natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between the European standard nominal track gauge and another track gauge.
Această cerință se aplică unităților dotate cu osii montate cu ecartament variabil cu schimbarea regimului între ecartamentul de cale ferată nominal standard european și alt ecartament de cale ferată.
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking in the correct intended axial position of the wheel.
Mecanismul de schimbare a regimului osiei montate asigură blocarea în siguranță a roții în poziția axială nominală corectă.
External visual verification of the state of the locking system (locked or unlocked) shall be possible.
Trebuie să fie posibilă verificarea vizuală externă a stării sistemului de blocare (blocat sau deblocat).
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured.
Dacă osia montată este dotată cu echipament de frânare, trebuie să se garanteze poziția și blocarea în poziție corectă a echipamentului respectiv.
The conformity assessment of the requirements specified in this clause is an open point.
Evaluarea conformității cu cerințele specificate în prezenta clauză este un punct deschis.
The minimum curve radius to be negotiated shall be:
Raza minimă a curbei de abordat trebuie să fie:
150 m for all units
150 m pentru toate unitățile.
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Această cerință se aplică unităților dotate cu post de conducere.
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Roțile trebuie protejate împotriva deteriorărilor provocate de obiecte mici aflate pe șine.
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
Această cerință poate fi respectată cu ajutorul dispozitivelor de siguranță din fața roților osiei anterioare.
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
Înălțimea capătului inferior al dispozitivului de siguranță deasupra șinei plate trebuie să fie de:
30 mm minimum in all conditions,
minimum 30 mm în orice condiție
130 mm maximum in all conditions,
maximum 130 mm în orice condiție
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
ținând cont în special de uzura roților și de comprimarea suspensiei.
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
Dacă un deflector de obstacole specificat în clauza 4.2.2.5 are, în orice condiție, capătul inferior la mai puțin de 130 mm deasupra șinei plate, deflectorul respectiv îndeplinește cerința funcțională privind dispozitivele de siguranță și, prin urmare, este permis să nu se monteze dispozitive de siguranță.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal force without permanent deformation of 20 kN.
Un dispozitiv de siguranță trebuie proiectat pentru a suporta o forță longitudinală minimă, fără deformare permanentă, de 20 kN.
This requirement shall be verified by a calculation.
Această cerință trebuie verificată prin calcul.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Un dispozitiv de siguranță trebuie proiectat astfel încât, în timpul deformării plastice, să nu afecteze calea ferată sau organele de rulare, iar contactul cu suprafața de rulare a roților, în cazul în care se produce, să nu prezinte risc de deraiere.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train’s speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Scopul sistemului de frânare a trenului este de a asigura faptul că viteza trenului poate fi redusă sau menținută în pantă sau că trenul poate fi oprit în limita distanței de frânare maxime admise.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
În plus, frânarea asigură imobilizarea unui tren.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Factorii principali care influențează performanța de frânare sunt forța de frânare (producerea forței de frânare), masa trenului, rezistența trenului la rulare, viteza, aderența d.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
În cazul unităților care circulă în cadrul a diferite compuneri de tren, performanța unui vehicul individual este definită astfel încât să se poată deduce performanța de frânare globală a trenului.
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F (speed) and equivalent response time).
Performanța de frânare este determinată de profilurile de decelerare [decelerare = F (viteză) și timpul de răspuns echivalent].
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass are also used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Distanța de oprire, procentul de greutate frânată (denumit și „lambda” sau „procentul de masă frânată”) și masa frânată sunt de asemenea utilizate, putând fi derivate (direct sau prin intermediul distanței de oprire) din profilurile de decelerare prin calcul.
The braking performance could vary with the load of the train or vehicle.
Performanțele de frânare pot varia în funcție de sarcina trenului sau a vehiculului.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Performanța minimă de frânare a trenului necesară pentru exploatarea unui tren pe o linie la o anumită viteză depinde de caracteristicile liniei (sistemul de semnalizare, viteza maximă, pante, marja de siguranță a liniei) și reprezintă o caracteristică a infrastructurii.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Principalele informații privind trenul sau vehiculul care caracterizează performanța de frânare sunt definite în clauza 4.2.4.5 din prezenta STI.
This interface between Infrastructure and Rolling stock is covered by the clause 4.2.2.6.2 of the CR OPE TSI.
Această interfață între infrastructură și materialul rulant este reglementată de clauza 4.2.2.6.2 din STI CR OPE.
The following requirements apply to all units.
Cerințele de mai jos se aplică tuturor unităților.
Units shall be equipped with:
Unitățile trebuie dotate cu:
a main brake function used during operation for service and emergency braking,
o funcție de frânare principală utilizată în timpul exploatării pentru frânarea de serviciu și de urgență;
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
o funcție de frânare de staționare utilizată atunci când trenul este parcat, permițând aplicarea unei forțe de frânare în cazul în care, pentru o perioadă nelimitată de timp, la bord nu este disponibilă energia electrică.
The main brake system of a train shall be:
Principalul sistem de frânare al unui tren este:
continuous: the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line,
continuu: semnalul de acționare a frânei este transmis de la o comandă centrală la întregul tren printr-o conductă de comandă;
automatic: an inadvertent disruption (loss of integrity) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
automat: o perturbare accidentală (pierderea integrității) a conductei de comandă conduce la activarea frânei la nivelul tuturor vehiculelor trenului.
The main brake function may be complemented by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Principala funcție de frânare poate fi completată de sisteme de frânare suplimentare descrise în clauza 4.2.4.7 (frână dinamică – sistem de frânare legat de sistemul de tracțiune) și/sau clauza 4.2.4.8 (sistem de frânare independent de condițiile de aderență).
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions; this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
La proiectarea sistemului de frânare trebuie să se țină seama de disiparea energiei de frânare, care nu trebuie să afecteze componentele sistemului de frânare în condiții normale de exploatare; acest lucru trebuie verificat prin calcul, astfel cum se specifică în clauza 4.2.4.5.4 din prezenta STI.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system; nevertheless, a risk approach is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
Cerințele funcționale exprimate în clauza 4.2.4.2.1 contribuie la asigurarea funcționării în siguranță a sistemului de frânare; cu toate acestea, pentru evaluarea performanței de frânare este necesară o abordare bazată pe riscuri, deoarece sunt implicate multe componente.
The hazards considered, and the corresponding safety requirements that shall be met are expressed in the table 6 below.
Riscurile avute în vedere și cerințele de siguranță corespunzătoare care trebuie îndeplinite sunt prezentate în tabelul 6 de mai jos.
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Se aplică unităților dotate cu cabină de conducere (comanda de frânare)
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
După activarea comenzii frânei de urgență, faptul că nu se înregistrează nicio decelerare a trenului se datorează unei defecțiuni a sistemului de frânare (pierderea completă și permanentă a forței de frânare).
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
După activarea comenzii frânei de urgență, faptul că nu se înregistrează nicio decelerare a trenului se datorează unei defecțiuni a sistemului de tracțiune (forța de tracțiune ≥ forța de frânare).
Catastrophic
Catastrofal
2 (no single failure is accepted)
2 (nu se acceptă o singură defecțiune)
Applies to all units
Se aplică tuturor unităților
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
După activarea comenzii frânei de urgență, distanța de oprire este mai mare decât cea din regimul normal, din cauza unei (unor) defecțiuni a (ale) sistemului de frânare.
Note: The performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Notă: performanța în regimul normal este definită în clauza 4.2.4.5.2.
The ‘catastrophic consequence’ is defined in CSM, Article 3(23).
„Consecința catastrofală” este definită în CSM la articolul 3 alineatul (23).
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
În cadrul studiului de siguranță în conformitate cu condițiile specificate în clauzele 4.2.4.7 și 4.2.4.8 trebuie luate în considerare sisteme de frânare suplimentare.
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
Unitățile proiectate și evaluate pentru a fi exploatate în exploatare generală (diverse compuneri de vehicule de diferite origini; compunerea trenului nu este definită în stadiul de proiectare) trebuie dotate cu un sistem de frânare cu o conductă de frână compatibilă cu sistemul de frânare UIC.
To this end, the clause 5.4 ‘UIC brake system’ of the standard EN 14198:2004 ‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
În acest scop, clauza 5.4 „Sistemul de frânare UIC” a standardului EN 14198:2004 –„Cerințe referitoare la sistemul de frânare a trenurilor tractate de locomotivă” – specifică principiile care trebuie aplicate.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
Această cerință este stabilită pentru a asigura compatibilitatea tehnică a funcției de frânare între vehiculele de diverse origini care intră în alcătuirea unui tren.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Nu există nicio cerință privind tipul de sistem de frânare pentru unități (garnituri de tren sau vehicule) evaluate în compunere fixă sau predefinită.
This clause applies to units fitted with a driver’s cab.
Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Trebuie să fie disponibile cel puțin două dispozitive independente de comandă a frânării de urgență, permițând activarea frânei de urgență printr-o singură acțiune simplă a mecanicului de locomotivă în poziția sa normală de conducere, cu utilizarea unei singure mâini.
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of table 6 of clause 4.2.4.2.2.
Activarea secvențială a celor două dispozitive poate fi luată în considerare pentru demonstrarea conformității cu cerința de siguranță nr. 1 din tabelul 6 de la clauza 4.2.4.2.2.
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Unul dintre dispozitive trebuie să fie un buton roșu (buton tip „ciupercă”).
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self locking by a mechanical device; unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
În cazul activării, poziția de frânare de urgență a celor două dispozitive trebuie să fie autoblocarea cu ajutorul unui dispozitiv mecanic; deblocarea acestei poziții trebuie să fie posibilă numai printr-o acțiune intenționată.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling onboard system, as defined in the CR CCS TSI.
Activarea frânării de urgență trebuie să fie posibilă, de asemenea, prin intermediul sistemului de control-comandă și semnalizare de la bord, astfel cum este definit în STI CR CCS.
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically and in less than 0.25 seconds to the following actions:
Cu excepția cazului în care comanda este anulată, activarea frânării de urgență trebuie să conducă în mod permanent, automat și în mai puțin de 0,25 secunde la următoarele acțiuni:
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line at a defined transmission speed, which shall be higher than 250 metres/second,
transmiterea unei comenzi de frânare de urgență de-a lungul trenului prin conducta de comandă a frânei la o viteză de transmitere definită, care trebuie să fie mai mare de 250 metri/secundă.
cut-off of all tractive effort in less than 2 second; this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
întreruperea tuturor eforturilor de tracțiune în mai puțin de 2 secunde; această întrerupere nu trebuie să poată fi eliminată până în momentul în care comanda de tracțiune nu este anulată de mecanicul de locomotivă.
a inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
inhibarea tuturor comenzilor sau acțiunilor de „eliberare a frânei”.
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
Funcționarea frânei de serviciu trebuie să permită mecanicului de locomotivă să ajusteze forța de frânare (prin aplicare sau eliberare) între o valoare minimă și maximă într-un interval de minimum 7 pași (inclusiv eliberarea frânei și forța de frânare maximă), pentru a controla viteza trenului.
Only one service braking command shall be active in a train.
Într-un tren trebuie să fie activ o singură comandă de frânare de serviciu.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
Pentru a îndeplini această cerință, trebuie să fie posibilă izolarea funcției de frânare de serviciu a celeilalte (celorlalte) comenzi de frânare de serviciu ale unităților din compunerea unui tren, astfel cum este definit pentru compunerile fixe și predefinite.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort; this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
În cazul în care viteza trenului este mai mare de 15km/h, activarea frânării de serviciu trebuie să conduce în mod automat la întreruperea tuturor eforturilor de tracțiune; întreruperea nu trebuie să poată fi eliminată decât atunci când comanda de tracțiune este anulată de mecanicul de locomotivă.
Note: A friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components …); it shall not be possible to use these particular functionalities in case of service brake activation.
Notă: o frână de fricțiune poate fi utilizată în mod intenționat la o viteză mai mare de 15km/h cu tracțiune în scopuri specifice (dejivrare, curățarea componentelor frânei etc.); în cazul activării frânării de serviciu trebuie că utilizarea acestor funcționalități speciale să nu fie posibilă.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Locomotivele (unități proiectate pentru a tracta vagoane de marfă sau de călători) evaluate pentru exploatare generală trebuie să fie dotate cu un sistem de frânare directă.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) only, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
Sistemul de frânare directă trebuie să permită aplicarea unei forțe de frânare numai la nivelul unității (unităților) implicate, frâna neaplicându-se la nivelul altei unități (altor unități) a (ale) trenului.
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
Dacă o unitate este dotată cu un sistem de frânare dinamică:
It shall be possible for the driver to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that (see CR ENE TSI clause 4.2.7).
Trebuie să fie posibil ca mecanicul de locomotivă să prevină utilizarea frânării cu recuperare la unitățile electrice, astfel încât să nu existe un curent de întoarcere către linia aeriană de contact în cazul circulării pe o linie care nu permite așa ceva (a se vedea STI CR ENE, clauza 4.2.7).
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
A se vedea de asemenea clauza 4.2.8.2.3 pentru frânarea cu recuperare.
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
Este permisă utilizarea unei frâne dinamice independent de alte sisteme de frânare sau împreună cu sistemele respective (amestecare).
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
Comanda frânei de staționare trebuie să conducă la aplicarea unei forțe de frânare definite pentru o perioadă de timp nelimitată, în timpul căreia poate interveni o lipsă totală a energiei la bord.
It shall be possible to release the parking brake at standstill in any situation, including for rescue purposes.
Eliberarea frânei de staționare trebuie să fie posibilă în orice situație de staționare, inclusiv pentru operațiuni de salvare.
For units assessed in fixed or pre-defined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
Pentru unitățile evaluate în compuneri fixe sau predefinite și pentru locomotivele evaluate pentru exploatare generală, comanda frânei de staționare trebuie să se activeze în mod automat atunci când unitatea este deconectată.
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
În cazul altor unități, comanda frânei de staționare trebuie activată fie manual, fie automat atunci când unitatea este deconectată.
Note: The application of the parking brake force may depend on the service brake status; it shall be effective when the energy on board to apply the service brake is going to decrease or is lost.
Notă: Aplicarea forței de frânare de staționare poate depinde de starea frânei de serviciu; acesta trebuie să intre în acțiune atunci când energia de la bord pentru acționarea frânării de serviciu urmează să scadă sau este consumată.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the standard EN14531-6:2009, considering a level track.
Performanța de frânare a unității (garnitură de tren sau vehicul) [decelerarea = F(viteză) și timpul de răspuns echivalent] trebuie determinată prin calcul, conform definiției din standardul EN14531-6:2009, având în vedere o linie plană.
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
Fiecare calcul trebuie efectuat pentru diametre ale roților corespunzând unor roți noi, semiuzate și uzate și trebuie să includă calculul nivelului necesar de aderență a roții la șină (a se vedea clauza 4.2.4.6.1).
The friction coefficients used by friction brake equipments and considered in the calculation shall be justified (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Coeficienții de frecare utilizați pentru echipamentele de frână de fricțiune și luați în considerare la calcul trebuie justificați (a se vedea clauza 5.3.1.4 din standardul EN 14531-1:2005).
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes: emergency brake and maximum service brake.
Calculul performanței de frânare trebuie efectuat pentru ambele regimuri de comandă: frâna de urgență și frâna de serviciu maximă.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.2.2.5 and 6.2.2.2.6, in order to be consistent with test results.
Calculul performanței de frânare trebuie efectuat în etapa de proiectare și trebuie revizuit (corectarea parametrilor) după încercările fizice prevăzute de clauzele 6.2.2.2.5 și 6.2.2.2.6, pentru a fi conform cu rezultatele încercărilor.
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Calculul performanței de frânare finale (în concordanță cu rezultatele încercărilor) trebuie să fie inclus în documentația tehnică specificată în clauza 4.2.12.