natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, three actions proposed in this corrective action plan still remain open, the most problematic one being the absence of quick donning masks for IL-76, AN-12 and AN-26 as required by ICAO for flights above a certain altitude. 
Tre av tiltakene angitt i handlingsplanen er imidlertid fortsatt ikke gjennomført, og det mest alvorlige er at IL-76, AN-12 og AN-26 mangler oksygenmasker som man raskt kan iføre seg, slik ICAO krever for flyginger over en viss høyde.
The report also points out to significant safety deficiencies in the areas of flight operations, training and checking, continuing airworthiness and maintenance. 
I rapporten pekes det også på betydelige sikkerhetsmangler på områdene luftfartsoperasjoner, opplæring og kontroll, kontinuerlig luftdyktighet og vedlikehold.
Furthermore, the quality management system is deficient as there is no assurance that findings raised by internal audit or by the competent authorities of Ukraine are corrected and verified prior to closure, neither does it ensure that there is systematic analysis of deficiencies. 
Dessuten er kvalitetsstyringssystemet mangelfullt, ettersom det ikke gir noen sikkerhet for at mangler som påvises ved internkontroll eller av Ukrainas vedkommende myndigheter, blir utbedret og verifisert før de enkelte sakene avsluttes. Systemet sikrer heller ikke at det foretas en systematisk analyse av manglene.
These findings raise doubts about the sustainability of corrective measures put in place by the company after the imposition of the operating ban. 
Disse forholdene reiser tvil om holdbarheten av de korrigerende tiltakene som selskapet har iverksatt etter at det ble underlagt driftsforbud.
The company was invited to present comments. 
Selskapet ble oppfordret til å framlegge sine synspunkter.
UCA submitted documentation on 10 June to the findings raised during the visit. 
Den 10. juni framla UCA dokumentasjon vedrørende manglene som ble påvist under besøket.
Out of 16 new findings raised during the visit, one could be effectively closed after examination of documentation by the company. 
Etter en undersøkelse av selskapets dokumentasjon kunne én av seksten nye konstateringer som ble gjort under besøket, legges bort.
For two findings concerning the manual of operations and its AOC, the company indicated that it had submitted to the approval of the competent authorities of Ukraine changes to its manual of operations and had requested a flight level limitation in its AOC regarding aircraft AN-12 (UR-UCN) and AN-26 (UR-UDM). 
Med hensyn til to av konstateringene, som gjaldt selskapets driftshåndbok og AOC, opplyste selskapet at det hadde framlagt endringer av driftshåndboken for Ukrainas vedkommende myndigheter til godkjenning, og anmodet om en begrensning av det tillatte flygenivået i AOC-et for luftfartøyene AN-12 (UR-UCN) og AN-26 (UR-UDM).
The Commission did not receive any information regarding the approval of the changes (limitations) requested by the company. 
Kommisjonen har ikke mottatt noen opplysninger om at endringene (begrensningene) som selskapet anmodet om, er godkjent.
Also, the carrier requested to be heard and made representations to the Commission and the Air Safety Committee on 1 July indicating that out of a total of 51 corrective actions 15 were still to be implemented by the end of August 2009 following which verification by the competent authorities of Ukraine would take place. 
Luftfartsselskapet anmodet også om å bli hørt, og gav en redegjørelse for Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen 1. juli, der det opplyste at av i alt 51 korrigerende tiltak, gjenstod 15 som skulle gjennomføres innen utgangen av august 2009 og deretter kontrolleres av Ukrainas vedkommende myndigheter.
The Commission reserves the right to proceed to verification of the implementation of corrective measures by this carrier. 
Kommisjonen forbeholder seg retten til å kontrollere at luftfartsselskapet gjennomfører de korrigerende tiltakene.
In the light of these findings the Commission considers that at this stage, on the basis of the common criteria, the company does not meet the relevant safety standards and should therefore be retained in Annex A. 
På bakgrunn av disse konstateringene og på grunnlag av de felles kriterier anser Kommisjonen at luftfartsselskapet på det nåværende tidspunkt ikke oppfyller de relevante sikkerhetsstandardene og derfor fortsatt bør være oppført i vedlegg A.
The report of the visit indicates that UMAir has made significant improvements in its documentation system which has been completely reviewed. 
Av rapporten fra besøket framgår det at UMAir har foretatt en fullstendig revisjon av sitt dokumentasjonssystem og forbedret det betydelig.
A safety department was established and a focal point for SAFA inspections nominated. 
Selskapet har opprettet en sikkerhetsavdeling og utpekt et kontaktorgan for SAFA-inspeksjoner.
The training procedures were also revised and improved. 
Framgangsmåtene for opplæring er også revidert og forbedret.
In the light of these findings, the Commission considers that at this stage, on the basis of the common criteria, the company does not meet the relevant safety standards and should therefore be retained in Annex A. 
På bakgrunn av disse konstateringene og på grunnlag av de felles kriterier anser Kommisjonen at luftfartsselskapet på det nåværende tidspunkt ikke oppfyller de relevante sikkerhetsstandardene og derfor fortsatt bør være oppført i vedlegg A.
Nevertheless, while UMAir contends having completed the implementation of its corrective action plan, as verified by the competent authorities of Ukraine, sampled corrective actions by the team show that some deficiencies remain: 
Likevel, selv om UMAir hevder å ha gjennomført sin plan for korrigerende tiltak, hvilket Ukrainas vedkommende myndigheter har bekreftet, har de sakkyndige gjennom stikkprøver av visse korrigerende tiltak konstatert at det fortsatt gjenstår mangler.
Corrective actions undertaken by UMAir in relation to the load-sheet/dry operating index do not appear to be effectively applied for all aircraft types on the AOC. 
De korrigerende tiltakene som UMAir har truffet med hensyn til lasteskjema / tørr driftsmasse, synes ikke å være gjennomført for alle luftfartøytypene som er oppført på AOC-et.
Some remedial actions for deficiencies noted during SAFA inspection are not being systematically corrected including determination of their root cause (oil leak on engine, missing screws, performance limitation in MEL, etc). 
Visse tiltak truffet for å utbedre mangler påvist ved SAFA-inspeksjoner tar ikke på systematisk måte hensyn til de grunnleggende årsakene til manglene (oljelekkasje i motoren, manglende skruer, ytelsesbegrensninger i minsteutstyrlisten osv.).
Furthermore, significant safety findings were raised in the area of operations and continuing airworthiness, maintenance and engineering: a clear procedure to be applied by UMAir flight crew in case of an en route engine failure (drift-down) is not available and in the operations manual, the procedure to declare an emergency when during the flight the expected/calculated fuel at landing is expected to be below the minimum, is missing. 
Videre ble det påvist alvorlige sikkerhetsmangler på områdene drift og kontinuerlig luftdyktighet, vedlikehold og teknikk: Det foreligger ingen klar framgangsmåte som UMAirs flygebesetning skal følge i tilfelle motorsvikt underveis (gjennomsynkning med motor ute av drift), og driftshåndboken mangler en framgangsmåte for å varsle om en nødssituasjon dersom det under flyging viser seg at den forventede/beregnede drivstoffmengden ved landing vil være under minstemengden.
Also, no evidence of compliance with airworthiness directives for an aircraft (UR-CFF) and its engine could be presented, various deficiencies for the aircraft of type DC-9 and MD 83 were found and the program rules of the corrosion prevention and control program (CPCP, Corrosion Level identification and reporting rules) are not followed. 
Det kunne heller ikke framlegges bevis for at luftfartøyet med registreringsmerke UR-CFF og dets motor er i samsvar med luftdyktighetspåbudene, det ble påvist flere mangler ved luftfartøyene av typen DC-9 og MD 83, og reglene i programmet til forebygging og kontroll av korrosjon (CPCP, regler for identifisering og rapportering av korrosjonsnivå) blir ikke fulgt.
Overall safety oversight of air carriers from Angola 
Generelt sikkerhetstilsyn med luftfartsselskaper fra Angola
Most of the existing AOCs have been issued without the involvement of a qualified airworthiness inspector. 
De fleste av de eksisterende AOC-ene er utstedt uten medvirkning fra en inspektør som er kvalifisert på området luftdyktighet.
Yakovlev Yak-42: RA-42526, RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, and RA-42541. 
Yakovlev Yak-42: RA-42526, RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 og RA-42541.
There is verified evidence of lack of ability of the authority responsible for the safety oversight of air carriers certified in Kazakhstan to implement and enforce the relevant safety standards, as demonstrated by the results of the audit carried out by the ICAO under the Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). 
Det foreligger bevis på at myndighetene som er ansvarlige for tilsynet med luftfartsselskaper som har lisens i Kasakhstan, har vist manglende evne til å gjennomføre og håndheve gjeldende sikkerhetsstandarder, slik det framgår av resultatene fra revisjonen som ICAO har utført innenfor rammen av det verdensomspennende kontrollprogrammet for tilsyn med sikkerhet (USOAP).
Following the USOAP audit of Kazakhstan carried out in April 2009, ICAO has notified to all states party to the Chicago convention the existence of significant safety concerns affecting the safety oversight of carriers and aircraft registered in Kazakhstan, one related to operations( ) and one related to airworthiness( ), according which the certification process used in Kazakhstan for the issuance of an Air Operator Certificate (AOC) does not address all the applicable provisions of ICAO Annex 6. 
Etter USOAP-revisjonen av Kasakhstan, som ble utført i april 2009, har ICAO underrettet alle stater som er part i Chicago-konvensjonen om at det foreligger vesentlige sikkerhetsproblemer, hvorav ett er knyttet til drift( ) og ett er knyttet til luftdyktighet( ), som er av betydning for sikkerhetstilsynet med luftfartsselskaper og luftfartøyer registrert i Kasakhstan. Sertifiseringsprosessen som brukes i Kasakhstan ved utstedelse av godkjenningssertifikater for luftfartsselskaper (AOC-er), omfatter ikke alle gjeldende bestemmelser i ICAO-vedlegg 6.
With regard to the quality system of the carrier, the EC team found in its report that the organization could not demonstrate that all aspects of the maintenance and flight operational processes are audited on a regular basis; actions implemented do not always take the root cause into account and there is no overall system to control the open findings (internal and external audits including Ukraine SAA findings). 
Når det gjelder luftfartsselskapets kvalitetssystem, anførte de sakkyndige fra Det europeiske fellesskap i sin rapport at selskapet ikke kunne dokumentere at alle aspekter ved prosessene i forbindelse med vedlikehold og luftfartsoperasjoner kontrolleres regelmessig; de tiltakene som iverksettes, tar ikke alltid hensyn til de grunnleggende årsakene til manglene, og det finnes ikke noe overordnet system for å føre kontroll med mangler som ikke er utbedret (intern og ekstern kontroll som omfatter mangler påvist av Ukrainas nasjonale luftfartsmyndigheter).
UMAir presented a corrective action plan approved by the competent authorities of Ukraine at the meeting of the Air Safety Committee on 1 July 2009. 
Ved møtet i Flysikkerhetskomiteen 1. juli 2009 la UMAir fram en plan for korrigerende tiltak som er godkjent av Ukrainas vedkommende myndigheter.
The corrective action plan has been drawn-up to address the safety deficiencies identified during the visit. 
Planen er utarbeidet for å utbedre de sikkerhetsmanglene som ble påvist under besøket.
However, the presentation by the carrier did not allow resolution of the findings raised during the visit in particular in the area of continuing airworthiness. 
Luftfartsselskapets redegjørelse gjorde det imidlertid ikke mulig å utbedre manglene som ble påvist under besøket, og dette gjaldt særlig de manglene som dreide seg om kontinuerlig luftdyktighet.
Air carriers from Zambia 
Luftfartsselskaper fra Zambia
ICAO finding OPS/01. 
ICAOs uttalelse OPS/01.
ICAO finding AIR/01. 
ICAOs konstatering AIR/01.
In particular, the following items are not addressed as part of the certification process: submission of maintenance programmes, review of minimum equipment lists (MEL), continuing airworthiness requirements for the issue of specific operations approvals such as ETOPS and CAT III. 
Blant annet er følgende deler utelatt fra sertifiseringsprosessen: framlegging av vedlikeholdsprogrammer, gjennomgåelse av minsteutstyrslister (MEL) og krav til kontinuerlig luftdyktighet for utstedelse av godkjenninger for særlige operasjoner, for eksempel ETOPS og KAT III.
Further, the majority of the certificates of airworthiness have been issued without technical inspection of the aircraft and periodic aircraft inspections have not been conducted by the competent authorities of Kazakhstan. 
Dessuten er flesteparten av luftdyktighetssertifikatene blitt utstedt uten at Kasakhstans vedkommende myndigheter har foretatt en teknisk eller periodisk inspeksjon av luftfartøyene.
Corrective actions plans proposed by these authorities were not considered acceptable by ICAO as they do not include firm implementation dates for the immediate correctives actions to resolve these significant safety concerns. 
ICAO kunne ikke akseptere de handlingsplanene som de kasakhstanske myndighetene foreslo, ettersom de ikke inneholdt noen endelig frist for de korrigerende tiltakene som må gjennomføres umiddelbart for å løse disse alvorlige sikkerhetsproblemene.
The Commission, having regard to the two significant safety concerns published shortly after the visit by ICAO and the SAFA reports, has entered into consultation with the competent authorities of Kazakhstan, expressing serious concerns about the safety of the operations of air carriers licensed in the State, asking for clarifications regarding the actions undertaken by the competent authorities to respond to ICAO findings and to SAFA findings. 
På bakgrunn av de to betydelige sikkerhetsproblemene som ble kunngjort kort tid etter ICAOS besøk og offentliggjøringen av SAFA-rapportene, har Kommisjonen innledet samråd med Kasakhstans vedkommende myndigheter, uttrykt alvorlig bekymring for sikkerheten i forbindelse med driften av luftfartsselskaper som har lisens i landet, og bedt om ytterligere opplysninger om de tiltak som vedkommende myndigheter har truffet for å utbedre manglene som ble påvist under ICAOs besøk og i SAFA-inspeksjonene.
The competent authorities of Kazakhstan submitted documentation between 5 and 29 June and made a presentation to the Air Safety Committee on 30 June 2009. 
Kasakhstans vedkommende myndigheter framla dokumentasjon i tidsrommet 5. 29. juni 2009 og gav en redegjørelse for Flysikkerhetskomiteen 30. juni 2009.
The competent authorities of Kazakhstan informed the Commission and the Air Safety Committee during their presentation on 30 June 2009 that a corrective action plan was established to address the deficiencies reported by ICAO and that they have initiated the first steps of its implementation, allowing for compliance with all ICAO safety requirements possibly in June 2010. 
Under denne redegjørelsen underrettet Kasakhstans vedkommende myndigheter Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen om at det var utarbeidet en handlingsplan for å utbedre manglene som ble påvist av ICAO, at de har påbegynt gjennomføringen av planen, og at det derfor vil kunne være mulig å oppfylle alle ICAOs sikkerhetsregler i juni 2010.
As regards the resolution of the two significant safety concerns published by ICAO, their resolution is not expected before December 2009. 
De to alvorlige sikkerhetsproblemene som ble påvist av ICAO, forventes ikke å bli løst før i desember 2009.
The competent authorities of Kazakhstan have also informed the Commission and the Air Safety Committee that they would present quarterly reports on the status of the implementation of the corrective actions proposed to ICAO. 
Kasakhstans vedkommende myndigheter har også opplyst Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen om at de vil framlegge kvartalsrapporter om framdriften i gjennomføringen av de korrigerende tiltakene som ICAO har foreslått.
Further, the competent authorities of Kazakhstan acknowledged that Kazakh law currently allows for aircraft to be operated simultaneously by more than one operator, therefore not designating clearly the entity which is responsible for the airworthiness and operation of the said aircraft. 
Kasakhstans vedkommende myndigheter anerkjente dessuten at kasakhstansk lov tillater at flere luftfartsselskaper står som operatør av samme luftfartøy samtidig, og dermed ikke angir klart hvilken enhet som er ansvarlig for luftfartøyets luftdyktighet og drift.
The carrier Berkut State Airline certified in Kazakhstan requested to be heard by the Commission and the Air Safety Committee, and did so on 30 June 2009. 
Luftfartsselskapet Berkut State Airline, som har lisens i Kasakhstan, ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 30. juni 2009.
During this presentation, the carrier did not present a comprehensive action plan undertaken to ensure compliance with safety standards and to dissipate any confusion with the carrier BEK Air previously named Berkut Air which is included in Annex A since April 2009. 
Ved denne høringen kunne luftfartsselskapet ikke framlegge noen generell handlingsplan for å sikre overholdelse av sikkerhetsstandardene og unngå enhver forveksling med luftfartsselskapet BEK Air, tidligere kalt Berkut Air, som har vært oppført i vedlegg A siden april 2009.
Berkut State Airline also indicated that it intends to abandon commercial operations and the operations of old aircraft. 
Berkut State Airline oppgav også at det har til hensikt å avvikle sin kommersielle drift og slutte å fly med gamle luftfartøyer.
Furthermore, the competent authorities of Kazakhstan have clarified that a total of 69 AOC have been issued and that they have taken measures to suspend or revoke 11 of these on 1 April 2009. 
Kasakhstans vedkommende myndigheter har dessuten forklart at det er utstedt i alt 69 AOC-er, og at de har truffet tiltak for å oppheve midlertidig eller tilbakekalle elleve av disse 1. april 2009.
However, uncertainty remains in relation to the enforcement actions implemented to respond to ICAO significant safety concerns as the suspension/revocations presented by the competent authorities of Kazakhstan were taken before ICAO USOAP audit, that no evidence was provided that the AOC were actually revoked and that some of the AOC indicated as revoked on 1 April 2009 are indicated as valid on 1 June 2009. 
Det hersker imidlertid fortsatt usikkerhet med hensyn til hvilke håndhevingstiltak som er gjennomført for å utbedre de alvorlige sikkerhetsmanglene som ICAO har avdekket, ettersom de beslutningene om midlertidig oppheving eller tilbakekalling som Kasakhstans vedkommende myndigheter viste til, i realiteten ble truffet før ICAOs USOAP-revisjon. Det er heller ikke framlagt noe bevis for at AOC-ene faktisk er tilbakekalt, og noen av AOC-ene som hevdes å ha blitt tilbakekalt 1. april 2009, er angitt som gyldige 1. juni 2009.
The competent authorities of Kazakhstan failed to present any information regarding the certificates held by the carriers BEK Air previously named Berkut Air, and the implementation of any corrective actions affecting the safety deficiencies which led to the inclusion of this carrier into Annex A in April 2009 and failed to submit the evidence demonstrating that this air carrier is subject to any enforcement actions. 
Kasakhstans vedkommende myndigheter har ikke framlagt opplysninger om hvilke sertifikater luftfartsselskapet BEK Air, tidligere Berkut Air, innehar, eller om gjennomføringen av tiltak for å utbedre de sikkerhetsmanglene som førte til at dette luftfartsselskapet ble oppført i vedlegg A i april 2009. De har heller ikke dokumentert at luftfartsselskapet er blitt underlagt håndhevingstiltak.
The competent authorities of Kazakhstan informed the Air Safety Committee of the existence of a third carrier called Berkut KZ but failed to present any information regarding the certificates held by this carrier. 
Kasakhstans vedkommende myndigheter underrettet Flysikkerhetskomiteen om at det finnes et tredje luftfartsselskap, med navnet Berkut KZ, men kunne ikke gi noen opplysninger om hvilke sertifikater dette selskapet innehar.
The carrier SCAT certified in Kazakhstan requested belatedly to be heard by the Commission and the Air Safety Committee, and did so on 30 June 2009. 
Luftfartsselskapet SCAT, som har lisens i Kasakhstan, ble på forsinket anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 30. juni 2009.
During this presentation, the carrier acknowledged that some of the aircraft such as the Yak 42 with registration mark UP-Y4210 are also operated by other carriers certified in Kazakhstan, therefore not designating clearly the entity which is responsible for the airworthiness and operation of the said aircraft. 
Under høringen anerkjente luftfartsselskapet at noen av luftfartøyene, deriblant et Yak 42 med registreringsmerke UP-Y4210, også brukes av andre luftfartsselskaper med lisens i Kasakhstan, og at det derfor ikke er klart hvilken enhet som er ansvarlig for luftfartøyets luftdyktighet og drift.
The Commission acknowledges the efforts made to reform the civil aviation system in Kazakhstan and the first steps undertaken to address the safety deficiencies reported by ICAO. 
Kommisjonen anerkjenner den innsatsen som gjøres for å reformere systemet for sivil luftfart i Kasakhstan, og de første tiltakene som er truffet for å utbedre sikkerhetsmanglene som ICAO har påvist.
In addition, the carrier and the competent authorities of Kazakhstan failed to provide evidence that the continuing airworthiness and maintenance of the aircraft of type Boeing B-737-522 and B-757-204 registered in Lithuania (registration marks: LY-AWE, LY-AWD, LY-FLB and LY-FLG) is done in accordance with applicable European regulations. 
Dessuten kunne verken luftfartsselskapet eller Kasakhstans vedkommende myndigheter framlegge bevis for at sikringen av kontinuerlig luftdyktighet for og vedlikehold av luftfartøyene av typen Boeing B-737-522 og B-757-204, som er registrert i Litauen (registreringsmerke: LY-AWE, LY-AWD, LY-FLB og LY-FLG), gjennomføres i samsvar med gjeldende europeiske regler.
However, on the basis of the common criteria, pending the effective implementation of adequate corrective actions to remedy the ICAO significant safety concerns, it is assessed that the competent authorities of Kazakhstan are, at this stage, not able to implement and enforce the relevant safety standards on all air carriers under their regulatory control. 
På grunnlag av de felles kriterier og i påvente av at det iverksettes egnede korrigerende tiltak for å løse de alvorlige sikkerhetsproblemene som ICAO har påvist, er imidlertid vurderingen at Kasakhstans vedkommende myndigheter på det nåværende tidspunkt ikke er i stand til å gjennomføre og håndheve de gjeldende sikkerhetsstandardene når det gjelder alle luftfartsselskaper under deres tilsyn.
Therefore, all air carriers certified in Kazakhstan should be subject to an operating ban and therefore included in Annex A, with the exception of the air carrier Air Astana. 
Derfor bør alle luftfartsselskaper med lisens i Kasakhstan, med unntak av luftfartsselskapet Air Astana, underlegges driftsforbud og oppføres i vedlegg A.
The carrier Air Astana certified in Kazakhstan requested to be heard by the Commission and the Air Safety Committee, and made presentations on 30 June 2009. 
Luftfartsselskapet Air Astana, som har lisens i Kasakhstan, ble på anmodning hørt av Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen 30. juni 2009.