natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The average peak braking force coefficient (μpeak,ave) of the SRTT14″ shall be 0,7 ± 0,1 at 65 km/h.
Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak,ave) a pneului SRTT14″ este de 0,7 ± 0,1 la 65 km/h.
The average peak braking force coefficient (μpeak,ave) of the SRTT14″ shall be corrected by the wetted road surface temperature as follows:
Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak,ave) a pneului SRTT14″ se corectează în funcție de temperatura suprafeței udate a drumului, astfel:
peak braking force coefficient (μpeak,ave) = peak braking force coefficient (measured) + temperature correction
coeficientul maxim al forței de frânare (μpeak,ave) = coeficientul maxim al forței de frânare (măsurat) + corecția de temperatură
temperature correction = 0,0035 × (t – 20)
corecția de temperatură = 0,0035 × (t – 20)
Atmospheric conditions
Condiții atmosferice
The wind conditions shall not interfere with wetting of the surface (wind-shields are allowed).
Condițiile de vânt nu trebuie să afecteze udarea suprafeței (sunt permise paravane împotriva vântului).
Both the wetted surface temperature and the ambient temperature shall be between 2 °C and 20 °C for snow tyres and 5 °C and 35 °C for normal tyres.
Atât temperatura suprafeței udate, cât și temperatura ambiantă trebuie să fie între 2 °C și 20 °C pentru pneurile de iarnă și între 5 °C și 35 °C pentru pneurile normale.
The wetted surface temperature shall not vary during the test by more than 10 °C.
Temperatura suprafeței udate nu trebuie să varieze pe durata testului cu mai mult de 10 °C. Temperatura ambiantă trebuie să rămână apropiată de temperatura suprafeței udate.
The ambient temperature must remain close to the wetted surface temperature; the difference between the ambient and the wetted surface temperatures must be less than 10 °C.
Diferența între temperatura ambiantă și temperatura suprafeței udate trebuie să fie mai mică de 10 °C.
TESTING METHODS FOR MEASURING WET GRIP
METODE DE TESTARE PENTRU MĂSURAREA ADERENȚEI PE TEREN UMED
For the calculation of the wet grip index (G) of a candidate tyre, the wet grip braking performance of the candidate tyre is compared to the wet grip braking performance of the reference tyre on a vehicle travelling straight ahead on a wet, paved surface.
Pentru calculul indicelui de aderență pe teren umed (G) al unui pneu candidat, performanța privind aderența pe teren umed la frânare a pneului candidat se compară cu performanța privind aderența pe teren umed la frânare a pneului de referință pe un vehicul care se deplasează în linie dreaptă spre înainte pe o suprafață pavată, umedă.
It is measured with one of the following methods:
Indicele de aderență se măsoară utilizând una dintre următoarele metode:
vehicle method consisting of testing a set of tyres mounted on an instrumented passenger car,
metoda de testare utilizând un vehicul, care constă în testarea unui set de pneuri montate pe un autoturism dotat cu instrumente de măsură;
testing method using a trailer towed by a vehicle or a tyre test vehicle, equipped with the test tyre(s).
metoda de testare utilizând o remorcă tractată de un vehicul sau un vehicul de testare a pneurilor, echipat cu pneul (pneurile) de testare.
Testing method using an instrumented passenger car
Metoda de testare utilizând un autoturism dotat cu instrumente de măsură
The testing method covers a procedure for measuring the deceleration performance of C1 tyres during braking, using an instrumented passenger car equipped with an Antilock Braking System (ABS), where “instrumented passenger car” means a passenger car that is fitted with the measuring equipment listed in section 4.1.2.2 for the purpose of this testing method.
Metoda de testare cuprinde o procedură pentru măsurarea performanței de decelerare la frânare a pneurilor C1, utilizând un autoturism dotat cu instrumente de măsură și cu un sistem antiblocare a roților la frânare (Antilock Braking System, ABS), prin «autoturism dotat cu instrumente de măsură» înțelegându-se un autoturism pe care este montată aparatura de măsură menționată în secțiunea 4.1.2.2 în scopul acestei metode de testare.
Starting with a defined initial speed, the brakes are applied hard enough on four wheels at the same time to activate the ABS. The average deceleration is calculated between two pre-defined speeds.
Începând de la o viteză inițială stabilită, se acționează frânele suficient de puternic pe cele patru roți în același timp pentru a activa ABS-ul. Se calculează valoarea medie a decelerației între două viteze prestabilite.
Permitted modifications on the passenger car are as follows:
Modificările permise ale autoturismului sunt următoarele:
those allowing the number of tyre sizes that can be mounted on the vehicle to be increased,
acele modificări care permit montarea pe vehicul a unei game mai largi de dimensiuni ale pneurilor;
those permitting automatic activation of the braking device to be installed.
acele modificări care permit montarea unui sistem de activare automată a dispozitivului de frânare.
Any other modification of the braking system is prohibited.
Sunt interzise orice alte modificări ale sistemului de frânare.
Measuring equipment
Aparatura de măsură
The vehicle shall be fitted with a sensor suitable for measuring speed on a wet surface and distance covered between two speeds.
Vehiculul trebuie să fie echipat cu un senzor corespunzător pentru măsurarea vitezei pe o suprafață umedă, precum și a distanței parcurse între două valori ale vitezei.
To measure vehicle speed, a fifth wheel or non-contact speed-measuring system shall be used.
Pentru a măsura viteza vehiculului, se utilizează o a cincea roată sau un sistem non-contact de măsură a vitezei.
Conditioning of the test track and wetting condition
Condiționarea pistei de testare și condițiile de udare
The test track surface shall be watered at least half an hour prior to testing in order to equalise the surface temperature and water temperature.
Suprafața pistei de testare se udă timp de cel puțin jumătate de oră înaintea testului, pentru a uniformiza temperatura suprafeței și temperatura apei.
External watering should be supplied continuously throughout testing.
Suprafața se udă fără întrerupere pe durata testului, din exterior.
For the whole testing area, the water depth shall be 1,0 ± 0,5 mm, measured from the peak of the pavement.
În toată zona de testare, pelicula de apă trebuie să fie de 1,0 ± 0,5 mm, măsurată de la partea superioară a pavajului.
The test track should then be conditioned by conducting at least 10 test runs with tyres not involved in the test programme at 90 km/h.
Pista de testare trebuie apoi condiționată prin efectuarea a cel puțin zece teste utilizând pneuri care nu sunt implicate în programul de testare, la viteza de 90 km/h.
Tyres and rims
Pneuri și jante
Tyre preparation and break-in
Pregătirea și rodajul pneurilor
The test tyres shall be trimmed to remove all protuberances on the tread surface caused by mould air vents or flashes at mould junctions.
Pneurile de testare trebuie curățate pentru a elimina toate protuberanțele de pe suprafața de rulare cauzate de bule de aer sau bavuri de turnare.
The test tyres shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer.
Pneurile de testare se montează pe jantele de testare indicate de producătorul pneurilor.
A proper bead seat should be achieved by the use of a suitable lubricant.
Așezarea corespunzătoare a talonului pneului pe scaunul jantei se realizează utilizând un lubrifiant adecvat.
Excessive use of lubricant should be avoided to prevent slipping of the tyre on the wheel rim.
Trebuie evitată utilizarea în exces a lubrifiantului pentru a preveni alunecarea pneului pe jantă.
The test tyres/rim assemblies shall be stored in a location for a minimum of two hours such that they all have the same ambient temperature prior to testing.
Ansamblurile formate din pneurile de testare și jante se depozitează într-un singur loc, timp de minimum două ore, pentru a avea aceeași temperatură ambiantă înainte de testare.
They should be shielded from the sun to avoid excessive heating by solar radiation.
Acestea trebuie protejate de soare pentru a evita încălzirea excesivă cauzată de radiația solară.
For tyre break-in, two braking runs shall be performed.
Pentru rodajul pneurilor, se efectuează două parcursuri de rodaj.
Tyre load
Sarcina pe pneu
The static load on each axle tyre shall lie between 60 % and 90 % of the tested tyre load capacity.
Sarcina statică pe fiecare pneu de pe cele două axe trebuie să fie între 60% și 90% din capacitatea de încărcare a pneului testat.
Tyre loads on the same axle should not differ by more than 10 %.
Sarcinile pe pneurile de pe același ax nu trebuie să difere cu mai mult de 10%.
Tyre inflation pressure
Presiunea de umflare a pneului
On the front and rear axles, the inflation pressures shall be 220 kPa (for standard- and extra-load tyres).
Presiunea de umflare a pneurilor, pe axul din față și pe axul din spate, trebuie să fie de 220 kPa [pentru pneurile standard și pentru pneurile extra load (de sarcină mare)].
The tyre pressure should be checked just prior to testing at ambient temperature and adjusted if required.
Presiunea în pneu trebuie verificată chiar înaintea testării la temperatura ambiantă și ajustată dacă este necesar.
Test run
Testul
The following test procedure applies for each test run:
Pentru fiecare test se aplică următoarea procedură:
The passenger car is driven in a straight line up to 85 ± 2 km/h.
Autoturismul se conduce în linie dreaptă până la viteza de 85 ± 2 km/h.
Once the passenger car has reached 85 ± 2 km/h, the brakes are always activated at the same place on the test track referred to as “braking starting point”, with a longitudinal tolerance of 5 m and a transverse tolerance of 0,5 m.
Atunci când autoturismul atinge viteza de 85 ± 2 km/h., se acționează frânele, întotdeauna în același punct pe pista de testare, denumit «punctul de începere a frânării», cu toleranțe de 5 m în direcție longitudinală și, respectiv, 0,5 m în direcție transversală.
The brakes are activated either automatically or manually.
Frânele se acționează fie automat, fie manual.
The automatic activation of the brakes is performed by means of a detection system made of two parts, one indexed to the test track and one on board the passenger car.
Acționarea automată a frânelor se realizează cu ajutorul unui sistem de detecție format din două componente, una montată pe pista de testare, iar cealaltă la bordul autoturismului.
For manual transmission, the driver should release the clutch and depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to perform the measurement.
În cazul transmisiei manuale, șoferul trebuie să decupleze ambreiajul (debreieze) și să apese brusc pedala de frână, menținând-o apăsată atât timp cât este necesar pentru efectuarea măsurătorii.
For automatic transmission, the driver should select neutral gear and then depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to perform the measurement.
În cazul transmisiei automate, șoferul trebuie să poziționeze selectorul de viteze în punctul mort și să apese brusc pedala de frână, menținând-o apăsată atât timp cât este necesar pentru efectuarea măsurătorii.
The average deceleration is calculated between 80 km/h and 20 km/h.
Se calculează valoarea medie a decelerației între 80 km/h și 20 km/h.
If any of the specifications listed above (including speed tolerance, longitudinal and transverse tolerance for the braking starting point, and braking time) are not met when a test run is made, the measurement is discarded and a new test run is made.
În cazul în care, la efectuarea unui test, nu este îndeplinită una dintre specificațiile menționate mai sus (inclusiv toleranța pentru viteză, toleranțele în direcție longitudinală și transversală pentru punctul de începere a frânării și timpul de frânare), testul respectiv se anulează și se efectuează un nou test.
Test cycle
Ciclul de testare
A number of test runs are made in order to measure the wet grip index of a set of candidate tyres (T) according to the following procedure, whereby each test run shall be made in the same direction and up to three different sets of candidate tyres may be measured within the same test cycle:
Pentru a măsura indicele de aderență pe teren umed al unui set de pneuri candidate (T), se efectuează o serie de teste în conformitate cu procedura prezentată în cele ce urmează, iar în cadrul seriei respective de teste, fiecare test în parte se efectuează în aceeași direcție și se pot măsura până la trei seturi diferite de pneuri candidate în cadrul aceluiași ciclu de testare.
First, the set of reference tyres are mounted on the instrumented passenger car.
Întâi se montează setul de pneuri de referință pe autoturismul dotat cu instrumente de măsură.
After at least three valid measurements have been made in accordance with section 4.1.5.1, the set of reference tyres is replaced by a set of candidate tyres.
După efectuarea a cel puțin trei măsurători valide în conformitate cu secțiunea 4.1.5.1, setul de pneuri de referință se înlocuiește cu un set de pneuri candidate.
After six valid measurements of the candidate tyres are performed, two more sets of candidate tyres may be measured.
După efectuarea a șase măsurători valide ale pneurilor candidate, se mai pot măsura încă două seturi de pneuri candidate.
The test cycle is closed by three more valid measurements of the same set of reference tyres as at the beginning of the test cycle.
Ciclul de testare se încheie cu încă trei măsurători valide ale aceluiași set de pneuri de referință ca la începutul ciclului de testare.
EXAMPLES:
EXEMPLE:
The run order for a test cycle of three sets of candidate tyres (T1 to T3) plus a set of reference tyres (R) would be the following:
Ordinea testelor în cadrul unui ciclu de testare pentru trei seturi de pneuri candidate (de la T1 la T3) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea:
The run order for a test cycle of five sets of candidate tyres (T1 to T5) plus a set of reference tyres (R) would be the following:
Ordinea testelor în cadrul unui ciclu de testare pentru cinci seturi de pneuri candidate (de la T1 la T5) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea:
Processing of measurement results
Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor
Calculation of the average deceleration (AD)
Calculul valorii medii a decelerației (AD)
The average deceleration (AD) is calculated for each valid test run in m·s– 2 as follows:
Valoarea medie a decelerației (AD) se calculează, în ms-2, pentru fiecare test valabil, astfel:
Sf is the final speed in m·s– 1; Sf = 20 km/h = 5,556 m·s– 1
Sf este viteza finală, exprimată în m·s-1; Sf = 20 km/h = 5,556 m·s-1
Si is the initial speed in m·s– 1; Si = 80 km/h = 22,222 m·s– 1
Si este viteza inițială, exprimată în m·s-1; Si = 80 km/h = 22,222 m·s-1
d is the distance covered in m between Si and Sf.
d este distanța, în metri, parcursă între Si și Sf.
Validation of results
Validarea rezultatelor
The AD coefficient of variation is calculated as follows:
Coeficientul de variație al AD se calculează astfel:
(Standard Deviation / Average) × 100
(Abaterea standard / Medie) × 100
For the reference tyres ( R)
În cazul pneurilor de referință ( R)
If the AD coefficient of variation of any two consecutive groups of three test runs of the reference tyre set is higher than 3 %, all data should be discarded and the test repeated for all test tyres (the candidate tyres and the reference tyres).
În cazul în care coeficientul de variație al AD pentru fiecare două grupuri consecutive de trei teste cu setul de pneuri de referință este mai mare de 3%, toate datele se anulează și testele se repetă pentru toate pneurile de testare (pneurile candidate și pneurile de referință).
For the candidate tyres ( T)
În cazul pneurilor candidate ( T)
The AD coefficients of variation are calculated for each candidate tyre set.
Se calculează coeficienții de variație ai AD pentru fiecare set de pneuri candidate.
If one coefficient of variation is higher than 3 %, the data should be discarded and the test repeated for that candidate tyre set.
Dacă un coeficient de variație este mai mare de 3%, datele se anulează și testul se repetă pentru setul respectiv de pneuri candidate.
Calculation of adjusted average deceleration (Ra)
Calculul valorii medii ajustate a decelerației (Ra)
The average deceleration (AD) of the reference tyre set used for the calculation of its braking force coefficient is adjusted according to the positioning of each candidate tyre set in a given test cycle.
Decelerația medie (AD) pentru setul de pneuri de referință utilizat pentru calculul coeficientului forței de frânare a acestuia se ajustează în funcție de poziția fiecărui set de pneuri candidate în cadrul unui anumit ciclu de testare.
This adjusted AD of the reference tyre (Ra) is calculated in m·s–2 in accordance with table 1 where R1 is the average of the AD values in the first test of the reference tyre set (R) and R2 is the average of the AD values in the second test of the same reference tyre set (R).
Valoarea ajustată a AD pentru pneul de referință (Ra) se calculează în m.s–2 în conformitate cu tabelul 1, unde R1 este media valorilor AD la primul test cu setul de pneuri de referință (R), iar R2 este media valorilor AD la al doilea test cu același set de pneuri de referință (R).
Number of sets of candidate tyres within one test cycle
Număr de seturi de pneuri candidate în cadrul unui ciclu de testare
Set of candidate tyres
Set de pneuri candidate
Calculation of the braking force coefficient(BFC)
Calculul coeficientului forței de frânare (BFC)
The braking force coefficient (BFC) is calculated for a braking on the two axles according to Table 2 where Ta (a = 1, 2 or 3) is the average of the AD values for each candidate tyre (T) set that is part of a test cycle.
Coeficientul forței de frânare (BFC) se calculează pentru frânarea pe cele două axe conform tabelului 2, unde Ta (a = 1, 2 sau 3) este media valorilor AD pentru fiecare set de pneuri candidate (T) care face parte dintr-un ciclu de testare.
g is the acceleration due to gravity, g = 9,81 m·s-2
g este accelerația gravitațională, g = 9,81 m·s-2
Test Tyre
Pneu de testare
Braking force coefficient
Coeficient al forței de frânare
Reference tyre
Pneu de referință
Candidate tyre
Pneu candidat
Calculation of the wet grip index of the candidate tyre
Calculul indicelui de aderență pe teren umed al pneului candidat
The wet grip index of the candidate tyre (G(T)) is calculated as follows:
Indicele de aderență pe teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:
t is the measured wet surface temperature in degree Celsius when the candidate tyre (T) is tested
t este temperatura măsurată, în grade Celsius, a suprafeței ude în timpul testării pneului candidat (T)
t0 is the wet surface reference temperature condition, t0 =20 °C for normal tyres and t0 =10 °C for snow tyres
t0 este temperatura de referință a suprafeței ude, care este t0 = 20 °C pentru pneuri normale și t0 = 10 °C pentru pneuri de iarnă
BFC(R0) is the braking force coefficient for the reference tyre in the reference conditions, BFC(R0) = 0,68
BFC(R0) este coeficientul forței de frânare pentru pneul de referință în condiții de referință, BFC(R0) = 0,68
a = – 0,4232 and b = – 8,297 for normal tyres, a = 0,7721 and b = 31,18 for snow tyres
a= – 0,4232 și b = – 8,297 pentru pneuri normale, a = 0,7721 și b = 31,18 pentru pneuri de iarnă
Wet grip performance comparison between a candidate tyre and a reference tyre using a control tyre
Compararea performanțelor de aderență pe teren umed ale unui pneu candidat cu cele ale unui pneu de referință, utilizând un pneu de control
General
Dispoziții generale
Where the candidate tyre size is significantly different from that of the reference tyre, a direct comparison on the same instrumented passenger car may not be possible.
În cazul în care dimensiunile pneului candidat diferă semnificativ față de dimensiunile pneului de referință, compararea directă a acestora pe același autoturism dotat cu instrumente de măsură se poate dovedi imposibilă.
This testing method uses an intermediate tyre, hereinafter called the control tyre as defined in point 5 of section 2.
În această metodă de testare, se utilizează un pneu intermediar, denumit în continuare pneu de control, conform definiției din secțiunea 2 punctul (5).
Principle of the approach
Principiul metodei
The principle is the use of a control tyre set and two different instrumented passenger cars for the test cycle of a candidate tyre set in comparison with a reference tyre set.
Principiul care stă la baza acestei metode este utilizarea unui set de pneuri de control și a două autoturisme diferite dotate cu instrumente de măsură pentru ciclul de testare a unui set de pneuri candidate prin comparație cu setul de pneuri de referință.
One instrumented passenger car is fitted with the reference tyre set followed by the control tyre set, the other with the control tyre set followed by the candidate tyre set.
Unul din autoturismele dotate cu instrumente de măsură se echipează cu setul de pneuri de referință, urmat de setul de pneuri de control, iar celălalt autoturism se echipează cu setul de pneuri de control, urmat de setul de pneuri candidate.
The specifications listed in sections 4.1.2 to 4.1.4 apply.
Se aplică specificațiile din secțiunile 4.1.2 – 4.1.4.
The first test cycle is a comparison between the control tyre set and the reference tyre set.
Primul ciclu de testare constă în compararea setului de pneuri de control cu setul de pneuri de referință.
The second test cycle is a comparison between the candidate tyre set and the control tyre set.
Al doilea ciclu de testare constă în compararea setului de pneuri candidate cu setul de pneuri de control.
It is done on the same test track and during the same day as the first test cycle.
Acesta se efectuează pe aceeași pistă de testare și în aceeași zi ca și primul ciclu de testare.
The wetted surface temperature shall be within ± 5 °C of the temperature of the first test cycle.
Diferența de temperatură a suprafeței udate față de primul ciclu de testare trebuie să fie în limita a ± 5 °C.
The same control tyre set shall be used for the first and the second test cycles.
Se utilizează același set de pneuri de control în ambele cicluri de testare.
G1 is the relative wet grip index of the control tyre (C) compared to the reference tyre (R) calculated as follows:
G1 este indicele de aderență pe teren umed relativ al pneului de control (C) în comparație cu pneul de referință (R), calculat astfel:
G2 is the relative wet grip index of the candidate tyre (T) compared to the control tyre (C) calculated as follows:
G2 este indicele de aderență pe teren umed relativ al pneului candidat (T) în comparație cu pneul de control (C), calculat astfel:
As soon as the control tyre set has been tested in comparison with the reference tyre, the specific storage conditions defined in ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) shall be applied.
Este necesară depozitarea prealabilă în aceleași condiții a tuturor pneurilor din setul de pneuri de control Imediat după testarea setului de pneuri de control prin comparație cu pneurile de referință, se aplică condițiile specifice de depozitare prevăzute în standardul ASTM E 1136-93 (reaprobat în 2003).
Replacement of reference tyres and control tyres
Înlocuirea pneurilor de referință și a pneurilor de control
When irregular wear or damage results from tests, or when wear influences the test results, the use of the tyre shall be discontinued.
În cazul în care, în urma testelor, rezultă uzuri sau deteriorări neuniforme, sau dacă uzura influențează rezultatele testelor, se va întrerupe utilizarea pneului respectiv.
Testing method using a trailer towed by a vehicle or a tyre test vehicle
Metoda de testare utilizând o remorcă tractată de un vehicul sau un vehicul de testare a pneurilor
The measurements are conducted on test tyres mounted on a trailer towed by a vehicle (hereafter referred to as tow vehicle) or on a tyre test vehicle.
Măsurătorile se efectuează asupra pneurilor de testare montate pe o remorcă tractată de un vehicul (denumit în cele ce urmează vehicul de tractare) sau pe un vehicul de testare a pneurilor.