natgillin/translations-raw huggingface dataset:
DESCRIPTION OF THE MEASURES UNDER ASSESSMENT AND THEIR CONTEXT
În practică, drept consecință a unui astfel de acord, profiturile și pierderile înregistrate de societatea-mamă și de filiala acesteia sunt însumate și impozitate în mod corespunzător.
The control and profit transfer agreement
Ca urmare a acordurilor de control și de transfer al profitului încheiate între BBF și filialele sale, aceste societăți diferite au fost considerate o entitate impozabilă unică în scopuri de impozitare a societăților.
BBF and BFG signed a control and profit transfer agreement (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) on 6 August 1992.
În 2003, ca urmare a fuziunii dintre BBF și FBS, drepturile și obligațiile BBF prevăzute în acordul de control și de transfer al profitului semnat la 6 august 1992 cu BFG au fost transferate către FBS.
This contract was originally foreseen for a duration of 5 years, with tacit renewal for a new period of two years unless a party decides to terminate it with a one-year notice.
În plus, acordul de control și de transfer al profitului dintre BBF și FBS a încetat să mai aibă relevanță în ceea ce privește fuziunea.
A similar agreement was signed between BBF and FBS.
Prin urmare, acest acord nu va mai fi analizat în prezenta decizie.
Under German law, a control and profit transfer agreement between a company and its subsidiary is an agreement whereby the management of the subsidiary is controlled by the parent company and the subsidiary has the obligation to transfer its profits and losses to the parent company.
În practică, acordul de control și de transfer al profitului din 6 august 1992 dintre BBF și BFG („acordul de control și de transfer al profitului”) a dus la o compensare a pierderilor generate de exploatarea aeroportului din Schönefeld cu profiturile generate de exploatarea aeroportului din Tegel, cel puțin în anumiți ani.
In practice, as a result of such an agreement, the profits and losses of the parent company and its subsidiary are counted together and taxed accordingly.
În fapt, aeroportul din Schönefeld a generat pierderi de exploatare, cel puțin până în 2006, astfel cum reiese din următorul tabel, care prezintă EBITDA [6] și EBIT [7] pentru aeroport în perioada 2003-2006, pe baza costurilor și a veniturilor care sunt direct legate de exploatarea acestui aeroport:
As a result of the control and profit transfer agreements concluded between BBF and its subsidiaries, these various companies were considered as a single taxable entity for corporate tax purposes.
Tabelul 2
In 2003, as a result of the merger between BBF and FBS, the rights and obligations of BBF under the control and profit transfer agreement of 6 August 1992 with BFG were taken up by FBS.
EBITDA și EBIT pentru aeroportul din Schönefeld în perioada 2003-2006
Moreover, the control and profit transfer agreement between BBF and FBS ceased to have any relevance upon that merger.
Anexa 19 la observațiile Germaniei din 4 octombrie 2007, ulterioare inițierii procedurii formale de investigare.
This agreement will not be further considered in this decision.
(milioane EUR)
In practice, the control and profit transfer agreement of 6 August 1992 between BBF and BFG (‘the control and profit transfer agreement’) led to a compensation of the losses generated by the operation of Schönefeld by the profits generated by the operation of Tegel, at least in certain years.
Cu toate acestea, performanțele slabe ale aeroportul din Schönefeld nu au adus în discuție viabilitatea grupului care includea FBS, BFG și, până în 2003, întreprinderea lor holding BBF („grupul FBS”).
Schönefeld airport indeed generated operating losses, at least until 2006, as illustrated by the following table, which provides the EBITDA [6] and EBIT [7] of the airport for the period from 2003 to 2006, on the basis of the costs and revenues that are directly linked to the operation of this airport:
Grupul FBS a fost în mod constant în măsură să genereze suficiente resurse financiare proprii sau să găsească finanțarea necesară pe piață.
Table 2
Conform informațiilor de care dispune Comisia, a fost oferită finanțare publică grupului FBS din surse externe numai în ceea ce privește finanțarea proiectului BER, iar aceasta a fost autorizată de către Comisie [9].
EBITDA and EBIT of the Schönefeld airport from 2003 to 2006
Această situație s-a datorat, în special, unei performanțe economice relativ bune a aeroportului din Tegel, ceea ce a atenuat impactul negativ asupra grupului FBS al pierderilor de exploatare generate de aeroportul din Schönefeld.
Annex 19 to Germany’s comments of 4 October 2007 following the opening of the formal investigation procedure.
În perioada 1990-2005, aeroportul din Tegel, spre deosebire de cele din Schönefeld și Tempelhof, era un aeroport modern, găzduind principalii transportatori internaționali care ofereau o gamă completă de servicii și care deserveau Berlinul, și a fost considerat cel mai atractiv aeroport din aglomerarea Berlin, cel puțin de către anumite categorii de pasageri și companii aeriene.
(EUR million)
În plus, a existat o tendință globală de creștere a traficului aerian de pasageri în Berlin în perioada 1990-2005, de care a beneficiat grupul FBS, în ansamblu.
However, the bad performance of the Schönefeld airport has not called into question the viability of the group encompassing FBS, BFG and, until 2003, their holding company BBF (‘the FBS group’).
După cum se poate observa în tabelul 1, numărul anual de pasageri pe aeroportul din Tegel a crescut constant în anii 1990 și din 2004.
The FBS group has consistently been able to generate sufficient own financial resources or find necessary financing on the market.
Pe aeroportul din Schönefeld, numărul anual de pasageri a crescut în mod substanțial în prima jumătate a anilor 1990 (de la 1,1 milioane la 1,9 milioane de pasageri în perioada 1991-1995), dar a stagnat în a doua jumătate și a scăzut în perioada 2000-2003 (de la 2,1 milioane la 1,7 milioane de pasageri pe an).
To the Commission’s knowledge, insofar as public funding was provided to the FBS group from sources external to it, this only occurred in relation to the financing of the BER project and was authorised by the Commission [9].
În perioada 1991-2003, mare parte din creșterea traficului în Berlin, în termeni absoluți, a fost absorbită de aeroportul din Tegel, nu de cel din Schönefeld.
This situation is due in particular to the relatively good economic performance of Tegel, which mitigated the negative impact of the operating losses generated by Schönefeld on the FBS group.
Într-adevăr, deși numărul anual de pasageri de la Schönefeld a crescut cu 600000 în cursul perioadei respective, acesta a crescut cu aproximativ 4,4 milioane pe aeroportul din Tegel.
Between 1990 and 2005, Tegel, unlike Schönefeld and Tempelhof, was a modern airport, hosting the main international full-service carriers serving Berlin, and was perceived as the most attractive airports of the Berlin agglomeration at least by certain categories of passengers and airlines.
Traficul a continuat să crească în mod constant pe cele două aeroporturi în perioada 2003-2012: după cum se indică în tabelul 1, traficul de la Schönefeld a crescut cu 417 % (de la 1,7 milioane la 7,1 milioane de pasageri pe an), în timp ce pe aeroportul din Tegel a crescut cu 63 % (de la 11,1 milioane la 18,2 milioane de pasageri pe an).
Moreover, there has been overall an upwards trend in the passenger air traffic in Berlin between 1990 and 2005, which benefited the FBS group as a whole.
Spre deosebire de perioada 1991-2003, creșterea traficului în termeni absoluți a fost împărțită aproape în mod egal între cele două aeroporturi, ceea ce înseamnă că, în termeni relativi, creșterea de la Schönefeld a fost mult mai mare decât creșterea de la Tegel.
As can be seen in Table 1, the number of passengers per year at Tegel increased steadily in the 1990s and as of 2004.
Listele cu taxele de aeroport de la Schönefeld
At Schönefeld, the number of passengers per year grew substantially in the first half of the 1990s (from 1,1 million to 1,9 million passengers from 1991 to 1995) but stagnated in the second half and declined between 2000 and 2003 (from 2,1 million to 1,7 million passengers per year).
În anii 1990, grupul FBS a încercat să încurajeze companiile aeriene să își mute operațiunile de pe aeroportul din Tegel, care funcționa aproape la capacitate maximă, pe aeroportul din Schönefeld, care era subutilizat [10].
Between 1991 and 2003, the larger part of the traffic growth in Berlin, in absolute terms, was absorbed by Tegel, and not by Schönefeld.
Obiectivul a fost să se soluționeze problema congestionării aeroportului din Tegel, optimizându-se în același timp utilizarea capacității aeroportului din Schönefeld.
Indeed, whereas the number of passengers per year at Schönefeld increased by 600000 over that period, it increased by 4,4 million at Tegel.
În acest scop, au fost contactate companii aeriene care desfășurau deja activități pe aeroporturile din Tegel și Tempelhof, precum și companii aeriene care nu desfășurau încă operațiuni pe niciun aeroport din Berlin.
The traffic continued to steadily grow at both airports between 2003 and 2012: as indicated in Table 1, the traffic grew by 417 % at Schönefeld (from 1,7 million to 7,1 million passengers per year), while it grew by 63 % at Tegel (from 11,1 million to 18,2 million passengers per year).
Mai mulți transportatori și-au exprimat interesul, dar în cele din urmă nu s-au mutat la Schönefeld din motive comerciale, în special din cauza lipsei unui locatar de renume [11] la Schönefeld.
Contrary to the period 1991-2003, the traffic growth in absolute terms was almost equally shared between the two airports, which means that in relative terms, Schönefeld’s growth was much higher than Tegel’s.
În plus, infrastructura de la Schönefeld nu era la fel de modernă ca la Tegel, iar acest dezavantaj nu a fost compensat de taxe de aeroport atractive sau de alte stimulente financiare.
The schedules of airport charges at Schönefeld
În general, la momentul respectiv, încercarea de a transfera o parte din trafic de la Tegel la Schönefeld și de a atrage la Schönefeld transportatori care nu ofereau anterior zboruri din Berlin a fost o nereușită.
In the 1990s, the FBS group tried to encourage airlines to move from Tegel, which was operating at close to full capacity to Schönefeld, which was under-utilised [10].
Acest lucru este ilustrat de faptul că, astfel cum s-a indicat deja, în timp ce traficul pe aeroportul din Tegel a crescut cu 4,4 milioane de pasageri în perioada 1991-2003, acesta a crescut cu doar 600000 de pasageri la aeroportul din Schönefeld în aceeași perioadă.
The objective was to address the congestion problem at Tegel while optimising the use of Schönefeld’s capacity.
În consecință, a fost stimulată gândirea strategică cu privire la cele mai bune modalități de a îmbunătăți situația economică a aeroportului din Schönefeld, în așteptarea inaugurării aeroportului BER.
Airlines which were already operating from Tegel and Tempelhof as well as airlines which were not yet operating from a Berlin airport were contacted for that purpose.
Închiderea temporară a aeroportului nu a fost considerată o opțiune.
Several carriers showed interest but eventually did not move to Schönefeld for marketing reasons, in particular due to the lack of an anchor tenant [11] at Schönefeld and the fact that Schönefeld’s infrastructures were not as modern as at Tegel, this disadvantage not being offset by attractive airport charges or other financial incentives.
Gândirea strategică a inclus nivelul taxelor de aeroport și modul în care acestea să fie stabilite în vederea atragerii de trafic suplimentar.
Overall, the attempt to shift traffic from Tegel to Schönefeld and to attract to Schönefeld carriers that were not previously flying from Berlin largely failed at that time.
În Germania, prețurile serviciilor de infrastructură aeroportuară furnizate companiilor aeriene sunt estimate pe baza listei de taxe a fiecărui aeroport, publicată în Nachrichten für Luftfahrer, Monitorul Oficial german în materie de transport aerian.
This is illustrated by the fact that as already indicated, whereas traffic at Tegel increased by 4,4 million passengers between 1991 and 2003, it increased by only 600000 passengers at Schönefeld over the same period.
Fiecare aeroport își pregătește lista de taxe și trebuie să o notifice autorităților aeronautice civile competente din regiunea corespunzătoare (Land).
This triggered strategic reflections as regards the best way to improve the economic situation of Schönefeld pending the opening of the BER airport.
Începând din 2003, la Schönefeld au existat liste diferite de taxe.
The temporary closure of the airport was not considered as an option.
În perioada 1 august 2003-30 aprilie 2004, a existat o listă comună de taxe pentru Tegel, Tempelhof și Schönefeld („lista din 2003”).
The strategic reflections touched upon the level of the airport charges and how to set them in order to attract further traffic.
Lista respectivă a fost percepută ca nefiind suficient de atractivă pentru a stimula companiile aeriene să deschidă noi rute sau să crească frecvența rutelor dinspre și către aeroportul din Schönefeld.
In Germany, airport infrastructure services provided to airlines are priced on the basis of each airport’s schedule of charges as published in the Nachrichten für Luftfahrer, which is the German official journal for air transportation matters.
În acest context, în 2003, acționarii FBS au contractat o firmă de consultanță ([…] – „consultantul”) pentru a elabora o strategie care ar putea îmbunătăți situația financiară a aeroportului din Schönefeld până la inaugurarea BER și care ar putea fi implementată rapid.
Each airport prepares its schedule of charges and must notify it to the competent civil aviation authorities of the region (Land).
Analiza consultantului a arătat că există potențial pentru o creștere semnificativă a traficului aerian din Berlin, din mai multe motive.
Since 2003, there have been different schedules of charges at Schönefeld.
Consultantul a estimat că zona de acțiune a Berlinului includea până la 10 milioane de potențiali pasageri pe an.
From 1 August 2003 to 30 April 2004, there was a common schedule of charges for Tegel, Tempelhof and Schönefeld (‘the 2003 Schedule’).
Consultantul a identificat o serie de factori structurali care conduc la o creștere a traficului aerian.
That schedule was perceived as insufficiently attractive to incentivise airlines to open new routes or increase frequencies from and to Schönefeld.
Principalii factori au fost prezența sediilor centrale a numeroase întreprinderi multinaționale mari, faptul că Berlin este cel mai mare oraș universitar din Germania, precum și un centru de „trafic etnic” [12] și faptul că, la începutul anilor 2000, a fost privit ca o capitală în curs de dezvoltare și un centru de atracție turistică [13].
Against this backdrop, in 2003 FBS’ shareholders commissioned a consultancy ([…] - ‘the consultant’) to develop a strategy that could improve Schönefeld’s financial situation until the opening of BER and that could be implemented quickly.
De asemenea, consultantul a arătat că, în comparație cu aeroporturi din alte capitale, Berlin încă avea un potențial considerabil în 2003 pentru a crea și a dezvolta traficul cu transportatori low-cost („LCC”).
The consultant’s analysis revealed that there was a potential for a significant expansion of air traffic in Berlin, for a variety of reasons.
La momentul respectiv, traficul LCC înregistra o creștere semnificativă în întreaga Europă [14], iar diverse analize arătau că traficul LCC era generat în cea mai mare parte de pasageri noi și, prin urmare, putea veni în completarea traficului tradițional.
The consultant estimated that Berlin’s catchment area included up to 10 million potential passengers per year.
Consultantul a prognozat că potențialul traficului LCC suplimentar de la Schönefeld însemna o creștere de 600000-900000 de pasageri în plus pe an, pe termen scurt, și anume în perioada 2003-2005, și de 300000 de pasageri în plus pe an, pe termen mediu, și anume în perioada 2005-2010.
The consultant identified a series of structural factors prone to an increase in air traffic.
În plus, consultantul a constatat că implementarea unei strategii pentru a atrage transportatori low-cost la Schönefeld ar necesita doar un număr limitat de adaptări și nicio investiție pe scară largă în infrastructură sau modificări semnificative la infrastructura existentă.
The main core factors were the presence of the headquarters of large multi-national companies, the fact that Berlin is Germany’s largest university city and a centre for ‘ethnic traffic’ [12] and the fact that it was viewed in the early 2000s as a developing capital city and a tourist ‘honeypot’ [13].
taxe de decolare și de aterizare, bazate în special pe greutatea maximă la decolare a aeronavei;
The consultant also showed that, compared with other capital city airports, Berlin still had considerable potential in 2003 for the establishment and growth of a low cost carrier (‘LCC’) traffic.
taxe privind pasagerii, în funcție de numărul de pasageri care pleacă, precum și de destinația zborului;
The consultant therefore recommended such a strategy (‘the LCC Strategy’).
Tabelul 3
It suggested to implement it via a combination of volume-based discounts to airport charges and financial incentives [15].
Reduceri în funcție de numărul de pasageri prevăzute în lista din 2004
FBS decided to put in place and implement the LCC strategy and adopted a new schedule of charges (‘the 2004 Schedule’) to that effect.
Numărul de pasageri pe an
The 2004 Schedule was specifically designed for Schönefeld, unlike the 2003 Schedule.
Rata de rambursare
This new schedule, which was adopted on 30 April 2004 and applied as of 1 May 2004, foresaw the following types of charges:
Peste 50000
take-off and landing fees, based in particular on the maximum take-off weight of the aircraft;
Peste 100000
passenger fees, based on the number of departing passengers and the destination of the flight;
Peste 150000
aircraft parking fees based on the maximum take-off weight of the aircraft and the duration of the use of parking areas.
Peste 250000
Various financial incentive mechanisms were embedded in this schedule:
un „stimulent de creștere”, format dintr-un „stimulent pentru destinație” și dintr-un „stimulent pentru frecvență” care erau acordate pentru inaugurarea de noi rute dinspre Schönefeld și, respectiv, pentru creșterea frecvenței rutelor existente dinspre Schönefeld.
a ‘passenger volume discount’ whereby part of the passenger fees were reimbursed on the basis of the number of passengers transported, as follows:
Stimulentul pentru destinație era de 80 % din Landegrundtarif (definit ca totalul taxelor de decolare și de aterizare și al taxelor privind pasagerii pentru mișcări de aeronave relevante) în primul an, de 60 % în al doilea an, 40 % în al treilea an și 20 % în al patrulea an.
Table 3
Stimulentul pentru frecvență era de 60 % din Landegrundtarif în primul an și de 40 % în al doilea an.
Passenger volume discounts according to the 2004 Schedule
Trebuia încheiat un acord bilateral între FBS și compania aeriană pentru a se stabili condițiile exacte.
Number of passengers per year
Pe de altă parte, stimulentul pentru destinație era deja deschis pentru rute noi dinspre Schönefeld, chiar dacă aceeași destinație era deservită prin zboruri directe dinspre alte aeroporturi din Berlin.
Reimbursement rate
Lista din 2006 prevede trei stimulente financiare principale diferite: o „finanțare pentru creștere” [16], adică un stimulent legat de creșterea numărului de pasageri sau a tonajului per mișcare a aeronavelor, o „finanțare pentru destinație” acordată pentru inaugurarea unei noi rute directe între Berlin și o altă destinație, precum și o „reducere în funcție de numărul de pasageri”.
More than 50000
Finanțarea pentru destinație era un stimulent stabilit la 80 % din Landegrundtarif în primul sezon de zbor, ulterior inaugurării noii rute, la 60 % în al doilea sezon, la 40 % în al treilea sezon, la 20 % în al patrulea sezon și la 10 % în al cincilea sezon.
More than 100000
În plus, companiile aeriene aveau obligația să returneze finanțarea pentru destinație, după cum urmează, în cazul în care anulau noua rută înainte de sfârșitul celui de al cincilea sezon de zbor: 60 % din Landegrundtarif pentru primul sezon de zbor, 40 % pentru al doilea sezon, 20 % pentru al treilea sezon, 10 % pentru al patrulea sezon și 0 % pentru al cincilea sezon.
More than 150000
Transportatorii se calificau pentru finanțarea pentru creștere în cazul în care aceștia obțineau o creștere a numărului de pasageri sau a tonajului mărfurilor transportate per mișcare a aeronavelor, în comparație cu anul precedent.
a ‘growth incentive’, made up of a ‘destination incentive’ and a ‘frequency incentive’ which were granted respectively for the opening of new routes from Schönefeld and the creation of additional frequencies on existing routes from Schönefeld.
Finanțarea pentru creștere era limitată la o perioadă maximă de cinci ani.
The frequency incentive amounted to 60 % of the Landegrundtarif in the first year and 40 % in the second year.
Tabelul 4
The 2004 Schedule was subsequently amended in July 2005.
Peste 500000
This amendment ruled that airlines could receive the destination incentive if they opened new routes from the Berlin airport system, that is, routes to destinations that were not previously connected by direct flights with Berlin.
Peste 1 milion
By contrast, the destination incentive was previously open to new routes from Schönefeld even if the same destination was served by direct flights from other Berlin airports.
Peste 2 milioane
On 19 January 2006 a new schedule of charges (‘the 2006 Schedule’) was adopted and entered into force retroactively on 1 January 2006.
Acordurile individuale dintre FBS și anumiți transportatori
In comparison with the 2004 Schedule, the frequency incentive was removed.
Stabilirea companiei aeriene easyJet ca locatar de renume la Schönefeld
According to the 2006 Schedule, a carrier has to choose between the destination funding and the growth funding upon the opening of a new route from Berlin.
La 19 decembrie 2003, FBS și easyJet au încheiat un acord („acordul cu easyJet din 2003”), care reflecta termenii de mai sus.
The choice had to be made before the new route was to be opened and the carrier was to be bound by this one-off decision.
Acordul prevedea un sistem de taxe specifice pentru easyJet, care variau față de lista de taxe aplicabile.
The destination funding was an incentive set to amount to 80 % of the Landegrundtarif in the first flight season following the opening of the new route, 60 % in the second season, 40 % in the third season, 20 % in the fourth season, and 10 % in the fifth season.
Acesta stabilea taxe doar pe baza numărului de pasageri care plecau.
Besides, airlines were obliged to repay the destination funding as follows if they exited from the new route before the end of the fifth flight season: 60 % of the Landegrundtarif due for the first flight season, 40 % for the second season, 20 % for the third season, 10 % for the fourth season, and 0 % for the fifth season.
În plus, acesta stabilea un sistem de reduceri pe baza numărului de pasageri suplimentari transportați de easyJet în anul relevant, în comparație cu anul precedent.
As regards the growth funding, a carrier could benefit from it if it achieved an increase in the number of passengers or tonnage of cargo transported per flight movement compared with the previous year.
Acest sistem de reduceri specifice a fost ulterior inclus în lista din 2006 sub denumirea de „finanțare pentru creștere” (a se vedea considerentele 36-39).
The growth funding was set to be calculated on the basis of the magnitude of the achieved growth, according to formula laid down in the schedule, and translated into discounts to airport charges which were to be degressive over time.
În plus, FBS și easyJet au convenit o finanțare pentru destinație sub forma unei prime unice de […] EUR pentru fiecare nouă rotație zilnică implementată de easyJet.