natgillin/translations-raw huggingface dataset:
.7 Dead ship condition is the condition under which the main propulsion plant, boilers and auxiliaries are not in operation due to the absence of power.
.7 Condiția de navă cu propulsie avariată este condiția în care instalația principală de propulsare, căldările și auxiliarele nu funcționează, din cauza absenței energiei electrice.
.8 Main generating station is the space in which the main source of electrical power is situated.
.8 Stația generatoare principală este spațiul în care este situată sursa principală de energie electrică.
.9 Main switchboard is a switchboard which is directly supplied by the main source of electrical power and is intended to distribute electrical energy to the ship's services.
.9 Tabloul de distribuție principal este tabloul alimentat direct de la sursa principală de energie electrică și destinat distribuției de energie electrică spre serviciile navei.
.10 Emergency switchboard is a switchboard which in the event of failure of the main electrical power supply system is directly supplied by the emergency source of electrical power or the transitional source of emergency power and is intended to distribute electrical energy to the emergency services.
.10 Tabloul de distribuție de rezervă este un tablou care, în cazul defectării sistemului principal de alimentare cu energie electrică, este alimentat direct de la sursele de energie electrică de rezervă sau de la sursele de tranziție pentru energia de rezervă și care este destinat distribuției de energie electrică spre serviciile de urgență.
.11 Emergency source of electrical power is a source of electrical power, intended to supply the emergency switchboard in the event of failure of the supply from the main source of electrical power.
.11 Sursa de energie electrică de rezervă este o sursă de energie electrică, destinată alimentării tabloului de rezervă în cazul defectării alimentării de la sursa principală de energie electrică.
.12 Maximum ahead service speed is the greatest speed which the ship is designed to maintain in service at sea at the deepest seagoing draught.
.12 Viteza maximă de exploatare înainte este viteza cea mai mare cu care nava este proiectată să funcționeze pe mare la cel mai adânc pescaj maritim.
.13 Maximum astern speed is the speed which it is estimated the ship can attain at the designed maximum astern power at the deepest seagoing draught.
.13 Viteza maximă înapoi este viteza pe care se estimează că o poate atinge nava la puterea maximă proiectată pentru mersul înapoi la cel mai adânc pescaj maritim.
.14(a) Machinery spaces are all machinery spaces of category A and all other spaces containing propelling machinery, boilers, oil fuel units, steam and internal combustion engines, generators and major electrical machinery, oil filling stations, refrigerating, stabilising, ventilation and air conditioning machinery, and similar spaces, and trunks to such spaces.
.14(a) Sălile mașinilor sunt toate spațiile pentru mașini de categoria A și toate celelalte spații care conțin mecanismele de propulsie, căldările, subansamblurile de combustibili lichizi, motoarele cu combustie internă și pe aburi, generatoarele și mașinile electrice majore, stații de umplere cu ulei, mașinile de refrigerare, stabilizare, ventilare și climatizare și spații similare și coloanele spre aceste spații.
.14(b) Machinery spaces of category A are those spaces and trunks to such spaces which contain:
.14(b) Sălile mașinilor de categoria A sunt spațiile și coloanele spre respectivele spații care conțin:
.1 internal combustion machinery used for main propulsion; or
.1 mașini cu combustie internă folosite pentru propulsarea principală; sau
.2 internal combustion machinery used for purposes other than main propulsion where such machinery has in the aggregate a total power output of not less than 375 kW; or
.2 mașini cu combustie internă folosite pentru alte scopuri decât propulsarea principală, a căror putere utilă totală este de minimum 375 kW; sau
.3 any oil-fired boiler or oil fuel unit.
.3 orice cazan sau ansamblu care funcționează cu combustibil lichid.
.15 Power actuating system is the hydraulic equipment provided for supplying power to turn the rudderstock, comprising a steering gear power unit or units, together with the associated pipes and fittings, and a rudder actuator.
.15 Sistemul de acționare al rețelei este echipamentul hidraulic prevăzut să facă alimentarea cu energie pentru mișcarea axului cârmei, cuprinzând unul sau mai multe subansambluri de acționare a transmisiei de cârmă, împreună cu țevile și accesoriile conexe și un mecanism de acționare a cârmei.
The power actuating systems may share common mechanical components, i.e. tiller, quadrant and rudder stock, or components serving the same purpose.
Sistemele de acționare ale rețelei pot să folosească în comun unele componente mecanice, de exemplu echea, segmentul de cârmă și axul cârmei sau componente care servesc aceluiași scop.
.16 Control stations are those spaces in which the ship's radio or main navigating equipment or the emergency source of power is located or where the fire recording or fire control equipment is centralised.
.16 Posturile de comandă sunt acele spații în care este localizat echipamentul radio sau de navigație principal al navei sau sursa de energie de rezervă sau unde este centralizat echipamentul de înregistrare a incendiilor sau de control al incendiilor.
INTACT STABILITY, SUBDIVISION AND DAMAGE STABILITY
STABILITATEA INTACTĂ, COMPARTIMENTAREA ȘI STABILITATEA ÎN CAZ DE AVARIE
1 Intact stability Resolution A.749 (18)
1 Rezoluția privind stabilitatea intactă A.749 (18)
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND ABOVE:
NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI
All classes of new ships of 24 metres in length and above shall comply with the relevant provisions for passenger ships of the Code on Intact Stability as adopted on 4 November 1993 by the IMO at the 18th session of its Assembly through Resolution A.749 (18).
Toate clasele de nave noi cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte prevederile relevante pentru navele de pasageri din Codul privind stabilitatea intactă, adoptat la 4 noiembrie 1993, în cadrul celei de-a 18-a sesiuni a Adunării OMI prin Rezoluția A.749 (18).
Where Member States consider the application of the Severe Wind and Rolling Criterion of IMO Resolution A.749 (18) inappropriate, an alternative approach ensuring satisfactory stability may be applied.
Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic și ruliu din Rezoluția OMI A.749 (18), se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare.
This should be supported by evidence to the Commission which confirms that an equivalent level of safety is achieved.
Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranță echivalent.
EXISTING CLASS A AND B SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND ABOVE:
NAVE EXISTENTE DIN CLASELE A ȘI B CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI
All existing class A and B ships shall, in all loading conditions, satisfy the following stability criteria after due correction for the effect of free surface of liquids in tanks in accordance with the assumptions of paragraph 3.3 of IMO Resolution A.749 (18), or equivalent.
Toate navele existente din clasele A și B, în orice condiții de încărcare, îndeplinesc criteriile de stabilitate după corectarea – necesară pentru efectul de suprafață liberă – a lichidelor din tancuri, în conformitate cu ipotezele punctului 3.3 din Rezoluția OMI A.749 (18) sau echivalent.
The area under the curve of righting lever (GZ curve) shall not be less than:
Aria curbei brațelor cuplului de redresare (curba GZ) nu trebuie să fie sub:
0,055 metre-radians up to an angle of heel of 30 °;
0,055 metri-radiani până la un unghi de bandă de 30°;
0,09 metre-radians up to an angle of heel of either 40 ° or the angle of flooding, i.e. the angle of heel at which the lower edges of any openings in the hull, superstructures or deckhouses, being openings that cannot be closed weathertight, are immersed, if that angle be less than 40 °;
0,09 metri-radiani până la un unghi de bandă fie de 40°, fie cât unghiul de inundare, adică unghiul de bandă la care sunt scufundate muchiile inferioare ale oricăror deschideri din corpul navei, suprastructuri sau suprastructuri de punți, deschideri care nu pot fi perfect etanșeizate la intemperii, dacă acel unghi este mai mic de 40°;
0,03 metre-radians between the angles of heel of 30 ° and 40 ° or between 30 ° and the angle of flooding if this angle is less than 40 °;
0,03 metri-radiani între unghiurile de bandă de 30° și 40° sau între 30° și unghiul de inundare, dacă acest unghi este mai mic de 40°.
The righting lever GZ shall be at least 0,20 metres at an angle of heel equal to or greater than 30 °.
Brațul cuplului de redresare GZ trebuie să fie de cel puțin 0,20 metri la un unghi de bandă mai mare sau egal cu 30°.
The maximum righting lever GZ shall occur at an angle of heel preferably exceeding 30 ° but not less than 25 °.
Brațul cuplului maxim de redresare GZ trebuie să apară la un unghi de bandă de preferință peste 30°, dar nu mai mic de 25°.
The initial transverse metacentric height shall not be less than 0,15 metres.
Înălțimea transversală metacentrică inițială nu trebuie să fie mai mică de 0,15 metri.
The loading conditions to be considered in order to verify the compliance with the above stability criteria shall include at least those listed in paragraph 3.5.1.1 of IMO Resolution A.749 (18).
Condițiile de încărcare ce trebuie luate în considerare pentru a verifica respectarea criteriilor de stabilitate de mai sus trebuie să le includă cel puțin pe cele cuprinse în lista de la punctul 3.5.1.1 din Rezoluția OMI A.749 (18).
All existing ships of classes A and B having a length of 24 metres and over shall also comply with the additional criteria as given in IMO Resolution A.749(18), paragraph 3.1.2.6 (additional criteria for passenger ships) and paragraph 3.2 (Severe Wind and Rolling Criterion).
Toate navele existente din clasele A și B cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte și criteriile suplimentare prevăzute în Rezoluția OMI A.749 (18), la punctul 3.1.2.6 (criterii suplimentare pentru navele de pasageri) și la punctul 3.2 (Criteriul privind vântul puternic și ruliul).
Where Member States consider the application of the Severe Wind and Rolling Criterion of A.749 (18) inappropriate, an alternative approach to ensuring satisfactory stability may be applied.
Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic și ruliu din Rezoluția OMI A.749 (18), se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare.
2 Watertight subdivision
2 Compartimentarea etanșă la apă
Every ship shall be subdivided by bulkheads, which shall be watertight up to the bulkhead deck, into watertight compartments the maximum length of which shall be calculated according to the specific requirements given below.
Toate navele se compartimentează cu pereți etanși, care trebuie să fie etanși la apă până la puntea pereților etanși, în compartimente etanșe, a căror lungime maximă se calculează conform cerințelor specifice prezentate mai jos.
Instead of those requirements, the regulations on subdivision and stability of passenger ships as an equivalent to Part B of Chapter II of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1960, as given in IMO Resolution A.265 (VIII) may be used, if applied in their entirety.
În locul respectivelor cerințe, se pot folosi, dacă se aplică integral, regulile privind compartimentarea și stabilitatea navelor de pasageri ca echivalent pentru regulile din Capitolul II Partea B din Convenția internațională din 1960 pentru siguranța vieții pe mare, reguli precizate în Rezoluția OMI A.265 (VIII).
Every other portion of the internal structure which affects the efficiency of the subdivision of the ship shall be watertight.
Orice altă porțiune a structurii interne care afectează eficiența compartimentării navei trebuie să fie etanșă la apă.
3 Floodable length (R 4)
3 Lungimea inundabilă (R 4)
.1 The floodable length at a given point is the maximum portion of the length of the ship, having its centre at the point in question, which can be flooded, under the assumption for permeability given below, without the ship being submerged beyond the margin line.
.1 Lungimea inundabilă într-un punct dat este porțiunea maximă din lungimea unei nave, cu centrul în punctul în cauză, care poate fi inundată, în ipoteza de permeabilitate prezentată mai jos, fără ca nava să fie scufundată sub linia de afundare.
.2 In the case of a ship not having a continuous bulkhead deck, the floodable length at any point may be determined to an assumed continuous margin line which at no point is less than 76 mm below the top of the deck at side to which the bulkheads concerned and the shell are carried watertight.
.2 În cazul unei nave care nu are puntea pereților etanși continuă, lungimea inundabilă în orice punct poate fi determinată față de o linie de afundare continuă imaginară care nu este în nici un punct cu mai puțin de 76 mm sub partea de sus a punții pe lateral și până la care pereții etanși în cauză și bordajul exterior continuă etanș.
.3 Where a portion of an assumed margin line is appreciably below the deck to which bulkheads are carried, the Administration of the flag State may permit a limited relaxation in the watertightness of those portions of the bulkheads which are above the margin line and immediately under the higher deck.
.3 Dacă o porțiune a liniei de afundare imaginară este mult sub puntea spre care se continuă pereții etanși, administrația statului de pavilion poate acorda derogări limitate pentru etanșeitatea acelor porțiuni ale pereților etanși care sunt peste linia de afundare și imediat sub puntea superioară.
4 Permissible length of compartments (R 6)
4 Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6)
The maximum permissible length of a compartment having its centre at any point in the ship's length is obtained from the floodable length by multiplying the latter by an appropriate factor called factor of subdivision.
Lungimea maximă admisibilă a unui compartiment cu centrul în oricare punct de pe lungimea navei se obține pornind de la lungimea inundabilă, prin înmulțire cu un factor corespunzător, numit factor de compartimentare.
5 Permeability (R 5)
5 Permeabilitatea (R 5)
The definite assumptions referred to in Regulation 3 relate to the permeability of the spaces below the margin line.
Ipotezele menționate în regula 3 se referă la permeabilitatea spațiilor de sub linia de afundare.
In determining the floodable length, the assumed average permeability of the spaces below the margin line shall be as indicated in the table in Regulation 8.3.
La determinarea lungimii inundabile, permeabilitatea medie presupusă a spațiilor de sub linia de afundare este cea indicată în tabelul din regula 8.3.
6 Subdivision factor
6 Factorul de compartimentare
The factor of subdivision shall be:
Factorul de compartimentare trebuie să fie următorul:
FOR NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE RO-RO DE PASAGERI EXISTENTE DIN CLASA B:
1,0 when the number of persons the ship is certified to carry is less than 400, and
1,0 dacă numărul de persoane pe care nava este autorizată să le transporte este sub 400, și
0,5 when the number of persons the ship is certified to carry is 400 or more.
0,5 dacă numărul de persoane pe care nava este autorizată să le transporte este de minimum 400.
7 Special requirements concerning ship subdivision (R 7)
7 Cerințe speciale privind compartimentarea navelor (R 7)
.1 Where in a portion or portions of a ship the watertight bulkheads are carried to a higher deck than in the remainder of the ship and it is desired to take advantage of this higher extension of the bulkheads in calculating the floodable length, separate margin lines may be used for each such portion of the ship provided that:
.1 Dacă într-o porțiune sau în porțiuni ale unei nave pereții etanși continuă spre o punte mai înaltă decât în restul navei și se dorește să se utilizeze avantajos această extensie a pereților etanși în calculul lungimii inundabile, se pot folosi linii de afundare separate pentru fiecare porțiune a navei în cauză, cu condiția ca:
.1 the sides of the ship are extended throughout the ship's length to the deck corresponding to the upper margin line and all openings in the shell plating below this deck throughout the length of the ship are treated as being below a margin line, for the purpose of Regulation 15; and
.1 lateralele navei să fie prelungite de-a lungul întregii lungimi a navei corespunzător liniei de afundare superioare și ca toate deschiderile din bordajul metalic al cocii de sub această punte de-a lungul întregii lungimi a navei să fie considerate ca fiind sub linia de afundare, în sensul regulii 15; și
.2 the two compartments adjacent to the ‘step’ in the bulkhead deck are each within the permissible length corresponding to their respective margin lines, and, in addition, their combined length does not exceed twice the permissible length based on the lower margin line.
.2 cele două compartimente adiacente „treptei” din puntea pereților etanși să fie fiecare în limitele lungimii admisibile care corespunde liniilor lor de afundare respective și, în plus, suma lungimilor lor să nu depășească dublul lungimii admisibile calculată pe baza liniei de afundare inferioară.
.2 A compartment may exceed the permissible length determined by the rules of Regulation 4 provided the combined length of each pair of adjacent compartments to which the compartment in question is common does not exceed either the floodable length or twice the permissible length, whichever is less.
.2 Un compartiment poate depăși lungimea admisibilă determinată conform regulii 4 cu condiția ca suma lungimilor fiecărei perechi de compartimente adiacente, care conțin fiecare compartimentul în cauză, să nu depășească fie lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile (se reține valoarea cea mai mică dintre acestea).
.3 A main transverse bulkhead may be recessed provided that all parts of the recess lie inboard of vertical surfaces on both sides of the ship, situated at a distance from the shell plating equal to one fifth of the breadth of the ship, and measured at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line.
.3 Un perete etanș principal transversal poate fi prevăzut cu o nișă, cu condiția ca toate părțile nișei să fie în interior față de suprafețele verticale pe ambele laturi ale navei, situate la o distanță de bordajul metalic al cocii egală cu o cincime din lățimea navei și măsurată în unghiuri drepte față de linia de centru la nivelul celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare.
Any part of a recess which lies outside these limits shall be dealt with as a step in accordance with paragraph .6.
Orice parte a nișei care se află în afara acestor limite este considerată treaptă, în sensul punctului .6.
.4 Where a main transverse bulkhead is recessed or stepped, an equivalent plane bulkhead shall be used in determining the subdivision.
.4 Dacă un perete etanș transversal principal este prevăzut cu nișă sau treaptă, la determinarea compartimentării se folosește un perete plan echivalent.
.5 Where a main transverse watertight compartment contains local subdivision and the Administration of the flag State is satisfied that, after any assumed side damage extending over a length of 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship or 11,0 metres, or 10 % of the length of the ship whichever is the less, the whole volume of the main compartment will not be flooded, a proportionate allowance may be made in the permissible length otherwise required for such compartment.
.5 Dacă un compartiment etanș transversal principal conține o compartimentare locală și administrația statului de pavilion se convinge că, în cazul oricărei eventuale avarii laterale care s-ar extinde pe o lungime de 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau pe o lungime de 11,0 metri sau pe 10 % din lungimea navei (se reține valoarea cea mai mică), nu va fi inundat întreg volumul compartimentului principal, se poate admite o toleranță proporțională pentru lungimea admisibilă necesară în mod normal pentru un asemenea compartiment.
In such a case the volume of the effective buoyancy assumed on the undamaged side shall not be greater than that assumed on the damaged side.
În acest caz, volumul de flotabilitate efectivă presupus pe latura neavariată nu trebuie să fie mai mare decât cel presupus pentru latura avariată.
Allowance under this paragraph will only be made if such allowance is not likely to prevent compliance with Regulation 8.
Se admite toleranța conform prezentului punct numai dacă o asemenea toleranță nu poate să ducă la nerespectarea regulii 8.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:
.6 A main transverse bulkhead may be stepped provided that it meets one of the following conditions:
.6 Un perete etanș transversal principal poate fi prevăzut cu treaptă dacă îndeplinește una din următoarele condiții:
.1 the combined length of the two compartments, separated by the bulkhead in question, does not exceed either 90 % of the floodable length or twice the permissible length, except that, in ships having a subdivision factor equal to 1, the combined length of the two compartments in question shall not exceed the permissible length;
.1 suma lungimilor celor două compartimente, separate prin peretele etanș în cauză, nu depășește fie 90 % din lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile, cu excepția situației în care, la navele cu un factor de compartimentare egal cu 1, suma lungimilor celor două compartimente în cauză nu depășește lungimea admisibilă;
.2 additional subdivision is provided in way of the step to maintain the same level of safety as that secured by a plane bulkhead;
.2 compartimentarea suplimentară este realizată sub formă de treaptă astfel încât să se mențină același nivel de siguranță ca și cel oferit de peretele etanș plan;
.3 the compartment over which the step extends does not exceed the permissible length corresponding to a margin line taken 76 mm below the step.
.3 compartimentul peste care se întinde treapta nu depășește lungimea admisibilă corespunzătoare unei linii de afundare luată la 76 mm sub treaptă.
.7 In ships of 100 metres in length and upwards, one of the main transverse bulkheads abaft the forepeak shall be fitted at a distance from the forward perpendicular which is not greater than the permissible length.
.7 La navele de cel puțin 100 de metri lungime, unul dintre pereții etanși principali transversali dinapoia forpicului se fixează la o distanță de perpendiculara prova care nu depășește lungimea admisibilă.
.8 If the distance between two adjacent main transverse bulkheads, or their equivalent plank bulkheads, or the distance between the transverse planes passing through the nearest stepped portions of the bulkheads, is less than 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship, or 11,0 metres, or 10 % of the length of the ship, whichever is less, only one of these bulkheads shall be regarded as forming part of the subdivision of the ship.
.8 Dacă distanța dintre doi pereți etanși principali transversali sau pereții plani echivalenți sau distanța dintre planurile transversale care trec prin cele mai apropiate porțiuni în trepte ale pereților etanși este mai mică de 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau de 11,0 metri sau de 10 % din lungimea navei (se reține valoarea cea mai mică), numai unul dintre acești pereți este considerat ca făcând parte din compartimentarea navei.
.9 Where the required subdivision factor is 0,50, the combined length of any two adjacent compartments shall not exceed the floodable length.
.9 Dacă factorul de compartimentare prevăzut este 0,50, suma lungimilor oricăror două compartimente adiacente nu trebuie să depășească lungimea inundabilă.
8 Stability in damaged conditions (R 8)
8 Stabilitatea în stare de avarie (R 8)