natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It is evident that the continued operation of these two carriers is likely to constitute a serious risk to safety, and that such a risk has not been fully resolved by means of urgent measures taken by the three Member States concerned. 
Det er tydelig at fortsatt drift av disse luftfartsselskapene sannsynligvis vil utgjøre en alvorlig risiko for sikkerheten, og at denne risikoen ennå ikke er blitt fjernet ved hastetiltakene som ble vedtatt av de tre berørte medlemsstatene.
The Commission informed the air carriers concerned indicating the essential facts and considerations which would form the basis for a decision to impose on them an operating ban within the Community. 
Kommisjonen har underrettet de berørte luftfartsselskapene om de vesentlige fakta og årsaker som ville bli lagt til grunn for en beslutning om å pålegge dem driftsforbud i Fellesskapet.
Since urgent measures are necessary to resolve this situation, therefore, in accordance with Article 4(3) of Regulation 473/2006, the Commission is not required to comply with the provisions of Article 4(1) of the same Regulation. 
Ettersom det kreves hastetiltak for å rette opp denne situasjonen, er Kommisjonen, i samsvar med artikkel 4 nr. 3 i forordning 473/2006, ikke pålagt å oppfylle bestemmelsene i artikkel 4 nr. 1 i nevnte forordning.
However opportunity was given by the Commission to the air carriers in question to consult the documents provided by Member States, to submit written comments and to make an oral presentation to the Commission within 10 working days. 
Kommisjonen gav imidlertid de berørte luftfartsselskapene mulighet til å gjennomgå dokumentene fra medlemsstatene, framlegge skriftlige merknader og innen ti virkedager gi Kommisjonen en muntlig redegjørelse.
The authorities with responsibility for regulatory oversight over these air carriers have been consulted by the Commission as well as by some Member States. 
Myndighetene som er ansvarlige for tilsynet med disse luftfartsselskapene, er blitt rådspurt av Kommisjonen samt av noen medlemsstater.
There is verified evidence of serious safety deficiencies on the part of Mahan Air certified in the Islamic Republic of Iran. 
Det foreligger bevis på alvorlige sikkerhetsmangler hos Mahan Air, som er sertifisert i Iran.
These deficiencies have been identified by Germany and the United Kingdom during ramp inspections performed under the SAFA programme( ). 
Disse manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Tyskland og Det forente kongerike har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
The United Kingdom has communicated to the Commission that on 20 July 2007 it adopted an immediate operating ban on the whole fleet of Mahan Air taking into account the common criteria, in the framework of Article 6(1) of Regulation (EC) No 2111/2005. 
Det forente kongerike har meddelt Kommisjonen at det 20. juli 2007 vedtok et umiddelbart driftsforbud for hele flåten til Mahan Air, idet det ble tatt hensyn til de felles kriterier innenfor rammen av artikkel 6 nr. 1 i forordning (EF) nr. 2111/2005.
Mahan Air operates two aircraft of type Airbus A-310 with registration marks F-OJHH and F-OJHI which are not equipped with EGPWS, as required by paragraph 6.15.3 of Annex 6 part 1 to the Chicago Convention. 
Mahan Air driver to luftfartøyer av typen Airbus A-310 med registreringsnummer F-OJHH og F-OJHI som ikke er utstyrt med EGPWS, noe som kreves i henhold til Chicago-konvensjonens vedlegg 6 del 1 nr. 6.15.3.
Aircraft which do no meet ICAO Annex 6 cannot fly to a foreign country unless they get a specific approval from this country. 
Luftfartøyene som ikke er i samsvar med vedlegg 6 til ICAO, kan ikke fly til en annen stat med mindre de får en særskilt godkjenning fra denne staten.
Member States have taken the decision not to give authorisation for operations with aircraft not equipped with EGPWS since 1 January 2007. 
Medlemsstatene har besluttet at de fra 1. januar 2007 ikke vil gi godkjenning til å drive luftfartøyer som ikke er utstyrt med EGPWS.
For these reasons, the above-mentioned aircraft should not operate to the Community. 
De ovennevnte luftfartøyene bør av disse grunner ikke fly til Fellesskapet.
There is serious incident-related information indicating that the carrier is unable to ensure the safety of its operations, as reported by the United Kingdom. 
I henhold til meldinger fra Det forente kongerike foreligger det opplysninger om alvorlige hendelser som tyder på at luftfartsselskapet ikke kan garantere sikker drift.
Mahan Air demonstrated a lack of ability to address the safety deficiencies in response to requests by the United Kingdom, as demonstrated by persistent safety deficiencies. 
Mahan Air har vist manglende evne til å utbedre sikkerhetsmanglene som svar på anmodninger fra Det forente kongerike, noe som har kommet til uttrykk ved stadige sikkerhetsmangler.
The competent authorities of the Islamic Republic of Iran have demonstrated a lack of cooperation with the civil aviation authority of the United Kingdom, when concerns about the safety of the operations of Mahan Air were raised. 
Vedkommende myndigheter i Iran har vist manglende samarbeid med Det forente kongerikes luftfartsmyndighet når bekymring med hensyn til driften av Mahan Air har blitt påpekt.
Mahan Air was given the opportunity to be heard by the services of the Commission, the competent authorities of France Germany and the United Kingdom on 9 August. 
Mahan Air fikk 9. august mulighet til å gi uttrykk for sine synspunkter til Kommisjonen samt Frankrikes, Tysklands og Det forente kongerikes vedkommende myndigheter.
On 13 August the carrier submitted to the Commission a corrective actions plan which was considered insufficient to redress the systematic recurrence of safety deficiencies. 
13. august framla luftfartsselskapet for Kommisjonen en handlingsplan for korrigerende tiltak som ikke ble ansett som tilfredsstillende for å unngå den systematiske gjentakelsen av sikkerhetsmangler.
The competent authorities of the Islamic Republic of Iran and for a second time Mahan Air were heard by the services of the Commission and the competent authorities of France Germany and the United Kingdom on 23 August. 
Vedkommende myndigheter i Iran, og Mahan Air for annen gang, fikk 23. august gi uttrykk for sine synspunkter til Kommisjonen samt Frankrikes, Tysklands og Det forente kongerikes vedkommende myndigheter.
These consultations have not allowed the provision of satisfactory solutions to redress the identified safety deficiencies in the short term. 
Disse samrådene har ikke ført til en tilfredsstillende løsning for å utbedre de påpekte sikkerhetsmanglene på kort sikt.
The Commission takes note of the commitment of the carrier to submit a modified corrective action plan. 
Kommisjonen merker seg at luftfartsselskapet har forpliktet seg til å framlegge en endret handlingsplan for korrigerende tiltak.
The level of implementation of this plan along with any developments within this carrier should be examined at the next meeting of the Air Safety Committee. 
Ved neste møte i Flysikkerhetskomiteen bør det undersøkes i hvilken grad planen er gjennomført, og om luftfartsselskapet har foretatt noen endringer.
On the basis of the common criteria, it is assessed that Mahan Air does not meet the relevant safety standards. 
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at Mahan Air ikke oppfyller de relevante sikkerhetsstandarder.
There is verified evidence of serious safety deficiencies on the part of Ukrainian Mediterranean Airlines certified in Ukraine. 
Det foreligger bevis på alvorlige sikkerhetsmangler hos Ukrainian Mediterranean Airlines, som er sertifisert i Ukraina.
These deficiencies have been identified by France, Germany, Italy, Romania, Spain, and Turkey during ramp inspections performed under the SAFA programme( ). 
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Frankrike, Tyskland, Italia, Romania, Spania og Tyrkia har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
Germany and Italy have communicated to the Commission that they have adopted an immediate operating ban on 23 and 13 July respectively on the whole fleet of Ukrainian Mediterranean Airlines taking into account the common criteria, in the framework of Article 6(1) of Regulation (EC) No 2111/2005. 
Tyskland og Italia har meddelt Kommisjonen at de henholdsvis 23. og 13. juli vedtok et umiddelbart driftsforbud for hele flåten til Ukrainian Mediterranean Airlines, idet det ble tatt hensyn til de felles kriterier innenfor rammen av artikkel 6 nr. 1 i forordning (EF) nr. 2111/2005.
In addition, Germany and Italy have submitted on 26 July to the Commission a request to update the Community list in accordance with Article 4(2) of Regulation (EC) No 2111/2005, and as prescribed by Article 6 of Regulation (EC) No 473/2006, in view of imposing an operating ban to the European Community on the whole fleet of Ukrainian Mediterranean Airlines. 
Tyskland og Italia anmodet dessuten Kommisjonen 26. juli om å ajourføre fellesskapslisten i samsvar med artikkel 4 nr. 2 i forordning (EF) nr. 2111/2005 og artikkel 6 i forordning (EF) nr. 473/2006, med henblikk på å innføre driftsforbud i Fellesskapet for hele flåten til Ukrainian Mediterranean Airlines.
Ukrainian Mediterranean Airlines demonstrated a lack of ability to address safety deficiencies in response to requests by Germany, Italy, and the competent authorities of Ukraine as demonstrated by persistent safety deficiencies. 
Ukrainian Mediterranean Airlines har vist manglende evne til å utbedre sikkerhetsmanglene som svar på anmodninger fra Tyskland, Italia og vedkommende myndigheter i Ukraina, noe som har kommet til uttrykk ved stadige sikkerhetsmangler.
The carrier submitted an initial corrective action plan on 6 August and a revised one on 22 August but no evidence has been provided regarding the effective implementation of this plan. 
Luftfartsselskapet la fram en første handlingsplan for korrigerende tiltak 6. august og en revidert plan 22. august, men det foreligger ikke bevis for effektiv gjennomføring av planen.
In addition the competent authorities of Ukraine stated that this plan does not take into account major safety related deficiencies discovered during a national inspection in July, 2007. 
I tillegg har vedkommende myndigheter i Ukraina slått fast at denne planen ikke tar hensyn til større mangler knyttet til sikkerhet som ble påvist ved en nasjonal inspeksjon i juli 2007.
The competent authorities of Ukraine after comprehensive in-dept assessment of the air carrier, stated that they had found it unsafe and not compliant with national flight safety standards (technical and operational), and communicated to the Commission their intention to suspend the AOC of this carrier. 
Vedkommende myndigheter i Ukraina har etter omfattende og utførlige vurderinger av luftfartsselskapet slått fast at det er usikkert og ikke i samsvar med nasjonale flysikkerhetsstandarder (teknisk og drift), og underrettet Kommisjonen om at de har til hensikt å inndra luftfartsselskapets godkjenningssertifikat (AOC).
However, such measure has not been effectively implemented. 
Et slikt tiltak har imidlertid ikke blitt effektivt gjennomført.
On the basis of the common criteria, it is assessed that Ukrainian Mediterranean Airlines does not meet the relevant safety standards. 
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at Ukrainian Mediterranean Airlines ikke oppfyller de relevante sikkerhetsstandarder.
The Commission takes note of the corrective actions proposed by Ukrainian Mediterranean Airlines. 
Kommisjonen merker seg de korrigerende tiltak som Ukrainian Mediterranean Airlines foreslår.
The level of implementation of this plan along with any developments within this carrier should be examined at the next meeting of the Air Safety Committee — 
Ved neste møte i Flysikkerhetskomiteen bør det undersøkes i hvilken grad planen er gjennomført, og om luftfartsselskapet har foretatt noen endringer —
All fleet with the exception of: 14 aircraft of type A300, 4 aircraft of type A310, 9 aircraft of type B747, 1 aircraft B737, 6 aircraft of type A320 
Hele flåten unntatt 14 luftfartøyer av typen A300, 4 luftfartøyer av typen A310, 9 luftfartøyer av typen B747, 1 luftfartøy av typen B737 og 6 luftfartøyer av typen A320
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Democratic Republic of Congo (RDC), with the exception of Hewa Bora Airways( ), including 
Alle luftfartsselskaper som er sertifisert av tilsynsmyndighetene i Den demokratiske republikk Kongo, med unntak av Hewa Bora Airways( 2 ), herunder
(ordonnance 78/205) 
(forskrift 78/205)
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Indonesia, including 
Alle luftfartsselskaper som er sertifisert av tilsynsmyndighetene i Indonesia, herunder
laying down requirements on air-ground voice channel spacing for the single European sky 
om fastsettelse av kanalavstand ved luft til bakke talekommunikasjon i Det felles europeiske luftrom
Credit for training commenced prior to the application of this Regulation 
Godskriving for opplæring som er påbegynt før denne forordning får anvendelse
In respect of issuing Part-FCL licences in accordance with Annex I, training commenced prior to the application of this Regulation in accordance with the Joint Aviation Authorities requirements and procedures, under the regulatory oversight of a Member State recommended for mutual recognition within the Joint Aviation Authorities’ system in relation to the relevant JAR, shall be given full credit provided that the training and testing were completed by 8 April 2016 at the latest. 
Når det gjelder utstedelse av del-FCL-sertifikater i samsvar med vedlegg I, skal opplæring som er påbegynt før denne forordning får anvendelse i samsvar med den felles luftfartsmyndighets krav og framgangsmåter, under tilsyn av en medlemsstat som er anbefalt for gjensidig anerkjennelse i de felles luftfartsmyndighetenes system for relevante JAR-krav, godskrives fullt ut, forutsatt at opplæring og prøving ble fullført innen 8. april 2016.
Increases in air traffic levels within the European Air Traffic Management network (hereinafter EATMN) have required increases in air traffic management capacity. 
Økt lufttrafikk innenfor Det europeiske nett for lufttrafikkstyring (heretter kalt «EATMN») har krevd økt kapasitet med hensyn til lufttrafikkstyring.
This has led to a demand for operational improvements — such as airspace resectorisation — which, in turn, has led to a demand for additional VHF assignments. 
Dette har skapt et behov for driftsforbedringer — for eksempel ny oppdeling av luftrommet — som i sin tur har skapt behov for ytterligere VHF-tildelinger.
Due to difficulties in satisfying the demand for VHF assignments in the aeronautical mobile radio communication service band 117,975 to 137 MHz — and taking into account the limitations for increasing the allocated spectrum and/or frequency re-use — the International Civil Aviation Organisation (hereinafter ICAO) decided to reduce the channel spacing from 25 to 8,33 kHz. 
På grunn av vanskeligheter med å dekke behovet for VHF-tildelinger i frekvensbåndet 117,975 137 MHz for mobilradiokommunikasjon innenfor luftfartssektoren — og på bakgrunn av de begrensede mulighetene til å øke tildelt frekvensområde og/eller bruke frekvenser på nytt — har Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (heretter kalt «ICAO») vedtatt å redusere kanalavstanden fra 25 til 8,33 kHz.
Fillers are sometimes distracting. 
Fyllord virker av og til distraherende.
Comprehension is often accurate on common, concrete, and work-related topics when the accent or variety used is sufficiently intelligible for an international community of users. 
Forståelsen er ofte nøyaktig med hensyn til alminnelige, konkrete og arbeidsrelaterte emner når aksenten eller den språklige varianten er tilstrekkelig forståelig for et internasjonalt samfunn av språkbrukere.
May fail to understand a linguistic or situational complication or an unexpected turn of events. 
Kan ha problemer med å forstå en språklig vanskelighet eller en komplisert situasjon eller en uforutsett hendelse.
Responses are sometimes immediate, appropriate, and informative. 
Svarene er av og til umiddelbare, hensiktsmessige og informative.
Following ICAO decisions taken in 1994 and 1995, 8,33 kHz channel spacing was introduced above flight level (hereinafter FL) 245 in the ICAO EUR Region in October 1999. 
Etter ICAOs beslutninger i 1994 og 1995 ble 8,33 kHz kanalavstand innført over flygenivå (heretter kalt «FL») 245 i ICAOs EUR-område i oktober 1999.
Initially, seven States enforced mandatory carriage of this radio equipment with 8,33 kHz channel spacing capability in the aircraft, with a further 23 States enforcing mandatory carriage since October 2002. 
Opprinnelig innførte sju stater krav om obligatorisk montering av slikt radioutstyr med mulighet for 8,33 kHz kanalavstand i luftfartøyer, og ytterligere 23 stater har innført krav om obligatorisk montering siden oktober 2002.
In line with predicted increases in the demand for VHF assignments, ICAO decided in 2002 to proceed with the implementation of 8,33 kHz channel spacing below FL 245, and requested the European Organisation for the Safety of Air navigation (Eurocontrol) to manage the implementation. 
I tråd med anslåtte økninger i behovet for VHF-tildelinger besluttet ICAO i 2002 å fortsette med innføringen av en kanalavstand på 8,33 kHz også under FL 245, og bad Den europeiske organisasjon for flysikring (Eurocontrol) om å lede gjennomføringen.
Subsequently, the Eurocontrol Permanent Commission recommended to proceed with the implementation of 8,33 kHz channel spacing above FL 195 in the ICAO EUR Region from 15 March 2007. 
Senere har Eurocontrols permanente kommisjon anbefalt å fortsette med innføring av en kanalavstand på 8,33 kHz over FL 195 i ICAOs EUR-område fra 15. mars 2007.
Traffic growth is expected to continue over the coming years, implying further demand for additional VHF requirements. 
Trafikkøkningen forventes å fortsette i de kommende år, noe som vil innebære ytterligere behov for VHF-frekvenser.
The credit given to the applicant shall be determined by the Member State to which the pilot applies on the basis of a recommendation from an approved training organisation. 
Den medlemsstaten som flygeren leverer sin søknad til, skal bestemme hvor mye som skal godskrives på grunnlag av en anbefaling fra en godkjent opplæringsinstitusjon.
Holders of an ATPL issued by or on behalf of a third country in accordance with Annex 1 to the Chicago Convention who have completed the experience requirements for the issue of an ATPL in the relevant aircraft category as set out in Subpart F of Annex I to this Regulation may be given full credit as regards the requirements to undergo a training course prior to undertaking the theoretical knowledge examinations and the skill test, provided that the third country licence contains a valid type rating for the aircraft to be used for the ATPL skill test. 
Innehavere av et ATPL som er utstedt av eller på vegne av tredjestater, i samsvar med vedlegg I til Chicago-konvensjonen, som oppfyller kravene til erfaring i forbindelse med utstedelse av et ATPL i den relevante luftfartøykategorien som fastsatt i kapittel F i vedlegg I til denne forordning, kan få godskrevet dette fullt ut når det gjelder kravene om gjennomføring av et opplæringskurs før teoriprøvene og ferdighetsprøven, forutsatt at sertifikatet fra tredjestater inneholder en gyldig typerettighet for det luftfartøyet som skal brukes i ATPL-ferdighetsprøven.
Aeroplane or helicopter type ratings may be issued to holders of Part-FCL licences that comply with the requirements for the issue of those ratings established by a third country. 
Typerettigheter til fly eller helikopter kan utstedes til innehavere av del-FCL-sertifikater som oppfyller kravene til utstedelse av slike rettigheter som er fastsatt av tredjestaten.
Such ratings will be restricted to aircraft registered in that third country. 
Slike rettigheter vil være begrenset til luftfartøyer som er registrert i denne tredjestaten.
This restriction may be removed when the pilot complies with the requirements in point C.1 of Annex III. 
Denne begrensningen kan oppheves når flygeren oppfyller kravene i nr. C.1 i vedlegg III.
This Regulation should not cover military operations and training as referred to in Article 1(2) of Regulation (EC) No 549/2004. 
Denne forordning bør ikke omfatte militære operasjoner og militær trening som omhandlet i artikkel 1 nr. 2 i forordning (EF) nr. 549/2004.
Harmonised implementation of these processes to the systems covered by this Regulation requires the identification of specific safety requirements for all interoperability and performance requirements. 
En harmonisert gjennomføring av disse rutinene for systemer som omfattes av denne forordning, krever at særlige sikkerhetskrav fastsettes for alle samvirkings- og ytelseskrav.
Interaction is limited to simple routine exchanges. 
Samhandlingen er begrenset til enkle, rutinemessige utvekslinger.
Pre-elementary 
Førelementært
Implementation of 8,33 kHz channel spacing above FL 195 should therefore be considered only as a first step which would need to be evaluated for possible expansion in due time, on the basis of proper operational, safety and economic impact assessment. 
Innføring av en kanalavstand på 8,33 kHz over FL 195 bør derfor anses bare som et første trinn som på et passende tidspunkt vil måtte vurderes med henblikk på en eventuell senere utvidelse, på grunnlag av en grundig analyse av driftsmessige, sikkerhetsmessige og økonomiske konsekvenser.
Eurocontrol has been mandated in accordance with Article 8(1) of Regulation (EC) No 549/2004 to develop requirements for the coordinated introduction of air-ground voice communications based on reduced 8,33 kHz channel spacing. 
Eurocontrol har i samsvar med artikkel 8 nr. 1 i forordning (EF) nr. 549/2004 fått i oppdrag å utarbeide krav til samordnet innføring av luft til bakke-talekommunikasjon basert på en redusert kanalavstand på 8,33 kHz.
In order to ensure interoperability, the ground and airborne 8,33 kHz voice communications systems need to comply with common minimum performance requirements. 
For å sikre samvirkingsevne må talekommunikasjonssystemer med en kanalavstand på 8,33 kHz som brukes på bakken og om bord i luftfartøyene, oppfylle de felles minstekrav til ytelse.
The uniform application of specific procedures within the airspace of the single European sky is essential for the achievement of interoperability and seamless operations. 
Lik anvendelse av særlige framgangsmåter innenfor Det felles europeiske luftrom er avgjørende for å oppnå samvirkingsevne og sammenhengende drift.
The information about whether aircraft have 8,33 kHz channel spacing capability should be included in the flight plan, processed and transmitted between the air traffic control units. 
Opplysninger om hvorvidt et luftfartøy har mulighet for 8,33 kHz kanalavstand, bør inngå i reiseplanen og behandles og overføres mellom flygekontrollenheter.
The Member States have declared in a general statement on military issues related to the single European sky( ) that they will cooperate with each other, taking into account national military requirements, in order that the concept of the flexible use of airspace is fully and uniformly applied in all Member States by all users of airspace. 
I en uttalelse fra medlemsstatene om militære spørsmål knyttet til det felles europeiske luftrom( ) har medlemsstatene forpliktet seg til å samarbeide med hverandre, idet det tas hensyn til de nasjonale militære behov, slik at modellen for fleksibel bruk av luftrom anvendes fullt ut og på en ensartet måte av alle luftromsbrukere i alle medlemsstater.
To that end, the air-ground voice communication on reduced 8,33 kHz channel spacing should be implemented by all users of airspace. 
For dette formål bør alle luftromsbrukere anvende en redusert kanalavstand på 8,33 kHz for luft til bakke-talekommunikasjon.