natgillin/translations-raw huggingface dataset:
.1.1 Sufficient intact stability shall be provided in all service conditions so as to enable the ship to withstand the final stage of flooding of any one main compartment which is required to be within the floodable length.
.1.1 Trebuie să se asigure suficientă stabilitate intactă în orice condiții de funcționare, astfel încât nava să poată să reziste în etapa finală de inundare a oricăruia dintre compartimentele principale, care trebuie să fie în limitele lungimii inundabile.
.1.2 Where two adjacent main compartments are separated by a bulkhead which is stepped under the conditions of Regulation 7.6.1, the intact stability shall be adequate to withstand the flooding of those two adjacent compartments.
.1.2 Dacă două compartimente principale adiacente sunt separate printr-un perete etanș care este în treaptă în condițiile regulii 7.6.1., stabilitatea intactă trebuie să fie adecvată, astfel încât nava să reziste inundării celor două compartimente adiacente.
.1.3 Where the required factor of subdivision is 0,50, the intact stability shall be adequate to withstand the flooding of any two adjacent compartments.
.1.3 Dacă factorul necesar de compartimentare este 0,50, stabilitatea intactă trebuie să asigure rezistența navei la inundarea celor două compartimente adiacente.
.2.1 The requirements of subparagraph .1 shall be determined by calculations which are in accordance with paragraphs .3, .4 and .6 and which take into consideration the proportions and design characteristics of the ship and the arrangement and configuration of the damaged compartments.
.2.1 Cerințele de la punctul .1 se determină prin calcule care sunt în conformitate cu punctele.3,.4 și.6 și care iau în considerare proporțiile și caracteristicile de proiectare ale navei, precum și dispunerea și configurația compartimentelor avariate.
In making these calculations the ship is to be assumed in the worst anticipated service condition as regards stability.
La efectuarea acestor calcule, trebuie să se considere că nava este în cea mai rea condiție de exploatare anticipată în ceea ce privește stabilitatea.
.2.2 Where it is proposed to fit decks, inner skins or longitudinal bulkheads of sufficient tightness to seriously restrict the flow of water, proper consideration is to be given to such restrictions in the calculations.
.2.2 Dacă se intenționează montarea de punți, bordaje interioare sau pereți etanși longitudinali de suficientă etanșeitate pentru a limita curgerea apei, la efectuarea calculelor trebuie luate corect în considerare aceste restricții.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS AND EXISTING CLASS B NON RO-RO PASSENGER SHIPS, CONSTRUCTED ON OR AFTER 29 APRIL 1990:
NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B, CONSTRUITE LA 29 APRILIE 1990 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:
.2.3 The stability required in the final condition after damage, and after equalisation where provided, shall be determined as follows:
.2.3 Stabilitatea necesară în starea finală după avarie și după asigurarea redresării se determină după cum urmează:
.2.3.1 The positive residual righting lever curve shall have a minimum range of 15 ° beyond the angle of equilibrium.
.2.3.1 Curba brațului cuplului de redresare reziduală pozitivă trebuie să aibă un interval minim de 15° peste unghiul de echilibru.
This range may be reduced to a minimum of 10 ° in cases where the area under the righting lever curve is that specified in subparagraph .2.3.2 multiplied by the ratio 15/range, where range is expressed in degrees.
Acest interval se poate reduce la un minim de 10°, în cazul în care aria curbei brațului cuplului de redresare este cea specificată la punctul .2.3.2 înmulțită cu raportul 15/interval, unde intervalul este exprimat în grade.
.2.3.2 The area under the righting lever curve shall be at least 0,015 m-rad, measured from the angle of equilibrium to the lesser of:
.2.3.2 Aria curbei brațului cuplului de redresare trebuie să fie de cel puțin 0,015 m-rad, măsurată de la unghiul de echilibru spre cea mai mică valoare dintre:
.1 the angle at which progressive flooding occurs;
.1 unghiul la care are loc inundarea progresivă;
.2 22 ° (measured from upright) in the case of one-compartment flooding, or 27 ° (measured from the upright) in the case of the simultaneous flooding of two adjacent compartments.
.2 22° (măsurat vertical) în cazul inundării unui compartiment sau 27° (măsurat vertical) în cazul inundării simultane a două compartimente adiacente.
.2.3.3 A residual righting lever is to be obtained within the range of positive stability, taking into account the greatest of the following heeling moments:
.2.3.3 Un braț al cuplului de redresare reziduală se obține în intervalul de stabilitate pozitivă, luându-se în considerare cel mai mare dintre momentele de bandare atinse în următoarele situații:
.1 the crowding of all passengers towards one side;
.1 adunarea tuturor pasagerilor pe o latură a navei;
.2 the launching of all fully loaded davit-launched survival craft on one side;
.2 lansarea cu gruie a tuturor ambarcațiunilor de supraviețuire, încărcate complet, de pe o latură;
.3 due to wind pressure;
.3 presiunea vântului:
as calculated by the formula:
cu ajutorul următoarei formule:
GZ(metres) = heeling moment
GZ(metri) = moment de bandare
displacment
deplasare
However, in no case is the righting lever to be less than 0,10 metres.
Totuși, brațul cuplului de redresare nu trebuie să fie mai mic de 0,10 metri în nici un caz.
.2.3.4 For the purpose of calculating the heeling moments in paragraph .2.3.3 the following assumptions shall be made:
.2.3.4 Pentru calcularea momentelor de bandare de la punctul .2.3.3, se iau în considerare următoarele ipoteze:
.1 Moment due to crowding of passengers:
.1 Moment datorat adunării pasagerilor pe aceeași latură:
.1.1 four persons per square metre;
.1.1 patru persoane pe metru pătrat;
.1.2 a mass of 75 kg for each passenger;
.1.2 o masă de 75 kg pentru fiecare pasager;
.1.3 passengers shall be distributed on available deck areas towards one side of the ship on the decks where assembly stations are located and in such a way that they produce the most adverse heeling moment.
.1.3 pasagerii se distribuie pe suprafața disponibilă a punții spre o latură a navei pe punțile unde sunt situate punctele de adunare, astfel încât produc cel mai defavorabil moment de bandare.
.2 Moment due to launching of all fully loaded davit-launched survival craft on one side:
.2 Momentul datorat lansării cu gruie a tuturor ambarcațiunilor de supraviețuire, încărcate complet, de pe o latură:
.2.1 all lifeboats and rescue boats fitted on the side to which the ship has heeled after having sustained damage shall be assumed to be swung out fully loaded and ready for lowering;
.2.1 se presupune că se basculează, încărcate complet, fiind gata de coborâre, toate bărcile de salvare și ambarcațiunile de salvare instalate pe o latură pe care s-a bandat nava după ce a suferit o avarie;
.2.2 for lifeboats which are arranged to be launched fully loaded from the stowed position, the maximum heeling moment during launching shall be taken;
.2.2 pentru bărcile de salvare care sunt așezate pentru a fi lansate cu încărcătură completă din poziția de stivare se reține momentul maxim de bandare în timpul lansării;
.2.3 a fully loaded davit-launched life-raft attached to each davit on the side to which the ship has heeled after having sustained damage shall be assumed to be swung out ready for lowering;
.2.3 se presupune a fi basculată și gata de coborâre câte o plută de supraviețuire lansată cu macara și încărcată complet, pe fiecare macara, de pe latura pe care se bandează nava după ce a suferit avaria;
.2.4 persons not in the life-saving appliances which are swung out shall not provide either additional heeling or righting moment;
.2.4 persoanele care nu se află în dispozitivele de salvare basculate din navă nu contribuie la momentul de bandare sau de redresare;
.2.5 life-saving appliances on the side of the ship opposite to the side to which the ship has heeled shall be assumed to be in a stowed position.
.2.5 se presupune că dispozitivele de salvare de pe latura navei care este opusă celei în care s-a bandat nava se află în poziția de stivare.
.3 Moments due to wind pressure:
.3 Momentele datorate presiunii vântului:
.3.1 class B: a wind pressure of 120 N/m2 to be applied;
.3.1 clasa B: se ia în calcul o presiune a vântului de 120 N/m2;
classes C and D: a wind pressure of 80 N/m2 to be applied;
clasele C și D: se ia în calcul o presiune a vântului de 80 N/m2;
.3.2 the area applicable shall be the projected lateral area of the ship above the waterline corresponding to the intact condition;
.3.2 aria luată în calcul este proiecția suprafeței laterale a navei deasupra liniei de plutire care corespunde stării intacte;
.3.3 the moment arm shall be the vertical distance from a point at one half of the mean draught corresponding to the intact condition to the centre of gravity of the lateral area.
.3.3 brațul momentului este distanța verticală de la un punct situat la jumătatea pescajului mediu care corespunde stării intacte până la centrul de greutate al suprafeței laterale.
.2.4 When major progressive flooding occurs, that is, when it causes a rapid reduction in the righting lever of 0,04 metres or more, the righting lever curve is to be considered as terminated at the angle the progressive flooding occurs and the range and the area referred to in .2.3.1 and .2.3.2 should be measured to that angle.
.2.4 În cazul unei inundări progresive grave, adică atunci când se produce o reducere rapidă a brațului cuplului de redresare de 0,04 metri sau mai mult, trebuie să se considere că curba brațului cuplului de redresare se termină la unghiul de inundare progresivă, iar intervalul și suprafața menționate la punctele .2.3.1 și .2.3.2 trebuie măsurate la acest unghi.
.2.5 In cases where the progressive flooding is of limited nature that does not continue unabated and causes an acceptably slow reduction in righting lever of less than 0,04 metres, the remainder of the curve shall be partially truncated by assuming that the progressively flooded space is so flooded from the beginning.
.2.5 În cazurile în care inundarea progresivă este de natură limitată și nu se amplifică, producând o reducere acceptabil de lentă a brațului cuplului de redresare de mai puțin de 0,04 metri, restul curbei se trunchiază parțial, presupunând că spațiul inundat progresiv a fost inundat la acest nivel de la început.
.2.6 In intermediate stages of flooding, the maximum righting lever shall be at least 0,05 metres and the range of positive righting levers shall be at least 7.
.2.6 În etapele intermediare de inundare, brațul cuplului de redresare maxim trebuie să fie de cel puțin 0,05 metri și intervalul brațelor cuplului de redresare pozitive trebuie să fie de cel puțin 7.
In all cases, only one breach in the hull and only one free surface need be assumed.
În toate cazurile se presupun numai o spărtură în cocă și numai o singură suprafață liberă.
.3 For the purpose of making damaged stability calculations the volume and surface permeabilities shall be as follows:
.3 Pentru efectuarea calculelor de stabilitate în avarie se adoptă în general următoarele permeabilități de volum și de suprafață:
Spaces
Spații
Permeability
Permeabilitate
Appropriated to cargo or stores
Adecvate pentru marfă sau provizii
Occupied by accommodations
De locuit
Occupied by machineries
Pentru mecanisme
Intended for liquids
Destinate lichidelor
Higher surface permeabilities are to be assumed in respect of spaces which, in the vicinity of the damaged waterplane, contain no substantial quantity of accommodation or machinery and spaces which are not generally occupied by any substantial quantity of cargo or stores.
Se admit permeabilități de suprafață mai mari pentru spațiile care, aflându-se în apropierea nivelului apei după avarie, nu conțin o cantitate considerabilă de locuri de cazare sau de mașini sau pentru spațiile care nu sunt, în general, ocupate de o cantitate considerabilă de marfă sau de provizii.
.4 Assumed extent of damage shall be as follows:
.4 Extinderea presupusă a avariei este după cum urmează:
.1 longitudinal extent: 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship, or 11,0 metres or 10 % of the length of the ship, whichever is less;
.1 extinderea longitudinală: 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau 11,0 metri sau 10 % din lungimea navei (se reține valoarea cea mai mică);
.2 transverse extent (measured inboard from the ship's side, at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line): a distance of one fifth of the breadth of the ship; and
.2 extinderea transversală (măsurată în interior de la o latură a navei, în unghiuri drepte la linia de centru la nivelul liniei de încărcare celei mai adânci): o distanță de o cincime din lățimea navei; și
.3 vertical extent: from the base line upwards without limit;
.3 extinderea verticală: de la linia de bază în sus fără limite;
.4 if any damage of lesser extent than that indicated in .4.1, .4.2 or .4.3 would result in a more severe condition regarding heel or loss of metacentric height, such damage shall be assumed in the calculations.
.4 dacă o avarie de extindere mai mică decât cea indicată la punctele .4.1, .4.2 sau .4.3 ar produce o stare mai gravă în ceea ce privește bandarea sau pierderea înălțimii metacentrice, calculul trebuie să ia în considerare această avarie.
.5 Unsymmetrical flooding is to be kept to a minimum consistent with efficient arrangements.
.5 Inundarea asimetrică trebuie menținută la minimum, conform unor măsuri eficiente.
Where it is necessary to correct large angles of heel, the means adopted shall, where practicable, be self-acting, but in any case where controls to cross-flooding fittings are provided they shall be operable from above the bulkhead deck.
Dacă este necesar să se corecteze unghiurile mari de bandare, mijloacele adoptate trebuie să fie, în măsura posibilă, automate, dar, în orice caz în care sunt prevăzute comenzi pentru accesorii contra inundării, acestea trebuie să fie puse în funcțiune de deasupra punții pereților etanși.
For new class B, C and D ships the maximum angle of heel after flooding but before equalisation shall not exceed 15 °.
Pentru navele noi din clasele B, C și D, unghiul maxim de bandare după inundare, dar înainte de redresare, nu trebuie să depășească 15°.
Where cross-flooding fittings are required the time for equalisation shall not exceed 15 minutes.
Dacă sunt necesare accesorii contra inundării, timpul de redresare nu trebuie să depășească 15 minute.
Suitable information concerning the use of cross-flooding fittings shall be supplied to the master of the ship.
Căpitanul navei trebuie să dețină informațiile corespunzătoare privind utilizarea accesoriilor contra inundării.
.6 The final conditions of the ship after damage and, in the case of unsymmetrical flooding, after equalisation measures have been taken shall be as follows:
.6 Nava, în starea sa finală de după o avarie și, în cazul unei inundări asimetrice, după ce s-au luat măsuri de redresare, îndeplinește următoarele condiții:
.1 in the case of symmetrical flooding there shall be a positive residual metacentric height of at least 50 mm as calculated by the constant displacement method;
.1 în cazul inundării simetrice, trebuie să existe o înălțime metacentrică reziduală pozitivă de cel puțin 50 mm, calculată prin metoda deplasamentului constant;
.2a unless provided otherwise in paragraph .6.2b, in the case of unsymmetrical flooding the angle of heel for one-compartment flooding shall not exceed 7 ° for class B ships (new and existing) and 12 ° for classes C and D ships (new).
.2a dacă nu se specifică altfel la punctul 6.2b, în cazul inundării asimetrice, unghiul de bandare pentru inundarea unui compartiment nu trebuie să depășească 7° pentru navele din clasa B (noi și existente) și 12° pentru navele din clasele C și D (noi).
For the simultaneous flooding of two adjacent compartments, a heel of 12 ° may be permitted for existing and new class B ships, provided that the factor of subdivision is nowhere greater than 0,50 in that part of the ship that is flooded;
Pentru inundarea simultană a două compartimente adiacente, o bandare de 12° poate fi permisă pentru navele din clasa B noi și existente, cu condiția ca factorul de compartimentare să nu fie mai mare de 0,50 în nici un punct din partea de navă care este inundată;
.2b for existing class B non ro-ro passenger ships, constructed before 29 April 1990, in the case of unsymmetrical flooding, the angle shall not exceed 7 °, except that in exceptional cases the Administration may allow additional heel due to the unsymmetrical moment, but in no case shall the final heel exceed 15;
.2b pentru navele de pasageri non ro-ro existente din clasa B, construite înainte de 29 aprilie 1990, în cazul unei inundări asimetrice, unghiul nu trebuie să depășească 7°, cu excepția cazurilor speciale în care administrația poate permite o bandare suplimentară datorată momentului asimetric, dar în nici un caz bandarea finală nu trebuie să depășească 15°.
.3 in no case shall the margin line be submerged in the final stage of flooding.
.3 în nici un caz linia de afundare nu trebuie să fie scufundată în etapa finală a inundării.
If it is considered that the margin line may become submerged during an intermediate stage of flooding, the Administration of the flag State may require such investigations and arrangements as it considers necessary for the safety of the ship.
Dacă se consideră că linia de afundare poate fi scufundată în timpul unei etape intermediare a inundării, administrația statului de pavilion poate dispune orice investigații și măsuri pe care le consideră necesare pentru siguranța navei.
.7 The master of the ship shall be supplied with the data necessary to maintain sufficient intact stability under service conditions to enable the ship to withstand the critical damage.
.7 Căpitanul navei trebuie să primească toate datele necesare pentru a menține o stabilitate intactă suficientă în condiții de exploatare care să permită navei să reziste la o avarie critică.
In the case of ships requiring cross-flooding, the master of the ship shall be informed of the conditions of stability on which the calculations of heel are based and shall be warned that excessive heeling might result should the ship sustain damage when in a less favourable condition.
În cazul navelor care au nevoie de inundare încrucișată, căpitanul navei trebuie să fie informat cu privire la condițiile de stabilitate pe care se bazează calculele de bandare și trebuie să fie avertizat că se poate produce o bandare excesivă dacă nava suferă o avarie în condiții mai puțin favorabile.
.8 The data referred to in paragraph .7 to enable the master to maintain sufficient intact stability shall include information which indicates the maximum permissible height of the ship's centre of gravity above keel (KG), or alternatively the minimum permissible metacentric height (GM), for a range of draughts or displacements sufficient to include all service conditions.
.8 Datele menționate la punctul .7 care trebuie să permită căpitanului să mențină o stabilitate intactă suficientă trebuie să includă informații care indică fie înălțimea maximă admisibilă a centrului de greutate al navei deasupra chilei (KG), fie înălțimea metacentrică minimă admisibilă (GM) pentru o gamă de pescaje sau de deplasamente suficientă pentru a include toate condițiile de exploatare.
The information shall show the influence of various trims taking into account the operational limits.
Informațiile indică influența diferitelor asiete, luând în considerare limitele de funcționare.
.9 Each ship shall have scales of draughts marked clearly at the bow and stern.
.9 Fiecare navă trebuie să posede scări de pescaje marcate clar la prova și pupa.
In the case where the draught marks are not located where they are easily readable, or operational constraints for a particular trade make it difficult to read the draught marks, then the ship shall also be fitted with a reliable draught indicating system by which the bow and stern draughts can be determined.
Dacă marcajele pescajului nu sunt localizate astfel încât să fie ușor de citit sau dacă anumite restricții specifice legate de activitatea comercială pentru care este folosită nava fac dificilă citirea marcajelor de pescaj, nava trebuie prevăzută cu un sistem fiabil de indicare a pescajului, prin care să se poată determina pescajele de la prova și pupa.
.10 On completion of loading of the ship and prior to its departure, the master shall determine the ship's trim and stability and also ascertain and record that the ship is in compliance with stability criteria in the relevant regulations.
.10 La încheierea încărcării navei și înaintea plecării sale, căpitanul determină asieta navei și stabilitatea și se asigură și înregistrează că nava respectă criteriile de stabilitate din regulile relevante.
The determination of the ship's stability shall always be made by calculation.
Determinarea stabilității navei se face întotdeauna prin calcul.
An electronic loading and stability computer or equivalent means may be used for this purpose.
În acest scop se pot folosi un calculator electronic pentru încărcare și stabilitate sau un mijloc de calcul echivalent.
.11 No relaxation from the requirements for damage stability may be considered by the Administration of the flag State unless it is shown that the intact metacentric height in any service condition necessary to meet these requirements is excessive for the service intended.
.11 Administrația statului de pavilion nu admite nicio derogare de la cerințele pentru stabilitatea în caz de avarie, cu excepția situației în care se demonstrează că înălțimea metacentrică de siguranță, în orice condiții de funcționare, necesară respectării acestor cerințe, este prea mare pentru condițiile de funcționare preconizate.
.12 Relaxations from the requirements for damage stability shall be permitted only in exceptional cases and subject to the condition that the Administration of the flag State is to be satisfied that the proportions, arrangements and other characteristics of the ship are the most favourable to stability after damage which can practically and reasonably be adopted in the particular circumstances.
.12 Derogările de la cerințele privind stabilitatea în caz de avarie sunt acordate numai în cazuri excepționale și cu condiția ca administrația statului de pavilion să se convingă că proporțiile, amplasările și alte caracteristici ale navei sunt cele mai favorabile din punct de vedere practic și rezonabil, în condițiile specifice date, pentru stabilitatea după avarie.
8-1 Stability of ro-ro passenger ships in damaged conditions (R 8-1)
8-1 Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1)
EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B:
.1 Existing class B ro-ro passenger ships shall comply with Regulation 8 not later than the date of the first periodical survey after the date of compliance prescribed below, according to the value of A/Amax as defined in the Annex of the Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships when Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265 (VIII), developed by the Maritime Safety Committee at its 59th session in June 1991 (MSC/Circ.
.1 Până la data primei inspecții periodice ulterioară datei de conformare indicată mai jos, navele de pasageri ro-ro existente din clasa B trebuie să respecte regula 8, în conformitate cu valoarea A/Amax definită în anexa la procedura de calcul pentru evaluarea caracteristicilor de supraviețuire la navele de pasageri ro-ro existente, atunci când se utilizează o metodă simplificată bazată pe Rezoluția A.265 (VIII), dezvoltată de Comitetul pentru siguranță maritimă în cadrul celei de-a 59-a reuniuni din iunie 1991 (MSC/Circ.574):
Value of A/Amax
Valoarea lui A/Amax
Date of compliance
Data de conformare
less than 85 %
sub 85 %
1 October 1998
1 octombrie 1998
85 % or more but less than 90 %
mai mare sau egală cu 85 %, dar sub 90 %
1 October 2000
1 octombrie 2000
90 % or more but less than 95 %
mai mare sau egală cu 90 %, dar sub 95 %
1 October 2002
1 octombrie 2002