natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For unrestricted access to the Portuguese network under summer conditions, temperature zone T3 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected.
Pentru accesul nerestricționat pe rețeaua portugheză în condiții de vară, trebuie selectată zona de temperatură T3 specificată în clauza 4.2.6.1.2.
Further to the analysis performed during the drafting process of this TSI, particular aspects have being identified as of interest for the future development of the EU railway system.
Pe lângă analiza realizată în cursul procesului de redactare a prezentei STI, au fost identificate anumite aspecte de interes pentru evoluția viitoare a sistemului feroviar al UE.
These aspects are of 3 different groups:
Aspectele respective sunt grupate în trei categorii:
Those already subject of a basic parameter in this TSI, with a possible evolution of the corresponding specification when the TSI will be revised.
Cele care au făcut deja obiectul unui parametru de bază din prezenta STI, cu o posibilă evoluție a specificației corespunzătoare atunci când STI este revizuită.
Those not considered in the current state of the art as basic parameter, but which are subject to research projects.
Cele care, în situația actuală, nu sunt considerate ca fiind un parametru de bază, dar care fac obiectul unor proiecte de cercetare.
Those relevant in the framework of on-going studies related to the EU railway system, which are not in the scope of TSIs.
Cele pertinente în cadrul unor studii aflate în curs cu privire la sistemul feroviar al UE, dar care nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI.
These aspects are identified below, classified according to the breakdown of the clause 4.2 of the TSI.
Aceste aspecte sunt identificate mai jos, clasificate în funcție de defalcarea din clauza 4.2 a STI.
This basic parameter covers the interface between infrastructure and rolling stock regarding the vertical load.
Acest parametru de bază se referă la interfața între infrastructură și materialul rulant în ceea ce privește sarcina verticală.
According to the CR INF TSI, the lines are classified as specified in the standard EN 15528:2008.
Conform STI CR INF, liniile sunt clasificate astfel cum sunt specificate în standardul EN 15528:2008.
This standard specifies also a categorisation of railway vehicles, for freight wagons and particular types of locomotives and passenger vehicles; it will be revised to cover all types of rolling stock.
Standardul respectiv prevede, de asemenea, o împărțire pe categorii a vehiculelor de cale ferată, pentru vagoanele de marfă și anumite tipuri de locomotive și vehicule de călători; acesta urmează să fie revizuit pentru a include toate tipurile de material rulant.
When this revision will be available, it may be of interest to include in the EC certificate delivered by the notified body the ‘design’ classification of the unit under assessment:
Atunci când va fi disponibilă această versiune revizuită, ar putea fi utilă introducerea în certificatul CE emis de organismul notificat a clasificării de „proiect” a unității supuse evaluării:
Classification corresponding to the design mass under normal payload.
Clasificare corespunzând masei proiectate în cazul unei sarcini utile normale.
Classification corresponding to the design mass under exceptional payload.
Clasificare corespunzând masei proiectate în cazul unei sarcini utile excepționale.
This aspect will have to be considered when revising this TSI, which already requires in its present version to record all data necessary to determine these classifications.
Acest aspect va trebui să fie luat în considerare la revizuirea prezentei STI, care prevede deja, în versiunea actuală, înregistrarea tuturor datelor necesare pentru determinarea acestor clasificări.
It has to be noted that the requirement to the RU to define and control the operational load, as specified in the clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI will remain unchanged.
Trebuie remarcat că cerința ca întreprinderea feroviară să definească și să controleze sarcina operațională, astfel cum este specificată în clauza 4.2.2.5 din STI CR OPE, rămâne neschimbată.
This set of basic parameters specifies the limit values for track loading (quasi-static guiding force, quasi-static wheel force, maximum wheel force).
Acest set de parametri de bază specifică valorile limită pentru sarcina pe linie (forță de ghidare cvasistatică, forță pe roată cvasistatică, forță maximă pe roată).
The limit values specified are applicable for axle loads in the range of those mentioned in the clause 4.2.2 of the CR INF TSI; for track designed for higher axle loads, harmonised track loading limits values are not defined.
Valorile limită precizate sunt aplicabile pentru sarcinile pe osie din gama celor prevăzute în clauza 4.2.2. a STI CR INF; pentru calea ferată destinată pentru sarcini pe osie mai mari, valorile limită ale sarcinii pe linie armonizate nu sunt definite.
Regarding the quasi-static guiding force, in case the specified limit is exceeded, the operational performance of the rolling stock (e.g. maximum speed) may be limited by the infrastructure, considering track characteristics (e.g. curve radius, cant, rail height).
În ceea ce privește forța de ghidare cvasistatică, în cazul în care limita specificată este depășită, performanța în exploatare a materialului rulant (de exemplu viteza maximă) poate fi limitată de infrastructură, având în vedere caracteristicile căii ferate (de exemplu raza curbei, supraînălțarea, înălțimea șinei).
The specification of these limit values may need to be complemented when revising this TSI.
Poate fi necesar ca specificația acestor valori limită să fie completată atunci când se revizuiește prezenta STI.
Regarding the ‘quasi-static guiding force’, its value is required to be recording in the present revision of the TSI; it will be included in the ‘European register of authorised types of vehicles’.
În ceea ce privește „forța de ghidare cvasistatică”, valoarea acesteia trebuie să fie înregistrată în prezenta revizuire a STI; aceasta va fi inclusă în registrul european al tipurilor autorizate de vehicule.
Requirements on ‘slipstream effects’ and head ‘pressure pulse’ have been set up in consistency with the HS RST TSI for units of maximum operating speed strictly higher than 160 km/h.
Cerințele privind efectele de siaj și undele de presiune la capul trenului au fost stabilite în conformitate cu STI HS RST pentru unități cu viteza de exploatare maximă de peste 160km/h.
This speed threshold has been defined considering that the return of experience of train operated at higher speed than 160 km/h in the environment of the conventional rail system is very limited.
Acest prag de viteză a fost definit avându-se în vedere că experiența dobândită în privința trenurilor care circulă cu peste 160km/h pe sistemul feroviar convențional este foarte limitată.
The return of experience regarding the requirements themselves, and regarding their conformity assessment is expected to increase significantly in the next years, further to the application of the HS RST TSI, and also in the framework of European research projects (Aerotrain).
Se preconizează că experiența dobândită în ceea ce privește cerințele în sine și evaluarea conformității cu acestea va crește crească semnificativ în următorii ani, ca urmare a aplicării STI HS RST și, de asemenea, în cadrul proiectelor europene de cercetare (Aerotrain).
Therefore, it is planned when revising this TSI to review the requirements with 2 objectives:
Prin urmare, la revizuirea prezentei STI se intenționează analizarea cerințelor având în vedere două obiective:
Ensure that they fit to the operational need of railway undertaking; for example, it may be of interest to define how they may be used to define speed limitations in particular circumstances (train running through a station, through a tunnel, crossing of trains …).
asigurarea faptului că acestea sunt adecvate necesităților operaționale ale întreprinderii feroviare; de exemplu, poate fi util să se definească modul în care acestea pot fi utilizate pentru definirea limitărilor de viteză în anumite circumstanțe (trecerea trenului printr-o gară, printr-un tunel, încrucișare de trenuri etc.);
Ensure that the conformity assessment can be performed with a good level of accuracy, with a limited number of tests, and preferably by simulations.
asigurarea faptului că evaluarea conformității poate fi efectuată la un nivel bun de acuratețe, cu un număr redus de încercări și preferabil prin simulări.
The interior of vehicles interfacing with passengers and train crew should provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Interiorul vehiculelor în care se află călătorii și personalul trenului trebuie să ofere protecție ocupanților în caz de coliziune prin asigurarea unor mijloace de:
minimising the risk of injury due to secondary impact with such furniture and interior fixtures and fittings,
reducere la minimum a riscului de rănire ca urmare a impactului secundar cu mobilier și echipamente și dispozitive montate în interior;
minimising those injuries that may preclude subsequent escape.
reducere la minimum a rănirilor care ar putea împiedica evacuarea.
Some EU research projects have been launched in 2006 to study the consequence of railway accidents (collision, derailment …) on passengers, to evaluate in particular the risk and level of injuries; the objective is to define requirements and corresponding conformity assessment procedures related to the railway vehicles interior layouts and components.
În 2006 au fost lansate o serie de proiecte de cercetare UE pentru studierea consecințelor accidentelor feroviare (coliziuni, deraieri) asupra călătorilor, pentru a evalua în special riscurile și gravitatea rănirilor; obiectivul este de a se defini cerințe și proceduri corespunzătoare de evaluare a conformității în ceea ce privește amenajarea interioară a vehiculelor feroviare și componentele aflate în acestea.
This TSI already provides a number of specifications in order to cover such risks, for example, Sections 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 and 4.2.5.
Prezenta STI oferă deja un număr de specificații referitoare la astfel de riscuri, de exemplu secțiunile 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 și 4.2.5.
More recently, studies have been launched at Member State level and at European level (by the Commission Joint Research Centre) regarding the protection of the passengers in the event of terrorist attack.
Mai recent, la nivelul statelor membre și la nivel european (prin Centrul Comun de Cercetare al Comisiei) au fost lansate studii privind protecția călătorilor în caz de atac terorist.
The Agency will follow these studies, and will consider their outcome to define if additional basic parameters or requirements covering the risk of injuries of passengers in case of accident or terrorist attack shall be recommended to the Commission.
Agenția va urmări aceste studii și, în funcție de rezultatul acestora, va stabili dacă să recomande Comisiei parametri de bază suplimentari sau cerințe referitoare la riscul de rănire a călătorilor în caz de accident sau de atac terorist.
Where appropriate this TSI shall be amended.
Dacă este cazul, prezenta STI va fi modificată.
Pending the revision of this TSI Member States may use national rules to cover such risks.
În așteptarea revizuirii prezentei STI, statele membre pot utiliza norme naționale pentru a reglementa aceste riscuri.
In any case this shall not prevent the access of TSI compliant rolling stock operating across Member State borders onto their national network.
În orice caz, acest lucru nu trebuie să împiedice accesul pe rețelele lor naționale al materialului rulant conform cu STI care trece frontierele statelor membre.
During the drafting process of this TSI, it has been concluded that the ‘flange or rail lubrication’ is not a basic parameter (no link to essential requirements as defined in the Directive).
În cursul procesului de elaborare a prezentei STI s-a concluzionat că lubrifierea buzelor de bandaj sau a șinei de cale ferată nu reprezintă un parametru de bază (nu există o legătură cu cerințe esențiale definite în directivă).
Nevertheless, it appears that the actors of the railway sector (IMs, RUs, NSAs) need a support from the Agency in order to move from the current practices to an approach that will ensure transparency and will avoid any unjustified barrier to the circulation of rolling stock on the EU network.
Cu toate acestea, se pare că actorii din sectorul feroviar (administratorii de infrastructură, întreprinderile feroviare, autoritățile naționale de siguranță) necesită sprijin din partea agenției pentru a trece de la practicile curente la o abordare care va asigura transparența și va evita orice obstacol nejustificat în calea circulației materialului rulant pe rețeaua UE.
To that end, the Agency has suggested to launch a study together with EIM, with the objective to clarify the key technical and economic aspects of this function, considering the current situation:
În acest scop, agenția a sugerat lansarea unui studiu împreună cu EIM în vederea clarificării aspectelor tehnice și economice esențiale, având în vederea situația actuală:
Lubrication is required by some infrastructure managers, but also forbidden by others.
lubrifierea este impusă de unii administratori de infrastructură, dar este interzisă de alții;
Lubrication may be provided by means of fixed installation designed by the infrastructure manager or by means of onboard device to be provided by the railway undertaking.
lubrifierea poate fi asigurată cu ajutorul unor instalații fixe proiectate de administratorul de infrastructură sau cu ajutorul unui dispozitiv la bord furnizat de întreprinderea feroviară;
Environmental aspects have to be considered when releasing grease along the track.
trebuie să fie luate în considerare aspectele de mediu la ungerea liniei de cale ferată cu lubrifianți.
In any case, it is planned to include in the ‘Infrastructure Register’ information on ‘flange or rail lubrication’, and the ‘European register of authorised types of vehicles’ will mention if the rolling stock is fitted with onboard flange lubrication.
În orice caz, se prevede includerea în „registrul de infrastructură” a unor informații privind lubrifierea buzelor de bandaj sau a liniei de cale ferată, iar registrul european al tipurilor autorizate de vehicule va menționa dacă materialul rulant este echipat cu dispozitive la bord pentru lubrifierea buzelor de bandaj.
The study mentioned above will clarify operating rules.
Studiul menționat mai sus va clarifica regulile de exploatare.
In the meantime, Member States may continue to use national rules in order to cover this issue of the vehicle-track interface.
Între timp, statele membre pot utiliza în continuare normele naționale pentru a reglementa acest aspect referitor la interfața vehicul-linie.
Those rules shall be made available either through notification to the Commission in accordance with Article 17 of Directive 2008/57/EC or through the Infrastructure Register referred to in Article 35 of the same Directive.
Aceste norme trebuie aduse la cunoștință fie prin notificarea Comisiei în conformitate cu articolul 17 din Directiva 2008/57/CE, fie prin intermediul registrului de infrastructură menționat la articolul 35 din aceeași directivă.
OJ L 67, 7.3.2007, p. 13.
JO L 67, 7.3.2007, p. 13.
OJ L 45, 14.2.2009, p. 1.
JO L 45, 14.2.2009, p. 1.
Clauses 2 and 3 of Annex A Appendix 1 in Decision 2006/679/EC are numbered clauses 52006 and 6 in Decision 2006/860/EC amending it.
Clauzele 2 și 3 din apendicele 1 la anexa A la Decizia 2006/679/CE corespund clauzelor 5 și 6 din Decizia 2006/860/CE care o modifică.
definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
Definiție în conformitate cu clauza 5.3.3 din EN 14531-1:2005.
OJ L 64, 4.3.2006, p. 52.
JO L 64, 4.3.2006, p. 52.
In the forthcoming revision of the OPE TSI.
În revizuirea STI OPE care urmează să fie realizată în curând.
Modules CA1, CA2 or CH may be used only in the case of products placed on the market, and therefore developed, before the entry into force of this TSI, provided that the manufacturer demonstrates to the notified body that design review and type examination were performed for previous applications under comparable conditions, and are in conformity with the requirements of this TSI; this demonstration shall be documented, and is considered as providing the same level of proof as module CB or design examination according to module CH1.
Modulele CA1, CA2 sau CH pot fi utilizate doar în cazul produselor introduse pe piață (și deci dezvoltate) înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI, cu condiția ca fabricantul să demonstreze organismului notificat că analiza proiectului și examinarea de tip au fost efectuate pentru aplicații anterioare în condiții comparabile și că acestea sunt în conformitate cu cerințele prezentei STI; o astfel de demonstrație trebuie documentată și se consideră că oferă același nivel doveditor ca modulul CB sau examinarea proiectului în conformitate cu modulul CH1.
i.e. overhead contact lines holding a declaration as an interoperability constituent according to CR or HS TSIs.
Linii aeriene de contact care dețin o declarație ca element constitutiv de interoperabilitate conform cu STI-urile pentru sistemul feroviar convențional sau pentru cel de mare viteză.
i.e. the speed of the two types of overhead contact line shall be at least equal to the design speed of the simulated pantograph.
Viteza celor două tipuri de linii aeriene de contact trebuie să fie cel puțin egală cu viteza constructivă a pantografului simulat.
Allowed optionally for traction units.
permisă opțional pentru unități de tracțiune.
BUFFERS AND SCREW COUPLING SYSTEM
TAMPOANE ȘI SISTEMUL DE CUPLARE CU ȘURUB
BUFFERS
TAMPOANE
When buffers are fitted to a unit end, they shall be paired (i.e. symmetrical and opposite handed) and have the same characteristics.
Atunci când capătul unei unități este dotat cu tampoane, acestea trebuie să fie în pereche (simetrice și opuse) și să aibă aceleași caracteristici.
The height of the centre line of the buffers shall be between 980 mm and 1065 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Înălțimea liniei mediane a tampoanelor trebuie să fie cuprinsă între 980 mm și 1065 mm deasupra nivelului șinei, indiferent de condițiile de încărcare și de uzură.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 940 mm is allowed.
În ceea ce privește vagoanele pentru transportul autoturismelor, este permisă o înălțime minimă de 940 mm.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm ± 10 mm symmetrically about the centreline of the vehicle.
Între liniile mediane ale tampoanelor trebuie să existe o distanță standard nominală de 1750 mm ± 10 mm, simetrică față de linia mediană a vehiculului.
It is permitted for dual gauge units intended for running between standard gauge networks and broad gauge networks to have a different value of the distance between buffer centrelines (e.g. 1850 mm), provided that full compatibility with buffers for standard 1435 mm gauge is ensured.
Unitățile cu ecartament dublu destinate exploatării între rețele cu ecartament standard și rețele cu ecartament larg pot avea o valoare diferită a distanței între liniile mediane ale tampoanelor (de exemplu 1850 mm), cu condiția să fie asigurată compatibilitatea deplină cu tampoanele ecartamentului standard de 1435 mm.
Buffers shall be sized so that in horizontal curves and reverse curves, it is not possible for vehicles to lock buffers.
Tampoanele trebuie să fie dimensionate astfel încât să nu fie posibilă atingerea tampoanelor altor vehicule în curbele orizontale și în contracurbe.
The minimum horizontal overlap between buffer heads in contact shall be 25 mm.
Suprapunerea orizontală minimă între capetele tampoanelor care se ating trebuie să fie de 25 mm.
Assessment test:
Încercare de evaluare:
The determination of the buffer size has to be made with two vehicles going through a S-curve of 190 m radius without intermediate straight section (track gauge 1,458 m) and in a S-curve of 150 m radius with intermediate straight section of at least 6 m (track gauge 1,470 m).
Determinarea dimensiunii tamponului trebuie să se efectueze cu ajutorul a două vehicule care se deplasează printr-o curbă în S cu o rază de 190 m, fără o secțiune dreaptă intermediară (ecartamentul liniei este de 1458 m) și într-o curbă în S cu o rază de 150 m cu o secțiune dreaptă intermediară de cel puțin 6 m (ecartamentul liniei este de 1470 m).
SCREW COUPLING
CUPLA CU ȘURUB
The standard screw coupling system between vehicles shall be non-continuous and comprise of a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with an elastic system.
Sistemul standard de cuplare cu șurub între vehicule trebuie să fie de tip necontinuu și format dintr-o cuplă cu șurub atașată permanent de cârlig, un cârlig de remorcare și o bară de tracțiune cu sistem elastic.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Înălțimea liniei mediane a cârligului de remorcare trebuie să fie cuprinsă între 950 mm și 1045 mm deasupra nivelului șinei, indiferent de condițiile de încărcare și de uzură.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 920 mm is allowed.
În ceea ce privește vagoanele pentru transportul autoturismelor, este permisă o înălțime minimă de 920 mm.
The maximum height difference of the hook centreline of the vehicle between ‘vehicle empty (design mass in working order) with new wheels’ and ‘vehicle loaded (normal design payload) with fully worn wheels’ shall not exceed 85 mm for the same vehicle.
Diferența de înălțime maximă a liniei mediane a cârligului vehiculului între un vehicul gol (masă proiectată în stare de funcționare) cu roți noi și un vehicul încărcat (masă proiectată în cazul unei sarcini utile normale) cu roți complet uzate nu trebuie să depășească 85 mm pentru același vehicul.
Assessment shall be done by calculation.
Evaluarea trebuie realizată prin calcul.
Each vehicle end shall have a facility for supporting a shackle when it is not in use.
Fiecare vehicul trebuie să aibă un dispozitiv de sprijinire a inelului de cuplare, atunci când nu este utilizat.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above rail level in the lowest admissible position of the buffers.
Niciuna dintre părțile aparatului de cuplare nu trebuie să se afle la mai mult de 140 mm deasupra nivelului șinei în cea mai coborâtă poziție admisă a tampoanelor.
Screw coupling, draw hook and draw gear dimensions and characteristics shall be according to EN15566:2009.
Dimensiunile și caracteristicile cuplei cu șurub, ale cârligului și ale aparatului de tracțiune trebuie să fie conforme cu EN 15566:2009.
The maximum weight of the screw coupling shall not exceed 36 kg, not including the weight of the coupling hook pin (item No 1 on figures 4 and 5 of EN15566:2009).
Masa maximă a cuplei cu șurub nu trebuie să depășească 36 kg, fără a lua în considerare greutatea cuiului cârligului de cuplare (elementul nr. 1 din fig. 4 și 5 din EN 15566:2009).
INTERACTION OF DRAW- AND BUFFING-GEAR
INTERACȚIUNEA ÎNTRE ORGANELE DE TRACȚIUNE ȘI TAMPOANE
Static characteristics of draw gears and buffers shall be coordinated in order to ensure that a train is able to negotiate curves of the minimum radius defined in clause 4.2.3.6 of this TSI safely in normal coupling conditions (e.g. without locking buffers, etc.)
Caracteristicile statice ale organelor de tracțiune și ale tampoanelor trebuie coordonate astfel încât trenul să poată aborda în siguranță curbe cu raza minimă definită în clauza 4.2.3.6 din prezenta STI atunci când condițiile de cuplare sunt normale.
Screw coupling and buffing gear layout:
Dispunerea cuplei cu șurub și a tampoanelor:
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be 355 mm + 45/– 20 mm in the new condition as shown in figure A1.
distanța între marginea frontală a deschiderii cârligului de remorcare și partea frontală a tampoanelor complet extinse trebuie să fie de 355 mm + 45/– 20 în stare nouă, ca în fig.
Figure A1
Figura A1
Draw gear and buffers
Organe de tracțiune și tampoane
II Step
II Treaptă