natgillin/translations-raw huggingface dataset:
mechanical resistance and fatigue characteristics
SR = AR + Sd,stânga + Sd, dreapta
The conformity assessment procedure is described in clause 6.2.3.7 of this TSI.
330 ≤ D ≤ 760
Mechanical behaviour of axles
760 < D ≤ 840
The characteristics of the axle shall ensure the transmission of forces and torque.
D > 840
Case of units equipped with independently rotating wheels
Distanța între fețele interioare (AR)
The characteristics of the end of axle (interface between wheel and running gear) shall ensure the transmission of forces and torque.
400 ≤ D < 725
The conformity assessment procedure shall be in accordance with point (7) of clause 6.2.3.7 of this TSI.
D ≥ 725
Mechanical behaviour of the axle boxes
400 ≤ D ≤ 1220
The axle box shall be designed with consideration of mechanical resistance and fatigue characteristics.
690 ≤ D ≤ 1016
Temperature limits shall be defined by testing and recorded in the technical documentation described in clause 4.2.12 of this TSI.
330 ≤ D < 840
Axle bearing condition monitoring is defined in clause 4.2.3.3.2 of this TSI.
840 ≤ D ≤ 1250
Geometrical dimensions of wheelsets
Dimensiunea AR se măsoară la înălțimea părții superioare a șinei.
The geometric dimensions of the wheelsets (as defined in Figure 1) shall be compliant with limit values specified in Table 1 for the relevant track gauge.
Dimensiunile AR și SR trebuie respectate în stare încărcată și în stare neîncărcată (tară).
These limit values shall be taken as design values (new wheelset) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5 of this TSI).
În documentația de întreținere, producătorul poate să prevadă toleranțe mai reduse pentru valorile în exploatare, în limitele mai sus menționate.
Table 1
Dimensiunea SR este măsurată la 10 mm deasupra suprafeței de rulare (conform figurii 2).
In-service limits of the geometric dimensions of wheelsets
Figura 1
Designation
Simboluri pentru osiile montate
Wheel diam.
Comportamentul mecanic al roților
D (mm)
Caracteristicile roților trebuie să asigure deplasarea în siguranță a materialului rulant și să contribuie la ghidarea materialului rulant.
Minimum value (mm)
Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.1.3.1 din prezenta STI.
Maximum value (mm)
Dimensiunile geometrice ale roților
Front-to-front dimension (SR)
Dimensiunile geometrice ale roților (astfel cum sunt definite în figura 2) trebuie să respecte valorile limită specificate în Tabelul 2.
SR = AR + Sd,left + Sd, right
Aceste valori limită trebuie luate ca valori proiectate (pentru roata nouă) și valori limită în exploatare (de utilizat în scopuri legate de întreținere; a se vedea, de asemenea, clauza 4.5).
330 ≤ D ≤ 760
Tabelul 2
760 < D ≤ 840
Limitele în exploatare ale dimensiunilor geometrice ale roților
D > 840
Diametrul roții D (mm)
Back to back distance (AR)
Lățimea bandajului (BR + Burr)
400 ≤ D < 725
D ≥ 330
D ≥ 725
Grosimea buzei bandajului (Sd)
400 ≤ D ≤ 1220
Înălțimea buzei bandajului (Sh)
690 ≤ D ≤ 1016
D > 760
330 ≤ D < 840
630 < D ≤ 760
840 ≤ D ≤ 1250
330 ≤ D ≤ 630
The dimension AR is measured at the height of the top of rail.
Fața buzei bandajului (qR)
The dimensions AR and SR shall be complied with in laden and tare conditions.
Figura 2
Smaller tolerances within the above limits may be specified by the manufacturer in the maintenance documentation for in-service values.
Simboluri pentru roți
The dimensions SR is measured at 10 mm above tread datum (as shown in Figure 2).
Unitățile dotate cu roți independente trebuie să îndeplinească, pe lângă cerințele din prezenta clauză privind roțile, și cerințele din prezenta STI referitoare la caracteristicile geometrice ale osiilor montate definite în clauza 4.2.3.5.2.1.
Figure 1
Această cerință se aplică unităților dotate cu osii montate cu ecartament variabil, cu schimbarea regimului între ecartamentul de 1435 mm și alt ecartament de cale ferată, care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.
Symbols for wheelsets
Mecanismul de schimbare a regimului osiei montate trebuie să asigure blocarea în siguranță a roții în poziția axială vizată corectă.
Mechanical behaviour of wheels
Trebuie să fie posibilă verificarea vizuală externă a stării sistemului de blocare (blocat sau deblocat).
The characteristics of the wheels shall ensure the safe movement of rolling stock and contribute to the guidance of the rolling stock.
Dacă osia montată este dotată cu echipament de frânare, trebuie să se garanteze poziția și blocarea în poziție corectă a echipamentului respectiv.
The conformity assessment procedure is described in clause 6.1.3.1 of this TSI.
Procedura de evaluare a conformității cu cerințele specificate în prezenta clauză reprezintă un punct deschis.
Geometrical dimensions of wheels
Raza minimă a curbei de abordat trebuie să fie de 150 m pentru toate unitățile.
The geometrical dimensions of the wheels (as defined in Figure 2) shall be compliant with limit values specified in Table 2.
Această cerință se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.
These limit values shall be taken as design values (new wheel) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5).
Roțile trebuie protejate împotriva deteriorărilor provocate de obiecte mici aflate pe șine.
Table 2
Această cerință poate fi respectată cu ajutorul dispozitivelor de siguranță din fața roților osiei anterioare.
In-service limits of the geometric dimensions of wheel
Înălțimea capătului inferior al dispozitivului de siguranță deasupra șinei plane trebuie să fie de:
Height of the flange (Sh)
Un dispozitiv de siguranță trebuie proiectat pentru a rezista la o forță longitudinală statică minimă, fără deformare permanentă, de 20 kN.
D > 760
Această cerință trebuie verificată prin calcul.
630 < D ≤ 760
Un dispozitiv de siguranță trebuie proiectat astfel încât, în timpul deformării plastice, să nu afecteze calea ferată sau aparatul de rulare, iar contactul cu suprafața de rulare a roților, în cazul în care se produce, să nu prezinte risc de deraiere.
330 ≤ D ≤ 630
Scopul sistemului de frânare al trenului este de a asigura faptul că viteza trenului poate fi redusă sau menținută în pantă sau că trenul poate fi oprit în limita distanței de frânare maxime admise.
Face of flange (qR)
În plus, aplicarea frânei asigură imobilizarea unui tren.
Figure 2
Factorii principali care influențează performanța de frânare sunt forța de frânare (producerea forței de frânare), masa trenului, rezistența trenului la rulare, viteza, aderența disponibilă.
Symbols for wheels
În cazul unităților care sunt exploatate în cadrul a diferite compuneri de tren, performanța unei unități individuale este astfel definită încât să se poată obține performanța de frânare globală a trenului.
Reverse slope
Performanța de frânare este determinată de profilurile de decelerare [decelerare = F (viteză) și timpul de reacție echivalent].
Burr
Distanța de oprire, procentul de greutate frânată (denumit și „lambda” sau „procentul de masă frânată”) și masa frânată pot fi de asemenea utilizate și pot fi derivate prin calcul (direct sau prin intermediul distanței de oprire) din profilurile de decelerare.
Chamfer
Performanța de frânare ar putea varia în funcție de masa trenului sau a vehiculului.
Flange angle
Performanța minimă de frânare a trenului necesară pentru exploatarea unui tren pe o linie la o anumită viteză depinde de caracteristicile liniei (sistemul de semnalizare, viteza maximă, pante, marja de siguranță a liniei) și reprezintă o caracteristică a infrastructurii.
Units equipped with independently rotating wheels shall, in addition to the requirements in this clause dealing with wheels, meet the requirements in this TSI for geometrical characteristics of wheelsets defined in clause 4.2.3.5.2.1.
Principalele date privind trenul sau vehiculul care caracterizează performanța de frânare sunt definite în clauza 4.2.4.5 din prezenta STI.
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between the track gauge 1435 mm and another track gauge in the scope of this TSI.
Principalele cerințe funcționale și de siguranță
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking in the correct intended axial position of the wheel.
Cerințe funcționale
External visual verification of the state of the locking system (locked or unlocked) shall be possible.
Cerințele de mai jos se aplică tuturor unităților.
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured.
Unitățile trebuie dotate cu:
The conformity assessment procedure of the requirements specified in this clause is an open point.
o funcție de frânare principală utilizată în timpul exploatării pentru frânarea de serviciu și de urgență;
The minimum curve radius to be negotiated shall be 150 m for all units.
o funcție de frânare de staționare utilizată atunci când trenul este parcat, permițând aplicarea unei forțe de frânare fără a avea energie electrică disponibilă la bord, timp de o perioadă nelimitată.
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Principala funcție de frânare a unui tren trebuie să fie:
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
continuă:
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
semnalul de acționare a frânei este transmis de la o comandă centrală la întregul tren printr-o conductă de comandă;
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
automată:
30 mm minimum in all conditions
o perturbare accidentală a conductei de comandă (pierderea integrității, întreruperea alimentării cu energie a conductei etc.) conduce la activarea frânei la nivelul tuturor vehiculelor trenului.
130 mm maximum in all conditions
Principala funcție de frânare poate fi completată de sisteme de frânare suplimentare, descrise în clauza 4.2.4.7 (frână dinamică — sistem de frânare legat de sistemul de tracțiune) și/sau în clauza 4.2.4.8 (sistem de frânare independent de condițiile de aderență).
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
La proiectarea sistemului de frânare trebuie să se țină seama de disiparea energiei de frânare, care nu trebuie să afecteze componentele sistemului de frânare în condiții normale de exploatare;
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
acest lucru trebuie verificat prin calcul, astfel cum se specifică în clauza 4.2.4.5.4 din prezenta STI.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal static force without permanent deformation of 20 kN.
Temperatura atinsă în jurul componentelor frânei trebuie luată de asemenea în considerare la proiectarea materialului rulant.
This requirement shall be verified by a calculation.
Proiectarea sistemului de frânare trebuie să includă mijloace de monitorizare și încercări, astfel cum se specifică în clauza 4.2.4.9 din prezenta STI.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Cerințele de mai jos din prezenta clauză 4.2.4.2.1 se aplică, la nivelul trenului, unităților pentru care compunerea sau compunerile de exploatare sunt definite în etapa de proiectare (adică unitățile evaluate în compunere fixă, unitățile evaluate în compunere sau compuneri predefinite, locomotivele exploatate individual).
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Performanța de frânare trebuie asigurată în concordanță cu cerințele de siguranță formulate în clauza 4.2.4.2.2 în cazul unei perturbări accidentale a conductei de comandă a frânei, precum și în cazul perturbării alimentării cu energie a sistemului de frânare, al întreruperii alimentării cu energie electrică sau al altei probleme de alimentare cu energie.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
În special, trebuie să existe suficientă energie de frânare disponibilă la bordul trenului (energie stocată), distribuită de-a lungul trenului în concordanță cu concepția sistemului de frânare, pentru a asigura aplicarea forțelor de frânare necesare.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
La proiectarea sistemului de frânare trebuie avute în vedere acționări și eliberări succesive ale frânei (inepuizare).
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
În cazul separării neintenționate a unui tren, cele două părți ale trenului trebuie oprite;
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F(speed) and equivalent response time).
nu este necesar ca performanțele de frânare ale celor două părți ale trenului să fie identice cu performanțele de frânare în regimul normal de exploatare.
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass may also be used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
În cazul perturbării sau al întreruperii alimentării cu energie electrică, trebuie să fie posibilă menținerea în poziție staționară a unei unități cu o sarcină maximă de frânare (conform definiției din clauza 4.2.4.5.2) pe o pantă de 40 ‰ prin utilizarea doar a frânei de fricțiune a principalului sistem de frânare, timp de cel puțin două ore.
The braking performance could vary with the mass of the train or vehicle.
Sistemul de comandă a frânării al unității trebuie să aibă trei regimuri de comandă:
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
frânare de urgență aplicarea unei forțe de frânare predefinite în cel mai scurt timp pentru a opri trenul cu un nivel definit de performanță de frânare;
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
frânare de serviciu aplicarea unei forțe de frânare ajustabile pentru a controla viteza trenului, inclusiv oprirea și imobilizarea temporară;
Main functional and safety requirements
frânare de staționare aplicarea unei forțe de frânare pentru a menține trenul (sau vehiculul) permanent imobilizat în poziție staționară, fără energie electrică disponibilă la bord.
Functional requirements
Oricare ar fi regimul unei comenzi de acționare a frânei, aceasta trebuie să preia controlul asupra sistemului de frânare, chiar și în cazul unei comenzi active de eliberare a frânei;
The following requirements apply to all units.
este permis să nu se aplice această cerință atunci când suprimarea intenționată a comenzii de acționare a frânei este efectuată de mecanicul de locomotivă (de exemplu anularea alarmei pentru călători, decuplarea etc.).
Units shall be equipped with:
Cerințe de siguranță
a main brake function used during operation for service and emergency braking.
Sistemul de frânare este mijlocul de oprire a unui tren și contribuie, prin urmare, la nivelul de siguranță al sistemului feroviar.
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
Cerințele funcționale exprimate în clauza 4.2.4.2.1 contribuie la asigurarea funcționării în siguranță a sistemului de frânare;
The main brake function of a train shall be:
cu toate acestea, pentru evaluarea performanței de frânare este necesară o abordare bazată pe riscuri, deoarece sunt implicate multe componente.
continuous:
Pentru scenariile de risc avute în vedere, trebuie îndeplinite cerințele de siguranță corespunzătoare, definite în tabelul 3 de mai jos.
the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line.
Atunci când în tabel se specifică un nivel de gravitate, trebuie să se demonstreze că riscul aferent este controlat la un nivel acceptabil, având în vedere defecțiunile funcționale și potențialul lor tipic credibil de a conduce în mod direct la nivelul de gravitate respectiv definit în tabel.
automatic:
Tabelul 3
an inadvertent disruption (loss of integrity, line de-energised, etc.) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
Sistemul de frânare — cerințe de siguranță
It is permitted to complement the main brake function by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Cerință de siguranță care trebuie îndeplinită
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions;
Defecțiunea funcțională și scenariul său de risc
this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Nivel de gravitate aferent/Consecințe care trebuie prevenite
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Numărul minim admis de combinații de defecțiuni
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Se aplică unităților dotate cu cabină de conducere (comanda de frânare)
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply at train level to units for which the operating formation(s) is (are) defined at design stage (i.e. unit assessed in fixed formation, unit assessed in predefined formation(s), locomotive operated alone).
După acționarea comenzii frânei de urgență, faptul că nu se înregistrează nicio decelerare a trenului din cauza unei defecțiuni a sistemului de frânare (pierderea completă și permanentă a forței de frânare).
The braking performance shall be consistent with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
trebuie avută în vedere acționarea de către mecanicul de locomotivă sau de către sistemul CCS.
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Decese
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill;
2 (nu se acceptă o singură defecțiune)
the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
Se aplică unităților dotate cu echipament de tracțiune
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum braking load (as defined in clause 4.2.4.5.2) on a 40 ‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
După acționarea comenzii frânei de urgență, faptul că nu se înregistrează nicio decelerare a trenului din cauza unei defecțiuni a sistemului de tracțiune (forța de tracțiune ≥ forța de frânare).
The unit braking control system shall have three control modes:
Se aplică tuturor unităților
emergency braking application of a predefined brake force in a predefined maximum response time in order to stop the train with a defined level of brake performance.
După acționarea comenzii frânei de urgență, distanța de oprire este mai mare decât cea din regimul normal, din cauza unei sau unor defecțiuni ale sistemului de frânare.
service braking application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation.
performanța în regimul normal este definită în clauza 4.2.4.5.2.
parking braking application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
N/A
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command;
Nr. 4 Se aplică tuturor unităților După acționarea comenzii frânei de staționare, nu este aplicată nicio forță de frânare de staționare (pierderea completă și permanentă a forței de frânare de staționare).
this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling…).
N/A 2 (nu se acceptă o singură defecțiune)
For speeds higher than 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Unitățile proiectate și evaluate pentru a fi exploatate în exploatare generală (diverse compuneri de vehicule de diferite origini; compunerea trenului nu este definită în stadiul de proiectare) pe alte ecartamente decât sistemul de 1520 mm trebuie dotate cu un sistem de frânare cu o conductă de frână compatibilă cu sistemul de frânare UIC.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests (as described in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9).
În acest scop, specificația menționată în apendicele J-1, indicele 22, „Cerințe referitoare la sistemul de frânare al trenurilor tractate de locomotivă”, precizează principiile care trebuie aplicate.
Safety requirements
Această cerință este stabilită pentru a asigura compatibilitatea tehnică a funcției de frânare între vehiculele de diverse origini care intră în alcătuirea unui tren.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Nu există nicio cerință privind tipul de sistem de frânare pentru unitățile (garnituri de tren sau vehicule) evaluate în compunere fixă sau predefinită.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system;
Comanda de frânare
nevertheless, a risk based analysis is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.
For the hazardous scenarios considered, the corresponding safety requirements shall be met, as defined in the Table 3 below.
Trebuie să fie disponibile cel puțin două dispozitive independente de comandă a frânării de urgență, permițând activarea frânei de urgență printr-o singură acțiune simplă a mecanicului de locomotivă, în poziția sa normală de conducere, cu utilizarea unei singure mâini.
Where a severity is specified within this table, it shall be demonstrated that the corresponding risk is controlled to an acceptable level, considering the functional failure with their typical credible potential to lead directly to that severity as defined within the table.
Acționarea secvențială a celor două dispozitive poate fi luată în considerare pentru demonstrarea conformității cu cerința de siguranță nr. 1 din tabelul 3 din clauza 4.2.4.2.2.
Table 3
Unul dintre aceste dispozitive trebuie să fie un buton roșu (buton tip „ciupercă”).
Braking system — safety requirements
Atunci când sunt acționate, poziția de frânare de urgență a celor două dispozitive trebuie să fie de autoblocare cu ajutorul unui dispozitiv mecanic;
Safety requirement to be met
deblocarea acestei poziții trebuie să fie posibilă numai printr-o acțiune intenționată.
Functional failure with its hazardous scenario
Acționarea frânei de urgență trebuie să fie posibilă, de asemenea, prin intermediul sistemului de control-comandă și semnalizare de la bord, astfel cum este definit în STI CCS.