natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The SMS of the RU covers the procedures to ensure the compatibility of the train with the route (e.g. maximum length, type of electrification, minimum radius curves).
SMS al ÎF reglementează procedurile de asigurare a compatibilității trenului cu traseul (de exemplu, lungimea maximă, tipul de electrificare, curbele cu raze minime).
The SMS of the RU will need to take account of the provisions/conditions relating to train operation covered in the OPE TSI [15] and national rules.Before the RU procures access to the network for the train from the IM, they should first know the nature of the access that the IM has offered for sale.
SMS al ÎF va trebui să ia în considerare dispozițiile/condițiile referitoare la exploatarea trenului reglementate de STI OPE [15] și normele naționale.Înainte ca ÎF să obțină accesul la rețea pentru un tren din partea unui AI, ÎF trebuie să cunoască întâi natura accesului oferit spre vânzare de AI.
The RU needs to be sure that the route to which they intend to purchase access is capable of supporting the vehicles and the trains they intend to run.
ÎF trebuie să se asigure că traseul pentru care urmează să achiziționeze accesul este capabil să susțină vehiculele și trenurile pe care intenționează să le exploateze.
Within the register of infrastructure the RUs should find the information on the nature of the infrastructure that they need in order to establish whether the train they intend to run are compatible with the specific route.
În cadrul registrului de infrastructură, ÎF trebuie să identifice informațiile privind natura infrastructurii necesare pentru a stabili dacă trenul pe care intenționează să îl exploateze este compatibil cu traseul specific.
For each parameter the IM should describe in the register the limit values of the interface parameters to which the route section is maintained.
Pentru fiecare parametru, AI trebuie să descrie în registru valorile limită ale parametrilor interfeței la care este menținută secțiunea de traseu.
The register should also cover the case of conformity when the TSI presents a number of choices or leaves the IM free to use national rules.
Registrul trebuie să reglementeze, de asemenea, cazul de conformitate atunci când STI prezintă un număr de opțiuni sau permite AI să utilizeze normele naționale.
The RUs rely upon the integrity of this information to ensure the safe operation of their trains.
ÎF se bazează pe integritatea acestor informații pentru a asigura exploatarea în siguranță a trenurilor lor.
The obligation of IM to make public the nature of infrastructure already exists today (Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council [16] as far as network access is concerned; Directive 2004/49/EC, 2008/57/EC and OPE TSI as far as operation is concerned).
Obligația AI de a face publică natura infrastructurii deja existente în prezent (Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului [16] în ceea ce privește accesul la rețea; Directiva 2004/49/CE, Directiva 2008/57/CE și STI OPE în ceea ce privește exploatarea).
Until the register of infrastructure is in force, exhaustive and operational, the IM should publish this information in another form.
Până la intrarea în vigoare, completă și operațională, a registrului de infrastructură, AI trebuie să publice aceste informații sub o altă formă.
This does not empower the IM to impose a sort of second authorisation to the vehicles/trains of the RU.
Acest lucru nu abilitează AI să impună niciun fel de o a doua autorizație pentru vehiculele/trenurile ÎF.
Once an RU has established, by using the register of infrastructure and the technical file of vehicles, and considering the restrictions on the authorisation for placing in service of the vehicle, that the route is compatible with the vehicles it intends to use in the train, it should then refer to the provisions of the OPE TSI (particularly its Sections 4.2.2.5 ‘Train composition’, 4.2.2.6 ‘Train braking’ and 4.2.2.7 ‘Ensuring that the train is in running order’) to ascertain whether there are any train related restrictions inhibiting operation on the route (e.g. speed limits, length limits, power supply limits).
După ce ÎF a stabilit, cu ajutorul registrului de infrastructură și al dosarului tehnic al vehiculelor, luând în considerare restricțiile privind autorizația de punere în funcțiune a vehiculului, că traseul este compatibil cu vehiculele pe care intenționează să le utilizeze în tren, aceasta trebuie ulterior să facă referire la dispozițiile STI OPE (în special secțiunile 4.2.2.5 „Compunerea trenului”, 4.2.2.6 „Frânarea trenului” și 4.2.2.7 „Asigurarea stării de funcționare a trenului”) pentru a stabili dacă există restricții feroviare care împiedică exploatarea trenului pe traseul respectiv (de exemplu, limite de viteză, limite privind lungimea trenului, limite privind alimentarea cu curent electric).
Once the RU has established route-train compatibility it is in a position to operate the train.
După ce ÎF a stabilit compatibilitatea dintre traseu și tren, aceasta poate exploata trenul în cauză.
It is important to note that Directive 2004/49/EC makes each of the IM and the RU responsible for their parts of the system.
Este important de remarcat faptul că Directiva 2004/49/CE prevede că atât AI, cât și ÎF sunt responsabile pentru părțile lor de sistem.
The RU is solely responsible for safe operation of its trains.
ÎF răspunde exclusiv de exploatarea în siguranță a trenurilor sale.
The IM role is confined to the management of the infrastructure and therefore the IM has no responsibility for the operation of trains other than to issue movement authority.
Rolul AI este limitat la gestionarea infrastructurii și, prin urmare, nu răspunde de exploatarea trenurilor decât în măsura în care autorizează circulația acestora.
Article 5.1 of Directive 2001/14/EC states that, ‘Railway undertakings shall, on a non-discriminatory basis, be entitled to the minimum access package and track access to service facilities that are described in Annex II.
Articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2001/14/CE stipulează că „Întreprinderile feroviare au dreptul, în mod nediscriminatoriu, la setul minim de prestații și de acces, prin intermediul rețelei la infrastructurile de servicii prevăzute în anexa II.
The supply of services referred to in Annex II, point 2 shall be provided in a non-discriminatory manner and requests by railway undertakings may only be rejected if viable alternatives under market conditions exist.’.
Furnizarea serviciilor menționate la anexa II punctul 2 se realizează în mod nediscriminatoriu, iar cererile întreprinderilor feroviare pot fi respinse doar dacă există alte opțiuni viabile în condițiile pieței”.
Therefore RUs have a right of access; RUs do not have to ask the IM for permission/authorisation/acceptance for access and IMs should not impose a ‘vehicle or train authorisation’ or ‘acceptance’ process (e.g. some form of ‘route acceptance’) as part of the access regime.
În consecință, ÎF au drept de acces; ÎF nu trebuie să solicite permisiunea/autorizația/acordul AI pentru acces, iar AI nu trebuie să impună o „autorizație pentru vehicul sau tren” sau un proces de „acceptare” (de exemplu, o anumită formă de „acceptare de traseu”) ca parte a regimului de acces.
All matters relating to safety and technical compatibility are covered by the interoperability and safety directives, only the NSA has the authority to authorise and it is the responsibility of the RU to make sure that it is using vehicles and trains which are compatible with the infrastructure.
Toate aspectele privind siguranța și compatibilitatea tehnică sunt reglementate de directivele privind interoperabilitatea și siguranța, ANS fiind singura în măsură să elibereze autorizații, iar ÎF este obligată să se asigure că vehiculele și trenurile pe care le utilizează sunt compatibile cu infrastructura.
If, during the process of authorisation an IM or RU has concerns relating to the authorisation for placing in service of a vehicle or fixed equipment of other party, it should bring this to the attention of the other party and if they are still not satisfied, raise the issue with the NSA, which should take account of these comments in the decision to authorise.
Dacă pe parcursul unui proces de autorizare, un AI sau o ÎF are îndoieli cu privire la autorizația de punere în funcțiune a unui vehicul sau echipament fix al unei alte părți, AI sau ÎF respectivă trebuie să notifice acest lucru părții în cauză și, dacă nu primește un răspuns satisfăcător, să înainteze chestiunea către ANS, care trebuie să ia în considerare observațiile respective în decizia de autorizare.
If an IM or RU has concerns relating to the use of a specific vehicle or piece of fixed equipment on a specific line, it should bring this to the attention of the other party in order to find a commonly agreed solution.
Dacă un AI sau o ÎF are îndoieli cu privire la utilizarea unui anumit vehicul sau piese de echipament fix pe o linie specifică, AI sau ÎF respectivă trebuie să notifice acest lucru părții în cauză pentru a ajunge la o soluție de comun acord.
If they cannot find such a solution they should raise the issue with the NSA, which takes decisions in accordance with its powers.
În caz contrar, AI sau ÎF în cauză trebuie să înainteze chestiunea către ANS, care ia hotărâri în funcție de competențele pe care le are.
However whilst the IM has no permissioning role in vehicle authorisation, under Directive 2001/14/EC they are responsible for capacity allocation.
Cu toate acestea, deși AI nu au rol de autorizare în procesul de autorizare a vehiculului, în temeiul Directivei 2001/14/CE aceștia se fac responsabili de alocarea capacităților.
The allocation of a train path is in fact the act of allocating rail infrastructure capacity to trains.
Alocarea unei trase de tren reprezintă de fapt alocarea capacității de infrastructură feroviară trenurilor.
In some cases there may not be enough capacity to accommodate all the applications of all the RUs applying for capacity.
În anumite cazuri, este posibil să nu existe capacități suficiente pentru soluționarea tuturor solicitărilor înaintate de ÎF pentru alocarea capacităților.
In this case the rules of Directive 2001/14/EC apply.
În acest caz, se aplică normele Directivei 2001/14/CE.
Subsystems shall comply with the TSIs in force at the time of their placing in service, upgrading or renewal (Article 5(2)).
Subsistemele respectă STI-urile în vigoare la momentul punerii în funcțiune, modernizării sau reînnoirii lor [articolul 5 alineatul (2)].
However, the fact of being upgraded or renewed does not lead automatically to a new authorisation for placing in service of that subsystem.
Cu toate acestea, modernizarea sau reînnoirea nu conduce în mod automat la o nouă autorizație de punere în funcțiune a subsistemelor în cauză.
In accordance with Article 20 of Directive 2008/57/EC, the MS taking into account the file submitted by the contracting entity or manufacturer and the implementation strategy of the TSIs, will decide whether the extent of the works means a new authorisation for placing in service.
În conformitate cu articolul 20 din Directiva 2008/57/CE, SM, care examinează dosarul înaintat de entitatea contractantă sau producător și ține seama de strategia de punere în aplicare a STI-urilor, va hotărî în ce măsură lucrările presupun o nouă autorizație de punere în funcțiune.
If the design operating state is not changed then no new authorisation is required.
Dacă condițiile de funcționare nominală nu sunt modificate, atunci nu este necesară o autorizație nouă.
As far as the EC verification procedure of subsystems is concerned, since the upgrade or renewal may not concern the whole subsystem, the applicant may apply for an ‘intermediate statement verification’ for the part upgraded/renewed and the related certificate issued by the NoBo and declaration issued by the applicant (Annex VI [17]).
În ceea ce privește procedura de verificare „CE” a subsistemelor, întrucât modernizarea sau reînnoirea poate să nu vizeze întregul subsistem, solicitantul poate solicita o „declarație intermediară de verificare” pentru partea modernizată/reînnoită și certificatul aferent emis de către ON, precum și declarația solicitantului (anexa VI [17]).
However, where a new authorisation for placing in service is required, an ‘EC’ certificate and declaration of verification procedure is also required for granting authorisation.
Cu toate acestea, dacă este necesară o nouă autorizație de punere în funcțiune, sunt necesare, de asemenea, un certificat și o declarație „CE” a procedurii de verificare pentru acordarea autorizației.
In this case the relevant certificates and declaration indicate the precise reference to TSIs or the parts thereof, which were not examined in terms of their conformity during the ‘EC’ verification procedure.
În acest caz, certificatele și declarația relevante indică trimiterea exactă la STI-uri sau părți din acestea care nu au fost examinate în ceea ce privește conformitatea pe parcursul procedurii de verificare „CE”.
Directive 2008/57/EC does not provide for a hierarchy between Derogations (Article 9), Specific cases (Article 5(5)) and partial application of TSIs in the case of renewal/upgrading (Article 20).
Directiva 2008/57/CE nu prevede o ierarhie între derogări (articolul 9, cazuri specifice [articolul 5 alineatul (5)] și aplicarea parțială a STI-urilor în caz de reînnoire/modernizare (articolul 20).
As regards the choice between future derogations to be requested and specific cases to be written in the TSI, the following principles are recommended to be considered by the relevant parties in order to reduce bureaucracy:
În ceea ce privește opțiunea privind derogările viitoare care urmează să fie solicitate și cazurile specifice care vor fi prevăzute în STI, se recomandă luarea în considerare a următoarelor principii de către părțile relevante pentru a reduce birocrația:
identified permanent non-compliance with the target system specified in Chapter 4 of TSIs should be dealt with through specific cases: this would avoid numerous unnecessary derogation requests (the need for the specific case must be declared by the MS during the TSI drafting, so that these specific cases may be included in the TSI),
cazurile identificate de nerespectare permanentă a sistemului țintă specificat în capitolul 4 din STI-uri trebuie abordate prin intermediul cazurilor specifice: se evită astfel numeroase solicitări de derogare inutile (SM trebuie să declare necesitatea cazurilor specifice în momentul redactării STI pentru a le include în respectiva STI);
identified temporary or local/one off cases of non-compliance with a TSI should be dealt with through future derogation requests: this would avoid numerous unnecessary specific cases in the TSI.
cazurile identificate de nerespectare temporară sau locală/unică a unei STI trebuie abordate prin intermediul solicitărilor de derogare viitoare: se evită astfel numeroase cazuri specifice inutile în STI.
When implementing a project, the following questions should be asked in the following order:
În momentul implementării unui proiect, trebuie adresate următoarele întrebări, în următoarea ordine:
is it possible to implement the target system?
Este posibilă aplicarea unui sistem țintă?
if not, is there a specific case specified in the TSI?
Dacă nu, există un caz specific specificat în STI?
if not, is this a case for a derogation request?
Dacă nu, este acesta un caz de solicitare de derogare?
if not and if it is an upgrading/renewal project, what part of the target system can be applied?
Dacă nu și dacă este vorba de un proiect de modernizare/reînnoire, care parte a sistemului țintă poate fi aplicată?
(In some cases, the implementation strategy of a TSI may have provisions related to this subject.)
(În anumite cazuri, strategia de punere în aplicare a STI poate conține dispoziții referitoare la acest subiect.)
In cases (a) and (b) the MS will be able to take decisions without intervention from the Commission or other MS. In cases (c) and (d) the Commission and the other MS will have access to the information and, in some cases, will be able to intervene:
În cazurile (a) și (b), SM poate lua hotărâri fără intervenția Comisiei sau a unui alt SM. În cazurile (c) și (d), Comisia și SM în cauză vor avea acces la informații și, în anumite cazuri, vor putea interveni:
either through a Comitology procedure (Commission and all MS),
prin intermediul procedurii de comitologie (Comisia și toate SM);
or through a bilateral discussion (Commission and relevant MS).
sau prin intermediul unei discuții bilaterale (Comisia și SM relevante).
In cases (c) and (d), the partial application of the TSI is not recommended in the case of infrastructure and track-side equipment, because this may hamper the free movement of trains for a long period.
În cazurile (c) și (d), aplicarea parțială a STI nu este recomandată în cazul infrastructurii și a echipamentelor de cale deoarece aceasta poate împiedica libera circulație a trenurilor pentru o perioadă de timp îndelungată.
Partial application of TSI in the case of rolling stock is less onerous as it affects only to the keeper of the vehicle and the RUs using it.
Aplicarea parțială a STI în cazul materialului rulant este mai puțin oneroasă, întrucât aceasta afectează doar deținătorul vehiculului și ÎF care îl utilizează.
Finally, the provision of information requested under Article 20(2) is valuable in determining both the future developments/revisions of the TSIs and the progress of interoperability.
În cele din urmă, furnizarea informațiilor solicitate în temeiul articolului 20 alineatul (2) este importantă pentru a stabili dezvoltarea/reviziile viitoare ale STI-urilor și progresul în ceea ce privește interoperabilitatea.
It also allows the Commission to verify the correct application of Directive 2008/57/EC.
De asemenea, aceasta permite Comisiei să verifice aplicarea corectă a Directivei 2008/57/CE.
As a reminder, specific cases and derogations may also exist in the case of new projects.
Reamintim că pot exista cazuri specifice și derogări și în cazul proiectelor noi.
Directive 2008/57/EC defines a series of roles and responsibilities for a set of entities.
Directiva 2008/57/CE definește o serie de roluri și responsabilități pentru un set de entități.
In some cases an entity may fulfil more than one of these responsibilities.
În anumite cazuri, o entitate poate îndeplini una sau mai multe responsabilități.
In some cases these entities may sub-contract particular tasks, but they may not create new requirements, roles or responsibilities.
În anumite cazuri, aceste entități pot subcontracta anumite sarcini, însă nu pot crea cerințe, roluri sau responsabilități noi.
A subcontractor is bound by the same constraints as the responsible entities and must act as the entities.
Un subcontractor este vizat de aceleași constrângeri ca și entitățile responsabile și trebuie să acționeze ca acestea.
The subcontracting entities remain fully responsible.
Entitățile subcontractante sunt pe deplin responsabile.
The ‘applicant’ is not a single entity; it is the party making the relevant application.
„Solicitantul” nu este o entitate unică; acesta este partea care prezintă solicitarea relevantă.
Directive 2008/57/EC provides for the possibility of applicants submitting applications for the following:
Directiva 2008/57/CE prevede posibilitatea ca solicitanții să prezinte solicitări pentru următoarele:
Intermediate Statement Verifications,
declarații intermediare de verificare;
EC verification,
verificarea CE;
verification according to national rules,
verificarea în conformitate cu normele naționale;
subsystem authorisation for placing in service,
autorizația de punere în funcțiune a subsistemului;
vehicle first authorisation for placing in service,
autorizația inițială de punere în funcțiune a vehiculului;
vehicle additional authorisation for placing in service,
autorizația suplimentară de punere în funcțiune a vehiculului;
authorisation of a vehicle type.
autorizarea unor tipuri de vehicule.
The applicant for the authorisation for placing in service of a subsystem:
Solicitantul unei autorizații de punere în funcțiune a subsistemului:
makes the application for authorisation for placing in service of a subsystem,
elaborează solicitarea privind autorizația de punere în funcțiune a subsistemului;
ensures that the subsystem has undergone the verification procedure and provides the NSA with the necessary evidence,
se asigură că subsistemul a fost supus procedurii de verificare și pune la dispoziția ANS probele necesare;
could be responsible for the following under Article 20
poate răspunde de următoarele, în temeiul articolului 20
‘In the event of renewal or upgrading, the contracting entity or the manufacturer shall send the MS concerned a file describing the project’,
„În caz de reînnoire sau de modernizare, entitatea contractantă sau fabricantul transmite statului membru respectiv un dosar care descrie proiectul.”;
where appropriate, invites the CSM on RA assessment body to produce the safety assessment report.
după caz, invită organismul de evaluare pentru MSC privind evaluarea riscurilor să elaboreze raportul de evaluare a siguranței.
In the same way, the applicant for vehicle authorisation:
În mod similar, solicitantul autorizației de punere în funcțiune a vehiculului:
makes the application,
formulează solicitarea;
submits a ‘file’ (Article 23 — TSI conform vehicles) or a ‘technical file’ (Article 25 — non-TSI conform vehicles) in the case of additional authorisations.
prezintă un „dosar” (articolul 23 – vehicule conforme cu STI) sau un „dosar tehnic” (articolul 25 – vehicule neconforme cu STI) în cazul autorizațiilor suplimentare.
Note 1: If an RU or an IM happens to be an applicant for authorisation for placing in service they bear all the responsibilities allocated to the applicant for authorisation for placing in service, but this is independent from their activity as RU or IM. The fact that it is an RU and IM (or even another company) has no impact on its roles and responsibilities as applicant for an authorisation for placing in service.
Observația 1: Dacă o ÎF sau un AI se întâmplă să solicite o autorizație de punere în funcțiune, acestora le revin toate responsabilitățile alocate solicitantului pentru autorizarea punerii în funcțiune, însă aceasta se întâmplă independent de activitatea lor în calitate de ÎF sau AI. Faptul că solicitantul este o ÎF sau un AI (sau chiar o altă întreprindere) nu afectează rolurile și responsabilitățile sale în calitate de solicitant al unei autorizații de punere în funcțiune.
Note 2: the applicant for the authorisation for placing in service is not necessarily the one who arranges for the ‘EC’ verification procedure and the national verification procedure.
Observația 2: Solicitantul autorizației de punere în funcțiune nu este în mod necesar solicitantul procedurii de verificare „CE” și al procedurii naționale de verificare.
E.g. for a vehicle the manufacturer may arrange for a complete verification procedure (select and invite a NoBo(s), establish the ‘EC’ declaration, arrange for the verification of conformity with national rules by the DeBo(s) and arrange for the risk assessment) and then the vehicle owner or keeper may apply for the authorisation for placing in service.
De exemplu, un producător poate solicita o procedură completă de verificare pentru un vehicul (selectează și invită unul sau mai multe ON, întocmește declarația „CE”, solicită verificarea conformității cu normele naționale de către OD, precum și evaluarea riscurilor), iar apoi proprietarul sau deținătorul vehiculului poate solicita autorizația de punere în funcțiune.
RUs are one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
ÎF este una dintre entitățile (împreună cu producătorii, deținătorii etc.) care pot acționa în calitate de solicitanți.
Article 15(3) of Directive 2008/57/EC makes reference to the obligation placed by Directive 2004/49/EC on SMSs of RUs to ensure that subsystem and vehicles meet the essential requirements.
Articolul 15 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE face referire la obligația prevăzută de Directiva 2004/49/CE cu privire la SMS ale ÎF pentru a se asigura îndeplinirea cerințelor esențiale de către subsistem și vehicule.