natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Generally, cannabis is the most common illicit substance detected, and benzodiazepines are the most commonly reported psychoactive medicines.
Generelt er cannabis det hyppigst påviste illegale stoffet og benzodiazepiner det hyppigst rapporterte psykoaktive legemidlet.
Overall, the evidence points to much higher prevalences of both illicit and prescription drugs, often in combination with alcohol, among drivers involved in accidents or suspected of driving under the influence of drugs or alcohol.
Dokumentasjonen tyder generelt på at både illegale rusmidler og reseptpliktige legemidler, ofte i kombinasjon med alkohol, er langt mer utbredt hos bilførere som er involvert i ulykker eller mistenkt for å kjøre i narkotika- eller alkoholpåvirket tilstand.
New international guidance for standardisation of study designs have been drawn up with the assistance of the EMCDDA and the European Commission’s DG Transport. It takes into account differences between countries’ legislation and testing policies, providing over a hundred recommendations subdivided into the areas of behaviour, epidemiology, and toxicology.
Den nye internasjonale veiledningen for standardisering av forskningsdesign som er utarbeidet med bistand fra EMCDDA og Europakommisjonens Generaldirektorat for transport, tar hensyn til ulikhetene landene imellom når det gjelder lovgivning og retningslinjer for testing og den inneholder over hundre anbefalinger som er delt inn i underområdene atferd, epidemiologi og toksikologi.
Where to draw the line — or lines?
Hvor skal grensen – eller grensene – gå?
The overall scarcity of information continues despite a recommendation made in 2002 by the European Commission’s expert working group on drugs, medicines and driving that all drivers involved in a fatal accident should be tested for alcohol and drug use.
Til tross for en anbefaling i 2002 fra Europakommisjonens ekspertarbeidsgruppe for narkotika, legemidler og bilkjøring om at alle bilførere innblandet i dødsulykker bør testes for alkohol og narkotika, er det fortsatt en generell mangel på informasjon.
Barriers to building up scientific evidence
Hindre for oppbygging av vitenskapelig dokumentasjon
Results from studies suggest that drivers may be using these drugs either for medical reasons following prescription, or misusing them, sometimes together with illicit substances.
Resultater fra studier tyder på at noen bilførere bruker disse stoffene for medisinske formål etter å ha fått dem på resept, mens andre misbruker dem, noen ganger i kombinasjon med illegale stoffer.
Concern is also growing about the possible impact of the increasing numbers of drug users receiving opioid substitution treatment.
Det er også økende bekymring over den mulige virkningen av det stigende antallet narkotikabrukere som mottar substitusjonsbehandling med opioider.
Most European countries take one of two approaches to defining the offence of driving under the influence of drugs.
Siden 1999 er det i Europa gjennomført over 30 studier av utbredelsen av narkotikabruk hos bilførere.
Eleven countries only penalise impaired driving, whether caused by illicit drugs or medicines.
Imidlertid bruker disse studiene ulike metoder og ulike utvalgsgrupper av bilførere, slik at det er vanskelig å trekke generelle konklusjoner.
Eleven other countries have adopted a ‘zero-tolerance’ policy, penalising any driving after drug-taking.
De fleste landene straffer ruspåvirkning uansett hvilket stoff som er tatt, enten det er et illegalt rusmiddel eller et legemiddel.
In seven countries, these two approaches are combined in a tiered response to drug driving offenders.
I Frankrike, Østerrike og Portugal omfattes
Most countries’ laws penalise impairment from any drug, whether illicit or medicinal.
Når det gjelder å definere kjøring i narkotikapåvirket tilstand, har de fleste landene i Europa valgt en av to innfallsvinkler.
In France, Austria and Portugal, some impairing psychoactive medicines such as benzodiazepines are not covered by the drug driving law, though they may be
Elleve land straffer bare nedsatt kjøreevne, uavhengig av om det skyldes illegale rusmidler eller legemidler.
Some ‘zero-tolerance’ countries make no distinction between psychoactive
Elleve andre land har vedtatt en “nulltoleranse”-politikk og straffer all bilkjøring etter inntak av narkotika.
However, these studies have used various methods and sampled different groups of drivers, making it difficult to draw overall conclusions.
I syv land er disse to utgangspunktene kombinert i et trinnvis system med sanksjoner for kjøring i narkotikapåvirket tilstand.
2004, a system in Victoria, Australia uses two saliva tests in series at the roadside to achieve a low false positive rate; prosecution will be based on the results of a subsequent laboratory confirmation of the second sample.
spyttester tatt rett etter hverandre, med sikte på å redusere antallet falske positive prøver. En eventuell straffeforfølgelse baseres på resultatene av en etterfølgende laboratorietest av den andre prøven.
In the EU, while France uses roadside saliva tests, prosecution is based on the results of a blood test.
I EU vil en tiltale baseres på resultatet av blodprøver, mens Frankrike tillater resultatet av spyttprøver tatt i rutinekontroller.
group on drugs, medicines and driving recommended that police involved in traffic control receive mandatory training in recognising the signs of impairment due to drugs.
analysere førerens atferd eller ta biologiske prøver. I februar 2002 utstedte Europakommisjonens ekspertarbeidsgruppe for narkotika, legemidler og bilkjøring en anbefaling om at politi som deltar i trafikkontroll, bør få obligatorisk opplæring i gjenkjenning av tegn på narkotikapåvirkning.
These tests may include, for example, examination of the size of the pupils, coordination tests, behavioural tests, reactions and manner of speaking.
Disse testene kan f.eks. omfatte vurdering av pupillstørrelse, koordinasjonen, atferd, reaksjon og tale.
Yet by 2007, only four EU countries (Belgium, Portugal, Sweden, United Kingdom) reported obligatory training in this area for traffic police, while 11 reported some ad hoc training.
Likevel var det i 2007 bare fire EU-land (Belgia, Portugal, Sverige, Storbritannia) som rapporterte om obligatorisk opplæring av trafikkpolitiet på dette området, mens elleve rapporterte om noe tilfeldig opplæring.
Furthermore, the tests are not the same in each country.
Videre er det ulike tester i de ulike landene.
covered by a general offence such as dangerous driving.
I tillegg har de vist at mange førere ikke kjenner virkningene av kombinasjonen narkotika og alkohol. Eldre bilførere er ofte lite bevisste på hvordan psykoaktive legemidler kan påvirke deres kjøreevne.
In contrast, laws in the Czech Republic, Estonia, Poland, Slovenia and Slovakia penalise driving with any trace of a substance, even if medicinal.
På den annen side straffer Tsjekkia, Estland, Polen, Slovenia og Slovakia bilkjøring der det påvises konsentrasjon hos føreren av et hvilket som helst stoff, også legemidler.
Seven countries (Belgium, Czech Republic, Germany, Latvia, Luxembourg, Slovakia, Finland) have adopted a two-stage system that penalises any trace of an illicit substance with a non-criminal or lower-level criminal fine, but more severely penalises impairment by any substance.
Syv land (Belgia, Tsjekkia, Tyskland, Latvia, Luxembourg, Slovakia og Finland) har innført en totrinnsordning der førere når det påvises konsentrasjon av et illegalt rusmiddel, straffes med forenklet forelegg eller bot, og med strengere straff for kjøring i påvirket tilstand.
In Latvia, impairment by a medicinal substance will incur a lower fine than any trace of an illicit substance.
I Latvia vil kjøring i påvirket tilstand som skyldes inntak av et legemiddel, gi lavere bot enn om føreren har brukt et illegalt rusmiddel.
In Finland and Sweden, drivers found with medicines may be exempted from charge if they can provide a medical prescription, though they may still be charged if their driving was judged impaired.
I Finland og Sverige kan det gis påtaleunnlatelse til bilførere som har brukt et legemiddel hvis de kan dokumentere at stoffet er lovlig forskrevet, men de kan likevel få påtale hvis føreren vurderes som påvirket.
Surveys carried out in some countries have revealed a lack of awareness about the influence of illicit drugs on driving ability.
Flere EU-medlemsstater har gjennomført forebyggende kampanjer mot bilkjøring i narkotikapåvirket tilstand.
After stopping a driver, the police officer may need to perform an initial screening for drug use, by analysing behaviour or biological samples.
Dette er gjerne kampanjer i massemedia der informasjon om narkotika inngår i en bredere anlagt kampanje som fokuserer på alkohol.
Oral fluid (saliva) might be acceptable for roadside screening of drivers — urine is not appropriate to indicate impairment.
Spytt (saliva) kan godtas i rutinemessig kontroll av bilførere, mens urin ikke er hensiktsmessig for å indikere påvirkning.
The reliability of devices for roadside saliva testing, however, has yet to be confirmed.
Det er knyttet noe usikkerhet til påliteligheten ved hurtigtester av spytt.
Of the nine on-site saliva-testing devices evaluated by the EU’s Rosita-2 project between 2003 and 2005, not one could be recommended for roadside screening of drivers.
Av de ni hurtigtestene av spytt som ble evaluert i EUs Rosita 2-prosjekt mellom 2003 og 2005, var det ingen som kunne anbefales for narkotikakontroller.
The limitations of the devices might be compensated to some extent by modifying the testing protocol. Since
Apparatenes begrensninger kan til en viss grad kompenseres ved en endring av protokollen. Et system som ble tatt i bruk i Victoria i Australia i 2004, er basert på to
These generally take the form of mass media campaigns, often including information on drugs within a wider campaign focussing on alcohol.
Når en bilfører er stanset, kan polititjenestemannen måtte gjøre en innledende kontroll for narkotikabruk ved å
Drug driving in EU Member States may be defined as impairment caused by drugs or having any trace of drugs in the blood (‘zero tolerance’), and some countries combine both definitions in a two-tier system
Kjøring i narkotikapåvirket tilstand kan i EU-medlemsstatene defineres som påvirkning forårsaket av narkotika eller som spor av narkotika i blodet (“nulltoleranse”).
Zero tolerance Impairment
Enkelte land har et totrinnssystem som kombinerer de to tilnærmingene
General messages that reach young users of cannabis, however, are unlikely to be listened to, or even noticed, by older users of psychoactive medicines, and vice versa.
Generelle budskap som når ut til unge cannabisbrukere, vil imidlertid sannsynligvis ikke bli hørt, eller lagt merke til, av eldre brukere av psykoaktive legemidler, og omvendt.
Similarly, both groups may feel that warnings about alcohol do not apply to them.
Og på samme måte kan begge gruppene føle at advarslene om alkohol ikke angår dem.
Prevention programmes are more likely to succeed if they are tailored to their target group.
Forebyggende programmer har større sannsynlighet for å lykkes hvis de er skreddersydd for målgruppen.
Providing clear information to patients taking psychoactive medicines may prevent them from driving while adversely affected.
Å gi klar informasjon til pasienter som tar psykoaktive legemidler, kan forhindre at de kjører bil når de er kraftig påvirket.
For this, most countries rely on the patient information leaflet inside the packaging, for example advising caution if the patient feels sleepy.
Her stoler de fleste landene på informasjonen i pakningsvedlegget, som f.eks. sier at pasienten må utvise aktsomhet hvis han eller hun føler seg søvnig.
Yet the patient’s subjective senses are not always reliable or accurate.
Men pasientens subjektive opplevelse er ikke alltid pålitelig eller nøyaktig.
The use of a clear symbol or pictogram on the outer packaging of medicines that may affect driving ability is currently reported by only five countries.
I dag er det bare fem land som rapporterer om bruk av et tydelig symbol eller bildesymbol på utsiden av forpakningen for slike legemidler som kan påvirke kjøreevnen.
Source: European Legal Database on Drugs
Kilde: Europeisk database for narkotikalovgivning
The briefings are produced regularly in the 23 official languages of the European Union plus Norwegian and Turkish.
Orienteringene utkommer jevnlig på Den europeiske unions 23 offisielle språk samt norsk og tyrkisk. Originalspråk: engelsk. Gjengivelse er tillatt med kildeangivelse.
Responding to drug driving in Europe: Conclusions and policy considerations
Europeisk innsats mot kjøring i narkotikapåvirket tilstand: Konklusjoner og policy-betraktninger
National laws and their enforcement need to strike a balance between concerns about ensuring road safety and the therapeutic needs of individuals.
Nasjonale lover og håndhevelsen av disse må balansere mellom trafikksikkerhetshensyn og den enkeltes behov for behandling.
Surveys on the prevalence of drugs in drivers need to be conducted in all EU Member States.
Undersøkelser angående utbredelsen av narkotika blant bilførere må gjennomføres i alle EU-medlemsstatene.
Testing all drivers involved in a fatal accident for drug and alcohol use would provide an important source of information for monitoring the problem.
Narkotika- og alkoholtesting av alle bilførere som er involvert i dødsulykker, vil være en viktig kilde til kartlegging av problemet.
Legal frameworks require review, as even with the limitations of existing testing methodology, more effective procedures are possible.
De rettslige rammene må gjennomgås ettersom mer effektive prosedyrer er mulig selv med dagens begrensninger i testmetoder.
And, new options are likely to become available.
Dessuten vil det sannsynligvis bli utviklet nye alternativer.
New guidelines on study design are available that take into account the variety of legal and practical constraints in different countries.
Nye retningslinjer for forskningsdesign som tar hensyn til alle rettslige og praktiske begrensninger i de ulike landene, er tilgjengelig.
They aim to improve comparability among studies and may facilitate exchange of best practice.
De vil forbedre sammenlignbarheten mellom studier og kan legge til rette for utveksling av beste praksis.
Policymakers should consider the latest scientific information available when designing legal responses.
Beslutningstakerne bør i utformingen av juridiske virkemidler ta hensyn til den nyeste tilgjengelige vitenskapelige informasjonen.
The level at which a driver will be deemed in breach of the law should be clear for all stakeholders and the public.
Hvor grensen går for overtredelse av loven, bør være klart for alle, både fagfolk og menigmann.
Web sources
Informasjon på nettet
OFFICIAL PUBLISHER: Office for Official Publications of the European Communitiesnull
OFFISIELL UTGIVER: Kontoret for De europeiske fellesskaps offisielle publikasjonernull
Agency for
Det europeiske arbeidsmiljøorganet
Delivering the message Campaigning on OSH in the road transport sector
Få fram budskapet HMS-kampanjer i veitransportsektoren
This factsheet presents some findings from a report containing examples of campaigns and initiatives to improve occupational
Dette faktaarket presenterer noen av resultatene fra en rapport som inneholder eksempler på kampanjer og initiativer for å bedre
© Courtesy of the occupational safety poster competition organised by the Central Institute for Labour Protection — National Research Institute, Poland.
© Gjengitt med tillatelse fra HMS-plakatkonkurransen organisert av Central Institute for Labour Protection — National Research Institute, Polen.
Effective means of communication are paramount to ensure that drivers and their employers are fully aware of the dangers associated with road transport and have a good understanding of what can be done to improve safety.
For å sikre at sjåførene og deres arbeidsgivere fullt ut kjenner til farene knyttet til veitransport, og har en god forståelse av hva som kan gjøres for å forbedre sikkerheten, er det svært viktig å bruke effektive kommunikasjonsmidler.
However, for a number of reasons, disseminating information within the road transport sector is particularly challenging.
Imidlertid er det av mange årsaker spesielt utfordrende å spre informasjon innen veitransportsektoren.
The majority of companies are small enterprises employing fewer than 10 workers and many drivers are self-employed.
De fleste selskapene er små bedrifter med færre enn 10 ansatte, og mange sjåfører er selvstendig næringsdrivende.
Drivers often work away from a fixed base, and many have long experience and are used to very independent ways of working.
Sjåførene er ofte på arbeid langt unna en fast base. Mange av dem har lang erfaring og er vant til en høy grad av selvstendighet i arbeidet.
The characteristics of drivers mentioned above, such as their expertise and independence, have various implications for communication such as:
Ovennevnte karaktertrekk ved sjåførene, f.eks. deres ekspertise og selvstendighet, har betydning for hvordan kommunikasjonen foregår, f.eks:
This independence coupled with the highly competitive nature of the road transport sector can also make drivers and their employers reluctant to implement new ways of working.
Denne selvstendigheten i kombinasjon med at veitransport er en meget konkurransepreget bransje, kan også føre til at sjåførene og deres arbeidsgivere er motvillige til å innføre nye måter å gjøre arbeidet på.
Drivers have a tendency to trust their own experience most, and are reluctant to accept OSH advice from outside bodies, even if they are aware of it.
Sjåfører har en tendens til å stole mer på egen erfaring og kan være motvillige til å lytte til HMS-råd fra utenforstående.
And there appears to be a lack of communication on OSH between drivers and their employers and managers or, in the case of owner-drivers, the companies that contract them.
Og det virker som om det er manglende kommunikasjon om HMS mellom sjåfører og deres arbeidsgivere og ledere, eller, når det gjelder selvstendig næringsdrivende sjåfører, mellom sjåførene og selskapene som leier dem inn.
Those working in road transport are more likely to take notice of practical and visual information, provided they see it as relevant.
De som arbeider innen veitransport, vil mest sannsynlig legge merke til praktisk og visuell informasjon, forutsatt at de finner den relevant.
using places they frequent — truck stops on highways, etc.;ensuring approaches are practical but not patronising;ensuring that advice and solutions are based on drivers’ practical experiences; using drivers as advocates;involving drivers intimately in solutions — solutions need to be developed by drivers for drivers (using participatory methods) to incorporate their experience and to gain their acceptance.
bruk av steder de ofte besøker som veikroersikre at at tilnærmingene er praktiske, men ikke nedlatendesikre at råd og løsninger er basert på sjåførenes praktiske erfaringer, bruk av sjåfører som talsmenndirekte involvering av sjåførene i løsningene — løsninger må utarbeides av sjåfører for sjåfører (ved bruk av deltakelsesbaserte metoder) for å innarbeide deres erfaringer og for å skape aksept
The report suggests that engagement and partnership should go beyond drivers.
Rapporten foreslår at engasjementet og partnerskapet bør gå videre enn sjåførenes rekker.
Targets may need to include employers, managers, vehicle operators, loading staff, and both receivers and dispatchers of goods.
Målene kan være å inkludere arbeidsgivere, ledere, kjøretøyoperatører, lastepersonell og både mottakere og sendere av varer.
Partnerships may include OSH organisations, road transport sector stakeholders including social partners, and road safety organisations.
Partnerskapene kan omfatte HMS-organisasjoner, interessenter i veitransportsektoren, herunder partene i arbeidslivet, og organisasjoner innen veisikkerhet.
Some activities may be targeted generally at drivers’ families and the general public.
Noen aktiviteter kan rettes mot sjåførenes familier og allmennheten generelt.
Forty-four cases used an individual approach, with the aim of modifying knowledge or attitudes.
I førtifire av tilfellene ble det brukt en individuell tilnærming der målet var å endre kunnskap eller holdninger.
This approach requires relatively few resources and can be a cost-effective way of reaching a large population.Twelve cases used a collective approach, with the aim of making structural and/or cultural changes.
Denne tilnærmingen krever relativt få ressurser og kan være en kostnadseffektiv måte å nå mange mennesker på.I tolv av tilfellene ble det brukt en kollektiv tilnærming der målet var å få i stand strukturelle og/eller kulturelle endringer.
This approach has often proved to offer significant OSH improvements.Four cases used a concerted approach which aimed to modify both knowledge and attitude whilst also striving to initiate structural and cultural change.
Denne tilnærmingen har ofte vist seg å gi betydelige forbedringer innen HMS.I fire av tilfellene ble det brukt en felles tilnærming der målet var å endre både kunnskap og holdninger samtidig som man forsøkte å sette i gang en strukturell og kulturell endring. Denne tilnærmingen krever mer ressurser, men anses å ha størst virkning.
Interesting approaches and innovative features seen in the examples include:
De interessante tilnærmingene og nyskapende innslagene vi ser i eksemplene, omfatter:
From the examples, a variety of success factors can be seen and suggestions made, which can be divided into a number of interrelated key issues:
Ut fra eksemplene kan man se en rekke suksessfaktorer og komme med flere forslag, som kan deles inn i en rekke viktige områder som alle påvirker hverandre:
1 a holistic approach to interventions; focusing on both the prevention and management of risks in the workplace and on the road;the incorporation of a variety of partners outside the road transport sector to help support the promotion of drivers’ health and safety;events targeted not exclusively towards the driver, but more generally towards their families — the involvement of the driver’s family and the wider community may facilitate greater overall interest and participation in the programme;
1 en holitistisk tilnærming til intervensjoner, fokus på både forebygging og håndtering av risikoer på arbeidsstedet og på veieninkludering av en rekke partnere utenfor veitransportsektoren for å bidra til å fremme sjåførenes helse og sikkerhetarrangementer som ikke bare er rettet mot sjåføren, men også mot familiene deres — å trekke inn sjåførens familie og allmennheten generelt kan legge til rette for en større allmenn interesse for og deltakelse i programmet
■■ industry.
■■ o p e kunnskapsoverføring innenfor bransjen og hos partene i arbeidslivet.
This should include collaboration between government agencies, intermediaries and private industry.
Dette bør inkludere samarbeid mellom statlige organer, mellomledd og bedrifter.
What is clear is that practical approaches taking into account the realities of the sector and the experiences of employers and drivers are needed.
Det som er klart, er at det trengs praktiske tilnærminger som tar hensyn til realitetene i sektoren og arbeidsgivernes og sjåførenes erfaringer.
In this respect a greater number of solutions related to changing employers’ attitudes to safety and health would be an asset.
I så henseende vil det være en fordel med et større antall løsninger knyttet til endring av arbeidsgiveres holdninger til HMS.
To improve campaigning in this sector there is a need for:
For å forbedre kampanjene innenfor denne sektoren er det behov for: i