natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to these predictions, such traffic is set to expand by 41 per cent from 2013 to 2040. 
Ifølge prognosen i perioden 2013 til 2040 vil skipstrafikken øke med 41 prosent.
The biggest increase will be for gas carriers. 
Gasstankere er den fartstypen som vil øke mest.
A survey conducted by classification society DNV GL in 2015 showed that nine per cent of carbon emissions in Norway derive from shipping. 
En kartlegging gjort av DNV GL viser at 9 prosent av CO2-utslippene i Norge kommer fra skipsfarten (2015).
Read the NCA’s report on forecasts for maritime traffic up to 2040 (in Norwegian only). 
Her kan du lese Kystverkets rapport om prognoser for skipstrafikken mot 2040.
Heaviest in North Sea 
Størst skipstrafikk i Nordsjøen
Shipping is heaviest in the North Sea, at almost twice the level for the Barents Sea. 
Nordsjøen er det havområdet hvor skipstrafikken er størst.
The figures break down between fishing vessels, passenger ships, dry cargo carriers, tankers and others. 
Det er nesten dobbelt så mye skipstrafikk i Nordsjøen som i Barentshavet, Trafikken fordeler seg mellom fiskefartøy, passasjerskip, tørrlast, tankskip og øvrige skip.
Traffic in the Barents Sea is dominated by fishing craft, while dry cargo carriers and passenger vessels represent the bulk of activity in the North and Norwegian Seas. 
I Barentshavet er det fiskefartøy som dominerer, mens i Norskehavet og Nordsjøen er det tørrlast og passasjerskip som utgjør størsteparten av trafikken.
See the overview of shipping traffic (in Norwegian). 
Her ser du oversikt over skipstrafikk på Miljøstatus.no
Alternative route 
Nordøstpassasjen alternativ sjøtransport
A major source of uncertainty is the development of ice conditions in the North-East Passage across the top of Europe and Asia, which are altering as a result of climate change. 
Et stort usikkerhetsmoment er utvikling av isforholdene i Nordøstpassasjen som er i endring på grunn av klimaforandringer.
A transit of the Passage takes in the north Norwegian coast, the Barents Sea – ice-free in the summer – and Russia’s Arctic shores. 
En navigering gjennom Nordøstpassasjen inkluderer Barentshavet som er isfritt om sommeren, norskekysten og Russlands arktiske kyst.
Following this route would reduce journey time between Europe and the Far East by up to 40 per cent compared with sailing via the Suez Canal. 
Sammenlignet med Suezkanalen korter Nordøstpassasjen ned reisetiden mellom Europa og Asia med opp mot 40 prosent.
These include uncertain ice conditions, costs associated with ship design, big distances between ports, limited access to rescue services and expensive operation. 
Til sammenligning går det hvert år omkrig 18000 skipgjennom Suez-kanalen.
Russian oil and gas 
Usikkerhet rundt russisk olje og gassutvinning
Another challenge in forecasting the development of shipping activity in the Norwegian and Barents Seas is uncertainty over Norwegian, but not least Russian, oil and gas operations. 
En annen utfordring for å lage prognoser for skipstrafikken i Norskehavet og Barentshavet, er usikkerheter rundt utviklingen i norsk, men ikke minst russisk, olje- og gassvirksomhet.
Petroleum developments in Russia affect Norway because of the need to transport Russian production westwards through Norwegian waters and southwards to Europe. 
Den russiske utviklingen påvirker norske havområder på grunn av transport vestover via norske farvann og sørover til Europa.
A treaty on the boundary between the Norwegian and Russian sectors of the Barents Sea and the Arctic Ocean was agreed by the two countries in 2010. 
I 2010 ble det enighet mellom Norge og Russland om trekkingen av en grenselinje i Barenthavet og Polhavet, den er kjent som Delelinjen.
The establishment of this dividing line opens the way for offshore exploration in new areas and could boost vessel traffic – particularly towards the end of the forecast period. 
Dette åpner for leteaktivitet i nye områder og kan føre til økt skipstrafikk, spesielt mot slutten av perioden.
Probability of spills 
Størst sannsynlighet for utslipp i sør
On behalf of the NCA, DNV GL has assessed the probability of oil spills from shipping along the coast of mainland Norway, drawing on data from 2008 and forecasts for 2025. 
På oppdrag fra Kystverket har Det norske Veritas vurdert sannsynligheten for oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastland-Norge.
This assessment has primarily considered the risk for acute discharges of crude oil and refined petroleum products from vessels. 
Analysen er basert på data for 2008 og prognoser for 2025.
It concludes that the probability of an accidental spill of such pollutants lies between once a year and once every other year. 
Det er først og fremst akuttutslipp av råolje og petroleumsprodukter som er blitt vurdert.
Far north causes concern 
Bekymret for flere ulykker i nord
The forecast for 2025 shows that the probability of spills from shipping will increase along the coast of Norway’s three northernmost counties – Nordland, Troms and Finnmark. 
Prognosene for 2025 viser at sannsynligheten for utslipp fra skipstrafikken vil øke langs kysten av Nordland, Troms og Finnmark.
This reflects expectations that vessel traffic is likely to expand in the region as a result of growing oil and gas operations there. 
Dette skyldes at en forventer økt skipstrafikk som en følge av utvidet olje- og gassvirksomhet i området.
As mentioned above, the number of Russian ships in transit through these waters is likely to rise even though the scale of that increase remains uncertain. 
Det forventes også en økning i russiske skip i transitt gjennom området, men som tidligere nevnt er det usikkert hvor omfattende disse endringene blir.
Although it is less likely that accidents will occur in the far north, the prospect of such incidents is a source of great concern. 
Selv om det er mindre sannsynlig at det vil skje ulykker i nord, så er det stor bekymring for at det skal inntreffe.
This region is generally more vulnerable to pollution and has a longer restitution time than areas further to the south. 
Områdene i nord er generelt mer sårbare og har lengre restitusjonstid enn områdene lenger sør.
Varying vulnerability 
Miljøets sårbarhet varierer
The consequences of an oil spill vary with time and place because they depend on the vulnerability of the natural environment in the location concerned. 
Konsekvensene av et oljeutslipp varierer med tid og sted fordi det kommer an på hvor sårbar naturmiljøet i området er.
Read more (in Norwegian only) in the integrated management plan for the North Sea and Skagerrak: consequences of ship traffic in the North Sea and Skagerrak . 
Les mer i rapporten "Helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak: Konsekvenser av skipstrafikk i Nordsjøen og Skagerrak"
Boosting safety 
Anbefalte seilingsruter øker sikkerhet
Almost half the maritime traffic – excluding fishing vessels – in the Barents Sea and the waters off Lofoten follows recommended sailing routes. 
Nær halvparten av skipstrafikken (utenom fiskefartøyene) i Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten, følger anbefalte seilingsruter.
That applies to more than 80 per cent of the largest ships and virtually all tankers, and helps to boost safety and reduce the probability of accidents. 
Over 80 prosent av de største skipene og nesten alle tankskip følger disse seilingsrutene.
The same distribution is also seen in the sailing routes off Norway between the northern island of Røst and the Oslo Fjord, which were introduced in 2011. 
Samme fordeling gjelder også seilingsrutene mellom Røst og Oslofjorden som ble innført i 2011.
Simulations have demonstrated that a substantial reduction is achieved in the number of groundings by moving vessels further from the coast. 
Simuleringer viser at man oppnår en betydelig reduksjon i antall grunnstøtinger ved å flytte skipstrafikken lenger ut fra kysten.
Reducing spills 
Tiltak for å redusere utslipp
Recommended sailing routes are one of several measures for reducing the risk of spills and compensating for the expectation that such incidents will increase as a result of growing traffic. 
Anbefalte seilingsruter er et av flere forbedrende tiltak som reduserer sannsynligheten for utslipp og kompenserer for at utslippene regnes å øke noe som følge av økt skipstrafikk.
Other measures include towing preparedness, vessel traffic monitoring and traffic separation systems. 
Andre tiltak er slepeberedskap, trafikkovervåking og trafikkseparasjonssystem.
These have their greatest effect when used in combination to cut discharges. 
Disse beredskapstiltakene har høyst virkning når de virker sammen om å få ned utslippene.
To strengthen maritime safety in the Barents Sea, the NCA established its Barents SRS ship reporting system in collaboration with the Russian authorities in June 2013. 
For å styrke sjøsikkerheten i Barentshavet har Kystverket fra juni 2013 etablert skipsrapporteringssystemet Barents SRS i samarbeid med russiske myndigheter.
The aim is to obtain an improved overview of ships and cargo types in the region so that the government can be alerted more quickly about traffic which needs special attention. 
Hensikten er å få bedre oversikt over skip og lastetyper i regionen, slik at myndighetene kan varsles tidligere om skipstrafikk som krever særskilt oppmerksomhet.
At the same time, the system ensures that vessels get access to relevant information they need in order to be able to navigate safely in the area. 
Samtidig sørger systemet for at fartøyer får tilgang til relevant informasjon for å kunne navigere trygt i området.
Management of Norwegian waters 
Forvaltning av norske havområder
The development of management plans for Norway’s main sea areas began in 2006, and this work has boosted knowledge about how a good environmental condition can be maintained. 
I 2006 begynte arbeidet med å utarbeide forvaltningsplaner for norske havområder, og gjennom dette arbeidet har en fått mer kunnskap om hvordan god miljøtilstand skal sikres.
Two advisory groups have been following up these plans since 2014 – the technical forum for Norwegian sea areas, headed by the Norwegian Environment Agency (NEA), and the monitoring group led by the Norwegian Institute of Marine Research. 
Siden 2014 er det to rådgivende grupper som følger opp forvaltningsplanene for de norske havområdene.
Read about work on the management plan for the Barents Sea-Lofoten area 
Om forvaltningsplanarbeidet for Barentshavet med Lofoten
Read about work on the management plan for the Norwegian Sea 
Om forvaltningsplanarbeidet for Norskehavet
Read about work on the management plan for the North Sea and Skagerrak 
Om forvaltningsplanarbeidet av Nordsjøen
Photo: NCA Sist oppdatert: 19. 
Foto: Vigdis Nygaard/Norut.
May 2013 Lisbet Jære , BarentsWatch 
Sist oppdatert: 13. mai 2016 Lisbet Jære , BarentsWatch
The area is considered to be international waters or the "high seas". 
Området er å betrakte som internasjonalt farvann eller ”åpent hav”.
This area is also international waters. 
Også dette området er internasjonalt farvann.
Sist oppdatert: 20. 
Foto: Kystvakten.
It extends from 57 degrees north in the North Sea to the North Pole and from the 0 meridian (the border between Norway and the UK North Sea) to 35 degrees east. 
Det strekker seg fra 57° nord i Nordsjøen til Nordpolen og fra 0-merdianen (grensen mellom Norge og Storbritannia i Nordsjøen) til 35 grader øst.
The Norwegian rescue service's area of responsibility: 
Den røde linjen på kartet til høyre viser den norske redningstjeneste sitt ansvarsområde.
This area is considerably larger than the Norwegian economic zone/fisheries protection zone around Svalbard, and must not be confused with them. 
Området er betraktelig større enn den norske økonomiske sonen/Fiskerivernesonen rundt Svalbard og må heller ikke forveksles med disse.
Cooperation across borders 
Samarbeid over landegrensene
The rescue service is international in nature and governed by conventions and agreements. 
Redningstjenesten er internasjonal av natur og regulert av konvensjoner og avtaler.
All rescue services at sea and in the air are subject to the same regulations worldwide through the IMO (International Maritime Organization) and ICAO (International Civil Aviation Organization) conventions. 
All redningstjeneste til havs og i luften er underlagt det samme regelverket over hele verden gjennom konvensjoner av IMO (International Maritim Organization) og ICAO (International Civil Aviation Organization).
Rescue services on land are a purely national matter and are in Norway described by Royal Decree of 4 July 1980 "Organizational Plan for the Rescue Services." 
Redningstjeneste på land er et rent nasjonalt anliggende og er i Norge beskrevet i en kgl. res. av 4. juli 1980 «Organisasjonsplan for Redningstjenesten».
In addition, Norway has signed a number of bilateral and multilateral agreements with neighbouring countries that describe the search and rescue services in more detail. 
I tillegg har Norge inngått en rekke bi- og multilaterale avtaler med våre naboland som mer inngående beskriver søk og redningstjenesten.
The latest in the series of such agreements governs cooperation on search and rescue in conjunction with air and sea traffic in the Arctic. 
Den siste i rekken av slike avtaler regulerer samarbeidet om søk og redning i forbindelse med luft- og sjøfart i Arktis.
The agreement was signed at the Arctic Council's Ministerial meeting in Greenland in 2011. 
Avtalen ble signert under Arktisk Råds ministermøte på Grønland i 2011.
This is a collaboration between eight countries in the Arctic: Norway, Sweden, Finland, Denmark (Greenland), Iceland, Russia, Canada and the United States. 
Dette er et samarbeid mellom åtte land i Arktis: Norge, Sverige, Finland, Danmark (Grønland), Island, Russland, Canada og USA.
The Arctic Agreement addresses how rescue operations will be carried out, procedures to obtain access to the territory of other countries, the exchange of information and funding. 
Arktisavtalen tar opp hvordan redningsoperasjoner skal gjennomføres, prosedyrer for å få adkomst til andre lands territorier, utveksling av informasjon og finansiering.
Preparedness 
Beredskapen
The rescue service in Norway is a national effort in which all resources suitable for saving lives can and will be used, both public, voluntary and private. 
Redningstjenesten i Norge er en nasjonal dugnad hvor alle ressurser egnet for å redde liv kan og blir benyttet, både offentlige, frivillige og private.
The rescue service thus has few dedicated resources that it has direct control over, but on the other hand it has access to most other resources in all of society. 
Dermed har redningstjenesten få dedikerte ressurser som den har direkte kontroll over, men samtidig tilgang til de fleste andre ressurser i hele samfunnet.
The only dedicated resources are 330 squadron's rescue helicopters that are on standby at six bases in Norway. 
De eneste dedikerte ressursene er 330 skvadronens redningshelikoptre som står på beredskap på seks baser i Norge.
These are also based on cost-sharing. 
Disse er også et spleiselag.
They are owned by the Ministry of Justice and Public Security, operated by the Air Force – with the exception of the doctor and medical equipment, which belong to the Ministry of Health and Care Services – and are under the operational and tactical command of the Joint Rescue Coordination Centre (HRS). 
De eies av Justis og Beredskapsdepartementet, opereres av Luftforsvaret, foruten legen og medisinsk utstyr som tilhører Helse og omsorgsdepartementet, og er under operativ og taktisk kommando av HRS.
In addition, the Governor of Svalbard has a rescue helicopter that HRS uses in search and rescue missions. 
I tillegg har Sysselmannen på Svalbard et redningshelikopter som HRS benytter i søk- og redningsoppdrag.
On Svalbard emergency response will be strengthened in 2014 when two rescue helicopters will be stationed there. 
På Svalbard vil beredskapen styrkes da det i 2014 skal utplasseres to fullverdige redningshelikoptre der.
The 330 squadron's old but trusty SeaKing rescue helicopters will be replaced over the next ten years by new rescue helicopters that are faster, have a longer range and are better equipped than the current helicopters. 
De gamle, men trofaste SeaKing redningshelikoptre til 330 skvadronen skal i løpet av de neste ti årene byttes ut med nye redningshelikoptre som blir raskere, får lengre rekkevidde og er bedre utstyrt enn dagens helikoptre.
The Coast Guards ageing Lynx helicopters are also to be replaced by NH90. 
Også de gamle Lynx-helikoptrene til Kystvakten skal byttes ut med NH90.
These are also larger, with better range and better equipment. 
Også disse større, med bedre rekkevidde og bedre utstyr.
In addition to this, the offshore industry has helicopters and rescue vessels in connection with oil installations that the rescue service uses. 
I tillegg til dette har offshorenæringen helikoptre og beredskapsfartøy i tilknytting til oljeinstallasjonene som redningstjenesten benytter.
At sea the Norwegian Sea Rescue's rescue boats and Coast Guard vessels are important resources. 
På sjøen er Redningsselskapets redningsskøyter og sjøredningskorpsbåter, samt Kystvaktens fartøy, viktige ressurser.
However it is frequently the case that passing vessels are closest and are often the ones who save lives and property at sea. 
Det viser seg likevel at det ofte er tilfeldige forbipasserende fartøy eller kameratbåter som er nærmest og ofte er de som redder menneskeliv og verdier til sjøs.
All vessels are obliged to participate in search and rescue operations. 
Samtlige fartøy er pålagt å delta på søk- og redningsaksjoner.
Rescuing and assisting neighbouring vessels has long traditions in Norway and will continue to be very important, regardless of how many new rescue helicopters we have. 
Kameratredning og nabohjelp har lange tradisjoner i Norge og vil også i fremtiden være svært viktig, uansett hvor mange og nye redningshelikoptre vi får.
Safety in numbers 
Sikrere å være flere
Regardless of preparedness, it can be dangerous to be far away from civilization. 
Uansett beredskap, er det risikofylt å oppholde seg langt borte fra sivilisasjonen.
Time, distance, climate and the polar night make search and rescue operations with the rescue service's resources exceedingly difficult and in some cases impossible. 
Tid, distanse, klima og mørketid gjør søk- og redningsaksjoner med redningstjenestens ressurser ekstra vanskelige, i noen tilfeller umulige.
The best approach is to prevent accidents from happening. 
Det beste er uansett å forebygge ulykker.
Mountaineering rule number seven is also applicable at sea: "Never go alone." 
Også til sjøs kan det være lurt å lytte til fjellvettregel nummer syv: «Gå aldri alene.»
Then they can assist each other in case of an accident. 
Da kan de bistå hverandre hvis det skulle skje en ulykke.
The closest rescue helicopter could be several hours away. 
For nærmeste redningshelikopter kan være flere timer unna.
Sist oppdatert: 25. 
Foto: Kystvakten.
May 2013 Kjetil S Grønnestad , BarentsWatch 
Sist oppdatert: 29. november 2016 Kjetil S Grønnestad , BarentsWatch
Two thirds of the islands are covered with ice and snow all year round. 
To tredjedeler av øyriket er dekket av is og snø året rundt.
The name of Svalbard derives from the year 1194 AD In Icelandic annals it is stated that "Svalbarði fundinn," but we do not know if this is a reference to what we now know as Svalbard. 
I islandske annaler står det at «Svalbarði fundinn», men vi vet ikke om det refereres til det vi i dag kjenner som Svalbard.
The first confirmed discovery of the archipelago was by Willem Barentsz in an attempt to find a northern sea route to Asia in 1596. 
Den første sikre oppdagelsen av øygruppa gjorde Willem Barentsz i et forsøk på å finne en nordlig sjørute til Asia i 1596.
Hunting and mining 
Fangst og gruvedrift
After Barentsz' discovery of Svalbard, there were constant reports of large numbers of whales, seals and walruses in the waters around the archipelago. 
Etter Barentsz` oppdagelse av Svalbard ble det stadig rapportert om store mengder hval, sel og hvalross i farvannene ved øygruppa.
Maritime nations like England and the Netherlands quickly became aware of the rich resources in the north, and in a short time large-scale European whaling operations developed in the area. 
Sjøfartsnasjoner som England og Nederland fikk fort øynene opp for de rike ressursene i nord, og i løpet av kort tid utviklet det seg en storstilt europeisk hvalfangst i området.
Due to overexploitation, whaling around Spitsbergen eventually died out, but from 1715 Russians came here the year round to hunt polar bears and foxes for pelts. 
På grunn av overbeskatning mistet hvalfangsten rundt Spitsbergen etter hvert sitt grunnlag, men fra 1715 kom russiske overvintrere hit for å drive pelsfangst på isbjørn og rev.
This hunting continued more or less continuously until the mid-1800s. 
Denne fangsten ble drevet mer eller mindre kontinuerlig fram til midten av 1800-tallet.
At that time, Norwegians had also started this type of hunting, and the number of Norwegian hunting vessels and expeditions spending the winter here increased in the 1800s. 
På det tidspunktet hadde nordmenn også startet med denne type fangst, og antallet norske fangsskuter og overvintringsekspedisjoner økte utover på 1800-tallet.
In the latter half of the 1700s several scientific expeditions came to Spitsbergen, and surveying and research is still important on Svalbard. 
I siste halvdel av 1700-tallet kom flere vitenskapelige ekspedisjoner til Spitsbergen, og kartlegging og forskning er fortsatt viktig på Svalbard.
Around 1900 the coal deposits on Svalbard attracted interest, and it was the Americans who first started large scale production. 
Rundt år 1900 ble kullforekomstene på Svalbard interessante, og det var amerikanere som først kom i gang med utvinning i stor skala.
In 1916 private Norwegian companies entered mining and established Store Norske Spitsbergen Kullkompani and Kings Bay Kull Company. 
I 1916 kjøpte private norske selskaper seg inn i gruvedriften og opprettet Store Norske Spitsbergen Kulkompani og Kings Bay Kull Company.
With mining it was important to have exclusive rights to land and mineral deposits, and a need arose for legislation and courts to resolve conflicts, for example between mining companies and workers. 
Med gruvedriften ble det viktig å ha enerett til land og mineralforekomster, og det ble behov for lovgivning og domstoler som kunne løse konflikter, for eksempel mellom gruveselskap og arbeidere.
The Svalbard Treaty 
Svalbardtraktaten
In the 1890s Norway had been encouraged by other nations to claim Svalbard, but the authorities were afraid of the costs it would entail. 
På 1890-tallet hadde Norge blitt oppfordret av andre nasjoner til å gjøre krav på Svalbard, men myndighetene var redde for utgiftene det ville føre med seg.
After the turn of the century there were several conferences on the sovereignty issue, but it was only at the Treaty of Versailles negotiations after World War I that agreement was achieved on the Svalbard Treaty. 
Etter århundreskiftet var det flere konferanser om suverenitetsspørsmålet, men det var først ved Versailles-forhandlingene etter første verdenskrig at det ble oppnådd enighet om Svalbardtraktaten.
It was signed on 9 February 1920, but came into force with the Svalbard Act, on 14 August 1925. 
Den ble underskrevet 9. februar 1920, men trådte først i kraft ved Lov om Svalbard den 14. august 1925.
The Svalbard Treaty ensures any person or company from the 40 states that have signed the treaty, the right to engage in business activities, hunting and fishing on the islands and in the waters around. 
Svalbardtraktaten sikrer enhver person eller selskap fra de 40 statene som har undertegnet traktaten, rett til å drive næringsvirksomhet, jakt og fiske på øygruppa og i farvannene rundt.
The treaty has the following basic principles: 
Traktaten har følgende grunnprinsipper:
Svalbard is part of the Kingdom of Norway, and it is Norway which adopts and enforces the laws that apply in the archipelago. 
Svalbard er en del av Kongeriket Norge, og det er Norge som vedtar og håndhever lovene som gjelder på øygruppen.