natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On the expenditure side, common costs such as personnel, vessel and terminal costs related to mixed passenger-vehicle vessels, are split according to average vessel capacity use for vehicles and for foot passengers.
În ceea ce privește cheltuielile, costurile obișnuite precum cele cu personalul și costurile privind navele și terminalele în cazul navelor mixte pentru vehicule și pasageri sunt împărțite în funcție de utilizarea medie a capacității navei pentru vehicule și pentru pasageri.
Agreed procedures have been carried out by the Company Auditor (KPMG LLP) on the methodology, accounting detail and statement content.
Auditorul întreprinderii (KPMG LLP) a desfășurat proceduri agreate cu privire la metodologia, detaliile contabile și conținutul situațiilor financiare.
No significant differences were found between the amounts reported in table 2 above and the underlying books and records of CalMac.
Nu s-au constatat diferențe semnificative între sumele raportate în tabelul 2 de mai sus și registrele și evidențele de bază ale CalMac.
NORTHERN ISLANDS
INSULELE NORDICE
The existing ferry routes in the northern Scottish islands (Orkney and Shetland archipelagos) are set out in Map 3.
Rutele de feribot existente în insulele nordice scoțiene (arhipelagurile Orkney și Shetland) sunt ilustrate în harta 3.
Map 3
Harta 3
Maritime routes in Northern Scotland
Rute maritime în Scoția de Nord
NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd (hereinafter ‘NorthLink 1’) was established in 2000 as a 50 %-50 % joint venture between the Royal Bank of Scotland, one of the leading banks in the United Kingdom, and CalMac.
NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd. (denumită în continuare „NorthLink 1”) a fost înființată în 2000 ca o societate mixtă 50 %-50 % între Royal Bank of Scotland, una dintre principalele bănci din Regatul Unit, și CalMac.
Between 2002 and 2006 NorthLink 1 operated two routes under a public service contract: one triangular route between Aberdeen (Scottish mainland), Kirkwall (Orkney) and Lerwick (Shetland) and one shorter route between Scrabster (Scottish mainland) and Stromness (Orkney), across the Pentland Firth.
Între 2002 și 2006, NorthLink 1 a deservit două rute în cadrul unui contract de servicii publice: o rută triunghiulară între Aberdeen (Scoția propriu-zisă), Kirkwall (Orkney) și Lerwick (Shetland) și o rută mai scurtă între Scrabster (Scoția propriu-zisă) și Stromness (Orkney), de-a lungul Pentland Firth.
The total annual maritime passenger traffic in those two routes is around 300000.
Numărul total de pasageri maritimi pe an pe cele două rute este de aproximativ 300000.
In 2006, a new company was established – NorthLink Ferries Ltd (hereinafter ‘NorthLink 2’) as a wholly-owned subsidiary of CalMac (itself fully-owned by the Scottish Government).
În 2006, s-a înființat o nouă întreprindere – NorthLink Ferries Ltd. (denumită în continuare „NorthLink 2”) ca filială deținută în întregime de CalMac (aceasta fiind la rândul său deținută în totalitate de guvernul scoțian).
NorthLink 2 took over the operation of the two northern islands routes and most of the assets and personnel of NorthLink 1 in 2006.
NorthLink 2 a preluat exploatarea celor două rute din insulele nordice și majoritatea activelor și personalului NorthLink 1 în 2006.
It operates under a public service contract signed on 6 July 2006 and valid until 2012.
Aceasta își desfășoară activitatea în temeiul unui contract de servicii publice semnat la 6 iulie 2006 și valabil până în 2012.
NorthLink 2 currently operates two combined passenger, car and freight vessels and two freight and livestock vessels.
NorthLink 2 administrează în prezent două nave combinate pentru pasageri, autovehicule și marfă și două nave pentru marfă și animale.
NorthLink 1 still exists but it is basically a dormant company, with no regular activities and few assets.
NorthLink 1 există în continuare, dar este o societate inactivă, fără activități regulate și cu puține active.
Between 1997 and 2002, P&O Ferries operated the two routes later served by NorthLink 1 and 2 under a public service contract.
Între 1997 și 2002, P&O Ferries a deservit cele două rute deservite ulterior de NorthLink 1 și 2 în cadrul unui contract de servicii publice.
P&O Ferries no longer operates on these routes.
P&O Ferries nu mai deservește rutele respective.
Since 2001, Pentland Ferries has been operating a daily service in the route between Gills Bay in the Scottish mainland and St. Margaret’s Hope in Orkney.
Începând cu anul 2001, Pentland Ferries oferă o cursă zilnică pe ruta dintre Gills Bay în Scoția propriu-zisă și St. Margaret's Hope în Orkney.
Pentland Ferries operates two passenger, vehicle and freight services and currently carries around 80 % of all livestock and dangerous goods cargoes between the Scottish mainland and the Orkney Islands.
Pentland Ferries oferă două curse pentru pasageri, vehicule și marfă și transportă în prezent aproximativ 80 % din încărcăturile de animale și bunuri periculoase dintre Scoția propriu-zisă și insulele Orkney.
Since 1984 Streamline Shipping has been operating a bi-weekly container freight service between Aberdeen and Lerwick, using chartered freight lift-on lift-off vessels or its own container ship.
Începând cu 1984, Streamline Shipping a oferit un serviciu de transport de containere de două ori pe săptămână între Aberdeen și Lerwick, folosind nave de marfă închiriate cu încărcare/descărcare verticală sau propria navă-container.
In 1987 it also started container freight services from Aberdeen to Kirkwall in Orkney, using chartered freight load on/load off (hereinafter ‘lo-lo’) vessels.
În 1987 a inițiat, de asemenea, servicii de transport de containere între Aberdeen și Kirkwall în Orkney, utilizând nave de marfă închiriate cu încărcare/descărcare verticală (LO-LO).
In mid-2008, Streamline Shipping was awarded a freight contract for freight transport to the northern islands by the Scottish Executive.
La jumătatea lui 2008, executivul scoțian a atribuit Streamline Shipping un contract de marfă pentru transportul de marfă către insulele nordice.
Since 1971 John O’Groats Ferries has been operating a tourist passenger ferry service from John O’Groats in the Scottish mainland to Burwick in Orkney.
Începând cu anul 1971, John O'Groats Ferries oferă o cursă cu feribotul pentru turiști din John O'Groats în Scoția propriu-zisă către Burwick în Orkney.
John O’Groats Ferries only operates its service from May until the end of September.
John O'Groats Ferries oferă acest serviciu numai între luna mai și sfârșitul lui septembrie.
Between September 2002 and June 2003, Norse Islands Ferries operated one and at times two freight-only vessels between the Scottish mainland and the Shetland Islands.
Între septembrie 2002 și iunie 2003, Norse Island Ferries a exploatat una și uneori două nave exclusiv pentru marfă între Scoția propriu-zisă și Insulele Shetland.
Norse Islands Ferries no longer operates on this route.
Norse Island Ferries nu mai deservește această rută.
Two northern islands routes have been subject to public service obligations: the triangular route between Aberdeen (Scottish mainland), Kirkwall (Orkney) and Lerwick (Shetland) and the shorter route between Scrabster (Scottish mainland) and Stromness (Orkney).
Două rute din insulele nordice au fost supuse obligațiilor de serviciu public: ruta triunghiulară dintre Aberdeen (Scoția propriu-zisă), Kirkwall (Orkney) și Lerwick (Shetland) și ruta mai scurtă dintre Scrabster (Scoția propriu-zisă) și Stromness (Orkney).
However, the 2006 to 2012 contract also includes a public service obligation for freight transport with a fixed limit.
Cu toate acestea, contractul între 2006 și 2012 cuprinde, de asemenea, o obligație de serviciu public pentru transportul de marfă cu limită fixă.
The 1997 public service contract with P&O Ferries
Contractul de servicii publice din 1997 cu P&O Ferries
The Scottish authorities launched an open tender exercise in June 1995 for the Aberdeen-Kirkwall-Lerwick and Scrabster-Stromness routes.
În iunie 1995, autoritățile scoțiene au lansat o licitație deschisă pentru rutele Aberdeen-Kirkwall-Lerwick și Scrabster-Stromness.
They decided not to allow CalMac to take part in the tender.
Acestea au hotărât să nu permită întreprinderii CalMac să participe la licitație.
The tender led the Scottish Executive to choose P&O Ferries.
În urma licitației, executivul scoțian a ales întreprinderea P&O Ferries.
Pursuant to the public service contract, P&O Ferries was to be paid an annual grant, subject to ‘claw back arrangements’ aimed at capping possible benefits, should the company’s profits exceed forecasts.
În temeiul contractului de servicii publice, întreprinderii P&O Ferries urma să i se plătească o subvenție anuală supusă unor „dispoziții de recuperare”, destinată reducerii beneficiilor posibile, în cazul în care profiturile întreprinderii le-ar depăși pe cele anticipate.
P&O Ferries received GBP 55 million from the Scottish authorities over the period 1997 to 2002 [17] for the execution of the contract.
P&O Ferries a primit 55 de milioane GBP din partea autorităților scoțiene pe perioada 1997-2002 [17] pentru executarea contractului.
Under the public service contract, the subsidy was limited to passengers, accompanied cars and associated vehicles, such as motorhomes and motorcycles.
În temeiul contractului de servicii publice, subvenția s-a limitat la pasageri, la autovehiculele însoțite și la vehiculele asociate precum casele pe roți și motocicletele.
The 2000 public service contract with NorthLink 1
Contractul de servicii publice din 2000 cu NorthLink 1
In 1998 the Scottish Executive launched a new tendering process for a public service contract on the Aberdeen-Kirkwall-Lerwick and Scrabster-Stromness routes for the 2002-07 period.
În 1998, executivul scoțian a lansat o nouă procedură de licitație pentru un contract de servicii publice pe rutele Aberdeen-Kirkwall-Lerwick și Scrabster-Stromness pentru perioada 2002-2007.
While the service specifications of the public tender indicated that operators would be required to provide capacity to carry freight, this element of the service was expected to be operated on a commercial basis, that is to say without subsidy.
În timp ce specificațiile serviciului din licitația publică au indicat că operatorilor li se va solicita să asigure capacitatea de a transporta marfă, s-a așteptat ca acest element al serviciului să fie exploatat în mod comercial, și anume fără subvenții.
It was left for bidders to determine the precise level of freight services to be made available, although the capacity should be sufficient to carry at least the levels provided by P&O Ferries at the time, including reasonable increases for estimated growth in demand.
A fost lăsată la latitudinea ofertanților stabilirea nivelului precis al serviciilor de transport de marfă care vor fi puse la dispoziție, deși capacitatea ar trebui să fie suficientă pentru a transporta cel puțin nivelurile de capacitate oferite de P&O Ferries la acel moment, inclusiv creșteri rezonabile în cazul creșterii estimate a cererii.
The public tender specified the route configuration and minimum number of sailings required but requested bidders to propose detailed timetables.
Licitația publică a specificat configurația rutei și numărul minim de călătorii necesare, însă le-a solicitat ofertanților să propună orare detaliate.
It required the successful bidder’s pricing plan to be agreed with the Scottish Executive and maximum tariffs to be published.
S-a impus ca planul de tarifare al ofertantului câștigător să fie aprobat de executivul scoțian și să se publice tarifele maxime.
It was expected that initial tariffs would not be set at a level significantly above prevailing rates.
S-a așteptat ca tarifele inițiale să nu fie stabilite la un nivel cu mult mai ridicat decât tarifele predominante.
In November 1998, thirteen shipping operators expressed an interest in the public tender.
În noiembrie 1998, treisprezece operatori de transport și-au exprimat interesul față de licitația publică.
Six ferry operators were short-listed and three ultimately submitted bids in June 1999: SERCO Denholm, P&O Ferries and NorthLink 1.
Șase operatori de feriboturi au fost nominalizați și, în cele din urmă, trei au trimis oferte în iunie 1999: SERCO Denholm, P&O Ferries și NorthLink 1.
The Scottish Executive ruled out the bid from SERCO Denholm because it was the highest bid and also because it considered unacceptable the bidder’s request to be allowed to sell its vessels or transfer ongoing leases to the Scottish Executive at the end of the contract.
Executivul scoțian a eliminat oferta SERCO Denholm deoarece era cea mai scumpă și deoarece a considerat inacceptabilă solicitarea ofertantului de a putea vinde navele sau de a transfera concesiunile existente către executivul scoțian la sfârșitul contractului.
In September 2000 the Scottish Executive chose NorthLink 1 as the preferred bidder.
În septembrie 2000, executivul scoțian a ales NorthLink 1 în calitate de ofertant preferat.
NorthLink 1’s bid for basic subsidy of GBP 45,7 million for the 5-year contract was GBP 14 million cheaper than P&O’s bid.
Oferta NorthLink 1 privind o subvenție de bază de 45,7 milioane GBP pentru contractul de cinci ani a fost cu 14 milioane GBP mai ieftină decât oferta P&O.
NorthLink 1’s estimated costs were higher than P&O Ferries’ but it anticipated generating about GBP 8 million more passenger income and GBP 13 million more from freight surpluses because its traffic growth assumptions were higher.
Costurile estimate ale NorthLink 1 au fost mai ridicate decât ale P&O Ferries, dar s-a anticipat generarea unui venit din pasageri mai ridicat cu aproximativ 8 milioane GBP și cu 13 milioane GBP mai ridicat din surplusuri de transport, întrucât estimările de creștere a traficului au fost mai ridicate.
NorthLink 1 was also prepared to accept less profit from the contract than P&O Ferries.
NorthLink 1 era, de asemenea, pregătită să accepte un profit mai scăzut din contract decât P&O Ferries.
NorthLink 1’s cost and revenue projections underlying its bid proved to be too optimistic.
Proiecțiile NorthLink 1 privind costurile și veniturile care au stat la baza ofertei acesteia s-au dovedit a fi prea optimiste.
However, that assumption did not materialise.
Totuși, această presupunere nu s-a materializat.
In the spring of 2001 a new operator, Pentland Ferries, started providing services from the Scottish mainland to Orkney and progressively took a substantial share of the Orkney passenger, car and freight market.
În primăvara anului 2001, un nou operator, Pentland Ferries, a început să furnizeze servicii din Scoția propriu-zisă către Orkney și, treptat, a preluat o parte considerabilă a pieței de pasageri, autovehicule și marfă din Orkney.
In July 2002 a consortium of three road hauliers [18] announced that they would be part of a new ferry company, Norse Island Ferries, in reaction to the freight fares announced by NorthLink 1 in 2001, which they considered too high compared to the fares previously offered by P&O Ferries.
În iulie 2002, un consorțiu de trei transportatori [18] a anunțat că va face parte dintr-o nouă întreprindere de feriboturi, Norse Island Ferries, ca reacție la tarifele de transport de marfă anunțate de NorthLink 1 în 2001, pe care le-au considerat prea ridicate comparativ cu tarifele practicate anterior de P&O Ferries.
In early September 2002 Norse Island Ferries started to offer a daily ro-ro freight service between Shetland and the Scottish mainland and, for the early months of its operation, appeared to be carrying a large proportion of the freight market.
La începutul lui septembrie 2002, Norse Island Ferries a început să ofere un serviciu zilnic de transport marfă cu încărcare/descărcare orizontală între Shetland și Scoția propriu-zisă și, în primele luni de funcționare, a părut să deservească o parte importantă a pieței transportului de marfă.
Following the announcement in 2001 of the new freight service by Pentland Ferries, NorthLink 1 requested discussions with the Scottish Executive about the impact of this new competition on its financial position.
În urma anunțării, în 2001, a noului serviciu de transport de marfă de către Pentland Ferries, NorthLink 1 a solicitat discuții cu executivul scoțian cu privire la impactul noii concurențe asupra poziției financiare a acestuia.
NorthLink 1 made available to the Scottish Executive their business model to allow it to examine the impact of the competition on the company’s viability.
NorthLink 1 a pus la dispoziția executivului scoțian modelul său de afaceri pentru a-i permite să examineze impactul concurenței asupra viabilității întreprinderii.
Based on this model, NorthLink 1 was initially projecting a total return over the lifetime of the contract of GBP 14,9 million.
Pe baza modelului respectiv, NorthLink 1 a anticipat inițial un venit total pe întreaga durată a contractului de 14,9 milioane GBP.
The changed circumstances turned this figure into a projected loss of GBP 16,4 million.
Prin modificarea circumstanțelor, această cifră s-a transformat într-o pierdere proiectată de 16,4 milioane GBP.
This raised serious concerns over the solvency of the contractor and its ability to execute the contract.
Acest lucru a condus la preocupări serioase privind solvența contractantului și privind capacitatea acestuia de a executa contractul.
According to the United Kingdom, the chief factor in this was the competition from Norse Island Ferries as this accounted for over GBP 25,5 million of the GBP 31,3 million negative turnaround in the company’s books.
Potrivit Regatului Unit, factorul decisiv a fost concurența din partea Norse Island Ferries, întrucât aceasta a reprezentat peste 25,5 milioane GBP din cifra de afaceri negativă de 31,3 milioane GBP din registrele contabile ale întreprinderii.
The competition on the Shetland freight market from Norse Islands Ferries came to an end in early June 2003, following the decision of the latter to cease trade.
Concurența pe piața transportului de marfă din insulele Shetland din partea Norse Island Ferries s-a finalizat la începutul lui iunie 2003, în urma deciziei acesteia din urmă de a înceta schimburile comerciale.
This offered the prospect of NorthLink 1 moving back on to a viable basis.
Acest lucru i-a oferit NorthLink 1 perspectiva de a relua o bază viabilă.
The Scottish Executive thus decided to continue to fund NorthLink 1 in line with the terms of the public service contract, believing that the cessation of Norse Islands Ferries could be sufficient to allow the contract to run its full term.
Prin urmare, executivul scoțian a hotărât să continue să finanțeze NorthLink 1 în conformitate cu termenii contractului de servicii publice, considerând că încetarea activității Norse Island Ferries ar putea fi suficientă pentru a permite executarea până la termen a contractului.
However, in the summer of 2003, a few months after starting operations, NorthLink 1 informed the Scottish Executive that it could no longer realistically fulfil its contractual obligations over the remainder of the public service contract period, i.e. to the end of September 2007.
Cu toate acestea, în vara anului 2003, la câteva luni după începerea activității, NorthLink 1 a informat executivul scoțian că nu își mai poate îndeplini în mod realist obligațiile contractuale pe parcursul duratei rămase a contractului de servicii publice, și anume până la sfârșitul lui septembrie 2007.
The Scottish Executive reviewed the company’s financial position, with the assistance of independent accountants, and concluded that NorthLink 1 was near insolvency.
Executivul scoțian a examinat poziția financiară a întreprinderii, cu ajutorul unor contabili independenți, concluzionând că NorthLink 1 se află aproape în situație de insolvență.
According to the Scottish Executive, if additional subsidies were not paid to NorthLink 1 there was a risk that, if the company had any formal insolvency proceedings filed against it (which could have been done by a number of creditors), the lifeline services would be interrupted.
Potrivit executivului scoțian, în cazul în care nu s-ar plăti subvenții suplimentare întreprinderii NorthLink 1, ar exista riscul ca, dacă împotriva întreprinderii s-ar iniția proceduri oficiale de insolvență (ceea ce o serie de creditori ar fi putut face), serviciile de transport s-ar întrerupe.
The long-term future of the public service obligations would depend on the willingness of the receiver appointed to manage the company.
Viitorul pe termen lung al obligațiilor de serviciu public ar depinde de disponibilitatea receptorului numit să gestioneze întreprinderea.
The receiver would not be bound by any contractual obligations of the company and would not, therefore, be bound to provide the subsidised service.
Receptorul nu ar fi constrâns de obligațiile contractuale ale întreprinderii și, prin urmare, nu ar fi obligat să furnizeze serviciul subvenționat.
On 8 April 2004 the Scottish Executive announced, following contacts with the Commission services, its intention to retender the service and published a Contract Notice in the Official Journal of the European Union relating to this tender.
La 8 aprilie 2004, executivul scoțian și-a anunțat, în urma contactelor cu serviciile Comisiei, intenția de a organiza o nouă licitație privind serviciul și a publicat în acest sens un anunț de licitație în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
In parallel to this new tender procedure, which will be described further below, the Scottish Executive took a number of actions to ensure the continuity of the lifeline services in the interim.
În paralel cu noua procedură de licitație, care va fi descrisă detaliat mai jos, executivul scoțian a luat o serie de măsuri pentru a asigura continuitatea serviciilor de transport în perioada intermediară.
The 2004 Minute of Amendment with NorthLink 1
Actul adițional din 2004 încheiat cu NorthLink 1
On 29 September 2004, the Scottish Executive concluded with NorthLink 1 revised funding arrangements, through a Minute of Amendment (hereinafter ‘MoA’) to the public service contract.
La 29 septembrie 2004, executivul scoțian a încheiat cu NorthLink 1 acorduri revizuite de finanțare, printr-un act adițional la contractul de servicii publice.
This MoA provided for a deficit funding system, ensuring that NorthLink 1 could continue the services until the handover of the contract and to the standard specified in its specifications.
Actul adițional a prevăzut un sistem de finanțare a deficitului, asigurând că NorthLink 1 ar putea să continue furnizarea serviciilor până la predarea contractului și la standardul prevăzut în specificațiile sale.
The MoA also provided that certain assets, leased or owned by NorthLink 1, could be made available on the occasion of the next public tender, on a discretionary basis and at estimated market value, to bidders who would wish to use them in delivering the services within the framework of the future contract.
De asemenea, actul adițional a prevăzut că anumite active, concesionate sau deținute de NorthLink 1, ar putea fi puse la dispoziție cu ocazia următoarei licitații publice, în mod discreționar și la o valoare estimată pe piață, ofertanților care ar dori să le utilizeze la furnizarea serviciilor în cadrul viitorului contract.
With a view to maintaining budgetary control over that period, the MoA involved measures controlling NorthLink 1’s ability to go exceed the terms of an agreed budget without the approval of the Scottish Executive.
Pentru a menține controlul bugetar asupra acestei perioade, actul adițional a cuprins măsuri de controlare a capacității NorthLink 1 de a nu depăși termenii unui buget convenit fără aprobarea executivului scoțian.
In addition, the MoA provided for limited ‘incentive payments’ of around GBP 1,5-2 million per year, assuming a range of demanding service performance, cost and revenue targets would be met or exceeded.
În plus, actul adițional a prevăzut „stimulente financiare” limitate, de aproximativ 1,5 – 2 milioane GBP pe an, presupunând atingerea sau depășirea unei serii de obiective ambițioase privind performanța serviciilor, costuri și venituri.