natgillin/translations-raw huggingface dataset:
for vehicles fitted with an electric regenerative braking system of category B, where the electric regenerative braking capacity is influenced by the electric state of charge, the curves shall be plotted by taking account of the electric braking component under the minimal and maximum conditions of delivered braking force.
pentru vehiculele echipate cu un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, unde capacitatea de frânare electrică recuperativă este influențată de starea încărcării electrice, curbele se reprezintă în funcție de componenta frânării electrice în condiții de minim și de maxim ale forței de frânare generate.
This requirement is not applicable if the vehicle is equipped with an anti-lock device which controls the wheels connected to the electric braking then the requirements of Annex 6 to this Regulation shall apply.
Această cerință nu este aplicabilă dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv antiblocare ce controlează roțile conectate la frânarea electrică; în acest caz se aplică cerințele din anexa 6 la prezentul regulament.
REQUIREMENTS TO BE MET IN CASE OF FAILURE OF THE BRAKING DISTRIBUTION SYSTEM
CONDIȚII CARE TREBUIE ÎNDEPLINITE ÎN CAZUL UNEI DEFECȚIUNI A SISTEMULUI DE DISTRIBUȚIE A FRÂNĂRII
When the requirements of this annex are fulfilled by means of a special device (e.g. controlled mechanically by the suspension of the vehicle), it shall be possible, in the event of the failure of its control, (e.g. by disconnecting the control linkage), to stop the vehicle under the conditions of the Type-0 test with the engine disconnected to give a stopping distance not exceeding 0,1 v + 0,0100 v2 (m) and a mean fully developed deceleration not less than 3,86 m/s2.
Atunci când cerințele din prezenta anexă sunt îndeplinite cu ajutorul unui dispozitiv special (de exemplu, un dispozitiv comandat mecanic de suspensia vehiculului), este posibilă, în cazul defectării comenzii acestuia, (de exemplu, prin deconectarea mecanismului de comandă), oprirea vehiculului în condițiile încercării de tip 0 cu motorul decuplat, pentru a oferi o distanță de oprire care să nu depășească 0,1 v + 0,0100 v2 (m) și o decelerație medie de minimum 3,86 m/s2.
VEHICLE TESTING
ÎNCERCAREA VEHICULULUI
During the type-approval testing of a vehicle, the technical inspection authority shall verify conformity with the requirements contained in the present annex, by carrying out the following tests:
În timpul încercărilor pentru omologarea unui tip de vehicul, serviciul tehnic responsabil procedează la verificarea conformității cu cerințele din prezenta anexă prin efectuarea următoarelor încercări:
Wheel-lock sequence test (see Appendix 1)
Încercarea ordinii de blocare a roților (a se vedea apendicele 1)
If the wheel-lock sequence test confirms that the front wheels lock before or simultaneously with the rear wheels, conformity with paragraph 3 of this annex has been verified and testing is complete.
Dacă încercarea ordinii de blocare a roților confirmă faptul că roțile din partea din față se blochează înainte sau simultan cu roțile din partea din spate, conformitatea cu punctul 3 din prezenta anexă a fost verificată, iar încercarea este finalizată.
Additional tests
Verificări suplimentare
If the wheel-lock sequence test indicates that the rear wheels lock before the front wheels, then the vehicle:
Dacă încercarea ordinii de blocare a roților indică faptul că roțile din partea din spate se blochează înainte de roțile din partea din spate, atunci:
will be subjected to additional testing, as follows:
vehiculul va fi supus unor încercări suplimentare, după cum urmează:
additional wheel-lock sequence tests; and/or
încercări suplimentare ale ordinii de blocare a roților; și/sau
torque wheel tests (see Appendix 2) to determine brake factors to generate adhesion utilization curves; these curves must satisfy the requirements in paragraph 3.1(A) of this annex.
încercări ale cuplurilor roților (a se vedea apendicele 2) pentru stabilirea factorilor de frânare în vederea generării curbelor aderenței utile; aceste curbe trebuie să satisfacă cerințele de la punctul 3.1(A) din prezenta anexă;
may be refused type-approval.
poate fi refuzată omologarea de tip a vehiculului.
The results of the practical tests shall be appended to the type-approval report.
Rezultatele încercărilor practice vor fi anexate raportului de omologare de tip.
When checking vehicles for conformity of production, the Technical Services should follow the same procedures as for type-approval.
La verificarea conformității producției vehiculelor, serviciile tehnice trebuie să urmeze aceleași proceduri ca acelea utilizate pentru omologarea de tip a vehiculului.
The requirements shall also be the same as for type-approval, except that in the test described in paragraph 5.2(a)(ii) of this annex, the rear axle curve must lie below the line z = 0,9 k for all braking rates between 0,15 and 0,8 (instead of meeting the requirement in paragraph 3.1(A) (see diagram 2).
De asemenea, cerințele vor fi aceleași ca acelea utilizate pentru omologarea de tip, cu excepția faptului că în încercarea descrisă la punctul 5.2(a)(ii) din prezenta anexă, curba aferentă punții din spate trebuie să se afle sub linia z = 0,9 k pentru toți coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8 (în locul îndeplinirii cerințelor de la punctul 3.1(A) (a se vedea diagrama 2).
DIAGRAM 1
DIAGRAMA 1:
DIAGRAM 2
DIAGRAMA 2:
‘Adhesion utilisation curves’ of a vehicle means curves showing, for specified load conditions, the adhesion utilized by each axle i plotted against the braking rate of the vehicle.
„Curbele aderenței necesare” ale unui vehicul reprezintă curbele care reprezintă, în condiții de încărcare date, aderența necesară pentru fiecare punte i în funcție de coeficientul de frânare al vehiculului.
The provisions of paragraph 3.1 do not affect the requirements of Annex 3 to this Regulation relating to the braking performance.
Dispozițiile punctului 3.1 nu afectează cerințele din anexa 3 la prezentul regulament privind eficacitatea frânării.
ANNEX 6 [1]
ANEXA 6 [1]
Test requirements for vehicles fitted with anti-lock systems
Cerințe de încercare pentru vehicule echipate cu sisteme antiblocare
This annex defines the required braking performance for road vehicles fitted with anti-lock systems.
Prezenta anexă definește eficacitatea frânării necesară la vehiculele rutiere prevăzute cu sisteme antiblocare.
The anti-lock systems known at present comprise a sensor or sensors, a controller or controllers and a modulator or modulators.
Sistemele antiblocare cunoscute în prezent pot avea unul sau mai mulți senzori, unul sau mai multe dispozitive de control și unul sau mai multe modulatoare.
Any device of a different design which may be introduced in the future, or where an anti-lock braking function is integrated into another system, shall be deemed to be an anti-lock braking system within the meaning of this annex and Annex 5 to this Regulation, if it provides performance equal to that prescribed by this annex.
Orice dispozitiv de altă concepție care poate fi utilizat în viitor sau orice alt sistem care integrează o funcție antiblocare roți este considerată sistem antiblocare roți în înțelesul prezentei anexe și al anexei 5 la prezentul regulament, dacă acesta asigură o eficacitate egală cu cea prevăzută în prezenta anexă.
An ‘anti-lock system’ is a part of a service braking system which automatically controls the degree of slip, in the direction of rotation of the wheel(s), on one or more wheels of the vehicle during braking.
Un „sistem antiblocare” este o componentă a unui sistem de frânare de serviciu care reglează automat gradul de alunecare în sensul de rotație al roților, la una sau mai multe roți ale vehiculului, în timpul frânării.
‘Sensor’ means a component designed to identify and transmit to the controller the conditions of rotation of the wheel(s) or the dynamic conditions of the vehicle.
„Senzor” înseamnă elementul destinat recunoașterii și transmiterii către dispozitivul de control a condițiilor de rotație a roții (roților) sau a condițiilor dinamice ale vehiculului.
‘Controller’ means a component designed to evaluate the data transmitted by the sensor(s) and to transmit a signal to the modulator.
„Dispozitiv de control” înseamnă elementul destinat evaluării datelor transmise de senzori și transmiterii unui semnal către modulator.
‘Modulator’ means a component designed to vary the braking force(s) in accordance with the signal received from the controller.
„Modulator” înseamnă elementul destinat modulării forțelor de frânare în funcție de semnalul primit de la dispozitivul de control.
‘Directly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor.
„Roată controlată direct” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate cel puțin de senzorul propriu.
‘Indirectly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided by the sensor(s) of other wheel(s) [2] Anti-lock systems with select-high control are deemed to include both directly and indirectly controlled wheels; in systems with select-low control, all sensed wheels are deemed to be directly controlled wheels.
„Roată controlată indirect” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate de senzorul (senzorii) unei (unor) alte roți [2] Sistemele antiblocare cu grad ridicat de selectivitate sunt considerate a acționa atât asupra roților controlate direct, cât și asupra roților controlate indirect; în cazul sistemelor cu grad scăzut de selectivitate, toate roțile supuse unui senzor sunt considerate ca fiind controlate direct.
‘Full cycling’ means that the anti-lock system is repeatedly modulating the brake force to prevent the directly controlled wheels from locking.
„Acționare completă” se referă la faptul că sistemul antiblocare modulează în mod repetat forța de frânare pentru a împiedica blocarea roților controlate direct.
Brake applications where modulation only occurs once during the stop shall not be considered to meet this definition.
Se consideră că acționările frânei în care modularea are loc o singură dată în timpul opririi nu satisfac această definiție.
TYPES OF ANTI-LOCK SYSTEMS
TIPURI DE SISTEME ANTIBLOCARE
A vehicle is deemed to be equipped with an anti-lock system within the meaning of paragraph 1 of Annex 5 to this Regulation, if one of the following systems is fitted:
Se consideră că un vehicul este considerat echipat cu un sistem antiblocare în sensul punctului 1 din anexa 5 la prezentul regulament dacă este prevăzut cu unul dintre următoarele sisteme:
Category 1 anti-lock system
Sistem antiblocare din categoria 1:
A vehicle equipped with a category 1 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex.
Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 1 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă.
Category 2 anti-lock system
Sistem antiblocare de categoria 2:
A vehicle equipped with a category 2 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraph 5.3.5.
Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 2 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctul 5.3.5.
Category 3 anti-lock system
Sistem antiblocare de categoria 3:
A vehicle equipped with a category 3 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraphs 5.3.4 and 5.3.5.
Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 3 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctele 5.3.4 și 5.3.5.
On such vehicles, any individual axle which does not include at least one directly controlled wheel must fulfil the conditions of adhesion utilization and the wheel-locking sequence of Annex 5 to this Regulation, instead of the adhesion utilization requirements prescribed in paragraph 5.2 of this annex.
În cazul acestor vehicule, orice punte individuală care nu include cel puțin o roată controlată direct, trebuie să satisfacă condițiile de aderență necesară și ordinea de blocare a roților din anexa 5 la prezentul regulament, în locul cerințelor privind aderență necesară prevăzute la punctul 5.2 din prezenta anexă.
However, if the relative positions of the adhesion utilization curves do not meet the requirements of paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, a check shall be made to ensure that the wheels on at least one of the rear axles do not lock before those of the front axle or axles under the conditions prescribed in paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, with regard to the braking rate and the load respectively.
Cu toate acestea, dacă pozițiile relative ale curbelor aderenței necesare nu satisfac cerințele punctului 3.1 din anexa 5 la prezentul regulament, se efectuează o verificare pentru a se garanta faptul că roțile cel puțin ale unei punți din partea din spate nu se blochează înaintea celor de pe puntea sau punțile din față în condițiile prevăzute la punctul 3.1 din anexa 5 la prezentul regulament, în privința coeficientului de frânare și, respectiv, a încărcării.
These requirements may be checked on high- and low-adhesion road surfaces (about 0,8 and 0,3 maximum) by modulating the service braking control force.
Aceste dispoziții pot fi verificate pe căi de rulare cu grad înalt sau redus de aderență (aproximativ 0,8 și maximum 0,3) prin modularea forței exercitate asupra comenzii frânei de serviciu.
Any electrical failure or sensor anomaly that affects the system with respect to the functional and performance requirements in this annex, including those in the supply of electricity, the external wiring to the controller(s), the controller(s) and the modulator(s) shall be signalled to the driver by a specific optical warning signal.
Orice defecțiune electrică sau anomalie a senzorilor privind cerințele funcționale și de performanță prevăzute în prezenta anexă, inclusiv defecțiunile și anomaliile privind alimentarea cu electricitate, cablarea exterioară a dispozitivului (dispozitivelor) de control și modulatorul (modulatoarele), se semnalizează conducătorului auto printr-un semnal optic de avertizare.
The yellow warning signal specified in paragraph 5.2.21.1.2 of this Regulation shall be used for this purpose.
Semnalul de avertizare de culoare galbenă specificat la punctul 5.2.21.1.2 al prezentului regulament trebuie utilizat în acest scop.
Sensor anomalies, which cannot be detected under static conditions, shall be detected not later than when the vehicle speed exceed 10 km/h.
Anomaliile senzorului, care nu pot fi detectate în condiții statice, se detectează cel târziu în momentul în care viteza de deplasare a vehiculului depășește 10 km/h.
However, to prevent erroneous fault indication when a sensor is not generating a vehicle speed output, due to non-rotation of a wheel, verification may be delayed but detected not later than when the vehicle speed exceeds 15 km/h.
Cu toate acestea, pentru a împiedica indicarea eronată a defecțiunilor atunci când un senzor nu generează o viteză de deplasare a vehiculului, din cauza faptului că o roată nu se rotește, verificarea poate fi amânată până la momentul în care viteza de deplasare a vehiculului este mai mare de 15 km/h.
When the anti-lock braking system is energized with the vehicle stationary, electrically controlled pneumatic modulator valve(s) shall cycle at least once.
Atunci când sistemul antiblocare roți este alimentat cu vehiculul staționat, supapa (supapele) pneumatică (pneumatice), comandată (comandate) electric, a (ale) modulatorului este (sunt) acționată (acționate) cel puțin o dată.
In the event of a single electrical functional failure which only affects the anti-lock function, as indicated by the above-mentioned yellow warning signal, the subsequent service braking performance must not be less than 80 per cent of the prescribed performance according to the Type-0 test with the engine disconnected.
În cazul unei singure defecțiuni electrice funcționale care afectează doar funcția antiblocare, astfel cum indică semnalul de avertizare de culoare galbenă menționat mai sus, eficacitatea ulterioară a frânării de serviciu nu trebuie să fie mai mică de 80 % din eficacitatea prescrisă, în conformitate cu încercarea de tip 0, cu motorul decuplat.
This corresponds to a stopping distance of 0,1 v + 0,0075 v2 (m) and a mean fully developed deceleration of 5,15 m/s2.
Aceasta corespunde unei distanțe de oprire de 0,1 v + 0,0075 v2 (m) și unei decelerații medii de 5,15 m/s2.
The operation of the anti-lock system must not be adversely affected by magnetic or electrical fields.
Operarea sistemului nu trebuie perturbată de interferențele produse de câmpuri magnetice sau electrice.
(This shall be demonstrated by compliance with Regulation No 10, 02 series of amendments).
(Această condiție este respectată dacă conformitatea cu Regulamentul nr. 10, seria 02 de modificări este demonstrată.)
A manual device may not be provided to disconnect or change the control mode of the anti-lock system.
Este posibil să nu fie prevăzut un dispozitiv manual pentru deconectarea sau modificarea modului de comandă al sistemului antiblocare.
Vehicles equipped with anti-lock systems must maintain their performance when the service braking control device is fully applied for long periods.
Vehiculele echipate cu sisteme antiblocare trebuie să își mențină performanța atunci când comanda frânei de serviciu este acționată cu cursa maximă pe perioade îndelungate.
Compliance with this requirement shall be verified by means of the following tests:
Conformitatea cu această cerință este verificată prin intermediul următoarelor încercări.
The initial energy level in the energy storage device(s) shall be that specified by the manufacturer.
Nivelul inițial al energiei din rezervoare este cel specificat de producător.
This level shall be at least such as to ensure the efficiency prescribed for service braking when the vehicle is laden.
Această valoare este astfel încât să asigure performanța prevăzută pentru frânarea de serviciu cu vehiculul încărcat.
The energy storage device(s) for pneumatic auxiliary equipment must be isolated.
Acumulatorul (acumulatoarele) de energie pentru echipament pneumatic auxiliar este (sunt) izolat(e).
From an initial speed of not less than 50 km/h, on a surface with a coefficient of adhesion of 0,3 or less, the brakes of the laden vehicle shall be fully applied for a time t, during which time the energy consumed by the indirectly controlled wheels shall be taken into consideration and all directly controlled wheels must remain under control of the anti-lock system.
De la o viteză inițială de cel puțin 50 km/h pe o cale de rulare cu un coeficient de aderență de 0,3 sau mai mic, frânele unui vehicul încărcat se aplică complet, pe o durată t, în timpul căreia se ia în calcul energia consumată de roțile controlate indirect, iar roțile controlate direct rămân în permanență sub controlul sistemului antiblocare.
The vehicle’s engine shall then be stopped or the supply to the energy transmission storage device(s) cut off.
După aceasta, se va opri motorul vehiculului sau se va întrerupe alimentarea cu energie.
The service braking control shall then be fully actuated four times in succession with the vehicle stationary.
Comanda frânei de serviciu va fi acționată apoi de patru ori, consecutiv, cu vehiculul staționat.
When the brakes are applied for the fifth time, it must be possible to brake the vehicle with at least the performance prescribed for secondary braking of the laden vehicle.
Când frânele sunt acționate a cincea oară, trebuie să fie posibilă frânarea vehiculului cel puțin cu eficacitatea prevăzută pentru frâna de siguranță a vehiculului încărcat.
Additional requirements
Dispoziții suplimentare
The coefficient of adhesion of the road surface shall be measured with the vehicle under test, by the method described in paragraph 1.1 of Appendix 2 to this annex.
Coeficientul de aderență la suprafața de rulare al vehiculului respectiv este măsurat prin metoda descrisă la punctul 1.1 din apendicele 2 la prezenta anexă.
The braking test shall be conducted with the engine disconnected and idling, and with the vehicle laden.
Încercarea de frânare se efectuează cu motorul decuplat, la mers în gol, și cu vehiculul încărcat.
The braking time t shall be determined by the formula:
Timpul de frânare t se determină prin formula:
(but not less than 15 seconds)
(însă nu mai puțin de 15 secunde)
where t is expressed in seconds and vmax represents the maximum design speed of the vehicle expressed in km/h, with an upper limit of 160 km/h.
unde t este exprimat în secunde iar vmax reprezintă viteza nominală maximă a vehiculului, exprimată în km/h, cu limita maximă de 160 km/h.
If the time t cannot be completed in a single braking phase, further phases may be used, up to a maximum of four in all.
Dacă timpul t nu poate fi acoperit într-o singură frânare, operațiunea poate fi repetată de maximum patru ori.
If the test is conducted in several phases, no fresh energy shall be supplied between the phases of the test.
Dacă încercarea se efectuează în mai multe etape, nu se realizează nici o alimentare cu energie între etapele încercării.
From the second phase, the energy consumption corresponding to the initial brake application may be taken into account, by subtracting one full brake application from the four full applications prescribed in paragraph 5.1.1.4 (and 5.1.1.5 and 5.1.2.6) of this annex for each of the second, third and fourth phases used in the test prescribed in paragraph 5.1.1 of this annex as applicable.
Din cea de-a doua fază, poate fi luat în considerare consumul de energie corespunzător aplicării inițiale a frânei, prin scăderea unei acționări complete a frânei din cele patru acționări complete prevăzute la punctul 5.1.1.4 (și 5.1.1.5 și 5.1.2.6) din prezenta anexă pentru fiecare a doua, a treia și a patra fază utilizată în cadrul încercării prevăzute la punctul 5.1.1 din prezenta anexă, după caz.
The performance prescribed in paragraph 5.1.1.5 of this annex shall be deemed to be satisfied if, at the end of the fourth application, with the vehicle stationary, the energy level in the storage device(s) is at or above that required for secondary braking with the laden vehicle.
Eficacitatea specificată la punctul 5.1.1.5 din prezenta anexă este considerată satisfăcătoare dacă, la sfârșitul celei de a patra acționări, cu vehiculul staționat, nivelul de energie din rezervoare este egal cu sau mai mare decât cel necesar pentru frânarea de siguranță cu vehiculul încărcat.
Utilization of adhesion
Utilizarea aderenței
The utilization of adhesion by the anti-lock system takes into account the actual increase in braking distance beyond the theoretical minimum.
Utilizarea aderenței de către sistemul antiblocare ia în considerare creșterea efectivă a distanței de frânare față de valoarea minimă teoretică a acesteia.
The anti-lock system shall be deemed to be satisfactory when the condition ε ≥ 0,75 is satisfied, where ε represents the adhesion utilized, as defined in paragraph 1.2 of Appendix 2 to this annex.
Sistemul antiblocare este considerat ca fiind satisfăcător atunci când este îndeplinită condiția ε ≥ 0,75, unde ε reprezintă aderența utilizată conform definiției de la punctul 1.2 din apendicele 2 la prezenta anexă.
The adhesion utilization ε shall be measured on road surfaces with a coefficient of adhesion of 0,3 [7] Until such test surfaces become generally available, tyres at the limit of wear, and higher values up to 0.4 may be used at the discretion of the Technical Service.
Utilizarea aderenței ε se măsoară pe căi de rulare cu un coeficient de aderență de maximum 0,3 [7] Până când aceste suprafețe de încercare devin accesibile, pneurile la limita uzurii și valorile mai mari de 0,4, pot fi folosite, la discreția serviciului tehnic.
The actual value obtained and the type of tyres and surface shall be recorded.
Se menționează valoarea efectivă obținută, tipul pneurilor și al suprafețelor.
or less, and of about 0,8 (dry road), with an initial speed of 50 km/h.
și de aproximativ 0,8 (șosea uscată), cu o viteză inițială de 50 km/h.