natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The compensatory measures must be added to the measures aiming to restore viability and must therefore be separate from them.
Măsurile compensatorii trebuie să se adauge măsurilor care vizează refacerea viabilității întreprinderii și, prin urmare, trebuie să fie separate.
However, according to the French authorities and the decision to initiate the procedure, all the allegedly compensatory measurers are necessary to restore the company’s viability.
Ori, conform autorităților franceze și deciziei de inițiere, ansamblul măsurilor pretinse a fi compensatorii sunt necesare pentru ca întreprinderea să redevină viabilă.
There is therefore no compensatory measure, according to P&O.
Prin urmare, conform P&O, nu există nicio măsură compensatorie.
Concerning the company’s own contribution
Referitor la contribuția proprie
According to P&O, the withdrawal of the vessel Manet in 2008 and that of the vessels Cézanne and Renoir cannot count as a contribution since these withdrawals took place well before the notification of the restructuring and the value of the vessels is minimal compared to the total amount of the State aid, i.e. EUR 400 million, according to P&O.
Conform P&O, retragerea navei Manet în 2008 și a navelor Cézanne și Renoir nu ar putea fi considerată contribuție, întrucât aceste retrageri au avut loc cu mult timp înainte de notificarea restructurării, iar valoarea navelor este nesemnificativă comparativ cu suma totală a ajutoarelor de stat, de 400 de milioane EUR, conform P&O.
The French authorities apparently did not propose that the sale of the freight vessel Nord Pas-de-Calais should count as own contribution and its value, estimated at EUR 12 million, would be negligible compared to the total amount of State aid.
Se pare că autoritățile franceze nu au propus ca vânzarea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais să fie considerată contribuție proprie, iar valoarea acesteia, estimată la 12 milioane EUR, ar fi neglijabilă în raport cu valoarea totală a ajutoarelor de stat.
P&O suggests the sale and lease-back of the SeaFrance vessels as own contribution.
P&O recomandă vânzarea și cesionarea-închirierea („sale and lease-back”) navelor întreprinderii SeaFrance, drept contribuție proprie.
Concerning the conditions of granting the aid
Referitor la condițiile de acordare a ajutorului
P&O suggests that the restructuring of SeaFrance should be subject to the following conditions, in addition to changes remedying the inadequacies and problems described:
P&O sugerează ca restructurarea SeaFrance să fie supusă, în afara schimbărilor paliative pentru remedierea inadecvărilor și a problemelor expuse, următoarelor condiții:
the sale and lease-back of the multi-purpose vessels fully owned by SeaFrance;
vânzarea și cesionarea-închirierea navelor mixte asupra cărora SeaFrance are drept de proprietate deplină;
the transparency of costs relating to the main assets of SeaFrance (notably the leasing of vessels);
transparența costurilor aferente activelor principale ale SeaFrance (în special cu privire la închirierea navelor);
during the restructuring period:
în perioada de restructurare:
the commitment not to sell at a loss;
angajamentul de a nu vinde în pierdere;
the commitment not to extend the fleet (beyond the three existing multi-purpose vessels);
angajamentul de a nu extinde flota (în plus față de cele trei nave mixte existente);
the commitment to limit the capacity and frequency of crossings of the multi-purpose ferries;
angajamentul de a limita capacitatea, precum și frecvența traversărilor efectuate de feriboturile mixte;
the commitment of France/SNCF not to grant any more aid;
angajamentul Franței și al SNCF de a nu mai acorda ajutoare;
the commitment of France/SNCF to draw up a report showing verifiably that SeaFrance is complying with the restructuring plan.
angajamentul Franței și al SNCF de a stabili un raport care să demonstreze în mod verificabil că SeaFrance respectă planul de restructurare.
In conclusion, P&O asked the Commission not to approve the restructuring aid.
În concluzie, P&O a solicitat Comisiei să nu aprobe ajutorul de restructurare.
Comments by Eurotunnel
Observațiile Eurotunnel
On 29 July 2011, the Eurotunnel SA group (hereinafter: ‘Eurotunnel’) forwarded its comments to the Commission on the decision to initiate the procedure.
La 29 iulie 2011, grupul Eurotunnel S.A. (denumit în continuare „Eurotunnel”) a comunicat Comisiei observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii.
Eurotunnel is sceptical about the feasibility of the increase in the load factors forecasted by SeaFrance.
Eurotunnel este sceptic cu privire la posibilitatea creșterii coeficienților de încărcare prevăzuți de SeaFrance.
In fact, Eurotunnel considers that the Channel has been suffering from overcapacity for many years.
Eurotunnel estimează că strâmtoarea se află de mulți ani la un nivel de supracapacitate.
The capacity of the Channel Tunnel is only 57 % used and the ferries have invested in vessels with very large capacity, thereby increasing the already existing overcapacity of supply.
Capacitatea tunelului care trece pe sub Canalul Mânecii este utilizată numai în proporție de 57 %, iar companiile de feriboturi au investit în nave de foarte mare capacitate, crescând în acest fel oferta, care și așa era supracapacitată.
Moreover, Eurotunnel is of the opinion that the reduction in the SeaFrance fleet from 6 to 4 vessels still does not allow the cross-Channel market to return to equilibrium.
Mai mult, Eurotunnel consideră că reducerea flotei SeaFrance de la 6 la 4 nave nu permite reechilibrarea pieței reprezentată de Canalul Mânecii.
For that matter, from January to February 2011, SeaFrance operated with only two vessels without any reduction in its overall traffic.
De altfel, în ianuarie și februarie 2011, SeaFrance a operat cu numai două nave, fără să își reducă traficul său global.
The load factors of 80 % for the period 2011-2019 are therefore unrealistic.
Prin urmare, coeficienții de încărcare de 80 % pentru perioada 2011-2019 sunt nerealiști.
According to the Eurotunnel estimates, SeaFrance would need to increase its traffic by 25 %.
Conform estimărilor Eurotunnel, ar trebui ca SeaFrance își sporească traficul cu 25 %.
On the basis of press articles: ‘[…] to recover this traffic we have had to cut our prices’ [25], Eurotunnel therefore accuses SeaFrance of having conducted a price war for a long time.
Conform articolelor din presă: „[…] pentru recuperarea acestui nivel de trafic a trebuit să reducem prețurile” [25], însă Eurotunnel acuză SeaFrance că de mult timp întreține un război al prețurilor.
Finally, Eurotunnel considers that it is not relevant to compare the load factors of ro-pax and the railway shuttles using the Channel Tunnel, as the latter are not passenger/freight and they allow real-time adjustment to traffic demand.
În fine, Eurotunnel estimează că nu este relevant să se compare coeficienții de încărcare a navelor ro-ro cu ai trenurilor-navetă care trec prin tunelul aflat sub Canalul Mânecii, întrucât aceste trenuri-navetă nu sunt mixte și permit adaptarea în timp real la cererea de trafic.
With regard to taking into account the fuel surcharge, Eurotunnel asserts that SeaFrance only invoices part of this surcharge to its customers, i.e. EUR 8,11 per crossing, compared to EUR 11,62 for P&O and EUR 14,73 for DFDS.
În ceea ce privește suprataxa pentru combustibil, Eurotunnel afirmă că SeaFrance facturează clienților săi doar o parte din această suprataxă, și anume 8,11 EUR pe traversare, față de 11,62 EUR în cazul P&O și 14,73 EUR în cazul DFDS.
The lost earnings for SeaFrance would amount to EUR 1,2 million since the beginning of 2011.
Pierderile de venituri înregistrate de SeaFrance ar fi de 1,2 milioane EUR de la începutul anului 2011.
With regard to the nearly 50 % redundancies, this loss of staff should be seen in relative terms, according to Eurotunnel, as some of the employees have the possibility of being reintegrated into the SNCF group, which will only have a minimal impact on the net balance of employment in the region.
Având în vedere disponibilizările de personal de aproximativ 50 %, această scădere a efectivelor ar trebui relativizată, conform Eurotunnel, întrucât o parte a angajaților are posibilitatea de a fi reintegrată grupului SNCF, ceea ce ar avea un impact minim asupra soldului net al capacității forței de muncă din regiune.
Finally, Eurotunnel concludes that the restructuring plan is not only inadequate, but also fails to meet the specifications of prudent investments.
În sfârșit, Eurotunnel concluzionează că planul de restructurare este inadecvat și nici nu corespunde cerințelor unor investiții prudente.
Comments by DFDS
Observațiile DFDS
DFDS communicated its comments to the Commission by letter dated 29 July 2011.
DFDS a comunicat observațiile sale Comisiei, prin scrisoarea din data de 29 iulie 2011.
DFDS remains sceptical about the ability of SeaFrance to recover long-term economic viability on account of the inadequacy of the restructuring measures in relation to its present financial situation.
DFDS rămâne sceptică în ceea ce privește capacitatea SeaFrance de a redeveni viabilă din punct de vedere economic pe termen lung, din cauza inadecvării măsurilor de restructurare, comparativ cu situația sa financiară actuală.
DFDS is concerned about the effects of these new aid measures on competition in the market concerned.
DFDS este preocupată de efectele acestor noi măsuri de ajutor asupra concurenței pe piața de profil.
DFDS sent the Commission comments on the SeaFrance restructuring plan by e-mail dated 23 September 2011.
Prin e-mailul din 23 septembrie 2011, DFDS a adresat Comisiei observații privind planul de restructurare a SeaFrance.
This document reached the Commission outside the time limit within which interested parties could submit their comments, i.e. within 15 days of the date of publication of the decision to initiate the procedure.
Acest document a ajuns la Comisie în afara termenului în care părțile interesate își puteau prezenta observațiile, și anume în 15 de zile de la data publicării deciziei de inițiere a procedurii.
Furthermore, it provides no new information.
În plus, documentul nu aduce elemente noi.
In accordance with case-law, the Commission has therefore not forwarded this document to the French authorities and will not take it into account for the purposes of the present decision [26].
Prin urmare, în conformitate cu jurisprudența, Comisia nu a transmis acest document autorităților franceze și nu îl va lua în considerare în sensul prezentei decizii [26].
Comments by CLdN
Observațiile formulate de CLdN
On 29 July 2011, the CLdN group (hereinafter: ‘CLdN’) communicated its comments to the Commission.
La 29 iulie 2011, grupul CLdN (denumit în continuare „CLdN”) a transmis Comisiei observațiile sale.
CLdN is a Luxembourg-based transport company which is involved in particular in the transport of freight by freight vessel (roll-on/roll-off or ‘ro-ro’) or by ro-pax, in the Channel and the North Sea between Belgium and the Netherlands, on the one hand, and the United Kingdom, Ireland, Sweden and Denmark, on the other.
CLdN este o societate de transport cu sediul în Luxemburg, care își desfășoară activitatea în special în transportul de mărfuri cu nave de transport marfă („roll-on/roll-off” sau „ro-ro”) sau cu nave de pasageri ropax pe Canalul Mânecii și în Marea Nordului între, pe de o parte, Belgia și Țările de Jos și, pe de altă parte, Regatul Unit, Irlanda, Suedia și Danemarca.
CLdN regards itself as a competitor to SeaFrance which would suffer considerably from the adverse consequences of the measures implemented by the SNCF in favour of its subsidiary SeaFrance on account of the geographical proximity of the routes operated by CLdN, i.e. Ipswich-Rotterdam and Purfleet-Zeebrugge.
CLdN se consideră ca fiind un concurent pentru SeaFrance, care ar fi afectat foarte mult de consecințele negative ale măsurilor aplicate de SNCF în favoarea filialei sale, SeaFrance, ca urmare a proximității geografice a rutelor exploatate de CLdN, și anume Ipswich - Rotterdam și Purfleet - Zeebrugge.
CLdN considers in fact that the measures implemented are very likely to have anti-competitive consequences on freight not only on the Calais-Dover route, but also on the neighbouring routes between the United Kingdom and Belgium.
Astfel, CLdN consideră că măsurile puse în aplicare vor avea foarte probabil efecte anticoncurențiale asupra transportului de marfă nu numai pe ruta Calais-Dover, ci și pe rutele învecinate dintre Regatul Unit și Belgia.
It considers that the negative effects of these measures are not sufficiently offset by the compensatory measures and the own contribution proposed in the restructuring plan.
CLdN consideră că efectele negative ale acestor măsuri nu sunt compensate suficient de măsurile compensatorii și de contribuția proprie propuse în planul de restructurare.
On the contrary, these measures would merely maintain a firm in difficulty, incapable of reducing its basic costs, on the market and would enable it to increase its capacities on a market with overcapacity.
Dimpotrivă, aceste măsuri nu ar face decât să mențină pe piață o întreprindere în dificultate, incapabilă de a-și reduce costurile de bază, și i-ar permite să pună în aplicare o creștere a capacităților sale pe o piață care se confruntă deja cu o capacitate excedentară.
According to CLdN, the measures in question will reduce the viability of the existing competitors by maintaining on the market transport capacity which should normally have disappeared.
Conform CLdN, măsurile în cauză vor diminua viabilitatea concurenților existenți, în același timp menținând pe piață capacități de transport care, în mod normal, ar fi trebuit să dispară.
It would be unrealistic to rely on SeaFrance being able to achieve a load factor of 80 %, unless the aid is used to carry out aggressive price cuts and to take market shares from competitors.
Nu ar fi realist să se creadă că SeaFrance va putea atinge un coeficient de încărcare de 80 %, în afara cazului în care utilizează ajutoarele pentru reducerea agresivă a prețurilor și pentru a lua cote de piață de la concurenți.
However, this strategy would be economically unsustainable in the medium or long term for SeaFrance and would be harmful for its direct competitors, i.e. P&O and Eurotunnel, which operate on the same Calais-Dover route, but also, in time, for CLdN.
Ori, această strategie nu ar fi sustenabilă pentru SeaFrance din punct de vedere economic pe termen mediu sau lung și ar fi dăunătoare pentru concurenții săi direcți, și anume P&O și Eurotunnel, care operează pe aceeași rută Calais-Dover, dar și pentru CLdN, în timp.
Finally, CLdN emphasises the inadequacy of the workforce cuts provided for in the restructuring plan (which would be far from enabling SeaFrance to approach the staff costs/turnover ratio of its competitors) and the fact that the redundancy costs will be low compared to traditional restructuring, as a large number of SeaFrance employees will be taken on by the SNCF.
În sfârșit, CLdN subliniază că reducerile de efective prevăzute în planul de restructurare sunt inadecvate (acestea nu ar permite în nicun caz ca SeaFrance să ajungă la raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri al concurenților săi), precum și faptul că nivelul costurilor disponibilizării va fi scăzut în raport cu o restructurare clasică, întrucât SNCF va prelua numeroși angajați ai SeaFrance.
CLdN consequently wishes the European Commission to take a negative decision.
În consecință, CLdN susține adoptarea unei decizii negative de către Comisia Europeană.
Comments from interested parties in favour of the restructuring aid
Observațiile părților interesate în favoarea ajutorului de restructurare
Comments by the SNCF
Observațiile formulate de SNCF
On 29 July 2011, the SNCF communicated comments to the Commission, which correspond to the comments made by the French authorities (see section VI).
La 29 iulie 2011, SNCF a transmis observațiile sale Comisiei, care corespund observațiilor prezentate de autoritățile franceze (a se vedea secțiunea VI).
Comments by an economic operator wishing to remain anonymous
Observațiile unui operator economic care dorește să își păstreze anonimatul
On 30 July 2011, an economic operator wishing to remain anonymous communicated its comments to the Commission.
La 30 iulie 2011, un operator economic care a dorit să își păstreze anonimatul a prezentat observațiile sale Comisiei.
Firstly, it recalls the main characteristics of the cross-Channel market, concluding from this that the keener competition between the shipping companies and Eurotunnel, the inflation in fuel pries and the volatility of the sterling exchange rate have caused difficulties for SeaFrance, but also pose a threat to the long-term viability of P&O and DFDS.
În primul rând, acesta reamintește principalele caracteristici ale pieței transportului pe Canalul Mânecii, concluzia operatorului economic fiind că SeaFrance s-a confruntat cu dificultăți din cauza concurenței puternice între armatori și Eurotunnel, a inflației prețului la carburant și a volatilității cursului lirei sterline și că, mai mult decât atât, aceste dificultăți pun în pericol viabilitatea pe termen lung a întreprinderilor P&O și DFDS.
The operator in question considers that the difficulties of SeaFrance are chiefly structural (employment coefficient too high and organisation too inflexible), but that recapitalisation combined with the restructuring of SeaFrance and a fleet maintained at 4 vessels can guarantee the long-term viability of the company.
Operatorul în cauză consideră că dificultățile SeaFrance sunt mai ales structurale (coeficient de angajare a forței de muncă prea ridicat și organizare prea rigidă), dar că recapitalizarea, combinată cu restructurarea SeaFrance și cu o flotă menținută la 4 vapoare pot asigura viabilitatea pe termen lung a societății.
It considers that the disappearance of SeaFrance would in fact result in a duopoly between Eurotunnel and P&O.
Operatorul estimează că dispariția SeaFrance ar cauza un dublu monopol între Eurotunnel și P&O.
However, many road hauliers work with at least 2 shipping companies to guarantee timetable flexibility and the profitability of their lorries.
Pe de altă parte, mulți dintre transportatorii rutieri lucrează cu cel puțin 2 armatori, astfel încât să garanteze flexibilitatea orarelor și rentabilitatea camioanelor lor.
According to the operator in question, if SeaFrance were to disappear, the capacity of the other two shipping companies would be insufficient to cope with the traffic in the Channel.
Potrivit operatorului în cauză, dacă SeaFrance ar dispărea, capacitatea celorlalți doi armatori nu ar fi suficientă pentru a asigura traficul pe strâmtoare.
According to the operator wishing to remain anonymous, Eurotunnel has almost achieved maximum capacity and therefore could absorb only a small proportion of the SeaFrance traffic.
Conform operatorului care a dorit să își păstreze anonimatul, Eurotunnel a ajuns aproape la capacitatea maximă și, prin urmare, nu ar putea absorbi decât o mică parte din traficul SeaFrance.
‘The overcapacity in the Channel today is […] very relative and should not constitute a serious problem’ since as soon as a problem arises at one shipping company or in the ports, this leads to congestion in the ports of Calais, Dover and Dunkerque.
„Supracapacitatea constatată astăzi în strâmtoare este […] foarte relativă și nu ar trebui să constituie o problemă gravă”, întrucât, de îndată ce apare o problemă la un armator sau în porturi, acest lucru are drept consecință congestionarea porturilor Calais, Dover și Dunkerque.
Moreover, a single freighter in the Channel operated by P&O would not guarantee the necessary transport capacity and would distort the market in favour of P&O, which would in this way hold a monopoly for the transport of hazardous goods.
Pe de altă parte, o singură navă de marfă în strâmtoare, exploatată de P&O, nu ar garanta capacitatea de transport necesară și ar cauza o denaturare a pieței în favoarea P&O, care ar deține astfel monopolul transportului de produse periculoase.
According to the operator in question, P&O is at the origin of the price undercutting; this operator believes in the viability of SeaFrance on account of the quality of management of the company (quality of cooperation with its agents), its modern fleet capable of functioning for at least 10 years and the high motivation of its staff.
Conform operatorului în cauză, la originea deteriorării prețurilor este P&O; acest operator are încredere că SeaFrance poate redeveni viabilă, datorită calității modului de gestionare a companiei (calitatea cooperării cu agenții săi), a flotei sale moderne și capabile să funcționeze cel puțin 10 ani, precum și datorită faptului că personalul SeaFrance este puternic motivat.
Comments by road haulage companies
Observațiile întreprinderilor de transport rutier
By letters dated 26, 27 and 28 July 2011, five road haulage companies and representative associations (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd and Road Haulage association international group) communicated their comments to the Commission.
Prin scrisorile din 26, 27 și 28 iulie 2011, cinci întreprinderi de transport rutier și asociații reprezentative (Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd și Road Haulage Association International Group) au comunicat observațiile lor Comisiei.
These five companies and associations express their concerns in the event of the disappearance of SeaFrance.
Aceste cinci companii, precum și asociațiile, își exprimă îngrijorarea în cazul dispariției SeaFrance.
In their opinion, the disappearance of SeaFrance would result, on the one hand, in an oligopoly on the cross-Channel transport market leading to a decline in the quality of services and an increase in prices and, on the other hand, a risk regarding the capacity of the operators remaining on the market to be able to cope with the volume of freight, especially in cases where one of them is unable to provide services.
Potrivit acestora, dispariția SeaFrance ar avea drept rezultat, pe de o parte, crearea unui oligopol pe piața transportului pe canalul Mânecii, consecința fiind o scădere a calității serviciilor și creșterea prețurilor și, pe de altă parte, un risc în ceea ce privește capacitatea operatorilor care rămân pe piață de a reuși să facă față volumului de marfă, în special în cazul în care unul dintre ei ar fi în imposibilitatea de a asigura acest serviciu.
If SeaFrance were to dispose of its freight vessel, the Nord Pas-de Calais, they are also worried about the emergence of a de facto P&O monopoly for the transport of hazardous goods which cannot be undertaken through the Tunnel or by a multi-purpose ferry.
Aceste companii și asociații se tem că, în cazul în care SeaFrance ar renunța la nava sa de transport marfă, și anume Nord-Pas-de-Calais, va apărea de facto un monopol al P&O în sectorul transportului de produse periculoase care nu pot fi transportate prin tunel sau cu un feribot mixt.
Comments of tour operators and travel agencies
Observațiile tour-operatorilor și ale agențiilor de turism
A large number of travel agencies and tour operators expressed their concern regarding the possible disappearance of SeaFrance (see list in the table in this recital):
Numeroase agenții de turism și tour-operatori și-au exprimat îngrijorarea cu privire la o eventuală dispariție a SeaFrance (a se vedea lista din tabelul de la prezentul considerent):
Date of the comments
Data observațiilor
Name of the interested parties
Denumirea părților interesate
4 separate position papers: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
4 observații distincte: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
5 separate position papers: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
5 observații distincte: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd