natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Furthermore, it documented that the pot chain was most probably entangled around both the propeller and the pot hauler. 
Videre at teinelina med stor grad av sannsynlighet lå fast både rundt propell og teinehaler.
The place where the wreckage was found confirms the assumptions made in the report that was submitted about where in Moivika the vessel foundered. 
Funnstedet hvor vrakrester ble lokalisert bekreftet tidligere antagelser i avgitt rapport om hvor i Moivika forliset inntraff.
The observations made during the ROV inspection support the theory that a pot and buoy that were unaccounted for earlier in the investigation probably contributed to the vessel foundering. 
De faktiske observasjoner som ble gjort under ROV inspeksjonen underbygger teorien om at en teine og merkebøye som ikke kunne bli gjort rede for tidligere i undersøkelsen, sannsynligvis har vært en medvirkende faktor til forliset.
The findings and observations made support the conclusions of the report that was submitted. 
Funn og observasjoner som har blitt gjort støtter opp om avgitt rapports tidligere konklusjoner.
The AIBN cannot see, therefore, that any new information exists that indicates that further investigations should be carried out. 
SHT kan derfor ikke se at det foreligger ny informasjon som tilsier at det bør gjennomføres ytterligere undersøkelser.
Moivika, Eigersund Municipality 
Moivika, Eigersund kommune
31.10.2014 
31.10.2014
Santana R-32-ES 
Santana R-32-ES
Lost/missing vessel, Fatal Accident 
Forsvunnet/savnet fartøy, Dødsulykke
During the night leading up to 23 April 2014 a fisherman fell overboard from the fishing vessel Svendsen Senior and was the same morning found dead in the sea. 
Om natten den 23. april 2014 falt en fisker over bord fra fiskefartøyet Svendsen Senior og ble samme morgen funnet omkommet i sjøen.
There were no witnesses to the accident and thus the AIBN can not determine the exact sequence of events. 
Det var ingen vitner til ulykken og SHT kan derfor ikke fastslå eksakt hendelsesforløp.
Factors that could have contributed are the weather conditions, the influence of alcohol and the lack of life jacket or any other buoyancy clothing. 
Faktorer som kan ha medvirket var værforhold, alkoholpåvirkning og manglende redningsvest eller andre flyteplagg.
A search and rescue operation was launched and the fisherman was found dead in the sea later that same morning. 
Søk- og redningsaksjon ble igangsatt og fiskeren ble funnet omkommet i sjøen senere samme morgen.
The fisherman probably died by drowning, and his blood alcohol content was found to be high. 
Fiskeren omkom trolig som følge av drukning og det ble påvist en betydelig konsentrasjon av alkohol i blodet.
He was not wearing a life jacket or any other buoyancy clothing when he was found. 
Han ble funnet uten redningsvest eller andre flyteplagg.
There were snow showers in the area at the time and the sea was cold. 
Det var snøbyger i området og kaldt i sjøen.
In the AIBN's opinion, his chances of survival were therefore very limited. 
SHT mener derfor at overlevelsesevnen var svært begrenset.
The AIBN is also of the opinion that the risk of falling overboard was increased under the influence of alcohol. 
Videre mener SHT at alkoholpåvirkning medførte en økt fare for fall over bord.
The weather and wind conditions can also have made safe movement on board the vessel more difficult. 
Vær- og vindforholdene kan også ha vanskeliggjort sikre bevegelser om bord.
In the absence of witnesses and other evidence, it is not possible, however, to determine the sequence of events and the causal factors. 
Uten vitner eller andre bevis kan imidlertid ikke hendelsesforløpet eller årsaksfaktorer fastslås.
The AIBN issues a reminder that alcohol consumption is not compatible with work at sea, and makes reference to safety measures for fishermen proposed in previous reports: for example, wireless emergency stop device, safety line and approved buoyancy clothing. 
SHT minner om at alkoholinntak ikke er forenelig med arbeid til sjøs, samt viser til tidligere rapporter som omtaler sikkerhetstiltak for fiskere som trådløs nødstoppanordning, sikkerhetsline og godkjente flyteplagg.
The AIBN does not propose any safety recommendations as a result of this investigation. 
Det fremmes ingen sikkerhetstilrådinger som følge av denne undersøkelsen.
Kvænangen in northern Norway 
Kvænangen
Svendsen Senior 
Svendsen Senior
Fall over board, Fatal Accident, Occupational accident 
Fall over bord, Dødsulykke, Person-/arbeidsulykke
The workboat Heidi was used by the company OPD in the work with flushing of underwater-tubes. 
Arbeidsbåten Heidi ble brukt av selskapet ØPD i forbindelse med nedspyling av undervannsledninger.
While awaiting a new mooring for this operation the boat took in water, capzised and foundered at 3 meters. 
I påvente av en ny fortøyning for denne operasjonen tok båten inn vann, kantret og forliste på 3 meters dyp.
The 3 persons on board rescued themselves and were not injured in the accident. 
De 3 personene om bord reddet seg og kom fra ulykken uten skader.
The AIBN investigation has shown that OPD had not prepared any stability calculations for the boat based on established stability standards. 
Havarikommisjonens undersøkelse har vist at ØPD ikke hadde utarbeidet stabilitetsberegninger for fartøyet basert på etablerte stabilitetsstandarder.
Consequently, a description giving the crew information about the operational limitations were absent. 
Det manglet derfor dokumentasjon som ga besetningen om bord informasjon om fartøyets operasjonelle begrensninger.
The mooring line broke while the workboat Heidi prepared for a diving operation in Bjerkøysundet on 16 February 2015. 
Arbeidsbåten Heidi hadde slitt fortøyningen mens de forberedte seg til et dykkeroppdrag i Bjerkøysundet 16. februar 2015.
While waiting for a new mooring arrangement, the diving leader ran the boat slowly back and forth in the area with/against the waves in a circle formed pattern and conducted a starboard turn in each end. 
I påvente av en ny fortøyning kjørte dykkerbasen fartøyet sakte frem og tilbake i området med/mot bølgene i et sirkelformet mønster og foretok en styrbord sving i hver ende.
The Accident Investigation Board Norway (AIBN) stability calculations show that the total deck cargo carried on board on the day of the accident made the stability of the boat marginal. 
Havarikommisjonens beregninger viser at den totale dekkslasten om bord ulykkesdagen gjorde at fartøyets stabilitet var marginal.
Because of unsatisfactory bilging of observed bottom water, there was water in the hull at the time of departure in the morning. 
Ved avgang fra kai om morgenen medførte utilfredsstillende lensing av observert bunnvann til vann i skroget.
In practice this caused the absence of stability and stability-reserve for the boat. 
I praksis førte dette til at fartøyets stabilitet og stabilitetsreserve var fraværende.
Supplied with an inclining energy from the use of the rudder, together with sideway displacement of bottom water, lead to capsizing and foundering. 
Tilført krengende energi fra rorbruk sammen med sideveis forflytning av bunnvann medvirket deretter til kantring og forlis.
The investigation has shown that the company OPD had not prepared any stability calculations for the boat based on established stability standards. 
Undersøkelsen har vist at selskapet ØPD ikke hadde utarbeidet stabilitetsberegninger for fartøyet basert på etablerte stabilitetsstandarder.
The load limit of 6 tons, which was fixed by the company with background in information from the previous owner and from their own experience with freight of a 6 tons heavy excavator as deck cargo on board the workboat, resulted in marginal stability independent of any stability standard. 
Lastbegrensningen på 6 tonn, som selskapet hadde satt med bakgrunn i informasjon fra tidligere eiere og fra egen erfaring med frakt av en 6 tonns gravemaskin, medførte marginal stabilitet uavhengig av enhver stabilitetsstandard.
In addition the maintenance of the boat had deficiencies. 
I tillegg var vedlikeholdet av fartøyet til dels mangelfullt.
The AIBN considers that this in total indicate deficiencies in the management of the boat safety in the company. 
Havarikommisjonen mener at dette indikerer en mangelfull styring av fartøyssikkerheten i selskapet.
Safety recommendation MARINE no. 2016/02T 
2016/02T
The company OPD had not prepared stability calculations for the workboat based on established stability standards, and documentation giving the crew on board information about the operational limitations were missing. 
Selskapet ØPD hadde ikke utarbeidet stabilitetsberegninger for fartøyet basert på etablerte stabilitetsstandarder og det manglet dokumentasjon som ga besetningen om bord informasjon om fartøyets operasjonelle begrensninger.
The AIBN recommends that the company OPD have stability calculations prepared for their boats giving the crew information about operational limitations. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår at selskapet ØPD utarbeider stabilitetsdokumentasjon for selskapets fartøyer som gir besetningen informasjon om operasjonelle begrensninger.
Safety recommendation MARINE no. 2016/03T 
2016/03T
The AIBN considers that this in total indicate deficiencies in the management of the boat safety in the company. 
Havarikommisjonen mener at dette samlet indikerer en mangelfull styring av fartøyssikkerheten i selskapet.
The AIBN recommends that the company OPD review its internal routines for maritime operation in order to ensure better management of their boat safety operation. 
Statens havarikommisjon for transport tilrår at selskapet ØPD gjennomgår sine interne rutiner for maritim operasjon for å sikre bedre styring av fartøyssikkerheten i selskapet.
Sandebukta in Vestfold county 
Sandebukta i Vestfold
16.02.2015 
16.02.2015
Heidi 
Heidi
The fishing vessel grounded and foundered outside Lofotodden after the fishing net got tangled in the propeller. 
Fiskebåten Kim Roger grunnstøtte og forliste utenfor Loftotodden etter å ha fått sitt eget fiskebruk i propellen.
The crew of 5 were saved and taken to Bodø hospital for a health check. 
Mannskapet ble reddet og sendt til Bodø sykehus for en helsesjekk.
The AIBN does not issue any safety recommendations in connection with the investigation, but emphasizes the importance of notifying the emergency services as early as possible in an emergency situation. 
SHT fremmer ingen sikkerhetstilrådinger i forbindelse med undersøkelsen, men vil understreke viktigheten av å varsle nødetatene så tidlig som mulig ved en nødsituasjon.
7626011 
7626011
The fishing boat Stortinn Jr. capsized and sank southeast of Røst. 
Sjarken Stortinn Jr. kantret og forliste sørøst av Røst.
It was two persons on board. 
Det var to personer om bord.
One person was rescued and the other person died. 
En person ble reddet og den andre personen omkom.
Before noon the fisherman finished his fishing for the day, and began sailing with 4-5 knots speed towards Røst. 
Fiskeren avsluttet fisket på formiddagen og begynte å gå med 4-5 knops fart innover mot Røst.
Together with a colleague he had filled the cargo hold with fish, and in addition he had some fish stored on the outside deck. 
Sammen med en kollega hadde han fisket fullt i lasterommet, og hadde i tillegg litt dekkslast.
The Accident Investigation Board of Norway's (AIBN) calculations show that the total load on board meant that the boat's stability basically was marginal on the day of the accident. 
Havarikommisjonens beregninger viser at den totale lasten om bord ulykkesdagen gjorde at fartøyets stabilitet i utgangspunktet var marginal.
The AIBN suppose that water got on deck through the aft bilge holes due to the load condition, the hull shape and the wind blowing in on its port side with the result that Stortinn Jr’s starboard side got exposed to swell/waves/ripples. 
Havarikommisjonen antar at sjøvann kom seg inn på dekk gjennom lenseportene akterut på grunn av lastekondisjonen, skrogformen og vinden som blåste inn fra babord, og som førte til at Stortinn Jr. sin styrbord side ble eksponert for sjø/dønninger/bølgeslag.
The small stability reserve they had was further reduced, so that the boat heeled more over to starboard and this led to water penetrating into the hull through the unsealed hatchway, which had a low hatch frame. 
Den lille stabilitetsreserven de hadde ble ytterligere redusert, slik at fartøyet krenget mer over mot styrbord, noe som førte til vanninntrenging i skrog gjennom den utette lukeåpningen som hadde en lav lukekarm.
The boat stability and stability reserve was thus absent, resulting in capsizing and sinking as a consequence. 
Fartøyets stabilitet og stabilitetsreserve var dermed fraværende, med påfølgende kantring og forlis som konsekvens.
The bow was the only part of the boat floating above sea-level at this time. 
Baugen var det eneste området av fartøyet som på dette tidspunktet fløt over vannflaten.
The fisherman got himself up on the bow, while his colleague got trapped inside the cabin in his attempt to pick up survival suits. 
Fiskeren tok seg opp på baugen, mens kollegaen ble sperret inne i lugaren da han forsøkte å hente ut redningsdrakter.
A sea rescue boat tried to tow the capsized boat to shallow waters, and a bigger sized fishing boat made efforts to attach the boat in order to lift and anchor the boat alongside to rescue the person trapped inside the cabin, but none of the attempts succeeded. 
Redningsskøyta forsøkte å slepe havaristen til grunnere vann, og en større fiskebåt gjorde et forsøk på å feste havaristen for å heise den opp langs skutesiden for å kunne berge personen som var innestengt, men dette lyktes ikke.
The AIBN makes no safety recommendations, but would still like to emphasize that this is a very serious marine casualty. 
Havarikommisjonen fremmer ingen sikkerhetstilrådinger, men vil likevel fremheve at dette er en svært alvorlig sjøulykke.
To ensure safety a boat’s stability and operational limitations should always be calculated on the basis of established stability-standards, and not solely based on previous successfull operations. 
For å ivareta sikkerheten bør et fartøys stabilitet og operasjonelle begrensninger alltid beregnes med basis i etablerte stabilitetsstandarder, og ikke utelukkende baseres på tidligere operasjoner som har gått bra.
Southeast of Røst 
Sørøst for Røst
06.04.2015 
06.04.2015
Stortinn Jr. 
Stortinn Jr.
The morning of 25 February 2016 the fisherman fell overboard from the fishing vessel Jan Bjørn in Ofotfjorden. 
På formiddagen den 25. februar 2016 falt en fisker over bord fra fiskefartøyet Jan Bjørn i Ofotfjorden.
The fisherman was alone on the fishing vessel. 
Fiskeren var alene om bord i fartøyet.
AIBN would like to emphasize the risk of conducting singel handed fishing with impaired health. 
Obduksjon viste at fiskeren hadde svekket hjerte og tegn på nytt infarkt på ulykkesdagen.
No safety reccomendation is issued in connection with this investigation. 
SHT vil påpeke risikoen ved å drive alenefiske dersom man har svekket helse.
Skjaeran in Ofotfjord 
Skjæran i Ofotfjorden
25.02.2016 
25.02.2016
Jan Bjørn 
Jan Bjørn
Fall over board 
Fall over bord
Starkad's skipper did not manage to evacuate the wheelhouse, and died. 
Fartøyets skipper kom seg ikke ut av styrehuset og omkom.
AIBNs investigation shows that Starkad was vulnerable with the point of attachment of the towing connection amidships and in the centre. 
Havarikommisjonens undersøkelser viser at Starkad var sårbar med innfestingspunkt for slepeforbindelsen midtskips og i senter.
Starkad's limitations were not mentioned in the operations manual, nor were they communicated to the main tug. 
Starkads begrensninger var ikke beskrevet i operasjonsmanualen og ble heller ikke kommunisert til hovedslepebåten.
The communication between the captains was deficient. 
Kommunikasjonen mellom kapteinene var mangelfull.
The emergency release mechanism for the towing hook was arranged in three metres distance from the manoeuvring position. 
Nødutløser for slepekroken var plassert tre meter fra manøverposisjonen.
When Starkad, which was connected to the tow by its towing hawser, turned so that the stern would be in the direction of travel, the speed of the tow was 2.3 knots. 
Da Starkad med oppkoplet slepetrosse til slepet var i ferd med å snu for å få hekken i fartsretningen, var hastigheten i slepet 2,3 knop.
The skipper and deckman on Starkad were surprised by a sudden acceleration of the tow. 
Starkads skipper og dekksmann ble overrasket av en plutselig akselerasjon i slepet.
When the vessel capsized, the speed of the tow was between 3.7 and just over 4.0 knots. 
Da fartøyet kantret var hastigheten i slepet mellom 3,7 og drøyt 4,0 knop.
Starkad did not have the stability reserves required to resist the force that arose in the towing hawser when it was pulled taut across the starboard side. 
Starkad hadde ikke stabilitetsreserver til å motstå kraften som oppsto i slepetrossen da denne strammet til tvers om styrbord.
The lack of stability reserves was primarily due to the towing arrangement, where the effective point of attachment of the towing connection was more or less midship and in the centre of the vessel. 
Manglende stabilitetsreserver skyldtes først og fremst slepearrangementet som hadde effektivt innfestingspunkt av slepeforbindelsen tilnærmet midtskips og i senter av fartøyet.
This made the vessel vulnerable to serious listing and capsizing. 
Dette gjorde fartøyet sårbart for stor krengning og kantring.
Under new regulations that have entered into force since the accident, Starkad and similar vessels are required, by 1 January 2017, to be able to withstand being pulled athwart through the water at a speed of five knots. 
Nytt regelverk som har trådt i kraft etter ulykken, krever bl.a. at Starkad og liknende fartøyer, innen 1. januar 2017, skal tåle å bli trukket tverrskips gjennom vannet med 5 knops hastighet.
The requirement focuses on the point of attachment for the towing connection in both the longitudinal and transverse direction. 
Kravet retter fokus på innfestingspunktet av slepeforbindelsen så vel langskips som tverrskips.
The placement of the point of attachment can thereby largely be decided on the basis of the vessel’s basic stability. 
Plassering av innfestingspunktet kan dermed i stor grad bestemmes med utgangspunkt i fartøyets grunnleggende stabilitet.
In the view of the Accident Investigation Board Norway (AIBN), the use of a gobline to move the effective point of attachment for the towing connection to the stern would probably have prevented the accident. 
Havarikommisjonen mener at bruk av gobline for å flytte effektivt innfestingspunkt for slepeforbindelsen ut på hekken, sannsynligvis ville ha forhindret ulykken.
The company Farsund Fortøyningsselskap AS (FFS) had prepared a manual for the towing operation, and its vessel FFS Atlas was the main tugboat. 
Farsund Fortøyningsselskap AS (FFS) hadde utarbeidet manual for slepeoperasjonen og rederiets FFS Atlas var hovedslepebåt.
According to the manual, the shipyard Fitjar Mekaniske Verksted AS (FMV) played several roles and was, among other things, tasked with informing the personnel involved before the operation. 
I følge manualen hadde Fitjar Mekaniske Verksted AS (FMV) flere roller og skulle bl.a. orientere involvert personell i forkant av operasjonen.
Details of Starkad’s limitations and attachment method were not mentioned in the operations manual, nor were they communicated to the captain of FFS Atlas, who was thereby not aware of Starkad’s towing arrangement. 
Detaljer vedrørende Starkads begrensninger og oppkoplingsmetode var ikke nevnt i operasjonsmanualen og ble heller ikke kommunisert til kapteinen på FFS Atlas som derfor var uvitende om Starkads slepearrangement.
Nor was the captain of Starkad familiar with the details of the operation. 
Kapteinen på Starkad var heller ikke kjent med detaljene i operasjonen.
Lack of communication between the captains off the coast of Fitjar meant that the insufficient information provided in advance was not corrected. 
Mangelfull kommunikasjon mellom kapteinene utenfor Fitjar førte til at manglende forhåndsinformasjon ikke ble korrigert.
The AIBN believes that better planning and risk assessment on the part of both FMV and FFS could have prevented the accident. 
Havarikommisjonen mener at bedre planlegging og risikovurdering fra FMV og FFS kunne forhindret ulykken.
Safety recommendations concerning this are addressed to both parties. 
Det rettes sikkerhetstilrådning til begge aktører vedrørende dette.
The captain of Starkad was unable to reach the emergency release mechanism for the towing hook, three metres from the manoeuvring position, before the towing hawser jerked. 
Starkads kaptein nådde ikke fram til nødutløseren for slepekroken, tre meter fra manøverposisjonen, før slepetrossen rykket til.
If the emergency release mechanism had been within arm’s reach of the manoeuvring position, the AIBN believes that the accident could have been prevented. 
Dersom nødutløseren hadde vært innen armlengdes avstand fra manøverposisjonen mener SHT at ulykken kunne ha vært forhindret.
In the AIBN’s view, this will be an important assessment in the practical application of the new regulations, which require the towing connection to be released from the ‘relevant steering position on the vessel’. 
SHT mener dette vil være en viktig vurdering ved praktisering av den nye forskriften som krever at slepeforbindelsen skal kunne løses ut fra «aktuell styreposisjon for skipet».
Investigations have shown that the section on tugboats (Y32) in the Nordic standard for small vessels in professional use (Nordisk Båtstandard – NBS) does not necessarily provide additional security against the capsizing of tugboats. 
Undersøkelsen har vist at bukserbåttillegget Y32 i Nordisk Båtstandard (NBS) ikke nødvendigvis gir tilleggssikkerhet mot kantring for slepebåter.
Up until 1 January 2018, the standard can be applied to vessels that are required to have a towing permit without having vessel instructions. 
Fram til 1. januar 2018 kan standarden legges til grunn for fartøyer som skal ha slepetillatelse uten å ha fartøyinstruks.
The AIBN assumes that the Norwegian Maritime Authority will take note of the above in its practical application of the provision. 
Havarikommisjonen forutsetter at Sjøfartsdirektoratet tar overnevnte til etterretning ved praktisering av bestemmelsen.
Starkad turned towards port with the starboard wheelhouse door open. 
Starkad praktiserte snumanøvrene mot babord med åpen styrbord styrehusdør.
The captain managed to shut the door a few seconds before the towing hawser jerked and caused the vessel to capsize. 
Kapteinen fikk stengt døren få sekunder før slepetrossen rykket til og kantret fartøyet.
The AIBN is of the view that the buoyancy that was maintained in the wheelhouse because of the closed door caused the vessel to capsize more slowly than if the door had been left open. 
SHT mener at bibehold av oppdriften i styrehuset som følge av stengt dør, førte til en mer langsom kantringsbevegelse enn om døren hadde blitt stående åpen.
The deckman was thrown onto the deck by the jerk to the towing hawser, but managed to get up again and moved to the port railing, from where he jumped into the sea when Starkad heeled 90 degrees. 
Dekksmannen ble slått i dekket av rykket i slepetrossen, men fikk reist seg igjen og forflyttet seg til babord rekke hvorfra han hoppet i sjøen da Starkad krenget rundt 90 grader.
If the capsizing movement had taken place faster, the AIBN believes that the deckman would have risked the vessel landing on top of him. 
Dersom kantringsbevegelsen hadde forløpt hurtigere mener Havarikommisjonen at dekksmannen hadde risikert å få fartøyet over seg.
As a result, the towing operation developed into a critical situation for Starkad without this criticality being identified before the accident actually occurred. 
Konsekvensen var at slepeoperasjonen utviklet seg til å bli kritisk for Starkad uten at denne kritikaliteten ble identifisert før ulykken var et faktum.