natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission therefore has not received, despite its requests, any information enabling it to confirm the compatibility of this aid with the Treaty.
Așadar, în ciuda solicitărilor formulate, Comisia nu dispune de informații care să-i permită să susțină compatibilitatea ajutorului cu tratatul.
Moreover, the Commission notes that in their notification the Greek authorities indicated that the company did not operate transatlantic flights; the Commission therefore finds it unlikely that the abovementioned necessary direct relationship between the cost eligible for compensation and the closure of airspace, provided for in the Communication of 10 October 2001, can be substantiated in the case of AC.
În plus, aceasta menționează că autoritățile elene au precizat, în notificare, că respectiva companie nu efectua zboruri transatlantice; prin urmare, Comisiei i se pare puțin probabil ca, în cazul AC, să fi existat legătura directă invocată mai sus, care trebuie să existe, în conformitate cu Comunicarea din 10 octombrie 2001, între costurile eligibile pentru compensare și închiderea spațiului aerian.
The Commission therefore comes to the conclusion that this aid is incompatible with the Treaty and requests its repayment.
În consecință, Comisia este obligată să considere acest ajutor incompatibil cu tratatul și să solicite rambursarea acestuia.
In consequence of the above, the Commission finds that Greece has illegally implemented the aid scheme in question in breach of Article 88(3) and concludes that the measure is partially incompatible with the Treaty, particularly with Article 87(2)(b), as interpreted in the Communication of 10 October 2001,
Comisia, ca urmare a celor de mai sus, constată că Grecia a pus în aplicare în mod ilegal ajutorul în cauză, încălcând dispozițiile articolului 88 alineatul (3) și consideră că măsura este parțial incompatibilă cu tratatul, în special, cu articolul 87 alineatul (2) litera (b), astfel cum a fost interpretat în Comunicarea din 10 octombrie 2001,
The state aid implemented by Greece in favour of Olympic Airways for losses sustained by this air carrier due to the partial closure of airspace after the attacks of 11 September 2001 is compatible with the common market as regards the compensation paid for the days from 11 to 14 September 2001, up to the maximum amount of GRD 668783057 (about EUR 1962680).
Ajutorul de stat pe care l-a acordat Grecia în favoarea Olympic Airways pentru pierderile suferite de această companie aeriană ca urmare a închiderii parțiale a spațiului aerian după atentatele din 11 septembrie 2001 este compatibil cu piața comună în ceea ce privește compensațiile plătite pentru perioada 11-14 septembrie 2001, și anume maximum 668783057 GRD, adică aproximativ 1962680 EUR.
The state aid implemented by Greece in favour of Aegean Cronus for losses sustained by this air carrier due to the partial closure of airspace after the attacks of 11 September 2001 is incompatible with the common market.
Ajutorul de stat pe care l-a acordat Grecia în favoarea Aegean Cronus pentru pierderile suportate de această companie aeriană ca urmare a închiderii parțiale a spațiului aerian după atentatele din 11 septembrie 2001 este incompatibil cu piața comună.
According to the notification submitted by Greece, this compensation amounts to GRD 47900000 (about EUR 140572).
Conform notificării Greciei, acest ajutor se ridică la 47900000 GRD, adică aproximativ 140572 EUR.
Greece shall take all necessary measures to recover from the beneficiaries the aid referred to in Articles 2 and 3, which was unlawfully made available to them.
Grecia adoptă toate măsurile necesare în vederea recuperării de la beneficiari a ajutoarelor la care se face referire la articolele 2 și 3 și care le-au fost acordate în mod ilegal.
Recovery shall be effected without delay and in accordance with the procedures of national law provided that they allow the immediate and effective execution of the decision.
Recuperarea se face fără întârziere, în conformitate cu prevederile dreptului național, cu condiția ca acestea să permită executarea imediată și efectivă a prezentei decizii.
The aid to be recovered shall include interest from the date on which it was at the disposal of the beneficiaries until the date of its recovery.
Ajutoarele care urmează a fi recuperate sunt purtătoare de dobândă de la data punerii la dispoziția beneficiarului (beneficiarilor) până la data recuperării lor.
Interest shall be calculated on the basis of the reference rate used for calculating the grant equivalent of regional aid.
Dobânda se calculează pe baza ratei de referință utilizate pentru calcularea echivalentului-subvenție în contextul ajutoarelor cu finalitate regională.
Within 2 months of the date on which this Decision is notified, Greece shall inform the Commission of the measures taken to comply with it.
Grecia informează Comisia, în termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, cu privire la măsurile adoptate pentru respectarea acesteia.
Done at Brussels, 26 April 2006.
Adoptată la Bruxelles, 26 aprilie 2006.
OJ C 199, 23.8.2003, p. 3.
JO C 199, 23.8.2003, p. 3.
The English expression used in the notification.
În limba engleză în notificare.
COM(2001) 574.
COM(2001)574.
See footnotes 9 and 10.
A se vedea notele de subsol 9 și 10.
See the similar decisions concerning France (N 806/2001 of 30 January 2002), United Kingdom (N 854/2001 of 12 March 2002) and Germany (N 269/2002 of 2 July 2002), which can be consulted at: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports.htm
A se vedea decizii similare din Franța (N 806/2001) din 30 ianuarie 2002, Regatul Unit (N 854/2001) din 12 martie 2002 și Germania (N 269/2002) din 2 iulie 2002, disponibile la următoarea adresă de Internet: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports.htm
See the Commission’s negative decision 2003/196/EC of 11 December 2002 on state aid C 42/02 (ex N 286/02) planned by France in favour of French air carriers and extending beyond 14 September 2001 the compensation initially approved by decision N 806/2001 (OJ L 77, 24.3.2003, p. 61).See also the partially negative decision 2003/637/EC of 31 April 2003 on state aid C 65/02 (ex N 262/02) planned by Austria in favour of Austrian air carriers (OJ L 222, 5.9.2003, p. 33).
A se vedea Decizia negativă 2003/196/CE a Comisiei din 11 decembrie 2002 privind schema de ajutor de stat C 42/02 (ex N 286/02) pe care Franța intenționează să o pună în aplicare în favoarea companiilor aeriene franceze și vizând prelungirea după data de 14 septembrie 2001 a compensațiilor pentru costurile autorizate inițial prin Decizia N 806/2001: (JO L 77, 24.3.2003, p. 61).A se vedea, de asemenea, Decizia parțial negativă 2003/637/CE din 31 aprilie 2003 privind schema de ajutor de stat C 65/02 (ex N 262/02) pe care Austria intenționează să o pună în aplicare în favoarea companiilor aeriene austriece (JO L 222, 5.9.2003, p. 33).
The Commission called on interested parties to submit their comments concerning the aid in question.
Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la ajutorul în cauză.
This was notably the case with the airspace of the United States, which was completely closed from 11 to 14 September 2001 and was reopened only gradually starting on 15 September 2001.
Este vorba în special de spațiul aerian al Statelor Unite ale Americii, complet închis în perioada 11-14 septembrie 2001 și redeschis treptat traficului aerian începând cu 15 septembrie 2001.
Other countries had to take similar measures for all or part of their territory.
Și alte țări au fost obligate să adopte măsuri similare pe întreg teritoriul lor sau doar pe o porțiune a acestuia.
The Greek authorities indicated that they consulted all eligible air carriers; only three companies submitted compensation claims after all Greek air carriers were invited to do so by letters of 24 October and 5 December 2001 sent out by the local authorities.
Autoritățile elene au declarat că au consultat toate companiile aeriene eligibile; doar trei companii au depus o cerere de compensare, după ce toate companiile aeriene elene au fost invitate să facă acest lucru prin scrisorile din 24 octombrie și 5 decembrie 2001 trimise de autoritățile locale.
One of them, Axon Airlines, ceased operating on 3 December 2001, before the compensation was paid out in July 2002; Greece decided not to pay compensation to this air carrier because the objective was to enable air carriers to continue their activities and prevent the costs suffered following the attacks from affecting them excessively.
Una dintre ele, Axon Airlines, și-a încetat activitatea la 3 decembrie 2001, adică înainte de efectuarea plăților, în luna iulie 2002; Grecia a decis, așadar, să nu vireze compensația în favoarea acestei companii, întrucât obiectivul său era acela de a permite companiilor să își continue activitatea fără a fi afectate excesiv de costurile ocazionate ca urmare a atentatelor.
It was indicated that the amount of the compensation was calculated by comparing traffic recorded during the specified period with that recorded by the company on the corresponding days in the previous week, with a correction for the variation noted during the corresponding period in 2000.
S-a menționat că valoarea compensației a fost calculată prin compararea traficului înregistrat de companie în perioada respectivă cu traficul înregistrat de aceeași companie în zilele corespunzătoare din săptămâna precedentă, aplicându-se o corecție pentru variația observată în perioada corespunzătoare din 2000.
The loss was calculated on the basis of the average fare for that period for each category of destination.
Pierderea a fost calculată pe baza prețului mediu pentru această perioadă pentru fiecare categorie de destinație.
‘The Commission considers that the costs arising directly from the closure of American airspace between 11 and 14 September 2001 are a direct consequence of the events of 11 September 2001.
Comisia consideră costurile care decurg direct din închiderea spațiului aerian american în perioada 11-14 septembrie 2001 ca fiind o consecință directă a evenimentelor din 11 septembrie 2001.
They may therefore give rise to compensation by Member States in accordance with Article 87(2)(b) of the Treaty on the following conditions:
Prin urmare, acestea pot face obiectul unei compensații acordate de statele membre în temeiul dispozițiilor articolului 87 alineatul (2) litera (b) din tratat în măsura în care se respectă următoarele condiții:
The maximum amount of compensation, which must take account in particular both of the actual costs incurred and those avoided, is equal to the loss of revenue duly recorded during these 4 days.
Valoarea maximă a compensației, care trebuie să țină seama în mod special atât de costurile suportate efectiv, cât și de cele evitate, este egală cu pierderea de venit constatată pe parcursul acestor 4 zile.
It must of course be less than four 365ths of the airline’s turnover.’
Desigur, aceasta nu poate fi mai mare de 4/365 din cifra de afaceri a companiei.
The state aid implemented by Greece in favour of Olympic Airways for losses sustained by this air carrier due to the partial closure of airspace after the attacks of 11 September 2001 is incompatible with the common market as regards the compensation paid for the period following 14 September 2001.
Ajutorul de stat pe care l-a acordat Grecia în favoarea Olympic Airways pentru pierderile suferite de această companie aeriană ca urmare a închiderii parțiale a spațiului aerian după atentatele din 11 septembrie 2001 este incompatibil cu piața comună în ceea ce privește compensațiile plătite pentru perioada ulterioară datei de 14 septembrie 2001.
According to the notification submitted by Greece, this compensation amounts to GRD 976216943 (about EUR 2864907).
Conform notificării prezentate de Grecia, aceste compensații se ridică la 976216943 GRD, adică la aproximativ 2864907 EUR.
The first cost was related to the extended grounding of an aircraft in Canada for the entire period in question; the cost amounted to GRD 12967457 (about EUR 38056).
Primul se referă la costurile aferente staționării prelungite a unei aeronave în Canada pe toată perioada în cauză, adică 12967457 GRD (aproximativ 38056 EUR).
The second cost was related to the return of a flight that had left Athens for the United States on 11 September 2001, giving rise to an additional cost of GRD 1165600 (EUR 3421).
Cel de al doilea cost vizează un zbor dus-întors Atena - Statele Unite ale Americii din 11 septembrie, care a generat costuri suplimentare de 1165600 GRD (3421 EUR).
The exclusion of one of them, Axon Airlines, because it had ceased operating when the letters notifying this scheme were sent out to the air carriers and, a fortiori, when the aid was paid, does not make the scheme discriminatory. The measure is therefore clearly non-discriminatory.
Excluderea unuia dintre ei, Axon Airlines, pe motiv că nu mai opera zboruri la data la care companiile au primit scrisorile de notificare a acestei scheme și, cu atât mai mult, la data efectuării plăților aferente ajutorului, nu este de natură să califice schema drept discriminatorie.
on the establishment of criteria for the use by liquefied natural gas carriers of technological methods as an alternative to using low sulphur marine fuels meeting the requirements of Article 4b of Council Directive 1999/32/EC relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels as amended by Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council on the sulphur content of marine fuels
privind stabilirea criteriilor pentru utilizarea de către navele transportatoare de gaz natural lichefiat a metodelor tehnologice ca alternativă la utilizarea combustibililor marini cu conținut redus de sulf care respectă cerințele articolului 4b din Directiva 1999/32/CE a Consiliului privind reducerea conținutului de sulf din anumiți combustibili lichizi, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2005/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului cu privire la conținutul de sulf al combustibililor marini
(notified under document C(2010) 8753)
[notificată cu numărul C(2010) 8753]
Having regard to the Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels [1] as amended by Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council [2], and in particular Article 4c thereof,
având în vedere Directiva 1999/32/CE a Consiliului din 26 aprilie 1999 privind reducerea conținutului de sulf din anumiți combustibili lichizi [1], astfel cum a fost modificată prin Directiva 2005/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului [2], în special articolul 4c,
Article 4b of the Directive requires that ships at berth in Community ports do not use, from 1 January 2010, marine fuels with a sulphur content exceeding 0,1 % by mass.
Articolul 4b din directiva respectivă prevede că navele aflate la dană în porturile comunitare nu trebuie să utilizeze, începând cu 1 ianuarie 2010, combustibili marini cu un conținut de sulf ce depășește 0,1 % din masă.
This requirement does not apply, however, to fuels used on board vessels employing approved emission abatement technologies in accordance with Article 4c.
Totuși, această cerință nu se aplică combustibililor utilizați la bordul navelor care folosesc tehnologii omologate de reducere a emisiilor, în conformitate cu articolul 4c.
Article 4c(4) provides that Member States may allow ships to use an approved emission abatement technology as an alternative to using sulphur marine fuels meeting the requirements of Article 4b, provided that these ships continuously achieve emission reductions which are at least equivalent to those which should be achieved through the limits on sulphur in fuel specified in the Directive.
Articolul 4c alineatul (4) prevede că statele membre pot permite navelor să utilizeze o tehnologie omologată de reducere a emisiilor ca alternativă la utilizarea combustibililor marini cu conținut redus de sulf care respectă cerințele articolului 4b, cu condiția ca aceste nave să înregistreze în mod continuu reduceri ale emisiilor care să fie cel puțin echivalente cu cele care s-ar obține prin aplicarea valorilor limită ale conținutul de sulf din combustibili, specificate în directiva respectivă.
Article 4c(3) provides for the establishment of criteria for the use of technological methods by ships of all flags in enclosed ports, harbours and estuaries in the Community in accordance with the procedure referred to in Article 9(2) of the Directive.
Articolul 4c alineatul (3) prevede stabilirea unor criterii pentru utilizarea metodelor tehnologice de către navele care arborează orice pavilion în porturi și estuare închise din Comunitate, în conformitate cu procedura menționată la articolul 9 alineatul (2) din directiva respectivă.
These criteria are to be communicated to the IMO.
Aceste criterii trebuie comunicate OMI.
Liquefied natural gas (LNG) Carriers are frequently fitted with dual fuel boilers, using boil-off gas and heavy fuel oil for propulsion and cargo-related operations.
Navele transportatoare de gaz natural lichefiat (GNL) sunt frecvent echipate cu cazane cu combustibil mixt care utilizează gaz lichefiat pierdut prin vaporizare pe durata stocării și păcură grea pentru propulsie și operațiuni legate de transportul de marfă.
In order to meet the requirements of the Directive most LNG Carriers calling at EU ports could use emission abatement technology employing a mixture of marine fuels and boil-off gas to produce sulphur emissions equal to or lower than 0,1 % sulphur fuel emissions.
Pentru a respecta cerințele directivei, majoritatea navelor transportatoare de GNL care intră în porturile UE ar putea utiliza tehnologii de reducere a emisiilor folosind un amestec de combustibili marini și gaz lichefiat pierdut prin vaporizare pe durata stocării pentru a produce emisii de sulf mai mici sau egale cu 0,1 % din emisiile de sulf din combustibili.
In the long-term, boil-off gas could be used as a primary fuel at berth, producing lower sulphur emissions than those which would be achieved through the limits on sulphur in fuel specified in the Directive.
Pe termen lung, gazul lichefiat pierdut prin vaporizare pe durata stocării ar putea fi utilizat drept combustibil primar la dană, producând emisii de sulf mai reduse decât cele care s-ar obține prin aplicarea valorilor limită ale conținutul de sulf din combustibili, specificate în directiva respectivă.
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Regulatory Committee established in accordance with Article 9(2) of the Directive,
Măsurile prevăzute de prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului de reglementare instituit în conformitate cu articolul 9 alineatul (2) din directivă,
A Liquefied Natural Gas Carrier (LNG Carrier) is a cargo ship constructed or adapted and used for the carriage in bulk of liquefied natural gas as defined under the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC) Code.
O navă transportatoare de gaz natural lichefiat (denumită în continuare „navă transportatoare de GNL”) este o navă construită sau adaptată și utilizată la transportul gazului natural lichefiat, astfel cum este definit de Codul internațional pentru construcția și echiparea navelor care transportă gaze lichefiate în vrac (Codul IGC).
To meet the objective on reducing emissions from ships through an alternative technological abatement method by a mixture of marine fuel and boil-off gas the LNG Carriers shall use and comply with the calculation criteria set out in Annex.
Pentru a realiza obiectivul de reducere a emisiilor provenite de la nave printr-o metodă tehnologică alternativă de reducere, utilizând un amestec de combustibil marin și gaz lichefiat pierdut prin vaporizare pe durata stocării, navele transportatoare de GNL trebuie să utilizeze și să respecte criteriile de calcul prevăzute în anexă.
The LNG Carriers may use the alternative technological abatement method while at berth in Community ports, allowing sufficient time for the crew to accomplish any necessary measures to employ a mixture of marine fuel and boil-off gas as soon as possible after arrival at berth and as late as possible before departure.
Navele transportatoare de GNL pot utiliza metoda tehnologică alternativă de reducere a emisiilor pe durata staționării la dană în porturile comunitare, acordând echipajului suficient timp pentru a pune în aplicare toate măsurile necesare pentru a utiliza un amestec de combustibil marin și de gaz lichefiat pierdut prin vaporizare pe durata stocării cât mai curând posibil după sosirea la dană și cât mai târziu posibil înainte de plecare.
The achieved emission reductions in sulphur emissions due to the application of the method referred to in Article 2 must be at least equivalent to the reduction that would be achieved through the limits of the sulphur in fuel specified in the Directive.
Reducerile de emisii de sulf obținute prin aplicarea metodei menționate la articolul 2 trebuie să fie cel puțin echivalente cu reducerile care s-ar obține prin aplicarea valorilor limită ale conținutul de sulf din combustibili, specificate în directivă.
Member States shall require LNG Carriers which use the alternative technological abatement method and call at ports under their jurisdiction to provide detailed record in the ship’s log-book, containing the type and quantity of fuels used on board.
Statele membre solicită navelor transportatoare de GNL care utilizează metoda tehnologică alternativă de reducere a emisiilor și care intră în porturi aflate sub jurisdicția lor să consemneze în jurnalul de bord al navei informații detaliate cu privire la tipul și cantitatea de combustibili utilizați la bord.
For this purpose, these ships shall be equipped for continuous monitoring and metering of the boil-off gas and marine fuel consumption.
În acest scop, aceste nave trebuie echipate astfel încât consumul de combustibili marini și de gaz lichefiat pierdut prin vaporizare pe durata stocării să poată fi monitorizat și măsurat în mod permanent.
Member States shall take appropriate measures to monitor and verify the use of the alternative technological abatement method while at berth based on the achieved emissions reductions provided by LNG Carriers.
Statele membre iau măsurile corespunzătoare pentru a monitoriza și a verifica utilizarea metodei tehnologice alternative de reducere a emisiilor pe durata staționării la dană, pe baza rezultatelor obținute în materie de reducere a emisiilor, comunicate de navele transportatoare de GNL.
Done at Brussels, 13 December 2010.
Adoptată la Bruxelles, 13 decembrie 2010.
OJ L 191, 22.7.2005, p. 59.
JO L 191, 22.7.2005, p. 59.
The formula
Formula
For the purpose of establishing equivalence within the meaning of Article 3, the following formula shall be used:
În scopul stabilirii echivalenței în sensul articolului 3, se va utiliza următoarea formulă:
This factor shall be calculated according to the following formula:
Acest factor se calculează cu următoarea formulă:
Development 1 of the formula
Dezvoltarea formulei 1
The two formulas referred to above can be combined as follows:
Cele două formule menționate anterior pot fi combinate după cum urmează:
Development 2 of the formula
Dezvoltarea formulei 2
The formula can be further developed as follows:
Formula poate fi dezvoltată în continuare, după cum urmează:
This second development can also be expressed in the following way:
Această a doua dezvoltare poate fi exprimată și în felul următor:
Application of the formula
Aplicarea formulei
Since the energy values of the different marine fuels involved in the formula are largely similar, it is justified to use standard values for EF0,1 %, EF and EBOG in order to simplify the application of the formula in practice.
Întrucât valorile energetice ale diferiților combustibili marini luate în considerare în cadrul formulei sunt foarte asemănătoare, se justifică utilizarea valorilor standard pentru EF0,1 %, EF și EBOG, pentru a simplifica aplicarea formulei în practică.
More particularly, the following standard energy values may be presumed to apply:
În special, se poate emite ipoteza aplicării următoarelor valori energetice standard: