natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The concept of ‘coordination of transport’ used in Article 49 of the EEA Agreement has a significance which goes beyond the simple fact of facilitating the development of an economic activity.
Noțiunea de „coordonare a transporturilor”, utilizată la articolul 49 din Acordul privind SEE, are o semnificație mai importantă decât simplul fapt de a facilita dezvoltarea unei activități economice.
It implies an intervention by public authorities which is aimed at guiding the development of the transport sector in the common interest.
Această noțiune implică o intervenție a autorităților publice, în vederea orientării evoluției sectorului transporturilor în interesul comun.
The progress made with liberalising the land transport sector has in some respects considerably reduced the need for coordination.
În anumite privințe, progresele înregistrate în ceea ce privește liberalizarea din sectorul transporturilor terestre au atenuat considerabil necesitățile de coordonare.
In an efficient liberalised sector, coordination can in principle result from the action of market forces.
În principiu, într-un sector liberalizat eficient, coordonarea poate să rezulte din acțiunea forțelor pieței.
As indicated above, however, the fact remains that investment in infrastructure development continues to be carried out by the public authorities.
Totuși, așa cum se menționează mai sus, investițiile în dezvoltarea infrastructurilor sunt în mare parte realizate în continuare de autoritățile publice.
Moreover, even after the liberalisation of the sector, there may still be various market failures.
În plus, este posibil să mai existe deficiențe în ceea ce privește buna funcționare a pieței chiar și după liberalizarea sectorului.
These in particular are the failures which justify the intervention of the public authorities in this field.
În special aceste deficiențe sunt cele care justifică intervenția autorităților publice în acest domeniu.
Firstly, the transport sector entails major negative externalities, for example between users (congestion), or in respect of society as a whole (pollution).
În primul rând, sectorul transporturilor presupune externalități negative importante, de exemplu între utilizatori (congestie) sau cu privire la societate în ansamblul său (poluare).
These externalities are difficult to take into account, notably due to the inherent limits to the possibility of including external costs, or even simply direct usage costs, in the pricing systems for access to transport infrastructure.
Este dificil să se ia în considerare aceste externalități, în special din cauza limitelor inerente ale posibilității de a include în tarifarea accesului la infrastructurile de transport costurile externe sau chiar, pur și simplu, costurile directe de utilizare.
As a result there may be disparities between the different modes of transport, which ought to be corrected by public authority support for those modes of transport which give rise to the lowest external costs.
Din aceasta decurg posibile disparități între diversele moduri de transport, care ar trebui corectate prin sprijinirea de către autoritățile publice a modurilor de transport care generează cele mai mici costuri externe.
Secondly, the transport sector may experience ‘coordination’ difficulties in the economic sense of the term, for example in the adoption of a common interoperability standard for rail, or in the connections between different transport networks.
În al doilea rând, în sectorul transporturilor pot apărea dificultăți de „coordonare” în sensul economic al termenului, de exemplu în ceea ce privește adoptarea unui standard de interoperabilitate comun pentru căile ferate sau conexiunile dintre diferitele rețele de transport.
Thirdly, the railway undertakings may not be able to reap the full rewards of their research, development and innovation efforts (positive externalities), which also amounts to a failure of the market.
În al treilea rând, se poate ca întreprinderile feroviare să nu fie în măsură să profite de toate avantajele care decurg din eforturile depuse în materie de cercetare, dezvoltare și inovare (efecte externe pozitive), ceea ce constituie, de asemenea, o deficiență a pieței.
The presence of a specific provision in the EEA Agreement making it possible to authorise aid which meets the needs of transport coordination shows how important these risks of market failures are and the negative impact they have on the development of the EEA.
Prezența în Acordul privind SEE a unei baze specifice care permite autorizarea ajutoarelor ce răspund necesităților de coordonare a transporturilor demonstrează importanța acestor riscuri legate de deficiențele pieței și impactul negativ pe care acestea îl au asupra dezvoltării SEE.
In principle, aid which meets the needs of transport coordination has to be considered compatible with the EEA Agreement.
În principiu, ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transporturilor trebuie considerate compatibile cu Acordul privind SEE.
Nevertheless, for a given aid measure to be considered to ‘meet the needs’ of transport coordination, it has to be necessary and proportionate to the intended objective.
Cu toate acestea, pentru a se putea considera că un ajutor acordat „răspunde necesităților” de coordonare a transporturilor, acesta trebuie să fie necesar și proporțional cu obiectivul vizat.
Furthermore, the distortion of competition which is inherent in aid must not jeopardise the general interests of the EEA.
În plus, denaturarea concurenței, care este inerentă ajutorului, nu trebuie să aducă prejudicii intereselor generale ale SEE.
By way of illustration, aid likely to shift traffic flows from short sea shipping to rail would fail to meet these criteria.
De exemplu, un ajutor pentru reorientarea către calea ferată a fluxurilor de trafic ale transportului maritim pe distanțe scurte nu ar putea îndeplini aceste condiții.
Finally, in view of the rapid development of the transport sector, and hence the need for coordinating it, any aid notified to the EFTA Surveillance Authority for the purpose of obtaining a decision, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, that the aid is compatible with the Agreement has to be limited [65] to a maximum of 5 years, in order to allow the EFTA Surveillance Authority to re-examine it in the light of the results obtained and, where necessary, to authorise its renewal [66].
În sfârșit, luând în considerare evoluția rapidă a sectorului transporturilor și, așadar, a necesităților de coordonare ale acestuia, orice ajutor notificat Autorității AELS de Supraveghere în vederea obținerii unei decizii care declară că acest ajutor este compatibil cu Acordul privind SEE în temeiul articolului 49 trebuie limitat [65] la maximum 5 ani, pentru a permite Autorității AELS de Supraveghere să îl reanalizeze în lumina rezultatelor obținute și, dacă este cazul, să autorizeze reînnoirea sa [66].
As regards the railway industry more specifically, aid for the needs of transport coordination can take several forms:
În ceea ce privește sectorul feroviar, în mod special, ajutoarele pentru necesitățile de coordonare a transporturilor se pot prezenta sub mai multe forme:
aid for infrastructure use, that is to say, aid granted to railway undertakings which have to pay charges for the infrastructure they use, while other undertakings providing transport services based on other modes of transport do not have to pay such charges;
ajutoare pentru utilizarea infrastructurii, și anume ajutoare acordate întreprinderilor feroviare care trebuie să plătească taxe pentru infrastructura pe care o folosesc, în timp ce întreprinderile care oferă servicii de transport bazate pe alte moduri de transport nu se confruntă cu asemenea cheltuieli;
aid for reducing external costs, designed to encourage a modal shift to rail because it generates lower external costs than other modes such as road transport;
ajutoare pentru reducerea costurilor externe, care sunt destinate încurajării unui transfer modal către calea ferată, deoarece aceasta generează mai puține costuri externe decât alte moduri de transport, cum ar fi cel rutier;
aid for promoting interoperability, and, to the extent to which it meets the needs of transport coordination, aid for promoting greater safety, the removal of technical barriers and the reduction of noise pollution in the rail transport sector, hereinafter referred to as ‘interoperability aid’;
ajutoare pentru promovarea interoperabilității precum și, în măsura în care răspund necesităților de coordonare a transporturilor, ajutoarele pentru promovarea unei mai bune siguranțe, a eliminării barierelor tehnice și a reducerii poluării fonice, denumite în continuare („ajutoare pentru interoperabilității”);
aid for research and development in response to the needs of transport coordination.
ajutoare pentru cercetare și dezvoltare care răspund necesităților de coordonare a transporturilor.
In the following sections the EFTA Surveillance Authority will specify the conditions which, from the point of view of its decision-making practice, make it possible to ensure, for these different types of aid for coordination of transport, that the aid concerned meets the conditions of compatibility mentioned in Article 49 of the EEA Agreement.
În secțiunile următoare, Autoritatea AELS de Supraveghere va enumera condițiile care, din punct de vedere al practicii sale decizionale, permit în cazul acestor tipuri diferite de ajutoare pentru coordonarea transporturilor garantarea faptului că ajutoarele în cauză îndeplinesc condițiile de compatibilitate enunțate la articolul 49 din Acordul privind SEE.
In view of the specific nature of research and development aid, the criteria applicable to this type of measure are dealt with separately.
Ținând cont de natura specifică a ajutoarelor pentru cercetare și dezvoltare, criteriile aplicabile acestui tip de măsuri sunt tratate separat.
Criteria for aid for rail infrastructure use, reducing external costs and interoperability
Criterii aplicabile ajutoarelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare, pentru reducerea costurilor externe și pentru interoperabilitate
The assessment of the compatibility of aid for infrastructure use, reducing external costs and interoperability with respect to Article 49 of the EEA Agreement is in keeping with the European Commission's decision-making practice pursuant to Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70.
Evaluarea compatibilității ajutoarelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare, pentru reducerea costurilor externe și pentru interoperabilitate în temeiul articolului 49 din Acordul privind SEE corespunde practicii decizionale a Comisiei în aplicarea articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70.
In the light of this practice the conditions which follow appear sufficient for determining whether the aid is compatible.
În lumina acestei practici, condițiile detaliate în continuare par suficiente pentru stabilirea compatibilității ajutorului.
The eligible costs are determined on the basis of the following.
Costurile eligibile sunt stabilite pe baza următoarelor elemente.
As regards aid for rail infrastructure use, the eligible costs are the additional costs for infrastructure use paid by rail transport but not by a more polluting competing transport mode.
În ceea ce privește ajutoarele pentru utilizarea infrastructurilor feroviare, costurile eligibile sunt costurile suplimentare de utilizare a infrastructurilor suportate de transportul feroviar, dar nu și de un mod de transport concurent mai poluant.
As regards aid for reducing external costs, the eligible costs are the part of the external costs which rail transport makes it possible to avoid compared with competing transport modes.
În ceea ce privește ajutoarele pentru reducerea costurilor externe, costurile eligibile reprezintă acea parte din costurile externe care poate fi evitată prin utilizarea transportului feroviar, față de alte moduri concurente.
In that regard, it should be recalled that Article 10 of Directive 2001/14/EC explicitly allows EEA States to put in place a compensation scheme for the demonstrably unpaid environmental, accident-related and infrastructure costs of competing transport modes in so far as these costs exceed the equivalent costs of rail.
În această privință, trebuie subliniat faptul că articolul 10 din Directiva 2001/14/CE permite în mod explicit statelor SEE să introducă un sistem de compensare cu privire la costurile de mediu, costurile în caz de accident și costurile de infrastructură care nu sunt suportate și de modurile de transport concurente, în cazul în care se poate demonstra că aceste costuri nu sunt suportate și în măsura în care aceste costuri depășesc costurile proprii echivalente ale căii ferate.
If there is not yet any EEA legislation which harmonises methods for calculating infrastructure access charges within or across land transport modes, the EFTA Surveillance Authority will take account of the development of the rules governing the allocation of infrastructure costs and external costs when applying these guidelines [67].
Dacă nu există încă dispoziții legislative ale SEE vizând armonizarea între diferitele moduri de transport terestru a metodelor de calcul a tarifelor de acces la infrastructură, pentru aplicarea prezentelor linii directoare Autoritatea AELS de Supraveghere va ține seama de evoluția normelor aplicabile impunerii de costuri de infrastructură și de costuri externe [67].
Both for aid for rail infrastructure use and for aid for reducing external costs, the EFTA State has to provide a transparent, reasoned and quantified comparative cost analysis between rail transport and the alternative options based on other modes of transport [68].
Atât în ceea ce privește ajutoarele pentru utilizarea infrastructurilor feroviare, cât și ajutoarele pentru reducerea costurilor externe, statul SEE trebuie să prezinte o analiză a costurilor comparativă, transparentă, bine întemeiată și cuantificată între transportul feroviar și opțiunile alternative bazate pe alte moduri de transport [68].
The methodology used and calculations performed must be made publicly available [69].
Metodologia utilizată și calculele efectuate trebuie făcute publice [69].
As regards interoperability aid, the eligible costs cover, to the extent to which they contribute to the objective of coordinating transport, all investments relating to the installation of safety systems and interoperability [70], or noise reduction both in rail infrastructure and in rolling stock.
În ceea ce privește ajutoarele pentru interoperabilitate, costurile eligibile acoperă, în măsura în care contribuie la obiectivul de coordonare a transporturilor, toate investițiile pentru instalarea de noi sisteme de siguranță și interoperabilitate [70] sau pentru reducerea poluării sonore, atât la infrastructurile feroviare, cât și la materialul rulant.
In particular they cover investment associated with the deployment of ERTMS (European Rail Traffic Management System) and any like measure which can help to remove the technical barriers in the European rail services market [71].
Sunt acoperite, în special, investițiile legate de instalarea sistemului ERTMS (European Rail Traffic Management System – Sistemul de gestionare a traficului feroviar european) și de orice altă măsură similară care ar putea contribui la eliminarea barierelor tehnice de pe piața europeană a serviciilor feroviare [71].
The EFTA Surveillance Authority considers that there is a presumption of necessity and proportionality of the aid when the intensity of the aid stays below the following values:
Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că există o prezumție de necesitate și de proporționalitate a ajutorului dacă intensitatea ajutorului rămâne inferioară următoarelor valori:
for aid for rail infrastructure use, 30 % of the total cost of rail transport, up to 100 % of the eligible costs [72];
în cazul ajutoarelor pentru utilizarea infrastructurii, 30 % din costul total al transportului feroviar, în limita de 100 % a costurilor eligibile [72];
for aid for reducing external costs, 30 % [73] of the total cost of rail transport, up to 50 % of the eligible costs [74];
în cazul ajutoarelor pentru reducerea costurilor externe, 30 % [73] din costul total al transportului feroviar, în limita a 50 % din costurile eligibile [74];
for interoperability aid, 50 % of the eligible costs.
în cazul ajutoarelor pentru interoperabilitate, 50 % din costurile eligibile.
For aid above these thresholds, EFTA States must demonstrate the need and proportionality of the measures in question [75].
Pentru ajutoarele dincolo de aceste praguri, cade în sarcina statelor SEE să demonstreze necesitatea și proporționalitatea măsurilor în cauză [75].
For both aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, the aid has to be strictly limited to compensation for opportunity costs connected with the use of rail transport rather than with the use of a more polluting mode of transport.
Atât în cazul ajutoarelor pentru utilizarea infrastructurilor feroviare, cât și în cel al ajutoarelor pentru reducerea costurilor externe, ajutorul trebuie limitat strict la compensarea costurilor de oportunitate legate de utilizarea cu precădere a transportului feroviar în locul altui mod de transport mai poluant.
Where there are several competing options which cause higher levels of pollution than rail transport, the limit chosen corresponds to the highest cost differential among the various options.
Dacă există mai multe soluții alternative concurente care produc niveluri de poluare mai ridicate decât transportul feroviar, limita aleasă corespunde diferenței de costuri celei mai ridicate dintre aceste soluții.
Where the intensity thresholds referred to in point 107 are adhered to, it may be presumed that the ‘no overcompensation’ criterion is met.
Dacă se respectă pragurile de intensitate menționate la punctul 107, se poate presupune că se respectă criteriul de „absență a supracompensării”.
At any rate, where the aid recipient is a railway undertaking it must be proved that the aid really does have the effect of encouraging the modal shift to rail.
În orice caz, dacă beneficiarul ajutorului este o întreprindere feroviară, trebuie demonstrat faptul că ajutorul are într-adevăr un efect de stimulare pentru transferul modal către calea ferată.
In principle this will mean that the aid has to be reflected in the price demanded from the passenger or from the shipper, since it is they who make the choice between rail and the more polluting transport modes such as road [76].
De aceea, ajutorul ar trebui să se reflecte în principiu în prețul cerut călătorilor sau expeditorilor, deoarece la acest nivel se efectuează alegerea între calea ferată și modurile de transport mai poluante, precum cel rutier [76].
Finally, specifically as regards aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, there must be realistic prospects of keeping the traffic transferred to rail so that the aid leads to a sustainable transfer of traffic.
În sfârșit, în ceea ce privește în mod specific ajutoarele pentru utilizarea infrastructurii și pentru reducerea costurilor externe, trebuie să existe perspective realiste de menținere a traficului transferat către calea ferată pentru ca ajutorul să ducă la un transfer durabil de trafic.
Aid for rail infrastructure use, for reducing external costs or for interoperability that is necessary and proportionate and so does not distort competition contrary to the common interest must be considered compatible under Article 49 of the EEA Agreement.
Ajutoarele pentru utilizarea infrastructurii feroviare, pentru reducerea costurilor externe și pentru interoperabilitate care sunt necesare și proporționale și, de asemenea, nu denaturează concurența în detrimentul interesului comun trebuie să fie considerate compatibile în temeiul articolului 49 din Acordul privind SEE.
Compatibility of aid for research and development
Compatibilitatea ajutoarelor pentru cercetare și dezvoltare
In the area of land transport, Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70, adopted on the basis of Article 73 of the EC Treaty, provides for the possibility of granting aid to research and development.
În domeniul transportului terestru, articolul 3 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70, adoptat pe baza articolului 73 din Tratatul CE, prevede posibilitatea de a acorda ajutoare pentru cercetare și dezvoltare.
The European Commission has recently developed a body of practice in the application of this provision [77].
Comisia Europeană a elaborat recent un corpus de practici pentru aplicarea acestei dispoziții [77].
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation adopts the text of Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70.
Articolul 9 alineatul (2) litera (b) din Regulamentul OSP reia textul articolului 3 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70.
Under that provision, aid which has the purpose of promoting research into or development of rail passenger transport systems and technologies which are more economic for the EEA in general, which is restricted to the research and development stage and which does not cover the commercial exploitation of such transport systems and technologies, has to be regarded as meeting the needs of transport coordination.
În temeiul acelei dispoziții, se va considera că ajutoarele care (1) vizează facilitarea cercetării sau dezvoltării unor forme și a unor tehnici de transport feroviar de călători mai economice pentru SEE, sunt limitate la faza experimentală și nu sunt legate de exploatarea comercială a acestor forme și tehnici și răspund necesităților de coordonare a transporturilor.
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation applies without prejudice to Article 61 of the EEA Agreement.
Articolul 9 alineatul (2) litera (b) din Regulamentul OSP nu aduce atingere articolului 61 din Acordul privind SEE.
Thus, aid for research, development and innovation in the field of passenger transport, if not covered by Article 9 of the PSO Regulation, and aid which only concerns freight, may be considered compatible on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Astfel, ajutoarele pentru cercetare, dezvoltare și inovare în domeniul transportului de călători, când nu intră sub incidența articolului 9 din Regulamentul OSP, și ajutoarele care privesc doar transportul de marfă, vor putea fi considerate compatibile în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE.
In this regard the EFTA Surveillance Authority has defined, in the Guidelines for state aid for research and development and innovation [78] (hereinafter the ‘R&D&I guidelines’) the conditions under which it will declare aid of that type compatible with the EEA on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
În această privință, Autoritatea AELS de Supraveghere a definit, în orientările privind ajutoarele de stat pentru cercetare, dezvoltare și inovare [78] (denumit în continuare „orientările C&D&I”), condițiile în care ea va declara ajutoarele de acest tip ca fiind compatibile cu SEE, în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE.
The R&D&I guidelines apply ‘to aid to support research and development and innovation in all sectors governed by the EEA Agreement.
Orientările C&D&I se aplică „ajutoarelor de stat pentru cercetare, dezvoltare și inovare în toate sectoarele care intră sub incidența Acordului privind SEE.
They also apply to those sectors which are subject to specific Community rules on state aid, unless such rules provide otherwise’ [79].
De asemenea, acestea se aplică sectoarelor reglementate de norme comunitare specifice în materie de ajutoare de stat, cu excepția cazului în care normele respective prevăd altfel” [79].