natgillin/translations-raw huggingface dataset:
An operator shall ensure that when undertaking low visibility take-off, lower than Standard Category I, other than Standard Category II, and Category II and III Operations utilising a HUD/HUDLS or hybrid HUD/HUDLS or an EVS, that the training and checking programme includes, where appropriate, the use of the HUD/HUDLS in normal operations during all phases of flight. 
Operatøren skal ved gjennomføring av avgang i dårlig sikt, operasjoner etter lavere standardvilkår enn kategori I, etter andre standardvilkår enn kategori II og etter kategori II og III ved bruk av HUD/HUDLS eller hybrid HUD/HUDLS eller EVS, påse at opplærings- og kontrollprogrammet omfatter bruk av HUD/HUDLS ved normal drift i alle faser av flygingen.
Conversion training requirements to conduct low visibility take-off, lower than Standard Category I, other than Standard Category II, approach utilising EVS and Category II and III Operations. 
Krav til omstillingsopplæring for å gjennomføre avganger i dårlig sikt, operasjoner etter lavere standardvilkår enn kategori I, operasjoner etter andre standardvilkår enn kategori II, innflyginger med bruk av EVS og operasjoner etter kategori II og III.
An operator shall ensure that each flight crew member completes the following low visibility procedures training if converting to a new type/class or variant of aeroplane in which low visibility take-off, lower than Standard Category I, Other than Standard Category II, Approach utilising EVS with an RVR of 800m or less and Category II and III Operations will be conducted. 
Operatøren skal påse at alle flygebesetningsmedlemmer gjennomfører følgende opplæring i prosedyrer ved dårlig sikt ved omstilling til en ny flytype eller -variant der det gjennomføres avgang i dårlig sikt og operasjoner etter lavere standardvilkår enn kategori I, etter andre standardvilkår enn kategori II, innflyging ved hjelp av EVS med en RVR på høyst 800 meter og operasjoner etter kategori II og III.
Operators conducting other than Standard Category II operations shall comply with the requirements of Appendix 1 to OPS 1.450 — low visibility operations — training and qualifications applicable to Category II operations to include the requirements applicable to HUDLS (if appropriate). 
Operatører som gjennomfører operasjoner etter andre standardvilkår enn kategori II, skal oppfylle kravene i tillegg 1 til OPS 1.450 — Drift i dårlig sikt — Opplæring og kvalifikasjoner som gjelder for kategori II-drift, herunder gjeldende krav til HUDLS (om relevant).
During recurrent training and checking the operator may also combine the separate requirements provided the above operational procedure requirement is met, provided that at least one approach using other than Standard Category II minima is conducted at least once every 18 months. 
Under gjentatt opplæring og kontroll kan operatøren også kombinere de særlige kravene, forutsatt at ovennevnte krav til driftsprosedyrer er oppfylt, og forutsatt at det foretas minst én innflyging med bruk av minsteverdier etter andre standardvilkår enn kategori II hver 18. måned.
other than Standard Category II; 
operasjoner etter andre standardvilkår enn kategori II,
the aircraft validation data defined by the mandatory part of the operational suitability data as approved under Regulation (EU) No 748/2012, if applicable; and’.» 
luftfartøyets valideringsdata, definert ved den obligatoriske delen av opplysningene om driftsmessig egnethet i henhold til forordning (EU) nr. 748/2012, dersom det er relevant, og».
Where the Annexes to this Regulation make reference to the operational suitability data established in accordance with Regulation (EU) No 748/2012, and that data is not available for the relevant type aircraft, the applicant for a type rating training course shall comply with the provisions of the Annexes of Regulation (EU) No 1178/2011 only. 
Dersom det i vedleggene til denne forordning vises til opplysninger om driftsmessig egnethet fastsatt i samsvar med forordning (EU) nr. 748/2012, og det ikke foreligger slike opplysninger for den relevante luftfartøytypen, skal søkeren om et typerettighetskurs bare overholde bestemmelsene i vedleggene til forordning (EU) nr. 1178/2011.
NOR/314R0071.lbjo 
NOR/314R0071.lbjo
COMMISSION REGULATION (EU) No 71/2014 of 27 January 2014 amending Regulation (EU) No 965/2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to Air Operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council 
COMMISSION REGULATION (EU) No 71/2014 of 27 January 2014 amending Regulation (EU) No 965/2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to Air Operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council
amending Regulation (EU) No 965/2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to Air Operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council 
om endring av forordning (EU) nr. 965/2012 om fastsettelse av tekniske krav og administrative framgangsmåter for luftfartsvirksomhet i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008
( ) OJ L 296, 25.10.2012, p. 1. 
( ) EUT L 296 av 25.10.2012, s. 1.
( ) OJ L 224, 21.8.2012, p. 1.; 
( ) EUT L 224 av 21.8.2012, s. 1.
A new Article 9a is inserted: 
Ny artikkel 9a skal lyde:
Flight and cabin crew training 
Opplæringen av fly- og kabinbesetning
Annex III (PART-ORO) is amended in accordance with Annex I to this Regulation. 
Vedlegg III (del-ORO) endres i samsvar med vedlegg I til denne forordning.
Annex V (PART-SPA) is amended in accordance with Annex II to this Regulation. 
Vedlegg V (del-SPA) endres i samsvar med vedlegg II til denne forordning.
Annex III (PART-ORO) to Regulation (EU) No 965/2012 is amended as follows: 
I vedlegg III (del-ORA) til forordning (EF) nr. 965/2012 gjøres følgende endringer:
In point ORO.GEN.160, point (b) is replaced by the following: 
I ORA.GEN.160 skal bokstav b) lyde:
Point ORO.MLR.105 is amended as follows: 
I ORO.MLR.105 gjøres følgende endringer:
Point (a) is replaced by the following: 
Bokstav a) skal lyde:
In point (j), point (1) is replaced by the following: 
I bokstav j) skal nr. 1 lyde:
In point ORO.FC.140, point (a) is replaced by the following: 
I ORO.FC.140 skal bokstav a) lyde:
In point ORO.FC.145, point (b) is replaced by the following: 
I ORO.FC.145 skal bokstav b) lyde:
In point ORO.FC.220, point (e) is replaced by the following: 
I ORO.FC.220 skal bokstav e) lyde:
The content of that training shall be described in the operations manual; 
Innholdet i denne opplæringen skal beskrives i driftshåndboken,
complete six take-offs and landings in an FSTD not later than 21 days after the completion of the skill test under the supervision of a type rating instructor for aeroplanes (“TRI(A)”) occupying the other pilot seat. 
gjennomføre seks starter og landinger i en FSTD senest 21 dager etter gjennomført ferdighetsprøve under tilsyn av en typerettighetsinstruktør for fly («TRI(A)») som sitter i det andre flygersetet.
The number of take-offs and landings may be reduced when credits are defined in the mandatory part of the operational suitability data established in accordance with Regulation (EU) No 748/2012. 
Antall starter og landinger kan reduseres dersom godskriving er definert i den obligatoriske delen av opplysningene om driftsmessig egnethet som er utarbeidet i samsvar med forordning (EU) nr. 748/2012.
The number of take-offs and landings may be reduced when credits are defined in the mandatory part of the operational suitability data established in accordance with Regulation (EU) No 748/2012.’;» 
Antall starter og landinger kan reduseres dersom godskriving er definert i den obligatoriske delen av opplysningene om driftsmessig egnethet som er utarbeidet i samsvar med forordning (EU) nr. 748/2012.»
In point ORO.CC.125, point (b) is replaced by the following: 
I ORO.CC.125 skal bokstav b) lyde:
In point ORO.CC.130, point (c) is replaced by the following: 
I ORO.CC.130 skal bokstav c) lyde:
In point ORO.CC.250(b), point (1) is replaced by the following: 
I ORO.CC.250 bokstav b) skal nr. 1 lyde:
Annex V (PART-SPA) Regulation (EU) No 965/2012 is amended as follows: 
I vedlegg V (del-SPA) til forordning (EU) nr. 965/2012 gjøres følgende endringer:
In point SPA.GEN.105(b), point (2) is replaced by the following: 
I SPA.GEN.105 bokstav b) skal nr. 2 lyde:
Point SPA.GEN.120 is replaced by the following: 
SPA.GEN.120 skal lyde:
‘SPA.GEN.120 Continued validity of a specific approval 
«SPA.GEN.120 Fortsatt gyldighet for en særlig godkjenning
Flight crew members operating more than one type or variant of aircraft shall comply with the requirements prescribed in this Subpart for each type or variant, unless credits related to the training, checking, and recent experience requirements are defined in the mandatory part of the operational suitability data established in accordance with Regulation (EU) No 748/2012 for the relevant types or variants.’;» 
Flygebesetningsmedlemmer som tjenestegjør på mer enn én luftfartøytype eller -variant, skal oppfylle kravene fastsatt i dette kapittel for hver type eller variant, med mindre godskriving knyttet til kravene til opplæring, kontroll og aktuell erfaring, er fastsatt i den obligatoriske delen av opplysningene om driftsmessig egnethet som er utarbeidet i samsvar med forordning (EU) nr. 748/2012 for de relevante typene eller variantene.»
The requirements related to the establishment of MEL, flight crew training and cabin crew training refer to the operational suitability data, however where the operational suitability data is not available there should be a general provision as well as transitional measures. 
I kravene forbundet med utarbeidingen av MEL samt opplæring av flygebesetninger og kabinbesetninger vises det til opplysninger om driftsmessig egnethet, men det bør finnes en generell bestemmelse og overgangstiltak for de tilfeller der det ikke foreligger opplysninger om driftsmessig egnethet.
The aeronautical industry and Member State administrations should be given enough time to adapt to the new regulatory framework and to recognise under certain conditions the validity of certificates issued before the entry into force and application of this Regulation. 
Luftfartsindustrien og medlemsstatenes myndigheter bør gis tilstrekkelig tid til å tilpasse seg de nye rammereglene og på visse vilkår anerkjenne gyldigheten av sertifikater som er utstedt før denne forordning får anvendelse.
‘(1) the concerned instruments, items of equipment or functions are within the scope of the MMEL as defined in point (a);’;» 
«1) de aktuelle instrumentene, utstyrsdelene eller funksjonene ligger innenfor rammene av MMEL som definert i bokstav a),»
laying down requirements on data link services for the single European sky 
om fastsettelse av krav til datalinjetjenester i Det felles europeiske luftrom
Having regard to Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky (the framework Regulation)( ), and in particular Article 8(2) thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 549/2004 av 10. mars 2004 om fastsettelse av rammeregler for opprettelse av et felles europeisk luftrom (rammeforordningen)( ), særlig artikkel 8 nr. 2, og
Observed and expected increases in air traffic levels within Europe require parallel increases in air traffic control capacity. 
Den observerte og forventede økningen i lufttrafikken i Europa gjør det nødvendig å øke flygekontrollens kapasitet tilsvarende.
This leads to a demand for operational improvements, in particular to improve efficiency of communications between controllers and pilots. 
Dette skaper et behov for driftsforbedringer, særlig med henblikk på å gjøre kommunikasjonen mellom flygeledere og flygere mer effektiv.
Voice communications channels are becoming progressively congested and should be supplemented by air-ground data link communications. 
Kanalene for talekommunikasjon blir stadig mer belastet og bør suppleres med luft-til-bakke-kommunikasjon via datalinje.
A number of studies and trials performed within the Community and Eurocontrol confirmed the capability of data link services to enable the provision of additional air traffic control capacity. 
En rekke undersøkelser og forsøk som er gjennomført i Fellesskapet og i Eurocontrol, har bekreftet at datalinjetjenester kan gi økt flygekontrollkapasitet.
These services should be introduced in a coordinated manner to optimise the potential benefits arising from them. 
Disse tjenestene bør innføres på en samordnet måte for best mulig å utnytte de potensielle fordelene ved dem.
Eurocontrol has been mandated in accordance with Article 8(1) of Regulation (EC) No 549/2004 to develop requirements for the coordinated introduction of data link services. 
Eurocontrol har i samsvar med artikkel 8 nr. 1 i forordning (EF) nr. 549/2004 fått i oppdrag å utarbeide krav til samordnet innføring av datalinjetjenester.
This Regulation is based on the resulting mandate report of 19 October 2007. 
Forordningen bygger på rapporten av 19. oktober 2007, som er et resultat av oppdraget.
The early introduction of data link services to complement voice controller pilot communications in the en route phase is foreseen by the European Air Traffic Management Master Plan (the ATM Master Plan) resulting from the definition phase of the SESAR project based on Council Regulation (EC) No 219/2007 of 27 February 2007 on the establishment of a Joint Undertaking to develop the new generation European air traffic management system (SESAR)( ). 
Rask innføring av datalinjetjenester som supplement til talekommunikasjon mellom flygeledere og flygere i underveisfasen forutses i den europeiske hovedplanen for lufttrafikkstyring (ATM-hovedplanen), som er utarbeidet i definisjonsfasen av SESAR-prosjektet på grunnlag av rådsforordning (EF) nr. 219/2007 av 27. februar 2007 om opprettelse av et fellesforetak for å utvikle en ny generasjon av det europeiske systemet for lufttrafikkstyring (SESAR)( ).
Data link services should be introduced in continuous and homogeneous parts of the airspace in the single European sky, starting with high density upper airspace. 
Datalinjetjenester bør innføres i sammenhengende og homogene deler av Det felles europeiske luftrom, først i det øvre luftrommet med høy trafikktetthet.
A significant number of data link services have been defined by the International Civil Aviation Organisation (hereinafter ICAO) and by the European Organisation for Civil Aviation Equipment (hereinafter Eurocae). 
Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (heretter kalt «ICAO») og Den europeiske organisasjon for utstyr til sivil luftfart (heretter kalt «Eurocae») har definert et betydelig antall datalinjetjenester.
Only those which have been sufficiently validated at Eurocontrol level should be the subject of mandatory introduction, based on the standards defined by these organisations. 
Bare de av tjenestene som er behørig validert på Eurocontrol-nivå, bør være obligatoriske å innføre, på grunnlag av de standarder som disse organisasjonene har definert.
Traffic capacity increase enabled by data link services is dependent upon the percentage of flights operated with data link capability. 
Hvor stor økning av trafikkstyringskapasiteten som oppnås med datalinjetjenester, avhenger av den andel flyginger som utføres med hjelp av datalinjeutstyr.
A significant percentage of flights, not less than 75 %, should be equipped with such capability in order to allow sufficient capacity increase. 
En betydelig andel av flygingene, minst 75 %, bør gjennomføres med hjelp av slikt utstyr for at kapasitetsøkningen skal bli tilstrekkelig.
Operators need sufficient notice to equip their aircraft with new capabilities, both for new aircraft and for existing fleet. 
Operatørene må ha tilstrekkelig tid til å utstyre sine luftfartøyer med nye funksjoner, både når det gjelder nye luftfartøyer og den eksisterende flåten.
This should be taken into account when setting dates for mandatory equipment. 
Det bør tas hensyn til dette når det fastsettes frister for å gjøre utstyr obligatorisk.
However, convergence should be achieved in the longer term between technical solutions used for oceanic operations and those defined by this Regulation. 
På lengre sikt bør det imidlertid oppnås en tilnærming mellom de tekniske løsninger som brukes til oversjøiske flyginger, og de løsninger som defineres i denne forordning.
A suitable date should therefore be set in this respect. 
Det bør derfor fastsettes en passende frist for dette.
The conditions for the dispatch of an aircraft with data link constituents temporarily inoperative should be specified in the applicable minimum equipment list required by Annex III to Council Regulation (EEC) No 3922/91 of 16 December 1991 on the harmonisation of technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation( ) and by Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC( ) and its implementing rules. 
Vilkårene for at et luftfartøy med datalinjekomponenter som er midlertidig ute av drift, skal kunne klareres for avgang, bør angis i den gjeldende minsteutstyrslisten som kreves i henhold til vedlegg III til rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 av 16. desember 1991 om harmonisering av tekniske krav og administrative framgangsmåter i sivil luftfart( ) og i henhold til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008 om felles regler for sivil luftfart og om opprettelse av et europeisk flysikkerhetsbyrå, og om oppheving av rådsdirektiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF( ) og dens gjennomføringsregler.
Criteria for possible exemption, based in particular on economic or compelling technical considerations, should be identified allowing operators exceptionally not to equip specific types of aircraft with data link capability. 
Kriteriene for eventuelle unntak, særlig på grunnlag av økonomiske eller tvingende tekniske hensyn, bør fastsettes, slik at det unntaksvis kan tillates at operatørene ikke utstyrer bestemte typer luftfartøyer med datalinjekapasitet.
Transport type State aircraft represent the largest category of State aircraft flying as general air traffic in the airspace in which this Regulation applies. 
Statlige luftfartøyer beregnet på transport utgjør den største andelen av statlige luftfartøyer som flyr som allmenn lufttrafikk i det luftrom denne forordning omfatter.
When Member States decide to equip such type of new aircraft with data link capability relying upon standards which are not specific to military operational requirements, they should implement technical solutions complying with this Regulation. 
Når medlemsstatene beslutter å utstyre nye luftfartøyer av denne typen med datalinjekapasitet på grunnlag av standarder som ikke gjelder særskilt for militære driftskrav, bør de bruke tekniske løsninger som er i samsvar med denne forordning.
The uniform application within the airspace of the single European sky of specific procedures relating to the use of data link is critical for the achievement of interoperability and seamless operations. 
Ensartet anvendelse av særlige framgangsmåter for bruk av datalinjer i Det felles europeiske luftrom er avgjørende for å oppnå samvirkingsevne og sammenhengende drift.
ICAO has defined standardised air-ground applications context management (hereinafter CM) and controller-pilot data link communications (hereinafter CPDLC) for the introduction of data link services. 
ICAO har definert standardiserte luft-til-bakke-programmer for kontekststyring (heretter kalt «CM») og kommunikasjon mellom flygeleder og flyger via datalinje (heretter kalt «CPDLC») med henblikk på innføring av datalinjetjenester.
Air traffic service providers and operators should support these applications and use a common standardised message set to ensure end-to-end interoperable implementations of data link services. 
Ytere av lufttrafikktjenester og operatører bør støtte disse programmene og bruke et felles sett av standardiserte meldinger for å sikre samvirkende datalinjetjenester fra ende til ende.
Several communication protocols can be used for exchanging data between air-ground applications. 
Det kan brukes flere kommunikasjonsprotokoller ved utveksling av data mellom luft-til-bakke-programmer.
However a common set should be deployed as a minimum on the ground side to secure overall interoperability within the airspace of applicability of this Regulation. 
Det bør imidlertid brukes et felles sett protokoller, i det minste på bakken, for å sikre allmenn samvirkingsevne innenfor det luftrom denne forordning omfatter.
The protocols defined by ICAO based on the Aeronautical Telecommunication Network (hereinafter ATN) and the very high frequency digital link Mode 2 (hereinafter VDL 2) are currently considered to be the only validated solution for harmonised deployment. 
De protokoller som ICAO har definert på grunnlag av luftfartstelenettet (heretter kalt «ATN») og den digitale VHF-forbindelsen VHF Digital Link Mode 2 (heretter kalt «VDL 2»), anses for øyeblikket for å være den eneste validerte løsningen for harmonisert bruk.
Member States should therefore ensure the availability of this solution. 
Medlemsstatene bør derfor sørge for at denne løsningen stilles til rådighet.
ICAO supplementary regional procedures applicable in Europe are being modified in order to permit the mandatory carriage of data link constituents in the airspace of some Member States. 
ICAOs regionale tilleggsframgangsmåter for Europa er under endring med henblikk på at det skal være mulig å kreve at luftfartøyer medbringer datalinjekomponenter i visse medlemsstaters luftrom.
The possibility should be left for operators and organisations providing communication services for the exchange of data between air-ground applications to use different protocols other than ATN/VDL 2. 
Operatører og organisasjoner som yter kommunikasjonstjenester for datautveksling mellom luft-til-bakke-programmer, bør gis mulighet til å bruke andre protokoller enn ATN/VDL 2.
These protocols should, however, comply with appropriate requirements ensuring that the end-to-end interoperability between air traffic services units and aircraft is maintained. 
Disse protokollene bør imidlertid oppfylle relevante krav som sikrer at samvirkingsevnen mellom enhetene for lufttrafikktjenester og luftfartøyene opprettholdes fra ende til ende.
Air traffic service (hereinafter ATS) providers may choose to rely upon other organisations for the provision of air-ground data link communications services. 
Ytere av lufttrafikktjenester (heretter kalt «ATS») kan velge å overlate til andre organisasjoner å yte tjenester for luft-til-bakke-kommunikasjon via datalinje.
To ensure appropriate safety, security and efficiency of these services, service level agreements should in this case be established between the parties concerned. 
For å sikre tilstrekkelig sikkerhet, trygghet og effektivitet i disse tjenestene bør det i så fall inngås tjenestenivåavtaler mellom de berørte parter.
In order to ensure end-to-end interoperability of data link services, aircraft and ATS units with data link capability should be able to establish data link communications irrespective of the arrangements made by operators and ATS providers to ensure the availability of air–ground communications services. 
For å sikre samvirkingsevne mellom datalinjetjenester fra ende til ende bør luftfartøyer og ATS-enheter med datalinjekapasitet ha mulighet til å opprette kommunikasjon via datalinje uavhengig av hvilke tiltak operatørene og ATS-yterne har truffet for å stille tjenester for luft-til-bakke-kommunikasjon til rådighet.
Appropriate measures should therefore be taken to this effect. 
Det bør derfor treffes egnede tiltak for dette formål.