natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Agreement between the European Union and the Republic of Niger on the status of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) is hereby approved on behalf of the Union.
Se aprobă, în numele Uniunii, Acordul dintre Uniunea Europeană și Republica Niger privind statutul misiunii PSAC a Uniunii Europene în Niger (EUCAP Sahel Niger).
The President of the Council is hereby authorised to designate the person(s) empowered to sign the Agreement in order to bind the Union.
Președintele Consiliului este autorizat să numească persoana împuternicită (persoanele împuternicite) să semneze acordul prin care Uniunea își asumă obligații.
of 10 September 2013
din 10 septembrie 2013
on the approval of the Daimler engine compartment encapsulation system as an innovative technology for reducing CO2 emissions from new passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council
privind aprobarea sistemului Daimler de încapsulare a compartimentului motor ca tehnologie inovatoare pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de autoturismele noi, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului
The manufacturer Daimler AG (the ‘Applicant’) submitted an application for the approval of an engine compartment encapsulation system as an innovative technology on 15 February 2013.
Producătorul Daimler AG („solicitantul”) a depus la 15 februarie 2013 o cerere pentru aprobarea unui sistem de încapsulare a compartimentului motor ca tehnologie inovatoare.
The completeness of the application was assessed in accordance with Article 4 of Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 [2].
S-a evaluat dacă cererea este completă, în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 al Comisiei [2].
The Commission identified certain relevant information as missing in the original application and requested the Applicant to complete it.
Comisia a constatat că anumite informații relevante lipseau din cererea inițială și a cerut solicitantului să o completeze.
The application refers to an engine compartment encapsulation system which permits the reduction of heat loss after the vehicle is turned off by sealing the engine compartment and by the closing of grille openings by a radiator shutter.
Cererea se referă la un sistem de încapsulare a compartimentului motor, care permite reducerea pierderilor termice după ce vehiculul a fost oprit, prin izolarea compartimentului motor și închiderea cu un obturator a grilei radiator.
The stored heat yields a delayed cool-down of the powertrain.
Căldura stocată întârzie răcirea grupului motopropulsor.
The fuel consumption and CO2 emissions of the vehicle after restarting is decreased due to lower friction caused by the higher powertrain temperature.
Consumul de carburant și emisiile de CO2 ale vehiculului după repornire sunt diminuate întrucât frecarea este redusă grație temperaturii mai ridicate a grupului motopropulsor.
The Applicant has demonstrated that the market penetration in 2009 of engine compartment encapsulation systems of the kind described in the application did not exceed the threshold specified in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Solicitantul a demonstrat că pătrunderea pe piață în 2009 a sistemelor de încapsulare a compartimentului motor de tipul celor descrise în cerere nu a depășit pragul stabilit la articolul 2 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011.
On that basis, the Commission finds that the engine compartment encapsulation provided by the Applicant should be considered as meeting the eligibility criterion set out in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Pe această bază, potrivit constatărilor Comisiei, ar trebui să se considere că încapsularea compartimentului motor asigurată de solicitant îndeplinește criteriul de eligibilitate prevăzut la articolul 2 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011.
In order to determine the CO2 savings that the innovative technology will deliver when fitted to a vehicle, it is necessary to define the baseline vehicle against which the efficiency of the vehicle equipped with the innovative technology should be compared, as provided for in Articles 5 and 8 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Pentru determinarea reducerilor de CO2 pe care le va face posibilă această tehnologie inovatoare atunci când va fi montată pe un vehicul, este necesară desemnarea vehiculului de referință cu care ar trebui comparată eficiența vehiculului echipat cu tehnologia inovatoare, în conformitate cu articolele 5 și 8 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011.
The Commission finds that it is appropriate to consider the eco-innovation vehicle without an engine compartment encapsulation as an appropriate baseline technology.
Comisia constată că este potrivit ca vehiculul ecoinovator fără încapsulare a compartimentului motor să fie considerat tehnologie de referință adecvată.
The Applicant has provided a comprehensive methodology for testing the CO2 reductions.
Solicitantul a furnizat o metodologie cuprinzătoare pentru măsurarea reducerilor de CO2.
That methodology consists of roller bench tests to determine the Hot Start Benefit (HSB).
Metodologia respectivă constă din teste pe stand cu role pentru a determina beneficiul pornirii la cald (Hot Start Benefit – HSB).
That benefit occurs when the engine compartment encapsulation is implemented.
Beneficiul respectiv apare atunci când este realizată încapsularea compartimentului motor.
It includes formulae that are consistent with the formulae described in the Technical Guidelines for the simplified approach with regard to engine compartment encapsulation.
Această metodologie include formule care corespund celor descrise în Orientările tehnice pentru abordarea simplificată în ceea ce privește încapsularea compartimentului motor.
Since the effects of reduced engine cooling as a result of engine compartment encapsulation are not covered by the standard test cycle referred to in Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and Commission Regulation (EC) No 692/2008 [5], the Commission is satisfied that the engine compartment encapsulation is not covered by the standard test cycle.
Deoarece efectele unei răciri reduse a motorului ca urmare a încapsulării compartimentului motor nu fac obiectul ciclului de încercare standard menționat în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului [4] și în Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei [5], Comisia constată că încapsularea compartimentului motor nu face obiectul ciclului de încercare standard.
The Commission notes that the verification report has been prepared by TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, which is an independent and certified body, and it supports the findings set out in the application.
Comisia constată că raportul de verificare a fost pregătit de TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, care este un organism independent și certificat, și sprijină concluziile enunțate în cerere.
Against that background, the Commission finds that no objections should be raised as regards the approval of the innovative technology in question.
În acest context, Comisia constată că nu ar trebui să se ridice obiecții în ceea ce privește aprobarea tehnologiei inovatoare în cauză.
Any manufacturer wishing to benefit from a reduction of its average specific CO2 emissions for the purpose of meeting its specific emissions target by means of the CO2 savings from the use of the innovative technology approved by this Decision should, in accordance with Article 11(1) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011, refer to this Decision in its application for an EC type-approval certificate for the vehicles concerned,
Orice producător care dorește să beneficieze de o reducere a emisiilor sale specifice medii de CO2 pentru a-și îndeplini obiectivul specific în materie de emisii grație reducerilor de emisii de CO2 obținute prin utilizarea tehnologiei inovatoare aprobate prin prezenta decizie ar trebui, în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011, să menționeze prezenta decizie în cererea sa pentru un certificat de omologare CE de tip pentru vehiculele respective,
The Daimler engine compartment encapsulation system is approved as an innovative technology within the meaning of Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009.
Se aprobă sistemul Daimler de încapsulare a compartimentului motor ca tehnologie inovatoare în sensul articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009.
The CO2 emissions reduction from the use of the Daimler engine compartment encapsulation system referred to in paragraph 1 shall be determined using the methodology set out in the Annex.
Reducerea emisiilor de CO2 obținută grație utilizării sistemului Daimler de încapsulare a compartimentului motor menționat la alineatul (1) se determină utilizând metodologia prevăzută în anexă.
Done at Brussels, 10 September 2013.
Adoptată la Bruxelles, 10 septembrie 2013.
Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 of 25 July 2011 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO2 emissions from passenger cars (OJ L 194, 26.7.2011, p. 19).
Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 al Comisiei din 25 iulie 2011 de stabilire a unei proceduri de aprobare și de certificare a tehnologiilor inovatoare care contribuie la reducerea emisiilor de CO2 generate de automobile (JO L 194, 26.7.2011, p. 19).
Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 171, 29.6.2007, p. 1).
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 171, 29.6.2007, p. 1).
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei din 18 iulie 2008 de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 199, 28.7.2008, p. 1).
Methodology for determining the reduction in CO2 emissions due to the use of the Daimler engine compartment encapsulation system in an M1 vehicle
Metodologia de determinare a reducerii emisiilor de CO2 ca urmare a utilizării sistemului Daimler de încapsularea a compartimentului motor la un vehicul M1
In order to determine the CO2 reductions that can be attributed to the use of the Daimler engine encapsulation system in an M1 vehicle, it is necessary to establish the following:
Pentru a se determina reducerile emisiilor de CO2 care pot fi atribuite utilizării sistemului Daimler de încapsulare a motorului într-un vehicul M1, este necesar să se stabilească următoarele:
the testing procedure to be followed for determining the cool-down curves of the eco-innovation vehicle with and without an engine compartment encapsulation;
procedura de testare care trebuie urmată pentru determinarea curbelor de răcire ale vehiculului ecoinovator cu și fără încapsularea compartimentului motor;
the testing procedure to be followed to determine the Hot Start Benefit (HSB) of the eco-innovation vehicle;
procedura de testare care trebuie urmată pentru a determina beneficiul pornirii la cald (HSB) al vehiculului ecoinovator;
the formulae for calculating the variation coefficients;
formulele de calcul al coeficienților de variație;
the formulae for calculating the CO2 savings;
formulele de calcul al reducerilor emisiilor de CO2;
the determination of the CO2 savings for the certification by type-approval authorities.
determinarea reducerilor emisiilor de CO2 pentru certificarea de către autoritățile de omologare de tip.
DETERMINING THE COOL-DOWN CURVES
DETERMINAREA CURBELOR DE RĂCIRE
The cool-down curves shall be determined experimentally for the baseline and the eco-innovation vehicle.
Curbele de răcire se determină experimental pentru vehiculul de referință și pentru cel ecoinovator.
The curves shall be applicable for vehicle variants with the same heat capacities, engine bay packaging and engine heat insulation as those available in the baseline and EI vehicle.
Curbele sunt aplicabile pentru variante de vehicul cu aceleași capacități termice, același înveliș al compartimentului motor și aceeași izolare termică a motorului ca cele disponibile în vehiculul de referință și în cel ecoinovator.
The experimental test shall include continuous measurements of representative coolant temperatures by means of a thermocouple at a constant ambient temperature of at least 14 °C over 24 hours.
Testul experimental include măsurarea continuă a temperaturilor reprezentative ale lichidului de răcire cu ajutorul unui termocuplu aflat la o temperatură ambiantă constantă de cel puțin 14 °C timp de 24 de ore.
The engine shall be heated up to the maximum coolant temperature before cut-off by a sufficient number of consecutive New European Driving Cycles (NEDC) as specified in point 3.
Motorul este încălzit până la temperatura maximă a lichidului de răcire înainte de oprire de un număr suficient de noi cicluri de conducere consecutive europene (NEDC), astfel cum se precizează la punctul 3.
After preconditioning, for deactivation of all pumps and fans, the ignition shall be switched off and the dash key pulled out.
După precondiționare, pentru dezactivarea tuturor pompelor și ventilatoarelor, se oprește aprinderea și se scoate cheia de contact. Capota mașinii se închide complet.
The car’s bonnet shall be closed completely.
Se opresc toate sistemele de aerisire artificială din interiorul camerei de testare.
Any artificial ventilation systems inside the test cell shall be switched off. The resulting measurement curves shall be converged by the mathematical approach described by formula 1.
Calculul matematic descris prin formula 1 permite să se conveargă curbele de măsurare rezultate.
with:
unde
T(t) temperature over time [°C]
T(t) temperatura în funcție de timp [°C];
temperature of the operating engine [°C]
temperatura motorului în timpul funcționării [°C];
ambient temperature [°C]
temperatură ambiantă [°C];
d decay constant [1/h]
d constantă de descreștere [1/h].
The least squares method shall be used for the fitting of the two curves.
Pentru trasarea celor două curbe se folosește metoda „celor mai mici pătrate”.
To do that, the temperature measurement data of the first 20 minutes after engine cut-off is not to be considered because of the untypical behaviour of the coolant temperature after switching off the coolant system.
În acest scop, datele de măsurare a temperaturii pentru primele 20 de minute de la oprirea motorului nu se iau în considerare din cauza comportamentului atipic al temperaturii lichidului de răcire după oprirea sistemului de răcire.
DETERMINING THE HOT START BENEFIT (HSB)
DETERMINAREA BENEFICIULUI PORNIRII LA CALD (HSB)
The HSB of the EI vehicle shall be determined experimentally.
HSB-ul vehiculului ecoinovator se determină experimental.
This value describes the difference of CO2 emissions between a cold start and a hot start NEDC test in relation to the cold start result:
Această valoare descrie diferența de emisii de CO2 dintre o pornire la rece și testul NEDC de pornire la cald în raport cu rezultatul pornirii la rece:
HSB Hot Start Benefit
HSB beneficiul pornirii la cald;
emissions of hot start NEDC test [g CO2/km]
emisiile de CO2 corespunzătoare testului NEDC de pornire la cald [g CO2/km];
emissions of cold start NEDC test [g CO2/km]
emisiile de CO2 corespunzătoare testului NEDC de pornire la rece [g CO2/km].
The coolant temperature at the beginning of the cold start test and the ambient temperature in the test cell shall not be below 14 °C.
Temperatura de răcire la începutul testului de pornire la rece și temperatura ambiantă din camera de testare nu se situează sub 14 °C.
The hot start NEDC test shall be conducted following the cold start NEDC test.
Testul NEDC de pornire la cald se realizează după testul NEDC de pornire la rece.
It is possible to perform one or two preconditioning NEDC tests between the cold start and the hot start NEDC test.
Este posibil să se realizeze unul sau două teste NEDC de precondiționare între testul NEDC de pornire la rece și cel de pornire la cald.
It shall be ensured and documented that the state of charge (SOC) variation (for example, using his Controller Area Network signal) of the starter battery after each test is within 5 %.
Se asigură și se justifică pe bază de documente că variația nivelului de încărcare (NDÎ) (de exemplu, prin folosirea semnalului rețelei zonei de comandă) a acumulatorului de pornire după fiecare încercare este de maximum 5 %.
The complete test procedure shall be repeated at least two times.
Procedura completă de testare se repetă de cel puțin două ori.
Arithmetic means of the cold start and of the hot start CO2 results and the respective variation coefficients of the means shall be calculated.
Se calculează mediile aritmetice ale rezultatelor în ceea ce privește emisiile de CO2 ale pornirii la rece și ale pornirii la cald și coeficienții respectivi de variație ai mediilor.
The complete test procedure shall be repeated as long as the variation coefficients of both arithmetic means are below 1 % (see point 4).
Procedura completă de testare se repetă atâta timp cât coeficienții de variație ai ambelor medii aritmetice sunt mai mici de 1 % (a se vedea punctul 4).
CALCULATING THE VARIATION COEFFICIENTS OF THE ARITHMETIC MEANS
CALCULUL COEFICIENȚILOR DE VARIAȚIE AI MEDIILOR ARITMETICE
The variation coefficients of the arithmetic means shall be calculated using the following formulae:
Coeficienții de variație ai mediilor aritmetice se calculează cu ajutorul următoarelor formule:
variation coefficient;
coeficient de variație;
standard deviation of arithmetic mean [g CO2/km];
deviația standard a mediei aritmetice [g CO2/km];
arithmetic mean [g CO2/km];
media aritmetică [g CO2/km];
measurement value [g CO2/km];
valoarea măsurătorii [g CO2/km];
n number of measurements.
n numărul de măsurători.
FORMULAE FOR CALCULATING THE CO2 SAVINGS
FORMULELE DE CALCUL AL REDUCERILOR DE EMISII DE CO2
The relative CO2 reduction potential ΔCO2(t) for different parking times shall be calculated using formula 5 with the following input data:
Potențialul de reducere relativă a CO2 ΔCO2(t) pentru diferiți timpi de staționare se calculează folosind formula 5 cu următoarele date de intrare:
decay constant of the eco-innovation vehicle without an engine compartment encapsulation (baseline vehicle): dB [1/h].
constanta de descreștere a vehiculului ecoinovator fără încapsulare a compartimentului motor (vehiculul de referință): dB [1/h].
This value shall be calculated with formula 1;
Această valoare se calculează cu formula 1;
decay constant of eco-innovation vehicle with an engine compartment encapsulation: dE [1/h].
constanta de descreștere a vehiculului ecoinovator cu încapsulare a compartimentului motor: dE [1/h].
This value shall be calculated with formula 2;
Această valoare se calculează cu formula 2;
parking time distribution (share of vehicle stops): SVS.
distribuția timpului de staționare (share of vehicle stops – rata opririlor vehiculului): SVS.
Table 2 (below) shall be used;
Se utilizează tabelul 2 (de mai jos);
type-approval value: TACO2 [g CO2/km], i.e. CO2 mass emissions combined.
valoarea omologării de tip în ceea ce privește CO2: TACO2 [g CO2/km], adică masa emisiilor de CO2 combinate.
The calculation results shall be given in the following Table 1:
Rezultatele calculului sunt înregistrate în tabelul 1 de mai jos:
Relative CO2 reduction potential ΔCO2(t) for different parking times
Potențialul de reducere relativă a CO2 ΔCO2(t) pentru diferiți timpi de staționare
Parking time [h]
Timp de staționare [h]
The total CO2 savings, weighted by the parking times (pt) shall be calculated using formula 6 [1].Formula 6: CCO2
Reducerile totale de emisii de CO2, ponderate de timpii de staționare (pt) se calculează folosind formula 6 [1].Formula 6: CCO2
Where the values for parking time [h] and SVS [%] shall be those in Table 2:
Valorile pentru timpul de staționare [h] și SVS [%] sunt cele din tabelul 2:
Parking time distribution (share of vehicle stops)
Distribuția timpului de staționare (rata opririlor vehiculului – SVS)
The CO2 savings shall be the type-approval value (CO2 mass emissions combined) multiplied by a factor of x [2].
Reducerile de emisii de CO2 sunt valoarea pentru omologarea de tip (masa emisiilor combinate de CO2) multiplicată cu un factor x [2].
The value of x is equal to the term
Valoarea lui x este egală cu termenul
of formula 6.
din formula 6.
Where an existing vehicle type is equipped with the innovative technology the following formula shall be used:
În cazul în care un tip de vehicul existent este echipat cu tehnologia inovatoare, se folosește următoarea formulă:
baseline vehicle
vehicul de referință
savings [g CO2/km]
reducerile emisiilor de CO2 (g CO2/km);
TA CO2 baseline vehicle
TA CO2 vehicul de referință
type-approval value of the eco-innovation vehicle without an engine compartment encapsulation [g CO2/km]
valoarea omologării de tip a vehiculului ecoinovator fără încapsulare a compartimentului motor [g CO2/km].
Where the innovative technology is installed on a new vehicle type and the type-approval CO2 value has been determined with the innovative technology installed, the following formula for calculating the CO2 savings shall be used:
În cazul în care tehnologia inovatoare este instalată pe un nou tip de vehicul și valoarea omologării de tip în ceea ce privește CO2 a fost determinată cu ajutorul tehnologiei inovatoare instalate, se folosește următoarea formulă de calcul al reducerilor de emisii de CO2:
new vehicle type
nou tip de vehicul
TA CO2 new vehicle type
TA CO2 nou tip de vehicul
type-approval value of the new vehicle type equipped with the innovative technology [g CO2/km]
valoarea omologării de tip a noului tip de vehicul echipat cu tehnologia inovatoare] [g CO2/km].
ECO-INNOVATION CODE TO BE ENTERED INTO TYPE-APPROVAL DOCUMENTATION
CODUL ECOINOVAȚIEI CARE TREBUIE PRECIZAT ÎN DOCUMENTAȚIA PRIVIND OMOLOGAREA DE TIP
For the purposes of determining the general eco-innovation code to be used in the relevant type-approval documents in accordance with Annexes I, VIII and IX to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council [3], the individual code to be used for the innovative technology approved through this Decision shall be ‘3’.
În scopul stabilirii codului general al ecoinovației care trebuie utilizat în documentația relevantă aferentă omologării de tip în conformitate cu anexele I, VIII și IX la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului [3], codul individual care trebuie utilizat pentru tehnologia inovatoare aprobată prin prezenta decizie este „3”.
For example, the code of the eco-innovation in the case of eco-innovation savings certified by the German type-approval authority shall be ‘e1 3’.
De exemplu, codul ecoinovației în cazul reducerilor prin ecoinovație certificate de autoritatea germană de omologare de tip este „e1 3”.
In this formula 6, TACO2 is the type-approval value for the baseline vehicle.
În această formulă 6, TACO2 este valoarea omologării de tip pentru vehiculul de referință.