natgillin/translations-raw huggingface dataset:
‘JAR-compliant licence’ means the pilot licence and attached ratings, certificates, authorisations and/or qualifications, issued or recognised, in accordance with the national legislation reflecting JAR and procedures, by a Member State having implemented the relevant JAR and having being recommended for mutual recognition within the Joint Aviation Authorities’ system in relation to such JAR; 
«JAR-sertifikat» flygersertifikatet og tilhørende rettigheter, beviser, tillatelser og/eller kvalifikasjoner, som er utstedt eller anerkjent i samsvar med nasjonal lovgivning som gjenspeiler JAR og framgangsmåter, av en medlemsstat som har gjennomført relevante JAR og som er anbefalt for gjensidig anerkjennelse i de felles luftfartsmyndighetenes system for slike JAR,
‘JAR’ means joint aviation requirements adopted by the Joint Aviation Authorities as applicable on 30 June 2009; 
«JAR» felles luftfartskrav som er vedtatt av de felles luftfartsmyndighetene og som fikk anvendelse fra 30. juni 2009,
‘Light aircraft pilot licence (LAPL)’ means the leisure pilot licence referred to in Article 7 of Regulation (EC) No 216/2008; 
«flygersertifikat for lette luftfartøyer (LAPL)» fritidsflygersertifikatet nevnt i artikkel 7 i forordning (EF) nr. 216/2008,
write the report presenting the results of inspections and tests. 
skrive rapporten som framlegger resultatene av inspeksjonene og prøvingene.
The notified body shall manage the verification activities and shall in particular: 
Det meldte organ skal administrere verifiseringen, og skal særlig
‘Part-FCL licence’ means a flight crew licence which complies with the requirements of Annex I; 
«Del-FCL-sertifikat» et flygebesetningssertifikat som oppfyller kravene i vedlegg I,
the periodical aero-medical assessment of cabin crew members, as well as the qualification of persons responsible for this assessment. 
den periodiske flygemedisinske vurderingen av kabinbesetningsmedlemmer samt kvalifikasjoner for de personene som er ansvarlige for denne vurderingen.
Conditions referred to in Article 8 
Vilkår nevnt i artikkel 8
INAVIC also stated that the air carrier is subject to continuous oversight, and that no safety concern has been identified in the course of this surveillance. 
INAVIC har også meddelt at luftfartsselskapet er underlagt kontinuerlig tilsyn, og at det ikke er påvist noen sikkerhetsproblemer under denne overvåkingen.
With regard to the incident that occurred in December 2010 over Lisbon and Lunad, the on-going investigations by the competent authorities have not revealed deficiencies in the operations or maintenance of TAAG nor led to specific recommendations to the company. 
Med hensyn til hendelsen i desember 2010 over Lisboa og Lunad har ikke de igangværende undersøkelsene foretatt av vedkommende myndigheter avdekket mangler når det gjelder drift eller vedlikehold av TAAG, og det er heller ikke utstedt særskilte anbefalinger til selskapet.
The competent authorities of Portugal reported that no safety concern had been identified in the ramp inspections carried out in Portugal on aircraft operated by TAAG. 
Vedkommende myndigheter i Portugal har meddelt at det ikke er påvist sikkerhetsmangler etter inspeksjoner på bakken som er foretatt i Portugal, av luftfartøyer som drives av TAAG.
On the basis of the common criteria, it is assessed that TAAG should be allowed to operate into the EU the additional two aircraft of type Boeing B777-300ER with registration marks D2-TEG and D2-TEH that should be consequently added to Annex B. 
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at TAAG bør få tillatelse til å utføre flyginger til EU med ytterligere to luftfartøyer av typen Boeing B777-300ER med registreringsmerke D2-TEG og D2-TEH, som derfor bør oppføres i vedlegg B.
The operations of this carrier into the European Union should continue to be subject to appropriate verification of effective compliance with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this air carrier pursuant to Regulation No 351/2008. 
Dette luftfartsselskapets flyginger til Den europeiske union bør imidlertid fortsatt være underlagt en passende kontroll av den faktiske overholdelsen av gjeldende sikkerhetsstandarder, gjennom en prioritering av inspeksjoner som foretas på bakken av luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008.
Al Wafeer Air 
Al Wafeer Air
DGAC/F-2010-2383, DGAC/F-2010-2540, DGAC/F-2010-2298, CAA-UK-2010-0993 
DGAC/F-2010-2383, DGAC/F-2010-2540, DGAC/F-2010-2298, CAA-UK-2010-0993 .
Following the analysis by EASA of the results of SAFA ramp checks ( ) carried out on aircraft operated into the EU by the air carrier Al Wafeer Air certified in Saudi Arabia, revealing repetitive serious non compliances with international safety standards, the Commission entered on 5 August 2011 into formal consultations with the competent authorities of Saudi Arabia. 
På bakgrunn av EASAs analyse av resultatene av SAFA-inspeksjoner på bakken ( ) av luftfartøyer som luftfartsselskapet Al Wafeer Air, som er sertifisert i Saudi-Arabia , har benyttet til flyginger til EU, og som avdekket gjentatt og alvorlig manglende overholdelse av internasjonale sikkerhetsstandarder, innledet Kommisjonen samråd med vedkommende myndigheter i Saudi-Arabia og hørte luftfartsselskapet 5. august 2010.
These informed on 14 September that the AOC of Al Wafeer Air had been suspended and provided assurance that the operations would not be allowed to resume without ensuring the deficiencies identified in the course of the SAFA programme have been remedied. 
Myndigheten meddelte 14. september at Al Wafeer Airs AOF var blitt midlertidig opphevet, og forsikret at driften vil bli gjenopptatt først når det foreligger garantier for at de manglene som ble påvist under SAFA-programmet, er blitt utbedret.
The Commission will continue its consultations with the competent authorities of Saudi Arabia to follow-up that case. 
Kommisjonen vil fortsette sine samråd med vedkommende myndigheter i Saudi-Arabia for å følge opp denne saken.
Pakistan International Airways 
Pakistan International Airways
The Commission entered into consultations with the competent authorities of Pakistan on 8 September 2011 in order to resolve the findings in the area of airworthiness raised during numerous ramp inspections ( ) on aircraft operated by Pakistan International Airways PIA into the Union since September 2010. 
Kommisjonen innledet samråd med vedkommende myndigheter i Pakistan 8. september 2011 for å finne en løsning på de mangler som ble påvist på området luftdyktighet under flere inspeksjoner på bakken( ), av luftfartøyer som Pakistan International Airways (PIA) har utført flyginger med til Unionen siden september 2010.
These consultations were launched as a result of an analysis of these SAFA inspections by EASA and in particular a SAFA inspection conducted by the competent authorities of France ( ) on an aircraft of type Airbus A310 with registration mark AP-BGO which resulted in the aircraft having to be ferried empty to Pakistan for remedial maintenance actions. 
Disse samrådene ble innledet som et resultat av en analyse av disse SAFA-inspeksjonene foretatt av EASA, særlig en SAFA-inspeksjon som ble ledet av vedkommende myndigheter i Frankrike( ), av et luftfartøy av typen Airbus A310 med registreringsmerke AP-BGO, noe som førte til at luftfartøyet måtte foreta en overføringsflyging til Pakistan med sikte på utbedringstiltak og vedlikehold.
In their reply of 17 September 2011, the competent authorities of Pakistan (PCAA) provided information concerning actions taken by them to address the detected non-compliances. 
I sitt svar av 17. september 2011 framla vedkommende myndigheter i Pakistan (PCAA) opplysninger om tiltak som de har truffet med sikte på utbedring av de påviste tilfellene av manglende overholdelse.
The response included details of a corrective action plan (CAP), produced by PIA, which set out 15 specific actions the air carrier planned to take, the majority of which were due to have been completed by 30 October 2011. 
Svaret inneholdt detaljer fra en plan for korrigerende tiltak, framlagt av PIA, der det er oppført 15 spesifikke tiltak som luftfartsselskapet planla å treffe, og de fleste av disse skulle ha vært gjennomført innen 30. oktober 2011.
On 31 October 2011 the PCAA updated the Commission on the progress made by PIA in completing their corrective action plan, and on actions carried out by the PCAA. 
31. oktober 2011 gav PCAA Kommisjonen en ajourført meddelelse om framdriften i PIAs arbeid med å fullføre sin plan for korrigerende tiltak, og om tiltak gjennomført av PCAA.
Of the fifteen actions in the PIA CAP, eight had been completed and the remainder were due to be completed no later than 15 December 2011. 
Av de 15 tiltakene i PIAs plan var åtte gjennomført, og de gjenværende var forventet gjennomført innen 15. desember 2011.
The PCAA had introduced a thirteen point plan to address the safety culture of PIA, the airworthiness status of their aircraft, and actions to achieve systemic improvements in the airline. 
PCAA hadde innført en plan med 13 punkter for å forbedre sikkerhetskulturen i PIA, luftfartøyenes luftdyktighetsstatus samt tiltak for å oppnå systemforbedringer hos luftfartsselskapet.
Member States encourage the Commission to pursue its consultation with the competent authorities of Pakistan and with the air carrier with a view to ensuring that any corrective and remedial actions are sustainable in the long term. 
Medlemsstatene oppfordrer Kommisjonen til å fortsette sitt samråd med vedkommende myndigheter i Pakistan og med luftfartsselskapet, for å sikre at alle korrigerende tiltak og utbedringstiltak blir bærekraftige på lang sikt.
To that end member States shall continue to verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 in order to confirm, or otherwise, the effectiveness of PIA’s remedial actions. 
Medlemsstatene skal derfor fortsette å kontrollere at PIA faktisk overholder de gjeldende sikkerhetsstandardene ved å prioritere inspeksjoner på bakken av dette selskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008, for å bekrefte at PIAs utbedringstiltak fungerer, eller ikke fungerer.
Should however these inspection reveal that PIA actions have failed to address the identified safety concerns, the Commission will have no choice but to act to contain any risks to safety. 
Dersom disse inspeksjonene avslører at PIAs tiltak ikke fører til utbedring av de påviste sikkerhetsmanglene, blir Kommisjonen nødt til å handle for å begrense eventuelle sikkerhetsrisikoer.
During these consultations FATA informed that certain types of aircraft – Tupolev TU-134 and Tupolev TU-154B-2 and TU-154M operated by certain Russian air carriers were subject to various measures involving their continuing airworthiness, mandatory airworthiness information of equipment fitted thereon, as well as procedures for their operations. 
Under disse samrådene meddelte FATA at visse typer luftfartøyer – Tupolev TU-134 og Tupolev TU-154B-2 og TU-154M – som benyttes av visse russiske luftfartsselskaper, var underlagt forskjellige tiltak som omfatter fartøyenes fortsatte luftdyktighet, obligatoriske opplysninger om luftdyktigheten til utstyr påmontert fartøyene, samt framgangsmåter for deres drift.
FATA also informed the Commission that certain equipment mandatory for international flights (GPWS/TAWS) were made obligatory also for domestic flights within the Russian Federation as of 1 January 2012. 
FATA meddelte også Kommisjonen at visse typer utstyr som kreves for internasjonale flyginger (GPWS/TAWS), var gjort obligatorisk også for innenriksflyginger i Den russiske føderasjon fra 1. januar 2012.
At the meeting of the Air Safety Committee on 8 November 2011 FATA informed of the following enforcement measures taken on air carriers under their regulatory control: 
Under Flysikkerhetskomiteens møte 8. november 2011 ble FATA underrettet om følgende håndhevingstiltak som er truffet for luftfartøyer underlagt deres ansvarsområde:
The following 12 air carriers operating commercial air transport into the Union had had their AOCs revoked: 
Følgende tolv luftfartsselskaper som driver kommersiell lufttransport til Unionen, fikk sine AOC-er tilbakekalt:
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (ICAO designator UKU) revocation on 2.03.2011, MOSKVA (ICAO designator MOA) revocation on 23.03.2011, AVIAL NB (ICAO designator NVI), revocation on 15.07.2011, AVIAENERGO (ICAO designator ERG), revocation on 18.07.2011, CONTINENT (ICAO designator CNE) revocation on 2.08.2011 in connection with statements by the operators concerned; 
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (ICAO-kode UKU) tilbakekalt 2.3.2011, MOSKVA (ICAO-kode MOA) tilbakekalt 23.3.2011, AVIAL NB (ICAO-kode NVI), tilbakekalt 1507.2011, AVIAENERGO (ICAO-kode ERG), tilbakekalt 18.7.2011, CONTINENT (ICAO-kode CNE), tilbakekalt 2.8.2011 i forbindelse med erklæringer fra de berørte selskaper,
RUSAIR (ICAO designator CGI) revocation on 13.07.2011 on the basis of facts following the accident on 20.06.2011 of the aircraft of type TU-134 operated by the air carrier; 
RUSAIR (ICAO-kode CGI), tilbakekalt 13.7.2011 på grunnlag av opplysninger som følge av ulykken 20.6.2011 med luftfartøyet av typen TU-134, drevet av luftfartsselskapet,
YAK SERVICE (ICAO designator AKY) revocation on 23.09.2011 the basis of the facts following the accident on 7 September 2011 of the aircraft of type YAK-42 operated by the air carrier and the results of an inspection carried out on the air carrier by FATA on 22.09.2011; 
YAK SERVICE (ICAO-kode AKY), tilbakekalt 23.9.2011 på grunnlag av opplysninger som følge av ulykken 7. september 2011 med luftfartøyet av typen YAK-42, drevet av luftfartsselskapet, og resultatene av en inspeksjon av luftfartsselskapet, foretatt av FATA 22.9.2011,
AEROSTARZ (ICAO designator ASE), revocation on 28.10.2011, AVIANOVA (ICAO designator VNV), revocation on 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (ICAO designator MVD) revocation on 27.09.2011 following the results of inspections carried out on these air carriers by FATA on 20.10.2011, 4.10.2011 and 27.09.2011 respectively; 
AEROSTARZ (ICAO-kode ASE), tilbakekalt 28.10.2011, AVIANOVA (ICAO-kode VNV), tilbakekalt 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (ICAO-kode MVD), tilbakekalt 27.9.2011 etter resultatene av inspeksjoner av disse luftfartsselskapene, foretatt av FATA henholdsvis 20.10.2011, 4.10.2011 og 27.9.2011;
SKY EXPRESS (ICAO designator SXR) revocation on 31.10.2011 following industrial indicators, the financial condition of the air carrier and the results of an inspection carried out on the air carrier by FATA on 6.10.2011; 
SKY EXPRESS (ICAO-kode SXR), tilbakekalt 31.10.2011 som følge av bransjeindikatorer, luftfartsselskapets finansielle forhold samt resultatene av en inspeksjon av dette luftfartsselskapet, foretatt av FATA 6.10.2011,
AERORENT (ICAO designator NRO) revocation on 07.11.2011 following no compliance with certification requirements and the results of the inspection carried out by FATA on 27.09.2011; 
AERORENT (ICAO-kode NRO), tilbakekalt 7.11.2011 etter manglende overholdelse av sertifiseringskravene samt resultatene av en inspeksjon foretatt av FATA 27.9.2011,
The following 6 air carriers operating commercial air transport into the Union had their AOCs modified with the imposition of operating restrictions by order of FATA on 2 November 2011: 
Følgende seks luftfartsselskaper som driver kommersiell lufttransport til Unionen, fikk sine AOC-er endret ved at det ble innført driftsbegrensninger pålagt av FATA 2. november 2011:
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA and VIM AVIA (VIM AIRLINES). 
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA og VIM AVIA (VIM AIRLINES).
As regards the performance of certain operators - Yakutia and Tatarstan Airlines- whose operations have been continuously monitored since 2007 and which had been heard by the Commission and members of the Air Safety Committee in April 2008, the Commission drew the attention of FATA to the results of the analysis by EASA of the SAFA ramp checks which indicates that certain airworthiness and operations related weaknesses have not been effectively addressed by previous corrective and remedial actions. 
Med hensyn til resultatene til visse selskaper - Yakutia og Tatarstan Airlines – hvis drift er blitt kontinuerlig overvåket siden 2007, og som ble hørt av Kommisjonen og medlemmer av Flysikkerhetskomiteen i april 2008, gjorde Kommisjonen FATA oppmerksom på resultatene av EASAs analyse av SAFAs kontroller på bakken, som viser at visse svakheter ved luftdyktigheten og driften ikke er blitt utbedret på en effektiv måte gjennom tidligere korrigerende tiltak og utbedringstiltak.
FATA informed that it had requested the competent regional authorities responsible for the oversight of these air carriers to investigate the results of the SAFA inspections and to ensure that appropriate corrective measures were implemented by these air carriers to resolve any detected deficiencies. 
FATA meddelte at vedkommende regionale myndigheter som var ansvarlige for tilsynet med disse luftfartsselskapene, var blitt anmodet om å undersøke resultatene av SAFA-inspeksjonene og sikre at disse luftfartsselskapene gjennomfører egnede korrigerende tiltak for å utbedre alle påviste mangler.
Both air carriers were heard by the Air Safety Committee on 8 November 2011 whereby they made presentations showing that they had resolved the findings raised previously during SAFA ramp inspections. 
Begge luftfartsselskapene ble hørt av Flysikkerhetskomiteen 8. november 2011, der de kom med redegjørelser som viste at de hadde utbedret de manglene som var påvist under tidligere SAFA-inspeksjoner på bakken.
Both air carriers stated that they had stopped operations into the Union following the decision of FATA of November 2, 2011. 
Begge luftfartsselskapene erklærte at de hadde innstilt sine flyginger til Unionen som følge av FATAs beslutning av 2. november 2011.
As regards the air carrier VIM AVIA (VIM AIRLINES), the Commission drew the attention of FATA to two issues which raised concerns about the effective compliance of the air carrier with relevant safety standards, namely the correspondence by the competent authorities of France addressed to FATA following an inspection at a French airport ( ) which resulted into numerous significant and serious findings affecting the safety of operations and leading to the grounding of the aircraft and the restriction imposed by these authorities for the return flight (ferry flight) and the revocation on 24 May 2011 of the maintenance approval issued to that air carrier by EASA (EASA 145.0410) following its suspension on 24 September 2010 in view of the failure of VIM AVIA (VIM AIRLINES) to resolve adequately the findings in accordance with the relevant legislation ( ). 
Når det gjelder luftfartsselskapet VIM AVIA (VIM AIRLINES), gjorde Kommisjonen FATA oppmerksom på to spørsmål om selskapets faktiske overholdelse av gjeldende sikkerhetsstandarder, nemlig korrespondansen mellom vedkommende myndigheter i Frankrike og FATA etter en inspeksjon i en fransk lufthavn( ), som avdekket flere betydelige og alvorlige mangler med innvirkning på driftssikkerheten, og som førte til at luftfartøyet fikk flygeforbud og ble pålagt av myndigheten å foreta returflygingen som overføringsflyging, samt tilbakekallingen 24. mai 2011 av vedlikeholdsgodkjennelsen som EASA hadde utstedt til dette luftfartsselskapet (EASA 145.0410) etter at den ble midlertidig opphevet 24. september 2010 på grunn av at VIM AVIA (VIM AIRLINES) ikke på egnet måte hadde utbedret mangler i samsvar med gjeldende regelverk( ).
The unresolved findings which led to the revocation of the maintenance approval confirmed deficiencies in the area of airworthiness raised during various SAFA inspections at Union airports ( ) notably those affecting undetected defects or damages and known defects or damages left without assessment or monitoring and damages or defected outside acceptable maintenance limits. 
De manglende utbedringene som førte til tilbakekalling av vedlikeholdsgodkjenningen, bekreftet de manglene på området luftdyktighet som ble påvist under flere SAFA-inspeksjoner i lufthavner i Unionen( ), særlig dem som gjelder ikke-påviste mangler eller skader, kjente mangler eller skader som ikke er blitt vurdert eller overvåket, samt skader eller mangler som lå utenfor akseptable vedlikeholdsgrenser.
During its presentation in the Air Safety Committee VIM AVIA (VIM AIRLINES) did not show that the air carrier has in place a functioning safety management system which ensures that the operator is capable of correctly identifying, evaluating, managing and controlling risks in an appropriate manner to ensure that it operates safely. 
Under sin redegjørelse for Flysikkerhetskomiteen kunne ikke VIM AVIA (VIM AIRLINES) påvise at luftfartsselskapet har et velfungerende sikkerhetsstyringssystem som sikrer at selskapet er i stand til å påvise, vurdere, forvalte og kontrollere risikoer på en korrekt og egnet måte for å sikre sikker drift.
VIM AVIA (VIM AIRLINES) stated that it had stopped operations into the Union following the decision of FATA of November 2, 2011. 
VIM AVIA (VIM AIRLINES) erklærte at det hadde innstilt sine flyginger til Unionen som følge av FATAs beslutning av 2. november 2011.
On the basis of information presented by Eurocontrol, the Air Safety Committee learned that all three air carriers – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA and TATARSTAN AIRLINES have actually operated various flights into the EU still after November 2, 2011. 
På grunnlag av opplysninger framlagt av Eurocontrol har Flysikkerhetskomiteen konstatert at alle de tre luftfartsselskapene – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA og TATARSTAN AIRLINES faktisk har foretatt flere flyginger til EU også etter 2. november 2011.
The Air Safety Committee was also informed that one air carrier – AERO RENT, whose AOC was revoked by FATA performed commercial flights departing from the EU after the date of the decision of revocation. 
Flysikkerhetskomiteen fikk også melding om at ett luftfartsselskap – AERO RENT, hvis AOC ble tilbakekalt av FATA, foretok kommersielle flyginger fra EU etter datoen da beslutningen om tilbakekalling ble tatt.
In the light of this information the Commission was compelled to request urgent clarifications from FATA with a view to receiving assurances that the various enforcement measures (revocation of AOCs and imposition of operating restrictions) vis-à-vis Russian air carriers were effectively complied with. 
På grunnlag av disse opplysningene ble Kommisjonen tvunget til å be om en umiddelbar avklaring fra FATA med sikte på å få forsikringer om at de forskjellige håndhevingstiltakene (tilbakekalling AOC-er og pålegging av driftsbegrensninger) overfor russiske luftfartsselskaper faktisk ble overholdt.
Having examined the documentation submitted by this air carrier and having listened to its presentations in the Air Safety Committee, the Commission and the Air Safety Committee have expressed doubts about the capability of VIM AVIA (VIM AIRLINES) to resume operations into the European Union unless and until they have received the necessary documented evidence that it has fully implemented corrective and remedial actions to address any findings resulting from both SAFA and continuous surveillance activities of FATA in a sustainable manner. 
Etter å ha undersøkt dokumentasjon som dette luftfartsselskapet har framlagt, og etter å ha lyttet til selskapets redegjørelser for Flysikkerhetskomiteen, har Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen uttrykt tvil om VIM AVIAs (VIM AIRLINES) evne til å gjenoppta sine flyginger til Den europeiske union, med mindre og inntil de mottar de nødvendige beviser på at selskapet fullt ut og på en bærekraftig måte har gjennomført alle korrigerende tiltak og utbedringstiltak for å utbedre de mangler som ble påvist både av SAFA og gjennom FATAs løpende overvåkingsvirksomhet.