natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The capacity of T2 is 425000 passengers a year.
T2 are o capacitate de 425000 de pasageri pe an.
TMP airport, with the exception of T2, is owned and operated by Finavia Oyj [5] (‘Finavia’).
Exceptând T2, aeroportul TMP este deținut și operat de către Finavia Oyj [5] („Finavia”).
T2 is rented out by Finavia to its subsidiary Airpro Oy [6] (‘Airpro’).
Finavia a închiriat terminalul T2 filialei proprii Airpro Oy [6] („Airpro”).
Airpro operates the terminal and provides ground handling services there.
Airpro operează terminalul și asigură serviciile de handling la sol în cadrul acestuia.
Furthermore, Airpro entered into an agreement with Ryanair […] [7] starting from 3 April 2003.
În plus, Airpro a încheiat un acord cu Ryanair […] [7] începând cu 3 aprilie 2003.
In 2010, Ryanair’s passenger share at TMP airport amounted to approximately […].
În 2010, cota de pasageri a companiei Ryanair la aeroportul TMP s-a ridicat la aproximativ […].
The following table summarises the development of passenger numbers at TMP airport from 2003 to 2010:
Tabelul de mai jos prezintă în sinteză creșterea numărului de pasageri la aeroportul TMP din 2003 până în 2010:
Number of passengers, T1
Numărul de pasageri la T1
Number of passengers, T2
Numărul de pasageri la T2
Total number of passengers at TMP airport
Numărul total de pasageri la aeroportul TMP
The measures under investigation and the initial assessment by the Commission
Măsurile care fac obiectul investigației și evaluarea inițială a Comisiei
The opening decision raised the following questions:
Decizia de inițiere a procedurii a ridicat următoarele întrebări:
firstly, whether Finavia acted as a market economy investor when it decided to convert a cargo hangar into T2, a low-cost terminal, in which case this investment decision does not involve State aid in favour of Airpro; and if not, whether such aid could be considered compatible with the internal market; and
în primul rând, dacă Finavia a acționat ca un investitor privat în economia de piață atunci când a decis să transforme un hangar de marfă în terminalul low-cost T2, caz în care decizia de investiție nu implică ajutor de stat în favoarea Airpro; în caz contrar, în ce măsură ajutorul respectiv ar putea fi considerat compatibil cu piața internă; și
secondly, whether a market economy operator would have entered into an agreement similar to Airpro’s agreement with Ryanair; and if not, whether the aid contained in the agreement could be deemed compatible with the internal market.
în al doilea rând, dacă un operator în economia de piață ar fi încheiat un acord similar cu cel încheiat de Airpro cu Ryanair; în caz contrar, în ce măsură ajutorul prevăzut în acord ar putea fi considerat compatibil cu piața internă.
As regards the first question, the Commission expressed doubts as to whether Finavia was guided by prospects of long-term profitability when it decided to transform the cargo hangar into a low-cost terminal.
În ceea ce privește prima întrebare, Comisia și-a exprimat îndoiala că Finavia ar fi fost motivată de perspectiva obținerii unei rentabilități pe termen lung atunci când a decis să transforme hangarul de marfă într-un terminal low-cost.
Furthermore, the Commission had doubts as to whether the investments made by Finavia to transform this former cargo hangar into a low-cost terminal could also be considered a selective advantage in favour of Airpro that it would not have obtained under normal market conditions.
În plus, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că investițiile efectuate de Finavia pentru transformarea fostului hangar de marfă într-un terminal low-cost ar putea fi considerate și un avantaj selectiv în favoarea Aipro, care nu ar fi fost obținut în condiții normale de piață.
As regards the second question, the Commission had to examine whether, in this particular case, the behaviour of Airpro had been guided by prospects of long-term profitability and whether the advantage allegedly conferred on Ryanair was an advantage it would not have obtained under normal market conditions.
În ceea ce privește a doua întrebare, Comisia a trebuit să analizeze dacă, în cazul de față, comportamentul Airpro a fost motivat de obiectivul obținerii unei rentabilități pe termen lung și dacă avantajul de care se presupune că a beneficiat Ryanair este un avantaj care nu ar fi fost obținut în condiții normale de piață.
The Commission expressed, in particular, doubts as to whether the ‘all-inclusive charge’ paid by Ryanair was based on costs for the provision of services to the airline by Airpro.
Comisia și-a exprimat în special îndoiala că „suma forfetară” plătită de Ryanair ar fi avut la bază costul serviciilor prestate companiei aeriene de către Airpro.
Furthermore, Finland did not provide the Commission either with the terms of the agreement with Ryanair or with the business plan evaluating the profitability of the agreement for Airpro.
În plus, Finlanda nu a pus la dispoziția Comisiei nici condițiile acordului încheiat cu Ryanair, nici planul de afaceri în care este evaluată rentabilitatea acordului pentru Airpro.
Hence in its opening decision the Commission expressed doubts as to whether the behaviour of Airpro had been guided by prospects of long-term profitability.
Din acest motiv, în decizia de inițiere a procedurii Comisia și-a exprimat îndoiala că Airpro ar fi fost motivată, în comportamentul său, de perspectiva obținerii unei rentabilități pe termen lung.
Accordingly, it could not be excluded that the agreement provided Ryanair with an advantage it would not have benefited from under normal market conditions.
În consecință, nu se poate exclude posibilitatea ca acordul să fi oferit Ryanair un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condiții normale de piață.
The Commission expressed doubts as to whether the conditions for compatibility as set out in the Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [8] (‘the 2005 Aviation Guidelines’) had been satisfied in the present case, and whether the State aid measures could be declared compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the TFEU.
Comisia și-a exprimat îndoiala în legătură cu îndeplinirea în cazul de față a condițiilor de compatibilitate prevăzute în Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale [8] („Orientările privind aviația din 2005”), precum și în legătură cu posibilitatea ca măsurile de ajutor de stat să fie declarate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.
COMMENTS FROM FINLAND
OBSERVAȚII DIN PARTEA FINLANDEI
The low-cost strategy of Finavia and Airpro at TMP airport
Strategia tarifelor reduse practicată de Finavia și Airpro la aeroportul TMP
Finland began its observations by providing background information on Finavia’s and Airpro’s low-cost strategy at TMP airport.
Finlanda și-a început observațiile prin prezentarea unor informații privind contextul strategiei tarifelor reduse practicată de Finavia și Airpro la aeroportul TMP.
Finland explained that T2 was built in 1979 for temporary use as an airport building.
Finlanda a explicat că T2 a fost construit în 1979 pentru a fi utilizat temporar drept clădire aeroportuară.
In 1995 it was converted into a cargo hangar suitable for freight operations and was used by DHL.
În 1995, acesta a fost transformat într-un hangar de marfă destinat operațiunilor cu mărfuri și a fost utilizat de către DHL.
In 2002 DHL terminated the lease agreement and the terminal became vacant.
În 2002, DHL a reziliat contractul de închiriere, iar terminalul a devenit liber.
Finland indicated that, as Finavia was not able to attract any other cargo operator to Tampere or to rent out the hangar, it decided to convert the hangar into a low-cost terminal suitable for basic ground handling services.
Finlanda a precizat că, întrucât Finavia nu a reușit să atragă un alt operator de mărfuri la Tampere sau să închirieze hangarul, aceasta a decis să transforme hangarul într-un terminal low-cost, adecvat pentru furnizarea de servicii de bază de handling la sol.
The initial construction costs of T2 had by that time already been depreciated and the refurbishment of the terminal required only minor renovations [9].
Costurile inițiale de construcție ale T2 se amortizaseră deja până în acel moment, iar pentru reamenajarea terminalului erau necesare numai câteva operațiuni de renovare minore [9].
The following table details the investment costs of the refurbishment of T2, amounting to EUR 760612.
În tabelul de mai jos sunt prezentate detaliat costurile investiționale necesare pentru reamenajarea T2, în cuantum de 760612 EUR.
Refurbishment works
Lucrări de reamenajare
Investment costs in EUR
Costuri investiționale, în EUR
Copies, permits, travel
Copii, permise, deplasare
Construction engineering
Ingineria construcțiilor
Heating/pipes/air conditioning
Încălzire/conducte/aer condiționat
Electricity
Curent electric
Low-voltage installations
Instalații de joasă tensiune
Conveyors
Benzi transportoare
Security screening equipment
Echipamente de control de securitate
In view of the above calculation Finland indicated that even if Finavia had been able to find another tenant to use T2 as a cargo hangar, it would have been necessary to carry out certain construction engineering works amounting to approximately EUR 100000. Furthermore, the conveyors could always be used at Finavia’s other airports.
Având în vedere calculul de mai sus, Finlanda a precizat că inclusiv în cazul în care Finavia ar fi reușit să găsească un alt chiriaș care să utilizeze terminalul T2 ca hangar de marfă, tot ar fi trebuit să se efectueze anumite lucrări de inginerie în valoare de aproximativ 100000 EUR. În plus, benzile transportoare ar putea fi utilizate oricând la celelalte aeroporturi ale Finavia.
Finland explained further that Finavia’s intention was to make the new low-cost terminal available to all airlines willing to accept the lower quality of service.
Finlanda a mai explicat faptul că intenția companiei Finavia a fost aceea de a pune terminalul low-cost la dispoziția tuturor companiilor aeriene dispuse să accepte o calitate mai slabă a serviciilor.
The following table provides a comparison of the level of service and of facilities at T1 and T2 at TMP airport:
Următorul tabel prezintă o comparație între nivelul serviciilor și cel al facilităților oferite la terminalele T1 și T2 ale aeroportului TMP:
Terminal 1 (T1)
Terminalul 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Terminalul 2 (T2)
Operational model
Model operațional
Traditional model: check-in operations, security checks, transportation, sorting, loading and unloading of luggage are carried out by different professional groups and companies.
Modelul tradițional: operațiunile de check-in, controalele de securitate, transportul, sortarea, încărcarea și descărcarea bagajelor sunt efectuate de grupuri profesionale și societăți diferite.
Low-cost model: the same persons perform all the tasks of the different professional groups at T1, such as check-in, security checks, loading and unloading of luggage.
Modelul low-cost: aceleași persoane îndeplinesc toate sarcinile care la T1 revin mai multor grupuri profesionale, cum ar fi operațiunile de check-in, controalele de securitate, încărcarea și descărcarea bagajelor.
The functions are located in a restricted area of the terminal, which requires only minimum staff and speeds up passenger flows.
Funcțiile sunt situate într-o zonă restricționată a terminalului, ceea ce presupune implicarea unui număr minim de angajați și accelerează fluxurile de pasageri.
Ground handling capacity
Capacitate de handling la sol
Three to five (depending on the type of aeroplane) simultaneous take-offs or landings.
Între trei și cinci decolări sau aterizări simultane (în funcție de tipul de aeronavă).
One outbound aeroplane an hour
Decolarea unei singure aeronave pe oră
Facilities providing good service including a sophisticated luggage transportation system, pleasant waiting rooms with associated services, facilities to accommodate the needs of several ground handling providers, etc.
Facilități care asigură servicii de calitate, inclusiv un sistem sofisticat de transport a bagajelor, săli de așteptare confortabile cu serviciile aferente, facilități în sprijinul furnizorilor de servicii de handling la sol etc.
Basic facilities that correspond mainly to warehouse standards (e. g. concrete floors), with only few windows.
Facilități de bază conforme, în principal, cu standardele aplicabile depozitelor (de exemplu, pardoseală din ciment), cu numai câteva ferestre
Finland indicated that as T2 could provide ground handling services for only one outbound aeroplane an hour, it was suitable only for point-to-point carriers using large aircraft.
Finlanda a precizat că, întrucât T2 putea oferi servicii de handling la sol pentru decolarea unei singure aeronave pe oră, acesta era adecvat numai pentru transportatorii direcți care utilizează aeronave de mare capacitate.
At the same time, in order to optimise the use of its staff, the operator of the terminal required airlines to enter into long-term agreements and also agreements on timetables; for instance flights could not always be operated at the times requested by the airlines, as was the case in T1.
În același timp, pentru a optimiza utilizarea personalului, operatorul terminalului a solicitat companiilor aeriene să încheie acorduri pe termen lung și acorduri cu privire la orare de zbor; de exemplu, zborurile nu puteau fi operate întotdeauna la orele solicitate de companiile aeriene, cum era cazul la T1.
According to Finland, the optimisation of staff expenses and the service levels provided allowed cost savings of approximately […] compared to T1.
Potrivit Finlandei, optimizarea cheltuielilor cu personalul și nivelul serviciilor furnizate au permis o reducere a costurilor de aproximativ […] în comparație cu T1.
Finland indicated that before starting the refurbishment of T2 and adopting a low-cost strategy there, the issue was discussed several times at the meetings of Finavia’s board of directors.
Finlanda a precizat că, înainte de începerea lucrărilor de reamenajare la T2 și de adoptare a strategiei tarifelor reduse la acel terminal, chestiunea a fost discutată de câteva ori în cadrul ședințelor consiliului de administrație al companiei Finavia.
A business plan was also prepared for this purpose.
În acest sens a fost elaborat și un plan de afaceri.
The following table summarises the business plan (worst-case scenario) for the refurbishment of T2 and the implementation of a low-cost strategy: […]
În tabelul de mai jos este prezentat în sinteză planul de afaceri (scenariul pesimist) privind reamenajarea T2 și punerea în aplicare a strategiei referitoare la tarifele reduse: […]
Finland indicated that the ex ante business plan was based on prudent assumptions, leading to an underestimation of the revenues and an overestimation of the costs expected in the last years of the period under consideration.
Finlanda a precizat că planul de afaceri ex ante s-a bazat pe ipoteze prudente, care au condus la o subestimare a veniturilor și la o supraestimare a costurilor preconizate pentru ultimii ani din perioada vizată.
Under the other scenarios the low-cost strategy was expected to be even more profitable.
Potrivit celorlalte scenarii, se preconiza că strategia tarifelor reduse avea să fie și mai rentabilă.
The all-inclusive charges paid by the airlines using T2 varied in the different scenarios between […] per aircraft turnaround.
Sumele forfetare plătite de companiile aeriene care utilizau T2 variau, în cadrul diferitelor scenarii, între […] pentru fiecare escală a unei aeronave.
As the decision on the low-cost strategy was made by Finavia’s board of directors on the basis of calculations and studies, it was not imputable to the State.
Având în vedere că decizia privind strategia tarifelor reduse a fost luată de către consiliul de administrație al companiei Finavia pe baza unor calcule și studii, aceasta nu poate fi imputată statului.
The measures were not the result of requirements or orders by authorities, nor were the authorities involved in the adoption of the measures.
Măsurile nu au fost rezultatul unor cerințe sau dispoziții din partea autorităților, iar autoritățile nu s-au implicat în adoptarea măsurilor.
Finland indicated that Finavia and Airpro operated in compliance with business principles and financed their operations from the service charges and revenues collected from customers and from other business operations.
Finlanda a precizat că Finavia și Airpro au acționat în conformitate cu principiile comerciale și și-au finanțat operațiunile din taxele pentru servicii și din veniturile încasate de la clienți, precum și din alte operațiuni comerciale.
In particular, neither Finavia nor Airpro received funding from the State budget: they operated profitably and annually distributed part of their profit to the State in accordance with the profit requirements imposed on them.
Mai exact, nici Finavia și nici Airpro nu au primit finanțare de la bugetul de stat, ci și-au desfășurat activitatea în mod rentabil și au distribuit anual o parte din profitul lor statului, în conformitate cu cerințele impuse privind profitabilitatea.
Finland indicated that the Ministry of Transport and Communications decided on Finavia’s performance targets.
Finlanda a precizat că Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor este cel care a decis obiectivele de performanță ale companiei Finavia.
These performance targets, however, concern the group as a whole and individual business decisions were taken at Finavia’s own discretion.
Totuși, aceste obiective de performanță se referă la grup în întregime, iar deciziile comerciale individuale au fost luate conform voinței proprii a companiei Finavia.
In the past few years (2003 to 2005) Finavia’s profit requirement had been approximately 4 % of the invested capital.
În ultimii ani (2003-2005), cerințele privind profitabilitatea companiei Finavia a fost de aproximativ 4 % din capitalul investit.
The following table summarises Finavia’s performance:
În tabelul de mai jos se prezintă în sinteză performanța companiei Finavia:
Key financial data of Finavia in million EUR (actual figures)
Date financiare cheie referitoare la Finavia, în milioane EUR (cifre reale)
Dividends paid to the State
Dividende plătite statului
Finland indicated that Finavia did not prepare airport-specific financial statements, as all its airports were part of the same legal entity.
Finlanda a precizat că Finavia nu a întocmit situații financiare pentru fiecare aeroport în parte, deoarece toate aeroporturile sale fac parte din aceeași persoană juridică.
However, since 2000 Finavia had nevertheless collected airport-specific information based on its own internal calculations (actual data).
Totuși, începând din anul 2000 Finavia a colectat informații referitoare la fiecare aeroport pe baza propriilor calcule interne (date reale).
This information was based on airports’ volume trends and associated revenue and on the costs of the resources used at airports, namely personnel, contracted services and the depreciation of fixed assets.
Aceste informații se bazau pe tendințele privind volumul aeroporturilor și veniturile aferente, precum și pe costul resurselor utilizate la aeroporturi, și anume personalul, serviciile contractate și amortizarea activelor imobilizate.
The overall performance of Finavia at TMP airport (excluding services provided by Airpro) is summarised in the following table: […]
Performanța globală a companiei Finavia la aeroportul TMP (excluzând serviciile furnizate de Airpro) este sintetizată în tabelul de mai jos: […]
Besides commercial operations, the financial results of Finavia at TMP airport also included operations falling within the public policy remit, such as air traffic control and use of the runway at TMP airport for military purposes.
Pe lângă operațiunile comerciale, rezultatele financiare ale Finavia la aeroportul TMP au inclus și măsuri care se încadrează în misiunea de serviciu public, de exemplu controlul traficului aerian și utilizarea pistei aeroportului TMP în scopuri militare.
Finland explained that the runway at TMP airport had to be available for military purposes 24 hours a day, 365 days a year.
Finlanda a explicat că pista aeroportului TMP trebuie să fie disponibilă pentru scopuri militare timp de 24 de ore pe zi, 365 de zile pe an.
The runway was indeed used for military purposes (at least 30 % of the actual aircraft movements a year).
Într-adevăr, pista a fost utilizată în scopuri militare (cel puțin 30 % dintre deplasările efective ale aeronavelor în cursul unui an au fost de această natură).
The air traffic control cost amounted to approximately […].
Costurile generate de controlul traficului aerian s-au ridicat la aproximativ […].
The above figures took into account the rent paid by Airpro to Finavia for the use of T2 and the landing charges as well as other airport charges for the services provided to airlines using T2.
Cifrele de mai sus au ținut seama de chiria plătită de Airpro companiei Finavia pentru utilizarea T2 și de tarifele de aterizare, precum și de alte tarife de aeroport aferente serviciilor furnizate companiilor aeriene care utilizau T2.
As regards Airpro, Finland explained further that it was a limited company and legally distinct from Finavia.
În ceea ce privește Airpro, compania Finlanda a mai explicat că aceasta este o societate cu răspundere limitată, distinctă din punct de vedere juridic de Finavia.
The following table summarises the actual financial results of Airpro’s operations at TMP airport: […]
Tabelul de mai jos sintetizează rezultatele financiare reale ale operațiunilor Airpro la aeroportul TMP: […]
Airpro’s financial results at TMP airport included costs, such as the rent for T2 at TMP airport, Airpro’s own costs for personnel and equipment, and also the cost of services provided by Finavia.
Rezultatele financiare ale Airpro la aeroportul TMP au inclus costuri precum chiria pentru T2 la aeroportul TMP, costurile proprii ale Airpro cu personalul și echipamentele, precum și costul cu serviciile furnizate de Finavia.
The financial statements included revenues, such as the all-inclusive charge paid by Ryanair, parking fees and other commercial revenues.
Situațiile financiare au inclus venituri precum suma forfetară plătită de Ryanair, tarifele de parcare și alte venituri comerciale.
Consequently, Finland argued that Finavia and Airpro acted as market economy investors when they decided to implement the low-cost strategy and convert the cargo hangar into a low-cost passenger terminal.
În consecință, Finlanda a susținut că Finavia și Airpro au acționat ca investitori privați în economia de piață atunci când au decis să pună în aplicare strategia tarifelor reduse și să transforme hangarul de marfă într-un terminal low-cost pentru pasageri.
Finland argued that even if the financing of the refurbishment of T2 were considered State aid, it would be compatible on the basis of Article 107(3)(c) of the TFEU, as it complied with the compatibility criteria set out in the 2005 Aviation Guidelines.
Finlanda a susținut că, inclusiv în cazul în care finanțarea reamenajării T2 ar fi considerată ajutor de stat, aceasta ar fi totuși compatibilă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, deoarece îndeplinește criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările privind aviația din 2005.
Finland argued further that the measures could be considered to meet objectives of general interest, which in its view related not only to the general-interest nature of airport operations, but also to the diversification of traffic connections in the region in a manner that met the needs of the residents and society.
Finlanda a mai susținut că măsurile pot fi interpretate ca îndeplinind obiective de interes general care, din punctul său de vedere, au legătură nu doar cu interesul general pe care îl prezintă operațiunile aeroportuare, ci și cu diversificarea conexiunilor de trafic din regiune într-un mod de natură să satisfacă nevoile cetățenilor și ale societății.