natgillin/translations-raw huggingface dataset:
At present, the local bus transport sector is regulated by the Commercial Transport Act of 2002 (the “CTA”) [10] and the Commercial Transport Regulation of 2003 (the “CTR”) [11].
În prezent, sectorul transportului local cu autobuzul este reglementat de legea privind transportul comercial din 2002 („CTA”) [10] și de regulamentul privind transportul comercial din 2003 („CTR”) [11].
The CTA repealed and replaced the Transport Act of 1976 [12].
CTA a abrogat și a înlocuit legea privind transportul din 1976 [12].
The CTR repealed and replaced two regulations [13].
CTR a abrogat și a înlocuit două regulamente [13].
The Norwegian authorities have confirmed that the relevant provisions have not been significantly altered since the entry into force of the EEA Agreement in 1994.
Autoritățile norvegiene au confirmat că dispozițiile relevante nu au fost modificate în mod semnificativ ulterior intrării în vigoare a Acordului privind SEE în 1994.
Administrative responsibility of the counties
Responsabilitatea administrativă a districtelor
The counties can either administer local bus transport services through their own organisation or through an administrative company [14] set up by the county.
Districtele pot să administreze serviciile de transport local cu autobuzul prin intermediul unei organizații proprii sau al unei societăți administrative [14] înființate la nivel districtual.
The CTA provides that when the county sets up an administrative company, the funds intended for the financing of the local bus transport services will be allocated to that company [15].
CTA prevede că, în momentul în care un district înființează o societate administrativă, fondurile destinate finanțării serviciilor de transport local cu autobuzul sunt alocate societății respective [15].
The administrative companies can either obtain the bus transport services from a third party, or provide the services themselves.
Societățile administrative pot obține servicii de transport cu autobuzul din partea unei părți terțe sau pot furniza ele însele serviciile în cauză.
Co-financing of local transport services by the State and counties
Cofinanțarea serviciilor de transport local de către stat și districte
The counties partly finance the local transport services with tax revenue.
Districtele finanțează parțial serviciile de transport local din veniturile fiscale.
In addition, under the CTA the counties receive state funding by way of annual block grants [16].
În plus, în temeiul CTA, districtele primesc finanțare din partea statului prin intermediul granturilor anuale globale [16].
The amount of the grants is determined on the basis of the extent to which the counties need contributions from the State.
Valoarea granturilor respective este stabilită în funcție de contribuțiile de care au nevoie districtele din partea statului.
Therefore the counties have to provide the Ministry of Transport with budgets, accounts and other relevant information necessary to assess the need for contributions [17].
Prin urmare, districtele trebuie să furnizeze Ministerului Transporturilor bugete, conturi și alte informații relevante necesare pentru a evalua necesarul de contribuții [17].
The Norwegian authorities have stated that in the event that a county reduced the amount of the block grant used for the financing of local scheduled transport costs, this would have consequences for future grants.
Autoritățile norvegiene au declarat că, în cazul în care un district a redus valoarea grantului global utilizat pentru finanțarea costurilor serviciilor regulate de transport local, aceasta va afecta granturile viitoare.
Concessions
Concesiuni
Under the CTA, concessions are required to carry out passenger transport services by bus for remuneration (i.e. for payment by the users (the passengers) of the transport services) [18].
În conformitate cu CTA, concesiunile sunt necesare pentru furnizarea de servicii de transport de pasageri cu autobuzul în schimbul unei remunerații [și anume, servicii plătite de către utilizatorii (pasagerii) serviciilor de transport în cauză] [18].
Both a general and a special concession are needed for operators of scheduled passenger transport services by bus for remuneration.
Operatorii serviciilor regulate de transport de pasageri cu autobuzul în schimbul unei remunerații necesită atât o concesiune generală, cât și o concesiune specială.
General concession for passenger transport
Concesiunea generală pentru transportul de pasageri
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [19].
Întreprinderile care furnizează servicii de transport de pasageri în schimbul unei remunerații trebuie să beneficieze de o concesiune generală [19].
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct, (ii) have satisfactory financial means and abilities, and (iii) have satisfactory professional qualifications [20].
Pentru a obține o astfel de concesiune, solicitantul trebuie (i) să prezinte un certificat de bună conduită, (ii) să dispună de mijloace și capacități financiare satisfăcătoare, și (iii) să dețină calificări profesionale satisfăcătoare [20].
General concessions are not time limited [21].
Concesiunile generale nu au termen-limită [21].
Special concessions for scheduled passenger transport
Concesiuni speciale pentru serviciile regulate de transport de pasageri
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [22].
Pe lângă concesiunea generală, orice întreprindere care dorește să execute servicii regulate de transport de pasageri în schimbul unei remunerații trebuie să beneficieze de o concesiune specială [22].
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
Există două tipuri de concesiuni speciale: (i) concesiuni zonale și (ii) concesiuni specifice rutelor.
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Concesiunea zonală are un caracter rezidual, ceea ce înseamnă că aceasta permite titularului să opereze servicii regulate de transport cu autobuzul în întreaga zonă acoperită în măsura în care nu au fost acordate alte concesiuni specifice rutelor pentru zona respectivă.
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
Titularul unei concesiuni specifice rutelor este singura entitate autorizată să opereze servicii regulate de transport cu autobuzul pe ruta respectivă.
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [23].
Concesiunea specială conferă concesionarului atât drepturi, cât și obligații cu privire la executarea serviciului de transport prevăzut în concesiune [23].
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [24].
În momentul solicitării unei concesiuni speciale trebuie prezentată o propunere privind orarul și tarifele de transport [24].
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [25].
Orarele și tarifele fac obiectul controalelor la nivel districtual [25].
The counties can order changes in the schedules and tariffs [26].
Districtele pot opera modificări ale orarelor și tarifelor [26].
The special concessions can either be awarded (i) through tender procedures (granted for the period determined in the tender procedure [27], which in any event will not be for a longer period than 10 years [28]), or (ii) directly without the use of a tender (granted for a 10 year period) [29].
Concesiunile speciale pot fi atribuite (i) prin intermediul procedurilor de licitație [pentru perioada stabilită în cadrul procedurii de licitație [27], care nu va depăși în niciun caz 10 ani [28]], sau (ii) în mod direct, în lipsa unei licitații (pentru o perioadă de 10 ani) [29].
Ticketing systems
Sistemele de eliberare a biletelor
The concessionaires must deploy ticketing systems approved by the counties [30].
Concesionarii trebuie să pună în aplicare sistemele de eliberare a biletelor aprobate la nivel districtual [30].
Contracts
Contracte
To complement the concessions, the counties may enter into contracts with the concessionaires about the provision of the public service.
În completarea concesiunilor, districtele pot încheia contracte cu concesionarii privind obligația de serviciu public.
The counties are free to determine the form of these contracts [31].
Districtele sunt libere să stabilească forma contractelor respective [31].
Compensation to the concessionaires
Compensarea concesionarilor
The counties are responsible for compensating the concessionaires [32].
Districtele răspund de compensarea concesionarilor [32].
Compensation is only granted to undertakings that operate unprofitable routes (i.e. where the revenue generated from the sale of tickets does not cover the cost of operating the service).
Compensațiile se acordă numai întreprinderilor care operează pe rute neprofitabile (și anume, în cazul în care venitul obținut din vânzarea de bilete nu acoperă costul efectuării serviciului).
According to the Norwegian authorities, under Article 22 CTA the county is under the obligation to compensate the operators for the provision of the transport service on unprofitable routes it wishes to establish or maintain within its region [33].
Potrivit autorităților norvegiene, în temeiul articolului 22 din CTA, districtele au obligația de a compensa operatorii pentru furnizarea serviciului de transport pe rute neprofitabile pe care doresc să le instituie sau să le mențină în regiune [33].
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how the compensation is to be provided.
Districtele sunt libere să stabilească modul în care urmează să fie compensați concesionarii; CTA și CTR nu prevăd dispoziții specifice referitoare la modul în care urmează să fie acordată compensația.
The Authority understands that Article 22 CTA is read as allowing for compensation to cover the cost of the public service (including a reasonable profit) minus the ticket revenues, and that compensation beyond that could not be based on the CTA.
Autoritatea înțelege că articolul 22 din CTA permite compensației să acopere costul efectuării serviciului public (inclusiv un profit rezonabil) minus veniturile obținute din vânzarea de bilete și că orice compensații care depășesc acest nivel nu se pot baza pe CTA.
FURTHER BACKGROUND –PRE-EEA LEGISLATION ON SCHEDULED PUBLIC TRANSPORT –TRANSPORT ACT OF 1976
CONTEXT SUPLIMENTAR – LEGISLAȚIA PRIVIND SERVICIILE REGULATE DE TRANSPORT PUBLIC ANTERIOARĂ INTRĂRII ÎN VIGOARE A ACORDULUI PRIVIND SEE – LEGEA PRIVIND TRANSPORTUL DIN 1976
In response to the opening decision, the Norwegian authorities have provided more information on the history of the system of compensation for local scheduled transport services.
Ca răspuns la decizia de inițiere, autoritățile norvegiene au furnizat informații suplimentare privind istoricul sistemului de compensare a serviciilor regulate de transport local.
Centralised State responsibility for local scheduled transport
Responsabilitatea centralizată a statului în ceea ce privește serviciile regulate de transport local
The Norwegian authorities have explained that the State (the Ministry of Transport) at the time of the entry into force of the Transport Act of 1976 [34] was responsible for local scheduled transport services.
Autoritățile norvegiene au explicat că, la momentul intrării în vigoare a legii privind transportul din 1976 [34], statul (Ministerul Transporturilor) răspundea de serviciile regulate de transport local.
State transport agencies managed the local scheduled transport in each county.
Agențiile naționale de transport gestionau serviciile regulate de transport local din fiecare district.
De-centralisation process
Procesul de descentralizare
Shortly after the entry into force of the Transport Act of 1976, a de-centralisation process was initiated.
Imediat după intrarea în vigoare a legii privind transportul din 1976 a fost inițiat un proces de decentralizare.
From 1 January 1979, the powers of the Ministry of Transport could be delegated to the county.
Începând cu 1 ianuarie 1979, competențele Ministerului Transporturilor puteau fi delegate districtelor.
At the same time, the State transport agencies were turned into county administrative bodies.
În același timp, agențiile naționale de transport erau transformate în organisme administrative districtuale.
In 1981, with the introduction of Article 24a to the Transport Act of 1976, by providing funding to the counties, the State could confer the responsibility for financing local scheduled transport to the counties [35].
În 1981, odată cu introducerea articolului 24a în legea privind transportul din 1976, statul putea conferi districtelor, prin finanțarea acestora, responsabilitatea privind finanțarea serviciilor regulate de transport local [35].
In Oslo, Article 24a became applicable in 1983, when Oslo Municipality (which is also a county) [36] first received such funding.
În Oslo, articolul 24a a devenit aplicabil în 1983, atunci când municipalitatea Oslo (care este, în același timp, și district) [36] a primit pentru prima oară o astfel de finanțare.
The 1980 Regulation
Regulamentul din 1980
Another important element of the de-centralisation process was the Regulation of 19 December 1980 on compensation for providing local scheduled transport (“the 1980 Regulation”).
Un alt element important al procesului de descentralizare a fost reprezentat de Regulamentul din 19 decembrie 1980 privind compensarea serviciilor regulate de transport local („regulamentul din 1980”).
Article 1 of the 1980 Regulation states that the county has the responsibility to finance local scheduled transport.
Articolul 1 din regulamentul din 1980 prevede că districtele răspund de finanțarea serviciilor regulate de transport local.
Pursuant to Article 3, the amount of the compensation shall be decided on an annual basis, based on the difference between estimated income according to the decided tariffs and discounts, and reasonable costs.
În conformitate cu articolul 3, valoarea compensației este stabilită anual, pe baza diferenței dintre venitul estimat, în funcție de tarifele și de reducerile stabilite, și costurile rezonabile.
The 1980 Regulation also contains rules on control and access to information and clarifies the roles of, on the one hand, the Ministry of Transport and, on the other, the counties.
De asemenea, regulamentul din 1980 conține norme privind controlul și accesul la informații, clarificând rolurile jucate, pe de o parte, de Ministerul Transporturilor și, pe de altă parte, de districte.
Article 7 provides the legal basis for the Ministry to issue further rules and guidelines for the compensation of local scheduled transport.
Articolul 7 prevede temeiul juridic în baza căruia ministerul poate emite norme și orientări suplimentare pentru compensarea serviciilor regulate de transport local.
The 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement
Regulamentul din 1982 și acordul standard principal încheiat de KS și NABC
On 1 January 1983, the 1980 Regulation was replaced by the entry into force of a new regulation – Regulation of 2 December 1982 on compensation for providing local scheduled transport (“the 1982 Regulation”).
La 1 ianuarie 1983, regulamentul din 1980 a fost înlocuit prin intrarea în vigoare a unui nou regulament – Regulamentul din 2 decembrie 1982 privind compensarea serviciilor regulate de transport local („regulamentul din 1982”).
Article 4 of the 1982 Regulation imposes the obligation on the counties to enter into agreements with the concessionaires on the compensation for the provision of the scheduled public transport.
Articolul 4 din regulamentul din 1982 impune districtelor obligația de a încheia acorduri cu concesionarii cu privire la compensarea serviciilor regulate de transport public.
On this basis, the organisation KS (the Norwegian Association of Local and Regional Authorities) and the Norwegian Association of Bus Companies (“the NABC”) [37], concluded a standard main agreement (“the KS and NABC Standard Main Agreement”) and a standard yearly compensation agreement to be used by each county when concluding agreements for the provision of scheduled bus transport services.
Din acest motiv, Asociația norvegiană a autorităților locale și regionale (KS) și Asociația norvegiană a societăților de transport cu autobuzul („NABC”) [37] au încheiat un acord standard principal („Acordul standard principal încheiat de KS și NABC”) și un acord standard de compensare anuală care urma să fie utilizat de fiecare district în momentul încheierii de contracte pentru furnizarea de servicii regulate de transport cu autobuzul.
The 1985 Regulation
Regulamentul din 1985
With the adoption of a new income system for the counties, a new Regulation on Compensation for Local Transport was adopted in 1985 (“the 1985 Regulation”).
Odată cu adoptarea unui nou sistem de venituri pentru districte, a fost adoptat în 1985 un nou regulament privind compensarea serviciilor de transport local („regulamentul din 1985”).
The 1985 Regulation was repealed on 1 January 1987.
Regulamentul din 1985 se concentra în special pe relația dintre Ministerul Transporturilor și districte, acesta fiind abrogat la 1 ianuarie 1987.
ORGANISATION OF THE LOCAL SCHEDULED BUS TRANSPORT IN OSLO
ORGANIZAREA SERVICIILOR REGULATE DE TRANSPORT LOCAL ÎN OSLO
As noted above, the responsibility for providing local scheduled public transport services is conferred on the counties.
Astfel cum s-a menționat mai sus, responsabilitatea privind furnizarea serviciilor regulate de transport public local revine districtelor.
Before 1994, all public transport administration in Oslo was carried out by AS Oslo Sporveier [38], as Oslo Municipality has delegated to the company the task of planning and administering public transport in Oslo [39].
Înainte de 1994, AS Oslo Sporveier se ocupa de administrarea transportului public din Oslo [38], întrucât municipalitatea Oslo delegase societății respective sarcina de planificare și administrare a serviciilor de transport public în Oslo [39].
At the same time, AS Oslo Sporveier operated an in-house department [40] carrying out most [41] of the scheduled bus transport in Oslo.
În același timp, AS Oslo Sporveier opera un departament intern [40] care furniza majoritatea [41] serviciilor regulate de transport cu autobuzul în Oslo.
This activity was carried out on the basis of an area concession awarded on 16 November 1992, permitting AS Oslo Sporveier to operate scheduled bus transport services in the entire Oslo grid, in so far as other route specific concessions had not been granted.
Activitatea respectivă se desfășura pe baza concesiunii zonale atribuite la 16 noiembrie 1992, care autoriza AS Oslo Sporveier să opereze servicii regulate de transport cu autobuzul în întreaga rețea de transport din Oslo, în măsura în care nu fuseseră acordate alte concesiuni specifice rutelor.
The concession was granted for a 10-year period, with retroactive effect from 1 January 1990.
Concesiunea a fost acordată pentru o perioadă de 10 ani, cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 1990.
Additionally, since 1994, AS Oslo Sporveier operated small-scale tour bus services outside its public service remit.
În plus, încă din 1994, AS Oslo Sporveier a operat servicii de transport turistic cu autobuzul la scară redusă, în afara misiunii sale de serviciu public.
On 23 April 1997, the bus department, including the small tour bus division, separated from AS Oslo Sporveier and transferred to a newly established company, AS Sporveisbussene.
La 23 aprilie 1997, departamentul de transport cu autobuzul, inclusiv divizia de transport turistic cu autobuzul la scară redusă, s-a separat de AS Oslo Sporveier, transferându-se la AS Sporveisbussene, o societate nou-înființată.
Since then AS Sporveisbussene carried out the scheduled local bus transport in accordance with the concession awarded to AS Oslo Sporveier.
Din acel moment, AS Sporveisbussene execută servicii regulate de transport local cu autobuzul în conformitate cu concesiunea atribuită în favoarea AS Oslo Sporveier.
The companies entered into a Transport Agreement, signed on 23 April 1997, with retroactive effect from 1 January 1997 (“the Transport Agreement”).
Societățile au încheiat un acord privind transportul, semnat la 23 aprilie 1997 și cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 1997 („acordul privind transportul”).
The Transport Agreement was due to expire at the date of expiry of the existing concession (i.e. 31 December 1999), but it would be prolonged automatically for one year at a time as long as AS Oslo Sporveier’s area concession would be renewed.
Acordul privind transportul urma să înceteze la data încetării concesiunii existente (și anume, la 31 decembrie 1999), însă cu posibilitatea de a fi prelungit în mod automat cu încă un an în cazul în care concesiunea atribuită în favoarea AS Oslo Sporveier ar fi fost reînnoită.
Under this Transport Agreement, AS Sporveierbussene assumed the public service activities of AS Oslo Sporveier and received the annual compensation directly from AS Oslo Sporveier for these services.
În temeiul acordului privind transportul, AS Sporveierbussene își asuma activitățile de serviciu public ale AS Oslo Sporveier, primind compensația anuală direct din partea AS Oslo Sporveier pentru serviciile respective.
The area concession was renewed for another 10 years on 20 September 2001, with retroactive effect from 1 January 2000.
Concesiunea zonală a fost reînnoită pentru alți 10 ani la 20 septembrie 2001, cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 2000.
In 2001, Oslo Municipality decided that all scheduled bus transport in Oslo should be tendered out.
În 2001, municipalitatea Oslo a hotărât scoaterea la licitație a tuturor serviciilor regulate de transport cu autobuzul din Oslo.
The last lot was tendered in 2007, and the last contract entered into force on 30 March 2008.
Ultimul lot a fost scos la licitație în 2007, ultimul contract intrând în vigoare la 30 martie 2008.
Due to its residual nature, the scope of the area concession would be reduced in accordance with the gradual tendering of the routes that once were covered by the area concession.
Din cauza caracterului său rezidual, domeniul de aplicare a concesiunii zonale ar fi fost redus în funcție de scoaterea treptată la licitație a rutelor care fuseseră acoperite anterior de concesiunea zonală respectivă.
Thus, the area concession awarded to AS Oslo Sporveier expired on 30 March 2008 (when all scheduled bus transport in Oslo had been tendered out).
Prin urmare, concesiunea zonală atribuită în favoarea AS Oslo Sporveier a încetat la 30 martie 2008 (data scoaterii la licitație a tuturor serviciilor regulate de transport cu autobuzul în Oslo).
As the concession lapsed, so did the Transport Agreement.
După expirarea concesiunii a încetat și acordul privind transportul.
As set out above, in 1997 AS Sporveisbussene took over the small tour bus division from AS Oslo Sporveier.
Conform celor menționate anterior, în 1997 AS Sporveisbussene a preluat divizia de transport turistic cu autobuzul la scară redusă a AS Oslo Sporveier.
In 2003, AS Sporveisbussene established a subsidiary, Nexus Trafikk AS, in order to participate in tenders for operating scheduled bus transport routes in Oslo.
În 2003, AS Sporveisbussene a înființat o filială, Nexus Trafikk AS, cu scopul de a participa la licitații pentru operarea serviciilor regulate de transport cu autobuzul pe rutele din Oslo.
In 2005, AS Sporveisbussene acquired the company Arctic Express AS and its subsidiary Lavprisexpressen.no, engaged in airport express services and regional bus transport.
În 2005, AS Sporveisbussene a preluat societatea Arctic Express AS și filiala acesteia, Lavprisexpressen.no, care presta servicii expres de transport cu avionul și servicii de transport regional cu autobuzul.