natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ΔLW,temp is a correction term for an average temperature τ different from the reference temperature τref = 20 °C.
În situațiile în care un număr semnificativ de vehicule ușoare din trafic utilizează pneuri cu nituri pe parcursul mai multor luni în fiecare an, efectul indus asupra zgomotului de rulare trebuie să fie luat în considerare.
Correction for studded tyres
Pentru fiecare vehicul din categoria m = 1 echipat cu pneuri cu nituri, o creștere în funcție de viteză a emisiilor de zgomot de rulare este evaluată prin:
In situations where a significant number of light vehicles in the traffic flow use studded tyres during several months every year, the induced effect on rolling noise shall be taken into account.
unde coeficienții ai și bi sunt prezentați pentru fiecare bandă de octavă.
For each vehicle of category m = 1 equipped with studded tyres, a speed-dependent increase in rolling noise emission is evaluated by:
Creșterea emisiilor de zgomot de rulare trebuie să fie atribuită conform proporției de vehicule ușoare cu pneuri cu nituri și pe o perioadă limitată, Ts (în luni) pe parcursul anului.
where coefficients ai and bi are given for each octave band.
Dacă Qstud,ratio este raportul mediu al volumului total al vehiculelor ușoare pe oră echipate cu pneuri cu nituri în perioada Ts (în luni), atunci proporția medie anuală a vehiculelor echipate cu pneuri cu nituri ps este exprimată prin:
The increase in rolling noise emission shall only be attributed according to the proportion of light vehicles with studded tyres and during a limited period Ts (in months) over the year.
Corecția rezultată care trebuie să se aplice emisiilor de putere acustică provocate de rulare ca urmare a utilizării pneurilor cu nituri pentru vehiculele din categoria m = 1 în banda de frecvențe i este:
If Qstud,ratio is the average ratio of the total volume of light vehicles per hour equipped with studded tyres during the period Ts (in months), then the yearly average proportion of vehicles equipped with studded tyres ps is expressed by:
Pentru vehiculele din toate celelalte categorii nu se aplică nicio corecție:
The resulting correction to be applied to the rolling sound power emission due to the use of studded tyres for vehicles of category m = 1 in frequency band i shall be:
Efectul temperaturii aerului asupra corecției zgomotului de rulare
For vehicles of all other categories no correction shall be applied:
Temperatura aerului afectează emisiile de zgomot de rulare; nivelul puterii acustice a zgomotului de rulare scade atunci când temperatura aerului crește.
Effect of air temperature on rolling noise correction
Acest efect este introdus în corecția suprafeței drumului.
The air temperature affects rolling noise emission; the rolling sound power level decreases when the air temperature increases.
Corecțiile suprafeței drumurilor sunt de obicei evaluate la o temperatură a aerului de τref = 20 oC.
This effect is introduced in the road surface correction.
În cazul unei temperaturi a aerului medii anuale diferite, zgomotul suprafeței drumului trebuie să fie corectat prin:
Road surface corrections are usually evaluated at an air temperature of τref = 20 °C.
Coeficientul de corecție este pozitiv (adică nivelul de zgomot crește) pentru temperaturi sub 20 oC și negativ (adică nivelul de zgomot scade) la temperaturi mai ridicate.
In the case of a different yearly average air temperature °C, the road surface noise shall be corrected by:
Coeficientul K depinde de suprafața drumului și de caracteristicile pneului și în general prezintă o oarecare dependență de frecvență.
The correction term is positive (i.e. noise increases) for temperatures lower than 20 °C and negative (i.e. noise decreases) for higher temperatures.
Un coeficient generic Km = 1 = 0,08 dB/oC pentru vehiculele ușoare (categoria 1) și Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/oC pentru vehiculele grele (categoriile 2 și 3) se aplică tuturor suprafețelor drumului.
The coefficient K depends on the road surface and the tyre characteristics and in general exhibits some frequency dependence.
Coeficientul de corecție trebuie să se aplice în mod egal în toate benzile de octavă de la 63 la 8000 Hz.
A generic coefficient Km = 1 = 0,08 dB/°C for light vehicles (category 1) and Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C for heavy vehicles (categories 2 and 3) shall be applied for all road surfaces.
Zgomotul de propulsie
The correction coefficient shall be applied equally on all octave bands from 63 to 8000 Hz.
Emisiile de zgomot de propulsie includ toate contribuțiile motorului, eșapamentului, elementelor tracțiunii și prizei de aer etc. Nivelul puterii acustice a zgomotului de propulsie în banda de frecvență i pentru un vehicul din clasa m este definit astfel:
Propulsion noise
Coeficienții AP,i,m și BP,i,m sunt prezentați în benzi de octavă pentru fiecare categorie de vehicul și pentru o perioadă de referință vref = 70 km/h.
The propulsion noise emission includes all contributions from engine, exhaust, gears, air intake, etc.
ΔLWP,i,m corespunde sumei coeficienților de corecție care trebuie aplicați emisiei de zgomot de propulsie pentru condiții specifice de conducere sau condiții regionale care se abat de la condițiile de referință:
The propulsion noise sound power level in the frequency band i for a vehicle of class m is defined as:
ΔLWP,road,i,m reprezintă efectul suprafeței drumului asupra zgomotului de propulsie prin absorbție.
The coefficients AP,i,m and BP,i,m are given in octave bands for each vehicle category and for a reference speed vref = 70 km/h.
Calculul se efectuează în conformitate cu capitolul 2.2.6.
ΔLWP,i,m corresponds to the sum of the correction coefficients to be applied to the propulsion noise emission for specific driving conditions or regional conditions deviating from the reference conditions:
ΔLWP,acc,i,m și ΔLWP,grad,i,m reprezintă efectul pantelor drumului și al accelerării și decelerării la intersecții.
ΔLWP,road,i,m accounts for the effect of the road surface on the propulsion noise via absorption.
Acestea vor fi calculate în conformitate cu capitolele 2.2.4 și, respectiv, 2.2.5.
The calculation shall be performed according to Chapter 2.2.6.
Efectul pantelor drumului
ΔLWP,acc,i,m and ΔLWP,grad,i,m account for the effect of road gradients and of vehicle acceleration and deceleration at intersections.
Panta drumului are două efecte asupra emisiilor de zgomot ale vehiculului: în primul rând, afectează viteza vehiculului și astfel emisia de zgomot de rulare și de propulsie a vehiculului; în al doilea rând, afectează atât sarcina motorului, cât și viteza motorului prin alegerea treptei de viteză și astfel emisia de zgomot de propulsie a vehiculului.
They shall be calculated according to Chapters 2.2.4 and 2.2.5 respectively.
În prezenta secțiune se ia în considerare numai efectul asupra zgomotului de propulsie, în cazul unei viteze constante.
Effect of road gradients
Efectul pantei drumului asupra zgomotului de propulsie este luat în considerare de un coeficient de corecție ΔLWP,grad,m care este o funcție a pantei s (în %), viteza vehiculului vm (în km/h) și categoria vehiculului m.
The road gradient has two effects on the noise emission of the vehicle: first, it affects the vehicle speed and thus the rolling and propulsion noise emission of the vehicle; second, it affects both the engine load and the engine speed via the choice of gear and thus the propulsion noise emission of the vehicle.
În cazul unui trafic bidirecțional, este necesar să se împartă fluxul în două componente și să se corecteze jumătate pentru amonte și jumătate pentru aval.
Only the effect on the propulsion noise is considered in this section, where a steady speed is assumed.
Coeficientul de corecție este atribuit tuturor benzilor de octavă în mod egal:
The effect of the road gradient on the propulsion noise is taken into account by a correction term ΔLWP,grad,m which is a function of the slope s (in %), the vehicle speed vm (in km/h) and the vehicle class m.
Pentru m = 1
In the case of a bi-directional traffic flow, it is necessary to split the flow into two components and correct half for uphill and half for downhill.
Pentru m = 2
The correction term is attributed to all octave bands equally:
Pentru m = 3
For m = 1
Pentru m = 4
For m = 2
Corecția ΔLWP,grad,m include implicit efectul pantei asupra vitezei.
For m = 3
Efectul accelerației și decelerației vehiculelor
For m = 4
Înainte sau după intersecții semaforizate și sensuri giratorii se aplică o corecție pentru efectul accelerației și decelerației conform descrierii de mai jos.
The correction ΔLWP,grad,m implicitly includes the effect of slope on speed.
Coeficienții de corecție pentru zgomotul de rulare, ΔLWR,acc,m,k, și pentru zgomotul de propulsie, ΔLWP,acc,m,k, sunt funcții liniare ale distanței x (în m) dintre sursa punctiformă și cea mai apropiată intersecție a sursei liniare respective cu o altă sursă liniară.
Effect of the acceleration and deceleration of vehicles
Aceștia sunt atribuiți tuturor benzilor de o octavă în mod egal:
Before and after crossings with traffic lights and roundabouts a correction shall be applied for the effect of acceleration and deceleration as described below.
Coeficienții CR,m,k și CP,m,k depind de tipul de intersecție k (k = 1 pentru o intersecție semaforizată; k = 2 pentru un sens giratoriu) și sunt prezentați pentru fiecare categorie de vehicul.
The correction terms for rolling noise, ΔLWR,acc,m,k, and for propulsion noise, ΔLWP,acc,m,k, are linear functions of the distance x (in m) of the point source to the nearest intersection of the respective source line with another source line.
Corecția include efectul de variație a vitezei la apropierea sau depărtarea de o intersecție sau un sens giratoriu.
They are attributed to all octave bands equally:
De reținut că la o distanță de _BAR_
The coefficients CR,m,k and CP,m,k depend on the kind of junction k (k = 1 for a crossing with traffic lights; k = 2 for a roundabout) and are given for each vehicle category.
Efectul tipului de suprafață a drumului
The correction includes the effect of change in speed when approaching or moving away from a crossing or a roundabout.
Principiile generale
Note that at a distance _BAR_
Pentru suprafețele drumului cu proprietăți acustice diferite de cele ale suprafeței de referință, se aplică un coeficient de corecție spectral, atât pentru zgomotul de rulare, cât și pentru zgomotul de propulsie.
Effect of the type of road surface
Coeficientul de corecție a suprafeței drumului pentru emisia de zgomot de rulare este dat de:
General principles
αi,m este corecția spectrală în dB la viteza de referință vref pentru categoria m (1, 2 sau 3) și banda spectrală i.
For road surfaces with acoustic properties different from those of the reference surface, a spectral correction term for both rolling noise and propulsion noise shall be applied.
βm este efectul vitezei asupra reducerii zgomotului de rulare pentru categoria m (1, 2 sau 3) și este identic pentru toate benzile de frecvență.
The road surface correction term for the rolling noise emission is given by:
Coeficientul de corecție a suprafeței drumului pentru emisia de zgomot de propulsie este dat de:
αi,m is the spectral correction in dB at reference speed vref for category m (1, 2 or 3) and spectral band i.
Suprafețele absorbante scad nivelul zgomotului de propulsie, în timp ce suprafețele neabsorbante nu îl cresc.
βm is the speed effect on the rolling noise reduction for category m (1, 2 or 3) and is identical for all frequency bands.
Efectul vechimii asupra proprietăților acustice ale suprafeței drumului
The road surface correction term for the propulsion noise emission is given by:
Caracteristicile acustice ale suprafețelor drumului variază în funcție de vechime și de nivelul de întreținere, cu tendința de a deveni mai zgomotoase în timp.
Absorbing surfaces decrease the propulsion noise, while non-absorbing surfaces do not increase it.
În această metodă, parametrii suprafeței drumului sunt derivați pentru a fi reprezentativi pentru performanța acustică a tipului de suprafață rutieră calculat ca medie pentru durata sa de viață reprezentativă și presupunând o întreținere corespunzătoare.
Age effect on road surface noise properties
Zgomotul produs de traficul feroviar
The noise characteristics of road surfaces vary with age and the level of maintenance, with a tendency to become louder over time.
Definiția vehiculului și trenului
In this method the road surface parameters are derived to be representative for the acoustic performance of the road surface type averaged over its representative lifetime and assuming proper maintenance.
În sensul prezentei metode de calcul al zgomotului, un vehicul este definit ca orice subunitate individuală feroviară a unui tren (de obicei o locomotivă, un vagon autopropulsat, un vagon remorcat sau un vagon de marfă) care poate fi deplasat în mod independent și care poate fi separat de restul trenului.
Railway noise
Anumite împrejurări specifice pot apărea pentru subunitățile unui tren care fac parte dintr-o garnitură nedetașabilă, de exemplu, au un boghiu între ele.
Definition of vehicle and train
În sensul acestei metode de calcul, toate aceste subunități sunt grupate într-un singur vehicul.
For the purposes of this noise calculation method, a vehicle is defined as any single railway sub-unit of a train (typically a locomotive, a self-propelled coach, a hauled coach or a freight wagon) that can be moved independently and can be detached from the rest of the train.
În sensul prezentei metode de calcul, un tren este alcătuit dintr-o serie de vehicule cuplate.
Some specific circumstances may occur for sub-units of a train that are a part of a non-detachable set, e.g. share one bogie between them.
Tabelul [2.3.a] definește un limbaj comun pentru descrierea tipurilor de vehicule incluse în baza de date sursă.
For the purpose of this calculation method, all these sub-units are grouped into a single vehicle.
Acesta prezintă codurile relevante care trebuie folosite pentru clasificarea vehiculelor în întregime.
For the purpose of this calculation method, a train consists of a series of coupled vehicles.
Aceste coduri corespund proprietăților vehiculului, care afectează puterea acustică direcțională per metru de sursă liniară echivalentă modelată.
Table [2.3.a] defines a common language to describe the vehicle types included in the source database.
Numărul vehiculelor din fiecare categorie se stabilește pe fiecare din tronsoanele de cale ferată pentru fiecare dintre perioadele de timp care urmează să fie folosite în calculul zgomotului.
It presents the relevant descriptors to be used to classify the vehicles in full.
Acesta este exprimat ca un număr mediu de vehicule pe oră, care se obține prin împărțirea numărului total de vehiculele care circulă într-o anumită perioadă de timp la durata în ore a acestei perioade de timp (de exemplu, 24 de vehicule în patru ore înseamnă șase vehicule pe oră).
These descriptors correspond to properties of the vehicle, which affect the acoustic directional sound power per metre length of the equivalent source line modelled.
Trebuie utilizate toate tipurile de vehicule care circulă pe fiecare tronson.
It shall be expressed as an average number of vehicles per hour, which is obtained by dividing the total number of vehicles travelling in a given time period by the duration in hours of this time period (e.g. 24 vehicles in 4 hours means 6 vehicles per hour).
Clasificarea și descrierea vehiculelor feroviare
All vehicle types travelling on each track section shall be used.
Număr
Table [2.3.a]
Tipul de vehicul
Classification and descriptors for railway vehicles
Numărul de osii ale vehiculului
Digit
Tipul de frâne
Descriptor
Măsura aplicată pentru roți
Vehicle type
Explicarea descriptorului
Number of axles per vehicle
O literă care precizează tipul
Brake type
Numărul efectiv de osii
Wheel measure
O literă care precizează tipul de frâne
Explanation of the descriptor
O literă care precizează tipul măsurii de reducere a zgomotului
A letter that describes the type
Coduri posibile
The actual number of axles
vehicul de mare viteză (> 200 km/h)
A letter that describes the brake type
bloc din fontă
A letter that describes the noise reduction measure type
nicio măsură
Possible descriptors
vagoane de călători autopropulsate
high speed vehicle (> 200 km/h)
bloc compozit sau metal sinterizat
cast-iron block
amortizoare
no measure
vagoane de călători remorcate
self-propelled passenger coaches
frâne fără suprafață de rulare, asemenea celor cu disc, cu tambur, magnetice
composite or sinter metal block
ecrane
dampers
tramvai urban sau metrou ușor vagoane autopropulsate sau fără autopropulsie
non-tread braked, like disc, drum, magnetic
locomotive diesel
screens
locomotive electrice
city tram or light metro self-propelled and non-self-propelled coach
orice vehicul de transport generic
other
altele (adică vehiculele de întreținere etc.)
diesel loco
Clasificarea liniilor și a structurii de sprijin
etc.
Liniile existente pot fi diferite, deoarece există mai multe elemente care contribuie la și caracterizează proprietățile acustice ale acestora.
electric loco
Tipurile de linii utilizate în această metodă sunt enumerate în tabelul [2.3.b] de mai jos.
any generic freight vehicle
Unele elemente au o mare influență asupra proprietăților acustice, în timp ce altele au doar efecte secundare.
other (i.e. maintenance vehicles etc.)
În general, cele mai relevante elemente care influențează emisiile de zgomot provenite din traficul feroviar sunt: rugozitatea capului de șină, rigiditatea tălpii șinei, baza căii ferate, legăturile de șine și raza curburii liniei.
Classification of tracks and support structure
Alternativ, se pot defini proprietățile generale ale liniei și, în acest caz, rugozitatea capului de șină și rata de degradare a liniei în conformitate cu ISO 3095 sunt doi parametri esențiali din punct de vedere acustic, precum și raza curburii liniei.
The existing tracks may differ because there are several elements contributing to and characterising their acoustic properties.
O secțiune de linie este definită ca o parte a unei linii individuale, pe o linie de cale ferată sau dintr-o stație sau un depou, pe care nu se modifică proprietățile fizice și componentele de bază ale liniei.
The track types used in this method are listed in Table [2.3.b] below.
Tabelul [2.3.b] definește un limbaj comun pentru descrierea tipurilor de cale ferată incluse în baza de date sursă.
Some of the elements have a large influence on acoustic properties, while others have only secondary effects.
Tabelul [2.3.b]
In general, the most relevant elements influencing the railway noise emission are: railhead roughness, rail pad stiffness, track base, rail joints and radius of curvature of the track.
Baza căii ferate
Alternatively, the overall track properties can be defined and, in this case, the railhead roughness and the track decay rate according to ISO 3095 are the two acoustically essential parameters, plus the radius of curvature of the track.
Rugozitatea capului de șină
A track section is defined as a part of a single track, on a railway line or station or depot, on which the track's physical properties and basic components do not change.
Tipul de talpă a șinei
Table [2.3.b] defines a common language to describe the track types included in the source database.
Măsuri suplimentare
Table [2.3.b]
Joante
Track base
Curbură
Railhead Roughness
Tipul de bază a căii ferate
Rail pad type
Indicator de rugozitate
Additional measures
Indică rigiditatea „acustică”
Rail joints
O literă care precizează dispozitivul acustic
Curvature
Prezența joantelor și a spațierii
Type of track base
A se indica raza curburii în metri
Indicator for roughness
Coduri permise
Represents an indication of the ‘acoustic’ stiffness
Balast
A letter describing acoustic device
Bine întreținut și foarte neted
Indicate the radius of curvature in m
Niciuna
Codes allowed
Cale dreaptă
Ballast
Beton
Well maintained and very smooth
Întreținut normal
Soft
Medie
(150-250 MN/m)
(250-800 MN/m)
None
Amortizor feroviar
Straight track
Joantă sau macaz unic
Normally maintained
Pod balastat
Medium
Întreținut necorespunzător
(250 to 800 MN/m)
Rigid
Rail damper
Barieră joasă
Low
(mai puțin de 500 m și mai mult de 300 m)
(1000-500 m)
Pod nebalastat
Ballasted bridge
Neîntreținut și în stare nesatisfăcătoare
Not well maintained
Placă absorbantă pe beton
Stiff
Mai mult de două joante sau macazuri pe 100 m
(800-1000 MN/m)
Mare
Low barrier
(Mai puțin de 300 m)
Two joints or switches per 100 m
Cale încastrată
(Less than 500 m and more than 300 m)
Șină încastrată
Non-ballasted bridge
Altele
Not maintained and bad condition
Numărul și amplasarea surselor acustice echivalente
Absorber plate on slab track
Figura [2.3.a]
More than two joints or switches per 100 m
Amplasarea surselor acustice echivalente
High
Diferitele surse acustice liniare echivalente sunt poziționate la diverse înălțimi și în centrul căii.
(Less than 300 m)
Toate înălțimile sunt raportate la planul tangent la cele două suprafețe superioare ale celor două șine.
Embedded track
Sursele echivalente includ diverse surse fizice (indicele p).
Embedded rail
Aceste surse fizice, împărțite în categorii diferite, în funcție de mecanismul de generare, sunt: 1. zgomotul de rulare (care include nu numai vibrația șinei și a bazei căii și vibrația roților, ci și, dacă este cazul, zgomotul suprastructurii vagoanelor de marfă); 2. zgomotul de tracțiune; 3. zgomotul aerodinamic; 4. zgomotul de impact (de la încrucișări, aparate de cale și joante); 5. zgomotul strident; și 6. zgomotul cauzat de efecte suplimentare, precum poduri și viaducte.
Other
Zgomotul de rulare este zgomotul cauzat de rugozitatea roților și a capetelor de șină, care este transmis prin intermediul a trei căi către suprafețele radiante (șine, roți și suprastructură).
Number and position of the equivalent sound sources
Acestuia îi este atribuită înălțimea h = 0,5 m (suprafețele radiante A), pentru a reprezenta contribuția căii, inclusiv a efectelor suprafeței căii, în special a șinelor fără traverse (în conformitate cu partea de propagare), pentru a reprezenta contribuția roții și pentru a reprezenta contribuția suprastructurii vehiculului la zgomot (la trenurile de marfă).
Figure [2.3.a]
Înălțimile surselor echivalente pentru zgomotul de tracțiune variază între 0,5 m (sursa A) și 4,0 m (sursa B), în funcție de poziția fizică a componentei în cauză.
Equivalent noise sources position
Surse precum transmisiile și motoarele electrice vor fi adesea la o înălțime a osiei de 0,5 m (sursa A).
The different equivalent noise line sources are placed at different heights and at the centre of the track.
Canalele de ventilație și de răcire pot fi poziționate la diferite înălțimi; țevile de eșapament ale motorului la vehiculele diesel sunt adesea poziționate la o înălțime a acoperișului de 4,0 m (sursa B).
All heights are referred to the plane tangent to the two upper surfaces of the two rails.
Alte surse ale zgomotului de tracțiune, precum ventilatoarele sau blocurile motoare diesel pot fi situate la o înălțime de 0,5 m (sursa A) sau 4,0 m (sursa B).
The equivalent sources include different physical sources (index p).
Dacă înălțimea exactă a sursei se situează între înălțimile prevăzute de model, energia acustică se distribuie proporțional pe înălțimile sursei celei mai apropiate.
These physical sources are divided into different categories depending on the generation mechanism, and are: (1) rolling noise (including not only rail and track base vibration and wheel vibration but also, where present, superstructure noise of the freight vehicles); (2) traction noise; (3) aerodynamic noise; (4) impact noise (from crossings, switches and junctions); (5) squeal noise and (6) noise due to additional effects such as bridges and viaducts.
Din acest motiv, metoda prevede două înălțimi ale sursei la 0,5 m (sursa A) și 4,0 m (sursa B), iar puterea acustică echivalentă asociată fiecăreia se distribuie între cele două în funcție de configurația specifică a surselor de pe tipul de unitate.