natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If an air navigation service provider identifies an aircraft whose avionics exhibit a functional anomaly, he shall inform the operator of the flight of the deviation from the performance requirements. 
Dersom en yter av flysikringstjenester identifiserer et luftfartøy hvis avionikk framviser en funksjonsfeil, skal den underrette operatøren av flygingen om avviket fra ytelseskravene.
The operator shall investigate the matter before the next flight is initiated and any rectification necessary shall be introduced in line with normal maintenance and corrective procedures for the aircraft and its avionics. 
Operatøren skal undersøke forholdet innen neste flyging påbegynnes, og eventuelle nødvendige utbedringer skal utføres i henhold til prosedyrene for vanlig vedlikehold og korrigerende tiltak for luftfartøyet og dets avionikk.
Interoperability requirements 
Krav til samvirkingsevne
Air navigation service providers shall ensure that all surveillance data transferred from their systems identified in points (b) and (c) of Article 2(1) to other navigation service providers complies with the requirements set out in Annex III. 
Yterne av flysikringstjenester skal sikre at overvåkingsdata som overføres fra deres systemer som angitt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b) og c) til andre ytere av flysikringstjenester, er i samsvar med kravene i vedlegg III.
Air navigation service providers when transferring surveillance data from their systems identified in points (b) and (c) of Article 2(1) to other air navigation service providers, shall establish formal arrangements with them for the exchange of the data in accordance with the requirements set out in Annex IV. 
Yterne av flysikringstjenester skal, når de overfører overvåkingsdata fra sine systemer som angitt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b) og c) til andre ytere av flysikringstjenester, opprette formelle ordninger for datautvekslingen med disse i samsvar med kravene i vedlegg IV.
Air navigation service providers shall ensure that, by 2 January 2020 at the latest, the cooperative surveillance chain has the necessary capability to allow them to establish individual aircraft identification using downlinked aircraft identification made available by aircraft equipped in accordance with Annex II. 
Yterne av flysikringstjenester skal sikre at kjeden av samvirkende overvåkingskomponenter senest 2. januar 2020 har nødvendig kapasitet til å kunne identifisere det enkelte luftfartøy ved hjelp av funksjonen for nedlasting av luftfartøyidentifikasjon via et luft-til-bakke-overvåkingssystem som stilles til rådighet av luftfartøyer som er utstyrt i samsvar med vedlegg II.
Operators shall ensure that: 
Operatørene skal sikre at
aircraft operating flights referred to in Article 2(2) with an individual certificate of airworthiness first issued on or after 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having the capabilities set out in Part A of Annex II; 
luftfartøyer som utfører flyginger som nevnt i artikkel 2 nr. 2, med et eget luftdyktighetsbevis som ble utstedt for første gang 8. januar 2015 eller senere, er utstyrt med SSR-transpondere som har de kapasiteter som er angitt i del A i vedlegg II,
aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued on or after 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part B of that Annex; 
luftfartøyer med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, luftfartøyer som utfører flyginger som nevnt i artikkel 2 nr. 2 med et eget luftdyktighetsbevis som ble utstedt for første gang 8. januar 2015 eller senere, er utstyrt med SSR-transpondere som i tillegg til de kapasiteter som er angitt i del A i vedlegg II, er utstyrt med de kapasiteter som er angitt i del B i nevnte vedlegg,
fixed wing aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued on or after 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part C of that Annex. 
luftfartøyer med faste vinger med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, luftfartøyer som utfører flyginger som nevnt i artikkel 2 nr. 2 med et eget luftdyktighetsbevis som ble utstedt for første gang 8. januar 2015 eller senere, er utstyrt med SSR-transpondere som i tillegg til de kapasiteter som er angitt i del A i vedlegg II, er utstyrt med de kapasiteter som er angitt i del C i nevnte vedlegg,
Operators shall ensure that by 7 December 2017 at the latest: 
Operatører skal senest 7. desember 2017 sikre at
aircraft operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued before 8 January 2015, are equipped with secondary surveillance radar transponders having the capabilities set out in Part A of Annex II; 
luftfartøyer som utfører flyginger som nevnt i artikkel 2 nr. 2, med et eget luftdyktighetsbevis som ble utstedt for første gang før 8. januar 2015, er utstyrt med SSR-transpondere som har de kapasiteter som er angitt i del A i vedlegg II,
aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued before 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part B of that Annex; 
luftfartøyer med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, luftfartøyer som utfører flyginger som nevnt i artikkel 2 nr. 2 med et eget luftdyktighetsbevis som ble utstedt for første gang før 8. januar 2015, er utstyrt med SSR-transpondere som i tillegg til de kapasiteter som er angitt i del A i vedlegg II, er utstyrt med de kapasiteter som er angitt i del B i nevnte vedlegg,
fixed wing aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued before 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part C of that Annex. 
luftfartøyer med faste vinger med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, luftfartøyer som utfører flyginger som nevnt i artikkel 2 nr. 2 med et eget luftdyktighetsbevis som ble utstedt for første gang før 8. januar 2015, er utstyrt med SSR-transpondere som i tillegg til de kapasiteter som er angitt i del A i vedlegg II, er utstyrt med de kapasiteter som er angitt i del C i nevnte vedlegg,
Operators shall ensure that aircraft equipped in accordance with paragraphs 4 and 5 and having a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots operate with antenna diversity as prescribed in paragraph 3.1.2.10.4 of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume IV, Fourth Edition including all amendments up to No 85. 
Operatører skal sikre at luftfartøyer som er utstyrt i samsvar med nr. 4 og 5 og som har en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, utfører flyginger med antennediversitet som beskrevet i nr. 3.1.2.10.4 i vedlegg 10 til Chicago-konvensjonen, bind IV, fjerde utgave med alle endringer opptil nr. 85.
Member States may impose carriage requirements in accordance with point (b) of paragraph 4 and point (b) of paragraph 5 to all aircraft operating flights referred to in Article 2(2) in areas where surveillance services using the surveillance data identified in Part B of Annex II are provided by air navigation service providers. 
Medlemsstatene kan pålegge krav om påbudt bruk i henhold til nr. 4 bokstav b) og nr. 5 bokstav b) for alle luftfartøyer som utfører flyginger som nevnt i artikkel 2 nr. 2 i områder der overvåkingstjenester som benytter overvåkingsdata som nevnt i del B i vedlegg II, stilles til rådighet av yterne av flysikringstjenester.
Air navigation service providers shall ensure that, before putting into service the systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1), they are implementing the most efficient deployment solutions taking into account the local operating environments, constraints and needs as well as airspace users capabilities. 
Yterne av flysikringstjenester skal sikre at de, før systemene nevnt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d) tas i bruk, gjennomfører de løsninger som er mest effektive i forhold til lokale driftsmiljøer, begrensninger og behov samt luftromsbrukernes kapasitet.
Spectrum protection 
Frekvensspekterskjerming
By 5 February 2015 at the latest Member States shall ensure that a secondary surveillance radar transponder on board any aircraft flying over a Member State is not subject to excessive interrogations that are transmitted by ground-based surveillance interrogators and which either elicit replies or whilst not eliciting a reply are of sufficient power to exceed the minimum threshold level of the receiver of the secondary surveillance radar transponder. 
Innen 5. februar 2015 skal medlemsstatene sikre at en SSR-transponder om bord på et luftfartøy som flyr over en medlemsstat, ikke utsettes for unødige anrop som overføres fra bakkebaserte overvåkingsinterrogatorer, og som uansett om de krever svar eller ikke, har tilstrekkelig effekt til å overskride SSR-transponderens mottakers laveste grenseverdi.
For the purpose of paragraph 1, the sum of such interrogations shall not cause the secondary surveillance radar transponder to exceed the rates of reply per second, excluding any squitter transmissions, specified in paragraph 3.1.1.7.9.1 for Mode A/C replies and in paragraph 3.1.2.10.3.7.3 for Mode S replies of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume IV, Fourth Edition. 
Summen av anrop nevnt i nr. 1 skal ikke medføre at SSR-transponderen overskrider det antall svar per sekund, eventuelle «squitter»-utsendinger unntatt, som er angitt i nr. 3.1.1.7.9.1 for Mode A/C-svar og i nr. 3.1.2.10.3.7.3 for Mode S-svar i vedlegg 10 til Chicago-konvensjonen, bind IV, fjerde utgave.
By 5 February 2015 at the latest Member States shall ensure that the use of a ground based transmitter operated in a Member State does not produce harmful interference on other surveillance systems. 
Innen 5. februar skal medlemsstatene sikre at anvendelsen av bakkebaserte sendere som er i drift i en medlemsstat, ikke frambringer skadelig interferens i andre overvåkingssystemer.
In the event of disagreement between Member States regarding the measures detailed in paragraphs 1 and 3 the Member States concerned shall bring the matter to the Commission for action. 
Ved uenighet medlemsstatene imellom om tiltakene beskrevet i nr. 1 og 3 skal de berørte medlemsstater legge saken fram for Kommisjonen.
Air navigation service providers shall assess the level of performance of ground based surveillance chain before putting them into service as well as regularly during the service, in accordance with the requirements set out in Annex V. 
Yterne av flysikringstjenester skal vurdere ytelsesnivået i den bakkebaserte overvåkingskjeden før denne tas i bruk og deretter regelmessig under drift i samsvar med kravene i vedlegg V.
Operators shall ensure that a check is performed at least every two years, and, whenever an anomaly is detected on a specific aircraft, so that the data items set out in point 3 of Part A of Annex II, in point 3 of Part B of Annex II and in point 2 of Part C of Annex II, if applicable, are correctly provided at the output of secondary surveillance radar transponders installed on board their aircraft. 
Operatørene skal sikre at en kontroll utføres minst annethvert år og dessuten hver gang et avvik oppdages på et gitt luftfartøy, slik at de dataelementer som er angitt i nr. 3 i vedlegg II del A, i nr. 3 i vedlegg II del B og i nr. 2 i vedlegg II del C, alt etter som, leveres korrekt fra SSR-transpondere som er installert om bord på deres luftfartøyer.
If any of the data items are not correctly provided then the operator shall investigate the matter before the next flight is initiated and any rectification necessary shall be introduced in line with normal maintenance and corrective procedures for the aircraft and its avionics. 
Dersom noen av dataelementene ikke leveres korrekt, skal operatøren undersøke forholdet innen neste flyging påbegynnes, og eventuelle nødvendige utbedringer skal utføres i henhold til prosedyrene for vanlig vedlikehold og korrigerende tiltak for luftfartøyet og dets avionikk.
Member States shall ensure that the assignment of 24-bit ICAO aircraft addresses to aircraft equipped with a Mode S transponder complies with Chapter 9 and its appendix of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume III, Second Edition including all amendments up to No 85. 
Medlemsstatene skal sikre at tildelingen av 24-biters ICAO-identifikasjonskode for luftfartøyer som er utstyrt med en Mode S-transponder, er i samsvar med kapittel 9 med tillegg i vedlegg 10 til Chicago-konvensjonen, bind III, annen utgave med alle endringer opptil nr. 85.
Operators shall ensure that on board the aircraft they are operating, any Mode S transponder operates with a 24-bit ICAO aircraft address that corresponds to the registration that has been assigned by the State in which the aircraft is registered. 
Operatørene skal sikre at alle Mode S-transpondere om bord på de luftfartøyer de driver, har en 24-biters ICAO-identifikasjonskode for luftfartøyer som tilsvarer den registrering som er tildelt av den medlemsstat der luftfartøyet er registret.
Member States shall ensure that, by 7 December 2017 at the latest, State aircraft operating in accordance with Article 2(2) are equipped with secondary surveillance radar transponders having the capability set out in Part A of Annex II. 
Medlemsstatene skal sikre at statlige luftfartøyer som utfører flygingene nevnt i artikkel 2 nr. 2, innen 7. desember 2017 er utstyrt med SSR-transpondere med den kapasitet som er angitt i del A i vedlegg II.
Member States shall ensure that, by 1 January 2019 at the latest, transport-type State aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating in accordance with Article 2(2) are equipped with secondary surveillance radar transponders having in addition to the capability set out in Part A of Annex II, the capability set out in Part B and Part C of that Annex. 
Medlemsstatene skal sikre at statlige luftfartøyer beregnet på transport med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, som utfører flygingene nevnt i artikkel 2 nr. 2, innen 1. januar 2019 er utstyrt med SSR-transpondere som i tillegg til kapasiteten angitt i del A i vedlegg II, har kapasiteten angitt i del B og del C i nevnte vedlegg.
Member States shall communicate to the Commission by 1 July 2016 at the latest the list of State aircraft that cannot be equipped with secondary surveillance radar transponders that comply with the requirements set out in Part A of Annex II, together with the justification for non-equipage. 
Medlemsstatene skal innen 1. juli 2016 oversende til Kommisjonen listen over statlige luftfartøyer som ikke vil bli utstyrt med SSR-transpondere som overholder kravene i del A i vedlegg II, sammen med en begrunnelse for at utstyret ikke installeres.
Member States shall communicate to the Commission by 1 July 2018 at the latest the list of transport-type State aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, that cannot be equipped with secondary surveillance radar transponders that comply with the requirements set out in Part B and Part C of Annex II, together with the justification for non-equipage. 
Medlemsstatene skal innen 1. juli 2018 oversende til Kommisjonen listen over statlige luftfartøyer beregnet på transport med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop som ikke vil bli utstyrt med SSR-transpondere som overholder kravene i del B og del C i vedlegg II, sammen med en begrunnelse for at utstyret ikke installeres.
The justification for non-equipage shall be one of the following: 
Dersom utstyret ikke installeres, skal grunnen være en av følgende:
compelling technical reasons; 
tvingende tekniske årsaker,
State aircraft operating in accordance with Article 2(2) that will be out of operational service by 1 January 2020 at the latest; 
det statlige luftfartøy som utfører flyginger i samsvar med artikkel 2 nr. 2, skal tas ut av drift senest 1. januar 2020,
Where State aircraft cannot be equipped with secondary surveillance radar transponders as specified by paragraphs 1 or 2 for the reason set out in point (c) of paragraph 3 Member States shall include in the justification their procurement plans regarding these aircraft. 
Dersom statlige luftfartøyer ikke kan bli utstyrt med SSR-transpondere som fastsatt i nr. 1 og 2 på grunn av forholdet nevnt i nr. 3 bokstav c), skal medlemsstatene i begrunnelsen vedlegge sine planer for innkjøp av disse luftfartøyer.
Air traffic service providers shall ensure that the State aircraft identified in paragraph 3 can be accommodated, provided that they can be safely handled within the capacity of the air traffic management system. 
Yterne av lufttrafikktjenester skal sikre at de statlige luftfartøyer nevnt i nr. 3 kan settes i drift, under forutsetning av at de kan håndteres sikkert innenfor grensene til systemet for lufttrafikkstyring.
Member States shall publish the procedures for the handling of State aircraft which are not equipped in accordance with paragraphs 1 or 2 in national aeronautical information publications. 
Medlemsstatene skal offentliggjøre framgangsmåtene for håndtering av statlige luftfartøyer som ikke er utstyrt i samsvar med nr. 1 eller 2, i nasjonale luftfartspublikasjoner.
Air traffic service providers shall communicate on an annual basis to the Member State that has designated them their plans for the handling of State aircraft which are not equipped according with paragraphs 1 or 2. 
Yterne av lufttrafikktjenester skal årlig underrette medlemsstaten som har utpekt dem, om sine planer for håndtering av statlige luftfartøyer som ikke er utstyrt i samsvar med nr. 1 eller 2.
Those plans shall be defined by taking into account the capacity limits associated with the procedures referred to in paragraph 6. 
Disse planene skal ta hensyn til kapasitetsbegrensninger knyttet til framgangsmåtene nevnt i nr. 6.
Member States shall ensure that, by 5 February 2015 at the latest, a safety assessment is conducted by the parties concerned for all existing systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1). 
Medlemsstatene skal sikre at de berørte parter innen 5. februar 2015 utfører en sikkerhetsvurdering av alle eksisterende systemer som er nevnt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d).
Member States shall ensure that any changes to the existing systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) or the introduction of new systems are preceded by a safety assessment, including hazard identification, risk assessment and mitigation, conducted by the parties concerned. 
Medlemsstatene skal sikre at de berørte parter før enhver endring i eksisterende systemer nevnt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d) eller før innføring av nye systemer, gjennomfører en sikkerhetsvurdering, herunder fareidentifikasjon, risikovurdering og risikoreduksjon.
During the assessments identified in paragraphs 1 and 2, the requirements set out in Annex VI shall be taken into consideration as a minimum. 
Ved vurderingene nevnt i nr. 1 og 2 skal minst de kravene som er fastsatt i vedlegg IV, tas hensyn til.
Before issuing an EC declaration of conformity or suitability for use provided in Article 5 of Regulation (EC) No 552/2004, manufacturers of constituents of the systems referred to in Article 2(1) of this Regulation or their authorised representatives established in the Union, shall assess the conformity or suitability for use of those constituents in compliance with the requirements set out in Annex VII. 
Før det utstedes en EF-erklæring om samsvar eller bruksegnethet som nevnt i artikkel 5 i forordning (EF) nr. 552/2004, skal produsentene av komponenter til systemene nevnt i artikkel 2 nr. 1 i denne forordning, eller deres representanter etablert i Unionen, vurdere disse komponenters samsvar eller bruksegnethet i henhold til kravene i vedlegg VII.
However, certification processes complying with Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council( ), shall be considered as acceptable procedures for the conformity assessment of constituents if they include the demonstration of compliance with the applicable interoperability, performance and safety requirements of this Regulation. 
Prosesser for sertifisering i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008( ) skal anses som akseptable framgangsmåter for samsvarsvurdering av komponenter dersom de omfatter påvisning av samsvar med denne forordnings krav til samvirkingsevne, ytelse og sikkerhet.
Air navigation service providers which can demonstrate or have demonstrated that they fulfil the conditions set out in Annex VIII shall conduct a verification of the systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) in compliance with the requirements set out in Part A of Annex IX. 
Ytere av flysikringstjenester som kan påvise eller har påvist at de oppfyller kravene i vedlegg VIII, skal verifisere at systemene nevnt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d) er i samsvar med kravene i del A i vedlegg IX.
Air navigation service providers which cannot demonstrate that they fulfil the conditions set out in Annex VIII shall subcontract to a notified body a verification of the systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1). 
Ytere av flysikringstjenester som ikke kan påvise at de oppfyller kravene i vedlegg VIII, skal overdra til et meldt organ verifisering av systemene nevnt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d).
This verification shall be conducted in compliance with the requirements set out in Part B of Annex IX. 
Verifiseringen skal utføres i samsvar med kravene i del B i vedlegg IX.
Certification processes complying with Regulation (EC) No 216/2008 shall be considered as acceptable procedures for the verification of systems if they include the demonstration of compliance with the applicable interoperability, performance and safety requirements of this Regulation. 
Prosesser for sertifisering i samsvar med forordning (EF) nr. 216/2008 skal anses som akseptable framgangsmåter for verifisering av systemer dersom de omfatter en påvisning av samsvar med denne forordnings krav til samvirkingsevne, ytelse og sikkerhet.
Air navigation service providers shall ensure that all personnel concerned are made duly aware of the requirements laid down in this Regulation and that they are adequately trained for their job functions. 
Yterne av flysikringstjenester skal sikre at alt berørt personell gjøres behørig oppmerksom på de krav som er fastsatt i denne forordning, og at de får tilstrekkelig opplæring til sine arbeidsoppgaver.