natgillin/translations-raw huggingface dataset:
safe integration of a network project with the specific trains operating over it.
literele (a), (b) și (c) din recomandarea 39 trebuie îndeplinite înainte de autorizarea punerii în funcțiune.
Regarding the relation between safe integration and the authorisation for placing vehicles in service:
Orice condiții și limite de utilizare care decurg din acestea (de exemplu, restricții privind compunerea trenurilor, inclusiv exploatarea sub formă de unități multiple sau exploatarea locomotivelor împreună cu vehiculele care formează trenul) trebuie indicate în dosarul tehnic care însoțește declarația de verificare „CE” menționat la articolul 18 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE în așa fel încât utilizatorul subsistemului sau vehiculului autorizat să poată aplica aceste condiții și limite de utilizare în conformitate cu propriul SMS;
points (a), (b), and (c) of recommendation 39 should be carried out before authorisation for placing in service.
litera (d) din recomandarea 39 nu face parte din procesul de autorizare.
Any condition and limits of use derived from them (e.g. any limitations for train composition including operation in multiple units or operation of the locomotives together with the vehicles forming the train) should be stated in the technical file accompanying the EC declaration of verification referred to in Article 18(3) of Directive 2008/57/EC in such a way that the user of the authorised subsystem or vehicle can apply these conditions and limits of use according to its SMS,
El trebuie îndeplinit de întreprinderea feroviară ținând cont de toate condițiile și limitele de utilizare care rezultă din literele (a), (b) și (c) și din verificarea conformității cu STI și cu reglementările naționale aplicabile;
point (d) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
litera (e) din recomandarea 39 nu face parte din procesul de autorizare.
It should be carried out by the railway undertaking due account of all the conditions and limits of use that result from points (a), (b) and (c) and verification of conformity with the TSIs and applicable national rules,
El trebuie îndeplinit de întreprinderea feroviară pe baza tuturor informațiilor necesare pentru a stabili caracteristicile trenului și compatibilitatea tren-traseu (de exemplu, condițiile de utilizare, valorile parametrilor interfeței) care decurg din literele (a), (b) și (c) și pe baza informațiilor cuprinse în registrul de infrastructură.
point (e) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
În ceea ce privește relația dintre integrarea în condiții de siguranță și autorizarea punerii în funcțiune a subsistemelor fixe și a proiectelor de rețea:
It should be carried out by the railway undertaking on the basis of all the information needed by a railway undertaking to determine train characteristics and establish train-route compatibility (e.g. conditions of use, values of interface parameters) that result from points (a), (b), and (c) and the information contained within the register of infrastructure.
literele (a), (b), (f) și (g) din recomandarea 39 trebuie să fie îndeplinite înainte de autorizarea punerii în funcțiune.
40 bis.
Orice condiții sau limite de utilizare care decurg din acestea trebuie să fie specificate în dosarul tehnic care însoțește declarația de verificare „CE” menționat la articolul 18 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, astfel încât utilizatorul subsistemului sau proiectului de rețea autorizat să poată aplica aceste condiții sau limite de utilizare în conformitate cu propriul său SMS;
Regarding the relation between safe integration and the authorisation for placing fixed subsystems and network projects in service:
litera (h) din recomandarea 39 nu face parte din procesul de autorizare.
points (a), (b), (f) and (g) of recommendation 39 should be carried out before authorisation for placing in service.
El trebuie îndeplinit de administratorul de infrastructură ținând cont de toate condițiile și limitele de utilizare care rezultă din literele (a), (b) și (c) și din verificarea conformității cu STI și cu reglementările naționale aplicabile;
Any condition and limits of use derived from them should be stated in the technical file accompanying the EC declaration of verification referred to in Article 18(3) of Directive 2008/57/EC in such a way that the user of the authorised subsystem or network project can apply these conditions and limits of use according to its SMS,
litera (i) din recomandarea 39 nu face parte din procesul de autorizare.
point (h) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
El trebuie îndeplinit de administratorul de infrastructură pe baza tuturor informațiilor necesare pentru a stabili caracteristicile traseului și compatibilitatea tren-traseu (de exemplu, condițiile de utilizare, valorile parametrilor interfeței) care decurg din literele (a), (b) și (c) și pe baza informațiilor cuprinse în registrul de tipurilor de vehicule.
It should be carried out by the infrastructure manager taking due account of all the conditions and limits of use that result from points (a), (b), (c) and verification of conformity with the TSIs and applicable national rules,
În ceea ce privește utilizarea MSC ER pentru a verifica integrarea în condiții de siguranță înainte de autorizarea punerii în funcțiune:
point (i) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
litera (a) din recomandarea 39 este în întregime acoperit de STI referitoare la un subsistem;
It should be carried out by the infrastructure manager on the basis of all the information needed to determine route characteristics and establish train-route compatibility (e.g. conditions of use, values of interface parameters) that result from points (a), (b), and (c) and the information contained within the register of vehicle types.
dacă nu există norme tehnice explicite care să acopere acest aspect, STI poate adopta o abordare bazată pe riscuri, poate solicita aplicarea MSC ER și poate specifica până la ce nivel acceptabil trebuie controlat riscul;
Regarding the use of the CSM RA to verify safe integration before authorisation for placing in service:
dacă nu există norme obligatorii (STI, norme naționale) care să acopere în întregime această interfață, litera (b) din recomandarea 39 trebuie verificat prin folosirea MSC ER;
point (a) of recommendation 39 is fully in the scope of the TSIs addressing a subsystem;
litera (c) din recomandarea 39 trebuie acoperit în întregime de STI și, în cazurile prevăzute la articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, reglementările naționale și această verificare bazată pe norme trebuie îndeplinite de un organism notificat sau de un organism desemnat ca parte a responsabilității sale pentru „verificarea interfețelor subsistemului în cauză cu sistemul în care este încorporat” (articolul 18 din Directiva 2008/57/CE), în caz contrar cerințele legate de transparență, nediscriminare și interoperabilitate vor fi compromise;
where there are no explicit technical rules covering this matter, the TSI may adopt a risk based approach, require application of the CSM RA and specify to which acceptable level the risk should be controlled,
prin urmare, utilizarea MSC ER nu este obligatorie pentru litera (c) din recomandarea 39 în cazurile în care există STI sau reglementări naționale.
where there are no mandatory rules (TSIs, national rules) covering this interface fully, point (b) of recommendation 39 should be checked by using the CSM RA,
În cazurile în care reglementările naționale nu specifică în întregime această interfață (de exemplu, anumite sisteme de semnalizare moștenite și soluții inovatoare), aceste norme naționale pot impune aplicarea MSC ER pentru gestionarea riscurilor care nu sunt acoperite.
point (c) of recommendation 39 should be fully covered by TSIs and, where envisaged by Article 17(3) of Directive 2008/57/EC, national rules and this rule-based verification should be carried out by a notified body or designated body as part of its responsibility for ‘verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated’ (Article 18 of Directive 2008/57/EC), otherwise the requirements for transparency, non-discrimination and interoperability would be compromised.
INTEGRITATEA STI ȘI A REGLEMENTĂRILOR NAȚIONALE
The use of the CSM RA is therefore not mandatory for point (c) of recommendation 39 for the cases where TSIs or national rules exist.
Este cunoscut faptul că STI au fost create de un grup de experți provenind din asociațiile din domeniu și de autoritățile naționale de siguranță, pe baza reglementărilor naționale și a experienței practice.
In the cases where national rules do not specify this interface fully (e.g. some legacy signalling systems and innovative solutions) these national rule(s) may require the application of CSM RA for addressing the risks not covered.
STI reprezintă „cele mai noi” sau cele mai bune cunoștințe disponibile create de agenție împreună cu acești experți și revizuite de comitetul menționat la articolul 29 din Directiva 2008/57/CE.
INTEGRITY OF TSIs AND NATIONAL RULES
În acest sens, statele membre au recunoscut că STI sunt potrivite scopului (inclusiv punctele deschise) și sunt obligatorii din punct de vedere juridic.
It is recognised that the TSIs have been built up by a pool of experts from the sector associations and national safety authorities taking account of national rules and practical experience as their basis.
Verificarea sau validarea acestor cerințe obligatorii nu face parte din procesul de autorizare.
They represent the ‘state of the art’ or best available knowledge having been developed by the Agency, with these experts and reviewed by the Committee referred to in Article 29 of Directive 2008/57/EC.
Cu toate acestea, pentru a menține integritatea STI și a reglementărilor naționale, fiecare entitate are obligația ca, atunci când constată o eventuală deficiență la nivelul STI sau al reglementărilor naționale, să își exprime de urgență îndoielile, însoțite de justificări, prin procedurile aplicabile, astfel încât toate entitățile implicate să fie informate imediat cu privire la orice deficiență și să poată lua măsurile necesare.
As such, the TSIs have been recognised by the Member States as fit for purpose (including open points) and are legally binding.
Statele membre trebuie să ia măsurile necesare pentru modificarea reglementărilor naționale deficiente sau incompatibile.
It is not part of authorisation to check or validate these mandatory requirements.
Dacă STI sunt deficiente, se aplică articolul 7 din Directiva 2008/57/CE, iar deficiența trebuie corectată prin:
Nevertheless, to preserve the integrity of the TSIs and national rules, it is the responsibility of every entity that at any time becomes aware of a potential deficiency in the TSIs or national rules that, as a matter of urgency, they raise their doubts with full justification through the applicable procedures so that all entities concerned are immediately made aware of the potential deficiency and may take appropriate action.
un aviz tehnic al agenției;
Member States should take appropriate measures to amend deficient or incompatible national rules.
o modificare a STI,
If a TSI is deficient, Article 7 of Directive 2008/57/EC applies and the deficiency should be addressed by:
sau ambele.
a technical opinion of the Agency;
În funcție de caz, STI pot fi modificate prin:
a TSI amendment;
modificarea specificațiilor sistemului-țintă;
or both.
adăugarea de cazuri specifice, atunci când acestea vizează doar un număr limitat de state membre, iar armonizarea la nivelul UE nu este considerată necesară;
Depending on the case, a TSI may be amended by:
adăugarea de puncte deschise, atunci când armonizarea la nivelul UE este necesară, dar nu poate fi încă inclusă în mod explicit în STI.
amending the specification of the target system;
VERIFICĂRI CARE NU SUNT CUPRINSE ÎN DOMENIUL DE APLICARE AL AUTORIZAȚIEI DE PUNERE ÎN FUNCȚIUNE
adding specific cases, when they concern only a limited number of Member States and harmonisation at EU level is not deemed necessary;
Verificarea compatibilității tren-traseu trebuie să fie independentă de autorizarea punerii în funcțiune a unui tip de vehicul sau a unui vehicul individual.
adding open points, when harmonisation at EU level is needed, but cannot yet be explicitly covered in the TSI.
Verificarea compatibilității tren-traseu este gestionată de o întreprindere feroviară (sau de un administrator de infrastructură, dacă exploatează trenuri) ca parte a procesului de planificare (de exemplu atunci când se licitează pentru culoare) și de la o zi la alta prin SMS-ul propriu.
VERIFICATIONS WHICH ARE OUTSIDE THE SCOPE OF AUTHORISATION FOR PLACING IN SERVICE
Pentru a stabili compatibilitatea, întreprinderea feroviară trebuie să obțină informații de la administratorul de infrastructură din registrul de infrastructură și din dosarul tehnic care însoțește declarația de conformitate „CE” al vehiculelor întocmit în momentul autorizării și actualizat ulterior.
The verification of train-route compatibility should be independent from the authorisation for placing in service a vehicle type or an individual vehicle.
În perioada de tranziție, mai exact până când registrul de infrastructură este întocmit și completat cu toate datele relevante pentru verificarea compatibilității cu rețeaua, administratorii de infrastructură trebuie să pună la dispoziția întreprinderilor feroviare informațiile necesare prin alte mijloace transparente.
The verification of train-route compatibility is managed by a railway undertaking (or an infrastructure manager if it operates trains) as part of the planning process (for example when bidding for paths) and on a day–to-day basis through its SMS.
Evaluarea capacității unei întreprinderi feroviare de a gestiona exploatarea și întreținerea vehiculelor nu face parte din procedura care duce la autorizare.
The railway undertaking should establish compatibility by obtaining information from the infrastructure manager via the register of infrastructure and from the technical file accompanying the EC declaration of verification of the vehicles established at authorisation and maintained thereafter.
Acest aspect este acoperit de procedura de certificare în materie de siguranță și de supravegherea continuă din partea autorității naționale de siguranță.
In the transitional period, i.e. until the register of infrastructure is established and complete with all relevant data for the verification of compatibility with the network, the infrastructure managers should provide necessary information to the railway undertakings by other transparent means.
Evaluarea capacității unui administrator de infrastructură de a gestiona exploatarea și întreținerea proiectelor de rețele nu face parte din procedura care duce la autorizare.
Assessing the ability of a railway undertaking to manage the operation and maintenance of the vehicles is not part of the process leading to authorisation.
Acest aspect este acoperit de procedura de certificare în materie de siguranță și de supravegherea continuă din partea autorității naționale de siguranță.
It is covered by the safety certification process and ongoing supervision by the national safety authority.
Evaluarea capacității unei ERI de a gestiona întreținerea unui vehicul nu face parte din procedura de autorizare.
Assessing the ability of an infrastructure manager to manage the operation and maintenance of network projects is not part of the process leading to authorisation.
Acest aspect este acoperit de SMS-ul întreprinderii feroviare.
It is covered by the safety authorisation process and ongoing supervision by the national safety authority.
Dacă se aplică procedura de certificare ERI, SMS-ul întreprinderii feroviare poate lua în considerare această procedură.
Assessing the ability of an ECM to manage the maintenance of a vehicle is not part of the authorisation process.
Drept urmare, solicitantul autorizării unui tip de vehicul sau al autorizării punerii în funcțiune a unui vehicul sau a unui subsistem individual nu este obligat să evalueze caracterul semnificativ al eventualelor modificări aduse de proiectarea vehiculului sau a subsistemului în sistemul feroviar în ansamblu.
It is covered by the SMS of the railway undertaking.
Dacă solicitantul este întreprinderea feroviară sau administratorul de infrastructură care intenționează să exploateze acest vehicul sau subsistem, aplicarea MSC ER în calitate de întreprindere feroviară sau administrator de infrastructură responsabil(ă) de gestionarea modificărilor aduse părții sale din sistemul feroviar este independentă de rolul său de solicitant al autorizării punerii în funcțiune.
Where the ECM certification process applies, the SMS of the railway undertaking may take account of this process.
În practică, dacă producătorul execută un anumit proiect la comanda unei întreprinderi feroviare, de regulă se produce o suprapunere în timp între:
As a consequence, an applicant for a vehicle type authorisation or for an authorisation for placing an individual vehicle or subsystem in service is not required to assess the significance of the potential changes brought by the vehicle or the subsystem design in the railway system as a whole.
verificarea conformității unui subsistem structural în vederea întocmirii declarației de verificare „CE” [activitate care include literele (a), (b) și (c) din recomandarea 39]; și
If the applicant is the railway undertaking or infrastructure manager that intends to operate this vehicle or subsystem, the application of CSM RA as a railway undertaking or infrastructure manager responsible for the management of change to their part of the railway system is independent from their role as applicant for an authorisation for placing in service.
integrarea acestui subsistem în SMS-ul întreprinderii feroviare sau al administratorului de infrastructură [activitate care include literele (d) și (e) din recomandarea 39].
In practice, where the manufacturer is producing a specific design to the order of a railway undertaking, there is usually an overlap in time between:
Acest proces face parte dintr-un management de calitate al proiectului care, în anumite circumstanțe, permite reducerea decalajului dintre autorizarea punerii în funcțiune și exploatarea comercială efectivă a vehiculului sau proiectului de rețea.
the verification of conformity of a structural subsystem in order to establish a ‘EC’ declaration of verification (activity that includes points (a), (b) and (c) of recommendation 39), and
În aceste circumstanțe, autoritatea națională de siguranță intervine în același timp în calitate de:
the integration of this subsystem into the SMS of the railway undertaking or infrastructure manager (activity that includes points (d) and (e) of recommendation 39).
autoritate responsabilă de acordare a autorizației pentru un tip de vehicul sau a autorizației de punere în funcțiune a unui vehicul individual; și
This is a part of good project management that, in certain circumstances, allows minimising the time gap between the authorisation for placing in service and the actual use of the vehicle or network project in commercial operation.
autoritate responsabilă de supravegherea certificatelor de siguranță sau a autorizațiilor de siguranță.
In these circumstances the national safety authority is involved at the same time as:
Cu toate că este posibil ca cele două sarcini să se suprapună în timp, acestea trebuie să își mențină o independență formală, contrapartida în primul caz fiind solicitantul autorizării vehiculului sau tipului de vehicul, iar în cel de-al doilea întreprinderea feroviară sau administratorul de infrastructură care intenționează să utilizeze subsistemul sau vehiculul.
an authority in charge of granting an authorisation for vehicle type or for placing an individual vehicle in service, and
RECUNOAȘTEREA RECIPROCĂ A REGLEMENTĂRILOR ȘI VERIFICĂRILOR VEHICULELOR
an authority in charge of supervision of safety certificates or safety authorisations.
Statele membre trebuie să recunoască în mod reciproc verificările efectuate în conformitate cu reglementările naționale ale celorlalte state membre, cu excepția cazului în care:
Even though the two tasks may overlap in time, they should be formally independent, the counterpart in the former being the applicant for authorisation of the vehicle or vehicle type and in the latter the railway undertaking or infrastructure manager that intends to use the subsystem or vehicle.
un stat membru poate demonstra solicitantului că există un risc substanțial în materie de siguranță;
Member States should mutually recognise verifications carried out according to national rules of other Member States, unless:
În cazul unor eventuale autorizări suplimentare, statele membre nu trebuie să pună la îndoială reglementările naționale aplicate pentru o autorizare anterioară
there is no evidence of compatibility with the network; or
care acoperă punctele deschise ce nu au legătură cu compatibilitatea tehnică dintre vehicul și rețea; sau
a Member State can demonstrate to the applicant a substantial safety risk.
care sunt clasificate ca făcând parte din categoria A în documentul de referință prevăzut la articolul 27 alineatul (4) din Directiva 2008/57/CE.
The principle of mutual recognition should be applied as far as possible in order to prevent unnecessary requirements and redundant verifications, unless these are strictly necessary to check the technical compatibility of the vehicle with the relevant network and are not equivalent to the rules of the Member State of the first authorisation.
Fără a ține seama de absența criteriilor generice de acceptare a riscurilor în MSC pentru evaluarea riscurilor, evaluările MSC derulate ca parte a verificărilor impuse de STI trebuie să fie recunoscute reciproc în conformitate cu articolul 7 alineatul (4) din MSC ER [9].
In the event of additional authorisations, Member States should not call into question national rules applied for a previous authorisation:
ROLURI ȘI RESPONSABILITĂȚI
covering the open points not related to technical compatibility between the vehicle and the network, or
Înainte ca punerea în funcțiune a unui sistem să poată fi autorizată, producătorul sau partea contractantă [și anume solicitantul în înțelesul articolului 18 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE] trebuie să efectueze toate activitățile legate de proiectare, construcție și testare sau trebuie să le încredințeze unei entități aflate sub responsabilitatea sa și trebuie să semneze o declarație de verificare „CE”.
classified as belonging to category ‘A’ in the reference document provided for in Article 27(4) of Directive 2008/57/EC.
Organismele notificate verifică conformitatea cu STI și întocmesc certificatul (certificatele) de verificare destinat(e) solicitantului.
Notwithstanding the absence of generic risk acceptance criteria in the CSM on risk assessment, CSM assessments carried out as part of verifications required by the TSIs should be mutually recognised in accordance with Article 7(4) of CSM RA [9].
Articolul 18 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE prevede că verificarea organismului notificat „include, de asemenea, verificarea interfețelor subsistemului în cauză cu sistemul în care este încorporat, pe baza informațiilor disponibile în STI relevantă și în registrele prevăzute la articolele 34 și 35”.
ROLES AND RESPONSIBILITIES
Aceasta înseamnă că organismul notificat este implicat în verificarea compatibilității tehnice cu alte subsisteme, ceea ce marchează o coerență cu faptul că STI acoperă compatibilitatea tehnică.
Before a subsystem may be authorised to be placed in service, the manufacturer or contracting entity (i. e. the applicant in the meaning of Article 18(1) of Directive 2008/57/EC) must carry out all necessary design, construction and testing or have them carried out under their responsibility and sign an ‘EC’ declaration of verification.
Domeniul de aplicare al acestor verificări este limitat la STI relevante.
The notified bodies verify conformity with TSIs and draw up the certificate(s) of verification intended for the applicant.
Fiecare organism notificat întocmește un dosar tehnic referitor la verificările pe care le-a efectuat.