natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the planning and implementation reporting mechanisms related to standardisation.
mecanismele de planificare și de raportare a implementării blocurilor funcționale de spațiu aerian;
The Commission shall review this Regulation in light of:
progresele înregistrate în implementarea funcționalităților ATM menționate la articolul 3 alineatul (1);
the progress in the deployment of the ATM functionalities referred to in Article 3(1);
progresele înregistrate în elaborarea documentelor de referință și de însoțire menționate la articolul 4.
the use of existing incentives for the implementation of the Pilot Common Project and the possibilities of new incentives;
Comisia demarează prima revizuire în terme de cel târziu 18 luni de la aprobarea programului de punere în practică.
the contribution of the Pilot Common Project to the achievement of the performance targets and the implementation of flexible use of airspace;
Articolul 7
the actual costs and benefits resulting from the deployment of ATM functionalities referred to in Article 3(1), including the identification of any local or regional negative impact for any specific category of operational stakeholder;
Intrarea în vigoare
the need for adapting the Pilot Common Project, in particular its personal and geographical scope and the deployment target dates set out in the Annex;
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
progress in the development of reference and supporting material referred to in Article 4.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
The Commission shall initiate the first review at the latest 18 months from the approval of the deployment programme.
Adoptat la Bruxelles, 27 iunie 2014.
Article 7
Pentru Comisie
This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
JO L 96, 31.3.2004, p. 10.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 409/2013 al Comisiei din 3 mai 2013 privind definirea proiectelor comune, instituirea guvernanței și identificarea stimulentelor pentru sprijinirea implementării Planului general european de management al traficului aerian (JO L 123, 4.5.2013, p. 1).
Done at Brussels, 27 June 2014.
Regulamentul (CE) nr.
For the Commission
552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea rețelei europene de gestionare a traficului aerian (regulament privind interoperabilitatea) (JO L 96, 31.3.2004, p.
The President
26).
OJ L 96, 31.3.2004, p. 10.
JO L 96, 31.3.2004, p. 9.
Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013 of 3 May 2013 on the definition of common projects, the establishment of governance and the identification of incentives supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan (OJ L 123, 4.5.2013, p. 1).
Regulamentul (CE) nr.
Regulation (EC) No 552/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the interoperability of the European Air Traffic Management network (the interoperability Regulation) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 26).
549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (JO L 96, 31.3.2004, p.
OJ L 96, 31.3.2004, p. 9.
1).
Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky (the framework Regulation) (OJ L 96, 31.3.2004, p.
Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 al Comisiei din 3 mai 2013 de instituire a unui sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea (JO L 128, 9.5.2013, p. 1).
1).
Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 391/2013 al Comisiei din 3 mai 2013 de stabilire a unei scheme comune de tarifare pentru serviciile de navigație aeriană (JO L 128, 9.5.2013, p. 31).
Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 of 3 May 2013 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 128, 9.5.2013, p. 1).
ANEXĂ
Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 of 3 May 2013 laying down a common charging scheme for air navigation services (OJ L 128, 9.5.2013, p. 31).
GESTIONAREA EXTINSĂ A SOSIRILOR ȘI NAVIGAȚIA BAZATĂ PE PERFORMANȚE ÎN REGIUNILE TERMINALE DE CONTROL CU DENSITATE MARE
ANNEX
Gestionarea extinsă a sosirilor (AMAN) și navigația bazată pe performanțe (PBN) în regiunile terminale de control (TMA) cu densitate mare îmbunătățesc precizia traiectoriei de apropiere și facilitează secvențierea traficului aerian într-un stadiu timpuriu.
EXTENDED ARRIVAL MANAGEMENT AND PERFORMANCE BASED NAVIGATION IN THE HIGH DENSITY TERMINAL MANOEUVRING AREAS
AMAN extinsă sprijină lărgirea orizontului de planificare de la un minim de 180-200 de mile marine până la punctul superior al coborârii zborurilor de sosire, inclusiv.
Extended Arrival Management (AMAN) and Performance Based Navigation (PBN) in high density Terminal Manoeuvring Areas (TMAs) improves the precision of the approach trajectory and facilitates air traffic sequencing at an earlier stage.
PBN în TMA cu densitate mare vizează elaborarea și punerea în aplicare a unor proceduri pentru sosire și plecare care să fie eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil și/sau care respectă mediul înconjurător [performanța de navigație cerută 1 pentru plecări instrumentale standard (Required Navigation Performance 1 Standard Instrument Departures — RNP 1 SID), rute standard de sosire (Standard Arrival Routes — STAR) și apropiere (apropiere la performanța de navigație cerută — Required Navigation Performance Approach — RNP APCH)].
Extended AMAN supports extension of the planning horizon out to a minimum of 180-200 nautical miles, up to and including the Top of Descent of arrival flights.
Această funcționalitate este compusă din două subfuncționalități:
PBN in high density TMAs covers the development and implementation of fuel efficient and/or environmental friendly procedures for arrival and departure (Required Navigation Performance 1 Standard Instrument Departures (RNP 1 SIDs), Standard Arrival Routes (STARs)) and approach (Required Navigation Performance Approach (RNP APCH)).
Domeniul de aplicare tehnic și operațional
Arrival Management extended to en-route Airspace Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations
Gestionarea sosirilor extinsă la spațiul aerian pe rută lărgește orizontul AMAN de la 100-120 de mile marine la 180-200 de mile marine de la aeroportul de sosire.
Operational and technical scope
Secvențierea traficului se poate efectua în fazele de zbor pe rută și de coborâre inițială.
Arrival Management extended to en-route Airspace
Serviciile de control al traficului aerian (ATC) în TMA care efectuează operațiuni AMAN se coordonează cu unitățile de servicii de trafic aerian (ATS), care răspund de sectoarele adiacente pe rută.
Arrival Management extended to en-route Airspace extends the AMAN horizon from the 100-120 nautical miles to 180-200 nautical miles from the arrival airport.
Tehnicile existente de gestionare a constrângerilor AMAN, în special, timp de pierdut sau de câștigat (Time to Lose or Gain) și consultanță privind viteza (Speed Advice), pot fi utilizate pentru punerea în practică a acestei funcționalități.
Traffic sequencing may be conducted in the en-route and early descent phases.
Cerințe de sistem
Air traffic control (ATC) services in the TMAs implementing AMAN operations shall coordinate with Air Traffic Services (ATS) units responsible for adjacent en-route sectors.
Sistemele AMAN furnizează informații privind ordinea de sosire în sistemele ATC pe rută până la 180-200 de mile marine de la aeroportul de sosire.
The existing techniques to manage the AMAN constraints, in particular Time to Lose or Gain and Speed Advice may be used to implement this functionality.
Sistemele ATC ale unităților de serviciu de trafic aerian (ATS) din amonte gestionează constrângerile AMAN.
System requirements
Schimbul de date, prelucrarea datelor și afișarea informațiilor la posturile de lucru ale controlorilor în cauză din unitățile ATS sprijină gestionarea constrângerilor legate de sosiri.
AMAN systems shall provide arrival sequence time information into en-route ATC systems up to 180-200 nautical miles from the arrival airport
Schimbul de date între unitățile ATS se poate realiza cu tehnologia existentă până la introducerea serviciilor de management al informației la nivel de sistem (System-Wide Information Management — SWIM).
ATC systems of upstream air traffic service (ATS) units shall manage AMAN constraints.
Spațiul aerian terminal consolidat cu ajutorul operațiunilor bazate pe RNP
Data exchange, data processing and information display at the relevant controller working positions in the ATS units shall support the management of arrival constrains;
SID și STAR conform specificației RNP 1 cu segmentul terminal al traiectoriei de tip rază până la fix (Radius to Fix — RF); apropiere la performanța de navigație cerută cu procedură de apropiere cu ghidare verticală (RNP APCH cu APV — Approach Procedure with Vertical guidance).
Data exchange between ATS units may be achieved with existing technology pending the implementation of System-Wide Information Management (SWIM) services
Spațiul aerian terminal consolidat cu ajutorul operațiunilor bazate pe RNP include:
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations includes:
Pentru RNP APCH, TSE laterală și longitudinală trebuie să fie de ± 0,3 mile marine pe parcursul a cel puțin 95 % din timpul de zbor pentru segmentul de apropiere finală și sunt necesare capacități de monitorizare a performanțelor și de alertare la bord și baze de date de navigație de înaltă integritate.
RNP 1 SIDs, STARs and transitions (with the use of the Radius to Fix (RF) attachment)
Capacitățile RNP 1 și RNP APCH necesită date de intrare de la sistemul global de navigație prin satelit (GNSS).
RNP APCH (Lateral Navigation/Vertical Navigation (LNAV/VNAV) and Localiser Performance with Vertical guidance (LPV) minima)
Navigația pe verticală pentru APV poate fi furnizată de sistemul de augmentare bazat pe sateliți (SBAS) al GNSS sau de senzori de altitudine barometrică.
System Requirements
Domeniul de aplicare geografic
ATC systems and ATC Safety Nets shall enable the Terminal Area and Approach PBN operations
Statele membre ale UE și ale AELS
RNP 1 operations require the Lateral and Longitudinal Total System Error (TSE) to, be within +/– 1 nautical mile for at least 95 % of flight time and on-board performance monitoring, alerting capability and high integrity navigation databases
AMAN extinsă și PBN în TMA cu densitate mare și sectoarele de pe rută asociate se utilizează în următoarele aeroporturi:
For RNP APCH, the Lateral and Longitudinal Total System Error (TSE) shall be +/– 0,3 nautical mile for at least 95 % of flight time for the Final Approach Segment and on-board performance monitoring, alerting capability and high integrity navigation databases are required
aeroportul Heathrow din Londra;
RNP 1 as well as RNP APCH capability requires inputs from Global Navigation Satellite System (GNSS)
aeroportul CDG din Paris;
Vertical Navigation in support of APV may be provided by GNSS Satellite Based Augmentation System (SBAS) or by barometric altitude sensors
aeroportul Gatwick din Londra;
Geographical scope
aeroportul Orly din Paris;
EU and EFTA Member States
aeroportul Stansted din Londra;
Extended AMAN and PBN in high density TMAs and associated en-route sectors shall be operated at the following airports:
aeroportul Malpensa din Milano;
London-Heathrow
aeroportul internațional din Frankfurt;
Paris-CDG
aeroportul Barajas din Madrid;
London-Gatwick
aeroportul Schiphol din Amsterdam;
Paris-Orly
aeroportul Franz Josef Strauss din Munchen;
London-Stansted
aeroportul Fiumicino din Roma;
Milan-Malpensa
aeroportul El Prat din Barcelona;
Frankfurt International
aeroportul Kloten din Zurich [1];
Madrid-Barajas
aeroportul internațional din Düsseldorf;
Amsterdam Schiphol
aeroportul național din Bruxelles;
Munich Franz Josef Strauss
aeroportul Gardermoen din Oslo [2];
Rome-Fiumicino
aeroportul Arlanda din Stockholm;
Barcelona El Prat
aeroportul Brandenburg din Berlin;
Zurich Kloten [1]
aeroportul Ringway din Manchester;
Düsseldorf International
aeroportul Son San Juan din Palma De Mallorca;
Brussels National
aeroportul Kastrup din Copenhaga;
Oslo Gardermoen [2]
aeroportul Schwechat din Viena;
Stockholm-Arlanda
aeroportul Dublin.
Berlin Brandenburg Airport
aeroportul Coasta de Azur din Nisa.
Manchester Ringway
Alte țări terțe
Palma De Mallorca Son San Juan
AMAN extinsă și PBN în TMA cu densitate mare se utilizează în aeroportul Ataturk din Istanbul.
Copenhagen Kastrup
Părțile interesate cărora li se solicită punerea în practică a funcționalității și termenul-țintă pentru punerea în practică
Vienna Schwechat
Furnizorii ATS și administratorul de rețea se asigură că unitățile ATS care furnizează servicii ATC în spațiul aerian terminal al aeroporturilor menționate la punctul 1.2 și sectoarele de rută asociate utilizează AMAN extinsă și PBN în TMA cu densitate mare începând cu 1 ianuarie 2024.
Dublin
Necesitatea sincronizării
Nice Cote d'Azur
Din punct de vedere tehnic, trebuie sincronizate implementarea sistemului vizat și modificările procedurale pentru a se asigura atingerea obiectivelor de performanță.
Other third countries
Sincronizarea investițiilor trebuie să implice mai mulți operatori de aeroporturi și furnizori de servicii de navigație aeriană.
Extended AMAN and PBN in high density TMAs should be operated at the Istanbul Ataturk Airport.
De asemenea, trebuie să se realizeze o sincronizare în timpul fazei de industrializare aferente, în special în industria furnizoare.
Stakeholders required to implement the functionality and deployment target date
Condiții prealabile esențiale
ATS providers and the Network Manager shall ensure that ATS units providing ATC services within the terminal airspace of the airports referred to in point 1.2 and the associated en-route sectors operate Extended AMAN and PBN in high density TMAs as from 1 January 2024.
Nu există condiții prealabile pentru această funcționalitate.
The deployment of Extended AMAN and PBN in high density TMAs functionality shall be coordinated due to the potential network performance impact of delayed implementation in the airports referred to in Point 1.2.
Interdependențe cu alte funcționalități ATM
From a technical perspective the deployment of targeted system and procedural changes shall be synchronised in order to ensure that the performance objectives are met.
Schimbul de date între unitățile ATS, în special în ceea ce privește AMAN extinsă, se realizează utilizând serviciile de management al informației la nivel de sistem (SWIM) în cazul în care este disponibilă funcționalitatea iSWIM menționată la punctul 5.
The synchronisation of investments shall involve multiple airport operators and air navigation service providers.
AMAN utilizează informațiile privind traiectoria prin legătură descendentă indicate la punctul 6, în cazul în care sunt disponibile.
Furthermore, synchronisation during the related industrialisation phase shall take place, in particular among supply industry.
INTEGRAREA ȘI CAPACITATEA AEROPORTURILOR
Essential prerequisites
Integrarea și capacitatea aeroporturilor facilitează furnizarea de servicii de apropiere și de control de aerodrom prin îmbunătățirea siguranței și a capacității pistelor, prin consolidarea integrării și a siguranței rulajului la sol și prin reducerea situațiilor periculoase pe pistă.
There are no prerequisites for this functionality.
Această funcționalitate este compusă din cinci sub funcționalități:
An existing AMAN facilitates the operational integration of this ATM functionality into existing systems.
Gestionarea plecărilor sincronizată cu secvențierea înainte de plecare
Interdependencies with other ATM functionalities
Gestionarea plecărilor care integrează constrângerile legate de managementul mișcărilor la sol
Data exchange between ATS units, in particular concerning Extended AMAN, shall be implemented using System Wide Information Management (SWIM) services where iSWIM functionality referred to in Point 5 is available
Separarea în timp pentru apropierea finală
Downlink trajectory information as specified in Point 6, where available, shall be used by the AMAN
Asistența automată acordată controlorului pentru planificarea și direcționarea mișcărilor la sol
AIRPORT INTEGRATION AND THROUGHPUT
Dispozitivele de siguranță ale aeroportului
Airport Integration and Throughput facilitates the provision of approach and aerodrome control services by improving runway safety and throughput, enhancing taxi integration and safety and reducing hazardous situations on the runway.
Gestionarea plecărilor sincronizată cu secvențierea înainte de plecare este un mijloc de îmbunătățire a fluxurilor de plecări la unul sau mai multe aeroporturi prin calcularea orei-țintă de decolare (Target Take Off Time — TTOT) și a orei-țintă de aprobare a pornirii (Target Start Approval Time — TSAT) pentru fiecare zbor, luând în considerare mai multe constrângeri și preferințe.
This functionality is composed of five sub-functionalities:
Gestionarea înainte de plecare constă în măsurarea fluxului de plecări pentru o pistă prin gestionarea orelor de punere în mișcare (cu ajutorul orelor de pornire a motoarelor), care țin seama de capacitatea pistei disponibile.
Departure Management Synchronised with Pre-departure sequencing
În combinație cu procesul decizional în colaborare — aeroporturi (A-CDM), gestionarea înainte de plecare reduce durata rulajului la sol, îmbunătățește respectarea sloturilor de gestionare a fluxului de trafic aerian — (ATFM-Slot) și predictibilitatea orelor de plecare.
Departure Management integrating Surface Management Constraints
Gestionarea plecărilor vizează maximizarea fluxului de trafic pe pistă prin crearea unei secvențe cu separări minime optimizate.
Time-Based Separation for Final Approach
Părțile interesate operaționale implicate în A-CDM stabilesc de comun acord secvențele înainte de plecare, luând în considerare principiile convenite care trebuie aplicate din motive specifice (cum ar fi timpul de așteptare la pistă, respectarea sloturilor, rutele de plecare, preferințele utilizatorilor spațiului aerian, interzicerea zborurilor pe timp de noapte, evacuarea poziției de staționare sau a porții pentru aeronavele care sosesc, condițiile adverse, inclusiv dejivrarea, capacitatea efectivă a pistelor/de rulaj la sol, constrângerile curente etc.).
Automated Assistance to Controller for Surface Movement Planning and Routing
Sistemele de gestionare a plecărilor (Departure Management — DMAN) și de A-CDM trebuie să fie integrate și să sprijine secvențierea optimizată înainte de plecare cu sisteme de management al informației pentru utilizatorii spațiului aerian [introducerea orelor-țintă de punere în mișcare (Target Off Block Time — TOBT)] și pentru aeroport (introducerea datelor contextuale)
Airport Safety Nets
Sistemele DMAN elaborează o secvență colaborativă și furnizează atât TSAT, cât și TTOT.
Departure management synchronised with pre-departure sequencing is a means to improve departure flows at one or more airports by calculating the Target Take Off Time (TTOT) and Target Start Approval Time (TSAT) for each flight, taking multiple constraints and preferences into account.
TSAT și TTOT iau în considerare duratele variabile de rulaj la sol și se actualizează în funcție de decolarea efectivă a aeronavelor.
Pre-departure management consists of metering the departure flow to a runway by managing Off-block-Times (via Start-up-Times) which take account of the available runway capacity.
Sistemele DMAN furnizează controlorului de trafic aerian lista de TSAT și TTOT în scopul spațierii aeronavelor
In combination with Airport — Collaborative Decision Making (A-CDM), Pre-departure management reduces taxi times, increases Air Traffic Flow Management-Slot (ATFM-Slot) adherence and predictability of departure times.
Gestionarea plecărilor care integrează constrângerile legate de managementul mișcărilor la sol este un instrument ATM ce determină planurile optime de mișcare la sol (cum ar fi planurile rutelor de rulare) care implică calculul și secvențierea evenimentelor de mișcare și optimizarea utilizării resurselor (de exemplu, a instalaților de dejivrare).
Departure management aims at maximising traffic flow on the runway by setting up a sequence with minimum optimised separations.
Secvența de plecare la pistă este optimizată în funcție de situația reală a traficului, reflectând orice modificare apărută de la părăsirea porții sau în timpul rulajului până la pistă.
Operational stakeholders involved in A-CDM shall jointly establish pre-departure sequences, taking into account agreed principles to be applied for specific reasons (such as runway holding time, slot adherence, departure routes, airspace user preferences, night curfew, evacuation of stand/gate for arriving aircraft, adverse conditions including de-icing, actual taxi/runway capacity, current constraints, etc.).
Sistemele avansate de ghidare și control al mișcărilor la sol (Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems — A-SMGCS) asigură optimizarea duratei de rulare și îmbunătățirea predictibilității orelor de decolare prin monitorizarea traficului real pe suprafață și prin luarea în considerare a duratelor de rulare actualizate în cadrul gestionării plecărilor.
Departure Management (DMAN) and A-CDM systems shall be integrated and shall support optimised pre-departure sequencing with information management systems for airspace users (Target Off Block Time (TOBT) feeding) and airport (contextual data feeding)
Sistemele DMAN trebuie să țină seama de duratele variabile și actualizate de rulare la calculul TTOT și TSAT.
DMAN systems shall elaborate a collaborative sequence and provide both TSAT and TTOT.
Trebuie dezvoltate interfețe între DMAN și direcționarea prin A-SMGCS.
TSAT and TTOT shall take into account variable taxi times and shall be updated according to the actual aircraft take-off;
DMAN care integrează constrângerile legate de A-SMGCS prin intermediul unui sistem digital, precum benzile de evidență progresivă electronice (Electronic Flight Strips — EFS), cu o funcție avansată de direcționare A-SMGCS trebuie integrată în sistemele de prelucrare a datelor de zbor pentru secvențierea plecărilor și calcularea direcționării.
DMAN systems shall provide the air traffic controller with the list of TSAT and TTOT for the aircraft metering
Trebuie implementată o funcție de direcționare A-SMGCS.
Departure management integrating surface management constraints is an ATM tool that determines optimal surface movement plans (such as taxi route plans) involving the calculation and sequencing of movement events and optimizing resource usage (e. g. de-icing facilities).
Separarea în timp (Time-Based Separation — TBS) constă în separarea aeronavelor în ordine la apropierea de o pistă utilizând intervale de timp în loc de distanțe.
The departure sequence at the runway shall be optimised according to the real traffic situation reflecting any change off-gate or during taxi to the runway.
Aceasta se poate aplica în timpul apropierii finale, permițând ca informațiile privind distanțele echivalente să fie afișate controlorului luând în considerare condițiile de vânt predominant.
Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) shall provide optimised taxi-time and improve predictability of take-off times by monitoring of real surface traffic and by considering updated taxi times in departure management.
Minimele de separare radar și parametrii de separare legați de turbulențele de siaj trebuie integrați într-un instrument de sprijin TBS care să ofere îndrumări controlorului de trafic aerian, pentru a permite spațierea în timp a aeronavelor în timpul apropierii finale care ia în considerare efectul vântului de față.