natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On the morning of February 22 2014, the fisherman went to sea with his Nor Dan 32 smack to haul nets in Velfjorden north of Brønnøysund. 
Om morgenen den 22. februar 2014 dro fiskeren ut i sin Nor Dan Speedsjark 32 for å trekke garn i Velfjorden nord for Brønnøysund.
Upon departure, the weather was good, but during the day, the wind increased. 
Været var fint da han gikk, men vinden tok seg opp utover dagen.
When he did not show up for an appointment the day after, and did not answer either phone or VHF, the JRCC initiated a search- and rescue operation. 
Da han ikke dukket opp til en avtale dagen etter, og ikke svarte hverken på telefon eller VHF iverksatte Hovedredningssentralen en søke- og redningsoperasjon.
The smack had capsized and the net was lying over the winch, which confirmed that the fisherman had started the hauling process. 
Garnet lå over garnhaleren noe som bekreftet at han hadde startet dragningen.
The net remaining in the sea was stuck to the seabed. 
Garnet som fremdeles var i sjøen satt fast i bunnen.
Due to uncertainties regarding the course of events, the assessment of possible causes of the capsizing is based on studies of the impact of different conditions on the smack’s rest stability at the time of the accident. 
På grunn av det uklare bildet av hendelsesforløpet er vurderinger av årsak til kantringen derfor basert på studier av forskjellige forholds innvirkning på stabilitetsreserven fartøyet hadde ved forliset.
An inclining test was conducted, and stability calculations for various conditions were prepared. 
Det ble utført krengeprøve på fartøyet, og stabilitetsberegninger for flere ulike kondisjoner ble utarbeidet.
Although the minimum requirements were not met at the time of the accident, the GZ-curve indicated only minor reductions of stability at small heeling angles. 
Til tross for at forlistilstanden ikke tilfredsstilte forskriftsmessige minstekrav til stabilitet, viste GZ-kurven i at stabiliteten i utgangspunktet kun var marginalt svekket ved mindre krengevinkler.
However, at larger heeling angles there was a significant impairment of the required stability. 
Ved større krengevinkler var det imidlertid betydelige mangler i forhold til kravene.
Therefore, it is not likely that the vessel would have capsized without a significant influence of an external force or a combination of multiple forces. 
Det er derfor sannsynlig at fartøyet ikke ville ha kantret uten påvirkning av en relativt betydelig kraft eller en kombinasjon av flere krefter/forhold.
The AIBN assumes that tension on the winch combined with vessel movements caused by wind and sea are the most likely combination of forces that led to the capsizing. 
Drag i garnhaleren i kombinasjon med fartøybevegelser som følge av vind og sjø etter SHTs mening den mest sannsynlige belastningen som ville ført til kantring.
The AIBN are not issuing any new safety recommendations in connection with this accident. 
Havarikommisjonen fremmer ingen nye sikkerhetstilrådninger i forbindelse med denne ulykken.
South of Hamnøya in Vevelstad, Nordland 
Sør for Hamnøya, Vevelstad i Nordland
Knut Gynther 
Knut Gynther
Fatal Accident, Fall over board, Capsize, Loss of stability 
Dødsulykke, Fall over bord, Kantring, Stabilitetssvikt
The weather was bad with rain and strong winds. 
Været var dårlig med regn og sterk vind.
The vessel drifted towards shallower waters. 
Fartøyet driftet mot grunnere farvann.
The crew of six jumped into the sea and was rescued by a helicopter. 
Mannskapet på seks hoppet i sjøen og ble berget opp i et helikopter.
The vessel grounded and shipwrecked 3 hours later in position N 67 41,4 E 014 41,9. 
Fartøyet forliste 3 timer senere i posisjon N 67 41,4 Ø 014 41,9.
The crew perceived from the rudder indicator that the rudder had locked up on 15º starboard and they implemented several measures to correct this. 
Mannskapet oppfattet fra rorindikatoren at roret hadde låst seg i 15º styrbord vinkel og flere tiltak ble iverksatt for å utbedre dette.
It has not been possible for the Accident Investigation Board (AIBN) to determine why the rudder ceased to work. 
Det har ikke vært mulig for SHT å fastslå hvorfor roret sluttet å fungere
AIBN considers that the skipper, together with the crew and in dialogue with the Rescue Coordination Center (RCC), implemented the necessary measures after they perceived that the rudder had locked. 
Havarikommisjonen vurderer at skipperen, sammen med besetningen og i dialog med HRS, iverksatte nødvendige tiltak etter at de oppfattet at roret hadde låst seg.
The skipper started the side-thrusters forward and aft in order to try to keep the bow up against the weather, but the wind and the sea was too strong. 
Skipperen startet sidepropellere forut og akter for å prøve å holde baugen mot været, men vind og sjø var for sterk.
At about 0700 am a helicopter rescued the crew of six. 
0700 ble mannskapet på seks personer berget trygt opp i et helikopter.
None of the crew was hurt in connection with the accident and the rescue operation. 
Ingen var blitt skadet i forbindelse med ulykken eller redningsaksjonen.
At 1117 am Fisktrans shipwrecked outside Brennvika. 
1117 i utkanten av Brennvika.
The AIBN does not promote any safety recommendations in connection with this investigation. 
Havarikommisjonen fremmer ingen sikkerhetstilrådinger i forbindelse med undersøkelsen.
Outside Brennvika in Steigen, Nordland county 
Utenfor Brennvika i Steigen, Nordland fylke
25.01.2017 
25.01.2017
5248255 
5248255
Fisktrans 
Fisktrans
Technical failure, steering gir, navigation equipment etc. 
Teknisk svikt, styring, navigasjon m.m.
The fisherman was picked up from the sea by a rescueteam after grounding at Sætervika, Bergen commune. 
Fiskeren ble hentet opp fra sjøen av redningspersonell etter å ha grunnstøtt i Sætevika, Bergen kommune lille julaften 2016.
He was later declared deceased. 
Fiskeren ble senere erklært omkommet.
The Norwegian Accident Investigation Board have not been able to establish a definite explanation how the fisherman fell overboard. 
Det har ikke vært mulig for Havarikommisjonens å komme frem til en entydig forklaring på hvordan og hvorfor fiskeren falt over bord.
The fisherman was alone on board and there were none witness to the accident. 
Fiskeren var alene om bord og det var ingen vitner til ulykken.
AIBN have not been able to determine a definite explanation on the course of events. 
SHT har heller ikke gjort observasjoner eller funn som kan danne grunnlaget for en entydig beskrivelse av hva som skjedde.
The AIBN have information that potting gear number 3 was torn after the 14th fishpot. 
Havarikommisjonen har fått opplyst at teinelenke 3 var røket av etter den 14. teina.
On of the fishpot was stuck in the onboard gear. 
En teine sto kilt opp i blokka på teinehaleren.
According to the coroners report the fiherman had head injuries in the face and back of the head, sircular makings round one ankle as from a rope and superficial damage on both hands. 
I følge obduksjonsrapporten hadde fiskeren pådratt seg hodeskader i ansiktet og bakhodet, sirkulære merker rundt en ankel som etter tau, samt overfladiske skader på begge hendene.
No safety recommendation is issued in connection with this investigation. 
Det fremmes derfor ingen sikkerhetstilrådinger.
Krokeide, Hordaland County 
Krokeidet i Bergen kommune
23.12.2016 
23.12.2016
Alexander 
Alexander
Fatal Accident, Fall over board, Grounding 
Dødsulykke, Fall over bord, Grunnstøting
The fish may have started shifting as the result of a large wave, the unstable sea conditions or wind waves on the vessel’s quarter. 
Ombyggingen av fartøyet reduserte fartøyets innebygde stabilitet ytterligere.
There is no requirement for hydrostatic release mechanisms for inflatable life rafts for fishing vessels of this size. 
Fortsatt drift med denne båttypen som yrkesbåt utgjør en fare for nye, fremtidige alvorlige ulykker innen sjarkflåten.
In connection with this accident, AIBN issues 6 safety recommendations. 
Havarikommisjonen tilrår at E.
These are addressed to the boat builder in respect of the construction of fishing vessels, to the Norwegian Maritime Directorate, the Directorate of Fisheries and the Norwegian Ship Register in respect of identification, registration and control of fishing vessels and to fishermen in respect of the safe operation of fishing vessels. 
Viksund Båtbyggeri AS informerer alle eiere av fartøy av typen Viksund 900 Kombisjark, samt eiere av eventuelle andre speedsjarker levert fra samme produsent hvor det ikke kan dokumenteres overensstemmelse med relevante forskrifter, om hvilke forutsetninger og begrensninger som gjelder for bruk av disse fartøyene.
North west of Anda fyr 
Nordvest av Anda fyr
Fatal Accident, Shifting cargo, Lost/missing vessel, Capsize 
Dødsulykke, Forskyvning av last, Forsvunnet/savnet fartøy, Kantring
The commander, who was the sole occupant on board, was about to land on a 260 m long private grass strip in Lier, Buskerud. 
Fartøysjefen, som var alene om bord, skulle lande på en 260 m lang privat gressbane i Lier i Buskerud.
He was not satisfied with the approach and chose to abort the landing. 
Han var imidlertid ikke fornøyd med innflygingen og valgte å avbryte landingen.
The expected increase in engine power did not materialize and he had to make an emergency landing in a field to the right of the runway. 
Den forventede økningen i motorkraft uteble og han måtte nødlande på et jorde til høyre for rullebanen.
The landing was not successful and the right wing struck the soft ground. 
Landingen ble dårlig og høyre vingetipp slo ned i det løse jordet.
The plane then flipped over to its left wing and nosed over. 
Flyet slo så over på venstre vinge og tippet over på nesen.
The airplane was substantially damaged. 
Det ble betydelige skader på flyet.
The commander was not injured. 
Fartøysjefen ble ikke skadet.
No mechanical failures have been found on the engine. 
Det er ikke funnet tekniske feil ved motoren.
Sørum farm in Lier, Buskerud 
Sørum gård i Lier, Buskerud
LN-LJD 
LN-LJD
The captain observed an increase in the wind force and felt that the wind caught hold of the vessel and that they were drifting broadside towards the southern end of the breakwater and pier 2, whereupon he then decided to abort the attempt at berthing. 
SHT tilrår Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med Det Norske Veritas å vurdere tiltak for å sikre at myndighetstilsyn og klassekoppfølging på eksisterende fartøy og fartøy under bygging verifiserer funksjonskravet om et selvbærende nødstrømsystem.
06.01.2009 
06.01.2009
9040429 
9040429
The fishing smack Lill-Anne sailed north from the coast of Trøndelag together with an accompanying boat. 
Sjarken Lill-Anne var sammen med en kameratbåt på vei nordover fra Trøndelagskysten.
The wave velocity was about 14-18 knots. 
De var på vei til Røst.
The vessels received the sea aft on the port quarter and the wind from aft. 
I ulykkestidsrommet var det sør sørøstlig liten kuling 12 m/s.
At approx. 2257 hours on Wednesday, 11 March 2009, Lill-Anne sank in Vestfjorden between Myken and Røst, at position N 67° 04.89' E 012° 20.92'. 
Bølgefeltet gikk i nordnordøstlig retning (innover Vestfjorden) med signifikant bølgehøyde på 2 meter.
The owner of the smack was later found dead in the wheel house. 
Fartøyene fikk bølgene aktenfra på babord låring og vinden mot akter.
The Accident Investigation Board considers it likely that Lill-Anne sheered off to port when it was overtaken by a higher wave. 
Havarikommisjonen anser det som sannsynlig at Lill-Anne skar ut mot babord da den ble tatt igjen av en høyere bølge.
At the same time, the smack heeled over to starboard, and loose equipment was displaced towards the starboard side of the boat. 
Samtidig krenget sjarken mot styrbord og løst utstyr ble forskjøvet mot styrbord skuteside.
Water came onto the work deck. 
Det kom sjø på arbeidsdekket.
As the hatch to the hold was open, water came into the hold. 
Da luken til lasteromsåpningen var løs kom det sjø ned i rommet.
With 500 litres of water in the hold and on the deck, little or no residual stability remained. 
Det var lite eller ingen reststabilitet igjen med mindre enn 500 liter med sjø på dekk og i lasterommet.
The time that elapsed from the smack sheered off from its course and until the aft end sank has been estimated to be very brief, seconds rather than minutes. 
Det er anslått at tidsrommet fra sjarken skar ut til siden og til akterenden sank var innenfor meget kort tid, sekunder heller enn minutter.
One safety recommendation is directed to owners and users of smacks and one recommendation is directed to the Norwegian Maritime Directorate. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår eiere og brukere av sjarker om å påse at dekkslukene er værtette og har festeanordning og at lukene holdes stengt og sikret i sjøen.
Safety recommendations have also been issued to the Norwegian Maritime Directorate following the investigation of other marine accidents involving smacks. 
Etter dagens standard for sjarker skal karmhøyden være minst 380 mm.
Two of these are also relevant for this accident. 
Havarikommisjonen vil også påpeke viktigheten av at utstyr og last er forsvarlig sikret.
Vestfjorden, Norway 
Vestfjorden
11.03.2009 
11.03.2009
Lill-Anne 
Lill-Anne
10 May 2017 a UK registered Airbus Helicopters AS 350 B3 with three persons onboard crashed into the sea while attempting to land at the pleasure yacht Bacarella in the fjord outside Bergen harbour. 
10. mai 2017 var et britiskregistrert helikopter av typen Airbus Helicopters AS 350 B3 med tre personer ombord i ferd med å lande på helikopterdekket på yachten Bacarella, da det kom ut av kontroll og styrtet i sjøen.
The helicopter, which was equipped with an Emergency Floatation System, came to rest upside down in the water. 
Helikopteret, som var utstyrt med nødflytemidler (Emergency Floatation System), ble liggende opp ned i sjøen.
One passenger was seriously injured while the two other onboard suffered minor injuries. 
En person ble alvorlig skadet og to lettere skadet.
Investigators from the Norwegian Accident Investigation Board (AIBN), assisted by investigators from the UK Air Accidents Investigation Branch (AAIB) have conducted investigations in Bergen. 
Tre havariinspektører fra Statens havarikommisjon for transport har, med assistanse av havariinspektører fra den britiske havarikommisjonen, foretatt undersøkelser i Bergen.
These investigations include interviews with central witnesses, investigations onboard the yacht, examination of the helicopter wreckage and collection of documents. 
Undersøkelsene har bestått av samtaler med sentrale vitner, undersøkelser om bord i yachten, undersøkelser av helikopteret, samt innhenting av dokumentasjon.
The AIBN has received video clips of the accident taken from different positions. 
Havarikommisjonen har blant annet fått tilgang til fotodokumentasjon av ulykken.
Among these also from a CCTV camera on the helicopter deck of the yacht. 
Opptakene er fra flere posisjoner hvorav et er fra skipets eget overvåkningskamera ved helikopterdekket.
Immediately after the accident, a nearby rescue vessel from the Norwegian Society for Sea Rescue arrived at the site. 
Til sammen medvirket dette til at de tre om bord ble berget opp fra vannet etter kort tid.
Together, this facilitated a quick rescue of the three people onboard the helicopter. 
Havarikommisjonen har undersøkt helikoptervraket og sikret alle registratorer.
France has appointed a non-traveling accredited representative and EASA has appointed a Technical Advisor. 
Den franske havarikommisjonen og det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA har også utnevnt representanter som etter behov vil bistå SHT i ulykkesundersøkelsen.
Bergen harbour, Norway 
Bergen havn
10.05.2017 
10.05.2017
G-HKCN 
G-HKCN
In the seas outside Brasil 
I sjøen utenfor Brasil
08.03.2010 
08.03.2010
International Waters 
Internasjonalt farvann
9143219 
9143219
Bow Cecil 
Bow Cecil
Tanker 
1 - Tankskip
Hustadvika 
Hustadvika
Weather damage 
Hardtværskade
9562996 
9562996
MS Sollifjell 
MS Sollifjell
One of the fishermen on board died while he was working alone in the freezer hold, packing blocks of frozen fish. 
En av fiskerne om bord omkom under arbeid alene i fryserommet, i ferd med å stue blokker av frossen fisk.
The accident happened when the fisherman was about to sort out blocks that had jammed on the conveyor belt. 
Ulykken skjedde da fiskeren skulle klare opp en forkiling av blokker på transportbåndet.
The deceased was found stuck at the end of the conveyor belt with the left side of his jacket wrapped around the belt's drive shaft. 
Den omkomne ble funnet fastklemt på enden av transportbåndet med venstre jakkeslag surret fast rundt båndets drivaksel.
His jacket had been pulled down with great force towards the inclined conveyor. 
Jakken var med stor kraft dratt ned mot skråbåndet.
This has probably resulted in the fisherman being unable to breathe. 
Dette har med stor sannsynlighet ført til at fiskeren ikke har klart å puste.
The deceased was trapped on the conveyor belt for approximately 11-14 minutes before he was cut loose and efforts were made to save his life. 
Den forulykkede ble sittende fast på båndet i anslagsvis 11 - 14 minutter før han ble skåret løs fra båndet og livreddende tiltak ble igangsatt.
The Accident Investigation Board Norway (AIBN) believes that a key safety problem relating to this accident was that, when the conveyor belts were installed in 2009, the rotating parts were not adequately guarded. 
Havarikommisjonen mener at et sentralt sikkerhetsproblem knyttet til denne ulykken er at det ved montering av transportbåndene i 2009 ikke ble introdusert tilstrekkelig vern av de roterende delene.
The AIBN also believes that the accident occurred as the result of several conditions that each increased the total risk of working in the freezer hold, without any of them clearly indicating an accident was forthcoming. 
Videre mener SHT at ulykken oppstod som følge av en rekke forhold som hver for seg økte den totale risikoen ved arbeid i fryserommet, uten at disse hver for seg tydelig signaliserte faren for at en ulykke skulle oppstå.
Verbal guidelines stated that the conveyor belts were to be stopped before attempts were made to sort out jammed blocks. 
Det forelå muntlige retningslinjer for at transportbåndene skulle stoppes før en startet arbeidet med å løse opp en forkiling av blokker.
The AIBN’s investigation shows that this was not the practice on board, however. 
Imidlertid viser SHTs undersøkelser at dette ikke var arbeidspraksis om bord.
In this context, the AIBN believes that more active involvement on the part of the shipping company relating to the use of working environment committees, follow-up of the shipboard management’s review and internal audits could have contributed to identifying and changing this unsafe work practice. 
SHT mener i denne forbindelse at en mer aktiv involvering fra rederiet knyttet til bruk av verne- og miljøutvalg, oppfølging av skipsledelsens gjennomgang, samt interne revisjoner kunne ha bidratt til å fange opp og endre denne usikre arbeidspraksisen.
According to the shipping company a new risk assessment of work in the freezer hold was carried out when the conveyor belts were installed in 2009. 
Ved montering av transportbåndet i 2009 ble det i følge rederiet gjennomført en risikovurdering, men denne ble ikke dokumentert.
The conveyor belt was not assessed to represent a great risk. 
Transportbåndet som sådan ble ikke vurdert å representere særlig stor risiko.
After the accident, the shipping company and the conveyor belt manufacturer have completed a new risk assessment. 
Etter ulykken har rederiet i samarbeid med produsenten av transportbåndet gjennomført en ny risikovurdering.
The result of this assessment shows that cooperation between a professional equipment manufacturer and the shipping company as employer improves the ability to identify hazards and, not least, the ability to introduce relevant risk-reducing measures. 
Resultatet av denne vurderingen viser at et samarbeid mellom en profesjonell utstyrsprodusent og rederiet som arbeidsgiver styrker evnen til å avdekke farer og ikke minst evnen til å innføre relevante risikoreduserende tiltak.
With regard to operational safety relating to fishing and production processes in the oceangoing fishing fleet, the current Regulations relating to the design, fitting out, operation and inspection of fishing vessels of 15 metres and more, and the Regulations relating to the working environment etc. on board ships contribute little to improving the shipping companies’ ability to identify hazards and introduce relevant risk-reducing measures. 
I forhold til operasjonell sikkerhet knyttet til fangst og produksjonsprosessene i den havgående fiskeflåten bidrar dagens forskrift om konstruksjon, utstyr, drift og besiktelser av fiske- fangstfartøy med største lengde på 15 meter og derover, og forskrift om arbeidsmiljø mv. på skip i liten grad til å styrke rederienes evne til å avdekke farer og til å innføre relevante risikoreduserende tiltak.
The AIBN proposes two safety recommendations (see the report Appendix A) as a result of this investigation. 
Havarikommisjonen fremmer to sikkerhetstilrådinger i forbindelse med denne undersøkelsen.
One safety recommendation is submitted to the shipping company relating to compliance with the safety management system. 
En sikkerhetstilråding rettes til rederiet relatert til etterlevelse av sikkerhetsstyringssystemet.
The other safety recommendation is submitted to the Norwegian Maritime Directorate and relates to the need to improve the shipping company’s safety management work with regard to personal safety in the oceangoing fishing fleet. 
Den andre sikkerhetstilrådingen rettes til Sjøfartsdirektoratet, og knytter seg til behov for å styrke rederienes sikkerhetsstyringsarbeid med tanke på personsikkerhet i den havgående fiskeflåten.
Safety recommendation MARINE No 2013/17T 
2013/17T
The investigation after the occupational accident on Volstad has uncovered a work practice on board where important guidelines relating to stopping the conveyor belts before attempting to sort out jammed blocks were not complied with. 
Undersøkelsen etter arbeidsulykken på Volstad har vist en arbeidspraksis om bord hvor viktige retningslinjer, knyttet til å stoppe transportbåndene før arbeid med å løse forkilte blokker ble iverksatt, ikke ble overholdt.
More active involvement on the part of the shipping company relating to the establishment and use of working environment committees, follow-up of the shipboard management’s review and internal audits could have identified and rectified this unfortunate practice. 
En mer aktiv involvering fra rederiet knyttet til etablering og bruk av verne- og miljøutvalg, oppfølging av skipsledelsens gjennomgang, samt interne revisjoner kunne, ha avdekket og rettet opp denne uheldige praksisen.
The AIBN recommends that the shipping company Volstad AS follow up the HSE work on board and, in cooperation with the crew, endeavour to find solutions that ensure compliance with the safety management system. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår at rederiet Volstad AS i større grad følger opp HMS-arbeidet om bord og i samarbeid med besetningen søker løsninger som sikrer etterlevelse av sikkerhetsstyringssystemet.
Safety recommendation MARINE No 2013/18T 
2013/18T
The accident on Volstad is one of many occupational accidents that have occurred in the oceangoing fishing fleet in connection with the use of fishing equipment and work in factories and cargo holds. 
Ulykken på Volstad er en av mange arbeidsulykker i havfiskeflåten i forbindelse med operasjon av fiske- og fangstutstyr, samt arbeide i fabrikk og lasterom.
The current regulations set few requirements for the design and operation of this equipment, and the authorities only assess the operational safety to a limited extent. 
Det stilles i gjeldende regelverk få krav knyttet til design og operasjon av dette utstyret og myndighetene vurderer i liten grad den operasjonelle sikkerheten.