natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On Friday the 12th of May 2017 the work boat Målfrid capsized and foundered by a fishfarm close to Storøy on the northern side of Karmøy, Haugesund municipality, Rogaland. 
Fredag 12. mai 2017 forliste arbeidsbåten Målfrid ved et oppdrettsanlegg på nordsiden av Karmøy, Haugesund kommune, Rogaland.
This led to significant wateringress over the the vessels freeboard which downflooded into the hull and it sank in 40-50 mtr deepth of water. 
Dette førte til vanninntrengning slik at fartøyet raskt mistet oppdriften og sank på 40-50 mtr dyp.
The crew rescued themselves by climbing over to the fishfarm where they within a rather short time period was rescued by the cargo vessel M/V Ripnes who where passing in the same area. 
Mannskapet reddet seg over på oppdrettsanlegget hvor de innen kort tid ble berget ombord i lasteskipet M/S Ripnes som passerte i farvannet.
The personel where both physically uninjured. 
Ingen personer kom fysisk til skade.
Målfrid. 
Målfrid.
Photo: NRS Feøy AS 
Foto: NRS Feøy AS
Latest update: 24.05.2017 
Sist oppdatert: 24.05.2017
Storøy, Nord-Karmøy, Rogaland 
Storøy, Nord-Karmøy, Rogaland
12.05.2017 
12.05.2017
Foundering 
Forlis
Målfrid 
Målfrid
Loss of stability 
Stabilitetssvikt
The airplane, an ATR 72-212A, was climbing towards the planned cruise altitude 17 000 ft, when it became unable to continue the climb due to severe icing at approximately 15 000 ft. 
Flyet, en ATR 72-212A, var på vei opp mot den planlagte marsjhøyden 17 000 ft, da det ikke kunne fortsette klatringen på grunn av sterk ising i omlag 15 000 ft.
This in spite of the aircraft anti- and deicing systems being activated. 
Dette til tross for at flyets anti- og avisingssystemer var aktivert.
The crew decided to head towards the coastline, partly in order to escape the icing conditions, and partly to avoid flying over the montainous terrain below. 
Besetningen besluttet å svinge ut mot kysten, dels for å komme seg ut av isingsforholdene, og dels for å unngå å fly over fjellområder.
Just after having initiated the turn, the crew experienced problems controlling the airplane, which banked uncontrollably and lost significant altitude. 
Like etter at svingen var påbegynt, fikk besetningen problemer med å kontrollere flyet som krenget ukontrollert og mistet betydelig høyde.
The crew regained control of the airplane and got out of the icing area. 
Besetningen gjenvant kontrollen over flyet og kom seg ut av isingsområdet.
The ice on the airframe disappeared, and the flight continued along a more westerly track than originally planned. 
Isen på flyet forsvant, og flygingen ble gjennomført langs en mer vestlig rute enn først planlagt.
The airplane subsequently landed normally at Ålesund Airport, Vigra. 
Flyet landet deretter normalt på Ålesund lufthavn, Vigra.
Both the French and the Danish national accident investigation authorities have appointed Accredited Representatives who, together with advisors from ATR, will assist the Accident Investiagtion Board Norway with the investigation. 
Både den franske og den danske havarikommisjonen har oppnevnt akkrediterte representanter som, sammen med spesialister fra fabrikanten ATR, vil bistå SHT med undersøkelsen.
Latest update: 30.11.2016 
Sist oppdatert: 30.11.2016
70 NM NNE of Bergen, Norway 
70 NM NNØ for Bergen
14.11.2016 
14.11.2016
ATR 72 
ATR 72
OY-JZC 
OY-JZC
He died 13 days later from the injury. 
Han døde 13 dager senere av skadene.
Safety recommendation MARINE No 2014/01T 
2014/01T
The investigation after the occupational accident on MS Svealand on April 3 2012 has uncovered deficiencies with the shipping company’s ISM regarding safe passage between ship and shore. 
Undersøkelsen av ulykken om bord på MS Svealand 3. april 2012 har avdekket mangler i sikkerhetsstyringen hos rederiet når det gjelder sikker ferdsel mellom skip og kai.
The cargo lift was used as access to and from shore without risk assessment or measures taken. 
Palleheisen i sideporten ble brukt til ferdsel til og fra kai uten at risiko ved slik bruk var vurdert og eventuelle tiltak innført.
Tau near Fiskå mølle, Rogaland 
Tau ved Fiskå Mølle, Rogaland
9390276 
9390276
Svealand 
Svealand
Fall on board, Occupational accident 
Fall om bord, Person-/arbeidsulykke
General Cargo Ship 
4 - Stykkgodsskip
In the morning of 3 July 2012 the workboat Maria, with two people on board, was at a fish farm in Store Kufjord on the island of Seiland. 
Om formiddagen 3. juli 2012 var arbeidsbåten Maria med to personer om bord ved et oppdrettsanlegg i Store Kufjord på Seiland.
A group of six people and four dogs were on their way home from walking in the mountains. 
Et turfølge på seks personer og fire hunder var på vei hjem fra en fjelltur.
The group was taken on board the Maria to be transported to Altneset. 
Turfølget ble tatt om bord i Maria for deretter å bli transportert til Altneset.
Immediately prior to the accident, the passengers' inflatable boat, which was being towed, had broken loose. 
Like før ulykken skjedde hadde turfølgets medbrakte gummibåt som var på slep, slitt seg.
It was retrieved and lifted on board the Maria using the crane. 
Denne ble hentet inn og heist om bord i Maria med kran.
During an attempt to manoeuvre the inflatable boat onto the aft deck with the keel down, the Maria capsized. 
Da gummibåten ble forsøkt manøvrert med kjølen ned på akterdekket, kantret Maria.
The entrance to the wheelhouse was under water after the vessel capsized. 
Etter kantringen ble inngangen til styrehuset lagt under vann.
The hatch to the engine room was open, which probably caused the stern of the vessel to sink faster than it would otherwise have done, making it difficult to escape from the wheelhouse. 
På grunn av at maskinromsluken var åpen, sank sannsynligvis hekken raskere ned enn den ellers ville gjort, noe som gjorde flukten ut fra styrehuset vanskelig.
Maria sank with two passengers and four dogs on board. 
Maria sank med to passasjerer og fire hunder om bord.
AIBN concludes that the dynamic forces created by strong gusts of wind in the area affected the vessel and the suspended inflatable boat, and that this caused the vessel to capsize. 
SHT slår fast at det var de dynamiske kreftene fra sterke vindkast i området som virket inn på fartøyet og den oppheiste gummibåten som medførte kantringen.
In the AIBN's opinion, the decision to take the inflatable boat on board using the crane on this type of vessel in extremely poor weather conditions, and with passengers on board, falls outside the limits of what can be deemed to constitute normal and safe operation. 
Beslutningen om å ta om bord gummibåten ved bruk av kran på denne type fartøy under særdeles dårlige værforhold, og med passasjerer om bord, er etter havarikommisjonens vurdering utenfor grensene for normal og sikker drift.
The AIBN believes, however, that the accident was made possible by a combination of several contributing factors. 
Likevel er det etter SHTs oppfatning en kombinasjon av flere sikkerhetsfaktorer som medvirket til at ulykken kunne inntreffe.
These factors are also related to the day-to-day operation of the vessel. 
Disse faktorene er også relatert til den daglige driften av fartøyet.
In the AIBN's opinion, inadequate competence and risk control were among the contributing factors of this accident. 
Det er herunder SHTs oppfatning at mangelfull kompetanse og risikohåndtering er medvirkende faktorer til ulykken.
The crew lacked sufficient competence in the safe operation of the vessel and crane in relation to stability and weather conditions. 
Besetningen hadde ikke tilstrekkelig kompetanse om sikker operering av båt og kran, sett opp mot stabilitet og værforhold.
Among other things, the crew was unaware of the instructions concerning topping up the ballast tank before using the crane. 
Blant annet var instruks om fylling av ballasttank før bruk av kran ukjent for besetningen .
AIBN believes that the crew had not received adequate training in the use of the workboat, including operational limitations and crane use. 
SHT mener at opplæringen av besetningen i bruk av arbeidsbåt inkludert operasjonelle begrensninger og kranbruk var mangelfull.
This was, in turn, related to the fact that the aquaculture company had failed to carry out risk assessments and prepare operating instructions for the use of the workboat and crane. 
Dette har igjen sammenheng med at oppdrettsselskapet ikke hadde foretatt risikovurderinger og utarbeidet driftsinstrukser for bruk av arbeidsbåt og kranoperasjoner.
Following the accident, the company has implemented relevant measures in accordance with the orders issued by the Norwegian Labour Inspection Authority after inspection. 
I etterkant av ulykken har oppdrettsselskapet, etter tilsyn og varsel om pålegg fra Arbeidstilsynet, foretatt relevante tiltak.
At the same time, the AIBN points to the lack of more formal requirements of competence for crews on this type of workboat with a length of less than 15 metres, since they may carry out complex and demanding operations involving a lot of technical equipment. 
Samtidig savner SHT mer formelle kompetansekrav til besetning av denne type arbeidsbåter under 15 m da operasjonene de gjennomfører kan være komplekse og krevende med mye teknisk utstyr involvert.
The investigation also found that there had been insufficient communication between the shipyard where the Maria was built and the aquaculture company as the responsible owner, about the vessel and crane's operational limitations. 
Undersøkelsen har også avdekket at kommunikasjon om de operasjonelle begrensinger for fartøy og kran, mellom verftet som bygget Maria og oppdrettsselskapet som ansvarlig rederi, ikke har vært tilstrekkelig.
The aquaculture company was also unaware of the requirements to which it, as the owner, is subject when using workboats to transport passengers. 
Oppdrettsselskapet var også ukjent med de krav som stilles til dem som rederi ved å bruke arbeidsbåter til befraktning av passasjerer.
The circumstances under which the accident occurred cannot be considered a normal work situation. 
Ulykken skjedde utenfor det som kan betegnes som en normal arbeidssituasjon.
However small vessels in the aquaculture industry often have varying crane loads and deck cargoes, and this can affect the vessel's stability and wind-exposed surfaces. 
Imidlertid, er små fartøyer i oppdrettsnæringen ofte engasjert med varierende kranlaster og dekkslast som kan ha betydning for fartøyets stabilitet og vindfang.
In the AIBN's opinion, this has not been taken sufficiently into account in connection with the certification and operation of such vessels. 
SHT mener at dette ikke i tilstrekkelig grad er tatt hensyn til ved sertifisering av kraner på slike fartøy.
It is likely to happen that crane operations are carried out on workboats where the stability reserve may be uncertain, despite the crane being certified for use on board the vessel. 
Det er sannsynlig at det i praksis foretas kranoperasjoner i arbeidsbåter der stabilitetsreserven kan være uviss, til tross for at kranen er sertifisert for bruk ombord.
The AIBN promotes three safety recommendations as a result of this investigation. 
I forbindelse med undersøkelsen fremmer SHT tre sikkerhetstilrådinger.
Illustration: GMV AS adapted by AIBN 
Illustrasjon: GMV AS bearbeidet av SHT
Safety recommendation MARINE No 2014/02T 
2014/02T
Inadequate competence and risk control contributed to the accident on 3 July 2012 involving the workboat Maria. 
Mangelfull kompetanse og risikohåndtering bidro vesentlig til at ulykken den 3. juli 2012 med arbeidsbåten Maria kunne skje.
At present, few requirements apply to the competence of crews on this type of vessel with a length less than 15 metres, even though they sometimes carry out complex and demanding operations involving a lot of technical equipment. 
Det stilles i dag få krav til besetningens kompetanse for denne type båter under 15 meter selv om operasjonene de gjennomfører kan være komplekse og krevende med mye teknisk utstyr involvert.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Maritime Directorate implement measures to ensure that crews on workboats of less than 15 metres have adequate competence for the operations they carry out. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Sjøfartsdirektoratet å iverksette tiltak som sikrer besetning av arbeidsbåter under 15 meter tilfredsstillende kompetanse relatert til de operasjoner som gjennomføres.
Safety recommendation MARINE No 2014/03T 
2014/03T
The investigation of the accident on 3 July 2012 in which the Maria capsized has shown that the aquaculture company was unaware of the requirements to which it, as the owner, is subject when using workboats to transport passenger. 
Undersøkelsen av ulykken 3. juli 2012 hvor Maria forliste har vist at oppdrettsselskapet ikke var kjent med de krav som ble stilt til dem som rederi ved å bruke arbeidsbåter til passasjerbefordring.
According to the Norwegian Labour Inspection Authority, the regulatory requirements concerning passenger transport are generally not known in the aquaculture industry. 
I følge Arbeidstilsynet er forskriftskravene til frakt av passasjerer generelt ukjent i oppdrettsnæringen.
It is therefore the AIBN's opinion that several companies in the industry fail to comply with important framework factors in the Norwegian Regulations relating to the operation of small passenger vessels, such as certificate requirements that apply to the vessel's master and requirements relating to safety management and risk assessment. 
SHT mener derfor at manglende etterlevelse av sentrale rammefaktorer i forskrift om drift av små passasjerfartøy, som sertifikatkrav til båtfører, sikkerhetsstyring og risikovurderinger for passasjerbefordring, gjelder flere selskap i samme næring.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Maritime Directorate, in cooperation with the Norwegian Labour Inspection Authority, implement measures to ensure that the aquaculture industry's use of workboats complies with the applicable regulations as regards passenger transport. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår at Sjøfartsdirektoratet, i samråd med Arbeidstilsynet, iverksetter tiltak slik at oppdrettsnæringens bruk av arbeidsbåter er i tråd med gjeldende regelverk med hensyn til passasjerbefordring.
Safety recommendation MARINE No 2014/04T 
2014/04T
As a consequence, the dynamic stability reserve during crane lifts, particularly in combination with deck cargo, can be uncertain and significantly lower than the intentions of the regulations. 
Konsekvensen av dette er at den dynamiske stabilitetsreserven ved kranløft, og spesielt i kombinasjon med dekkslast, kan være uviss og betydelig lavere enn regelverkets intensjoner.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Maritime Directorate ensure that residual dynamic stability is included as a criterion in the determination of maximum crane moment for all relevant load conditions when the new regulations for small cargo ships are drawn up. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår at Sjøfartsdirektoratet ivaretar at dynamisk reststabilitet inngår som kriterium ved fastsettelse av maksimalt kranmoment for alle aktuelle lastetilstander når nytt regelverk for mindre lasteskip utarbeides.
The minimum requirements for residual stability should reflect that the vessel shall be capable of withstanding relevant dynamic weather forces considering how the wind-exposed surface increases during crane lifts. 
Minimumskrav til reststabilitet bør reflektere at fartøyet skal kunne motstå relevant dynamisk påkjenning fra været tatt i betraktning økningen i vindfang ved kranløft.
Sore Kufjord, north of Alta 
Store Kufjord, nord for Alta
Capsize 
Kantring
5236222 
5236222
Maria 
Maria
Fatal Accident, Capsize 
Dødsulykke, Kantring
A 46-year old fisherman drowned after having been dragged overboard while deploying a pot chain. 
En 46 år gammel fisker druknet etter å ha bli dratt over bord under setting av en teinelenke.
The accident occurred in the Skorbøfjord in Selje at approximately 10:58 on 27 October 2013. 
Ulykken skjedde i Skorbøfjorden, Selje den 27. oktober 2013 omtrent kl.1058.
The fisherman, who was alone, was engaged in net fishing and pot fishing on board a 35-foot smack. 
Alenefiskeren drev kombinert garn og teinefiske om bord i en 35 fots sjark.
The most probable course of events is that a loop of the chain rope got caught around the deceased’s right lower leg, dragging him overboard. 
Det er mest sannsynlig at en løkke av lenketauet hektet seg rundt den forulykkedes høyre legg og at han derfor ble dratt over bord.
This could have happened while he was in the starboard corner of the aft deck or while he was climbing up on the net chute. 
Dette kan ha vært mens han stod i styrbord hjørne på akterdekket eller mens han gikk opp på garnrenna.
In any case, he was standing right next to the rope that was running overboard. 
I begge tilfeller stod han rett ved tauverk som løp over bord.
The most important lessons to be learned from the accident concern measures that can reduce the risk of being dragged overboard while fishing. 
De viktigste læringspunktene fra ulykken gjelder tiltak som kan redusere faren for å bli dratt over bord under fiske.
Owners of smacks and other fishing vessels should introduce permanent, physical measures to prevent the risk of fishermen being dragged overboard while fishing. 
Eiere av sjarker og andre fiskebåter bør innføre varige, fysiske tiltak som hindrer faren for at fiskerne blir dratt over bord under fiske.
In other words, measures should be introduced to ensure that fishermen are physically separated from moving ropes and fishing gear. 
Med andre ord er det nødvendig å innføre tiltak slik at fiskerne fysisk er adskilt fra løpende tauverk og fiskeredskap.
The Norwegian Maritime Directorate should, in cooperation with the industry, the research community and other expert environments, consider measures that can support owners of fishing vessels and help to persuade them to implement physical measures/ arrangements to prevent accidents during fishing operations. 
Sjøfartsdirektoratet, i samarbeid med næringen, forsknings- og andre kompetente miljø, bør vurdere tiltak som bidrar til å gi fiskebåtrederne støtte og påtrykk til å iverksette fysiske/arrangementsmessige barrierer som kan hindre ulykker ved fiske- og fangstarbeid.
The picture of the main deck is illustrated with two alternative positions where the deceased probably got caught by the chain rope and dragged over board. 
Bilder av dekket til sjarken med illustrasjon av to sannsynlige posisjoner der den forulykkede kan ha blitt hektet fast i lenketauet og dratt over bord.
In both positions the deceased had normally been standing right next to the rope that was running overboard. 
I begge posisjonene stod vanligvis den forulykkede rett ved tauverk som løp over bord.
Illustration: AIBN 
Illustrasjon: SHT
Skorbøfjorden, Selje 
Skorbøfjorden i Selje
27.10.2013 
27.10.2013
Sjøbas JR 
Sjøbas JR
Fatal Accident, Fall over board 
Dødsulykke, Fall over bord
Fishing Vessel 
6 - Fiske-/ fangstfartøy
A taxi boat and a leisure craft with four people on board collided outside Kragerø in the early hours of Saturday 27 July 2013. 
En taxibåt og en fritidsbåt med fire personer om bord kolliderte utenfor Kragerø natt til lørdag 27. juli 2013.
The taxi boat had disembarked passengers on a quay near Stabbestad and was underway to Kragerø for its last earlier booked trip.The taxi boat held a steady course and is likely to have maintained its normal service speed of 22 knots. 
Taxibåten hadde satt av passasjerer på en brygge ved Stabbestad, og var underveis mot Kragerø for sin siste forhåndsbestilte tur.
At the same time, a leisure craft with four people on board left a guest marina in Kragerø heading for Skåtøy. 
I det samme tidsrommet forlot en fritidsbåt med fire personer Kragerø gjestehavn med kurs for Skåtøy.
The vessels are assumed to have remained on a direct collision course during the final 15-20 seconds before the accident. 
Fartøyene antas å ha blitt liggende på direkte kollisjonskurs i 15-20 sekunder før ulykken.
The bow of the leisure craft hit the port side of the taxi boat with a high impact force. 
Baugen på fritidsbåten traff taxibåtens babord side med stor kraft.
Three of the persons in the leisure craft were seriously injured in the collision. 
Tre av personene i fritidsbåten ble alvorlig skadet i sammenstøtet.
Two of them fell overboard and were later found deceased. 
To av disse havnet i sjøen og ble senere funnet omkommet.
None on board the leisure craft wore a life vest or any other buoyancy aid. 
Ingen om bord i fritidsbåten var iført redningsvest eller annet flyteutstyr.
Several unfavorable and concurrent factors, including light sources ashore and in the fairway, may have influenced both skippers situational awareness and possibilities to spot each other in time. 
Flere uheldige og sammenfallende faktorer, inkludert lyskilder på land og i farvannet, kan ha påvirket båtførernes situasjonsforståelse og muligheter for å oppdage hverandre i tide.
The taxi boat had a blind spot on own vessel's port side, partly covering the sight in the navigation channel towards the leisure craft. 
Taxibåten hadde en blindsone på babord side i eget fartøy som dekket deler av sikten i farvannet mot fritidsbåten.
A defect on the taxi boat's port running light may have contributed for the leisure craft's skipper to not spot the approaching vessel on starboard. 
En defekt ved taxibåtens babord lanterne kan ha bidratt til at føreren av fritidsbåten ikke så taxibåten som nærmet seg fra styrbord.
The skipper of the leisure craft had consumed alcohol, and his blood alcohol level was most likely above 0.8 per thousand, at the time of the accident. 
Føreren av fritidsbåten hadde drukket alkohol og hadde høyst sannsynlig en promille over 0,8 da ulykken inntraff.
This may have impacted several stages in the chain of events leading up to the accident. 
Dette kan ha påvirket flere av stegene i hendelsesforløpet til ulykken.
The investigation also points to certain risks concerning the operative running and technical deficiencies, concerning the taxi boat in question. 
Undersøkelsen peker også på visse risiko ved operativ drift og tekniske mangler hos taxibåten.
The collective findings in the investigation indicate that safety related weaknesses may also be found on other taxi boats. 
De samlede funnene i undersøkelsen indikerer at svakheter i sikkerhetspraksis også kan finnes for andre taxibåter.
The AIBN proposes three safety recommendations following the investigation. 
SHT fremmer i alt tre sikkerhetstilrådinger.
These concern both the oversight of the taxi boat business and preventing operation of high speed leisure boats under the influence of alcohol. 
Disse er rettet både mot tilsynet med taxibåtnæringen og for å forhindre båtkjøring i høy hastighet under påvirkning av alkohol.
Safety Recommendation MARINE No 2014/14T 
2014/14T
The collision between the leisure craft and the taxi boat in Kragerø during the night to 27 July 2013 occurred as none of the helmsmen spotted the other vessel in time. 
Kollisjonen mellom fritidsbåten og taxibåten i Kragerø natt til 27. juli 2013 inntraff da ingen av førerne oppdaget den andre båten i tide.
The investigation found a defective light on the port side of the taxi boat, as well as risks related to the taxi boat helmsman’s navigation pattern and level of attention. 
SHTs undersøkelse avdekket at taxibåtens babord lanterne hadde en defekt på ulykkestidspunktet, samt at det var risiko ved taxibåtførers kjøremønster og oppmerksomhetsnivå.
The NMA’s inspection after the accident found additional deficiencies concerning the taxi boat’s technical condition and means of rescue. 
Sjøfartsdirektoratets tilsyn av taxibåten etter ulykken fant ytterligere mangler ved tekniske detaljer og redningsmidler.
The AIBN believes that the collective findings in the investigation demonstrates weaknesses in the safety practice relating to the operation of the taxi boat in question. 
SHT mener at de samlende funnene viser svakheter i sikkerhetspraksis ved driften av den aktuelle taxibåten.