natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When implementing Article 11, Member States shall ensure that the central unit for ATFM produces annual reports indicating the quality of the ATFM that shall include details of: 
I gjennomføringen av artikkel 11 skal medlemsstatene sikre at den sentrale ATFM-enheten utarbeider årlige rapporter med opplysninger om kvaliteten på ATFM, som skal inneholde nærmere opplysninger om
causes of ATFM measures; 
årsakene til ATFM-tiltak,
impact of ATFM measures; 
virkningen av ATFM-tiltak,
adherence to ATFM measures; 
overholdelsen av ATFM-tiltak,
contributions by parties referred to in Article 1(3) to the optimisation of the overall network effect. 
bidragene fra partene nevnt i artikkel 1 nr. 3 til optimering av den samlede virkningen for nettet.
Member States shall ensure that an archive of ATFM data listed in Article 6(5), flight plans, operational logs and relevant contextual data is created and maintained by the central unit for ATFM. 
Medlemsstatene skal sikre at den sentrale ATFM-enheten oppretter og vedlikeholder et arkiv over ATFM-dataene angitt i artikkel 6 nr. 5, reiseplaner, driftslogger samt relevante kontekstuelle opplysninger.
The data referred to in the first subparagraph shall be retained for 2 years from their submission and made available to the Commission, Member States, ATS units and operators. 
Dataene som det vises til i første ledd, skal oppbevares i to år fra de legges fram, og stilles til rådighet for Kommisjonen, medlemsstatene, ATS-enheter og operatører.
That data shall be made available to airport coordinators and airport operators to assist their regular assessment of the declared capacity. 
Dataene skal gjøres tilgjengelig for lufthavnkoordinatorer og lufthavnoperatører som støtte i deres regelmessige vurdering av oppgitt kapasitet.
Member States shall ensure that a safety assessment, including hazard identification, risk assessment and mitigation, is conducted, before any significant changes to ATFM systems and procedures are introduced, including an assessment of a safety management process addressing the complete lifecycle of the air traffic management system. 
Medlemsstatene skal sikre at en sikkerhetsvurdering, herunder fareidentifikasjon, risikovurdering og vurdering av risikoreduserende tiltak, gjennomføres før det innføres vesentlige endringer i ATFM-systemer og -framgangsmåter, herunder en vurdering av en sikkerhetsstyringsprosess som tar for seg hele systemet for lufttrafikkstyring.
Member States shall ensure that personnel of the parties referred to in Article 1(3) involved in ATFM activities are: 
Medlemsstatene skal sikre at personale fra partene nevnt i artikkel 1 nr. 3 som deltar i ATFM-virksomhet, er
made duly aware of the provisions of this Regulation; 
gjort behørig kjent med bestemmelsene i denne forordning,
adequately trained and competent for their job functions. 
har hensiktsmessig opplæring og kompetanse for sine arbeidsoppgaver.
Member States shall take the necessary measures to ensure that parties referred to in Article 1(3) with responsibilities for ATFM functions: 
Medlemsstatene skal treffe de nødvendige tiltak for å sikre at partene nevnt i artikkel 1 nr. 3 som har ansvar for ATFM-funksjoner
develop and maintain operations manuals containing the necessary instructions and information to enable their operations personnel to apply the provisions of this Regulation; 
utarbeider og ajourfører driftshåndbøker som inneholder de nødvendige anvisninger og opplysninger for at deres driftspersonale kan anvende bestemmelsene i denne forordning,
ensure that these manuals are consistent, accessible and kept up-to-date and that their update and distribution are subject to appropriate quality and documentation configuration management; 
sikre at disse håndbøkene er konsekvente, tilgjengelige og holdes à jour, og at ajourføringen og distribusjonen av dem er gjenstand for hensiktsmessig kvalitets- og dokumentasjonshåndtering,
The Member States shall notify those provisions to the Commission by 26 September 2011 at the latest and shall notify it without delay of any subsequent amendment affecting them. 
Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om slike bestemmelser innen 26. september 2011 og omgående underrette Kommisjonen om alle etterfølgende endringer av dem.
List of the ICAO provisions for the purposes of air traffic flow management 
Liste over ICAO-bestemmelser om trafikkflytstyring
Chapter 3 paragraph 3.7.5 (Air Traffic Flow Management) of Annex 11 to the Chicago Convention — Air Traffic Services (13th edition — July 2001, incorporating amendment No 47). 
Kapittel 3 punkt 3.7.5 («Air Traffic Flow Management») i vedlegg 11 til Chicago-konvensjonen — «Air Traffic Services» (13. utgave, juli 2001, med endring 47).
Chapter 3 (ATS Capacity and Air Traffic Flow Management) of ICAO Doc 4444, Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management (PANS-ATM) (15th edition — 2007). 
Kapittel 3 («ATS Capacity and Air Traffic Flow Management») i ICAO Doc 4444, «Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management (PANS-ATM)» (15. utgave, 2007).
Chapter 8.3 (exemptions from ATFM slot allocation) of ICAO Doc 7030, European (EUR) Regional Supplementary Procedures (5th edition 2007). 
Kapittel 8.3 («exemptions from ATFM slot allocation») i ICAO Doc 7030, «European (EUR) Regional Supplementary Procedures» (5. utgave, 2007).
Chapter 8.4 1.c) (Aircraft operator adherence to ATFM measures) of ICAO Doc 7030, European (EUR) Regional Supplementary Procedures (5th edition 2007). 
Kapittel 8.4 1 bokstav c) («Aircraft operator adherence to ATFM measures») i ICAO Doc 7030, «European (EUR) Regional Supplementary Procedures» (5. utgave, 2007).
Chapter 2 paragraph 2.3.2 (Changes to EOBT) of ICAO Doc 7030, European (EUR) Region Supplementary Procedures (5th edition 2007). 
Kapittel 2 punkt 2.3.2 («Changes to EOBT») i ICAO Doc 7030, «European (EUR) Regional Supplementary Procedures» (5. utgave, 2007).
Having regard to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC ( ), as amended by Regulation (EC) No 1108/2009 ( ), and in particular Article 5(5) thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008 av 20. februar 2008 om felles regler for sivil luftfart og om opprettelse av et europeisk flysikkerhetsbyrå, og om oppheving av rådsdirektiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF( ), som endret ved forordning (EF) nr. 1108/2009( ), særlig artikkel 5 nr. 5, og
In order to maintain a high uniform level of aviation safety in Europe, it is necessary to maintain the current requirements and procedures on the continuing airworthiness of aircraft and aeronautical products, parts and appliances and on the approval of organisations and personnel involved in these tasks, in particular in relation to the training, examination, knowledge and experience requirements for the issuance of aircraft maintenance licenses for aircraft not involved in commercial air transport. 
For å opprettholde et ensartet høyt flysikkerhetsnivå innenfor sivil luftfart i Europa, er det nødvendig å opprettholde de nåværende kravene til og framgangsmåtene for kontinuerlig luftdyktighet for luftfartøyer, luftfartsprodukter, -deler og -utstyr og for godkjenning av organisasjoner og personell som deltar i disse oppgaver, særlig i forbindelse med krav til opplæring, eksamen, kunnskaper og erfaring med henblikk på utstedelse av vedlikeholdssertifikater for luftfartøyer som ikke deltar i kommersiell lufttransport.
EASA Opinion No 05/2008 on ‘Time limit for demonstrating compliance with knowledge and experience requirements’, Opinion No 04/2009 on ‘aircraft maintenance license for non-complex aircraft’ and Opinion No 05/2009 on ‘privileges of B1 and B2 aircraft maintenance license’ and ‘type and group ratings’ and ‘type rating training’. 
EASA-uttalelse nr. 05/2008 «Time limit for demonstrating compliance with knowledge and experience requirements», uttalelse nr. 04/2009 «Aircraft maintenance licences for non-complex aircraft» og uttalelse nr. 05/2009 «Privileges of B1 and B2 aircraft maintenance licenses and Type and group ratings and Type rating training».
The European Aviation Safety Agency (hereinafter ‘the Agency’) has submitted to the Commission three Opinions ( ) issued in accordance with Articles 17(2)(b) and 19(1) of Regulation (EC) No 216/2008. 
Det europeiske flysikkerhetsbyrå (heretter kalt «Byrået») har framlagt tre uttalelser( ) for Kommisjonen, avgitt i samsvar med artikkel 17 nr. 2 bokstav b) og artikkel 19 nr. 1 i forordning (EF) nr. 216/2008.
It is necessary to provide sufficient time for the evaluation of the impact of any changes to the currently applicable rules with a view to ensuring that these rules remain simple, proportionate, cost-effective and efficient in all cases, taking into account risk assessment. 
Det er nødvendig å avsette tilstrekkelig tid til å vurdere virkningene av alle endringer av nåværende gjeldende regler slik at disse reglene fortsatt er enkle, forholdsmessige, kostnadseffektive og effektive i alle tilfeller, idet det tas hensyn til en risikovurdering.
It is therefore necessary to allow the competent authorities of the Member States and the interested parties to defer the application of certain provisions affecting aircraft not involved in commercial transport other than large aircraft for an additional period of 1 year. 
Vedkommende myndigheter i medlemsstatene og berørte parter bør derfor få mulighet til å utsette med ytterligere ett år anvendelsen av visse bestemmelser for luftfartøyer som ikke deltar i kommersiell lufttransport, unntatt store luftfartøyer.
Commission Regulation (EC) No 2042/2003 ( ) should therefore be amended accordingly. 
Kommisjonsforordning (EF) nr. 2042/2003( ) bør derfor endres.
Article 7(3)(g) of Regulation (EC) No 2042/2003 is replaced by the following: 
I forordning (EF) nr. 2042/2003 skal artikkel 7 nr. 3 bokstav g) lyde:
‘(g) 
«g)
145.A.30(g) and (h) of Annex II (Part-145).’.» 
145.A.30 bokstav g) og h) i vedlegg II (del 145).»
They informed the Commission and the Air Safety Committee about these measures: Greece informed about the revocation of the Air Operator Certificate (AOC) and of the operating license of Hellas Jet on 2 November 2010 following the stop of operations on 30 April 2010. 
De underrettet Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen om disse tiltakene: Hellas underrettet om at Hellas Jets godkjenningssertifikat for luftfartsselskap (AOC) og lisens ble tilbakekalt 2. november 2010 etter at luftfartsselskapet innstilte driften 30. april 2010.
Germany informed about the suspension of the AOC of the air carrier ACH Hamburg on 27 October 2010 and about the limitation of the AOC of the air carrier Advance Air Luftfahrtgesellschaft on 30 September 2010 to exclude an aircraft with registration mark D-CJJJ. 
Tyskland underrettet om at luftfartsselskapet ACH Hamburgs AOC ble inndratt 27. oktober 2010 og at det 30. september 2010 ble innført begrensninger i luftfartsselskapet Advance Air Luftfahrtgesellschafts AOC som innebærer utelukkelse av et luftfartøy med registreringsmerke D-CJJJ.
Spain confirmed that the AOC of Baleares Link Express continues to be suspended since 9 June 2010; 
Spania bekreftet at Baleares Link Express’ AOC, som har vært midlertidig opphevet siden 9. juni 2010, fortsatt er opphevet.
Sweden informed that the AOC of Viking Airlines AB was suspended on 29 October 2010. 
Sverige underrettet om at Viking Airlines ABs AOC ble midlertidig opphevet 29. oktober 2010.
The Commission and the Air Safety Committee took note of the presentation and the submissions by the competent authority of the Russian Federation and will pursue the sustainable resolution of safety non-compliance detected during SAFA ramp inspections through further technical consultations with the competent authority of the Russian Federation. 
Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen merket seg redegjørelsen og merknadene til vedkommende myndigheter i Den russiske føderasjon, og vil etterstrebe en varig utbedring av sikkerhetsmanglene som ble påvist i SAFA-inspeksjoner på bakken gjennom ytterligere faglig samråd Den russiske føderasjons vedkommende myndigheter.
In the meantime, Member States will continue to verify the effective compliance of Russian air carriers with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of these carriers pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 and the Commission will continue to closely monitor the actions taken by them. 
I mellomtiden vil medlemsstatene fortsette å kontrollere at russiske luftfartsselskaper faktisk oppfyller de gjeldende sikkerhetsstandardene gjennom å prioritere inspeksjoner på bakken av dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommisjonen vil fortsatt nøye overvåke de tiltak som treffes.
Portugal informed that following serious concerns about the safety of operation and the continuing airworthiness of aircraft operated by two Portuguese air carriers – Luzair and White and consultations with the Commission held on 25 October 2010, they decided to increase the continuing oversight of these carriers to ensure adequate corrective action plan are timely implemented by these. 
Portugal underrettet om at de på grunn alvorlige betenkeligheter med driftssikkerheten og den kontinuerlige luftdyktigheten til luftfartøyene som drives av de to portugisiske luftfartsselskapene Luzair og White, og etter samråd med Kommisjonen 25. oktober 2010, har besluttet å øke det kontinuerlige tilsynet med disse luftfartsselskapene for å sikre at de gjennomfører en passende plan for korrigerende tiltak innenfor fastsatte frister.
Portugal informed the Air Safety Committee about some improvement of the performance of the air carrier White. 
Portugal underrettet Flysikkerhetskomiteen om visse forbedringer i luftfartsselskapet Whites ytelse.
The Commission took note of the announced measures. 
Kommisjonen merket seg de varslede tiltakene.
A standardisation inspection will be carried out in Portugal by EASA in the framework of Regulation (EC) No 216/2008. 
EASA vil foreta en standardiseringsinspeksjon i Portugal innenfor rammen av forordning (EF) nr. 216/2008.
The Air Safety Committee will be informed as appropriate about the results of this visit at its next meeting. 
Flysikkerhetskomiteen vil bli behørig underrettet om resultatene fra dette besøket på sitt neste møte.
There is verified evidence of safety deficiencies on the part of Kam Air certified in the Islamic Republic of Afghanistan. 
Det foreligger bevis på sikkerhetsmangler hos Kam Air som er sertifisert i Den islamske republikk Afghanistan.
Mauritania Airways did not respond adequately to the authorities which carried out the inspections and has not demonstrated that these deficiencies have been rectified in a sustainable manner. 
Mauritania Airways har ikke gitt tilfredsstillende svar til myndighetene som utførte inspeksjonene og har ikke vist at manglene er blitt utbedret på en varig måte.
The Commission initiated consultations with the competent authorities of Mauritania in February 2010, expressing serious concerns about the safety of the operations of air carriers licensed in this country and requesting clarifications regarding the actions undertaken by the competent authorities of Mauritania to respond to ICAO findings and to the SAFA findings. 
Kommisjonen innledet samråd med vedkommende myndigheter Mauritania i februar 2010, der den uttrykte alvorlig bekymring for sikkerheten i forbindelse med driften av luftfartsselskapene som har lisen i denne staten, og ba om ytterligere opplysninger om de tiltak vedkommende myndigheter i Mauritania har truffet for å utbedre manglene som ble påvist under ICAOs besøk og i SAFA-inspeksjonene.
These consultations were followed by correspondence in March and October 2010 on the same issues. 
Samrådet ble etterfulgt av brevveksling i mars og oktober 2010 om de samme spørsmålene.
The competent authorities of Mauritania were also heard by the Air Safety Committee on 9 November 2010. 
Vedkommende myndigheter i Mauritania ble dessuten hørt av Flysikkerhetskomiteen 9. november 2010.
On 11 August 2010 a Kam Air aircraft of type DC8, registration YA-VIC, struck its tail on the runway and the grass surface beyond the runway before becoming airborne during take-off from Manston Airport (United Kingdom). 
Under avgang fra lufthavnen Manston (Det forente kongerike) 11. august 2010 slo et Kam Air-luftfartøy av typen DC8, med registreringsmerke YA-VIC, halepartiet i rullebanen og i gressoverflaten utenfor rullebanen før det lettet.
Investigations of this serious incident by the United Kingdom concluded that there were serious deficiencies with the operational control of the DC8 fleet of Kam Air. 
Det forente kongerikes undersøkelser av denne alvorlige hendelsen konkluderte med at det var alvorlige mangler ved driftskontrollen av Kam Airs DC8-flåte.
The United Kingdom therefore imposed a national ban on Kam Air DC 8 operations as of 2 September 2010. 
Det forente kongerike påla derfor Kam Airs DC 8 et nasjonalt driftsforbud fra og med 2. september 2010.
ACG-2010-335. 
ACG-2010-335.
Furthermore, the Competent Authorities of Austria detected a significant number of serious safety deficiencies during a SAFA ramp inspection of a Kam Air aircraft of type Boeing B767, registration number YA-KAM, on 16 September 2010( ). 
I en SAFA-inspeksjon på bakken 16. september 2010 av et Kam Air-luftfartøy av typen Boeing B767 med registreringsmerke YA-KAM avdekket dessuten vedkommende myndigheter i Østerrike et betydelig antall alvorlige sikkerhetsmangler( ).
The results of this SAFA ramp inspection lead Austria to conclude that there were serious failures on the part of Kam Air in the areas of operational procedures, equipment, system handling and cargo loading. 
På grunnlag av resultatene fra denne SAFA-inspeksjonen på bakken konkluderte Østerrike med at det var alvorlige mangler hos Kam Air når det gjelder driftsprosedyrer, utstyr, systemforvaltning og lasting av frakt.
In view of the deficiencies identified during the investigation in the United Kingdom and the convergence of these deficiencies with those detected during the SAFA ramp inspection performed at Vienna airport, Austria imposed a national ban on all Kam Air operations as from 17 September 2010. 
På bakgrunn av manglene som ble påvist under undersøkelsen i Det forente kongerike og sammenfallet mellom disse manglene og de som ble påvist i SAFA-inspeksjonen på bakken ved lufthavnen i Wien, påla Østerrike 17. september 2010 Kam Air et nasjonalt driftforbud.
Pursuant to Article 6 of Regulation No 2111/2005 the Air Safety Committee was informed of the measures decided by the two Member States. 
I henhold til artikkel 6 i forordning nr. 2111/2005 ble Flysikkerhetskomiteen underrettet om tiltakene vedtatt av de to medlemsstatene.
On 6 October 2010 the Competent Authorities of the Islamic Republic of Afghanistan (MoTCA) and representatives from Kam Air met with the Commission and representatives from Member States to discuss the circumstances surrounding the Manston incident and the SAFA inspection in Austria. 
Vedkommende myndigheter i Den islamske republikk Afghanistan (MoTCA) og representanter fra Kam Air hadde møte med Kommisjonen og representanter fra medlemsstatene 6. oktober 2010 for å drøfte omstendighetene rundt Manston-hendelsen og SAFA-inspeksjonen i Østerrike.
At the meeting the air carrier was unable to demonstrate that it is capable of complying with the relevant international safety standards. 
På møtet var ikke luftfartsselskapet i stand til å påvise at det kan oppfylle relevante internasjonale sikkerhetsstandarder.
As regards the aircraft of type DC8, it had been introduced into service in March 2010 without adequate management oversight and without any adequate training given to the crews recruited to operate the aircraft. 
Luftfartøy av typen DC8 hadde blitt tatt i bruk i mars 2010 uten tilstrekkelig ledelsestilsyn og uten nødvendig opplæring av besetningen som var ansatt for å fly luftfartøyet.
Furthermore, these crews had yet to complete the relevant training even though the aircraft continued to be used for international commercial flights. 
Besetningen hadde dessuten ennå ikke fullført den påkrevde opplæringen, til tross for at luftfartøyet fortsatt ble brukt til internasjonale kommersielle flyginger.
In addition, the air carrier did not provide any evidence that the flight crew were current in their flying duties at the time of the serious incident in the United Kingdom. 
Luftfartsselskapet kunne heller ikke bevise at flygebesetningen var innforstått med sine oppgaver om bord på tidspunktet for den alvorlige hendelsen i Det forente kongerike.
As regards the aircraft of type Boeing B-767, Kam Air explained that the aircraft with registration mark YA-KAM which was subject to the ramp inspection in Austria, was on its first flight after having been parked for a long period, and had not been adequately prepared for operation before being employed on the flight to Vienna. 
Når det gjelder luftfartøy av typen Boeing B-767, forklarte Kam Air at luftfartøyet med registreringsmerke YA-KAM, som var gjenstand for inspeksjonen på bakken i Østerrike, hadde sin første flyging etter en lang periode på bakken, og ikke hadde blitt tilstrekkelig klargjort for drift før det ble benyttet til flygingen til Wien.
Furthermore, the air carrier explained that, because of the introduction of the DC8, their management resources had been overstretched and had been unable to ensure the correct safety activities were conducted prior to the dispatch of the aircraft. 
Videre forklarte luftfartsselskapet at deres ledelsesressurser ikke hadde strukket til etter at DC8 ble tatt i bruk, og at de derfor ikke hadde vært i stand til å sikre at det ble foretatt nødvendig sikkerhetskontroll før luftfartøyets avgang.
The air carrier Kam Air requested to be heard by the Air Safety Committee and made a presentation on 9 November 2010. 
Luftfartsselskapet Kam Air ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 9. november 2010.
There is insufficient ability of the competent authorities of Mauritania (ANAC) to remedy effectively the non-compliance findings made by ICAO, as demonstrated by the fact that the implementation of the action plan aimed at addressing the findings made by ICAO is delayed. 
Vedkommende myndigheter i Mauritania (ANAC) har vist manglende evne til å utbedre de manglene som ICAO har påvist, noe som viser seg ved at gjennomføringen av handlingsplanen for å utbedre manglene som ICAO har påvist, er forsinket.
Kam Air informed the Committee that it no longer operated the aircraft of type DC 8. 
Kam Air underrettet Kommisjonen om at det ikke lenger driver luftfartøyet av typen DC 8.
Also, whilst Kam Air had reviewed the events leading to the bans by the United Kingdom and Austria, it failed to identify any systemic deficiencies within the air carrier which would explain the identified non-compliances with ICAO Standards. 
Kam Air had gjennomgått hendelsene som førte til driftsforbudene fra Det forente kongerike og Østerrike, men kunne ikke påvise systematiske mangler hos luftfartsselskapet som kunne forklare hvorfor ICAO-standardene ikke var oppfylt.
At the meeting on 6 October 2010, the MoTCA were unable to explain the existence of two different Operations Specifications for Kam Air signed on the same day (29 September 2010) one of which showed the DC8 and the other which had the DC8 removed. 
På møtet 6. oktober 2010 kunne ikke MoTCA forklare hvorfor det fantes to forskjellige driftsspesifikasjoner for Kam Air som ble underskrevet samme dag (29. september 2010), der DC8 var oppført på den ene, men ikke på den andre.
It was therefore unclear whether Kam Air was approved to conduct operations with aircraft of type DC8 from that date. 
Det var derfor uklart hvorvidt Kam Air hadde tillatelse til å foreta flyginger med luftfartøyet av typen DC8 fra denne datoen.