natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The roughness of wheels and railheads, through three transmission paths to the radiating surfaces (rails, wheels and superstructure), constitutes the rolling noise.
Efectele acustice aerodinamice sunt asociate cu sursa de la 0,5 m (sursa A, care reprezintă sarturile și paravanele,) și cu sursa de la 4,0 m (sursa B, care modelează toate echipamentele de pe acoperiș și pantograful).
This is allocated to h = 0,5 m (radiating surfaces A) to represent the track contribution, including the effects of the surface of the tracks, especially slab tracks (in accordance with the propagation part), to represent the wheel contribution and to represent the contribution of the superstructure of the vehicle to noise (in freight trains).
Înălțimea de 4,0 m pentru efectele pantografului corespunde unui model simplu și trebuie luată în considerare cu atenție dacă obiectivul este alegerea unei înălțimi adecvate pentru o barieră fonică.
The equivalent source heights for traction noise vary between 0,5 m (source A) and 4,0 m (source B), depending on the physical position of the component concerned.
Zgomotul de impact este asociat cu sursa de la 0,5 m (sursa A).
Sources such as gear transmissions and electric motors will often be at an axle height of 0,5 m (source A).
Zgomotul strident este asociat cu sursele de la 0,5 m (sursa A).
Louvres and cooling outlets can be at various heights; engine exhausts for diesel-powered vehicles are often at a roof height of 4,0 m (source B).
Zgomotul provenit de la poduri este asociat cu sursa de la 0,5 m (sursa A).
Other traction sources such as fans or diesel engine blocks may be at a height of 0,5 m (source A) or 4,0 m (source B).
Ecuațiile generale
If the exact source height is in between the model heights, the sound energy is distributed proportionately over the nearest adjacent source heights.
Modelul pentru zgomotul produs de traficul feroviar descrie, similar celui pentru zgomotul produs de traficul rutier, emisia de putere acustică a unei combinații specifice de tip de vehicul și tip de cale, care îndeplinește o serie de cerințe descrise la clasificarea vehiculului și a liniei, sub forma unui set de puteri acustice pentru fiecare vehicul (LW,0).
For this reason, two source heights are foreseen by the method at 0,5 m (source A), 4,0 m (source B), and the equivalent sound power associated with each is distributed between the two depending on the specific configuration of the sources on the unit type.
Emisia de zgomot a fluxului de trafic de pe fiecare cale este reprezentată de un set de două surse liniare, caracterizate prin puterea lor acustică direcțională per metru și per bandă de frecvență.
Aerodynamic noise effects are associated with the source at 0,5 m (representing the shrouds and the screens, source A), and the source at 4,0 m (modelling all over roof apparatus and pantograph, source B).
Aceasta corespunde sumei emisiilor acustice ale vehiculelor din fluxul de trafic și, în cazul specific al vehiculelor care staționează, ține seama de timpul petrecut de vehicule pe tronsonul de cale ferată în cauză.
The choice of 4,0 m for pantograph effects is known to be a simple model, and has to be considered carefully if the objective is to choose an appropriate noise barrier height.
Puterea acustică direcțională per metru și per bandă de frecvență, corespunzătoare tuturor vehiculelor care trec pe fiecare tronson din tipul de cale (j), este definită:
Impact noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
pentru fiecare bandă de frecvență (i);
Squeal noise is associated with the sources at 0,5 m (source A).
pentru fiecare înălțime (h) dată a sursei (pentru sursele de la 0,5 m, h = 1, pentru sursele de la 4,0 m, h = 2);
Bridge noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
și reprezintă suma energetică a tuturor contribuțiilor provenite de la toate vehiculele care rulează pe tronsonul de cale ferată j.
General equations
Aceste contribuții sunt definite:
The model for railway traffic noise, analogously to road traffic noise, describes the noise sound power emission of a specific combination of vehicle type and track type which fulfils a series of requirements described in the vehicle and track classification, in terms of a set of sound power per each vehicle (LW,0).
pentru toate tipurile de vehicule (t)
The noise emission of a traffic flow on each track shall be represented by a set of 2 source lines characterised by its directional sound power per metre per frequency band.
la diferitele viteze ale acestora (s)
This corresponds to the sum of the sound emissions due to the individual vehicles passing by in the traffic flow and, in the specific case of stationary vehicles, taking into account the time spent by the vehicles in the railway section under consideration.
în condițiile specifice de rulare (viteză constantă) (c)
The directional sound power per metre per frequency band, due to all the vehicles passing by each track section on the track type (j), is defined:
pentru fiecare tip de sursă fizică (de zgomot de rulare, de impact, strident, de tracțiune, aerodinamic și surse de efecte suplimentare, cum ar fi, de exemplu, zgomotele provenite de la poduri) (p).
for each frequency band (i),
Pentru calculul puterii acustice direcționale per metru (contribuție la partea de propagare) emisă de mixul mediu de trafic pe tronsonul j, se folosește formula următoare:
for each given source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2),
perioada de timp de referință pentru care este luat în considerare traficul mediu
and is the energy sum of all contributions from all vehicles running on the specific j-th track section.
numărul total de combinații existente ale i, t, s, c, p pentru fiecare tronson de cale j
These contributions are:
indicii tipurilor de vehicule de pe tronsonul de cale j
from all vehicle types (t)
indicii vitezei trenului: numărul indicilor este egal cu numărul diferitelor viteze medii ale trenurilor pe tronsonul de cale j
at their different speeds (s)
indicii condițiilor de rulare: 1 (la viteză constantă), 2 (regim de ralanti)
under the particular running conditions (constant speed) (c)
indicii tipurilor de sursă fizică: 1 (de zgomot de rulare și de impact), 2 (de scrâșnet în curbă), 3 (de zgomot de tracțiune), 4 (de zgomot aerodinamic), 5 (de efecte suplimentare)
for each physical source type (rolling, impact, squeal, traction, aerodynamic and additional effects sources such as for example bridge noise) (p).
puterea acustică direcțională x per metru a unei surse liniare cu o combinație de t, s, c, p pe fiecare tronson de cale j
To calculate the directional sound power per metre (input to the propagation part) due to the average mix of traffic on the j-th track section, the following is used:
Dacă se presupune un flux constant de Q vehicule per oră cu o viteză medie v, în medie în orice moment va exista un număr echivalent de Q/v vehicule per lungime unitară a tronsonului feroviar.
reference time period for which the average traffic is considered
Emisia de zgomot a fluxului de vehicule din punct de vedere al puterii acustice direcționale per metru LW′,eq,line [exprimată în dB/m. (re. 1012 W)] este integrată prin:
total number of existing combinations of i, t, s, c, p for each j-th track section
(pentru c = 1)
index for vehicle types on the j-th track section
Q este numărul mediu de vehicule pe oră pe tronsonul j pentru tipul de vehicul t, viteza medie a trenului s și condițiile de deplasare c
index for train speed: there are as many indexes as the number of different average train speeds on the j-th track section
v este viteza lor pe tronsonul j pentru tipul de vehicul t și viteza medie a trenului s
index for running conditions: 1 (for constant speed), 2 (idling)
LW,0,dir este nivelul de putere acustică direcțională a zgomotului specific (de rulare, de impact, strident, de frânare, de tracțiune, aerodinamic, alte efecte) produs de un singur vehicul în direcțiile ψ, φ definite în raport cu direcția de deplasare a vehiculului (a se vedea figura [2.3.b]).
index for physical source types: 1 (for rolling and impact noise), 2 (curve squeal), 3 (traction noise), 4 (aerodynamic noise), 5 (additional effects)
În cazul unei surse staționare, de exemplu la ralanti, se presupune că vehiculul va rămâne pentru o perioadă totală Tidle într-o poziție de pe un tronson cu o lungime L. Prin urmare, cu Tref ca perioadă de timp de referință pentru evaluarea zgomotului (de exemplu 12 ore, patru ore, opt ore), puterea acustică direcțională per lungime unitară pe acel tronson este definită prin:
x-th directional sound power per metre for a source line of one combination of t, s, c, p on each j-th track section
(pentru c = 2)
If a steady flow of Q vehicles per hour is assumed, with an average speed v, on average at each moment in time there will be an equivalent number of Q/v vehicles per unit length of the railway section.
În general, puterea acustică direcțională se obține din fiecare sursă ca:
The noise emission of the vehicle flow in terms of directional sound power per metre LW′,eq,line (expressed in dB/m (re.
ΔLW,dir,vert,i este funcția de corecție a directivității verticale (adimensionale) a ψ (figura [2.3.b])
10–12 W)) is integrated by:
ΔLW,dir,vert,i este funcția de corecție a directivității orizontale (adimensionale) a φ (figura [2.3.b])
(for c = 1)
și unde LW,0,dir,i(ψ,φ), după ce a fost obținută pentru benzi de o treime de octavă, se exprimă pentru benzi de o octavă, prin însumarea din punct de vedere energetic a benzilor de o treime de octavă care compun banda corespunzătoare de o octavă.
Q is the average number of vehicles per hour on the j-th track section for vehicle type t, average train speed s and running condition c
Figura [2.3.b]
v is their speed on the j-th track section for vehicle type t and average train speed s
Definirea geometrică
LW,0,dir is the directional sound power level of the specific noise (rolling, impact, squeal, braking, traction, aerodynamic, other effects) of a single vehicle in the directions ψ, φ defined with respect to the vehicle's direction of movement (see Figure [2.3.b]).
Direcția de deplasare
In the case of a stationary source, as during idling, it is assumed that the vehicle will remain for an overall time Tidle at a location within a track section with length L. Therefore, with Tref as the reference time period for the noise assessment (e.g. 12 hours, 4 hours, 8 hours), the directional sound power per unit length on that track section is defined by:
Vehicul (sursa punctiformă echivalentă)
(for c = 2)
Direcția de emisie
In general, directional sound power is obtained from each specific source as:
Planul orizontal
ΔLW,dir,vert,i is the vertical directivity correction (dimensionless) function of ψ (Figure [2.3.b])
În scopul calculelor, rezistența sursei este apoi exprimată din punct de vedere al sursei acustice direcționale per metru lungime de linie LW′,tot,dir,i pentru a reprezenta directivitatea surselor în direcția lor verticală și orizontală, prin intermediul corecțiilor suplimentare.
ΔLW,dir,hor,i is the horizontal directivity correction (dimensionless) function of φ (Figure [2.3.b]).
Mai multe LW,0,dir,i (ψ,φ) sunt luate în considerare pentru fiecare combinație vehicullinie-viteză-condiții de deplasare:
And where LW,0,dir,i(ψ,φ) shall, after being derived in 1/3 octave bands, be expressed in octave bands by energetically adding each pertaining 1/3 octave band together into the corresponding octave band.
pentru o bandă de frecvență de treime de octavă (i)
Figure [2.3.b]
pentru fiecare tronson de linie (j)
Geometrical definition
înălțimea sursei (h) (pentru surse la 0,5 m h = 1, la 4,0 m h = 2)
Travelling direction
directivitate (d) a sursei
Vehicle (equivalent point source)
O serie de LW,0,dir,i (ψ,φ) este luată în considerare pentru fiecare combinație vehicullinie-viteză-condiții de deplasare, pentru fiecare tronson, înălțimile corespunzând h = 1 și h = 2 și directivității.
Emission direction
Contribuția vehiculului și contribuția căii la zgomotul de rulare sunt împărțite în patru elemente esențiale: rugozitatea roților, rugozitatea șinei, funcția de transfer a vehiculului către roți și suprastructură (vase) și funcția de transfer a căii.
Horizontal plane
Rugozitatea roților și a șinei provoacă vibrația la punctul de contact dintre șină și roată, iar funcțiile de transfer sunt două funcții empirice sau modelate care reprezintă întregul fenomen complex al vibrației mecanice și al generării sunetului pe suprafața roții, a șinei, a traversei și a infrastructurii căii.
For the purpose of the calculations, the source strength is then specifically expressed in terms of directional sound power per 1 m length of track LW′,tot,dir,i to account for the directivity of the sources in their vertical and horizontal direction, by means of the additional corrections.
Această împărțire reflectă fenomenul fizic real, și anume faptul că rugozitatea șinei poate provoca vibrația șinei, dar și vibrația roții și invers.
Several LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination:
Neincluderea unuia dintre acești patru parametri ar împiedica decuplarea clasificării căilor de clasificarea trenurilor.
for a 1/3 octave frequency band (i)
Rugozitatea roții și a șinei
for each track section (j)
Zgomotul de rulare este produs, în principal, de rugozitatea șinei și a roții în lungimile de undă cuprinse între 5 și 500 mm.
source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2)
Definiție
directivity (d) of the source
Nivelul de rugozitate Lr este definit ca 10 înmulțit cu logaritm în baza 10 din pătratul valorii mediei pătratice r2 a rugozității suprafeței de rulare a șinei sau a roții în direcția de deplasare (nivelul longitudinal), măsurată în μm pe o anumită lungime a șinei sau pe întregul diametru al roții, împărțit la pătratul valorii de referință r2
A set of LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination, each track section, the heights corresponding to h = 1 and h = 2 and the directivity.
media pătratică a diferenței dislocării verticale a suprafeței de contact față de nivelul mediu
The vehicle contribution and the track contribution to rolling noise are separated into four essential elements: wheel roughness, rail roughness, vehicle transfer function to the wheels and to the superstructure (vessels) and track transfer function.
Nivelul de rugozitate Lr este, de obicei, obținut ca spectru cu lungimea de undă λ și se convertește într-un spectru de frecvențe f = v/λ, unde f este frecvența centrală a unei benzi date de o treime de octavă, exprimată în Hz, λ este lungimea de undă în m, iar v este viteza trenului în km/h.
Wheel and rail roughness represent the cause of the excitation of the vibration at the contact point between the rail and the wheel, and the transfer functions are two empirical or modelled functions that represent the entire complex phenomena of the mechanical vibration and sound generation on the surfaces of the wheel, the rail, the sleeper and the track substructure.
Spectrul rugozității ca funcție de frecvență se deplasează pe axa de frecvență pentru diferite viteze.
This separation reflects the physical evidence that roughness present on a rail may excite the vibration of the rail, but it will also excite the vibration of the wheel and vice versa.
În cazuri generale, după conversia în spectru de frecvență cu ajutorul vitezei, este necesar să se obțină noi valori spectrale în benzi de o treime de octavă, calculând media dintre cele două benzi corespunzătoare de o treime de octavă din domeniul lungimii de undă.
Not including one of these four parameters would prevent the decoupling of the classification of tracks and trains.
Pentru a estima spectrul de frecvență al rugozității efective totale care corespunde vitezei adecvate a trenului, se calculează media energetică și proporțională a celor două benzi corespunzătoare de o treime de octavă definite în domeniul lungimii de undă.
Wheel and rail roughness
Nivelul de rugozitate al șinei (rugozitatea aferentă căii) pentru banda cu numărul de undă i este Lr,TR,i
Rolling noise is mainly excited by rail and wheel roughness in the wavelength range from 5-500 mm.
Prin analogie, nivelul de rugozitate al roții (rugozitatea aferentă vehiculului) pentru banda cu numărul de undă i este Lr,VEH,i.
Definition
Nivelul total efectiv de rugozitate pentru banda cu numărul de undă i (LR,tot,i) este definit ca suma energetică a nivelurilor de rugozitate a șinei și a roții, la care se adaugă filtrul de contact A3(λ) pentru a ține seama de efectul de filtrare al suprafeței de contact dintre șină și roată, și este exprimat în dB:
The roughness level Lr is defined as 10 times the logarithm to the base 10 of the square of the mean square value r2 of the roughness of the running surface of a rail or a wheel in the direction of motion (longitudinal level) measured in μm over a certain rail length or the entire wheel diameter, divided by the square of the reference value r2
ca funcție a benzii cu numărul de undă i care corespunde lungimii de undă λ.
r.m.s. of the vertical displacement difference of the contact surface to the mean level
Filtrul de contact depinde de tipul șinei și al roții și de sarcină.
The roughness level Lr is typically obtained as a spectrum of wavelength λ and it shall be converted to a frequency spectrum f = v/λ, where f is the centre band frequency of a given 1/3 octave band in Hz, λ is the wavelength in m, and v is the train speed in km/h.
Această metodă utilizează rugozitatea totală efectivă pentru tronsonul j și pentru fiecare tip de vehicul t care se deplasează cu viteza v.
The roughness spectrum as a function of frequency shifts along the frequency axis for different speeds.
Funcția de transfer a vehiculului, căii și suprastructurii
In general cases, after conversion to the frequency spectrum by means of the speed, it is necessary to obtain new 1/3 octave band spectra values averaging between two corresponding 1/3 octave bands in the wavelength domain.
Sunt definite trei funcții de transfer independente de viteză LH,TR,i LH,VEH,i și LH,VEH,SUP,i: prima pentru fiecare tronson j și următoarele două pentru fiecare tip de vehicul t.
To estimate the total effective roughness frequency spectrum corresponding to the appropriate train speed, the two corresponding 1/3 octave bands defined in the wavelength domain shall be averaged energetically and proportionally.
Acestea fac legătura dintre nivelul de rugozitate efectivă totală și puterea acustică a liniei, a roților și, respectiv, a suprastructurii.
The rail roughness level (track side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,TR,i
Contribuția suprastructurii este luată în considerare numai pentru vagoanele de marfă, prin urmare numai pentru tipul de vehicule „a”.
By analogy, the wheel roughness level (vehicle side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,VEH,i.
Prin urmare, pentru zgomotul de rulare, contribuțiile căii și vehiculului sunt pe deplin descrise de aceste funcții de transfer și de nivelul rugozității totale efective.
The total and effective roughness level for wave-number band i (LR,tot,i) is defined as the energy sum of the roughness levels of the rail and that of the wheel plus the A3(λ) contact filter to take into account the filtering effect of the contact patch between the rail and the wheel, and is in dB:
Atunci când un tren este la ralanti, zgomotul de rulare este exclus.
where expressed as a function of the i-th wave-number band corresponding to the wavelength λ.
Pentru puterea acustică per vehicul, zgomotul de rulare este calculat la înălțimea osiei și are ca valoare inițială nivelul de rugozitate efectivă totală LR,TOT,i exprimat ca funcție a vitezei vehiculului v, funcțiile de transfer ale căii, vehiculului și suprastructurii LH,TR,i, LH,VEH,i și LH,VEH,SUP,i și numărul total de osii Na:
The contact filter depends on the rail and wheel type and the load.
pentru h = 1:
The total effective roughness for the j-th track section and each t-th vehicle type at its corresponding v speed shall be used in the method.
unde Na este numărul de osii per vehicul pentru tipul de vehicul t.
Vehicle, track and superstructure transfer function
Figura [2.3.c]
The superstructure contribution is considered only for freight wagons, therefore only for vehicle type ‘a’.
Puterea acustică a emisiilor traverselor și balastului/betonului
For rolling noise, therefore, the contributions from the track and from the vehicle are fully described by these transfer functions and by the total effective roughness level.
LW,0,tr Funcția de transfer a vehiculului pentru emisiile roții și boghiului Hveh
When a train is idling, rolling noise shall be excluded.
Puterea acustică a emisiilor roții și boghiului
For sound power per vehicle the rolling noise is calculated at axle height, and has as an input the total effective roughness level LR,TOT,i as a function of the vehicle speed v, the track, vehicle and superstructure transfer functions LH,TR,i, LH,VEH,i and LH,VEH,SUP,i, and the total number of axles Na:
O viteză minimă de 50 km/h (30 km/h numai pentru tramvaie și metrou ușor) va fi utilizată pentru a stabili rugozitatea totală efectivă și prin urmare puterea acustică a vehiculelor (această viteză nu afectează calculul fluxului de vehicule) pentru a compensa eroarea potențială introdusă prin simplificarea definiției zgomotului de rulare, a definiției zgomotului de frânare și a definiției zgomotului de impact de la încrucișări și aparate de cale.
for h = 1:
Zgomotul de impact (încrucișări, aparate de cale și joante)
Lw,0,veh
Modelarea zgomotului de impact se va evita, de asemenea, în condiția de deplasare c = 2 (ralanti).
Total effective roughness
Zgomotul de impact este inclus în coeficientul zgomotului de rulare prin adăugare (energie) a unui nivel suplimentar fictiv de rugozitate la impact la nivelul total efectiv de rugozitate pe fiecare tronson specific j pe care este prezent.
Sound power of rail sleeper and ballast/slab emission
În acest caz un nou LR,TOT + IMPACT,i va fi folosit în locul lui LR,TOT,i și apoi va deveni:
Lw,0,tr
LR,IMPACT,i este un spectru în benzi de o treime de octavă (ca funcție a frecvenței).
Sound power of superstructure emission
Pentru obținerea acestui spectru de frecvență, se dă un spectru ca funcție a lungimii de undă λ, care se convertește în spectrul cerut ca funcție a frecvenței, utilizând relația λ = v/f, unde f este frecvența centrală a benzii de o treime de octavă, în Hz, iar v este viteza vehiculului s din tipul de vehicul t, în km/h.
Lw,0,sup Rail roughness
Zgomotul de impact va depinde de severitatea și numărul impacturilor per lungime unitară sau per densitate a joantelor, astfel încât în cazul unor impacturi multiple, nivelul de rugozitate la impact care trebuie utilizat în ecuația de mai sus se calculează după cum urmează:
rtr Contact filter Cf
unde LR,IMPACT–SINGLE,i este nivelul de rugozitate la impact dat pentru un impact unic și nl este densitatea joantelor.
Wheel roughness rveh
Nivelul implicit de rugozitate la impact este dat pentru o densitate a joantelor nl = 0,01 m – 1, care înseamnă o joantă la fiecare 100 m de cale.
Train speed v
Situațiile cu un număr diferit de joante vor fi aproximate ajustând densitatea joantelor nl.
A minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) shall be used to determine the total effective roughness and therefore the sound power of the vehicles (this speed does not affect the vehicle flow calculation) to compensate for the potential error introduced by the simplification of rolling noise definition, braking noise definition and impact noise from crossings and switches definition.
Trebuie să se rețină că la modelarea configurației și a segmentării căii, trebuie să se țină seama de densitatea joantelor de pe șină, respectiv ar putea fi necesar să se ia în considerare un segment sursă separat pentru o porțiune de cale cu mai multe joante.
Impact noise (crossings, switches and junctions)
LW,0 a contribuției căii, a roții/boghiului și a suprastructurii se majorează prin intermediul LR,IMPACT,i pentru o distanță de +/– 50 m înainte și după joantă.