natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Conversely, parts, such as point infrastructure, will be exposed to wear and tear by operating the train service and thus should partially be subject to a direct cost charge.
În schimb unele părți, cum ar fi infrastructura macazurilor, vor fi expuse la uzură prin exploatarea unui serviciu de transport feroviar și, prin urmare, ar trebui să facă parțial obiectul unei taxe bazate pe costurile directe.
As sensors become more widely deployed on trains and infrastructure, these could provide additional information on the actual wear and tear caused by the train service.
Pe măsură ce senzorii sunt tot mai larg utilizați la bordul trenurilor și la nivelul infrastructurii, aceștia ar putea furniza informații suplimentare cu privire la uzura efectivă cauzată de serviciul de transport feroviar.
The Court of Justice delivered a judgment on the calculation of direct costs incurred by operating the train service [3].
Curtea de Justiție a pronunțat o hotărâre cu privire la calcularea costurilor directe generate de exploatarea serviciului de transport feroviar [3].
This Regulation takes that judgement into account.
Prezentul regulament ține seama de această hotărâre.
Electric supply equipment such as cables or transformers are generally not subject to wear and tear by the operation of the train service.
Echipamentele de alimentare cu energie electrică, precum cablurile sau transformatoarele, nu sunt în general supuse uzurii în urma exploatării serviciului de transport feroviar.
These are neither exposed to friction nor to other impacts caused by the operation of the train service.
Ele nu sunt expuse nici la frecare, nici la alte efecte cauzate de exploatarea serviciului de transport feroviar.
Therefore these costs of electric supply equipment should not be included in the calculation of costs directly incurred by an operation of the train service.
Prin urmare, aceste costuri aferente echipamentelor de alimentare cu energie electrică nu ar trebui să fie incluse în calcularea costurilor generate direct de o exploatare a serviciului de transport feroviar.
However, trains, when they use electric traction, wear down the contact medium (overhead wire or the electrified third rail) due to friction and the electric arcs they cause.
Cu toate acestea, trenurile care utilizează tracțiunea electrică uzează mediul de contact (linia electrică aeriană sau a treia șină de electrificare), din cauza frecării și a arcurilor electrice pe care le provoacă.
Consequently, a part of the maintenance and renewal costs of these contact mediums could be considered as directly incurred by operation of the train service.
În consecință, o parte din costurile de întreținere și de reînnoire ale acestor medii de contact ar putea fi considerate ca fiind direct generate de exploatarea serviciului de transport feroviar.
Maintenance and renewal costs of other components of overhead line equipment can also degrade as a direct result of traffic movements which cause electrical and mechanical stress.
Costurile de întreținere și de reînnoire ale celorlalte componente ale echipamentului liniei catenare pot de asemenea să fie influențate direct în urma circulației feroviare, care solicită echipamentele electrice și mecanice.
The use of vehicles or railway lines with certain design features results in different levels of direct costs incurred by the train service.
Utilizarea de vehicule sau de linii de cale ferată cu anumite caracteristici de proiectare conduce la niveluri diferite ale costurilor directe generate de serviciul de transport feroviar.
Member States may allow their infrastructure managers to modulate average direct costs in accordance with, inter alia, best international practice to reflect such differences.
Statele membre le pot permite administratorilor lor de infrastructură să adapteze costurile directe medii în conformitate cu (printre altele) cele mai bune practici internaționale, pentru a reflecta aceste diferențe.
It is a well-established economic principle that user charges based on marginal costs ensure the optimum effective use of available infrastructure capacity.
Un principiu economic bine stabilit este faptul că taxele de utilizare bazate pe costurile marginale asigură utilizarea cea mai eficace posibilă a capacității disponibile a infrastructurii.
Hence, the infrastructure manager may decide to use the proxy of marginal costs for calculating its cost directly incurred as a result of operating the train service.
Prin urmare, administratorul de infrastructură poate decide să utilizeze o aproximare a costurilor marginale pentru calcularea costului său direct imputabil exploatării serviciului de transport feroviar.
Furthermore, international best practice [4] has established methods and models such as econometric or engineering modelling, to calculate the marginal costs of infrastructure use.
În plus, cele mai bune practici internaționale [4] au stabilit metode și modele, precum modelarea econometrică sau inginerească, pentru a calcula costurile marginale ale utilizării infrastructurii.
At the same time, international best practice will continue to develop as further independent analysis and research — verified independently of the infrastructure manager, such as by the Regulatory Body — is undertaken, including analysis and research which may be specific to an individual Member State because of particular infrastructure characteristics.
În același timp, cele mai bune practici internaționale vor continua să se dezvolte, pe măsură ce sunt realizate analize și cercetări independente suplimentare – verificate independent de administratorul de infrastructură, de exemplu de către organismul de reglementare –, inclusiv analize și cercetări care ar putea fi specifice unui anumit stat membru, din cauza caracteristicilor de infrastructură particulare.
Consequently, the infrastructure manager should be allowed to use such models to identify the direct costs incurred by the operation of the train service.
În consecință, administratorul de infrastructură ar trebui să poată utiliza aceste modele pentru a stabili costurile directe generate de exploatarea serviciului de transport feroviar.
Different forms of econometric or engineering modelling might offer a higher degree of precision in calculating direct costs or marginal costs of the use of infrastructure.
Diferite forme de modelare econometrică sau inginerească ar putea oferi un nivel mai ridicat de precizie în ceea ce privește calcularea costurilor directe sau a costurilor marginale ale utilizării infrastructurii.
However, cost modelling requires a higher level of data quality and expertise than methods based on deducting from the full costs certain non-eligible cost categories.
Cu toate acestea, modelarea costurilor necesită un nivel mai ridicat de calitate a datelor și a expertizei decât metodele bazate pe deducerea din costurile integrale a anumitor categorii de costuri neeligibile.
Moreover, regulatory bodies may not yet be able to verify the compliance of a concrete calculation with the provisions of Directive 2012/34/EU.
Mai mult, este posibil ca organismele de reglementare să nu fie încă în măsură să verifice conformitatea unui calcul concret cu dispozițiile Directivei 2012/34/UE.
Consequently, where these higher requirements are met, the infrastructure manager should be given the right to calculate direct costs on the basis of econometric or engineering modelling or a combination of both.
În consecință, în cazul în care sunt îndeplinite aceste cerințe mai stricte, administratorul de infrastructură trebuie să aibă dreptul de a calcula costurile directe pe baza modelării econometrice sau inginerești ori pe baza unei combinații a celor două tipuri de modelare.
Regulatory bodies should be able to check whether the different charging principles are applied consistently with the information the infrastructure manager provided to them.
Organismele de reglementare ar trebui să poată verifica dacă diferitele principii de taxare sunt aplicate în mod consecvent cu informațiile care le sunt furnizate de administratorul de infrastructură.
Therefore, Annex IV of Directive 2012/34/EU requires the infrastructure manager to detail in the network statement the methodology, rules and, where applicable, scales as regards both costs and charges.
Prin urmare, anexa IV la Directiva 2012/34/UE impune ca administratorul de infrastructură să descrie în detaliu, în documentul de referință al rețelei, metodologia, regulile și, după caz, baremurile folosite atât pentru costuri, cât și pentru taxe.
International studies [5] calculated values of direct unit costs in close collaboration with infrastructure managers.
Valori ale costurilor unitare directe calculate de studii internaționale [5] în strânsă colaborare cu administratorii de infrastructură.
To curb administrative effort for regulatory bodies, the same degree of detail should not be required of the calculation of direct costs when their value remains below this level.
Având în vedere că întreprinderile feroviare au nevoie de sisteme de taxare previzibile și că au așteptări rezonabile în ceea ce privește evoluția taxelor de infrastructură, administratorul de infrastructură ar trebui să furnizeze un plan de introducere treptată pentru întreprinderile feroviare care exploatează servicii de transport feroviar și pentru care taxele ar putea să crească în mod semnificativ ca urmare a unei evaluări a implementării modalităților de calcul existente, dacă un astfel de plan de introducere treptată este solicitat de organismul de reglementare.
For different reasons, such as productivity gains, the spread of new technologies or a better understanding of cost causation, the calculation of direct costs should be updated or reviewed regularly in accordance with, inter alia, best international practice.
Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul comitetului menționat la articolul 62 alineatul (1) din Directiva 2012/34/UE,
Given that railway undertakings need predictable charging systems and have reasonable expectations for the development of infrastructure charges, the infrastructure manager should provide a phasing-in plan for railway undertakings operating the train services that may see their charges significantly increase following a review of the implementation of the existing calculation modalities, if such a phase-in plan is required by the regulatory body.
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee referred to in Article 62(1) of Directive 2012/34/EU,
Articolul 1
Article 1
Prezentul regulament stabilește modalitățile de calculare a costurilor generate direct în urma exploatării serviciilor de transport feroviar, în scopul stabilirii taxelor pentru pachetul minim de acces (setul minim de prestații) și pentru accesul la infrastructura care conectează infrastructurile de servicii menționate la articolul 31 alineatul (3) din Directiva 2012/34/UE.
Subject matter and scope
Prezentul regulament se aplică fără a aduce atingere dispozițiilor privind finanțarea infrastructurii sau echilibrul între venituri și cheltuieli ale administratorului de infrastructură, prevăzute la articolul 8 din Directiva 2012/34/UE.
This Regulation sets out the modalities for the calculation of the costs directly incurred as a result of operating the train service for the purpose of setting the charges for the minimum access package and access to infrastructure connecting service facilities referred to in Article 31(3) of Directive 2012/34/EU.
Articolul 2
This Regulation shall apply without prejudice to the provisions regarding the financing of infrastructure or the equilibrium of income and expenditure of the infrastructure manager set out in Article 8 of Directive 2012/34/EU.
Definiții
Definitions
„cost direct” înseamnă costul generat direct ca urmare a exploatării serviciului de transport feroviar;
For the purposes of this Regulation, the following definitions shall apply:
„cost unitar direct” înseamnă costul direct pe tren-kilometru, pe vehicul-kilometru, pe tonă brută-kilometru aferentă unui tren sau pe o combinație a acestora;
‘direct cost’ means the cost which is directly incurred as a result of operating the train service;
„centru de cost” înseamnă o unitate operațională din cadrul sistemului contabil al administratorului de infrastructură căreia îi sunt alocate costurile în scopul repartizării directe sau indirecte a acestor costuri către un serviciu comercializabil.
‘direct unit cost’ means the direct cost per train kilometre, vehicle kilometre, gross tonne kilometre of a train, or a combination of those;
Articolul 3
‘cost centre’ means a business unit within the infrastructure manager's accounting system to which costs are allocated for the sake of apportioning those costs directly or indirectly to a marketable service.
Costuri directe la nivel de rețea
Article 3
Costurile directe la nivel de rețea se calculează ca diferența între, pe de o parte, costurile pentru prestarea serviciilor din pachetul minim de acces și pentru accesul la infrastructura care conectează infrastructurile de servicii și, pe de altă parte, costurile neeligibile menționate la articolul 4.
Direct costs on a network-wide basis
Statul membru poate decide ca administratorul de infrastructură să aplice costurile furnizării eficiente a serviciilor în scopul calculării costurilor directe la nivel de rețea menționate la alineatul (1).
Direct costs on a network-wide basis shall be calculated as the difference between, on the one hand, the costs for providing the services of the minimum access package and for the access to the infrastructure connecting service facilities and, on the other hand, the non-eligible costs referred to in Article 4.
Valorile activelor utilizate pentru calcularea costurilor directe la nivel de rețea se bazează pe valori istorice sau, în cazul în care aceste valori nu sunt disponibile sau în cazul în care valorile curente sunt mai mici, pe valorile curente.
The Member State may decide that the infrastructure manager applies the costs of efficient service provision for the purposes of calculation of direct costs on a network-wide basis referred to in paragraph 1.
Valorilor istorice ale activelor se bazează pe sumele plătite și documentate de administratorul de infrastructură în momentul achiziționării acestor active.
Asset values used for the purpose of calculating direct costs on a network-wide basis shall be based on historic values or, where such values are not available or where current values are lower, on current values.
În caz de anulare a datoriilor, prin care toate sau o parte din datoriile administratorului de infrastructură au fost preluate de altă entitate, administratorul de infrastructură atribuie o parte importantă a datoriilor anulate pentru a reduce valoarea activelor sale și a costurilor directe corespunzătoare la nivel de rețea.
Historic values of the assets shall be based on the amounts paid and documented by the infrastructure manager at the time of acquisition of these assets.
Prin derogare de la prima teză, administratorul de infrastructură poate aplica valori, inclusiv valori estimate, valori curente sau valori de înlocuire, dacă acestea pot fi măsurate în mod transparent, obiectiv și solid și justificate în mod corespunzător în fața organismului de reglementare.
In case of a debt relief, whereby all of part of the infrastructure manager's debts have been assumed by another entity, the infrastructure manager shall attribute a relevant part of the debt relief to reduce its asset values and the corresponding direct costs on a network-wide basis.
Fără a aduce atingere articolului 4 și dacă administratorul de infrastructură poate măsura în mod transparent, solid și obiectiv și poate demonstra pe baza (între altele) celor mai bune practici internaționale că toate costurile sunt generate în mod direct de exploatarea serviciului de transport feroviar, administratorul de infrastructură poate include în calcularea costurilor sale directe la nivel de rețea în special următoarele costuri:
By derogation from the first sentence, the infrastructure manager may apply values including estimated values or current values or replacement values if they can be transparently, robustly and objectively measured and duly justified to the regulatory body.
costurile aferente personalului necesar pentru a menține deschis un anumit tronson de linie dacă un solicitant cere să exploateze un anumit serviciu de transport feroviar programat în afara orelor de exploatare obișnuite pentru linia respectivă;
Without prejudice to Article 4 and if the infrastructure manager can transparently, robustly, and objectively measure and demonstrate on the basis of, inter alia, best international practice that costs are directly incurred by the operation of the train service, the infrastructure manager may include in the calculation of its direct costs on a network-wide basis in particular the following costs:
partea din costurile cu infrastructura macazurilor, inclusiv aparatele de cale, care este expusă uzurii în urma exploatării serviciului de transport feroviar;
costs of staff needed for keeping open a particular stretch of line if an applicant requests to run a specific train service scheduled outside the regular opening hours of this line;
partea din costurile de reînnoire și de întreținere a firului de catenară sau a celei de-a treia șine de electrificare sau a ambelor, precum și a echipamentului de suport al liniei catenare, generată direct ca urmare a exploatării serviciului de transport feroviar;
the part of the costs of points infrastructure, including switches and crossings, that is exposed to wear and tear by the train service;
costurile aferente personalului necesar pentru pregătirea alocării traselor și a graficului de circulație, în măsura în care acestea sunt direct generate de exploatarea serviciului de transport feroviar.
the part of the costs of renewing and maintaining the overhead wire or the electrified third rail or both and the supporting overhead line equipment directly incurred as a result of operating the train service;
Costurile utilizate pentru calcularea în temeiul prezentului articol se bazează pe plățile efectuate sau preconizate de administratorul de infrastructură.
the costs of staff needed for preparing the allocation of train paths and the timetable to the extent that they are directly incurred as a result of operating the train service.
Costurile calculate în temeiul prezentului articol se măsoară sau se prognozează în mod consecvent pe baza datelor din aceeași perioadă de timp.
Costs used for calculation under this Article shall be based on payments effected or forecast by the infrastructure manager.
Articolul 4
Costs calculated under this Article shall be measured or forecast consistently on the basis of data from the same time period.
Costuri neeligibile
Article 4
Administratorul de infrastructură nu include în calcularea costurilor directe la nivel de rețea în special următoarele costuri:
Non-eligible costs
costurile fixe legate de punerea la dispoziție a unui tronson de linie pe care administratorul de infrastructură trebuie să le suporte chiar și în lipsa unor mișcări de trenuri;
The infrastructure manager shall not include in the calculation of direct costs on a network-wide basis in particular the following costs:
costurile care nu sunt legate de plăți efectuate de administratorul de infrastructură.
fixed costs relating to the provision of a stretch of line which the infrastructure manager must bear even in the absence of train movements;
Costurile sau centrele de cost care nu sunt direct legate de furnizarea pachetului minim de acces și de accesul la infrastructura care conectează infrastructurile de servicii;
costs that do not relate to payments made by the infrastructure manager.
costurile de achiziționare, de vânzare, de dezmembrare, de decontaminare, de recultivare sau de închiriere a terenurilor sau a altor mijloace fixe;
Costs or cost centres that are not directly linked to the provision of the minimum access package or to access to infrastructure connecting service facilities;
cheltuielile de regie la nivel de rețea, inclusiv salariile și pensiile care intră în această categorie;
costs of acquisition, selling, dismantling, decontamination, recultivation or renting of land or other fixed assets;
costurile de finanțare;
network-wide overhead costs, including overhead salaries and pensions;
costurile legate de progresul tehnologic sau de uzura morală;
financing costs;
costurile imobilizărilor necorporale;
costs related to technological progress or obsolescence;
costurile pentru senzorii de cale, echipamentele de comunicare și de semnalizare de cale, dacă acestea nu sunt generate direct de exploatarea serviciului de transport feroviar;
costs of intangible assets;
costurile pentru echipamentele de informare, echipamentele de comunicare amplasate în afara căii ferate sau echipamentele de telecomunicații;
costs of track-side sensors, track-side communication equipment and signalling equipment if not directly incurred by operation of the train service;
costurile legate de cazuri individuale de forță majoră, accidente și întreruperi ale serviciilor, fără a aduce atingere articolului 35 din Directiva 2012/34/UE;
costs of information, non-track side located communication equipment or telecommunication equipment;
costurile pentru echipamentele de alimentare cu energie electrică de tracțiune, dacă nu sunt generate direct de exploatarea serviciului de transport feroviar.
costs related to individual incidences of force majeure, accidents and service disruptions without prejudice to Article 35 of Directive 2012/34/EU;
Costurile directe de exploatare a serviciilor de transport feroviar care nu utilizează echipamente de alimentare cu energie electrică nu includ costurile pentru utilizarea echipamentelor de alimentare cu energie electrică;
costs of electric supply equipment for traction current if not directly incurred by operation of the train service.
costurile legate de furnizarea informațiilor menționate la punctul 1 litera (f) din anexa II la Directiva 2012/34/UE, cu excepția cazului în care sunt generate de exploatarea serviciului de transport feroviar;
Direct costs of operation of the train services that do not use electric supply equipment shall not include costs of using the electric supply equipment;
costurile administrative generate de regimurile de taxe diferențiate menționate la articolele 31 alineatul (5) și 32 alineatul (4) din Directiva 2012/34/UE;
costs related to the provision of information mentioned under item 1(f) of Annex II to Directive 2012/34/EU, unless incurred by operation of the train service;
amortizarea care nu este determinată pe baza uzurii reale a infrastructurii cauzate de exploatarea serviciului de transport feroviar;
administrative costs incurred by schemes of differentiated charges referred to in Articles 31(5) and 32(4) of Directive 2012/34/EU;
partea din costurile de întreținere și de reînnoire a infrastructurii civile care nu este generată direct de exploatarea serviciului de transport feroviar.
depreciation which is not determined on the basis of real wear and tear of infrastructure due to the train service operation;
Dacă administratorul de infrastructură a primit fonduri pentru finanțarea anumitor investiții în infrastructură pe care nu este obligat să le ramburseze și în cazul în care astfel de investiții sunt luate în considerare la calcularea costurilor directe, costurile unor astfel de investiții nu generează creșterea nivelului taxelor fără a aduce atingere articolului 32 din Directiva 2012/34/UE.
the part of the costs of maintenance and renewal of civil infrastructure that is not directly incurred by operation of the train service.
Costurile excluse din calcularea în temeiul prezentului articol sunt măsurate sau prognozate pe baza perioadei de timp menționate la articolul 3 alineatul (5).
If the infrastructure manager received funding to finance specific infrastructure investments, which it is not obliged to repay and where such investments are taken into account in the calculation of direct costs, the costs of such investments shall not increase the level of charges without prejudice to Article 32 of Directive 2012/34/EU.
Articolul 5