reductions of greenhouse gas emissions from international shipping to keep efforts in line with the global objective of limiting increases in global temperatures to 2 °C.
Această abordare facilitează realizarea unor progrese semnificative la nivel internațional în ceea ce privește stabilirea de comun acord a unor obiective de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și a unor măsuri suplimentare pentru realizarea reducerilor respective la un cost minim.
According to data provided by the IMO, the specific energy consumption and CO2 emissions of ships could be reduced by up to 75 % by applying operational measures and implementing existing technologies; a significant part of those measures can be regarded as cost-effective and being such that they could offer net benefits to the sector, as the reduced fuel costs ensure the pay-back of any operational or investment costs.
Se preconizează că introducerea unui sistem MRV la nivelul Uniunii va duce la reduceri ale emisiilor de până la 2 % în comparație cu scenariul statu-quo și la reduceri cu până la 1,2 miliarde EUR ale costurilor nete agregate până în 2030, deoarece ar putea contribui la înlăturarea barierelor de pe piață, îndeosebi a celor legate de lipsa informațiilor referitoare la eficiența navelor, prin furnizarea de informații comparabile și fiabile privind consumul de combustibil și eficiența energetică pe piețele relevante.
In order to reduce CO2 emissions from shipping at Union level, the best possible option remains setting up a system for monitoring, reporting and verification (MRV system) of CO2 emissions based on the fuel consumption of ships as a first step of a staged approach for the inclusion of maritime transport emissions in the Union's greenhouse gas reduction commitment, alongside emissions from other sectors that are already contributing to that commitment.
Această reducere a costurilor de transport ar trebui să faciliteze comerțul internațional.
Public access to the emissions data will contribute to removing market barriers that prevent the uptake of many cost-negative measures which would reduce greenhouse gas emissions from maritime transport.
De asemenea, un sistem MRV robust este o precondiție pentru orice măsură bazată pe piață, standard de eficiență sau altă măsură, indiferent dacă se aplică la nivelul Uniunii sau la nivel mondial.
The adoption of measures to reduce greenhouse gas emissions and fuel consumption is hampered by the existence of market barriers such as a lack of reliable information on the fuel efficiency of ships or of technologies available for retrofitting ships, a lack of access to finance for investments in ship efficiency, and split incentives, as shipowners would not benefit from their investments in ship efficiency when fuel bills are paid by operators.
De asemenea, sistemul furnizează date fiabile pentru stabilirea unor obiective precise de reducere a emisiilor și pentru evaluarea progresului înregistrat în ceea ce privește contribuția transportului maritim la realizarea unei economii cu emisii scăzute de dioxid de carbon.
The results of the stakeholder consultation and discussions with international partners indicate that a staged approach for the inclusion of maritime transport emissions in the Union's greenhouse gas reduction commitment should be applied with the implementation of a robust MRV system for CO2 emissions from maritime transport as a first step and the pricing of those emissions at a later stage.
Având în vedere natura internațională a transportului maritim, metoda preferată și cea mai eficace pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră în transportul maritim internațional ar fi prin acord global.
This approach facilitates the making of significant progress at international level on the agreement of greenhouse gas emission reduction targets and further measures to achieve those reductions at minimum cost.
Toate călătoriile în interiorul Uniunii, toate călătoriile de la ultimul port din afara Uniunii până la primul port de escală din Uniune și toate călătoriile de la un port din Uniune până la următorul port de escală din afara Uniunii, inclusiv călătoriile cu balast, ar trebui considerate relevante în scopul monitorizării.
The introduction of a Union MRV system is expected to lead to emission reductions of up to 2 % compared to business-as-usual, and aggregated net costs reductions of up to EUR 1,2 billion by 2030 as it could contribute to the removal of market barriers, in particular those related to the lack of information about ship efficiency, by providing comparable and reliable information on fuel consumption and energy efficiency to the relevant markets.
Ar trebui să fie incluse, de asemenea, emisiile de CO2 din porturile Uniunii, inclusiv emisiile generate când navele se află la dană sau se deplasează în interiorul unui port, în special atunci când sunt disponibile măsuri specifice pentru reducerea sau evitarea acestor emisii.
This reduction of transport costs should facilitate international trade.
Aceste reguli ar trebui aplicate în mod nediscriminatoriu tuturor navelor, indiferent de pavilionul lor.
Furthermore, a robust MRV system is a prerequisite for any market-based measure, efficiency standard or other measure, whether applied at Union level or globally.
Cu toate acestea, deoarece se axează pe transportul maritim, prezentul regulament nu ar trebui să stabilească cerințe de monitorizare, raportare și verificare pentru deplasările și activitățile navelor care nu servesc scopului de a transporta mărfuri sau călători în scopuri comerciale, de exemplu, activitățile de dragare, spargerea gheții, pozarea de conducte sau cele ale instalațiilor offshore.
It also provides reliable data to set precise emission reduction targets and to assess the progress of maritime transport's contribution towards achieving a low carbon economy.
Pentru a se asigura condiții de concurență echitabile pentru navele care operează în condiții climatice mai puțin favorabile, ar trebui să fie posibil să se adauge informații specifice referitoare la clasa de gheață a navei și la navigarea prin gheață la datele monitorizate pe baza prezentului regulament.
Given the international nature of shipping, the preferred and most effective method of reducing greenhouse gas emissions in international maritime transport would be by global agreement.
Sistemul MRV propus ar trebui să ia forma unui regulament, având în vedere caracterul complex și foarte tehnic al dispozițiilor care urmează să fie introduse, necesitatea unor reguli uniforme aplicabile în întreaga Uniune pentru a reflecta caracterul internațional al transportului maritim, cu numeroase nave așteptate să facă escală în porturi din diferite state membre, precum și pentru a facilita implementarea sistemului în întreaga Uniune.
All intra-Union voyages, all incoming voyages from the last non-Union port to the first Union port of call and all outgoing voyages from a Union port to the next non-Union port of call, including ballast voyages, should be considered relevant for the purposes of monitoring.
Un sistem MRV al Uniunii robust și specific pentru nave ar trebui să se bazeze pe calcularea emisiilor generate de combustibilul utilizat în timpul călătoriilor înspre și dinspre porturile Uniunii, deoarece datele referitoare la vânzarea combustibililor nu ar putea furniza estimări suficient de precise privind consumul de combustibil în contextul specific vizat, din cauza capacităților mari ale rezervoarelor navelor.
emissions in Union ports, including emissions arising from ships at berth or moving within a port, should also be covered, particularly as specific measures for their reduction or avoidance are available.
De asemenea, sistemul MRV al Uniunii ar trebui să vizeze și alte informații relevante, permițând stabilirea eficienței navelor sau o analiză mai aprofundată a factorilor care determină evoluția emisiilor, menținând, în același timp, confidențialitatea informațiilor comerciale sau industriale.
These rules should be applied in a non-discriminatory manner to all ships regardless of their flag.
De asemenea, acest domeniu de aplicare aliniază sistemul MRV al Uniunii la inițiativele internaționale de introducere a unor standarde de eficiență pentru navele existente, cuprinzând și măsuri operaționale, și contribuie la înlăturarea barierelor de pe piață legate de lipsa informațiilor.
However, since this Regulation focuses on maritime transport, it should not establish monitoring, reporting and verification requirements for ship movements and activities not serving the purpose of transporting cargo or passengers for commercial purposes, such as dredging, ice-breaking, pipe laying or offshore installation activities.
Pentru a se reduce la minimum sarcina administrativă pentru proprietarii și operatorii de nave, mai ales în cazul întreprinderilor mici și mijlocii, și pentru a se optimiza raportul dintre costuri și beneficii al sistemului MRV fără a periclita obiectivul de a viza o pondere predominantă a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim, regulile pentru MRV ar trebui să se aplice doar marilor poluatori.
To ensure a level-playing field for ships operating in less favourable climate conditions, it should be possible to include specific information relating to a ship's ice class, and to its navigation through ice, in the data monitored on the basis of this Regulation.
După o analiză detaliată și obiectivă a dimensiunilor și a emisiilor navelor care sosesc în și pleacă din porturile Uniunii, a fost selectat un prag de tonaj brut de 5000 de tone (GT).
The proposed MRV system should take the form of a Regulation on account of the complex and highly technical nature of provisions to be introduced, the need for uniform rules applicable throughout the Union to reflect the international nature of maritime transport with numerous ships being expected to call at ports in different Member States, and to facilitate implementation throughout the Union.
Navele de peste 5000 de tone (GT) reprezintă aproximativ 55 % din numărul navelor care fac escală în porturile Uniunii și generează aproximativ 90 % din emisiile aferente.
A robust ship-specific Union MRV system should be based on the calculation of emissions from fuel consumed on voyages to and from Union ports, as fuel sales data could not provide appropriately accurate estimates for the fuel consumption within this specific scope, due to the large tank capacities of ships.
Acest prag nediscriminatoriu ar garanta faptul că sunt vizați cei mai relevanți poluatori.
The Union MRV system should also cover other relevant information allowing for the determination of ships' efficiency or for the further analysis of the drivers for the development of emissions, while preserving the confidentiality of commercial or industrial information.
Un prag mai scăzut ar crea o sarcină administrativă mai mare, în vreme ce un prag mai ridicat ar limita cantitatea de emisii vizată și deci eficacitatea sistemului MRV în ceea ce privește mediul.