natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The corrective action must: 
De korrigerende tiltakene må
never be in a sense opposite to that indicated by the RA; 
aldri være i strid med det som er angitt av RA,
be in the correct sense indicated by the RA even if this is in conflict with the vertical element of an ATC instruction; 
være angitt på korrekt måte av RA, selv om dette er i konflikt med det vertikale elementet i en ATC-instruksjon,
be the minimum possible to comply with the RA indication. 
ikke være større enn det som kreves for å tilsvare det som er angitt av RA,
prescribed ACAS ATC communications are specified. 
Foreskreven ACAS ATC-kommunikasjon er angitt.
when the conflict is resolved the aeroplane is promptly returned to the terms of the ATC instructions or clearance. 
Når situasjonen er løst, skal flyet umiddelbart bringes i samsvar med ATC-instruksjonene eller -klareringen.
Approach and landing conditions 
Innflygings- og landingsforhold
Before commencing an approach to land, the commander must satisfy himself/herself that, according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome and the condition of the runway intended to be used should not prevent a safe approach, landing or missed approach, having regard to the performance information contained in the Operations Manual. 
Før en innflyging for landing begynnes, skal fartøysjefen forvisse seg om at været ved flyplassen og forholdene på rullebanen som planlegges brukt, i henhold til tilgjengelige opplysninger ikke er til hinder for sikker innflyging, landing eller avbrutt innflyging, idet det tas hensyn til ytelsesopplysningene i driftshåndboken.
Commencement and continuation of approach 
Innflygingens begynnelse og fortsettelse
The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima (see OPS 1.192). 
Fartøysjefen eller den flygeren som gjennomføringen av flygingen er delegert til, kan begynne en instrumentinnflyging uavhengig av rapportert RVR/sikt, men innflygingen skal ikke fortsette forbi ytre merkefyr eller tilsvarende posisjon dersom rapportert RVR/sikt er mindre enn gjeldende minsteverdier (se OPS 1.192).
Where RVR is not available, RVR values may be derived by converting the reported visibility in accordance with Appendix 1 to OPS 1.430, subparagraph (h). 
Dersom RVR ikke foreligger, kan RVR-verdier utledes ved å konvertere rapportert sikt i samsvar med punkt h) i tillegg 1 til OPS 1.430.
If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with (a) above, the reported RVR/visibility falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H. 
Dersom rapportert RVR/sikt etter passering av ytre merkefyr eller tilsvarende posisjon i samsvar med a) over faller under gjeldende minsteverdi, kan innflygingen fortsette til DA/H eller MDA/H.
Where no outer marker or equivalent position exists, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall make the decision to continue or abandon the approach before descending below 1000 ft above the aerodrome on the final approach segment. 
Dersom det ikke finnes noe ytre merkefyr eller tilsvarende posisjon, skal fartøysjefen eller den flygeren som gjennomføringen av flygingen er delegert til, treffe beslutning om å fortsette eller avbryte innflygingen før nedstigning til under 1 000 fot over flyplassen i siste fase av innflygingen.
If the MDA/H is at or above 1000 ft above the aerodrome, the operator shall establish a height, for each approach procedure, below which the approach shall not be continued if RVR/visibility is less than applicable minima. 
Dersom MDA/H er 1 000 fot eller mer over flyplassen, skal operatøren, for hver innflygingsprosedyre, fastsette en høydeverdi under hvilken innflygingen ikke skal fortsette dersom rapportert RVR/sikt er under gjeldende minsteverdier.
The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the required visual reference is established at the DA/H or MDA/H and is maintained. 
Innflygingen kan fortsette under DA/H eller MDA/H og landingen fullføres dersom den nødvendige visuelle referansen er oppnådd ved DA/H eller MDA/H og opprettholdes.
The touch-down zone RVR is always controlling. 
RVR i landingssonen er alltid avgjørende.
If reported and relevant, the mid point and stop end RVR are also controlling. 
Dersom RVR for midtpunkt og stoppende er rapportert og relevante, er også disse avgjørende.
For aeroplanes equipped with a roll-out guidance or control system, the minimum RVR value for the mid-point is 75 m. 
For fly som er utstyrt med et styre- eller kontrollsystem for utrullingen, er minsteverdien for RVR for midtpunktet 75 m.
Note: “Relevant”, in this context, means that part of the runway used during the high speed phase of the landing down to a speed of approximately 60 knots. 
Merk:« Relevant» betyr i denne sammenheng den del av rullebanen som brukes under høyhastighetsfasen av landingen ned til en hastighet på ca. 60 knop.
Operating procedures — Threshold crossing height 
Driftsprosedyrer — Terskelkryssingshøyde
An operator must establish operational procedures designed to ensure that an aeroplane being used to conduct precision approaches crosses the threshold by a safe margin, with the aeroplane in the landing configuration and attitude. 
Operatøren skal fastsette driftsprosedyrer som er utformet for å sikre at et fly som brukes til presisjonsinnflyginger, passerer baneterskelen med sikker margin, med flyet i landingskonfigurasjon og stilling.
Journey log 
Reisedagbok
A commander shall ensure that the journey log is completed. 
Fartøysjefen skal sikre at reisedagboken føres.
Occurrence reporting 
Rapportering av hendelser
«Incident». 
«Hendelse»
An occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft which affects or could affect the safety of operation. 
En annen hendelse enn en ulykke i tilknytning til driften av et luftfartøy, som påvirker eller kan påvirke driftssikkerheten.
«Serious Incident». 
«Alvorlig hendelse»
An incident involving circumstances indicating that an accident nearly occurred. 
En hendelse der omstendighetene tilsier at det nesten skjedde en ulykke.
«Accident». 
«Ulykke»
An occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all persons have disembarked, in which: 
En hendelse knyttet til bruken av et luftfartøy, som inntreffer fra det tidspunkt personer stiger om bord i luftfartøyet med flyging som formål, til det tidspunkt disse personene igjen har forlatt luftfartøyet, og der
a person is fatally or seriously injured as a result of: 
en person blir dødelig eller alvorlig skadet som følge av at vedkommende
being in the aircraft; 
er om bord i luftfartøyet, eller
direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from the aircraft; or 
er i direkte berøring med en del av luftfartøyet, herunder deler som er løsnet fra det, eller
direct exposure to jet blast; 
er direkte utsatt for eksosstrøm fra jetmotorer,
except when the injuries are from natural causes, self-inflicted or inflicted by other persons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew; or 
unntatt når skadene har naturlige årsaker, er selvpåført eller påført av andre eller er påført en blindpassasjer som har gjemt seg på et sted som vanligvis ikke er tilgjengelig for passasjerer og besetning, eller
the aircraft sustains damage or structural failure which adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft, and would normally require major repair or replacement of the affected component, except for engine failure or damage, when the damage is limited to the engine, its cowlings or accessories; or for damage limited to propellers, wing tips, antennas, tyres, brakes, fairings, small dents or puncture holes in the aircraft skin; or 
luftfartøyet utsettes for skade eller strukturelle feil som har ugunstig innvirkning på strukturens styrke eller på luftfartøyets yteevne eller flygeegenskaper og som vanligvis nødvendiggjør en større reparasjon eller utskiftning av den skadede delen, med unntak av motorsvikt eller motorskade når skaden er begrenset til motoren, dens deksler eller tilbehør, og med unntak av skade som er begrenset til propeller, vingespisser, antenner, dekk, bremser, glattkledning eller til små bulker eller hull i luftfartøyets hud, eller
the aircraft is missing or is completely inaccessible. 
luftfartøyet er savnet eller er fullstendig utilgjengelig.
Incident reporting. 
Rapportering av hendelser.
An operator shall establish procedures for reporting incidents taking into account responsibilities described below and circumstances described in subparagraph (d) below. 
Operatøren skal fastsette prosedyrer for rapportering av hendelser som tar hensyn til ansvarsforholdene beskrevet nedenfor og omstendighetene beskrevet i punkt d).
OPS 1.085(b) specifies the responsibilities of crew members for reporting incidents that endangers, or could endanger, the safety of operation. 
OPS 1.085 b) angir besetningsmedlemmenes ansvar for å rapportere hendelser som setter eller kan sette driftssikkerheten i fare.
The commander or the operator of an aeroplane shall submit a report to the Authority of any incident that endangers or could endangers the safety of operation. 
Fartøysjefen eller flyets operatør skal inngi en rapport til myndigheten om enhver hendelse som setter eller kan sette driftssikkerheten i fare.
A commander shall ensure that all known or suspected technical defects and all exceedances of technical limitations occurring while he/she was responsible for the flight are recorded in the aircraft technical log. 
Fartøysjefen skal sikre at alle kjente eller antatte tekniske feil og alle overskridelser av tekniske begrensninger som fant sted mens vedkommende var ansvarlig for flygingen, registreres i luftfartøyets tekniske logg.
If the deficiency or exceedance of technical limitations endangers or could endanger the safety of operation, the commander must in addition initiate the submission of a report to the Authority in accordance with paragraph (b)(2) above. 
Dersom feilen eller overskridelsen av tekniske begrensninger setter eller kan sette driftssikkerheten i fare, skal fartøysjefen dessuten inngi en rapport til myndigheten i samsvar med punkt b) 2 ovenfor.
In the case of incidents reported in accordance with subparagraph (b)(1), (b)(2) and (b)(3) above, arising from, or relating to, any failure, malfunction or defect in the aeroplane, its equipment or any item of ground support equipment or which cause or might cause adverse effects on the continuing airworthiness of the aeroplane, the operator must also inform the organisation responsible for the design or the supplier or, if applicable, the organisation responsible for continued airworthiness, at the same time as a report is submitted to the Authority. 
Ved hendelser som rapporteres i samsvar med punkt b) nr. 1–3) og som skyldes eller har tilknytning til en funksjonssvikt eller feil på flyet, dets utstyr eller støtteutstyr på bakken, eller som gir eller kan gi negative virkninger på flyets kontinuerlige luftdyktighet, skal operatøren også underrette organisasjonen med ansvar for konstruksjonen eller leverandøren, eller om relevant, organisasjonen med ansvar for kontinuerlig luftdyktighet samtidig med at rapporten inngis til myndigheten.
Accident and serious incident reporting. 
Rapportering av ulykker og alvorlige hendelser
An operator shall establish procedures for reporting accidents and serious incidents taking into account responsibilities described below and circumstances described in subparagraph (d) below. 
Operatøren skal fastsette prosedyrer for rapportering av ulykker og alvorlige hendelser som tar hensyn til ansvarsforholdene beskrevet nedenfor og omstendighetene beskrevet i punkt d) nedenfor.
A commander shall notify the operator of any accident or serious incident occurring while he/she was responsible for the flight. 
Fartøysjefen skal underrette operatøren om enhver ulykke eller alvorlig hendelse som forekommer mens vedkommende var ansvarlig for flygingen.
In the event that the commander is incapable of providing such notification, this task shall be undertaken by any other member of the crew if they are able to do so, note being taken of the succession of command specified by the operator. 
Dersom fartøysjefen ikke er i stand til å gi en slik underretning, skal denne oppgaven utføres av et annet besetningsmedlem som er i stand til det, idet det tas hensyn til den tjenestevei operatøren har fastsatt.
An operator shall ensure that the Authority in the State of the operator, the nearest appropriate Authority (if not the Authority in the State of the operator), and any other organisation required by the State of the operator to be informed, are notified by the quickest means available of any accident or serious incident and — in the case of accidents only — at least before the aeroplane is moved unless exceptional circumstances prevent this. 
Operatøren skal sikre at myndigheten i operatørens stat, nærmeste relevante myndighet (dersom det ikke er myndigheten i operatørens stat) og alle andre organisasjoner som operatørens stat krever underrettet, underrettes ved raskeste tilgjengelige midler om enhver ulykke eller alvorlig hendelse, og for ulykker, i alle fall før flyet flyttes, med mindre særlige omstendigheter hindrer det.
Specific reports. 
Særlige rapporter
Occurrences for which specific notification and reporting methods must be used are described below: 
Hendelser som krever særlige meldings- og rapporteringsprosedyrer, er beskrevet nedenfor.
Air traffic incidents. 
Lufttrafikkhendelser.
A commander shall without delay notify the air traffic service unit concerned of the incident and shall inform them of his/her intention to submit an air traffic incident report after the flight has ended whenever an aircraft in flight has been endangered by: 
Fartøysjefen skal snarest underrette berørt enhet for lufttrafikktjenester om hendelsen, og skal underrette den om sin hensikt å inngi en rapport om lufttrafikkhendelse etter at flygingen er avsluttet, dersom et luftfartøy under flyging har vært i fare på grunn av
a near collision with any other flying device; 
en nestenkollisjon med et annet luftfartøy,
faulty air traffic procedures or lack of compliance with applicable procedures by air traffic services or by the flight crew; 
feilaktige prosedyrer for lufttrafikk eller manglende overholdelse av gjeldende prosedyrer hos lufttrafikktjenestene eller flygebesetningen,
failure of air traffic services facilities. 
feil ved anlegg for lufttrafikktjenester.
In addition, the commander shall notify the Authority of the incident. 
Dessuten skal fartøysjefen underrette myndigheten om hendelsen.
Airborne collision avoidance system resolution advisory. 
Forslag til unnvikelsesmanøver fra flybåret antikollisjonssystem.
Bird hazards and strikes 
Fuglefare og sammenstøt med fugl
A commander shall immediately inform the local air traffic service unit whenever a potential bird hazard is observed. 
Fartøysjefen skal umiddelbart underrette lokal enhet for lufttrafikktjenester dersom en potensiell fuglefare er observert.
If he/she is aware that a bird strike has occurred, a commander shall submit a written bird strike report after landing to the Authority whenever an aircraft for which he/she is responsible suffers a bird strike that results in significant damage to the aircraft or the loss or malfunction of any essential service. 
Dersom fartøysjefen fastslår at et sammenstøt med fugl har forekommet med flyet som vedkommende har ansvar for, skal vedkommende etter landing inngi en skriftlig rapport om sammenstøtet til myndigheten dersom sammenstøtet har forårsaket betydelig skade på luftfartøyet eller tap av eller feil ved en vesentlig funksjon.
If the bird strike is discovered when the commander is not available, the operator is responsible for submitting the report. 
Dersom sammenstøtet med fugl oppdages mens fartøysjefen ikke er tilgjengelig, er operatøren ansvarlig for å inngi rapporten.
Dangerous goods incidents and accidents. 
Hendelser og ulykker med farlig gods
An operator shall report dangerous goods incidents and accidents to the Authority and the appropriate Authority in the State where the accident or incident occurred, as provided for in Appendix 1 to OPS 1.1225. 
Operatøren skal rapportere hendelser og ulykker i forbindelse med farlig gods til vedkommende myndighet i staten der hendelsen eller ulykken fant sted, som fastsatt i tillegg 1 til OPS 1.1225.
The first report shall be dispatched within 72 hours of the event unless exceptional circumstances prevent this and include the details that are known at that time. 
Den første rapporten skal sendes innen 72 timer fra det tidspunkt da hendelsen fant sted, med mindre særlige omstendigheter forhindrer dette, og skal inneholde de opplysninger som er kjent på dette tidspunktet.
If necessary, a subsequent report must be made as soon as possible giving whatever additional information has been established. 
Om nødvendig skal en etterfølgende rapport sendes inn så snart som mulig, med eventuelle tilleggsopplysninger.
(See also OPS 1.1225). 
(Se også OPS 1.1225).
Unlawful interference. 
Ulovlig inngrep.
Following an act of unlawful interference on board an aircraft, the commander or, in his/her absence, the operator shall submit a report, as soon as practicable to the local Authority and to the Authority in the State of the operator. 
Etter et ulovlig inngrep om bord i et luftfartøy skal fartøysjefen, eller i dennes fravær, operatøren, snarest mulig inngi en rapport til den lokale myndigheten og til myndigheten i operatørens stat.
Encountering potential hazardous conditions. 
Potensielt farlige situasjoner.
A commander shall notify the appropriate air traffic services unit as soon as practicable whenever a potentially hazardous condition such as an irregularity in a ground or navigational facility, a meteorological phenomenon or a volcanic ash cloud is encountered during flight. 
Fartøysjefen skal snarest mulig underrette den berørte enhet for lufttrafikktjenester dersom det under flygingen oppstår en potensielt farlig situasjon, som uregelmessigheter i driften av et bakkeanlegg eller navigasjonsanlegg, et værfenomen eller en sky av vulkansk aske.
An operator must base the company fuel policy, including calculation of the amount of fuel to be on board for departure, on the following planning criteria: 
Operatøren skal basere selskapets retningslinjer for drivstoff, herunder beregning av hvor stor drivstoffmengde som skal finnes om bord ved utflyging, på følgende planleggingskriterier:
Basic procedure 
Grunnleggende prosedyre
The usable fuel to be on board for departure must be the amount of: 
Mengden nyttbart drivstoff om bord før avgang skal tilsvare summen av:
Taxi fuel, which shall not be less than the amount, expected to be used prior to take-off. 
Taksedrivstoff, som ikke skal være mindre enn den mengden som forventes brukt før avgang.
Local conditions at the departure aerodrome and APU consumption shall be taken into account; 
Det skal tas hensyn til lokale forhold ved avgangsflyplassen og til APU-forbruk.
Trip fuel, which shall include: 
Drivstoff til flygingen, som skal omfatte
fuel for take-off and climb from aerodrome elevation to initial cruising level/altitude, taking into account the expected departure routing; and 
drivstoff til avgang og stigning fra flyplassens høyde til innledende marsjnivå/-høyde, idet det tas hensyn til forventet flygerute, og
fuel from top of climb to top of descent, including any step climb/descent; and 
drivstoff fra utflatingspunkt til nedstigningspunkt, herunder eventuelle trinnvise opp- og nedstigninger, og
fuel from top of descent to the point where the approach is initiated, taking into account the expected arrival procedure; and 
drivstoff fra nedstigningspunkt til det punktet der innflygingen starter, idet det tas hensyn til forventet ankomstprosedyre, og
fuel for approach and landing at the destination aerodrome; 
drivstoff til innflyging og landing på bestemmelsesflyplassen.
Contingency fuel, except as provided for in Paragraph 2 “Reduced Contingency Fuel”, which shall be the higher of a. or b. below: 
Drivstoff til uforutsett bruk, med unntak av det som er fastsatt i punkt 2 «Redusert drivstoff til uforutsett bruk», som skal tilsvare den største av mengdene i a) eller b) nedenfor:
Either: 
Enten
5 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight re-planning, 5 % of the trip fuel for the remainder of the flight; or 
5 % av planlagt drivstoff til flygingen eller, ved endring av planer underveis, 5 % av drivstoffet til resten av flygingen, eller
Not less than 3 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight re-planning, 3 % of the trip fuel for the remainder of the flight, provided that an en-route alternate aerodrome is available in accordance with Appendix 2 to OPS 1.255; or 
minst 3 % av planlagt drivstoff til flygingen eller, ved gjenplanlegging under flyging, 3 % av drivstoffet til resten av flygingen, forutsatt at en alternativ flyplass på ruten er tilgjengelig i samsvar med tillegg 2 til OPS 1.255, eller
An amount of fuel sufficient for 20 minutes flying time based upon the planned trip fuel consumption provided that the operator has established a fuel consumption monitoring programme for individual aeroplanes and uses valid data determined by means of such a programme for fuel calculation; or 
en drivstoffmengde som er tilstrekkelig til 20 minutters flyging, på grunnlag av planlagt drivstofforbruk for flygingen, forutsatt at operatøren har opprettet et program for overvåking av drivstofforbruk for det enkelte fly og bruker gyldige data som er fastsatt ved bruk av et slikt program for drivstoffberegning, eller
An amount of fuel based on a statistical method approved by the Authority which ensures an appropriate statistical coverage of the deviation from the planned to the actual trip fuel. 
en drivstoffmengde som bygger på en statistisk metode som er godkjent av myndigheten, og som sikrer hensiktsmessig statistisk dekning av avvik mellom planlagt og faktisk drivstofforbruk for flygingen.
This method is used to monitor the fuel consumption on each city pair/aeroplane combination and the operator uses this data for a statistical analysis to calculate contingency fuel for that city pair/aeroplane combination. 
Denne metoden brukes til å overvåke drivstofforbruket for hver kombinasjon av bypar/fly, og operatøren bruker disse opplysningene til en statistisk analyse for å beregne drivstoffet til uforutsett bruk for denne kombinasjonen av bypar/fly.
An amount to fly for five minutes at holding speed at 1500 ft (450 m), above the destination aerodrome in standard conditions. 
en mengde som gjør det mulig å fly i fem minutter med ventemønsterhastighet 1 500 fot (450 m) over bestemmelsesflyplassen under standardforhold.
Alternate fuel which shall: 
Drivstoff til flyging til alternativ flyplass, som skal
include: 
omfatte
fuel for a missed approach from the applicable MDA/DH at the destination aerodrome to missed approach altitude, taking into account the complete missed approach procedure; and 
drivstoff til en avbrutt innflyging fra gjeldende MDA/DH ved bestemmelsesflyplassen til høyden for avbrutt innflyging, idet det tas hensyn til den fullstendige prosedyren for avbrutt innflyging, og
fuel for climb from missed approach altitude to cruising level/altitude, taking into account the expected departure routing; and 
drivstoff til stigning fra høyden for avbrutt innflyging til marsjnivå/-høyde, idet det tas hensyn til forventet flygerute, og
fuel for cruise from top of climb to top of descent, taking into account the expected routing; and 
drivstoff til flyging i marsjhøyde fra utflatingspunkt til nedstigningspunkt, idet det tas hensyn til forventet flygerute, og