natgillin/translations-raw huggingface dataset:
sufficient land transport connections to the airport,
Studiu efectuat de primul expert
exclusive allocation of gates, sales and check-in counters and provision of sufficient office spaces to LCCs.
După cum s-a indicat deja, FBS a solicitat un studiu unei firme de audit […] („primul expert”) pentru a se supune unui test de rezistență informațiile pe care FBS le_a avut la dispoziție atunci când a decis să implementeze strategia LCC („studiu efectuat de primul expert”).
The consultant found that Schönefeld could broadly meet these requirements.
Concluziile primului expert sunt în acord cu cele din studiul efectuat de consultant.
In particular, short turnover times at Schönefeld were operationally possible.
Chiar dacă studiul elaborat de primul expert nu este esențial pentru evaluarea Comisiei, acesta este un element suplimentar care confirmă că ar fi fost rațional ca un investitor prudent în economia de piață să aleagă opțiunea 1, mai degrabă decât opțiunea 2.
Moreover, the consultant emphasised the optimal connections to the airport by bus, train and road.
Concluzie
The consultant nevertheless identified various relatively minor loopholes and weaknesses, relating to walk boarding, exclusive allocation of terminal areas and office spaces, intuitive routings within the airport and distances between terminals and ramps.
Având în vedere cele de mai sus, se concluzionează că ar fi fost rațional ca un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate pe termen mediu și lung, care ar fi acționat în locul FBS, să aleagă în 2003 opțiunea 1, mai degrabă decât opțiunea 2.
Including in light of solutions found at other airports hosting LCCs, the consultant recommended a series of relatively limited adaptations that could be made to fully meet the requirements of LCCs that would be interesting in launching operations at Schönefeld.
Opțiunea 3 versus opțiunile 1 și 2
No large-scale investment in infrastructures or significant modifications to existing infrastructures were found necessary.
După cum s-a indicat deja, o soluție posibilă pentru FBS ar fi fost să închidă aeroportul din Schönefeld (opțiunea 3), cel puțin până la inaugurarea BER.
In particular, as regards walk-boarding, it appeared that additional walk boarding gates could be added to the existing infrastructures within a few months and at low costs.
FBS era în măsură să ia o astfel de decizie nu numai în 2003 (anul în care FBS a decis să lanseze strategia LCC), dar și anterior, precum și ulterior.
In addition, the consultant assessed the competitive pressure that would be exerted on Schönefeld’s LCC operations should FBS decide to develop them.
Pentru a se evalua dacă un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi considerat această opțiune mai avantajoasă decât opțiunile 1 și 2, este esențial să se ia în considerare proiectul BER.
The consultancy concluded that such constraint would be limited in particular because the closest international airports able to host significant LCC traffic, such as Dresden, Leipzig or Hannover, were too remote to exert substantial competitive pressure.
Astfel cum se menționează la considerentul 14, planificarea pentru crearea unui singur aeroport în Berlin a început în ianuarie 1992, iar la 20 iunie 1993 s-a anunțat că zona situată la sud de Schönefeld, în apropiere de aeroportul existent, era una dintre posibilele amplasamente pentru infrastructura aeroportuară a noului aeroport BER.
According to the consultant, this confirmed that the large potential for LCC traffic in the Berlin area could indeed be realised at Schönefeld.
Prin urmare, încă din perioada 1992-1993, faptul că Schönefeld ar putea găzdui noul aeroport unic din Berlin a fost mai mult decât o posibilitate îndepărtată.
Besides, the consultant identified and analysed the various options available to FBS to offer attractive airport charges to LCCs.
Această posibilitate a devenit o certitudine odată cu acordul semnat la 28 mai 1996 de Guvernul Federal și regiunile Berlin și Brandenburg, care nu a fost niciodată pus sub semnul întrebării de atunci.
This aspect was seen as a crucial element of a possible LCC Strategy.
În acest context, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi cauzat o serie de dezavantaje majore pentru un investitor prudent în economia de piață.
Indeed, it is undisputed that because of their own pricing policy vis-à-vis passengers, in the context of a strategy focusing on high volumes and attractive fares, LCCs demand low airport charges from airport managers.
Ar trebui amintit mai întâi că, în timp ce aeroportul din Tempelhof își închidea treptat operațiunile, aeroportul din Tegel funcționa din ce în ce mai mult la capacitate maximă încă din anii 1990 și că, astfel cum a arătat în tabelul 1, traficul la acest aeroport a crescut semnificativ de la momentul respectiv [47].
Moreover, since they are often ‘point-to-point’ rather than ‘hub-and-spoke’ carriers, they are able to open new routes, close existing ones, increase or decrease frequencies in a very flexible and dynamic fashion.
Într-adevăr, între 1991 și 2003, aeroportul din Schönefeld înregistra între 13 % și 20 % din totalul traficului aerian de pasageri din Berlin.
This increases their ability to put pressure on airport managers to obtain the lowest airport charges possible.
Aeroportul din Schönefeld era necesar în special în perioade de vârf, adică atunci când un număr de zboruri charter dinspre Berlin era însemnat.
It was thus clear that no LCC Strategy would be successful without a more attractive system of airport charges at Schönefeld.
În plus, aeroportul din Schönefeld era extrem de important și pentru zborurile de transport de mărfuri, deoarece, spre deosebire de aeroportul din Tegel, acesta dispunea de o autorizație de funcționare de 24 de ore și, prin urmare, putea fi utilizat pentru zboruri pe timp de noapte.
The options assessed by the consultant were in particular (i) a general decrease in airport charges, (ii) volume based discounts, (iii) a charge differentiation based on the nature of the services provided or (iv) combinations of these various basic options.
În plus, aeroporturile din Tegel și Tempelhof nu puteau fi extinse suficient pentru a depăși limitările de capacitate pe termen lung [48].
On the basis of a legal and economic review of these options, it recommended an approach consisting in combining a general reduction in airport charges, a volume-base discount to the passenger fee and a charge differentiation based on the level of services provided which would notably involve an exemption from parking fees for a turnaround of less than 30 minutes.
În plus, aeroportul din Schönefeld dispunea de o importantă capacitate suplimentară, ca urmare putea gestiona traficul suplimentar.
Apart from the general reduction in airport charges, these measures were designed in particular with a view to benefitting only LCCs that were yet to come to Schönefeld, and not carriers already operating at the airport.
Prin urmare, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi lipsit Berlin nu numai de o cotă semnificativă din traficul existent, ci și de un potențial semnificativ de creștere a acestui trafic.
The rationale of that strategy was to attract new carriers without negatively impacting the revenues generated by carriers already present at the airport.
În sine, perspectiva potrivit căreia închiderea unui aeroport poate cauza o capacitate insuficientă în zona în care este situat aeroportul și poate limita potențialul de creștere a traficului aerian din zona respectivă nu ar descuraja în mod necesar un investitor prudent în economia de piață, ghidat de rentabilitate, mai degrabă decât de obiective de politică publică, să pună în aplicare procesul de închidere.
Finally, the consultant identified and analysed various possible measures intended to increase non-aviation revenues, stemming in particular from the activities of restaurants and food chains, car parks, shuttles, advertising spaces etc.
Cu toate acestea, în acest caz, închiderea aeroportului din Schönefeld și impactul acesteia asupra capacității globale a infrastructurii aeroportuare din zona Berlinului și, prin urmare, asupra traficului aerian global din zona respectivă ar fi avut consecințe grave asupra traficului de la BER, în calitate de viitor aeroport unic din zona Berlinului, la începutul operațiunilor sale.
These recommendations took into account the volume and type [46] of additional traffic expected from the proposed LCC Strategy.
Dacă aeroportul din Schönefeld ar fi fost închis, aeroportul BER și-ar fi început operațiunile în condiții comerciale mult mai dificile, și anume cu un trafic mult mai redus, decât dacă aeroportul din Schönefeld ar fi fost păstrat în funcțiune.
In its study, the consultant has followed a sound methodology and carried out a detailed assessment taking into account all relevant factors.
Acest factor ar fi descurajat un investitor prudent în economia de piață, care ar fi acționat în locul FBS, să închidă aeroportul din Schönefeld din cauza impactului închiderii asupra rentabilității întreprinderii.
In particular, the quantification of the potential for additional LCC traffic, which is based on the specific features of the Berlin area as well as the experience of large ‘benchmark cities’, is a robust analysis.
În plus, dacă aeroportul din Schönefeld ar fi fost închis înainte de inaugurarea BER, FBS ar fi trebuit să genereze întregul trafic inițial al aeroportului BER.
It was also meaningful to assess the extent to which a LCC Strategy could be thwarted by competition exerted by other airports, and the conclusions drawn from that analysis are reasonable.
Ar fi trebuit să convingă companiile aeriene care operau la Tegel să își mute operațiunile la noul aeroport (în loc să le întrerupă în totalitate) și să convingă companiile aeriene care nu operau la Berlin să lanseze operațiuni acolo.
The review of the requirements of LCCs potentially interested in launching operations at Schönefeld, as well as the identification of measures intended to enable Schönefeld fully satisfy those requirements was equally robust.
Aceasta ar fi fost o situație mult mai puțin favorabilă decât cea în care aeroportul din Schönefeld ar fi funcționat la inaugurarea aeroportului BER.
So is the analysis of the various possible airport charge schemes envisaged to attract LCCs.
În plus, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi avut un impact administrativ amplu asupra proiectului BER.
Moreover, it should be noted that in the context of its study, the consultant produced a number of documents for FBS, which together with documents produced by FBS itself (including an ex ante financial plan of 5 September 2003 with profitability forecasts) formed the basis of FBS’ decision to implement the LCC Strategy.
Închiderea aeroportului ar fi determinat revocarea autorizației sale de funcționare.
The following table provides an overview of the financial results expected in 2003 from the LCC Strategy and from a strategy whereby FBS would continue to focus on traditional traffic (referred to as ‘option 1’ in the second expert’s study).
Prin urmare, pentru noul aeroport, ar fi fost necesare o procedură de planificare și o autorizație de funcționare complet noi.
As regards the LCC Strategy, two scenarios were envisaged, a ‘pessimistic scenario’ and a ‘realistic scenario’, which differ by the magnitude of the expected additional LCC traffic.
În schimb, dacă aeroportul din Schönefeld ar fi continuat să funcționeze, inaugurarea aeroportului BER ar fi impus numai o extindere a autorizației de funcționare a aeroportului din Schönefeld; aceasta ar fi necesitat un proces administrativ mult mai mult ușor, implicând cheltuieli mai mici, mai puțin timp și un grad mult mai mic de incertitudine cu privire la rezultatul procesului.
Table 8
În cazul unei proceduri de planificare și a unei autorizații de funcționare complet noi, în special, rezultatul necunoscut al evaluării impactului asupra mediului al proiectului ar fi generat o incertitudine semnificativă.
Financial impact of option 1 and option 2 in terms of expected profit margins of Schönefeld over the period 2003-2012 (million euros)
În plus, este general cunoscut faptul că obținerea acceptului public pentru un proiect de aeroport complet nou este mult mai problematică decât pentru o simplă extindere a infrastructurii aflate deja în exploatare.
FBS’s financial plan
Întreruperea operațiunilor la Schönefeld ar fi avut drept rezultat și cheltuieli de disponibilizare și necesitatea de a angaja personal nou și de a-l forma într-un stadiu ulterior, la inaugurarea BER.
Profit margin with LCC (option 2 — ‘pessimistic scenario’)
Aspectele menționate mai sus sunt foarte dificil de cuantificat, în special deoarece acestea afectează situația economică a unui viitor aeroport pe termen scurt, mediu și lung.
Profit margin with LCC (option 3 — ‘realistic scenario’)
Cu toate acestea, este evident că acestea afectează grav condițiile economice în care aeroportul BER ar fi inaugurat și exploatat, și chiar viabilitatea proiectului, care este de importanță strategică majoră pentru FBS.
For both the ‘realistic’ and ‘pessimistic’ scenarios, the above estimates were derived from the additional LCC traffic forecasts drawn up by the consultant.
Prin urmare, chiar și pe o bază calitativă, aceste dezavantaje trebuie considerate suficient de grave pentru a prevala asupra beneficiilor care ar putea rezulta din închiderea aeroportului din Schönefeld sub formă de economii cu privire la costurile fixe, în special dacă se putea estima că o strategie care viza creșterea traficului transportatorilor low-cost la Schönefeld ar duce la rezultate financiare pozitive.
These estimates tend to confirm that the LCC Strategy would lead to a more favourable financial situation than a counterfactual situation whereby FBS would continue to focus on traditional carriers.
Concluzia analizei preliminare
Indeed, FBS could expect to continue to generate significant losses until 2012 if it were to choose option 1, with no significant decrease in these losses.
Având în vedere cele de mai sus, se concluzionează că, din perspectiva unui investitor prudent în economia de piață, nu ar fi fost rezonabil să se închidă aeroportul din Schönefeld oricând în perioada cuprinsă între 1992 și inaugurarea aeroportului BER.
By contrast, the LCC Strategy could be expected to lead to a significant and steady reduction in losses, with a return to profitability as of 2009 under the ‘realistic scenario’.
În plus, dintre cele trei opțiuni strategice disponibile în 2003, un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi ales opțiunea 1, și anume strategia LCC, mai degrabă decât opțiunea 2 sau 3.
It would thus have been rational for such a prudent market economy operator to choose option 1 rather than option 2.
Evaluarea acordului de control și de transfer al profitului (măsura 1)
The first expert’s study
În decizia de inițiere a procedurii, având în vedere persistența pierderilor generate de aeroportul din Schönefeld, Comisia nu era sigură dacă FBS a acționat ca un investitor prudent în economia de piață atunci când a compensat pierderile generate de aeroportul din Schönefeld la nivelul grupului FBS cu profiturile obținute din operațiunile de la Tegel și Tempelhof [49].
As already indicated, FBS commissioned a study from an auditing firm […] (‘the first expert’) to stress test the material available to FBS when it decided to implement the LCC Strategy (‘the first expert’s study’).
Astfel, domeniul temporal al investigației Comisiei asupra acestei măsuri este limitat la perioada cuprinsă între 12 decembrie 2000 și data la care procedura de investigație formală a fost inițiată.
That study was finalised in 2007 and concluded that from a market economy operator perspective, it was rational to implement the LCC Strategy and put in place a corresponding schedule of charges, namely the 2004 Schedule.
Potrivit explicațiilor oferite de Germania, încheierea de acorduri de control și transfer al profitului în cadrul grupurilor este o practică de afaceri standard, în special în scopuri de impozitare a societăților.
The expert used as a basis of its analysis a series of documents dating from 2003, including in particular a financing plan prepared by FBS for the period from 2004 to 2012, and various documents drawn up by the consultant in the framework of the study carried out for FBS.
În plus, „compensarea” pierderilor și a profiturilor generate de diverse societăți din cadrul unui grup este, de asemenea, obișnuită și poate fi sub forma unui transfer, precum și a unor simple plăți de dividende de către filiale către societățile-mamă ale acestora.
Even though the first expert’s study is not essential to the Commission’s assessment, it is an additional element confirming that it would have been rational for a prudent market economy operator to choose option 1 rather than option 2.
După cum a arătat deja Comisia în legătură cu principiul investitorului în economia de piață, „orice decizie de investiție antreprenorială presupune o marjă de apreciere considerabilă.
Conclusion
Cu toate acestea, atunci când este fără îndoială că acordarea de fonduri publice nu are altă explicație plauzibilă decât acordarea unui ajutor de stat, aceste principii [ale investitorului în economia de piață] trebuie aplicate.
In view of the above, it is concluded that it would have been rational, for a prudent market economy operator guided by medium to long-term profitability prospects and acting in lieu of FBS, to choose option 1 rather than option 2 in 2003.
De asemenea, această abordare va putea fi aplicată tuturor subvențiilor încrucișate acordate de către o parte profitabilă a unui grup public de întreprinderi, unei părți neprofitabile.
Option 3 versus options 1 and 2
Întreprinderile private procedează în acest mod atunci când întreprinderea în cauză urmează o strategie care îi permite să se aștepte la profituri bune pe termen lung, sau atunci când subvenția încrucișată reprezintă un beneficiu net pentru întregul grup.
As already indicated, one possible option for FBS would have been to close Schönefeld down (option 3), at least until the opening of BER.
În cazurile în care anumite holdinguri publice practică subvențiile încrucișate, Comisia va ține cont de obiective strategice similare” [53].
FBS was in a position to take such decision not only in 2003 (the year in which FBS decided to launch the LCC Strategy) but also earlier and subsequently.
Prin urmare, în acest caz, nu se poate considera că subvențiile încrucișate oferă un avantaj economic aeroportului din Schönefeld, dacă acestea sunt parte integrantă a unui plan strategic cu beneficii pe termen lung sau dacă acestea aduc beneficii în ansamblu grupului FBS.
From the available documents, it appears that FBS has never seriously considered such option, at least not since the conclusion of the control and profit transfer agreement in 1992.
Din perspectiva tuturor motivelor menționate la secțiunea 7.2.2, a fost evident, cel puțin începând din 1992, și, prin urmare, cu mult înainte de hotărârea Aéroports de Paris [54], că era rațional să se mențină în funcțiune aeroportul din Schönefeld în loc să se închidă, chiar dacă genera pierderi de mai mulți ani.
Moreover, the benefits of such option were not analysed in the consultant’s study.
Într-adevăr, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi cauzat grave prejudicii economice aeroportului BER (care, în calitate de aeroport unic al Berlinului, era preconizat să genereze profituri, cel puțin pe termen lung) și chiar ar fi pus sub semnul întrebării viabilitatea acestui proiect strategic major.
In assessing whether this option would have been found more beneficial than options 1 and 2 by a prudent market economy operator guided by profitability prospects, it is essential to take the BER project into account.
Decizia de a construi un aeroport unic în Berlin a fost determinată nu doar de amenajarea teritoriului sau de considerente de mediu, ci și de perspectiva creșterii preconizate a traficului și a majorării veniturilor.
As indicated at recital 14, the planning for the creation of the single Berlin airport started in January 1992 and on 20 June 1993 it was announced that the area south of Schönefeld, adjacent to the existing airport, was one of the possible locations for the new airport infrastructures of BER.
Astfel cum a fost confirmat de decizia Comisiei de aprobare a ajutorului pentru finanțarea aeroportului BER, succesul proiectului se baza pe creșterea preconizată a traficului din Berlin [55] la un aeroport unic [56].
Therefore, already in 1992-1993, the fact that Schönefeld could host the new single Berlin airport was more than a remote possibility.
Pentru a menține în funcțiune aeroportul din Schönefeld, eventual în vederea transformării lui într-un aeroport profitabil (mai întâi prin convingerea companiilor aeriene să se mute la Schönefeld și, apoi, prin implementarea strategiei LCC), a fost necesar să se asigure viabilitatea acestuia folosind unele dintre profiturile generate de aeroporturile din Tegel și Tempelhof pentru a-l finanța.
This possibility became a certainty with the agreement signed on 28 May 1996 by the Federal Government and the Berlin and Brandenburg regions (Länder), which has never been called into question since then.
În consecință, subvenționarea încrucișată în acest caz face parte dintr-o „strategie care îi permite să se aștepte la profituri bune pe termen lung” și, în orice caz, aduce beneficii grupului FBS în ansamblu pe termen lung față de o situație contrară în care aeroportul din Schönefeld ar fi fost închis.
Against this backdrop, the closure of Schönefeld would have entailed a series of major inconveniences for a prudent market economy operator acting in lieu of FBS.
FBS se putea aștepta ca aceste beneficii pe termen lung – inaugurarea cu succes a unui nou aeroport unic pentru aglomerarea Berlin și operațiunile rentabile ale acestuia (plus profiturile preconizate generate de exploatarea aeroportului din Schönefeld după câțiva ani de la implementarea strategiei LCC) –, să depășească pierderile acumulate de aeroportul din Schönefeld înainte de inaugurarea aeroportului BER.
It should first be recalled that, while Templehof was gradually closing its operations, Tegel had increasingly been operating at the limits of its capacity since the 1990s and as shown by Table 1, its traffic has been growing significantly since then [47].
Prin urmare, prin încheierea și menținerea acordului de control și de transfer al profitului și prin menținerea în funcțiune a aeroportului din Schönefeld, grupul FBS nu a conferit niciun avantaj economic aeroportului din Schönefeld [57].
It could not, in any event, handle the whole traffic of the Berlin area.
Prin urmare, încheierea și punerea în aplicare a acordului de control și de transfer al profitului începând cu 12 decembrie 2000 nu implică un ajutor de stat.
Schönefeld was necessary to ensure that Berlin would have sufficient airport capacities, and its closure would have led to a significant shortage.
Acordurile dintre FBS și diverse companii aeriene: observații preliminare
Indeed, between 1991 and 2003, Schönefeld was accounting for between 13 % and 20 % of Berlin’s total air passenger traffic.
Înainte de evaluarea acordurilor dintre FBS și diverse companii aeriene, este util să se formuleze diferite observați preliminare, în special în lumina hotărârii Tribunalului în cauza Charleroi („hotărârea Charleroi”) [58], care a fost pronunțată după inițierea procedurii formale de investigație în cazul de față.
Schönefeld was particularly needed at peak periods, in particular in periods when the activity of charter services from Berlin is intense.
Aplicarea principiului investitorului în economia de piață în acordurile dintre FBS și diverse companii aeriene
Schönefeld was also crucial for cargo flights because unlike Tegel, it has a 24-hour operating license and can thus be used for night flights.
Anumite părți terțe au susținut, pe fond, că acordurile în cauză confereau un avantaj economic companiilor aeriene în cauză, deoarece condițiile oferite în temeiul acestor acorduri erau diferite față de normele generale aplicabile taxelor de aeroport de la Schönefeld sau nu erau oferite aceleași condiții tuturor companiilor aeriene.