natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The tourism sector has long been a key pillar of the Maltese economy and is the leading services activity both in terms of employment creation and foreign exchange earnings.
Sectorul turistic a fost întotdeauna unul dintre principalii piloni ai economiei malteze și constituie principalul domeniu de servicii în ceea ce privește crearea de locuri de muncă și veniturile externe.
Tourism contributes approximately 25 % to the GDP of Malta.
Turismul reprezintă aproximativ 25 % din PIB-ul Maltei.
In 2009, Malta attracted around 1,2 million tourists who spent EUR 638 million. According to Edition 2010 of European statistics, the ratio of international tourism receipts to GDP was highest in Malta (11,4 %).
În 2009, Malta a atras aproximativ 1,2 milioane de turiști, care au cheltuit 638 milioane EUR. Conform ediției 2010 a statisticilor europene, Malta a avut cea mai mare pondere a veniturilor din turism internațional în PIB (11,4 %).
Malta is also heavily reliant on the HORECA (hotel, restaurant and catering) sector.
De asemenea, Malta depinde foarte mult de sectorul HORECA (hoteluri, restaurante și catering).
According to the EU Labour Force survey, as much as 8,6 % of the employed population – the highest for any EU-27 country – works in the HORECA sector which is directly related to tourism, compared to 4,3 % for EU-27.
Conform datelor studiului privind forța de muncă din Uniunea Europeană, 8,6 % din populația activă – cel mai ridicat procent din toate țările UE-27 – lucrează în sectorul HORECA, direct legat de turism, comparativ cu 4,3 % în restul țărilor UE-27.
The importance of tourism for Malta is reflected in the fact that tourism intensity was 19,4 % (guest night per inhabitant) while the EU-27 average was 4,6 %.
Importanța turismului pentru Malta este reflectată de o intensitate turistică de 19,4 % (raportul nopți de cazare per locuitor), în timp ce media UE-27 a fost de 4,6 %.
About 98 % of tourist passengers relied on air transport rather than sea transport.
Aproximativ 98 % din pasagerii turiști au preferat transportul aerian în locul celui naval.
Commission decision C(2007) 300 of 7 March 2007 (OJ L 49, 22.2.2008, p. 25), paragraph 132.
Decizia Comisiei C(2007) 300 din 7 martie 2007 (JO L 49, 22.2.2008, p. 25), punctul 132.
The Commission observes that in previous restructuring decisions, it did not distinguish between profitable and non-profitable activities when assessing the appropriateness of the capacity reduction as compensatory measure.
Comisia observă că, în deciziile anterioare în materie de restructurări, nu a făcut distincție între activitățile rentabile și nerentabile atunci când a evaluat caracterul adecvat al măsurii compensatorii de reducere a capacității.
Commission Decision 2007/509/EC of 20 December 2006 on State aid No C 3/2005 (ex N 592/2004 (ex PL 51/2004)) which Poland is planning to implement for Fabryka Samochodow Osobowych SA (formerly DAEWOO — FSO Motor SA) (OJ L 187, 19.7.2007, p. 30); Commission Decision 2010/174/EC of 10 March 2009 on the State aids C 43/07 (ex N 64/07) and C 44/05 (ex NN 79/05, ex N 439/04) granted by Poland to Huta Stalowa Wola SA (OJ L 81, 26.3.2010, p. 1).
Decizia Comisiei din 20 decembrie 2006 privind ajutorul de stat C 3/05 [ex N 592/04 (ex PL 51/04)] pe care Polonia urmează să îl acorde societății Fabryka Samochodow Osobowych S.A. (fosta DAEWOO – FSO Motor S.A.) (JO L 187, 19.7.2007, p. 30); Decizia Comisiei din 10 martie 2009 privind ajutoarele de stat C 43/07 (ex N 64/07) și C 44/05 (ex NN 79/05, ex N 439/04) acordate de Polonia întreprinderii Huta Stalowa Wola S.A. (JO L 81, 26.3.2010, p. 1).
Joined cases T-228/99 and T-233/99, paragraph 251.
Cauzele conexate T-228/99 și T-233/99, punctul 251.
Judgment in Joined Cases T-228/99 and T-233/99 Westdeutsche Landesbank GZ v Commission [2003] ECR II-435 et seq, paragraph 245.
Hotărârea din cauzele conexate T-228/99 și T-233/99 Westdeutsche Landesbank GZ/Comisia, Rec. 2003, p. II-435 și urm., punctul 245.
Case C-482/99 France v. Commission [2002] ECR I-4397, paragraph 71.
Cauza C-482/99 Franța/Comisia, Rec. 2002, p. I-4397, punctul 71.
Joined cases T-228/99 and T-233/99, paragraph 255.
Cauzele conexate T-228/99 și T-233/99, punctul 255.
Joined Cases T-228/99 and T-233/99, paragraph 246.
Cauzele conexate T-228/99 și T-233/99, punctul 246.
See also, Case T-16/96, Cityflyer Express vs. Commission, [1998] ECR II-757, paragraph 76.
A se vedea și cauza T-16/96, Cityflyer Express/Comisia, Rec. 1998, p. II-757, punctul 76.
Case C-124/10P, Commission v EDF, Judgement of 5 June 2012, paragraph 85.
Cauza C-124/10P, Comisia/EDF, hotărârea din 5 iunie 2012, punctul 85.
Malta provided comments on that decision by letter dated 5 March 2012.
Malta a prezentat observații privind această decizie prin scrisoarea din 5 martie 2012.
The Commission asked further questions by letter dated 19 March 2012, to which Malta replied on 19 April 2012.
Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 19 martie 2012, la care Malta a răspuns la 19 aprilie 2012.
The opening decision was published in the Official Journal of the European Union on 21 February 2012.
Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 21 februarie 2012.
Concerning the profitability of the different routes, Malta provided the gross margin of all of the routes between FY2010-FY2013 as well as for Summer 2009-Summer 2012.
În ceea ce privește profitabilitatea diverselor rute, Malta a prezentat marja brută pentru toate aceste rute din perioada EF 2010-EF 2013, precum și din perioada cuprinsă între vara anului 2009 și vara anului 2012.
The gross margin is calculated as follows: Revenue minus VDOC (variable direct operating costs) minus FDOC (fixed direct operating costs).
Marja brută este calculată după cum urmează: venituri minus VDOC (costuri operaționale directe variabile) minus FDOC (costuri operaționale directe fixe).
The changes in the route network between FY2010 and FY2013 relate to an overall capacity reduction of 20,9 % ASK [8] of the 2010 overall capacity.
Modificarea structurii rutelor între EF 2010 și EF 2013 este legată de o reducere generală a capacității cu 20,9 % ASK [8] din capacitatea generală din anul 2010.
This includes a capacity reduction of [27 to 33] % ([12,5 to 15,5] % [9] are related to routes claimed to be profitable, [5,5 to 7,5] % [10] to 'marginal routes' and [9 to 11] % [11] to unprofitable routes) and a capacity increase through the launching of new destinations and expansion of existing schedules of [8 to 10] %.
Aceasta include o reducere a capacității de [27-33] % ([12,5-15,5] % [9] din aceasta se referă la rutele declarate ca fiind rentabile, [5,5-7,5] % [10] la „rutele marginale”, iar [9-11] % [11] la rutele neprofitabile) și o creștere a capacității prin lansarea de noi destinații și extinderea planurilor de zbor existente cu [8-10] %.
Given the seasonal nature of Air Malta’s market, the focus of the revenue initiatives is to improve yield in summer, when load factors are already strong, and to build revenue in winter through targeted marketing, campaigns and seat sales.
Având în vedere caracterul sezonier al pieței Air Malta, inițiativele privind veniturile urmăresc în primul rând o îmbunătățire a randamentului în timpul verii, când coeficienții de încărcare au deja o valoare ridicată, și consolidarea veniturilor în timpul iernii prin campanii, vânzări de locuri și publicitate orientată.
Total passenger revenue per passenger (including ancillary revenues) is projected to increase to EUR [110-120] per passenger in FY2016 compared with EUR [100 to 105] in FY2011.
Se estimează că veniturile totale per pasager (inclusiv veniturile adiționale) vor crește la [110-120] EUR în EF 2016, comparativ cu [100-105] EUR în EF 2011.
Migrating to the new organisation will release approximately 430 full-time equivalents (FTE), giving an annual saving of EUR [9 to 11] million. The transition process to the new organisation will take approximately 18-24 months and so the full saving will not impact the profit and loss results until FY2014.
Migrarea către noua structură organizatorică va elibera aproximativ 430 de posturi echivalente normă întreagă (ENI), ceea ce va permite economii anuale în valoare de [9-11] milioane EUR. Procesul de tranziție către noua structură organizatorică va dura aproximativ 18-24 de luni, astfel încât toate economiile se vor reflecta în situația de venituri și cheltuieli doar în EF 2014.
It should be noted that this overall saving will be eroded by contracted increases in wages of [2 to 3] % per annum agreed with staff from FY2013 onwards.
Trebuie observat că toate aceste economii vor fi reduse de creșterea anuală a salariilor de [2-3] % convenită cu angajații, începând din EF 2013.
Air Malta secured a private loan of EUR [25 to 30] million provided by […] in December 2011.
Air Malta a obținut un credit privat în valoare de [25-30] milioane EUR, furnizat de […] în decembrie 2011.
This bridging loan will facilitate the transition to the final equity structure over the next three years.
Acest credit intermediar va facilita tranziția către structura finală de capital pe parcursul următorilor trei ani.
Malta has also revised its assumptions for Maltese market growth rates reducing it from 5,9 % annual growth rate to 4 % p.a. for the period to 2016.
Autoritățile malteze și-au revizuit, de asemenea, ipotezele de creștere ale pieței malteze, reducându-le de la o rată anuală de 5,9 % la 4 % pe an pentru perioada până în 2016.
In addition a reduction in passengers flown of [2 to 4] % p.a. for the period FY2011-FY2013 has been assumed (in line with capacity reduction): following such reduction, an annual passenger growth rate of [2 to 4] % has been assumed for FY2013-FY2016.
În plus, a fost previzionată o reducere a numărului de pasageri cu [2-4] % pe an pentru perioada EF 2011 – EF 2013 (corespunzând reducerii capacității): după o astfel de reducere, rata de creștere a numărului anual de pasageri a fost previzionată la [2-4] % pentru EF 2013 – EF 2016.
This growth rate remains lower than the average market growth rate for the overall period.
Această rată de creștere rămâne inferioară ratei medii de creștere a pieței din întreaga perioadă.
The measure affects trade between Member States and Competition as Air Malta is in competition with other European Union airlines, in particular since the entry into force of the third stage of liberalisation of air transport ("third package") on 1 January 1993.
Măsura afectează schimburile comerciale între statele membre și cadrul concurențial, deoarece Air Malta concurează cu linii aeriene din Uniunea Europeană, în special după intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian („cel de al treilea pachet”) la 1 ianuarie 1993.
The measure in question enables Air Malta to continue operating so that it does not have to face the consequences normally deriving from its poor financial results and therefore it distorts competition.
Măsura în cauză permite Air Malta să își continue activitatea și să evite consecințele care decurg în mod normal din rezultatele financiare slabe ale sale, denaturând astfel concurența.
However, some minor restructuring measures as well part of the notified capital injection should be carried out in 2014 and 2015.
Cu toate acestea, unele dintre măsurile de restructurare minore și o parte a injecției de capital ar trebui efectuate în 2014 și 2015.
The Maltese authorities demonstrated that the strategy in the RP is set out over five years after a careful assessment of the shortest time required to restore the long-term viability of the Company, keeping in mind possible future operating conditions.
Autoritățile malteze au demonstrat că strategia PR acoperă o perioadă de cinci ani, după o evaluare atentă a celei mai scurte perioade de timp necesare pentru refacerea viabilității pe termen lung, ținând seama de posibilele condiții de funcționare din viitor.
Air Malta aims to achieve a return on equity of [4 to 6] % and [4 to 6] % and a return on capital employed of [4 to 6] % and [4 to 6] % respectively in FY2015 and in FY2016.
Air Malta intenționează să obțină o rentabilitate a capitalului propriu de [4 - 6] % și [4 - 6] %, precum și o rentabilitate a capitalului angajat de [4 - 6] % și [4 - 6] % în EF 2015, respectiv EF 2016.
These profitability figures are in line with other major European carriers in the last years.
Aceste rentabilități sunt similare cu cele ale celorlalți principali transportatori aerieni europeni din ultimii ani.
The Commission takes into account the figures for the changes between FY2010 and FY2013 and not for between Summer 2009 and Summer 2012 since the end of FY2010 (i.e. March 2010) constitutes a more appropriate starting point than the summer 2009, i.e. six months earlier, in view of the restructuring period starting in autumn 2010.
Comisia ia în considerare modificările din perioada EF 2010 – EF 2013, nu pe cele dintre vara 2009 și vara 2012, deoarece sfârșitul EF 2010 (martie 2010) reprezintă un punct de pornire mai adecvat decât vara anului 2009, și anume cu șase luni mai devreme, având în vedere că perioada de restructurare a început în toamna anului 2010.
The Commission notes that the Maltese authorities confirmed that the route network should be constant from FY2013 onwards so that this capacity change applies for the whole restructuring period.
Comisia observă că autoritățile malteze au confirmat că rețeaua de rute se va menține nemodificată începând din EF 2013, astfel încât modificarea capacității se va aplica pentru întreaga perioadă de restructurare.
Malta has provided letters of intent by the two banks dated 24 and 29 November 2011.
Malta a prezentat scrisori de intenție transmise de două bănci, la 24 și 29 noiembrie 2011.
However, no legally binding agreement has been concluded yet since, according to Malta, it is commercial policy of the banks not to bind themselves more than two years prior to the transaction.
Cu toate acestea, nu a fost încheiat niciun acord obligatoriu din punct de vedere juridic deoarece, conform autorităților malteze, politica băncilor comerciale este să nu încheie niciun astfel de acord cu mai mult de doi ani înainte de efectuarea tranzacției.
Since the measure was granted before Malta's accession to the EU, it was not necessary for Malta to seek the Commission's approval prior to implementing the capital increase in 2004.
Deoarece măsura a fost pusă în aplicare anterior aderării Maltei la UE, autoritățile malteze nu aveau obligația de a solicita acordul Comisiei pentru majorarea de capital din 2004.
However, in line with consistent Commission practice [27], the Commission will take account of restructuring aid granted prior to accession for the application of the "one time, last time" principle in subsequent cases of restructuring aid.
Cu toate acestea, conform practicii constante a Comisiei [27], aceasta va lua în considerare ajutorul de restructurare acordat anterior aderării, în ceea ce privește aplicarea principiului „prima și ultima dată” în cazurile ulterioare de ajutor de restructurare.
A board paper in 2000 already referred to this transaction.
Un document al Consiliului de administrație din 2000 făcea deja referire la această tranzacție.
The reason for the delay of its implementation is the privatisation of Malta International Airport which was only completed in 2002.
Aplicarea acestuia a întârziat ca urmare a privatizării Aeroportului Internațional din Malta, finalizată în 2002.
Based on the management account for the seven months ended 29 February 2004, the loss for this period was EUR 15,5 million and a loss of EUR 19,2 million was expected for the whole financial year. Further losses have been recognized when closing off the July 2004 statutory financial statements and computed in early 2005.
Conform contului de gestionare pentru cele șapte luni încheiate la 29 februarie 2004, pierderea acestei perioade a fost de 15,5 milioane EUR, iar pierderea anticipată pentru întreg exercițiul financiar era de 19,2 milioane EUR. Alte pierderi au fost recunoscute la închiderea situațiilor financiare obligatorii din iulie 2004 și calculate la începutul anului 2005.
However, these losses would not have been known or anticipated in April 2004.
Totuși, aceste pierderi nu puteau fi cunoscute sau anticipate în aprilie 2004.
The Maltese economy has a high degree of openness, with exports and imports accounting for around 77 % and 73 % of GDP in 2009.
Economia malteză are un caracter deschis pronunțat, exporturile și importurile reprezentând aproximativ 77 %, respectiv 73 % din PIB în 2009.
58 % of export trade was conducted using air transport.
58 % din exporturi au fost efectuate pe calea aerului.
The Plan assumes the sale of the land adjacent to the airport for a total of EUR 66,2 million between FY2012 and FY2014.
Planul presupune că terenul adiacent aeroportului va fi vândut pentru o sumă totală de 66,2 milioane EUR, în perioada dintre EF 2012 și EF 2014.
The value is based on an independent valuation report from November 2011 by […], an independent evaluator appointed by the Government for this purpose.
Această valoare se bazează pe un raport independent de evaluare din noiembrie 2011, elaborat de […], un evaluator independent desemnat de guvern în acest scop.
Both banks are to be regarded as private banks. […]
Ambele bănci vor fi considerate bănci private […].
It is assumed that passengers (scheduled and chartered) will decrease from 1,75 million in FY2011 to [1,5 to 1,7] million in FY2013 resulting in a revenue reduction of EUR [11 to 13] million.
Se anticipează că numărul pasagerilor (de pe curse regulate și charter) va scădea de la 1,75 milioane în EF 2011 la [1,5-1,7] milioane în EF 2013, ceea ce va conduce la o reducere a veniturilor cu [11-13 milioane EUR].
Cargo revenue is also expected to decrease by EUR [1 to 2] million as a result of network reduction.
Veniturile din transporturile de mărfuri ar putea, de asemenea, să scadă cu [1-2] milioane EUR ca urmare a reducerii rețelei.
The routes are profitable if they have a gross margin equal or above 0 %. Routes are 'marginally profitable' if their gross margin is currently lower than 0 % but higher than - 10 % but would become profitable in the future.
Rutele sunt considerate rentabile dacă au o marjă brută de minimum 0 % și „marginal rentabile” dacă marja brută este situată între 0 și – 10 %, dar vor deveni rentabile în viitor.
Point 13 of the R&R Guidelines states that a firm belonging to or being taken over by a larger business group is not normally eligible for rescue or restructuring aid, except where it can be demonstrated that the firm's difficulties are intrinsic and are not the result of an arbitrary allocation of costs within the group, and that the difficulties are too serious to be dealt with by the group itself. Where a firm in difficulty creates a subsidiary, the subsidiary, together with the firm in difficulty controlling it, will be regarded as a group and may receive aid under the conditions laid down in this point.
Conform punctului 13 din orientările S&R, o „întreprindere care aparține sau este preluată de un grup de întreprinderi nu este în mod normal eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare, cu excepția cazului în care se poate demonstra că dificultățile întreprinderii sunt intrinsece și nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului și că dificultățile sunt prea serioase pentru a fi rezolvate de către grup. În cazul în care o întreprindere aflată în dificultate creează o filială, respectiva filială, împreună cu întreprinderea aflată în dificultate care o controlează, va fi considerată ca grup și poate primi ajutor în condițiile prevăzute la prezentul punct”.
Council Decision 2012/662/CFSP
Decizia 2012/662/PESC a Consiliului
of 25 October 2012
din 25 octombrie 2012
in support of activities to reduce the risk of illicit trade in, and excessive accumulation of, Small Arms and Light Weapons in the region covered by the Organisation for Security and Cooperation in Europe (OSCE)
de sprijinire a activităților de reducere a riscului de comerț ilicit cu arme de calibru mic și armament ușor și de acumulare excesivă a acestora în regiunea Organizației pentru Securitate și Cooperare în Europa (OSCE)
Having regard to the Treaty on European Union, and in particular Article 26(2) thereof,
având în vedere Tratatul privind Uniunea Europeană în special articolul 26 alineatul (2),
On 15-16 December 2005, the European Council adopted the EU Strategy to combat the illicit accumulation of and trafficking in small arms and light weapons (SALW) and their ammunition (EU SALW Strategy).
La 15-16 decembrie 2005, Consiliul European a adoptat Strategia UE de combatere a acumulării ilicite și a traficului ilicit de arme de calibru mic și armament ușor (SALW), precum și de muniție aferentă („Strategia UE privind SALW”).
That Strategy underlined that, in order to minimise the risk posed by the illicit trade in and excessive accumulation of SALW, particular attention should be paid to the enormous accumulations of SALW stockpiled in Eastern and South-Eastern Europe, and the ways by which they are disseminated in conflict zones.
Strategia respectivă a subliniat că, pentru a minimiza riscul reprezentat de comerțul ilicit de SALW și acumularea excesivă a acestora, trebuie acordată o atenție deosebită acumulărilor uriașe de SALW depozitate în Europa de Est și de Sud-Est, precum și modalităților prin care acestea sunt diseminate în zone de conflict.
The EU SALW Strategy identifies among its objectives the fostering of effective multilateralism so as to forge mechanisms, whether international, regional or within the Union and its Member States, for countering the supply and destabilising spread of SALW and their ammunition.
Strategia UE privind SALW identifică printre obiectivele sale înlesnirea unui multilateralism eficient de instituire a unor mecanisme, fie ele internaționale, regionale sau în cadrul Uniunii și al statelor membre ale acesteia, care să împiedice furnizarea și proliferarea cu caracter destabilizator de SALW și muniție aferentă.
In its Action Plan, the Strategy singles out the Organisation for Security and Cooperation in Europe (OSCE) as one of the regional organisations with which cooperation should be developed.
În planul său de acțiune, strategia identifică Organizația pentru Securitate și Cooperare în Europa (OSCE) drept una dintre organizațiile regionale cu care ar trebui dezvoltată cooperarea.
In particular it contains dedicated provisions on the support to be provided to the OSCE action to combat the illicit trade in SALW and their ammunition and the destruction of OSCE Participating States' (‘Participating States’) surplus stocks.
În special, aceasta cuprinde dispoziții specifice privind sprijinul care urmează să fie acordat acțiunii OSCE de combatere a traficului ilicit de SALW și de muniție aferentă și de distrugere a stocurilor excedentare ale statelor OSCE participante („state participante”).
On 24 November 2000, the Participating States adopted the OSCE SALW Document that committed them to establishing and implementing effective national controls on transfers of SALW, including export and brokering controls.
Statele participante au adoptat la 24 noiembrie 2000 documentul OSCE privind SALW care le angaja să stabilească și să pună în aplicare controale naționale eficiente privind transferurile de SALW, inclusiv controlul exporturilor și al brokerajului.
That Document also emphasises the destabilising effects that the excessive accumulation of SALW and poor stockpile management and security can have on national, regional and international security.
De asemenea, documentul respectiv evidențiază efectele destabilizatoare pe care le pot avea acumularea excesivă de SALW și slaba gestionare și securitate a depozitelor asupra securității naționale, regionale și internaționale.
It identifies destruction as the preferred method for the disposal of surplus SALW.
Acesta identifică distrugerea ca metoda preferată de eliminare a excedentului de SALW.