natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The initial transverse metacentric height shall not be less than 0,15 metre.
Înălțimea transversală metacentrică inițială nu trebuie să fie mai mică de 0,15 metri.
The loading conditions to be considered in order to verify the compliance with the above stability criteria shall include at least those listed in paragraph 3.5.1.1 of IMO Resolution A.749(18), as amended.
Condițiile de încărcare ce trebuie luate în considerare pentru a verifica respectarea criteriilor de stabilitate de mai sus trebuie să le includă cel puțin pe cele cuprinse în lista de la punctul 3.5.1.1 din Rezoluția A.749 (18) a OMI, cu modificările ulterioare.
All existing ships of classes A and B having a length of 24 metres and over shall also comply with the additional criteria as given in IMO Resolution A.749(18), as amended, paragraph 3.1.2.6 (additional criteria for passenger ships) and paragraph 3.2 (Severe Wind and Rolling Criterion).
Toate navele existente din clasele A și B cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte și criteriile suplimentare prevăzute în Rezoluția A.749 (18) a OMI, cu modificările ulterioare, punctul 3.1.2.6 (criterii suplimentare pentru navele de pasageri) și punctul 3.2 (Criteriul privind vântul puternic și ruliul).
Where Member States consider the application of the Severe Wind and Rolling Criterion of IMO Resolution A.749(18), as amended, inappropriate, an alternative approach to ensuring satisfactory stability may be applied.
Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic și ruliu din Rezoluția A.749 (18) a OMI, cu modificările ulterioare, se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B
The definite assumptions referred to in Regulation 3 relate to the permeability of the spaces below the margin line.
3 Lungimea inundabilă (R 4) NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B .1 Lungimea inundabilă într-un punct dat este porțiunea maximă din lungimea unei nave, cu centrul în punctul în cauză, care poate fi inundată, în ipoteza de permeabilitate prezentată mai jos, fără ca nava să fie scufundată sub linia de supraimersiune. .2 În cazul unei nave care nu are puntea pereților etanși continuă, lungimea inundabilă în orice punct poate fi determinată față de o linie de supraimersiune continuă imaginară care nu este în nici un punct cu mai puțin de 76 mm sub partea de sus a punții pe lateral și până la care pereții etanși în cauză și bordajul exterior continuă etanș.
In determining the floodable length, the assumed average permeability of the spaces below the margin line shall be as indicated in the table in Regulation 8.3.
.3 Dacă o porțiune a liniei de supraimersiune imaginară este mult sub puntea spre care se continuă pereții etanși, administrația statului de pavilion poate acorda derogări limitate pentru etanșeitatea acelor porțiuni ale pereților etanși care sunt peste linia de supraimersiune și imediat sub puntea superioară. 4 Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6)
6 Subdivision factor
NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B Lungimea maximă admisibilă a unui compartiment cu centrul în oricare punct de pe lungimea navei se obține pornind de la lungimea inundabilă, prin înmulțire cu un factor corespunzător, numit factor de compartimentare.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
5 Permeabilitatea (R 5) NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B
The factor of subdivision shall be:
Ipotezele menționate în regula 3 se referă la permeabilitatea spațiilor de sub linia de supraimersiune. La determinarea lungimii inundabile, permeabilitatea medie presupusă a spațiilor de sub linia de supraimersiune este cea indicată în tabelul din regula 8.3. 6 Factorul de compartimentare NAVE DE PASAGERI RO-RO NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B Factorul de compartimentare trebuie să fie următorul:
1,0 when the ship is certified to carry less than 400 persons, and
1,0, dacă nava este autorizată să transporte mai puțin de 400 de persoane; și
1,0 when the ship is certified to carry 400 persons or more with a length a L<55, and
1,0, dacă o navă cu o lungime mai mică de 55 de metri este autorizată să transporte cel puțin 400 de persoane; și
0,5 when the ship is certified to carry 400 persons or more.
0,5, dacă nava este autorizată să transporte cel puțin 400 de persoane.
Existing class B ro-ro passenger ships have to comply with this requirement not later than the date of compliance laid down in Regulation II-1/B/8-2, paragraph 2.
Navele ro-ro de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte această cerință până cel târziu la data de punere în aplicare prevăzută în regula II-1/B/8-2, punctul 2.
EXISTING CLASS B NON RO-RO PASSENGER SHIPS:
NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B
The factor of subdivision shall be: 1,0
Factorul de compartimentare trebuie să fie următorul: 1,0
.1 Where in a portion or portions of a ship the watertight bulkheads are carried to a higher deck than in the remainder of the ship and it is desired to take advantage of this higher extension of the bulkheads in calculating the floodable length, separate margin lines may be used for each such portion of the ship provided that:
.1 Dacă într-o porțiune sau în porțiuni ale unei nave pereții etanși continuă spre o punte mai înaltă decât în restul navei și se dorește să se utilizeze avantajos această extensie a pereților etanși în calculul lungimii inundabile, se pot folosi linii de supraimersiune separate pentru fiecare porțiune a navei în cauză, cu condiția ca:
.1 the sides of the ship are extended throughout the ship’s length to the deck corresponding to the upper margin line and all openings in the shell plating below this deck throughout the length of the ship are treated as being below a margin line, for the purpose of Regulation 15; and
.1 lateralele navei să fie prelungite de-a lungul întregii lungimi a navei corespunzător liniei de supraimersiune superioare și ca toate deschiderile din bordajul metalic al cocii de sub această punte de-a lungul întregii lungimi a navei să fie considerate ca fiind sub linia de supraimersiune, în sensul regulii 15; precum și
.2 the two compartments adjacent to the “step” in the bulkhead deck are each within the permissible length corresponding to their respective margin lines, and, in addition, their combined length does not exceed twice the permissible length based on the lower margin line.
.2 cele două compartimente adiacente «treptei» din puntea pereților etanși să fie fiecare în limitele lungimii admisibile care corespunde liniilor lor de supraimersiune respective și, în plus, suma lungimilor lor să nu depășească dublul lungimii admisibile calculată pe baza liniei de supraimersiune inferioară.
.2 A compartment may exceed the permissible length determined by the rules of Regulation 4 provided the combined length of each pair of adjacent compartments to which the compartment in question is common does not exceed either the floodable length or twice the permissible length, whichever is less.
.2 Un compartiment poate depăși lungimea admisibilă determinată conform regulilor din regula 4 cu condiția ca suma lungimilor fiecărei perechi de compartimente adiacente, care conțin fiecare compartimentul în cauză, să nu depășească fie lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile, reținându-se valoarea cea mai mică dintre acestea.
Any part of a recess which lies outside these limits shall be dealt with as a step in accordance with paragraph 6.
Orice parte a nișei care se află în afara acestor limite este considerată treaptă, în sensul punctul 6.
.5 Where a main transverse watertight compartment contains local subdivision and the Administration of the flag State is satisfied that, after any assumed side damage extending over a length of 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship or 11,0 metres, or 10 % of the length of the ship whichever is the less, the whole volume of the main compartment will not be flooded, a proportionate allowance may be made in the permissible length otherwise required for such compartment.
.5 Dacă un compartiment etanș transversal principal conține o compartimentare locală și administrația statului de pavilion se convinge că, în cazul oricărei eventuale avarii laterale care s-ar extinde pe o lungime de 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau pe o lungime de 11,0 metri sau pe 10 % din lungimea navei, reținându-se valoarea cea mai mică, nu va fi inundat întreg volumul compartimentului principal, se poate admite o toleranță proporțională pentru lungimea admisibilă necesară în mod normal pentru un asemenea compartiment.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D
.3 the compartment over which the step extends does not exceed the permissible length corresponding to a margin line taken 76 mm below the step.
.3 compartimentul peste care se întinde treapta nu depășește lungimea admisibilă corespunzătoare unei linii de supraimersiune luată la 76 mm sub treaptă.
.8 If the distance between two adjacent main transverse bulkheads, or their equivalent plank bulkheads, or the distance between the transverse planes passing through the nearest stepped portions of the bulkheads, is less than 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship, or 11,0 metres, or 10 % of the length of the ship, whichever is less, only one of these bulkheads shall be regarded as forming part of the subdivision of the ship.
.8 Dacă distanța dintre doi pereți etanși principali transversali sau pereții plani echivalenți sau distanța dintre planurile transversale care trec prin cele mai apropiate porțiuni în trepte ale pereților etanși este mai mică de 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau de 11,0 metri sau de 10 % din lungimea navei, reținându-se valoarea cea mai mică, numai unul dintre acești pereți este considerat ca făcând parte din compartimentarea navei.
.1.2 Where two adjacent main compartments are separated by a bulkhead which is stepped under the conditions of Regulation 7.6.1, the intact stability shall be adequate to withstand the flooding of those two adjacent compartments.
.1.2 Dacă două compartimente principale adiacente sunt separate printr-un perete etanș care este în treaptă în condițiile regulii 7.6.1, stabilitatea intactă trebuie să fie adecvată, astfel încât nava să reziste inundării celor două compartimente adiacente.
.2.1 The requirements of subparagraph .1 shall be determined by calculations which are in accordance with paragraphs .3, .4 and .6 and which take into consideration the proportions and design characteristics of the ship and the arrangement and configuration of the damaged compartments.
.2.1 Cerințele de la punctul .1 se determină prin calcule care sunt în conformitate cu punctele .3, .4 și .6 și care iau în considerare proporțiile și caracteristicile de proiectare ale navei, precum și dispunerea și configurația compartimentelor avariate.
This range may be reduced to a minimum of 10 °, in the case where the area under the righting lever curve is that specified in subparagraph .2.3.2 multiplied by the ratio 15/range, where range is expressed in degrees.
.2.3 Stabilitatea necesară în starea finală după avarie și după asigurarea redresării se determină după cum urmează:
.2 22 ° (measured from upright) in the case of one-compartment flooding, or 27 ° (measured from the upright) in the case of the simultaneous flooding of two adjacent compartments.
Acest interval se poate reduce la un minim de 10 °, în cazul în care aria curbei brațului cuplului de redresare este cea specificată la punctul .2.3.2 înmulțită cu raportul 15/interval, unde intervalul este exprimat în grade. .2.3.2 Aria curbei brațului cuplului de redresare trebuie să fie de cel puțin 0,015 m-rad, măsurată de la unghiul de echilibru spre cea mai mică valoare dintre:
.2.3.3 A residual righting lever is to be obtained within the range of positive stability, taking into account the greatest of the following heeling moments:
.1 unghiul la care are loc inundarea progresivă;
.3 due to wind pressure;
.2.3.3 Un braț al cuplului de redresare reziduală se obține în intervalul de stabilitate pozitivă, luându-se în considerare cel mai mare dintre momentele de bandare atinse în următoarele situații:
as calculated by the formula:
.1 adunarea tuturor pasagerilor pe o latură a navei; .2 lansarea cu gruie a tuturor bărcilor de supraviețuire, încărcate complet, de pe o latură;
GZ(metres) = heeling moment
.3 presiunea vântului: cu ajutorul următoarei formule:
displacement
GZ(metri) = (momentul bandării) (deplasament)
.2.3.4 For the purpose of calculating the heeling moments in paragraph .2.3.3 the following assumptions shall be made:
.2.3.4 În scopul calculării momentelor de bandare de la punctul .2.3.3, trebuie făcute următoarele ipoteze:
.3 Moments due to wind pressure:
.1.3 pasagerii se distribuie pe suprafața disponibilă a punții spre o latură a navei pe punțile unde sunt situate punctele de adunare, astfel încât produc cel mai defavorabil moment de bandare. .2 Momentul datorat lansării cu gruie a tuturor bărcilor de supraviețuire, încărcate complet, de pe o latură: .2.1 se presupune că se basculează, încărcate complet, fiind gata de coborâre, toate bărcile de salvare și bărcile de salvare instalate pe o latură pe care s-a bandat nava după ce a suferit o avarie; .2.2 pentru bărcile de salvare care sunt așezate pentru a fi lansate cu încărcătură completă din poziția de stivare se reține momentul maxim de bandare în timpul lansării;
.3.1 class B: a wind pressure of 120 N/m2 to be applied;
.2.3 se presupune a fi basculată și gata de coborâre câte o plută de supraviețuire lansată cu macara și încărcată complet, pe fiecare macara, de pe latura pe care se bandează nava după ce a suferit avaria; .2.4 persoanele care nu se află în dispozitivele de salvare basculate din navă nu contribuie la momentul de bandare sau de redresare; .2.5 se presupune că dispozitivele de salvare de pe latura navei care este opusă celei în care s-a bandat nava se află în poziția de stivare.
classes C and D: a wind pressure of 80 N/m2 to be applied;
.3 Momentele datorate presiunii vântului:
.3.2 the area applicable shall be the projected lateral area of the ship above the waterline corresponding to the intact condition;
.3.1 clasa B: se ia în calcul o presiune a vântului de 120 N/m2;
.3.3 the moment arm shall be the vertical distance from a point at one half of the mean draught corresponding to the intact condition to the centre of gravity of the lateral area.
clasele C și D: se ia în calcul o presiune a vântului de 80 N/m2;
When major progressive flooding occurs, that is when it causes a rapid reduction in the righting lever of 0,04 metres or more, the righting lever curve is to be considered as terminated at the angle the progressive flooding occurs and the range and the area referred to in .2.3.1 and .2.3.2 should be measured to that angle.
.3.3 brațul momentului este distanța verticală de la un punct situat la jumătatea pescajului mediu care corespunde stării intacte până la centrul de greutate al suprafeței laterale. .2.4 În cazul unei inundări progresive grave, adică atunci când se produce o reducere rapidă a brațului cuplului de redresare de 0,04 metri sau mai mult, trebuie să se considere că curba brațului cuplului de redresare se termină la unghiul de inundare progresivă, iar intervalul și suprafața menționate la .2.3.1 și .2.3.2 trebuie măsurate la acest unghi.
.1 longitudinal extent: 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship, or 11,0 metres, or 10 % of the length of the ship, whichever is less;
.1 extinderea longitudinală: 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau 11,0 metri sau 10 % din lungimea navei, reținându-se valoarea cea mai mică;
.2 transverse extent (measured inboard from the ship’s side, at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line): a distance of one fifth of the breadth of the ship; and
.2 extinderea transversală (măsurată în interior de la o latură a navei, în unghiuri drepte la linia de centru la nivelul liniei de încărcare celei mai adânci): o distanță de o cincime din lățimea navei; precum și
.4 if any damage of lesser extent than that indicated in .4.1, .4.2, .4.3 would result in a more severe condition regarding heel or loss of metacentric height, such damage shall be assumed in the calculations.
.4 dacă o avarie de extindere mai mică decât cea indicată în .4.1, .4.2, .4.3 ar produce o stare mai gravă în ceea ce privește bandarea sau pierderea înălțimii metacentrice, calculul trebuie să ia în considerare această avarie.
For new class B, C and D ships the maximum angle of heel after flooding but before equalisation shall not exceed 15 °.
Pentru navele noi din clasele B, C și D, unghiul maxim de bandare după inundare, dar înainte de redresare, nu trebuie să depășească 15 °.
.2a unless provided otherwise in paragraph 6.2b, in the case of unsymmetrical flooding the angle of heel for one-compartment flooding shall not exceed 7 ° for class B ships (new and existing) and 12 ° for classes C and D ships (new).
.2a a dacă nu se specifică altfel la punctul 6.2b, în cazul inundării asimetrice, unghiul de bandare pentru inundarea unui compartiment nu trebuie să depășească 7 ° pentru navele din clasa B (noi și existente) și 12 ° pentru navele din clasele C și D (noi).
For the simultaneous flooding of two adjacent compartments, a heel of 12 ° may be permitted for existing and new class B ships, provided that the factor of subdivision is nowhere greater than 0,50 in that part of the ship that is flooded;
Pentru inundarea simultană a două compartimente adiacente, o bandare de 12 ° poate fi permisă pentru navele din clasa B noi și existente, cu condiția ca factorul de compartimentare să nu fie mai mare de 0,50 în nici un punct din partea de navă care este inundată;
.2b for existing class B non ro-ro passenger ships, constructed before 29 April 1990, in the case of unsymmetrical flooding, the angle shall not exceed 7 °, except that in exceptional cases the Administration may allow additional heel due to the unsymmetrical moment, but in no case the final heel shall exceed 15 °.
.2b pentru navele de pasageri non ro-ro existente din clasa B, construite înainte de 29 aprilie 1990, în cazul unei inundări asimetrice, unghiul nu trebuie să depășească 7 °, cu excepția cazurilor speciale în care administrația poate permite o bandare suplimentară datorată momentului asimetric, dar în nici un caz bandarea finală nu trebuie să depășească 15 °;
.3 in no case shall the margin line be submerged in the final stage of flooding.
.3 în nici un caz linia de supraimersiune nu trebuie să fie scufundată în etapa finală a inundării.
If it is considered that the margin line may become submerged during an intermediate stage of flooding, the Administration of the flag State may require such investigations and arrangements as it considers necessary for the safety of the ship.
Dacă se consideră că linia de supraimersiune poate fi scufundată în timpul unei etape intermediare a inundării, administrația statului de pavilion poate dispune orice investigații și măsuri pe care le consideră necesare pentru siguranța navei.
In the case of ships requiring cross-flooding, the master of the ship shall be informed of the conditions of stability on which the calculations of heel are based and be warned that excessive heeling might result should the ship sustain damage when in a less favourable condition.
În cazul navelor care au nevoie de inundare încrucișată, căpitanul navei trebuie să fie informat cu privire la condițiile de stabilitate pe care se bazează calculele de bandare și trebuie să fie avertizat că se poate produce o bandare excesivă dacă nava suferă o avarie în condiții mai puțin favorabile.
.8 The data referred to in paragraph .7 to enable the master to maintain sufficient intact stability shall include information which indicates the maximum permissible height of the ship’s centre of gravity above keel (KG), or alternatively the minimum permissible metacentric height (GM), for a range of draughts or displacements sufficient to include all service conditions.
.8 Datele menționate la punctul .7 care trebuie să permită căpitanului să mențină o stabilitate intactă suficientă trebuie să includă informații care indică fie înălțimea maximă admisibilă a centrului de greutate al navei deasupra chilei (KG), fie înălțimea metacentrică minimă admisibilă (GM) pentru o gamă de pescaje sau de deplasamente suficientă pentru a include toate condițiile de exploatare.
.10 On completion of loading of the ship and prior to its departure, the master shall determine the ship’s trim and stability and also ascertain and record that the ship is in compliance with stability criteria in the relevant Regulations.
.10 La încheierea încărcării navei și înaintea plecării sale, căpitanul determină asieta navei și stabilitatea și se asigură și înregistrează că nava respectă criteriile de stabilitate din regulile relevante.
The determination of the ship’s stability shall always be made by calculation.
Determinarea stabilității navei se face întotdeauna prin calcul.
.11 No relaxation from the requirements for damage stability may be considered by the Administration of the flag State unless it is shown that the intact metacentric height in any service condition necessary to meet these requirements is excessive for the service intended.
.11 Administrația statului de pavilion nu admite nici o derogare de la cerințele pentru stabilitatea în caz de avarie, cu excepția situației în care se demonstrează că înălțimea metacentrică de siguranță, în orice condiții de funcționare, necesară respectării acestor cerințe, este prea mare pentru condițiile de funcționare preconizate.
.12 Relaxations from the requirements for damage stability shall be permitted only in exceptional cases and subject to the condition that the Administration of the Flag State is to be satisfied that the proportions, arrangements and other characteristics of the ship are the most favourable to stability after damage which can practically and reasonably be adopted in the particular circumstances.
.12 Derogările de la cerințele privind stabilitatea în caz de avarie sunt acordate numai în cazuri excepționale și cu condiția ca administrația statului de pavilion să se convingă că proporțiile, amplasările și alte caracteristici ale navei sunt cele mai favorabile din punct de vedere practic și rezonabil, în condițiile specifice date, pentru stabilitatea după avarie.
EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B
.1 Existing class B ro-ro passenger ships shall comply with Regulation 8, not later than the date of the first periodical survey after the date of compliance prescribed below, according to the value of A/Amax as defined in the Annex to MSC/Circ.574, “Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)”.
.1 Navele de pasageri ro-ro existente din clasa B trebuie să respecte regula 8, până cel târziu la data primei inspecții periodice de după data de conformare prezentată mai jos, în conformitate cu valoarea A/Amax definită în anexa la circulara MSC/Circ.574 intitulată «Procedura de calcul pentru evaluarea caracteristicilor de supraviețuire la navele de pasageri ro-ro existente dacă se utilizează o metodă simplificată bazată pe Rezoluția A.265 (VIII)».
Value of A/Amax:
Valoarea lui A/Amax
Date of compliance:
Data de conformare:
85 % or more but less than 90 %
85 % sau mai mult, dar sub 90 %
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
NAVE DE PASAGERI RO-RO NOI, DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B
Notwithstanding the provisions of Regulation II-1/B/8 and II-1/B/8-1:
Fără să aducă atingere prevederilor regulii II-1/B/8 și II-1/B/8-1: