natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Advice on interpreting this material shall be sought from air traffic control authorities and the aircraft operators where necessary.
Mai mult, după convergența ulterioară cu traiectoriile la sol, acest profil unic este în mod normal atribuit atât traiectoriei principale, cât și subtraiectoriilor.
Coordinate systems
Cunoscând greutatea aeronavei, variația vitezei și tracțiunea cu reacție pot fi calculate prin soluția pas-cu-pas a ecuațiilor de mișcare.
The local coordinate system
Înainte de aceasta, este utilă preprocesarea datelor pentru a reduce efectele erorilor radar care pot face ca estimările accelerației să fie nesigure.
The local coordinate system (x,y,z) is a Cartesian one and has its origin (0,0,0) at the aerodrome reference point (XARP,YARP,ZARP), where ZARP is the airport reference altitude and z = 0 defines the nominal ground plane on which contours are usually calculated.
Prima etapă în fiecare caz este redefinirea profilului prin adaptarea segmentelor de linie drepte pentru a reprezenta etapele relevante de zbor; fiecare segment fiind clasificat în mod corespunzător; și anume ca rulare la sol, urcare sau coborâre la o viteză constantă, reducerea tracțiunii sau accelerarea/decelerarea cu sau fără schimbarea flapsurilor.
The aircraft heading ξ in the xy-plane is measured clockwise from magnetic north (see Figure 2.7.b).
Greutatea aeronavei și starea atmosferică sunt, de asemenea, date de intrare necesare.
All observer locations, the basic calculation grid and the noise contour points are expressed in local coordinates [12].Figure 2.7.b
Secțiunea 2.7.11 clarifică faptul că trebuie să se prevadă o dispoziție specială pentru fragmentarea laterală a traiectoriilor de zbor privind indicațiile nominale sau referitoare la ruta magistrală.
Local coordinate system (x,y,z) and ground-track fixed coordinate s Ground track sDeparture sApproach Runway
Eșantioanele de date privind radarul sunt caracterizate de fragmentări similare ale traiectoriilor de zbor în planul vertical.
Nominal Ground Plane (x, y, z)
Cu toate acestea, nu este o practică obișnuită pentru a modela fragmentarea verticală ca o variabilă independentă; aceasta apare în principal ca urmare a diferențelor greutăților aeronavei și procedurile de funcționare care sunt luate în considerare la preprocesarea datelor de intrare privind traficul.
(Origin: Aerodrome Reference Point ARP)
Construcția segmentelor de traiectorie de zbor
The ground-track fixed coordinate system
Fiecare traiectorie de zbor trebuie definită de o serie de coordonate (noduri) ale segmentului și parametrii de zbor.
This coordinate is specific for each ground track and represents distance s measured along the track in the flight direction.
Punctul de început este determinarea coordonatelor segmentelor rutei terestre.
For departure tracks s is measured from the start of roll, for approach tracks from the landing threshold.
Profilul de zbor este apoi calculat, având în vedere că pentru o serie dată de etape procedurale, profilul depinde de ruta terestră; de exemplu la aceeași tracțiune și viteză rata de urcare a aeronavei are mai puține viraje decât în zbor drept.
Thus s becomes negative in areas
În cele din urmă, segmentele 3D ale traiectoriei de zbor sunt construite prin unirea profilului de zbor 2D cu ruta terestră 2D [15].
behind the start of roll for departures and
Traiectoria la sol
before crossing the runway landing threshold for approaches.
O rută terestră, fie o rută magistrală sau o rută secundară fragmentată, este definită de o serie de coordonate (x,y) în plan terestru (de exemplu din informațiile radar) sau o succesiune de comenzi vectoriale care descriu segmente drepte și arcuri circulare (viraje cu raza definită r și schimbarea direcției Δξ).
Flight operational parameters such as height, speed and power setting are expressed as functions of s.
Pentru modelarea segmentării, un arc este reprezentat de o succesiune de segmente drepte adaptate subarcurilor.
The aircraft coordinate system
Deși acestea nu apar în mod explicit în segmentele rutei terestre, înclinarea aeronavei în timpul virajelor influențează definiția acestora.
The aircraft-fixed Cartesian coordinate system (x′,y′,z′) has its origin at the actual aircraft location.
Apendicele B4 explică modul de calcul al unghiurilor de înclinare în timpul unui viraj constant, dar bineînțeles că acestea nu sunt în realitate aplicate sau eliminate instantaneu.
The axis-system is defined by the climb-angle γ, the flight direction ξ and the bank-angle ε (see Figure 2.7.c).
Modul de gestionare a tranzițiilor dintre zborul drept și virat sau între un viraj și unul secvențial imediat, nu este precizat.
Figure 2.7.c
Ca regulă generală, detaliile care sunt lăsate la alegerea utilizatorului (a se vedea secțiunea 2.7.11). se presupune că au un efect neglijabil asupra contururilor finale; cerința este în principal evitarea întreruperilor la finalul virajului și aceasta poate fi îndeplinită cu ușurință, de exemplu, prin inserarea segmentelor scurte de tranziție pe care unghiul de înclinare se modifică proporțional cu distanța.
Aircraft fixed coordinate system (x′,y′,z′)
Numai în cazul special în care un anumit viraj este posibil să aibă un efect dominant asupra contururilor finale ar fi necesar să se modeleze dinamica tranziției într-un mod mai realist, pentru a face legătura între unghiul de înclinare și anumite tipuri de aeronave și pentru a adopta viteze corespunzătoare de rulare.
Accounting for topography
În acest caz este suficient să se afirme că subarcurile Δξtrans în orice viraj sunt dictate de cerințele de schimbare a unghiului de înclinare.
In cases where topography has to be taken into account (see Section 2.7.6), the aircraft height coordinate z has to be replaced by z′= z – zo (where zo is the z-coordinate of the observer location O) when estimating the propagation distance d.
Restul arcului cu schimbarea direcției Δξ – 2 · Δξtrans grade este împărțit în nsub subarcuri conform ecuației:
The geometry between aircraft and observer is shown in Figure 2.7.d.
unde int(x) este o funcție care redă partea integrală a x.
For the definitions of d and  see Sections 2.7.14 to 2.7.19 [13].Figure 2.7.d
Apoi schimbarea direcției Δξsub a fiecărui subarc este calculată ca
Ground elevation along (left) and lateral (right) to ground track
unde nsub trebuie să fie suficient de mare pentru a asigura că Δξsub ≤ 30 de grade.
(The nominal ground plane z = 0 passes through the aerodrome reference point.
Segmentarea unui arc (cu excepția subsegmentelor de tranziție finale) este ilustrată în figura 2.7.f [16].
O is the observer location.)
Figura 2.7.f
Ground Tracks
Construcția segmentelor traiectului de zbor prin divizarea virajului în segmente de lungimea Δs (sus – vedere în plan orizontal, jos – vedere în plan vertical)
Backbone tracks
noi puncte ale segmentelor, rezultate din segmentarea traiectoriei la sol
The backbone track defines the centre of the swathe of tracks followed by aircraft using a particular routeing.
Profilul zborului
For the purposes of aircraft noise modelling it is defined either (i) by prescriptive operational data such as the instructions given to pilots in AIPs, or (ii) by statistical analysis of radar data as explained in Section 2.7.9 — when this is available and appropriate to the needs of the modelling study.
Parametrii care descriu fiecare segment al profilului de zbor la început (sufixul 1) și la final (sufixul 2) al segmentului sunt:
Constructing the track from operational instructions is normally quite straightforward as these prescribe a sequence of legs which are either straight — defined by length and heading, or circular arcs defined by turn rate and change of heading; see Figure 2.7.e for an illustration.
distanța de-a lungul traiectoriei terestre;
Figure 2.7.e
înălțimea aeroplanului;
Ground track geometry in terms of turns and straight segments
viteza la sol;
straight segment Standard instrument
parametrul puterii zgomotului (care corespunde celui pentru care sunt definite curbele NPD); și
departure route
unghiul de înclinare.
turning segment
Pentru a construi un profil de zbor dintr-o serie de etape procedurale (sinteza traiectoriei zborului), segmentele sunt construite în succesiune pentru a îndeplini condițiile necesare la punctele finale.
straight segment
Parametrii punctului final pentru fiecare segment devin parametrii punctului de început pentru următorul segment.
Fitting a backbone track to radar data is more complex, firstly because actual turns are made at a varying rate and secondly because its line is obscured by the scatter of the data.
În orice calcul al segmentului, parametrii sunt cunoscuți la început; condițiile necesare la final sunt specificate de etapa procedurală.
As explained, formalised procedures have not yet been developed and it is common practice to match segments, straight and curved, to the average positions calculated from cross-sections of radar tracks at intervals along the route.
Etapele în sine sunt definite fie de parametrii standard ANP sau de utilizator (de exemplu din manualele de zbor ale aeronavei).
Computer algorithms to perform this task are likely to be developed in future but, for the present, it is for the modeller to decide how to use available data to best advantage.
Condițiile finale sunt de obicei altitudinea și viteza; sarcina de construcție a profilului este de a determina distanța rutei acoperite în îndeplinirea acestor condiții.
A major factor is that the aircraft speed and turn radius dictate the angle of bank and, as will be seen in Section 2.7.19, non-symmetries of sound radiation around the flight path govern noise on the ground, as well as the position of the flight path itself.
Parametrii nedefiniți sunt determinați prin calculele performanței zborului descrise în apendicele B.
Theoretically, seamless transition from straight flight to fixed radius turn would require an instantaneous application of bank angle ε, which is physically impossible.
Dacă ruta terestră este dreaptă, punctele profilului și parametrii de zbor asociați pot fi determinați independent de ruta terestră (unghiul înclinării este întotdeauna zero).
In reality it takes a finite time for the bank angle to reach the value required to maintain a specified speed and turn radius r, during which the turn radius tightens from infinity to r.
Cu toate acestea, rutele terestre sunt rareori drepte; acestea includ de obicei viraje și, pentru a atinge cele mai bune rezultate, acestea trebuie avute în vedere la determinarea profilului de zbor bidimensional, dacă este necesară împărțirea segmentelor profilului la intersecțiile rutei terestre pentru a introduce modificările unghiului de înclinare.
For modelling purposes the radius transition can be disregarded and the bank angle assumed to increase steadily from zero (or other initial value) to ε at the start of the turn and to be the next value of ε at the end of the turn [14].
Ca regulă generală, lungimea următorului segment este cunoscută la pornire și este calculată provizoriu presupunând nicio modificare a unghiului de înclinare.
Track dispersion
Dacă se constată apoi că segmentul provizoriu cuprinde unul sau mai multe intersecții ale rutei terestre, prima fiind la s, și anume, s1 < s < s2, segmentul este trunchiat la s, calculând parametrii prin interpolare (a se vedea mai jos).
Where possible, definitions of lateral dispersion and representative sub-tracks shall be based on relevant past experience from the study airport; normally via an analysis of radar data samples.
Aceștia devin parametrii punctului final al segmentului actual și parametrii punctului de început al unui nou segment – care are încă aceleași condiții finale țintă.
The first step is to group the data by route.
Dacă nu există nicio intersecție a rutei terestre segmentul provizoriu este confirmat.
Departure tracks are characterised by substantial lateral dispersion which, for accurate modelling, has to be taken into account.
Dacă efectele virajelor asupra profilului de zbor nu sunt luate în considerare, se adoptă soluția segmentului individual, zborul drept, deși informațiile privind unghiul de înclinare sunt reținute pentru utilizarea ulterioară.
Arrival routes normally coalesce into a very narrow swathe about the final approach path and it is usually sufficient to represent all arrivals by a single track.
Fie că efectele virajului sunt sau nu sunt complet modelate, fiecare traiectorie de zbor tridimensională este generată prin unirea profilului de zbor bidimensional cu ruta sa terestră bidimensională.
But if the approach swathes are wide within the region of the noise contours they might need to be represented by sub-tracks in the same way as departure routes.
Rezultatul este o succesiune de serii de coordonate (x,y,z), fiecare fiind fie o intersecție a rutei terestre segmentate, o intersecție a profilului de zbor sau ambele, punctele profilului fiind însoțite de valorile corespunzătoare ale înălțimii z, ale vitezei terestre V, a unghiului de înclinare ε și a puterii motorului P. Pentru un punct al rutei (x,y) care se află între punctele finale ale unui segment al profilului de zbor, parametrii de zbor sunt interpolați după cum urmează:
However, if inspection indicates that the data for different categories of aircraft or operations differ significantly (e.g. should large and small aircraft have substantially different turn radii), further subdivision of the data into different swathes may be desirable.
De reținut că în timp ce z și ε se presupune că variază din punct de vedere liniar ca distanță V și P se presupune că variază din punct de vedere liniar ca timp [și anume, accelerarea constantă [17]].
For each swathe, the lateral track dispersions are determined as a function of distance from the origin; movements then being apportioned between a backbone track and a suitable number of dispersed sub-tracks on the basis of the distribution statistics.
La ajustarea segmentelor profilului de zbor la datele radar (analiza traiectoriei de zbor) toate distanțele, altitudinile, vitezele și unghiurile de înclinare la punctul final sunt stabilite direct din date; numai configurațiile puterii trebuie calculate folosind ecuațiile de performanță.
As it is normally unwise to disregard the effects of track dispersion, in the absence of measured swathe data a nominal lateral spread across and perpendicular to the backbone track shall be defined by a conventional distribution function.
Deoarece ruta terestră și coordonatele profilului de zbor pot fi, de asemenea, ajustate corespunzător, aceasta este de încredere.
Calculated values of noise indices are not particularly sensitive to the precise shape of the lateral distribution: the Normal (Gaussian) Distribution provides an adequate description of many radar-measured swathes.
Segmentarea rulării la sol pentru decolare
Typically a 7-point discrete approximation is used (i.e. representing the lateral dispersion by 6 subtracks equally spaced around the backbone track).
La decolare, deoarece o aeronavă accelerează între punctul de deblocare a frânei (denumit alternativ punctul de începere a rulării SOR) și punctul de decolare, viteza se schimbă semnificativ pe o distanță de 1500-2500 m, de la zero la între aproximativ 80 și 100 m/s.
The spacing of the subtracks depends on the standard deviation of the lateral dispersion function.
Rularea pentru decolare este astfel împărțită în segmente cu lungimi variabile pe care viteza aeronavei se schimbă cu o creștere specifică ΔV de cel mult 10 m/s (aproximativ 20 kt).
For normally distributed tracks with a standard deviation S, 98,8 % of the tracks are located within a corridor with boundaries located at ± 2,5 · S. Table 2.7.a gives the spacing of the six subtracks and the percentage of the total movements assigned to each.
Deși în realitate variază în timpul rulării de decolare, o ipoteză a accelerației constante este adecvată în acest scop.
Appendix C gives values for other numbers of subtracks.
În acest caz, pentru faza decolării, V1 este viteza inițială, V2 este viteza de decolare, nTO este numărul segmentului de decolare și sTO este distanța echivalentă de decolare.
Table 2.7.a
Pentru distanța echivalentă de decolare sTO (a se vedea apendicele B), viteza de pornire V1 și viteza de decolare V2 numărul nTO de segmente pentru rularea la sol este
Percentages of movements for a normal distribution function with standard deviation S for 7 subtracks (backbone track is subtrack 1)
și astfel schimbarea vitezei de-a lungul segmentului este
Subtrack number
și timpul Δt pe fiecare segment este (accelerația constantă asumată)
Location of subtrack
Lungimea sTO,k a segmentului k (1 ≤ k ≤ nTO) a rulării de decolare este apoi:
Percentage of movements on subtrack
Exemplu:
2,14 · S
Pentru o distanță de decolare sTO = 1600 m, V1 = 0m/s și V2 = 75 m/s, aceasta înseamnă nTO = 8 segmente cu lungimi care se înscriu în intervalul de la 25 la 375 de metri (a se vedea figura 2.7.g):
1,43 · S
Figura 2.7.g
0,71 · S
Segmentarea rulării pentru decolare (exemplu cu opt segmente)
The standard deviation S is a function of the coordinate s along the backbone-track.
Similar modificărilor vitezei, tracțiunea aeronavei se modifică pe fiecare segment cu o creștere constantă ΔP, calculată ca
It can be specified — together with the description of the backbone-track — in the flight track data sheet shown in Appendix A3.
unde PTO și respectiv Pinit desemnează tracțiunea aeronavei la punctul de decolare și tracțiunea aeronavei la începutul rulării de decolare.
In the absence of any indicators of the standard deviation — e.g. from radar data describing comparable flight tracks — the following values are recommended:
Utilizarea acestei creșteri constante a tracțiunii (în locul utilizării ecuației cuadratice 2.7.8) are ca scop consecvența cu relația liniară dintre tracțiune și viteză în cazul aeronavei cu motor cu reacție (ecuația B-1).
For tracks involving turns of less than 45 degrees:
Segmentarea segmentului inițial de urcare
for 2700 m ≤ s ≤30000 m
Pe segmentul inițial de urcare geometria se schimbă rapid în special cu privire la pozițiile observatorului pe partea traiectoriei de zbor, unde unghiul beta se va schimba rapid pe măsură ce aeronava urcă prin acest segment inițial.
For tracks involving turns of more than 45 degrees:
Comparațiile cu calculele segmentului foarte mic indică faptul că un singur segment de urcare rezultă într-o aproximare nesatisfăcătoare a zgomotului pe partea traiectoriei de zbor pentru indicatorii integrați.
For practical reasons, S(s) is assumed to be zero between the start of roll and s = 2700 m or s = 3300 m depending on the amount of turn.
Precizia calculului este îmbunătățită de subsegmentarea primului segment de decolare.
Routes involving more than one turn shall be treated as per equation (2.7.2).
Lungimea fiecărui segment și numărul sunt puternic influențate de atenuarea laterală.
For arrivals, lateral dispersion can be neglected within 6000 m of touchdown.
Remarcând expresia atenuării laterale totale pentru aeronavele cu motoarele montate pe fuzelaj, se poate demonstra că pentru o schimbare limitată a atenuării laterale de 1,5 dB per subsegment, segmentul inițial de urcare va fi subsegmentat pe baza următoarei serii de valori privind altitudinea:
Flight profiles
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1289,6 metri sau
The flight profile is a description of the aircraft motion in the vertical plane above the ground track, in terms of its position, speed, bank angle and engine power setting.
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 picioare
One of the most important tasks facing the model user is that of defining aircraft flight profiles that adequately meet the requirements of the modelling application — efficiently, without consuming excessive time and resources.
Altitudinile de mai sus sunt implementate prin identificarea cu altitudinea din seria de mai sus care este cea mai apropiată de punctul final al segmentului inițial.
Naturally, to achieve high accuracy, the profiles have to reflect closely the aircraft operations they are intended to represent.
Altitudinile subsegmentului real ar fi astfel calculate folosind:
This requires reliable information on the atmospheric conditions, aircraft types and variants, operating weights and the operating procedures — the variations of thrust and flap settings and the trade-offs between changes of height and speed — all appropriately averaged over the time period(s) of interest.
dacă z este altitudinea finală a segmentului original, zi este membrul i al seriei de valori privind altitudinea și zN este cea mai apropiată limită superioară de z.
Often such detailed information are not available but this is not necessarily an obstacle; even if they are, the modeller has to exercise judgement to balance the accuracy and detail of the input information with the needs for, and uses of, the contour outputs.
Acest proces are ca rezultat modificarea atenuării laterale de-a lungul fiecărui subsegment care rămâne constant, producerea unor contururi mai precise, dar fără a utiliza segmente foarte scurte.
The synthesis of flight profiles from ‘procedural steps’ obtained from the ANP database or from aircraft operators is described in Section 2.7.13 and Appendix B. That process, usually the only recourse open to the modeller when no radar data are available, yields both the flight path geometry and the associated speed and thrust variations.
Dacă punctul final al segmentului original este la z = 304,8 m, apoi din seria de valori privind altitudinea, 214,9 < 304,8 < 334.9 și limita superioară cea mai apropiată este la z = 304,8 m este z7 = 334,9 m.
It would normally be assumed that all (alike) aircraft in a swathe, whether assigned to the backbone or the dispersed subtracks, follow the backbone track profile.
Altitudinile la punctul final al subsegmentului sunt apoi calculate:
Beyond the ANP database, which provides default information on procedural steps, the aircraft operators are the best source of reliable information, i.e. the procedures they use and the typical weights flown.
Astfel, z1′ ar fi 17,2 m și z2′ ar fi 37,8 m etc.
For individual flights, the ‘gold standard’ source is the aircraft flight data recorder (FDR) from which all relevant information can be obtained.
Valorile vitezei și a puterii motorului la punctele inserate sunt intrapolate folosind ecuația (2.7.11) și respectiv (2.7.13)
But even if such data are available, the pre-processing task is formidable.
Segmentarea segmentelor aeropurtate
Thus, and in keeping with the necessary modelling economies, the normal practical solution is to make educated assumptions about mean weights and operating procedures.
După ce traiectoria de zbor segmentată a fost derivată conform procedurii descrise în secțiunea 2.7.13 și subsegmentarea descrisă este aplicată, ajustări suplimentare ale segmentării pot fi necesare.
Caution must be exercised before adopting default procedural steps provided in the ANP database (customarily assumed when actual procedures are not known).
Acestea includ
These are standardised procedures that are widely followed but which may or may not be used by operators in particular cases.
eliminarea punctelor de pe traiectoria de zbor care sunt prea aproape una de cealaltă; și
A major factor is the definition of take-off (and sometimes climb) engine thrust that can depend to an extent on prevailing circumstances.
inserarea punctelor suplimentare atunci când viteza se schimbă de-a lungul segmentelor care sunt prea lungi.
In particular, it is common practice to reduce thrust levels during departure (from maximum available) in order to extend engine life.
Atunci când punctele adiacente sunt la 10 metri unul de celălalt și atunci când vitezele asociate și tracțiunile sunt identice, unul dintre puncte va fi eliminat.
Appendix B gives guidance on representing typical practice; this will generally produce more realistic contours than a full thrust assumption.
Pentru segmentele aeropurtate unde există o modificare semnificativă a vitezei de-a lungul segmentului, acesta va fi subdivizat conform rulării la sol, și anume,
However, if, for example, runways are short and/or average air temperatures are high, full thrust is likely to be a more realistic assumption.
unde V1 și V2 sunt vitezele de început și de final ale segmentului.