natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The only reason that delivery was delayed was because of the late delivery of the gearbox by the supplier, a factor which Italy qualifies as substantial, exceptional, unforeseeable and external to the company within the meaning of paragraph 29 of the Italian TDM scheme.
Singurul motiv pentru care s-a întârziat livrarea ar fi fost livrarea cu întârziere din partea furnizorului a cutiei de viteze, motiv pe care Italia îl consideră grav, excepțional, neprevăzut și exterior întreprinderii, conform punctului 29 din schema italiană.
On this point, De Poli contends that the practice of transferring sales contracts during the construction of vessels, or even after finalising the work, is not uncommon in the shipbuilding industry.
În acest sens, De Poli afirmă că practica de transfer al contractelor de vânzare pe parcursul construcției navelor sau chiar după terminarea lucrărilor este destul de comună în industria construcțiilor navale.
In relation to the scheduling of the work for vessel C 241, De Poli observes that, due to the technical complexity of shipbuilding projects, it is normal practice for work to begin several months after the conclusion of the sales contracts.
În ceea ce privește organizarea lucrărilor pentru nava C 241, De Poli subliniază că, din cauza complexității proiectelor de construcție navală, este firesc ca, în general, lucrările să înceapă abia la câteva luni de la data semnării contractelor.
The shipyard argues that it is common for a certain period of time to elapse between the signature of the contract and the actual start of the works, and this period of time is necessary for preparatory operations, such as drafting the technical project and carrying out negotiations with the various suppliers.
Șantierul pretinde că este normal ca, în intervalul de timp care se scurge între semnarea contractului și începerea efectivă a lucrărilor, acesta să desfășoare totuși activități pregătitoare, cum ar întocmirea planului de execuție a lucrărilor și negocierile cu diverși furnizori.
According to De Poli, delivery of the gearbox is an essential stage in the building of a vessel – it is followed by assembly of the gearbox with the engine, the fixing of the propeller and completion of the hull.
Potrivit șantierului De Poli, livrarea cutiei de viteze reprezintă o etapă esențială în procesul de construcție a navei, urmată de asamblarea cutiei de viteze împreună cu motorul, fixarea elicei și finalizarea corpului navei.
Various assembly and preparation/construction operations can only be performed after installing the gearbox.
Numeroase operațiuni de asamblare și pregătire/construcție nu s-ar putea realiza decât după instalarea cutiei de viteze.
De Poli claims that it is not normal practice to order the delivery of parts such as the gearbox in advance, to avoid outlays on storage and advance payment, and emphasises that the supplier it contacted is the sector leader with proven experience, so there was no reason to suspect that the gearbox would not be delivered on time.
De Poli susține că, de obicei, nu se comandă anticipat anumite componente, cum ar fi cutia de viteze, pentru a evita costurile de depozitare și plata în avans, subliniind că furnizorul căruia i s-a adresat este un lider cu o experiență dovedită în sector și că, prin urmare, nu exista niciun motiv de a pune la îndoială capacitatea acestuia de a livra piesa la timp.
De Poli insists that it had the capacity to deliver the 18 vessels ordered during the 2005-2008 period on time, since the total deadweight capacity relating to those orders amounted to 10000 tonnes per year, whereas the shipyard's historical annual capacity was over 12000 tonnes per year.
Șantierul De Poli susține că ar fi fost capabil în orice clipă să livreze la timp cele 18 nave comandate în perioada 2005-2008, dat fiind că tonajul deadweight al acestora se ridica la 10000 de tone pe an, în timp ce capacitatea istorică a șantierului era de peste 12000 de tone pe an.
Furthermore, it emphasised that 9 of the 18 vessels ordered over this period were small (of lengths overall of 20 metres and deadweight capacities of 25 tonnes), while only the other 9 vessels were of the same general size as vessel C 241.
În plus, șantierul subliniază că nouă dintre cele 18 nave comandate pe parcursul perioadei în cauză erau de dimensiuni reduse (având o lungime totală de 20 de metri și un tonaj deadweight de 25 de tone), în timp ce numai celelalte nouă nave erau de aproximativ aceeași dimensiune ca și nava C 241.
According to De Poli, this demonstrates that the shipyard had the capacity to deliver all the orders it took within the deadlines set and that it did not take on orders beyond its production capacity.
Potrivit șantierului De Poli, acest lucru ar demonstra că acesta a dispus de capacitatea de a onora toate comenzile contractate la termenele stabilite și că nu și-a asumat angajamente care să depășească capacitatea sa de producție.
De Poli further notes that in the past the Commission had on several occasions – including for De Poli itself – approved requests for extensions to delivery deadlines arising from the late delivery of critical components.
În cele din urmă, De Poli reamintește că în trecut Comisia a autorizat, cu diverse ocazii, inclusiv în cazul șantierului De Poli, cereri de prelungire a termenelor de livrare, justificate de livrarea tardivă a unor componente esențiale.
As a preliminary point, in the light of the formal withdrawal by Italy of the notifications consisting of requests for extension to the delivery deadlines for vessels C 242, C 243 and C 244, and the fact that no monies were disbursed, the formal investigation procedure concerning the requests submitted by Italy in relation to the aforementioned three vessels has become devoid of purpose, and will be closed without any assessment being necessary.
În urma unei evaluări preliminare și ținând seama de retragerea oficială din partea Italiei a notificărilor privind cererile de prelungire a termenelor de livrare pentru navele C 242, C 243 și C 244 și de faptul că nu s-au acordat fonduri, procedura oficială de investigare cu privire la cererile formulate de Italia referitoare la cele trei nave sus-menționate a devenit lipsită de obiect și va fi închisă, nemaifiind necesară nicio evaluare ulterioară.
The following assessment therefore relates only to vessel C 241 and any references to vessels C 242, C 243 and C 244 will be made only in so far as is relevant to this assessment.
Prin urmare, prezenta evaluare privește numai nava C 241 și va face trimitere la navele C 242, C 243 și C 244 numai în măsura în care acest lucru este relevant în scopul evaluării în cauză.
Existence of state aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU
Existența unui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE
Under Article 107(1) TFEU, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between the Member States, be incompatible with the internal market.
În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre, ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri.
Article 107(1) TFEU therefore establishes the cumulative conditions under which a state measure qualifies as state aid: the measure confers a selective advantage, involves state resources, generates competition-distorting effects and has a negative impact on trade between Member States.
Prin urmare, articolul 107 alineatul (1) din TFUE stabilește condițiile cumulative prin care o măsură națională este considerată ajutor de stat: măsura conferă un avantaj selectiv, presupune resurse de stat, generează efecte de denaturare a concurenței și are un impact negativ asupra schimburilor dintre statele membre.
There is no dispute that the measure which Italy plans to implement to support the construction of vessel C 241 by De Poli, consisting of a financial contribution of up to 6 % of the value of the contract before aid (approximately EUR 1,3 million), constitutes state aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Nu există nicio îndoială că măsura pe care Italia intenționează să o pună în aplicare în favoarea șantierului De Poli pentru a sprijini construcția navei C 241, constând într-o contribuție financiară de până la 6 % din valoarea contractuală înainte de ajutor (aproximativ 1,3 milioane EUR) reprezintă un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
The measure is financed by the Italian Government.
Măsura este finanțată de statul italian.
The monies confer an advantage on De Poli in so far as they are designed to cover costs normally borne by the shipyard when building a ship.
Fondurile, destinate acoperirii costurilor suportate în mod normal de către șantier pe durata construcției navei, conferă un avantaj șantierului De Poli.
The measure is selective since it benefits De Poli alone, and to the extent that it enhances the position of De Poli vis-à-vis its European competitors, it has the potential to distort competition in the European shipbuilding market and affect trade between Member States.
Măsura este selectivă, deoarece De Poli este singurul beneficiar al acesteia și, dat fiind că favorizează poziția șantierului față de concurenții săi europeni, aceasta poate denatura concurența pe piața europeană a construcțiilor navale și poate afecta schimburile dintre statele membre.
Two aspects of the case under consideration prompted the Commission to have doubts as to the compatibility of the aid to De Poli with the internal market.
Cazul examinat prezintă două aspecte care au determinat Comisia să pună la îndoială compatibilitatea cu piața internă a ajutorului acordat în favoarea șantierului De Poli.
Paragraph 29 of the Italian TDM scheme stipulates that aid can only be granted concerning vessels delivered within three years of the date of signing the final contract and paragraph 33 that the final contracts must have been signed before the expiry of the TDM Regulation (i.e. 31 March 2005).
Punctul 29 din schema italiană prevede, pe de o parte, că ajutoarele pot fi acordate în favoarea navelor livrate în termen de trei ani de la data semnării contractului final, în timp ce punctul 33 prevede, pe de altă parte, încheierea contractelor finale înainte de expirarea regulamentului privind mecanismul temporar de apărare, și anume până la 31 martie 2005.
With respect to the second point, the Italian authorities have explained that the transfer of contracts between shipowners after the expiry of the TDM Regulation cannot be interpreted as indicating that the original contract for vessel C 241, signed on 28 January 2005, was not the "final contract" within the meaning of paragraph 29 of the Italian TDM scheme.
În ceea ce privește acest ultim punct, autoritățile italiene au explicat că transferul de contracte de la un armator la altul după expirarea regulamentului privind mecanismul temporar de apărare nu poate fi considerat un indiciu potrivit căruia contractul inițial pentru nava C 241, semnat la 28 ianuarie 2005, nu ar fi „contractul final”, în conformitate cu punctul 29 din schema italiană.
The Commission acknowledges that the practice of transferring a contract to a third party appears to be a common one in the shipbuilding industry.
Comisia recunoaște că transferul unui contract în favoarea unor părți terțe pare să fie o practică obișnuită în industria construcțiilor navale.
For instance, in a previous decision [23] also concerning the extension of the three-year delivery limit for two ships, the Commission concluded that, despite the transfer of contracts, the first contract could be considered final, given that the product type remained the same and the new owner took over the rights and obligations from the previous owner.
De exemplu, într-o decizie precedentă [23] referitoare tot la prelungirea termenului de trei ani pentru livrarea a două nave, Comisia a concluzionat că, în pofida transferului de contracte, primul contract putea fi considerat ca fiind cel final, deoarece tipul de produs rămânea identic, iar noul proprietar prelua drepturile și obligațiile proprietarului precedent.
In that case the Commission thus concluded that the transfer of ownership had not in itself changed the nature of the contracts and therefore their eligibility for aid.
Prin urmare, în cazul menționat anterior, Comisia a concluzionat că transferul de proprietate în sine nu a schimbat natura contractelor și, prin urmare, nici condițiile de eligibilitate ale acestora pentru ajutor.
In the present case, the transfer of the contract between shipowners did not involve a change in the product type or the nature of the contract and the new owner essentially took on the same rights and obligations as the original contracting party.
Și în cazul de față, transferul contractului între armatori nu a presupus schimbări ale tipului de produs sau ale naturii contractului, iar noul proprietar s-a substituit, în fond, părții contractante originare, preluând drepturile și obligațiile acesteia.
On this basis, the Commission holds that the original contract can be regarded as final, and thus eligible for aid under the Italian TDM scheme.
În acest sens, în opinia Comisiei, contractul inițial poate fi considerat ca fiind cel final și deci eligibil pentru acordarea de ajutor în conformitate cu schema italiană.
As for the doubts expressed in relation to the conditions for granting an extension to the three-year delivery deadline, the Italian TDM scheme stipulates that the Commission may grant an extension when justified by "the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company".
În ceea ce privește îndoielile exprimate în legătură cu condițiile privind prelungirea termenului de livrare de trei ani, schema italiană prevede că o asemenea prelungire poate fi acordată de către Comisie, în situațiile în care acest lucru se justifică prin „complexitatea tehnică a proiectului de construcție navală în cauză sau de întârzieri datorate unor perturbări neașteptate, grave și justificabile care se repercutează asupra programului de lucru al unui șantier, cauzate de anumite circumstanțe excepționale, neprevăzute și exterioare întreprinderii”.
The Commission must therefore assess whether Italy has satisfactorily demonstrated that the conditions for granting the exception stipulated in the Italian TDM scheme have been met in the case of the delays incurred in the delivery of vessel C 241.
Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze dacă autoritățile italiene au demonstrat în mod satisfăcător că întârzierile înregistrate în ceea ce privește livrarea navei C 241 răspund condițiilor pe baza cărora termenul prevăzut de schema italiană poate fi prelungit.
The Court therefore held that it is for the Member State concerned to demonstrate that the alleged exceptional circumstances constituted a sufficient disruption as to affect the working programme of the yard and delay delivery of the vessel by establishing a causal link between the two events.
Prin urmare, Tribunalul a considerat că este de competența statului membru vizat să demonstreze că presupusele circumstanțe excepționale au condus la o perturbare care a afectat programul de lucru al șantierului și a dus la întârzierea livrării navei, stabilind o legătură cauzală între aceste două evenimente.
The Italian authorities contend that the delay in the delivery of vessel C 241 is due to the delay (6 months) in supplying the gearbox and the ensuing one-month delay in the assembly operations.
Autoritățile italiene susțin că întârzierea livrării navei C 241 se datorează livrării cu (6 luni) întârziere a cutiei de viteze și întârzierii ulterioare de o lună a operațiunilor de asamblare, cauzate de aceasta.
The Commission notes that this is the only ground for delay invoked by Italy; in particular, the request for an extension does not refer to the new specifications deriving from the transfer of the contract.
Comisia constată că acesta este singurul motiv invocat de Italia pentru a justifica întârzierea; mai precis, cererea de prelungire nu menționează alte specificații care rezultă din transferul contractului.
According to established Commission practice [25], the condition that the circumstances must be "exceptional" excludes common or at least normal events with which the shipyard should reasonably have reckoned in its working programme.
Potrivit practicii Comisiei [25], condiția ca circumstanțele să fie „excepționale” exclude evenimentele obișnuite sau cel puțin firești de care programul de lucru al șantierului ar trebui, în mod normal, să țină seama.
Long delays in the delivery of critical parts could be considered exceptional, but minor delays are not necessarily viewed as exceptional in processes as long and complex as shipbuilding projects.
Întârzierile mari în livrarea componentelor esențiale pot fi considerate excepționale, însă micile întârzieri nu sunt percepute ca fiind neapărat excepționale, oricât de lungi și complexe ar fi proiectele de construcție navală.
Moreover, in the light of the restrictive interpretation to be given to the exception, the Commission assesses carefully whether indications exist that the shipyard concerned could have anticipated and avoided, or at least mitigated, these delays, looking for instance at the timing of orders in view of the relevant work programme.
Pe lângă aceasta, potrivit interpretării restrictive care trebuie dată unei astfel de excepții, Comisia evaluează cu atenție prezența unor eventuale elemente care să indice că șantierul ar fi putut anticipa, evita sau, cel puțin, reduce aceste întârzieri raportându-se, de exemplu, la eșalonarea comenzilor cu privire la programul de lucru vizat.
The condition that the event must be unforeseeable excludes any factor that the parties could reasonably have anticipated.
Condiția potrivit căreia un eveniment este neprevăzut exclude, așadar, orice factor pe care părțile ar fi putut, în mod rezonabil, să îl prevadă.
The Commission acknowledges that there may be a causal link between the late delivery of critical components for the production of the vessel and the request for extension of the delivery deadline [26].
Comisia recunoaște că este posibil să existe o legătură cauzală între livrarea cu întârziere a componentelor esențiale pentru construcția navei și cererea de prelungire a termenului de livrare a acesteia [26].
However, in the specific circumstances of the present case, it is primarily the existence of the alleged exceptional and unforeseeable circumstances which the Commission doubts: the elements necessary to conclude that the delay invoked complies with the conditions laid down in paragraph 29 of the Italian TDM scheme do not appear to be present in this case.
Cu toate acestea, în condițiile specifice ale cazului examinat, Comisia pune în discuție, în primul rând, existența presupuselor circumstanțe excepționale și neprevăzute: în cazul de față nu par să existe suficiente elemente pentru a trage concluzia că întârzierea invocată respectă condițiile prevăzute la punctul 29 din schema italiană.
As noted above, the Commission has, in the past, acknowledged that long delays in the delivery of critical parts could be considered exceptional.
După cum s-a precizat mai sus, Comisia a recunoscut, în trecut, că întârzierile mari în livrarea componentelor esențiale pot fi considerate excepționale.
However, a request for extension must always be assessed in the specific circumstances of each case.
Cu toate acestea, o cerere de prelungire trebuie întotdeauna evaluată ținând seama de circumstanțele specifice fiecărui caz în parte.
To the extent that De Poli has encountered the same type of disruption on several occasions (not only has it been behind similar requests for extensions in the past [27], the other three contracts which were signed on the same day as the contract for vessel C 241 were also the subject of repeated requests for extensions — see recitals 1, 6 and 7 above), the Commission concludes that such delays can no longer be considered to be genuinely exceptional.
În măsura în care șantierul De Poli s-a confruntat cu același tip de perturbări cu diverse ocazii (nu numai pentru că De Poli a prezentat deja, în trecut, cereri similare de prelungire [27], ci și pentru că celelalte trei contracte încheiate la aceeași dată ca și contractul pentru construcția navei C 241 au făcut obiectul unor cereri repetate de prelungire, a se vedea considerentele 1, 6 și 7), Comisia concluzionează că întârzierile sus-menționate nu mai pot fi considerate cu adevărat excepționale.
In so far as they occurred repeatedly, the disruptions resulting from such repeated delays cannot be viewed as entirely unforeseeable.
Perturbările care se datorează acestor întârzieri repetate nu pot fi considerate cu totul neprevăzute.
Indeed, it is in the light of these past disruptions that De Poli does not appear to have acted diligently in the planning of its production.
Tocmai din perspectiva acestor ultime perturbări, se pare că De Poli nu a dat dovadă de rigurozitate în ceea ce privește planificarea producției.
In the initial working programme, the production of vessel C 241 was scheduled to start in the first quarter of 2006 with delivery scheduled for the second half of 2007, a lead time of between 15 and 24 months.
Programul inițial de lucru prevedea ca producția navei C 241 să înceapă în primul trimestru al anului 2006 și ca nava să fie livrată în cel de al doilea semestru al anului 2007, și anume într-un interval cuprins între 15 și 24 de luni.
According to the information provided by Italy, the planning of vessels of the same type or even of a smaller size to be produced on the same "Scalo Sud" (i.e. vessels C 229 and C 240) allowed for 22 months and 20 months respectively from the start of production to delivery.
Potrivit informațiilor furnizate de autoritățile italiene, pentru producția navelor de același tip sau chiar de dimensiuni inferioare, în aceeași cală de construcție sud (și anume navele C 229 și C 240), erau prevăzute 22 și, respectiv, 20 de luni de la începutul producției până la livrare.
In addition, the fact that production was only due to begin on 28 September 2006 and delivery of the vessel was planned for 30 December 2007, that is only one month before the ultimate delivery deadline of 28 January 2008, left no margin for any delays in the production process, when the shipyard had previous experience of delays occurring both in the supply of parts and in the production process itself, as evidenced by the other requests for extensions to deadlines made by De Poli.
În plus, faptul că producția urma să înceapă abia la 28 septembrie 2006, în timp ce livrarea navei era prevăzută pentru 30 decembrie 2007, și anume cu numai o lună înaintea termenului ultim de livrare din 28 ianuarie 2008, nu lăsa nicio marjă pentru eventuale întârzieri în procesul de producție, în condițiile în care șantierul înregistrase deja unele întârzieri datorate atât furnizării componentelor, cât și procesului de producție în sine, după cum s-a evidențiat în celelalte prelungiri ale termenelor de livrare solicitate de șantierul De Poli.