natgillin/translations-raw huggingface dataset:
During the meeting CARC and Jordan Aviation also provided the details of the corrective action plan set up to address the observations made during the on-site visit. 
Under møtet framla CARC og Jordan Aviation detaljerte opplysninger om den korrigerende tiltaksplanen som var utarbeidet for å utbedre manglene som ble påvist under besøket på stedet.
On 20 June 2012, FATA informed the Commission that the air carrier had been reauthorized, with effect from that date, to fly to and from the EU on grounds that it had successfully completed additional corrective actions related to these three areas. 
FATA opplyste til Kommisjonen den 20. juni 2012 at luftfartsselskapet hadde fått ny tillatelse, med virkning fra den dato, til å fly til og fra EU, med den begrunnelse at selskapet hadde gjennomført ytterligere korrigerende tiltak knyttet til disse tre områdene.
In view of the above, the Commission, EASA and certain Members of the Air Safety Committee held a meeting on 19 October 2012 with the Russian competent authorities and VIM AVIA. 
I lys av ovennevnte avholdt Kommisjonen, EASA og visse medlemmer av Flysikkerhetskomiteen et møte med vedkommende myndigheter i Russland og VIM AVIA 19. oktober 2012.
These formal consultations resulted in the implementation of satisfactory solutions to redress the identified safety deficiencies in the short term as well as in the development of a solid corrective and preventive action plan by DACM and the air operator Air Algérie for sustainable solutions. 
Disse formelle samrådene førte til innføring av tilfredsstillende løsninger for å utbedre påviste sikkerhetssvakheter på kort sikt og utvikling av en omfattende plan for korrigerende og forebyggende tiltak for varige løsninger av DACM og luftfartsselskapet Air Algérie.
ANAC provided the Commission with evidence of the expiration of the AOC of the air carrier Société Nouvelle Air Congo and confirmed that the air carrier has ceased its activities. 
ANAC la fram bevis for Kommisjonen på at luftfartsselskapet Société Nouvelle Air Congos godkjenningssertifikat var utløpt og bekreftet at luftfartsselskapet hadde innstilt sin virksomhet.
However, ANAC did not provide the evidence that the safety oversight of these air carriers are ensured in compliance with international safety standards, on the basis of the common criteria, it is assessed that these air carriers should be included in Annex A. 
Ettersom ANAC ikke framla bevis på at sikkerhetstilsynet med luftfartsselskapene er gjennomført i overensstemmelse med internasjonale sikkerhetsstandarder, er vurderingen, på grunnlag av de felles kriterier, at disse luftfartsselskapene bør oppføres i vedlegg A.
However, since ANAC did not provide the evidence that the safety oversight of these air carriers is ensured in compliance with international safety standards, on the basis of the common criteria, it is assessed that these air carriers should be included in Annex A. 
Ettersom ANAC ikke framla bevis på at sikkerhetstilsynet med luftfartsselskapene er gjennomført i overensstemmelse med internasjonale sikkerhetsstandarder, er vurderingen, på grunnlag av de felles kriterier, at disse luftfartsselskapene bør oppføres i vedlegg A.
However, since DGCA did not provide the evidence that the safety oversight of these air carriers is ensured in compliance with international safety standards, on the basis of the common criteria, it is assessed that these carriers should be included in Annex A. 
Ettersom DGCA ikke framla bevis på at sikkerhetstilsynet med luftfartsselskapene er gjennomført i overensstemmelse med internasjonale sikkerhetsstandarder, er vurderingen, på grunnlag av de felles kriterier, at disse selskapene bør oppføres i vedlegg A.
Therefore, all air carriers certified in Eritrea should be subject to an operating ban and included in Annex A. 
Derfor bør alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Eritrea underlegges driftsforbud og oppføres i vedlegg A.
On 18 October 2012 a videoconference was held between the Commission, EASA and the DGCA during which the DGCA provided an update regarding certain air carriers under their oversight. 
18. oktober 2012 ble det avholdt en videokonferanse mellom Kommisjonen, EASA og DGCA, der DGCA framla ajourførte opplysninger om visse luftfartsselskaper under deres tilsyn.
In addition, the DGCA informed that PT Sampoerna Air Nasantara had changed its name to PT Pegasus Air Services, and PT Nyaman Air had changed its name to PT Heavy Lift, and that therefore their names should be amended in Annex A. 
I tillegg opplyste DGCA at PT Sampoerna Air Nasantara hadde endret navn til PT Pegasus Air Services og PT Nyaman Air hadde endret navn til PT Heavy Lift, og at navnene deres derfor burde endres i vedlegg A.
Upon agreement with the competent authorities of Kyrgyzstan, the Commission remains committed to organise, with the assistance of EASA and the support of Member States, a safety assessment mission to Kyrgyzstan to verify on-site the implementation of the new rules and the satisfactory oversight of certain air carriers certified in Kyrgyzstan. 
Etter avtale med vedkommende myndigheter i Kirgisistan er Kommisjonen, med hjelp av EASA og støtte fra medlemsstatene, klar til å avlegge et sikkerhetskontrollbesøk til Kirgisistan for å undersøke gjennomføringen av de nye reglene på stedet og om tilsynet med visse luftfartsselskaper med sertifisering fra Kirgisistan er tilfredsstillende.
The air carrier also stated that, as a result of the A330 accident, the flight schedules were modified to reduce the risk of pilot fatigue, a pilot training programme on ‘go-around’ procedures was carried out and external expertise was brought in to assist in developing safety programmes. 
Luftfartsselskapet hevdet også at som en følge av A330-ulykken var ruteplanen endret for å redusere farene knyttet til trøtte piloter, det var gjennomført et opplæringsprogram om avbrutte landinger for pilotene og ekstern ekspertise var kalt inn for å bistå i utviklingen av sikkerhetsprogrammer.
ANAC confirmed in particular that the AOC of Mauritania Airways expired on 15 December 2010 and was not renewed as the air carrier ceased its activity. 
ANAC bekreftet blant annet at godkjenningssertifikatet til Mauritania Airways hadde utløpt 15. desember 2010 og ikke var blitt fornyet ettersom selskapet hadde innstilt sin virksomhet.
ANAC stated and confirmed in writing that Mauritania Airlines International does not intend to resume flights to the EU in the short term, except to Las Palmas de Gran Canaria (Spain) and not before February 2013. 
ANAC hevdet og bekreftet skriftlig at Mauritania Airlines International ikke har til hensikt å gjenoppta flyginger til EU på kort sikt, bortsett fra til Las Palmas på Gran Canaria i Spania, og ikke før februar 2013.
ICAO carried out a Coordinated Validation Mission (ICVM) from 21 to 25 May 2012 which confirmed some progress as the lack of effective implementation of ICAO standards was evaluated at 44,4 % down from 70,7 %. 
ICAO gjennomførte et samordnet bekreftelsesbesøk fra 21.-25. mai 2012 og kunne bekrefte at det har skjedd visse framskritt ettersom manglende effektiv gjennomføring av ICAOs standarder ble evaluert til 44,4 %, noe som er en nedgang fra 70,7 %.
In accordance with Article 4(3) of Regulation (EC) No 2111/2005, some Member States and the European Aviation Safety Agency (hereinafter ‘EASA’) communicated to the Commission information that is relevant in the context of updating the Community list. 
I samsvar med artikkel 4 nr. 3 i forordning (EF) nr. 2111/2005 har visse medlemsstater samt Det europeiske flysikkerhetsbyrå (heretter kalt «EASA») underrettet Kommisjonen om opplysninger som er relevante for ajourføringen av fellesskapslisten.
These authorities informed and provided evidence that the flight operations legislation has been amended to strengthen the requirements regarding the establishment of the principal place of business in Aruba. 
Nevnte myndigheter opplyste og framla bevis for at lovgivningen på flytrafikkområdet hadde blitt endret for å styrke kravene om etablering av hovedforetak i Aruba.
The Commission and EASA held a consultation meeting with the competent authorities of the Republic of Congo (ANAC) on 12 October 2012, during which ANAC presented the progress made to date in order to alleviate the safety concerns identified by the International Civil Aviation Organisation (ICAO) at the occasion of the audit carried out in 2008 in the framework of ICAO’s Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP). 
Kommisjonen og EASA holdt et samråd med vedkommende myndigheter i Republikken Kongo (ANAC) 12. oktober 2012. På møtet presenterte ANAC de framskritt som så langt var gjort for å avhjelpe sikkerhetsproblemene som ble påvist i ICAO-revisjonen som ble gjennomført i 2008 innenfor rammen av ICAOs verdensomspennende kontrollprogram for tilsyn med sikkerhet (USOAP).
ANAC indicated it intends to pursue its actions with determination to improve further the compliance with ICAO standards. 
ANAC opplyste at de har til hensikt å fortsette innsatsen med besluttsomhet for å forbedre overholdelsen av ICAO-standarder ytterligere.
laying down common airspace usage requirements and operating procedures for airborne collision avoidance 
om fastsettelse av felles krav til bruk av luftrommet og driftsprosedyrer for flybåret antikollisjonssystem
Having regard to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC( ), and in particular Articles 8(1), 8(5), and 9(4) thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008 av 20. februar 2008 om felles regler for sivil luftfart og om opprettelse av et europeisk flysikkerhetsbyrå, og om oppheving av rådsdirektiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF( ), særlig artikkel 8 nr. 1, artikkel 8 nr. 5 og artikkel 9 nr. 4, og
Therefore the current ACAS II version 7.0 is considered to be of an unacceptable safety risk. 
Derfor anses den nåværende ACAS II-versjon 7.0 å være en uakseptabel sikkerhetsrisiko.
To ensure the highest possible safety standards, aircraft which do not fall within the scope of the mandatory carriage requirement but were equipped with ACAS II prior to entry into force of this Regulation should install ACAS II containing the latest version of collision avoidance software. 
For å sikre høyest mulige sikkerhetsstandarder bør luftfartøyer som ikke omfattes av anvendelsesområdet for obligatoriske utstyrskrav, men som ble utstyrt med ACAS II før denne forordnings ikrafttredelse, installere ACAS II som inneholder den siste versjonen av antikollisjonssystemets programvare.
In order to ensure that the safety benefits associated with the new software version are achieved, all aircraft need to be equipped as soon as practically possible. 
For å sikre at sikkerhetsfordelene knyttet til den nye programvareversjonen oppnås, må alle luftfartøyer bli utstyrt med den så snart som praktisk mulig.
operators of aircraft referred to under Article 4(1)(b) and (c) of Regulation (EC) No 216/2008 undertaking flights into, within or out of the Union; and 
operatører av luftfartøyer nevnt under artikkel 4 nr. 1 bokstav b) og c) i forordning (EF) nr. 216/2008 som foretar flyginger inn i, innen eller ut av Unionen; og
Airborne collision avoidance system (ACAS) 
Flybåret antikollisjonssystem (ACAS),
The aeroplanes referred to in Section I of the Annex to this Regulation shall be equipped with and operated in accordance with the rules and procedures as specified in the Annex. 
Luftfartøyene nevnt i avsnitt I i vedlegget til denne forordning skal utstyres og drives etter reglene og framgangsmåtene angitt i vedlegget.
Articles 3 and 4 shall apply as of 1 March 2012. 
Artikkel 3 og 4 får anvendelse fra 1. mars 2012.
Airborne collision avoidance systems (ACAS) II 
Flybåret antikollisjonssystem (ACAS),
(Part-ACAS) 
(Del-ACAS)
Section I —ACAS II equipment 
Avsnitt I —ACAS II-utstyr
The following turbine-powered aeroplanes shall be equipped with collision avoidance logic version 7.1 of ACAS II: 
Følgende luftfartøyer med turbinmotor skal være utstyrt med antikollisjonsprogramvare av versjon 7.1 for ACAS II:
aeroplanes authorised to carry more than 19 passengers. 
luftfartøyer med godkjennelse til å transportere over 19 passasjerer.
Aircraft not referred to in point (1) but which will be equipped on a voluntary basis with ACAS II, shall have collision avoidance logic version 7.1. 
Luftfartøyer som ikke er omhandlet i nr. 1, men som vil bli utstyrt med ACAS II på frivillig basis, skal ha antikollisjonsprogramvare av versjon 7.1.
Point (1) shall not apply to unmanned aircraft systems. 
Nr. 1 skal ikke gjelde for ubemannede luftfartøysystemer.
Section II —Operations 
Avsnitt II —Operasjoner
AUR.ACAS.2005Use of ACAS II 
AUR.ACAS.2005 Bruk av ACAS II
When an RA indication is produced by ACAS II: 
Når en RA-angivelse produseres av ACAS II:
the pilot flying shall immediately conform to the indications of the RA indication, even if this conflicts with an air traffic control (ATC) instruction, unless doing so would jeopardise the safety of the aircraft; 
skal flygeren straks følge instruksjonene som gis i RA-meldingen, selv om dette strider mot en instruksjon fra lufttrafikkontrollen (ATC), med mindre det vil bringe luftfartøyets sikkerhet i fare,
when the conflict is resolved, the aircraft shall: 
når konflikten er løst, skal luftfartøyet:
comply with any amended ATC clearance or instruction issued. 
oppfylle en eventuelt endret ATC-godkjenning eller -instruksjon som er blitt utstedt.
the flight crew, as soon as permitted by workload, shall notify the appropriate ATC unit of any RA which requires a deviation from the current ATC instruction or clearance; 
skal flygebesetningen, så snart arbeidsbelastningen tillater det, underrette den aktuelle ATC-enhet om en eventuell instruksjon om unnamanøver som krever at det avvikes fra gjeldende instruksjoner eller som krever godkjennelse fra lufttrafikkontrollen,
Following a series of mid-air encounters in which safety margins have been lost, including accidents in Yaizu (Japan) in 2001 and in Überlingen (Germany) in 2002, the current airborne collision avoidance system software should be upgraded. 
Etter en serie av nestenulykker i luften, der sikkerhetsmarginene ble overskredet, herunder ulykker i Yaizu (Japan) i 2001 og i Überlingen (Tyskland) i 2002, bør det nåværende flybårne antikollisjonssystemets programvare oppgraderes.
The studies concluded that with the current airborne collision avoidance system software there is a probability of a mid-air collision risk of 2,7 × 10 –8 per flight hour. 
I undersøkelsene konkluderes det med at med det nåværende antikollisjonssystemets programvare er det en sannsynlighet for nestenulykker på 2,7 × 10 cf –8 cf per flygetime.
It is necessary to introduce a new software version of the airborne collision avoidance system (ACAS II) to avoid mid-air collision of all aircraft flying in the airspace covered by Regulation (EC) No 216/2008. 
Det er nødvendig å innføre en ny programvareversjon for det flybårne antikollisjonssystemet (ACAS II) for å unngå kollisjon i luften for luftfartøyer som flyr i luftrommet omfattet av forordning (EF) nr. 216/2008.
The Agency prepared draft implementing rules and submitted them as an opinion to the Commission in accordance with Article 19(1) of Regulation (EC) No 216/2008. 
Byrået har utarbeidet et utkast til gjennomføringsregler og framlagt dem i form av en uttalelse for Kommisjonen i samsvar med artikkel 19 nr. 1 i forordning (EF) nr. 216/2008.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the European Aviation Safety Agency Committee established by Article 65 of Regulation (EC) No 216/2008, 
Tiltakene i denne forordning er i samsvar med uttalelse fra Det europeiske flysikkerhetsbyrås komité nedsatt ved artikkel 65 nr. 1 i forordning (EF) nr. 216/2008 —
This Regulation lays down common airspace usage requirements and operating procedures for airborne collision avoidance to be fulfilled by: 
Denne forordning fastsetter felles krav til bruk av luftrommet og driftsprosedyrer for flybåret antikollisjonssystem som skal oppfylles av:
Safety requirements should be imposed on operators of aircraft registered in a Member State or registered in a third country and operated by a Union operator, and on operators of aircraft used by a third country operator within the Union. 
Det bør innføres sikkerhetskrav for operatører av luftfartøyer som er registrert i en medlemsstat eller som er registrert i en tredjestat og brukes av en unionsoperator, samt for operatører av luftfartøyer som brukes av en tredjestatsoperatør innenfor Unionen.
‘airborne collision avoidance system II (ACAS II)’ means an airborne collision avoidance system which provides vertical resolution advisories in addition to traffic advisories; 
«flybåret antikollisjonssystem II (ACAS II)» et flybåret antikollisjonssystem som i tillegg til trafikkinstruksjoner gir instruksjoner om vertikale unnamanøvre,
‘resolution advisory (RA) indication’ means an indication given to the flight crew recommending a manoeuvre intended to provide separation from all threats or a manoeuvre restriction intended to maintain existing separation; 
«instruksjon om unnamanøver (RA)» en instruksjon som gis til flygebesetningen og som anbefaler en manøver som skal sikre atskillelse fra alle trusler, eller en manøvreringsbegrensning som skal opprettholde en eksisterende atskillelse,
‘traffic advisory (TA) indication’ means an indication given to the flight crew that the proximity of another aircraft is a potential threat. 
«trafikkinstruksjon (TA)» indikasjon som gis til flybestningen om at nærheten til et annet luftfartøy er en mulig trussel.
Member States shall ensure that operation of aeroplanes referred to in Article 1(2)(a) of Regulation (EC) No 216/2008 comply with the rules and procedures specified in the Annex in accordance with the conditions set out in that Article. 
Medlemsstatene skal sikre at driften av luftfartøyer omhandlet i artikkel 1 nr. 2 bokstav a) i forordning (EF) nr. 216/2008 overholder reglene og framgangsmåtene angitt i vedlegget i samsvar med vilkårene omhandlet i nevnte artikkel.
Any other obligation imposed on air operators by Regulation (EEC) No 3922/91 as regards the approval, installation or operation of equipment shall continue to apply to ACAS II. 
Alle andre forpliktelser som pålegges luftfartsoperatører ved forordning (EØF) nr. 3922/91 med hensyn til godkjenning, installering eller drift av utstyr, får fortsatt anvendelse på ACAS II.
By way of derogation from paragraph 2, in the case of aircraft with an individual certificate of airworthiness issued before 1 March 2012, the provisions of Article 3 and 4 shall apply as of 1 December 2015. 
Som unntak fra nr. 2 får bestemmelsene i artikkel 3 og 4 anvendelse fra og med 1. desember 2015 på luftfartøyer med et individuelt luftdyktighetssertifikat som er utstedt før 1. mars 2012.
ACAS II shall be used during flight, except as provided in the minimum equipment list as specified in Annex III to Regulation (EEC) No 3922/91, in a mode that enables RA indications to be produced for the flight crew when undue proximity to another aircraft is detected, unless inhibition of RA indication mode (using TA indication only or equivalent) is called for by an abnormal procedure or due to performance limiting conditions. 
Dersom ikke annet framgår av minimumsutstyrslisten i henhold til vedlegg III til forordning (EØF) nr. 3922/91, skal ACAS II brukes under flyging, på en slik måte at det gir mulighet for å vise RA-instruksjoner til flygebesetningen når systemet oppdager at avstanden til et annet luftfartøy er uakseptabel, med mindre det er nødvendig å sperre for RA (og bare bruke TA eller tilsvarende) som følge av en unormal prosedyre eller ytelsesbegrensende forhold.
AUR.ACAS.2010ACAS II training 
AUR.ACAS.2010 ACAS II-opplæring
Operators shall establish ACAS II operational procedures and training programmes so that the flight crew is appropriately trained in the avoidance of collisions and competent in the use of ACAS II equipment. 
Operatører skal opprette operasjonsrutiner og opplæringsprogrammer for ACAS II, slik at flygebesetningen har fått tilstrekkelig opplæring i å avverge kollisjoner og tilstrekkelig kompetanse når det gjelder bruken av ACAS II-utstyr.
However, it is necessary to provide a realistic time for the aeronautical industry to adapt to this new Regulation taking into account the availability of new equipment. 
Det bør imidlertid fastsettes en realistisk tidsfrist for å gi luftfartsindustrien mulighet til å tilpasse seg denne nye forordning, idet det tas hensyn til at det nye utstyret skal finnes tilgjengelig.
Special provisions applying to operators subject to Council Regulation (EEC) No 3922/91 ( ) 
Særlige bestemmelser som får anvendelse på operatører som omfattes av rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 ( )
By derogation from provisions OPS 1.668 and OPS 1.398 of Annex III to Regulation (EEC) No 3922/91, Article 3 and the Annex to this Regulation shall apply for operators of aeroplanes referred to in Article 1(a). 
Som unntak fra bestemmelse OPS 1.668 og OPS 1.398 i vedlegg III til forordning (EØF) nr. 3922/91 skal artikkel 3 i og vedlegget til denne forordning gjelde for operatører av luftfartøyer omhandlet i artikkel 1 bokstav a).
aeroplanes with a maximum certificated take-off mass exceeding 5700 kg; or 
luftfartøyer med største tillatte sertifisert masse ved avgang på over 5 700 kg, eller
be promptly returned to the terms of the acknowledged ATC instruction or clearance and ATC notified of the manoeuvre; or 
straks igjen oppfylle vilkårene i den godkjente ATC-instruksjon eller -godkjennelse og ATC underrettes om manøveren, eller
laying down requirements for voice channels spacing for the single European sky 
om fastsettelse av kanalavstand ved talekommunikasjon i Det felles europeiske luftrom
OJ L 283, 27.10.2007, p. 25. 
EUT L 283 av 27.10.2007, s. 25.
Many Member States find it increasingly difficult to satisfy the demand for new frequency assignments in the aeronautical mobile route service band 117,975-137 MHz (‘the VHF band’). 
Flere medlemsstater opplever at det blir stadig vanskeligere å dekke behovet for nye frekvenstildelinger i frekvensbåndet for mobilkommunikasjonstjenester innen luftfarten, 117,975-137 MHz («VHF-båndet»).
It should therefore be considered as the preferred option to ED-23B whenever possible. 
Det bør derfor anses som det foretrukne alternativet framfor ED-23B når det er mulig.
The arrangements for State aircraft should take into account their specific constraints with appropriate implementation dates. 
I ordningene for statlige luftfartøyer bør det tas hensyn til de særlige begrensningene med hensiktsmessige gjennomføringsdatoer.
The level of maturity of the market for the constituents to which this Regulation applies is such that their conformity or suitability for use can be assessed through internal production control, using procedures based on Module A in Annex II to Decision No 768/2008/EC of the European Parliament and of the Council of 9 July 2008 on a common framework for the marketing of products, and repealing Council Decision 93/465/EEC ( ). 
Markedets modenhet for komponenter som omfattes av denne forordning, er slik at deres samsvar eller bruksegnethet kan vurderes gjennom intern produksjonskontroll etter framgangsmåter basert på modul A i vedlegg II til europaparlaments- og rådsbeslutning nr. 768/2008/EF av 9. juli 2008 om en felles ramme for markedsføring av produkter, og om oppheving av rådsbeslutning 93/465/EØF( ).
For reasons of clarity, Regulation (EC) No 1265/2007 should be repealed. 
Av klarhetshensyn bør forordning (EF) nr. 1265/2007 oppheves.
This Regulation shall apply to flight data processing systems serving air traffic control units providing services to general air traffic, their constituents and associated procedures. 
Denne forordning får anvendelse på behandlingssystemer for flygedata som benyttes av flygekontrollenheter som betjener den allmenne lufttrafikken, deres komponenter og tilhørende framgangsmåter.