natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Impact noise can be caused by crossings, switches and rail joints or points.
În cazul unei serii de joante, majorarea se extinde la distanțe cuprinse între – 50 m înainte de prima joantă și + 50 m după ultima joantă.
It can vary in magnitude and can dominate rolling noise.
Aplicabilitatea acestor spectre de putere acustică va fi în mod normal verificată la fața locului.
Impact noise shall be considered for jointed tracks.
Pentru liniile cu joante, se va folosi o valoare implicită de nl 0,01.
For impact noise due to switches, crossings and joints in track sections with a speed of less than 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro), since the minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) is used to include more effects according to the description of the rolling noise chapter, modelling shall be avoided.
Zgomotul strident
Impact noise modelling shall also be avoided under running condition c = 2 (idling).
Zgomotul strident la curbă este o sursă specială care este relevantă numai pentru curbe și este prin urmare localizat.
Impact noise is included in the rolling noise term by (energy) adding a supplementary fictitious impact roughness level to the total effective roughness level on each specific j-th track section where it is present.
Deoarece poate fi semnificativ, o descriere corespunzătoare este necesară.
In this case a new LR,TOT + IMPACT,i shall be used in place of LR,TOT,i and it will then become:
Zgomotul strident la curbă depinde în general de curbă, condițiile de frecare, viteza trenului și geometria și dinamica linie-roată.
LR,IMPACT,i is a 1/3 octave band spectrum (as a function of frequency).
Nivelul de emisii care trebuie utilizat se determină pentru curbe cu raza mai mică sau egală cu 500 m și pentru curbele cu rază mică de curbură și ramificațiile cu raze sub 300 m.
To obtain this frequency spectrum, a spectrum is given as a function of wavelength λ and shall be converted to the required spectrum as a function of frequency using the relation λ = v/f, where f is the 1/3 octave band centre frequency in Hz and v is the s-th vehicle speed of the t-th vehicle type in km/h.
Emisia de zgomot ar trebui să fie specifică fiecărui tip de material rulant, deoarece anumite tipuri de roți și boghiuri pot fi semnificativ mai puțin predispuse la zgomot strident decât altele.
Impact noise will depend on the severity and number of impacts per unit length or joint density, so in the case where multiple impacts are given, the impact roughness level to be used in the equation above shall be calculated as follows:
Aplicabilitatea acestor spectre de putere acustică va fi în mod normal verificată la fața locului, în special pentru tramvaie.
where LR,IMPACT–SINGLE,i is the impact roughness level as given for a single impact and nl is the joint density.
Adoptând o abordare simplă, zgomotul strident va fi luat în considerare adăugând 8 dB pentru R < 300 m și 5 dB pentru 300 m < R < 500 m la spectrele de putere acustică a zgomotului de rulare pentru toate frecvențele.
The default impact roughness level is given for a joint density nl = 0,01 m–1, which is one joint per each 100 m of track.
Contribuția zgomotului strident trebuie aplicată pe tronsoanele de cale ferată unde raza se înscrie în intervalele menționate mai sus pentru o lungime de cale de cel puțin 50 m.
Situations with different numbers of joints shall be approximated by adjusting the joint density nl.
Zgomotul de tracțiune
It should be noted that when modelling the track layout and segmentation, the rail joint density shall be taken into account, i.e. it may be necessary to take a separate source segment for a stretch of track with more joints.
Deși, în general, zgomotul de tracțiune este specific pentru fiecare condiție de funcționare caracteristică la viteză constantă, decelerație, accelerație și ralanti, singurele două condiții modelate sunt viteza constantă (care este valabilă și atunci când trenul este în decelerare sau atunci când acesta accelerează) și ralantiul.
The LW,0 of track, wheel/bogie and superstructure contribution are incremented by means of the LR,IMPACT,i for +/– 50 m before and after the rail joint.
LW,0,idling,i se exprimă ca o sursă de zgomot statică aflată la ralanti, pe durata condiției de ralanti, și se utilizează modelată ca o sursă punctiformă fixă, conform descrierii din secțiunea următoare, corespunzătoare zgomotului industrial.
In the case of a series of joints, the increase is extended to between – 50 m before the first joint and + 50 m after the last joint.
Aceasta poate fi luată în considerare numai dacă trenurile sunt la ralanti pentru mai mult de 0,5 de ore.
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site.
Aceste valori pot fi obținute din măsurătorile de la toate sursele în fiecare condiție de funcționare, sau sursele parțiale pot fi caracterizate în mod individual, determinând dependența lor de parametri și tăria relativă.
For jointed tracks, a default nl of 0,01 shall be used.
Aceasta se poate face prin intermediul măsurătorilor pe un vehicul staționar, prin aplicarea de diferite turații ale echipamentului de remorcare, conform ISO 3095:2005.
Squeal
În măsura în care este relevant, mai multe surse de zgomot de tracțiune trebuie caracterizate, acestea putând să nu depindă toate în mod direct de viteza trenului:
As it can be significant, an appropriate description is required.
Zgomotul produs de ventilatoare și sisteme de răcire, în funcție de rotațiile pe minut ale ventilatorului; în anumite cazuri ventilatoarele pot fi direct cuplate la transmisie;
Curve squeal is generally dependent on curvature, friction conditions, train speed and track-wheel geometry and dynamics.
Sursele intermitente de energie, cum ar fi compresoarele, supapele și altele cu o durată caracteristică de funcționare și o corecție corespunzătoare a ciclului de utilizare pentru emisiile de zgomot.
The emission level to be used is determined for curves with radius below or equal to 500 m and for sharper curves and branch-outs of points with radii below 300 m.
Deoarece fiecare dintre aceste surse poate avea un comportament diferit pentru fiecare condiție de funcționare, zgomotul de tracțiune trebuie să fie specificat în consecință.
The noise emission should be specific to each type of rolling stock, as certain wheel and bogie types may be significantly less prone to squeal than others.
Tăria sursei se obține din măsurători efectuate în condiții controlate.
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site, especially for trams.
În general, în ceea ce privește locomotivele tendința va fi să se demonstreze o mai mare varietate privind încărcarea precum numărul de vagoane tractate și, prin urmare, puterea de ieșire poate varia în mod semnificativ, întrucât trenurile cu formare fixă, precum unitățile electromotoare (EMU), unitățile cu motor diesel și trenurile de mare viteză au o sarcină mai bine definită.
Taking a simple approach, squeal noise shall be considered by adding 8 dB for R < 300 m and 5 dB for 300 m < R < 500 m to the rolling noise sound power spectra for all frequencies.
Nu există nicio atribuire a priori a puterii acustice a sursei înălțimilor sursei, iar această alegere va depinde de zgomotul specific și vehiculul evaluat.
Squeal contribution shall be applied on railway track sections where the radius is within the ranges mentioned above for at least a 50 m length of track.
Aceasta va fi modelată pentru a fi la sursa A (h = 1) și la sursa B (h = 2).
Traction noise
Zgomotul aerodinamic
Although traction noise is generally specific to each characteristic operating condition amongst constant speed, deceleration, acceleration and idling, the only two conditions modelled are constant speed (that is valid as well when the train is decelerating or when it is accelerating) and idling.
Zgomotul aerodinamic este relevant numai la viteze mari de 200 km/h și, prin urmare, trebuie să se verifice în primul rând dacă în realitate este necesar în scopul aplicării.
The source strength modelled only corresponds to maximum load conditions and this results in the quantities LW,0,const,i = LW,0,idling,i.
În cazul în care rugozitatea zgomotului de rulare și funcțiile de transfer sunt cunoscute, zgomotul aerodinamic poate fi extrapolat la viteze mai mari și se poate face o comparație cu datele existente privind deplasarea la mare viteză pentru a verifica dacă zgomotul aerodinamic produce niveluri mai mari.
Also, the LW,0,idling,i corresponds to the contribution of all physical sources of a given vehicle attributable to a specific height, as described in 2.3.1.
În cazul în care vitezele trenului pe o rețea sunt mai mari de 200 km/h, dar limitate la 250 km/h, în anumite cazuri este posibil să nu fie necesară includerea zgomotului aerodinamic, în funcție de proiectul vehiculului.
The LW,0,idling,i is expressed as a static noise source in the idling position, for the duration of the idling condition, and to be used modelled as a fixed point source as described in the following chapter for industrial noise.
Contribuția zgomotului aerodinamic este dată ca o funcție a vitezei:
It shall be considered only if trains are idling for more than 0,5 hours.
Pentru h = 1
These quantities can either be obtained from measurements of all sources at each operating condition, or the partial sources can be characterised individually, determining their parameter dependency and relative strength.
Pentru h = 2
This may be done by means of measurements on a stationary vehicle, by varying shaft speeds of the traction equipment, following ISO 3095:2005.
v0 este o viteză la care zgomotul aerodinamic este dominant și este stabilită la 300 km/h
As far as relevant, several traction noise sources have to be characterised which might not be all directly depending on the train speed:
LW,0,1,i este o putere acustică de referință determinată din două sau mai multe puncte de măsurare, pentru surse aflate la înălțimi cunoscute, de exemplu primul boghiu
noise from the power train, such as diesel engines (including inlet, exhaust and engine block), gear transmission, electrical generators, mainly dependent on engine round per minute speed (rpm), and electrical sources such as converters, which may be mostly load-dependent,
LW,0,1,i este o putere acustică de referință determinată din două sau mai multe puncte de măsurare, pentru surse aflate la înălțimi cunoscute, de exemplu înălțimile ancadramentului pantografului
noise from fans and cooling systems, depending on fan rpm; in some cases fans can be directly coupled to the driveline,
α1,i este un coeficient determinat din două sau mai multe puncte de măsurare, pentru surse aflate la înălțimi cunoscute, de exemplu primul boghiu
intermittent sources such as compressors, valves and others with a characteristic duration of operation and corresponding duty cycle correction for the noise emission.
α2,i este un coeficient determinat din două sau mai multe puncte de măsurare, pentru surse aflate la înălțimi cunoscute, de exemplu înălțimile ancadramentului pantografului.
As each of these sources can behave differently at each operating condition, the traction noise shall be specified accordingly.
Directivitatea sursei
The source strength is obtained from measurements under controlled conditions.
Directivitatea orizontală ΔLW,dir,hor,i în dB este dată în plan orizontal și implicit se poate presupune că este un dipol pentru rulare, impact (legăturile șinei etc.) scrâșnet, frânare, ventilatoare și efectele aerodinamice, dată pentru fiecare bandă de frecvență i de:
In general, locomotives will tend to show more variation in loading as the number of vehicles hauled and thereby the power output can vary significantly, whereas fixed train formations such as electric motored units (EMUs), diesel motored units (DMUs) and high-speed trains have a better defined load.
Directivitatea verticală ΔLW,dir,ver,i în dB este dată în plan vertical A (h = 1), ca o funcție a frecvenței benzii centrale fc,i a fiecărei benzi de frecvență i și pentru – π/2 < ψ < π/2 între:
There is no a priori attribution of the source sound power to the source heights, and this choice shall depend on the specific noise and vehicle assessed.
Pentru sursa B (h = 2) pentru efectul aerodinamic:
It shall be modelled to be at source A (h = 1) and at source B (h = 2).
pentru ψ < 0
Aerodynamic noise
ΔLW,dir,ver,i = 0 altundeva
Aerodynamic noise is only relevant at high speeds above 200 km/h and therefore it should first be verified whether it is actually necessary for application purposes.
Directivitatea ΔLdir,ver,i nu este considerată ca sursă B (h = 2) pentru alte efecte, deoarece se presupune existența omnidirecționalității pentru aceste surse în această poziție.
If the rolling noise roughness and transfer functions are known, it can be extrapolated to higher speeds and a comparison can be made with existing high-speed data to check whether higher levels are produced by aerodynamic noise.
Efectele suplimentare
If train speeds on a network are above 200 km/h but limited to 250 km/h, in some cases it may not be necessary to include aerodynamic noise, depending on the vehicle design.
Corecția pentru radiații structurale (poduri și viaducte)
The aerodynamic noise contribution is given as a function of speed:
În cazul în care tronsonul este pe un pod, este necesar să se ia în considerare zgomotul suplimentar generat de vibrațiile podului ca urmare a excitației cauzate de prezența trenului.
For h = 1
Deoarece nu este simplu de modelat emisia podului ca sursă suplimentară, date fiind formele complexe ale podurilor, o creștere a zgomotului de rulare este utilizată pentru a reprezenta zgomotul podului.
For h = 2
Creșterea este modelată exclusiv prin adăugarea unei creșteri fixe a puterii acustică a zgomotului pentru fiecare bandă de o treime de octavă.
v0 is a speed at which aerodynamic noise is dominant and is fixed at 300 km/h
Puterea acustică exclusiv a zgomotului de rulare este modificată atunci când se ia în considerare corecția și noua LW,0,rolling–and–bridge,i va înlocui LW,0,rolling-only,i:
LW,0,1,i is a reference sound power determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the first bogie
unde Cbridge este o constantă care depinde de tipul de pod și LW,0,rolling–only,i este puterea acustică a zgomotului de rulare pe podul în cauză care depinde numai de proprietățile vehiculului și ale liniei.
LW,0,2,i is a reference sound power determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the pantograph recess heights
Corecția pentru alte surse de zgomot în legătură cu calea ferată
α1,i is a coefficient determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the first bogie
Diverse surse precum depourile, zonele de încărcare/descărcare, gările, soneriile, difuzoarele de gară etc., pot fi prezente și sunt asociate cu zgomotul provocat de transportul feroviar.
α2,i is a coefficient determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the pantograph recess heights.
Aceste surse trebuie tratate ca surse de zgomot industrial (surse de zgomot fixe) și trebuie să fie modelate, dacă este relevant, în conformitate cu următorul capitol privind zgomotul industrial.
Source directivity
Zgomotul industrial
The horizontal directivity ΔLW,dir,hor,i in dB is given in the horizontal plane and by default can be assumed to be a dipole for rolling, impact (rail joints etc.), squeal, braking, fans and aerodynamic effects, given for each i-th frequency band by:
Clasificarea tipurilor de surse (punctiforme, liniare, de suprafață)
The vertical directivity ΔLW,dir,ver,i in dB is given in the vertical plane for source A (h = 1), as a function of the centre band frequency fc,i of each i-th frequency band, and for – π/2 < ψ < π/2 by:
Sursele industriale sunt de dimensiuni foarte variabile.
For source B (h = 2) for the aerodynamic effect:
Acestea pot fi mari instalații industriale, precum și surse mici concentrate precum unelte și utilaje de mici dimensiuni folosite în fabrici.
for ψ < 0
Prin urmare, este necesară utilizarea unei tehnici de modelare corespunzătoare pentru sursa specifică în curs de evaluare.
ΔLW,dir,ver,i = 0 elsewhere
În funcție de dimensiunile și modul în care mai multe surse individuale se întind pe o suprafață, fiecare aparținând aceleiași zone industriale, acestea pot fi modelate ca surse punctiforme, surse liniare sau surse de suprafață.
Directivity ΔLdir,ver,i is not considered for source B (h = 2) for other effects, as omni-directionality is assumed for these sources in this position.
În practică, calcularea efectului de zgomot se bazează întotdeauna pe surse punctiforme, dar mai multe surse punctiforme pot fi folosite pentru a reprezenta o sursă complexă reală, care se întinde pe o linie sau o suprafață.
Additional effects
Sursele acustice reale sunt modelate cu ajutorul unor surse acustice echivalente reprezentate de una sau mai multe surse punctiforme, astfel încât puterea acustică totală a sursei reale corespunde sumei puterilor acustice individuale atribuite diferitelor surse punctiforme.
Correction for structural radiation (bridges and viaducts)
Normele generale care trebuie aplicate la definirea numărului de surse punctiforme care trebuie utilizate sunt:
In the case where the track section is on a bridge, it is necessary to consider the additional noise generated by the vibration of the bridge as a result of the excitation caused by the presence of the train.
sursele liniare sau de suprafață, în cazul cărora dimensiunea cea mai mare este mai mică de 1/2 din distanța dintre sursă și receptor, pot fi modelate ca surse punctiforme individuale;
Because it is not simple to model the bridge emission as an additional source, given the complex shapes of bridges, an increase in the rolling noise is used to account for the bridge noise.
sursele în cazul cărora dimensiunea cea mai mare este mai mare de 1/2 din distanța dintre sursă și receptor pot fi modelate ca o serie de surse punctiforme incoerente ale unei linii sau o serie de surse punctiforme incoerente ale unei suprafețe, astfel încât pentru fiecare dintre aceste surse să fie îndeplinită condiția referitoare la 1/2 din distanță.
The increase shall be modelled exclusively by adding a fixed increase in the noise sound power per each third octave band.
Distribuirea pe o suprafață poate include distribuirea verticală a surselor punctiforme;
The sound power of only the rolling noise is modified when considering the correction and the new LW,0,rolling–and–bridge,i shall be used instead of LW,0,rolling-only,i:
pentru sursele în cazul cărora cele mai mari dimensiuni în înălțime sunt de peste 2 m sau apropiate de cea a solului, trebuie să se acorde o atenție deosebită înălțimii sursei.
where Cbridge is a constant that depends on the bridge type, and LW,0,rolling–only,i is the rolling noise sound power on the given bridge that depends only on the vehicle and track properties.
Dublarea numărului de surse, redistribuirea acestora numai în componenta z, nu poate conduce la un rezultat mult mai bun pentru această sursă;
Correction for other railway-related noise sources
în cazul oricărei surse, dublarea numărului de surse pe zona sursei (în toate dimensiunile) nu poate conduce la un rezultat mult mai bun.
Various sources like depots, loading/unloading areas, stations, bells, station loudspeakers, etc. can be present and are associated with the railway noise.
Poziția surselor acustice echivalente nu poate fi fixă, având în vedere numărul mare de configurații pe care le poate avea o zonă industrială.
These sources are to be treated as industrial noise sources (fixed noise sources) and shall be modelled, if relevant, according to the following chapter for industrial noise.
În mod normal, se aplică cele mai bune practici.
Industrial noise
Emisia de putere acustică
Classification of source types (point, line, area)
Generalități Următoarele informații constituie setul complet de date de intrare pentru calculele privind propagarea sunetului cu metodele care trebuie utilizate pentru cartografierea zgomotului:
The industrial sources are of very variable dimensions.
Spectrul nivelului de putere acustică emisă în benzi de octavă
They can be large industrial plants as well as small concentrated sources like small tools or operating machines used in factories.
Amplasare (coordonate x, y) și elevația (z) sursei de zgomot Tipul sursei (punctiformă, liniară, de suprafață)
Therefore, it is necessary to use an appropriate modelling technique for the specific source under assessment.
Dimensiunile și orientarea Condițiile de funcționare a sursei
Depending on the dimensions and the way several single sources extend over an area, with each belonging to the same industrial site, these may be modelled as point sources, source lines or area sources.
Directivitatea sursei.
The real sound sources are modelled by means of equivalent sound sources represented by one or more point sources so that the total sound power of the real source corresponds to the sum of the single sound powers attributed to the different point sources.
unde:
The general rules to be applied in defining the number of point sources to be used are:
V viteza vehiculului [km/h];
line or surface sources where the largest dimension is less than 1/2 of the distance between the source and the receiver can be modelled as single point sources,
n numărul de treceri ale vehiculelor per perioadă [-];
Working hours (day, evening, night, on a yearly averaged basis)
Întrucât metoda de propagare ia în considerare procesul de reflecție a suprafețelor învecinate precum și absorbția acustică a acesteia, este necesar să se analizeze cu atenție amplasarea suprafețelor învecinate.
Location (coordinates x, y) and elevation (z) of the noise source
În general, aceste două cazuri vor fi întotdeauna distinse:
Type of source (point, line, area)
puterea acustică și directivitatea unei surse este stabilită și dată în raport cu o anumită sursă reală atunci când aceasta se află în câmp deschis (cu excepția efectului terenului).
Dimensions and orientation
Acest lucru este în conformitate cu definițiile privind propagarea, dacă se presupune că nu există o suprafață învecinată mai mică de 0,01 m de la sursă și suprafețele cu o dimensiune de 0,01 m sau mai mare sunt incluse în calculul propagării;
Operating conditions of the source
puterea acustică și directivitatea unei surse este stabilită și dată în raport cu o anumită sursă reală atunci când aceasta este introdusă într-un loc specific și, prin urmare, puterea acustică și directivitatea unei surse este, de fapt, una „echivalentă”, deoarece aceasta cuprinde modelarea efectului suprafețelor învecinate.
Directivity of the source.
Aceasta este definită în „câmp semideschis” în conformitate cu definițiile privind propagarea.
The point, line and area source sound power are required to be defined as:
În acest caz, suprafețele învecinate modelate sunt excluse din calculul propagării.
For a point source, sound power LW and directivity as a function of the three orthogonal coordinates (x, y, z);
Directivitatea va fi exprimată în calcul ca un factor ΔLW,dir,xyz (x, y, z) care trebuie adăugat la puterea acustică pentru a obține puterea acustică direcțională corectă a unei surse sonore de referință văzută de propagarea sunetului în direcția dată.
Two types of source lines can be defined:
Această directivitate poate fi, de asemenea, exprimată prin intermediul altor sisteme de coordonate cum ar fi sistemele de coordonate unghiulare.
source lines representing conveyor belts, pipe lines, etc., sound power per metre length LW′ and directivity as a function of the two orthogonal coordinates to the axis of the source line,
Calculul propagării zgomotului pentru sursele rutiere, feroviare și industriale.