natgillin/translations-raw huggingface dataset:
By letter dated 28 April 2014, France took note of the comments by the third parties.
Sistemul francez de impozitare pe tonaj, astfel cum a fost autorizat de Comisie în 2003 în temeiul orientărilor comunitare privind ajutorul de stat pentru transportul maritim din 1997 (denumite în continuare „orientările din 1997”) [3], nu impunea nicio condiție generală în ceea ce privește pavilionul navelor care fac parte din flota exploatată de către armatorii beneficiari ai acestui sistem.
FACTS
În schimb, eligibilitatea pentru sistemul menționat a activităților efectuate pe navele navlosite pe o perioadă determinată [4] a făcut obiectul unei limitări specifice privind proporția tonajului net al flotei reprezentată de navele care nu arborează pavilionul unui stat membru al UE.
The French tonnage tax scheme, as authorised by the Commission in 2003 on the basis of the 1997 Community guidelines on State aid to maritime transport (the ‘1997 Guidelines’) [3], did not impose any general condition relating to the flag of vessels in the fleet operated by the shipowners benefiting from the scheme.
Conform considerentului 35 din Decizia C(2003) 1476 final a Comisiei din 13 mai 2003 de autorizare a sistemului francez de impozitare pe tonaj [5], activitățile efectuate pe navele navlosite pe o perioadă determinată și care nu arborează pavilionul unui stat membru al Uniunii Europene nu sunt eligibile decât în proporție de 75 % din tonajul net al flotei exploatate de societate.
However, eligibility under the scheme for activities engaged in by time-chartered vessels [4] was subject to a specific limitation concerning the percentage of net tonnage of the fleet accounted for by non-Community-flagged vessels.
La considerentul 36 din decizie se preciza, în plus, că limitarea în cauză nu se aplică navelor care arborează pavilionul unui stat membru din moment ce gestiunea strategică și comercială a acestora se realiza în mod obligatoriu de pe teritoriul unui stat membru.
Under recital 35 of Commission Decision C(2003) 1476fin of 13 May 2003 authorising the French tonnage tax scheme [5], the activities engaged in by time-chartered vessels not flying the flag of a Member State of the European Union were eligible only up to 75 % of the net tonnage of the fleet operated by the company.
În urma adoptării orientărilor comunitare din 2004 privind ajutorul de stat pentru transportul maritim (denumite în continuare „orientările din 2004”) [6], Franța a introdus, prin legea rectificativă a finanțelor pentru 2005 (Legea nr. 2005-1720 din 30 decembrie 2005), o normă generală privind pavilionul arborat și a eliminat norma specifică aplicabilă navelor navlosite pe o perioadă determinată.
Furthermore, recital 36 of that Decision laid down that the limit did not apply to vessels flying the flag of a Member State where their strategic and commercial management was necessarily carried out from the territory of a Member State.
Economia generală a măsurii este descrisă astfel în dispoziția administrativă 4-H-3-08, publicată în Bulletin officiel des impôts nr. 41 din 11 aprilie 2008:
Following the adoption of the 2004 Community guidelines on State aid to maritime transport (the ‘2004 Guidelines’) [6], by the Finance (Amendment) Act for 2005 (Law No 2005-1720 of 30 December 2005), France introduced a general rule on the flag flown and abolished the specific rule applying to time-chartered vessels.
„Articolul 47 din Legea rectificativă a finanțelor pentru 2005 (Legea nr. 2005-1720 din 30 decembrie 2005) a adus sistemul opțional de impozitare pe tonaj, prevăzut la articolul 209-0 B din Codul general al impozitelor, în conformitate cu noile orientări comunitare privind ajutorul de stat pentru transportul maritim, publicate la 17 ianuarie 2004 în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
The general thrust of the measure is described as follows in administrative instruction 4-H-3-08, published in the Bulletin officiel des impôts (BOI) No 41 of 11 April 2008:
Pentru a beneficia în continuare de sistemul în cauză, societățile de transport maritim care au optat pentru acesta trebuie să se angajeze să mențină sau să sporească proporția flotei lor aflată sub pavilionul unui stat membru al Uniunii Europene pe perioada aplicării sistemului. […]”
‘Article 47 of the Finance (Amendment) Act for 2005 (Law No 2005-1720 of 30 December 2005) brought the optional tonnage tax scheme laid down in Article 209-0 B of the General Tax Code (code général des impôts) into line with the new Community guidelines on State aid to maritime transport published in the Official Journal of the European Union on 17 January 2004.
În ceea ce privește eligibilitatea navelor navlosite pe o perioadă determinată, dispoziția administrativă 4-H-3-08 precizează:
Eligibility under the scheme is now conditional on the shipping companies which have opted into the scheme undertaking to maintain or increase the share of their fleet flying the flag of a Member State of the European Community during the period of application of the scheme …’
„[…] se elimină condiția de la articolul 209-0 B alineatul I ultimul paragraf [din Codul general al impozitelor], care exclude de la utilizarea acestui sistem navele navlosite pe o perioadă determinată și care arborează pavilionul unui stat care nu este membru al Uniunii Europene, în cazul în care acestea reprezintă mai mult de 75 % din tonajul net al flotei exploatate.” [7]
With regard to the eligibility of time-chartered vessels, administrative instruction 4-H-3-08 stipulates that:
„Astfel, navele comerciale navlosite pe o perioadă determinată și care arborează pavilionul unui stat care nu este membru al Uniunii Europene sunt eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj chiar dacă acestea depășesc 75 % din tonajul net al flotei exploatate de societate.
‘… the condition in the last paragraph of Article 209-0 B(I) [of the General Tax Code] excluding time-chartered vessels flying the flag of a State which is not a member of the European Community from eligibility under the scheme if they account for more than 75 % of the net tonnage of the fleet concerned is deleted.’ [7]
Altfel spus, navele eligibile navlosite pe o perioadă determinată și care arborează pavilionul unui stat care nu este membru al Uniunii Europene beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj fără restricții, sub rezerva respectării angajamentului menționat anterior […]”
‘Time-chartered merchant ships flying the flag of a State which is not a member of the European Community are therefore eligible for the tonnage tax scheme, even if they account for more than 75 % of the net tonnage of the fleet operated by the company.
MOTIVE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE
In other words, eligible time-chartered vessels flying the flag of a State which is not a member of the European Community qualify for the tonnage tax scheme without restriction, provided that the commitment set out above is complied with …’
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea cu piața internă a modificării sistemului de impozitare pe tonaj introduse în 2005.
GROUNDS FOR INITIATING THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
Comisia a considerat că eliminarea limitării privind eligibilitatea activităților efectuate pe navele navlosite pe o perioadă determinată și care nu arborează pavilionul unui stat membru al UE reprezintă o măsură care introduce un ajutor nou, întrucât aceasta nu este conformă cu Decizia C(2003) 1476 final de autorizare a sistemului francez de impozitare pe tonaj și întrucât Franța nu a notificat această măsură Comisiei.
In the opening decision, the Commission doubted whether the change to the tonnage tax scheme introduced in 2005 was compatible with the internal market.
Comisia a estimat că menținerea unei limitări cu privire la eligibilitatea activităților efectuate pe navele navlosite pe o perioadă determinată și care nu arborează pavilionul unui stat membru este justificată prin realizarea obiectivelor prevăzute în orientările din 1997 și din 2004.
The Commission considered that the removal of the limit concerning the eligibility of activities engaged in by time-chartered vessels not flying the flag of a Member State was a measure introducing new aid, since it was not in line with Decision C(2003) 1476fin authorising the French tonnage tax scheme and France had not notified it to the Commission.
OBSERVAȚII ȘI ANGAJAMENTE ALE FRANȚEI
The Commission took the view that continuing to apply a limit on the eligibility of activities engaged in by time-chartered ships not flying the flag of a Member State was justified in terms of achieving the objectives of the 1997 and 2004 Community Guidelines.
Mai întâi, autoritățile franceze au confirmat că articolul 209-0 B din Codul general al impozitelor (CGI), prin formularea sa rezultată din articolul 19 din legea rectificativă a finanțelor pentru 2002 (Legea nr. 2002-1576 din 30 decembrie 2002), condiționează aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj de respectarea unui prag de eligibilitate maxim de 75 % din tonajul net al flotei exploatate de către societate în ceea ce privește navele navlosite pe o perioadă determinată și care nu arborează pavilionul unuia dintre statele membre ale Uniunii Europene [9].
COMMENTS AND COMMITMENTS BY FRANCE
Această proporție a fost validată de Comisie în considerentul 35 din Decizia C(2003) 1476 final [10].
First of all, the French authorities confirmed that the wording of Article 209-0 B of the General Tax Code resulting from Article 19 of the Finance (Amendment) Act for 2002 (Law No 2002-1576 of 30 December 2002) made the application of the tonnage tax scheme conditional on compliance with an upper eligibility threshold of 75 % of the net tonnage of the fleet operated by the company for time-chartered vessels not flying the flag of a Member State of the European Community [9].
Datele detaliate colectate de Direcția franceză a legislației fiscale confirmă respectarea proporției navelor navlosite pe o perioadă determinată și care nu arborează pavilionul UE din tonajul total exploatat de către societate pentru fiecare întreprindere în parte, în fiecare an de la data la care s-a optat pentru acest sistem.
This share was approved by the Commission in recital 35 of Decision C(2003) 1476fin [10].
Întreprinderile menționate în tabelele sintetice trimise Comisiei reprezintă nu numai toate societățile care au aderat la Armateurs de France și care au optat pentru sistemul de impozitare pe tonaj [11], ci și navele societăților de armatori care prestează servicii publice de transport [12].
The detailed data gathered by the French Directorate for Tax Law confirm that the percentage of non-Community flagged time-chartered vessels in relation to the total tonnage operated by the company is complied with by each company and for every year since the company opted for the scheme.
Proporția de 15 % rămasă aparține unor societăți care nu au optat pentru sistemul de impozitare pe tonaj și care nu au aderat la o asociație a armatorilor (în principal, SNCM și CMN).
The companies listed in the summary tables sent to the Commission represent not only all the member companies of the Armateurs de France association having opted for the tonnage tax scheme [11], but also the vessels of the shipping companies operating public ferry services [12].
Datele furnizate arată că, de la introducerea impozitării pe tonaj în 2003 și până în 2014, niciun beneficiar nu a depășit pragul în cauză.
The remaining 15 % belongs to companies which have not opted for the tonnage tax scheme and which are not members of any shipowners' grouping (mainly SNCM and CMN).
Nivelul cel mai ridicat, înregistrat recent, este de 41 %, o valoare mult mai mică decât pragul stabilit în 2003.
The data provided show that, from the introduction of tonnage tax in 2003 until 2014, no beneficiary exceeded the threshold in question.
În niciuna dintre societățile în cauză proporția nu a depășit pragul de 75 % în cursul unui an în care a fost în vigoare opțiunea pentru sistemul de impozitare pe tonaj.
The highest share recently recorded was 41 %, which is well below the threshold authorised in 2003.
De asemenea, toți beneficiarii actuali exploatează sub pavilionul unui stat membru al Uniunii sau al unui stat care este parte la Acordul privind SEE (denumit în continuare „pavilion european”) o proporție din tonajul net al flotei lor cel puțin egală cu 25 %.
In none of the companies in question did the share exceed the threshold of 75 % during a year covered by the opt-in to the tonnage tax scheme.
Având în vedere faptul că beneficiarii sistemului au obligația să-și mențină sau să-și sporească proporția flotei aflată sub pavilion european, niciodată nu va fi posibil ca o proporție mai mare de 75 % din tonajul net al flotei acestora să fie alcătuită din nave navlosite pe o perioadă determinată și care nu arborează pavilion european.
Furthermore, all the current beneficiaries operate at least 25 % of the net tonnage of their fleet under the flag of a Member State of the Union or of a State that is party to the EEA Agreement (hereinafter: ‘European flag’).
Prin urmare, aceștia vor respecta în continuare condițiile Deciziei C(2003) 1476 final.
Since the beneficiaries of the scheme are under an obligation to maintain or increase the share of their fleet under the European flag, no more than 75 % of the net tonnage of their fleet could ever comprise time-chartered vessels not flying the European flag.
Pentru a remedia această situație, autoritățile franceze s-au angajat ca, începând cu anul fiscal 2015 [13], opțiunea pentru sistemul de impozitare pe tonaj să fie disponibilă numai cu condiția ca societatea să exploateze sub pavilion european cel puțin 25 % din tonajul net al flotei sale și să se angajeze să mențină sau să sporească această proporție în cursul perioadei de zece ani în care este valabilă opțiunea.
However, in their exchanges with the Commission, the French authorities acknowledged that French legislation as it stands does not lay down any legal obligations ensuring that the beneficiary companies operating time-chartered vessels will always make a sufficient contribution to the objectives of the 2004 Guidelines.
OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE INTERESATE
In particular, for new entrants, there are no specific fleet obligations, in terms of either flag or minimum own shipping activities.
Observațiile formulate de Armateurs de France
To remedy this situation, the French authorities have given a commitment that, with effect from the 2015 tax year [13], the tonnage tax scheme option will apply only on condition that the company operates at least 25 % of the net tonnage of its fleet under the European flag, and that it undertakes to maintain or increase this share during the 10 years that the option is valid.
Armateurs de France (AdF) este sindicatul profesional care reprezintă societățile de transport și de servicii maritime.
In the case of a tax-integrated group, this commitment will be assessed by reference to the total net tonnage of all the companies in the tax group.
AdF amintește că sistemul francez inițial, notificat de către Franța, a fost aprobat de Comisie în 2003 pe baza orientărilor din 1997.
COMMENTS BY THIRD PARTIES
Sistemul francez din 2003 prevedea că activitățile efectuate pe navele navlosite pe o perioadă determinată și sub pavilionul unei țări terțe nu sunt eligibile decât în proporție de 75 % din tonajul net al flotei.
Comments by Armateurs de France
Cu alte cuvinte, proporția navelor navlosite pe o perioadă determinată și care nu arborează pavilionul UE nu trebuia să depășească 75 % din tonajul total exploatat de către societate.
Armateurs de France (AdF) is the trade association representing shipping and maritime services companies.
În 2004, după notificarea sistemului de către Franța, orientările din 1997 au fost înlocuite și precizate.
AdF points out that the original French system notified by France was approved by the Commission in 2003 on the basis of the 1997 Guidelines.
Orientările din 2004 reamintesc, în principal, obiectivele acestora, în special „încurajarea înscrierii pavilioanelor în registrele statelor membre sau transferul lor către acestea” sau „păstrarea și îmbunătățirea know-how-ului maritim, precum și […] protejarea și promovarea ocupării forței de muncă pentru marinarii europeni”.
The 2003 French scheme provided that the activities engaged in by time-chartered vessels flying the flag of a third country were eligible only up to 75 % of the net tonnage of the fleet.
În scopul de a se conforma noilor orientări, Franța a decis să înlocuiască pragul de 75 % cu un nou criteriu.
In other words, it was agreed that the percentage of non-Community-flagged time-chartered vessels should not exceed 75 % of the total tonnage operated by the company.
Noul criteriu, care constă în „menținerea sau […] ridicarea nivelului flotei aflate sub pavilionul unui stat membru” oferea într-adevăr mai multe garanții pentru menținerea și promovarea ocupării forței de muncă din UE decât restricția aplicabilă navelor navlosite pe o perioadă determinată și care arborează un pavilion din afara UE.
In 2004, after France had notified the scheme, the 1997 Guidelines were replaced and clarified.
Având în vedere că reglementările franceze nu fac altceva decât să reia textul orientărilor din 2004, nu se putea bănui, prin urmare, existența vreunei incompatibilități.
The 2004 Guidelines have similar objectives, in particular ‘encouraging the flagging or re-flagging to Member States’ registers' and ‘maintaining and improving maritime know-how and protecting and promoting employment for European seafarers’.
În consecință, se evocă principiul securității juridice și al încrederii legitime.
It is with the aim of complying with the new guidelines that France decided to substitute a new criterion for the 75 % threshold.
Având în vedere investigația oficială aflată în curs de desfășurare, membrii sindicatului Armateurs de France au verificat dacă pragul de 75 % a fost respectat de la început și pe tot parcursul perioadei scurse, cu începere din 2003.
The new criterion, which consists in ‘maintaining or … increasing the level of the fleet flying the flag of a Member State’, offered a greater guarantee in terms of maintaining and promoting Community jobs than the limitation applicable to non-Community-flagged time-chartered vessels.
În urma verificării s-a dovedit că, în toți anii și pentru toate societățile, proporția navelor navlosite pe o perioadă determinată și care arborează pavilionul unei țări terțe, raportată la tonajul total exploatat, nu depășește pragul inițial de 75 % stabilit în 2003, în pofida modificării legislației franceze.
Since the French rules simply repeat the wording of the 2004 Guidelines, no incompatibility could therefore be suspected.
Obligația de a menține sau a spori flota sub pavilionul UE a condus, în practică, la același rezultat ca și criteriul anterior și, prin urmare, poate fi considerată suficient de eficientă în sine.
Accordingly, this raises the principles of legal certainty and legitimate expectation.
Criteriile franceze, sub forma lor actuală, în special criteriul care se referă la „menținerea sau […] creșterea nivelului flotei aflate sub pavilionul unui stat membru”, se înscriu pe deplin în obiectivele fixate de orientările din 2004.
Given the formal investigation under way, the members of Armateurs de France have checked whether the 75 % threshold was complied with from the outset and throughout the period since 2003.
Observațiile Asociației Armatorilor din Comunitatea Europeană (Association des armateurs de la Communauté européenne – ECSA)
This check revealed that the percentage, year on year and company by company, of non-Community-flagged time-chartered vessels in relation to the total tonnage operated does not exceed the initial share of 75 % authorised in 2003, despite the change to the French rules.
Mai întâi, ECSA subliniază că navlosirea pe o perioadă determinată reprezintă unul dintre principalele mecanisme de care dispun societățile maritime.
The obligation to maintain or increase the Community-flagged fleet has led in practice to the same result as the former criterion and may therefore be considered sufficiently virtuous in itself.
Aceasta permite să se încredințeze navlositorului gestiunea comercială și operațională a navei pentru o perioadă de timp stabilită, în timp ce dreptul de proprietate și alte aspecte legate de gestionarea navei rămân de competența proprietarului.
The French criteria as they exist today, in particular that of ‘maintaining or … increasing the level of the fleet flying the flag of a Member State’, are fully in line with the objectives set by the 2004 Guidelines.
Societățile maritime dispun, prin urmare, de un anumit grad de flexibilitate pentru a răspunde optim nevoilor clienților lor și, astfel, pentru a-și asigura poziția la nivel mondial.
Comments by the European Community Shipowners' Association (ECSA)
Grație flexibilității asigurate de navlosirea pe o perioadă determinată, societățile maritime europene și-au câștigat cote de piață destul de repede.
First, ECSA stresses that time chartering is one of the key mechanisms at the disposal of shipping companies.
Ceea ce este cel mai important în sectorul maritim este ocuparea forței de muncă pe uscat, legată în mod direct de gestiunea comercială și operațională a navelor și, în mod indirect, de menținerea și de puterea de atragere a societăților maritime.
The commercial and operational management of the vessel is assigned to the charterer for an agreed period of time, while leaving ownership and the remaining management of the vessel in the hands of the shipowner.
În ultimele decenii, armatorii europeni au avut, fără îndoială, posibilitatea de a demonstra că au capacități excelente operaționale și de gestiune.
This provides shipping companies with a degree of flexibility to accommodate their customers' needs optimally and hence to secure their position globally.
Prin urmare, s-au dezvoltat și s-au menținut locuri de muncă și competențe de înalt nivel în societățile europene grație navlosirii navelor, indiferent de pavilionul sub care se află acestea.
The flexibility created by time-chartering has enabled European shipping companies to gain market share at a fairly rapid pace.
Cu toate acestea, în cazul în care Comisia insistă asupra faptului ca societățile maritime trebuie să dețină și să exploateze o anumită proporție de nave comerciale pentru ca acestea să poată face obiectul impozitului pe tonaj, ECSA consideră că societățile maritime europene ar trebui să fie autorizate de Comisie să exploateze până la 10 DWT (capacitate brută de transport) [14] pe navă navlosită pentru fiecare DWT pe navă deținută sau pe nava navlosită nudă, în baza sistemelor de impozitare pe tonaj.
The most important factor in the shipping sector is direct employment ashore associated with the commercial and operational management of vessels and, indirectly, the retention and attraction of shipping companies.
Aplicarea proporției menționate anterior nu trebuie să facă obiectul unor criterii precum registrul comunitar.
High-level employment and skills have thus been developed and maintained in European companies by chartering tonnage, regardless of flag.
Acestea ar trebui să permită statelor membre să adopte măsuri adecvate pentru flota lor, în funcție de nevoile proprii, cu condiția să se asigure contribuția la obiectivele orientărilor.
ECSA is of the view that the changes that France made to its tonnage tax regime in 2005 met the objectives of the 2004 Guidelines.
În opinia ECSA, societățile maritime europene care exploatează nave pe baza navlosirii pe o perioadă determinată ating, de asemenea, obiectivele în cauză, indiferent dacă navele respective arborează sau nu pavilionul unui stat membru.
Insisting on formally reintroducing the restriction for non-EU-flagged time-chartered vessels would deprive European shipping companies of the flexibility necessary to meet their customers' demands adequately and optimally and to secure their market position globally.
COMENTARIILE FRANȚEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE