natgillin/translations-raw huggingface dataset:
fuel for descent from top of descent to the point where the approach is initiated, taking into account the expected arrival procedure; and 
drivstoff til nedstigningen fra nedstigningspunkt til det punktet der innflygingen starter, idet det tas hensyn til forventet ankomstprosedyre, og
fuel for executing an approach and landing at the destination alternate aerodrome selected in accordance with OPS 1.295. 
drivstoff til gjennomføring av innflyging til og landing på den alternative bestemmelsesflyplassen som er valgt i samsvar med OPS 1.295.
where two destination alternate aerodromes are required in accordance with OPS 1.295(d), be sufficient to proceed to the alternate aerodrome which requires the greater amount of alternate fuel. 
når det kreves to alternative bestemmelsesflyplasser i samsvar med OPS 1.295 d), være tilstrekkelig til at flygingen kan fortsette til den alternative flyplassen som krever den største mengden drivstoff for flyging til alternativ bestemmelsesflyplass.
Final reserve fuel, which shall be: 
Endelig drivstoffreserve, som
for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes; or 
for fly med stempelmotorer, skal være drivstoff tilstrekkelig til å fly i 45 minutter eller,
for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1500 ft (450 m) above aerodrome elevation in standard conditions, calculated with the estimated mass on arrival at the destination alternate aerodrome or the destination aerodrome, when no destination alternate aerodrome is required. 
for fly med turbinmotorer, drivstoff til å fly i 30 minutter med ventemønsterhastighet 1 500 fot (450 m) over flyplassens høyde under standardforhold, beregnet med den masse som beregnes ved ankomst til den alternative flyplassen eller bestemmelsesflyplassen, når det ikke kreves en alternativ bestemmelsesflyplass.
The minimum additional fuel, which shall permit: 
Den minste mengde tilleggsdrivstoff som gjør det mulig
the aeroplane to descend as necessary and proceed to an adequate alternate aerodrome in the event of engine failure or loss of pressurisation, whichever requires the greater amount of fuel based on the assumption that such a failure occurs at the most critical point along the route, and 
for flyet å foreta en nødvendig nedstigning og fortsette til en alternativ flyplass i tilfelle motorsvikt eller trykkfall, alt etter hva som krever den største mengden drivstoff, basert på antakelsen at en slik svikt inntreffer på det mest kritiske punktet på ruten, og
hold there for 15 minutes at 1500 ft (450 m) above aerodrome elevation in standard conditions; and 
fly der i 15 minutter med ventemønsterhastighet 1 500 fot (450 m) over flyplassens høyde over havet under standardforhold,
make an approach and landing, 
gjennomføre en innflyging og landing,
except that additional fuel is only required, if the minimum amount of fuel calculated in accordance with subparagraphs 1.2. to 1.5. above is not sufficient for such an event, and 
tilleggsdrivstoff kreves imidlertid bare dersom den minste mengde drivstoff som er beregnet i samsvar med punkt 1.2.–1.5. ovenfor, ikke er tilstrekkelig for et slikt tilfelle, og
Holding for 15 minutes at 1500 ft (450 m) above destination aerodrome elevation in standard conditions, when a flight is operated without a destination alternate aerodrome; 
fly i 15 minutter med ventemønsterhastighet 1 500 fot (450 m) over bestemmelsesflyplassens høyde over havet under standardforhold, når det dreier seg om en flyging som gjennomføres uten en alternativ bestemmelsesflyplass.
Extra fuel, which shall be at the discretion of the commander. 
Tilleggsdrivstoff, dersom fartøysjefen krever det.
Reduced Contingency Fuel (RCF) Procedure 
Prosedyre for redusert drivstoff til uforutsett bruk (RCF)
If an operator's fuel policy includes pre-flight planning to a Destination 1 aerodrome (commercial destination) with a reduced contingency fuel procedure using a decision point along the route and a Destination 2 aerodrome (optional refuel destination), the amount of usable fuel, on board for departure, shall be the greater of 2.1. or 2.2. below: 
Dersom operatørens retningslinjer for drivstoff omfatter planlegging før flyging til en bestemmelsesflyplass 1 (kommersielt bestemmelsessted) med en prosedyre for redusert drivstoff til uforutsett bruk med bruk av et beslutningspunkt på ruten og en bestemmelsesflyplass 2 (alternativ flyplass for fylling av drivstoff), skal mengden nyttbart drivstoff om bord ved avgang være den største av 2.1. eller 2.2. nedenfor:
the sum of: 
Den sammenlagte mengden av
taxi fuel; and 
taksedrivstoff,
trip fuel to the Destination 1 aerodrome, via the decision point; and 
drivstoff til flygingen til bestemmelsesflyplass 1 via beslutningspunktet,
contingency fuel equal to not less than 5 % of the estimated fuel consumption from the decision point to the Destination 1 aerodrome; and 
drivstoff til uforutsett bruk som tilsvarer minst 5 % av beregnet drivstofforbruk fra beslutningspunktet til bestemmelsesflyplass 1,
alternate fuel or no alternate fuel if the decision point is at less than six hours from the Destination 1 aerodrome and the requirements of OPS 1.295(c)(1)(ii) are fulfilled; and 
drivstoff til alternativ flyplass, eller intet slikt drivstoff dersom beslutningspunktet er mindre enn seks timer fra bestemmelsesflyplass 1 og kravene i OPS 1.295 punkt c) 1 ii) er oppfylt,
final reserve fuel; and 
endelig drivstoffreserve,
additional fuel; and 
tilleggsdrivstoff og
The sum of: 
Den sammenlagte mengden av
contingency fuel equal to not less than the amount calculated in accordance with subparagraph 1.3 above from departure aerodrome to the Destination 2 aerodrome; and 
drivstoff til uforutsett bruk som tilsvarer minst den mengden som er beregnet i samsvar med punkt 1.3 ovenfor fra avgangsflyplassen til bestemmelsesflyplass 2,
alternate fuel, if a Destination 2 alternate aerodrome is required; and 
drivstoff til flyging til alternativ flyplass, dersom det kreves en alternativ bestemmelsesflyplass 2,
pre-determined point (PDP) procedure 
Prosedyre med forhåndsfastsatt punkt (PDP)
If an operator's fuel policy includes planning to a destination alternate aerodrome where the distance between the destination aerodrome and the destination alternate aerodrome is such that a flight can only be routed via a predetermined point to one of these aerodromes, the amount of usable fuel, on board for departure, shall be the greater of 3.1 or 3.2 below: 
Dersom operatørens retningslinjer for drivstoff omfatter planlegging for flyging til en alternativ bestemmelsesflyplass der avstanden mellom bestemmelsesflyplassen og den alternative bestemmelsesflyplassen gjør at en flyging til en av disse flyplassene bare kan ledes via et forhåndsfastsatt punkt, skal mengden nyttbart drivstoff om bord ved avgang være den største av 3.1 og 3.2 nedenfor.
trip fuel from the departure aerodrome to the destination aerodrome, via the predetermined point; and 
drivstoff til flygingen fra avgangsflyplassen til bestemmelsesflyplassen via det forhåndsfastsatte punktet,
additional fuel if required, but not less than: 
tilleggsdrivstoff dersom det kreves, men minst:
for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes plus 15 % of the flight time planned to be spent at cruising level or two hours, whichever is less; or 
for fly med stempelmotorer, drivstoff til flyging i 45 minutter pluss 15 % av planlagt flygetid i marsjhøyde, eller to timer, idet den laveste verdien velges, eller
for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for two hours at normal cruise consumption above the destination aerodrome. 
for fly med turbinmotorer, drivstoff til to timers flyging over bestemmelsesflyplassen med et drivstofforbruk som tilsvarer det ved flyging i normal marsjhastighet,
This shall not be less than final reserve fuel; and 
denne mengden kan imidlertid ikke være mindre enn endelig drivstoffreserve, og
extra fuel if required by the commander; or 
ekstra drivstoff, dersom fartøysjefen krever det.
trip fuel from the departure aerodrome to the destination alternate aerodrome, via the predetermined point; and 
drivstoff til flygingen fra avgangsflyplassen til den alternative bestemmelsesflyplassen via det forhåndsfastsatte punktet,
contingency fuel calculated in accordance with subparagraph 1.3 above; and 
drivstoff til uforutsett bruk beregnet i samsvar med punkt 1.3. ovenfor,
For aeroplanes with reciprocating engines: fuel to fly for 45 minutes; or 
for fly med stempelmotorer, drivstoff til flyging i 45 minutter eller,
For aeroplanes with turbine engines: fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1500 ft (450 m) above the destination alternate aerodrome elevation in standard conditions. 
for fly med turbinmotorer, drivstoff til flyging i 30 minutter med ventemønsterhastighet 1500 fot (450 m) over den alternative bestemmelsesflyplassens høyde under standardforhold,
Extra fuel if required by the commander. 
ekstra drivstoff, dersom fartøysjefen krever det.
Isolated aerodrome procedure 
Prosedyre med avsidesliggende flyplass
If an operator's fuel policy includes planning to an isolated aerodrome, the last possible point of diversion to any available en-route alternate aerodrome shall be used as the pre-determined point. 
Dersom operatørens retningslinjer for drivstoff omfatter planlegging for en avsidesliggende flyplass, skal det siste mulige punktet for omdirigering til en tilgjengelig alternativ flyplass på ruten anvendes som det forhåndsfastsatte punktet.
See paragraph 3 above. 
Se punkt 3 ovenfor.
Location of the 3 % En-Route Alternate (3 % ERA) aerodrome for the purposes of reducing contingency fuel to 3 % (See Appendix 1 to OPS 1.255 (1.3)(a)(ii) and OPS 1.192). 
Beliggenheten til den 3 %-alternative flyplassen på ruten med henblikk på å redusere drivstoff til uforutsett bruk til 3 % (se tillegg 1 til OPS 1.255 1.3 a) ii) og OPS 1.192).
The 3 % ERA aerodrome shall be located within a circle having a radius equal to 20 % of the total flight plan distance, the centre of which lies on the planned route at a distance from the destination aerodrome of 25 % of the total flight plan distance, or at least 20 % of the total flight plan distance plus 50 nm, whichever is greater, all distances are to be calculated in still air conditions (see figure 1). 
Den alternative 3 %-flyplassen på ruten skal ligge innenfor en sirkel med en radius på 20 % av den samlede strekningen i henhold til reiseplanen, der sentrum skal ligge langs den planlagte ruten i en avstand til bestemmelsesflyplassen på 25 % av den samlede strekningen i henhold til reiseplanen, eller minst 20 % av den samlede strekningen i henhold til reiseplanen pluss 50 nautiske mil, idet den høyeste verdien velges, og alle avstander skal beregnes ved vindstille (se figur 1).
Location of the 3 % en-route alternate (3 % ERA) aerodrome for the purposes of reducing contingency fuel to 3 % 
Beliggenheten til den 3 %-alternative flyplassen på ruten, med henblikk på å redusere drivstoff til uforutsett bruk til 3 %
DESTINATION AERODROME 
BESTEMMELSESFLYPLASS
Radius equal to 20 % of the total flight plan distance = 732 NM 
Radius som tilsvarer 20 % av den samlede strekningen i henhold til reiseplanen = 732 nautiske mil
Circle centred on planned route at a distance from the destination aerodrome equal to 25 % of the total flight plan distance or 20 % of the total flight plan distance plus 50 NM, whichever is greater = 915 NM 
Sirkel med sentrum på den planlagte ruten i en avstand fra bestemmelsesflyplassen som tilsvarer 25 % av den samlede strekningen i henhold til reiseplanen, eller 20 % av den samlede strekningen i henhold til reiseplanen pluss 50 nautiske mil, idet den høyeste verdien velges = 915 nautiske mil
Airways route, distance 3 660 NM 
Luftled på 3 660 nautiske mil
Circle radius 732 NM, centred on a point 915 NM from the destination aerodrom e 
Sirkelradius 732 nautiske mil med sentrum i et punkt 915 nautiske mil fra bestemmelsesflyplassen
Shading indicates the areas in which the en-route alternate aerodrome should be located 
Skraveringen angir området der den alternative flyplassen på ruten bør ligge
DEPARTURE AERODROME 
AVGANGSFLYPLASS
Procedures established by an operator to ensure that hand baggage and cargo is adequately and securely stowed must take account of the following: 
Når operatøren fastsetter prosedyrer for å sikre at håndbagasje og frakt er stuet forsvarlig og sikkert, skal det tas hensyn til følgende:
each item carried in a cabin must be stowed only in a location that is capable of restraining it; 
Enhver gjenstand som medbringes i kabinen, skal stues på et sted der den kan sikres.
mass limitations placarded on or adjacent to stowages must not be exceeded; 
Massebegrensninger som er angitt ved eller i nærheten av lasterom, skal ikke overskrides.
underseat stowages must not be used unless the seat is equipped with a restraint bar and the baggage is of such size that it may adequately be restrained by this equipment; 
Bagasje skal ikke plasseres under setet, med mindre setet er utstyrt med en sperrestang og bagasjen er av en slik størrelse at den kan fastholdes på en tilfredsstillende måte.
items must not be stowed in toilets or against bulkheads that are incapable of restraining articles against movement forwards, sideways or upwards and unless the bulkheads carry a placard specifying the greatest mass that may be placed there; 
Gjenstander skal ikke plasseres på toalettene eller mot skott som ikke kan hindre forskyvning av gjenstandene framover, sidelengs eller oppover, og med mindre skottene har et skilt som angir største massen som kan plasseres der.
baggage and cargo placed in lockers must not be of such size that they prevent latched doors from being closed securely; 
Bagasje og frakt som er plassert i skap, skal ikke være av en slik størrelse at den hindrer at skapene kan låses sikkert.
baggage and cargo must not be placed where it can impede access to emergency equipment; and 
Bagasje og frakt skal ikke plasseres der den kan hindre adgang til nødutstyr.
checks must be made before take-off, before landing, and whenever the fasten seat belts signs are illuminated or it is otherwise so ordered to ensure that baggage is stowed where it cannot impede evacuation from the aircraft or cause injury by falling (or other movement) as may be appropriate to the phase of flight. 
Før avgang, før landing, hver gang skiltet med «Fest sikkerhetsbeltene» slås på eller hver gang det ellers beordres, skal det foretas kontroller for å sikre at bagasjen er stuet der den ikke kan hindre evakuering av flyet eller forårsake en skade ved fall (eller annen bevegelse), alt etter hva som er hensiktsmessig i den aktuelle fasen av flygingen.
Re/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking 
Påfylling/avtanking av drivstoff mens passasjerer går om bord i, er om bord i eller forlater flyet
An operator must establish operational procedures for re/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking to ensure the following precautions are taken: 
Operatøren skal utarbeide prosedyrer for påfylling/avtanking av drivstoff mens passasjerer går om bord i, er om bord i eller forlater flyet, for å sikre at følgende forholdsregler treffes:
one qualified person must remain at a specified location during fuelling operations with passengers on board. 
En kvalifisert person skal befinne seg på et angitt sted under fylling av drivstoff mens det er passasjerer om bord.
This qualified person must be capable of handling emergency procedures concerning fire protection and fire-fighting, handling communications and initiating and directing an evacuation; 
Denne personen skal være i stand til å håndtere nødprosedyrer for brannvern og brannslokking, ivareta kommunikasjon og iverksette og lede en evakuering.
a two-way communication shall be established and shall remain available by the aeroplane's inter-communication system or other suitable means between the ground crew supervising the refuelling and the qualified personnel on board the aeroplane; 
Der skal etableres toveiskommunikasjon, som skal forbli tilgjengelig via flyets internkommunikasjonssystem eller på annen egnet måte, mellom bakkepersonellet som overvåker påfyllingen, og det kvalifiserte personalet om bord i flyet.
crew, staff and passengers must be warned that re/defuelling will take place; 
Besetning, personale og passasjerer skal varsles om at påfylling/avtanking av drivstoff vil finne sted.
«Fasten Seat Belts» signs must be off; 
Skiltene med Fest sikkerhetsbeltene» skal være slått av.
«NO SMOKING» signs must be on, together with interior lighting to enable emergency exits to be identified; 
«Røyking forbudt»-skiltet skal være på, sammen med innvendig belysning som gjør det lettere å finne nødutgangene.
passengers must be instructed to unfasten their seat belts and refrain from smoking; 
Passasjerene skal få beskjed om å løsne på sikkerhetsbeltene og avstå fra å røyke.
the minimum required number of cabin crew specified by OPS 1.990 must be on board and be prepared for an immediate emergency evacuation; 
Minsteantallet kabinbesetningsmedlemmer som er påkrevd i henhold til OPS 1.990, skal være om bord og klare for en umiddelbar nødevakuering.
if the presence of fuel vapour is detected inside the aeroplane, or any other hazard arises during re/defuelling, fuelling must be stopped immediately; 
Dersom det oppdages drivstoffdamp inne i flyet, eller det oppstår en annen fare under påfylling/avtanking av drivstoff, skal fyllingen avbrytes umiddelbart.
the ground area beneath the exits intended for emergency evacuation and slide deployment areas must be kept clear; and 
Bakkeområdet under utgangene som er beregnet brukt til nødevakuering, og området for utfolding av evakueringssklier, skal holdes fritt for hindringer.
provision is made for a safe and rapid evacuation. 
Det skal være truffet tiltak for sikker og rask evakuering.
When operating under OPS 1.311 an operator shall establish operational procedures to ensure that: 
Ved drift i henhold til OPS 1.311 skal operatøren innføre driftsprosedyrer for å sikre at
electrical power is available on the aeroplane; 
flyet har strømforsyning,
a means of initiating an evacuation is available to the senior cabin crew member, or at least one member of the flight crew is on the flight deck; 
kabinsjefen har mulighet til å iverksette evakuering, eller minst ett flygebesetningsmedlem befinner seg i førerkabinen,
cabin crew stations and associated duties are specified in the operations manual; and 
kabinbesetningsplasser og tilknyttede oppgaver er angitt i driftshåndboken, og
cabin crew remain aware of the position of servicing and loading vehicles at and near the exits. 
kabinbesetningen alltid er oppmerksom at service- og lastekjøretøyer befinner seg i nærheten av utgangene.
ALL WEATHER OPERATIONS 
ALLVÆRSDRIFT
Aerodrome operating minima — General 
Flyplassens driftsmessige minstekriterier — alminnelige bestemmelser
(See Appendix 1 (old) and Appendix 1 (new) to OPS 1.430) 
(se tillegg 1 (gammelt) og tillegg 1 (nytt) til OPS 1.430)
An operator shall establish, for each aerodrome planned to be used, aerodrome operating minima that are not lower than the values given in Appendix 1(Old) or Appendix 1 (New) as applicable. 
Operatøren skal for hver flyplass som planlegges benyttet, fastsette driftsmessige minstekriterier for flyplassen som ikke er lavere enn verdiene angitt i henholdsvis tillegg 1 (gammelt) eller tillegg 1 (nytt).
The method of determination of such minima must be acceptable to the Authority. 
Metoden for å bestemme disse minstekriteriene skal kunne godtas av myndigheten.
Such minima shall not be lower than any that may be established for such aerodromes by the State in which the aerodrome is located, except when specifically approved by that State. 
Disse minstekriteriene skal ikke være lavere enn det som kan fastsettes for slike flyplasser av staten der flyplassen ligger, med mindre vedkommende stat eksplisitt har godkjent dette.
The use of HUD, HUDLS or EVS may allow operations with lower visibilities than normally associated with the aerodrome operating minima. 
Bruk av HUD, HUDLS eller EVS kan muliggjøre drift ved dårligere sikt enn det som vanligvis forbindes med flyplassens driftsmessige minstekriterier.
States which promulgate aerodrome operating minima may also promulgate regulations for reduced visibility minima associated with the use of HUD or EVS. 
Stater som offentliggjør driftsmessige minstekriterier for flyplassen, kan også offentliggjøre regler for minsteverdier for begrenset sikt tilknyttet bruken av HUD eller EVS.
Notwithstanding paragraph (a)1. above, in-flight calculation of minima for use at unplanned alternate aerodromes and/or for approaches utilising EVS shall be carried out in accordance with a method acceptable to the Authority. 
Uten hensyn til a) nr. 1 ovenfor skal beregning av minstekriterier, under flygingen, for en ikke planlagt alternativ flyplass og/eller for en innflyging med bruk av EVS, foretas i samsvar med en metode som myndigheten kan godta.
In establishing the aerodrome operating minima which will apply to any particular operation, an operator must take full account of: 
Når det fastsettes driftsmessige minstekriterier for flyplassen som får anvendelse på en bestemt operasjon, skal operatøren fullt ut ta hensyn til
the type, performance and handling characteristics of the aeroplane; 
flyets type, ytelse og flygeegenskaper,
the composition of the flight crew, their competence and experience; 
flygebesetningens sammensetning, kvalifikasjoner og erfaring,
the dimensions and characteristics of the runways which may be selected for use; 
dimensjoner og egenskaper for rullebanene som kan velges brukt,
the adequacy and performance of the available visual and non-visual ground aids (See Appendix 1 (New) to OPS 1.430 Table 6a); 
egnetheten og ytelsen til tilgjengelige visuelle og ikke-visuelle hjelpemidler på bakken (se tillegg 1 (nytt) til OPS 1.430 tabell 6 a),
the equipment available on the aeroplane for the purpose of navigation and/or control of the flight path, as appropriate, during the take-off, the approach, the flare, the landing, roll-out and the missed approach; 
utstyret som er tilgjengelig i flyet for navigering og/eller kontroll av flygebanen under avgang, innflyging, utflating, landing, utrulling og avbrutt innflyging,
the obstacles in the approach, missed approach and the climb-out areas required for the execution of contingency procedures and necessary clearance; 
hindringer i områdene for innflyging, avbrutt innflyging og utflyging som kreves for å iverksette alternative beredskapsprosedyrer, og de påkrevde marginer,
the obstacle clearance altitude/height for the instrument approach procedures; 
hinderfri høyde/høyde for instrumentinnflygingsprosedyrer,
the means to determine and report meteorological conditions; and 
hjelpemidler til å fastslå og rapportere meteorologiske forhold, og
the flight technique to be used during the final approach. 
flygeteknikken som skal brukes under siste fase av innflygingen.
The aeroplane categories referred to in this Subpart must be derived in accordance with the method given in Appendix 2 to OPS 1.430 (c). 
Flykategoriene nevnt i dette kapittel skal utledes i samsvar med kriteriene angitt i tillegg 2 til OPS 1.430 c).
All approaches shall be flown as stabilised approaches (SAp) unless otherwise approved by the Authority for a particular approach to a particular runway. 
Alle innflyginger skal flys som stabiliserte innflyginger (SAp), med mindre myndigheten har godkjent en annen prosedyre for en bestemt innflyging til en bestemt rullebane.
All non-precision approaches shall be flown using the continuous descent final approaches (CDFA) technique unless otherwise approved by the Authority for a particular approach to a particular runway. 
Alle ikke-presisjonsinnflyginger skal gjennomføres med kontinuerlig nedstigning i siste innflygingsfase (CDFA), med mindre myndigheten har godkjent en bestemt innflyging til en bestemt rullebane.