natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Indeed, in the Charleroi judgment which concerned in particular a discount offered by the Walloon region to an airline at an airport for which the region was responsible for setting airport charges, the General Court stated: ‘The mere fact that, in the present case, the Walloon Region has regulatory powers in relation to fixing airport charges does not mean that a scheme reducing those charges ought not to be examined by reference to the private investor principle, since such a scheme could have been put in place by a private operator.’ [61] It follows from this statement that discounts to airport charges (or financial incentives which reduce the net financial flows from the airlines to the airport manager) do not automatically confer an economic advantage.
Cel de al doilea expert a verificat în detaliu soliditatea previziunilor FBS privind costurile și veniturile și, pe baza informațiilor disponibile în momentul încheierii acordului, a ajustat ipotezele FBS, atunci când le-a considerat inadecvate.
In order to determine whether they do so, it is necessary to assess whether a prudent market economy operator guided by profitability prospects would have accepted to grant similar discounts and incentives to the particular carrier concerned [62].
De exemplu, al doilea expert a efectuat o ajustare în planul de afaceri ca să includă costuri de investiții în valoare de […] milioane EUR pentru a se crea porți suplimentare pentru easyJet la terminalul B. În plus, a efectuat ajustări care să reflecte faptul că previziunile FBS s-au bazat pe o versiune a proiectului de acord cu easyJet care era ușor diferit față de acordul semnat.
For a prudent market economy operator running an airport, there can be many reasons for not offering the same conditions to all airlines.
Prin urmare, cel de al doilea expert a efectuat ajustări în planul de afaceri în vederea alinierii depline a acestuia cu termenii acordului semnat.
In particular, it can be rational to offer specific financial incentives (including in the form of marketing grants) and specific discounts to the published airport charges to airlines that bring a high number of passengers to the airport.
VNA este un instrument standard utilizat de întreprinderi pentru a evalua profitabilitatea unui proiect.
These favourable conditions can be objectively justified by the expected additional traffic, in view of the non-aeronautical revenues brought about by that additional traffic [63] and also because, even if the margin per passenger generated by the airport charges paid by the airline is reduced by the discounts and financial incentives, this margin may be significant in absolute terms in light of the numbers of passengers at stake.
Cel de al doilea expert a calculat VNA-ul cumulat al acordului cu easyJet din 2003 la sfârșitul fiecărui an până la expirarea acordului.
Numerous factors can be taken into account by a prudent market economy operator running an airport to determine the conditions offered to airlines, not only the expected additional traffic but also the moment in which the agreement with the airline is negotiated (and the situation of the airport in that period, in particular in terms of capacity utilisation), the routes on which the airline considers operating [64], the airline’s operational requirements at the airport, the types of services required from the airport and their characteristics, the pressure exerted by airlines during negotiations [65] etc.
În acest scop, al doilea expert a calculat rata de actualizare care urma să fie utilizată pentru actualizarea fluxurilor de numerar pe baza modelului clasic de stabilire a valorii activelor de capital [70], astfel încât rata de actualizare să reflecte efectiv costurile de capital ale FBS din 2003.
For a prudent market economy operator running an airport, it can thus be justified to offer different conditions to different airlines in terms of airport charges and financial incentives, whether through bilateral agreements or through discount and financial incentive schemes embedded in the acts setting the charges [66].
VNA-urile rezultate sunt prezentate în tabelul următor:
For the purposes of assessing whether such discounts and financial incentives confer an economic advantage, it must be determined whether, when the airport manager took the decision to offer them, it could reasonably expect this decision to be profitable, or in other words, to lead to a higher profit (or lower losses) than would be achieved in the counterfactual situation.
Tabelul 10
Furthermore, contrary to what certain third parties have suggested, when it comes to conditions offered by airport managers to airlines through bilateral agreements (for instance specific grants for the opening of new routes) and not resulting from general discount or financial incentive schemes embedded in a published schedule of charges, a prudent market economy operator has no reason to ensure that such conditions are based on a set of general and transparent criteria applicable to all carriers.
VNA-ul fluxurilor de numerar preconizate din acordul cu easyJet din 2003
When negotiating a bilateral arrangement with an airline, a prudent market economy operator is expected to take into account all the relevant features of the airline’s proposed services rather than a set of pre-determined transparent criteria which may constrain its margin of negotiation.
Studiul efectuat de cel de al doilea expert.
Therefore, the comments made by certain third parties as regards the alleged lack of transparency of the discount and financial incentives offered by FBS in this case are irrelevant in the context of the application of the market economy operator principle.
VNA-ul cumulat la încheierea exercițiului (la valoarea din 30 decembrie 2003):
Lawfulness of the 2004 Schedule and of the bilateral agreements between FBS and various airlines under national law
VNA
The question of whether the 2004 Schedule lawfully entered into force under national law, while important under German law, is irrelevant in the context of the application of the market economy operator principle.
Aceste VNA-uri sunt toate pozitive și confirmă că era rațional să se încheie acordul cu easyJet din 2003.
Indeed, the fact that a discount to generally applicable airport charges, or a financial incentive with an equivalent effect, is granted via a bilateral agreement rather than through a general scheme embedded in a published schedule of charges is irrelevant.
Cel de al doilea expert a consemnat în raportul său că impactul asupra aeroportului BER al acordului semnat inițial, și anume pentru o perioadă de 10 ani cu posibilitatea de a-l prelungi pentru o perioadă suplimentară de 10 ani, nu a fost luat în considerare de către FBS în 2003, când analiza dacă să semneze acordul.
As a matter of fact, a prudent market economy operator could decide to grant discounts or incentives through either type of mechanism and the profitability of such decisions would not depend on the chosen mechanism.
Astfel cum menționează cel de al doilea expert, acordul cu easyJet din 2003, astfel cum a fost redactat inițial, urma să fie aplicabil timp de mai mulți ani după inaugurarea aeroportului BER, care era programată pentru 2011.
Therefore, the question of whether the conditions offered by FBS to certain airlines resulted from the mere implementation of a valid applicable schedule of charges or from bilateral arrangements is irrelevant.
În plus, acest acord stabilea condițiile care aparent erau mai favorabile decât cele prevăzute în cadrul taxelor generale planificate pentru inaugurarea aeroportului BER.
Besides, the question of whether FBS had the right, under national law, to enter into bilateral agreements that would set conditions deviating from the applicable schedule of charges [67] is equally irrelevant.
Potrivit celui de al doilea expert, ar fi putut exista, prin urmare, un risc ca existența acordului cu easyJet din 2003 să îi determine pe alți transportatori să exercite o presiune importantă asupra FBS în vederea reducerii diferenței dintre taxele generale practicate la aeroportul BER și cele convenite cu easyJet.
Effects of conditions offered to airlines operating at Tegel
De fapt, acest risc nu s-a materializat niciodată.
In their comments, certain interested parties have argued that airlines operating at Schönefeld would be subsidised by airlines operating at Tegel through low airport charges and other favourable conditions.
Într-adevăr, acordul de modificare cu easyJet din 2007, care trebuia să expire la inaugurarea aeroportului BER, a înlocuit acordul cu easyJet din 2003.
This alleged cross-subsidisation would come from the fact that FBS would compensate the effect of low charges at Schönefeld through high charges at Tegel.
Prin urmare, studiul efectuat cel de al doilea expert confirmă că un investitor prudent în economia de piață ar fi încheiat acordul cu easyJet din 2003.
These comments suggest that for the conditions offered at Schönefeld to be free of State aid, they should equate to those offered at Tegel.
În concluzie, acordul cu easyJet din 2003 nu implică niciun ajutor de stat.
First, Tegel and Schönefeld differ in many respects other than airport charges, in particular concerning the nature of the airport infrastructures and the distance to the city centre.
Deciziile FBS de a încheia acorduri cu Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle și Aer Lingus au avut, de asemenea, la bază previziuni ex ante privind traficul suplimentar și costurile și veniturile suplimentare, care arătau că ar fi fost rentabil să se încheie acordurile respective.
Therefore, they are not perfect substitutes for one another.
Pentru fiecare acord dintre acestea, previziunile privind traficul preconizat au fost calculate pe baza numărului de mișcări de aeronave preconizat din operațiunile planificate ale transportatorilor și din ipotezele rezonabile privind factorii lor de încărcare.
This is evidenced by the failure to persuade airlines to move from Tegel to Schönefeld before the implementation of the LCC Strategy.
Aceste previziuni au luat în considerare toate previziunile privind categoriile relevante de costuri și venituri suplimentare, inclusiv categoriile de veniturile din activități aviatice și din alte activități și costurile cu stimulentele financiare oferite de FBS transportatorilor.
Moreover, airlines are not ‘forced’ to operate from Tegel or from Schönefeld.
La fel ca în cazul acordului cu easyJet din 2003, cel de al doilea expert a supus unui test de rezistență previziunile ex ante ale FBS.
In addition to these options, airlines have two other options: operate neither from Tegel nor from Schönefeld or just operate with lower capacity at those airports (and use their aircraft and crew on routes other than from Berlin as LCCs have proven to be able to quickly adjust their capacity to changing market circumstances).
Testele de rezistență au indicat faptul că semnarea contractelor cu respectivele companii aeriene ar fi avut în continuare drept rezultat venituri suplimentare care să depășească costurile suplimentare pentru fiecare an al fiecărui contract pe toată durata acordurilor (în ciuda altor concluzii mai conservatoare).
Therefore, any attempt by FBS at imposing on an airline considering operating from Schönefeld the same conditions as at Tegel may simply lead that airline to abandon its plans and to decide to operate neither from Schönefeld nor from Tegel or downsize operations from Berlin.
Pentru a ajunge la această concluzie, cel de al doilea expert a efectuat o analiză pentru fiecare contract pe baza respectivelor previziuni ajustate, care au respectat integral metodologia descrisă la secțiunile 7.4.4 și 7.5.
Therefore, there would be no reason for a prudent market economy operator to take into consideration the conditions prevailing at Tegel when determining the level of charges at Schönefeld.
Cel de al doilea expert și-a întemeiat analiza și ajustările exclusiv pe datele și previziunile disponibile societății FBS la momentul când a fost evaluată oportunitatea de a încheia acordul.
Following the same line of reasoning and taking into account the limited economic scope, the downsizing and the eventual cessation of operations of Tempelhof, there would be no reason for a prudent market economy operator to take into consideration the conditions prevailing at Tempelhof when determining the level of charges at Schönefeld.
VNA-urile ex ante calculate de cel de al doilea expert pentru opt dintre cele nouă acorduri în cauză, la momentul încheierii acestora, pe parcursul perioadei acestora de aplicare, sunt prezentate în tabelul 11 de mai jos:
Application of the market economy operator principle to the airport/airlines agreements
Tabelul 11
The Commission notes that in the present case, the agreements at issue have to be seen as part of the implementation of the LCC Strategy, which was expected to lead to positive results for Schönefeld in the medium/long term.
VNA-urile acordurilor dintre FBS și diverși transportatori low-cost
In order to assess whether any of the agreements at issue confers an economic advantage, it is necessary to analyse whether, at the date when the agreement was concluded, a prudent market economy operator would have expected this agreement to lead to a higher profit than would have been achieved otherwise.
Perioada în care acordul era aplicabil
This higher profit is to be measured by the difference between the incremental revenues expected to be generated by the contract (that is, the difference between the revenues that would be achieved if the contract were concluded and the revenues that would be achieved absent the contract) and the incremental costs expected to be incurred as a result of the contract (that is, the difference between the costs that would be incurred if the contract were concluded and the costs that would be incurred absent the contract), the resulting cash flows being discounted with an appropriate discount rate.
VNA pe durata acordului
Furthermore, in this analysis, all the relevant incremental revenues and costs associated with the transaction must be taken into account.
26 octombrie 2003-31 martie 2007
The various elements (discounts to airport charges, marketing grants, other financial incentives) must not be assessed separately.
Astfel cum reiese din acest tabel, toate VNA-urile sunt pozitive.
Indeed, as stated in the Charleroi judgment: ‘It is (…) necessary, when applying the private investor test, to envisage the commercial transaction as a whole in order to determine whether the public entity and the entity which is controlled by it, taken together, have acted as rational operators in a market economy.
Prin urmare, ar fi fost rațional ca un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, să accepte termenii respectivelor acorduri la data la care acestea au fost semnate.
The Commission must, when assessing the measures at issue, examine all the relevant features of the measures and their context […].’ [69]
Pentru acordul cu V-Bird [71], nu a fost calculat niciun VNA.
The expected incremental revenues must include in particular the revenues from airport charges, taking into account the discounts as well as the traffic expected to be generated by the agreement and the non-aeronautical revenues expected to be generated by the additional traffic.
Cel de al doilea expert a subliniat că pentru acest acord nu a fost disponibil niciun plan de afaceri ex ante.
The expected incremental costs must include in particular all the incremental operating and investment costs that would not be incurred absent the agreement as well as the costs of the marketing grants and other financial incentives.
Cu toate acestea, termenii acestui acord sunt foarte asemănători cu cei ai acordului cu Volare.
Assessment of the 2003 easyJet agreement (measure 2)
Ambele acorduri au fost semnate aproape concomitent, pentru perioade similare (trei ani și jumătate și, respectiv, patru ani).
The 2003 easyJet agreement was concluded before the entry into force of the 2004 Schedule and initially foreseen for a period of 10 years with an option to extend it by a further 10 years.
Acestea prevedeau aplicabilitatea listei din 2003 pentru a se stabili taxele de aeroport, precum și plata unei subvenții de stimulare similare ([…] milioane EUR) pentru Volare și V-Bird.
Germany has submitted evidence exhibiting the ex ante financial prospects of the project, based in particular on the FBS forecasts of 17 December 2003, i.e. before the date of the agreement signed between FBS and easyJet on 19 December 2003, see recital 42).
Condițiile de exploatare prevăzute în ambele acorduri erau pentru un număr foarte similar de mișcări de aeronave și pentru același tip de aeronavă.
FBS foresaw that the agreement would bring about a positive incremental operational profit for each year of the period 2004-2012 and that the operational break-even would be reached in 2010:
În plus, la momentul la care aceste acorduri au fost încheiate, era rezonabil să se presupună că ambele companii aeriene urmau să aibă același factor de încărcare.
Table 9
Prin urmare, traficul suplimentar preconizat în urma ambelor acorduri era comparabil.
FBS forecasts as regards the incremental profits generated by the 2003 easyJet agreement (million euros)
În cele din urmă, se putea preconiza că ambele acorduri ar avea ca rezultat costuri de exploatare suplimentare similare pentru FBS.
Operating profit without easyJet
Pe baza similitudinilor dintre cele două acorduri, era rezonabil să se concluzioneze că acordul cu V-Bird a îndeplinit principiul investitorului în economia de piață.
Additional operating profit with easyJet
În lumina celor menționate anterior, niciunul dintre acordurile enumerate în tabelul 6 nu implică ajutor de stat.
Consolidated operating profit
Evaluarea acordului de închiriere cu easyJet din 2004 (măsura 4)
The Commission considers that these forecasts and their underpinning assumptions were a sound basis to sign the 2003 easyJet agreement.
Anumite părți interesate au considerat că acordul de închiriere cu easyJet din 2004 îi acorda companiei easyJet drepturi exclusive de utilizare a terminalului B de la aeroportul din Schönefeld și interzicea accesul altor companii aeriene la acesta.
The traffic forecasts expected from the 2003 easyJet agreement were calculated on the basis of the number of aircraft to be based by easyJet at Schönefeld over time, as set out in the agreement, and a load factor of […] %, which appears plausible in view of the usual load factors achieved by LCCs.
Astfel cum se arată în considerentul 55, din 2004 până în 2007, easyJet a închiriat aproximativ […] m2 de spațiu de birouri și de ghișee de check-in sau 24 % din suprafața totală utilă a terminalului B. Zonele publice de la terminalul B (coridoare, holuri, cafenele) erau accesibile și pentru pasagerii altor companiilor aeriene decât easyJet, având în vedere legătura fizică dintre terminalul B și terminalul A.
The business plan took into account all relevant categories of incremental cost and incremental revenue forecasts, including aeronautical and non-aeronautical categories of revenues and the costs of the financial incentives offered to easyJet.
Alocarea de spații pentru check-in anumitor companii aeriene și acordarea de drepturi de prezentare a mărcii și de publicitate respectivelor companii aeriene în zonele din imediata apropiere sunt o practică comercială normală, atât în aeroporturile europene, cât și în aeroporturile internaționale, iar astfel de acorduri sunt larg răspândite.
These forecasts took into account, in particular, the additional traffic and flight movements expected from the agreement and the terms of the agreement.
În special, în cazul în care o companie aeriană sau o alianță de companii aeriene transportă un număr semnificativ de pasageri dinspre sau către un anumit aeroport, este rațional din punct de vedere operațional (și, prin urmare, din punct de vedere comercial) ca activitățile sale să fie concentrate la un singur terminal.
That assessment (‘the second expert study’) also covered agreements signed with other airlines and was finalised in 2007.
Prin urmare, un operator aeroportuar nu atribuie în mod necesar un avantaj economic unei companii aeriene acordându-i acesteia un drept de utilizare exclusivă a tuturor ghișeelor de check-in și a spațiilor de birouri de la un terminal.
The second expert based its analysis of the 2003 easyJet agreement on FBS’ forecasts already mentioned in recital 158.
Este posibil ca o astfel de situație să apară numai cazul în care operatorul aeroportuar acordă un drept de utilizare exclusivă a unor suprafețe care depășesc nevoile transportatorului (împiedicând astfel alte companii aeriene să utilizeze capacitatea disponibilă) sau în cazul în care se percepe o chirie anormal de scăzută.
The second expert verified in detail the soundness of FBS’ cost and revenue forecasts and made a few adjustments to these assumptions when it considered that FBS’ assumptions had not been adequate, on the basis of the information available when the agreement was concluded.
Astfel cum se arată mai jos, acordul de închiriere cu easyJet din 2004 nu îndeplinește niciuna dintre aceste condiții.
For example, the second expert made an adjustment in the business plan to incorporate an investment cost of EUR […] million in order to create additional gates for easyJet at Terminal B. Moreover, it made adjustments to reflect the fact that FBS’s forecasts were based on a version of the draft agreement with easyJet, which exhibited some differences with the signed agreement.
Încă de când easyJet a început să desfășoare operațiuni de zbor la aeroportul din Schönefeld, aceasta a fost de departe cea mai importantă companie aeriană.
The second expert thus made adjustments in the business plan in order to align it in full with the terms of the signed agreement.
Între 2004 și 2007, easyJet a transportat între […] % și […] % din totalul pasagerilor de la aeroportul din Schönefeld.
Besides, the second expert calculated the net present value (NPV) of the easyJet 2003 agreement for the period 2004-2007 at 30 December 2003 value, on the basis of FBS’s forecasts, adjusted as explained above.
Se estima în 2003 că easyJet urma să fie, de departe, cel mai mare transportator în ceea ce privește traficul.
The NPV of a time series of expected cash flows, both incoming and outgoing, is defined as the discounted sum of the individual expected cash flows over the relevant period.
Într-adevăr, în temeiul obligației contractuale a companiei easyJet de a stabili baza la Schönefeld pentru un număr stabilit de aeronave, în consecință, FBS a putut să preconizeze un număr important de pasageri din momentul începerii operațiunilor de către easyJet.
The NPV is a standard tool used by undertakings to assess the profitability of a project.
Potrivi Organizației Aviației Civile Internaționale, capacitatea terminalului B era de 600000 de pasageri pe an, cu mult mai mică decât numărul de pasageri pe care easyJet preconiza să îi transporte dinspre și către Schönefeld începând din 2004 ([…] milioane [72]).
The second expert calculated the aggregated NPV of the 2003 easyJet agreement at the end of each year until the expiry of the agreement.
Prin urmare, este evident că, prin acordul de închiriere cu easyJet din 2004, FBS nu iniția, în niciun fel, o strategie de „acumulare de capacitate” menită să împiedice alte companii aeriene să concureze cu easyJet la Schönefeld.
To that end, the second expert calculated the discount rate to be applied for the discounting of cash flows, on the basis of a classical capital asset pricing method [70], so that the discount rate truly reflects FBS’ costs of capital in 2003.
În 2006, […] milioane de pasageri au fost gestionați la terminalul B, adică de două ori mai mulți decât capacitatea teoretică, fără nicio modificare tehnică majoră.
The resulting NPVs are displayed in the following table:
Capacitatea de a gestiona atâția pasageri s-a datorat în special utilizării instalațiilor de la terminal de către un singur transportator, ceea ce a permis optimizarea fluxurilor de pasageri.
Table 10
În ceea ce privește chiria percepută, este inutil să se compare chiriile de la diferite aeroporturi din cauza diferențelor privind capacitățile acestora, condițiile de piață și calitatea instalațiilor.