natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Danish authorities consider that it is wholly in line with the general considerations of a market economy to be able to use incentives in determining what constitutes a reasonable profit, as advocated by the Commission [19].
Autoritățile daneze consideră că acest lucru este în conformitate cu considerentele generale ale unei economii de piață, potrivit cărora pot fi utilizate stimulente pentru stabilirea așa-numitului profit rezonabil, astfel cum preconizează Comisia [19].
Denmark points out that the application of this dividend policy led, for the period 1999-2006, in relation to the activities undertaken to fulfil the contracts, to the State being paid almost DKK 3 billion more than the figure initially predicted.
Statul danez subliniază că aplicarea acestei politici în materie de dividende a condus, în perioada 1999-2006, pentru misiunile îndeplinite în executarea contractelor, la plata către stat a aproape 3 miliarde DKK în plus față de cifra prevăzută inițial.
According to the Danish authorities, the dividend policy therefore functioned de facto as a ‘refund mechanism’ making it possible to offset any overcompensation.
În opinia autorităților daneze, politica în materie de dividende a funcționat, așadar, ca un „mecanism de rambursare”, permițând compensarea unei eventuale supracompensații.
They emphasise that the part of DSB’s compensation which was repaid to the State in the form of dividends is, moreover, much greater than the difference between the surplus anticipated in DSB’s budget and that which was actually achieved.
Autoritățile daneze subliniază că partea din compensația DSB restituită statului sub formă de dividende este, de altfel, net superioară diferenței dintre excedentul prevăzut în bugetul DSB și cel efectiv realizat.
As such, the dividend policy therefore helped to guarantee that DSB was not able to profit from the State operating grant in order to obtain a competitive advantage – for example, by increasing its equity capital beyond the specified level or by using annual surpluses.
Politica în materie de dividende a contribuit, așadar, în acest mod, la garantarea faptului că DSB nu poate profita de subvenția de funcționare acordată de stat pentru a obține un avantaj concurențial – de exemplu, prin majorarea capitalurilor proprii peste nivelul prevăzut sau prin exploatarea excedentului anual.
Moreover, the Danish authorities consider that it is very difficult to establish rules relating to an a posteriori correction of the operating grant.
În plus, autoritățile daneze consideră că este foarte dificil să se stabilească dispoziții contractuale privind rectificarea a posteriori a subvenției de funcționare.
However, the State is able – as a result of the dividend policy, in accordance with Danish company law – to ensure that the net operating grant is effectively corrected, if the profits for the year exceed the level which was expected or anticipated when the contract was concluded.
În schimb, statul este în măsură – datorită politicii în materie de dividende, conform dreptului societăților comerciale daneze – să se asigure că subvenția de funcționare netă este efectiv rectificată, în cazul în care rezultatul obținut într-un an este superior celui așteptat sau prevăzut în momentul încheierii contractului.
According to the Danish authorities, distributions of dividends are therefore, in practice, an extraordinarily effective tool to guard against overcompensation.
În opinia autorităților statului, repartizarea dividendelor constituie, așadar, în practică, un instrument deosebit de eficient pentru evitarea supracompensării.
Moreover, the Danish authorities state that the Court of First Instance also established that Member States could have a wide discretion as to the determination of compensation where that compensation depends on an assessment of complex economic facts [20].
Pe de altă parte, autoritățile daneze menționează că Tribunalul a stabilit, de asemenea, că statele membre pot dispune de o largă libertate de apreciere în ceea ce privește stabilirea compensației atunci când aceasta depinde de o evaluare a unor fapte economice complexe [20].
They also point out that Community law does not contain any obligation providing that a downwards revision of the net operating grant should always be carried out in a certain way, for example by applying contractual rules or in an equivalent manner.
Autoritățile daneze reamintesc și faptul că în dreptul comunitar nu există nicio obligație referitoare la faptul că revizuirea în minus a subvenției de exploatare nete trebuie întotdeauna efectuată într-un anumit mod, de exemplu, prin aplicarea dispozițiilor contractuale sau în altă manieră similară.
What is important, according to the criteria laid down in the judgment in Altmark, is that the State truly ensures that there is no overcompensation.
Ceea ce contează, conform criteriilor stabilite prin hotărârea Altmark, este faptul că statul se asigură că într-adevăr nu există supracompensare.
However, it is for the Member States to decide how to proceed in practice.
Cu toate acestea, statele membre sunt cele care decid cum să procedeze în practică.
Delays in the delivery of rolling stock
Întârzieri în livrarea materialului rulant
According to the Danish authorities, the late delivery of the IC4 and IC2 trains did not lead to an economic advantage for DSB.
Potrivit autorităților daneze, întârzierea livrării trenurilor IC4 și IC2 nu a adus niciun avantaj economic grupului DSB.
They confirm that the delivery of the new IC4 and IC2 trains, which were ordered before the conclusion of the transport contract for 2005-14 and should have been delivered from 2003, was affected by delays attributable to the manufacturer (Ansaldo Breda).
Autoritățile daneze confirmă că livrarea noilor trenuri IC4 și IC2, comandate înainte de încheierea contractului de transport pentru perioada 2005-2014 și care ar fi trebuit să fie livrate începând cu 2003, a făcut obiectul unor întârzieri imputabile constructorului (AnsaldoBreda).
The Danish authorities state that, if delivery had taken place as scheduled, DSB would have borne the net costs corresponding to the depreciation of the trains and to the interest, which were covered by the contractual payments.
Autoritățile daneze arată că, în cazul în care livrarea ar fi fost efectuată conform graficului prevăzut, DSB ar fi suportat costurile aferente amortizării trenurilor și dobânzile, care erau incluse în plățile contractuale.
2005-14 transport contract
Contractul de transport pentru perioada 2005-2014
Since DSB did not bear those costs, the contractual payments were subject to a reduction under the transport contract for 2005-14.
Din moment ce DSB nu a suportat aceste cheltuieli, plățile contractuale au fost reduse în cadrul contractului de transport încheiat pentru 2005-2014.
The exact amount of the costs avoided is calculated on the basis of the loans actually entered into by DSB and a depreciation period of 20 years, in accordance with DSB’s accounting practices (that is to say DKK 4 million saved on account of a 1-year delay on the IC4 train and DKK 2,7 million saved on account of a 1-year delay on the IC2 train).
Valoarea exactă a cheltuielilor evitate s-a calculat pe baza împrumuturilor efectiv contractate de DSB și a unei perioade de amortizare de 20 de ani, conform practicilor contabile ale DSB (adică 4 milioane DKK economisite pentru o întârziere de un an la livrarea trenului IC4 și 2,7 milioane DKK economisite pentru o întârziere de un an la livrarea trenului IC2).
The payments to DSB were therefore reduced under the contract by DKK 645 million (DKK 252 million in 2005 and DKK 393 million in 2006).
În consecință, plățile către DSB s-au redus în cadrul contractului cu 645 de milioane DKK (252 de milioane DKK în 2005 și 393 de milioane DKK în 2006).
Taking those facts into consideration, Denmark is of the view that the late delivery of the IC4 and IC2 trains cannot be regarded as having led to overcompensation for DSB as far as the 2005-14 transport contract is concerned.
Având în vedere aceste elemente, statul danez apreciază că nu se poate considera că întârzierile în livrarea trenurilor IC4 și IC2 au atras o supracompensare a DSB în ceea ce privește contractul de transport pentru perioada 2005-2014.
Additional contracts
Contracte suplimentare
To have sufficiently modern rolling stock, DSB has been using hired rolling stock since 2001 (additional contracts). The term of those contracts had to be extended after 2006 due to the considerable delays on the part of the supplier, Ansaldo Breda (extension for up to 4 additional years).
Pentru a dispune de material suficient de modern, DSB a recurs, din 2001, la contracte de închiriere de material – contracte suplimentare – a căror durată a trebuit prelungită după 2006 din cauza întârzierilor considerabile ocazionate de furnizorul său, AnsaldoBreda (prelungire cu până la 4 ani).
The Danish authorities state firstly that the contractual payment made to DSB under the negotiated contract did not cover the costs of putting the trains into service (depreciation and interest) where those trains were not actually put into service, and, secondly that the negotiated contract did not provide for any obligation on the part of DSB to deploy replacement rolling stock on the aforementioned lines.
Autoritățile daneze precizează că plata contractuală efectuată către DSB conform contractului negociat nu acoperea cheltuielile legate de punerea în funcțiune a trenurilor (amortizare și dobânzi) în cazul în care aceste trenuri nu ar fi fost efectiv puse în funcțiune și că în contractul negociat nu era prevăzută nicio obligație a DBS de a pune în funcțiune materialul rulant de înlocuire pe liniile menționate anterior.
According to the Danish authorities, the additional contracts therefore impose additional public service obligations on DSB (putting into service of modern replacement stock on certain lines) at the same time as compensating it for the hire costs.
Astfel, potrivit autorităților daneze, contractele suplimentare impun DSB misiuni suplimentare de serviciu public (punerea în funcțiune a materialului de înlocuire modern pe anumite linii), acordându-i o compensație pentru costurile de închiriere.
2000-04 transport contract
Contractul de transport pentru perioada 2000-2004
The Danish authorities consider that the net positive economic impact due to the delay is attributable to the fact that the initial 5-year contract, like the additional contract for 2001-04, did not contain any provisions relating to a reduction in compensation in the event of late delivery of the IC4 trains.
Autoritățile daneze consideră că efectul economic net pozitiv datorat întârzierii este determinat de faptul că, în contractul inițial pe 5 ani, la fel ca în contractul suplimentar pentru perioada 2001-2004, nu sunt prevăzute dispoziții privind reducerea compensației în cazul întârzierii livrării trenurilor IC4.
Conversely, the 2005-14 transport contract currently in force does contain provisions relating to a reduction in compensation in the event of delay.
În schimb, contractul de transport pentru perioada 2005-2014 în vigoare conține astfel de dispoziții privind reducerea compensației în caz de întârziere.
The Danish authorities estimate that net positive effect during the period 2001-04 to be DKK 104 million as a result of the late delivery of the trains.
Autoritățile daneze evaluează acest impact pozitiv net din perioada 2001-2004 la 104 milioane DKK, ca urmare a întârzierii în livrarea trenurilor.
However, that direct effect does not cover the real economic consequences of the delay for DSB, which was unable to use the new trains (maintenance of the older trains, damage in terms of image and goodwill, and loss of income).
Totuși, acest efect direct nu a contracarat consecințele economice reale ale întârzierii pentru DSB, care nu a putut utiliza noile trenuri (întreținerea trenurilor mai vechi, prejudiciu de imagine, pierderi de venituri).
Denmark also states that the compensation received by DSB from Ansaldo Breda represents only provisional compensation for the economic losses resulting from the late delivery of the trains.
Pe de altă parte, Danemarca precizează că despăgubirea primită de DSB de la constructorul AnsaldoBreda constituie doar o compensație provizorie pentru pierderea economică rezultată din întârzierea livrării trenurilor.
The final amount of losses suffered by DSB will be determined at the time of delivery, and it will be possible to establish the total amount of compensation payable by Ansaldo Breda.
În momentul livrării trenurilor, vor putea fi stabilite atât valoarea finală a prejudiciului DSB, cât și suma totală a compensației pe care constructorul trebuie să o plătească.
The Danish authorities therefore consider that this compensation will correspond exactly to DSB’s economic losses and will therefore be neutral in terms of DSB’s accounting.
Autoritățile daneze consideră, așadar, că această compensație va corespunde exact pierderii economice suferite de DSB și va fi, deci, neutră pentru contabilitatea DSB.
For the same reason, the net effect of the compensation from Ansaldo Breda does not constitute overcompensation for DSB.
Din același motiv, efectul net al compensației plătite de AnsaldoBreda nu constituie o supracompensare pentru DSB.
The late delivery of the trains did not therefore confer an economic advantage on DSB and nor will it do so in the future.
Prin urmare, întârzierile în livrarea trenurilor nu au conferit și nu vor conferi nici în viitor un avantaj economic grupului DSB.
Finally, the Danish authorities point out that, even if these factors are not taken into account, the Danish Government’s dividend policy ensures that any positive effect of the compensation received by DSB would be eliminated during the payment of dividends.
În sfârșit, autoritățile daneze arată că, în orice situație, politica în materie de dividende a guvernului danez asigură eliminarea oricărui posibil efect pozitiv al compensațiilor primite de DSB în momentul plății dividendelor.
Specific case of the Copenhagen – Ystad link
Cazul special al rutei Copenhaga-Ystad
Public transport service compensation
Compensații de serviciu public
The Danish authorities specify that it was only the operation of the route by DSB in the period 2005-14 which gave rise to compensation.
Autoritățile daneze precizează că numai operarea liniei respective de către DSB în perioada 2005-2014 a dat naștere unei compensații.
Three time periods should be differentiated regarding the operation of this route:
Astfel, se disting trei perioade de operare a acestei linii:
until 2002, the route was operated as a ‘free traffic activity’, that is to say in conditions of full competition, with no compensation paid and no obligation imposed by the State.
până în 2002, linia a fost operată ca „activitate de trafic liber”, adică în condiții de concurență deplină, fără compensații plătite sau obligații impuse de stat.
DSB was therefore required to keep separate accounts for this route, which was to show a surplus over a total period, with only income derived directly from the route being taken into account;
Astfel, DSB trebuia să țină o contabilitate separată pentru această linie care trebuia să genereze un excedent pe o perioadă globală, ținând seama numai de veniturile aferente acestei linii;
in 2002, DSB decided to stop operating the route under the ‘free traffic’ scheme and a negotiated contract was concluded between the Ministry of Transport and DSB, for the operation of the route as ‘public traffic’ from 2002 to 31 December 2004 inclusive.
în 2002, DSB a decis să înceteze operarea liniei în regim de „trafic liber” și a încheiat un contract negociat cu Ministerul Transporturilor pentru operarea liniei în regim de „transport public” începând din 2002 până la 31 decembrie 2004.
However, the contract did not provide that any separate or additional payment should be made to DSB for discharging public service obligations.
În schimb, contractul nu prevedea efectuarea unei plăți separate sau suplimentare către DSB pentru îndeplinirea acestei misiuni de serviciu public;
when the transport contract for the period 2005-14 was concluded, it became possible for the compensation paid to DSB also to apply to the Copenhagen-Ystad route,
la data încheierii contractului de transport pentru perioada 2005-2014, compensația plătită către DSB s-a putut aplica și pentru linia Copenhaga-Ystad.
Denmark therefore states that no public funds were paid for the operation of the route before 2005.
Danemarca precizează, astfel, că, până în 2005, pentru operarea acestei linii nu s-au alocat resurse de stat.
The Danish authorities also point out that this route made a loss when it was operated under the free traffic scheme, and the fact that a very small proportion of the revenues actually collected may be due to the indirect consequences of the start of operation of the Copenhagen-Ystad route by DSB cannot be used as an argument to claim that DSB must have received overcompensation.
În plus, autoritățile daneze reamintesc că această linie era deficitară în perioada în care era operată în regim trafic liber și că nu se poate susține că o mică parte din veniturile efectiv realizate se poate datora consecințelor indirecte ale începerii operării liniei Copenhaga-Ystad de către DSB pentru a afirma că DSB trebuia să beneficieze de o supracompensație.
In any event, DSB would have been naturally entitled to obtain a reasonable profit in the form of a return on the capital invested.
În orice caz, DSB ar fi avut, desigur, dreptul să obțină un profit rezonabil sub forma unei remunerări aferente capitalului investit.
In the view of the Danish authorities, this is not sufficient to claim that the actual receipts resulted in overcompensation for DSB, if making a reasonable profit is taken into account.
Autoritățile daneze consideră că acest argument nu este suficient pentru a dovedi că veniturile realizate efectiv au determinat o supracompensare a DSB, dacă se ține cont de obținerea unui profit rezonabil.
Ferry crossing
Traversarea cu feribotul
Regarding the question of DSB’s costs for the sale of tickets which include the ferry crossing between Ystad and Rønne (the port of arrival on the island of Bornholm), the Danish authorities have submitted explanations of the prices charged by Bornholmstrafikken, the ferry operator.
În ceea ce privește problema costurilor suportate de DSB pentru vânzarea de bilete care includ traversarea cu feribotul între Ystad și Rønne, portul de sosire pe insula Bornholm, autoritățile daneze au transmis tarifele practicate de Bornholmstrafikken, o societate de operare a transportului cu feribotul.
According to the Danish authorities, those explanations show that there was no application of different prices in relation to DSB and Gråhundbus.
În opinia autorităților daneze, reiese că DSB și Gråhundbus nu au practicat tarife diferite.
The Danish authorities have also provided information about the conditions under which the Rønne-Ystad ferry connection is operated by Bornholmstrafikken A/S.
În plus, autoritățile daneze au oferit informații despre condițiile de operare a rutei cu feribotul Rønne-Ystad de către societatea Bornholmstrafikken A/S.
On the basis of a contract concluded with the Danish Government following a tendering procedure:
În baza unui contract încheiat cu guvernul în urma unei cereri de oferte:
the contract between the Danish Government and Bornholmstrafikken stipulates a general obligation requiring Bornholmstrafikken to coordinate its arrival and departure times with those of the operators of bus and train lines between Copenhagen and Ystad,
contractul încheiat între stat și societatea Bornholmstrafikken prevede o obligație generală prin care orele sale de sosire și de plecare trebuie să coincidă cu cele ale operatorilor pe linii de autobuz sau de tren care leagă Copenhaga de Ystad;
it also contains clauses requiring Bornholmstrafikken to develop cooperation in terms of tickets with the bus or train line operator operating the Copenhagen-Ystad route by train or bus during the term of the contract, so that travellers can purchase a combined ferry and bus/train ticket at a discount;
de asemenea, contractul conține clauze care obligă Bornholmstrafikken să stabilească o colaborare în privința biletelor cu operatorii pe linii de autobuz și de tren care, pe durata contractului, asigură legătura între Copenhaga și Ystad cu trenul și cu autobuzul, astfel încât călătorii să poată cumpăra un bilet comun pentru transportul cu feribotul și cu autobuzul/trenul, beneficiind de o reducere;
the maximum prices which Bornholmstrafikken is authorised to charge are fixed by the contract,
tarifele maxime pe care Bornholmstrafikken are dreptul să le practice sunt stabilite prin contract;
the contract does not contain any other provision relating to price requirements or the introduction of discounts, and the Danish Government has no reason to stipulate further requirements subsequently in that respect,
contractul nu conține nicio altă dispoziție referitoare la o cerință tarifară sau la aplicarea de reduceri, iar statul nu mai are motive să stabilească ulterior noi cerințe în acest sens.
According to the Danish authorities, it follows therefore that the Danish Government cannot exert any influence over Bornholmstrafikken’s operations other than ensuring that Bornholmstrafikken complies with the provisions of the contract.
Din declarațiile autorităților daneze reiese că statul nu poate exercita nicio influență asupra operatorului Bornholmstrafikken în afară de asigurarea respectării de către acesta a dispozițiilor contractului.
Bornholmstrafikken applies identical prices in relation to DSB and Gråhundbus respectively (and has always done so throughout the period in question since 2000), so DSB has not received an advantage.
Bornholmstrafikken practică și a practicat întotdeauna, pe toată perioada respectivă începând din 2000, prețuri identice cu cele practicate de DSB, respectiv, Gråhundbus; așadar DSB nu a beneficiat de niciun avantaj.
The Danish authorities state, nevertheless, that the only price which applies only to DSB is the special price for DSB Orange with Great Belt crossing.
Cu toate acestea, autoritățile daneze aduc la cunoștința Comisiei că singurul tarif aplicabil exclusiv DSB este tariful special pentru biletul DSB Orange, care include traversarea podului Great Belt.
This price concerns a very specific type of DSB ticket which can be used only by customers who purchase a DSB Orange ticket when leaving Jutland for Bornholm.
Este vorba de un tarif pentru un tip de bilet DSB special care nu poate fi folosit decât de clienții care cumpără un bilet DSB Orange pentru o cursă cu plecarea din Peninsula Iutlanda cu destinația Bornholm.
According to the Danish authorities, Bornholmstrafikken gives a discount on this particular type of ticket because it wants to attract more custom from Jutland to Bornholm.
Potrivit autorităților daneze, Bornholmstrafikken acordă o reducere la acest tip de bilet special pentru că dorește să atragă la Bornholm mai mulți clienți din Iutlanda.
This special discount is not imposed by the contract between the Danish State and the ferry operator.
Această reducere specială nu este impusă prin contractul încheiat între statul danez și operatorul feribotului.
It is therefore the result of a commercial intention to develop business in Jutland and thereby to develop business as a whole.
Prin urmare, aceasta este rezultatul unei intenții comerciale de a spori numărul clienților în Iutlanda și, prin aceasta, numărul total de clienți.
In this respect, the Danish authorities regard it as a general commercial measure which involves giving discounts with the aim of growing the business.
În această privință, autoritățile daneze consideră că este vorba de o măsură comercială generală care constă în oferirea de reduceri în scopul lărgirii clientelei.
They specify that Gråhundbus operates the Copenhagen-Ystad route, and so does not cross the Great Belt.
Autoritățile daneze precizează că Gråhundbus operează pe linia Copenhaga-Ystad și, astfel, nu traversează podul Great Belt.