natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Innovative solutions, which do not fulfil the requirements specified in this TSI and/or which are not assessable as stated in this TSI, require new specifications and/or new assessment methods.
Soluțiile inovatoare care nu îndeplinesc cerințele specificate în prezenta STI și/sau care nu pot fi evaluate în conformitate cu prezenta STI necesită noi specificații și/sau noi metode de evaluare.
In order to allow technological innovation, these specifications and assessment methods shall be developed by the process ‘innovative solution’ described in Section 6.
Pentru a permite inovația tehnologică, specificațiile și metodele de evaluare respective trebuie elaborate prin procesul „soluție inovatoare”descris în secțiunea 6.
Characteristics that need to be listed in the ‘European register of authorised types of vehicles’ are identified in Section 4.8 of this TSI.
Caracteristicile care trebuie listate în „Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule” sunt identificate în secțiunea 4.8 din prezenta STI.
Single vehicle or fixed rakes of vehicles intended for predefined formation(s)
Vehicul unic sau garnituri fixe de vehicule destinate unei (unor) compuneri predefinite.
Single vehicle or fixed rakes of vehicles intended for general operation and when required, predefined formation(s) of several vehicles (locomotives) of the type under assessment for multiple operation.
Vehicul unic sau garnituri fixe de vehicule destinate exploatării generale și, după caz, unei (unor) compuneri predefinite alcătuite din mai multe vehicule (locomotive) aparținând tipului care face obiectul evaluării în ceea ce privește exploatarea multiplă.
Note: Multiple operation of the unit under assessment with other types of rolling stock in not in the scope of this TSI.
Notă: Exploatarea multiplă a unității care face obiectul evaluării cu alte tipuri de material rulant nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI.
Definitions related to train formation and units are given in Section 2.2 of this TSI.
Definițiile asociate compunerii trenului și unităților sunt prezentate în secțiunea 2.2 din prezenta STI.
Details are given in Section 6.2.
Detalii sunt incluse în secțiunea 6.2.
Some characteristics or some assessments of a unit intended to be used in general operation, will require defined limits regarding the train formations.
Unele caracteristici sau evaluări ale unei unități destinate utilizării în exploatarea generală vor necesita limite definite în ceea ce privește compunerea trenurilor.
Parking braking, as specified in clause 4.2.4.2, clause 4.2.4.4.5 and clause 4.2.4.5.5; the safety requirements are specified in clause 4.2.4.2.2.
Frâna de staționare, astfel cum se indică în clauza 4.2.4.2, clauza 4.2.4.4.5 și clauza 4.2.4.5.5; cerințele de siguranță sunt precizate în clauza 4.2.4.2.2
Brake state and fault indication, as specified in clause 4.2.4.9.
Indicatori de stare și de avarie a frânei, astfel cum se indică în clauza 4.2.4.9
Passenger alarm, as specified in clause 4.2.5.3.
Semnalul de alarmă pentru călători, astfel cum se indică în clauza 4.2.5.3
Control of passenger exterior doors, as specified in clause 4.2.5.6.
Controlul ușilor exterioare pentru călători, astfel cum se indică în clauza 4.2.5.6
At the ends of units not equipped with any end coupling feature, or equipped with a coupling system which is not compatible with the manual coupling system as per clause 4.2.2.2.3 of this TSI, provisions shall be made to enable the recovery of the line in case of breakdown by hauling or propelling the unit to be rescued:
La capătul unităților care nu sunt dotate cu niciun tip de cuplă finală sau care sunt dotate cu un sistem de cuplare care nu este compatibil cu sistemul de cuplare manuală prevăzut în clauza 4.2.2.2.3 din prezenta STI, trebuie să se prevadă măsuri care să permită recuperarea liniei în caz de avarie prin tractarea sau împingerea unității care urmează să fie recuperată:
Where the unit to be rescued is fitted with an end coupling: by means of a power unit equipped with the same type of end coupling system, and
atunci când unitatea care urmează să fie recuperată este prevăzută cu o cuplă finală: prin intermediul unei unități motoare dotate cu același tip de sistem de cuplare finală; și
By means of a recovery unit i.e. a power unit featuring at each of its ends intended to be used for rescue purposes:
prin intermediul unei unități destinate recuperării, cum ar fi o unitate motoare care prezintă la fiecare dintre capetele sale destinate a fi utilizate în scopul recuperării:
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in the clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Dovada capacității caroseriei vehiculului de a rezista deformărilor și rupturilor persistente poate fi făcută în special prin calcule sau prin măsurare, în conformitate cu condițiile stabilite în clauza 9.2.3.1 din EN 12663-1:2010.
The load conditions to be considered shall be in accordance with clause 4.2.2.10 of this TSI.
Condițiile de încărcare care trebuie luate în considerare trebuie să fie conforme cu clauza 4.2.2.10 din prezenta STI.
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.3 of this TSI.
Ipotezele privind sarcina aerodinamică trebuie să fie cele descrise în clauza 4.2.6.2.3 din prezenta STI.
Joining techniques are covered by the above requirements.
Tehnicile de asamblare sunt reglementate de cerințele de mai sus.
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defect may decrease the mechanical characteristics of the structure.
În faza de producție trebuie să existe o procedură de verificare care să garanteze că niciun defect nu poate diminua caracteristicile mecanice ale structurii.
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
În acest scop, structura mecanică a vehiculelor trebuie să ofere protecție ocupanților în caz de coliziune prin asigurarea unor mijloace de:
limiting deceleration,
limitare a decelerației
maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas,
menținere a spațiului de supraviețuire și a integrității structurale a zonelor ocupate
reducing the risk of overriding,
reducere a riscului de încălecare
reducing the risk of derailment,
reducere a riscului de deraiere
limiting the consequences of hitting a track obstruction.
reducere a consecințelor în cazul unei coliziuni cu un obstacol aflat pe linie.
Scenario 4: An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock etc.).
Scenariul 4: Un impact al unității cu un obstacol jos (de exemplu un automobil pe o trecere la nivel cu calea ferată, un animal, o piatră etc.)
These scenarios are described in table 2 of Section 5 of EN15227:2008.
Aceste scenarii sunt descrise în tabelul 2 din secțiunea 5 a EN15227:2008.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON TRACK CIRCUITS
CARACTERISTICILE MATERIALULUI RULANT PENTRU COMPATIBILITATEA CU SISTEMUL DE DETECTARE A TRENURILOR BAZAT PE CIRCUITE DE CALE
The maximum distance between buffer end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
Distanța maximă între capătul tamponului și prima osie este specificată în anexa A apendicele 1 clauza 2.1.2 din STI CR CCS (distanța b1 din figura 6).
For electric units equipped with a pantograph and supplied with power supply 1500 V DC or 3000 V DC(see clause 4.2.8.2.1), the minimum impedance between pantograph and each wheel of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.6.1
Pentru unitățile electrice dotate cu pantograf și alimentate cu energie electrică de 1500 V c.c. sau de 3000 V c.c. (a se vedea clauza 4.2.8.2.1), impedanța minimă dintre pantograf și fiecare roată a trenului este specificată în anexa A apendicele 1 clauza 3.6.1 din STI CR CCS.
The limitations of use of sanding equipment are given in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 4.1.1 and 4.1.2.
Limitările utilizării echipamentului de înnisipare sunt specificate în anexa A apendicele 1 clauzele 4.1.1 și 4.1.2 din STI CR CCS.
The minimum distance between end axles of a unit is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.4
Distanța minimă dintre osiile finale ale unei unități este specificată în anexa A apendicele 1 clauza 2.1.4 din STI CR CCS.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Și temperatura atinsă în jurul componentelor frânei trebuie luată în considerare la proiectarea materialului rulant.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Proiectarea sistemului de frânare trebuie să includă mijloace de monitorizare și încercare, astfel cum se specifică în clauza 4.2.4.9 din prezenta STI.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply to units that can be operated as a train.
Cerințele de mai jos din prezenta clauză 4.2.4.2.1 se aplică unităților care pot fi exploatate ca tren.
The braking performance shall be ensured in consistence with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Performanța de frânare trebuie asigurată în concordanță cu cerințele de siguranță formulate în clauza 4.2.4.2.2 în cazul unei perturbări accidentale a conductei de comandă a frânei, precum și în cazul perturbării alimentării cu energie a sistemului de frânare, al întreruperii alimentării cu energie electrică sau al altei probleme de alimentare cu energie.
In particular, there shall be sufficient braking energy available on board the train (stored energy), distributed along the train consistent with the design of the brake system, to ensure the application of the required brake forces.
În particular, trebuie să existe suficientă energie de frânare disponibilă la bordul trenului (energie stocată), distribuită de-a lungul trenului în concordanță cu proiectul sistemului de frânare, pentru a asigura aplicarea forțelor de frânare necesare.
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
La proiectarea sistemului de frânare trebuie avute în vedere acționări și eliberări succesive ale frânei (inepuizare).
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill; the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
În cazul separării neintenționate a unui tren, cele două părți ale trenului trebuie oprite; nu este necesar ca performanțele de frânare ale celor două părți ale trenului să fie identice cu performanțele de frânare în regimul normal de funcționare.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum load (design mass under exceptional payload) on a 35‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
În cazul perturbării sau al întreruperii alimentării cu energie electrică, trebuie să fie posibilă menținerea în poziție staționară a unei unități cu sarcină maximă (masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale) pe o pantă de 35 ‰ prin utilizarea doar a frânei de fricțiune a principalului sistem de frânare, timp de cel puțin două ore.
The unit braking control system shall have three control modes:
Sistemul de comandă al frânării unității trebuie să aibă trei regimuri de comandă:
emergency braking: application of a predefined brake force in the shortest time in order to stop the train with a defined level of brake performance,
frâna de urgență: aplicarea unei forțe de frânare predefinite în cel mai scurt timp pentru a opri trenul cu un nivel definit de performanță de frânare;
service braking: application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation,
frâna de serviciu: aplicarea unei forțe de frânare ajustabile pentru a controla viteza trenului, inclusiv oprirea și imobilizarea temporară;
parking braking: application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
frâna de staționare: aplicarea unei forțe de frânare pentru a menține trenul (sau vehiculul) permanent imobilizat în poziție staționară, fără energie electrică disponibilă la bord.
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command; this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling …).
Oricare ar fi regimul unei comenzi de acționare a frânei, aceasta preia controlul asupra sistemului de frânare, chiar și în cazul unei comenzi active de eliberare a frânei; este permis să nu se aplice această cerință atunci când suprimarea intenționată a comenzii de acționare a frânei este efectuată de mecanicul de locomotivă (de exemplu anularea alarmei pentru călători, decuplarea etc.).
For speeds higher that 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Pentru viteze mai mari de 5km/h, șocul maxim datorat utilizării frânelor trebuie să fie mai mic de 4 m/s3.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests.
Comportamentul la șoc se poate deduce prin calcul și prin evaluarea comportamentului de decelerare măsurat în timpul încercărilor frânei.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Sistemul de frânare este mijlocul de oprire a unui tren și contribuie, prin urmare, la nivelul de siguranță a sistemului feroviar.
In particular, the emergency braking system and performance are rolling stock characteristics used by the CCS subsystem.
În special, sistemul de frânare de urgență și performanța de frânare sunt caracteristicile materialului rulant utilizate de subsistemul CCS.
Braking system — safety requirements
Sistemul de frânare – cerințe de siguranță
Safety requirement to be met
Cerință de siguranță care trebuie îndeplinită
Severity/Consequence to be prevented
Gravitate/Consecințe care trebuie prevenite
Minimum allowable number of combinations of failures
Numărul minim admis de combinații de defecțiuni
Note: Activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Notă: trebuie avută în vedere activarea de către mecanicul de locomotivă sau de sistemul CCS.
Activation by passengers (alarm) not considered.
Activarea de către călători (alarma) nu este luată în considerare.
Applies to units equipped with traction equipment
Se aplică tuturor unităților dotate cu echipament de tracțiune
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined
Se identifică defecțiunile unice care conduc la creșterea distanței de oprire cu mai mult de 5 % și se determină creșterea distanței de oprire.
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
După activarea comenzii frânei de staționare, nu este aplicată nicio forță de frână de staționare (pierderea completă și permanentă a forței de frână de staționare).
Note: These different modes and conditions have to be considered particularly when advanced control command and signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Notă: aceste regimuri și condiții diferite trebuie avute în vedere în special atunci când sunt implementate sisteme avansate de control-comandă și semnalizare (precum ETCS), în scopul optimizării sistemului feroviar.
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three load conditions defined in clause 4.2.2.10 as:
Performanța frânării de urgență trebuie calculată pentru trei condiții de sarcină definite în clauza 4.2.2.10 ca:
minimum load: ‘design mass in working order’,
sarcină minimă: „masa proiectată în stare de funcționare”;
normal load: ‘design mass under normal payload’,
sarcină normală: „masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale”;
maximum load: ‘design mass under exceptional payload’.
sarcină maximă: „masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale”.
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required below) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Pentru fiecare condiție de sarcină, rezultatul cel mai mic (și anume cel care conduce la cea mai mare distanță de oprire) al calculului privind „performanța frânării de urgență în regim normal”, la viteza proiectată maximă (revizuită în conformitate cu rezultatele încercărilor prevăzute mai jos), trebuie consemnat în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.
For all units, the service braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
În cazul tuturor unităților, performanța frânei de serviciu trebuie calculată în conformitate cu standardul EN 14531-6:2009, cu un sistem de frânare în regim normal, cu o valoare nominală a coeficienților de frecare utilizați de echipamentul de frână de fricțiune pentru condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale” la viteza proiectată maximă.
Maximum service braking performance:
Performanța maximă a frânei de serviciu:
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Atunci când frâna de serviciu are capacitatea proiectată de a atinge performanțe superioare celor ale frânei de urgență, trebuie să fie posibilă limitarea performanței maxime a frânei de serviciu (prin proiectarea sistemului de comandă a frânării, sau ca activitate de întreținere) la un nivel mai scăzut decât performanța frânei de urgență.
Note: A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
Notă: Un stat membru poate solicita ca performanța frânei de urgență să aibă un nivel superior celui al performanței maxime a frânei de serviciu din motive de siguranță, dar, în orice caz, nu poate împiedica accesul unei întreprinderi feroviare care utilizează o performanță maximă a frânei de serviciu mai mare, cu excepția situației în care statul membru respectiv poate demonstra că nivelul de siguranță național este periclitat.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
Pentru mașinile de cale este permisă verificarea acestei cerințe prin măsurători ale temperaturii la nivelul roților și al echipamentului de frânare.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
Capacitatea energiei de frânare trebuie verificată prin calcul, arătând faptul că sistemul de frânare este proiectat să reziste la disiparea energiei de frânare.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Valorile de referință utilizate la acest calcul pentru componentele sistemului de frânare care disipează energia trebuie validate fie printr-o încercare termică, fie prin intermediul experienței anterioare.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘design mass under exceptional payload’.
Calculul trebuie să includă scenariul care constă în două acționări succesive ale frânei de urgență de la viteza maximă (intervalul de timp care corespunde timpului necesar accelerării trenului până la viteza maximă) pe o linie de cale ferată plană, pentru condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale”.
The result (maximum line gradient, associated length and operating speed) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Rezultatul (declivitatea maximă a liniei, lungimea asociată și viteza de exploatare) trebuie consemnat în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.
Where the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system is included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2, the dynamic brake or the braking system linked to traction shall be:
În cazul în care performanța de frânare a frânei dinamice sau a sistemului de frânare legat de sistemul de tracțiune este inclusă în performanța frânei de urgență în regimul normal definit în clauza 4.2.4.5.2, frâna dinamică sau sistemul de frânare legat de tracțiune trebuie să fie:
It shall be possible to rescue a train with no energy available on board by a rescue power unit equipped with a pneumatic brake system compatible with the UIC brake system (brake pipe as braking control command line), and to have a part of the brake system of the rescued train controlled by means of an interface device.
Trebuie să fie posibilă salvarea unui tren fără sursă de energie disponibilă la bord cu ajutorul unei unități motoare de recuperare dotate cu un sistem de frâne pneumatice compatibil cu sistemul de frânare UIC (conductă de frână drept conductă de comandă și control al frânării) și, de asemenea, trebuie să fie posibilă preluarea de un dispozitiv de interfață a controlului unei părți din sistemul de frânare al trenului salvat.
Note: See clause 4.2.2.2.4 of this TSI for mechanical interface.
Notă: A se vedea clauza 4.2.2.2.4 din prezenta STI pentru interfața mecanică.
A device shall enable the crew to reset the passenger alarm.
Trebuie să existe un dispozitiv care să permită personalului să reseteze alarma.
Requirements for activation of the brake by the passenger alarm:
Cerințele pentru activarea frânei de semnalul de alarmă pentru călători:
Snowdrift (light snow with low water equivalent content), covering the track up to 80 cm continuously above top rail level.
troiene de zăpadă (zăpadă ușoară cu un conținut echivalent de apă scăzut), care acoperă neîntrerupt linia cu până la 80 cm deasupra nivelului superior al șinei;
Powder snow, snowfall of large quantities of light snow with low water equivalent content.
zăpadă pulverulentă, mari căderi de zăpadă ușoară cu un conținut echivalent de apă scăzut;
In plan view the deflector should approximate to a “V” profile with an included angle of not more than 160°.
Văzut în plan, deflectorul ar trebui să aibă un profil aproximativ în «V», cu un unghi inclus nu mai mare de 160o.
It can be designed with a compatible geometry to function also as a snow plough.’
De asemenea, poate fi proiectat cu o geometrie compatibilă cu funcția de plug de zăpadă.”