natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This means, for example, that vessels with structural weaknesses can be registered as fishing vessels without these weaknesses having to be rectified. 
Dette innebærer f.eks. at fartøy som har konstruksjonsmessige svakheter, kan fiskeriregistreres uten at disse svakhetene kan kreves rettet opp.
The AIBN sees this as unfortunate from a safety perspective. 
SHT anser dette som sikkerhetsmessig uheldig.
Safety Recommendation MARINE No 2015/05T 
2015/05T
This probably caused the vessel to founder. 
Dette førte trolig til at fartøyet sank.
There are no concrete requirements for watertight compartments in the currently applicable regulatory requirements set out in the Nordic standard for small vessels (NBS) of 1990, except for passenger vessels, to protect against leakages in the foreship or stern. 
Det er ikke konkret krav til vanntett inndeling i dagens foreskrevne regelkrav i Nordisk Båtstandard (NBS) 1990, med unntak av passasjerfartøy, for beskyttelse mot lekkasje i for- eller akterskip.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Maritime Authority consider introducing requirements for watertight compartments for new,decked fishing vessels of less than 15 m in length, so that the vessels are designed with watertight compartments that provide adequate protection against leakages in the foreship and stern. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Sjøfartsdirektoratet å vurdere å innføre krav til vanntett inndeling for nye,dekkede fiskefartøy med største lengde mindre enn 15 m, slik at fartøyene blir konstruert med en vanntett inndeling som sikrer en tilfredsstillende beskyttelse for lekkasje i for- og akterskip.
Off the coast of Farsund 
Utenfor Farsund
13.04.2012 
13.04.2012
Grounding 
Grunnstøting
Mijana 
Mijana
Fatal Accident, Grounding 
Dødsulykke, Grunnstøting
The Norwegian Fishing Vessel Register 
Merkeregistrert
A few minutes before arrival in Gudvangen, a passenger fell down a stairway at the tourist ferry. 
Noen minutter før ankomst Gudvangen falt en av passasjerene ned en trapp om bord på fartøyet.
The passenger died two days later as a result of extensive head injuries. 
Passasjeren omkom to dager senere etter å ha blitt påført omfattende hodeskader.
The accident happened while the passengers where watching the surroundings around the fjord. 
Ulykken skjedde mens passasjerene iakttok omgivelsene rundt Nærøyfjorden.
The AIBN points at the design of the strairway and rails as a special danger. 
SHT mener at trappens utforming kunne medføre fare for fall.
The investigation has focused on how passenger safety in stairways is attended during planning, building and operation of the ferry. 
Undersøkelsen har spesielt tatt for seg hvordan passasjersikkerhet med hensyn til trapp er ivaretatt gjennom planlegging, bygging og drift av fartøyet.
The accident happened on board 'Skagastøl', a tourist ferry operating a summer route on the Nærøyfjord and Aurlandsfjord in Sogn og Fjordane county. 
Ulykken skjedde om bord på Skagastøl, en turistferje med sommerrute på Nærøyfjorden og Aurlandsfjorden i Sogn og Fjordane.
When the accident happened, the ferry had about five minutes left before arriving in Gudvangen. 
5 minutter igjen til anløpet ved Gudvangen da ulykken skjedde.
Many of the passengers were standing on the wheelhouse deck looking at and photographing the steep mountainsides surrounding the narrow Nærøyfjord. 
Mange av passasjerene stod på brodekket og iakttok og fotograferte omgivelsene med bratte fjellsider fra den smale Nærøyfjorden.
The passenger involved in the accident was on the wheelhouse deck near the starboard stairs, which she fell down at one point. 
Passasjeren som forulykket oppholdt seg på brodekket i nærheten av styrbord trapp, og falt på et tidspunkt ned denne trappen.
The passenger died in hospital two days later as a result of extensive head injuries. 
Passasjeren døde på sykehus to dager senere som følge av omfattende hodeskader.
The investigation has found that the stairs were so designed that they could entail a risk of falling down them. 
Undersøkelsen har funnet at trappens utforming kunne medføre fare for fall i trappen.
The angle of the stairs was steep, the first step down was placed 35 cm in past the edge of the wheelhouse deck, and the railing on the starboard side did not extend all the way to the last step. 
Trappen var bratt, første nedtrinn var plassert 35 cm inne på brodekket og rekkverket på styrbord side av trappen var ikke strukket til det siste trinnet.
In the AIBN's view, this constituted a hazard zone for people standing on the wheelhouse deck who were not aware of the unusual way the stairs were designed. 
Dette utgjorde etter SHTs oppfatning en faresone for de som oppholdt seg på brodekket og ikke var oppmerksomme på den spesielle utformingen.
The vessel was converted into a tourist ferry in 1994. 
Fartøyet ble ombygget til turistferje i 1994.
The drawings, which were approved by the Norwegian Maritime Authority, show that the plan was that the railing would extend down the full length of the stairs on both sides. 
Tegningene, som Sjøfartsdirektoratet hadde godkjent, viser at rekkverket var planlagt ført gjennom hele trappeløpet på begge sider.
However, the railing was not built in accordance with the drawings. 
Rekkverket ble imidlertid ikke bygget etter tegningene.
The Norwegian Maritime Authority did not discover this during inspection. 
Sjøfartsdirektoratet oppdaget ikke dette ved tilsyn.
The investigation has shown that the shipping company's safety management system and mapping of risks had not identified falling on the stairs as a risk factor on board 'Skagastøl'. 
Undersøkelsen har vist at rederiets sikkerhetsstyring med farekartlegging ikke hadde identifisert fall i trappen som et faremoment om bord på Skagastøl.
Since the accident, the shipping company has extended the railing beside the stairs on this ferry and another ferry with a corresponding design. 
Etter ulykken har rederiet forlenget rekkverket ved trappene på denne ferjen og et annet fartøy med tilsvarende utforming.
The shipping company has further emphasised passenger safety and fall injuries in its safety management system. 
Rederiet har videre vektlagt passasjersikkerhet og fallskader i større grad i sitt sikkerhetsstyringssystem.
The Norwegian Maritime Authority has also defined fall injuries as a focus area in its risk-based inspections. 
Sjøfartsdirektoratet har også definert fallskader som fokusområde for sitt risikobaserte tilsyn.
The AIBN submits no safety recommendations in connection with the investigation. 
SHT fremmer ingen sikkerhetstilrådinger i forbindelse med undersøkelsen.
Nærøyfjorden, Sogn og Fjordane County 
Nærøyfjorden, Sogn og Fjordane
19.07.2013 
19.07.2013
7024146 
7024146
Skagastøl 
Skagastøl
Fatal Accident, Fall on board, Passenger accident 
Dødsulykke, Fall om bord, Passasjerulykke
Shortly after becoming airborne, the canopy opened and separated from the sailplane. 
Like etter avgang løsnet og forsvant canopy fra flyet.
The pilot in command released the tow-line and initiated a turn towards the airfield. 
Flygeren løste ut slepelinen og initierte en sving tilbake mot flyplassen.
The sailplane was landed on a nearby golf course. 
Seilflyet ble landet på en golfbane som ligger tett inntil flyplassen.
During the landing roll, the right wing struck several trees and the sailplane was substantially damaged. 
Under landingen kom høyre vinge i kontakt med flere trær og seilflyet ble påført store materielle skader.
The pilot in command was uninjured. 
Flygeren var uskadet.
Elverum Airfield Starmoen (ENSM), Hedmark 
Elverum flyplass Starmoen (ENSM), Hedmark
25.08.2012 
25.08.2012
LN-GHO 
LN-GHO
In the area north of Senja the tugboat Chanko lost control with its propulsion during the night of 22 April 2014 and drifted towards shore where they hit a rock, took in water and sank close to shore by the island of Edøy. 
I området nord for Senja mistet taubåten Chanko kontroll over fremdriften om natten 22. april 2014 og drev innover mot land hvor de traff et skjær, tok inn vann og forliste nær land ved Edøy.
The crew on board Chanko experienced problems with the propulsion just after midnight, and the captain decided due to this to stop the main engine. 
T/B Chanko opplevde problemer med fremdriften rett etter midnatt, og kapteinen hadde besluttet å stoppe hovedmotoren.
After the main engine stopped, the ship drifted with the weather and the wind. 
Fartøyet driftet for vær og vind etter at hovedmotoren ble stoppet.
Because the current did not sufficiently effect the drift for Chanko in a southerly direction as expected, Chanko instead drifted straight towards the island of Edøy where they grounded and sank after 1 ½ hour. 
Fordi strømmen ikke satte dem tilstrekkelig sørover som forventet, driftet fartøyet i praksis rett mot Edøy hvor de gikk på grunn etter 1,5 time.
The crew was shortly afterwards rescued on board the rescue boat RS Kaptein Skaugen. 
Besetningen ble kort tid etterpå berget og tatt om bord på RS Kaptein Skaugen.
None of the crew were physically injured. 
Ingen var blitt fysisk skadd.
The Accident Investigation Board Norway (AIBN) received a notification from the Joint Rescue Coordination Centre in North-Norway (JRCC) on 22 April 2014 about the sinking of the tugboat Chanko close the the shore of the island Edøy. 
Statens havarikommisjon for transport (SHT) mottok melding 22. april 2014 fra Hovedredningssentralen i Nord Norge (HRS-N) om forlis av taubåten (T/B) Chanko, nær land ved Edøy.
The crew of four was resued by the rescueboat "Kaptein Skaugen". 
Mannskapet på fire ble berget av redningsskøyta Kaptein Skaugen (RS).
AIBN decided on 22 April to initiate an investigation into this accident, and ccommenced with the first interviews on 28 April with the company management and the crew. 
Havarikommisjonen besluttet 22. april å iverksette undersøkelse av ulykken, og gjennomførte 28. april de første intervjuene med rederiledelsen og mannskapet.
The investigation of this accident has revealed that the shipping company had not established plans for emergency preparedness to respond to any enquires from the vessel. 
Undersøkelsen av havariet viste at rederiet ikke hadde etablert en beredskap for å kunne svare på henvendelser fra fartøyet.
A safety management system established in accordance with the intentions would i.e. have secured the company office shoreside to be available 24/7 for the vessel. 
Et sikkerhetsstyringssystem etablert i henhold til intensjonene kunne blant annet ivaretatt at landsiden var tilgjengelig hele døgnet.
Based on this the Accident Investigation Board Norway (AIBN) recommends the shipping company to revise its internal routines and to start up the work with establishing and implementing a safety management system for their ship operation. 
Basert på dette tilrår Havarikommisjonen at rederiet gjennomgår sine interne rutiner og starter arbeidet med å etablere og implementere et sikkerhetsstyringssystem for sin fartøysdrift.
Almost all communication that the vessel had with Vardø VTS Centre and with the rescue boat were via mobile telephone. 
Lukket kommunikasjon på mobiltelefon ble brukt av fartøyet i nesten all kommunikasjon de hadde med Vardø sjøtrafikksentral og med redningsskøyta.
The vessel only communicated via VHF-radio just before they grounded, in their communication with the rescue boat and with Bodø radio. 
VHF-radio ble kun benyttet av fartøyet rett før de grunnstøtte, i kommunikasjon med redningsskøyta og med Bodø radio.
Chanko notified Vardø VTS Centre at an early stage that they drifted without any engine power, and that there were “no danger involved”. 
Vardø sjøtrafikksentral ble tidlig gjort oppmerksom på at Chanko hadde maskinstans.
In agreement with the vessel, Vardø VTS Centre put through this message to the joint rescue coordination center in Bodø (JRCC Bodø), via Bodø radio. 
Etter avtale med fartøyet formidlet de en beskjed til Hovedredningssentralen Nord-Norge (HRS-N), via Bodø radio, om at fartøyet driftet uten motorkraft, men at det ikke var noen fare.
Since the captain on board Chanko informed that there were “no danger involved”, neither Vardø VTS Centre nor JRCC Bodø understood any need for further follow up of the vessel. 
Sett i forhold til kapteinens opplysning om at det ikke var noen fare, oppfattet hverken Vardø sjøtrafikksentral eller HRS-N noe behov for videre oppfølging av fartøyet.
The consequence of this was that the captain did not receive necessary assistance for his evaluation of the situation when Chanko started to drift. 
Konsekvensen av dette var at kapteinen ikke fikk nødvendig bistand i sin vurdering av situasjonen da Chanko kom i drift.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the shipping company Polar Tugs AS revise their internal routines and establish a safety management system for their vessel operation. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår at rederiet Polar Tugs AS gjennomgår sine interne rutiner og starter arbeidet med å etablere og implementere et sikkerhetsstyringssystem for sin fartøysdrift.
Edøy, northeast of Senja 
Edøy, nordøst av Senja
5005457 
5005457
Chanko 
Chanko
Pollution/environmental damage, Grounding 
Forurensing/miljøskade, Grunnstøting
The workboat 'Nora Victoria' grounded and foundered on the northern tip of Finnøy island on 30 June 2014. 
Arbeidsbåten Nora Victoria grunnstøtte og sank ved nordspissen av Finnøy 30. juni 2014.
The Accident Investigation Board Norway (AIBN) has found that 'Nora Victoria' grounded as a result of the skipper falling asleep. 
Havarikommisjonens undersøkelser viser at grunnstøtingen skjedde fordi båtføreren sovnet.
The vessel foundered because it was pulled off the grounding site with punctured hulls and open doors between the engine room and the fore peaks. 
Fartøyet totalforliset da det ble trukket av grunn med punkterte skrog og åpne dører mellom maskinrommet og det forre rommet i skrogene.
The skipper has stated that he was not conscious during the final part of the journey, and that he only came round when the vessel grounded. 
Båtføreren har opplyst at han ikke var ved bevissthet under den siste delen av seilasen, og at han først kom til bevissthet i det fartøyet gikk på grunn.
After a short while, he discovered that the vessel was taking in water, and he then attempted to run it aground again, without succeeding. 
Etter kort tid oppdaget han at fartøyet tok inn vann, og forsøkte da å sette det tilbake på land, uten å lykkes.
The skipper left the vessel at approximately 22:45, and ‘Nora Victoria’ foundered in the course of the next two minutes. 
2245, og Nora Victoria sank i løpet av de neste to minuttene.
The Accident Investigation Board Norway (AIBN) has found that ‘Nora Victoria’ grounded as a result of the skipper falling asleep and therefore not performing the intended change of course in time. 
Havarikommisjonen har funnet at Nora Victoria grunnstøtte som følge av at båtføreren sovnet og derfor ikke foretok en tiltenkt kursendring i tide.
The investigation has found that the skipper had accumulated a considerable sleep deficit in the course of the preceding few days. 
Undersøkelsen har avdekket at føreren hadde opparbeidet seg et betydelig søvnunderskudd gjennom de siste døgn.
‘Nora Victoria’ foundered because the vessel was pulled off the grounding site with punctured hulls and open doors between the engine room and the fore peaks. 
Nora Victoria totalforliste som følge av at fartøyet ble trukket av grunn med punkterte skrog og åpne dører mellom maskinrommet og det forre rommet i skrogene.
No safety management system had been prepared for ‘Nora Victoria’, and the vessel did neither carry a departure checklist nor an emergency procedure in case of grounding. 
Det var ikke utarbeidet noe sikkerhetsstyringssystem for Nora Victoria, og fartøyet var hverken utstyrt med avgangssjekkliste eller nødprosedyre i tilfelle grunnstøting.
‘Nora Victoria’ was not equipped with a bridge navigational watch alarm system. 
Nora Victoria var ikke utstyrt med brovaktalarm.
In Norway, cargo ships of less than 150 gross tonnage are not required to have a bridge navigational watch alarm system. 
I Norge kreves det ikke brovaktalarm for lasteskip med bruttotonnasje under 150.
Both national and international regulations require that larger cargo ships are equipped with such systems. 
Både nasjonalt og internasjonalt regelverk oppstiller krav til dette for større lasteskip.
The AIBN believes that a bridge navigational watch alarm system or a similar barrier would contribute to preventing accidents as a result of the skipper’s sleepiness also for smaller cargo ships. 
SHT mener at brovaktalarm eller en tilsvarende barriere vil kunne bidra til å forhindre ulykker som følge av båtførers søvnighet også for mindre lasteskip.
The AIBN therefore recommends that the Norwegian Maritime Authority define and implement a requirement for barriers against accidents caused by the skipper’s sleepiness also for cargo ships of less than 150 gross tonnage. 
SHT tilrår derfor Sjøfartsdirektoratet å definere og implementere et krav om en barriere mot ulykker som følge av båtførers søvnighet også for lasteskip med bruttotonnasje under 150.
‘Nora Victoria’ grounded on the evening of 30 June 2014 as a result of the skipper falling asleep. 
Nora Victoria grunnstøtte om kvelden 30. juni 2014 som en følge av at båtføreren sovnet.
For cargo ships of less than 150 gross tonnage, there are no requirements for establishing barriers against accidents caused by the skipper’s sleepiness. 
For lasteskip med bruttotonnasje under 150 finnes det ingen krav om at det skal etableres barriere mot ulykker som følge av båtførers søvnighet.
For larger cargo ships, both national and international regulations set out a requirement for a bridge watch navigational alarm system. 
For større lasteskip stiller både nasjonalt og internasjonalt regelverk krav til brovaktalarm.
The AIBN believes that a similar barrier would contribute to preventing accidents as a result of the skipper’s sleepiness also for smaller cargo ships. 
SHT mener at en tilsvarende barriere vil kunne bidra til å forhindre ulykker som følge av båtførers søvnighet også for mindre lasteskip.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Maritime Authority define and implement a requirement for barriers against accidents caused by the skipper’s sleepiness for cargo ships of less than 150 gross tonnage. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Sjøfartsdirektoratet å definere og implementere krav om barriere mot ulykker med lasteskip med bruttotonnasje under 150 som følge av båtførers søvnighet.
Off Høna beacon, northern tip of Finnøy, Boknafjorden 
Ved Høna fyrlykt, nordspissen av Finnøy i Boknafjorden
30.06.2014 
30.06.2014
Nora Victoria 
Nora Victoria
Due to a a snow layer on the ice, the aircraft groundlooped and settled with the nose into the snow. 
På grunn av et snølag på isen groundloopet flyet og kom til ro med nesen ned i snøen.
There was extensive damage to the aircraft. 
Det oppstod omfattende skader på flyet.
Neither the pilot nor the two passengers were physically injured. 
Hverken fartøysjef eller de to passasjerene ble fysisk skadet.
Latest update: 10.05.2017 
Sist oppdatert: 10.05.2017
Ångårdsvatnet, Oppdal municipality, Sør Trøndelag county, Norway 
Ångårdsvatnet, Oppdal kommune, Sør Trøndelag
26.02.2017 
26.02.2017
LN-DLH 
LN-DLH
Fishing vessel 'Santana' R-32-ES left its home port of Hellvik in Eigersund municipality at approximately 10:00 on 31 October 2014. 
1000 den 31. oktober 2014.
A major search operation was launched, of the sea and along the shore. 
En omfattende søk- og leteoperasjon ble igangsatt samme kveld.
Neither the fisherman nor the vessel was found. 
Aksjonen ble avsluttet 3. november uten at fartøyet eller fiskeren ble funnet.
All of the fisherman's pot chains were found and hauled. 
Samtlige av fiskerens teinelenker ble lokalisert og tatt opp.
Boat cushions and flotsam stemming from the vessel were found. 
Det var gjort funn av båtputer og vrakgods som stammet fra fartøyet.
The investigation finds that the accident must have taken place between 10:15 and 14:00. 
Undersøkelsen konkluderer med at ulykken må ha inntruffet i tidsrommet mellom kl.1015 og 1400.
It is assumed that the fisherman intended to deploy pot chains in Moivika, and to haul and check for lobster, pot chains that were already in the sea. 
Det antas at fiskeren hadde hatt til hensikt å sette ut teinelenker etter hummer i Moivika, samt trekke og sjekke for fangst, de teinelenkene som allerede sto ute.
One of the vessels pot chains that was recovered at Hella was missing a pot with buoy and rope. 
En av teinelenkene som stammet fra fartøyet og sto ved Hella, manglet en teine med bøye og tauverket.
The rope between the fifth and sixth pot had been cut/severed by a sharp object. 
Tauet mellom den femte og sjette teina var blitt kappet/revet av med et skarpt objekt.
The sixth pot with rope and buoy have never been located. 
Den sjette teina med tauverk og bøye har ikke blitt gjenfunnet.
The AIBN believes that the findings can indicate that the fisherman was dragged overboard while deploying the first chain that day, or later on while hauling another chain. 
SHT mener at funnene kan indikere at fiskeren ble dratt over bord enten under setting av dagens første lenke eller senere under haling av en lenke.
The fisherman himself may thus have cut the rope between the fifth and sixth pots. 
I denne forbindelse kan fiskeren selv ha kappet tauet mellom den femte og sjette teina.
The fact that the accident was not observed or reported in any way meant that a search and rescue operation was not launched until the evening of 31 October. 
At ulykken ikke ble observert eller varslet, førte til at en søk- og leteaksjon heller ikke ble igangsatt før om kvelden 31. oktober.
A buoyancy aid of the type used by the fisherman proved not to be sufficient to save lives under the prevailing conditions, where the temperature of the sea in late October would lead to rapid heat loss (hypothermia), with subsequent exhaustion and loss of consciousness. 
Flyteplagget av den typen som fiskeren benyttet, viste seg utilstrekkelig for å berge liv under de rådene forhold hvor sjøvannstemperaturen sent i oktober vil ha utsatt en person i vannet for hurtig varmetap (hypotermi), med påfølgende utmattelse og bevissthetstap.
The AIBN makes no safety recommendation in connection with the investigation, but makes reference to reports it has previously published concerning safety measures for lone fishermen, such as wireless emergency stop device, safety line, approved buoyancy aid and rescue ladder. 
SHT fremmer ingen sikkerhetstilrådinger i forbindelse med undersøkelsen, men viser til tidligere publiserte rapporter som omtaler sikkerhetstiltak for alenefiskere, så som trådløs nødstoppanordning, sikkerhetsline, godkjente flyteplagg og redningsleider.
Update after publication of the report 
Oppdatering i etterkant av rapportutgivelse
In October 2016, a local fisherman from Hellvik found an orange buoy marked with the name of the deceased fisherman who owned the fishing vessel Santana. 
I oktober 2016 gjorde en lokal fisker fra Hellvik et funn av en oransje bøye, merket med navnet til den omkomne fiskeren som eide fiskebåten Santana.
The buoy was attached by a line to the bottom and could not be pulled up. 
Bøya hadde line til bunnen og kunne ikke trekkes.
It was found in the western part of Moivika on the far side of Hedlene. 
Funnet var gjort vest i Moivika på yttersiden av Hedlene.
The AIBN hired a local diving firm that carried out a ROV inspection in the area on 6 December 2016. 
SHT engasjerte et lokalt dykkerfirma som den 6. desember 2016 utførte en ROV inspeksjon av området.
On the same day, at a depth of 23–24 m, wreckage was found that with a high degree of probability comes from the fishing vessel Santana R-32-ES. 
På 23-24 m dybde ble det samme dag lokalisert vrakrester som med overveiende grad av sannsynlighet stammer fra fiskebåten Santana R-32-ES.
The ROV inspection clearly identified the gear, shaft, propeller, pot hauler, parts of the hydraulic system and electrical components. 
ROV inspeksjonen dokumenterte en klar identifikasjon av gir, aksling, propell, teinehaler, hydraulikkdeler, og elektriske komponenter.