natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This capital increase was to be supplemented by two loans of EUR 99,8 million and EUR [40-70] million respectively, the former intended to finance the restructuring proper of SeaFrance and the latter to replace the existing loan concerning the vessel Molière in order to exercise the purchase option for this vessel early (at the beginning of the year […] instead of the end of the year […]).
Această majorare de capital trebuia să fie completată cu două împrumuturi, de 99,8 milioane EUR și, respectiv, de [40-70] de milioane EUR, primul pentru finanțarea restructurării propriu-zise a întreprinderii SeaFrance, iar al doilea pentru înlocuirea împrumutului existent legat de nava Molière, astfel încât să se exercite anticipat opțiunea de cumpărare a acestei nave (la începutul anului […] în loc de sfârșitul anului […].
Taking up this option early was to enable SeaFrance to acquire, from the end of […], full ownership of a vessel with an estimated value of EUR […] million.
Această exercitare anticipată a opțiunii trebuia să permită întreprinderii SeaFrance să dobândească, încă de la sfârșitul anului […], dreptul de proprietate deplină asupra unei nave cu o valoare estimată la […] milioane EUR.
These two loans were to be granted at 6,05 % interest for a period of 12 years with constant capital repayments.
Aceste două împrumuturi urmau să fie acordate cu o rată a dobânzii de 6,05 % pentru o durată de 12 ani, cu rambursări constante de capital.
The French authorities justified this rate of 6,05 %:
Autoritățile franceze au justificat această rată de 6,05 %:
by the application of the Communication from the Commission on the revision of the method for setting the reference and discount rates [11] (hereinafter: ‘the Reference Rates Communication’), taking account of high collateral for a rating of CCC, i.e. a margin of 400 basis points; and
prin aplicarea Comunicării Comisiei privind revizuirea metodei de calcul a ratelor de referință și de scont [11] (denumită în continuare „Comunicarea privind ratele de referință”), luând în considerare un nivel ridicat al colateralizării la un rating JRC, adică o marjă de 400 de puncte de bază; și
by the application by the SNCF, at its request, of a method presented as ‘traditional’ [12], resulting in a rate of between [6,00-6,15]% and [6,00-6,15]% [13], based on:
prin aplicarea de către SNCF, la cererea acesteia, a unei metode prezentate drept „clasică” [12], ajungând-se la o rată cuprinsă între [6,00-6,15]% și [6,00-6,15]% [13], având la bază:
the reference rate EURIBOR 12 months (which on 1 August 2011 stood at 2,18 %);
rata de referință EURIBOR pe 12 luni (care, la 1 august 2011, era de 2,18 %);
a rating of SeaFrance by the SNCF at BB-, based on financial projections covering the period 2011-2019 consisting of 6 ratios, i.e. the leverage [14], gearing [15], equity [16], interest coverage [17], liquidity [18] and profitability [19] ratios, evaluated at between [0-5/20] and [15-20/20]; and the calculation of a margin (in this case [0-5] %) resulting from the combination of the BB- rating and a loss given default rate of between [30-40] % and [40-50] %.
un rating BB- acordat de SNCF întreprinderii SeaFrance, în baza proiecțiilor financiare pentru perioada 2011-2019 constând din 6 raporturi, și anume „leverage” [14], „gearing” [15], „equity ratio” [16], „interest coverage” [17], „liquidity” [18] și „profitability” [19], evaluate între [0-5/20] și [15-20/20]; șicalcularea unei marje (în speță, [0-5]%), rezultată din combinarea ratingului BB- și a unei rate de pierderi în caz de neplată (sau „Loss Given Default” – pierdere din nerambursare), cuprinsă între [30-40]% și [40-50]%.
In addition to the measures already announced in the original restructuring plan and the two above-mentioned loans, other measures were proposed in the restructuring plan communicated on 12 September 2011, i.e.:
Pe lângă măsurile deja anunțate în planul inițial de restructurare și cele două împrumuturi, în planul de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011 au fost propuse măsuri suplimentare, și anume:
the sale of another vessel, the freight vessel Nord Pas-de-Calais, in addition to the two vessels Cézanne and Renoir sold in July 2011 in accordance with the original restructuring plan;
cesionarea unei alte nave, și anume nava de transport marfă Nord Pas-de-Calais, pe lângă cele două vapoare Cézanne și Renoir, cesionate în iulie 2011, conform planului inițial de restructurare;
a total reduction in the workforce of 922 employees (instead of 1550 employees in December 2009, i.e. a – 60 % reduction) bringing the total wage bill/turnover ratio to [20-25] % in 2013 and [20-25] % in 2019;
reducerea unui total de 922 de angajați (în loc de 1550 angajați în decembrie 2009, adică o reducere de -60 %), astfel încât raportul dintre masa salarială/cifra de afaceri a ajuns la [20-25 %] în 2013 și la [20-25]% în 2019;
a decrease in the number of crossings per year of 5830 crossings (i.e. an additional cut of 2352 crossings compared to the original restructuring plan), which boils down to a 37,6 % reduction compared to the crossings schedule of 2007;
diminuarea numărului de traversări pe an cu 5830 traversări (sau o reducere suplimentară de 2352 traversări față de planul inițial de restructurare), ceea ce înseamnă o reducere de 37,6 % comparativ cu oferta de traversări din 2007;
economies amounting to EUR [1-5] million (closing of two SeaFrance agencies located in Calais and Paris, closing of the call centres in Belgium and Germany, reduction in marketing expenditure, transfer of all services by the end of 2013 to Calais, abolishing the quality certification of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and introduction of automated embarkation checks).
economii de [1-5] milioane EUR (închiderea a două agenții ale SeaFrance din Calais și Paris, închiderea „call-centers” din Belgia și din Germania, reducerea cheltuielilor de marketing, transferarea tuturor serviciilor la Calais până la sfârșitul anului 2013, renunțarea la certificarea de calitate a navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais și înființarea unui sistem de control automatizat al îmbarcării).
The restructuring period defined in the modified restructuring plan is spread over 5 years, i.e. from 2011 to 2015, whereas that provided for in the original restructuring plan lasted until 2019.
Perioada de restructurare definită în planul de restructurare modificat este de 5 ani, și anume între 2011-2015, în timp ce perioada prevăzută în planul inițial de restructurare includea anul 2019.
Under the modified restructuring plan, the conditions agreed for the two loans granted by the SNCF are now as follows:
În conformitate cu planul de restructurare modificat, condițiile prevăzute pentru ambele împrumuturi acordate de SNCF sunt următoarele:
the loans are granted at a rate established at 8,55 % [20]; France justifies this rate by referring to the Reference Rates Communication, taking account of normal collateral for a CCC rating.
creditele sunt acordate la o rată stabilită la 8,55 % [20]; Franța justifică această rată prin trimitere la Comunicarea privind ratele de referință, ținând cont de un nivel de colateralizare normal pentru un rating JRC.
Consequently the margin is established at 650 basis points;
Prin urmare, nivelul marjei este stabilit la 650 de puncte de bază;
the loans are granted for a 12-year term; the loan of EUR 99,7 million may be drawn down in four instalments [21] and that of EUR [40-70] million in one instalment; and
împrumuturile sunt prevăzute pentru o perioadă de 12 ani; împrumutul de 99,7 milioane EUR poate fi tras în patru tranșe [21], iar cel de [40-70] de milioane EUR, într-o singură tranșă; și
each drawing must be repaid in constant annual instalments until repayment in full at the end of 2023.
fiecare tranșă trebuie să fie rambursată în rate anuale constante, până la rambursarea integrală, la sfârșitul anului 2023.
The other measures proposed in the restructuring plan communicated on 12 September 2011 (see recital 31) have been included in the modified restructuring plan.
Celelalte măsuri propuse în planul de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011 (a se vedea considerentul 31) au fost incluse în planul de restructurare modificat.
The estimated financing needs for the implementation of the modified restructuring plan are as follows:
Cerințele de finanțare estimate, necesare pentru punerea în aplicare a planului de restructurare modificat, sunt următoarele:
repayment of the credit line granted by the SNCF to SeaFrance (EUR [40-70] million);
rambursarea liniei de credit acordată de SNCF întreprinderii SeaFrance ([40-70] de milioane EUR);
repayment of the cash management agreement concluded between the SNCF and SeaFrance (EUR [40-70] million);
rambursarea lichidităților în temeiul acordului încheiat între SNCF și SeaFrance, de ([40-70] de milioane EUR);
the future operating cash flows until 2017, net of the job-protection plan, existing investments and borrowings (EUR […] million);
fluxurile de numerar de exploatare până în 2017, în afara celor din planul de salvare a locurilor de muncă (denumit în continuare „PSM”), investițiile și creditele existente ([…] milioane EUR);
the cost cover for the job-protection plan (EUR […] million);
acoperirea costurilor aferente PSM ([…] milioane EUR);
the payments related to borrowings, including the Rodin, Berlioz and Molière loans (EUR […] million);
plățile aferente împrumuturilor, inclusiv creditele pentru navele Rodin, Berlioz și Molière ([…] milioane EUR);
the payments related to investments, i.e. primarily the scrubbers (EUR […] million);
plățile legate de investiții, și anume, în principal, epuratoarele de gaze („scrubbers”) ([…] milioane EUR);
the intra-annual working capital requirements (WCR) or requirements related to operating contingencies (EUR […] million).
necesarul anual de capital de exploatare (NCE) sau cerințele privind cheltuielile de exploatare neprevăzute ([…] milioane EUR).
The estimated financing needs for the implementation of the modified restructuring plan amount to a total of EUR […] million (net of proceeds from sales):
Necesarul de finanțare estimat pentru punerea în aplicare a planului de restructurare modificat este stabilit la un total de […] milioane EUR (cu excepția veniturilor obținute din cesionări):
Repayment of short-term credit facilities
Rambursarea creditelor pe termen scurt
Future operating cash flows (from December 2011)
Fluxuri de numerar viitoare (începând cu decembrie 2011)
Residual job-protection plan
Plan de protecție a locurilor de muncă rezidual
Payments related to borrowings
Plăți aferente împrumuturilor
Payments related to investments
Plăți aferente investițiilor
Intra-annual WCR
Necesarul anual de capital de exploatare
Total financing needs
Total necesar de finanțare
REASONS FOR INITIATING THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
MOTIVE PE CARE SE ÎNTEMEIAZĂ INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE
The Commission concluded that the notified measure constituted aid within the meaning of Article 107(1) TFEU and launched a detailed investigation in the light of its doubts regarding the prospects for return to long-term viability of the company under the restructuring plan and the level of the company’s own contribution.
Comisia a conchis că măsura notificată reprezenta un ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și a inițiat o investigare aprofundată, din cauza dubiilor cu privire la perspectivele ca întreprinderea să redevină viabilă pe termen lung, în conformitate cu planul de restructurare, precum și cu privire la nivelul contribuției proprii a întreprinderii.
The Commission also wondered about the adequacy of the measures proposed with a view to limiting the distortions of competition caused by the aid.
De asemenea, Comisia nu era convinsă că măsurile propuse erau adecvate pentru a se limita denaturarea concurenței cauzată de ajutor.
V. COMMENTS BY INTERESTED PARTIES
V. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
Comments by interested parties opposed to the restructuring aid
Observațiile părților interesate contestă ajutorul de restructurare
Complaint and comments of P&O
Plângerea și observațiile P&O
On 29 July 2011, P&O communicated comments on the decision to initiate the procedure, which supplement its complaint.
La 29 iulie 2011, P&O a comunicat observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii, care completează plângerea sa.
The arguments put forward in the complaint and P&O’s comments are as follows:
Argumentele prezentate în plângere și în observațiile P&O sunt următoarele:
Concerning the difficulties of SeaFrance
Dificultățile întreprinderii SeaFrance
According to P&O, SeaFrance’s share of the market concerned [22] fell from 21 % in 2006 to 17 % in 2010 and the company’s load factor fell from 63 % in 2008 to 56 % and 58 % in 2009 and 2010 respectively, i.e. to a non-viable level.
Conform P&O, cota SeaFrance pe piața de profil [22] ar fi scăzut de la 21 % în 2006 la 17 % în 2010, iar coeficientul de încărcare înregistrat de SeaFrance ar fi ajuns de la 63 % în 2008 la 56 % și, respectiv, la 58 % în 2009 și 2010, prin urmare la un nivel neviabil.
P&O points out that, for many years, SeaFrance’s losses have been well in excess of its profits (net losses of EUR 120 million over the period), which means that SeaFrance would be unable to offer a return on investment to its shareholders/investors for a very long time.
P&O susține că, de mulți ani, pierderile suferite de SeaFrance depășesc cu mult profiturile obținute (120 de milioane EUR pierderi nete pe toată perioada), ceea ce înseamnă că, mult timp de acum înainte, SeaFrance nu ar putea oferi un profit din investiții acționarilor/investitorilor săi.
Source: P&O’s comments.
Sursa: observațiile P&O.
Profits/losses of SeaFrance [23]
Profiturile/pierderile SeaFrance [23]
In view of the fact that most of SeaFrance’s car ferries are ro-pax (multi-purpose vessels able to carry both passengers and freight) and that the ‘passenger’ business is very seasonal, it would be crucial for SeaFrance not to alienate the freight customers who must be assured that the service will be provided reliably and continuously throughout the year.
Dat fiind faptul că majoritatea feriboturilor SeaFrance sunt „ro-ro” („nave mixte, care pot transporta atât pasageri, cât și marfă) și că activitatea privind transportul de pasageri are un caracter eminamente sezonier, ar fi extrem de important ca SeaFrance să nu își îndepărteze clienții care transportă marfă, pe care trebuie să îi asigure că serviciile SeaFrance vor fi furnizate pe tot parcursul anului, în mod fiabil și continuu.
However, according to P&O, as regards the freight business, the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance had declined significantly, notably on account of the frequent interruptions in service (strikes, etc.), the market’s awareness of SeaFrance’s difficulties and the lay-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais (to keep a vessel laid up would be very expensive, according to P&O, which also points out that the laying-up of the vessels Cézanne and Renoir in the port of Dunkerque would cost at least EUR 1,09 million, and possibly EUR 2,4 million).
Ori, potrivit P&O, în ceea ce privește transportul de marfă, valoarea activelor, reputația SeaFrance și cota sa de piață s-ar fi redus semnificativ, în special din cauza întreruperilor frecvente ale serviciului prestat (greve etc.), a faptului că piața cunoaște dificultățile SeaFrance, precum și din cauza golirii navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais (conform P&O, menținerea unei nave golite ar costa foarte mult, ceea ce arată, în plus, că golirea și păstrarea navelor Cézanne și Renoir în portul Dunkerque ar costa cel puțin 1,09 milioane EUR, respectiv 2,4 milioane EUR).
Concerning the compatibility of the aid
Referitor la compatibilitatea ajutorului
P&O provides statistics to show that the market concerned is subject to long-term structural overcapacity.
P&O furnizează date statistice pentru a demonstra că piața în cauză înregistrează o supracapacitate structurală pe termen lung.
However, according to point 8 of the Communication from the Commission – Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty [24] (hereinafter: ‘the Guidelines’), ‘it would not be justified to keep a firm artificially alive in a sector with long-term structural overcapacity or when it can only survive as a result of repeated State interventions’.
Cu toate acestea, în conformitate cu punctul 8 din Comunicarea Comisiei – Orientări comunitare privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate [24] (denumite în continuare „orientări”), „nu s-ar justifica să se mențină în mod artificial în viață o întreprindere într-un sector cu o supracapacitate structurală pe termen lung sau atunci când întreprinderea nu poate supraviețui fără intervențiile repetate ale statului.”
Concerning the causes of SeaFrance’s difficulties
Referitor la dificultățile SeaFrance
The causes of SeaFrance’s difficulties are the following:
Cauzele dificultăților pe care le întâmpină întreprinderea SeaFrance sunt următoarele:
over-staffing, salaries too high, vessels ill-adapted to the market;
excedent de personal, salarii prea mari, nave care nu sunt adaptate pieței;
the management is not sufficiently independent of the State and social power to truly be able to manage the company according to the market;
conducerea nu este suficient de independentă față de stat și de puterea socială pentru a gestiona întreprinderea în mod real, în funcție de piață;
inability to adapt to three new market components: the rising price of fuel, a market tending towards recession and the competitive pressure from Eurotunnel.
incapacitatea de a se adapta celor trei componente noi ale pieței: prețul în creștere al combustibilului, o piață care se îndreaptă spre recesiune și presiunea concurențială a Eurotunnel.
Finally, it is revealing, according to P&O, that SeaFrance, which was up for sale for a period of over three years, did not find a buyer.
În fine, conform P&O, este relevant faptul că SeaFrance, oferită spre vânzare pe o perioadă mai mare de trei ani, nu a găsit un cumpărător.
Concerning the difficulty of restoring long-term viability
Referitor la dificultatea reabilitării pe termen lung
To explain the difficulty in restoring the long-term viability of SeaFrance, P&O essentially takes up the arguments already set out concerning the market shares of SeaFrance, its load factors and its status of firm in difficulty.
Pentru a explica dificultatea reabilitării pe termen lung a întreprinderii SeaFrance, P&O reia, în esență, argumentele expuse deja privind, în special, cotele de piață ale SeaFrance, coeficienții de încărcare ai acesteia și caracterul de întreprindere în dificultate.
Concerning the ill-adapted nature of the internal restructuring measures
Referitor la neadecvarea măsurilor de restructurare internă
The only substantial measure proposed by SeaFrance in the original restructuring plan consisted in reducing the workforce, but the salaries would remain too high (salary costs/turnover ratio of 26 % compared to 15 % at P&O).
Singura măsură substanțială propusă de SeaFrance în planul de restructurare inițial ar fi reducerea efectivelor de personal, dar salariile ar rămâne prea mari (raportul dintre cheltuielile salariale și cifra de afaceri de 26 % față de 15 %, conform P&O).
Even in the case of an additional 200 redundancies, the ratio would be in the vicinity of 22 %.
Chiar și în cazul unei reduceri suplimentare de 200 de angajați, raportul ar fi de aproximativ 22 %.
The laying-up of the vessels Manet, Cézanne and Renoir would in no way have improved the results (losses) of 2008, 2009 and 2010 and the planned laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would not significantly improve SeaFrance’s situation, especially on account of the cost of keeping a vessel laid up (EUR 1.8 million per year).
Golirea navelor Manet, Cézanne și Renoir nu ar fi îmbunătățit cu nimic rezultatele (pierderile) din 2008, 2009 și 2010, iar golirea prevăzută în cazul navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais nu ar ameliora semnificativ situația întreprinderii SeaFrance, în special din cauza costurilor de întreținere a navei golite (1,8 milioane EUR pe an).
The reduction in the number of crossings alleged by SeaFrance is misleading as it would amount to only 10 % and would result from the change in fleet (the vessels Cézanne and Renoir replaced by the larger vessel Molière).
Reducerea numărului de traversări invocată de SeaFrance ar fi înșelătoare, întrucât ar fi de numai 10 % și ar proveni din schimbarea flotei (navele Cézanne și Renoir înlocuite cu nava Molière, de dimensiuni mai mari).
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would reduce capacity by only an additional 7 %.
Golirea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais ar însemna o reducere suplimentară de numai 7 %.
The proposals to improve on-board sales, the restaurants, the subcontracting and the control of advertising expenditure are only part of normal business management, like that of all the competitors of SeaFrance.
Propunerile privind îmbunătățirea vânzărilor la bord, a restaurantelor, a subcontractării și a controlului cheltuielilor publicitare s-ar înscrie în practica normală în materie de afaceri, la fel cu a concurenților SeaFrance.
None of the measures proposed would respond to the three new market components (recession, price of fuel, competition from Eurotunnel) and the exchange rate fluctuations.
Niciuna dintre măsurile propuse nu ar fi adecvată celor trei componente noi ale pieței (recesiune, prețul combustibilului, concurența Eurotunnel) și fluctuațiilor cursului de schimb.
Concerning the market forecasts used by SeaFrance
Referitor la previziunile privind piața pe care se bazează SeaFrance
P&O points out that SeaFrance’s restructuring plan forecasts a spectacular increase in its load factors (from 58 % to 80 %) on the basis of a rapid rise in demand and/or a significant increase in its market share.
P&O arată că, în conformitate cu planul de restructurare a SeaFrance, aceasta prevede o creștere spectaculoasă a coeficienților de încărcare (de la 58 % la 80 %), pe baza unei creșteri rapide a cererii și/sau pe baza unei creșteri semnificative a cotei sale de piață.
The fact that the aid measures will have effect only from 2016 but will permit the long-term viability of the company to be assured only from 2019, would not comply with point 35 of the Guidelines, according to which the duration of the restructuring plan must be ‘as short as possible’ and ‘must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale’.
Faptul că măsurile de ajutor nu vor avea efecte decât din 2016, asigurând viabilitatea pe termen lung a întreprinderii numai după 2019, nu ar corespunde punctului 35 din orientări, conform căruia durata planului de restructurare trebuie să fie „cât se poate de scurtă” și „să permită refacerea, într-un termen rezonabil, a viabilității pe termen lung a întreprinderii”.
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and additional job reductions would not significantly improve SeaFrance’s situation: it would save EUR 6 million in salary costs and EUR 7 million in vessel-related costs (i.e. EUR 13 million in total).
Retragerea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais și desființarea posturilor suplimentare nu ar ameliora în mod semnificativ situația întreprinderii SeaFrance: aceasta ar economisi 6 milioane EUR din costuri salariale și 7 milioane EUR din costurile aferente funcționării navelor (în total, 13 milioane EUR).
P&O nevertheless considers that SeaFrance would lose 50000 freight units, i.e. EUR 5-6 million in freight revenue, and that the laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would cost EUR 1,8 million per year in the absence of a buyer.
Cu toate acestea, P&O estimează că SeaFrance ar pierde 50000 de unități de fraht, adică 5-6 milioane EUR venit din navlu, și că golirea și retragerea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais ar costa 1,8 milioane EUR pe an, dacă nu va exista un cumpărător.
Concerning the compensatory measures
Referitor la măsurile compensatorii