natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The associated specific case for the ‘other than 1435 mm’ network as depicted in clause 7.3 of this TSI.
cazul special aferent altor rețele decât cele de 1435 mm, conform descrierii din clauza 7.3 din prezenta STI.
a manual coupling system and pneumatic brake compliant to 4.2.2.2.3 above,
un sistem de cuplare manuală și o frână pneumatică conforme cu punctul 4.2.2.23 de mai sus;
lateral location of brake pipes and cocks according to UIC 648:Sep 2001,
un amplasament lateral al conductelor și robineților de frână în conformitate cu fișa UIC 648:Sep 2001;
a free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below.
un spațiu liber de 395 mm deasupra liniei mediane a cârligului pentru a permite montarea adaptorului pentru operațiuni de recuperare, după cum se descrie în continuare.
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
Aceasta se realizează fie prin intermediul unui sistem de cuplare compatibil instalat în mod permanent, fie al unei cuple pentru operațiuni de recuperare (numită și adaptor pentru operațiuni de recuperare).
In such a case, the unit to be assessed shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler onboard.
Într-un astfel de caz, unitatea care urmează să fie evaluată trebuie proiectată astfel încât să fie posibilă transportarea la bord a cuplei pentru operațiuni de recuperare.
The rescue coupler shall:
Cupla pentru operațiuni de recuperare trebuie:
be designed to allow the rescue at a speed of at least 30km/h on railway lines which comply with the CR INF TSI,
să fie proiectată pentru a permite recuperarea la o viteză de minimum 30km/h pe linii de cale ferată care sunt conforme cu STI CR INF;
be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
să fie asigurată, după montarea pe unitatea de recuperare, într-un mod care să o împiedice să se desfacă în timpul operațiunii de recuperare;
withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
să reziste forțelor care se exercită în condițiile de recuperare prevăzute;
be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
să fie proiectată astfel încât să nu necesite prezența unei persoane între unitatea de recuperare și unitatea care urmează să fie recuperată în timp ce oricare dintre acestea se află în mișcare;
neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
nici cupla pentru operațiuni de recuperare și nici furtunurile de frână nu trebuie să limiteze mișcarea laterală a cârligului atunci când este montat pe unitatea de recuperare.
The brake interface is covered by the requirements of clause 4.2.4.10 of this TSI.
Interfața cu frâna face obiectul dispozițiilor clauzei 4.2.4.10 din prezenta STI.
Units shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
Unitățile trebuie să fie proiectate astfel încât personalul să nu fie expus unor riscuri nejustificate în timpul cuplării și decuplării sau al operațiunilor de recuperare.
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems as per clause 4.2.2.2.3 shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’):
Pentru a respecta această cerință, unitățile dotate cu sisteme de cuplare manuală conform clauzei 4.2.2.2.3 trebuie să îndeplinească următoarele cerințe („dreptunghi Berna”):
The required spaces shown in figure A2 of Annex A shall be free of fixed parts.
spațiile necesare ilustrate în figura A2 din anexa A trebuie să fie lipsite de piese fixe.
For this requirement the coupling gear components are in the central position laterally.
Pentru această cerință, componentele organelor de cuplare se află în poziție lateral-centrală;
Connecting cables and flexible hoses as well as elastic deformable parts of gangways may be inside this space.
Cablurile de legătură și tuburile flexibile, precum și părțile elastice deformabile ale culoarelor de trecere se pot afla în interiorul acestor spații.
There shall be no devices under the buffers that hinder the access to the space.
Sub tampoane nu trebuie să existe dispozitive care să împiedice accesul la spațiile respective;
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side (as viewed on figure A2) when it is stowed and the screw coupler is in use.
în cazul în care vagonul este echipat cu o cuplă combinată, cu șurub și automată, capul cuplei automate poate depăși în partea stângă dreptunghiul Berna (astfel cum se indică în figura A2) atunci când este strâns deoparte și se utilizează cupla cu șurub;
There shall be a handrail under each buffer.
sub fiecare tampon trebuie prevăzută câte o bară de susținere.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
Barele de susținere trebuie să reziste la o forță de 1,5 kN.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall not expose passengers to undue risk.
În cazul în care este prevăzut un culoar de trecere pentru circulația călătorilor de la un vagon la altul sau de la o garnitură la alta, călătorii nu trebuie expuși unor riscuri inutile.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
În cazul în care se preconizează exploatarea fără conectarea culoarului de trecere, trebuie să existe posibilitatea împiedicării accesului călătorilor la culoarul respectiv.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.8 ‘Passenger related items — Inter-unit doors’.
Cerințele privind ușa culoarului de trecere, în cazul în care acesta nu este utilizat, sunt prevăzute în clauza 4.2.5.8 „Elemente pentru călători – Uși între unități”.
Additional requirements are expressed in the PRM TSI (clause 4.2.2.7 of PRM TSI ‘Clearways’).
În STI PRM (clauza 4.2.2.7 din STI PRM, „Culoare de trecere”) sunt indicate cerințe suplimentare.
These requirements do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Cerințele respective nu se aplică capătului vehiculelor în care suprafața în cauză nu este destinată utilizării sistematice de către călători.
This clause applies to all units.
Prezenta clauză se aplică tuturor unităților.
For mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment (OTMs), alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Annex C, clause C.1.
Pentru echipamentele mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare (mașini de cale), anexa C clauza C.1 stabilește cerințe alternative celor indicate în prezenta clauză pentru sarcina statică, categorie și accelerație.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Rezistența statică și dinamică (oboseala) a caroseriilor vehiculelor trebuie să garanteze siguranța necesară a ocupanților și integritatea structurală a vehiculelor în cursul exploatării într-un tren și în cursul operațiunilor de manevră.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of EN 12663-1:2010 Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons).
Prin urmare, structura fiecărui vehicul trebuie să îndeplinească cerințele din EN 12663-1:2010, „Cerințe de dimensionare a structurii portante a vehiculelor de cale ferată – Partea 1, Locomotive și material rulant pentru trenurile de călători (și metoda alternativă pentru vagoanele de marfă)”.
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in Section 5.2 of EN 12663-1:2010.
Categoriile de material rulant care trebuie luate în considerare trebuie să corespundă categoriei L pentru locomotive și unități motoare și categoriei PI sau PII pentru toate celelalte tipuri de vehicule care fac obiectul prezentei STI, definite în secțiunea 5.2 din EN 12663-1:2010.
Except for units not intended to carry passengers or staff during operation and except for OTMs, this requirement is applicable to all units.
Cu excepția unităților care nu sunt destinate transportului de călători sau de personal în timpul exploatării și cu excepția mașinilor de cale, această cerință se aplică tuturor unităților.
In addition, units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
În plus, unitățile care nu pot circula până la viteza de coliziune specificată pentru oricare dintre scenariile de coliziune de mai jos sunt exceptate de la îndeplinirea dispozițiilor privind scenariul de coliziune respectiv.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
Siguranța pasivă urmărește completarea siguranței active atunci când toate celelalte măsuri au eșuat.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the standard EN15227:2008 related to crashworthiness design category C-I (as per table 1 of EN15227:2008 Section 4), unless specified otherwise below.
În lipsa altor indicații, pentru îndeplinirea acestor cerințe funcționale unitățile trebuie să îndeplinească cerințele detaliate prevăzute în standardul EN15227:2008 referitor la rezistența la șocuri pentru categoria de proiectare C-I (conform tabelului 1 din secțiunea 4 a EN15227:2008).
The following four reference collision scenarios shall be considered:
Se iau în considerare următoarele patru scenarii de coliziune de referință:
Scenario 1: A front end impact between two identical units,
Scenariul 1: Un impact frontal între două unități identice
Scenario 2: A front end impact with a freight wagon,
Scenariul 2: Un impact frontal cu un vagon de marfă
Scenario 3: An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing,
Scenariul 3: Impactul unei unități cu un vehicul rutier de mari dimensiuni pe o trecere la nivel cu calea ferată
Within the scope of the present TSI, table 2 application rules are completed by the following:
În cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI, normele de aplicare din tabelul 2 sunt completate de următoarele:
The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point.
Aplicarea cerințelor corespunzătoare scenariilor 1 și 2 în cazul locomotivelor de tracțiune grea, utilizate numai pentru operațiuni de transport de marfă și prevăzute cu cuple mediane în conformitate cu principiul Willison (de exemplu SA3) sau Janney (standardul AAR), care sunt destinate să circule pe liniile TEN convenționale, este un punct deschis.
The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point.
Evaluarea conformității locomotivelor care au cabina de conducere în poziție centrală cu cerințele privind scenariul 3 este un punct deschis.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope; therefore, Annex A of EN 15227:2008 shall not apply.
Prezenta STI precizează cerințele privind rezistența la șocuri adecvate domeniului său de aplicare; prin urmare, nu se aplică anexa A la standardul EN 15227:2008.
The requirements of Section 6 of EN15227:2008 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
Cerințele din secțiunea 6 a EN15227:2008 se aplică în legătură cu scenariile de coliziune de referință menționate mai sus.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
Pentru reducerea consecințelor în cazul unei coliziuni cu un obstacol aflat pe linie, părțile frontale ale locomotivelor, vehiculelor motoare, vagoanelor de călători motoare și garniturilor de tren trebuie dotate cu un deflector de obstacole.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in EN15227:2008 §5 table 3 and Section 6.5.
Cerințele pe care trebuie să le îndeplinească deflectoarele de obstacole sunt definite în secțiunea 5 tabelul 3 și în secțiunea 6.5 din EN15227:2008.
Except for OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment), this clause applies to all units.
Această clauză se aplică tuturor unităților cu excepția mașinilor de cale (echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare).
Provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Annex C, clause C.2.
Dispozițiile privind ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri în cazul mașinilor de cale sunt prevăzute în anexa C clauza C.2.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Trebuie să fie posibilă ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri în condiții de siguranță a fiecărui vehicul care compune unitatea, în scopul recuperării (în urma unei deraieri sau a altui accident sau incident) și al întreținerii.
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
De asemenea, trebuie să fie posibilă ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri a oricărui capăt al vehiculului (inclusiv al organelor sale de rulare) în timp ce celălalt capăt se sprijină pe celălalt organ (celelalte organe) de rulare.
To this purpose, designated and marked lifting/jacking points shall be provided.
În acest scop, trebuie prevăzute puncte speciale de ridicare cu macaraua/cu cricuri, marcate în acest sens.
The geometry and location of the lifting points shall be compliant with Annex B.
Geometria și amplasarea punctelor de ridicare trebuie să fie conformă cu anexa B.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with Annex B.
Marcarea punctelor de ridicare se realizează cu ajutorul semnelor prevăzute în anexa B.
The structure shall resist to the loads specified in EN 12663-1:2010 (section 6.3.2 and 6.3.3).
Structura trebuie să reziste la sarcinile specificate în EN 12663-1:2010 (secțiunile 6.3.2 și 6.3.3).
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
În special, capacitatea caroseriei vehiculului de a rezista deformărilor și rupturilor persistente poate fi demonstrată prin calcule sau prin măsurare, în conformitate cu condițiile stabilite în clauza 9.2.3.1 din EN 12663-1:2010.
Provisions concerning the structural strength of OTMs are specified in Annex C, clause C.1.
Dispozițiile privind rezistența structurală a mașinilor de cale sunt prevăzute în anexa C, clauza C.1.
To reduce the consequences of an accident, fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment.
Pentru a reduce consecințelor unui accident, dispozitivele fixe, inclusiv cele din zonele destinate călătorilor, vor fi atașate de structura caroseriei într-un mod care să evite jocul acestora și riscul de a răni călătorii sau de a conduce la deraiere.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to Section 6.5.2 of the EN 12663-1:2010 for categories defined in clause 4.2.2.4 above.
În acest scop, atașarea dispozitivelor respective trebuie proiectată în conformitate cu secțiunea 6.5.2 din EN 12663-1:2010 pentru categoriile definite în clauza 4.2.2.4 de mai sus.
The doors for use of passengers are covered by the clause 4.2.5 of this TSI: ‘Passenger related items’.
Ușile pentru uzul călătorilor fac obiectul clauzei 4.2.5 din prezenta STI: „Elemente pentru călători”.
Cab doors are addressed in clause 4.2.9 of this TSI.
Ușile cabinei de conducere fac obiectul clauzei 4.2.9 din prezenta STI.
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors.
Prezenta clauză tratează aspecte referitoare la ușile pentru încărcarea mărfurilor și la alte uși destinate personalului de tren decât ușa cabinei de conducere.
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors.
Vehiculele prevăzute cu un compartiment destinat personalului trenului sau mărfurilor trebuie dotate cu un dispozitiv pentru închiderea și blocarea ușilor.
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released.
Ușile trebuie să rămână închise și blocate până în momentul în care acestea sunt deblocate în mod intenționat.
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with a relevant national or international standard with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass.
În cazul în care sticla este destinată vitrării (inclusiv pentru oglinzi), se utilizează sticlă laminată sau ranforsată conformă cu un standard național sau internațional relevant cu privire la calitate și la zona de utilizare, reducându-se astfel la minimum riscul rănirii călătorilor și personalului în urma spargerii sticlei.
The following load conditions defined in clause 3.1 of the standard EN 15663:2009 shall be determined:
Trebuie determinate următoarele condiții de sarcină definite în clauza 3.1 din standardul EN 15663:2009:
Design mass under exceptional payload.
Masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale
Design mass under normal payload.
Masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale
Design mass in working order.
Masa proiectată în stare de funcționare
The hypothesis taken for arriving at the load conditions above shall be in line with the standard EN 15663:2009 (long distance train, other train, payload per m2 in standing and service areas); they shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
Ipotezele adoptate pentru a ajunge la condițiile de sarcină de mai sus trebuie să fie conforme cu standardul EN 15663:2009 (trenuri de lung parcurs, alte trenuri, sarcina utilă pe m2 în zonele de stat în picioare și în zonele de serviciu); acestea trebuie justificate și documentate în documentația generală descrisă în clauza 4.2.12.2.
For OTMs, different load conditions (minimum mass, maximum mass) may be used, in order to take into account optional onboard equipment.
În cazul mașinilor de cale se pot utiliza condiții de sarcină diferite (masa minimă, masa maximă), pentru a ține cont de echipamentele opționale de la bord.
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12:
Pentru fiecare dintre condițiile de sarcină definite mai sus, în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 trebuie prezentate următoarele informații:
Total vehicle mass (for each vehicle of the unit).
Masa totală a vehiculului (pentru fiecare vehicul al unității)
Mass per axle (for each axle).
Masa pe osie (pentru fiecare osie)
Mass per wheel(for each wheel).
Masa pe roată (pentru fiecare roată)
The load condition ‘design mass in working order’ shall be measured by vehicle weighing.
Condiția de sarcină „masa proiectată în stare de funcționare” trebuie verificată prin cântărirea vehiculului.
It is permissible to derive the other load conditions by calculation.
Este permisă obținerea celorlalte condiții de sarcină prin calcul.
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
În cazul în care un vehicul este declarat ca fiind conform cu un tip (în conformitate cu clauzele 6.2.2.1 și 7.1.3), masa ponderată totală a vehiculului în condiția de sarcină „masa proiectată în stare de funcționare” nu trebuie să depășească cu mai mult de 3 % masa totală declarată a vehiculului pentru tipul respectiv, menționată în certificatul de verificare CE privind examinarea de tip sau de proiect.
The design mass of the unit in working order, the design mass of the unit under normal payload and the highest axle load of the individual axles for each one of the 3 load cases shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Masa proiectată a unității în stare de funcționare, masa proiectată a unității în cazul unei sarcini utile normale și cea mai mare sarcină pe osie a osiilor individuale pentru fiecare dintre cele 3 cazuri de sarcină trebuie înregistrate în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.
The gauge is an interface between the unit (vehicle) and the infrastructure described by a common reference contour and associated rules for the calculation.
Gabaritul este o interfață între unitate (vehicul) și infrastructură, descris cu un contur de referință comun și norme de calcul asociate.
The gauge is a performance parameter specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the category of line.
Gabaritul este un parametru de performanță specificat în clauza 4.2.2 din STI CR INF și depinde de categoria liniei.
The kinematic reference contour with its associated rules describes the outer dimensions of the unit; it shall be within one of the reference profiles GA, GB or GC (according to clause 4.2.2 of the CR INF TSI).
Conturul cinematic de referință, cu normele sale asociate, descrie dimensiunile exterioare ale unității și trebuie să se înscrie într-unul dintre profilele de referință GA, GB sau GC (în conformitate cu clauza 4.2.2 din STI CR INF).
The assumed sway (or flexibility) coefficient for the gauge calculation shall be justified by calculation or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Coeficientul de balans (sau flexibilitate) presupus pentru calcularea gabaritului trebuie justificat prin calcule sau măsurători, astfel cum se prevede în EN 15273-2:2009.
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to clause A.3.12 of EN 15273-2:2009 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Annex E of CR ENE TSI, and depends on the choice made for the pantograph head geometry: the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
În cazul unităților electrice, gabaritul pantografului trebuie verificat prin calcul în conformitate cu clauza A.3.12 din EN 15273-2:2009, pentru a se asigura respectarea de către conturul pantografului a gabaritului cinematic mecanic al pantografului, acesta din urmă fiind determinat în conformitate cu anexa E la STI CR ENE și depinzând de alegerea făcută în privința geometriei armăturii pantografului: cele două posibilități permise sunt definite în clauza 4.2.8.2.9.2 din prezenta STI.
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations.
Tensiunea sursei de alimentare cu energie este luată în considerare în cadrul gabaritului infrastructurii pentru a asigura distanțele de izolare adecvate între pantograf și instalațiile fixe.