natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Background or pre-employment checks shall be completed before the person undergoes any security training involving access to information which is not publicly available. 
Vandelskontrollen eller kontrollen før ansettelse skal fullføres før personen gjennomgår eventuell sikkerhetsopplæring som innebærer adgang til opplysninger som ikke er offentlige.
‘Persons performing tasks as listed in point 11.2.3.3 may be exempted from these requirements if they are only authorised to implement visual checks and/or hand searches.’; 
«Personer som utfører oppgavene omhandlet i nr. 11.2.3.3, kan unntas fra disse kravene dersom de bare har tillatelse til å utføre visuell kontroll og/eller manuell gjennomsøking.»
All WTMD exclusively used for screening persons other than passengers shall meet at least standard 1.’; 
Alle metalldetektorrammer som utelukkende benyttes til gjennomsøking av andre personer enn passasjerer, skal minst oppfylle standard 1.»
The appropriate authority shall regularly monitor the correct implementation of the TIP systems and ensure that the systems are correctly configured, including realistic and relevant projection of objects, are in compliance with the requirements and have up-to-date image libraries.’; 
Vedkommende myndighet skal regelmessig kontrollere at TIP-systemene anvendes på korrekt måte og sikre at systemene er korrekt konfigurerte, herunder at gjenstander projiseres på en realistisk og relevant måte, at systemene er i samsvar med kravene og at bildebibliotekene er ajourførte.»
For their current level of operations within the Union Air Astana is only allowed to use the specific aircraft types mentioned, provided that they are registered in Aruba and that all changes to the AOC are timely submitted to the Commission and to Eurocontrol. 
Til sitt nåværende virksomhetsnivå i Den europeiske union har Air Astana bare tillatelse til å bruke de angitte typene luftfartøyer, forutsatt at de er registrert i Aruba og at alle endringer i godkjenningssertifikat for luftfartøy framlegges for Kommisjonen og Eurocontrol i rett tid.
The translation into French of the Civil Aviation Regulations of the Republic of Guinea (originally inspired by and largely adopted from existing regulations in neighbouring English-speaking countries) was concluded at the beginning of August 2013. 
Den franske oversettelsen av reglene for sivil luftfart i Republikken Guinea (opprinnelig inspirert av og i stor grad hentet fra nåværende regler i engelsktalende nabostater) ble sluttført i begynnelsen av august 2013.
The Commission and the Air Safety Committee acknowledge the difficulties faced by the CAAN and will look into the possibilities to expand the already existing technical cooperation program between the CAAN and EASA. 
Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen anerkjenner vanskelighetene CAAN står overfor og vil se nærmere på mulighetene for å utvide det nåværende programmet for faglig samarbeid mellom CAAN og EASA.
Regulation (EEC) No 3922/1991 of 16 December 1991 on the harmonization of the technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation, OJ L 373, 31.12.1991, p. 4. 
Forordning (EØF) nr. 3922/1991 av 16. desember 1991 om harmonisering av tekniske krav og administrative framgangsmåter i sivil luftfart, EFT L 373 av 31.12.1991, s. 4.
It was informed about the plans of EASA and requests for further technical assistance and cooperation to improve the administrative and technical capability of civil aviation authorities with a view to helping resolve any non-compliance with applicable international standards. 
Komiteen er blitt underrettet om EASAs planer og anmodninger om ytterligere faglig bistand og samarbeid for å forbedre sivile luftfartsmyndigheters administrative og faglige kapasitet med sikte på å bidra til å løse saker der gjeldende internasjonale standarder ikke er overholdt.
There are ongoing Commission consultations with the competent authorities of Kyrgyzstan with a view to identifying possible air carriers whose certification and oversight would meet the international safety standards, and in respect of which a gradual relaxation of restrictions could be envisaged. 
Kommisjonen holder løpende faglig samråd med Kirgisistans vedkommende myndigheter for å identifisere mulige luftfartsselskaper som har sertifisering og tilsyn som overholder internasjonale sikkerhetsstandarder, og som det kan planlegges en gradvis lettelse av begrensningene for.
Based on the situation described in Recitals (63) to (74), and on the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in Nepal do not meet the relevant safety standards and therefore they should be subject to an operating ban and included in Annex A. 
På bakgrunn av situasjonen beskrevet i betraktning 63) ‑ 74) og på grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at ingen av de luftfartsselskapene som er sertifisert i Nepal, overholder de relevante sikkerhetsstandardene, og de bør derfor være underlagt driftsforbud og oppføres i vedlegg A.
The full report of the ICVM is not yet available. 
Den fullstendige rapporten fra besøket foreligger ennå ikke.
Romania informed that the Air Operator Certificate (‘AOC’) of the carrier Jetran Air was revoked, and Spain informed that the AOC of IMD Airways had expired and is in the process of being revoked. 
Romania opplyste at godkjenningssertifikatet til luftfartsselskapet Jetran Air er blitt tilbakekalt, og Spania opplyste at godkjenningssertifikatet til IMD Airways hadde utløpt og er i ferd med å bli tilbakekalt.
Air Operator Certificate (‘AOC’) Number 
Nummer på godkjenningssertifikat for luftfartsselskap («AOC»)
As agreed in the meeting held in Brussels in January 2013, the competent authorities of the Republic of Guinea (DNAC) have regularly provided information on the on-going implementation of the Corrective Action Plan (‘CAP’), approved by ICAO in December 2012, as well as all the activities linked to it. 
Som avtalt på møtet i Brussel i januar 2013 har vedkommende myndigheter i Republikken Guinea (DNAC) regelmessig framlagt opplysninger om den pågående gjennomføringen av planen for korrigerende tiltak, som ble godkjent av ICAO i desember 2012, samt all virksomhet knyttet til denne planen.
DNAC submitted to ICAO on 30 August 2013 the revised and updated CAP. 
30. august 2013 framla DNAC for ICAO en revidert og ajourført plan for korrigerende tiltak.
The transmission of the revised Civil Aviation Act to Parliament for adoption took place on 21 August 2013. 
21. august 2013 ble den reviderte loven om sivil luftfart oversendt til parlamentet for å bli vedtatt.
All the corrective actions planned for 2012 and first half of 2013 have been implemented and those planned for the 3rd and 4th quarter 2013 are on-going. 
Alle korrigerende tiltak som er planlagt for 2012 og første halvår 2013 er gjennomført, og tiltak som er planlagt for tredje og fjerde kvartal 2013 pågår.
All previously existing Air Operator’s Certificates (‘AOCs’) having been suspended at the end of March 2013, full ICAO-compliant (5-phase) certification of a national air carrier (PROBIZ Guinée, operating one Beechcraft King Air 90 aircraft) with the help and support of a specific CAFAC/BAGASOO mission is on-going, with simultaneous on-the-job training of DNAC’s inspectors on the whole process. 
Alle tidligere godkjenningssertifikater for luftfartsselskaper («AOC») ble midlertidig opphevet i slutten av mars 2013, og det pågår en fullstendig sertifisering i samsvar med ICAO (fem faser) av et nasjonalt luftfartsselskap (PROBIZ Guinée, som driver trafikk med ett luftfartøy av typen Beechcraft King Air 90) med hjelp og støtte fra et spesifikt CAFAC/BAGASOO-besøk, samtidig med at DNACs inspektører får opplæring på arbeidsplassen om hele prosessen.
Of further relevance is the fact that the Federal Aviation Administration (‘FAA’) of the United States conducted an International Aviation Safety Assessment (‘IASA’) visit in August 2013. 
Videre er det relevant at De forente staters føderale luftfartsmyndighet («FAA») i august 2013 gjennomførte et besøk for å vurdere den internasjonale flysikkerheten.
amending Annex II to Directive 2004/36/EC of the European Parliament and of the Council regarding the criteria for the conduct of ramp inspections on aircraft using Community airports 
om endring av vedlegg II til europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/36/EF med hensyn til prioritering av inspeksjoner på bakken av luftfartøyer som benytter lufthavner i Fellesskapet
Having regard to Directive 2004/36/EC of the European Parliament and of the Council of 21 April 2004 on the safety of third-country aircraft using Community airports(), and in particular Article 12 thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/36/EF av 21. april 2004 om sikkerheten til tredjestaters luftfartøyer som benytter lufthavner i Fellesskapet(), særlig artikkel 12, og
Directive 2004/36/EC introduces a harmonised approach to the effective enforcement of international safety standards within the Community by harmonising the rules and procedures for ramp inspections of third-country aircraft landing at airports located in the Member States. 
Ved direktiv 2004/36/EF innføres en harmonisert metode for effektiv gjennomføring av internasjonale sikkerhetsstandarder i Fellesskapet ved harmonisering av reglene og framgangsmåtene for inspeksjoner på bakken av tredjestaters luftfartøyer som lander i lufthavner i medlemsstatene.
It requires the Member States to conduct ramp inspections on third-country aircraft landing at any of its airports open to international air traffic following a harmonised procedure, and to participate to the collection and exchange of information on the ramp inspections carried out. 
Direktivet inneholder krav om at medlemsstatene foretar inspeksjoner på bakken, etter en harmonisert framgangsmåte, av tredjestaters luftfartøyer som lander i en av deres lufthavner som er åpen for internasjonal lufttrafikk, og at de deltar i innsamlingen og utvekslingen av opplysninger om de inspeksjoner på bakken som foretas.
The Community obligations of the Member States deriving from Directive 2004/36/EC could be, to a large extent, previously discharged through their voluntary participation in the Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) programme initiated in 1996 by the European Civil Aviation Conference (ECAC), the management of which was delegated to the Joint Aviation Authorities (JAA). 
Medlemsstatene kan i stor grad på forhånd oppfylle de fellesskapsforpliktelser som følger av direktiv 2004/36/EF gjennom sin frivillige deltaking i programmet for sikkerhetsvurdering av utenlandske luftfartøyer (SAFA), som ble startet i 1996 av Den europeiske konferanse for sivil luftfart (ECAC), og hvis forvaltning er overdratt til de felles luftfartsmyndigheter (JAA).
From 1 January 2007, the SAFA programme has passed exclusively under Community competence and is now managed by the Commission, assisted by the European Aviation Safety Agency (EASA) as provided under Commission Regulation (EC) No 768/2006 of 19 May 2006 implementing Directive 2004/36/EC of the European Parliament and of the Council as regards the collection and exchange of information on the safety of aircraft using Community airports and the management of the information system(). 
Fra 1. januar 2007 har SAFA-programmet vært underlagt Fellesskapets enekompetanse, og det forvaltes nå av Kommisjonen med bistand fra Det europeiske flysikkerhetsbyrå (EASA), som fastsatt i kommisjonsforordning (EF) nr. 768/2006 av 19. mai 2006 om gjennomføring av europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/36/EF med hensyn til innhenting og utveksling av opplysninger om sikkerheten til luftfartøyer som benytter lufthavner i Fellesskapet og forvaltning av informasjonssystemet().
The SAFA programme should be complemented with appropriate measures aimed at ensuring common standards for the performance of ramp inspections, such as a manual for ramp inspections. 
SAFA-programmet bør suppleres med hensiktsmessige tiltak for å sikre felles standarder for utføring av inspeksjoner på bakken, som for eksempel en håndbok for inspeksjoner på bakken.
Annex II to Directive 2004/36/EC contains only very general criteria, as at the time of its adoption detailed technical guidelines and procedures were being published and updated regularly by the JAA and subsequently being voluntarily implemented by ECAC states participating in the SAFA programme. 
Vedlegg II til direktiv 2004/36/EF inneholder bare svært generelle kriterier, ettersom detaljerte tekniske retningslinjer og framgangsmåter på det tidspunkt direktivet ble vedtatt, ble offentliggjort og regelmessig ajourført av JAA og deretter frivillig gjennomført av de ECAC-stater som deltar i SAFA-programmet.
In view of the transfer of the SAFA programme to the Community and of the increased importance being ascribed by the Commission to the results of ramp inspections conducted under the SAFA programme in taking its decisions on the inclusion of carriers in the Community list of banned air carriers established under Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air transport passengers of the identity of the operating air carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/EC, it is deemed necessary to specify the core elements of the manual for conducting ramp inspections. 
Det anses som nødvendig å fastsette sentrale deler av håndboken for utføring av inspeksjoner på bakken, på bakgrunn av overføringen av SAFA-programmet til Fellesskapet og den økte betydning Kommisjonen tillegger resultatene av inspeksjoner på bakken som foretas innenfor rammen av SAFA-programmet når den treffer sine beslutninger om oppføring av luftfartsselskaper på fellesskapslisten over luftfartsselskaper underlagt driftsforbud, opprettet ved europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2111/2005 av 14. desember 2005 om opprettelse av en fellesskapsliste over luftfartsselskaper underlagt driftsforbud i Fellesskapet og om informasjon til lufttransportpassasjerer om identiteten til utførende luftfartsselskaper, og om oppheving av artikkel 9 i direktiv 2004/36/EF.
The core elements of the manual constitute the essential standards for the effective performance of ramp inspections and should therefore form part within the shortest time possible, of Annex II of Directive 2004/36/EC which establishes the procedure for the performance of ramp inspections, particularly following the transfer of the SAFA programme under Community competence. 
De sentrale delene av håndboken utgjør de grunnleggende standarder for effektiv utføring av inspeksjoner på bakken, og bør derfor så snart som mulig inngå som en del av vedlegg II til direktiv 2004/36/EF, som fastsetter framgangsmåten for utføring av inspeksjoner på bakken, særlig etter at SAFA-programmet ble underlagt Fellesskapets enekompetanse.
EASA has submitted a proposal for the amendment of Annex II of Directive 2004/36/EC as provided under Article 4(1) of Commission Regulation (EC) No 768/2006. 
EASA har framlagt et forslag til endring av vedlegg II til direktiv 2004/36/EF som fastsatt i artikkel 4 nr. 1 i kommisjonsforordning (EF) nr. 768/2006.
Annex II to Directive 2004/36/EC is replaced by the text in the Annex to this Directive. 
Vedlegg II til direktiv 2004/36/EF erstattes med teksten i vedlegget til dette direktiv.
Guidance material 
Veiledende materiale
When the European Aviation Safety Agency develops the guidance material to be applied by Member States referred to in the Annex to this Directive, it shall establish a transparent procedure for consulting the Member States drawing on available expertise in the aviation regulatory authorities of Member States and by involving, whenever necessary, appropriate experts from relevant interested parties. 
Når Det europeiske flysikkerhetsbyrå utarbeider det veiledende materiale som skal brukes av medlemsstatene, og som er nevnt i vedlegget til dette direktiv, skal det fastsette en åpen framgangsmåte for samråd med medlemsstatene ved å bygge på tilgjengelig sakkunnskap hos medlemsstatenes luftfartsmyndigheter og ved å involvere relevante sakkyndige fra berørte parter når dette er nødvendig.
To this effect, it may create a working group. 
Byrået kan nedsette en arbeidsgruppe for dette formål.
Member States shall bring into force the laws, regulations or administrative provisions necessary to comply with this Directive by not later than six months after its entry into force. 
Innen seks måneder etter at dette direktiv trer i kraft ikrafttredelsen av dette direktiv skal medlemsstatene sette i kraft de lover og forskrifter som er nødvendige for å etterkomme det.
Manual of EC SAFA ramp inspection procedures — Core elements 
Håndbok for fellesskapsframgangsmåter for SAFA-inspeksjoner på bakken — sentrale deler
GENERAL INSTRUCTIONS 
GENERELL VEILEDNING
SAFA ramp inspections shall be performed by inspectors possessing the necessary knowledge relevant to the area of inspection whereby technical, airworthiness and operational knowledge must be represented in case all items of the checklist are being verified. 
SAFA-inspeksjoner på bakken skal foretas av inspektører med den nødvendige og relevante kunnskap om området som skal kontrolleres, og de skal alltid ha kunnskap om tekniske spørsmål, luftdyktighet og drift dersom alle punktene på sjekklisten skal kontrolleres.
When a ramp inspection is performed by two or more inspectors, the main elements of the inspection — the visual inspection of the aircraft exterior, the inspection in the flight deck and the inspection of the passenger cabin and/or cargo compartments — may be divided among the inspectors. 
Dersom en inspeksjon på bakken foretas av to eller flere inspektører, kan hoveddelene av inspeksjonen — utvendig visuell kontroll av luftfartøyet, kontroll av førerkabinen og kontroll av passasjerkabinen og/eller lasterom— deles mellom inspektørene.
Inspectors must identify themselves to the aircraft pilot in command or, in his/her absence, to a member of the flight crew or to the most senior representative of the operator prior to commencing the onboard part of their ramp inspection. 
Inspektørene skal identifisere seg for fartøysjefen eller, i vedkommendes fravær, for et medlem av flygebesetningen eller den høyest rangerte representanten for operatøren, før de begynner den delen av inspeksjonen på bakken som foregår om bord.
When it is not possible to inform any representative of the operator or when there is no such representative present in or near the aircraft, the general principle will be not to perform a SAFA ramp inspection. 
Dersom det er umulig å informere en representant for operatøren, eller dersom det ikke er en slik representant til stede i eller i nærheten av luftfartøyet, skal hovedregelen være ikke å foreta en SAFA-inspeksjon på bakken.
In special circumstances it may be decided to perform a SAFA ramp inspection but this shall be limited to a visual check of the aircraft exterior. 
Under særlige omstendigheter kan det besluttes å foreta en SAFA-inspeksjon på bakken, men dette skal være begrenset til en utvendig visuell kontroll av luftfartøyet.
The inspection shall be as comprehensive as possible within the time and resources available. 
Inspeksjonen skal være så omfattende som mulig med den tid og de ressurser som er til rådighet.
This means that if only a limited amount of time or resources is available, not all inspection items but a reduced number may be verified. 
Dette innebærer at dersom det er begrenset med tid eller ressurser til rådighet, behøver ikke alle inspeksjonspunkter kontrolleres.
According to the time and resources available for a SAFA ramp inspection, the items that will be inspected shall be selected accordingly in conformity with the objectives of the EC SAFA Programme. 
Avhengig av den tid og de ressurser som er til rådighet for en SAFA-inspeksjon på bakken, skal punktene som skal inspiseres velges ut i samsvar med målene for EFs SAFA-program.
A ramp inspection shall not cause an unreasonable delay in the departure of the inspected aircraft. 
En inspeksjon på bakken skal ikke forårsake en urimelig forsinkelse av det kontrollerte luftfartøyets avgang.
Possible causes for delay may be, but are not limited to, doubts regarding the correctness of the flight preparation, the airworthiness of the aircraft or any matters directly related to the safety of the aircraft and its occupants. 
Mulige årsaker til forsinkelse kan være, men er ikke begrenset til, tvil om hvorvidt flygingen er korrekt forberedt, om luftfartøyets luftdyktighet eller andre spørsmål direkte forbundet med sikkerheten til luftfartøyet og de som befinner seg i det.
QUALIFICATION OF INSPECTORS 
INSPEKTØRENES KVALIFIKASJONER
Member States shall ensure that with effect from 1 January 2009, all SAFA ramp inspections conducted in their territory are performed by qualified inspectors. 
Medlemsstatene skal sikre at alle SAFA-inspeksjoner på bakken som foretas på deres territorium, fra 1. januar 2009 utføres av kvalifiserte inspektører.
Member States shall ensure that their inspectors meet the qualification criteria as provided hereunder. 
Medlemsstatene skal sikre at deres inspektører oppfyller kvalifikasjonskriteriene fastsatt nedenfor.
Qualification criteria 
Kvalifikasjonskriterier
Eligibility criteria 
Opptakskriterier
As a prerequisite for eligibility to qualification, Member States shall ensure that candidates for qualification as SAFA inspectors possess the necessary aeronautical education and/or practical knowledge relevant to their area/s of inspection, namely: 
Medlemsstatene skal sørge for at kandidatene, som en nødvendig forutsetning for å kunne kvalifisere seg som SAFA-inspektører, har den nødvendige utdanning på luftfartsområdet og/eller praktiske kunnskap på sitt/sine inspeksjonsområde(r), dvs.:
operation of aircraft; 
drift av luftfartøyer,
personnel licensing; 
besetningens sertifikater,
airworthiness of aircraft; 
luftfartøyers luftdyktighet,
dangerous goods. 
farlig last.
Prior to qualification, candidates must have successfully completed training consisting of: 
Før de kvalifiserer seg skal kandidatene med godkjent resultat ha gjennomført en opplæring som består av
theoretical classroom training to be delivered by a SAFA training organisation as defined in paragraph 2.4, 
teoretisk klasseromsundervisning som gis av en SAFA-opplæringsinstitusjon, som definert i nr. 2.4,
practical training to be delivered by a SAFA training organisation as defined in paragraph 2.4 or by a senior inspector appointed by a Member State as provided in paragraph 2.5 acting independently from a SAFA training organisation, 
praktisk opplæring som gis av en SAFA-opplæringsinstitusjon, som definert i nr. 2.4, eller av en seniorinspektør utnevnt av en medlemsstat som fastsatt i nr. 2.5, og som opptrer uavhengig av en SAFA-opplæringsinstitusjon,
on the job training: to be delivered over a series of inspections by a senior inspector appointed by a Member State as provided in paragraph 2.5. 
opplæring på arbeidsplassen: skal gis i form av flere inspeksjoner foretatt av en seniorinspektør som er utnevnt av en medlemsstat, som fastsatt i nr. 2.5.
Requirements for maintaining the validity of the qualification 
Krav for å opprettholde kvalifikasjonens gyldighet
Member States shall ensure that once qualified, inspectors maintain the validity of their qualification by: 
Medlemsstatene skal sørge for at kvalifiserte inspektører opprettholder gyldigheten av sin kvalifikasjon ved å
undergoing recurrent training — which shall consist of theoretical classroom training to be delivered by a SAFA training organisation as defined in paragraph 2.4; 
gjennomgå regelmessig videreopplæring — som skal bestå av teoretisk klasseromsundervisning som gis av en SAFA-opplæringsinstitusjon, som definert i nr. 2.4,