natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The applicable test sequence as described in point 2 of Annex II to Chapter 5 and accompanying gear shift prescription is applied on a chassis dynamometer adjusted as described in Appendix 1 to Annex II to Chapter 5, until the end of the test criteria is reached. 
Den gjeldende prøvingssekvensen definert i nr. 2 i vedlegg II til kapittel 5 og tilhørende bestemmelser om girskift, gjelder for et rulledynamometer som er justert som beskrevet i tillegg 1 til vedlegg II til kapittel 5, til avslutningen av prøvingskriteriet er nådd.
At a speed over 50 km/h or maximum speed in pure electric mode, as declared by manufacturer, when the vehicle does not reach the required acceleration or speed of the test cycle, the accelerator handle shall remain in WOT position until the reference curve has been reached again. 
Ved en hastighet på over 50 km/t eller høyeste hastighet med bare elektrisk drift som angitt av produsenten, når kjøretøyet ikke når den påkrevde akselerasjonen eller hastigheten i prøvingssyklusen, skal gasshåndtaket holdes helt nede til referansekurven på nytt er nådd.
To measure the electric driving range the end of the test criteria is reached when the vehicle is not able to meet the target curve, up to 50 km/h, or the maximum speed in pure electric mode, as declared by manufacturer, or when an indication from the standard on-board instrumentation is given to the driver to stop the vehicle or when the electrical energy storage device has reached its minimum level of charge. 
For å kunne måle den elektriske rekkevidden er avslutningen av prøvingskriteriene nådd når kjøretøyet ikke kan oppfylle målkurven opp til 50 km/t eller høyeste hastighet med bare elektrisk drift som angitt av produsenten, eller når instrumentene om bord på kjøretøyet angir til føreren at kjøretøyet skal stanses, eller når enheten for lagring av elektrisk energi har nådd laveste ladenivå.
Then the vehicle shall be slowed down to 5 km/h by releasing the accelerator handle, without touching the brake and then stopped by braking. 
Kjøretøyets hastighet skal deretter senkes til 5 km/t ved at gasshåndtaket slippes uten at bremsen røres, og deretter stoppes ved bremsing.
To respect human needs, up to three interruptions are permitted between test sequences, of no more than 15 minutes in total. 
For å ta hensyn til menneskelige behov tillates det inntil tre avbrudd på høyst 15 minutter til sammen mellom prøvingssekvensene.
At the end, the measure De of the distance covered using the electrical motor only in km is the electric range of the hybrid electric vehicle. 
Ved avslutningen utgjør målet De for den strekningen i km som er tilbakelagt med bare den elektriske motoren, den elektriske rekkevidden til det elektriske hybridkjøretøyet.
It shall be rounded to the nearest whole number. 
Det skal avrundes til nærmeste hele tall.
Where the vehicle operates both in electric and hybrid modes during the test, the periods of electric only operation will be determined by measuring current to the injectors or ignition. 
Dersom kjøretøyet under prøvingen kjøres både med elektrisk drift og hybriddrift, vil periodene med bare elektrisk drift bestemmes ved å måle strømmen til innsprøytingsdysene eller tenningen.
To determine the OVC range of a hybrid electric vehicle 
Bestemmelse av rekkevidden til et elektrisk hybridkjøretøy med ekstern lading
The applicable test sequence as defined in point 2 of Annex II to Chapter 5, and accompanying gear shift prescription is applied on a chassis dynamometer adjusted as described in Appendix 1 or Appendix 1a to Annex II to Chapter 5, until the end of the test criteria is reached. 
Den gjeldende prøvingssekvensen definert i nr. 2 i vedlegg II til kapittel 5 og tilhørende bestemmelser om girskift, gjelder for et rulledynamometer som er justert som beskrevet i tillegg 1 eller tillegg 1a til vedlegg II til kapittel 5, til avslutningen av prøvingskriteriet er nådd.
To measure the OVC range the end of the test criteria is reached when the battery has reached its minimum state of charge according to the criteria defined in Sub-appendix 1. 
For å kunne måle rekkevidden med ekstern lading, er avslutningen av prøvingskriteriene nådd når batteriet har nådd laveste ladetilstand i henhold til kriteriene definert i undertillegg 1.
Driving is continued until the final idling period is reached. 
Kjøring fortsetter til siste tomgangsperiode er nådd.
At the end, the total distance driven in km, rounded to the nearest whole number, is the OVC range (Dovc) of the hybrid electric vehicle. 
Ved avslutningen utgjør den samlede kjørte strekningen i km, avrundet til nærmeste hele tall, rekkevidden med ekstern lading (Dovc) for det elektriske hybridkjøretøyet.
Electrical energy storage device State Of Charge (SOC) profile for OVC HEV Type I test 
Profil for ladetilstand for enhet for lagring av elektrisk energi ved type I-prøving av elektriske hybridkjøretøyer med ekstern lading
Condition A of the Type I test 
Forhold A for type I-prøving
Condition A: 
Forhold A:
initial electrical energy storage device state of charge 
første ladetilstand for enhet for lagring av elektrisk energi
discharge according to points 3.1.2.1 and 3.2.2.2 of Appendix 3 
utlading i samsvar med nr. 3.1.2.1 og 3.2.2.2 i tillegg 3
charge during soak according to points 3.1.2.2.2 and 3.2.2.3.2 of Appendix 3 
lading under temperaturstabiliseringen i samsvar med nr. 3.1.2.2.2 og 3.2.2.3.2 i tillegg 3
test according to points 3.1.3.2 and 3.2.2.4 of Appendix 3 
prøving i samsvar med nr. 3.1.3.2 og 3.2.2.4 i tillegg 3
Condition B of the Type I test 
Forhold B for type I-prøving
Condition B: 
Forhold B:
initial state of charge 
første ladetilstand
discharge according to points 3.1.3.1.1 and 3.2.3.2.1 of Appendix 3 
utlading i samsvar med nr. 3.1.3.1.1 og 3.2.3.2.1 i tillegg 3
soak according to points 3.1.3.1.2 and 3.2.3.2.2 of Appendix 3 
temperaturstabilisering i samsvar med nr. 3.1.3.1.2 og 3.2.3.2.2 i tillegg 3
test according to points 3.1.3.2 and 3.2.3.3 of Appendix 3 
prøving i samsvar med nr. 3.1.3.2 og 3.2.3.3 i tillegg 3
AMENDMENT TO ANNEX III OF CHAPTER 9 OF DIRECTIVE 97/24/EC 
ENDRING AV VEDLEGG III TIL KAPITTEL 9 I DIREKTIV 97/24/EF
Annex III of Chapter 9 of Directive 97/24/EC is amended as follows: 
I vedlegg III til kapittel 9 i direktiv 97/24/EF gjøres følgende endringer:
The following point 1.5 is added: 
Nytt nr. 1.5 skal lyde:
“Hybrid electric vehicle (HEV)” means a vehicle that, for the purpose of mechanical propulsion, draws energy from both of the following on-vehicle sources of stored energy: 
«elektrisk hybridkjøretøy» et kjøretøy som til mekanisk framdrift henter energi fra begge de følgende kildene til lagret energi i kjøretøyet:
an electrical energy storage device (e.g.: battery, capacitor, flywheel/generator etc.) ….» 
en enhet for lagring av elektrisk energi (f.eks. batteri, kondensator, svinghjul/generator osv.) ....»
The following point 2.1.4.4 is inserted : 
Nytt nr. 2.1.4.4 skal lyde:
In case of Hybrid vehicle the tests have to be performed 2 times: 
Når det gjelder hybridkjøretøyer, skal prøvingene foretas to ganger:
Condition A: Batteries shall be at their maximum state of charge; if more than one “hybrid mode” is available, the most electric hybrid mode shall be selected for the test; 
forhold A: Batteriene skal ha høyeste ladetilstand, og dersom det er mer enn én «hybriddriftsmåte», skal den med mest elektrisk hybriddrift velges til prøvingen,
Condition B: Batteries shall be at their minimum state of charge; if more than one “hybrid mode” is available, the most fuel consuming hybrid mode shall be selected for the test» 
forhold B: Batteriene skal ha laveste ladetilstand, og dersom det er mer enn én «hybriddriftsmåte», skal den med mest drivstofforbrukende drift velges til prøvingen.»
The following point 2.1.5.5 is inserted: 
Nytt nr. 2.1.5.5 skal lyde:
If the average of four results of Condition A and if the average of four results of Condition B do not exceed the maximum permissible level for the category to which the vehicle being tested belongs, the limits laid down in point 2.1.1 shall be deemed as being complied with. 
Dersom gjennomsnittet av fire resultater under forhold A og gjennomsnittet av fire resultater under forhold B ikke overstiger høyeste tillatte nivå for den gruppen som kjøretøyet som prøves, tilhører, skal grenseverdiene fastsatt i nr. 2.1.1, anses å være oppfylt.
The highest average value shall constitute the result of the test.» 
Den høyeste gjennomsnittsverdien skal registreres som prøvingsresultat.»
AMENDMENT TO ANNEX IV OF CHAPTER 9 OF DIRECTIVE 97/24/EC 
ENDRING AV VEDLEGG IV TIL KAPITTEL 9 I DIREKTIV 97/24/EF
Annex IV of Chapter 9 of Directive 97/24/EC is amended as follows: 
I vedlegg IV til kapittel 9 i direktiv 97/24/EF gjøres følgende endringer:
an electrical energy storage device (e.g.: battery, capacitor, flywheel/generator etc.)….» 
en enhet for lagring av elektrisk energi (f.eks. batteri, kondensator, svinghjul/generator osv.) ....»
The following point 2.2.4.5 is inserted: 
Nytt nr. 2.2.4.5 skal lyde:
Condition A: Batteries shall be at their maximum state of charge; if more than one “hybrid mode” is available, the most electric hybrid mode shall be selected for the test 
forhold A: Batteriene skal ha høyeste ladetilstand, og dersom det er mer enn én «hybriddriftsmåte», skal den med mest elektrisk hybriddrift velges til prøvingen,
The following point 2.2.5.5 is inserted: 
Nytt nr. 2.2.5.5 skal lyde:
If the average of four results of Condition A and if thes average of four results of Condition B do not exceed the maximum permissible level for the category to which the vehicle being tested belongs, the limits laid down in point 2.2.1 shall be deemed as being complied with. 
Dersom gjennomsnittet av fire resultater under forhold A og gjennomsnittet av fire resultater under forhold B ikke overstiger høyeste tillatte nivå for den gruppen som kjøretøyet som prøves, tilhører, skal grenseverdiene fastsatt i nr. 2.2.1, anses å være oppfylt.
Following a recent initiative by the competent authorities of the Democratic Republic of Congo (‘ANAC’) to re-establish active consultations with the Commission and EASA, they provided the necessary documentary evidence to allow for a comprehensive update of the air carriers listed in Annex A. 
Etter at vedkommende myndigheter i Den demokratiske republikk Kongo («ANAC») nylig tok initiativ til å gjenoppta aktive samråd med Kommisjonen og EASA, har de lagt fram den dokumentasjon som er nødvendig for å foreta en omfattende ajourføring av listen over luftfartsselskaper i vedlegg A.
According to the competent authorities of the Republic of Guinea, the air carriers Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée and Konair are in the process of recertification. 
Ifølge Republikken Guineas vedkommende myndigheter er luftfartsselskapene Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée og Konair i ferd med å fornye sertifiseringen av selskapene.
PIR 
PIR
SFW 
SFW
AO 008-01/11 
AO 008-01/11
TEJ 
TEJ
AO 003-01/11-DCD 
AO 003-01/11-DCD
AO 006-01/11-MBC 
AO 006-01/11-MBC
FLY540 
FLY540
AO 004-01 FLYA 
AO 004-01 FLYA
AO 002-01/10-SOR 
AO 002-01/10-SOR
Democratic Republic of Congo (DRC) 
Den demokratiske republikk Kongo
Consequently, Annex B to this Regulation should be amended accordingly. 
Vedlegg B til denne forordning bør derfor endres tilsvarende.
At the meeting, Air Astana provided further information about its fleet developments for 2012 – 2014. 
På møtet la Air Astana fram ytterligere opplysninger om utviklingen av sin flåte i perioden 2012 – 2014.
In particular, Air Astana informed that several aircraft had been phased out and that new aircraft were being phased in within the existing Boeing B767, B757, and Airbus A320 series, which are already mentioned in Annex B to this Regulation. 
Air Astana opplyste særlig at flere luftfartøyer var blitt faset ut og at nye luftfartøyer var i ferd med å fases inn i den eksisterende flåten bestående av Boeing B767-, B757- og Airbus A320-seriene som allerede er nevnt i vedlegg B til denne forordning.
All newly acquired aircraft shall be registered in Aruba. 
Alle nyanskaffede luftfartøyer skal registreres i Aruba.
Should any relevant safety information indicate that there are imminent safety risks as a consequence of lack of compliance with international safety standards, the Commission will be forced to take action in accordance with Regulation (EC) No 2111/2005. 
Dersom relevant sikkerhetsinformasjon skulle tyde på at det foreligger overhengende sikkerhetsrisikoer som følge av manglende overholdelse av internasjonale sikkerhetsstandarder, vil Kommisjonen måtte treffe tiltak i samsvar med forordning (EF) nr. 2111/2005.
(ordonnance No. 78/205) 
(pålegg nr. 78/205)
P-632, P-633 
P-632, P-633
AFRIJET ( 1 ) 
AFRIJET ( 1 )
ABS 
ABS
AIR ASTANA ( 2 ) 
AIR ASTANA ( 2 )
2 aircraft of type TU- 204 
to luftfartøyer av typen TU-204
A consultation meeting took place in Brussels in January 2013 between the Commission, assisted by EASA, and the competent authorities of the Republic of Guinea. 
I januar 2013 fant et samrådsmøte sted i Brussel mellom Kommisjonen, med bistand fra EASA, og vedkommende myndigheter i Republikken Guinea.
The DGCA confirmed that the certification of Citilink Indonesia’s aircraft, routes, station facilities, ground handling, maintenance, manuals and crews were administratively still under Garuda Indonesia management. 
DGCA bekreftet at det administrative ansvaret for sertifiseringen av Citilink Indonesias luftfartøyer, ruter, stasjonsanlegg, bakkearbeid, vedlikehold, håndbøker og besetninger fortsatt ligger hos Garuda Indonesia.
The DGCA also provided updated information regarding certain air carriers under their oversight. 
DGCA la også fram ajourførte opplysninger om visse luftfartsselskaper de fører tilsyn med.
In addition, the DGCA informed that the AOC of Sebang Merauke Air Charter had been temporarily suspended on 18 September 2012. 
I tillegg opplyste DGCA om at Sebang Merauke Air Charters AOC ble midlertidig opphevet 18. september 2012.
Consequently, Metro Batavia should be removed from Annex A. 
Metro Batavia bør derfor fjernes fra vedlegg A.
However, the DGCA had not intervened with the expansion plans of Lion Air because they considered them to be adequately resourced and controlled. 
DGCA hadde imidlertid ikke grepet inn i Lion Airs planer om utvidelse fordi de mente at selskapet hadde tilstrekkelige ressurser og kontroller.
Concerning the accident to a Lion Air Boeing B737-800 on 13 April 2013 the DGCA briefed that the interim accident report had been published. 
Med hensyn til ulykken med Lion Airs Boeing B737-800 13. april 2013, orienterte DGCA om at den foreløpige ulykkesrapporten var blitt offentliggjort.
Lion Air attended the hearing and answered questions from the Commission and the Air Safety Committee. 
Lion Air var til stede på høringen og besvarte spørsmål fra Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen.
The company stated that it had not yet achieved the International Air Transport Association Operational Safety Audit (IOSA) registration. 
Selskapet opplyste at det ennå ikke hadde oppnådd registrering i International Air Transport Associations (IATA) kontrollprogram for driftssikkerhet (Operational Safety Audit).
Afrijet is only allowed to use the specific aircraft mentioned for its current level of operations within the Union. 
Afrijet har bare tillatelse til å bruke det angitte luftfartøyet i sitt nåværende virksomhetsnivå i Den europeiske union.
Gabon Airlines is only allowed to use the specific aircraft mentioned for its current level of operations within the Union. 
Gabon Airlines har bare tillatelse til å bruke det angitte luftfartøyet i sitt nåværende virksomhetsnivå i Den europeiske union.
Iran Air is allowed to operate to the Union using the specific aircraft under the conditions set out in Recital (69) of Regulation (EU) No 590/2010, OJ L 170, 6.7.2010, p.15. 
Iran Air har bare tillatelse til å fly til Den europeiske union med det angitte luftfartøyet etter vilkårene fastsatt i betraktning 69 i forordning (EU) nr. 590/2010, EUT L 170 av 6.7.2010, s. 15.
14 aircraft of type Airbus A300, 8 aircraft of type Airbus A310, 1 aircraft Boeing B737 
fjorten luftfartøyer av typen Airbus A300, åtte luftfartøyer av typen Airbus A310 og ett luftfartøy av typen Boeing B737
GABON AIRLINES ( 3 ) 
GABON AIRLINES ( 3 )
1 aircraft of type Boeing B767-200 
ett luftfartøy av typen Boeing B767-200
AAJ 
AAJ
During the meeting, the Kyrgyz authorities confirmed that on 8 November 2012 an air operator certificate had been granted to Sky Bishkek. 
På møtet bekreftet Kirgisistans myndigheter at Sky Bishkek fikk tildelt godkjenningssertifikat for luftfartsselskap 8. november 2012.
Chapter 4, Section 4.4 (Flight plans) and Chapter 11, Paragraph 11.4.2.2 (Movement messages) of ICAO PANS-ATM Doc. 
Kapittel 4 punkt 4.4 (Flight plans) og kapittel 11 punkt 11.4.2.2 (Movement messages) i ICAO PANS-ATM Doc.
Commission Regulation (EC) No 474/2006 of 22 March 2006( ) established the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Union referred to in Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005. 
Fellesskapslisten over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Den europeiske union, omhandlet i kapittel II i forordning (EF) nr. 2111/2005, ble opprettet ved kommisjonsforordning (EF) nr. 474/2006 av 22. mars 2006( ).
None of them flies into the Union airspace. 
Ingen av disse selskapene flyr inn i Den europeiske unions luftrom.
Member States will continue to verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of Air Madagascar pursuant to Regulation (EU) No 965/2012. 
Medlemsstatene vil fortsette å kontrollere den faktiske overholdelsen av de relevante sikkerhetsstandardene gjennom å prioritere inspeksjoner på bakken av Air Madagascars luftfartøyer i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012.
ANAC reported of updates to their procedures, check list, training and oversight plan and training programme. 
ANAC rapporterte at deres framgangsmåter, sjekklister, opplærings- og tilsynsplan og opplæringsprogram er ajourført.
ANAC explained that it was exercising a close oversight of MAI, including numerous ramp checks, and taking firm enforcement actions when needed. 
ANAC forklarte at det føres nøye tilsyn med MAI, herunder flere inspeksjoner på bakken, og at de treffer strenge håndhevingstiltak når det er nødvendig.
amending Regulation (EU) No 185/2010 in respect of EU aviation security validation checklists for third country entities 
om endring av forordning (EU) nr. 185/2010 med hensyn til kontrollister for validering av luftfartssikkerheten i EU for foretak i tredjestater
Commission Regulation (EU) No 185/2010 of 4 March 2010 laying down detailed measures for the implementation of the common basic standards on aviation security ( ) contains detailed rules for EU aviation security validation. 
Kommisjonsforordning (EU) nr. 185/2010 av 4. mars 2010 om fastsettelse av detaljerte tiltak for gjennomføring av felles grunnleggende standarder for luftfartssikkerhet( ) inneholder nærmere regler for validering av luftfartssikkerheten i EU.
Checklists are the instrument to be used by the EU aviation security validator for assessing the level of security applied to EU/EEA bound air cargo or air mail. 
Kontrollister er virkemiddelet som validerere av luftfartssikkerhet i EU skal bruke til å vurdere sikkerhetsnivået for luftfrakt eller luftpost med bestemmelsessted i EU/EØS.
is necessary to add two further checklists to the existing ones in order to establish full implementation of the EU aviation security validation regime. 
Det er nødvendig å tilføye ytterligere to kontrollister til de eksisterende listene for at ordningen for validering av luftfartssikkerhet i EU skal være fullstendig gjennomført
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee on Civil Aviation Security set up by Article 19(1) of Regulation (EC) No 300/2008. 
Tiltakene fastsatt i denne forordning er i samsvar med uttalelse fra Komiteen for sikkerhet i sivil luftfart, nedsatt ved artikkel 19 nr. 1 i forordning (EF) nr. 300/2008 —
‘ ATTACHMENT 6-C2 
«TILLEGG 6-C2
VALIDATION CHECKLIST FOR THIRD COUNTRY EU AVIATION SECURITY VALIDATED REGULATED AGENTS 
KONTROLLISTE FOR VALIDERING AV SIKKERHETSGODKJENTE FRAKTLEVERANDØRER I TREDJESTATER SOM ER VALIDERT FOR LUFTFARTSSIKKERHET I EU
Third country entities have the option to become part of an ACC3’s ( Air cargo or mail carrier operating into the Union from a third country airport ) secure supply chain by seeking designation as a third country EU aviation security validated Regulated Agent (RA3). 
Foretak i tredjestater har mulighet til å bli en del av et ACC3s ( luftfartsselskap som transporterer luftfrakt eller luftpost til Unionen fra en lufthavn i en tredjestat ) sikre forsyningskjede ved å søke om å bli utpekt til sikkerhetsgodkjent fraktleverandør i en tredjestat som er validert for luftfartssikkerhet i EU (RA3).
An RA3 is a cargo handling entity located in a third country that is validated and approved as such on the basis of an EU aviation security validation. 
En RA3 er et foretak som håndterer frakt og ligger i en tredjestat, og som er validert og godkjent som dette på grunnlag av en validering av luftfartssikkerheten i EU.
An RA3 shall ensure that security controls including screening where applicable have been applied to consignments bound for the European Union and the consignments have been protected from unauthorised interference from the time that those security controls were applied and until the consignments are loaded onto an aircraft or are otherwise handed over to an ACC3 or other RA3. 
En RA3 skal sikre at det er foretatt sikkerhetskontroll, herunder eventuell gjennomsøking, av forsendelser med bestemmelsessted i Den europeiske union, og at forsendelsene har vært beskyttet mot inngrep fra uvedkommende fra tidspunktet for sikkerhetskontrollen og fram til forsendelsene blir lastet om bord på et luftfartøy eller overlevert på annen måte til et ACC3 eller en annen RA3.
The prerequisites for carrying air cargo or air mail into the Union (*) or Iceland, Norway and Switzerland are required by Regulation (EU) No 185/2010. 
Forutsetningene for å transportere luftfrakt eller luftpost til Unionen (*) eller Island, Norge og Sveits er fastsatt i forordning (EU) nr. 185/2010.
The checklist is the instrument to be used by the EU aviation security validator for assessing the level of security applied to EU/EEA bound air cargo or air mail(**) by or under the responsibility of the entity seeking designation as an RA3. 
Kontrollisten er det instrumentet som skal brukes av validerere av luftfartssikkerhet i EU for å vurdere sikkerhetsnivået som gjelder for luftfrakt eller luftpost(**) med bestemmelsessted i EU/EØS som transporteres av foretaket som søker om å bli utpekt til RA3, eller på dettes ansvar.
The checklist is to be used only in the cases specified in point 6.8.4.1(b) of the Annex to Regulation (EU) No 185/2010. 
Kontrollisten skal brukes bare i tilfellene angitt i nr. 6.8.4.1 bokstav b) i vedlegget til forordning (EU) nr. 185/2010.
In the cases specified in point 6.8.4.1(a) of that Annex, the EU aviation security validator shall use the ACC3 checklist. 
I tilfellene angitt i nr. 6.8.4.1 bokstav a) i nevnte vedlegg, skal validereren av luftfartssikkerhet i EU bruke kontrollisten for ACC3-er.
If the EU aviation security validator concludes that the entity has succeeded in complying with the objectives referred to in this checklist, a validation report shall be given to the validated entity. 
Dersom validereren av luftfartssikkerhet i EU kommer fram til at foretaket har oppfylt målene som er nevnt i denne kontrollisten, skal en valideringsrapport overleveres til det validerte foretaket.
The validation report shall state that the entity is designated Third Country EU aviation security validated Regulated Agent (RA3). 
Av denne valideringsrapporten skal det framgå at foretaket er utpekt til sikkerhetsgodkjent fraktleverandør i en tredjestat som er validert for luftfartssikkerhet i EU (RA3).
The RA3 shall be able to use the report in its business relations with any ACC3. 
RA3-en skal kunne bruke rapporten i sine forretningsforbindelser med ACC3-er.