natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The measure by itself provides individual road transport undertakings with a selective advantage over competitors as they get a compensation for the charges for the use of infrastructure they are supposed to bear themselves.
Măsura în sine furnizează întreprinderilor de transport rutier un avantaj selectiv față de concurență, deoarece primesc o compensație pentru taxele de utilizare a infrastructurii, pe care ar trebui să le suporte întreprinderile însele.
The TRS cannot be considered as a general measure as it is only applicable to undertakings using vehicles of not less than 12 tonnes which are liable for the toll and only if and to the extent that they can provide evidence that they have paid excise duties in Germany.
SRT nu poate fi considerat drept o măsură generală, deoarece este aplicabilă numai întreprinderilor care utilizează vehicule cu o greutate de minimum 12 tone, pentru care se plătește taxa, și numai în măsura în care acestea pot face dovada faptului că au plătit accize în Germania.
Furthermore, since access to the road haulage market has been opened up to Community operators completely [39], it can be assumed that public financial aid, which favours certain undertakings performing road transport and, more generally, road transport over other modes, will affect trade between Member States.
Mai mult, având în vedere că accesul la piața transportului rutier a fost deschisă complet pentru transportatorii rutieri [39], se poate considera că ajutorul financiar public, care favorizează anumite întreprinderi active în transportul rutier și, mai general, transportul rutier față de alte moduri de transport, va afecta schimburile comerciale între statele membre.
Any such financial aid therefore distorts or threatens to distort competition and affects trade between Member States.
Orice astfel de ajutor financiar denaturează, așadar, sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre.
On the basis of these considerations the Commission finds that the notified TRS constitutes aid pursuant to Article 87(1) of the EC Treaty.
Pe baza considerațiilor anterioare, Comisia consideră că sistemul de rambursare a taxelor de trecere (SRT) notificat constituie ajutor în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE.
Compatibility of the aid
Compatibilitatea ajutorului
Availability of relevant legal basis
Disponibilitatea unui temei juridic pertinent
At the moment the Commission initiated the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty, it was not in the possession of any legal texts concerning the introduction of the TRS.
În momentul în care Comisia a inițiat procedura stabilită la articolul 88 alineatul (2) din Tratatul CE, nu se afla în posesia niciunui text juridic privind introducerea SRT.
However, on 22 August 2003, the German authorities provided the relevant legal basis.
Cu toate acestea, la 22 august 2003, autoritățile germane au furnizat temeiul juridic pertinent.
Therefore this lack of information no longer exists.
Așadar, nu mai există această lacună de informație.
General comments about the toll
Comentarii generale cu privire la taxa de trecere
The introduction of a distance-based user charge, recovering the costs of the infrastructure, is one of the key elements of the EC common transport policy:
Introducerea unei taxe în funcție de distanța parcursă, în vederea recuperării cheltuielilor legate de infrastructură, reprezintă unul dintre elementele cheie ale politicii de transporturi a CE.
First, the proposed introduction of the toll is in line with the Commission’s thinking on a more cost-related pricing structure in the European transport policy White Paper [40].
În primul rând, măsura propusă de introducere a taxei de trecere este în conformitate cu abordarea Comisiei din Cartea albă privind politica europeană de transporturi [40] cu privire la o structură de tarifare care să se bazeze în mai mare măsură pe costurile suportate.
The White Paper contains a chapter concerning the gradual charging for the use of the infrastructure.
Cartea albă conține un capitol referitor la tarifarea progresivă a utilizării infrastructurii.
The European Union is currently made up of a Europe of tolls, where users have to pay on toll motorways, a Europe of ‘eurovignettes’ paid by heavy goods vehicles throughout the entire network, and a Europe where no charges are applied at all.
Uniunea Europeană este, în prezent, o „Europă a taxelor”, în care utilizatorii trebuie să plătească taxe de trecere, o „Europă a eurovignetelor”, plătite de vehiculele grele de marfă în întreaga rețea, și o Europă în care nu sunt aplicate niciun fel de taxe.
This situation can be improved.
Această situație poate fi îmbunătățită.
Secondly, the replacement of user charges currently levied on heavy goods vehicles with a toll system could lead to a fairer share of infrastructure costs because a considerable proportion of the cost of motorway construction, maintenance and operation is due to heavy goods vehicles.
În al doilea rând, înlocuirea taxelor de utilizare aplicate în prezent vehiculelor grele de marfă cu un sistem de taxe de trecere ar putea conduce la o partajare mai echitabilă a costurilor infrastructurii, deoarece, într-o proporție considerabilă, costurile de construcție, întreținere și exploatare a autostrăzilor sunt imputabile vehiculelor grele de marfă.
Thirdly, the toll will serve one of the objectives of the Community as mentioned in Article 2 of the EC Treaty, which is to promote a ‘high level of protection and improvement of the quality of the environment’.
În al treilea rând, taxa de trecere urmează să servească la atingerea unuia dintre obiectivele Comunității, astfel cum se menționează la articolul 2 din Tratatul CE, și anume de a promova „un nivel ridicat de protecție și de ameliorare a calității mediului”.
Finally, considering the overall measure, it seems that the same applies to the potential advantages to be derived from shifting goods traffic from road to more environmentally friendly modes of transport.
În final, privind măsura în ansamblu, rezultă că aceleași considerații se aplică potențialelor avantaje care se pot obține din trecerea de la transportul rutier de mărfuri la alte moduri de transport, care respectă mai mult mediul.
The change from a time-based motorway user charge to a mileage-based charge means that short distances become cheaper and long distances more expensive.
Trecerea de la o taxă de utilizare în funcție de timp la o taxă în funcție de distanța parcursă înseamnă că distanțele mai scurte vor deveni mai ieftine, iar distanțele mai lungi, mai scumpe.
This result does not only meet the need to make users bear a fairer share of the infrastructure costs, it also takes into account the fact that only on longer routes less polluting modes of transport (rail and waterway) offer an alternative to road transport.
Acest rezultat nu numai că răspunde cerinței ca utilizatorii să suporte de o manieră mai echitabilă costurile infrastructurii, ci, în același timp, ia în considerare faptul că modurile de transport mai puțin poluante (căi ferate și căi navigabile) pot oferi o alternativă la transportul rutier numai pe distanțe lungi.
The German Federal Government aims to make users bear a more realistic share of road costs.
Guvernul federal german înțelege să procedeze astfel încât utilizatorii să suporte o parte cât mai realistă din costurile infrastructurii rutiere.
The stated aim of the toll system is to make the users pay the price of the infrastructure, and the price of 15 cents/km is estimated by Germany as the amount that ‘fully covers the costs of construction, development and operation of the relevant infrastructure in the sense of Directive 1999/62/EC (Eurovignette)’.
Obiectivul declarat al sistemului de taxe de trecere este de a se proceda astfel încât utilizatorii să suporte costul infrastructurii, iar prețul de 15 cenți/km este apreciat de Germania ca fiind nivelul care „acoperă complet costurile de construcție, dezvoltare și exploatare a respectivei infrastructuri în sensul Directivei 1999/62/CE (Eurovigneta)”.
But this goes hand in hand with putting a greater burden on the road haulage industry.
Acest lucru presupune, însă, solicitarea unui efort mai mare din partea sectorului transportului rutier.
Non-application of Article 19(1) of Directive 2003/96/EC [41]
Neaplicarea articolului 19 alineatul (1) din Directiva 2003/96/CE [41]
The Commission notes that the purchase of fuel and the payment of excise duties by qualifying vehicles in Germany offer a mechanism to calculate the reimbursement of the toll.
Comisia observă că achiziționarea de carburant și plata accizelor pentru vehiculele vizate de măsură în Germania oferă un mecanism de calculare a rambursării taxei de trecere.
A clear legal distinction exists between the levy of excise duties and the levy of toll for heavy goods vehicles for the use of infrastructure.
Din punct de vedere juridic, există o distincție clară între aplicarea accizelor și aplicarea taxei de trecere pentru vehiculele grele de marfă în legătură cu utilizarea infrastructurii.
The two systems are based on different legal acts like the Directives on excise duties (92/12/EEC [42] and 2003/96/EC) and the Directive 1999/62/EC (Eurovignette).
Cele două sisteme au temeiuri juridice diferite, respectiv Directivele privind regimul accizelor (92/12/CEE [42] și 2003/96/CE) și Directiva 1999/62/CE (Eurovigneta).
The Court has recognised the difference between toll and other levies for the use of roads on the one hand, and taxes on the other hand.
Curtea a recunoscut diferența dintre taxele de trecere și de utilizare aplicate, pe de o parte, și taxe fiscale, pe de altă parte.
According to the case-law toll is not qualified as a tax, but as a payment for using a service.
În conformitate cu jurisprudența, taxa de trecere nu are caracter de taxă (fiscală), ci de plată pentru utilizarea unui serviciu.
The same reasoning goes for other levies for the use of roads due to the direct link between the levy and the infrastructure that can be used [43].
Același raționament este valabil pentru celelalte redevențe pentru utilizarea drumurilor, datorită relației directe dintre redevență și infrastructura care poate fi utilizată [43].
On the basis of this case-law and taking into consideration that the excise duty only serves as a reference to calculate the reimbursement and that there is a clear distinction between the financial flows of excise duties on one side and the toll payment and toll reimbursement on the other, the Commission considers that the current reimbursement of the toll cannot be qualified at the same time as a reimbursement of the excise duties.
Pe baza jurisprudenței respective și luând în considerare că accizele servesc numai ca referință de calcul a rambursării și că se face o distincție clară între fluxurile financiare legate de accize, pe de o parte, și cele legate de rambursarea taxei de trecere, pe de altă parte, Comisia consideră că actuala rambursare a taxei de trecere nu poate fi considerată, în același timp, drept o rambursare a accizelor.
Such a qualification would lead to the situation in which the reimbursement would fall under two different legal frameworks which would violate the principle of legal certainty.
Acest lucru ar însemna că rambursarea s-ar afla sub incidența a două temeiuri juridice diferite, ceea ce ar încălca principiul certitudinii juridice.
The fact that the reimbursement is linked to the payments of excise duties cannot change the legal qualification of the reimbursement, especially taking into account that the two financial flows are not linked.
Faptul că rambursarea este legată de plata accizelor nu poate schimba încadrarea juridică a rambursării, în special luând în considerare faptul că fluxurile financiare nu sunt legate între ele.
If this were to be the case, any new condition that should be added, for example the limitation of the reimbursement to a certain type of truck, would risk changing the legal qualification and, as a consequence, the legal framework, which would violate the principle of legal certainty.
În cazul în care fluxurile financiare ar fi fost legate, orice altă condiție care ar fi fost adăugată, de exemplu, limitarea rambursării la un anumit tip de camion, ar fi riscat să limiteze încadrarea juridică și, drept consecință, să modifice cadrul juridic aplicabil, ceea ce ar însemna încălcarea principiului certitudinii juridice.
It should also be pointed out that there is no fiscal link between the toll rate and the excise duty on gas oil.
De asemenea, se cuvine subliniat că nu există nicio legătură din punct de vedere fiscal între nivelul taxei de trecere și accizele la motorină.
They have each one their own source (the use of the motorway on the one hand, the consumption of the mineral oil on the other hand).
Acestea au fiecare sursa proprie (utilizarea autostrăzii, pe de o parte, respectiv, consumul de uleiuri minerale, pe de altă parte).
The revenues of the toll will fully be used to cover the costs of construction, exploitation and improvement of the infrastructure, contrary to the revenues on the excise duty on gas oil.
Veniturile din taxa de trecere urmează să fie utilizate la acoperirea costurilor de construcție, exploatare și ameliorare a infrastructurii, spre deosebire de veniturile din accizele la uleiurile minerale.
The reimbursement is generally deducted from the amount of toll payment due, or, it is refunded using the resources collected on the basis of the tolls.
Rambursarea este, în general, dedusă din suma care trebuie plătită ca taxă de trecere, ceea ce înseamnă că este finanțată din veniturile colectate ca taxe de trecere.
In view of the above, the Commission comes to the conclusion that Article 19(1) of Directive 2003/96/EC on the Community Framework for the taxation of energy products and electricity which replaces Article 8(4) of Directive 92/81/EEC is not applicable [44].
Având în vedere cele expuse anterior, concluzia Comisiei este că nu se aplică articolul 19 alineatul (1) din Directiva 2003/96/CE privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice și a electricității, care înlocuiește articolul 8 alineatul (4) din Directiva 92/81/CEE [44].
As a consequence, the German authorities do not have to notify the aid measure under the framework of the procedure laid down in Article 19(1) of Directive 2003/96/EC.
În consecință, autoritățile germane nu trebuie să notifice măsura de ajutor în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19 alineatul (1) din Directiva 2003/96/CE.
Assessment of the compatibility with the common market
Evaluarea compatibilității cu piața comună
According to Article 73 of the EC Treaty, aids which meet the needs of coordination of land transport are compatible with the Treaty.
În conformitate cu articolul 73 din Tratatul CE, ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transportului terestru sunt compatibile cu tratatul.
Council Regulation (EEC) No 1107/70 of 4 June 1970 on the granting of aid for transport by rail, road and inland waterway [45] implements Article 73 of the Treaty and provides for specific exemptions for aid, which are deemed to meet the needs of coordination of inland transport.
Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului din 4 iunie 1970 privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare [45] pune în aplicare articolul 73 din tratat și prevede cu privire la scutiri specifice pentru ajutoarele menite să răspundă nevoilor de coordonare a transporturilor interioare.
In particular, Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70 stipulates that Member States may, until the entry into force of common rules on the allocation of infrastructure cost, provide aid to undertakings that have to bear expenditure relating to the infrastructure used by them while other undertakings are not subject to a like burden.
În special, articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 prevede că, până la intrarea în vigoare a normelor comune privind alocarea costurilor de infrastructură, statele membre pot acorda ajutoare întreprinderilor care trebuie să suporte cheltuieli legate de infrastructura utilizată, în timp ce alte întreprinderi nu trebuie să suporte astfel de cheltuieli.
According to the Commission’s practice in the handling of State aid cases, three requirements must be fulfilled, so that the aid meets the needs of coordination of transport within the meaning of Article 73 of the EC Treaty [46] and the requirements laid down in Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70:
În conformitate cu practica Comisiei de tratare a cazurilor de ajutoare de stat, trebuie îndeplinite trei cerințe astfel încât ajutoarele să răspundă nevoilor de coordonare a transportului în sensul articolului 73 din Tratatul CE [46] și cerințelor prevăzute la articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70.
the aid is necessary to enable the realisation of the measure in the interest of the Community and respects the principle of proportionality;
ajutorul este necesar pentru a permite realizarea măsurii în interesul Comunității și respectă principiul proporționalității;
access to the aid is granted on non-discriminatory terms;
accesul la ajutor se acordă în condiții nediscriminatorii;
the aid does not give rise to a distortion of competition to an extent contrary to the common interest.
ajutorul nu conduce la denaturarea concurenței într-o măsură care să contravină interesului comun.
Non-discrimination
Nediscriminare
Regarding the principle of non-discrimination, the Commission considers that all aid is by definition selective.
În ceea ce privește principiul nediscriminării, Comisia consideră că orice fel de ajutoare sunt, prin definiție, selective.
If a measure is not qualified as selective it is not an aid measure in the sense of Article 87 of the EC Treaty.
În cazul în care o măsură nu este calificată drept selectivă, măsura respectivă nu reprezintă ajutor în sensul articolului 87 din Tratatul CE.
If the measure has been qualified as an aid, the Commission should assess the compatibility with the common market.
În cazul în care măsura a fost calificată drept ajutor, Comisia trebuie să evalueze compatibilitatea acesteia cu piața comună.
Case-law and Commission practice have always clearly distinguished between this selectivity inherent to all aid, which means a disadvantage for some operators in relation to others operating in a Member State, and possible discriminations based directly or indirectly on nationality or on the establishment in the Member State in question [47].
Jurisprudența și practica Comisiei au făcut întotdeauna distincție între selectivitatea inerentă oricărui fel de ajutor și discriminările, directe sau indirecte, din motive de naționalitate sau de stabilirea în statul membru respectiv [47].
The latter is not compatible with Community law and cannot be approved under State aid rules.
Această ultimă situație nu este compatibilă cu dreptul comunitar și nu poate fi aprobată în temeiul normelor privind ajutoarele de stat.
It is settled case-law that discrimination consists in particular in treating like cases differently, involving a disadvantage for some operators in relation to others, without that difference in treatment being justified by the existence of substantial, objective differences.
Jurisprudența confirmă că discriminarea constă în special în tratarea diferită a cauzelor asemănătoare, în sensul în care se implică dezavantajarea unor operatori față de alții, fără ca respectiva diferență de tratament să fie justificată de existența unor diferențe obiective de natură substanțială.
However, since undertakings not established in a certain territory are in a different position vis-à-vis the authority from undertakings established within that territory, it cannot be said that any mechanism that makes access to aid more difficult to them violates the principle of non-discrimination [48].
Cu toate acestea, având în vedere că întreprinderile care nu sunt stabilite pe un anumit teritoriu se află într-o situație diferită față de autoritatea publică prin comparație cu întreprinderile stabilite pe teritoriul respectiv, nu se poate afirma că vreun mecanism care îngreunează accesul acestora la ajutoare încalcă principiul nediscriminării [48].
In the case at hand, the TRS provides for offsetting the toll only on presentation of German refuelling receipts and vouchers in order to proof that excise duties have been paid in Germany.
În situația prezentă, SRT prevede deducerea taxei de trecere numai pe baza prezentării de bonuri și chitanțe germane de alimentare cu carburant în scopul de a dovedi plata accizelor în Germania.
In this condition the Commission doesn’t see any violation of the principle of territoriality mentioned in recital 20 of Directive 1999/62/EC.
În aceste condiții, Comisia nu constată nicio încălcare a principiului teritorialității menționat în considerentul 20 din Directiva 1999/62/CE.
The TRS imposes the same conditions on all hauliers and is accessible for all road hauliers, irrespective of nationality or residence.
SRT impune aceleași condiții tuturor transportatorilor și este accesibil tuturor transportatorilor rutieri, indiferent de naționalitatea sau domiciliul lor.
The measure does not foresee any thresholds, e.g. a minimum amount of toll charge or a minimum transport volume.
Măsura nu prevede niciun fel de praguri, de exemplu, o sumă minimă plătită ca taxă de trecere sau un volum minim de marfă transportată.
In addition, there is no obligation to buy fuel in Germany nor is there any restriction to do so.
Mai mult, nu se stabilește nicio obligație de a achiziționa carburant în Germania, dar nici nu se stabilește vreo restricție în acest sens.
Therefore, the Commission considers that there is no direct discrimination on the basis of nationality.
Așadar, Comisia consideră că nu există nicio discriminare directă din motive de naționalitate.
Though there is no direct discrimination, the question arises whether this link leads to a de facto, indirect discrimination on the basis of nationality.
Deși nu există niciun fel de discriminare directă, se pune întrebarea dacă această măsură nu conduce, de facto, la o discriminare indirectă din motive de naționalitate.
A difference in treatment exists between road hauliers who fill their tank in Germany and road hauliers who fill their tank in another Member State.
Există o diferență de tratament între transportatorii rutieri care alimentează cu carburant în Germania și transportatorii rutieri care alimentează cu carburant în alt stat membru.
This difference is caused by the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties in Germany.
Această diferență își are originea în legătura dintre rambursarea taxei de trecere și plata de accize în Germania.
If this difference in treatment produces different effects on German hauliers, on the one hand, and hauliers from other Member States, on the other hand, favouring the former over the latter, and does not reflect an objective difference in the respective situations, it would imply a violation of the principle of non-discrimination.
În cazul în care această diferență de tratament ar produce efecte diferite pentru transportatorii germani, pe de o parte, și pentru transportatorii din alte state membre, pe de altă parte, respectiv i-ar favoriza pe primii față de cei din urmă, fără să reflecte vreo diferență obiectivă între situațiile respective, acest lucru ar implica încălcarea principiului nediscriminării.
The question is therefore whether the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties can be justified by objective differences.
Întrebarea este, așadar, dacă legătura între rambursarea taxei de trecere și plata accizelor poate fi justificată de diferențe obiective.
In order to answer this question, the Commission will start examining how this link will work out in practise and which hauliers will benefit from it.
Pentru a răspunde la această întrebare, Comisia va începe prin a examina cum funcționează în practică această legătură și care sunt transportatorii care beneficiază de pe urma ei.