natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This statistical method examines the hypothesis that the sample standard deviation and sample mean value for an emission measured with the candidate system do not differ from the sample standard deviation and sample mean value for that emission measured with the reference system.
Metoda statistică în cauză analizează ipoteza potrivit căreia devierea standard a eșantionului și valoarea medie a eșantionului pentru o emisie măsurată cu sistemul candidat nu diferă față de devierea standard a eșantionului și valoarea medie a eșantionului pentru o emisie măsurată cu sistemul de referință.
The hypothesis shall be tested on the basis of a 10 per cent significance level of the F and t values. The critical F and t values for 7 to 10 sample pairs are given in table 9.
Ipoteza trebuie testată pe baza unui nivel de semnificație de 10 % din valorile F și t. Valorile critice F și t pentru perechile de eșantioane 7-10 sunt indicate în tabelul 9.
If the F and t values calculated according to the equation below are greater than the critical F and t values, the candidate system is not equivalent.
În cazul în care valorile F și t calculate în conformitate cu ecuația de mai jos sunt mai mari decât valorile critice F și t, sistemul candidat nu este echivalent.
Calculate the mean values xR
Se calculează valorile medii xR
and xC
și xC
and the standard deviations sR and sC.
și abaterile standard sR și sC.
Calculate the F value, as follows:
Se calculează valoarea F, după cum urmează:
(the greater of the two standard deviations sR or sC shall be in the numerator)
(devierea standard mai mare, sR sau sC, trebuie plasată la numărător).
Calculate the t value, as follows:
Se calculează valoarea t, după cum urmează:
Compare the calculated F and t values with the critical F and t values corresponding to the respective number of tests indicated in table 9.
Se compară valorile F și t calculate cu valorile critice F și t care corespund numărului încercării respective indicat în tabelul 9.
If larger sample sizes are selected, consult statistical tables for 10 per cent significance (90 per cent confidence) level.
În cazul în care se selectează un eșantion cu dimensiuni mai mari, se consultă tabelele statistice pentru nivelul de semnificație de 10 % (90 % încredere).
Determine the degrees of freedom (df), as follows:
Se stabilesc gradele de libertate (df), după cum urmează:
for the F-test:
pentru testul F:
for the t-test:
pentru testul t:
Determine the equivalency, as follows:
Se stabilește echivalența, după cum urmează:
if F < Fcrit and t < tcrit, then the candidate system is equivalent to the reference system of this Annex
dacă F < Fcrit și t < tcrit, atunci sistemul candidat este echivalent cu sistemul de referință din prezenta anexă;
if F ≥ Fcrit or t ≥ tcrit, then the candidate system is different from the reference system of this Annex
dacă F ≥ Fcrit sau t ≥ tcrit, atunci sistemul candidat este diferit față de sistemul de referință din prezenta anexă.
t and F values for selected sample sizes
Valorile t și F pentru dimensiunile selectate ale eșantionului
Sample Size
Mărimea eșantionului
F-test
Testul F
t-test
Testul t
APPENDIX 5
APENDICELE 5
CARBON FLOW CHECK
VERIFICAREA DEBITULUI DE CARBON
All but a tiny part of the carbon in the exhaust comes from the fuel, and all but a minimal part of this is manifest in the exhaust gas as CO2.
În afară de o mică parte, întreaga cantitate de carbon din gazul de evacuare provine din combustibil și, în afară de un procent redus, toată cantitatea în cauză se prezintă în gazul de evacuare sub formă de CO2.
This is the basis for a system verification check based on CO2 measurements.
Aceasta este baza pentru o verificare a sistemului bazată pe măsurarea CO2.
The flow of carbon into the exhaust measurement systems is determined from the fuel flow rate.
Debitul de carbon în sistemele de măsurare a gazelor de evacuare se stabilește în funcție de debitul de combustibil.
The flow of carbon at various sampling points in the emissions and particulate sampling systems is determined from the CO2 concentrations and gas flow rates at those points.
Debitul de carbon în diferite puncte de eșantionare din emisii și sistemele de eșantionare a particulelor se stabilește în funcție de concentrațiile de CO2 și debitul de gaz în punctele respective.
In this sense, the engine provides a known source of carbon flow, and observing the same carbon flow in the exhaust pipe and at the outlet of the partial flow PM sampling system verifies leak integrity and flow measurement accuracy.
În acest sens, motorul furnizează un debit cunoscut de carbon, iar observarea aceluiași debit de carbon din țeava de eșapament și la ieșirea sistemului de eșantionare a PM cu debit parțial verifică integritatea scurgerii și acuratețea măsurării debitului.
This check has the advantage that the components are operating under actual engine test conditions of temperature and flow.
Verificarea în cauză permite componentelor să funcționeze în condiții de încercare reale ale motorului, din punctul de vedere al temperaturii și debitului.
Figure 18 shows the sampling points at which the carbon flows shall be checked.
Figura 18 ilustrează punctele de eșantionare în care se verifică debitul de carbon.
The specific equations for the carbon flows at each of the sample points are given below.
Ecuațiile specifice pentru debitele de carbon în fiecare punct de eșantionare sunt menționate mai jos.
Measuring points for carbon flow check
Puncte de măsurare pentru verificarea debitului de carbon
Air
aer
Partial Flow System
sistemul de debit parțial
Carbon flow rate into the engine (location 1)
Debitul de carbon în motor (locația 1)
The carbon mass flow rate into the engine for a fuel CHαOε is given by:
Debitul masei de carbon în motor pentru un combustibil CHαOε este dat de:
is the fuel mass flow rate, kg/s
este debitul masic de carburant, kg/s
Carbon flow rate in the raw exhaust (location 2)
Debitul de carbon în gazul de evacuare brut (locația 2)
The carbon mass flow rate in the exhaust pipe of the engine shall be determined from the raw CO2 concentration and the exhaust gas mass flow rate:
Debitul masic al carbonului din țeava de eșapament a motorului se calculează din concentrația de CO2 brut și debitul masic al gazului de evacuare:
is the wet CO2 concentration in the raw exhaust gas, per cent
este concentrația de CO2 umed din gazul de evacuare brut
is the wet CO2 concentration in the ambient air, per cent
este concentrația de CO2 umed din aerul ambiant, în %
is the exhaust gas mass flow rate on wet basis, kg/s
este debitul masei de gaz de evacuare în stare umedă, în kg/s
is the molar mass of exhaust gas, g/mol
este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol
If CO2 is measured on a dry basis it shall be converted to a wet basis according to paragraph 8.1.
În cazul în care CO2 se măsoară în stare uscată, substanța se transformă în stare umedă, în conformitate cu punctul 8.1.
Carbon flow rate in the dilution system (location 3)
Debitul de carbon din sistemul de diluare (locația 3)
For the partial flow dilution system, the splitting ratio also needs to be taken into account.
Pentru un sistem de diluare parțială a debitului, se ia în considerare raportul de diferențiere.
The carbon flow rate shall be determined from the dilute CO2 concentration, the exhaust gas mass flow rate and the sample flow rate:
Debitul de carbon se calculează în funcție de concentrația de CO2 diluat, debitul masei de gaz de evacuare și debitul eșantionului de gaz:
is the wet CO2 concentration in the dilute exhaust gas at the outlet of the dilution tunnel, per cent
este concentrația de CO2 umed din gazul de evacuare diluat la ieșirea din tunelul de diluare, în %
is the sample flow of exhaust gas into partial flow dilution system, kg/s
este debitul eșantionului de gaz de evacuare într-un sistem de diluare parțială a debitului, în kg/s
If CO2 is measured on a dry basis, it shall be converted to wet basis according to paragraph 8.1.
În cazul în care CO2 se măsoară în stare uscată, substanța se transformă în stare umedă, în conformitate cu punctul 8.1.
Calculation of the molar mass of the exhaust gas
Calculul masei molare a gazului de evacuare
The molar mass of the exhaust gas shall be calculated according to equation 41 (see paragraph 8.4.2.4)
Masa molară a gazului de evacuare se calculează în conformitate cu ecuația 41 (a se vedea punctul 8.4.2.4)
Alternatively, the following exhaust gas molar masses may be used:
Alternativ, se pot folosi următoarele mase molare ale gazului de evacuare:
Me (diesel)
Me (motorină)
Me (LPG)
Me (GPL)
Me (NG)
Me (gaz natural)
APPENDIX 6
APENDICELE 6
EXAMPLE OF CALCULATION PROCEDURE
EXEMPLU DE PROCEDURĂ DE CALCUL
Speed and torque denormalisation procedure
Procedură de denormalizare a turației și cuplului
As an example, the following test point shall be denormalised:
Ca exemplu, punctul următor de încercare va fi denormalizat:
per cent speed 43 per cent
% turație 43 %
per cent torque 82 per cent
% cuplu 82 %
Given the following values:
Fiind date următoarele valori:
results in:
rezultă că:
actual speed
viteza reală
With the maximum torque of 700 Nm observed from the mapping curve at 1178 min–1
Având cuplul maxim de 700 Nm după cum se observă din diagrama de funcționare la 1178 min–1
actual torque = 82×700
Cuplul real = 82×700
Basic data for stoichiometric calculations
Date de bază pentru calcule stoichiometrice
Atomic mass of hydrogen
Masa atomică a hidrogenului
Atomic mass of carbon
Masa atomică a carbonului
Atomic mass of sulphur
Masa atomică a sulfului
Atomic mass of nitrogen
Masa atomică a azotului
Atomic mass of oxygen
Masa atomică a oxigenului
Atomic mass of argon
Masa atomică a argonului
Molar mass of water
Masa molară a apei
Molar mass of carbon dioxide
Masa molară a dioxidului de carbon
Molar mass of carbon monoxide
Masa molară a monoxidului de carbon
Molar mass of oxygen
Masa molară a oxigenului
Molar mass of nitrogen
Masa molară a azotului
Molar mass of nitric oxide
Masa molară a oxidului nitric
Molar mass of nitrogen dioxide
Masa molară a dioxidului de azot
Molar mass of sulphur dioxide
Masa molară a dioxidului de sulf
Molar mass of dry air
Masa molară a aerului uscat
Assuming no compressibility effects, all gases involved in the engine intake/combustion/exhaust process can be considered to be ideal and any volumetric calculations shall therefore be based on a molar volume of 22,414 l/mol according to Avogadro’s hypothesis.
Presupunând că nu există efecte de compresibilitate, toate gazele implicate în procesul de admisie/combustie/evacuare al motorului pot fi considerate a fi ideale și orice calcul volumetric trebuie să se bazeze, prin urmare, pe un volum molar de 22,414 l/mol, în conformitate cu ipoteza lui Avogadro.
Gaseous emissions (diesel fuel)
Emisii gazoase (motorină)
The measurement data of an individual point of the test cycle (data sampling rate of 1 Hz) for the calculation of the instantaneous mass emission are shown below.
Datele de măsurare ale unui punct din ciclul de încercare (frecvența de eșantionare a datelor de 1 Hz) pentru calculul emisiilor instantanee sunt indicate mai jos.
In this example, CO and NOx are measured on a dry basis, HC on a wet basis.
În acest exemplu, CO și NOx sunt măsurate în stare uscată, iar HC în stare umedă.
The HC concentration is given in propane equivalent (C3) and has to be multiplied by 3 to result in the C1 equivalent.
Concentrația de HC este dată în echivalent propan (C3) și se înmulțește cu 3 pentru a obține echivalentul C1.
The calculation procedure is identical for the other points of the cycle.
Procedura de calcul este identică pentru celelalte puncte ale ciclului.
The calculation example shows the rounded intermediate results of the different steps for better illustration.
Exemplul de calcul ilustrează rezultatele intermediare rotunjite din diferite etape, pentru o mai bună ilustrare.
It should be noted that for actual calculation, rounding of intermediate results is not permitted (see paragraph 8).
Trebuie să se țină seama de faptul că, pentru calculul real, nu se permite rotunjirea rezultatelor intermediare (a se vedea punctul 8).
The following fuel composition is considered:
Se consideră următoarea compoziție a combustibilului:
Molar ratio
Raportul molar
per cent mass
masa procentuală
Step 1: Dry/wet correction (paragraph 8.1):
Etapa 1: Corecția uscat/umed (punctul 8.1):
Equation (16): kf = 0,055584 × 13,45 - 0,0001083 × 86,5 - 0,0001562 × 0,05 = 0,7382
Ecuația 16: kf = 0,055584 × 13,45 – 0,0001083 × 86,5 – 0,0001562 × 0,05 = 0,7382
Equation (13): kw,a= 1–1,2434×8+111,12×13,45×0,005
Ecuația 13: kw,a= 1–1,2434×8+111,12×13,45×0,005
Equation (12):
Ecuația 12:
cCO,i (wet)
cCO,i (umed)
cNOx,i (wet)
cNOx,i (umed)
Step 2: NOx correction for temperature and humidity (paragraph 8.2.1):
Etapa 2: corecția de NOx pentru temperatură și umiditate (punctul 8.2.1):
Equation (23):
Ecuația 23:
Step 3: Calculation of the instantaneous emission of each individual point of the cycle (paragraph 8.4.2.3):
Etapa 3: Calculul emisiilor instantanee pentru fiecare punct din ciclu (punctul 8.4.2.3):
Equation (36):
Ecuația 36:
Step 4: Calculation of the mass emission over the cycle by integration of the instantaneous emission values and the u values from table 5 (paragraph 8.4.2.3):
Etapa 4: Calculul masei emisiilor pe parcursul ciclului prin includerea valorilor emisiilor instantanee și a valorilor u din tabelul 5 (punctul 8.4.2.3):
The following calculation is assumed for the WHTC cycle (1,800 s) and the same emission in each point of the cycle.
Pentru ciclul WHTC se presupune următorul calcul (1800 s) și aceeași emisie în fiecare punct al ciclului.
Step 5: Calculation of the specific emissions (paragraph 8.6.3):
Etapa 5: Calculul emisiilor specifice (punctul 8.6.3):
Equation (69):
Ecuația 69:
Particulate Emission (diesel fuel)
Emisia de particule (motorină)
Step 1: Calculation of medf (paragraph 8.4.3.2.2):
Etapa 1: Calculul medf (punctul 8.4.3.2.2):
Equation (48):
Ecuația 48:
Equation (47):
Ecuația 47:
Equation (46):
Ecuația 46:
= 1,116 kg/test
= 1,116 kg/încercare
Step 2: Buoyancy correction of the particulate mass (paragraph 8.3)
Etapa 2: Corecția la cântărirea în aer a masei particulelor (punctul 8.3)
Before test:
Înainte de încercare:
Equation (26):
Ecuația 26:
Equation (25):
Ecuația 25:
After test:
După încercare:
Equation (27):
Ecuația 27:
Step 3: Calculation of the particulate mass emission (paragraph 8.4.3.2.2):
Etapa 3: Calculul emisiei de particule (punctul 8.4.3.2.2):
Equation (45):
Ecuația 45:
= 1,253 g/test
= 1,253 g/încercare
Step 4: Calculation of the specific emission (paragraph 8.6.3):
Etapa 4: Calculul emisiilor specifice (punctul 8.6.3):
APPENDIX 7
APENDICELE 7
INSTALLATION OF AUXILIARIES AND EQUIPMENT FOR EMISSIONS TEST
INSTALAREA DISPOZITIVELOR AUXILIARE ȘI A ECHIPAMENTELOR PENTRU ÎNCERCAREA DE EMISII
Auxiliaries
Dispozitive auxiliare
Fitted for emission test
Instalate pentru încercarea de emisii
Inlet system
Sistem de admisie
Inlet manifold
Galerie de admisie
Crankcase emission control system
Sistem de control al emisiilor carterului
Control devices for dual induction inlet manifold system
Dispozitive de control pentru sistemul galeriei de admisie duble cu inducție
Air flow meter
Debitmetru de aer
Air inlet duct work
Conductă pentru admisia aerului
Yes, or test cell equipment
Da, sau echipamentul celulei de încercare
Air filter
Filtru de aer
Inlet silencer
Amortizor de zgomot la admisie
Speed-limiting device
Limitator de turație
Induction-heating device of inlet manifold
Dispozitiv de încălzire a galeriei de admisie
Yes, if possible to be set in the most favourable condition
Da, dacă poate fi reglat în poziția cea mai favorabilă.
Exhaust manifold
Galerie de evacuare
Connecting pipes
Conducte de legătură
Silencer
Amortizor de zgomot
Tail pipe
Țeavă de eșapament
Exhaust brake
Frână de încetinire pe evacuare
No, or fully open
Nu, sau complet deschisă
Pressure charging device
Dispozitiv de supraalimentare
Fuel supply pump
Pompa de alimentare cu combustibil
Equipment for gas engines
Echipamente pentru motoare care funcționează cu gaz
Electronic control system, air flow meter, etc.
Sistem electronic de comandă, debitmetru de aer etc.
Pressure reducer
Detentor
Fuel injection equipment
Dispozitiv de injecție a combustibilului
Pre-filter
Prefiltru
High-pressure pipe
Conductă de înaltă presiune
Air inlet valve
Supapă pentru admisia aerului
Electronic control system, sensors, etc.
Sistem de control electronic, senzori etc.
Governor/control system
Regulator/sistem de comandă
Automatic full-load stop for the control rack depending on atmospheric conditions
Limitator automat de sarcină totală pentru cremalieră, în funcție de condițiile atmosferice
Liquid-cooling equipment
Echipament de răcire cu lichid
Fan cowl
Carenajul ventilatorului
Water pump
Pompă de apă
Yes, may be fixed fully open
Da, poate fi fixat complet deschis
Air cooling
Răcire cu aer
Cowl
Capotă
Fan or blower
Ventilator sau suflantă
Temperature-regulating device
Dispozitiv de reglare a temperaturii
Coil or coils
Bobină sau bobine
Wiring
Cablaj
Electronic control system
Sistem de control electronic
Intake air charging equipment
Echipament de alimentare cu aer de admisie
Compressor driven either directly by the engine and/or by the exhaust gases
Compresor acționat direct de motor și/sau de gazele de evacuare
Yes, or test cell system
Da, sau sistemul celulei de încercare
Coolant pump or fan (engine-driven)
Pompă a lichidului de răcire sau ventilator (acționate de motor)
Coolant flow control device
Dispozitiv de reglaj al debitului lichidului de răcire
Anti-pollution device (exhaust after-treatment system)
Dispozitiv anti-poluare (sistem de posttratare a gazelor de evacuare)
Starting equipment
Echipament de pornire
Lubricating oil pump
Pompă pentru uleiul de lubrifiere
ANNEX 9C
ANEXA 9C
In its current version, this Annex is only applicable to road-vehicles equipped with a Diesel engine
În versiunea sa curentă, prezenta anexă se aplică exclusiv vehiculelor rutiere cu motor Diesel
“In-Use performance ratio”
«Raportul de performanță în timpul utilizării»
The in-use performance ratio (IUPR) of a specific monitor m of the OBD system is: IUPRm = Numeratorm / Denominatorm
Raportul de performanță în timpul utilizării (IUPR) a unui monitor dat m al sistemului OBD: IUPRm = Numărătorm / Numitorm
“Numerator”
«Numărător»
The numerator of a specific monitor m (Numeratorm) is a counter indicating the number of times a vehicle has been operated such that all monitoring conditions necessary for that specific monitor to detect a malfunction have been encountered.
Numărătorul unui monitor dat m (Numărătorm) este un contor care indică numărul de utilizări ale unui vehicul suficiente pentru a fi întrunite condițiile de monitorizare necesare pentru ca acel monitor să detecteze o defecțiune.
“Denominator”
«Numitor»
The denominator of a specific monitor m (Denominatorm) is a counter indicating the number of vehicle driving events, taking into account conditions specific to that specific monitor.
Numitorul unui monitor dat m (numitorm) este un contor care indică de câte ori a fost condus un vehicul în condițiile specifice respectivului monitor.
“General Denominator”
«Numitor general»
The general denominator is a counter indicating the number of times a vehicle has been operated, taking into account general conditions.
Numitorul general este un contor care indică numărul de utilizări ale unui vehicul în condiții generale.
“Ignition cycle counter”
«Contorul ciclurilor de aprindere»
The ignition cycle counter is a counter indicating the number of engine starts a vehicle has experienced.
Contorul ciclurilor de aprindere indică numărul de porniri ale motorului unui vehicul.
“Engine start”
«Pornire motor»
An engine start consists of ignition-On, cranking and start of combustion, and is completed when the engine speed reaches 150 min–1 below the normal, warmed-up idle speed.
Pornirea unui motor constă în activarea contactului, acționarea arborelui cotit și începerea ciclului de ardere, fiind considerată reușită atunci când turația motorului atinge 150 min–1 sub turația normală de mers în gol la cald.
“Driving cycle”
«Ciclu de conducere»
A driving cycle means a sequence consisting of an engine start, an operating period, an engine shut-off, and the time until the next engine start.
Un ciclu de conducere este format din pornirea motorului, o perioadă de funcționare, oprirea motorului și perioada până la următoarea pornire a motorului.
IUPR In-Use Performance Ratio
IUPR Raportul de performanță în timpul utilizării
In-Use Performance Ratio of a specific monitor m
Raportul de performanță în timpul utilizării al unui monitor dat m
The OBD system shall have the capability of tracking and recording in-use performance data (paragraph 6) of the OBD monitors specified in this paragraph, of storing these data in computer memory and communicating them off-board upon request (paragraph 7).
Sistemul OBD are capacitatea de a identifica și înregistra datele privind performanța în timpul utilizării (punctul 6) a monitoarelor OBD specificate la prezentul punct, de a stoca aceste date în memoria calculatorului și de a le comunica, la cerere, către un dispozitiv extern (punctul 7).
The in-use performance data of a monitor consists of the numerator and denominator enabling the calculation of the IUPR.
Datele privind performanța unui monitor în timpul utilizării sunt reprezentate de numărătorul și numitorul care permit calculul IUPR.
IUPR monitors
Monitoare IUPR
Groups of monitors
Grupuri de monitoare
Manufacturers shall implement software algorithms in the OBD system to individually track and report in-use performance data of the groups of monitors mentioned in Appendix 1 of this Annex.
Producătorii introduc algoritmi software în sistemul OBD pentru a identifica și raporta în mod individual datele privind performanța în utilizare a grupurilor de monitoare menționate la apendicele 1 din prezenta anexă.
Manufacturers are not required to implement software algorithms in the OBD system to individually track and report in-use performance data of monitors running continuously as defined in paragraph 4.2.3 of Annex 9B if these monitors are already part of one of the groups of monitors mentioned in Appendix 1 of this Annex.
Producătorii nu au obligația de a introduce algoritmi software în sistemul OBD pentru a identifica și raporta în mod individual datele privind performanța în utilizare a monitoarelor cu funcționare continuă, astfel cum sunt definite la punctul 4.2.3 din anexa 9B, dacă aceste monitoare sunt incluse deja în unul din grupurile de monitoare menționate la apendicele 1 din prezenta anexă.
In-use performance data of monitors associated to different exhaust lines or engine banks within a group of monitors shall be tracked and recorded separately as specified in paragraph 6 and reported as specified in paragraph 7.
Datele privind performanța în utilizare a monitoarelor asociate cu diferite conducte de evacuare sau secțiuni de motor într-un grup de monitoare se identifică și se înregistrează separat, în conformitate cu punctul 6, și se raportează în conformitate cu punctul 7.
Multiple monitors
Monitoare multiple
For each group of monitors which are required to be reported by paragraph 4.1.1, the OBD system shall separately track in-use performance data, as specified in paragraph 6, for each of the specific monitors belonging to that group.
În cazul fiecărui grup de monitoare pentru care punctul 4.1.1 prevede obligația raportării, sistemul OBD identifică în mod separat datele privind performanța în utilizare, astfel cum sunt specificate la punctul 6, pentru fiecare dintre monitoarele aparținând grupului respectiv.
Limitation of the use of in-use performance data
Limitarea folosirii datelor privind performanța în utilizare
In-use performance data of a single vehicle are used for the statistical evaluation of the in-use performance of the OBD system of a larger group of vehicles.
Datele privind performanța în utilizare aferente unui singur vehicul sunt folosite în scopul evaluării statistice a performanței în utilizare a sistemelor OBD aparținând unui grup mai larg de vehicule.