natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Time-based user charges constitute a useful system for already applying the ‘user pays’ principle when a charging system based on distance travelled, which better reflects the actual use of infrastructure, is currently not implemented.
Taxele de utilizare bazate pe durată constituie un sistem util pentru a aplica deja principiul „utilizatorul plătește” atunci când încă nu s-a implementat un sistem de tarifare bazat pe distanța parcursă, care reflectă mai bine utilizarea reală a infrastructurii.
Time-based user charges levied on a daily, weekly, monthly or annual basis should not discriminate against occasional users, since a high proportion of such users are likely to be non-national hauliers.
Taxele de utilizare bazate pe durată și percepute zilnic, săptămânal, lunar sau anual nu ar trebui să discrimineze utilizatorii ocazionali, având în vedere probabilitatea ca o mare parte a acestor utilizatori să nu fie transportatori naționali.
A more detailed ratio between daily, weekly, monthly and annual rates should therefore be fixed for heavy goods vehicles.
Prin urmare, trebuie stabilit un raport mai precis între taxele zilnice, săptămânale, lunare și anuale pentru vehiculele grele pentru transportul de mărfuri.
In order to ensure that European hauliers receive clear price signals, which act as an incentive to optimise behaviour, efforts should be made in the medium term to bring about convergence in the methods which the Member States use to calculate external costs.
Ar trebui depuse eforturi pe termen mediu pentru a asigura convergența metodelor pe care toate statele membre le utilizează la calcularea costurilor externe pentru a garanta că transportatorii europeni primesc semnale clare privind prețurile, cu efect de stimulent în vederea optimizării comportamentului lor.
A clear and transparent implementation of the charging schemes could lead to a better functioning of the internal market.
O implementare clară și transparentă a sistemelor de taxare ar putea duce la o mai bună funcționare a pieței interne.
Therefore, inconsistent charging schemes should be avoided in order not to distort competition in international goods transport on the trans-European road network or on certain sections of that network, and on any additional sections of those interlinked networks or motorways which are not part of the trans-European road network.
Prin urmare, sistemele de taxe divergente ar trebui evitate pentru a nu denatura concurența în domeniul transportului internațional de bunuri în cadrul rețelei rutiere transeuropene sau al anumitor sectoare ale acestei rețele, sau în orice alte sectoare suplimentare ale respectivelor rețele interconectate de autostrăzi care nu fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană.
The same charging principles should, in particular, be applied to any section of the motorway network of a Member State.
Aceleași principii de taxe ar trebui aplicate, în mod deosebit, oricărui sector al rețelei de autostrăzi a unui stat membru.
Member States should have the option of charging the maximum level of the infrastructure costs and external costs permitted by this Directive through tolls, but should be able to choose to charge one or both of those costs at a lower level or not to charge them at all.
Statele membre ar trebui să aibă opțiunea de a aplica taxe bazate pe costurile infrastructurii și pe costurile externe la nivelul maxim permis de această directivă prin intermediul taxelor de trecere, însă ar trebui să poată alege să aplice una dintre aceste taxe sau ambele la un nivel mai redus ori să nu le aplice deloc.
When determining the network on which to apply an external-cost charge, Member States should be able to choose not to levy external-cost charges on certain roads in order to improve access to, and the competitiveness of, peripheral, landlocked and island regions.
În momentul stabilirii rețelei căreia i se aplică o taxă bazată pe costurile externe, statele membre ar trebui să poată alege să nu perceapă taxe bazate pe costurile externe în cazul anumitor drumuri, în scopul de a îmbunătăți accesul la regiunile periferice, fără ieșire la mare și insulare și competitivitatea acestora.
It should be possible to add to an infrastructure charge an external-cost element based on the cost of traffic-based air and noise pollution.
Ar trebui să fie posibilă adăugarea la taxa de utilizare a infrastructurii a unui element de cost extern bazat pe costurile poluării atmosferice și fonice generate de trafic.
The external-cost element included in tolls should be permitted to be added to the cost of use of infrastructure, provided that certain conditions are respected in the calculation of costs so as to avoid undue charging.
Ar trebui să se permită ca elementul de cost extern integrat în taxele de trecere să fie adăugat la costul utilizării infrastructurii, cu condiția ca, în momentul calculării costurilor, să fie respectate anumite condiții pentru a se evita taxarea necuvenită.
To better reflect the cost of traffic-based air and noise pollution, the external-cost charge should vary according to the type of roads, type of vehicles and, for noise, the time periods involved.
Pentru a reflecta mai bine costurile poluării atmosferice și fonice generate de trafic, taxa bazată pe costurile externe ar trebui să varieze în funcție de tipul drumului, tipul de vehicul și de perioadele de timp vizate.
Congestion has a negative impact, in that for the road users in general, it means a loss of time and a waste of fuel.
Congestionarea are un impact negativ, prin faptul că în general, pentru utilizatori, duce la o risipă de timp și carburanți.
Differentiation of infrastructure charges offers a tool to manage congestion, provided that the differentiated tolls give a clear and meaningful price signal to road users to modify their behaviour and to avoid congested road sections during peak periods.
Diferențierea taxelor de utilizare a infrastructurilor oferă un instrument de gestionare a congestionării, cu condiția ca taxele de trecere diferențiate să transmită un semnal de preț clar și semnificativ utilizatorilor drumurilor, astfel încât aceștia să își modifice comportamentul și să evite sectoarele rutiere congestionate în timpul perioadelor de vârf.
When a variation for the purpose of reducing congestion is applied on a certain road section, the variation should be devised and applied in a revenue-neutral way which grants significant financial advantages to hauliers who use the road section concerned during off-peak periods over those who use it during peak hours.
În cazul în care se aplică o variație pentru reducerea congestionărilor pe un anumit tronson de drum, variația ar trebui elaborată și aplicată într-un mod neutru din punct de vedere al veniturilor care oferă avantaje financiare semnificative transportatorilor care folosesc tronsonul de drum în cauză în afara orelor de vârf, spre deosebire de cei care îl folosesc în timpul orelor de vârf.
Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise [5] already provides a basis for developing and completing the set of Union measures concerning noise emitted by road vehicles and infrastructure by requiring competent authorities to draw up strategic noise maps for major roads and to draw up action plans to reduce noise where exposure levels can induce harmful effects on human health.
Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental [5] furnizează deja o bază pentru dezvoltarea și completarea setului de măsuri la nivelul Uniunii referitoare la zgomotul emis de vehiculele și infrastructura rutiere, solicitând autorităților competente să elaboreze hărți strategice privind nivelul zgomotului pentru drumurile principale și să elaboreze planuri de acțiune în vederea reducerii zgomotului acolo unde nivelurile de expunere pot provoca efecte nocive asupra sănătății umane.
The smooth functioning of the internal market requires a Union framework in order to ensure that road charges set on the basis of the local cost of traffic-based air and noise pollution and on the basis of congestion are transparent, proportionate and non-discriminatory.
Buna funcționare a pieței interne necesită un cadru la nivelul Uniunii, pentru a se garanta că taxele de trecere stabilite în baza costurilor locale ale poluării atmosferice și fonice generate de trafic și în baza congestionării sunt transparente, proporționale și nediscriminatorii.
That framework should include common charging principles, calculation methods, maximum levels and unit values of external costs based on acknowledged scientific methods, as well as procedures for notifying and reporting tolling schemes to the Commission.
Acel cadru ar trebui să includă principii comune de taxare, metode de calcul, niveluri maxime și valori unitare ale costurilor externe bazate pe metode științifice recunoscute, precum și proceduri de notificare și raportare a sistemelor de taxare către Comisie.
If an authority is designated by a Member State to set the external-cost charge, it should have no vested interest in setting the amount at an undue level and should therefore be independent from the body which collects and manages toll revenue.
Dacă o autoritate este desemnată de către un stat membru să stabilească nivelul de taxare a costurilor externe, nu ar trebui să aibă un interes direct să fixeze o valoare nejustificat de ridicată și, prin urmare, trebuie să fie independentă de organismul care colectează și gestionează veniturile provenite din taxele de trecere.
The corridor on which a mark-up is allowed can include parallel and directly competing mountainous road sections within a reasonable distance to which the traffic may be diverted as a result of the introduction of the mark-up.
Coridorul pe care se autorizează o majorare poate include tronsoane rutiere montane paralele și direct concurente, aflate la o distanță rezonabilă, pe care poate fi deviat traficul ca urmare a introducerii majorării.
In cross-border projects, the application of this provision should be agreed upon by the Member States concerned and by the Commission.
În ceea ce privește proiectele transfrontaliere, statele membre în cauză și Comisia ar trebui să cadă de acord asupra aplicării prezentei dispoziții.
In order to give precedence to the construction of the priority projects of European interest identified in Annex III to Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network [6], Member States which have the possibility of applying a mark-up should use that option before levying an external-cost charge.
Pentru a acorda prioritate construirii proiectelor prioritare la nivel european identificate în anexa III la Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind orientările Uniunii privind dezvoltarea rețelei transeuropene de transport [6], statele membre care au posibilitatea de a aplica o majorare ar trebui să folosească respectiva opțiune anterior taxării costurilor externe.
To avoid an undue charging of users, an external-cost charge should not be combined with a mark-up unless the external costs exceed the amount of the mark-up already levied.
Pentru a se evita o taxare necuvenită a utilizatorilor, nu ar trebui combinată o taxare a costurilor externe cu o majorare, cu excepția cazului în care costurile externe depășesc nivelul majorării deja percepute.
In such a case, it is thus appropriate that the amount of the mark-up should be deducted from the external-cost charge.
Într-o asemenea situație, este indicat ca valoarea majorării să fie dedusă din taxarea costurilor externe.
Discounts or reductions of the external-cost charge should not be permitted, as there would be a significant risk that they would unduly discriminate against certain categories of users.
Acordarea de reduceri sau diminuarea taxelor bazate pe costurile externe nu ar trebui permise întrucât ar constitui un risc major de discriminare în raport cu anumite categorii de utilizatori.
Subject to the relevant provisions of the Treaty on the Functioning of the European Union on State Aid, incentive measures should be permitted for trips involving expensive modal transfers, such as road-sea-road, in the interest of territorial cohesion and the accessibility and competitiveness of peripheral, landlocked and island regions.
Sub rezerva dispozițiilor relevante din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene privind ajutorul de stat, ar trebui să fie permise măsuri stimulative pentru călătoriile care implică transferuri modale costisitoare, de exemplu, rutier-maritim-rutier, în interesul coeziunii teritoriale și al accesibilității și competitivității regiunilor periferice, fără ieșire la mare și insulare.
It should be possible to permit discounts or reductions of the infrastructure charge under certain circumstances for any category of users, such as frequent users or users of electronic toll systems.
Ar trebui să poată fi permisă, în anumite circumstanțe, reducerea sau diminuarea taxei de utilizare a infrastructurii, pentru orice categorie de utilizatori, precum utilizatorii frecvenți sau utilizatorii de sisteme electronice de taxare.
Charging external costs through tolls will be more effective in influencing user decisions if they are aware of such costs.
Taxarea costurilor externe prin intermediul taxelor de trecere va fi mai eficace în influențarea deciziilor utilizatorilor, dacă aceștia sunt conștienți de existența unor astfel de costuri.
Therefore, those costs should be identified separately on a statement, on a bill or on an equivalent document provided by the toll operator.
Prin urmare, astfel de costuri ar trebui identificate separat în mod corespunzător într-un bon, o factură sau un document echivalent furnizat de operatorul taxei de trecere.
Furthermore, such a document would facilitate hauliers in passing on the cost of the external-cost charge to the shipper or to any other clients.
În plus, un asemenea document ar putea facilita facturarea costurilor externe de către transportatori în sarcina expeditorului sau oricăror alți clienți.
The use of electronic toll systems is desirable to avoid disruption of the free flow of traffic and to prevent adverse effects on the local environment caused by queues at toll barriers.
Utilizarea sistemelor electronice de percepere a taxelor de trecere este de dorit, pentru a se evita afectarea fluidității traficului și pentru a se preveni efectele negative asupra mediului la nivel local cauzate de cozile la barierele punctelor de plată a taxelor de trecere.
It is therefore desirable to levy an external-cost charge by means of such systems, in compliance with Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community [7].
Prin urmare, este de dorit să se perceapă, prin intermediul unor astfel de sisteme, o taxă bazată pe costurile externe, în conformitate cu Directiva 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră electronică în cadrul Comunității [7].
With a view to facilitating the proper functioning of the internal market, the Commission should monitor progress made in the framework of Directive 2004/52/EC to implement within the agreed dates a genuine European Electronic Toll Service which limits the number of electronic toll devices in a given vehicle to one unit which is fully compatible with the electronic fee collection systems of all the Member States.
Pentru a facilita funcționarea corespunzătoare a pieței interne, Comisia ar trebui să monitorizeze progresele înregistrate în cadrul Directivei 2004/52/CE în ceea ce privește punerea în aplicare la datele convenite a unui veritabil serviciu european de taxare rutieră electronică, ce limitează numărul de dispozitive de taxare electronică dintr-un vehicul dat la o singură unitate care este deplin compatibilă cu sistemele electronice de colectare a taxelor din toate statele membre.
While decisions on national public expenditure, including the use of revenues generated under this Directive, are, in line with the principle of subsidiarity, a matter for Member States, the additional revenue generated from external-cost charges, or the equivalent in financial value of these revenues, in accordance with the transport policy objectives of this Directive, should be used to benefit the transport sector and to promote sustainable mobility in general.
Deși deciziile privind chestiunile legate de cheltuielile publice naționale, inclusiv cele privind utilizarea veniturilor generate în temeiul prezentei directive, sunt de competența statelor membre în conformitate cu principiul subsidiarității, veniturile suplimentare generate din taxarea costurilor externe sau valoarea financiară echivalentă a acestor venituri, în conformitate cu obiectivele privind politica în domeniul transporturilor ale prezentei directive, ar trebui utilizate în beneficiul sectorului transporturilor și pentru promovarea mobilității durabile în general.
Such projects should therefore relate to, inter alia, facilitating efficient pricing, reducing road transport pollution at source, mitigating its effects, improving the CO2 and energy performance of vehicles, developing alternative infrastructure for transport users, optimising logistics or improving road safety.
Prin urmare, asemenea proiecte ar trebui să vizeze, printre altele, facilitarea stabilirii unei tarifări eficace, reducerea la sursă a poluării generate de transportul rutier, atenuarea efectelor sale, îmbunătățirea performanțelor vehiculelor în ceea ce privește consumul de energie și emisiile de dioxid de carbon, dezvoltarea infrastructurii alternative pentru utilizatorii transporturilor, optimizarea logisticii sau îmbunătățirea siguranței rutiere.
In order to promote the interoperability of tolling arrangements, and subject to compliance with certain conditions, two or more Member States should be permitted to cooperate in introducing common systems of tolls.
Pentru a facilita interoperabilitatea dispozitivelor de plată a taxelor de trecere și sub rezerva respectării anumitor condiții, ar trebui să fie permisă cooperarea a două sau mai multe state membre, în vederea introducerii unui sistem comun de taxe de trecere.
The Commission should send in due time to the European Parliament and to the Council a comprehensive assessment of the experience acquired in the Member States which apply an external-cost charge and/or an infrastructure charge in accordance with this Directive.
Comisia ar trebui să transmită Parlamentului European și Consiliului, în timp util, o evaluare cuprinzătoare a experienței acumulate de acele statele membre care aplică o taxă pe baza costurilor externe și/sau o taxă de utilizare a infrastructurii în conformitate cu prezenta directivă.
Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund [8] provides that the revenue generated by charges borne directly by users must be considered in the determination of the funding-gap in the case of a revenue-generating project.
Regulamentul (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului din 11 iulie 2006 de stabilire a anumitor dispoziții generale privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european și Fondul de coeziune [8] prevede că veniturile generate de taxele suportate în mod direct de către utilizatori trebuie luate în considerare în determinarea deficitului de finanțare, în cazul unui proiect generator de venituri.
However, revenue generated by external-cost charges should not be considered in calculation of the funding-gap, since this revenue should be spent on projects aimed at reducing road transport pollution at the source, mitigating its effects, improving the CO2 and energy performance of vehicles, and developing alternative infrastructure for transport users.
Cu toate acestea, veniturile generate de o taxă pe baza costurilor externe nu ar trebui luate în considerare la calcularea deficitului de finanțare, deoarece aceste venituri ar trebui utilizate pentru proiecte care vizează reducerea poluării rutiere la sursă, atenuarea efectelor acesteia, îmbunătățirea performanțelor energetice și reducerea emisiilor de dioxid de carbon ale vehiculelor, precum și dezvoltarea unor infrastructuri alternative pentru utilizatorii transporturilor.
When implementing alternative scientific methods for calculating external-cost charges, Member States should be able to take into account the methods for calculating the values of monetary costs of externalities that are provided by the study ‘Handbook on estimation of external costs in the transport sector’ [9], which gives an overview of the state of the art in the theory and practice of estimating external costs.
Atunci când utilizează metode științifice alternative pentru calcularea taxelor bazate pe costuri externe, statele membre ar trebui să poată lua în considerare metodele de calculare a valorilor costului financiar al efectelor externe puse la dispoziție în studiul „Ghidul privind estimarea costurilor externe în sectorul transporturilor” [9], care oferă o perspectivă globală asupra celor mai bune teorii și practici de estimare a costurilor externe.
In mountain areas as described in the study ‘Mountain areas in Europe: analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries’ commissioned by the European Commission in 2004, higher external-cost charges should be permitted to the extent that objective scientific data prove that air and noise pollution cause greater damage in those mountain areas due to geographic circumstances and physical phenomena such as the gradient of roads, temperature inversions and the amphitheatre effect of valleys.
În zonele de munte, astfel cum sunt descrise în studiul „Zonele montane în Europa: Analiza zonelor montane din statele membre ale UE, din țările în curs de aderare și din alte țări europene”, solicitat de Comisia Europeană în 2004, taxe mai mari bazate pe costurile externe ar trebui să fie permise în măsura în care date științifice obiective dovedesc faptul că poluarea atmosferică și fonică creează daune mai mari respectivelor zone montane din cauza unor circumstanțe geografice și fenomene fizice, cum ar fi panta drumului, inversiunile de temperatură și efectul de amfiteatru al văilor.
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive, implementing powers should be conferred on the Commission.
Pentru a asigura condiții unitare de punere în aplicare a prezentei directive, Comisiei trebuie să i se confere competențe de executare.
Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers [10].
Aceste competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European si al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie [10].
The Commission should be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union in respect of certain adaptations of the Annexes.
Comisia ar trebui să fie împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește anumite adaptări ale anexelor.