natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pursuant to the request of the United Kingdom, the Commission consulted the air carrier and the competent authorities in charge of its oversight. 
I henhold til Det forente kongerikets anmodning har Kommisjonen rådspurt luftfartsselskapet og de vedkommende myndigheter som fører tilsyn med det.
These consultations did not provide assurance that the identified safety deficiencies had been removed and that an adequate action plan had been implemented in order to prevent their reoccurrence. 
Disse møtene gav ingen forsikring om at de påviste sikkerhetsmanglene er utbedret eller at en egnet handlingsplan er gjennomført for å hindre at de opptrer på nytt.
Airlift International (GH) Ltd and the competent authorities of Ghana were heard by the services of the Commission and the competent authorities of Germany and the United Kingdom on 18 August 2010. 
Airlift International (GH) Ltd og vedkommende myndigheter i Ghana ble hørt av Kommisjonens kontorer og vedkommende myndigheter i Tyskland og Det forente kongerike den 18. august 2010.
The air carrier provided documents showing they were permitted to operate four aircraft of type DC8-63F (registration marks 9G-FAB, 9G-TOP, 9G-RAC, 9G-SIM) but that 9G-FAB and 9G-SIM were in storage. 
Luftfartsselskapet framla dokumenter som viste at de hadde tillatelse til å utføre flygninger med fire luftfartøyer av typen DC8-63F (registreringsmerke 9G-FAB, 9G-TOP, 9G-RAC, 9G-SIM), men at 9G-FAB og 9G-SIM stod på lager.
The air carrier explained the safety processes they have in place but were unable to provide a clear explanation of why aircraft 9G-RAC, which had been brought out of storage to operate the flight to the UK, had failed to meet international standards. 
Luftfartsselskapet redegjorde for de sikkerhetsprosesser de har iverksatt, men kunne ikke forklare hvorfor luftfartøyet 9G-RAC, som ble hentet ut fra lager for å utføre flygninger til Det forente kongerike, ikke oppfylte internasjonale standarder.
The air carrier briefed that it had recently improved its quality and safety management arrangements and was currently undergoing a review of their safety management processes. 
Luftfartsselskapet meddelte at det nylig har forbedret sine kvalitetsstyrings og sikkerhetsstyringsordninger og at det for tiden gjennomgŒr sine sikkerhetsstyringsprosesser.
Taking into account the actions taken by the air carrier to date, and on the basis of the common criteria, it is assessed that Airlift International (GH) Ltd should be included in Annex B to allow operations exclusively with the aircraft with registration mark 9G-TOP. 
Med hensyn til de tiltak luftfartsselskapet hittil har truffet, og på grunnlag av de felles kriterier, bør Airlift International (GH) Ltd oppføres i vedlegg B slik at flygninger utelukkende kan tillates med luftfartøyet med registreringsmerke 9G-TOP.
The Commission will review the situation at the next meeting of the Air Safety Committee, 
Kommisjonen vil gjennomgå situasjonen på nytt på det neste møte i Flysikkerhetskomiteen –
Airlift International (GH) Ltd. 
Airlift International (GH) Ltd.
Air Charter Express 
Air Charter Express
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that Ukrainian Mediterranean Airlines should remain in Annex B. 
På grunnlag av de felles kriterier er derfor vurderingen at Ukrainian Mediterranean Airlines fortsatt bør være oppført i vedlegg B.
Air carriers from Gabon 
Luftfartsselskaper fra Republikken Gabon
Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 and RA-88186; 
Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 og RA-88186,
RA-21505, RA-98109 and RA-8830; 
RA-21505, RA-98109 og RA-8830,
Krasnoyarsky Airlines: the aircraft of type TU-154M RA-85672 previously on the AOC of Krasnoyarsky Airlines, which was revoked in 2009 is currently operated by Atlant Soyuz; the aircraft of the same type with registration RA-85682 is operated by another air carrier certified in the Russian Federation. 
Krasnoyarsky Airlines: Luftfartøyet av typen TU-154M RA-85682 som tidligere var oppført på Krasnoyarsky Airlines' AOC, som ble tilbakekalt i 2009, brukes nå av Atlant Soyuz, luftfartøy av samme type med registreringsmerke RA-85682 brukes av et annet luftfartsselskap sertifisert i Den russiske føderasjon.
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 and RA-85690; 
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 og RA-85690.
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; all (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, and RA-65977; the aircraft RA-65143 and RA-65916 are operated by another Russian carrier; all (1) TU-134B: RA-65726; all (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (currently not operated for financial reasons), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 and RA-88280; the aircraft of the same type RA-87292 and RA-88244 have been retired; all helicopters Mil-26: (unknown registration); all helicopters Mil-10: (unknown registration); all helicopters Mil-8 (unknown registration); all helicopters AS-355 (unknown registration); all helicopters BO-105 (unknown registration); the aircraft of type AN-24B RA-46388 and RA-87348 are not operated for financial reasons; 
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820, alle (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 og RA-65977, luftfartøyene RA-65143 og RA-65916 brukes av et annet russisk luftfartsselskap, alle (1) TU-134B: RA-65726, alle (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (av finansielle årsaker ikke i bruk på det nåværende tidspunkt), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 og RA-88280, luftfartøy av samme type RA-87292 og RA-88244 er tatt ut av drift, alle helikoptre av typen Mil-26: (registreringsmerke ukjent), alle helikoptre av typen Mil-10: (registreringsmerke ukjent), alle helikoptre av typen Mil-8 (registreringsmerke ukjent), alle helikoptre av typen AS-355 (registreringsmerke ukjent), alle helikoptre av typen BO-105 (registreringsmerke ukjent), luftfartøyet av typen AN-24B, RA-46388 og RA-87348 er av finansielle årsaker ikke i bruk,
RA-46267 and RA-47289 and the aircraft of type AN-24RV RA-46509, RA-46519 and RA-47800 are operated by another Russian carrier. 
RA-46267 og RA-47289 og luftfartøy av typen AN-24RV RA-46509, RA-46519 og RA-47800 brukes av et annet russisk luftfartsselskap.
LIST OF AIR CARRIERS OF WHICH ALL OPERATIONS ARE SUBJECT TO A BAN WITHIN THE EU ( ) 
LISTE OVER LUFTFARTSSELSKAPER SOM ER UNDERLAGT ET FULLSTENDIG DRIFTSFORBUD I EU ( )
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Indonesia, with the exception of Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua, Indonesia Air Asia and Metro Batavia, including 
Alle luftfartsselskaper som er sertifisert av tilsynsmyndighetene i Republikken Indonesia, unntatt Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines Ekspres Transportasi Antarbenua, Indonesia Air Asia og Metro Batavia , herunder
KAM AIR 
KAM AIR
PAMIR AIRLINES 
PAMIR AIRLINES
SAFI AIRWAYS 
SAFI AIRWAYS
KMF 
KMF
CAAS 
CAAS
Republic of Mozambique 
Republikken Mosambik
Republic of Mauritania 
Republikken Mauritania
MAURITANIA AIRWAYS 
MAURITANIA AIRWAYS
F.F. CRUZ AND COMPANY, INC. 
F.F. CRUZ AND COMPANY, INC.
LIST OF AIR CARRIERS OF WHICH OPERATIONS ARE SUBJECT TO OPERATIONAL RESTRICTIONS WITHIN THE EU ( ) 
LISTE OVER LUFTFARTSSELSKAPER SOM ER UNDERLAGT DRIFTSBEGRENSNINGER I EU ( )
KZR 
KZR
AK-0388-09 
AK-0388-09
AFRIJET( 1 ) 
AFRIJET ( )
AIR ASTANA 2 
AIR ASTANA( 2 )
All fleet with the exception of: P4-KCA, P4-K CB; 
Hele flåten unntatt P4 KCA, P4 KCB,
14 aircraft of type A300, 8 aircraft of type A310, 1 aircraft B737 
fjorten luftfartøyer av typen A300, åtte luftfartøyer av typen A310 og ett luftfartøy av typen B737
All fleet with the exception of: one aircraft of type MD-83 
Hele flåten unntatt ett luftfartøy av typen MD-83
Afrijet is only allowed to use the specific aircraft mentioned for its current operations within the European Union. 
Afrijet har bare tillatelse til å bruke det angitte luftfartøyet i sin nåværende virksomhet i Den europeiske union.
Air Astana is only allowed to use the specific aircraft mentioned for its current operations within the European Union. 
Air Astana har bare tillatelse til å bruke det angitte luftfartøyet i sin nåværende virksomhet i Den europeiske union.
GABON AIRLINES( 3 ) 
GABON AIRLINES( 3 )
IRAN AIR( 4 ) 
IRAN AIR (4)
NOVA AIRLINES 
NOVA AIRLINES
TARCO AIRLINES 
TARCO AIRLINES
Unkown 
Ukjent
AFRIC AVIATION 
AFRIC AVIATION
In addition, the failed to demonstrate that the company holds the necessary approvals previously referred to. 
Selskapet kunne heller ikke dokumentere at det innehar ovennevnte nødvendige godkjenninger.
on the regulation of the operation of aeroplanes covered by Part II, Chapter 3 , Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, second edition (1988) 
om regulering av bruk av fly omfattet av del II kapittel 3 i bind 1 av vedlegg 16 til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart, 2. utgave (1998)
ANAC, however, failed to provide evidence of the verifications made before the renewal together with details of any action plans mandated to ensure the safety deficiencies identified are being effectively remedied in a sustainable manner. 
ANAC framla imidlertid ingen bevis på at det er utført kontroller før fornyelsen samt nærmere opplysninger om eventuelle handlingsplaner som skal sikre at de påviste sikkerhetsmanglene utbedres på en effektiv og varig måte.
ANAC informed that Mauritania Airways is currently the only air carrier certified in Mauritania and that the AOC of this carrier was renewed on 8 July 2010 for a limited period of 6 months, expiring on 31 December 2010. 
ANAC opplyste at Mauritania Airways for tiden er det eneste luftfartsselskapet som er sertifisert i Mauritania, og at selskapets AOC ble fornyet 8. juli 2010 for en begrenset periode på seks måneder, som utløper 31. desember 2010.
For instance, the civil aviation act of 1972 has not yet been revised nor the related secondary specific aviation legislation. 
Loven om sivil luftfart av 1972 og avledet luftfartslovgivning er for eksempel ennå ikke blitt revidert.
Council Directive 92/14/EEC of 2 March 1992 on the limitation of the operation of aeroplanes covered by Part II, Chapter 2, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, second edition (1988)( ) has been substantially amended several times( ). 
Rådsdirektiv 92/14/EØF av 2. mars 1992 om begrensning i bruk av fly omfattet av del II kapittel 2 i bind 1 av vedlegg 16 til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart, 2. utgave (1988)( ) har blitt vesentlig endret flere ganger( ).
ANAC did not provide evidence of satisfactory closure of those findings reported as closed. 
ANAC framla ingen dokumentasjon på at de rapporterte manglene er utbedret på en tilferdsstillende måte.
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, in particular Article 100(2) thereof, 
under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte, særlig artikkel 100 nr. 2,
Air carriers from Kyrgyzstan 
Luftfartsselskaper fra Republikken Kirgisistan
In the interests of clarity and rationality the said Directive should be codified. 
Av klarhets- og fornuftshensyn bør nevnte direktiv konsolideres.
The application of noise emission standards to civil subsonic jet aeroplanes has significant consequences for the provision of air transport services, in particular where such standards limit the useful life of aeroplanes operated by airlines. 
Anvendelse av støyemisjonsstandarder på sivile subsoniske jetfly har betydelige følger for ytelsen av luttransporttjenester, særlig når slike standarder begrenser den utnyttbare levetid for fly som benyttes av luftfartsselskapene.
Council Directive 89/629/EEC of 4 December 1989 on the limitation of noise emission from civil subsonic jet aeroplanes( ) limits the addition to the civil air registers of Member States of aeroplanes that comply only with the standards specified in Part II, Chapter 2, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, second edition (1988). 
Ved rådsdirektiv 89/629/EØF av 4. desember 1989 om begrensning av støyemisjon fra sivile subsoniske jetfly( ) begrenses nyregistrering i medlemsstatenes registre av fly som ikke oppfyller standardene angitt i del II kapittel 2 i bind 1 av vedlegg 16 til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart, 2. utgave (1988).
That Directive specifies that the limitation on addition is only a first stage. 
I direktivet presiseres det at begrensningen i nyregistreringen bare er ett første skritt
Owing to the problem of growing congestion at Community airports, it is essential to ensure that the best use is made of existing facilities. 
På grunn av problemet med økende overbelastning av lufthavnene i Fellesskapet er det viktig å sikre at de eksisterende anlegg utnyttes best mulig.
This will only be possible if environmentally acceptable aeroplanes are used. 
Dette er mulig bare dersom det benyttes fly som er miljømessig akseptable.
The work undertaken by the Community in cooperation with other international bodies indicates that measures to limit the operation of aeroplanes which do not comply with the standards of Chapter 3 of Annex 16 must follow any non-addition rule in order for this to be of environmental benefit. 
Det arbeid Fellesskapet har utført i samarbeid med andre internasjonale organer, viser at for at et forbud mot nyregistrering av fly skal ha gunstig innvirkning på miljøet, bør forbudet følges av tiltak med sikte på å begrense bruk av fly som ikke oppfyller standardene i kapittel 3 i vedlegg 16.
Common rules for this purpose should be introduced on a reasonable time-scale to ensure a harmonised approach throughout the Community, supplementing existing rules. 
Det bør innen rimelig tid innføres felles regler som sikrer en harmonisert tilnærming i hele Fellesskapet, og som utfyller de eksisterende regler.
This is particularly important in view of the recent trend towards progressive liberalisation of European air traffic. 
Dette er særlig viktig i lys av den seneste tids tendens til gradvis liberalisering av europeisk lufttrafikk.
Aeroplane noise should be reduced, taking into account environmental factors, technical feasibility and economic consequences. 
Flystøyen bør reduseres, samtidig som det tas hensyn til miljøfaktorer, tekniske muligheter og økonomiske konsekvenser.
It is appropriate to regulate the operation of civil subsonic jet aeroplanes which appear on Member States' registers and comply with the standards of Chapter 3 of Annex 16. 
Det er hensiktsmessig å regulere bruken av sivile subsoniske jetfly som er registrert i medlemsstatenes registre og som oppfyller standardene i kapittel 3 i vedlegg 16.
Member States should lay down rules on penalties applicable to infringements of the national provisions adopted pursuant to this Directive. 
Medlemsstatene bør fastsette regler om sanksjoner som skal anvendes ved overtredelser av de nasjonale bestemmelser vedtatt i henhold til dette direktiv.
This Directive should be without prejudice to the obligations of the Member States relating to the time-limits for transposition into national law of the Directives set out in Annex I, Part B — 
Dette direktiv bør ikke berøre medlemsstatenes forpliktelser med hensyn til tidsfristene for innarbeiding i nasjonal lovgivning av direktivene som er angitt i del B i vedlegg I —
The objective of this Directive is to regulate the operation of civil subsonic jet aeroplanes as specified in Article 2. 
Dette direktiv har som formål å regulere bruken av sivile subsoniske jetfly som definert i artikkel 2.
This Directive shall apply to aeroplanes with a maximum take-off mass of 34000 kg or more or with a certified maximum internal accommodation for the aeroplane type in question consisting of more than nineteen passenger seats, excluding any seats for crew only. 
Dette direktiv får anvendelse på fly som har største tillatte startmasse på 34 000 kg eller mer, eller som for den aktuelle flytype er sertifisert for å være utstyrt med mer enn 19 passasjerseter, ikke medregnet seter som er forbeholdt besetningen.
Member States shall ensure that all civil subsonic jet aeroplanes operating from airports situated in their territory comply with the standards specified in Part II, Chapter 3, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, second edition (1988). 
Medlemsstatene skal påse at alle sivile subsoniske jetfly som benyttes i lufthavner på deres territorium, overholder standardene angitt i del II kapittel 3 i bind 1 av vedlegg 16 til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart, 2. utgave (1988).
The territory referred to in paragraph 1 shall not include the overseas departments referred to in Article 299(2) of the Treaty. 
Territoriet nevnt i nr. 1 omfatter ikke de oversjøiske departementer nevnt i traktatens artikkel 299 nr. 2.
Member States may grant exemptions from Article 2 for aeroplanes of historical interest. 
Medlemsstatene kan innrømme unntak fra artikkel 2 for fly som er av historisk interesse.
Any Member State granting exemptions under paragraph 1 shall inform the competent authorities of the other Member States and the Commission of the fact and of the grounds for its decision. 
Enhver medlemsstat som innrømmer unntak i henhold til nr. 1, skal underrette de øvrige medlemsstaters vedkommende myndigheter og Kommisjonen om dette og angi grunnene for avgjørelsen.
Every Member State shall recognise the exemptions granted by another Member State in respect of aeroplanes entered on the registers of the latter. 
Alle medlemsstater skal anerkjenne unntak som innrømmes av en annen medlemsstat for fly som er registrert i sistnevntes registre.
In individual cases, Member States may permit the temporary use, at airports situated in their territory, of aeroplanes which cannot be operated on the basis of the other provisions of this Directive. 
I enkelttilfeller kan medlemsstatene tillate at fly som i henhold til andre bestemmelser i dette direktiv ikke kan benyttes, midlertidig benytter lufthavner på deres territorium.
This exemption should be limited to: 
Dette unntak er begrenset til:
aeroplanes whose operations are of such an exceptional nature that it would be unreasonable to withhold a temporary exemption; 
fly hvis bruk er så usedvanlig at det ville være urimelig å nekte et midlertidig unntak,
aeroplanes on non-revenue flights for the purposes of alterations, repair or maintenance. 
fly som utfører ikke-ervervsmessig flyging med henblikk på endring, reparasjon eller vedlikehold.
Air carriers from the Republic of Mauritania 
Luftfartsselskaper fra Den islamske republikk Mauritania
Air carriers from the Republic of Ghana 
Luftfartsselskaper fra Republikken Ghana
The requirements of Directive 2003/87/EC apply to aircraft operators as defined in point (o) of Article 3 of that Directive. 
Kravene i direktiv 2003/87/EF får anvendelse på luftfartøyoperatører som definert i artikkel 3 bokstav o) i nevnte direktiv.
Details of the methodology used for establishing the preliminary list have been made available on the Commission website: http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm. 
N¾rmere opplysninger om metoden som er brukt ved utarbeidingen av den forel¿pige listen, er gjort tilgjengelig pŒ Kommisjonens nettsted : http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm.
It does not take into consideration whether aircraft operators are included on the Community list of air carriers which, for safety reasons, are subject to an operating ban within the Community in accordance with Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air transport passengers of the identity of the operating air carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/EC( ). 
Det er ikke tatt hensyn til om luftfartøyoperatører er oppført på fellesskapslisten over luftfartsselskaper som av sikkerhetsmessige årsaker er underlagt driftsforbud i Fellesskapet i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2111/2005 av 14. desember 2005 om opprettelse av en fellesskapsliste over luftfartsselskaper underlagt driftsforbud i Fellesskapet og om informasjon til lufttransportpassasjerer om identiteten til utførende luftfartsselskaper, og om oppheving av artikkel 9 i direktiv 2004/36/EF( ).
In establishing the list, the Commission has taken into account comments received after it had published a preliminary list of aircraft operators and their administering Member States on 11 February 2009. 
Ved utarbeidingen av listen har Kommisjonen tatt hensyn til kommentarene den mottok etter at den offentliggjorde en foreløpig liste over luftfartøyoperatører og deres administrerende medlemsstater 11. februar 2009.
Article 18a(1) and (2) of Directive 2003/87/EC contains the provisions governing the assignment of each aircraft operator to its administering Member State. 
Artikkel 18a nr. 1 og 2 i direktiv 2003/87/EF inneholder bestemmelsene som styrer tildelingen av hver luftfartøyoperatør til en administrerende medlemsstat.
The list of aircraft operators and their administering Member States (hereinafter ‘the list’) should ensure that each operator knows which Member State it will be regulated by and that Member States are clear on which operators they should regulate. 
Listen over luftfartøyoperatører og deres administrerende medlemsstater (heretter kalt «listen») bør sikre at hver enkelt operatør vet hvilken medlemsstat de administreres av og at medlemsstatene er klar over hvilke luftfartøyoperatører de administrerer.
Air carriers from the Islamic Republic of Afghanistan 
Luftfartsselskaper fra Den islamske republikk Afghanistan
(referred to in Article 6) 
(som nevnt i artikkel 6)
Member States are invited to nominate experts to contribute to this important task. 
Medlemsstatene oppfordres til å utpeke eksperter som skal bidra til denne viktige oppgaven.
Following the conclusions of ICAO general assembly, the Commission mandated the European Aviation Safety Agency (EASA) to coordinate the regular analysis of the reports of comprehensive safety audits carried out by the International Civil Aviation Organisation (ICAO) in the framework of the Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) carried out with experts of Member States in the framework of a working group set up by the Air Safety Committee. 
På bakgrunn av konklusjonene fra ICAOs generalforsamling har Kommisjonen gitt Det europeiske flysikkerhetsbyrå (EASA) ansvar for å koordinere de regelmessige analysene av de omfattende sikkerhetskontrollene som Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO) utfører innenfor rammen av det verdensomspennende kontrollprogram for tilsyn med sikkerhet (USOAP), og som utføres med eksperter fra medlemsstatene innenfor rammen av en arbeidsgruppe nedsatt av F lysikkerhetskomiteen .
In order to reduce the administrative burden on aircraft operators, Directive 2003/87/EC provides for one Member State to be responsible for each aircraft operator. 
For å redusere den administrative byrden for luftfartøyoperatører er det i direktiv 2003/87/EF fastsatt at én medlemsstat skal være ansvarlig for hver luftfartøyoperatør.
Having regard to Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community and amending Council Directive 96/61/EC( ), and in particular Article 18a(3)(a) thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/87/EF av 13. oktober 2003 om opprettelse av en ordning for handel med utslippskvoter for klimagasser i Fellesskapet og om endring av rådsdirektiv 96/61/EF( ), særlig artikkel 18a nr. 3 bokstav a), og