natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This conventional description includes the following information:
În absența unor date radar, sau atunci când utilizarea acestuia este necorespunzătoare, este necesar să se estimeze traiectoriile de zbor pe baza materialelor orientative operaționale, de exemplu instrucțiunile date echipajelor de zbor prin AIP și manualele de operare a aeronavelor – menționate aici ca etape procedurale.
Designation of the runway the track originates from
Consilierea cu privire la interpretarea acestui material trebuie solicitată de la autoritățile de control al traficului aerian și operatorii de aeronave, după caz.
Description of the track origin (start of roll, landing threshold)
Sistemele de coordonate
Length of segments (for turns, radius and change of direction).
Sistemul local de coordonate
This information is the minimum necessary to define the core (backbone) track.
Sistemul de coordonate local (x,y,z) este unul cartezian și își are originea (0,0,0) la punctul de referință al aerodromului (XARP,YARP,ZARP), unde ZARP este altitudinea de referință a aeroportului și z = 0 definește planul solului nominal pe care sunt de obicei calculate contururile.
But average noise levels calculated on the assumption that aircraft follow the nominal routes exactly can be liable to localised errors of several decibels.
Direcția aeronavei ξ în planul xy este măsurată în sensul acelor de ceasornic de la polul nord magnetic (a se vedea figura 2.7.b).
Thus lateral dispersion shall be represented, and the following additional information is necessary:
Toate pozițiile observatorului, rețeaua de calcul de bază și punctele conturului de zgomot sunt exprimate în coordonate locale [12].Figura 2.7.b Sistemul de coordonate locale (x,y,z) și coordonata fixă s a traiectoriei la sol
Width of the swathe (or other dispersion statistic) at each segment end
Pentru rutele de plecare s este măsurată de la începutul rulării, pentru căile de acces de la pragul de aterizare.
Number of subtracks
Prin urmare s devine negativă în zonele
Distribution of movements perpendicular to the backbone track.
din spatele punctului de începere a rulării pentru plecări; și
Air traffic data
înainte de trecerea pragului pistei de aterizare pentru sosiri.
Air traffic data are
Parametrii operaționali de zbor, cum ar fi înălțimea, viteza și configurația puterii sunt exprimate ca funcțiile lui s.
the time period covered by the data and
Sistemul de coordonate al aeronavei
the number of movements (arrivals or departures) of each aircraft type on each flight track, subdivided by (1) time of day as appropriate for specified noise descriptors, (2) for departures, operating weights or stage lengths, and (3), if necessary, operating procedures.
Sistemul de coordonate fixe carteziene al aeronavei (x′,y′,z′) își are originea la poziția efectivă a aeronavei.
Most noise descriptors require that events (i.e. aircraft movements) are defined as average daily values during specified periods of the day (e.g. day, evening and night) — see Sections 2.7.23 to 2.7.25.
Sistemul de axe este definit de unghiul de înălțare γ, direcția de zbor ξ și unghiul de înclinare ε (a se vedea figura 2.7.c).
Topographical data
Figura 2.7.c
The terrain around most airports is relatively flat.
Sistemul de coordonate fixe al aeronavei (x′,y′,z′)
However this is not always the case and there may sometimes be a need to account for variations in terrain elevation relative to the airport reference elevation.
Luarea în considerare a topografiei
The effect of terrain elevation can be especially important in the vicinity of approach tracks, where the aircraft is operating at relatively low altitudes.
În cazul în care topografia trebuie luată în considerare (a se vedea secțiunea 2.7.6), coordonata de înălțime a aeronavei z trebuie înlocuită cu z′ = z – zo (dacă zo este coordonata z a locației observatorului O) atunci când se estimează distanța de propagare d.
Terrain elevation data are usually provided as a set of (x,y,z) coordinates for a rectangular grid of certain mesh-size.
Geometria dintre aeronavă și observator este ilustrată în figura 2.7.d.
But the parameters of the elevation grid are likely to be different from those of the grid used for the noise computation.
Pentru definițiile lui d și  a se vedea secțiunile 2.7.142.7.19 [13].Figura 2.7.d
If so linear interpolation may be used to estimate the appropriate z-coordinates in the latter.
Elevația la sol de-a lungul (stânga) și în lateralul (dreapta) traiectoriei la sol.
Comprehensive analysis of the effects of markedly non-level ground on sound propagation is complex and beyond the scope of this method.
Planul terestru nominal z = 0 trece prin punctul de referință al aerodromului.
Moderate unevenness can be accounted for by assuming ‘pseudo-level’ ground; i.e. simply raising or lowering the level ground plane to the local ground elevation (relative to the reference ground plane) at each receiver point (see Section 2.7.4).
O este poziția observatorului
The international aircraft noise and performance (ANP) data are normalised to standard reference conditions that are widely used for airport noise studies (see Appendix D).
Traiectorii la sol
Reference conditions for NPD data
Traiectorii principale
Atmospheric pressure 101,325 kPa (1013,25 mb)
Traiectoria principală definește centrul fâșiei de traiectorii urmate de aeronava care utilizează o anumită rută.
Atmospheric absorption Attenuation rates listed in Table D-1 of Appendix D
În scopul modelării zgomotului produs de aeronavă, aceasta este definită fie: (i) prin date operaționale obligatorii, cum ar fi instrucțiunile date piloților în AIP; sau (ii) prin analiza statistică a datelor radar, explicată în secțiunea 2.7.9, în cazul în care acestea sunt disponibile și adecvate nevoilor studiului de modelare.
Wind Speed Less than 8 m/s (15 knots)
Figura 2.7.e
Groundspeed 160 knots
Geometria traiectoriei la sol din punctul de vedere al virajelor și segmentelor drepte
Local terrain Flat, soft ground free of large structures or other reflecting objects within several kilometres of aircraft ground tracks.
ruta standard de plecare în cazul zborului instrumental
Standardised aircraft sound measurements are made 1,2 m above the ground surface.
segment drept
However no special account of this is necessary as, for modelling purposes, it may be assumed that event levels are relatively insensitive to receiver height [9].
segment de viraj
Comparisons of estimated and measured airport noise levels indicate that the NPD data can be assumed applicable when the near surface average conditions lie within the following envelope:
segment drept
Air temperature less than 30 °C
Corelarea unei traiectorii principale cu datele radar este o sarcină mai complexă, în primul rând pentru că virajele reale sunt executate cu o rată variabilă, și în al doilea rând pentru că linia sa este greu de decelat din cauza dispersării datelor.
Product of air temperature (°C), and relative humidity, (percent) greater than 500
Astfel cum s-a explicat, nu au fost încă elaborate proceduri formalizate, astfel că în practica obișnuită se corelează segmentele, drepte și curbate, cu pozițiile medii calculate prin secționarea transversală a traiectoriilor radar la anumite intervale de-a lungul rutei.
Wind speed less than 8 metres per second (15 knots).
În viitor, este posibil să se elaboreze algoritmi informatici pentru realizarea acestei sarcini dar, pentru moment,decizia privind cel mai bun mod de utilizare a datelor revine modelatorilor.
This envelope is believed to encompass conditions encountered at most of the world's major airports.
Un factor important este că viteza aeronavei și raza virajului dictează unghiul de înclinare și, așa cum se poate vedea în secțiunea 2.7.19, asimetriile de propagare a sunetului în jurul traiectului de zbor, precum și poziția traiectului de zbor în sine, determină zgomotul la sol.
Appendix D provides a method for converting NPD data to average local conditions which fall outside it, but, in extreme cases, it is suggested that the relevant aeroplane manufacturers be consulted.
În mod teoretic, tranziția dintr-o singură mișcare de la zborul drept la virajul cu rază fixă ar necesita o aplicare instantanee a unghiului de înclinare ε, care este fizic imposibilă.
Reference conditions for aeroplane aerodynamic and engine data
În realitate, este nevoie de o perioadă de timp finită pentru ca unghiul de înclinare să atingă valoarea necesară pentru a păstra o viteză specificată și o rază de viraj r, în timpul căreia raza virajului scade de la infinit la r.
Runway Elevation Mean sea level
În scopul modelării, tranziția razei poate fi ignorată și se poate presupune că unghiul de înclinare crește constant de la zero (sau de la altă valoare inițială) la ε la începutul virajului și la următoarea valoare a ε la sfârșitul virajului [14].
Air temperature 15 °C
Dispersia traiectoriei
Takeoff gross weight As defined as a function of stage length in the ANP database
Dacă este posibil, definiția dispersiei laterale și cea a subtraiectoriilor reprezentative se vor baza pe experiența anterioară relevantă a aeroportului studiat; în mod normal, pe analiza unor eșantioane de date radar.
Landing gross weight 90 percent of maximum landing gross weight
Prima etapă este gruparea datelor în funcție de rută.
Engines supplying thrust All
Traiectoriile de plecare se caracterizează printr-o dispersie laterală substanțială care, pentru o modelare precisă, trebuie luată în considerare.
Although ANP aerodynamic and engine data are based on these conditions, they can be used as tabulated for non-reference runway elevations and average air temperatures in ECAC states without significantly affecting the accuracy of the calculated contours of cumulative average sound level. (see Appendix B.)
Rutele de sosire se unesc în mod normal într-o fâșie foarte îngustă de o parte și de alta a traiectului final de apropiere și, de obicei, este suficient să se reprezinte toate sosirile printr-o singură traiectorie.
The ANP database tabulates aerodynamic data for the takeoff and landing gross weights noted in items 3 and 4 above.
Dar dacă fâșiile de apropiere sunt largi în regiunea contururilor de zgomot, ar putea fi necesar ca acestea fie reprezentate prin subtraiectorii, în același mod ca rutele de plecare.
Although, for cumulative noise calculations, the aerodynamic data themselves need not be adjusted for other gross weights, calculation of the takeoff and climbout flight profiles, using the procedures described in Appendix B, shall be based on the appropriate operational takeoff gross weights.
În practica comună, datele pentru o singură rută se tratează ca un eșantion dintr-o singură populație; și anume, aceasta este reprezentată printr-o singură traiectorie principală și un set de subtraiectorii dispersate.
Description of the flight path
Cu toate acestea, dacă inspecția indică faptul că datele pentru diferite categorii de aeronave sau operațiuni diferă în mod semnificativ (de exemplu, aeronavele mari ar trebui să aibă raze de viraj substanțial diferite de cele mici), subdivizarea în continuare a datelor în mai multe fâșii poate fi de dorit.
The noise model requires that each different aircraft movement is described by its three-dimensional flight path and the varying engine power and speed along it.
Pentru fiecare fâșie, dispersia laterală a traiectoriei se determină ca funcție a distanței de la origine; mișcările fiind apoi distribuite între traiectoria principală și un număr adecvat de traiectorii dispersate pe baza statisticilor de distribuție.
As a rule, one modelled movement represents a subset of the total airport traffic, e.g. a number of (assumed) identical movements, with the same aircraft type, weight and operating procedure, on a single ground track.
Deoarece este în mod normal imprudent să se ignore efectele dispersiei traiectoriei, în absența unor date măsurate ale fâșiei, se va defini o dispersie laterală nominală de-a lungul și perpendicular pe traiectoria principală, printr-o funcție de distribuție convențională.
That track may itself be one of several dispersed ‘sub-tracks’ used to model what is really a swathe of tracks following one designated route.
Valorile calculate ale indicilor de zgomot nu sunt în mod deosebit sensibile față de forma precisă a distribuției laterale: distribuția normală (gaussiană) furnizează o descriere adecvată a mai multor fâșii măsurate pe radar.
The ground track swathes, the vertical profiles and the aircraft operational parameters are all determined from the input scenario data — in conjunction with aircraft data from the ANP database.
De obicei este folosită o aproximare discretă în șapte puncte (și anume, reprezentând dispersia laterală prin șase subtraiectorii dispuse la distanțe egale în jurul traiectoriei principale).
The noise-power-distance data (in the ANP database) define noise from aircraft traversing idealised horizontal flight paths of infinite length at constant speed and power.
Dispunerea subtraiectoriilor depinde de deviația standard a funcției de dispersie laterală.
To adapt this data to terminal area flight paths that are characterised by frequent changes of power and velocity, every path is broken into finite straight-line segments; the noise contributions from each of these are subsequently summed at the observer position.
Pentru traiectoriile distribuite normal cu o deviație standard S, 98,8 % din traiectorii se află într-un coridor cu limitele de ± 2,5 · S. Tabelul 2.7.a indică dispunerea celor șase subtraiectorii și procentul mișcărilor atribuite fiecăreia.
Relationships between flight path and flight configuration
Apendicele C prezintă valorile pentru alte subtraiectorii.
The three-dimensional flight path of an aircraft movement determines the geometrical aspects of sound radiation and propagation between aircraft and observer.
Tabelul 2.7.a
At a particular aircraft weight and in particular atmospheric conditions, the flight path is governed entirely by the sequence of power, flap and altitude changes that are applied by the pilot (or automatic flight management system) in order to follow routes and maintain heights and speeds specified by ATC — in accordance with the aircraft operator's standard operating procedures.
Procentele mișcărilor pentru o funcție normală de distribuție cu deviația standard S pentru șapte subtraiectorii (traiectoria principală este subtraiectoria 1)
These instructions and actions divide the flight path into distinct phases which form natural segments.
Numărul subtraiectoriei
In the horizontal plane they involve straight legs, specified as a distance to the next turn, and turns, defined by radius and change of heading.
Poziția subtraiectoriei
In the vertical plane, segments are defined by the time and/or distance taken to achieve required changes of forward speed and/or height at specified power and flap settings.
Procentul de mișcări pe subtraiectorie
The corresponding vertical coordinates are often referred to as profile points.
2,14 · S
For noise modelling, flight path information is generated either by synthesis from a set of procedural steps (i.e. those followed by the pilot) or by analysis of radar data — physical measurements of actual flight paths flown.
1,43 · S
Whatever method is used, both horizontal and vertical shapes of the flight path, are reduced to segmented forms.
0,71 · S
Its horizontal shape (i.e. its 2-dimensional projection on the ground) is the ground track defined by the inbound or outbound routeing.
Deviația standard S este o funcție a coordonatei s de-a lungul traiectoriei principale.
Its vertical shape, given by the profile points, and the associated flight parameters speed, bank angle and power setting, together define the flight profile which depends on the flight procedure that is normally prescribed by the aircraft manufacturer and/or the operator.
Se poate specifica – împreună cu descrierea traiectoriei principale – în fișa de date ale traiectoriei de zbor prezentată în apendicele A3.
The flight path is constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track to form a sequence of 3-D flight path segments.
În absența oricăror indicatori ai deviației standard – de exemplu, din datele radar care descriu traiectorii de zbor comparabile – următoarele valori sunt recomandate:
It should be remembered that, for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Pentru traiectoriile care implică viraje mai mici de 45 de grade:
Although this guidance explains how to take this dependency into account, it has to be acknowledged that doing so would normally involve a very large computing overhead and users may prefer to assume that, for noise modelling purposes, the flight profile and ground track can be treated as independent entities; i.e. that the climb profile is unaffected by any turns.
Pentru traiectoriile care implică viraje mai mari de 45 de grade:
However, it is important to determine changes of bank angle that turns require as this has an important bearing on the directionality of sound emission.
Din motive practice, S(s) se presupune a fi egală cu zero între punctul de început al rulării și s = 2700 m sau s = 3300 m, în funcție de mărimea virajului.
The noise received from a flight path segment depends on the geometry of the segment in relation to the observer and the aircraft flight configuration.
Rutele care implică mai multe viraje vor fi tratate conform ecuației (2.7.2).
But these are interrelated — a change in one causes a change in the other and it is necessary to ensure that, at all points on the path, the configuration of the aircraft is consistent with its motion along the path.
Pentru sosiri, dispersia laterală poate fi neglijată pe o distanță de 6000 m înainte de aterizare.
In a flight path synthesis, i.e. when constructing a flight path from a set of ‘procedural steps’ that describe the pilot's selections of engine power, flap angle, and acceleration/vertical speed, it is the motion that has to be calculated.
Profilurile de zbor
In a flight path analysis, the reverse is the case: the engine power settings have to be estimated from the observed motion of the aeroplane — as determined from radar data, or sometimes, in special studies, from aircraft flight recorder data (although in the latter case engine power is usually part of the data).
Profilul de zbor este o descriere a mișcării aeronavei în plan vertical deasupra traiectoriei la sol, din punctul de vedere al poziției sale, al vitezei, al unghiului de înclinare și al setării de putere a motorului.
In either case, the coordinates and flight parameters at all segment end points have to be fed into the noise calculation.
Una din cele mai importante sarcini ale utilizatorului modelului este definirea profilurilor de zbor ale aeronavei care îndeplinesc în mod corespunzător cerințele privind aplicarea modelării – în mod eficient, fără consum excesiv de timp și resurse.
Appendix B presents the equations that relate the forces acting on an aircraft and its motion and explains how they are solved to define the properties of the segments that make up the flight paths.
În mod normal, pentru a obține o precizie mare, profilurile trebuie să reflecte îndeaproape operațiunile aeronavei care trebuie reprezentate.
The different kinds of segments (and the sections of Appendix B that cover them) are take-off ground roll (B5), climb at constant speed (B6), power cutback (B7), accelerating climb and flap retraction (B8), accelerating climb after flap retraction (B9), descent and deceleration (B10) and final landing approach (B11).
Aceasta necesită informații fiabile privind condițiile atmosferice, tipurile și variantele de aeronave, greutățile de operare și procedurile de operare – variațiile tracțiunii și ale setării flapsurilor și compromisurile dintre schimbările de altitudine și de viteză – pentru toate acestea fiind calculată o valoare medie adecvată pentru perioada (perioadele) de timp de interes.
Inevitably, practical modelling involves varying degrees of simplification — the requirement for this depends on the nature of the application, the significance of the results and the resources available.
Adesea astfel de informații detaliate nu sunt disponibile, dar acest lucru nu este neapărat un obstacol; chiar dacă sunt disponibile, modelatorul trebuie să găsească echilibrul potrivit între precizia și detalierea informațiilor introduse și necesitatea de a obține rezultate sub formă de contururi și utilizările acestora.
A general simplifying assumption, even in the most elaborate applications, is that when accounting for flight track dispersion, the flight profiles and configurations on all the sub-tracks are the same as those on the backbone track.
Sinteza profilurilor de zbor din „etapele procedurale” obținute din baza de date ANP sau de la operatorii aeronavelor este descrisă în secțiunea 2.7.13 și în apendicele B. Acest proces, de obicei singurul la care modelatorul are acces atunci când datele radar nu sunt disponibile, pune la dispoziție atât geometria traiectului de zbor, cât și variațiile de viteză și de tracțiune asociate.
As at least 6 subtracks are to be used (see Section 2.7.11) this reduces computations massively for an extremely small penalty in fidelity.
S-ar presupune, în mod normal, că toate aeronavele (similare) dintr-o fâșie, atribuite fie traiectoriei principale, fie subtraiectoriilor, urmează profilul traiectoriei principale.
The position of the aircraft over the ground is determined in polar coordinates — range and azimuth — from the reflected radar return (although the monitoring system normally transforms these to Cartesian coordinates); its height [11] is measured by the aeroplane's own altimeter and transmitted to the ATC computer by a radar-triggered transponder.
Acestea sunt proceduri standardizate care sunt urmate în general, dar care pot fi utilizate sau nu de către operatori în cazuri particulare.
But inherent positional errors due to radio interference and limited data resolution are significant (although of no consequence for the intended air traffic control purposes).
Un factor major este definirea tracțiunii motorului la decolare (și uneori, la urcare) care poate depinde într-o anumită măsură de circumstanțele care prevalează.
Thus, if the flight path of a specific aircraft movement is required, it is necessary to smooth the data using an appropriate curve-fitting technique.
În special, este o practică comună reducerea nivelurilor de tracțiune în timpul decolării (de la cele maxime disponibile) pentru a prelungi viața motorului.
However, for noise modelling purposes the usual requirement is for a statistical description of a swathe of flight paths; e.g. for all movements on a route or for just those of a specific aircraft type.
Apendicele B conține orientări privind practica normală; acestea vor conduce în general la contururi mai realiste decât ipoteza tracțiunii integrale.
Here the measurement errors associated with the relevant statistics can be reduced to insignificance by the averaging processes.Procedural steps
Cu toate acestea, dacă, de exemplu, pistele sunt scurte și/sau temperaturile medii ale aerului sunt ridicate, tracțiunea integrală este probabil o ipoteză mai realistă.
In many cases is not possible to model flight paths on the basis of radar data — because the necessary resources are not available or because the scenario is a future one for which there are no relevant radar data.
La modelarea scenariilor reale, se poate obține o precizie mai bună folosind datele radar pentru a completa sau înlocui aceste informații nominale.
In the absence of radar data, or when its use is inappropriate, it is necessary to estimate the flight paths on the basis of operational guidance material, for example instructions given to flight crews via AIPs and aircraft operating manuals — referred to here as procedural steps.
Profilurile de zbor pot fi determinate din datele radar într-un mod similar subtraiectoriilor laterale – dar numai după segregarea traficului în funcție de tipul și varianta de aeronavă și uneori în funcție de greutate sau de lungimea etapei (dar nu de dispersie) – pentru a produce pentru fiecare subgrupă un profil mediu de înălțime și viteză în raport cu distanța parcursă la sol.