natgillin/translations-raw huggingface dataset:
An operator must ensure that system minima for non-precision approach procedures, which are based upon the use of ILS without glide path (LLZ only), VOR, NDB, SRA and VDF are not lower than the MDH values given in Table 3. 
Operatøren skal sørge for at systemets minsteverdier for ikke-presisjonsinnflygingsprosedyrer, som er basert på bruk av ILS uten glidebane (bare LLZ), VOR, NDB, SRA og VDF, ikke er lavere enn MDH-verdiene gitt i tabell 3 nedenfor.
the required RVR value has been achieved for all of the relevant RVR reporting points. 
nødvendige RVR-verdier er oppnådd på alle relevante RVR-rapporteringspunkter.
flight crew members have satisfactorily completed training in a flight simulator; 
flygebesetningsmedlemmene har fullført opplæring i en flygesimulator på tilfredsstillende måte,
subject to the approval of the Authority, and provided the requirements in paragraphs (A) to (E) have been satisfied, an operator may reduce the take-off minima to 125 m RVR (Category A, B and C aeroplanes) or 150 m RVR (Category D aeroplanes) when: 
Med forbehold om myndighetens godkjenning og forutsatt at kravene i punkt A) til E) nedenfor er oppfylt, kan en operatør redusere minstekriteriene for avgang til 125 meter RVR (fly i kategori A, B og C) eller 150 meter RVR (fly i kategori D) dersom
Exceptions to paragraph (a)(3)(i): 
Unntak fra punkt a) 3) i):
Note 1: 1500 m is also applicable if no positive take-off flight path can be constructed. 
Merknad 1: Avstanden på 1 500 m får anvendelse også dersom ingen positiv netto stigebane etter avgang kan utledes.
Take-off RVR/Visibility — flight path 
RVR/sikt ved avgang — Flygevei
The RVR minima used may not be lower than either of the values given in Table 1 or Table 2. 
De anvendte minsteverdier for RVR skal ikke være lavere enn verdiene gitt i tabell 1 eller 2.
For multi-engined aeroplanes whose performance is such that they cannot comply with the performance conditions in subparagraph (a)(3)(i) in the event of a critical power unit failure, there may be a need to re-land immediately and to see and avoid obstacles in the take-off area. 
Ved motorsvikt i kritisk motor på flermotorsfly med en ytelse som ikke gjør det mulig å etterkomme ytelseskravene i punkt a) 3) i), kan det oppstå behov for å lande umiddelbart og samtidig se og unngå hindringer i avgangsområdet.
Note 4: The required RVR value must be achieved for all of the relevant RVR reporting points with the exception given in Note 3. 
Merknad 4: Nødvendig RVR-verdi skal være oppnådd på alle relevante RVR-målepunkter, med unntak av bestemmelsene i merknad 3.
Note 2: The reported RVR/Visibility value representative of the initial part of the take-off run can be replaced by pilot assessment. 
Merknad 2: Rapportert verdi for RVR-sikt for første del av avgangen kan erstattes med flygerens egen vurdering.
Note 2: For night operations at least runway edge and runway end lights are required. 
Merknad 2: For nattdrift kreves minst rullebanekantlys og rullebane-endelys.
Note 1: The higher values apply to Category D aeroplanes. 
Merknad 1: De høyeste verdiene gjelder fly i kategori D.
Take-off RVR/Visibility 
RVR/sikt ved avgang
RVR/Visibility for take-off 
RVR/sikt ved avgang
For multi-engined aeroplanes whose performance is such that, in the event of a critical power unit failure at any point during take-off, the aeroplane can either stop or continue the take-off to a height of 1500 ft above the aerodrome while clearing obstacles by the required margins, the take-off minima established by an operator must be expressed as RVR/visibility values not lower than those given in Table 1 below except as provided in paragraph (4): 
For flermotorsfly med en ytelse som gjør det mulig for flyet, i tilfelle svikt i kritisk motor på et hvilket som helst stadium under avgang, enten å avbryte eller fortsette avgangen til en høyde av 1500 fot over flyplassen samtidig som de klarer hindringer med de påkrevde marginer, skal de minstekriterier for avgang som en operatør har fastsatt, uttrykkes som RVR-/siktverdier som ikke er lavere enn dem angitt i tabell 1 nedenfor, uten å berøre punkt 4) nedenfor.
VFR flights are conducted in accordance with the visual flight rules and in accordance with the Table in Appendix 1 to OPS 1.465. 
VFR-flyginger gjennomføres i samsvar med regler for visuell flyging og i samsvar med tabellen i tillegg 1 til OPS 1.465,
VFR operating minima 
Minstekriterier for VFR-drift
An operator must include in the operations manual the minimum equipment that has to be serviceable at the commencement of a low visibility take-off or a Category II or III approach in accordance with the AFM or other approved document. 
Operatøren skal inkludere i driftshåndboken det minsteutstyr som må være funksjonsdyktig når en avgang i dårlig sikt eller en kategori II- eller III-innflyging begynnes, i samsvar med flygehåndboken eller et annet godkjent dokument.
Low visibility operations — minimum equipment 
Drift i dårlig sikt — Minsteutstyr
the flight crew members are properly qualified prior to commencing a low visibility take-off in an RVR of less than 150 m (Category A, B and C aeroplanes) or 200 m (Cat D aeroplanes) or a Category II or III approach. 
flygebesetningsmedlemmene har de nødvendige kvalifikasjoner før en avgang i dårlig sikt ved RVR mindre enn 150 meter (flykategori A, B og C) eller 200 meter (flykategori D) eller en kategori II- eller III-innflyging begynnes.
appropriate LVPs are in force according to information received from air traffic services, before commencing a low visibility take-off or a Category II or III approach; and 
hensiktsmessige prosedyrer for drift i dårlig sikt (LVP) er iverksatt i henhold til opplysninger mottatt fra lufttrafikktjenestene, før avgang i dårlig sikt eller kategori II- eller III-innflyging begynnes, og
the status of the visual and non-visual facilities is sufficient prior to commencing a low visibility take-off or a Category II or III approach; 
status for visuelt og ikke-visuelt utstyr er tilfredsstillende før en avgang i dårlig sikt eller en kategori II- eller III-innflyging begynnes,
These procedures must be included in the operations manual and contain the duties of flight crew members during taxiing, take-off, approach, flare, landing, roll-out and missed approach as appropriate. 
Disse prosedyrene skal inkluderes i driftshåndboken, og skal inneholde flygebesetningsmedlemmenes oppgaver under taksing, avgang, innflyging, utflating, landing, utrulling og avbrutt innflyging, etter relevans.
An operator must establish procedures and instructions to be used for low visibility take-off and Category II and III operations. 
Operatøren skal fastsette prosedyrer og instrukser til bruk ved avgang i dårlig sikt og kategori II/III-drift.
the flight crew qualification is specific to the operation and the aeroplane type. 
flygebesetningens kvalifikasjoner er relevante for driften og flytypen.
is qualified in accordance with Appendix 1; 
er kvalifisert i samsvar med tillegg 1,
completes the training and checking requirements prescribed in Appendix 1 including flight simulator training in operating to the limiting values of RVR and decision height appropriate to the operator's Category II/III approval; and 
oppfyller opplærings- og kontrollkravene angitt i tillegg 1, herunder flygesimulatoropplæring ved de RVR-grenseverdier og beslutningshøyder som er relevante for operatørens kategori II/III-godkjenning, og
each flight crew member: 
hvert flygebesetningsmedlem
An operator shall ensure that, prior to conducting low visibility take-off, Category II and III operations: 
Operatøren skal før avgang i dårlig sikt gjennomføres ved kategori II- og III-drift, sikre at
Low visibility operations — training and qualifications 
Drift i dårlig sikt — Opplæring og kvalifikasjoner
An operator shall not use an aerodrome for Category II or III operations unless the aerodrome is approved for such operations by the State in which the aerodrome is located. 
Operatøren kan bruke en flyplass til kategori II- eller III-drift bare dersom flyplassen er godkjent for slik drift av staten der flyplassen ligger.
Low visibility operations — aerodrome considerations 
Drift i dårlig sikt — Flyplassvurderinger
An operator shall not conduct low visibility take-offs in less than 150 m RVR(Category A, B and C aeroplanes) or 200 m RVR(Category D aeroplanes) unless approved by the Authority. 
Operatøren skal ikke gjennomføre avganger i dårlig sikt dersom sikten er dårligere enn 150 meter (flykategori A, B og C) eller 200 meter RVR (flykategori D) med mindre myndigheten har godkjent det.
An operator shall not conduct Category II or III operations unless: 
Operatøren skal ikke utføre kategori II- eller III-operasjoner med mindre
Low visibility operations — general operating rules 
Drift i dårlig sikt — Alminnelige driftsregler
Fail-operational flight control system. 
«Driftsikkert flygekontrollsystem»
Fail-passive flight control system. 
«Sviktsikkert flygekontrollsystem»
Flight control system. 
«Flygekontrollsystem»
Low visibility take-off (LVTO). 
«Avgang i dårlig sikt» (LVTO)
Procedures applied at an aerodrome for the purpose of ensuring safe operations during Category II and III approaches and low visibility take-offs. 
Prosedyrer som anvendes på en flyplass for å ivareta sikker drift under kategori II- og III-innflyginger og avganger i dårlig sikt.
Low visibility procedures (LVP). 
«Prosedyrer ved dårlig sikt» (LVP)
Terms used in this subpart have the following meaning: 
I dette kapittel menes med:
The aeroplane categories referred to in this subpart must be derived in accordance with the method given in Appendix 2 to OPS 1.430 (c). 
Flykategoriene nevnt i dette kapittel skal utledes i samsvar med kriteriene angitt i tillegg 2 til OPS 1.430 c).
the means to determine and report meteorological conditions. 
hjelpemidler til å fastslå og rapportere meteorologiske forhold.
the obstacle clearance altitude/height for the instrument approach procedures; and 
hinderfri høyde/høyde for instrumentinnflyging, og
the adequacy and performance of the available visual and non-visual ground aids; 
egnetheten og ytelsen til tilgjengelige visuelle og ikke-visuelle hjelpemidler på bakken,
Note: The above paragraph does not prohibit in-flight calculation of minima for a non-planned alternate aerodrome if carried out in accordance with an accepted method. 
Merknad: Avsnittet over er ikke til hinder for at det beregnes minsteverdier under flyging for en ikke-planlagt alternativ flyplass, dersom beregningen skjer på grunnlag av en godkjent metode.
An operator shall establish, for each aerodrome planned to be used, aerodrome operating minima that are not lower than the values given in Appendix 1. 
Operatøren skal for hver flyplass som planlegges benyttet, fastsette driftsmessige minstekriterier for flyplassen som ikke er lavere enn verdiene angitt i tillegg I.
Aerodrome operating minima — general 
Flyplassens driftsmessige minstekriterier — Alminnelige bestemmelser
Before reaching this point, the commander shall assess the fuel expected to remain overhead the isolated aerodrome, the weather conditions, and the traffic and operational conditions prevailing at the isolated aerodrome and at any of the en-route aerodromes before deciding whether to proceed to the isolated aerodrome or to divert to an en-route aerodrome. 
Før dette punktet nås, skal fartøysjefen vurdere hvor mye drivstoff som beregnes å være igjen ved ankomst over den avsidesliggende flyplassen, værforhold, trafikk og rådende driftsforhold ved den avsidesliggende flyplassen og ved alle flyplasser underveis, før det treffes beslutning om det skal fortsettes til den avsidesliggende flyplassen eller omdirigeres til en flyplass underveis.
the last possible point of diversion to any available en-route alternate aerodrome shall be determined. 
Siste mulige punkt for omdirigering til en tilgjengelig alternativ flyplass underveis skal bestemmes.
On a flight to an isolated aerodrome: 
Under en flyging til en avsidesliggende flyplass:
If, as a result of an in-flight fuel check, the calculated fuel remaining on arrival at the destination is less than the required alternate fuel plus final reserve fuel, the commander must take into account the traffic and the operational conditions prevailing at the destination aerodrome, along the diversion route to an alternate aerodrome and at the destination alternate aerodrome, in order to decide to proceed to the destination aerodrome or to divert, so as to land with not less than final reserve fuel. 
Dersom en drivstoffkontroll under flyging viser at beregnet gjenværende drivstoff ved ankomst til bestemmelsesstedet er mindre enn nødvendig drivstoff for flyging til alternativ flyplass pluss endelig drivstoffreserve, skal fartøysjefen ta hensyn til trafikken og rådende driftsforhold ved bestemmelsesflyplassen, langs omdirigeringsruten til en alternativ flyplass og ved alternativ bestemmelsesflyplass med sikte på å treffe beslutning om å fortsette til bestemmelsesflyplassen eller omdirigere og lande med minst den endelige drivstoffreserven.
The relevant fuel data must be recorded. 
Relevante drivstoffdata skal registreres.
determine the expected fuel remaining on arrival at the destination. 
beregne beregnet gjenværende drivstoff ved ankomst til bestemmelsesstedet.
check that the remaining fuel is sufficient to complete the flight; and 
kontrollere at gjenværende drivstoff er tilstrekkelig til å fullføre flygingen, og
The remaining fuel must be recorded and evaluated to: 
Gjenværende drivstoff skal registreres og vurderes med henblikk på å
A commander must ensure that fuel checks are carried out in flight at regular intervals. 
En fartøysjef skal sikre at det regelmessig foretas drivstoffkontroller under flyging.
In-flight fuel checks 
Drivstoffkontroller under flyging
sufficient qualified personnel must be on board and be prepared for an immediate emergency evacuation; 
Det skal være tilstrekkelig med kvalifisert personale om bord, klart for en umiddelbar nødevakuering.
“No smoking» signs must be on, together with interior lighting to enable emergency exits to be identified; 
«Røyking forbudt»-skiltet skal være på, sammen med innvendig belysning som gjør det lettere å finne nødutgangene.
«Fasten seat belts» signs must be off; 
«Fest sikkerhetsbeltene» skal være slått av.
Following an act of unlawful interference on board an aircraft, the commander or, in his/her absence, the operator shall submit a report, as soon as practicable to the local Authority and to the Authority in the State of the operator (see also OPS 1.1245) 
Etter et ulovlig inngrep om bord i et luftfartøy skal fartøysjefen, eller i dennes fravær, operatøren, snarest mulig inngi en rapport til den lokale myndigheten og til myndigheten i operatørens stat (se også OPS 1.1245).
After the aircraft has landed, the commander shall, if the occurrence has been associated with and was related to the transport of dangerous goods, comply also with the reporting requirements specified in OPS 1.1225. 
Når luftfartøyet har landet, skal fartøysjefen, dersom hendelsen er knyttet til og har sammenheng med transporten av farlig gods, også oppfylle rapporteringspliktene i henhold til OPS 1.1225.
If an in-flight emergency occurs and the situation permits, a commander shall inform the appropriate air traffic service unit of any dangerous goods on board. 
Dersom det oppstår en nødssituasjon under flyging, og situasjonen tillater det, skal fartøysjefen underrette den berørte enhet for lufttrafikktjenester om eventuelt farlig gods om bord.
In-flight emergencies with dangerous goods on board. 
Nødssituasjoner under flyging med farlig gods om bord.
A commander shall notify the air traffic service unit concerned and submit an ACAS report to the Authority whenever an aircraft in flight has manoeuvred in response to an ACAS resolution advisory. 
Fartøysjefen skal underrette berørt enhet for lufttrafikktjenester og inngi en ACAS-rapport til myndigheten dersom et fly under flyging har manøvrert som svar på et ACAS-forslag om unnvikelsesmanøver.
Occurrences for which specific notification and reporting methods must be used are described below. 
Hendelser som krever særlige meldings- og rapporteringsprosedyrer, er beskrevet nedenfor.
Specific reports 
Særlige rapporter
The commander or the operator of an aeroplane shall submit a report to the authority in the State of the operator within 72 hours of the time when the accident or serious incident occurred. 
Et flys fartøysjef eller operatør skal inngi en rapport til myndigheten i operatørens stat innen 72 timer fra tidspunktet da ulykken eller den alvorlige hendelsen fant sted.
An operator shall ensure that the Authority in the State of the operator, the nearest appropriate Authority (if not the Authority in the State of the operator), and any other organisation require by the State of the operator to be informed, are notified by the quickest means available of any accident or serious incident and, in the case of accidents only, at least before the aeroplane is moved unless exceptional circumstances prevent this. 
Operatøren skal sikre at myndigheten i operatørens stat, nærmeste relevante myndighet (dersom det ikke er myndigheten i operatørens stat) og alle andre organisasjoner som operatørens stat krever underrettet, underrettes ved raskeste tilgjengelige midler om enhver ulykke eller alvorlig hendelse, og for ulykker, i alle fall før flyet flyttes, med mindre særlige omstendigheter hindrer det.
An operator shall establish procedures for reporting accidents and serious incidents taking into account responsibilities described below and circumstances described in subparagraph (d). 
Operatøren skal fastsette prosedyrer for rapportering av ulykker og alvorlige hendelser som tar hensyn til ansvarsforholdene beskrevet nedenfor og omstendighetene beskrevet i punkt d).
Accident and serious incident reporting 
Rapportering av ulykker og alvorlige hendelser
In the case of incidents reported in accordance with subparagraph (b)(1), (b)(2) and (b)(3), arising from, or relating to, any failure, malfunction or defect in the aeroplane, its equipment or any item of ground support equipment or which cause or might cause adverse effects on the continuing airworthiness of the aeroplane, the operator must also inform the organisation responsible for the design or the supplier or, if applicable, the organisation responsible for continued airworthiness, at the same time as a report is submitted to the Authority. 
Ved hendelser som rapporteres i samsvar med punkt b) 1), b) 2) og b) 3), og som skyldes eller har tilknytning til en funksjonssvikt eller feil på flyet, dets utstyr eller støtteutstyr på bakken, eller som gir eller kan gi negative virkninger på flyets kontinuerlige luftdyktighet, skal operatøren også underrette organisasjonen med ansvar for konstruksjonen eller leverandøren, eller om relevant, organisasjonen med ansvar for kontinuerlig luftdyktighet samtidig med at rapporten inngis til myndigheten.
If the deficiency or exceedance of technical limitations endangers or could endanger the safety of operation, the commander must in addition initiate the submission of a report to the Authority in accordance with paragraph (b)(2). 
Dersom feilen eller overskridelsen av tekniske begrensninger setter eller kan sette driftssikkerheten i fare, skal fartøysjefen dessuten inngi en rapport til myndigheten i samsvar med punkt b) 2).
Reports must be despatched within 72 hours of the time when the incident was identified unless exceptional circumstances prevent this. 
Rapportene skal sendes innen 72 timer fra det tidspunkt da hendelsen ble fastslått, med mindre særlige omstendigheter forhindrer det.
An operator shall establish procedures for reporting incidents taking into account responsibilities described below and circumstances described in subparagraph (d). 
Operatøren skal fastsette prosedyrer for rapportering av hendelser som tar hensyn til ansvarsforholdene beskrevet nedenfor og omstendighetene beskrevet i punkt d).
direct exposure to jet blast; except when the injuries are from natural causes, self-inflicted or inflicted by other persons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew; or 
er direkte utsatt for eksosstrøm fra jetmotorer, unntatt når skadene har naturlige årsaker, er selvpåført eller påført av andre eller er påført en blindpassasjer som har gjemt seg på et sted som vanligvis ikke er tilgjengelig for passasjerer og besetning, eller
Accident. 
Ulykke:
Serious incident. 
Alvorlig hendelse:
Incident. 
Hendelse:
Operating procedures — threshold crossing height 
Driftsprosedyrer — Terskelkryssingshøyde
Note :« Relevant», in this context, means that part of the runway used during the high-speed phase of the landing down to a speed of approximately 60 knots. 
Merk :« Relevant» betyr i denne sammenheng den del av rullebanen som brukes under høyhastighetsfasen av landingen ned til en hastighet på ca. 60 knop.
The minimum RVR value for the mid-point is 125 m or the RVR required for the touch-down zone if less, and 75 m for the stop-end. 
RVR-minsteverdien for midtpunktet er 125 m eller den RVR som kreves for landingssonen, dersom denne er lavere, og 75 m for stoppenden.
Where RVR is not available, RVR values may be derived by converting the reported visibility in accordance with Appendix 1 to OPS 1.430(h). 
Dersom RVR ikke foreligger, kan RVR-verdier utledes ved å konvertere rapportert sikt i samsvar med tillegg 1 til OPS 1.430 h).
The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima. 
Fartøysjefen eller den flygeren som gjennomføringen av flygingen er delegert til, kan begynne en instrumentinnflyging uavhengig av rapportert RVR/sikt, men innflygingen skal ikke fortsette forbi ytre merkefyr eller tilsvarende posisjon dersom rapportert RVR/sikt er mindre enn gjeldende minsteverdier.
Before commencing an approach to land, the commander must satisfy himself/herself that, according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome and the condition of the runway intended to be used should not prevent a safe approach, landing or missed approach, having regard to the performance information contained in the operations manual. 
Før en innflyging for landing begynnes, skal fartøysjefen forvisse seg om at været ved flyplassen og forholdene på rullebanen som planlegges brukt, i henhold til tilgjengelige opplysninger ikke er til hinder for sikker innflyging, landing eller avbrutt innflyging, idet det tas hensyn til ytelsesopplysningene i driftshåndboken.
When undue proximity to another aircraft (RA) is detected by ACAS, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall ensure that corrective action is initiated immediately to establish safe separation unless the intruder has been visually identified and has been determined not to be a threat. 
Når ACAS oppdager at avstanden til et annet luftfartøy er for liten (RA), skal fartøysjefen eller den flygeren som gjennomføringen av flygingen er delegert til, sikre at det umiddelbart treffes korrigerende tiltak for å oppnå sikker avstand, med mindre det andre luftfartøyet er visuelt identifisert og fastslått ikke å utgjøre en trussel.
The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall initiate a descent as soon as practicable when the limit values of cosmic radiation dose rate specified in the operations manual are exceeded. 
Fartøysjefen eller den flygeren som gjennomføringen av flygingen er delegert til, skal begynne en nedstigning så snart det er mulig, når de grenseverdiene som er angitt for den kosmiske strålingens dose i driftshåndboken, overskrides.
An operator shall not operate an aeroplane above 15000m (49000 ft) unless the equipment specified in OPS 1.680 is serviceable, or the procedure prescribed in OPS 1.680 is complied with. 
Operatøren kan drive et fly over 15 000 meter (49 000 fot) bare dersom utstyret som er angitt i OPS 1.680, er i anvendelig stand og prosedyren nevnt i OPS 1.680 overholdes.