natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ryanair disputes the Commission’s preliminary findings in the opening of the procedure in relation to the distortion of competition and the effect on trade between Member States.
Ryanair respinge constatările preliminare ale Comisiei de la inițierea procedurii legate de denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor între statele membre.
In particular, it objects to the fact that the Commission did not analyse arrangements between competing airlines and airports.
Compania contestă, mai ales, faptul că Comisia nu a analizat înțelegerile dintre companiile aeriene concurente și aeroporturi.
COMMENTS FROM SLOVAKIA ON THIRD-PARTY COMMENTS
OBSERVAȚIILE SLOVACIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE
The Slovak authorities began their observations by stating that they fully support the arguments of BTS and Ryanair that the Agreement does not involve State aid to Ryanair and that it was concluded on market terms.
Autoritățile slovace și-au început observațiile afirmând că susțin în totalitate argumentele BTS și Ryanair conform cărora acordul nu presupune ajutor de stat acordat Ryanair și a fost încheiat în condițiile pieței.
With regard to the imputability of the Agreement to the State, they stress in particular that the Agreement was concluded only after a long-term negotiation process between the Airport management and Ryanair.
În ceea ce privește imputabilitatea acordului asupra statului, acestea subliniază, în special, faptul că acordul a fost încheiat doar în urma unui proces de negociere de lungă durată între conducerea aeroportului și Ryanair.
In the opinion of the Slovak authorities, if the Agreement were imputable to the State the negotiation process would have been faster.
În opinia autorităților slovace, în cazul în care acordul ar fi imputabil statului, procesul de negociere ar fi fost mai rapid.
It is also evident that the Agreement was not concluded under pressure.
Este, de asemenea, evident că acordul nu a fost încheiat sub presiune.
They also argue that the Airport is independent of local and regional authorities and that it was able to finance its operating costs from revenue without intervention from the authorities.
Autoritățile slovace au mai afirmat că aeroportul este independent de autoritățile locale și regionale și că a fost capabil să-și finanțeze costurile de exploatare din propriul venit, fără intervenția autorităților.
The Slovak authorities also argue that BTS acted as a market investor with the objective of obtaining the most favourable contract terms for the Airport.
Autoritățile slovace afirmă că BTS a acționat ca un investitor în economia de piață cu scopul de a obține cele mai favorabile condiții contractuale pentru aeroport.
BTS had recently submitted to the Ministry of Finance a report compiled in late 2003 by a consultancy firm in relation to the low-cost strategy at the airport.
BTS prezentase cu puțin timp în urmă Ministerului de Finanțe al Republicii Slovace un raport, întocmit la sfârșitul anului 2003 de către o firmă de consultanță, cu privire la strategia low-cost a aeroportului.
The purpose of this report was to describe the activities of and trends in the low-cost airline business worldwide and in central Europe in order to provide the airport management with recommendations on prices, marketing and financial issues.
Scopul acestui raport era acela de a descrie activitățile și tendințele companiilor aeriene low-cost din lume și din Europa Centrală pentru a oferi conducerii aeroportului recomandări cu privire la prețuri și la aspecte financiare și de marketing.
Another analysis was conducted in April 2004 in order to assess passenger growth at the airport and pricing possibilities.
O altă analiză a fost realizată în aprilie 2004 pentru a evalua creșterea numărului de pasageri din aeroport și posibilitățile de stabilire a prețurilor.
The Slovak authorities confirm that BTS also applied or offered discounts for new scheduled destinations to other carriers, such as Easyjet and Sky Europe, and that the Agreement with Ryanair did not constitute a special derogation.
Autoritățile slovace confirmă faptul că BTS a aplicat sau a oferit reduceri pentru noi destinații planificate altor transportatori aerieni, precum Easyjet și Sky Europe, și că acordul cu Ryanair nu a constituit o derogare specială.
They also state that the definition of ‘new destination’ was comparable to the one used with other carriers and in no respect was Ryanair favoured.
Acestea afirmă că definiția unei „destinații noi” este similară cu cea aplicată altor transportatori și că Ryanair nu fost favorizată în niciun fel.
The Slovak authorities further explain that, although they are of the opinion that the Agreement with Ryanair does not involve State aid, they have asked the Airport for an ex-post analysis of the profitability of the Agreement.
Autoritățile slovace declară că, deși sunt de părere că acordul cu Ryanair nu constituie ajutor de stat, acestea au solicitat aeroportului o analiză ex post a profitabilității acordului.
The result of this analysis was that the Airport achieved 8,5 %-10 % profitability from the Agreement in 2006-2007.
Conform rezultatului acestei analize, în perioada 2006-2007, aeroportul a realizat o profitabilitate de 8,5 %-10 % în urma acordului.
State aid under Article 107(1) TFEU
Ajutorul de stat în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE
Under Article 107(1) TFEU, ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.
The criteria laid down in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Criteriile menționate la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be met.
În consecință, pentru a stabili dacă măsura în cauză constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite toate condițiile următoare.
Specifically, the financial support should:
Mai exact, sprijinul financiar ar trebui:
be granted by the State or through State resources,
să fie acordat de către stat sau prin resurse de stat;
favour certain undertakings or the production of certain goods,
să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri;
distort or threaten to distort competition,
să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și
affect trade between Member States.
să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
In the present case, the Slovak authorities have argued that BTS has acted as a market economy investor would have done in a similar situation.
În cazul de față, autoritățile slovace au susținut că BTS a acționat ca un investitor în economia de piață aflat într-o situație similară.
If this is the case, Ryanair has not been favoured by the Agreement and no State aid is involved.
În acest caz, Ryanair nu a fost favorizată de acord și nu este implicat niciun ajutor de stat.
Application of the market economy investor principle
Aplicarea principiului investitorului în economia de piață
In assessing whether the Agreement was concluded under normal market conditions, the Commission has to examine whether, in similar circumstances, a private investor operating under normal market economy conditions would have entered into the same or similar commercial arrangements as BTS [20].
Pentru a evalua dacă acordul a fost semnat în condiții normale de piață, Comisia a trebuit să examineze dacă, în circumstanțe similare, un investitor privat care operează în condițiile normale ale economiei de piață ar fi încheiat aceleași tranzacții sau tranzacții comerciale similare cu cele încheiate de către BTS [20].
Both interested parties (i.e. BTS and Ryanair) claim that other privately and publicly owned airports also grant passenger-volume-based discounts and discounts for new destinations while expecting an increase in their profitability and improved utilisation of infrastructure.
Ambele părți interesate (adică BTS și Ryanair) susțin că și alte aeroporturi private sau de stat oferă reduceri în funcție de volumul de pasageri și reduceri pentru destinații noi, așteptând totodată o creștere a profitabilității și o îmbunătățire a utilizării infrastructurii.
Thus they are of the opinion that the Commission should limit its private market investor test to comparing the charges contained in the Agreement with airport charges applied to low-cost airlines at other European airports.
Prin urmare, conform părerii acestora, Comisia ar trebui să limiteze testul investitorului pe piața privată doar la comparația tarifelor prevăzute în acord și a tarifelor aeroportuare aplicate de alte aeroporturi europene în cazul companiilor aeriene low-cost.
In particular, Ryanair submits that charges at Bratislava Airport are similar to or even higher than those at other comparable airports (e. g. Blackpool Airport in the United Kingdom).
Ryanair susține, în special, că tarifele aeroportului din Bratislava sunt similare sau chiar mai ridicate decât cele percepute pe alte aeroporturi comparabile (de exemplu, Aeroportul Blackpool din Regatul Unit).
In this regard, the Commission considers that even though the airport charges applied at other European airports may provide a very general benchmark for the pricing of airport services, they do not allow for the conclusion that BTS acted as a private investor in this particular case.
În această privință, Comisia consideră că, în ciuda faptului că tarifele aeroportuare aplicate de alte aeroporturi europene pot reprezenta un punct de referință foarte general în stabilirea prețului pentru serviciile aeroportuare, acestea nu permit să se concluzioneze că, în cazul de față, BTS a acționat în calitate de investitor privat.
The revenue and cost structure differs from airport to airport.
Venitul și structura costurilor diferă de la aeroport la aeroport.
They depend in particular on the airport’s state of development, especially with regard to passenger numbers, airlines operating from/to the airport, available capacity (overcapacity, capacity restrictions or the need for new investment due to an increase in passenger volumes), the useful life of infrastructure, the need for replacement investment, depreciation levels, the regulatory burden, which may vary from Member State to Member State, and historical debts and obligations.
Acestea depind, mai ales, de stadiul de dezvoltare al aeroportului, în special în ceea ce privește numărul de pasageri, companiile aeriene care operează înspre/dinspre aeroport, capacitatea disponibilă (supracapacitate, limite de capacitate, nevoia de noi investiții datorită creșterii volumului de pasageri), durata de utilizare a infrastructurii, nevoia de investiții de înlocuire și nivelurile de depreciere, obligațiile legale ce pot varia de la un stat membru la altul, precum și datoriile și obligațiile istorice.
The Commission also observes that agreements with airlines may be different at each airport, and that they may also depend on the attractiveness of its location for the airline in question and its competitors, the size of the catchment area and the level of services offered.
Conform observațiilor Comisiei, acordurile încheiate cu companiile aeriene pot varia în funcție de aeroport și pot depinde, de asemenea, de atractivitatea amplasării acestuia pentru compania aeriană în cauză și companiile concurente, de dimensiunea zonei de atracție și de nivelul serviciilor oferite.
Therefore, the Commission considers that the question of whether the Agreement involves an advantage to Ryanair has to be assessed in relation to the conditions at Bratislava airport, and not by a simple comparison of the charges applied at other European airports whose characteristics may be different.
În consecință, Comisia consideră că evaluarea măsurii în care acordul implică acordarea unui avantaj Ryanair trebuie realizată în funcție de condițiile de pe aeroportul din Bratislava, și nu prin simpla comparare a tarifelor aplicate pe alte aeroporturi europene ale căror caracteristici pot fi diferite.
According to the principles established in case law, the Commission has to compare the conduct of BTS to a private operator guided by the prospect of profitability [21].
Conform principiilor stabilite în jurisprudență, Comisia trebuie să compare comportamentul BTS cu cel al unui operator privat ghidat de perspective de profitabilitate [21].
BTS claims that it acted rationally, but did not provide the Commission with a formalised written report.
BTS susține că a acționat rațional, însă nu a prezentat Comisiei un raport oficial scris.
The Court declared in the Stardust Marine judgment that ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State’s conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [22].
În Hotărârea Stardust Marine, Curtea a declarat că „[…] pentru a stabili dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de sprijin financiar pentru a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, astfel, pentru a se abține de la orice evaluare întemeiată pe o situație ulterioară” [22].
In order to be able to apply the private investor test, the Commission has to place itself at the time the Agreement was signed.
Pentru a putea aplica testul investitorului privat, Comisia trebuie să se plaseze în momentul semnării acordului.
Article 6.4 of the Agreement lays down that the price for a standard destination amounts to EUR […] per turnaround (arrival and departure), increasing at […] per year.
Articolul 6 alineatul (4) din acord prevede că prețul pentru o destinație standard este de […] EUR per zbor dus-întors (sosire și plecare), acest preț crescând cu […] pe an.
According to Article 6.3 of the Agreement, new destinations would be charged at a reduced rate of EUR […] per aircraft turnaround and would increase by […] per year during a six-year period starting from the introduction of the new destination.
Conform articolului 6 alineatul (3) din acord, pentru destinațiile noi se plătește un tarif redus de […] pe aeronavă dus-întors, care va crește cu […] EUR pe an, timp de șase ani, începând cu data introducerii destinației noi.
The information provided by the airport also shows that new destinations would represent a maximum of 20 % of the total destinations served by Ryanair [23].
Din informațiile oferite de aeroport rezultă, de asemenea, că destinațiile noi ar reprezenta 20 % din totalitatea destinațiilor operate de către Ryanair [23].
On this basis, the airport was able to forecast the revenue generated by the Agreement with Ryanair.
Pe această bază, aeroportul a putut estima venitul generat de acordul cu Ryanair.
It should be stressed that such revenue only takes into account aviation revenue and not indirect revenue.
Ar trebui subliniat că un venit de acest tip include doar veniturile obținute din activități aeronautice, nu și veniturile indirecte.
The Commission further notes that, due to Ryanair’s commitment to operate at least […] routes per day from the Airport, BTS was able to expect stable and foreseeable revenue during the duration of the Agreement.
De asemenea, Comisia observă că, datorită angajamentului Ryanair de a opera cel puțin […] rute pe zi dinspre aeroport, BTS a estimat că va obține un venit stabil și previzibil pe durata acordului.
The Airport’s costs over the duration of the Agreement were estimated by projecting the actual costs [24] forward to 2016 on the basis of its business plan.
Estimarea costurilor aeroportului pe durata acordului s-a realizat prin proiectarea costurilor efective [24] până în 2016 pe baza planului de afaceri al aeroportului.
A part of each relevant cost position was attributed to the Agreement according to keys representing passenger share (29,38 % of passengers in 2007), aircraft movements at the airport (12,69 % in 2007), maximum take-off mass (19,07 %), administrative needs attributable to the Agreement and also the level of services offered to Ryanair.
O parte din fiecare poziție de cost relevantă a fost atribuită acordului conform unor grile reprezentând procentul pasagerilor (29,38 % pasageri în 2007), deplasările aeronavelor în aeroport (12,69 % în 2007), masa maximă la decolare (19,07 %) și nevoile administrative imputabile acordului, precum și nivelul serviciilor prestate către Ryanair.
The yearly projected allocation keys are detailed below in Table 4, which shows that the share of costs born by Ryanair increases with its significance in the airport’s activity.
Grilele de alocare proiectate anual sunt detaliate în tabelul 4 de mai jos, care ilustrează faptul că rata costurilor suportate de Ryanair crește proporțional cu importanța sa în cadrul activității aeroportului.
Cost allocation keys for the Ryanair agreement 2008-2016
Grile de alocare a costurilor pentru acordul cu Ryanair 2008-2016
Cost allocation keys
Grile de alocare a costurilor
Passangers
Pasageri
Maximum take-off mass
Masa maximă la decolare
Aircraft movements at the airport
Deplasările aeronavelor în aeroport
The costs were thereafter projected until 2016, making the following key assumptions on the basis of the airport’s business plan:
În consecință, costurile au fost proiectate până în 2016, fiind formulate următoarele estimări-cheie bazate pe planul de afaceri al aeroportului:
Annual depreciation is based on the investment programme, which includes the cost of a new terminal and increases sharply during the construction of the new terminal between 2009 and 2012.
deprecierea anuală se calculează pe baza programului de investiții care include costul unui nou terminal și crește brusc pe parcursul anilor de construcție a noului terminal, în perioada 2009-2012;
Personnel costs are based on the assumption that the number of employees will increase at a rate of 50 % of the increase in passengers per year multiplied by an average salary per employee multiplied by an annual inflation rate.
costurile de personal se bazează pe ipoteza potrivit căreia rata de creștere a numărului de angajați va fi de 50 % din creșterea anuală a numărului de pasageri înmulțită cu salariul mediu per angajat înmulțit cu rata anuală a inflației;
Energy consumption (gas, electricity) and water costs are assumed to increase by 25 % of the increase in projected passenger numbers multiplied by the annual inflation rate, plus a one-off increase of 35 % in 2010 to reflect the opening of Phase 1 of the new terminal.
costurile generate de consumul de energie (gaze, electricitate) și apă se estimează că vor crește cu 25 % din creșterea numărului proiectat de pasageri înmulțită cu rata anuală a inflației plus o creștere punctuală de 35 % în 2010 pentru a reflecta inițierea Fazei 1 a noului terminal.
There is no corresponding increase for the opening of Phase 2 of the new terminal in 2012 because in Phase 2 an existing building is replaced by a new building, so there is no net increase in energy use.
Nu există o creștere corespunzătoare inițierii Fazei 2 a noului terminal din 2012, deoarece în Faza 2 o clădire existentă este înlocuită cu una nouă, deci nu se înregistrează o creștere netă a consumului de energie;
Repair and maintenance costs are based on an assumed rate of increase of 50 % of the rate of increase in projected passenger numbers multiplied by the annual inflation rate.
costurile de întreținere și reparații sunt calculate pe baza unei rate de creștere de 50 % din rata de creștere a numărului proiectat de pasageri înmulțit cu rata anuală a inflației;
Annual inflation is based on the Slovak Ministry of Finance projection.
rata anuală a inflației are la bază estimările Ministerului de Finanțe din Republica Slovacă;
The exchange rate used to convert SKK to euro is fixed at the rate on the date the Agreement was signed (37,798 SKK/EUR).
rata de schimb utilizată pentru a converti SKK în EUR este stabilită la rata de la data semnării acordului (37, 798 SKK/EUR).
The following table summarises the revenue and cost calculations in relation to the Agreement and its contribution to BTS profits during its lifetime.
Tabelul următor sintetizează calculele privind costurile și veniturile legate de acord și contribuția acestuia la profitul BTS în perioada sa de valabilitate.
These calculations are based on the business plan provided by BTS management and the assumptions set out above.
Aceste calcule se bazează pe planul de afaceri pus la dispoziție de conducerea BTS și pe ipotezele descrise anterior.
Profitability analysis of the Ryanair agreement 2005-2016
Analiza profitabilității acordului cu Ryanair 2005-2016
(EUR thousand)
(în mii de EUR)
Revenues
Venituri
Profit/Loss
Profit/Pierdere
Profit margin
Marja de profit
NPV [25] of profits
NPV [25] a profiturilor
Average profit margin
Marja de profit medie
The Commission notes that, over its lifetime, the Agreement with Ryanair generates a positive contribution to BTS’s financial results, with an NPV for profits amounting to […] million.
Comisia remarcă faptul că acordul cu Ryanair are, pe durata sa, o contribuție pozitivă la rezultatele financiare ale BTS cu o NPV a profiturilor în valoare de […] milioane.
BTS’s overall NPV was also expected to be positive over the period of the Agreement.
De asemenea, se preconizează că NPV totală va fi pozitivă pe toată durata acordului.
The Commission also observes that the Agreement covers all attributable costs.
Conform observațiilor Comisiei, acordul acoperă toate costurile care îi pot fi atribuite. Așa-numita „metodă a costului complet” în cazul de față include costurile de amortizare pentru infrastructura aeroportului și toate costurile de exploatare.
The ‘full cost approach’ in this case includes depreciation costs for airport infrastructure and all other operating costs; it also includes costs for historical infrastructure [26] and also costs for security and safety measures which may represent measures falling within the public policy remit and would not be an economic activity within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Sunt incluse, de asemenea, costurile pentru infrastructura istorică [26] și costurile pentru măsurile de securitate și siguranță care pot reprezenta măsuri de ordin public și nu ar constitui o activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
Also, non-aviation revenues attributable to the Agreement were not taken into account.
În plus, veniturile obținute din activități nonaviatice care pot fi atribuite acordului nu au fost luate în considerare.
Thus the NPV of profits appears to have been underestimated, and the Agreement’s positive contribution should be higher.
Prin urmare, NPV a profiturilor pare a fi subestimată, iar contribuția pozitivă a acordului ar trebui să fie mai ridicată.