natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The authorities with responsibility for regulatory oversight of Equatorial Guinea did not fully cooperate with the civil aviation authority of the United Kingdom (UK) when concerns about the safety of the operation of carriers licensed or certified in that state were raised. 
Myndighetene med ansvar for tilsynet i Ekvatorial-Guinea samarbeidet ikke fullt ut med Det forente kongerikes sivile luftfartsmyndighet da det oppstod tvil om sikkerheten ved driften av luftfartsselskaper som har fått lisens eller er sertifisert i den staten.
The UK wrote to the Director General of Civil Aviation in Equatorial Guinea on 27 March 2002( ) seeking clarification on the following points: 
Det forente kongerike skrev til generaldirektøren for sivil luftfart i Ekvatorial-Guinea 27. mars 2002( ) og bad om ytterligere opplysninger om følgende punkter:
Correspondence between the UK Department of Transport and DGCA-Equatorial Guinea on the ‘Aircraft Register of Equatorial Guinea’ (27 March 2002). 
Brevveksling mellom det britiske transportdepartementet og generaldirektøren for sivil luftfart i Ekvatorial-Guinea om «Ekvatorial-Guineas register over luftfartøyer» (27. mars 2002).
a significant increase in the number of aircraft registered in Equatorial Guinea and suggestions that the Aircraft Registration Bureau (ARB) or a similar organisation might be managing the register, 
Det er konstatert en betydelig økning i antall luftfartøyer som er registrert i Ekvatorial-Guinea, og det er grunn til å tro at det er myndigheten for registrering av luftfartøyer eller en lignende organisasjon som forvalter registeret.
the fact that a number of operators holding an Air Operator Certificate (AOC) issued by Equatorial Guinea did not have their principal place of business in Equatorial Guinea. 
Flere luftfartsselskaper med godkjenningssertifikat (AOC) utstedt av Ekvatorial-Guinea, har ikke hovedforetak i Ekvatorial-Guinea.
The letter also advised the Director General of Civil Aviation that the UK would not be in a position to allow further commercial operations to its territory by Equatorial Guinea airlines until the UK authorities were satisfied that these airlines were receiving satisfactory oversight. 
Gjennom brevet ble dessuten generaldirektøren for sivil luftfart underrettet om at Det forente kongerike ikke lenger kan tillate ytterligere kommersiell trafikk til sitt territorium av luftfartsselskaper fra Ekvatorial-Guinea før Det forente kongerikes myndigheter er overbevist om at det føres tilstrekkelig tilsyn med luftfartsselskapene.
Equatorial Guinea did not reply to this letter. 
Ekvatorial-Guinea svarte ikke på dette brevet.
The authorities with responsibility for regulatory oversight of Equatorial Guinea have shown an insufficient ability to implement and enforce the relevant safety standards, in particular as demonstrated by audits and related corrective action plans established under ICAO’s Universal Safety Oversight Audit Programme. 
Myndighetene med ansvar for tilsynet i Ekvatorial-Guinea har vist manglende evne til å gjennomføre og håndheve de gjeldende sikkerhetsstandardene, noe som særlig har kommet til uttrykk i revisjoner og tilknyttede planer for korrigerende tiltak utarbeidet innenfor rammen av ICAOs verdensomspennende kontrollprogram for tilsyn med sikkerhet (USOAP).
Such a USOAP audit of Equatorial Guinea took place in May 2001 whereby the audit report( ) indicated that the Civil Aviation Authority did not, at the time of the audit, have the ability to provide adequate oversight to its airlines and ensure that they operate in accordance with ICAO standards. 
En slik USOAP-revisjon av Ekvatorial-Guinea ble gjennomført i mai 2001, og det framgikk av revisjonsrapporten( ) at den sivile luftfartsmyndigheten på revisjonstidspunktet ikke kunne føre tilstrekkelig tilsyn med sine luftfartsselskaper og sikre at de drev i samsvar med ICAO-standardene.
These audit findings namely included: 
Revisjonsresultatene viste blant annet at
lack of an organisation capable of undertaking safety oversight activities, in particular a lack of specialised staff in the areas of licensing, aircraft operations or airworthiness, 
det mangler en organisasjon som kan utøve tilsynsvirksomhet, og særlig mangler det spesialisert personale på områdene lisenser, drift av luftfartøyer og luftdyktighet,
inability to identify the number of aircraft on the register or the number of valid certificates of airworthiness issued, 
det ikke er mulig å identifisere hvor mange luftfartøyer som er registrert eller hvor mange gyldige luftdyktighetsbeviser som er utstedt,
failure to establish a structured system for the certification and supervision of air operators, 
det ikke finnes et strukturert system for sertifisering av og tilsyn med luftfartsselskaper,
failure to adopt aeronautical operations regulations, 
det ikke er vedtatt noen bestemmelser om luftfartsvirksomhet,
failure to perform surveillance on authorised operators, 
det ikke er ført tilsyn med godkjente selskaper,
failure to implement a system for performing the basic duties of an airworthiness inspection agency. 
det ikke er innført noen ordning slik at byråer for inspeksjon av luftdyktighet kan utføre sine grunnleggende oppgaver.
Furthermore the Directorate General of Civil Aviation of Equatorial Guinea has never up to date submitted to ICAO an action plan to address these audit findings( ) and consequently an audit follow up mission has not taken place. 
Dessuten har Ekvatorial-Guineas generaldirektorat for sivil luftfart til dags dato aldri framlagt for ICAO en handlingsplan for å utbedre manglene som ble påvist under revisjonen( ), og revisjonen er derfor ennå ikke blitt fulgt opp.
ICAO Council working paper C-WP/12471. 
ICAO-rådets arbeidsdokument C-WP/12471.
In fact, some holders of Air Operator Certificate (AOC) issued by Equatorial Guinea do not have their principal place of business in Equatorial Guinea, contrary to the requirements of Annex 6 to the Chicago Convention( ). 
Visse innehavere av et godkjenningssertifikat for luftfartsselskap (AOC) utstedt av Ekvatorial-Guinea, har ikke sitt hovedforetak i Ekvatorial-Guinea, noe som er i strid med kravene i vedlegg 6 til Chicago-konvensjonen( ).
Correspondence between the UK Department of Transport and ECAC on the ‘Issue of Aircraft Documentation by Non-Approved Companies’ (6 August 2003). 
Brevveksling mellom det britiske transportdepartementet og ECAC om problemet med luftfartøysdokumentasjon fra ikke-godkjente selskaper (6. august 2003).
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in Equatorial Guinea should be subject to an operating ban and included in Annex A. 
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen derfor at alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Ekvatorial-Guinea, bør bli underlagt driftsforbud og oppføres i vedlegg A.
Air carriers from Liberia 
Luftfartsselskaper fra Liberia
There is verified evidence of serious safety deficiencies on the part of International Air Services certified in Liberia. 
Det foreligger bevis på alvorlige sikkerhetsmangler hos International Air Services, som er sertifisert i Liberia.
These deficiencies have been identified by France, during ramp inspections performed under the SAFA programme( ). 
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Frankrike har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
UK-CAA Regulation Group — Aircraft Survey Report, 5 March 1996 (Office code: 223). 
UK-CAA Regulation Group — Aircraft Survey Report, 5. mars 1996 (referansenr. 223).
Concerns about the safety of the operation of carriers licensed or certified in Liberia were promptly raised when on 12 March 1996 the Liberian DCA was advised by the UK civil aviation authority that all requests for permits for Liberian registered aircraft to operate commercial services to the UK would be refused until the Liberian authorities could demonstrate the existence of an effective regulatory system to ensure the airworthiness of aircraft on the Liberian register. 
Det oppstod snart tvil om sikkerheten ved driften av luftfartsselskaper som har fått lisens eller er sertifisert i Liberia, da Det forente kongerikes sivile luftfartsmyndighet 12. mars 1996 underrettet Liberias direktorat for sivil luftfart om at alle anmodninger om tillatelser for luftfartøyer registrert i Liberia til å drive kommersiell trafikk til Det forente kongerike, ville bli avslått inntil Liberias myndigheter kunne vise at de har innført en effektiv tilsynsordning som sikrer luftdyktigheten til luftfartøyer i det liberiske registeret.
No response was ever received from the Liberian authorities. 
De liberiske myndighetene svarte aldri på dette.
Likewise, the Liberian authorities did not fully cooperate with the civil aviation authority of France by declining to reply when the latter Member State raised concerns about the safety of the operation of a carrier licensed or certified in Liberia. 
De liberiske myndighetene samarbeidet heller ikke fullt ut med Frankrikes sivile luftfartsmyndighet da de nektet å svare da nevnte medlemsstat reiste tvil om sikkerheten ved driften av et luftfartsselskap som har fått lisens eller er sertifisert i Liberia.
The Government of Liberia itself admitted in 1996( ) that it was unable to maintain regulatory control over Liberian registered aircraft because of the civil conflict. 
Regjeringen i Liberia vedgikk selv i 1996( ) at den på grunn av indre uroligheter var ute av stand til å opprettholde tilsynet med luftfartøyer registrert i Liberia.
Correspondence between the Transport Ministry of Liberia and UK DGCA on the ‘inability, due to the Liberian Civil conflict, to maintain regulatory control over Liberian registered aircraft’, 28 August 1996. 
Brevveksling mellom Liberias transportdepartement og Det forente kongerikes generaldirektorat for sivil luftfart om «indre uroligheter som gjør det umulig å opprettholde tilsyn med luftfartøyer registrert i Liberia», 28. august 1996.
While the Comprehensive Peace Agreement was signed in 2003 and the UN and the National Transitional Government of Liberia are slowly putting in place measures to improve security, it is unlikely that the Government’s ability to regulate its register has improved since 1996. 
Selv om en omfattende fredsavtale ble undertegnet i 2003 og FN og den nasjonale overgangsregjeringen i Liberia sakte innfører tiltak for å bedre sikkerheten, er det usannsynlig at regjeringens evne til å forvalte registeret er blitt bedre siden 1996.
ICAO has not yet carried out a USOAP audit of Liberia because of the security situation. 
På grunn av sikkerhetssituasjonen har ICAO ennå ikke gjennomført en USOAP-revisjon av Liberia.
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in Liberia should be subject to an operating ban and included in Annex A. 
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen derfor at alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Liberia, bør bli underlagt driftsforbud og oppføres i vedlegg A.
Air carriers from Sierra Leone 
Luftfartsselskaper fra Sierra Leone
There is verified evidence of serious safety deficiencies on the part of Air Universal Ltd. 
Det foreligger bevis på alvorlige sikkerhetsmangler hos Air Universal Ltd.
These deficiencies have been identified by Sweden during a ramp inspection performed under the SAFA programme( ). 
Manglene er påvist ved en inspeksjon på bakken som Sverige har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
The operating authorisation or technical permission of any carrier under the oversight of Sierra Leone has previously been refused or revoked by the United Kingdom. 
Driftstillatelsen eller den tekniske tillatelsen for ethvert luftfartsselskap som er underlagt Sierra Leones tilsyn, er tidligere blitt avslått eller tilbakekalt av Det forente kongerike.
While the Air Operator’s Certificate of Air Universal Ltd was issued by Sierra Leone, evidence shows that the airline has currently its principal place of business in Jordan, contrary to the requirements of Annex 6 to the Chicago Convention. 
Godkjenningssertifikatet for Air Universal Ltd er utstedt av Sierra Leone, men det er dokumentert at luftfartsselskapets hovedforetak er i Jordan, noe som er i strid med kravene i vedlegg 6 til Chicago-konvensjonen.
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that Air Universal Ltd. does not meet the relevant safety standards. 
På grunnlag av de felles kriterier er derfor vurderingen at Air Universal Ltd ikke oppfyller de gjeldende sikkerhetsstandardene.
There is verified evidence of serious safety deficiencies on the part of air carriers certified in Sierra Leone. 
Det foreligger bevis på alvorlige sikkerhetsmangler hos luftfartsselskaper som er sertifisert i Sierra Leone.
These deficiencies have been identified by three Member States, the UK, Malta and Sweden, during ramp inspections performed under the SAFA programme( ). 
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som de tre medlemsstatene Det forente kongerike, Malta og Sverige har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
Sierra Leone lacks an appropriate system in place to oversee its operators or the aircraft, and does not have the technical capability or resources to undertake such a task. 
Sierra Leone har ingen egnet ordning for å føre tilsyn med landets luftfartsselskaper eller luftfartøyer, og har verken tekniske muligheter eller ressurser til å påta seg en slik oppgave.
Some holders of Air Operator Certificate (AOC) issued by Sierra Leone did not have their principal place of business in Sierra Leone, contrary to the requirements of Annex 6 to the Chicago Convention. 
Visse innehavere av et godkjenningssertifikat for luftfartsselskap (AOC) utstedt av Sierra Leone, har ikke sitt hovedforetak i Sierra Leone, noe som er i strid med kravene i vedlegg 6 til Chicago-konvensjonen.
The corrective action plan presented by Sierra Leone is considered inappropriate (or insufficient) to correct the identified serious safety deficiencies. 
Planen for korrigerende tiltak som Sierra Leone framla, anses som uegnet (eller utilstrekkelig) til å utbedre de påviste alvorlige sikkerhetsmanglene.
The Civil Aviation Authority of Sierra Leone has contracted a private company, International Aviation Surveyors (IAS), to conduct certain oversight activities on its behalf. 
Sierra Leones sivile luftfartsmyndighet har gitt et privat selskap, International Aviation Surveyors (IAS), i oppdrag å utføre visse tilsynsoppgaver på landets vegne.
However, the arrangements entered into between the two parties in a Memorandum of Understanding( ) do not provide an adequate oversight system for aircraft on the Sierra Leone register. 
Avtalene som er inngått mellom de to partene i en programerklæring( ), sikrer imidlertid ikke en tilstrekkelig tilsynsordning for luftfartøyene i Sierra Leones register.
Memorandum of Understanding between DCA Sierra Leone and ‘FAST International Aviation Surveyors on the inspection, surveillance and provision of regulatory services to extra-regional air operators’ (IAS/SL DCA MOA 201101). 
Programerklæring mellom Sierra Leones direktorat for sivil luftfart og FAST International Aviation Surveyors om inspeksjon, overvåking og levering av tilsynstjenester til luftfartsselskaper utenfor regionen (IAS/SL DCA MOA 201101).
In particular: 
Særlig er følgende fastslått:
The aircraft/airlines covered by the MoU were not based in Sierra Leone and the lAS personnel were based in neither Sierra Leone nor the country in which the airlines were based. 
Luftfartøyene/luftfartsselskapene som var omfattet av programerklæringen, var ikke basert i Sierra Leone, og IAS-personalet var ikke basert verken i Sierra Leone eller i det landet der luftfartsselskapene var basert.
IAS did not appear to have any enforcement powers. 
IAS hadde tilsynelatende ingen håndhevingsmyndighet.
IAS assumed responsibility for routine inspections of the airlines concerned but the level of inspection activity was not specified. 
IAS fikk ansvaret for rutineinspeksjoner av de berørte luftfartsselskapene, men inspeksjonsvirksomhetens omfang var ikke fastsatt.
The MoU gave lAS a contractual relationship with the airlines concerned. 
Programerklæringen gav IAS et kontraktsforhold til de berørte luftfartsselskapene.
The MoU did not appear to adequately address the supervision of flight operations. 
Programerklæringen sikret tilsynelatende ikke en tilstrekkelig overvåking av flytrafikken.
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in Sierra Leone should be subject to an operating ban and included in Annex A. 
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen derfor at alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Sierra Leone, bør bli underlagt driftsforbud og oppføres i vedlegg A.
Air carriers from Swaziland 
Luftfartsselskaper fra Swaziland
There is verified evidence of serious safety deficiencies on the part of Jet Africa, an air carrier certified in Swaziland. 
Det foreligger bevis på alvorlige sikkerhetsmangler hos Jet Africa, et luftfartsselskap som er sertifisert i Swaziland.
These deficiencies have been identified by the Netherlands during a ramp inspection performed under the SAFA programme( ). 
Manglene er påvist ved en inspeksjon på bakken som Nederland har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
Jet Africa did not respond adequately and timely to an enquiry by the civil aviation authority of the Netherlands regarding the safety aspect of its operation showing a lack of transparency or communication as demonstrated by the absence of reply to the correspondence sent by this Member State. 
Jet Africa svarte ikke godt nok eller i rett tid på en henvendelse fra Nederlands sivile luftfartsmyndighet om sikkerhetsaspektene ved selskapets drift, og viste manglende åpenhet eller informasjon, noe som kom til uttrykk ved manglende svar på brev fra nevnte medlemsstat.
There is no evidence of a corrective action plan presented by Jet Africa to correct the serious safety deficiencies in response to the Netherlands request. 
Det finnes ikke noe som beviser at det foreligger en plan for korrigerende tiltak utarbeidet av Jet Africa for å utbedre de alvorlige sikkerhetsmanglene som svar på anmodningen fra Nederland.
The audit report( ) concluded that at the time of the audit, Swaziland was not capable of satisfactorily undertaking safety oversight related responsibilities in respect of its airlines and aircraft register. 
I revisjonsrapporten( ) ble det fastslått at Swaziland på revisjonstidspunktet ikke på tilfredsstillende vis var i stand til å påta seg oppgaven med å føre sikkerhetstilsyn med landets luftfartsselskaper og luftfartøysregister.
It also noted that it was not possible to determine the actual number of aircraft on the register as it was not properly maintained. 
Det ble også bemerket at det ikke var mulig å fastslå det faktiske antallet luftfartøyer i registeret, ettersom registeret ikke ble behørig ajourført.
Neither was it possible for the audit team to determine the actual number of personnel licences issued by Swaziland that were still valid, as records were not being maintained. 
Revisjonsgruppen kunne heller ikke avgjøre hvor mange personsertifikater utstedt av Swaziland som fremdeles var gyldige, ettersom registeret ikke ble ajourført.
A USOAP audit follow up mission has not taken place because Swaziland has not provided ICAO with information on the progress it has made in implementing the action plan to address the audit findings. 
USOAP-revisjonen er ikke blitt fulgt opp, ettersom Swaziland ikke har underrettet ICAO om sine framskritt med hensyn til gjennomføringen av handlingsplanen for å utbedre manglene påpekt i revisjonen.
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in Swaziland should be subject to an operating ban and included in Annex A. 
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen derfor at alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Swaziland, bør bli underlagt driftsforbud og oppføres i vedlegg A.
General considerations concerning the carriers included in the list 
Alminnelige betraktninger om luftfartsselskapene på listen
Since it would not compromise safety, all air carriers mentioned above can be permitted to exercise traffic rights by using wet-leased aircraft of an air carrier which is not subject to an operating ban, provided that the relevant safety standards are complied with. 
Ettersom det ikke vil utgjøre en fare for sikkerheten, kan samtlige ovennevnte luftfartsselskaper få tillatelse til å utøve trafikkrettigheter ved å leie et luftfartøy med besetning («wet-lease») fra et luftfartsselskap som ikke er underlagt driftsforbud, forutsatt at det oppfyller gjeldende sikkerhetsstandarder.
The Community list has to be updated regularly and as soon as it is required, in order to take into account the evolution of safety in relation to the air carriers concerned and on the basis of further evidence of remedial actions undertaken. 
Fellesskapslisten må ajourføres regelmessig og så snart det er nødvendig for å ta hensyn til utviklingen av sikkerheten hos de berørte luftfartsselskapene og på grunnlag av nye opplysninger om iverksatte korrigerende tiltak.
Air carriers not included in the list 
Luftfartsselskaper som ikke står på listen
In light of the evidence provided by Tuninter and the authorities of Tunisia with responsibility for its regulatory oversight and further confirmation by Italy, it is considered that there is substantiated evidence that the safety deficiencies observed during two on-site inspections by the Italian authorities have been corrected by this carrier. 
I lys av opplysningene fra Tuninter og tilsynsmyndighetene i Tunisia samt ytterligere bekreftelse fra Italia, anses det som bevist at luftfartsselskapet har utbedret sikkerhetsmanglene som de italienske myndighetene oppdaget ved to inspeksjoner på stedet.
On the basis of the information provided by Germany, it is considered that there is no longer substantiated evidence of a lack of ability or willingness of the authorities of Tajikistan with responsibility for regulatory oversight of air carriers certified in this State. 
På grunnlag av opplysningene fra Tyskland anses det at det ikke lenger finnes bevis på manglende evne eller vilje hos myndighetene i Tadsjikistan med ansvar for tilsynet med luftfartsselskaper sertifisert i nevnte stat.
On the basis of the information provided to Belgium showing that the deficiencies which led to a national ban on I.C.T.T.P.W. and South Airlines have been fully remedied, it is considered that there is no substantiated evidence of persisting serious safety deficiencies on the part of these air carriers. 
På grunnlag av opplysningene fra Belgia som viser at manglene som førte til et nasjonalt forbud mot I.C.T.T.P.W. og South Airlines, er fullstendig utbedret, anses det at det ikke finnes bevis på noen vedvarende alvorlige sikkerhetsmangler hos nevnte selskaper.
On the basis of the information provided by Germany showing that the specific aircraft which led to the imposition of a operational restriction on Atlant Soyuz is no more part of its fleet, it is considered that there is no substantiated evidence of persisting serious safety deficiencies on the part of this air carrier. 
På grunnlag av opplysningene fra Tyskland som viser at det bestemte luftfartøyet som førte til at Atlant Soyuz ble underlagt en driftsbegrensning, ikke lenger inngår i selskapets flåte, anses det at det ikke finnes bevis på noen vedvarende alvorlige sikkerhetsmangler hos selskapet.
On the basis of the information available at this stage, it is considered that there is no substantiated evidence of non-corrected serious safety deficiencies on the part of Air Mauritanie. 
På grunnlag av opplysningene som foreligger for øyeblikket, anses det at det ikke finnes bevis på sikkerhetsmangler som ikke er utbedret hos Air Mauritanie.
This Regulation establishes the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Community referred to in Chapter II of the basic Regulation. 
Ved denne forordning opprettes fellesskapslisten omhandlet i grunnforordningens kapittel II over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Fellesskapet.
Operating bans 
Driftsforbud