natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2; this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track (interface with infrastructure; see CR INF TSI clause 4.2.7.2).
Decelerarea medie maximă dezvoltată atunci când sunt utilizate toate frânele, inclusiv frâna independentă de aderența roată/șină, trebuie să fie mai mică de 2,5 m/s2; această cerință este corelată cu rezistența longitudinală a căii ferate (interfața cu infrastructura; a se vedea clauza 4.2.7.2 din STI CR INF).
Response time:
Timpul de răspuns:
For units assessed in fixed formation(s) or pre-defined formation(s), the equivalent response time [17] and the delay time [17] definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
În cazul unităților evaluate în compunere fixă sau predefinită (compuneri fixe sau predefinite), timpul de răspuns echivalent [17] și timpul de întârziere [17] Definiție în conformitate cu clauza 5.3.3 din EN 14531-1:2005.
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
, evaluate prin raportarea la forța de frânare de urgență totală dezvoltată în cazul comenzii de frânare de urgență, trebuie să fie inferioare valorilor următoare:
Equivalent response time: 5 seconds
timpul de răspuns echivalent: 5 secunde;
Delay time: 2 seconds
timpul de întârziere: 2 secunde.
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
În cazul unităților proiectate și evaluate pentru exploatare generală, timpul de răspuns trebuie să fie cel specificat pentru sistemul de frânare UIC (a se vedea de asemenea clauza 4.2.4.3: sistemul de frânare trebuie să fie compatibil cu sistemul de frânare UIC).
Calculation of the deceleration:
Calcularea decelerației:
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009; the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum speed): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h shall be determined.
În cazul tuturor unităților, performanța frânării de urgență trebuie calculată în conformitate cu standardul EN 14531-6:2009; trebuie determinate profilul decelerației și distanțele de oprire pentru următoarele viteze inițiale (dacă sunt mai mici decât viteza maximă): 30km/h; 80km/h; 120km/h; 140km/h; 160km/h; 200km/h.
The standards EN 14531-1:2005 clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
Clauza 5.12 din standardul EN 14531-1:2005 precizează modul în care pot fi obținuți alți parametri [procentul de masă frânată (lambda), masa frânată] pe baza calculului decelerației sau a distanței de oprire a unității.
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
În cazul unităților proiectate și evaluate pentru exploatare generală trebuie să se determine, de asemenea, procentul de masă frânată (lambda).
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes:
Calculul privind performanța frânării de urgență trebuie realizat cu un sistem de frânare în două regimuri diferite:
Normal mode: no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
Regim normal: lipsa oricărei defecțiuni la nivelul sistemului de frânare și valoarea nominală a coeficienților de frecare (corespunzând condițiilor uscate) utilizați de echipamentul de frână de fricțiune.
This calculation provides the braking performance normal mode.
Prin acest calcul se determină regimul normal al performanței frânării de urgență.
Degraded mode: corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard No 3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
Regim de avarie: corespunzând defecțiunilor avute în vedere în clauza 4.2.4.2.2, riscul nr. 3, și valorii nominale a coeficienților de frecare utilizați de echipamentul de frână de fricțiune.
Degraded mode shall consider possible single failures; to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point failures leading to an increase of the brake distance of more that 5 %, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
Regimul de avarie trebuie să ia în considerare posibile defecțiuni unice; în acest scop, trebuie determinată performanța frânării de urgență în cazul defecțiunilor într-un singur punct care conduc la o creștere a distanței de frânare cu mai mult de 5 %, defecțiunea unică aferentă trebuind să fie clar identificată (componenta implicată și regimul defecțiunii, rata de defectare, dacă este disponibilă).
Degraded conditions: In addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Condiții de avarie: pe lângă acestea, performanța frânării de urgență trebuie calculată prin utilizarea unor valori reduse ale coeficientului de frecare, ținând cont de valorile limită pentru temperatură și umiditate (a se vedea clauza 5.3.1.4 din standardul EN 14531-1:2005).
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
În cazul unei unități care nu poate fi exploatată individual ca tren trebuie raportat intervalul de timp dintre două acționări succesive ale frânei de urgență utilizat în calcule.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘design mass under exceptional payload’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
Declivitatea maximă a liniei, lungimea asociată și viteza de exploatare pentru care este proiectat sistemul de frânare în relație cu capacitatea energiei termice a frânei trebuie de asemenea definite prin calcul pentru condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale”, frâna de serviciu fiind utilizată pentru a menține trenul la o viteză de exploatare constantă.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested: maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
Se sugerează următorul „caz de referință” în privința pantei care trebuie avute în vedere: menținerea vitezei de 80km/h pe o pantă cu o declivitate constantă de 21 ‰ pe o distanță de 46 km.
If this reference case is used, the rolling stock register shall only mention the compliance to it.
Dacă se utilizează acest caz de referință, registrul de material rulant trebuie să menționeze doar conformitatea cu respectivul caz.
Performance:
Performanță:
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 35 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
O unitate (tren sau vehicul) în condiția de sarcină „masa proiectată în stare de funcționare”, lipsită de orice sursă de alimentare cu energie și staționară permanent la o declivitate de 35 ‰, trebuie menținută în stare de imobilizare.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own; the required additional means shall be available on board the train.
Imobilizarea trebuie realizată cu ajutorul funcției de frână de staționare și prin mijloace suplimentare (de exemplu came de frână), în cazul în care frâna de staționare nu poate să atingă singură performanța necesară; mijloacele suplimentare necesare trebuie să fie disponibile la bordul trenului.
Calculation:
Calcul:
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the standard EN14531-6:2009.
Performanța frânei de staționare a unității (tren sau vehicul) trebuie calculată conform definiției din standardul EN14531-6:2009.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Rezultatul (declivitatea la care unitatea este menținută în stare imobilă exclusiv de către frâna de staționare) trebuie consemnat în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.
The braking system of a unit shall be designed so that the service brake performance without dynamic brake and the emergency brake performance do not assume a calculated wheel/rail adhesion in the speed range > 30 km/h higher than the following values:
Sistemul de frânare al unei unități trebuie proiectat astfel încât performanța frânei de serviciu fără frână dinamică și performanța frânei de urgență să nu presupună o aderență roată/șină, calculată în intervalul de viteză de > 30km/h, superioară următoarelor valori:
0,15 for locomotives, for units designed to carry passengers assessed for general operation, and for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having more than 7 and less than 16 axles,
0,15 pentru locomotive, pentru unități destinate să transporte călători evaluate pentru exploatare generală și pentru unități evaluate în compunere fixă sau predefinită (compuneri fixe sau predefinite), care au mai mult de 7 și mai puțin de 16 osii;
0,13 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 7 axles or less,
0,13 pentru unități evaluate în compunere fixă sau predefinită (compuneri fixe sau predefinite), care au 7 osii sau mai puțin;
0,17 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 20 axles or more.
0,17 pentru unități evaluate în compunere fixă sau predefinită (compuneri fixe sau predefinite), care au 20 osii sau mai mult.
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system provides positive result; otherwise 0,15 shall be used as limited value of wheel rail adhesion between 16 and 20 axles.
Acest număr minim de osii poate fi redus la 16 dacă încercarea prevăzută în secțiunea 4.2.4.6.2 în legătură cu eficiența sistemului WSP furnizează rezultate pozitive; în caz contrar, ca valoare limită a aderenței roată/șină trebuie utilizat 0,15 atunci când există între 16 și 20 de osii.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Cerința de mai sus se aplică, de asemenea, pentru o comandă de frânare directă descrisă în clauza 4.2.4.4.3.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Proiectarea unei unități nu trebuie să pornească de la ipoteza unei aderențe roată/șină mai mare de 0,12 atunci când se calculează performanța frânei de staționare.
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.
Aceste limite ale aderenței roată/șină trebuie verificate prin calcul, utilizând cel mai mic diametru al roților și cele trei condiții de sarcină prevăzute în clauza 4.2.4.5.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Toate valorile aderenței se rotunjesc la două zecimale.
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Un sistem de protecție antipatinare (wheel slide protection system – WSP) este un sistem proiectat pentru a utiliza la maximum aderența disponibilă prin reducerea și aplicarea controlată a forței de frânare pentru a preveni blocarea osiilor montate și patinarea necontrolată, reducând astfel la minimum creșterea distanței de oprire și posibilele avarieri ale roților.
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Cerințe privind prezența și utilizarea unui sistem WSP la bordul unității:
Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
Unitățile proiectate pentru o viteză de exploatare maximă mai mare de 150km/h trebuie dotate cu un sistem de protecție antipatinare.
Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Unitățile echipate cu saboți de frână pe suprafața de rulare a roților și cu o performanță de frânare care presupune o aderență roată/șină calculată mai mare de 0,12 trebuie dotate cu un sistem de protecție antipatinare.
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Unitățile care nu sunt echipate cu saboți de frână pe suprafața de rulare a roților și au o performanță de frânare care presupune o aderență roată/șină calculată mai mare de 0,11 trebuie dotate cu un sistem de protecție antipatinare.
The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes: emergency brake and service brake.
Cerința privind sistemul de protecție antipatinare de mai sus se aplică celor două regimuri de frânare: frânarea de urgență și frânarea de serviciu.
It shall also apply to the dynamic brake system, which is part of the service brake, and can be part of the emergency brake (see clause 4.2.4.7).
Aceasta se aplică, de asemenea, sistemului de frânare dinamică, care face parte din frâna de serviciu și care poate face parte din frâna de urgență (a se vedea clauza 4.2.4.7).
Requirements on the WSP system performance:
Cerințe privind performanța sistemului WSP:
For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force; when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0,15.
Pentru unitățile dotate cu un sistem de frânare dinamică, un sistem WSP (dacă este prezent în conformitate cu punctul de mai sus) trebuie să controleze forța de frânare dinamică; dacă sistemul WSP nu este disponibil, forța de frânare dinamică trebuie inhibată sau limitată, pentru a nu conduce la necesitatea unei aderențe roată/șină mai mari de 0,15.
The wheel slide protection system shall be designed according to EN 15595:2009 clause 4, and verified according to the methodology defined in EN 15595:2009 clauses 5 and 6; when reference is made to the clause 6.2 of EN 15595:2009 ‘overview of required test programmes’, only the clause 6.2.3 applies, and it applies to all types of units.
Sistemul de protecție antipatinare trebuie proiectat în conformitate cu clauza 4 din EN 15595:2009 și verificat în conformitate cu metodologia definită în clauzele 5 și 6 din EN 15595:2009; atunci când se face referire la clauza 6.2 din EN 15595:2009, „privire de ansamblu asupra programelor de încercare necesare”, se aplică numai clauza 6.2.3, iar aceasta se aplică tuturor tipurilor de unități.
If a unit is equipped with a WSP, a test shall be done to verify the efficiency of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit.
Dacă o unitate este dotată cu un WSP, trebuie să se realizeze o încercare pentru a verifica eficiența sistemului WSP (creșterea maximă a distanței de oprire în comparație cu distanța de oprire pe linia uscată) atunci când acesta este integrat în cadrul unității.
The relevant components of the wheel slide protection system shall be considered in the safety analysis of the emergency brake function required in clause 4.2.4.2.2.
Componentele relevante ale sistemului de protecție antipatinare trebuie luate în considerare la analiza de siguranță a funcției de frânare de urgență prevăzută în clauza 4.2.4.2.2.
included in the safety analysis required by the safety requirement No 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function,
inclus în analiza de siguranță impusă de cerința de siguranță nr. 3 stabilită în clauza 4.2.4.2.2 pentru funcția de frânare de urgență;
subject to a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
supuse unei analize de siguranță privind riscul „pierderii complete a forței de frânare după activarea unei comenzi de urgență”.
Note: For electric units, this analysis shall cover failures leading to absence onboard the unit of the voltage delivered by the external power supply.
Notă: pentru unitățile electrice, analiza respectivă trebuie să trateze defecțiunile care conduc la absența la bordul unității a tensiunii furnizate de o sursă de alimentare externă cu energie electrică.
Brake systems able to develop a brake force applied on the rail, independent of the wheel/rail adhesion condition, are a means of providing additional braking performance when the requested performance is higher than the performance corresponding to the limit of the available wheel rail adhesion (see clause 4.2.4.6).
Sistemele de frânare capabile să dezvolte o forță de frânare aplicată șinei independent de condițiile de aderență roată/șină constituie un mijloc care furnizează o performanță de frânare suplimentară atunci când performanța necesară este mai mare decât performanța care corespunde limitei aderenței disponibile roată/șină (a se vedea clauza 4.2.4.6).
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance in normal mode defined in clause 4.2.4.5 for the emergency brake; in such a case, the brake system independent of adhesion condition shall be:
Este permisă includerea contribuției frânelor independente de aderența roată/șină în performanța de frânare în regimul normal definită în clauza 4.2.4.5 pentru frânarea de urgență; într-un astfel de caz, sistemul de frânare independent de condițiile de aderență trebuie să fie:
commanded by the main brake system control line (see clause 4.2.4.2.1),
comandat prin conducta de comandă a sistemului de frânare principal (a se vedea clauza 4.2.4.2.1);
subject of a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
supus unei analize de siguranță privind riscul „pierderii complete a forței de frânare după activarea unei comenzi de urgență”.
Requirements on magnetic brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Cerințele privind frânele magnetice specificate de subsistemul CCS sunt menționate în clauza 4.2.3.3.1 din prezenta STI.
A magnetic track brake is allowed to be used as an emergency brake, as mentioned in the CR INF TSI, clause 4.2.7.2.
Este permisă utilizarea unei frâne de cale magnetică ca frână de urgență, astfel cum se menționează în clauza 4.2.7.2 din STI CR INF.
The geometrical characteristics of the end elements of the magnet in contact with the rail shall be as specified for one of the types described in Appendix 3 of UIC 541-06:Jan 1992.
Caracteristicile geometrice ale elementelor finale ale magnetului în contact cu șina trebuie să fie cele specificate pentru unul dintre tipurile descrise în apendicele 3 din fișa UIC 541-06:Ian 1992.
This section covers only eddy current track brake developing a brake force between the rolling stock and the rail.
Această secțiune se referă exclusiv la frâna cu curenți turbionari care dezvoltă o forță de frânare între materialul rulant și șină.
Requirements on eddy current track brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Cerințele privind frânele cu curenți turbionari specificate de subsistemul CCS sunt menționate în clauza 4.2.3.3.1 din prezenta STI.
According to the CR INF TSI, clause 4.2.7.2, the conditions for use of eddy current track brake are not harmonised.
În conformitate cu clauza 4.2.7.2 din STI CR INF, condițiile pentru utilizarea frânei cu curenți turbionari nu sunt armonizate.
Therefore, requirements to be met by eddy current track brake are an open point.
Prin urmare, cerințele care trebuie îndeplinite de frâna cu curenți turbionari constituie un punct deschis.
Information available to train staff shall allow the identification of degraded conditions concerning the rolling stock (brake performance lower that the performance required), for which specific operating rules apply.
Informațiile aflate la dispoziția personalului trenului trebuie să permită identificarea condițiilor de avarie în ceea ce privește materialul rulant (performanța de frânare mai scăzută decât performanța necesară), pentru care se aplică norme de exploatare specifice.
To that end, it shall be possible at certain phases during operation for the train staff to identify the status (applied or released or isolated) of the main (emergency and service) and parking brake systems, and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated independently.
În acest scop, trebuie ca personalul trenului să poată, în anumite etape din timpul exploatării, să identifice starea (acționată sau eliberată sau izolată) a sistemului de frânare principal (de urgență și de serviciu) și a celui de staționare, precum și starea fiecărei componente (inclusiv unul sau mai multe organe de acționare) a sistemelor respective care pot fi controlate și/sau izolate în mod independent.
If the parking brake always depends directly on the state of main brake system, it is not required to have an additional and specific indication for the parking brake system.
Dacă frâna de staționare depinde întotdeauna în mod direct de starea sistemului de frânare principal, nu este necesară existența unei indicații suplimentare și specifice privind sistemul frânei de staționare.
The phases that shall be considered during operation are standstill and running.
Etapele care trebuie luate în considerare în timpul exploatării sunt staționarea și rularea.
When at a standstill, train staff shall be able to check from inside and/or outside of the train:
În cazul staționării, personalul trenului trebuie să poată verifica din interiorul și/sau din exteriorul trenului:
the continuity of the train brake control command line,
continuitatea conductei de comandă și control a frânei trenului;
the availability of the braking energy supply along the train,
disponibilitatea alimentării frânei cu energie pe toată lungimea trenului;
the status of the main brake and parking brake systems and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated separately (as described above in the first paragraph of this clause), excepted for dynamic brake and braking system linked to traction systems.
starea sistemului de frânare principal și a sistemului frânei de staționare, precum și starea fiecărei componente (inclusiv unul sau mai multe organe de acționare) a sistemelor respective care pot fi controlate și/sau izolate în mod independent (astfel cum s-a descris mai sus în primul paragraf al prezentei clauze), în afară de sistemul de frânare dinamică și sistemul de frânare legate de tracțiune.
When running, the driver shall be able to check from the driving position in the cab:
În timpul rulării, mecanicul de locomotivă trebuie să poată verifica din poziția de conducere din cabină:
the status of the train brake control command line,
starea conductei de comandă și control a frânei trenului;