natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This calculation can be summarised, irrespective of the risk class, as the difference between (a) the outstanding sum guaranteed, multiplied by the risk factor of the scheme (‘risk’ being the probability of default after inclusion of administrative and capital costs), and (b) any premium paid, i.e. (guaranteed sum × risk) – premium paid.
Acest calcul poate fi rezumat, indiferent de clasa de risc, ca diferența dintre (a) suma datorată și garantată, înmulțită cu factorul de risc al schemei („riscul” fiind probabilitatea incapacității de plată după includerea costurilor administrative și de capital) și (b) orice primă plătită, adică (suma garantată × riscul) – prima plătită.
See the EFTA Surveillance Authority State Aid Guidelines, http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
A se vedea Orientările privind ajutoarele de stat ale Autorității AELS de Supraveghere, http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
Commision Regulation (EC) No 794/2004 was incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 123/2005, amending Annex XV and Protocol 26 to the EEA Agreement (OJ L 339, 22.12.2005, p. 32, EEA Supplement No 66, 22.12.2005, p. 18).
Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei a fost încorporat în Acordul privind SEE prin Decizia nr. 123/2005 a Comitetului mixt al SEE de modificare a anexei XV și a Protocolului 26 la Acordul privind SEE (JO L 339, 22.12.2005, p. 32, suplimentul SEE nr. 66, 22.12.2005, p. 18).
If the scheme has been active for more than 10 years, only the last 10 annual amounts of shortfall or surplus are to be provided.
Dacă schema este activă de mai mult de 10 ani, se vor prezenta doar deficitele sau excedentele anuale pentru ultimii 10 ani.
GUIDELINES ON STATE AID FOR RAILWAY UNDERTAKINGS [1]1.
LINIILE DIRECTOARE PRIVIND AJUTOARELE DE STAT ACORDATE ÎNTREPRINDERILOR FEROVIARE [1]1.
General context: the railway sector
Context general: sectorul feroviar
The railways have unique advantages: they are a safe and clean mode of transport.
Căile ferate prezintă avantaje unice: acestea reprezintă un mod de transport sigur și nepoluant.
Rail transport therefore has great potential for contributing to the development of sustainable transport in the European Economic Area.
De aceea, transportul feroviar poate aduce o contribuție majoră la dezvoltarea transportului durabil în Spațiul Economic European.
The European Commission White Paper ‘European transport policy for 2010: time to decide’ [2] and its mid-term review [3] underline to what extent a dynamic railway industry is necessary for establishing an efficient, clean and safe goods and passenger transport system that will contribute to the creation of a single European market enjoying lasting prosperity.
Cartea Albă a Comisiei privind „Politica europeană de transport pentru 2010: momentul luării deciziilor” [2] și examinarea sa la jumătatea perioadei [3] subliniază necesitatea unui sector feroviar dinamic în vederea constituirii unui sistem de transport de marfă și călători performant, sigur și nepoluant, care să contribuie la realizarea unei piețe europene unice durabile și prospere.
The EEA Consultative Committee resolution and report on ‘An Ambitious Transport Policy’ [4] further underline the importance of such a dynamic railway industry for the EEA.
Rezoluția Comitetului consultativ al SEE și raportul privind „O politică de transport ambițioasă” [4] subliniază încă o dată importanța pe care o are pentru SEE o industrie feroviară dinamică.
The road congestion plaguing the towns and certain areas of the EEA, the need to face up to the challenges of climate change, and the increase in fuel prices show how necessary it is to stimulate the development of rail transport.
Congestiile rutiere cu care se confruntă orașele și anumite zone din SEE, necesitatea de a aborda provocările legate de schimbările climatice, precum și creșterea prețului carburanților demonstrează cât este de necesar să se stimuleze dezvoltarea transportului feroviar.
In this respect it should be pointed out that the common transport policy also has to pursue the environmental objectives set by the EEA Agreement [5] and the Treaty Establishing the European Community [6].
În această privință, trebuie amintit faptul că obiectivele ecologice stabilite în Acordul privind SEE [5] și în Tratatul de instituire a Comunității Europene [6] trebuie urmărite și de politica comună în domeniul transporturilor.
However, rail transport in Europe has an image problem, having declined steadily from the 1960s to the end of the 20th century.
Cu toate acestea, în Europa sectorul transportului feroviar nu este foarte atractiv. Din anii ’60 și până la sfârșitul secolului al XX-lea, acesta a cunoscut un declin continuu.
Both goods and passenger traffic volumes have fallen in relative terms compared with the other transport modes.
Atât traficul feroviar de marfă, cât și cel de călători au scăzut în termeni relativi față de alte moduri de transport.
Although passenger transport by rail might have continued to grow in absolute terms, this increase seems very limited compared with that of road and air transport [8].
Dacă, în schimb, transportul feroviar de călători a continuat să crească în termeni absoluți, această creștere pare totuși foarte limitată în comparație cu creșterile înregistrate de transportul rutier și de cel aerian [8].
This trend seems to have reversed recently [9], but there is still a long way to go for rail transport to become sound and competitive.
Chiar dacă această tendință pare să se fi inversat recent [9], drumul care trebuie parcurs pentru ca transportul feroviar să devină solid și competitiv este încă lung.
Particularly in the rail freight transport sector there continue to be major difficulties which call for public-sector action [10].
Există încă dificultăți majore, în special în sectorul transportului feroviar de marfă, care necesită acțiuni din partea autorităților publice [10].
The relative decline in Europe's railway industry is largely due to the way transport supply has been organised historically, essentially on national and monopolistic lines.
Declinul relativ al sectorului feroviar european se datorează în mare parte organizării ofertei de transport de-a lungul timpului, în principal pe baza unor orientări naționale și monopoliste.
First of all, in the absence of competition on the national networks, railway undertakings had no incentive to reduce their operating costs and develop new services.
În primul rând, în absența concurenței pe rețelele naționale, întreprinderile feroviare nu au fost stimulate să își diminueze costurile de exploatare și să dezvolte noi servicii.
Their activities did not bring in sufficient revenue to cover all the costs and investments necessary.
Activitățile acestora nu au adus venituri suficiente pentru a acoperi totalitatea costurilor și a investițiilor necesare.
These essential investments were not always made and sometimes the EEA States forced the national railway undertakings into making them when they were not in a position to finance them adequately from their own resources.
În anumite cazuri, investițiile necesare nu au fost realizate. Alteori, statele SEE au forțat întreprinderile feroviare naționale să le efectueze, deși acestea nu erau în măsură să le finanțeze suficient din resurse proprii.
The result was heavy indebtedness for these undertakings, which itself had a negative impact on their development.
Ca urmare, a rezultat un grad semnificativ de îndatorare a acestor întreprinderi, îndatorare care a avut la rândul său un impact negativ asupra dezvoltării acestora.
Secondly, the development of rail transport in Europe was hamstrung by the lack of standardisation and interoperability on the networks, while road hauliers and air carriers had been able to develop a whole range of international services.
În al doilea rând, dezvoltarea transportului feroviar în Europa a fost limitată din cauza lipsei de standardizare și de interoperabilitate a rețelelor, în timp ce transportatorii rutieri și aerieni dezvoltaseră o gamă de servicii internaționale.
The EEA has inherited a mosaic of national rail networks characterised by different track gauges and incompatible signalling and safety systems, which do not allow the railway undertakings to benefit from the economies of scale which would result from designing infrastructure and rolling stock for a large single market rather than for 27 [11] national markets.
SEE a moștenit un mozaic de rețele feroviare naționale caracterizate prin ecartamente diferite și sisteme de semnalizare și de siguranță incompatibile, care nu permit întreprinderilor feroviare să profite de o economie de scară care ar rezulta din proiectarea de infrastructură și material rulant pentru o unică piață de mari dimensiuni și nu pentru 27 [11] de piețe naționale.
The EEA is conducting a three-pronged policy to revitalise the rail industry by:
SEE duce o politică ce are ca obiectiv redinamizarea sectorului feroviar pe trei axe principale:
gradually introducing conditions fostering competition on the rail transport services markets;
prin introducerea progresivă a unor condiții care să permită dezvoltarea concurenței pe piețele serviciilor de transport feroviar;
encouraging standardisation and technical harmonisation on the European rail networks, aiming at full interoperability at the European level;
prin încurajarea standardizării și a armonizării tehnice a rețelelor feroviare europene, cu obiectivul de a realiza o interoperabilitate deplină la nivel european;
granting financial support at the EEA level (in the TEN-T programme and the Structural Funds framework).
prin acordarea de sprijin financiar la nivelul SEE (în cadrul programului TEN-T și al fondurilor structurale).
The EEA has thus gradually opened up the rail transport markets to competition.
Astfel, SEE a deschis treptat piețele de transport feroviar spre concurență.
An initial liberalisation package was adopted in 2001 including Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [12], Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings [13], Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [14].
Un prim pachet vizând liberalizarea a fost adoptat în 2001 și cuprinde Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea rețelei feroviare comunitare [12], Directiva 2001/13/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind autorizarea întreprinderilor feroviare [13] și Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță [14].
That package was followed by a second package in 2004 the main instruments of which were Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency [15], Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [16], Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system [17] and Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [18].
Acest pachet a fost urmat de un al doilea pachet în 2004 care cuprinde ca principale instrumente Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind înființarea unei Agenții Europene a Căilor Ferate [15], Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță [16], Directiva 2004/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 de modificare a Directivei 96/48/CE a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză și a Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European si a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional [17] și Directiva 2004/51/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare [18].
A third package was adopted in 2007 comprising Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70 [19], Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations [20], Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure [21] and Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community [22].
Un al treilea pachet a fost adoptat în 2007 cuprinzând Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70 [19] ale Consiliului, Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar [20], Directiva 2007/58/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare și a Directivei 2001/14/CE privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară și tarifarea utilizării infrastructurii feroviare [21] și Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 privind certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive și trenuri în sistemul feroviar comunitar [22].
The rail freight market was opened to competition on 15 March 2003 on the trans-European rail freight network, then on 1 January 2006 for international freight and finally from 1 January 2007 for rail cabotage.
În consecință, piața transportului feroviar de marfă a fost deschisă concurenței la 15 martie 2003 pe rețeaua transeuropeană de transport feroviar de marfă, apoi la 1 ianuarie 2006 pentru transportul feroviar de marfă internațional și, în sfârșit, la 1 ianuarie 2007 pentru cabotajul feroviar.
The third railway package sets 1 January 2010 as the date for opening up international passenger transport to competition.
Al treilea pachet feroviar stabilește data de 1 ianuarie 2010 pentru deschiderea spre concurență a transportului internațional de călători.
Some of the EEA States, such as the United Kingdom, Germany, the Netherlands and Italy, have already (partially) opened up their domestic passenger transport markets.
Anumite state SEE, precum Regatul Unit, Germania, Țările de Jos și Italia și-au deschis deja (parțial) piețele interne de transport de călători.
The relevant provisions of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [23], put in place a new institutional and organisational framework for the players in the railway industry, involving:
Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare [23] prin dispozițiile sale relevante, a creat un nou cadru instituțional și organizațional pentru operatorii din sectorul feroviar, care presupune:
separating railway undertakings [24] from infrastructure managers [25] as regards accounts and organisation;
separarea întreprinderilor feroviare [24] de gestionarii de infrastructură [25] în ceea ce privește contabilitatea și organizarea;
management independence of railway undertakings;
independența administrativă a întreprinderilor feroviare;
management of railway undertakings according to the principles which apply to commercial companies;
gestionarea întreprinderilor feroviare conform principiilor care se aplică societăților comerciale;
financial equilibrium of railway undertakings according to a sound business plan;
echilibrul financiar al întreprinderilor feroviare, conform unui plan de afaceri solid;
compatibility of EEA States’ financial measures with the state aid rules [26].
compatibilitatea măsurilor financiare ale statelor SEE cu normele privind ajutoarele de stat [26].
Alongside this liberalisation process, the European Commission and the EEA Joint Committee have undertaken, on a second level, to promote the interoperability of European rail networks.
În paralel cu acest proces de liberalizare, Comisia Europeană și Comitetul mixt al SEE s-au angajat, la un al doilea nivel, să favorizeze interoperabilitatea rețelelor feroviare europene.
This approach has been accompanied by EEA initiatives to improve the safety standard of rail transport [27].
Acest demers a fost însoțit de inițiative ale SEE având ca scop creșterea standardului de siguranță al transportului feroviar [27].
The third level of public intervention in favour of the railway industry lies in the area of financial support.
Al treilea nivel de intervenție publică în favoarea sectorului feroviar constă în sprijin financiar.
The European Commission considers this support to be justified in certain circumstances in view of the substantial adaptation costs necessary in that industry.
Comisia Europeană consideră că acest sprijin se justifică în anumite situații, având în vedere costurile semnificative de adaptare din acest sector.
The European Commission notes, furthermore, that there has always been considerable injection of public funds in the rail transport sector.
În plus, Comisia Europeană notează faptul că influxurile de fonduri publice în sectorul transporturilor feroviare au fost întotdeauna însemnate.
The granting of state aid to the railway industry can be authorised only where it contributes to the completion of an integrated EEA market, open to competition and interoperable and to EEA objectives of sustainable mobility.
Acordarea de ajutoare de stat sectorului feroviar poate fi autorizată doar în cazul în care astfel se contribuie la realizarea unei piețe SEE integrate, deschisă concurenței și interoperabile, precum și la realizarea obiectivelor SEE de mobilitate durabilă.
The European Commission and the EFTA Surveillance Authority will accordingly make sure that public-sector financial support does not cause distortions of competition contrary to the common interest.
În acest context, Comisia Europeană și Autoritatea AELS de Supraveghere se vor asigura că sprijinul financiar acordat de autoritățile publice nu va duce la denaturări ale concurenței contrare interesului comun.
Here the European Commission and the EFTA Surveillance Authority will in certain cases be able to ask EEA States for commitments on the EEA objectives in return for the granting of aid.
În anumite situații, Comisia Europeană și Autoritatea AELS de Supraveghere vor putea solicita angajamente din partea statelor SEE privind respectarea obiectivelor SEE, ca măsuri însoțitoare ale acordării de ajutoare.
Objective and scope of these guidelines
Obiectivul și domeniul de aplicare a prezentelor linii directoare
The objective of these guidelines is to provide guidance on the compatibility with the EEA Agreement of state aid to railway undertakings as it is defined in Directive 91/440/EEC and in the context described above.
Obiectivul prezentelor linii directoare este acela de a oferi îndrumări referitoare la compatibilitatea cu Acordul privind SEE a ajutoarelor de stat acordate întreprinderilor feroviare, așa cum sunt acestea definite de Directiva 91/440 și în contextul prezentat mai sus.
In addition, chapter 3 also applies to urban, suburban and regional passenger transport undertakings.
În plus, capitolul 3 se aplică și întreprinderilor de transport urban, suburban sau regional de călători.
The guidelines are based in particular on the principles established by the Community legislator in the three successive railway packages.
Liniile directoare se bazează în special pe principiile stabilite de legislatorul comunitar în cele trei pachete feroviare succesive.
Their aim is to improve the transparency of public financing and legal certainty with regard to the state aid rules in the context of the opening-up of the EEA markets.
Scopul lor este de a îmbunătăți transparența finanțărilor publice și a certitudinii juridice cu privire la normele de ajutor de stat, în contextul deschiderii piețelor SEE.
These guidelines do not concern public financing intended for infrastructure managers.
Aceste linii directoare nu privesc finanțările publice pentru gestionarii de infrastructură.
Article 61(1) of the EEA Agreement provides that in principle any aid granted by EC Member States or EFTA States which threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between EEA States, incompatible with the common market.
Articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE prevede că sunt, în principiu, incompatibile cu piața comună ajutoarele de stat acordate de statele membre CE sau statele AELS, care amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele SEE.
Nevertheless, such state aid may in certain situations be justified in the light of the common interest of the EEA.
Cu toate acestea, astfel de ajutoare de stat pot fi justificate în anumite situații, în interesul comun al SEE.
Some of these situations are mentioned in Article 61(3) of the EEA Agreement, and apply to the transport sector as they do to other sectors of the economy.
Unele dintre aceste situații sunt menționate la articolul 61 alineatul (3) din Acordul privind SEE și se aplică sectorului transporturilor, precum și altor sectoare economice.
Also, Article 49 of the EEA Agreement provides that aid is compatible with the EEA ‘if it meets the needs of coordination of transport or if it represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service’.
De asemenea, articolul 49 din Acordul privind SEE prevede că sunt compatibile cu SEE ajutoarele care „răspund nevoilor de coordonare a transportului sau dacă reprezintă o rambursare pentru îndeplinirea anumitor obligații inerente conceptului de serviciu public”.
This Article constitutes a lex specialis in the general scheme of the EEA Agreement.
Acest articol constituie o lex specialis în economia generală a Acordului privind SEE.