natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the reduction ratio iHo measured at the mid-travel position of the control;
raportul de demultiplicare iHo, măsurat la mijlocul cursei dispozitivului de comandă;
the control-device output force P′ as a function of the thrust D on the drawbar.
forța de ieșire P′ a dispozitivului de comandă, ca funcție de forța de tracțiune D din bara de tracțiune.
The supplementary force K and the efficiency are derived from the representative curve obtained from these measurements
Forța suplimentară K și randamentul sunt derivate din curba reprezentativă obținută prin aceste măsurători.
(see Figure 2 of Appendix 1 to this annex)
(a se vedea figura 2 din apendicele 1 la prezenta anexă).
In the case of hydraulic-transmission inertia braking systems, the following should be determined:
Pentru sisteme de frânare inerțiale cu transmisie hidraulică, se determină următoarele:
the reduction ratio ih measured at the mid-travel position of the control;
raportul de demultiplicare ih, măsurat la mijlocul cursei dispozitivului de comandă;
the master cylinder output pressure p as a function of the thrust D on the drawbars and of the surface area FHZ of the master-cylinder piston, as specified by the manufacturer.
presiunea p la ieșirea cilindrului principal în funcție de forța de tracțiune D din bara de tracțiune și de suprafața FHZ a pistonului cilindrului principal, specificată de producător.
(see Figure 3 of Appendix 1 to this annex);
(a se vedea figura 3 din apendicele 1 la prezenta anexă);
the spare travel of the master cylinder s″, as referred to in paragraph 2.2.19 of this annex.
cursa de rezervă a cilindrului principal „s”, menționată la punctul 2.2.19 din prezenta anexă;
surface area FHZ of the piston in the master cylinder.
suprafața FHZ a pistonului din cilindrul principal;
stroke sHz of the master cylinder (in millimetres).
cursa sHz a cilindrului principal (în milimetri);
spare travel s″Hz of the master cylinder (in millimetres).
cursa de rezervă s″Hz a cilindrului principal (în milimetri).
In the case of inertia braking system on multi-axled trailers with pivoted drawbars, the loss of travel so referred to in paragraph 9.4.1 of this annex should be measured.
În cazul sistemului de frânare inerțială al remorcilor cu mai multe axuri cu bară de tracțiune cu pivot, se măsoară pierderea de cursă s0 menționată la punctul 9.4.1 din prezenta anexă.
REQUIREMENTS FOR BRAKES
DISPOZIȚII APLICABILE FRÂNELOR
In addition to the brakes to be checked, the manufacturer shall submit to the Technical Service conducting the tests, drawings of the brakes showing the type, dimensions and material of the essential components and the make and type of the linings.
Producătorul pune la dispoziția serviciului tehnic care efectuează încercările, pe lângă frânele care urmează să fie supuse încercării, schițe ale acestora care indică tipul, dimensiunea și materialul părților principale, precum și marca și tipul garniturilor.
In the case of hydraulic brakes, these drawings shall show the surface area FRZ of the brake cylinders.
Aceste schițe indică, de asemenea, suprafața FRZ a cilindrilor de frână, în cazul frânelor hidraulice.
The manufacturer shall also specify the braking torque M* and the mass GBo defined in paragraph 2.2.4 of this annex.
Producătorul indică, de asemenea, cuplul de frânare M* și masa GBo menționată la punctul 2.2.4 din prezenta anexă.
Testing conditions
Condiții de încercare
In the case when an overload protector is neither fitted nor intended to be fitted within the inertia (overrun) braking system, the wheel brake shall be tested with the following test forces or pressures:
În cazul în care sistemul de frânare inerțial nu este dotat și nu este proiectat pentru a fi dotat cu un limitator de suprasarcină, frâna de la roată se încearcă la următoarele forțe sau presiuni de încercare:
PT = 1,8 P* or pT = 1,8 p* and MT = 1,8 M* as appropriate.
PT = 1,8 P* sau pT = 1,8 p* și MT = 1,8 M*, după caz.
In the case when an overload protector is fitted or intended to be fitted within the inertia (overrun) braking system, the wheel brake shall be tested with the following test forces or pressures:
În cazul în care sistemul de frânare inerțial este dotat sau este proiectat pentru a fi dotat cu un limitator de suprasarcină, frâna de la roată se încearcă la următoarele forțe sau presiuni de încercare:
The minimum design values for an overload protector shall be specified by the manufacturer and shall not be less than
Valorile minime constructive ale unui limitator de suprasarcină se specifică de către producător și nu sunt mai mici de:
Pop = 1,2 P* or pop = 1,2 p*
Pop = 1,2 · P* sau pop = 1,2 p*
The ranges of minimum test force PTop or minimum test pressure pTop and the minimum test torque MTop are:
Intervalele forței minime de încercare PTop sau ale presiunii minime de încercare pTop și cuplul minim de încercare MTop sunt:
PTop = 1,1 to 1,2 P* or pTop = 1,1 to 1,2 p*
PTop = 1,1 – 1,2 P* sau pTop = 1,1 – 1,2 p*
and MTop = 1,1 to 1,2 M*
și MTop = 1,1 – 1,2 M*.
The maximum values (Pop_max or pop_max) for the overload protector shall be specified by the manufacturer and shall not be more than PT or pT respectively.
Valorile maxime (Pop_max sau pop_max) pentru limitatorul de suprasarcină se specifică de către producător și nu depășesc PT, respectiv pT.
TESTS AND MEASUREMENTS TO BE CARRIED OUT ON THE BRAKES
VERIFICĂRI ȘI MĂSURĂTORI DE EFECTUAT ASUPRA FRÂNELOR
Brakes and components submitted to the Technical Service conducting the tests shall be tested for conformity with the requirements of paragraph 6 of this annex.
Frânele și piesele prezentate serviciului tehnic care efectuează încercările sunt verificate privind conformitatea cu dispozițiile de la punctul 6 din prezenta anexă.
The following should be determined:
Se determină următoarele:
The minimum brake-shoe lift (minimum brake-shoe application travel), 2sB*;
cursa minimă de strângere a sabotului (deplasarea minimă a centrului sabotului), 2sB*;
The brake-shoe centre lift (brake-shoe application travel) 2sB (which shall be greater than 2sB*);
cursa de strângere a sabotului (deplasarea centrului sabotului) 2sB (care trebuie să fie mai mare decât 2sB*).
In the case of mechanical brakes, the following shall be determined:
În cazul frânelor acționate mecanic, se determină următoarele:
Reduction ratio ig (see Figure 4 of Appendix 1 to this annex)
raportul de demultiplicare ig (a se vedea figura 4 din apendicele 1 la prezenta anexă);
Force P* for braking torque M*
forța P* pentru cuplul de frânare M*;
Torque M* as a function of the force P* applied to the control lever in mechanical-transmission systems.
cuplul M* ca funcție de forța P* aplicată pârghiei de comandă a sistemelor cu transmisie mecanică.
The rotational speed of the braking surfaces shall correspond to an initial vehicle speed of 60 km/h when the trailer moves forward and 6 km/h when the trailer moves rearward.
Viteza de rotație a suprafețelor de frânare corespunde unei viteze inițiale a vehiculului de 60 km/h atunci când remorca se deplasează înainte și de 6 km/h atunci când remorca se deplasează înapoi.
The following shall be derived from the curve obtained from these measurements (see Figure 6 of Appendix 1 to this annex):
Din curba obținută pe baza acestor măsurători se deduc următoarele (a se vedea figura 6 din apendicele 1 la prezenta anexă):
The brake-retraction force Po and the characteristic value when the trailer moves forward
forța de revenire a frânei Po și caracteristica ρ atunci când remorca se deplasează înainte;
The brake-retraction force Por and the characteristic value r when the trailer moves rearward
forța de revenire a frânei Por și caracteristica ρr atunci când remorca se deplasează înapoi;
Maximum braking torque Mr up to the maximum permissible travel sr when the trailer moves rearward (see Figure 6 of Appendix 1 to this annex)
cuplul maxim de frânare Mr până la cursa maximă admisă sr atunci când remorca se deplasează înapoi (a se vedea figura 6 din apendicele 1 la prezenta anexă);
Maximum permissible travel at the brake control lever when the trailer moves rearward (see Figure 6 of Appendix 1 to this annex).
cursa maximă admisibilă a pârghiei de comandă a frânei atunci când remorca se deplasează cu spatele (a se vedea figura 6 din apendicele 1 la prezenta anexă).
In the case of hydraulic brakes, the following should be determined:
În cazul frânelor cu transmisie hidraulică, se determină următoarele:
Reduction ratio ig′ (see Figure 8 of Appendix 1 to this annex)
raportul de demultiplicare ig′ (a se vedea figura 8 din apendicele 1 la prezenta anexă);
Pressure p* for braking torque M*
presiunea p* pentru cuplul de frânare M*;
Torque M* as a function of the pressure p* applied to the brake cylinder in hydraulic transmission systems.
cuplul M* ca funcție de presiunea p* aplicată asupra cilindrului de frână al sistemelor de transmisie hidraulică.
The following shall be derived from the curve obtained from these measurements (see Figure 7 of Appendix 1 to this annex):
Din curba obținută pe baza acestor măsurători se deduc următoarele (a se vedea figura 7 din apendicele 1 la prezenta anexă):
The retraction pressure po and the characteristic ρ′ when the trailer moves forward
forța de revenire Po a frânei și caracteristica ρ′ atunci când remorca se deplasează înainte;
The retraction pressure por and the characteristic ρ′r when the trailer moves rearward
forța de revenire por a frânei și caracteristica ρ′r atunci când remorca se deplasează înapoi;
Maximum braking torque Mr up to the maximum permissible fluid volume Vr when the trailer moves rearward (see Figure 7 of Appendix 1 to this annex)
cuplul maxim de frânare Mr până la volumul de fluid maxim admisibil Vr, atunci când remorca se deplasează înapoi (a se vedea figura 7 din apendicele 1 la prezenta anexă);
Maximum permissible fluid volume Vr absorbed by one braking wheel when the trailer moves rearward (see figure 7 of Appendix 1).
volumul maxim admisibil de fluid Vr absorbit de o roată supusă frânării atunci când remorca se deplasează înapoi (a se vedea figura 7 din apendicele 1).
Surface area FRZ of the piston in the brake cylinder.
Suprafața FRZ a pistonului din cilindrul de frână.
Alternative procedure for the Type-I test
Procedură alternativă pentru încercarea de tip I
The Type-I test according to Annex 4, paragraph 1.5 does not have to be carried out on a vehicle submitted for type approval, if the braking system components are tested on an inertia test bench to meet the prescriptions of Annex 4, paragraphs 1.5.2 and 1.5.3.
Încercarea de tip I prevăzută la punctul 1.5 din anexa 4 nu trebuie să fie efectuată pe un vehicul prezentat spre omologare de tip dacă părțile componente ale sistemului de frânare sunt încercate pe un stand inerțial, pentru a se verifica îndeplinirea criteriilor de la punctele 1.5.2 și 1.5.3 din anexa 4.
The alternative procedure for the Type-I test shall be carried out in accordance with the provisions laid down in Annex 11, Appendix 2, paragraph 3.5.2 (in analogy also applicable for disc brakes).
Procedura alternativă pentru încercarea de tip I se desfășoară în conformitate cu dispozițiile prevăzute la punctul 3.5.2 apendicele 2 la anexa 11 (aplicabile, prin analogie, și în cazul discurilor de frână).
TEST REPORTS
RAPOARTE DE ÎNCERCARE
Applications for the approval of trailers equipped with inertia braking systems shall be accompanied by the test reports relating to the control device and the brakes and the test report on the compatibility of the inertia type control device, the transmission device and the brakes of the trailer, these reports including at least the particulars prescribed in Appendices 2, 3, and 4 to this annex.
Cererile pentru omologarea remorcilor prevăzute cu frâne inerțiale sunt însoțite de rapoartele de încercare ale dispozitivului de comandă și ale frânelor, precum și de raportul de încercare a compatibilității între dispozitivul de comandă inerțial, transmisie și frânele remorcii; aceste rapoarte cuprind cel puțin informațiile specificate în apendicele 2, 3 și 4 din prezenta anexă.
COMPATIBILITY BETWEEN THE CONTROL DEVICE AND THE BRAKES OF A VEHICLE
COMPATIBILITATEA ÎNTRE DISPOZITIVUL DE COMANDĂ ȘI FRÂNELE UNUI VEHICUL
A check shall be made on the vehicle to verify in the light of the characteristics of the control device (Appendix 2), the characteristics of the brakes (Appendix 3), and the trailer characteristics referred to in paragraph 4 of Appendix 4 to this annex, whether the trailer's inertia braking system meets the prescribed requirements.
Se efectuează o verificare pe vehicul, luând în considerare caracteristicile dispozitivului de comandă (apendicele 2) și ale frânelor (apendicele 3), precum și caracteristicile remorcii menționate la punctul 4 din apendicele 4 la prezenta anexă, cu privire la conformitatea sistemului de frânare inerțial al remorcii cu cerințele prescrise.
General checks for all types of brakes
Verificări generale pentru toate tipurile de frâne.
Any parts of the transmission not checked at the same time as the control device or the brakes shall be checked on the vehicle.
Acele componente ale transmisiei care nu au fost verificate în același timp cu dispozitivul de comandă sau cu frânele se verifică pe vehicul.
The results of the check shall be entered in Appendix 4 to this annex (e.g., iH1 and ηH1).
Rezultatele verificării se consemnează în apendicele 4 la prezenta anexă (de exemplu, iH1 și ηH1).
The maximum mass GA of the trailer shall not exceed the maximum mass G′A for which the control device is authorized.
Masa maximă a remorcii GA nu trebuie să depășească masa maximă G′A pentru care dispozitivul de comandă este autorizat.
The maximum mass GA of the trailer shall not exceed the maximum mass GB which can be braked by joint operation of all of the trailer's brakes.
Masa maximă a remorcii GA nu trebuie să depășească masa maximă GB care poate fi frânată prin acționarea în comun a tuturor frânelor remorcii.
Forces
Forțe
The force threshold KA shall not be below 0,02 g · GA and not above 0,04 g · GA.
Forța limită de acționare KA nu trebuie să fie mai mică de 0,02 g · GA și nici mai mare de 0,04 g · GA.
The maximum insertion force D1 may not exceed 0,10 g · GA in trailers with rigid drawbar and 0,067 g · GA in multi-axled trailers with pivoted drawbar.
Forța maximă de împingere D1 nu trebuie să depășească 0,10 g · GA în cazul remorcilor cu o bară de tracțiune rigidă și 0,067 g · GA în cazul remorcilor cu mai multe axuri cu bare de tracțiune cu pivot.
The maximum tractive force D2 shall be between 0,1 g · GA and 0,5 g · GA.
Forța maximă de tracțiune D2 este cuprinsă între 0,1 g · GA și 0,5 g · GA.
Check of braking efficiency
Verificarea eficacității frânării
The sum of the braking forces exerted on the circumference of the trailer wheels shall not be less than B* = 0,50 g · GA, including a rolling resistance of 0,01 g · GA: this corresponds to a braking force B of 0,49 g · GA.
Suma forțelor de frânare exercitate pe circumferința roților remorcii trebuie să fie cel puțin B* = 0,50 g · GA, inclusiv rezistența la rulare de 0,01 g · GA. Aceasta corespunde unei forțe de frânare B de 0,49 g · GA.
In this case, the maximum permissible thrust on the coupling shall be:
În acest caz, forța maximă de tracțiune admisă asupra cuplării este:
in the case of multi-axled trailers with pivoted drawbar; and
în cazul remorcilor cu mai multe axuri cu bară de tracțiune cu pivot; și
in the case of trailers with rigid drawbar.
în cazul remorcilor cu bară de tracțiune rigidă.
To check whether these conditions are complied with the following inequalities shall be applied:
Pentru a verifica dacă aceste condiții sunt îndeplinite, se aplică următoarele inegalități:
In mechanical-transmission inertia braking systems:
în cazul sistemelor de frânare inerțială cu transmisie mecanică:
In hydraulic-transmission inertia braking systems:
În cazul sistemelor de frânare inerțiale cu transmisie hidraulică:
Check of control travel
Verificarea cursei comenzii
In control devices for multi-axled trailers with pivoted drawbars where the brake rod linkage depends on the position of the towing device, the control travel s shall be longer than the effective (useful) control travel s′, the difference being at least equivalent to the loss of travel so.
În cazul dispozitivelor de comandă pentru remorci cu mai multe axuri cu bară de tracțiune pivotantă al căror sistem de tije de frânare este dependent de poziția dispozitivului de tracțiune, cursa comenzii s este mai mare decât cursa efectivă (utilă) a comenzii s′, diferența fiind cel puțin echivalentă cu pierderea de cursă so.
The travel loss of so shall not exceed 10 per cent of the effective travel s′.
Cursa so nu trebuie să depășească 10 % din cursa utilă s′.
The effective (useful) travel of control s′ shall be determined for single and multi-axle trailers as follows:
Cursa efectivă (utilă) a comenzii s′ pentru remorcile cu una sau mai multe axuri se determină după cum urmează:
if the brake rod linkage is affected by the angular position of the towing device, then:
în cazul în care tijele sistemului de frânare sunt influențate de poziția unghiulară a dispozitivului de tracțiune, atunci:
if there is no loss of travel, then:
dacă nu există pierdere de cursă, atunci
in hydraulic braking systems:
în cazul sistemelor de frânare hidraulice:
The following inequalities shall be applied to check whether control travel is adequate;
Următoarele inegalități se aplică pentru a se verifica dacă cursa comenzii este suficientă:
in hydraulic-transmission inertia braking systems:
în cazul sistemelor de frânare inerțială cu transmisie hidraulică:
In mechanical-transmission inertia braking systems a check shall be made to verify that the rod linkage by which the forces are transmitted from the control device to the brakes is correctly fitted.
În cazul sistemelor de frânare inerțială cu transmisie mecanică, se efectuează verificarea corectitudinii montării sistemului de tije prin care forțele sunt transmise de la dispozitivul de comandă la frâne.
In hydraulic-transmission inertia braking systems a check shall be made to verify that the travel of the master cylinder is not less than s/ih.
În cazul sistemelor de frânare inerțială cu transmisie hidraulică, se efectuează o verificare pentru a determina dacă cursa sistemului de acționare a cilindrului principal atinge nivelul minim de s/ih.
A lower level shall not be permitted.
Nu se admite o valoare inferioară.
The general behaviour of the vehicle when braking shall be the subject of a road test carried out at different road speeds with different levels of brake effort and rates of application.
Comportamentul general al vehiculului la frânare face obiectul unei încercări pe drum a sistemului de frânare, la diferite viteze, la diferite eforturi de frânare și la frecvențe diferite de acționare a frânelor.
Self-excited, undamped oscillations shall not be permitted.
Nu se admit oscilații autoinduse neamortizate.
GENERAL COMMENTS
OBSERVAȚII GENERALE
The above requirements apply to the most usual embodiments of mechanical-transmission or hydraulic-transmission inertia braking systems where, in particular, all of the trailer's wheels are equipped with the same type of brake and the same type of tyre.
Dispozițiile de mai sus se aplică celor mai uzuale sisteme de frânare inerțială cu transmisie mecanică sau hidraulică, în special în cazul în care toate roțile remorcilor sunt echipate cu același tip de frâne și cu același tip de pneuri.
For checking less usual embodiments, the above requirements shall be adapted to the circumstances of the particular case.
La verificarea unor construcții mai puțin uzuale, dispozițiile de mai sus se adaptează la particularitățile fiecărui caz în parte.
TEST REQUIREMENTS FOR VEHICLES FITTED WITH ANTI-LOCK SYSTEMS
DISPOZIȚII PRIVIND ÎNCERCAREA VEHICULELOR PREVĂZUTE CU SISTEME ANTIBLOCARE
This annex defines the required braking performance for road vehicles fitted with anti-lock systems.
Prezenta anexă definește eficacitatea de frânare necesară la vehiculele rutiere prevăzute cu sisteme antiblocare.
In addition, power-driven vehicles which are authorized to tow a trailer, and trailers equipped with compressed-air braking systems, shall, when the vehicles are laden, meet the requirements for compatibility set out in Annex 10 to this Regulation.
De asemenea, autovehiculele autorizate să tracteze o remorcă, precum și remorcile sau rulotele prevăzute cu sistem de frânare cu aer comprimat, trebuie să respecte, atunci când vehiculele sunt încărcate, cerințele de compatibilitate prevăzute în anexa 10 la prezentul regulament.
However, for all load conditions, a braking rate shall be developed between a pressure of 20 kPa and 100 kPa or the equivalent digital demand value at the coupling head of the control line(s).
Totuși, indiferent de starea de încărcare, coeficientul de frânare este dezvoltat la o presiune între 20 și 100 kPa sau la mărimea semnalului digital echivalentă la capul de cuplare al circuitului (circuitelor) de comandă.
The anti-lock systems known at present comprise a sensor or sensors, a controller or controllers and a modulator or modulators.
Sistemele antiblocare cunoscute în prezent pot avea unul sau mai mulți senzori, unul sau mai multe puncte de control și unul sau mai multe modulatoare.
Any device of a different design which may be introduced in the future, or where an anti-lock braking function is integrated into another system, shall be deemed to be an anti-lock braking system within the meaning of this annex and Annex 10 to this Regulation, if it provides performance equal to that prescribed by this annex.
Orice alt dispozitiv diferit care poate fi introdus în viitor sau o funcție de frânare cu antiblocare integrată în alt sistem vor fi considerate ca reprezentând un sistem antiblocare în sensul prezentei anexe și anexei 10 la prezentul regulament cu condiția ca performanțele acestora să fie egale cu cele prevăzute în prezenta anexă.
An ‘anti-lock system’ is a part of a service braking system which automatically controls the degree of slip, in the direction of rotation of the wheel(s), on one or more wheels of the vehicle during braking.
Un „sistem antiblocare” este o componentă a unui sistem de frânare de serviciu care reglează în mod automat gradul de alunecare în sensul de rotație a roții (roților), la una sau mai multe roți ale vehiculului, în timpul frânării.
‘Sensor’ means a component designed to identify and transmit to the controller the conditions of rotation of the wheel(s) or the dynamic conditions of the vehicle.
„Senzor” înseamnă elementul destinat recunoașterii și transmiterii către calculator a condițiilor de rotație ale roților sau a condițiilor dinamice ale vehiculului.
‘Controller’ means a component designed to evaluate the data transmitted by the sensor(s) and to transmit a signal to the modulator.
„Controler” înseamnă elementul destinat evaluării datelor transmise de senzori și transmiterii unui semnal către modulator.
‘Modulator’ means a component designed to vary the braking force(s) in accordance with the signal received from the controller.
„Modulator” înseamnă elementul destinat modulării forțelor de frânare în funcție de semnalul primit de la controler.
‘Directly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor [1].
„Roată controlată direct” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate cel puțin de senzorul propriu [1].
‘Indirectly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided by the sensor(s) of other wheel(s) [1] Anti-lock systems with select-high control are deemed to include both directly and indirectly controlled wheels; in systems with select-low control, all sensed wheels are deemed to be directly controlled wheels.
„Roată controlată indirect” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate de senzorul (senzorii) unei (unor) alte roți [1] Se consideră că sistemele antiblocare cu grad înalt de selectivitate includ atât roțile controlate direct, cât și roțile controlate indirect; în cazul sistemelor cu grad scăzut de selectivitate, toate roțile supuse unui senzor sunt considerate ca fiind controlate direct.