natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Serious railway incidents are reported to the investigating authority (the Norwegian Accident Investigation Board, AIBN) pursuant to Regulations No 379 of 31 March 2006 on the Obligation to Notify and Report Railway Accidents and Railway Incidents (the Notification and Reporting Regulations). 
Undersøkelsesmyndigheten (SHT) mottar varsel om jernbaneulykker og alvorlige jernbanehendelser i henhold til FOR 2006-03-31 nr 379: Forskrift om varslings- og rapporteringsplikt i forbindelse med jernbaneulykker og jernbanehendelser (varslings- og rapporteringsforskriften).
The AIBN has personnel on call round the clock. 
SHT praktiserer 24 timers vaktordning.
The investigating authority notifies the Norwegian Railway Authority (the supervisory authority). 
Undersøkelsesmyndigheten varsler Statens jernbanetilsyn (tilsynsmyndigheten).
The purpose of investigating railway accidents and serious railway incidents is to endeavour to clarify the chain of events and causes, to collect and analyse information, draw conclusions and, if relevant, formulate safety recommendations. 
Undersøkelser av jernbaneulykker og alvorlige jernbanehendelser har til formål å søke å klarlegge hendelsesforløp og årsaksforhold, innsamling og analyse av opplysninger, utarbeide konklusjoner og formulering av eventuelle sikkerhetstilrådinger.
The objective is to improve railway safety and prevent accidents and incidents. 
Formålet er å forbedre jernbanesikkerheten og forebygge ulykker eller hendelser.
The AIBN decides the scope of investigations and how they are conducted. 
SHT avgjør selv omfanget av undersøkelsen og hvordan den skal gjennomføres.
The final investigation report is published as soon as possible, and normally no later than 12 months after the railway accident or serious railway incident. 
Den endelige undersøkelsesrapporten skal offentliggjøres så raskt som mulig og vanligvis ikke senere enn 12 måneder etter at jernbaneulykken eller den alvorlige jernbanehendelsen fant sted.
SHT's Annual report European Railway Agency (ERA) 2015 
SHT's Annual report European Railway Agency (ERA) 2015
Voluntary assessment of the National Investigation Body of Norway - Assessment report 
Voluntary assessment of the National Investigation Body of Norway - Assessment report
On Friday 2 September, one bogie of a metro train derailed after stopping at Gulleråsen station. 
Fredag 2. september sporet et T-banetog av med en boggi etter stans på Gulleråsen stasjon.
On Saturday 3 September, the same thing happened in the same place. 
Lørdag 3. september skjedde en lik hendelse på samme sted.
Following an inspection of infrastructure and the metro train after the derailment on 2 September, the section of the line was reopened for traffic without dry rails having been discovered. 
Ved kontroll av infrastruktur og T-banetog etter avsporingen 2. september ble strekningen idriftssatt med trafikk uten at tørre skinner ble avdekket.
After the derailment on 3 September, it was observed that the rails were dry and that there were shavings in the ballast as a result of wear and tear. 
Etter avsporingen 3. september ble det observert tørre skinner og spon i ballasten på grunn av slitasje.
Investigations carried out by the Accident Investigation Board Norway (AIBN) showed that a central system for filling wheel flange lubricant at the workshop at Ryen was out of order and that equipment for stirring lubricant at Avløs workshop was disconnected. 
Havarikommisjonen sine undersøkelser har vist at sentralt påfyllingsanlegg for flensesmøring av ute av drift på Ryen verksted, samt at utstyr for omrøring av smøremiddel på Avløs verksted var utkoblet.
This led to more trains than planned operating with their wheel flange lubrication system out of order. 
Dette førte til at flere tog enn planlagt kjørte med flensesmøreanlegg ute av drift.
Over time, this will result in the lubrication layer on the rails being worn down. 
Over tid vil da smørefilmen på skinnegangen slites ned.
Gulleråsen, Holmenkollen line 
Gulleråsen, Holmenkollbanen
Metro 
T-bane
More than 650 railway incidents and serious railway incidents were reported in the period 1 January 2014 to 30 November 2015. 
Det er innrapportert over 650 jernbanehendelser og alvorlige jernbanehendelser i perioden 1. januar 2014 til 30. november 2015.
Based on this, the Accident Investigation Board Norway (AIBN) has decided to commence a thematic study of a selection of incident types related to work on and near tracks. 
Statens havarikommisjon for transport har med bakgrunn i dette valgt å starte en temaundersøkelse på et utvalg hendelsestyper relatert til arbeider i og ved spor.
There is extensive activity relating to maintenance work and construction of new lines on the national railway network. 
Det er en stor aktivitet knyttet til vedlikeholdsarbeider og nybygging på det nasjonale jernbanenettet.
The great number of reported incidents in connection with track possessions for work and setting up construction sites is the reason why the AIBN wants to conduct a study of this work. 
Det store antallet innrapporterte hendelser i forbindelse med disponeringer for arbeider og etablering av anleggsområde har gjort at SHT ønsker å gjøre en undersøkelse knyttet til dette arbeidet.
The study will primarily concern training for access to tracks and construction sites, implementation and compliance with regulations, and control of suppliers. 
Undersøkelsen vil i første omgang rette seg mot opplæring for tilgang til spor og anleggsområde, håndtering og etterlevelse av regelverk og leverandørstyring.
Illustration: AIBN 
Illustrasjonsfoto: SHT
Latest update: 19.01.2016 
Sist oppdatert: 19.01.2016
The national railway network 
Det nasjonale jernbanenettet
30.11.2015 
30.11.2015
On and near tracks 
I og ved spor
Class investigation into irregularities during infrastructure engineering work 
Temaundersøkelse av arbeid i og ved spor
During shunting at the shunting yard in Stavanger the 18th of June 2017, three wagons rolled uncontrolled and collided with parked wagons in track 26. 
Under skifting på driftsbanegården i Stavanger den 18. juni 2017, rullet tre vogner ukontrollert og kolliderte med parkerte vogner i spor 26.
One person onboard the runaway wagons had to jump off the train and suffered severe injuries. 
En person som stod på vognene måtte hoppe av i fart og skadet seg alvorlig.
The shunting yard was part of a large construction site between Ganddal station and Stavanger. 
Området var definert som anleggsområde i forbindelse med en større oppgradering mellom Ganddal og Stavanger.
The wagons, that rolled away, were two working wagons (MSF100) and a utility wagon. 
Vognene som trillet var to pukkvogner av typen MSF100, samt en mindre hjelpevogn.
The three wagons were meant for use in a working train with a tamping machine. 
Disse skulle skiftes sammen for bruk sammen med en pakkmaskin samme dag.
The Accident Investigation Board of Norway will investigate the circumstances around the accident to clarify the contributing factors. 
Havarikommisjonen vil nå undersøke omstendighetene rundt hendelsen for å klargjøre årsaksfaktorene.
Latest update: 26.06.2017 
Sist oppdatert: 26.06.2017
Stavanger shunting yard 
Stavanger driftsbanegård
18.06.2017 
18.06.2017
NF-2007 Accident-Incident-Occurrence reporting (word) 
Revidert skjema NF-2007 Bokmål
On thursday 2 February 2017 a young girl lost her life at Holstein metro station. 
Torsdag 2. februar 2017 omkom en ung jente på Holstein T-banestasjon.
The person fell between the platform and the metro train. 
Personen falt mellom plattformen og T-toget.
The accident occurred when the train was leaving the station. 
Ulykken skjedde da toget var på vei ut fra stasjonen.
The Accident Investigation Board, Norway carried out initial investigations in the station area and of the metro train the same day. 
Statens havarikommisjon for transport gjennomførte innledende undersøkelser på stasjonen og av T-banetoget samme dag.
Latest update: 03.02.2017 
Sist oppdatert: 03.02.2017
Holstein metro station 
Holstein T-banestasjon
02.02.2017 
02.02.2017
Multippel Unit (MU) 
Banestrekning
There was a strong tailwind on final. 
Det var sterk medvind på finalen.
The AIBN believes that the flight crew on NAX741 had unrealistic expectations regarding the possibility of being stabilized no later than at 1000 ft Above Field Elevation (AFE). 
SHT mener at flygebesetningen på NAX741 hadde urealistiske forventninger til muligheten for å bli stabilisert senest i 1 000 ft over flyplasshøyden.
The decision to initiate a missed approach procedure was taken at a late stage. 
Avgjørelsen om å iverksette avbrutt innflyging ble tatt på et sent tidspunkt.
The expectations of the final controller and tower controller, that the landing speed would be reduced sufficiently during the approach, were not met. 
Forventningene hos final-flygeleder og tårnflygeleder om at hastigheten for landingen ville reduseres tilstrekkelig under innflygingen, ble ikke innfridd.
The missed approach of NAX741 came into conflict with the simultaneous departure of NAX740. 
Den avbrutte innflygingen for NAX741 kom i konflikt med den samtidige avgangen for NAX740.
Visibility conditions were such that the tower controller could not maintain visual separation between the two aircraft. 
Siktforholdene var slik at tårnflygeleder ikke kunne opprettholde visuell atskillelse mellom flyene.
Both were climbing, one after the other. 
Flyene lå etter hverandre, og begge var i stigning.
The tower air traffic controller instructed NAX741 to divert west. 
Tårnflygeleder instruerte NAX741 til å svinge vestover.
A mix-up of call signs occurred and led to NAX740 executing the clearance given to NAX741. 
En sammenblanding av kallesignal oppsto, og førte til at NAX740 iverksatte klareringen gitt til NAX741.
The AIBN considers established and practiced procedures to be conductive to recognizing situations and averting them before they become critical. 
SHT anser at etablerte og øvde prosedyrer vil medvirke til at situasjoner gjenkjennes og avverges før de blir kritiske.
Data from the Cockpit Voice Recorder (CVR) was not secured. 
Data fra taleregistrator (Cockpit Voice Recorder, CVR) var ikke sikret.
CVR data is important to understand the sequence of events, and the AIBN therefore sees it as unfortunate when CVR data is not secured. 
CVR-data er viktige for å forstå hendelsesforløpet, og SHT mener derfor det er uheldig at CVR-data ikke sikres.
Oslo Airport Gardermoen ENGM 
Oslo lufthavn Gardermoen ENGM
Boeing 737-600/700/800/ Boeing 737-600/700/800 
Boeing 737-600/700/800/ Boeing 737-600/700/800
LN-DYC / LN-NOM 
LN-DYC / LN-NOM
Scheduled air transport/ Scheduled air transport 
Ervervsmessig, ruteflyging/ Ervervsmessig, ruteflyging
Heavy, aeroplane (> 10 000kg)/ Heavy, aeroplane (> 10 000kg) 
Tung, fly (> 10 000kg)/ Tung, fly (> 10 000kg)
On Wednesday 17 October 2013, a person was hit by a light rail vehicle at the Mårdalen stop on Bergen Light Rail. 
Onsdag 17. oktober 2013 ble en person påkjørt av en sporvogn på Mårdalen holdeplass på Bybanen i Bergen.
The person died at the scene of the accident. 
Vedkommende omkom på stedet.
The accident occurred as the person was in the process of crossing the tracks some way away from the pedestrian crossing in order to get to the platform on the other side. 
Personen var i ferd med å krysse over sporene utenfor fotgjengerovergangen for å komme over til plattformen på motsatt side da ulykken inntraff.
It is assumed that the deceased was focusing on the vehicle standing at the platform on the opposite side in order to take it to work, and therefore failed to notice the light rail vehicle coming from the left on the nearest track. 
Vedkommende antas å ha hatt fokus rettet mot sporvognen som stod ved plattformen på motsatt side for å ta den videre til jobb, og oppdaget derfor ikke sporvognen som kom fra venstre i det nærmeste sporet.
Bergen Light Rail has emphasised openness and accessibility at its stops, and physical barriers such as guide fences and railings are little used, including at stops. 
Bybanen har lagt vekt på åpenhet og tilgjengelighet på sine holdeplasser, og det er lite bruk av fysiske barrierer som ledegjerder og rekkverk på blant annet holdeplasser.
The problem of separation has been solved visually by distinguishing between areas and marking places where pedestrians can cross. 
Separeringen er løst visuelt for å skille arealene og markere overgangssteder for fotgjengere.
The Accident Investigation Board Norway proposes that the Norwegian Railway Inspectorate recommend Bybanen AS to identify measures that can substantiate that Bergen Light Rail's stops are designed in a manner that ensures that all users can cross safely. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å anbefale Bybanen AS å finne tiltak som sannsynliggjør at Bybanens holdeplasser er utformet slik at de ivaretar en sikker kryssing for alle brukere.
This includes users with an impaired ability to perceive and avoid dangerous situations, for example children, the elderly and people with other forms of functional impairment. 
Dette inkluderer de som kan ha nedsatt evne til å oppfatte og unngå farlige situasjoner, for eksempel barn, eldre og mennesker med noen former for nedsatt funksjonsevne.
Mårdalen light rail stop in Bergen 
Mårdalen holdeplass, Bybanen, Bergen
17.10.2013 
17.10.2013
Tram 
Trikk/sporvogn
Collision 
Sammenstøt
The tracks had settled in a way that produced pendulum movements in the train. 
Setningen i sporet ga en pendelbevegelsene i toget.
This took the load off the rear axle of the train's first wagon in a way that caused one of the wheel flanges to climb onto and run off the rail. 
Denne ga en akselavlastning som førte til at bakre aksling på første vogn i toget klatret og sporet av.
The coupler between the first and second wagons also bounced off at the same time. 
Kobbelet mellom vogn en og to hoppet også av på dette tidspunktet.
The derailment broke one of the panels on a level crossing. 
Avsporingen ødela en av lemmene på en planovergang.
Boards from the panel hit the air hose coupling between the first and second wagon, and closed the first wagon's air valve. 
Planker herfra slo opp koblingen til luftslangen mellom vogn en og to, og stengte luftkranen på første vogn.
As a consequence, the brakes for the rear part of the train were automatically engaged, but not those for the forward part of the train. 
Dette gjorde at bremsene automatisk ble tilsatt for bakre del av toget, men ikke fremre.
The train was operated without any nonconformities in relation to applicable guidelines. 
Det har ikke vært avvik fra gjeldende retningslinjer ved togframføringen.
The train composition was unfavourable, but not incorrect. 
Toget hadde en ugunstig togsammensetning, men den var ikke feil.
It is acceptable to operate empty, two-axled freight wagons with axle loads as low as five tonnes at the forward end of freight trains, and to use the locomotive's dynamic electrical brakes at the same time. 
Det er akseptert å fremføre tomme, 2-akslede godsvogner med aksellast helt ned i 5 tonn fremst i godstog, og samtidig benytte den elektrodynamiske bremsen på lokomotivet.
It is assumed that the derailment was due to a combination of factors. 
Avsporingen antas å ha inntruffet som en kombinasjon av flere forhold.
The settlement of the track, the composition of the train and the operation of the train were all within acceptable limits; the AIBN believes that the derailment was a result of how these factors acted together. 
Både setningen i sporet, togsammensetningen og togframføringen var innenfor akseptable rammer, men Havarikommisjonen mener det var samspillet mellom disse som førte til avsporing.
The fact that some parts of the train's brake system were uncontrolledly shut off in connection with the derailment is a serious matter in the AIBN's opinion, and deserving of attention. 
At deler av togets bremser ukontrollert ble avstengt ved avsporingen er et forhold Havarikommisjonen vurderer som alvorlig og noe som bør vies oppmerksomhet.
As part of the general and overriding requirements for the operation of trains on the national rail network, the Norwegian Train Operation Regulations state that it is the responsibility of each individual railway undertaking to analyse its own activities in order to ensure that it has adequate instructions and procedures in place that are harmonised with overriding requirements and the activities of other railway undertakings. 
Togframføringsforskriften beskriver i de generelle og overordnede kravene som gjelder for togframføring på det nasjonale jernbanenettet at det er den enkelte jernbanevirksomhets ansvar å analysere egen virksomhet for å sikre at de har egne, utfyllende instrukser og prosedyrer som harmoniserer med overordnede krav og andre jernbanevirksomheters aktiviteter.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Railway Authority (Statens jernbanetilsyn) request that Cargolink AS review the risk analyses on which its internal procedures and instructions are based in order to ensure that they are comprehensive enough and ensure functional operation across interfaces with the national railway network and with the activities of other railway undertakings. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å be Cargolink AS å gjennomgå risikoanalysene som ligger til grunn interne prosedyrer og instrukser for å sikre at disse er utfyllende og ivaretar at egen virksomhet er funksjonsdyktig i grensesnittet med det nasjonale jernbanenettet og andre jernbanevirksomheters aktiviteter.
Between Dombås and Dovre station on the Dovre Line 
Mellom Dombås og Dovre stasjoner, Dovrebanen
Rolling Stock 
Materiell kategori
On Thursday 23 January 2014, a tram derailed at a set of points as it was approaching Jar station in Bærum. 
Torsdag 23. januar 2014 sporet en trikk av i en sporveksel på vei inn mot holdeplassen på Jar stasjon i Bærum.
The derailment occurred at low speed, and no one was injured. 
Avsporingen skjedde i lav hastighet, og ingen personer ble skadet.
The tram line to Jar station had recently started to operate, and the derailment occurred four days after the section was opened. 
Trafikk med trikk til Jar stasjon hadde nylig startet opp, og avsporingen skjedde fire dager etter at strekningen ble åpnet.
The investigation found that the point blades had not been optimally adjusted, in addition to which the tram had reached its maintenance limit with respect to wear on the wheels. 
Undersøkelsen har avdekket at tilpasningen av tungen på sporvekselen ikke har vært optimal, og trikken hadde i tillegg nådd vedlikeholdsgrensen for slitasje på hjulene.
On Thursday 23 January 2014, a tram derailed at a set of points at Jar station in Bærum. 
Torsdag 23. januar 2014 sporet en trikk av i en sporveksel på vei inn mot holdeplassen på Jar stasjon i Bærum.
A contributing factor to the derailment was a sub-optimal fit between the tram wheels and the point blades. 
En medvirkende faktor til avsporingen var at tilpasningen mellom trikkehjul og sporvekseltungen ikke var optimal.
This matter had previously been brought to the attention of Sporveien Trikken AS, but the experience had not been sufficiently communicated to the rest of the organisation. 
Sporveien Trikken AS hadde tidligere avdekket dette forholdet, men denne erfaringen var ikke tilstrekkelig kommunisert ut i organisasjonen.
In the AIBN's opinion, this was one reason why the risk was not assessed in connection with the Kolsås project. 
Havarikommisjonen mener at dette medvirket til at risikoen ikke ble vurdert i Kolsåsprosjektet.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Railway Authority (Statens jernbanetilsyn) request that Sporveien Oslo AS evaluate how knowledge and learning from previous derailments are shared and applied in the organisation, so that they can be used in preventive safety work both in operational tasks and in new projects 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å be Sporveien Oslo AS om å evaluere hvordan organisasjonen deler kunnskap og bruker læring fra tidligere avsporinger, for bruk i det forebyggende sikkerhetsarbeidet i både driftsoppgaver og nye prosjekter.
Jar 
Jar
On Sunday 9 February 2014, an 87-year-old pedestrian was hit by the eastbound metro train at Steinerud level crossing on line 1, the Holmenkollen line. 
Søndag 9. februar 2014 ble en 87 år gammel fotgjenger påkjørt av østgående T-banetog på Steinerud planovergang på linje 1, Holmenkollbanen.
The pedestrian passed the flexible end of the boom after it had been fully lowered. 
Fotgjengeren passerte bommen via den fleksible enden etter at bommen hadde gått i nedre stilling.
The investigation found that there have been a series of illegal crossings at full-barrier level crossings on the Holmenkollen line. 
Undersøkelsen har avdekket at det er en rekke ulovlige passeringer av planoverganger på Holmenkollbanen sikret med helbom.
Several of these illegal crossings have been made through the flexible end of the boom. 
Flere av disse ulovlige kryssingene er gjennom den fleksible enden på bommen.
The investigation also showed that full barriers with flexible ends are not described in any analyses or technical regulations. 
Undersøkelsen viste også at helbom med fleksibel ende ikke er beskrevet i utførte analyser og teknisk regelverk.
The pedestrian died in the accident. 
Personen omkom i ulykken.
The pedestrian passed the flexible end of the boom, which is an emergency exit, after it had been fully lowered. 
Fotgjengeren passerte bommen via den fleksible enden som er en nødutgang, etter at bommen hadde gått i nedre stilling.
The investigation found that there have been many illegal crossings of level crossings along the metro network in Oslo. 
Denne undersøkelsen har avdekket et høyt antall ulovlige kryssinger av planoverganger på T-banens linjenett i Oslo.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Railway Authority request Sporveien T-banen AS to document that a risk assessment has been carried out of level crossing protection systems with emergency exits and that, as far as possible, they have been adapted to local conditions to prevent illegal crossing. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å be Sporveien T-banen AS om å dokumentere at veisikringsanleggene med nødutgang er risikovurdert og best mulig tilpasset lokale forhold for å hindre ulovlig kryssing av planoverganger.
Steinerud level crossing on line 1, the Holmenkollen line 
Steinerud planovergang, Holmenkollbanen
09.02.2014 
09.02.2014
On Tuesday 15 April 2014, a shunting unit with rolling stock for train 8021 from TX Logistikk AB derailed north of Svene Pukkverk on the Numedalsbanen line. 
Tirsdag 15. april 2014 sporet et skift med materiell til tog 8021 fra TX Logistik AB av, nord for Svene pukkverk på Numedalsbanen.
The shunting unit consisted of 22 wagons and a locomotive, and it was carrying wood chippings destined for Sweden. 
Skiftet bestod av 22 vogner og lokomotiv, og var lastet med treflis som skulle til Sverige.
Eight wagons derailed and extensive material damage was caused, both to the wagons and the infrastructure. 
Åtte vogner sporet av og det oppstod store materielle skader, både på vogner og infrastruktur.
Investigations by the Accident Investigation Board Norway (AIBN) have shown that the line was in significantly poorer condition than assumed by the Norwegian National Rail Administration (Jernbaneverket). 
Havarikommisjonens undersøkelser har vist at banen var i vesentlig dårligere stand enn Jernbaneverket antok.
The National Rail Administration also uncovered major weaknesses on the line, from the site of the derailment up to Flesberg, that had to be repaired before the tracks could again be opened for traffic. 
Jernbaneverket avdekket også store svakheter ved banen fra avsporingsstedet og opp til Flesberg som måtte utbedres før man igjen kunne sette trafikk på sporet.