natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It is also very strongly affected by sound refraction, steady and unsteady, caused by wind and temperature gradients and turbulence which are themselves attributable to the presence of the surface [25].
unde LTGR(dSOR,90°) este nivelul sonor total al rulării la sol în scopul decolării generat de toate segmentele de rulare la sol în scopul decolării la punctul de distanță dSOR pe partea SOR.
The mechanism of surface reflection is well understood and, for uniform atmospheric and surface conditions, it can be described theoretically with some precision.
La distanțele dSOR mai mici decât o distanță de standardizare dSOR,0, funcția privind directivitatea SOR este dată de
However, atmospheric and surface non-uniformities — which are not amenable to simple theoretical analysis — have a profound effect on the reflection effect, tending to ‘spread’ it to higher elevation angles; thus the theory is of limited applicability.
Dacă distanța dSOR depășește distanța de standardizare dSOR,0, corecția directivității este multiplicată cu un factor de corecție pentru a reprezenta faptul că directivitatea devine mai puțin pronunțată pentru distanțe mai mari de la aeronavă; și anume,
SAE work to develop a better understanding of surface effects is continuing and this is expected to lead to better models.
Distanța de standardizare dSOR,0 este egală cu 762 m (2500 ft).
Until these are developed, the following methodology, described in AIR-5662, is recommended for calculating lateral attenuation.
Tratarea recipientelor amplasate în spatele segmentului de rulare la sol pentru decolare și aterizare
It is confined to the case of sound propagation over soft level ground which is appropriate for the great majority of civil airports.
Funcția ΔSOR descrisă mai sus capturează mai ales efectul pronunțat al directivității porțiunii inițiale a rulării pentru decolare la locațiile din urma SOR (deoarece se află cel mai aproape de receptori, cu cel mai mare raport viteza motorului-viteza aeronavelor).
Adjustments to account for the effects of a hard ground surface (or, acoustically equivalent, water) are still under development.
Cu toate acestea, utilizarea valorii ΔSOR stabilite este „generalizată” pentru pozițiile din spatele fiecărui segment de rulare la sol – atât de decolare, cât și de aterizare –, deci nu numai în spatele punctului de începere a rulării (în cazul decolării).
The methodology is built on the substantial body of experimental data on sound propagation from aircraft with fuselage-mounted engines in straight (non-turning), steady, level flight reported originally in AIR-1751.
Parametrii ds și ψ sunt calculați relativ la începutul fiecărui segment de rulare la sol.
Making the assumption that, for level flight, air-to-ground attenuation depends on (i) elevation angle β measured in the vertical plane and (ii) lateral displacement from the aircraft ground track , the data were analysed to obtain an empirical function for the total lateral adjustment ΛT(β,) (= lateral event level minus the level at the same distance beneath the aircraft).
Nivelul evenimentului Lseg pentru o locație din spatele unui segment dat de rulare la sol pentru decolare sau aterizare este calculat astfel încât să îndeplinească formalismul funcției ΔSOR: este calculat în mod esențial pentru punctul de referință amplasat pe partea punctului de plecare al segmentului, la aceeași distanță dS ca punct actual și este ulterior ajustat cu ΔSOR pentru a obține nivelul evenimentului la punctul actual.
As the term ΛT(β,) accounted for lateral directivity as well as lateral attenuation, the latter can be extracted by subtraction.
Aceasta înseamnă că diferiții coeficienți de corecție din ecuațiile de mai jos vor folosi parametrii geometrici care corespund acestui punct de referință amplasat pe partea punctului de pornire:
Describing lateral directivity by equation (2.7.37), with the fuselage-mount coefficients and with φ replaced by β (appropriate to non-turning flight), the lateral attenuation becomes:
unde Δ′F este forma redusă a fracției exprimate în ecuația (2.7.46) pentru cazul q = 0 (deoarece punctul de referință este amplasat pe partea punctului de pornire) și având în vedere că dλ se va calcula folosind dS (și nu dp):
where β and  are measured as depicted in Figure 2.7.m in a plane normal to the infinite flight path which, for level flight, is also vertical.
Nivelul de zgomot L de eveniment al deplasării unei aeronave de aviație generală
Although Λ(β,) could be calculated directly using equation (2.7.39) with ΛT(β,) taken from AIR-1751, a more efficient relationship is recommended.
Metoda descrisă în secțiunea 2.7.19 este aplicabilă aeronavei de aviație generală cu elice atunci când sunt tratate ca aeronave cu elice cu privire la efectele instalării motorului.
This is the following empirical approximation adapted from AIR-5662:
Baza de date ANP include intrările pentru mai multe aeronave de aviație generală.
where Γ() is a distance factor given by
În timp ce acestea sunt adesea cele mai comune aeronave de aviație generală care funcționează, pot exista ocazii când este adecvată utilizarea datelor suplimentare.
for 0 ≤  ≤ 914 m
În cazul în care aeronava specifică de aviație generală este necunoscută sau nu se află în baza de date ANP, se recomandă utilizarea datelor mai generice privind aeronava, GASEPF și, respectiv, GASEPV.
for  > 914 m
Aceste seturi de date reprezintă o aeronavă mai mică de aviație generală cu un singur motor cu elice cu pas constant și cu elice cu pas variabil.
and Λ(β) is long-range air-to-ground lateral attenuation given by
Tabelele cu înregistrări sunt prezentate în anexa I (tabelele I-11 I-17).
for 0° ≤ β ≤ 50°
Metoda de calcul a zgomotului elicopterului
for 50° ≤ β ≤ 90°
Pentru calculul zgomotului elicopterului, aceeași metodă de calcul folosită pentru aeronavele cu aripă fixă (evidențiată în secțiunea 2.7.14) poate fi folosită, cu condiția ca elicopterele să fie tratate ca nave cu elice și efectele instalării motorului, asociate cu aeronavele cu motor, să nu fie aplicate.
The expression for lateral attenuation Λ(β,), equation (2.7.40), which is assumed to hold good for all aircraft, propeller aircraft as well as fuselage-mount and wing-mount jets, is shown graphically in Figure 2.7.o.
Tabelele cu înregistrări pentru două serii diferire de date sunt prezentate în anexa I (tabelele I-18 I-27).
Under certain circumstances (with terrain), it is possible for β to be less than zero.
Zgomotul asociat cu operațiunile de testare a motorului (pregătire), unitățile de rulare pe pistă și de putere auxiliare
In such cases it is recommended that Λ(β) = 10,57.
De obicei realizat în scopuri inginerești pentru a verifica performanța motorului, aeronavele sunt poziționate în siguranță în afara clădirilor, aeronavelor, operațiunilor vehiculelor și/sau personalului pentru a evita orice daune în legătură cu explozia motorului.
Figure 2.7.o
Din motive suplimentare de siguranță și control al zgomotului, aeroporturile, în special cele cu instalații de întreținere care pot conduce la teste frecvente ale motorului, pot instala așa-numitele „spații de zgomot”, spații închise cu trei cartere special proiectate pentru a deforma și disipa explozia motorului și zgomotul.
Variation of lateral attenuation Λ(β,) with elevation angle and distance
Investigarea zgomotului de impact al unor astfel de facilități, care poate fi ulterior atenuat și redus prin folosirea digurilor de pământ sau a barierelor substanțiale în calea zgomotului, este cel mai bine realizată prin tratarea spațiilor de zgomot ca o sursă de zgomot industrial și folosind un model corespunzător de propagare a zgomotului și a sunetului.
Finite segment lateral attenuation
Calculul nivelurilor cumulative
Equations (2.7.41) to (2.7.44) describe the lateral attenuation Λ(β,) of sound arriving at the observer from an aeroplane in steady flight along an infinite, level flight path.
Secțiunile 2.7.14-2.7.19 descriu calculul nivelului zgomotului unei singure deplasări a aeronavei la o locație individuală a observatorului.
When applying them to finite path segments that are not level, the attenuation has to be calculated for an equivalent level path — as the closest point on a simple extension of the inclined segment (that passes through the ground surface at some point) generally does not yield an appropriate elevation angle β.
Expunerea totală a zgomotului la acea locație este calculată prin acumularea nivelurilor evenimentului tuturor mișcărilor aeronavei semnificative din punct de vedere al zgomotului, și anume toate mișcările, sosirile și plecările care influențează nivelul cumulativ.
The determination of lateral attenuation for finite segments differs markedly for Lmax and LE metrics.
Nivelurile acustice echivalente ponderate
Segment maximum levels Lmax are determined from NPD data as a function of propagation distance d from the nearest point on the segment; no corrections are required to account for the dimensions of the segment.
Nivelurile acustice echivalente ponderate în timp, care reprezintă toată energia sonoră semnificativă primită a aeronavei, vor fi exprimate în mod generic de formula
Likewise, lateral attenuation of Lmax is assumed to depend only on the elevation angle of, and ground distance to, the same point.
Se face însumarea tuturor evenimentelor de zgomot N din intervalul de timp T0 căruia i se aplică indicele de zgomot.
Thus only the coordinates of that point are required.
LE,i este nivelul de expunere al unui singur eveniment sonor al evenimentul sonor i. gi este un factor de ponderare pe timp de zi (definit de obicei pentru zi, seară și noapte).
But for LE, the process is more complicated.
În mod efectiv gi este un coeficient pentru numărul de zboruri care au loc în timpul perioadelor specifice.
The baseline event level LE(P,d) that is determined from the NPD data, even though for finite segment parameters, applies nevertheless to an infinite flight path.
Constanta C poate avea diferite înțelesuri (constantă de standardizare, ajustare sezonieră etc.).
The event exposure level from a segment, LE,seg, is of course less than the baseline level — by the amount of the finite segment correction defined later in Section 2.7.19.
Utilizarea relației
That correction, a function of the geometry of triangles OS1S2 in Figures 2.7.j to 2.7.l, defines what proportion of the total infinite path noise energy received at O comes from the segment; the same correction applies, whether or not there is any lateral attenuation.
unde Δi este ponderarea decibelilor pentru perioada i, ecuația 2.7.56 poate fi rescrisă ca
But any lateral attenuation shall be calculated for the infinite flight path, i.e. as a function of its displacement and elevation, not those of the finite segment.
și anume, ponderarea pe timp de zi este exprimată de o compensare suplimentară a nivelului.
Adding the corrections ΔV and ΔI, and subtracting lateral attenuation Λ(β,) from the NPD baseline level gives the adjusted event noise level for equivalent steady level flight on an adjacent, infinite straight path.
Numărul ponderat de operațiuni
But the actual flight path segments being modelled, those that affect the noise contours, are rarely level; aircraft are usually climbing or descending.
Nivelul cumulativ de zgomot este estimat prin însumarea contribuțiilor din toate tipurile sau categoriile diferite de aeronave care folosesc diferite rute de zbor care cuprind scenariul aeroportului.
Figure 2.7.p illustrates a departure segment S1S2 — the aircraft is climbing at an angle γ — but the considerations remain very similar for an arrival.
Pentru a descrie acest proces de însumare se introduc următorii indici:
The remainder of the ‘real’ flight path is not shown; suffice it to state that S1S2 represents just a part of the whole path (which in general will be curved).
indice pentru tipul sau categoria aeronavei
In this case, the observer O is alongside, and to the left of, the segment.
indice pentru traiectoria sau subtraiectoria zborului (dacă subtraiectoriile sunt definite)
The aircraft is banked (anti-clockwise about the flight path) at an angle ε to the lateral horizontal axis.
indice pentru segmentul liniei de zbor
The depression angle φ from the wing plane, of which the installation effect ΔI is a function (equation (2.7.39)), lies in the plane normal to the flight path in which ε is defined.
Majoritatea indicilor de zgomot – în special nivelurile acustice echivalente – includ factorii de ponderare pe timp de zi gi în definiția lor (ecuația 2.7.56 și 2.7.57).
Thus φ = β – ε where β = tan–1(h/) and  is the perpendicular distance OR from the observer to the ground track; i.e. the lateral displacement of the observer [26].
Procesul de însumare poate fi simplificat prin introducerea unui „număr ponderat de operațiuni”
The aeroplane's closest point of approach to the observer, S, is defined by the perpendicular OS, of length (slant distance) dp.
Valorile Nij reprezintă numărul de operațiuni ale tipului/categoriei de aeronavă i pe traiectorie (sau subtraiectorie) j în timpul perioadelor de zi, seară și respectiv de noapte [27].
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.k, the geometry for calculating the segment correction ΔF.
Din ecuația (2.7.57) nivelul sonor echivalent cumulativ (generic) Leq la punctul de observare (x,y) este
Figure 2.7.p
T0 este perioada de timp de referință.
Observer alongside segment
Aceasta depinde – asemenea factorilor de ponderare gi – de definiția specifică a indicelui ponderat folosit (de exemplu LDEN).
To calculate the lateral attenuation using equation (2.7.40) (where β is measured in a vertical plane), an equivalent level flight path is defined in the vertical plane through S1S2 and with the same perpendicular slant distance dp from the observer.
LE,ijk este contribuția nivelului sonor al unui singur eveniment din segmentul k al traiectoriei sau subtraiectoriei j pentru o operațiune a aeronavei din categoria i.
This is visualised by rotating the triangle ORS, and its attached flight path about OR (see Figure 2.7.p) through angle γ thus forming the triangle ORS′.
Estimarea LE,ijk este descrisă în detaliu în secțiunile 2.7.14-2.7.19.
The elevation angle of this equivalent level path (now in a vertical plane) is β = tan–1(h/) ( remains unchanged).
Calculul și afinarea rețelei standard
In this case, observer alongside, the lateral attenuation Λ(β,) is the same for LE and Lmax metrics.
La obținerea contururilor de zgomot prin interpolarea valorilor indicilor în punctele din rețea spațiate rectangular, acuratețea acestora depinde de spațierea rețelei (sau de latura pătratului) ΔG, în special în celulele în care gradientele mari ale distribuției spațiale a indicilor determină raze mici de curbură ale contururilor (a se vedea figura 2.7.s).
Figure 2.7.q illustrates the situation when the observer point O lies behind the finite segment, not alongside.
Erorile de interpolare se reduc prin micșorarea spațierii rețelei, dar deoarece astfel se mărește numărul de puncte ale acesteia, timpul de calcul este mai mare.
Here the segment is observed as a more distant part of an infinite path; a perpendicular can only be drawn to point Sp on its extension.
Optimizarea spațierii unei rețele obișnuite implică atingerea unui echilibru între acuratețea modelării și timpul de calcul.
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.j which defines the segment correction ΔF.
Figura 2.7.s Rețeaua standard și afinarea rețelei
But in this case the parameters for lateral directivity and attenuation are less obvious.
Rețea de bază (spațierea rețelei ΔG)
Figure 2.7.q Observer behind segment Horizontal Wing plane
Afinarea rețelei (spațierea rețelei ΔG/2)
Flight path segment Equivalent level path
Contur afinat
Extended segment Wing plane Horizontal Ground track
Contur de bază
γ = climb angle ε = bank angle
O îmbunătățire marcată a eficienței de calcul care asigură rezultate mai precise este utilizarea unei grile neregulate pentru perfecționarea interpolării în celulele critice.
β = elevation angle for LE = tan– 1 (h/)
Tehnica, descrisă în figura 2.7.s, constă în îngustarea locală a grilei, lăsând restul acesteia neschimbat.
β1 = elevation angle for Lmax = sin– 1 (z1/d1)
Acest lucru este foarte evident și obținut prin următoarele etape:
φ = depression angle = β – ε
Definirea unei diferențe a limitei de perfecționare ΔLR pentru indicele de zgomot.
Remembering that, as conceived for modelling purposes, lateral directivity (installation effect) is two-dimensional, the defining depression angle φ is still measured laterally from the aircraft wing plane.
Calculul rețelei de bază pentru o spațiere ΔG.
(The baseline event level is still that generated by the aircraft traversing the infinite flight path represented by the extended segment.)
Verificarea diferențelor ΔL ale valorilor indicelui dintre nodurile adiacente ale rețelei.
Thus the depression angle is determined at the closest point of approach, i.e. φ = βp - ε where βp is angle SpOC.
Dacă există orice diferențe ΔL > ΔLR, se definește o nouă rețea cu o spațiere ΔG/2 și se estimează nivelurile pentru noile noduri în următorul mod:
For maximum level metrics, the NPD distance parameter is taken as the shortest distance to the segment, i.e. d = d1.
Se repetă pașii 1-4 până ce toate diferențele sunt mai mici decât diferența limită.
For exposure level metrics, it is the shortest distance dp from O to Sp on the extended flight path; i.e. the level interpolated from the NPD table is LE∞ (P1, dp).
Se estimează curbele prin interpolare liniară.
The geometrical parameters for lateral attenuation also differ for maximum and exposure level calculations.
Dacă gama de valori ale indicelui urmează să fie agregată cu altele (de exemplu, la calculul indicilor ponderați prin însumarea contururilor separate pentru zi, seară și noapte) este necesar să se asigure faptul că rețelele separate sunt identice.
For maximum level metrics the adjustment L(β,) is given by equation (2.7.40) with β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Utilizarea rețelelor rotite
where β1 and d1 are defined by the triangle OC1S1 in the vertical plane through O and S1.
În majoritatea cazurilor practice, adevărata formă a unui contur de zgomot tinde să fie simetrică față de o traiectorie la sol.
When calculating the lateral attenuation for airborne segments only and exposure level metrics,  remains the shortest lateral displacement from the segment extension (OC).
Dacă direcția acestei traiectorii nu este însă aliniată cu rețeaua de calcul, rezultatul poate fi un contur asimetric.
But to define an appropriate value of β it is again necessary to visualise an (infinite) equivalent level flight path of which the segment can be considered part.
Figura 2.7.t
This is drawn through S1′, height h above the surface, where h is equal to the length of RS1 the perpendicular from the ground track to the segment.
Utilizarea unei rețele rotite
This is equivalent to rotating the actual extended flight path through angle γ about point R (see Figure 2.7.q).
Contur corespunzător rețelei de bază
Insofar as R is on the perpendicular to S1, the point on the segment that is closest to O, the construction of the equivalent level path is the same as when O is alongside the segment.
Contur corespunzător rețelei rotite
The closest point of approach of the equivalent level path to the observer O is at S′, slant distance d, so that the triangle OCS′ so formed in the vertical plane then defines the elevation angle β = cos–1(/d).
Modul cel mai simplu de a evita acest efect este îngustarea rețelei.
Although this transformation might seem rather convoluted, it should be noted that the basic source geometry (defined by d1, d2 and φ) remains untouched, the sound travelling from the segment towards the observer is simply what it would be if the entire flight along the infinitely extended inclined segment (of which for modelling purposes the segment forms part) were at constant speed V and power P1.
Acest lucru mărește însă timpul de calcul.
The lateral attenuation of sound from the segment received by the observer, on the other hand, is related not to βp, the elevation angle of the extended path, but to β, that of the equivalent level path.
O soluție mai elegantă este rotirea rețelei de calcul, astfel încât direcția sa să fie paralelă cu traiectoriile la sol principale (și anume, de obicei paralelă cu pista principală).
The case of an observer ahead of the segment is not described separately; it is evident that this is essentially the same as the case of the observer behind.
Figura 2.7.t arată efectul unei astfel de rotiri a rețelei pe forma conturului.
However, for exposure level metrics where observer locations are behind ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the value of β becomes the same as that for maximum level metrics, i.e. β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Trasarea contururilor
The finite segment correction ΔF (Exposure levels LE only)
Un algoritm eficient din punctul de vedere al timpului, care elimină necesitatea de a calcula întregul set de indici ai rețelei, dar presupune, în schimb, o mai mare complexitate a calculului constă în trasarea conturului, punct cu punct.
The adjusted baseline noise exposure level relates to an aircraft in continuous, straight, steady level flight (albeit with a bank angle ε that is inconsistent with straight flight).
Această opțiune necesită realizarea și repetarea a două etape de bază (a se vedea figura 2.7.u):
Applying the (negative) finite segment correction ΔF = 10 · lg(F), where F is the energy fraction, further adjusts the level to what it would be if the aircraft traversed the finite segment only (or were completely silent for the remainder of the infinite flight path).
Figura 2.7.u
The energy fraction term accounts for the pronounced longitudinal directivity of aircraft noise and the angle subtended by the segment at the observer position.
Găsiți primul punct de-a lungul razei de căutare (utilizând intervale și reducând la jumătate lungimea intervalului) Contur Raza de căutare
Although the processes that cause the directionality are very complex, studies have shown that the resulting contours are quite insensitive to the precise directional characteristics assumed.
Găsiți următorul punct al conturului (căutând de-a lungul arcului cu raza r)
The expression for ΔF below is based on a fourth-power 90-degree dipole model of sound radiation.
Etapa 1 constă în găsirea primului punct P1 pe contur.
It is assumed to be unaffected by lateral directivity and attenuation.
Pentru aceasta se calculează nivelurile indicelui de zgomot L la intervale echidistante de-a lungul „razei de căutare” care se presupune că traversează conturul cerut al nivelului LC.
How this correction is derived is described in detail in Appendix E.
Atunci când conturul este traversat, diferența δ = LC – L își schimbă semnul.
The energy fraction F is a function of the ‘view’ triangle OS1S2 defined in Figures 2.7.j to 2.7.l such that:
În acest caz, lungimea intervalului pe rază se înjumătățește și direcția de căutare se inversează.
with
Această operație se efectuează până când δ este mai mic decât un prag de precizie predefinit.
where dλ is known as the ‘scaled distance’ (see Appendix E).
Etapa 2, care se repetă până când conturul este suficient de bine definit, constă în găsirea următorului punct pe conturul LC – care se află la o distanță în linie dreaptă specificată r de punctul actual.
Note that Lmax(P, dp) is the maximum level, from NPD data, for perpendicular distance dp, NOT the segment Lmax.
În interiorul intervalelor angulare consecutive, nivelurile indicilor și diferențele δ sunt calculate la capetele vectorilor care descriu un arc cu raza r.
It is advised to apply a lower limit of – 150 dB to ΔF.
Reducând la jumătate și inversând în mod similar creșterile, de această dată în direcția vectorului, următorul punct al conturului este determinat cu o precizie predefinită.
In the particular case of observer locations behind every takeoff ground-roll segment and every landing ground-roll segment, a reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.45) is used, which corresponds to the specific case of q = 0.
Figura 2.7.v
This is computed using
Parametrii geometrici care definesc condițiile algoritmului de trasare