natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If the service is offered by an RU, the RU acts as the service provider for that service.
Utilizarea capacităților de către o întreprindere feroviară pentru exercitarea activităților unui solicitant care nu este o întreprindere feroviară nu se consideră transfer.
When taking into account the needs of a customer, one of the services is to organise and manage the transport line according to the commitment to the customer.
În ceea ce privește scenariile de comunicare între administratorii de infrastructură și solicitanți, în regimul de execuție al unui transport, se iau în considerare doar AI și IF, nu și toate categoriile de solicitanți, fapt care poate fi relevant pentru modul planificare.
This service is provided by the Lead Railway Undertaking (Lead RU or LRU).
În modul execuție, relația AI-IF este întotdeauna definită conform specificațiilor prezentei STI privind schimbul de mesaje și stocarea informațiilor.
The LRU is the single point of contact for the customer.
Definiția unui solicitant și posibilitățile de alocare a traselor care rezultă din aceasta nu sunt influențate.
If more than one railway undertaking is involved in the transport chain, the LRU is also responsible for the co-ordination with the other railway undertakings.
Transportul de marfă implică prestarea unor servicii diverse.
This service can also be undertaken by a forwarder or by any other entity.
Un astfel de exemplu este furnizarea vagoanelor.
The involvement of an RU as LRU can differ from one type of transport flow to another.
Acest serviciu poate fi asimilat celui prestat de un administrator de parc feroviar.
In the Intermodal business the managing of capacity in block trains and the preparing of waybills is done by an Intermodal service integrator, who could then be customer for the LRU.
Nevoile acestui tip de prestator de servicii sunt luate în considerare indiferent dacă persoana juridică a administratorului de parc feroviar este sau nu o IF.
This TSI for the railway freight transport industry is limited in accordance with Directive 2008/57/EC (1) to IMs and RUs/LRUs with reference to their direct customers.
Dacă serviciul este prestat de o IF, aceasta din urmă este considerată prestatorul serviciului respectiv.
Under contractual agreement the LRU shall provide information to the Customer in particular:
IFP reprezintă punctul de contact unic în relația cu clientul.
Path information.
În cazul în care lanțul de transport implică mai multe întreprinderi feroviare, IFP este responsabilă, totodată, de coordonarea cu acestea.
Train Running Information on agreed reporting points, including at least departure, interchange/handover and arrival points of the contracted transport.
Acest serviciu poate fi prestat și de un agent de expediție sau de orice altă entitate.
Estimated Time of Arrival (ETA) to the final destination including yards and intermodal terminals.
Rolul de IFP al unei IF depinde de tipul fluxului de transport.
Service Disruption.
În activitatea intermodală, gestionarea capacităților trenurilor complete și pregătirea foilor de parcurs sunt realizate de un integrator de servicii intermodale, care ar putea fi, la rândul său, client al IFP.
When the Lead RU learns about a service disruption, it shall deliver to the Customer in due time.
Însă cel mai important aspect este că IF, AI și ceilalți prestatori de servicii (în sensul definit în prezenta anexă) trebuie să lucreze împreună, prin cooperare și/sau prin acces liber, precum și prin schimburi eficiente de informații, pentru a presta servicii integrate clienților.
For the delivery of this information, the respective TAF compliant messages are defined in Chapter 4.
Prezenta STI destinată industriei transportului feroviar de marfă se limitează, conform Directivei 2008/57/CE [1], la AI și IF/IFP, în ceea ce îi privește pe clienții lor direcți.
In the operation of freight services, the activity of an LRU, regarding a consignment, starts with the receipt of the consignment note from its customer and, for example, for wagon loads with the release time of the wagons.
În conformitate cu acordul contractual, IFP îi furnizează clientului informații, în particular:
The LRU creates a preliminary trip plan (based on experience and/or contract) for the transport journey.
informații referitoare la trase;
If the LRU intends to have the wagon load in a train under Open Access mode (the LRU operates the train for the complete journey), the preliminary trip plan is per se the final one.
informații privind circulația trenului la punctele de raportare convenite, cum ar fi (cel puțin) punctul de plecare, de transfer/predare și de sosire al transportului contractat;
If the LRU intends to put the wagon load in a train which involves the cooperation of other RUs, he first has to find out which RUs he should address and at what time an interchange between two successive RUs can occur.
ora estimată a sosirii (OES) la destinația finală, inclusiv stațiile și terminalele intermodale;
The LRU then prepares the preliminary consignment orders individually for each RU as subsets of the full consignment note.
Pentru furnizarea acestor informații, la punctul 4 sunt definite mesajele corespondente, conforme cu ATTM.
The consignment orders are specified in Chapter 4.2.1 (Consignment Note data).
În exploatarea serviciilor de transport de marfă, activitatea unei IFP în cadrul unui transport începe cu primirea scrisorii de trăsură de la client și, de exemplu, dacă este vorba despre vagoane, cu data și ora punerii la dispoziție a acestora.
The addressed RUs check the availability of the resources for the operation of the wagons and the availability of the train path.
IFP elaborează un plan de parcurs preliminar (pe baza experienței și/sau a contractului) pentru traseul trenului.
The responses from the various RUs enable the LRU to refine the trip plan or to start the interrogation anew — perhaps even with other RUs — until the trip plan finally fits customer requirements.
Dacă IFP intenționează să plaseze încărcătura vagonului într-un tren în mod de acces liber (adică atunci când IFP exploatează trenul pe întregul traseu), planul de parcurs preliminar este, implicit, cel definitiv.
the service that has been defined in a reliable, seamless manner through the use of common business processes and linked systems.
Comenzile de transport sunt specificate la punctul 4.2.1 „Date privind scrisoarea de trăsură”.
There must be a capability for RUs, IMs and other service providers and stakeholders such as customs to exchange information electronically, MEASURING:
IF contactate verifică disponibilitatea resurselor pentru exploatarea vagoanelor și disponibilitatea trasei trenului.
the quality of the service delivered compared to what was defined. i.e. billing accuracy against price quoted, actual transit times against commitments, wagon ordered against supplied, ETAs against actual arrival times, OPERATING:
Răspunsurile primite de la diferitele IF permit IFP să contureze planul de parcurs sau să reînceapă interogarea — chiar adresându-se altor IF — până când planul de parcurs corespunde cerințelor clienților.
in a productive manner in terms of utilisation: train, infrastructure and fleet capacity through the use of business processes, systems and data exchange required to support wagon/Intermodal unit and train scheduling.
IF/IFP trebuie să aibă, în general, cel puțin capacitatea de a:
In Appendix I an example is given for the path request scenario.
IF, AI, alți prestatori de servicii și alte părți implicate, cum ar fi vămile, trebuie să aibă capacitatea de a face schimb de informații pe cale electronică;
The path ownership is also important for the communication during the train running between IM and RU.
MĂSURA calitatea serviciului prestat, în comparație cu parametrii definiți, de exemplu prin compararea corespondenței exacte între facturi și devize, între timpii de tranzit reali și cei prevăzuți, între vagoanele cerute și cele furnizate, precum și între OES și orele reale de sosire;
The communication must always be based on train and path number, whereby the IM communicates with the RU, who has booked the train path on his infrastructure (see also Appendix I).
EXPLOATA în mod productiv, din punctul de vedere al utilizării, trenurile, infrastructura și capacitatea flotei, prin utilizarea procedurilor comerciale, a sistemelor și a schimburilor de date necesare pentru gestionarea vagoanelor/unităților intermodale și planificarea circulației trenurilor.
If an RU provides the complete journey A — F (Open Access by RU, no other RUs are involved), then each IM involved communicates directly with this RU only.
În calitate de solicitanți, IF/IFP trebuie de asemenea să furnizeze (prin contracte încheiate cu AI) trasele necesare și trebuie să exploateze trenul pe porțiunea lor de traseu.
This ‘open access’ by the RU can be realised by booking the train path via ‘One Stop Shop’ or in sections with each IM directly.
Alocarea trasei este importantă și pentru comunicarea dintre AI și IF în timpul transportului.
The TSI takes both cases into account as it is shown in Chapter 4.2.2.1:
Comunicarea trebuie să se bazeze întotdeauna pe numărul trenului și numărul trasei, pe care AI le comunică IF, care a rezervat trasa pe propria infrastructură (a se vedea și apendicele I).
Path Request, Preliminary remarks.
Dacă o IF asigură întregul parcurs A-F (acces liber al IF, fără participarea altor IF), fiecare AI implicată comunică direct doar cu IF respectivă.
The dialogue process between RUs and IMs for establishing a train path for a freight train is defined in Chapter 4.2.2 (Path Request).
Acest „acces liber” poate fi realizat fie prin rezervarea trasei trenului la un „ghișeu unic”, fie pe porțiuni, direct de la fiecare AI.
This function refers to Article 48(1) of Directive 2012/34/EU (3).
Dialogul dintre IF și AI, în vederea stabilirii unui trase pentru un tren de marfă este definit la punctul 4.2.2 „Solicitarea trasei”.
The dialogue process excludes obtaining the licence for an RU providing services in accordance with Directive 2001/13/EC (10), the certification according to Directive 2012/34/EU (3) and access rights according to Directive 2012/34/EU (3).
Această funcție are ca temei articolul 48 alineatul (1) din Directiva 2012/34/UE [3].
In Chapter 4.2.3 (Train Preparation) the information exchange relating to the train composition and the train departure procedure is defined.
Dialogul exclude obținerea licenței pentru o IF care prestează servicii în conformitate cu Directiva 2001/13/CE [10], certificarea în conformitate cu Directiva 2012/34/UE [3] și drepturile de acces în conformitate cu Directiva 2012/34/UE [3].
The data exchange during the running of a train in the case of normal operation is given in Chapter 4.2.4 (Train Running Forecast) and for exceptions the messages are defined in Chapter 4.2.5 (Service Disruption Information).
La punctul 4.2.3 „Pregătirea trenului” este definit schimbul de informații privind compunerea trenului și procedura de plecare a trenului.
All these messages are exchanged between RU and IM and based on trains.
Schimbul de date care are loc în timpul circulației unui tren în condiții de exploatare normale este descris la punctul 4.2.4 „Previziune privind circulația trenului”, iar în ceea ce privește excepțiile, mesajele sunt definite la punctul 4.2.5 „Informații privind întreruperea circulației trenului”.
For a customer the most important information is the estimated time of arrival (ETA) for his shipment.
Toate aceste mesaje sunt schimbate între IF și AI și se bazează pe trenuri.
From the information exchange between LRU and IM (in case of Open Access) an ETA can be calculated.
Pentru un client, cea mai importantă informație este ora estimată de sosire (OES) a expediției sale.
In the case of cooperation mode with various RUs, the ETA and also the estimated times of interchange (ETIs) can be determined from the message exchange between RUs and IMs and provided to the LRU by the RUs, (Chapter 4.2.6 Shipment ETI/ETA).
OES poate fi calculată pe baza schimbului de informații dintre IFP și AI (în cazul accesului liber).
Also based on the information exchange between IM and RU, the LRU knows for example:
În cazul unei cooperări între diferite IF, orele estimate de sosire și de transfer (OES și OET) pot fi calculate pe baza schimbului de informații dintre IF și AI și pot furnizate IFP de către IF (punctul 4.2.6 „OET/OES a transportului”).
when the wagons departed from or arrived at a yard or at defined locations (Chapter 4.2.7 Wagon Movement),
Tot pe baza schimbului de informații dintre AI și IF, IFP cunoaște, de exemplu:
when the responsibility for the wagons was transferred from one RU to the next RU in the transport chain (Chapter 4.2.8 Interchange Reporting).
momentul la care vagoanele au plecat din stația de triaj sau au ajuns la stația de triaj sau la o locație definită (punctul 4.2.7 „Mișcarea vagoanelor”);
Based not only on the data exchange between IM and RU, but also from the data exchange between RUs and LRU, various statistics may be evaluated
momentul la care responsabilitatea vagoanelor a fost transferată de la o IF la următoarea IF din lanțul de transport (punctul 4.2.8 „Rapoarte de transfer”).
for — in the medium term — planning the production process in greater detail, and
Pe baza schimbului de date dintre AI și IF, dar și dintre IF și IFP, pot fi evaluate diferite statistici:
for — in the long term — carrying out strategic planning exercises and capacity studies (e.g. network analyses, definition of siding and marshalling yards, rolling stock planning), but above all
pe termen mediu, pentru planificarea mai detaliată a procesului de producție; iar
for improving the quality of the transport service and productivity (Chapter 4.2.9 Data Exchange for Quality Improvement).
pe termen lung, pentru efectuarea de operațiuni de planificare strategică și de studii de capacitate (de exemplu analize de rețele, definirea de linii de așteptare și de stații de triaj, planificarea materialului rulant), dar în primul rând;
The handling of empty wagons takes on particular relevance when considering interoperable wagons.
pentru îmbunătățirea calității serviciilor de transport și a productivității (punctul 4.2.9 „Schimb de date pentru îmbunătățirea calității”).
In principle there is no difference in the handling of loaded or empty wagons.
Manevrarea vagoanelor goale are o importanță specială atunci când sunt luate în considerare vagoanele interoperabile.
The transport of empty wagons is also based on consignment orders, whereby the fleet manager for these empty wagons must be considered as a customer.
În principiu, nu există diferențe între manevrarea vagoanelor încărcate și cea a vagoanelor goale.
An information system is only as good as the reliability of the data within it.
Transportul de vagoane goale se bazează, de asemenea, pe comenzile de transport, iar administratorul de parc feroviar pentru aceste vagoane goale trebuie considerat client.
Therefore the data that plays a decisive role in the forwarding of a consignment, a wagon or a container must be accurate and captured economically — which means that the data should be entered into the system only once.
Calitatea unui sistem de informații depinde de fiabilitatea datelor pe care le conține.
Based on this, the applications and messages of this TSI avoid the multiple manual data input by access to already stored data e.g. the rolling stock reference data.
Astfel, datele care joacă un rol decisiv în expedierea unui lot, vagon sau container trebuie să fie exacte și să fie obținute în mod eficient.
The requirements regarding the rolling stock reference data are defined in Chapter 4.2.10 (The Main Reference Data).
Cu alte cuvinte, datele trebuie introduse în sistem o singură dată.
The specified Rolling Stock Reference Databases must allow easy access to the technical data.
Pornind de la aceste aspecte, aplicațiile și mesajele prezentei STI evită introducerea manuală și repetată a datelor oferind acces la datele deja stocate, de exemplu date de referință privind materialul rulant.
The contents of the databases must be accessible, based on structured access rights depending on privilege, to all IMs, RUs and Fleet managers, in particular for purposes of fleet management and rolling stock maintenance.
Cerințele referitoare la datele de referință privind materialul rulant sunt definite la punctul 4.2.10 „Date de referință principale”.
They must contain all transport critical technical data such as:
Bazele de date de referință privind materialul rulant trebuie să permită accesul ușor la datele tehnice.
Identification of rolling stock,
Conținutul bazelor de date trebuie să fie accesibil, bazat pe drepturi de acces structurate în funcție de privilegii, tuturor AI, IF și administratorilor de parc feroviar, în special în scopul gestionării parcului și al întreținerii materialului rulant.
Technical/design data,
Acestea trebuie să includă toate datele tehnice indispensabile transportului, și anume:
Assessment of compatibility with the infrastructure,
identificarea materialului rulant;
Assessment of relevant loading characteristics,
date tehnice/de proiectare;
Brake relevant characteristics,
evaluarea compatibilității cu infrastructura;
Maintenance data,
evaluarea caracteristicilor de încărcare relevante;
Environmental characteristics.
caracteristicile de frânare relevante;
In the Intermodal transport business at various points (called Gateways) a wagon is not only connected to another train, but also the Intermodal unit may be moved from one wagon to another.
datele privind întreținerea;
As a consequence it is not sufficient to work with only a trip plan for wagons and therefore a trip plan for the Intermodal units must also be drawn up.
caracteristicile de mediu.
In Chapter 4.2.11 (Various Reference Files) some reference files and various databases are listed, among them, the Wagon and Intermodal Unit Operational Database.
În activitățile de transport intermodal, în anumite puncte specifice (denumite „puncte de trecere”), pe lângă conectarea unui vagon la un alt tren, este posibil ca unitatea intermodală să fie transferată de la un vagon la altul.
This database contains the operational status data of the rolling stock, the weight and dangerous goods information, information related to Intermodal units and the location information.
Prin urmare, nu este suficient să se lucreze doar cu un plan de parcurs pentru vagoane, ci trebuie întocmit și un plan de parcurs pentru unitățile intermodale.
The TSI for Telematics Applications subsystem for freight services defines the required information, which has to be exchanged between the different partners involved in a transport chain, and permits a standard mandatory data exchange process to be installed.
La punctul 4.2.11 „Fișiere de referință și baze de date”, sunt enumerate câteva fișiere de referință și diferite baze de date, prin ele numărându-se baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale.
It shows also the architecture strategy for such a communication platform.
Această bază de date conține date privind starea de funcționare a materialului rulant, informații privind greutatea și mărfurile periculoase, informații privind unitățile intermodale și informații de localizare.
This is outlined in Chapter 4.2.12 (Networking & Communication) which takes into account:
STI pentru subsistemul „aplicații telematice pentru serviciile de transport de marfă” definește informațiile necesare care trebuie să facă obiectul unui schimb între diferiții parteneri implicați într-un lanț de transport și permite instituirea unei proceduri obligatorii standard privind schimbul de date.
the interface to the subsystem Operation and Traffic Management referred to in Article 5(3) of Directive 2008/57/EC (1),
De asemenea, ea prezintă strategia de la baza arhitecturii acestei platforme de comunicare.
the requirements for the content of the Network Statement, which are set out in Directive 2012/34/EU (3), Article 27 and Annex IV,
Aceste aspecte sunt prezentate la punctul 4.2.12 „Colaborare în rețea și comunicare”, care ține seama de:
The ERTMS/ETCS system is using GSM-R.
informațiile disponibile privind vagoanele de marfă și cerințele privind întreținerea din STI privind materialul rulant.
In this open Network the ETCS specifications clarify that safety is achieved with the appropriate management of open networks hazards in the EURORADIO protocol.
Nu există o transmisie directă de date de la subsistemul „aplicații telematice pentru serviciile de transport de marfă” către tren, către mecanicul de locomotivă sau către părți ale subsistemului „control/comandă și semnalizare”, iar rețeaua de transmisie fizică este complet diferită de rețeaua utilizată de subsistemul „control/comandă și semnalizare”.
The interfaces to the structural subsystems Rolling Stock and Control Command are only given via the Rolling Stock Reference Databases (Chapter 4.2.10.2: The Rolling Stock Reference Databases), which are under the control of the keepers.
Sistemul ERTMS/ETCS utilizează GSM-R.
The interfaces to the subsystems Infrastructure, Control Command and Energy are given with the path definition (Chapter 4.2.2.3: Path Details message) from the IM, where infrastructure related values for the train are specified, and with the information provided by the IMs regarding restrictions in the infrastructure (Chapter 4.2.2 Path Request and Chapter 4.2.3 Train Preparation).
În această rețea deschisă, specificațiile ETCS precizează că siguranța este asigurată prin gestionarea adecvată a riscurilor rețelelor deschise din protocolul EURORADIO.
According to Article 4(1) of Directive 2008/57/EC (1), the Trans-European Rail System, subsystems and their interoperability constituents must meet the essential requirements set out in general terms in Annex III of that Directive.
Interfețele cu subsistemele structurale „material rulant” și „control/comandă” se obțin doar prin bazele de date de referință privind materialul rulant (punctul 4.2.10.2: „Baze de date de referință privind materialul rulant”), care se află sub controlul deținătorilor.
In the scope of the present TSI, the fulfilment of relevant essential requirements listed in Chapter 3 will be ensured for the subsystem by the compliance with the specifications described in Chapter 4:
Interfețele cu subsistemele „infrastructură”, „control/comandă” și „energie” sunt furnizate de AI odată cu definiția trasei (punctul 4.2.2.3: „Mesaj privind detaliile trasei”), care precizează datele de infrastructură privind trenul și cu informațiile oferite de AI privind restricțiile pe infrastructură (punctul 4.2.2 „Solicitarea trasei” și punctul 4.2.3 „Pregătirea trenului”).
Characterisation of the subsystem.
În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE [1], sistemul feroviar transeuropean, subsistemele sale și componentele de interoperabilitate ale acestora trebuie să îndeplinească cerințele esențiale stabilite în termeni generali în anexa III la directivă.
The essential requirements concern:
Cerințele esențiale se referă la:
Safety,
siguranță;
Reliability and Availability,
fiabilitate și disponibilitate;
Health,
sănătate;
Environmental protection,
protecția mediului;
According to Directive 2008/57/EC (1), the essential requirements may be generally applicable to the whole Trans-European Rail System or be specific to each subsystem and its constituents.
În conformitate cu Directiva 2008/57/CE [1], cerințele esențiale pot fi general aplicabile întregului sistem feroviar transeuropean sau pot fi specifice fiecărui subsistem și elementelor sale constitutive.
The relevance of the general requirements to the Telematics Applications Subsystem for Freight is determined as follows:
Relevanța cerințelor generale pentru subsistemul „aplicații telematice pentru transportul de marfă” este determinată după cum urmează:
The essential requirements 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 and 1.1.5 of Annex III to Directive 2008/57/EC (1) are not relevant to the Telematics Applications subsystem.
Cerințele esențiale 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 și 1.1.5 din anexa III la Directiva 2008/57/CE [1] nu sunt relevante pentru subsistemul „aplicații telematice”.