natgillin/translations-raw huggingface dataset:
With regard to the application of the fourth condition of the Altmark judgment [46] to the School Transport Scheme, Bus Éireann was not entrusted with the PSOs at issue in the course of an open, transparent and non-discriminatory tendering procedure.
În fine, conform jurisprudenței Curții, nu există niciun prag sau procentaj sub care să se poată considera că schimburile comerciale dintre statele membre nu sunt afectate.
Moreover, the Commission considers it unlikely that compensation still being paid in the present day, but based on financial arrangements set out nearly 40 years ago, could constitute the basis of an analysis of the costs of a typical, well run and adequately equipped undertaking.
Astfel, cuantumul relativ mic al unui ajutor sau dimensiunea relativ mică a întreprinderii beneficiare nu exclude a priori posibilitatea ca schimburile comerciale dintre statele membre să fie afectate [51].
Consequently, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and considers that the Altmark conditions are not fulfilled, since the four criteria are cumulative.
Cea de a doua condiție pentru aplicarea articolului 92 alineatul (1) din tratat, care precizează că ajutorul trebuie să aibă capacitatea de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre, nu depinde, prin urmare, de caracterul local sau regional al serviciilor de transport furnizate sau de scara sectorului de activitate vizat.
The School Transport Scheme relieves Bus Éireann of expenses it would normally have to bear in the operation of that activity, which it could not have obtained under normal market conditions.
Prin urmare, Comisia consideră că finanțarea din fonduri publice care este analizată în cazul de față ar putea să afecteze schimburile comerciale dintre state și să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența pe piața internă.
The Commission therefore concludes that the funding of the School Transport Scheme confers a selective economic advantage on Bus Éireann.
Concluzie: existența unui ajutor de stat
With regard to the presence of an advantage resulting from the financing of disability awareness training, the Commission noted in the Opening Decision that the public financing of disability awareness training should normally be financed by undertakings, since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
Având în vedere observațiile anterioare, Comisia consideră că toate măsurile în discuție constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
Nevertheless, the Commission noted that this type of training might have a social character and might improve the mobility of the disabled people.
Calificarea măsurilor drept ajutor existent
Ireland argues that the financing of disability awareness training is not State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and that it does not distort or threaten to distort competition, or affect trade between Member States.
Irlanda susține că toate măsurile în cauză constituie ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.
However Ireland does not provide any reasoning for these arguments.
Comisia va examina această afirmație în secțiunea următoare.
Ireland further points out that since 2006, financing of disability awareness training has been available to private operators on the same terms as those provided to Dublin Bus and Bus Éireann [47].
Observații generale
In this regard the Commission notes that the financing for disability awareness training examined in this decision occurred in the period 2001-03, as set out in Table 5, and at the time of that financing it was not available to all operators.
Articolul 1 alineatul (c) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 definește „ajutorul nou” ca „orice ajutor, respectiv orice schemă de ajutor și orice ajutor individual care nu este ajutor existent, inclusiv modificările ajutoarelor existente”.
Consequently, the Commission concludes that the financing of disability awareness training confers a selective economic advantage on Dublin Bus and Bus Éireann since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
În conformitate cu articolul 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, constituie un ajutor existent „ajutorul considerat ajutor existent deoarece se poate dovedi că, în momentul punerii în aplicare, nu reprezenta un ajutor și că a devenit ajutor ulterior, datorită evoluției pieței comune și fără să fi fost modificat de statul membru”.
Distortion of competition and effect on trade between Member States
Articolul 1 litera (b) punctul (v) prevede, de asemenea, că „atunci când anumite măsuri devin ajutoare ca urmare a liberalizării unei activități în conformitate cu dreptul comunitar, astfel de măsuri nu sunt considerate ajutor existent după data fixată pentru liberalizare”.
It furthermore needs to be verified whether the economic advantage granted from State resources is liable to distort competition and to thereby affect trade between Member States.
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a subliniat că, atunci când au intrat în vigoare legile privind transportul și primul plan național de dezvoltare (1993-1999), piața serviciilor de transport public (inclusiv serviciile de transport rutier urban, suburban și regional) era o piață închisă concurenței în întreaga Uniune.
In this respect, as the Altmark judgment [48] points out:
Prin urmare, la acel moment măsurile respective nu constituiau ajutor de stat, întrucât acestea nu aveau potențialul de a denatura concurența, piețele relevante fiind închise concurenței.
‘It is not impossible that a public subsidy granted to an undertaking which provides only local or regional transport services and does not provide any transport services outside its State of origin may none the less have an effect on trade between Member States [49].’
După hotărârea Altmark, Comisia a acceptat în practica sa decizională ulterioară [52] că, începând din 1995, piața pentru serviciile de transport public a fost deschisă de facto concurenței în unele părți ale pieței interne.
Where a Member State grants a public subsidy to an undertaking, the supply of transport services by that undertaking may for that reason be maintained or increased with the result that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services in the market in that Member State [50].
Astfel cum s-a subliniat în hotărârea Altmark, piața serviciilor de transport nu a fost deschisă ca urmare a liberalizării unei activități în conformitate cu legislația Uniunii, ci, mai degrabă, ca urmare a unor decizii independente și spontane ale unor state membre.
In this case, that finding is not merely hypothetical, since, as appears in particular from the observations of the Commission, several Member States have, since 1995, started to open certain transport markets to competition from undertakings established in other Member States, so that a number of undertakings are already offering their urban, suburban or regional transport services in Member States other than their State of origin.
Cu toate acestea, începând cu 3 decembrie 2009, piața transportului public de călători a fost deschisă concurenței în temeiul legislației Uniunii, prin intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.
Finally, according to the Court's case-law, there is no threshold or percentage below which it may be considered that trade between Member States is not affected.
Conform jurisprudenței constante [53], în cazul în care ajutorul este acordat în temeiul unor dispoziții legale anterioare, care au rămas nemodificate, apariția unui ajutor nou sau modificarea ajutorului existent nu poate fi evaluată în funcție de intensitatea ajutorului sau, în special, în funcție de valoarea acestuia în termeni financiari în orice moment din viața întreprinderii.
The relatively small amount of aid or the relatively small size of the undertaking which receives it does not as such exclude the possibility that trade between Member States might be affected [51].
Cu alte cuvinte, pentru a stabili dacă un ajutor a fost modificat, este decisiv să se examineze dacă dispozițiile în cauză au fost modificate.
The second condition for the application of Article 92(1) of the Treaty, namely that the aid must be capable of affecting trade between Member States, does not therefore depend on the local or regional character of the transport services supplied or on the scale of the field of activity concerned.
De asemenea, numai în ipoteza în care modificarea afectează fondul schemei, schema respectivă se transformă într-o nouă schemă de ajutor [54].
The Commission thus considers the public financing at issue in the current case might affect inter-State trade and distort or threaten to distort competition in the internal market.
Numai modificările substanțiale transformă ajutorul existent în ajutor nou [55].
Conclusion: existence of State aid
Pe baza acestor principii, Comisia va examina fiecare măsură în cauză pentru a stabili dacă acestea constituie ajutor existent, astfel cum susține Irlanda.
In the light foregoing observations, the Commission considers that all the measures at issue constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a ajuns la concluzia preliminară conform căreia introducerea memorandumurilor de înțelegere anuale începând din 2003 a modificat mecanismul de compensare pentru cele două întreprinderi de autobuze, astfel încât plățile compensatorii pentru OSP, bazate inițial pe legile privind transportul, ar putea fi considerate ajutoare noi, în sensul articolului 1 litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, începând cu 2003.
Classification of the measures as existing aid
Cu toate acestea, Irlanda a demonstrat ulterior, ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii, că memorandumurile de înțelegere anuale nu au modificat ajutorul în ceea ce privește plățile compensatorii anuale acordate celor două întreprinderi pentru furnizarea de servicii și că acestea au reprezentat, pur și simplu, modificări administrative menite să asigure o mai bună gestionare a ajutorului de care beneficia CIÉ.
Ireland claims that all of the measures at issue constitute existing aid within the meaning of Article 1(b) of Regulation (EC) No 659/1999.
Potrivit Irlandei, toate ajutoarele acordate sub formă de plăți compensatorii anuale pentru furnizarea de servicii sunt utilizate în scopul finanțării obligațiilor legale de a presta servicii care constituie OSP, astfel cum se prevede în legile privind transportul.
The Commission will examine this claim in the following section.
În această privință, Irlanda a subliniat lipsa de efecte juridice a memorandumurilor de înțelegere în temeiul dreptului irlandeze.
General observations
Acest lucru a fost demonstrat prin referire la o hotărâre judecătorească pronunțată de Curtea Supremă a Irlandei [56] care statua următoarele [subliniere adăugată]:
Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999 defines new aid as ‘all aid, that is to say, aid schemes and individual aid, which is not existing aid, including alterations to existing aid’.
Pe de altă parte, conform informațiilor furnizate de Irlanda, memorandumurile de înțelegere încheiate în 2003 și 2007 cu Dublin Bus și Bus Éireann prevăd următoarele:
Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 considers as existing aid ‘aid which is deemed to be an existing aid because it can be established that at the time it was put into effect it did not constitute an aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State’.
„Prezentul memorandum de înțelegere privind nivelurile și obiectivele serviciilor este lipsit de efecte juridice și nu este obligatoriu pentru Átha Cliath [Dublin Bus] sau pentru Ministerul Transporturilor.”
Article 1(b)(v) further provides that ‘[w]here certain measures become aid following the liberalisation of an activity by Community law, such measures shall not be considered as existing aid after the date fixed for liberalisation.’.
„Prezentul memorandum de înțelegere privind nivelurile și obiectivele serviciilor este lipsit de efecte juridice și nu este obligatoriu pentru Bus Éireann sau pentru Ministerul Transporturilor.”
In the Opening Decision, the Commission noted that when the Transport Acts and the first National Development Plan (1993-99) were put into effect, the market for public transport services (including urban, suburban and regional transport by road) was closed to competition throughout the Union.
Memorandumul de înțelegere din 2003 cu Bus Éireann prevede, de asemenea următoarele:
Therefore, at that time those measures did not constitute State aid, since they did not have the potential to distort competition, the relevant markets being closed to competition.
„Memorandumul are la bază cadrul de reglementare existent și obligațiile legale existente ale Bus Éireann, astfel cum se prevede în legislația aplicabilă și în vigoare la 10 iulie 2003.”
Since the Altmark judgment, the Commission has accepted, in its subsequent decisional practice [52], that since 1995 the market for public transport services has been de facto opened to competition in parts of the internal market.
Pe baza acestor informații, Comisia consideră că obligațiile generale ale Bus Éireann și Dublin Bus de a furniza un serviciu public, astfel cum sunt definite la articolul 8 alineatele (2) și (3) din Legea privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986, nu au fost modificate prin introducerea memorandumurilor de înțelegere.
As pointed out in the Altmark judgment, the market for transport services had not been opened following a liberalisation of an activity by Union law, but rather a result of independent and spontaneous decisions of some Member States.
Comisia subliniază și faptul că respectiva compensație anuală pentru furnizarea de servicii era reglementată de Legea privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986, care prevede următoare la articolul 8 alineatul (10): „Oficiul [CIÉ] și întreprinderile acordă atenția cuvenită rolului social al Oficiului și nevoii de a menține serviciile publice de transport integrate în cea mai mare măsură posibilă, în limita resurselor financiare disponibile” [57].
As of 3 December 2009, however, the market for public passenger transport has been opened to competition by Union law by the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007.
La 1 decembrie 2009, noul contract de servicii publice încheiat între Autoritatea Națională de Transport, pe de o parte, și Bus Éireann și Dublin Bus, pe de altă parte, a intrat în vigoare, ceea ce a dus la încetarea regimului juridic anterior care reglementa granturile anuale pentru furnizarea de servicii de transport urban, suburban și regional cu autobuzul.
According to settled case-law [53], the emergence of new aid or the alteration of existing aid cannot be assessed according to the scale of the aid or, in particular, its amount in financial terms at any moment in the life of the undertaking if the aid is provided under earlier statutory provisions which remain unaltered.
Prin urmare, întrucât nu se poate considera că s-a adus o modificare substanțială regimului juridic care reglementa compensația anuală pentru furnizarea de servicii care a fost plătită întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus până la intrarea în vigoare a respectivelor contracte de servicii publice, toate compensațiile anuale acordate pentru furnizarea de servicii care au fost plătite întreprinderilor respective până la 30 noiembrie 2009 ar trebui considerate ajutoare existente în sensul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.
In other words, to establish whether an aid has been altered, it is decisive to examine whether the provisions providing for it have been altered.
Finanțarea achiziționării de autobuze noi și finanțarea infrastructurii
Moreover, it is only where the alteration affects the actual substance of the original scheme that the latter is transformed into a new aid scheme [54].
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că planurile naționale de dezvoltare pentru perioadele 2000-2006 și 2007-2013 au modificat planul național de dezvoltare pentru perioada 1993-1999 și că, prin urmare, planurile naționale de dezvoltare pentru perioadele 2000-2006 și 2007-2013 trebuiau să fie considerate ajutoare noi în sensul articolului 1 litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.
On the basis of these principles, the Commission will examine in relation to each of the measures at issue whether they can be considered to constitute existing aid as Ireland contends.
Acest fapt a fost demonstrat în baza unei trimiteri la o hotărâre pronunțată de Înalta Curte a Irlandei care statua următoarele [58]:
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the introduction of yearly Memoranda of Understanding from 2003 onwards altered the compensation mechanism for the two bus companies, so that the compensation payments for PSOs initially based on the Transport Acts could be considered to constitute new aid, within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999, as from 2003.
Caracterul neobligatoriu al planurilor rezultă, de asemenea, chiar din planurile respective.
However, Ireland subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the yearly Memoranda of Understanding did not change the aid in terms of the annual operating compensation payments to the two bus companies, and, that they were simply an administrative change to better manage the aid provided to CIÉ.
Planul național de dezvoltare pentru perioada 2000-2006 prevede că „reflectă un consens larg în procesul de consultare privind nevoile viitoare de dezvoltare ale țării” [59], în timp ce planul național de dezvoltare pentru perioada 2007-2013 „prezintă foaia de parcurs pentru viitorul Irlandei” [60] și „stabilește prioritățile de investiții economice și sociale necesare pentru realizarea viziunii privind îmbunătățirea calității vieții tuturor” [61].
According to Ireland, all aid provided in the form of annual operating compensation payments is used to fund the legal obligations to provide PSO services, as laid down in the Transport Acts.
În fine, Irlanda a explicat că, în fiecare an, fondurile alocate pentru efectuarea plăților în temeiul planurilor naționale de dezvoltare sunt examinate de parlament înainte de a fi convenite și aprobate în bugetul național.
In this regard, Ireland pointed to the lack of legal effect under Irish law of the Memoranda of Understanding.
Din această descriere ar rezulta faptul că politicile de investiții prevăzute în planurile naționale de dezvoltare sunt declarații în materie de politică, astfel încât fondurile nu pot fi utilizate decât în cazul în care plata acestora respectă dispozițiile prevăzute de lege, în acest caz, legile privind transportul.
This was demonstrated by reference to a judgment of the Irish Supreme Court [56], which stated [emphasis added]:
Comisia consideră că finanțarea achiziționării de autobuze noi și finanțarea infrastructurii sunt reglementate de Legea privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986, care prevede la articolul 8 alineatul (10) următoarele: „Oficiul [CIÉ] și întreprinderile acordă atenția cuvenită rolului social al Oficiului și nevoii de a menține serviciile publice de transport integrate în cea mai mare măsură posibilă, în limita resurselor financiare disponibile”.
‘There is […] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being “subject to” the Memorandum of Understanding.
Obligațiile generale de a furniza un serviciu public sunt definite la articolul 8 alineatele (2) și (3) din același act normativ, astfel cum sunt descrise mai sus în considerentul 21.
This is not a question of construction but a matter of principle. […] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument.
Prin urmare, Comisia consideră că planurile naționale de dezvoltare pentru perioadele 2000-2006 și 2007-2013 nu constituie modificări substanțiale ale schemei prevăzute în legile privind transportul în cazul finanțării achiziționării de autobuze noi și în cazul finanțării infrastructurii.
It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.’
Măsurile respective constituie ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.
On the other hand, according to the information provided by Ireland, the 2003 and 2007 Memoranda of Understanding for Dublin Bus and Bus Éireann themselves respectively state:
La 1 decembrie 2009, secțiunile 45 și 49 din Legea Autorității de Transport din Dublin din 2008 au intrat în vigoare, ceea ce a dus la încetarea regimului juridic anterior care reglementa finanțarea achiziționării de autobuze noi și finanțarea infrastructurii.
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.’
Prin urmare, întrucât nu se poate considera că s-a adus o modificare substanțială regimului juridic care reglementa finanțarea achiziționării de autobuze noi și finanțarea infrastructurii de care Bus Éireann și Dublin Bus au beneficiat până la intrarea în vigoare a legii respective, toate plățile furnizate acestor întreprinderi până la 30 noiembrie 2009 pentru finanțarea achiziționării de autobuze noi și pentru finanțarea infrastructurii ar trebui considerate ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.’ .
În ceea ce privește afirmația Irlandei potrivit căreia schema de transport școlar constituie ajutor existent, Comisia reamintește faptul că schema a fost gestionată de CIÉ începând din 1967, iar de la intrarea în vigoare a Legii privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986 [62] aceasta a fost gestionată de Bus Éireann, care a fost înființată împreună cu alte filiale ale CIÉ în temeiul secțiunii 6 alineatul (1) din legea respectivă.
The 2003 Memorandum of Understanding for Bus Éireann further provides:
Obligațiile Bus Éireann privind furnizarea „pe teritoriul statului și între stat și destinații din afara acestuia a unui serviciu de transport de călători pe cale rutieră”, care include serviciile de transport școlar, sunt descrise mai pe larg în considerentul 21.
On the basis of this information, the Commission considers that the overall duties of Bus Éireann and Dublin Bus to provide a public service, defined in Section 8(2) and 8(3) of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, were not altered with the introduction of the Memoranda of Understanding.
Comisia remarcă faptul că actualizarea din 1975 a acordului contabil descrie scopul acestuia în cadrul unui preambul: „Declarațiile și proiectele de situație financiară anexate descriu dispozițiile contabile convenite în vederea calculării și a prezentării costului suportat de CIÉ pentru furnizarea, supravegherea și administrarea, în numele Ministerului Educației, a serviciilor de transport către și de la școală al elevilor care au dreptul de a beneficia de transport gratuit în conformitate cu normele și reglementările schemei de transport gratuit organizate și operate de CIÉ, în numele Ministerului Educației.
The Commission further notes that the annual operating compensation was governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which provides in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them [57].’.
Aceste dispoziții actualizează și înlocuiesc Sinteza dispozițiilor contabile din 1 august 1968”.