natgillin/translations-raw huggingface dataset:
All the requirements that are relevant to maintenance and necessary for implementing the essential requirements in order to achieve interoperability are included in the structural TSIs, based on the technical characteristics of the subsystem.
Toate cerințele relevante în materie de întreținere și care sunt necesare pentru punerea în aplicare a cerințelor esențiale cu scopul de a obține interoperabilitatea sunt incluse în STI-urile structurale, pe baza caracteristicilor tehnice ale subsistemului.
On that basis the applicant delivers preliminary maintenance and operation documentation that has to be included in the technical file of the relevant subsystem.
În această bază, solicitantul furnizează documentația preliminară privind întreținerea și exploatarea, care trebuie inclusă în dosarul tehnic al subsistemului relevant.
The technical file is an essential starting reference for the ongoing management of maintenance and includes the initial operation and maintenance manuals.
Dosarul tehnic este o referință inițială esențială pentru procesul continuu de management al întreținerii și include manualele de exploatare și întreținere inițială.
After the placing in service it is the responsibility of the RU or IM in conjunction with an ECM, to continuously review maintenance interventions and amend this information to ensure that it reflects the duty cycle and return of experience (Article 4 and Article 9 of Directive 2004/49/EC).
După punerea în funcțiune, ÎF și AI răspund, în colaborare cu o entitate responsabilă cu întreținerea (ECM), de revizuirea continuă a intervențiilor de întreținere și de modificare a acestor informații pentru a se asigura că acestea din urmă reflectă ciclul de utilizare și datele privind experiența (articolul 4 și articolul 9 din Directiva 2004/49/CE).
It should also be noted that the management of change is part of the SMS of IMs and RUs.
De asemenea, trebuie remarcat faptul că managementul modificărilor face parte din SMS al AI și al ÎF.
Pursuant to Directive 2004/49/EC, when carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, IMs and RUs implement a SMS, that fulfils the EU and national requirements and contains common elements.
În conformitate cu Directiva 2004/49/CE, pentru îndeplinirea obligațiilor și responsabilităților care le revin, AI și ÎF pun în aplicare un SMS care respectă cerințele UE și naționale și care conține elemente comune.
The processes for ensuring the safe operation (including use and maintenance) of vehicles/subsystems are covered by the SMS of the RU (for vehicles) and IM (for networks).
Procesele de asigurare a exploatării în siguranță (inclusiv utilizarea și întreținerea) a vehiculelor/subsistemelor sunt reglementate de SMS al ÎF (pentru vehicule) și al AI (pentru rețele).
One of the purposes of the safety certificate and the safety authorisation respectively is to provide evidence that the RU and IM has established its SMS and can meet the essential requirements laid down in TSIs during the operation of the relevant subsystems.
Unul dintre scopurile certificatului de siguranță și, respectiv, al autorizației de siguranță este de a furniza probe care să ateste că ÎF și AI și-au stabilit propriile SMS și pot îndeplini cerințele esențiale prevăzute în STI-uri pe parcursul procesului de exploatare a subsistemelor relevante.
The safety certificates and the safety authorisations are revised at regular intervals, which is not the case of the authorisation for placing in service.
Certificatele și autorizațiile de siguranță sunt revizuite la intervale periodice, ceea ce nu este și cazul autorizației de punere în funcțiune.
However, the authorisation for placing in service always remains valid, except in the event of any substantial change affecting the design operating state (technical characteristics) that could occur, for example in the case of renewal or upgrade, depending on the extent of the works.
Cu toate acestea, autorizația de punere în funcțiune rămâne întotdeauna valabilă, cu excepția modificărilor substanțiale care afectează starea de funcționare nominală a unui vehicul (caracteristici tehnice) care pot surveni, de exemplu, în cazul reînnoirii sau modernizării, în funcție de amploarea lucrărilor.
Thus, changes to an RU operation are regulated by the Directive 2004/49/EC, and changes to the design operating state of a vehicle or subsystem are regulated by the authorisation process in accordance with Directive 2008/57/EC.
Prin urmare, modificările privind exploatarea de către o ÎF sunt reglementate de Directiva 2004/49/CE, iar modificările privind starea de funcționare nominală a unui vehicul sau subsistem sunt reglementate de procesul de autorizare în conformitate cu Directiva 2008/57/CE.
Technical compatibility is one of the ‘essential requirements’ which must be met by ‘the rail system, subsystems and interoperability constituents including interfaces’ (Article 4).
Compatibilitatea tehnică este una dintre „cerințele esențiale” care trebuie îndeplinite de „sistemul feroviar, subsistemele și elementele constitutive de interoperabilitate, inclusiv interfețele” (articolul 4).
Technical compatibility is defined in Annex III to Directive 2008/57/EC: ‘The technical characteristics of the infrastructure and fixed installations must be compatible with each other and with those of the trains to be used on the rail system’.
Compatibilitatea tehnică este definită în anexa III la Directiva 2008/57/CE: „Caracteristicile tehnice ale infrastructurii și ale instalațiilor fixe trebuie să fie compatibile între ele și cu cele ale trenurilor ce urmează a se folosi în sistemul feroviar.”
It is also specified for different structural subsystems (Annex III points 2.2.3, 2.3.2 and 2.4.3).
De asemenea, aceasta este specificată pentru diferite subsisteme structurale (anexa III punctele 2.2.3, 2.3.2 și 2.4.3).
In addition, Annex I Section 3 identifies technical compatibility as a cornerstone for quality of services, performance, safety and costs of the rail system.
În plus, anexa I secțiunea 3 identifică compatibilitatea tehnică drept o piatră de temelie pentru calitatea serviciilor, performanța, siguranța și costurile sistemului feroviar.
A RU operating a train will need to know whether the particular route is capable of supporting the operation of its train, i.e. whether it is technically compatible.
O ÎF care exploatează un tren trebuie să știe dacă un anumit traseu este capabil să susțină exploatarea trenului său, adică dacă acesta este compatibil din punct de vedere tehnic.
As a consequence, TSIs contain the specifications necessary for the subsystem and its interfaces to be interoperable and meet the essential requirements (including that of technical compatibility).
În consecință, STI-urile conțin specificațiile necesare pentru ca subsistemul și interfețele sale să fie interoperabile și să îndeplinească cerințele esențiale (inclusiv cea privind compatibilitatea tehnică).
Thus, where relevant TSIs exist and apply, verification of technical compatibility is to be carried out by reference to TSIs (Article 17(2)).
Prin urmare, în cazul în care există și se aplică anumite STI-uri relevante, verificarea compatibilității tehnice trebuie efectuată prin raportare la STI-uri [articolul 17 alineatul (2)].
Where there is no relevant TSI covering the essential requirement of technical compatibility (e.g. the interface to legacy signalling/train protection systems, non-TSI conform infrastructure, energy, and CCS subsystems) national rules apply.
În cazul în care nu există o STI relevantă care să reglementeze cerința esențială de compatibilitate tehnică (de exemplu, interfața cu sistemele vechi de semnalizare/de protecție a trenului, infrastructura neconformă cu STI, energie și subsisteme CCS), se aplică normele naționale.
This means that until the interfaces to all parts of the network are all covered by the TSIs, MS should put in place rules that specify any requirements in addition to those in TSIs that are necessary for technical compatibility between vehicles and non-TSI conform parts of the network for which they are responsible.
Aceasta înseamnă că, până când toate interfețele cu toate părțile rețelei sunt reglementate de STI-uri, SM trebuie să pună în aplicare norme care specifică orice cerințe suplimentare la cele din STI-uri, care sunt necesare pentru compatibilitatea tehnică dintre vehicule și părțile neconforme cu STI ale rețelei pentru care respectivele SM sunt responsabile.
This will include, for example, the legacy requirements for on-board train protection systems so that vehicle on-board CCS systems may be designed, installed and verified as being able to read and react to signals from the line-side transponders of the legacy system.
Aceasta include, de exemplu, cerințele anterioare pentru sistemele de control al vitezei trenurilor la bord astfel încât sistemele CCS de la bordul vehiculelor să poată fi proiectate, instalate și verificate ca fiind capabile să citească și să reacționeze la semnalele trimise de transponderul de cale din sistemul anterior.
It is possible in the transition phase that some MS may not yet have met the requirement to have put in place a full set of transparent national rules (Article 17) to cover the vehicle-network interface when there is no relevant TSI, to the same level of detail as the TSIs.
Pe parcursul etapei de tranziție, este posibil ca anumite SM să nu îndeplinească cerința de a avea instituit un set complet de norme naționale transparente (articolul 17) pentru a reglementa interfața dintre vehicul și rețea în cazul în care nu există o STI relevantă la fel de detaliată ca celelalte STI-uri.
This may be because the specification of these interfaces, which is so necessary in order to preserve existing levels of national interoperability, have in the past been covered by the internal rules of the national railway companies.
Aceasta se poate datora faptului că specificațiile interfețelor respective, necesare pentru a conserva nivelurile existente de interoperabilitate națională, au fost reglementate anterior de normele interne ale întreprinderilor feroviare naționale.
In such case, the use of risk assessment methods to demonstrate technical compatibility based on the second and third principles of the CSM on RA is not recommended because this may lead to incompatibility of interface specifications between projects and loss of interoperability.
În acest caz, utilizarea metodelor de evaluare a riscurilor pentru a demonstra compatibilitatea tehnică pe baza celui de-al doilea și a celui de-al treilea principiu al MSC privind evaluarea riscurilor nu este recomandabilă deoarece aceasta poate conduce la incompatibilitatea specificațiilor de interfață între proiecte și pierderea interoperabilității.
Conclusion: Technical compatibility at the interface between network and vehicles is crucial for safety.
Concluzie: Compatibilitatea tehnică la interfața dintre rețea și vehicule este esențială pentru siguranță.
Although the safety aspect of such interface could be proven through the 2o and 3o principle of the CSM on risk assessment, it is necessary, for interoperability reasons, that technical compatibility is proven on the basis of a rule-based approach (1o principle of the CSM on RA), including EU harmonised rules such as TSIs or ENs, or, where such rules does not yet exist, on the basis of notified national rules.
Deși aspectul privind siguranța acestui tip de interfață poate fi demonstrat prin intermediul celui de-al doilea și al celui de-al treilea principiu al MSC privind evaluarea riscurilor, este necesar, din motive de interoperabilitate, să se demonstreze compatibilitatea tehnică cu ajutorul unei abordări bazate pe norme (primul principiu al MSC privind evaluarea riscurilor), inclusiv cu ajutorul normelor UE armonizate, cum ar STI sau EN sau, în cazul în care nu există astfel de norme, pe baza normelor naționale notificate.
When authorising the placing in service of structural subsystems, MS check that these subsystems are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements, and, in particular, they check that they are safely integrated into the system into which they are placed (Article 15(1)). In order to ensure the safe operation of the railway system and the management of risks associated therewith.
În momentul autorizării punerii în funcțiune a subsistemelor structurale, SM verifică dacă subsistemele respective sunt proiectate, construite și instalate astfel încât să îndeplinească cerințele esențiale și verifică, în special, dacă acestea sunt integrate în siguranță în sistemul în care sunt introduse [articolul 15 alineatul (1)] cu scopul de a asigura exploatarea în siguranță a sistemului feroviar și gestionarea riscurilor asociate acestuia.
To this end and as a general rule, the following needs to be demonstrated:
În acest sens și ca regulă generală, trebuie să se demonstreze următoarele:
for the placing in service of an individual subsystem, the safe integration between this subsystem and all other subsystems in which it is integrated,
pentru punerea în funcțiune a unui subsistem individual, integrarea în siguranță dintre subsistemul respectiv și toate celelalte subsisteme în care acesta este integrat;
for the placing in service of a vehicle, the safe integration between the vehicle’s relevant subsystems (only in the case of the first authorisation) and the safe integration between the vehicle and the network concerned.
pentru punerea în funcțiune a unui vehicul, integrarea în siguranță dintre subsistemele relevante ale vehiculului (doar în cazul primei autorizări) și integrarea în siguranță dintre vehicul și rețeaua în cauză.
However the safe integration checks are not required in all circumstances; for example, in the case of vehicles and under specific conditions, Chapter V of the Directive 2008/57/EC has removed such obligations in the case of vehicles already authorised in one MS and operated in another MS.
Cu toate acestea, verificările privind integrarea în siguranță nu sunt necesare în toate circumstanțele; de exemplu, în cazul vehiculelor și în condiții specifice, capitolul V din Directiva 2008/57/CE a eliminat astfel de obligații cu privire la vehiculele care au fost deja autorizate într-un anumit SM și care sunt exploatate în alt SM.
Safe integration is part of the essential requirements (Article 15(1)).
Integrarea în siguranță face parte din cerințele esențiale [articolul 15 alineatul (1)].
Therefore it is covered, as a general rule, by TSIs or national rules (Article 17).
Prin urmare, aceasta este reglementată, ca regulă generală, de STI-uri sau de normele naționale (articolul 17).
When demonstrating safe integration by applying the CSM on RA, the applicant will have:
În momentul demonstrării integrării în siguranță prin aplicarea MSC privind evaluarea riscurilor, solicitantul va trebui:
to refer to either the TSIs requirements or the national rules, by application of the first risk acceptance principle ‘use of codes of practices’, or
să facă referire la cerințele STI-urilor sau la normele naționale, prin aplicarea primului principiu de acceptare a riscurilor „utilizarea codurilor de practică”; sau
if the subject is not covered by the TSI and national rules, to perform an explicit risk estimation or a similarity study to identify the missing requirements (third and second risk acceptance principles of the CSM on RA) which should be made public, so that what the NSA accepts is made transparent.
dacă subiectul nu este reglementat de STI și normele naționale, să efectueze o estimare explicită a riscurilor sau un studiu similar pentru a identifica cerințele lipsă (cel de-al treilea și cel de-al doilea principiu al MSC privind evaluarea riscurilor), care trebuie făcute publice, astfel încât ANS să recunoască transparența acestora.
As stated in the CSM on RA, the application of the CSM on RA for safe integration must not lead to requirements that are contradictory to those laid down in the TSIs.
Conform celor menționate în MSC privind evaluarea riscurilor, aplicarea MSC privind evaluarea riscurilor pentru integrarea în siguranță nu trebuie să conducă la cerințe contrare celor prevăzute în STI-uri.
By analogy, this also applies to national rules.
Prin analogie, aceasta se aplică, de asemenea, normelor naționale.
This means that, where there are TSI requirements or national rules, they remain mandatory.
Aceasta înseamnă că, în cazul în care există cerințe STI sau norme naționale, acestea sunt obligatorii.
If this were not the case, interoperability would never be achieved.
În caz contrar, interoperabilitatea n-ar fi realizată niciodată.
Conclusions:
Concluzii:
in the case that the interface between a vehicle and a network is covered by either a TSI requirement or a national rule, the applicant considers it as a code of practice and the hazard(s) for which requirements have been identified in such TSI or national rule, are considered as checked through the fulfilment of the requirements of either the TSI or the national rule.
În cazul în care interfața dintre un vehicul și o rețea este reglementată de o cerință STI sau o normă națională, solicitantul o consideră drept cod de practică, iar pericolul (pericolele) pentru care au fost identificate cerințele într-o astfel de STI sau normă națională este (sunt) considerat(e) drept verificat(e) prin îndeplinirea cerințelor STI sau ale normei naționale.
This means that if the requirements of the TSI or the national rule cover the essential requirement of safety (i.e. all relevant hazards), the safe integration is demonstrated through the implementation of the TSI or the national rule,
Aceasta înseamnă că dacă cerințele STI sau ale normei naționale acoperă cerința esențială privind siguranța (adică toate pericolele relevante), integrarea în siguranță este demonstrată prin punerea în aplicare a STI sau a normei naționale respective.
if there are hazards for which requirements are not covered in TSI or national rules this indicates that the TSI or national rules do not fully meet the essential requirements and the deficiency must be addressed according to Art 7.
Dacă există pericole în privința cărora nu există cerințe în STI sau în normele naționale, aceasta înseamnă că STI sau normele naționale nu îndeplinesc în totalitate cerințele esențiale, iar neregula în cauză trebuie abordată în conformitate cu articolul 7.
These ‘missing requirements’ should be considered in future revisions of TSIs in order to progressively arrive at a full coverage of the interoperable interfaces by TSIs.
Aceste „cerințe lipsă” trebuie avute în vedere în cadrul unor revizuiri viitoare ale STI-urilor pentru a ajunge progresiv la reglementarea completă a interfețelor interoperabile de către STI-uri.
In the meantime the risks are managed by the applicant by comparison with a reference system or an explicit risk analysis according to the CSM on RA regulation,
Între timp, riscurile sunt gestionate de către solicitant, prin comparație cu un sistem de referință sau printr-o analiză explicită a riscurilor în conformitate cu regulamentul MSC privind evaluarea riscurilor.
for the sake of interoperability, it is necessary that technical compatibility and safe integration between vehicle and network are demonstrated on a rule based approach.
Pentru a asigura interoperabilitatea, este necesar ca integrarea în siguranță și compatibilitatea tehnică dintre vehicul și rețea să fie demonstrate prin intermediul unei abordări bazate pe norme.
To that end, TSI should cover exhaustively both aspects.
În acest scop, STI trebuie să reglementeze în totalitate ambele aspecte.
It should be noted that all the requirements for authorisation to place into service are included in Directive 2008/57/EC and that both 2008/57/EC and 2004/49/EC Directives are complied with simultaneously.
Trebuie remarcat faptul că toate cerințele de autorizare a punerii în funcțiune sunt incluse în Directiva 2008/57/CE și că atât Directiva 2008/57/CE, cât și Directiva 2004/49/CE sunt respectate simultan.
if requirements are necessary to maintain the existing level of safety under Directive 2004/49/EC over and above those foreseen in the TSIs then so as not to restrict movement of TSI conform trains, they should:
Dacă, pentru a menține nivelul existent de siguranță în temeiul Directivei 2004/49/CE, sunt necesare cerințe în afara celor prevăzute de STI-uri și mai exigente decât acestea, atunci pentru a nu restricționa circulația trenurilor conforme cu STI, aceste cerințe trebuie:
take the form of requirements on infrastructure or operations (to be included in the relevant TSIs as a duly justified specific case), or
să ia forma cerințelor privind infrastructura sau exploatarea (care urmează să fie incluse în STI-urile relevante drept cazuri specifice justificate în mod corespunzător); sau
if a vehicle related measure is unavoidable it should be included in the TSI as a duly justified specific case,
dacă o măsură referitoare la un vehicul este inevitabilă, aceasta trebuie inclusă în STI drept caz specific justificat în mod corespunzător.
MS should not invoke Directive 2004/49/EC to impose additional requirements for authorisation for placing in service.
SM nu trebuie să invoce Directiva 2004/49/CE pentru a impune cerințe suplimentare privind autorizația de punere în funcțiune.
When preparing trains, RUs will have to use vehicles which are technically compatible with the network but also that can be coupled among themselves.
Atunci când pregătesc trenurile, ÎF trebuie să utilizeze vehicule care sunt, din punct de vedere tehnic, compatibile cu rețeaua și care să poată fi, de asemenea, cuplate între ele.
As the coupling system can be left to the choice of an RU for the management of its own fleet or to an agreement of several RUs for the management of a shared fleet, there is no evidence to suggest that interoperability or the optimal level of harmonisation requires every rail vehicle to have the same coupling.
Întrucât alegerea sistemului de cuplare poate rămâne la discreția ÎF pentru gestionarea propriului parc sau a unei înțelegeri între mai multe ÎF pentru gestionarea unui parc comun, nu există dovezi care să sugereze că, pentru interoperabilitate sau pentru un nivel optim de armonizare, toate vehiculele feroviare trebuie să prezinte același sistem de cuplare.
However, as the vehicles after coupling have to remain safe, the TSI should include at least the functional requirements related to the coupling that need to be verified in the context of the EC verification procedure.
Cu toate acestea, întrucât în urma cuplării vehiculele trebuie să rămână sigure, STI trebuie să includă cel puțin cerințele funcționale referitoare la cuplă care trebuie verificate în contextul procedurii de verificare „CE”.
A specific situation concerns wagons used in the context of single wagon load in the standard gauge network.
O situație specifică vizează vagoanele utilizate în transportul cu vagoane izolate în rețeaua cu ecartament standard.
Taking into account the size of this fleet one could envisage the inclusion of a standard coupling specification into the TSI; however because it is not necessary for interoperability the specification of the coupling should not be mandatory for all wagons, but only applicable to wagons using that standard coupling.
Având în vedere dimensiunea acestui parc, o specificație privind cuplarea standard ar putea fi introdusă în cadrul STI; cu toate acestea, având în vedere că aceasta nu este necesară pentru interoperabilitate, specificația privind cuplarea nu ar trebui să fie obligatorie pentru toate vagoanele, ci doar aplicabilă vagoanelor care utilizează sistemul standard de cuplare.
ERA is currently studying the optimisation of the right place for such specifications: if RUs share vehicles under a commercial agreement (e.g. GCU), is the best place to manage these specifications in the agreement itself, in voluntary standards, in harmonised standards or in TSIs?
Agenția Europeană a Căilor Ferate (AEF) studiază în prezent optimizarea locului potrivit pentru astfel de specificații: în cazul în care ÎF utilizează în comun vehiculele în temeiul unui acord comercial (de exemplu, un contract general de utilizare – GCU), cel mai bun loc de gestionare al acestor specificații este în cadrul acordului, în standardele voluntare, în standardele armonizate sau în STI-uri?