natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On the basis of the corresponding EC Treaty Article 73 the Community legislator has adopted two instruments specific to the transport sector: Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [28] and Regulation (EEC) No 1107/70 of the Council of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [29].
Pe baza articolului corespunzător din Tratatul CE, articolul 73, legislatorul comunitar a adoptat două instrumente specifice sectorului transporturilor: Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind acțiunea statelor membre în ceea ce privește obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare [28] și Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului din 4 iunie 1970 privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare [29].
Regulation (EEC) No 1192/69 of the Council of 26 June 1969 on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings [30] likewise provides that certain compensation may be granted by Member States to railway undertakings [31].
De asemenea, Regulamentul (CEE) nr. 1192/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind standardizarea conturilor întreprinderilor feroviare [30] prevede posibilitatea acordării anumitor compensații de către statele membre întreprinderilor feroviare [31].
Article 3 of Regulation (EEC) No 1107/70 provides that EEA States are neither to take coordination measures nor to impose obligations inherent in the concept of a public service which involve the granting of aid pursuant to Article 49 of the EEA Agreement except in the cases or circumstances provided for by the Regulation in question, without prejudice, however, to Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1192/69.
Articolul 3 din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 prevede că statele SEE nu adoptă măsuri de coordonare și nici nu impun obligații inerente conceptului de serviciu public care să presupună acordarea de ajutoare în temeiul articolului 49 din Acordul privind SEE, decât în cazurile și condițiile prevăzute de regulamentul în cauză, fără a se aduce totuși atingere Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1192/69.
According to the judgment of the European Court of Justice in Altmark [32], it follows that state aid which cannot be authorised on the basis of Regulations (EEC) No 1107/70, (EEC) No 1191/69 or (EEC) No 1192/69 cannot be declared compatible on the basis of Article 73 of the EC Treaty [33].
Conform jurisprudenței Altmark [32] a Curții Europene de Justiție, ajutoarele de stat care nu pot fi autorizate în temeiul Regulamentelor (CEE) nr. 1107/70, (CEE) nr. 1191/69 sau (CEE) nr. 1192/69 nu pot fi declarate compatibile cu piața comună în temeiul articolului 73 din Tratatul CE [33].
In addition, it should be recalled that public service compensation which does not respect provisions stemming from Article 49 of the EEA Agreement cannot be declared compatible with the common market on the basis of Article 59(2) or any other provision of the EEA Agreement [34].
În plus, trebuie menționat faptul că acele compensații pentru obligația de serviciu public care nu respectă dispozițiile articolului 49 din Acordul privind SEE nu pot fi declarate compatibile cu piața comună în temeiul articolului 59 alineatul (2) sau al oricăror alte dispoziții din Acordul privind SEE [34].
Regulation (EC) No 1370/2007 (‘the PSO Regulation’) [35], which will enter into force on 3 December 2009 and which repeals Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, will put in place a new legal framework.
Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 („regulamentul OSP”) [35] care va intra în vigoare la 3 decembrie 2009, abrogând Regulamentele (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70, va stabili un nou cadru juridic.
The aspects relating to public service compensation are therefore not covered by these guidelines.
În consecință, aspectele privitoare la compensațiile pentru obligația de serviciu public nu intră sub incidența prezentelor linii directoare.
After the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007 Article 49 of the EEA Agreement will be directly applicable as a legal basis for establishing the compatibility of aid not covered by the PSO Regulation, and in particular aid for the coordination of freight transport.
După intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, articolul 49 din Acordul privind SEE va fi aplicat direct ca temei juridic pentru stabilirea compatibilității ajutoarelor care nu intră sub incidența regulamentului OSP, și anume ajutoarele pentru coordonarea transportului de marfă.
A general interpretation therefore needs to be developed for considering the compatibility of aid for coordination purposes with Article 49 of the EEA Agreement.
Din acel moment, este oportun să se elaboreze o interpretare generală pentru evaluarea compatibilității ajutoarelor în sensul coordonării cu articolul 49 din Acordul privind SEE.
The aim of these guidelines is in particular to establish criteria for this examination and intensity thresholds.
Prezentele linii directoare au în special ca obiectiv stabilirea criteriilor pentru această evaluare, ca și a pragurilor de intensitate.
In view of the wording of Article 49, the EFTA Surveillance Authority must nevertheless make it possible for the EFTA States to show, where appropriate, the need for and proportionality of any measures which exceed the thresholds established.
Totuși, ținând cont de formularea articolului 49, Autoritatea AELS de Supraveghere trebuie să lase totuși statelor SEE posibilitatea de a demonstra, dacă e cazul, necesitatea și proporționalitatea măsurilor care depășesc pragurile stabilite.
These guidelines concern the application of Articles 49 and 61 of the EEA Agreement and their implementation with regard to public funding for railway undertakings within the meaning of Directive 91/440/EEC.
Prezentele linii directoare se referă la aplicarea articolelor 49 și 61 din Acordul privind SEE și la punerea în aplicare a acestora în cazul finanțărilor publice destinate întreprinderilor feroviare în sensul Directivei 91/440/CEE.
They deal with the following aspects: public financing of railway undertakings by means of infrastructure funding (Chapter 2), aid for the purchase and renewal of rolling stock (Chapter 3), debt cancellation by States with a view to the financial rejuvenation of railway undertakings (Chapter 4), aid for restructuring railway undertakings (Chapter 5), aid for the needs of transport coordination (Chapter 6), and State guarantees for railway undertakings (Chapter 7).
Sunt abordate următoarele aspecte: ajutorul public acordat întreprinderilor feroviare prin finanțarea infrastructurilor (capitolul 2), ajutoarele pentru achiziționarea și reînnoirea materialului rulant (capitolul 3), anularea datoriilor de către state în vederea reorganizării financiare a întreprinderilor feroviare (capitolul 4), ajutoarele pentru restructurarea întreprinderilor feroviare (capitolul 5), ajutoarele pentru necesitățile de coordonare a transporturilor (capitolul 6) și garanțiile acordate de stat întreprinderilor feroviare (capitolul 7).
However, these guidelines do not deal with the rules for the application of the PSO Regulation, for which neither the European Commission nor the EFTA Surveillance Authority have yet developed any decision-making practice [36].
În schimb, prezentele linii directoare nu se referă la normele de aplicare a regulamentului OSP, pentru care nici Comisia Europeană, nici Autoritatea AELS de Supraveghere nu au stabilit încă o practică decizională [36].
PUBLIC FINANCING OF RAILWAY UNDERTAKINGS BY MEANS OF RAILWAY INFRASTRUCTURE FUNDING
AJUTORUL PUBLIC ACORDAT ÎNTREPRINDERILOR FEROVIARE PRIN FINANȚAREA INFRASTRUCTURILOR FEROVIARE
Railway infrastructure is of major importance for the development of the railway sector in Europe.
Infrastructurile feroviare sunt de o importanță majoră pentru dezvoltarea sectorului feroviar european.
Whether for interoperability, safety or the development of high-speed rail, considerable investments will have to be made in this infrastructure [37].
Este nevoie de investiții considerabile în aceste infrastructuri, indiferent dacă sunt pentru interoperabilitate, pentru siguranță sau pentru dezvoltarea căilor ferate de mare viteză [37].
These guidelines apply only to railway undertakings.
Prezentele linii directoare se adresează doar întreprinderilor feroviare.
Their aim is therefore not to define, in the light of state aid rules, the legal framework which applies to the public financing of infrastructure.
Prin urmare, acestea nu au ca obiectiv stabilirea, în conformitate cu regulile în materie de ajutoare de stat, a regimului juridic aplicabil finanțării publice a infrastructurilor.
This chapter only examines the effects of public financing of infrastructure on railway undertakings.
Prezentul capitol se ocupă numai de efectele finanțării publice a infrastructurilor asupra întreprinderilor feroviare.
Moreover, public financing of infrastructure development can grant an advantage to railway undertakings indirectly and thereby constitute aid.
Finanțarea publică pentru dezvoltarea infrastructurilor poate într-adevăr să aducă indirect un avantaj întreprinderilor feroviare și să constituie astfel un ajutor de stat.
According to the case-law of the European Court of Justice, it should be evaluated whether the infrastructure measure has the economic effect of lightening the burden of charges normally encumbering railway undertakings’ budgets [38].
Conform jurisprudenței Curții Europene de Justiție, este necesar să se verifice dacă măsura în favoarea infrastructurilor are ca efect economic reducerea taxelor care afectează în general bugetul întreprinderilor feroviare [38].
For that to be the case, a selective advantage would have to be granted to the undertakings concerned, that advantage originating in the financing of the infrastructure in question [39].
Pentru a se realiza acest lucru, ar trebui să se acorde întreprinderilor respective un avantaj selectiv care să decurgă din finanțarea infrastructurilor în cauză [39].
Where infrastructure use is open to all potential users in a fair and non-discriminatory manner, and access to that infrastructure is charged for at a rate in accordance with EEA legislation (Directive 2001/14/EC), the European Commission and the EFTA Surveillance Authority normally consider that public financing of the infrastructure does not constitute state aid to railway undertakings [40].
Când utilizarea infrastructurii este deschisă tuturor utilizatorilor potențiali în mod egal și nediscriminatoriu, iar accesul la această infrastructură este facturat în conformitate cu legislația comunitară (Directiva 2001/14/CE), Comisia Europeană și Autoritatea AELS de Supraveghere consideră în general că finanțarea publică a infrastructurilor să nu fie considerată ajutor de stat în favoarea întreprinderilor feroviare [40].
The EFTA Surveillance Authority points out that, where public financing of railway infrastructure constitutes aid to one or more railway undertakings, it may be authorised, for example on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, if the infrastructure in question meets the needs of transport coordination.
Autoritatea AELS de Supraveghere subliniază, de asemenea că, atunci când finanțarea publică a infrastructurilor feroviare constituie ajutor de stat pentru una sau mai multe întreprinderi feroviare, aceasta poate fi autorizată, de exemplu, în temeiul articolului 49 din Acordul privind SEE, dacă această infrastructură corespunde nevoilor legate de coordonarea transporturilor.
In this regard, Chapter 6 of these guidelines is a pertinent reference point for assessing compatibility.
În această privință, capitolul 6 al prezentelor linii directoare reprezintă un punct de referință pertinent pentru evaluarea compatibilității.
AID FOR THE PURCHASE AND RENEWAL OF ROLLING STOCK
AJUTOARE PENTRU ACHIZIȚIONAREA ȘI REÎNNOIREA MATERIALULUI RULANT
The fleet of locomotives and carriages used for passenger transport is ageing and in some cases worn out, especially in the new EU Member States.
Parcul de locomotive și vagoane utilizate pentru transportul de călători este învechit și, în unele cazuri, uzat, în special în noile state membre UE.
In 2005, 70 % of the locomotives (diesel and electric) and 65 % of the wagons of the EU-25 and Norway were more than 20 years old [41].
În 2005, 70 % din locomotivele (diesel și electrice) și 65 % din vagoanele din UE-25 și Norvegia erau mai vechi de 20 de ani [41].
Taking only the Member States which joined the European Union in 2004, 82 % of locomotives and 62 % of wagons were more than 20 years old in 2005 [42].
Dacă se iau în considerare doar statele membre care au aderat la Uniunea Europeană în 2004, în 2005 82 % din locomotive și 62 % din vagoane erau mai vechi de 20 de ani [42].
According to the information at its disposal, the European Commission estimates that the annual rate of renewal of the fleet is around 1 %.
Conform informațiilor de care dispune, Comisia Europeană estimează că aproximativ 1 % din acest parc se reînnoiește anual.
This trend of course reflects the difficulties of the railway industry in general, which reduce the incentives for railway undertakings and their capacity to invest in an effort to modernise and/or renew their rolling stock.
Această evoluție reflectă, bineînțeles, dificultățile sectorului feroviar în general, care diminuează stimulentele pentru întreprinderile feroviare și capacitatea acestora de a investi într-un efort de modernizare și/sau de reînnoire a materialului rulant.
Such investment is indispensable to keeping rail transport competitive with other modes of transport which cause more pollution or entail higher external costs.
Astfel de investiții sunt indispensabile pentru menținerea competitivității transportului feroviar față de alte moduri de transport mai poluante sau care presupun costuri externe mai ridicate.
It is also necessary to limit the impact of rail transport on the environment, particularly by reducing the noise pollution it causes, and to improve its safety.
De asemenea, astfel de investiții sunt necesare pentru a limita impactul transportului feroviar asupra mediului, în special prin reducerea poluării fonice pe care o provoacă și prin sporirea gradului de siguranță oferit de acesta.
Finally, improving interoperability between the national networks means it is necessary to adapt the existing rolling stock in order to be able to maintain a coherent system.
În sfârșit, îmbunătățirea interoperabilității între rețelele naționale implică adaptări ale materialului rulant existent, pentru a se putea menține coerența sistemului.
In the light of the above it seems that under certain circumstances aid for the purchase and renewal of rolling stock can contribute to several types of objectives of common interest and therefore be considered compatible with the EEA Agreement.
Având în vedere cele de mai sus, concluzia este că ajutoarele pentru achiziționarea și reînnoirea materialului rulant pot, în anumite condiții, să contribuie la atingerea mai multor tipuri de obiective de interes comun și pot fi, așadar, considerate compatibile cu Acordul privind SEE.
This chapter seeks to define the conditions in which the EFTA Surveillance Authority is to carry out such a compatibility assessment.
Prezentul capitol are ca scop stabilirea condițiilor în care Autoritatea AELS de Supraveghere efectuează o astfel de analiză de compatibilitate.
The compatibility assessment has to be made according to the common-interest objective to which the aid is contributing.
Analiza de compatibilitate trebuie realizată în funcție de obiectivul de interes comun, la care contribuie ajutorul.
The EFTA Surveillance Authority considers that in principle the need to modernise rolling stock can be sufficiently taken into account either in implementing the general state aid rules or by applying Article 49 of the EEA Agreement where such aid is intended for transport coordination (see chapter 6).
Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că, în principiu, nevoile de modernizare a materialului rulant pot fi suficient luate în considerare, fie pentru aplicarea normelor generale aplicabile ajutoarelor de stat, fie pentru aplicarea articolului 49 din Acordul privind SEE, dacă aceste ajutoare reprezintă ajutoare pentru coordonarea transporturilor (a se vedea capitolul 6).
In assessing the compatibility of aid for rolling stock the EFTA Surveillance Authority therefore generally applies the criteria defined for each of the following aid categories in these guidelines or in any other relevant document:
Prin urmare, la analizarea compatibilității ajutoarelor pentru materialul rulant, Autoritatea AELS de Supraveghere aplică în general criteriile definite pentru fiecare dintre următoarele categorii de ajutor în prezentele linii directoare sau în orice alt document pertinent:
aid for coordination of transport [43];
ajutoare pentru coordonarea transporturilor [43];
aid for restructuring railway undertakings [44];
ajutoare pentru restructurarea întreprinderilor feroviare [44];
aid for small and medium-sized enterprises [45];
ajutoare pentru întreprinderile mici și mijlocii [45];
aid for environmental protection [46];
ajutoare pentru protecția mediului [46];
aid to offset costs relating to public service obligations and in the framework of public service contracts [47];
ajutoare pentru compensarea costurilor referitoare la obligația de serviciu public și în cadrul contractelor de serviciu public [47];
regional aid [48].
ajutoare regionale [48].
In the case of regional aid for initial investment, the Guidelines on national regional aid, ‘the regional aid guidelines’, provide that ‘in the transport sector, expenditure on the purchase of transport equipment (movable assets) is not eligible for aid for initial investment’ (point 39, footnote 40).
În cazul ajutoarelor regionale pentru investiții inițiale, liniile directoare privind ajutoarele naționale cu finalitate regională prevăd că, „în sectorul transporturilor, cheltuielile de achiziție pentru echipamente de transport (active mobile) nu pot beneficia de ajutoare pentru investiția inițială” [punctul (39) nota de subsol 40].
The EFTA Surveillance Authority considers that a derogation should be made from this rule with regard to rail passenger transport.
Autoritatea AELS de Supraveghere consideră că trebuie să existe o derogare de la această regulă în ceea ce privește transportul feroviar de călători.
This is due to the specific characteristics of this mode of transport, and in particular to the fact that it is possible that the rolling stock in this sector may be permanently assigned to specific lines or services.
Aceasta se datorează caracteristicilor specifice ale acestui mod de transport, în special faptului că materialul rulant din acest sector poate fi alocat permanent unor linii sau unor servicii specifice.
Subject to certain conditions, defined below, the costs of acquisition of rolling stock in the rail passenger transport sector (or for other modes such as light rail, underground or tram) are deemed to be admissible expenditure within the meaning of the guidelines in question [49].
Astfel, în anumite condiții definite mai jos, costurile de achiziționare a materialului rulant în sectorul transportului feroviar de călători (sau în sectoarele altor moduri de transport, precum trenul ușor, metroul sau tramvaiul) sunt considerate ca fiind cheltuieli admisibile în sensul liniilor directoare în cauză [49].
However, the costs of acquisition of rolling stock for exclusive use in freight transport are not admissible.
În schimb, costurile de achiziționare a materialului rulant pentru uzul exclusiv al transportului feroviar de marfă nu sunt admisibile.
In view of the situation described in points 28 and 29, this derogation applies to any kind of investment in rolling stock, whether initial or for replacement purposes, so long as it is assigned to lines regularly serving a region eligible for aid under Article 61(3)(a) of the EEA Agreement or a region of low population density within the meaning of points 69 and 70 of the regional aid guidelines [50].
Ținând cont de situația descrisă la punctele (28)-(29), această derogare se aplică oricărui tip de investiție în materialul rulant, inițială sau de înlocuire, din momentul în care materialul este afectat unor linii care deservesc în mod regulat o regiune care poate beneficia de ajutoare în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (a) din Acordul privind SEE, o regiune ultraperiferică sau o regiune cu densitate mică a populației, în sensul punctelor (69) și (70) ale liniilor directoare privind ajutoarele regionale [50].
In the other regions, the derogation applies only to aid for initial investment.
În celelalte regiuni, derogarea se aplică numai pentru ajutoarele pentru investiția inițială.
For aid for investment for replacement purposes, the derogation applies only when all the rolling stock that the aid is used to modernise is more than 15 years old.
În cazul ajutoarelor pentru investiție și înlocuire, derogarea se aplică numai dacă ansamblul materialului rulant modernizat ca urmare a ajutorului este mai vechi de 15 ani.
In order to avoid distortions of competition which would be contrary to the common interest, the EFTA Surveillance Authority does, however, consider that such a derogation has to be made subject to four conditions, which have to be met cumulatively:
Pentru a împiedica denaturările concurenței care ar contraveni interesului comun, Autoritatea AELS de Supraveghere consideră totuși că această derogare trebuie supusă unui număr de patru condiții, care trebuie îndeplinite cumulativ:
the rolling stock concerned must be exclusively assigned to urban, suburban or regional passenger transport services in a specific region or for a specific line serving several different regions; For the purposes of these guidelines ‘urban and suburban transport services’ is to be understood as transport services serving an urban centre or conurbation as well as those services between that centre or conurbation and its suburbs.
materialul rulant în cauză trebuie afectat exclusiv serviciilor de transport urban, suburban sau regional de călători într-o regiune specifică sau pentru o linie specifică deservind mai multe regiuni; În acest scop, în sensul prezentelor orientări, se înțelege prin „servicii de transport urbane și suburbane” serviciile de transport care răspund necesităților unui centru urban sau ale unei aglomerații urbane, precum și necesităților de transport între acest centru sau această aglomerație și periferiile sale.
‘Regional transport services’ is to be understood as transport services intended to meet the transport needs of one or more regions.
Prin „servicii de transport regionale”, se înțelege serviciile de transport care răspund necesităților de transport ale unei regiuni sau a mai multor regiuni.
Transport services serving several different regions, in one or more EEA States, may therefore be covered by the scope of this point if it can be shown that there is an impact on the regional development of the regions served, in particular by the regular nature of the service.
Serviciile de transport care deservesc mai multe regiuni, într-unul sau mai multe state SEE, pot astfel intra sub incidența domeniului de aplicare al prezentului punct, în cazul în care impactul asupra dezvoltării regionale a regiunilor deservite poate fi demonstrat, în special prin regularitatea serviciului.
In this case, the EFTA Surveillance Authority verifies that the aid does not compromise the effective opening of the international passenger transport market and cabotage following the entry into force of the third railway package;
În acest caz, Autoritatea AELS de Supraveghere se asigură că ajutorul nu compromite deschiderea efectivă a pieței de transport internațional de călători și a cabotajului în urma intrării în vigoare a celui de-al treilea pachet feroviar;