natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Developments of regulatory nature at EU and international level have occurred shortly before 29 April 2011. 
Det fant sted en regelverksutvikling på EU-plan og internasjonalt plan kort tid før 29. april 2011.
For this reason, few airports would effectively be able to offer screening facilities and it may not be clear for passengers if liquids, aerosols and gels obtained at a third country airport or on board an aircraft of a non-Community air carrier will be permitted into security restricted areas and on board an aircraft. 
Derfor er det bare et fåtall lufthavner som i praksis kan tilby gjennomsøking, og passasjerene kan ikke på forhånd vite om væsker, aerosoler og geleer som er anskaffet i en lufthavn i en tredjestat eller om bord i et luftfartøy fra et luftfartsselskap utenfor Fellesskapet, vil bli tillatt i sikkerhetsbegrensede områder og om bord i et luftfartøy.
For the reason mentioned above, the provision referring to the obligation to screen liquids, aerosols and gels as obtained at a third country airport or on board an aircraft of a non-Community air carrier as of 29 April 2011 should be deleted. 
Av ovennevnte grunner bør bestemmelsen om forpliktelsen om fra 29. april 2011 å gjennomsøke væsker, aerosoler og geleer som er anskaffet i en lufthavn i en tredjestat eller om bord i et luftfartøy fra et luftfartsselskap utenfor Fellesskapet, slettes.
Having regard to paragraph 2 of Part B1 of the Annex to Regulation (EC) No 272/2009, the Commission will work closely with all parties concerned and will assess the situation in respect of the screening of liquids, aerosols and gels by July 2012. 
Med hensyn til nr. 2 i del B1 i vedlegget til forordning (EF) nr. 272/2009, vil Kommisjonen samarbeide tett med alle berørte parter og vurdere situasjonen for gjennomsøking av væsker, aerosoler og geleer innen juli 2012.
In order to ensure proper implementation of the requirements laid down in paragraph 3 of Part B1 of the Annex to Regulation (EC) No 272/2009, Member States and airports should take all necessary preparatory steps, including operational trials, well ahead of the 2013 deadline. 
For å sikre korrekt gjennomføring av kravene fastsatt i nr. 3 i del B1 i vedlegget til forordning (EF) nr. 272/2009, bør medlemsstatene og lufthavnene treffe alle nødvendige forberedende tiltak, herunder driftsmessig utprøving, i god tid før fristen i 2013.
Experience from trials should be shared in order to assess the situation in respect of the screening of liquids, aerosols and gels by July 2012. 
Det bør utveksles erfaringer fra utprøvingene for å gjøre det mulig å vurdere situasjonen med hensyn til gjennomsøking av væsker, aerosoler og geleer innen juli 2012.
The Annex to Regulation (EC) No 272/2009 should therefore be amended accordingly. 
Vedlegget til forordning (EF) nr. 272/2009 bør derfor endres.
In order to ensure as quickly as possible legal certainty for Member States, airports and passengers, the present Regulation should be adopted by the urgency procedure referred to in Article 19(4) of Regulation (EC) No 300/2008 and should be applicable as of 29 April 2011. 
For å oppnå rettslig sikkerhet for medlemsstater, lufthavner og passasjerer så raskt som mulig, bør denne forordning vedtas ved bruk av framgangsmåten for behandling av hastesaker angitt i artikkel 19 nr.4 i forordning (EF) nr. 300/2008 og få anvendelse fra 29. april 2011.
Part B1. 
Del B1.
Part B1. Liquids, aerosols and gels in the Annex to Regulation (EC) No 272/2009 is replaced by the following: 
Del B1. Væsker, aerosoler og geleer i vedlegget til forordning (EF) nr. 272/2009 skal lyde:
‘PART B1. 
«DEL B1
Member States shall ensure that all regulatory requirements are in place to allow deployment of liquid screening equipment complying with the requirements of implementing rules adopted pursuant to Article 4(3) of Regulation (EC) No 300/2008, in time to meet the deadline referred to under paragraph 2. 
Medlemsstatene skal sikre at alle nødvendige regler er innført, slik at utstyr til gjennomsøking av væsker som oppfyller kravene i de gjennomføringsreglene som er vedtatt i henhold til artikkel 4 nr. 3 i forordning (EF) nr. 300/2008, kan tas i bruk innen fristen nevnt i nr. 2.
Member States may introduce, at any time before 29 April 2013, regulatory requirements upon any or all airports to screen liquids, aerosols and gels in accordance with the requirements of implementing rules adopted pursuant to Article 4(3) of Regulation (EC) No 300/2008. 
Medlemsstatene kan når som helst i tiden fram til 29. april 2013 innføre nødvendige regler overfor noen eller alle lufthavner om å gjennomsøke væsker, aerosoler og geleer i samsvar med kravene i de gjennomføringsreglene som er vedtatt i henhold til artikkel 4 nr. 3 i forordning (EF) nr. 300/2008.
Such regulatory requirements shall be notified to the Commission by the Member State. 
Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om slike regler.
Upon receipt of such notification, the Commission shall inform all other Member States. 
Når Kommisjonen mottar slik underretning, skal den underrette alle øvrige medlemsstater.
Passengers shall be clearly informed of the EU airports where they are permitted to take liquids, aerosols and gels into the security restricted area and on board aircraft, and any conditions associated with it.’ 
Passasjerene bør opplyses klart om hvilke lufthavner i EU som tillater at væsker, aerosoler og geleer bringes inn i det sikkerhetsbegrensede området og om bord i luftfartøyet, og om eventuelle vilkår for dette.»
on historical aviation emissions pursuant to Article 3c(4) of Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community 
om historiske luftfartsutslipp i henhold til artikkel 3c nr. 4 i europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/87/EF om opprettelse av en ordning for handel med utslippskvoter for klimagasser i Fellesskapet
(notified under document C(2011) 1328) 
[meddelt under nummer K(2011) 1328]
(2011/149/EU) 
(2011/149/EU)
Having regard to Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community and amending Council Directive 96/61/EC ( ), and in particular Article 3c(4) thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/87/EF av 13. oktober 2003 om opprettelse av en ordning for handel med utslippskvoter for klimagasser i Fellesskapet og om endring av rådsdirektiv 96/61/EF( ), særlig artikkel 3c nr. 4, og
Article 3c of Directive 2003/87/EC sets the total quantity of allowances to be allocated to aircraft operators. 
I artikkel 3c i direktiv 2003/87/EF fastsettes den samlede mengden kvoter som skal tildeles luftfartøyoperatører.
This quantity is defined as a percentage of historical aviation emissions. 
Mengden er definert som en prosentandel av de historiske luftfartsutslippene.
Point (s) of Article 3 of Directive 2003/87/EC defines historical aviation emissions as the mean average of the annual emissions in the calendar years 2004, 2005 and 2006 from aircraft performing an aviation activity listed in Annex I to Directive 2003/87/EC. 
I artikkel 3 bokstav s) i direktiv 2003/87/EF er historiske luftfartsutslipp definert som det gjennomsnittlige årlige utslippet i kalenderårene 2004, 2005 og 2006 fra luftfartøyer som utfører en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I til direktiv 2003/87/EF.
According to paragraphs 2 and 3 of Article 3c of that Directive, the total quantity of allowances to be allocated to aircraft operators should be calculated on the basis of that historical average. 
I henhold til direktivets artikkel 3c nr. 2 og 3 skal den samlede mengden kvoter som skal tildeles luftfartøyoperatører, beregnes på grunnlag av dette historiske gjennomsnittet.
The Commission has been assisted by Eurocontrol as foreseen in Article 18b of Directive 2003/87/EC. 
Kommisjonen har fått bistand fra Eurocontrol i samsvar med artikkel 18b i direktiv 2003/87/EF.
The best available data for calculation of the historic emissions was considered to be the comprehensive air traffic data contained in Eurocontrol’s databases from the Central Route Charges Office (CRCO) and the Central Flow Management Unit (CFMU). 
De omfattende lufttrafikkdata som finnes i databasene til Eurocontrols underveisavgiftskontor (Central Route Charges Office – CRCO) og sentrale enhet for styring av lufttrafikkbevegelser (Central Flow Management Unit – CFMU), ble ansett for å være de beste tilgjengelige data for beregning av de historiske utslippene.
These provide among other things a calculation of the actual route length for each individual flight. 
Disse dataene omfatter blant annet en beregning av hver enkelt flygings faktiske rutelengde.
Emissions were then calculated on a flight-by-flight basis using the ANCAT 3 (Abatement of Nuisances Caused by Air Transport) methodology and the CASE (Calculation of Emissions by Selective Equivalence) methodology. 
Hver enkelt flygings utslipp ble deretter beregnet ved hjelp av ANCAT 3 metoden («Abatement of Nuisances Caused by Air Transport») og CASE metoden («Calculation of Emissions by Selective Equivalence»).
This approach to calculating historic emissions was further enhanced through use of actual fuel consumption information provided voluntarily by a representative number of aircraft operators which helped to improve the accuracy of the modelling approach. 
Denne framgangsmåten for beregning av historiske utslipp ble ytterligere forbedret ved at det ble benyttet opplysninger om faktisk drivstofforbruk som et representativt antall luftfartøyoperatører framla frivillig, og dette bidro til å gjøre modellberegningen mer nøyaktig.
Additional calculations were carried out to account for fuel consumption associated with the use of the auxiliary power units (APUs). 
Det ble foretatt ytterligere beregninger for å ta hensyn til drivstofforbruk forbundet med bruk av hjelpeaggregater (APU er).
The approach taken was first to determine the average APU fuel consumption for different aircraft types. 
Først ble det gjennomsnittlige drivstofforbruket til hver enkelt luftfartøytypes APU bestemt.
The individual emission factors of APU fuel consumption were then extrapolated to calculate total APU emissions applying a process which took into account the actual share of fuel burn for the flights under the EU ETS of each aircraft type and the use of ground power in airports. 
Deretter ble de enkelte utslippsfaktorene i APU enes drivstofforbruk ekstrapolert for å beregne de samlede APU utslippene ved bruk av en metode som for hver luftfartøytype tok hensyn til APU-enes faktiske andel av drivstofforbruket på flyginger innenfor rammen av Fellesskapets ordning for handel med kvoter for utslipp av klimagasser (EU ETS), og bruken av bakkestrøm i lufthavner.
The emissions corresponding to the resulting total APU fuel consumption were included in the historical aviation emissions for each of the years 2004, 2005 and 2006. 
Utslippene som svarte til dette samlede drivstofforbruket for APU er, ble inkludert i de historiske luftfartsutslippene for årene 2004, 2005 og 2006.
The annual emissions in the calendar year 2004 from aircraft performing an aviation activity listed in Annex I to Directive 2003/87/EC have been considered to be 209123585 tonnes of CO 2 . 
De årlige utslippene i kalenderåret 2004 fra luftfartøyer som utførte en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I til direktiv 2003/87/EF, er beregnet til 209 123 585 tonn CO 2 .
The annual emissions in the calendar year 2005 from such aircraft have been considered to be 220703342 tonnes of CO 2 , and the annual emissions in the calendar year 2006 from such aircraft have been considered to be 228602103 tonnes of CO 2 . 
De årlige utslippene fra slike luftfartøyer i kalenderårene 2005 og 2006 er beregnet til henholdsvis 220 703 342 og 228 602 103 tonn CO 2 .
The historical aviation emissions being defined as the arithmetic mean average of those emissions amounts therefore to 219476343 tonnes of CO 2 . 
De historiske luftfartsutslippene er definert som det aritmetiske gjennomsnittet av disse utslippene, og utgjør dermed 219 476 343 tonn CO 2 .
The Commission consulted the Climate Change Committee established pursuant to Article 9 of Decision No 280/2004/EC of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 concerning a mechanism for monitoring Community greenhouse gas emissions and for implementing the Kyoto Protocol ( ), 
Kommisjonen har rådført seg med Komiteen for klimaendringer nedsatt i henhold til artikkel 9 i europaparlaments- og rådsvedtak nr. 280/2004/EF av 11. februar 2004 om en overvåkingsordning for Fellesskapets utslipp av klimagasser og for gjennomføring av Kyoto protokollen( ) —
Historical aviation emissions for the purposes of paragraphs 1 and 2 of Article 3c of Directive 2003/87/EC are set at 219476343 tonnes of CO 2 . 
De historiske luftfartsutslippene nevnt i artikkel 3c nr. 1 og 2 i direktiv 2003/87/EF fastsettes til 219 476 343 tonn CO 2 .
laying down common rules on air traffic flow management 
om fastsettelse av felles regler om trafikkflytstyring
Having regard to Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and the use of the airspace in the single European sky (the airspace Regulation) ( ) and in particular Article 6(7) thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 551/2004 av 10. mars 2004 om organisering og bruk av Det felles europeiske luftrom (luftromsforordningen)( ), særlig artikkel 6 nr. 7, og
The Commission is required to lay down measures regarding air traffic flow management (hereinafter ATFM) with a view to optimising available capacity in the use of airspace and enhancing ATFM processes. 
Kommisjonen skal fastsette tiltak for trafikkflytstyring (heretter kalt ATFM) med sikte på å optimere tilgjengelig kapasitet i bruk av luftrommet og forbedre ATFM-prosessene.
The European Organisation for the Safety of Air Navigation (Eurocontrol) has been mandated in accordance with Article 8(1) of Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky (the framework Regulation) ( ) to develop implementing rules for ATFM. 
Den europeiske organisasjon for flysikring (Eurocontrol) har i samsvar med artikkel 8 nr. 1 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 549/2004 av 10. mars 2004 om fastsettelse av rammeregler for opprettelse av et felles europeisk luftrom (rammeforordningen)( ) fått i oppdrag å utarbeide gjennomføringsregler for ATFM.
The uniform application of specific rules and procedures within the airspace of the single European sky is critical for the achievement of the optimum use of available air traffic control capacity through the efficient management and operation of the ATFM function. 
Ensartet anvendelse av særlige regler og framgangsmåter i Det felles europeiske luftrom er avgjørende for å oppnå optimal utnyttelse av tilgjengelig flygekontrollkapasitet gjennom effektiv styring og drift av ATFM-funksjonen.
This Regulation should not cover military operations and training as referred to in Article 1(2) of Regulation (EC) No 549/2004. However military aircraft operating as general air traffic should be subject to ATFM measures when operating or intending to operate within airspace or airports to which ATFM measures apply. 
Denne forordning bør ikke omfatte militære operasjoner og militær trening som nevnt i artikkel 1 nr. 2 i forordning (EF) nr. 549/2004. Imidlertid bør militære luftfartøyer som anvendes som allmenn lufttrafikk, være underlagt ATFM-tiltak når de anvendes i luftrom eller lufthavner der ATFM-tiltak får anvendelse.
In accordance with Article 13 of Regulation (EC) No 549/2004, Member States’ essential security or defence policy interests should be safeguarded in the definition and implementation of ATFM measures. 
I samsvar med artikkel 13 i forordning (EF) nr. 549/2004 bør medlemsstatenes vesentlige sikkerhets- eller forsvarspolitiske interesser beskyttes i utformingen og gjennomføringen av ATFM-tiltak.
A single central unit for ATFM in charge of planning, coordination and execution of ATFM measures has been established by Eurocontrol taking into consideration the recommendations of the International Civil Aviation Organisation (ICAO). 
EUROCONTROL har opprettet en felles, sentral ATFM-enhet som har ansvar for planlegging, samordning og gjennomføring av ATFM-tiltak på grunnlag av anbefalingene fra Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO).
Member States should be required to take the necessary measures to ensure that the central unit for ATFM optimises the overall effects of ATFM measures on the European air traffic management network (hereinafter EATMN). 
Medlemsstatene bør pålegges å treffe de nødvendige tiltak for å sikre at den sentrale ATFM-enheten optimerer den samlede virkningen av ATFM-tiltak for Det europeiske nett for lufttrafikkstyring (heretter kalt EATMN).
ATFM measures should be based on principles laid down by ICAO and all parties in the ATFM system should adhere to rules that ensure that air traffic control capacity is used safely and to the maximum extent possible. 
ATFM-tiltak bør bygge på prinsipper fastsatt av ICAO, og alle parter i ATFM-systemet bør følge regler som sikrer at flygekontrollkapasiteten utnyttes best mulig og på en sikker måte.
ATFM measures should take into account the availability of routes and airspace in particular through the application of the flexible use of airspace by all relevant parties including the airspace management cell laid down by Commission Regulation (EC) No 2150/2005 of 23 December 2005 laying down common rules for the flexible use of airspace ( ). 
ATFM-tiltak bør ta hensyn til tilgjengelige ruter og tilgjengelig luftrom, særlig ved anvendelse av modellen for fleksibel bruk av luftrommet av alle berørte parter, herunder enheten for styring av luftrommet fastsatt ved kommisjonsforordning (EF) nr. 2150/2005 av 23. desember 2005 om fastsettelse av felles regler for fleksibel bruk av luftrommet( ).
In order to optimise available capacity of the EATMN, including airports, procedures aimed at increasing the consistency between airport slots and flight plans should be established. 
For å optimere tilgjengelig kapasitet i EATMN, herunder lufthavner, bør det fastsettes framgangsmåter for å forbedre samsvaret mellom lufthavntidsluker og reiseplaner.
It is appropriate to provide Member States and parties involved in ATFM processes with sufficient time to comply with requirements for air traffic flow management. 
Medlemsstatene og parter som deltar i ATFM-prosesser, bør gis tilstrekkelig tid til å etterkomme kravene til trafikkflytstyring.
This Regulation lays down the requirements for air traffic flow management (hereinafter ATFM) in order to optimise the available capacity of the European air traffic management network (hereinafter EATMN) and enhance ATFM processes. 
I denne forordning fastsettes kravene til trafikkflytstyring (heretter kalt ATFM) med sikte på å optimere tilgjengelig kapasitet i Det europeiske nett for lufttrafikkstyring (heretter kalt EATMN) og forbedre ATFM-prosessene.
This Regulation shall apply within the airspace referred to in Article 1(3) of Regulation (EC) No 551/2004 to: 
Denne forordning får anvendelse i luftrommet som det vises til i artikkel 1 nr. 3 i forordning (EF) nr. 551/2004, på
all flights intended to operate or operating as general air traffic and in accordance with the instrument flight rules (hereinafter IFR) in whole or in part; 
alle flyginger som gjennomføres eller som planlegges gjennomført som allmenn lufttrafikk og helt eller delvis i samsvar med instrumentflygereglene (heretter kalt IFR),
all phases of flights referred to in point (a) and air traffic management. 
alle faser av flygingene nevnt i bokstav a), samt lufttrafikkstyring.
This Regulation shall apply to the following parties, or agents acting on their behalf, involved in ATFM processes: 
Denne forordning får anvendelse på følgende parter, eller agenter som opptrer på deres vegne, som deltar i ATFM-prosesser:
operators of aircraft, 
luftfartøyoperatører,
air traffic service (hereinafter ATS) units, including ATS reporting offices and aerodrome control services; 
enheter for lufttrafikktjenester (heretter kalt ATS), herunder ATS-meldekontorer og tårnkontrolltjenester,
aeronautical information services; 
luftfartsinformasjonstjenester,
entities involved in airspace management; 
enheter som deltar i styringen av luftrommet,
airport managing bodies; 
lufthavnadministrasjoner,
the central unit for ATFM; 
den sentrale ATFM-enheten,
local ATFM units; 
lokale ATFM-enheter,
slot coordinators of coordinated airports. 
tidslukekoordinatorer i koordinerte lufthavner.
For the purposes of this Regulation the definitions provided for in Article 2 of Regulation (EC) No 549/2004 and Article 2 of Council Regulation (EEC) No 95/93 ( ) shall apply. 
I denne forordning kommer definisjonene fastsatt i artikkel 2 i forordning (EF) nr. 549/2004 og artikkel 2 i rådsforordning (EØS) nr. 95/93( ) til anvendelse.
‘air traffic flow management (ATFM) measure’ means the actions taken to perform air traffic flow management and capacity management; 
«tiltak for trafikkflytstyring (ATFM-tiltak)» tiltak som iverksettes for å utføre trafikkflytstyring og kapasitetsstyring,
‘instrument flight rules (IFR)’ means instrument flight rules as defined in Annex 2 of the 1944 Chicago Convention on International Civil Aviation (hereinafter Chicago Convention); 
«instrumentflygeregler (IFR)» instrumentflygeregler som definert i vedlegg 2 til Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart av 1944 (heretter kalt Chicago-konvensjonen),
‘air traffic services (ATS) reporting office’ means an ATS unit established for the purpose of receiving reports concerning ATS and flight plans submitted before the first delivery of an air traffic control clearance; 
«meldekontor for lufttrafikktjenesten (ATS-meldekontor)» en ATS-enhet opprettet for mottak av rapporter om ATS og reiseplaner innlevert før første klarering fra flygekontrollen,
‘local air traffic flow management (ATFM) unit’ means a flow management entity operating on behalf of one or more other flow management entities as the interface between the central unit for ATFM and an ATS unit or a group of such units; 
«lokal enhet for trafikkflytstyring (lokal ATFM-enhet)» en trafikkflytstyringsenhet som på vegne av en eller flere andre trafikkflytstyringsenheter fungerer som grensesnitt mellom den sentrale ATFM-enheten og en ATS-enhet eller en gruppe av slike enheter,
‘critical event’ means an unusual situation or crisis involving a major loss of EATMN capacity, or a major imbalance between EATMN capacity and demand, or a major failure in the information flow in one or several parts of the EATMN; 
«kritisk hendelse» en uvanlig situasjon eller krise som medfører stort bortfall av EATMN-kapasitet, stort misforhold mellom EATMN-kapasitet og etterspørsel, eller alvorlig svikt i informasjonsstrømmen i en eller flere deler av EATMN,
‘air traffic flow management (ATFM) departure slot’ means a calculated take-off time attributed by the central unit for ATFM with a time tolerance managed by the local ATS unit; 
«ATFM-tidsluke for avgang» beregnet avgangstid tildelt av den sentrale ATFM-enheten med en tidsmargin som administreres av den lokale ATS-enheten,
‘route and traffic orientation’ means policies and procedures for the use of routes by aircraft; 
«rute- og trafikkorienteringsplan» retningslinjer og framgangsmåter for luftfartøyers bruk av ruter,
‘multiple flight plan’ means more than one flight plan for the same intended flight between two airports; 
«flere reiseplaner» mer enn én reiseplan for samme planlagte flyging mellom to lufthavner,
‘air traffic service (ATS) unit sector configuration’ means the four dimensional description of an ATS unit airspace sector, or group of sectors, which may be operated on a permanent or temporary basis; 
«ATS-enhetens sektorkonfigurasjon» den firedimensjonale beskrivelse av en luftromssektor eller gruppe av luftromssektorer som permanent eller midlertidig administreres av en ATS-enhet,