natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The manufacturer may use the ‘ESC OFF’ tell-tale to indicate an ESC level of function other than the manufacturer’s original default mode even if the vehicle would meet paragraphs 3, 3.1, 3.2 and 3.3 of this section at that level of ESC function.
Producătorul poate utiliza lampa martor „ESC dezactivat” pentru a indica un nivel de funcționare a ESC altul decât modul prevăzut inițial de producător, chiar dacă vehiculul ar satisface punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3 din prezenta secțiune la acel nivel al funcției ESC.
ESC system technical documentation
Documentația tehnică a sistemului ESC
Further to the requirements defined in Annex 8 to this Regulation the documentation package shall, as confirmation that the vehicle is equipped with an ESC system that meets the definition of an ‘ESC System’ as in paragraph 2.25 to this Regulation, include the vehicle manufacturer’s documentation as specified in paragraphs 3.7.1 to 3.7.4 below.
În completarea cerințelor definite în anexa 8 la prezentul regulament, dosarul documentației include, ca o confirmare a faptului că vehiculul este echipat cu un sistem ESC conform cu definiția unui „Sistem ESC” potrivit punctului 2.25 din prezentul regulament, documentația producătorului vehiculului, în modul specificat la punctele 3.7.1-3.7.4 de mai jos.
A brief written explanation sufficient to describe the ESC system’s basic operational characteristics.
O scurtă explicație scrisă suficientă pentru a descrie caracteristicile operaționale de bază ale sistemului ESC.
This explanation shall include the outline description of the system’s capability to apply braking torques at each wheel and how the system modifies propulsion torque during ESC system activation, and show that the vehicle yaw rate is directly determined.
Această explicație cuprinde o descriere succintă a capacității sistemului de aplicare a unor cupluri de frânare la fiecare roată și modul în care sistemul schimbă cuplul de propulsie în timpul activării sistemului ESC și va specifica faptul că viteza de girație a vehiculului este determinată direct.
The explanation shall also specify the vehicle speed range and the driving phases (acceleration, deceleration, coasting, during activation of the ABS or traction control) under which the ESC system can activate.
Explicația indică, de asemenea, domeniul de viteză al vehiculului și fazele de deplasare (accelerare, decelerație, rulare inerțială, în timpul activării ABS sau a controlului tracțiunii) în care poate fi activat sistemul ESC.
Ambient conditions
Condiții de mediu
The ambient temperature is between 0 °C and 45 °C.
Temperatura ambiantă este cuprinsă între 0 °C și 45 °C.
The maximum wind speed is no greater than 10 m/s for vehicles with SSF > 1,25, and 5 m/s for vehicles with SSF ≤ 1,25.
Viteza maximă a vântului trebuie să depășească 10 m/s pentru vehiculele cu factor static de stabilitate (SSF) > 1,25, și de 5 m/s pentru vehiculele cu SSF ≤ 1,25.
Road test surface
Suprafața căii de rulare pentru încercări
Tests are conducted on a dry, uniform, solid-paved surface.
Încercările sunt efectuate pe o suprafață uscată, uniformă, solid pavată.
Surfaces with irregularities and undulations, such as dips and large cracks, are unsuitable.
Suprafețele cu neregularități și ondulații, precum înclinații și crăpături de mari dimensiuni sunt necorespunzătoare.
The road test surface has a nominal [3] peak braking coefficient (PBC) of 0,9, unless otherwise specified, when measured using either:
Suprafața căii de rulare pentru încercare are, dacă nu se specifică altfel, un coeficient maxim de frânare (CFM) nominal [3] de 0,9, determinat folosind unul din procedeele de mai jos:
The American Society for Testing and Materials (ASTM) E1136 standard reference test tyre, in accordance with ASTM Method E1337-90, at a speed of 40 mph; or
pneul standard E1136 de referință pentru încercare al Societății Americane pentru Încercări și Materiale (ASTM), în conformitate cu Metoda E1337-90 a ASTM, la o viteză de 40 mile/oră; sau
The k-test method specified in Appendix 2 to Annex 6 of this Regulation.
metoda încercării k specificată în apendicele 2 al anexei 6 la prezentul regulament.
The test surface has a consistent slope between level and 1 per cent.
Suprafața de încercare are o înclinare constantă cuprinsă între 0 și 1 %.
The ESC system is enabled for all testing.
Sistemul ESC este activat pentru toate încercările.
Where required, ballast shall be placed on the floor behind the passenger front seat or if necessary in the front passenger foot well area.
În cazurile în care este necesar, balastul este amplasat pe podea, în spatele scaunului din față pentru pasageri sau, dacă este necesar, în zona pentru picioare a pasagerului din față.
All ballast shall be secured in a way that prevents it from becoming dislodged during testing.
Întreaga cantitate de balast se fixează astfel încât să fie împiedicată deplasarea acesteia în timpul încercării.
Tubes may be installed to prevent tyre de-beading.
Camerele pot fi montate pentru a împiedica deteriorarea talonului pneului.
In this case, the following applies for vehicles with a Static Stability Factor (SSF) ≤ 1,25:
În acest caz, se aplică dispozițiile de mai jos pentru vehiculele cu un factor de stabilitate statică (SSF) ≤ 1,25:
Vehicles with a mass in running order under 1588 kg shall be equipped with ‘lightweight’ outriggers.
vehiculele cu o masă de rulare mai mică de 1588 kg sunt echipate cu console de reazem „ușoare”.
Lightweight outriggers shall be designed with a maximum mass of 27 kg and a maximum roll moment of inertia of 27 kg · m2.
Consolele de reazem ușoare sunt create cu o masă maximă de 27 kg și un moment de inerție maxim al rulării de 27 kg · m2;
Vehicles with a mass in running order between 1588 kg and 2722 kg shall be equipped with ‘standard’ outriggers.
vehiculele cu o masă de rulare cuprinsă între 1588 kg și 2722 kg sunt echipate cu console de reazem „standard”.
Standard outriggers shall be designed with a maximum mass of 32 kg and a maximum roll moment of inertia of 35,9 kg · m2.
Consolele de reazem standard sunt create cu o masă maximă de 32 kg și un moment de inerție maxim al rulării de 35,9 kg · m2;
Vehicles with a mass in running order equal to or greater than 2722 kg shall be equipped with ‘heavy’ outriggers.
vehiculele cu o masă de rulare egală sau mai mare de 2722 kg sunt echipate cu console de reazem „grele”.
Heavy outriggers shall be designed with a maximum mass of 39 kg and a maximum roll moment of inertia of 40,7 kg · m2.
Consolele de reazem grele sunt create cu o masă maximă de 39 kg și un moment de inerție maxim al rulării de 40,7 kg · m2.
The steering machine shall be capable of supplying steering torques between 40 to 60 Nm.
Dispozitivul automat de comandă a direcției poate să furnizeze cupluri de direcție cuprinse între 40 și 60 Nm.
The steering machine shall be able to apply these torques when operating with steering wheel velocities up to 1200 degrees per second.
Dispozitivul automat de comandă a direcției poate aplica aceste cupluri în momentul operării cu viteze ale volanului de până la 1200 de grade pe secundă.
Inflate the vehicles’ tyres to the manufacturer’s recommended cold inflation pressure(s) e.g. as provided on the vehicle’s placard or the tyre inflation pressure label.
Se umflă pneurile vehiculului conform presiunii (presiunilor) de umflare la rece recomandate de producătorul vehiculului, de exemplu în modul specificat pe placheta vehiculului sau pe eticheta presiunii de umflare a pneului.
The ESC malfunction tell-tale shall be illuminated as a check of lamp function, as specified in paragraph 3.4.1.7, and if equipped, the ‘ESC OFF’ tell-tale shall also be illuminated as a check of lamp function, as specified in paragraph 3.6.2.7.
Aprinderea lămpii martor privind defectarea ESC are funcția de verificare a funcționării lămpii, astfel cum se specifică la punctul 3.4.1.7 și, dacă există, aprinderea lămpii martor „ESC dezactivat” are, de asemenea, funcția de verificare a funcționării lămpii, astfel cum se specifică la punctul 3.6.2.7.
The tell-tale bulb check is not required for a tell-tale shown in a common space as specified in paragraphs 3.4.3 and 3.6.4.
Verificarea becului lămpii de control nu este necesară pentru lampa martor montată într-un spațiu comun, astfel cum se specifică la punctele 3.4.3 și 3.6.4.
Activate the ‘ESC OFF’ control and verify that the ‘ESC OFF’ tell-tale is illuminated, as specified in paragraph 3.6.4 Turn the ignition locking system to the ‘Lock’ or ‘Off’ position.
Se activează comanda „ESC dezactivat” și se verifică dacă este aprinsă lampa martor „ESC dezactivat”, în modul specificat la punctul 3.6.4. Se poziționează cheia în contact în poziția „Stop antifurt” sau „Staționare”.
Again, switch the ignition locking system to the ‘On’ (‘Run’) position and verify that the ‘ESC Off’ tell-tale has extinguished indicating that the ESC system has been restored as specified in paragraph 3.5.1.
Din nou, se întoarce cheia în contact în poziția „Contact motor” („Gata de demarare”) și se veridică dacă lampa martor „ESC dezactivat” s-a stins, indicând faptul că sistemul ESC a fost restaurat, astfel cum se specifică la punctul 3.5.1.
Brake conditioning
Condițiile privind frânele
Condition the vehicle brakes in the manner described in paragraphs 5.4.1 to 5.4.4.
Se pregătesc frânele vehiculului în modul descris la punctele 5.4.1-5.4.4.
Ten stops are performed from a speed of 56 km/h, with an average deceleration of approximately 0,5 g.
Sunt efectuate zece opriri de la o viteză de 56 km/h, cu o decelerație medie de aproximativ 0,5 g.
Immediately following the series of ten 56 km/h stops, three additional stops are performed from 72 km/h at higher deceleration.
Imediat după seria de zece opriri de la viteza de 56 km/h, se efectuează trei opriri suplimentare de la viteza de 72 km/h, cu o decelerație mai ridicată.
When executing the stops in paragraph 5.4.2, sufficient force is applied to the brake pedal to bring the vehicle’s antilock braking system (ABS) into operation for a majority of each braking event.
În momentul executării opririlor de la punctul 5.4.2, este aplicată suficientă forță asupra pedalei de frână pentru a activa funcționarea sistemului antiblocare roți (ABS) vehiculului pe cea mai mare parte a fiecărei manevre de frânare.
Following completion of the final stop in 5.4.2, the vehicle is driven at a speed of 72 km/h for five minutes to cool the brakes.
După efectuarea ultimei frânări de la punctul 5.4.2, vehiculul este condus la o viteză de 72 km/h timp de cinci minute, pentru răcirea frânelor.
Tyre Conditioning
Pregătirea pneurilor
Condition the tyres using the procedure of paragraphs 5.5.1 to 5.5.3 to wear away mould sheen and achieve operating temperature immediately before beginning the test runs of paragraphs 5.6 and 5.9.
Se pregătesc pneurile utilizând procedura de la punctele 5.5.1-5.5.3 pentru eliminarea luciului matriței și pentru obținerea temperaturii de operare imediat înainte de începerea curselor de încercare de la punctele 5.6 și 5.9.
The test vehicle is driven around a circle 30 meters in diameter at a speed that produces a lateral acceleration of approximately 0,5 to 0,6 g for three clockwise laps followed by three anticlockwise laps.
Vehiculul de încercare este condus în cerc, cercul având diametrul de 30 de metri, cu o viteză care produce o accelerație centrifugă de aproximativ 0,5-0,6 g trei ture în sensul acelor de ceasornic orar, urmate de trei ture în sens invers acelor de ceasornic.
Using a sinusoidal steering pattern at a frequency of 1 Hz, a peak steering wheel angle amplitude corresponding to a peak lateral acceleration of 0,5 to 0,6 g, and a vehicle speed of 56 km/h, the vehicle is driven through four passes performing 10 cycles of sinusoidal steering during each pass.
Aplicând la comanda direcției un semnal sinusoidal cu frecvența de 1 Hz, cu un unghi de bracaj maxim al volanului corespunzător unei accelerații centrifuge maxime de 0,5-0,6 g și o viteză a vehiculului de 56 km/h, vehiculul este condus patru ture, la fiecare tură efectuându-se 10 cicluri sinusoidale de bracaj.
The steering wheel angle amplitude of the final cycle of the final pass shall be twice that of the other cycles.
Amplitudinea unghiului de bracaj al volanului la ciclul final al ultimei ture trebuie să fie de două ori mai mare decât amplitudinea respectivă la celelalte ture.
The maximum time permitted between each of the laps and passes is five minutes.
Intervalul de timp maxim admis între două ture sau două cicluri este de cinci minute.
Slowly increasing steer procedure
Procedura virării progresive lente
The vehicle is subjected to two series of runs of the slowly increasing steer test using a constant vehicle speed of 80 ± 2 km/h and a steering pattern that increases by 13,5 degrees per second until a lateral acceleration of approximately 0,5 g is obtained.
Vehiculul este supus la două serii de curse pentru încercarea virării progresive lente utilizând o viteză constantă a vehiculului de 80 ± 2 km/h și un model de viraj cu un increment de 13,5 grade pe secundă până la obținerea unei accelerații centrifuge de aproximativ 0,5 g. Fiecare serie de încercări se repetă de trei ori.
Three repetitions are performed for each test series. One series uses anticlockwise steering, and the other series uses clockwise steering.
O serie utilizează virarea în sens invers acelor de ceasornic, iar cealaltă serie utilizează virarea în sensul acelor de ceasornic.
The maximum time permitted between each test run is five minutes.
Durata maximă de timp permisă între cursele de încercare este de cinci minute.
From the slowly increasing steer tests, the quantity ‘A’ is determined.
În urma încercărilor virării progresive lente, este determinată mărimea „A”.
The absolute value of the six A values calculated is averaged and rounded to the nearest 0,1 degrees to produce the final quantity, A, used below.
Utilizând regresia liniară, A este calculat, rotunjit la 0,1 grade, pentru fiecare dintre cele șase încercări de virare progresivă lentă. Se determină media celor șase valori absolute ale mărimii A, după care media este rotunjită la 0,1 grade pentru a rezulta mărimea finală A utilizată mai jos.
After the quantity A has been determined, without replacing the tyres, the tyre conditioning procedure described in paragraph 5.5 is performed again immediately prior to conducting the Sine with Dwell test of paragraph 5.9.
După ce a fost stabilită cantitatea A, fără a înlocui pneurile, procedura de pregătire a pneurilor descrisă la punctul 5.5 este efectuată din nou, imediat înainte de a efectua încercarea sinus cu palier de temporizare stabilită la punctul 5.9.
Initiation of the first Sine with Dwell test series shall begin within two hours after completion of the slowly increasing steer tests of paragraph 5.6.
Inițierea primei serii de încercări sinus cu palier de temporizare are loc cu două ore după încheierea încercărilor virării progresive lente de la punctul 5.6.
Check that the ESC system is enabled by ensuring that the ESC malfunction and ‘ESC Off’ (if provided) tell-tales are not illuminated.
Se controlează activarea sistemului ESC, verificând dacă lămpile martor pentru defectarea ESC și pentru „ESC dezactivat” (dacă există) rămân stinse.
Sine with Dwell test of oversteer intervention and responsiveness
Încercarea cu impuls sinus cu palier de temporizare a controlului supravirării și a responsivității
The vehicle is subjected to two series of test runs using a steering pattern of a sine wave at 0,7 Hz frequency with a 500 ms delay beginning at the second peak amplitude as shown in Figure 2 (the Sine with Dwell tests).
Vehiculul este supus la două serii de curse de încercare utilizând un model de viraj cu impuls sinusoidal, având frecvența 0,7 Hz și o temporizare de 500 ms începând de la al doilea vârf al sinusoidei, în modul ilustrat în figura 2 (încercările sinus cu palier de temporizare).
One series uses anticlockwise steering for the first half cycle, and the other series uses clockwise steering for the first half cycle.
O serie utilizează virajul în sensul invers acelor de ceasornic pentru prima jumătate de ciclu, iar a doua serie utilizează virarea în sensul acelor de ceasornic pentru prima jumătate de ciclu.
The vehicle is allowed to cool-down between each test runs for a period of 1,5 to 5 minutes, with the vehicle stationary.
Este permisă răcirea vehiculului între fiecare cursă de încercare pentru o perioadă cuprinsă între 1,5-5 minute, cu vehiculul staționat.
Sine with Dwell
Sinus cu palier de temporizare
The steering motion is initiated with the vehicle coasting in high gear at 80 ± 2 km/h.
Mișcarea de virare este inițiată în timp ce vehiculul rulează inerțial, cu cutia de viteze cuplată în treapta superioară, la viteza de 80 ± 2 km/h.
The steering amplitude for the initial run of each series is 1,5 A, where A is the steering wheel angle determined in paragraph 5.6.1.
Amplitudinea comenzii direcției pentru cursa inițială a fiecărei serii este de 1,5 A, unde A este unghiul volanului, determinat la punctul 5.6.1.
In each series of test runs, the steering amplitude is increased from run to run, by 0,5 A, provided that no such run will result in a steering amplitude greater than that of the final run specified in paragraph 5.9.4.
În cadrul fiecărei serii de curse de încercare, amplitudinea comenzii de direcție crește de la o cursă la alta, în trepte de câte 0,5 A, cu condiția ca nicio cursă să nu aibă o amplitudine a comenzii de direcție mai mare decât cea a cursei finale specificată la punctul 5.9.4.
The steering amplitude of the final run in each series is the greater of 6,5 A or 270 degrees, provided the calculated magnitude of 6,5 A is less than or equal to 300 degrees.
Amplitudinea comenzii de direcție a cursei finale din cadrul fiecărei serii este mai mare de 6,5 A sau 270 de grade, cu condiția ca amplitudinea calculată de 6,5 A să fie mai mică sau egală cu 300 de grade.
If any 0,5 A increment, up to 6,5 A, is greater than 300 degrees, the steering amplitude of the final run shall be 300 degrees.
Dacă orice creștere de 0,5 A, până la 6,5 A, este mai mare de 300 de grade, amplitudinea de direcție a cursei finale va fi de 300 de grade.
Upon completion of the two series of test runs, post processing of yaw rate and lateral acceleration data is done as specified in paragraph 5.11.
După finalizarea celor două serii de curse de încercare, se efectuează postprocesarea datelor privind viteza de girație și accelerația centrifugă, după cum este specificat la punctul 5.11.
Simulate one or more ESC malfunction(s) by disconnecting the power source to any ESC component, or disconnecting any electrical connection between ESC components (with the vehicle power off).
Se simulează una sau mai multe defecțiuni ale sistemului ESC, deconectând sursa de alimentare a oricărei componente ESC sau decuplând conexiunile electrice dintre componentele ESC (în timp ce alimentarea vehiculului este întreruptă).
When simulating an ESC malfunction, the electrical connections for the tell-tale lamp(s) and/or optional ESC system control(s) are not to be disconnected.
În momentul simulării unei defecțiuni ESC, conexiunile electrice pentru lampa (lămpile) martor și/sau comanda (comenzile) opționale a(le) sistemului ESC nu este (sunt) decuplată (decuplate).
With the vehicle initially stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘OFF’ position, switch the ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
În timp ce vehiculul este inițial staționat iar cheia de contact este în poziția „Stop antifurt” sau „staționare”, se pune contactul în poziția „Contact demaror” și se pornește motorul.
Drive the vehicle forward to obtain a vehicle speed of 48 ± 8 km/h.
Se conduce vehiculul în direcția de mers înainte pentru a obține o viteză a vehiculului de 48 ± 8 km/h.
30 seconds, at the latest, after the engine has been started and within the next two minutes at this speed, conduct at least one left and one right smooth turning manoeuvre without losing directional stability and one brake application.
La cel târziu 30 de secunde după ce a fost pornit motorul și în următoarele două minute de deplasare cu această viteză, se efectuează cel puțin o manevră de virare lină spre stânga și una spre dreapta, fără a pierde stabilitatea direcțională și se efectuează o aplicare a frânei.
Verify that the ESC malfunction indicator illuminates in accordance with paragraph 3.4 by the end of these manoeuvres.
Se verifică dacă indicatorul defectării ESC se aprinde în conformitate cu punctul 3.4 până la finalul acestor manevre.
Stop the vehicle, switch the ignition locking system to the ‘OFF’ or ‘Lock’ position.
Se oprește vehiculul și se pune cheia de contact în poziția „Stop antifurt” sau „staționare”.
After a five-minute period, switch the vehicle’s ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
După o perioadă de cinci minute, se pune contactul în poziția „Contact demaror” și se pornește motorul.
Verify that the ESC malfunction indicator again illuminates to signal a malfunction and remains illuminated as long as the engine is running or until the fault is corrected.
Se verifică dacă indicatorul defectării ESC se aprinde din nou pentru a semnala o defecțiune și rămâne aprins atât timp cât motorul funcționează sau până când este rectificată eroarea.
Switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Se pune cheia de contact în poziția „Stop antifurt” sau „staționare”.
Restore the ESC system to normal operation, switch the ignition system to the ‘Start’ position and start the engine.
Se restabilește funcționarea normală a sistemului ESC, se pune contactul în poziția „Contact demaror” și se pornește motorul.
Re-perform the manoeuvre described in paragraph 5.10.2 and verify that the tell-tale has extinguished within this time or immediately afterwards.
Se efectuează încă o dată manevra descrisă la punctul 5.10.2 și se verifică dacă lampa martor s-a stins în acest timp sau imediat după.
Post data processing – calculations for performance metrics
Prelucrarea ulterioară a datelor – calculul indicatorilor de performanță
Yaw rate and lateral displacement measurements and calculations shall be processed utilizing the techniques specified in paragraphs 5.11.1 to 5.11.8.
Viteza de girație și calculele și măsurătorile deplasării laterale se prelucrează utilizând metodele specificate la punctele 5.11.1-5.11.8.
Raw steering wheel angle data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 10 Hz.
Datele brute ale unghiului volanului se filtrează utilizând un filtru Butterworth fără fază, cu 12 poli, și o frecvență de deconectare de 10 Hz.
The filtered data is then zeroed to remove sensor offset utilizing static pre-test data.
Datele filtrate sunt ulterior readuse la zero pentru a îndepărta eroarea senzorului provocată de date statice anterioare încercării.
Raw yaw rate data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Datele brute privind viteza de girație sunt filtrate utilizând un filtru Butterworth fără fază, cu 12 poli și o frecvență de deconectare de 6 Hz.
Raw lateral acceleration data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Datele brute privind accelerarea centrifugă sunt filtrare utilizând un filtru Butterworth fără fază, cu 12 poli, și o frecvență de deconectare de 10 Hz.
The lateral acceleration data at the vehicle centre of gravity is determined by removing the effects caused by vehicle body roll and by correcting for sensor placement via the use of coordinate transformation.
Datele privind accelerația centrifugă în centrul de greutate al vehiculului se determină eliminând efectele cauzate de rularea caroseriei vehiculului și prin corectarea poziției senzorului cu ajutorul unei transformări de coordonate.
For data collection, the lateral accelerometer shall be located as close as possible to the position of the vehicle’s longitudinal and lateral centres of gravity.
Pentru colectarea datelor, accelerometrul lateral este amplasat cât mai aproape posibil de poziția centrelor de greutate longitudinale și laterale ale vehiculului.