natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Besides, Tegel and Tempelhof could not be extended significantly to overcome capacity limitations in the long term [48].
Răspunsul la această întrebare este nu.
In addition, Schönefeld itself had significant free capacities, as a result of which it could handle additional traffic.
Într-adevăr, în hotărârea Charleroi, care a vizat în special o reducere oferită de regiunea valonă unei companii aeriene care operează de pe un aeroport pentru care această regiune era responsabilă de stabilirea taxelor de aeroport, Tribunalul a statuat: „Simplul fapt că în acest caz regiunea valonă dispune de competențe de natură administrativă în domeniul stabilirii redevențelor aeroportuare nu exclude posibilitatea ca examinarea unui sistem de rabaturi la respectivele redevențe să trebuiască să fie efectuată în lumina principiului investitorului privat în economia de piață, întrucât un astfel de sistem poate fi pus în aplicare de un operator privat” [61].
As illustrated by Table 1, the presence of Schönefeld enabled Berlin’s traffic to grow significantly over time, in particular as of the launch of the LCC Strategy in 2003.
Rezultă că reducerile privind taxele de aeroport (sau stimulentele financiare care reduc fluxurile financiare nete din partea companiilor aeriene către operatorul aeroportuar) nu conferă automat un avantaj economic.
Indeed, between 2003 and 2006, Berlin’s traffic increased from 13,3 million to 18,4 million passengers and more than 80 % of that growth was absorbed by Schönefeld.
Pentru a stabili dacă acesta este cazul, este necesar să se evalueze dacă un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi acceptat să acorde reduceri și stimulente similare transportatorului în cauză [62].
Therefore, the closure of Schönefeld would have deprived Berlin not only from a significant part of its existing traffic but also from a significant potential to increase that traffic.
Pentru un investitor prudent în economia de piață care exploatează un aeroport, pot exista multe motive pentru a nu oferi aceleași condiții pentru toate companiile aeriene.
The prospect that the closure of an airport may give rise to a capacity shortage in the area where the airport is located and may limit the potential to increase air traffic in this area would not necessarily by itself deter a prudent market economy operator guided by profitability rather than public policy objectives from implementing that closure.
În special, poate fi rațional să se ofere stimulente financiare specifice (inclusiv sub formă de subvenții de comercializare) și reduceri speciale privind taxele de aeroport publicate companiilor aeriene care aduc un număr mare de pasageri la aeroport.
This factor would have deterred a prudent market economy operator, acting in lieu of FBS, from closing Schönefeld down because of its impact on the profitability of the company.
Un investitor prudent în economia de piață care exploatează un aeroport poate lua în considerare numeroși factori pentru a stabili condițiile oferite companiilor aeriene.
Moreover, if Schönefeld had been closed down before the opening of BER, it would have been necessary for FBS to create the entirety of BER’s initial traffic by convincing airlines operating from Tegel to move their operations to the new airport (instead of merely discontinuing them) and by convincing airlines not operating from Berlin to launch operations there.
Acești factori includ nu numai traficul suplimentar preconizat, dar și momentul la care se negociază acordul cu compania aeriană (și situația aeroportului în perioada respectivă, în special în ceea ce privește gradul de utilizare a capacității), rutele pe care compania aeriană intenționează să opereze [64], cerințele operaționale ale companiei aeriene în aeroport, tipul de servicii solicitate aeroportului și caracteristicile acestora, presiunea exercitată de companiile aeriene în timpul negocierilor [65] etc.
This would have been a far less favourable situation than one where Schönefeld would have still been operating when BER would open.
Prin urmare, faptul că un investitor prudent în economia de piață care exploatează un aeroport oferă condiții diferite pentru diferite companii aeriene în ceea ce privește taxele de aeroport și stimulentele financiare poate fi justificat, fie prin intermediul unor acorduri bilaterale, fie prin planuri de reduceri și stimulente financiare integrate în instrumentele juridice de stabilire a taxelor [66].
Indeed, in this latter scenario, a significant part of the initial traffic of the new airport would be ‘naturally’ created by the airlines already operating at Schönefeld, including those attracted since 2003 through the LCC Strategy.
Pentru a evalua dacă aceste reduceri și stimulente financiare conferă un avantaj economic, trebuie să se stabilească dacă operatorul aeroportuar, atunci când ia decizia de a le oferi, se putea aștepta în mod rezonabil ca decizia să fie profitabilă, adică să conducă la un profit mai mare (sau la pierderi mai mici) decât s-ar fi obținut într-o situație contrară.
In addition, the closure of Schönefeld would have brought about a far-reaching administrative impact on the BER project.
În plus, contrar celor sugerate de anumite părți terțe, în ceea ce privește condițiile oferite de operatorii aeroportuari companiilor aeriene prin acorduri bilaterale (de exemplu, subvenții specifice pentru deschiderea de noi rute) și care nu rezultă din planuri de reduceri sau de stimulente financiare generale incluse într-o listă publicată de taxe, un investitor prudent în economia de piață nu are niciun motiv să se asigure că astfel de condiții se bazează pe un set de criterii generale și transparente aplicabile tuturor operatorilor.
Indeed, the closure of the airport would have triggered the cancellation of its operating license.
În momentul în care negociază un acord bilateral cu o companie aeriană, un investitor prudent în economia de piață ar trebui să țină seama de toate caracteristicile relevante ale serviciilor propuse de compania aeriană, mai degrabă decât de un set de criterii transparente prestabilite care ar putea limita marja sa de negociere.
Therefore, an entirely new planning procedure and a fully new operating permit would have been necessary for the new airport.
Prin urmare, observațiile formulate de anumite părți terțe privind presupusa lipsă de transparență a reducerilor și a stimulentelor financiare oferite de FBS în acest caz nu sunt relevante în contextul aplicării principiului investitorului în economia de piață.
By contrast, should Schönefeld continue to operate, the opening of BER would only require an extension of Schönefeld’s operating permit, which would entail a far lighter administrative process, involving much lower financial expenses, less time and a far lower degree of uncertainty as to the outcome of the process.
Legalitatea listei din 2004 și a acordurilor bilaterale dintre FBS și diverse companii aeriene în temeiul legislației naționale
In particular, should a fully new planning procedure and operating permits be required, significant uncertainties would affect the outcome of the assessment of the environmental impact of the project.
Întrebarea dacă lista din 2004 a intrat în vigoare în conformitate cu legislația națională, deși este importantă în temeiul dreptului german, nu este relevantă în contextul aplicării principiului investitorului în economia de piață.
Furthermore, it is common ground that a brand new airport project is much more delicate than a mere extension of infrastructures already in operation from a public acceptance point of view.
Într-adevăr, nu este relevant faptul că o reducere privind taxele de aeroport general aplicabile sau un stimulent financiar cu un efect echivalent a fost acordat mai degrabă prin intermediul unui acord bilateral decât prin intermediul unui plan general inclus într-o listă de taxe publicate.
The cessation of operations at Schönefeld would have also resulted in costs for laying off workforce and the need to hire, recruit and train new staff at a later stage, when BER would open.
De fapt, un investitor prudent în economia de piață poate decide să acorde reduceri sau stimulente prin intermediul oricărui tip de mecanism, iar rentabilitatea unor astfel de decizii nu depinde de mecanismul ales.
This would have given rise to additional costs and operational difficulties compared to a scenario where staff working at Schönefeld would have been readily available to work at the new airport as of its opening.
Prin urmare, nu este relevantă problema dacă respectivele condiții oferite de FBS anumitor companii aeriene au rezultat din simpla aplicare a unei liste de taxe valabile și aplicabile sau din acorduri bilaterale.
The above aspects are very difficult to quantify in particular because they affect the economic situation of a future airport in the short, medium and long-term.
În plus, nu este relevant nici dacă FBS a avut sau nu dreptul, în temeiul legislației naționale, să încheie acorduri bilaterale care stabilesc condiții care se abat de la lista de taxe aplicabile [67].
However, it is clear that they would severely impact the economic conditions under which BER would open and operate, and even the viability of the project, which is of major strategic importance for FBS.
Astfel cum a statuat Tribunalul în hotărârea Charleroi: „[…] conformitatea cu dreptul național a comportamentului autorității care acordă un ajutor nu este un element care trebuie luat în considerare pentru a stabili dacă această autoritate a acționat conform principiului investitorului privat în economia de piață sau a acordat un avantaj economic contrar articolului 87 alineatul (1) CE” [68].
Conclusion of the preliminary analysis
În observațiile acestora, unele părți interesate au susținut că unele companii aeriene care operau la aeroportul din Schönefeld erau subvenționate de către companii aeriene care operau la aeroportul din Tegel prin reducerea taxelor de aeroport și prin alte condiții favorabile.
In view of the foregoing, it is concluded that from a prudent market economy operator perspective, it would not have been rational to close Schönefeld down at any point in time between 1992 and the opening of BER.
Această presupusă subvenție încrucișată a reieșit din faptul că FBS compensa efectul taxelor scăzute de la Schönefeld prin taxe ridicate la Tegel.
Furthermore, among the three strategic options available in 2003, a prudent market economy operator guided by profitability prospects would have chosen option 1, namely the LCC Strategy, rather than options 2 or 3.
Aceste observații presupun că respectivele condițiile oferite la Schönefeld nu ar conține ajutor de stat numai dacă ar fi comparabile cu cele oferite la Tegel.
As part of this strategy, it would have offered attractive airport charges (and/or financial incentives mitigating the costs of airport charges) to LCCs in order to attract them to Schönefeld.
Totuși, situația nu este aceasta.
Assessment of the control and profit transfer agreement (measure 1)
În primul rând, aeroportul din Tegel și cel din Schönefeld diferă din numeroase alte puncte de vedere, altele decât cele privind taxele de aeroport, în special în ceea ce privește natura infrastructurii aeroportuare și distanța până în centrul orașului.
In the opening decision, the Commission doubted that FBS had acted like a prudent market economy operator when it offset the losses generated by Schönefeld at the level of the FBS group with profits from operations at Tegel and Tempelhof given the persisting losses generated by Schönefeld [49].
Prin urmare, acestea nu sunt perfect substituibile unul celuilalt.
The control and profit transfer agreement (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) was signed on 6 August 1992, well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [50] rendered on 12 December 2000.
Acest lucru este demonstrat de imposibilitatea de a convinge companiile aeriene să își mute operațiunile de la Tegel la Schönefeld înainte de implementarea strategiei LCC.
The German authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid, and accordingly such measures did not need to be notified to the Commission.
În plus, companiile aeriene nu sunt „forțate” să desfășoare operațiuni de la Tegel sau de la Schönefeld.
It follows that the Commission cannot now bring into question on the basis of State aid rules such financing measures granted [51] before the ‘Aéroports de Paris’ [52] judgment, i.e. 12 December 2000.
În afară de aceste opțiuni, companiile aeriene au alte două opțiuni: să nu desfășoare operațiuni nici de la Tegel și nici de la Schönefeld sau să desfășoare operațiuni la o capacitate mai mică pe acele aeroporturi (și să își utilizeze aeronavele și echipajele pe alte rute decât cele dinspre Berlin, întrucât transportatorii low-cost s-au dovedit capabili să își adapteze rapid capacitatea la circumstanțele în schimbare de pe piață).
Therefore, the control and profit transfer agreement could potentially constitute State aid only as of this date.
Prin urmare, orice încercare din partea FBS de a impune aceleași condiții ca la Tegel unei companii aeriene care examinează posibilitatea de a desfășura operațiuni de la Schönefeld poate pur și simplu determina compania aeriană respectivă să renunțe la planurile sale și să decidă să nu desfășoare operațiuni nici de la Schönefeld și nici de la Tegel sau să își reducă operațiunile dinspre Berlin.
The temporal scope of the Commission’s investigation with respect to this measure is thus limited to the period running from 12 December 2000 until the date of the opening of the formal investigation procedure.
Prin urmare, nu exista niciun motiv pentru ca un investitor prudent în economia de piață să ia în considerare condițiile predominante la Tegel atunci când stabilea nivelul taxelor la Schönefeld.
As stressed by Germany, concluding control and profit transfer agreements within groups is a standard business practice, in particular for considerations relating to corporate tax law.
Urmărind același raționament și ținând seama de importanța economică limitată și de reducerea sau întreruperea operațiunilor de la Tempelhof, nu exista niciun motiv pentru ca un investitor prudent în economia de piață să ia în considerare condițiile predominante la Tempelhof atunci când stabilea nivelul taxelor la Schönefeld.
Moreover, the ‘compensation’ of losses and profits generated by various companies within a group is also usual, and can take the form of a transfer agreement as well as mere payments of dividends by subsidiaries to their parent companies.
Aplicarea principiului investitorului în economia de piață pentru acordurile dintre aeroport și companiile aeriene
The mere fact that the FBS group put in place a control and profit transfer agreement in 1992 and has maintained it since then cannot as such give rise to State aid.
Comisia observă că, în speță, acordurile în cauză trebuie considerate ca parte a implementării strategiei LCC, care se preconiza să ducă la obținerea de rezultate pozitive pentru Schönefeld pe termen mediu și lung.
As already stated by the Commission concerning the market economy operator test, ‘a wide margin of judgement must come into entrepreneurial investment decisions.
Pentru a se evalua dacă oricare dintre acorduri conferă un avantaj economic, este necesar să se analizeze dacă, la data încheierii acordului, un investitor prudent în economia de piață ar fi preconizat că acordul va aduce un profit mai mare decât ar fi fost obținut altfel.
The principles [of the market economy operator test] have however to be applied when it is beyond reasonable doubt that there is no other plausible explanation for the provision of public funds other than considering them as State aid.
Acest profit superior este măsurat prin diferența dintre veniturile suplimentare preconizate a fi generate de contract (adică diferența dintre veniturile care ar fi obținute în cazul în care contractul ar fi încheiat și veniturile care ar fi obținute fără contract) și cheltuielile suplimentare preconizate a fi suportate ca urmare a contractului (adică diferența dintre costurile care ar fi suportate în cazul în care contractul ar fi încheiat și costurile care ar fi suportate fără contract), fluxurile de numerar rezultate fiind actualizate la o rată de actualizare adecvată.
This approach will also have to be applied to any cross-subsidisation by a profitable part of a public group of undertakings of an unprofitable part.
În plus, în cadrul acestei analize, trebuie să fie luate în considerare toate veniturile și costurile suplimentare relevante asociate tranzacției.
This happens in private undertakings when either the undertaking in question has a strategic plan with good hopes of long-term gain, or that the cross-subsidy has a net benefit to the group as a whole.
Elementele diferite (reduceri privind taxele de aeroport, subvențiile de comercializare, alte stimulente financiare) nu trebuie să fie evaluate separat.
In cases where there is cross-subsidisation in public holding companies the Commission will take account of similar strategic goals.’ [53]
Într-adevăr, astfel cum se menționează în hotărârea Charleroi: „[…] în cadrul aplicării criteriului investitorului privat, este necesar să se aibă în vedere operațiunea comercială în ansamblul său pentru a se verifica dacă entitatea de stat și entitatea controlată de aceasta, luate împreună, s-au comportat ca operatori raționali în economia de piață.
Therefore, in this case, the cross-subsidisation cannot be deemed to confer an economic advantage on Schönefeld if it is part of a strategic plan with long-term gains or if it is overall beneficial for the FBS group.
Astfel, la evaluarea măsurilor în litigiu, Comisia are obligația să țină cont de toate elementele pertinente și de contextul acestora […]” [69].
For all the reasons mentioned in section 7.2.2, it was clear at least since 1992, and therefore well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [54], that it was rational to maintain Schönefeld in operation instead of closing it down even if it generated losses for many years.
Veniturile suplimentare preconizate trebuie să includă în special veniturile din taxele de aeroport, ținând seama de reduceri, de traficul suplimentar preconizat a fi generat de acord și de veniturile obținute din alte activități decât cele aviatice preconizate a fi generate de traficul suplimentar.
Indeed, Schönefeld’s closure would have caused serious economic harm to BER airport (which as the future single Berlin airport was expected to generate profits at least in the long term, and even put the viability of this major strategic project into question.
Costurile suplimentare preconizate trebuie să includă în special toate costurile de exploatare și de investiții suplimentare care nu ar fi fost suportate fără acord, precum și costurile cu subvențiile de comercializare și cu alte stimulente financiare.
Indeed, the decision to build a sole airport in Berlin was not only driven by land planning or environmental considerations, but also with the view to absorbing potential increase in traffic and increasing revenues.
Evaluarea acordului cu easyJet din 2003 (măsura 2)
As recognised by the 2009 Commission decision approving the aid to the financing of the BER airport, the success of the project relied on the expected traffic growth in Berlin [55] in a single airport [56].
Acordul cu easyJet din 2003 a fost încheiat înainte de intrarea în vigoare a listei din 2004, inițial pentru o perioadă de 10 ani, cu posibilitatea de a fi prelungit cu o perioadă suplimentară de 10 ani.
In order to maintain Schönefeld in operation, possibly with a view to transforming Schönefeld into a profitable airport (first by inviting airlines to relocate at Schönefeld and later by implementing the LCC strategy), it was necessary to ensure its economic viability by using part of the profits generated by Tegel and Tempelhof to finance it.
Germania a prezentat dovezi cu privire la perspectivele financiare ex ante ale proiectului, bazate în special pe previziunile FBS din 17 decembrie 2003, adică înainte de data semnării acordului dintre FBS și easyJet la 19 decembrie 2003, a se vedea considerentul (37).
Therefore, the cross-subsidisation occurring in this case is part of ‘a strategic plan with good hopes of long-term gain’, and in any event, it is beneficial to the FBS group as a whole in the long run compared to a counterfactual situation where Schönefeld would be closed down.
FBS a presupus că acordul ar duce la o creștere a profitului din exploatare pentru fiecare an din perioada 2004-2012 și că pragul de rentabilitate va fi atins în 2010.
These long-term benefits – the successful opening and profitable operation of a new single airport for the Berlin agglomeration (plus the expected profits from the operations of Schönefeld after some years of implementing the LCC strategy) – could be expected by FBS to exceed the losses accumulated by Schönefeld before the opening of BER.
Tabelul 9
Therefore, by concluding and maintaining in place the control and profit transfer agreement and maintaining Schönefeld in operation, the FBS group has not conferred any economic advantage on Schönefeld [57].
Previziunile FBS privind profiturile suplimentare generate de acordul cu easyJet din 2003 (milioane EUR)
The conclusion and implementation of the control and profit transfer agreement since 12 December 2000 thus does not involve State aid.
Profit din exploatare fără easyJet
Agreements between FBS and various airlines: preliminary remarks
Profit din exploatare suplimentar cu easyJet
Before the agreements between FBS and various airlines are assessed, it is useful to make various preliminary remarks, notably in light of the judgment of the General Court in the Charleroi case (the ‘Charleroi judgment’) [58], which was issued after the formal investigation procedure was opened in the present case.
Profit din exploatare consolidat
Application of the market economy operator principle to the agreements between FBS and various airlines
Comisia consideră că aceste previziuni și ipotezele subiacente au reprezentat o bază solidă pentru semnarea acordului cu easyJet din 2003.
Certain third parties argued in substance that the agreements at issue confer an economic advantage on the airlines concerned because the conditions offered through these agreements would deviate from the general rules applicable to airport charges at Schönefeld or because the same conditions are not offered equally to all airlines.
Previziunile referitoare la traficul preconizat a fi generat prin acordul cu easyJet din 2003 au fost calculate ținând seama de numărul de aeronave pentru care easyJet urma să își stabilească baza la Schönefeld în timp, astfel cum era prevăzut în acord, și pe baza unui factor de încărcare de […] % care pare plauzibil având în vedere factorii de încărcare obișnuiți înregistrați de transportatorii low-cost.
The crucial question raised by these arguments is the following.
Planul de afaceri a luat în considerare previziunile pentru toate veniturile și costurile suplimentare relevante, inclusiv categoriile de venituri din activități aviatice și din alte activități și costurile cu stimulentele financiare oferite companiei easyJet.
If there is a system of published charges at a given airport run by a public company and if the airport manager offers discounts to these charges or financial incentives having the same effect as such discounts [59], do such discounts and incentives [60] confer by themselves and in all circumstances an economic advantage on the airlines concerned?
Previziunile au luat în considerare, în special, traficul suplimentar și mișcările de aeronave preconizate în urma acordului și a termenilor acordului.
The answer to this question is no.
Cel de al doilea expert și-a bazat analiza privind acordul cu easyJet din 2003 pe previziunile FBS deja menționate la considerentul 158.