natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The locomotive continued uncontrolledly towards Alnabru terminal at a speed of approximately 103 km/h before the driver was able to disconnect the battery so that it lost traction. 
103 km/t før fører fikk koblet ut batterispenningen på batteribryteren slik at det mistet traksjonen.
The AIBN submits one safety recommendation concerning requirements for train-protection installations such as derailers. 
SHT fremmer en sikkerhetstilråding som omhandler krav til dekningsgivende objekter som sporsperre.
The driver tried to brake using the electrical resistance brakes, but rather than slowing down, the locomotive continued to accelerate to a speed of 103 km/h. 
Fører forsøkte å bremse med elektrisk motstandsbrems, men lokomotivet fortsatte i stedet å akselerere til 103 km/t.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Railway Authority ask the Norwegian Railway administration to conduct a review of the regulations for train-protection installations, including to assess the design and function of derailers to ensure that they provide an adequate barrier capable of bringing the rolling stock to a halt. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å be Jernbaneverket gjøre en gjennomgang av regelverket for dekningsgivende objekter, herunder vurdere sporsperrers konstruksjon og funksjon for å sikre at disse er tilstrekkelige barrierer for å stoppe materiell.
Nyland workshop - Alnabru shunting yard 
Nyland verksted - Alnabru terminal
05.10.2015 
05.10.2015
Runaway train 
Lokomotiv
Locomotive 
CargoNet AS
On 30 March 2016 a person was hit by train 471 at Fauske station. 
Den 30. mars 2016 ble en person påkjørt av tog 471 på Fauske stasjon.
Using a fixed pattern, the train was directed to track 1, across the pedestrian crossing at the southern end, while the local train was to use track 2. 
Etter fast mønster ble toget tatt inn i spor 1, over personovergangen i sydenden, mens lokaltoget skulle i spor 2.
This meant that passengers catching the local train from track 2 would have to cross track 1, either before or after the arrival of train 471. 
Reisende som skal med tog fra spor 2, må dermed krysse spor 1 før eller etter ankomst av tog 471.
One person who was going to catch the local train was approaching the pedestrian crossing as train 471 approached. 
En person som skulle med lokaltoget var på vei mot personovergangen, mens tog 471 nærmet seg.
As the train reached the pedestrian crossing, the person continued walking, and was hit by the train and died. 
Idet toget var ved personovergangen, fortsatte personen ut foran toget og ble påkjørt og omkom.
The Accident Investigation Board Norway (AIBN) finds it probable that the person in question was distracted from observing the surroundings as a result of using a smart phone with ear plugs and did not notice the train. 
Havarikommisjonen mener det er sannsynlig at bruk av smarttelefon og lyd på øret tok bort fokus fra omgivelsene slik at vedkommende ikke oppdaget toget.
The AIBN submits two safety recommendations to Jernbaneverket (the Norwegian National Rail Administration) as a result of this accident. 
Statens havarikommisjon for transport fremmer to sikkerhetstilrådinger til Jernbaneverket etter denne ulykken.
The first concerns track allocation where an approaching train crosses a pedestrian crossing, and the second focuses on requirements for securing pedestrian crossings at stations with regard to the increasing use of ear plugs and smart phones. 
Den første retter seg mot sporvalg der ankommende tog passerer over en personovergang, og den andre fokuserer på krav til sikring av personoverganger på stasjoner, sett i sammenheng med en økende bruk av lyd på øret og smarttelefoner.
Jernbaneverket (the Norwegian National Rail Administration) has chosen an unfortunate track allocation in that long-distance trains are directed to track 1 and therefore have to cross the pedestrian crossing when approaching the station. 
Jernbaneverket har valgt en uheldig sporbruk der fjerntoget tas inn i spor 1, og dermed passerer personovergangen under innkjøring til stasjonen.
This means that passengers catching the train from track 2 have to cross track 1, either before or after the arrival of the long-distance train. 
Reisende som skal med tog fra spor 2, må benytte personovergangen enten før eller etter ankomst av fjerntoget.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Railway Authority and Jernbaneverket review and, if possible revise, the track allocation pattern for trains that pass each other and exchange passengers, in places where the approaching train has to cross a pedestrian crossing. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å be Jernbaneverket gjennomgå og om mulig endre sporvalg, ved kryssinger med passasjerutveksling, der ankommende tog passerer over en personovergang.
The accident occurred on a pedestrian crossing without any mechanical barrier. 
Ulykken skjedde på en personovergang uten mekanisk stengsel.
The person was probably unaware of the approaching train as a result of being distracted by the use of ear plugs and a smart phone. 
Det er sannsynlig at personens bruk av lyd på øret (ørepropper) og smarttelefon, bidro til å gjøre vedkommende uoppmerksom på det ankommende toget.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Railway Authority request Jernbaneverket (the Norwegian National Rail Administration) to review and clarify its requirements for securing pedestrian crossings at all stations with regard to the increasing use of ear plugs and smart phones. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å be Jernbaneverket gjennomgå og presisere sine krav til sikring av personoverganger på stasjoner, sett i sammenheng med en økende bruk av lyd på øret og smarttelefoner.
Fauske station, Nordlandsbanen 
Fauske stasjon, Nordlandsbanen
En route from Rakkestad (ENRK) to Kvernberget (ENKB), after passing Kjeller (ENKJ), the commander registered problems with the engine and loss of oil pressure. 
Underveis fra Rakkestad til Kvernberget, etter passering av Kjeller, registrerte fartøysjefen problemer med motoren og tap av oljetrykk.
He attempted to return to Kjeller, but the engine seized, and he had to perform an emergency landing in a field just short of the airfield. 
Han forsøkte å returnere til Kjeller, men da motoren stoppet, måtte han nødlande på et jorde like vest for Hellerudsletta.
The landing was made with the landing gear retracted. 
Landing ble foretatt med understellet inne.
There was substantial damage to the aeroplane. 
Det oppstod betydelige skader på flyet.
The commander, who was alone on board, escaped injury. 
Fartøysjefen, som var alene om bord, ble ikke skadet.
The engine seizure occurred because practically all oil was lost in-flight. 
Motoren havarerte fordi den mistet tilnærmet all olje under flygingen.
The SHT has despite thorough technical examinations not been able to determine how the engine oil was lost. 
SHT har foretatt grundige tekniske undersøkelser uten å finne en entydig forklaring på hvorfor motoren gikk tom for olje.
Normally, it is not probable that such a great amount of oil is ventilated through the crancase breather line. 
Store mengder olje skal normalt ikke kunne ventileres ut gjennom veivhusets ventilasjonsrør.
In spite of this, loss of all the engine oil through the crankcase ventilation seems to be the only possibility in this case. 
Til tross for dette synes en lekkasje via veivhusventilasjonen å være det eneste mulige alternativet i dette tilfellet.
Nittedal in Akershus 
Nittedal i Akershus
30.04.2011 
30.04.2011
Mooney M20 
Mooney M20
LN-ABP 
LN-ABP
In Norway, road-rail vehicles are used for maintenance assignments on railway, metro and tram tracks. 
Skinnegående ledningsbiler brukes i Norge til vedlikeholdsoppdrag for jernbane, T-bane og trikk.
Maintenance work is normally carried out at night, often in several places at the same time. 
Normalt utføres vedlikeholdsarbeid på nattestid, ofte på flere steder samtidig.
In the early hours of Friday 26 February 2016, the brakes of a road-rail vehicle failed during maintenance work near Sinsen metro station. 
Natt til fredag 26. februar 2016 sviktet bremsene på en skinnegående ledningsbil under et vedlikeholdsoppdrag ved Sinsen T-banestasjon.
There were two people on board, and the driver’s perception of the situation was that it was not possible to stop with the brakes available. 
Det var to personer ombord, og fører oppfattet situasjonen slik at det ikke var mulig å stanse med de tilgjengelige bremsene.
They therefore chose to jump from the vehicle before it gathered too much speed. 
De valgte derfor å hoppe ut før farten ble for stor.
Both people sustained slight injuries as they hit the ground. 
Begge fikk lettere skader da de traff bakken.
They were able to notify a work team that was working on the track approximately one kilometre from where they had jumped off. 
De fikk varslet et arbeidslag som jobbet i sporet omtrent 1 km fra stedet der de hoppet ut.
They then proceeded in the direction the road-rail vehicle had taken and found it approximately 600 metres down the track towards Carl Berners plass, where it had come to a halt. 
600 meter mot Carl Berners plass der den hadde stanset.
An examination of the brake system after the incident showed that there was no brake fluid in one of the hydraulic circuits, and that the brake pressure was unstable in the other circuit because of an internal leakage in the main cylinder. 
Undersøkelsen av bremsesystemet etter hendelsen viste at det var tomt for bremsevæske i den ene hydrauliske kretsen, og ustabilt bremsetrykk i den andre kretsen grunnet innvendig lekkasje i hovedsylinderen.
The Accident Investigation Board Norway’s investigation showed that the brake system for the rail wheels on the road-rail vehicle constitutes a safety risk, as the brakes are not fail-safe. 
Havarikommisjonens undersøkelser viser at bremsesystemet for jernbanehjulene til ledningsbilen utgjør en sikkerhetsrisiko, da bremsene ikke feiler til sikker tilstand.
The following findings were made during the investigation: 
Undersøkelsen peker på følgende:
• The brake system is not in accordance with the Legal Requirement Regulations, BOStrab or EN 15746. 
• Bremsesystemet er ikke i samsvar med kravforskriften, BOStrab eller EN 15746.
• The Norwegian Railway Authority did not detect the faults in the brake system when it authorised use of the road-rail vehicle. 
• Statens jernbanetilsyn har ikke avdekket manglene i bremsesystemet da det ble gitt tillatelse til å ta ledningsbilen i bruk.
• The maintenance procedures were not able to prevent the faults that occurred. 
• Vedlikeholdsrutinene klarte ikke å forebygge feilene som oppstod.
• The pre-use checklist was not designed in a way that enabled the driver to detect the faults. 
• Uttakskontrollen var utformet slik at det ikke var mulig for fører å avdekke feilene.
• The driver received no automatic warning of the faults (pressure drop) in the brake circuits for the rail brakes. 
• Fører ble ikke automatisk varslet om at det var feil (trykkfall) i bremsekretsen til jernbanebremsene.
The supplier, SRS Sjölanders AB, states that it has delivered more than 300 track maintenance vehicles with similar brake systems. 
Leverandøren, SRS Sjölanders AB, opplyser at de har levert over 300 arbeidsmaskiner med tilsvarende bremsesystem.
According to the Norwegian National Rail Administration (Jernbaneverket), 24 vehicles belonging to private maintenance undertakings may be used for work assignments on their track systems. 
Jernbaneverket kjenner til at 24 maskiner eiet av private foretak kan tas i bruk på deres sporanlegg i forbindelse med arbeidsoppdrag.
The AIBN submits one safety recommendation requesting the undertakings to consider the introduction of restrictions on use of vehicles with this type of brake system. 
Havarikommisjonen fremmer en sikkerhetstilråding hvor virksomhetene bes vurdere bruksbegrensninger for kjøretøy med denne typen bremsesystem.
In the early hours of Friday 26 February 2016, a road-rail vehicle was engaged in maintenance work near Sinsen metro station. 
Natt til fredag 26. februar 2016 var en skinnegående ledningsbil på et vedlikeholdsoppdrag ved Sinsen T-banestasjon.
The brakes failed at the work site and the crew jumped from the moving vehicle. 
På arbeidsstedet sviktet bremsene, og mannskapet hoppet ut i fart.
The vehicle rolled uncontrolled for 600 metres before it stopped. 
Kjøretøyet rullet ukontrollert 600 meter før det stoppet.
The brake system for the rail wheels does not meet the fail-safe requirements of the Legal Requirement Regulations. 
Bremsesystemet for jernbanehjulene oppfyller ikke kravforskriften om å feile til sikker tilstand.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Railway Authority request the undertakings to consider the introduction of restrictions on use of vehicles with this type of brake system. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å be virksomhetene vurdere bruksbegrensninger for kjøretøy med denne typen bremsesystem.
Sinsen 
Sinsen
Working engine 
Arbeidstog
On Friday 29 April 2016, at 03:30 at night, two trains belonging to GreenCargo AB collided at Alnabru shunting yard. 
Fredag 29. april 2016 klokken halv fire på natten kolliderte to tog tilhørende GreenCargo AB på Alnabru skiftestasjon.
One of the trains was what is known as a shunting stock, which in this context means freight cars that are being transported by a shunting locomotive to be parked or made up into a complete train. 
Det ene toget var et såkalt skift, og betyr i denne sammenheng vogner som transporteres av et skiftelokomotiv for å parkeres eller settes sammen til et ferdig tog.
The other train was a freight train coming from Bergen. 
Det andre toget var et godstog som kom fra Bergen.
The collision occurred when the freight train was on its way in to park on the track next to the shunting stock. 
Sammenstøte skjedde da godstoget var på vei inn for å parkere i sporet ved siden av skiftet.
The shunting stock was about to park 18 cars, and backed too far so that it hit the freight train at the run-off point between the two tracks. 
Skiftet skulle parkere 18 vogner, og bakket for langt slik at det traff godstoget ved sporvekselen mellom de to sporene.
The tracks at the place of the incident are not equipped with a signalling system, and it is Bane NOR SF’s local traffic controller who controls train movements in the area. 
Sporene på hendelsesstedet er ikke sikret med signalanlegg, og det er togekspeditør i Bane NOR SF som styrer togbevegelsene i området.
The recommended practice at Alnabru is that the local traffic controller notifies the shunting personnel of incoming trains, so that they can stop the shunting operation. 
Anbefalt praksis på Alnabru er at togekspeditør varsler skiftebetjeningen om ankommende tog, slik at de kan stoppe skifteoperasjonen.
This was not done in the case in question. 
Det ble ikke gjort i dette tilfellet.
Because there is no technical barrier in the form of a signalling system to prevent collisions, operational barriers are necessary. 
Ettersom det ikke er en teknisk barriere mot sammenstøt i form av signalanlegg på området, er operasjonelle barrierer nødvendig.
The Accident Investigation Board Norway submits a safety recommendation to the effect that Bane NOR SF should consider whether the recommended practice should become fixed instructions. 
Havarikommisjonen fremmer en sikkerhetstilråding som retter seg mot at Bane NOR SF bør vurdere om den anbefalte praksisen skal bli en fast instruks.
The tracks at the scene of the incident are not equipped with a signaling system. 
Sporene på hendelsesstedet er ikke sikret med signalanlegg.
Bane NOR SF has specific instructions for how to manage train and shunting routes in this area. 
Bane NOR SF har derfor utarbeidet spesifikke instrukser for å styre tog- og skifteveier i dette området.
In addition, there exists a recommended practice for the local traffic controller at Alnabru that contains work procedures for how to avoid collisions. 
I tillegg er det utarbeidet en anbefalt praksis for togekspeditør på Alnabru som inneholder arbeidsrutiner for å unngå sammenstøt.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Railway Authority ensure that Bane NOR SF has sufficient barriers against collisions in areas that do not have a signaling system. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å påse at Bane NOR SF har tilstrekkelige barrierer mot sammenstøt på områder som ikke er sikret med signalanlegg.
Alnabru shunting yard 
Alnabru skiftestasjon
31 May was the first hot day in 2016, which contributed to Green Cargo AB’s freight train 5242 derailing due to buckling of the track just north of Bøn station on the Hovedbanen line. 
31. mai var den første varme dagen i 2016, noe som bidro til at Green Cargo AB sitt godstog 5242 sporet av i en solslyng rett nord for Bøn stasjon på Hovedbanen.
The four rearmost wagons were completely or partly derailed. 
De fire bakerste vognene sporet helt eller delvis av.
The section was closed for repairs for a total of four weeks. 
Strekningen ble stengt for reparasjon i totalt fire uker.
The year before, Bane NOR SF had installed a cable duct at the derailment site for the level crossing protection system at Bøn station, next to the ballast shoulder. 
På avsporingsstedet hadde Bane NOR SF året før lagt en kabelkanal for veisikringsanlegget på Bøn stasjon, inntil ballastskulderen.
This may have contributed to weakening the lateral support in the curve where the buckling occurred. 
Dette arbeidet kan ha bidratt til å svekke sidestøtten i kurven der solslyngen oppstod.
At the same time as the cabling project was carried out, vegetation was removed along the section, which led to increased sun exposure and may thereby have caused increased compressive forces on the continuously welded track. 
Samtidig med føringsveiprosjektet ble det utført vegetasjonsrydding langs strekningen, noe som medførte økt solinnstråling og dermed kan ha gitt økte trykkspenninger i det helsveisede sporet.
In connection with the buckling, there was also a track fault that had developed over time. 
I tilknytningen til solslyngen var det også en sporfeil som hadde utviklet seg over tid.
The track fault had been registered in the last four measurements by the line measurement and inspection vehicle on the section (carried out during the period between May 2015 and April 2016), and the tendency was already present before the cable duct work started. 
Sporfeilen hadde blitt registrert av de fire siste målevognskjøringene på strekningen (utført i perioden mai 2015 til april 2016), og tendensen var allerede tilstede før arbeidet med føringsveiene startet.
In August 2015, at the same time as work was carried out, some track irregulatities on the section were reported. 
I august 2015, samtidig med arbeidet med kabelkanal og rørgjennomføringer, ble det meldt om setninger i sporet på strekningen.
The AIBN believes that the most important contributory causes to the derailment were as follows: - Bane NOR did not have sufficient control of the compressive stresses on the tracks. 
Havarikommisjonen mener at de viktigste medvirkende faktorene til avsporingen var: - Bane NOR hadde ikke tilstrekkelig kontroll med trykkspenningene i skinnegangen.
- Bane NOR had not corrected the track fault in time. 
- Bane NOR hadde ikke korrigert sporfeil i tide.
- The overall risk situation for the section was not sufficiently known and addressed in connection with the work carried out the previous autumn. 
- Det totale risikobildet for strekningen var ikke tilstrekkelig kjent og håndtert i forbindelse med arbeider høsten før.
The AIBN submits two safety recommendations to Bane NOR SF as a result of this accident. 
Statens havarikommisjon for transport fremmer to sikkerhetstilrådinger til Bane NOR SF etter denne ulykken.
One concerns the control mechanisms that are intended to ensure that track corrections are carried out and documented. 
Den ene retter seg mot kontrollmekanismene som skal sikre at sporkorrigering blir utført og dokumentert.
In the other safety recommendation, the AIBN recommends that Bane NOR SF strengthen its process for ensuring a shared risk understanding at the interface between project-based work and day-to-day operations. 
I den andre sikkerhetstilrådingen ønsker Havarikommisjonen at Bane NOR SF styrker prosessen for felles risikoforståelse i grensesnittet mellom prosjektbasert arbeid og daglig drift.
One of the factors that caused the buckling was a track fault that had developed over time. 
En av faktorene som bidro til solslyngen var en sporfeil som hadde utviklet seg over tid.
Bane NOR SF registered the track fault several times, but it was not repaired. 
Bane NOR SF registrerte sporfeilen flere ganger, men den ble ikke utbedret.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Railway Authority request Bane NOR SF to review and improve the control mechanisms that are supposed to ensure that track corrections are carried out and documented. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å be Bane NOR SF gjennomgå og forbedre kontrollmekanismene som skal sikre at sporkorrigering blir utført og dokumentert.
Work had been carried out on the section prior to the derailment. 
I forkant av avsporingen var det gjort arbeider langs strekningen.
Bane NOR SF was unable to identify the risk factors that caused increased vulnerability to buckling, neither those that were known to the operating organisation nor those that were introduced through the work performed the year before. 
Bane NOR SF klarte ikke å fange opp risikoforholdene som økte sårbarheten for solslyng, verken de som var kjent for driftsorganisasjonen, eller de som ble introdusert gjennom arbeidet som ble utført året før.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Railway Authority request Bane NOR SF to strengthen its process for ensuring a shared risk understanding at the interface between project-based work and day-to-day operations. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å be Bane NOR SF om å styrke prosessen for felles risikoforståelse i grensesnitt mellom prosjektbasert arbeid og daglig drift.
Bøn station 
Bøn stasjon
On 10 October 2016, a wheelchair user reversed out of the rearmost door of a metro train, which was partly beyond the platform at Romsås station. 
Den 10. oktober 2016 rygget en rullestolbruker ut av bakerste dør i et T-banetog som var delvis utenfor plattform på Romsås stasjon.
The wheelchair and user fell down between the track and the tunnel wall, and the wheelchair user sustained minor injuries. 
Rullestolen med personen falt ned i mellom sporet og tunnelveggen, og personen ble lettere skadet.
A passenger who was trying to help sustained electric shock injuries after touching the wheelchair, which was probably in contact with the train’s electrical components. 
En passasjer som ville hjelpe til fikk strømskader etter å ha tatt på rullestolen som sansynligvis lå inntil togets strømførende komponenter.
The Accident Investigation Board Norway (AIBN) is of the opinion that neither the train driver nor the passenger foresaw the risk of an electric shock being conducted via the wheelchair. 
Havarikommisjonen er av den oppfatning at verken togfører eller passasjerer forutså faren for strømgjennomgang via rullestolen.
Metro trains normally operate with three to six carriages, and, depending on their length, they are meant to stop at designated marks on the platform. 
T-banetog kjøres normalt med enten 3 eller 6 vogner, og avhengig av lengde skal de stoppe ved angitte merker på plattformen.
There are no technical or operational barriers that ensure that metro trains stop at the correct mark. 
Det er ingen tekniske eller operasjonelle barrierer som sikrer at et T-banetog stanser ved korrekt merke.
This is mainly the responsibility of the train driver. 
Dette er i stor grad førers ansvar.