natgillin/translations-raw huggingface dataset:
We are on schedule with this work; 80% of these projects have already been started. 
80 % er allerede igangsatt.
We have established the maritime boundary between Norway and Russia. 
Vi har avklart vår grense til havs mot Russland.
Countries such as China, Japan and South Korea are showing increasing engagement in Arctic affairs. 
Kina, Japan og Sør-Korea har et sterkt voksende engasjement rundt arktiske saker.
They have sought status as permanent observers in the Arctic Council. 
De søker om status som permanente observatører i Arktisk Råd.
They are also keen to have a dialogue with us on the High North and the Arctic. 
Og ønsker å ha dialog med oss om nordområdene og Arktis.
When I visited Beijing at the end of August, I found there was great interest in Norway’s viewpoints on developments in the Arctic. 
Da jeg besøkte Beijing i slutten av august var mine samtalepartnere interessert i å høre norske synspunkter på utviklingen i Arktis.
Why this increased international interest in the High North and the Arctic? 
Hvorfor denne økte interessen for nordområdene og Arktis internasjonalt?
Climate change and greater access to resources are two key answers. 
Klimaendringen og økt tilgang til ressurser er deler av svaret.
But before I say more about these drivers, I would like to comment briefly on the legal and political framework in the Arctic. 
Men før jeg går videre inn på disse drivkreftene, la meg knytte noen kommentarer til det rettslige og politiske rammeverket i Arktis.
Increasing interest in the High North is neither negative, threatening nor necessarily a cause of conflict. 
Økende interesse for nordområdene er ikke negativt, truende eller nødvendigvis konfliktskapende.
We will exercise our sovereignty and authority in the north in a credible and predictable way. 
Vi skal utøve suverenitet og myndighet i nord på en troverdig og forutsigbar måte.
Secondly: there is growing recognition of the fact that the Arctic is not an uninhabited legal vacuum. 
For det andre: Økende erkjennelse av at Arktis verken er ”folketomt” eller ”rettstomt”.
The UN Convention on the Law of the Sea provides a solid basis and has clear provisions on issues of jurisdiction, including on the extent of the continental shelf. 
FNs havrettskonvensjon gir et solid fundament og klare anvisninger for jurisdiksjonsspørsmål.
Last year, Norway was the first Arctic coastal state to receive the recommendations of the Commission on the Limits of the Continental Shelf. 
Som første arktiske stat mottok Norge i fjor den endelige anbefaling fra kontinentalsokkelkommisjonen.
Thirdly: the five coastal states bordering the Arctic Ocean – Canada, Denmark/Greenland, Norway, Russia and the US – met in Greenland in 2008, and again in Ottawa in March 2010, to confirm that they agree on their responsibilities in the High North and that international law provides an established basis for the coastal states’ rights and obligations. 
For det tredje: De fem kyststatene til Polhavet – Canada, Danmark/Grønland, Norge, Russland og USA – møttes på Grønland i 2008, og i Ottawa i mars 2010 og er enige om sitt ansvar i nord og at folkeretten utgjør det etablerte grunnlaget for kyststatenes rettigheter og plikter.
The community of obligations and interests established by international law forms a natural basis for cooperation between the five coastal states on current Arctic Ocean issues. 
Det plikt- og interessefellesskap folkeretten etablerer danner et naturlig grunnlag for samarbeid mellom de fem kyststatene om aktuelle polhavsspørsmål.
Fourthly: the treaty on maritime delimitation and cooperation in the Barents Sea and the Arctic Ocean. 
For det fjerde: Delelinjeavtalen.
After 40 years of negotiations, agreement has been reached on the maritime boundary between Norway and Russia. 
Etter 40 år med forhandlinger er vår grense til havs mot Russland avklart.
I had the pleasure of signing this treaty on behalf of Norway in Murmansk a few weeks ago. 
Jeg hadde gleden av å undertegne denne på vegne av Norge i Murmansk for noen uker siden.
It increases the level of legal clarity and predictability in this area. 
Avtalen bidrar til rettslig klarhet og forutberegnelighet i området.
The parties have reached a solution that is based on modern principles of international law. 
Den løsningen partene har blitt enige om, ligger innenfor rammen av moderne folkerettslige prinsipper for maritim avgrensning.
The treaty also contains provisions that ensure the continuation of the extensive and fruitful Norwegian–Russian fisheries cooperation, as well as provisions concerning cooperation on the exploitation of any petroleum deposits in these waters that extend across the delimitation line. 
Overenskomsten inneholder også bestemmelser som sikrer videreføring av det omfattende og gode norsk-russiske fiskerisamarbeidet, samt bestemmelser om samarbeid om utnyttelse av mulige grenseoverskridende petroleumsforekomster i disse havområdene.
Fifthly: the Arctic Council, the most important Arctic cooperation forum. 
For det femte: Arktisk råd, den sentrale arktiske samarbeidsorganisasjonen.
We would like the Arctic Council to strengthen its role as a policy development body for Arctic issues. 
Vi ønsker at Arktisk råd styrker sin rolle som politikkutformende organ for arktiske spørsmål.
New countries are knocking at the door. 
Nye land banker på.
Norway’s position is that they could help to strengthen the Arctic Council. 
Norges holdning er at aktører som disse kan bidra til å styrke Arktisk råd.
Many of the challenges in the Arctic must be addressed together with non-Arctic countries, particularly the challenges connected with climate change. 
Mange arktiske utfordringer må løses sammen med ikke-arktiske land, dette gjelder kanskje særlig i klimaspørsmål.
The northernmost sea areas have been difficult to access due to thick sea ice. 
Klima/issmelting Havområdene lengst i nord har vært vanskelig tilgjengelige på grunn av tykk havis.
Climate change is gradually changing this. 
Klimaendringene er i ferd med å forandre dette.
Here are some facts about the changes we are seeing in the northernmost seas: 
Noen fakta om de endringene vi ser i de nordligste havområdene:
Reduction of sea ice year by year: Satellite observations of the extent of sea ice from 1979 to 2006 show an annual reduction of 45 000 km2, which is equivalent to 3.7% every ten years. 
Reduksjon i sjøisen år for år: Observasjoner av utberedelsen av sjøis fra satellitter i perioden 1979 til 2006 viser at årlig ble det 45 000 km2 mindre sjøis, en reduksjon tilsvarende 3,7 prosent per tiår.
More rapid melting of ice in the summer: The ice cover has been shrinking at an average rate of 6.2% every ten years over the last 30 years. 
Økt issmelting om sommeren: isdekket reduseres med gjennomsnittelig 6,2 prosent per tiår i løpet av de siste tretti årene.
This summer, there was very little ice in the Arctic, as there also was in the summers of 2007 and 2008. 
I sommer, som sommerne 2007 og 2008, var det ekstremt lite is i Arktis.
The extent of the sea ice is changing: The edge of the sea ice in the summer has receded to north of Svalbard, and the Northern Sea Route is almost ice free. 
Utbredelsen av isen endres; om sommeren har iskanten flyttet seg nord for Svalbard og Den nordlige sjørute er tilnærmet isfri.
This year, the whole of the North West Passage was ice free, as was the Beaufort Gyre north of Alaska. 
I år var det i tillegg isfritt i hele Nordvestpassasjen og i Beauforthvirvelen nord for Alaska.
The main message is that ice in the Arctic is melting at a rate that is dramatic and very serious, and this must be our main focus. 
Klimabudskapet: issmeltingen i Arktis er dramatisk og svært alvorlig og det primære fokus vi må ha.
The Arctic Climate Impact Assessment, the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), the report Melting snow and ice (commissioned by Al Gore and me, and presented in Tromsø in March–April 2009 and in Copenhagen in December the same year) all highlight these serious developments. 
ACIA-studien, IPCC, issmeltingsrapporten (Al Gore og jeg), Tromsø mars-april 2009, København desember 2009 – alle peker på denne alvorlige utviklingen.
We must maintain focus on both mitigation and adaptation. 
Vi må ha fokus både på handling og tilpasning.
We are seeking to ensure that the United Nations Climate Change Conference in Mexico (COP 16) will bring us significantly closer to agreeing on permanent reductions in greenhouse gas emissions. 
Vi arbeider for at COP 16 i Mexico vil føre oss et godt stykke videre i å enes om varige kutt av klimagassutslippene.
At the same time, the serious degree of climate change that we are seeing in the Arctic are also making the natural resources in the region more accessible. 
Men disse alvorlige endringene vi ser i klimaet gjør også at Arktis og dets naturressurser blir mer tilgjengelige.
At the same time, nearly half the world’s existing production capacity will be phased out. 
Samtidig vil nær halvparten av verdens eksisterende produksjonskapasitet bli faset ut.
This will also apply to the oil reserves in the High North and the Arctic. 
Dette vil også gjelde for oljeforekomster som befinner seg i nordområdene/Arktis.
The situation today is that the demand for oil has risen again after the financial crisis, and is now – in 2010 – higher than it was in 2007 (before the crisis). 
Situasjonen i dag: Etterspørselen etter olje har tatt seg opp igjen etter den økonomiske krisen, og er i 2010 over 2007-nivå (før krisen).
Today a barrel costs around USD 80.[1] 
I dag koster fatet rundt 80 dollar[1].
The transport sector is the main driver of demand. 
Transportsektoren er den viktigste etterspørselsdriveren.
The strongest growth has been in China, India and South East Asia. 
Sterkest vekst i Kina, India og sørøst-Asia.
The global demand for gas plummeted in 2009 as a result of the financial crisis. 
Den globale gassetterspørselen falt kraftig i 2009 som følge av den økonomiske krisen.
At the same time, two factors are affecting the supply of gas: an estimated 50% rise in liquefied natural gas (LNG) production in the period 2009–2013, and the increasing production of unconventional gas. 
Samtidig har to forhold påvirket tilbudet av gass: LNG-produksjonskapasiteten er forventet å øke med 50 % i perioden 2009-2013 og det uventede tilbudet av ukonvensjonell gass.
This has led to a surplus of gas in many parts of the world, including in Europe, and has pushed prices down. 
Dette har ført til et overskudd av gass mange steder, deriblant Europa, og presset prisene ned.
However, demand has risen since the middle of 2009, and prices are now on their way back to pre-crisis levels. 
Men etterspørselen har økt siden midten av 2009 og prisene er nå på vei tilbake til nivået før krisen.
China’s demand for gas continues to grow. 
Kina fortsetter å øke etterspørselen etter gass.
At the same time, there is some uncertainty about how demand will develop. 
Samtidig en viss usikkerhet om den videre etterspørselsutviklingen.
This is affecting investment decisions, particularly with regard to complex and costly projects, for example in Arctic areas. 
Dette påvirker investeringsbeslutningene, særlig når det gjelder kompliserte og kostbare investeringer i f. eks arktiske områder.
The Arctic could be home to much of the world’s remaining natural resources. 
Mye av verdens naturressurser kan befinne seg i Arktis.
According to US Geological Survey (USGS) estimates, undiscovered recoverable petroleum resources in the region could amount to as much as 22% of the world’s total, i.e. 50 billion tonnes oil equivalents. 
USAs geologiske undersøkelser (USGS) estimerer at så mye som 22 % av uoppdagede utvinnbare petroleumsressurser, eller 50 milliarder tonn oljeekvivalenter, kan befinne seg i Arktis.
There is a great deal of uncertainty attached to these estimates, but there is general agreement that these resources are mainly in the form of gas deposits offshore Siberia and in the Barents Sea. 
Det er knyttet mye usikkerhet til disse estimatene, men det er generell enighet om at disse ressursene hovedsakelig vil være i form av gass utenfor Sibir og i Barentshavet.
The extraction of petroleum resources in the Arctic is increasing steadily, mainly in the Russian Arctic. 
Utvinningen av petroleumsressurser i Arktis øker stadig; hovedsakelig i russiske Arktis.
Despite the economic crisis, metal prices in May 2010 exceeded the 2007 peak by 4%. 
På tross av finanskrisen passerte metallprisene i mai 2010 toppen fra 2007 med 4 %.
This significant increase in demand is mainly due to the rapid recovery of the Chinese economy after the economic crisis. 
Den kraftige økningen i etterspørselen etter metaller er i stor grad knyttet til rask bedring av den kinesiske økonomien etter finanskrisen.
There are important ore and mineral resources in the Arctic: 
Det finnes store malm- og mineralressurser i Arktis:
There are several large mines in Arctic areas that produce nickel, zinc and other ores. 
Mange store gruver i arktiske områder som produserer nikkel, sink og andre malmer.
The first estimates from Northland Resources indicate that there is sufficient ore to run the mines for at least 25 years. 
De første anslagene fra Northland Resources viser at det er nok malm til å drive gruvene i minst 25 år.
The company has decided to ship its annual production of more than 5 million tonnes via Narvik in North Norway. 
De har besluttet å sende sin årlige produksjon på over 5 millioner tonn jernmalm videre ut i verden via Narvik.
Bulk transport of oil, gas, ores and minerals accounts for a significant share of shipping in Arctic waters. 
Bulktransport av olje- og gass samt malmer og mineraler står for en signifikant del av skipsfart i arktiske områder.
The Arctic Marine Shipping Assessment shows that in 2004, 20% of maritime transport in the Arctic was bulk transport of oil, gas and other natural resources. 
I rapporten Arctic Marine Shipping Assessment (AMSA) vises det til at i 2004 var 20 % av maritim transport i Arktis knyttet til transport av olje, gass og andre naturressurser som ble transportert i såkalt ”bulk”.
This illustration shows the Northern Sea Route (North East Passage) – the most promising of the Arctic sea routes in terms of its potential for maritime transport. 
Denne illustrasjonen viser Nordøstpassasjen og Den nordlige sjørute – den mest lovende av de arktiske sjøruter med hensyn til potensial for skipsfart:
It is estimated that the volume of goods transported via the Northern Sea Route will increase from 1.5 million tonnes in 2002 to 50 million tonnes in 2020. 
Det er anslått at volumet transportert gjennom den nordlige sjørute vil øke fra 1,5 millioner tonn i 2002 til 50 millioner tonn i 2020.
Between 2002 and 2008, the volume of oil and gas transported via the Northern Sea Route increased from 4 million tonnes to 11.5 million tonnes. 
Mellom 2002 og 2008 økte volumet av olje og gass som ble transportert langs den nordlige sjørute fra 4 millioner tonn til 11,5 millioner tonn.
Today, it is mainly oil from Western Siberia that is shipped along this route and transhipped in the Barents Sea on both the Russian and Norwegian side. 
Per i dag er dette hovedsakelig olje som skipes langs Den nordlige sjørute (NSR) fra produksjonssted i Vest Sibir til omlasting i Barentshavet, både på russisk og norsk side.
The Arctic Marine Shipping Assessment estimates that the volume of oil and gas transported via the western section of the Northern Sea Route (from the Pechora Sea to Europe) could reach 40 million tonnes a year in 2020. 
AMSA-rapporten anslår at volum for olje og gass som blir transportert ut via vestlige deler av Den nordlige sjørute kan være så stort som 40 millioner tonn per år i 2020 (Transport fra Pechora-havet til Europa)
The volumes for minerals are currently lower. 
Mht mineraler er volumene p.t. lavere.
Norilsk Nickel ships most of its production (mainly nickel and copper) – estimated at 1.3 million tonnes a year – from the port of Dudinka in the Kara Sea. 
Selskapet Norilsk Nickel sender mesteparten av sin produksjon av mineraler (hovedsakelig nikkel og kobber), anslagsvis 1,3 millioner tonn i året, ut fra havnen Dudinka i Kara-havet.
The volumes transported along the Northern Sea Route in the future will depend on such factors as economic developments in importing countries like China, Japan and South Korea. 
Fremtidige volumer gjennom NSR vil blant annet avhenge av den økonomiske utviklingen i importland som Kina, Japan og Sør-Korea.
The Arctic Climate Impact Assessment from 2004 forecast an extended navigation season for the Northern Sea Route from 20–30 days in 2004 to 90–100 days in 2080. 
Arctic Climate Impact assessment (ACIA)-studien fra 2004 indikerte en utvidet sesong for navigering i Den nordlige sjørute fra 20-30 dager i 2004 til 90-100 dager i 2080.
We have seen that the transport volume along this route has increased in recent years, and it can be expected to increase further in the years to come. 
Transportvolum gjennom NSR har økt i det siste og vil trolig fortsette å øke i årene som kommer.
Here is an example: 
Et eksempel:
At the beginning of September, the 41 000 tonne bulk carrier MV Nordic Barents took 12 days to sail from Kirkenes in North Norway to the Bering Strait through the Northern Sea Route. 
Det 41 000 tonn store bulkfartøyet “MV Nordic Barents” brukte 12 dager på å gå fra Kirkenes til Beringstredet gjennom NSR i begynnelsen av september.
It was carrying iron ore concentrate from the mining company Sydvaranger Gruve to China. 
Skipet var lastet med jernmalmkonsentrat fra Sydvaranger Gruve som skulle til Kina.
The Northern Sea Route (NSR) is partly covered by ice, the extent of which varies according to season. 
Den nordlige sjørute (NSR) er delvis dekket av is, omfang avhenger av årstid.
This means that vessels passing along this route need the assistance of icebreakers. 
Skip som går igjennom NSR har derfor behov for assistanse av isbrytere.
In 2008, 28 of these were active in Arctic areas and 7 of these are nuclear powered. 
I 2008 var 28 av disse isbrytere aktive i arktiske områder, hvorav 7 er atomdrevne.
There are four main factors that affect the amount of time and money that can be saved by taking the Northern Sea Route: 
Det er særlig fire parametre som vil påvirke hvor mye tid og penger et fartøy kan spare på å gå via NSR:
Distance (the NSR is shorter and this reduces total fuel costs) 
Avstanden (som vil være kortere via NSR og redusere totale bunkerskostnader)
Speed (reduced speed along the NSR, which increases time and costs) 
Farten (som vil være mindre gjennom NSR og dermed øke tid og bunkerskost)
Insurance costs (higher for the NSR) 
Forsikringskostnadene (som er høyere via NSR)
Icebreaker services (additional cost in connection with the NSR) 
Kostnaden forbundet med isbryterassistanse (avgift)
It is estimated that for the Yokohama–Hamburg route, the NSR is approximately 40% shorter than the route via the Suez Canal, and the fuel costs are approximately 20% less.[2] 
Det anslås at man sparer ca 40 % i avstand på å gå igjennom NSR kontra via Suez-kanalen på strekningen Yokohama-Hamburg, og ca 20 % i utgifter til bunkers[2].
Atomflot indicates that the voyage from Murmansk to Japan via the NSR is 13 days shorter than the voyage via the Suez Canal, and likewise that the voyage from Murmansk to South Korea is 11 days shorter and to China 8 days shorter. 
Atomflot oppgir at fra Murmansk til Japan sparer man 13 dager på å gå via NSR kontra Suez-kanalen, mens man sparer 11 dager på å gå til Sør-Korea og 8 til Kina.
The distance between Kirkenes in Norway and Qingdao in China via the NSR is 6 650 nautical miles (nm), compared with 12 405 nm via Suez and 15 842 nm via the Cape of Good Hope. 
Avstand mellom Kirkenes og Qingdao i Kina via NSR er 6 650 nautiske mil (nm) kontra 12 405 nm via Suez og 15 842 nm via Kapp det gode håp.
Cruise ships mainly sail through areas that are ice free, at least in the summer. 
Cruisetrafikken finner hovedsakelig sted i isfrie områder og i sommersesongen i områder hvor det finnes sjøis utenfor sommersesongen.
However, they often pass close to land and the ice edge in order to give the passengers the best possible views. 
Men cruisefartøyene går ofte nær land og nær iskanten for å sikre best mulig opplevelse for sine passasjerer.
This increases the risk of encountering ice and of subsequent accidents. 
Dette øker risikoen for å møte is og utsettes for ulykker.
According to one study, there were 1.2 million passengers aboard cruise ships operating in Arctic waters in 2004, and in 2007 the figure had almost doubled. 
En undersøkelse viste at i 2004 var det 1,2 millioner passasjerer på cruiseskip som opererte i arktiske farvann – i 2007 hadde antallet nesten doblet seg.
The infrastructure for search and rescue in the Arctic region is limited, although it is better in some areas than others. 
Infrastrukturen for søk og redning i den arktiske regionen er begrenset, om enn i varierende grad.
Norway has a robust system and adequate resources as a result of the Government’s targeted efforts over several years. 
Her i Norge har vi et robust system med gode ressurser etter en målrettet satsing fra regjeringen gjennom flere år.
In other areas, there is little or no emergency response capacity to assist a cruise ship in distress. 
Andre steder er det lite eller ingen infrastruktur for å respondere dersom cruiseskip får vanskeligheter.
Among other things, there is a major shortage of helicopters that can tackle the distances involved and undertake heavy lifts. 
Blant annet er det stor mangel på helikoptre med stor nok kapasitet både mht lange avstander og tunge løft.
Helicopter operations can also be restricted by weather conditions, and there are few bunkering and service facilities in the Arctic. 
Værforhold kan begrense operasjonsrommet til helikoptrene og det er få bunkrings- og servicesteder i Arktis.
A number of agreements on search and rescue have been concluded. 
Det er inngått en rekke avtaler om søk og redning.
For example, in 1995, Norway entered into an agreement with Russia on search and rescue cooperation in the Barents Sea. 
Blant annet inngikk Norge en avtale med Russland i 1995 om samarbeid ved søk og redning av nødstedte i Barentshavet.
As a result of this agreement, Norway and Russia carry out joint annual sea rescue exercises. 
Som følge av dette: det avholdes årlige sjøredningsøvelser mellom Norge og Russland.
In addition, Norway and the other members of the Arctic Council are currently negotiating a new binding instrument for search and rescue in the Arctic. 
Videre forhandler vi nå med de øvrige medlemslandene i Arktisk Råd om etableringen av et nytt bindende instrument for søk & redningssamarbeid i Arktis.
The aim is to improve regional organisation of search and rescue services in the Arctic, and to divide the region into national search and rescue areas in order to clarify the responsibility of the individual coastal states. 
Formålet med en slik avtale er å etablere en bedre regional organisering av søk og redning i Arktis samt å dele inn Arktis i hensiktsmessige nasjonale søke- og redningsregioner for å tydeliggjøre ansvarsdelingen mellom aktørene.
The aim is that an agreement will be signed during the Arctic Council’s next Ministerial Meeting in Nuuk in May 2011. 
Det tas sikte på at avtalen signeres under Arktisk Råds neste ministermøte i Nuuk i mai 2011.
The time factor will often be critical. 
Tidsfaktoren er ofte kritisk.
Long distances may mean that it will not be possible to reach those in distress in time. 
Lange avstander kan gjøre det umulig å nå nødstedte i tide.
Shipping is by nature international; it is a tool for international trade. 
Skipsfarten er i sin natur internasjonal – et verktøy for verdenshandelen.
The regulatory regime for international shipping must therefore be developed with the aim of achieving harmonised and universal rules. 
Regelverksutvikling for skipsfarten må derfor fremme harmoniserte og universelle regelverk.
The next meeting of the Maritime Safety Committee will take place at the end of October. 
Neste møte i den ansvarlige komiteen finner sted i slutten av oktober.
It is costly to build ice class vessels. 
Kostnader knyttet til isklassifisering er store.
Winter darkness, summer fog and ice formation on vessels all represent risks. 
Mørketid, tåke om sommeren, nedising av fartøyer, usikkerhetsfaktorer.