natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pursuant to Regulations (EC) No 715/2008 Member States continued to seek verification of the effective compliance of Iran Air with the relevant safety standards through regular ramp checks of its aircraft landing on European Union airports. 
I samsvar med forordning (EF) nr. 715/2008 har medlemsstatene fortsatt å kontrollere Iran Airs faktiske overholdelse av de gjeldende sikkerhetsstandardene gjennom regelmessige inspeksjoner på bakken av de av selskapets luftfartøyer som lander i lufthavner i Den europeiske union.
In 2009 Austria, France, Germany, Sweden, Italy and the United Kingdom reported such inspections. 
I 2009 rapporterte Østerrike, Frankrike, Tyskland, Italia og Det forente kongerike om slike inspeksjoner.
The results of these inspections showed a marked decline in compliance with international safety standards over the year. 
Resultatene av disse inspeksjonene viste en betydelig nedgang i overholdelsen av internasjonale sikkerhetsstandarder i løpet av året.
The Commission requested information from the competent authorities and the company with a view to verifying how the detected deficiencies were being resolved. 
Kommisjonen bad om opplysninger fra vedkommende myndigheter og selskapet med sikte på å kontrollere hvordan de påviste manglene ble utbedret.
The air carrier Iran Air submitted an action plan in February 2010 which acknowledged failings in their previous action plan and identified the causes and set down specific actions to address the identified deficiencies. 
Luftfartsselskapet framla i februar 2010 en handlingsplan der det erkjente at den tidligere handlingsplanen var mangelfull, pekte på årsakene til dette og foreslo særskilte tiltak for å utbedre de påviste manglene.
However, information submitted by the competent authorities of Iran (CAO-IRI) responsible for the regulatory oversight of Iran Air indicated that they were unable to demonstrate they had taken effective action to address the deficiencies identified by the inspections conducted under the SAFA programme. 
Av opplysningene som ble framlagt av Irans vedkommende myndigheter (CAO-IRI), som har ansvar for tilsynet med Iran Air, framgikk det imidlertid at de ikke kunne dokumentere at de hadde iverksatt tiltak for å utbedre manglene som ble påvist ved inspeksjonene som ble gjennomført innenfor rammen av SAFA-programmet.
Furthermore the CAO-IRI were not able to demonstrate that appropriate actions were taken to address the significant accident rate of aircraft registered in Iran and operated by air carriers certificated by the CAO-IRI. 
CAO-IRI kunne heller ikke dokumentere at det var truffet egnede tiltak for å redusere det betydelige antallet ulykker med luftfartøyer som er registrert i Iran og brukes av luftfartsselskaper som er sertifisert av CAO-IRI.
Furthermore, the CAO-IRI submitted documentation in February 2010 which showed a lack of oversight activity of Iran Air in the area of maintenance and flight inspections and a lack of an effective system for the closure of significant safety findings. 
Videre framla CAO-IRI i februar 2010 dokumenter som viste utilstrekkelig tilsyn med Iran Air på områdene vedlikehold og inspeksjon av flyginger, og mangel på et effektivt system for å utbedre alvorlige sikkerhetsmangler som er påvist.
In addition, accident and incident data provided by CAO-IRI indicated a significant number of serious events to Iran Air aircraft in the preceding 11 months, of which more than half related to aircraft of the type Fokker 100. 
Dessuten viste ulykkes- og hendelsesdata framlagt av CAO-IRI at det i de foregående elleve månedene hadde vært betydelig antall alvorlige hendelser med luftfartøyer fra Iran Air, og over halvparten av hendelsene gjaldt luftfartøyer av typen Fokker 100.
The documentation however did not provide evidence that any follow-up action had been taken by the CAO-IRI. 
De framlagte dokumentene gav imidlertid ingen bevis på at CAO-IRI hadde truffet noen oppfølgingstiltak.
In March 2010 the CAO-IRI provided information demonstrating that inspections of Iran Air's compliance with maintenance requirements had taken place but the findings pointed to problems with engine monitoring and the performance of the Quality System of the carrier. 
I mars 2010 framla CAO-IRI opplysninger som viste at det var foretatt inspeksjoner av Iran Airs overholdelse av vedlikeholdskravene, men at det ble avdekket problemer med luftfartsselskapets motorovervåking og kvalitetssystem.
On 17 March 2010 at the meeting of the Air Safety Committee the air carrier acknowledged that a decline in standards had occurred but confirmed they had introduced a Maintenance Control Centre and Maintenance Review Board to address the airworthiness issues, had improved safety training in all divisions of the company, had enhanced the activity of the Safety and Quality Assurance Department, and had established safety committees in the company divisions. 
Ved møtet i Flysikkerhetskomiteen 17. mars 2010 erkjente luftfartsselskapet at det hadde skjedd en kvalitetsnedgang, men bekreftet å ha opprettet et vedlikeholdskontrollsenter og et utvalg for vedlikeholdsettersyn med henblikk på å løse luftdyktighetsproblemene, og å ha forbedret sikkerhetsopplæringen i alle avdelinger i selskapet, styrket virksomheten i avdelingen for sikkerhet og kvalitetssikring samt opprettet sikkerhetskomiteer i selskapets avdelinger.
They had also embarked on an extensive review of the company structure with a view to enhancing its ability to ensure a safe operation. 
Selskapet hadde også igangsatt en omfattende gjennomgåelse av organisasjonsstrukturen med sikte på å forbedre sin evne til å garantere sikker drift.
The results of the ramp checks performed on Iran Air since February 2010 show a marked improvement in the air carrier's performance. 
De inspeksjonene på bakken som er foretatt av Iran Air siden februar 2010, viser en markant forbedring av luftfartsselskapets resultater.
Taking into account the recent notable improvement in SAFA results, the acknowledgement by Iran Air of the need for improvement and the steps they have taken to address the identified safety concerns the Commission considers that, because of the high number of incidents to the Fokker 100 aircraft their operation into the European Union should be suspended. 
Samtidig som det tas hensyn til den seneste tidens betydelige forbedring av SAFA resultatene, Iran Airs erkjennelse av behovet for forbedringer og de tiltak selskapet har truffet for å løse de påviste sikkerhetsproblemene, anser Kommisjonen at operasjonene med Fokker 100 i Den europeiske union bør innstilles på grunn av det store antallet hendelser med denne luftfartøytypen.
With regard to the other types of aircraft on Iran Air's fleet (submission by CAO/IRI of 10 March 2010) – i.e.the Boeing 747, Airbus A300, A310 and A320, their operations should not be allowed to increase beyond their current level (frequencies and destinations) until such times as the Commission determines that there is clear evidence that the identified safety deficiencies have been effectively resolved. 
Når det gjelder de andre luftfartøytypene i Iran Airs flåte (som framlagt av CAO/IRI 10. mars 2010), dvs. Boeing 747 samt Airbus A300, A310 og A320, bør operasjonene med disse ikke tillates å øke utover sitt nåværende nivå (antall flyginger og bestemmelsessteder) før Kommisjonen fastslår at det foreligger klare bevis på at de påviste sikkerhetsmanglene er utbedret på en tilfredsstillende måte.
For these reasons, on the basis of the common criteria, it is assessed that the carrier should be placed on Annex B and should be permitted to operate into the European Union only provided that its operations are strictly limited to their present level (frequencies and destinations) with the aircraft currently used. 
Derfor anses det på grunnlag av de felles kriterier at luftfartsselskapet bør oppføres i vedlegg B og bør tillates å fly i Den europeiske union bare dersom driften blir strengt begrenset til det nåværende nivået (antall flyginger og bestemmelsessteder) og med de luftfartøyene som benyttes i dag.
Furthermore, the fleet of Fokker 100 should not be allowed to operate into the European Union. 
Videre bør flåten av luftfartøyer av typen Fokker 100 ikke tillates å fly i Den europeiske union.
The Commission will continue to monitor closely the performance of Iran Air. 
Kommisjonen vil fortsette å overvåke Iran Airs ytelse nøye.
Member States will verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of enhanced ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008. 
Medlemsstatene vil kontrollere den faktiske overholdelsen av de relevante sikkerhetsstandardene gjennom å prioritere forsterkede inspeksjoner på bakken av dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008.
The Commission, in cooperation with the Member States and the European Aviation Safety Agency, intends to verify the satisfactory implementation of the announced measures by CAO-IRI and Iran Air by means of an on-site visit before the next meeting of the Air Safety Committee. 
I samarbeid med medlemsstatene og Det europeiske flysikkerhetsbyrå har Kommisjonen til hensikt å kontrollere at CAO-IRI og Iran Air på en tilfredsstillende måte har iverksatt de tiltak som er meldt, ved å foreta et besøk på stedet før neste møte i Flysikkerhetskomiteen.
The authorities with responsibility for regulatory oversight of Sudan (SCAA) have shown an insufficient ability to address the significant findings made during the ICAO USOAP audit of Sudan conducted in November 2006. 
Myndighetene som er ansvarlige for tilsynet i Sudan (SCAA), har vist utilstrekkelig evne til å utbedre de alvorlige mangler som ble avdekket under ICAOs USOAP-revisjon av Sudan i november 2006.
The SCAA notified the Commission in March 2008 that in the area of Operations, Airworthiness and Personnel Licensing all major and all significant findings had been closed or addressed. 
SCAA meddelte Kommisjonen i mars 2008 at på områdene drift, luftdyktighet og personsertifikater var alle store og vesentlige mangler utbedret eller under utbedring.
In December 2009 the SCAA notified the Commission that 70 % of the USOAP findings were corrected in accordance with ICAO recommendations. 
I desember 2009 underrettet SCAA Kommisjonen om at 70 % av USOAP-konstateringene var blitt utbedret i samsvar med ICAOs anbefalinger.
However, information provided by the SCAA to the Commission in December 2009 and March 2010 indicated that a significant number of findings had not been addressed or the actions taken to close the findings had not been effective. 
Av opplysningene som SCAA framla for Kommisjonen i desember 2009 og mars 2010, framgikk det imidlertid at et betydelig antall mangler ikke var blitt utbedret, eller at tiltakene som var truffet for å utbedre dem, ikke hadde vært effektive.
However, information provided by the SCAA to the Commission in December 2009 and March 2010 indicated that a significant number of findings had not been addressed or the actions taken to close the findings had not been effective. In particular in the area of trained and qualified Flight Operations Inspectors and in ensuring operators had an approved training manual. 
Av opplysningene som SCAA framla for Kommisjonen i desember 2009 og mars 2010, framgikk det imidlertid at et betydelig antall mangler ikke var blitt utbedret, eller at tiltakene som var truffet for å utbedre dem, ikke hadde vært effektive, særlig med hensyn til opplæring og kvalifisering av luftfartsinspektører og sikring av at luftfartsselskapene har en godkjent opplæringshåndbok.
Republic of the Philippines 
Republikken Filippinene
In addition, shortly before the fatal accident to Boeing 707, registration ST-AKW, an audit by the SCAA of Azza Air Transport in October 2009 found that the air carrier had not implemented significant safety actions in the area of training, a major finding of the ICAO audit. 
Like før dødsulykken med luftfartøyet av typen Boeing 707 med registreringsmerke ST AKW, ble det ved en revisjon av Azza Air Transport som SCAA foretok i oktober 2009, avdekket at luftfartsselskapet ikke hadde iverksatt viktige sikkerhetstiltak på området opplæring, som utgjorde en av de vesentligste manglene som ble påvist ved ICAO-revisjonen.
The SCAA confirmed that they had renewed the AOC annually since its initial issue in 1996. 
SCAA bekreftet at de hadde fornyet AOC-et årlig siden det opprinnelig ble utstedt i 1996.
On 10 December 2009 the SCAA also informed the Commission that the AOC of air carrier Air West Company Ltd had been surrendered to them in July 2008, and that therefore Air West Ltd was no longer a registered AOC holder in the Republic of Sudan. 
Den 10. desember 2009 underrettet SCAA også Kommisjonen om at luftfartsselskapet Air West Company Ltds AOC var blitt levert tilbake til dem i juli 2008, og at Air West Ltd derfor ikke lenger var en registrert AOC-innehaver i Republikken Sudan.
Therefore, taking into account that the operator no longer has an AOC, and that as a consequence its operating licence cannot be considered as valid, on the basis of the common criteria, it is assessed that the Air West Ltd is no longer an ‘air carrier’. 
Ettersom operatøren ikke lenger har et AOC, og dens lisens derfor ikke kan anses som gyldig, er vurderingen på grunnlag av de felles kriterier at Air West Ltd ikke lenger er et «luftfartsselskap».
As a result of the lack of progress with the implementation of corrective actions from the USOAP audit and the failure of the SCAA to ensure the corrective actions notified had been effectively implemented, on the basis of the common criteria, it is assessed that the SCAA has been unable to demonstrate that it can implement and enforce the relevant safety standards and as a consequence all air carriers certified in the Republic of Sudan should be subject to an operating ban and included in Annex A. 
På grunn av den manglende framdriften i gjennomføringen av korrigerende tiltak etter USOAP-revisjonen og SCAAs manglende evne til å sikre effektiv gjennomføring av de meldte korrigerende tiltakene, anses det på grunnlag av de felles kriterier at SCAA ikke har vært i stand til å dokumentere sin evne til å gjennomføre og håndheve de gjeldende sikkerhetsstandardene, og følgelig at alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Republikken Sudan, bør pålegges driftsforbud og oppføres i vedlegg A.
Further to the review of the situation of Albanian Airlines MAK in November 2009 and pursuant to the provisions of Regulation No 1144/2009( ), the European Aviation Safety Agency was mandated to carry out a comprehensive standardisation inspection of Albania and did so in January 2010. 
Etter undersøkelsen av situasjonen i Albanian Airlines MAK i november 2009 og i samsvar med bestemmelsene i forordning 1144/2009( ), fikk Det europeiske flysikkerhetsbyrå i oppdrag å foreta en omfattende standardiseringsinspeksjon i Albania, som det gjennomførte i januar 2010.
The final report of this inspection, issued on 7 March 2010, revealed significant deficiencies in all areas audited: 13 non-compliance findings were reported in the field of in airworthiness, including 6 safety related; 
Den endelige rapporten fra denne inspeksjonen, som ble offentliggjort 7. mars 2010, avslørte betydelige mangler på alle områder som ble undersøkt: 13 tilfeller av manglende overholdelse ble påvist på området luftdyktighet, herunder 6 sikkerhetsrelaterte;
13 non-compliance findings were reported in the field of licensing and medical fitness, including 3 safety related; 
13 tilfeller av manglende overholdelse ble påvist på områdene lisensiering og medisinsk skikkethet, herunder 3 sikkerhetsrelaterte;
9 non-compliance findings were reported in the field of air operations, amongst which 6 are safety related. 
9 tilfeller av manglende overholdelse ble påvist på området luftfartsoperasjoner, herunder 6 sikkerhetsrelaterte;
In addition, an immediate safety hazard was found in relation to the AOC of one of the two AOC holders and was closed during the visit upon immediate corrective action of the DGCA. 
Dessuten ble det oppdaget en umiddelbar fare for sikkerheten i forbindelse med AOC-et til en av de to AOC-innehaverne, og denne ble fjernet under besøket ved at DGCA umiddelbart iverksatte korrigerende tiltak.
The competent authorities of Albania (DGCA) were invited to report to the Air Safety Committee and did so on 18 March 2010. 
Albanias vedkommende myndigheter (DGCA) gav på oppfordring en redegjørelse for Flysikkerhetskomiteen 18. mars 2010.
The Air Safety Committee took note that the competent authorities of Albania (DGCA) have already submitted an action plan to EASA. 
Flysikkerhetskomiteen merket seg at Albanias vedkommende myndigheter (DGCA) allerede har framlagt en handlingsplan for EASA.
The DGCA is invited to ensure this action plan is acceptable to EASA and urged to take the necessary actions to implement effectively this action plan, with priority to the resolution of the deficiencies identified by EASA that raise safety concerns if not promptly corrected. 
DGCA oppfordres til å sikre at denne handlingsplanen er akseptabel for EASA, og oppfordres innstendig til å treffe de nødvendige tiltak for at handlingsplanen gjennomføres effektivt, idet det prioriteres å utbedre de mangler påvist av EASA som vil utgjøre en fare for sikkerheten dersom de ikke utbedres.
TAAG Angolan Airlines is allowed to operate in Portugal only with the aircraft of type Boeing 777-200 with registration marks D2-TED, D2-TEE, D2-TEF and with the four aircraft of type Boeing B-737-700 with registration marks D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH and D2-TBJ under the conditions presented in the recital (88) of Regulation (EC) No 1144/2009( ). 
TAAG Angolan Airlines har tillatelse til å fly til Portugal bare med luftfartøyene av typen Boeing 777-200 med registreringsmerke D2-TED, D2-TEE og D2-TEF og de fire luftfartøyene av typen Boeing B-737-700 med registreringsmerke D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH og D2-TBJ, under forutsetningene angitt i betraktning 88 i forordning (EF) nr. 1144/2009( ).
In view of the need to urgently address the safety deficiencies in Albania, failing comprehensive and effective measures from the DGCA, the Commission will be compelled to exercise its responsibilities under article 21 of the Multilateral Agreement between the European Community and its Member States and the Republic of Albania, Bosnia and Herzegovina, the Republic of Bulgaria, the Republic of Croatia, the former Yugoslav Republic of Macedonia, the Republic of Iceland, the Republic of Montenegro, the Kingdom of Norway, Romania, the Republic of Serbia and the United Nations interim administration mission in Kosovo on the establishment of a European Common Aviation Area (ECAA Agreement) without prejudice to any measures under Regulation (EC) No 2111/2005. 
Ettersom det er behov for en rask utbedring av sikkerhetsmanglene i Albania, vil Kommisjonen i mangel av omfattende og effektive tiltak fra DGCA, bli nødt til å utøve sitt ansvar i henhold til artikkel 21 i den multilaterale avtalen mellom Det europeiske fellesskap og dets medlemsstater og Republikken Albania, Bosnia-Hercegovina, Republikken Bulgaria, Republikken Kroatia, Den tidligere jugoslaviske republikken Makedonia, Republikken Island, Republikken Montenegro, Kongeriket Norge, Romania, Republikken Serbia og De forente nasjoners midlertidige administrasjon i Kosovo om opprettelse av et felles europeisk luftfartsområde (ECAA-avtalen), uten at dette berører eventuelle tiltak i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
INAVIC informed the Air Safety Committee that it has further consolidated the continuous surveillance of TAAG Angolan Airlines. 
INAVIC underrettet Flysikkerhetskomiteen om at det har fortsatt å styrke den løpende overvåkingen av TAAG Angolan Airlines.
It carried out 34 planned inspections of the carrier in 2009. 
Det gjennomførte 34 planlagte inspeksjoner av luftfartsselskapet i 2009.
In addition, ramp inspections have been systematically carried out before every flight of the carrier to Europe. 
I tillegg er det systematisk gjennomført inspeksjoner på bakken før hver av luftfartsselskapets flyginger til Europa.
TAAG Angolan Airlines requested to be heard by the Air Safety Committee in order to provide an update of its situation and did so on 18 March 2010. 
TAAG Angolan Airlines ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 18. mars 2010 for å redegjøre for sin aktuelle situasjon.
The carrier reported it has regained membership to IATA in December 2009 and provided extensive information to the Committee demonstrating the high performance of its operations to Lisbon, requesting on this basis to be allowed to resume operations to the rest of the EU. 
Luftfartsselskapet rapporterte at det i desember 2009 fikk sitt medlemskap i IATA tilbake, og framla detaljerte opplysninger for Komiteen som viste de gode resultatene fra selskapets operasjoner til Lisboa, og bad på dette grunnlag om tillatelse til å gjenoppta sine operasjoner til resten av EU.
The competent authorities of Portugal (INAC) provided their evaluation of the results of the ramp inspections of TAAG Angolan Airlines they had carried out since the operations to Lisbon have resumed. 
Portugals vedkommende myndigheter (INAC) framla sin vurdering av resultatene fra de inspeksjoner på bakken av TAAG Angolan Airlines som de hadde gjennomført etter at luftfartsselskapet hadde gjenopptatt sine flyginger til Lisboa.
INAC reported that some 200 such inspections have been carried out since TAAG’s operations resumed on 1 August 2009. 
INAC rapporterte at det er foretatt omtrent 200 slike inspeksjoner siden TAAG gjenopptok sine operasjoner 1. august 2009.
INAC confirmed that these did not raised safety concerns and that INAC is fully satisfied with the operations of TAAG Angolan Airlines into and from Lisbon and is in a position to recommend their extension to the rest of the EU. 
INAC bekreftet at det ved disse inspeksjonene ikke ble avslørt noen sikkerhetsproblemer, og at INAC er fullt ut tilfreds med TAAG Angolan Airlines' operasjoner til og fra Lisboa og kan anbefale at luftfartsselskapet utvider sin virksomhet til resten av EU.
The carrier also reported it is investing to upgrade the equipment of its Boeing B737-200 fleet in order to install EGPWS, ELT406, RVSM capability, flight crew compartment door, digital flight recorder and digital airborne weather radar in compliance with international safety standards, but that this process, which is on-going, is not completed for all this fleet. 
Luftfartsselskapet meddelte også at det er i ferd med å investere i en modernisering av utstyret i sin flåte av Boeing B737-200 med sikte på å montere EGPWS, ELT406, RVSM, dør til førerkabinen, digital ferdsskriver og digital flybåren værradar i samsvar med internasjonale sikkerhetsstandarder, men at dette arbeidet fortsatt pågår og ikke er fullført for hele denne flåten.
Consequently, on the basis of the common criteria, and taking into account the recommendation under paragraph 62 as well as the positive results of ramp checks of aircraft of this carrier, it is assessed that TAAG should be maintained in Annex B for the three aircraft of type Boeing B777 with registration marks D2-TED, D2-TEE and D2-TEF and with the four aircraft of type Boeing B737-700 with registration marks D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH and D2-TBJ and that the current restrictions to operate these aircraft to Lisbon only should be removed. 
På bakgrunn av de felles kriterier og idet det tas hensyn til anbefalingen nevnt i betraktning 62 samt de positive resultatene av inspeksjoner på bakken av dette luftfartsselskapets luftfartøyer, anses det derfor at TAAG fortsatt bør være oppført i vedlegg B når det gjelder de tre luftfartøyene av typen Boeing B777 med registreringsmerke D2-TED, D2-TEE og D2-TEF og de fire luftfartøyene av typen Boeing B737-700 med registreringsmerke D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH og D2-TBJ, samt at de nåværende begrensningene som innebærer at disse luftfartøyene bare har tillatelse til å trafikkere Lisboa, bør oppheves.