natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Aviation has an impact on the global climate through releases of carbon dioxide, nitrogen oxides, water vapour and sulphate and soot particles. 
Luftfarten virker inn på det globale klimaet gjennom utslipp av karbondioksid, nitrogenoksider, vanndamp og sulfat- og sotpartikler.
The IPCC has estimated that the total climate impact of aviation is currently two to four times higher than the effect of its past carbon dioxide emissions alone. 
FNs klimapanel har beregnet at luftfartens samlede klimavirkning nå er to til fire ganger høyere enn virkningen av dens tidligere karbondioksidutslipp alene.
Recent Community research indicates that the total climate impact of aviation could be around two times higher than the impact of carbon dioxide alone. 
Nyere forskning i Fellesskapet viser at luftfartens samlede klimavirkning kan være omlag to ganger høyere enn virkningen av karbondioksid alene.
However, none of these estimates takes into account the highly uncertain cirrus cloud effects. 
Ingen av disse beregningene tar imidlertid hensyn til de høyst usikre virkningene av cirrusskyer.
In accordance with Article 174(2) of the Treaty, Community environment policy is to be based on the precautionary principle. 
I samsvar med traktatens artikkel 174 nr. 2 skal Fellesskapets miljøpolitikk bygge på føre-var-prinsippet.
Pending scientific progress, all impacts of aviation should be addressed to the extent possible. 
I påvente av den vitenskapelige utviklingen bør alle virkninger fra luftfarten undersøkes i så stor grad som mulig.
Emissions of nitrogen oxides will be addressed in other legislation to be proposed by the Commission in 2008. 
Utslipp av nitrogenoksider vil bli behandlet i annet regelverk som Kommisjonen skal framlegge forslag om i 2008.
Research on the formation of contrails and cirrus clouds and effective mitigation measures, including operational and technical measures, should be promoted. 
Forskning på dannelsen av kondensstriper og cirrusskyer og effektive tiltak for å motvirke dette, herunder driftsmessige og tekniske tiltak, bør fremmes.
In order to avoid distortions of competition, a harmonised allocation methodology should be specified for determining the total quantity of allowances to be issued and for distributing allowances to aircraft operators. 
For å unngå konkurransevridning bør det angis en harmonisert tildelingsmetode for å bestemme den samlede mengden kvoter som skal utstedes, og for å fordele kvotene mellom luftfartøyoperatørene.
A proportion of allowances will be allocated by auction in accordance with rules to be developed by the Commission. 
En andel av kvotene vil bli tildelt ved auksjon i samsvar med regler som skal utarbeides av Kommisjonen.
A special reserve of allowances should be set aside to ensure access to the market for new aircraft operators and to assist aircraft operators which increase sharply the number of tonne-kilometres that they perform. 
En særlig reserve med kvoter bør settes til side for å sikre tilgang til markedet for nye luftfartøyoperatører og for å hjelpe luftfartøyoperatører som har en kraftig økning i antall tonnkilometer de gjennomfører.
Aircraft operators that cease operations should continue to be issued with allowances until the end of the period for which free allowances have already been allocated. 
Luftfartøyoperatører som avslutter driften, bør fortsatt få utstedt kvoter fram til utløpet av den perioden som det allerede er tildelt kvoter for vederlagsfritt.
Full harmonisation of the proportion of allowances issued free of charge to all aircraft operators participating in the Community scheme is appropriate in order to ensure a level playing field for aircraft operators, given that each aircraft operator will be regulated by a single Member State in respect of all their operations to, from and within the EU and by the non-discrimination provisions of bilateral air service agreements with third countries. 
Full harmonisering av den andelen av kvoter som blir utstedt vederlagsfritt til alle luftfartøyoperatører som deltar i fellesskapsordningen, er hensiktsmessig for å sikre like vilkår for luftfartøyoperatørene, gitt at hver luftfartøyoperatør vil være underlagt reglene i én enkelt medlemsstat når det gjelder alle deres flyginger til, fra og innenfor EU, og av bestemmelser om likebehandling i bilaterale luftfartsavtaler med tredjestater.
Aviation contributes to the overall climate change impact of human activities and the environmental impact of greenhouse gas emissions from aircraft can be mitigated through measures to tackle climate change in the EU and third countries, especially in developing countries, and to fund research and development for mitigation and adaptation including in particular in the fields of aeronautics and air transport. 
Luftfarten bidrar til de generelle menneskeskapte virkningene på klimaendringene, og miljøvirkningen av klimagassutslipp fra luftfartøyer kan motvirkes gjennom tiltak for å takle klimaendring i EU og tredjestater, særlig i utviklingsland, og for å finansiere forskning og utvikling til begrensning og tilpasning, herunder særlig på områdene luftfart og lufttransport.
Decisions on national public expenditure are a matter for Member States, in line with the principle of subsidiarity. 
Medlemsstatene treffer selv beslutninger om nasjonale offentlige utgifter i samsvar med nærhetsprinsippet.
Without prejudice to that position, revenues generated from the auctioning of allowances, or an equivalent amount where required by overriding budgetary principles of the Member States, such as unity and universality, should be used to reduce greenhouse gas emissions, to adapt to the impacts of climate change in the EU and third countries, to fund research and development for mitigation and adaptation and to cover the cost of administering the Community scheme. 
Med forbehold for dette forholdet, bør inntekter fra kvoteauksjoner, eller et tilsvarende beløp dersom det kreves i henhold til overordnede budsjettmessige prinsipper i medlemsstatene, for eksempel prinsipp om enhet og universalitet, brukes til å redusere klimagassutslippene, til å tilpasse virkningene av klimaendring i EU og tredjestater, til å finansiere forskning og utvikling for begrensning og tilpasning, og for å dekke kostnadene ved å administrere fellesskapsordningen.
Revenues generated from auctioning should also be used on low-emission transport. 
Inntekter fra auksjoner bør også brukes til lavutslippstransport.
The proceeds of auctioning should in particular be used to fund contributions to the Global Energy Efficiency and Renewable Energy Fund, and measures to avoid deforestation and facilitate adaptation in developing countries. 
Auksjonsinntektene bør særlig brukes til å finansiere bidrag til fondet for global energieffektivitet og fornybar energi, samt til tiltak for å unngå avskoging og forenkle tilpasning i utviklingsland.
The provisions of this Directive relating to the use of revenues should not prejudge any decision on the use to be made of revenues generated from the auctioning of allowances in the broader context of the general review of Directive 2003/87/EC. 
Bestemmelsene i dette direktiv om bruk av inntekter bør ikke foregripe en beslutning om bruken av inntekter fra kvoteauksjoner i en videre sammenheng ved den generelle revisjonen av direktiv 2003/87/EF.
Provisions for the use of funds from the auctioning should be notified to the Commission. 
Kommisjonen bør underrettes om bruk av midler fra auksjoner.
Such notification does not release Member States from the obligation laid down in Article 88(3) of the Treaty to notify certain national measures. 
Slik underretning fritar ikke medlemsstatene fra forpliktelsen fastsatt i traktatens artikkel 88 nr. 3 om å gi underretning om visse nasjonale tiltak.
This Directive should be without prejudice to the outcome of any future State aid procedures that may be undertaken in accordance with Articles 87 and 88 of the Treaty. 
Dette direktiv bør ikke berøre resultatet av eventuelle framgangsmåter for framtidig statsstøtte i samsvar med traktatens artikkel 87 og 88.
To increase the cost-effectiveness of the Community scheme, aircraft operators should be able to use certified emission reductions (CERs) and emission reduction units (ERUs) from project activities to meet obligations to surrender allowances up to a harmonised limit. 
For å øke kostnadseffektiviteten i fellesskapsordningen, bør luftfartøyoperatørene kunne benytte godkjente utslippsreduksjoner (CER) og utslippsreduksjonsenheter (ERU) fra prosjektvirksomhet for å oppfylle forpliktelsene til å innlevere kvoter opp til en harmonisert grense.
The use of CERs and ERUs should be consistent with the criteria for acceptance for use in the trading scheme set out in this Directive. 
Bruken av CER og ERU bør skje i samsvar med kriteriene for godkjenning for bruk i ordningen med kvotehandel fastsatt i dette direktiv.
The average of the percentages specified by Member States for the use of CERs and ERUs during the Kyoto Protocol’s first commitment period is approximately 15 %. 
Gjennomsnittet av de prosentandelene som medlemsstatene har angitt for bruk av CER og ERU i løpet av Kyoto-protokollens første forpliktelsesperiode, er ca. 15 %.
In its Conclusions, the European Council meeting in Brussels on 13 and 14 March 2008 recognised that in a global context of competitive markets the risk of carbon leakage is a concern that needs to be analysed and addressed urgently in the new Emissions Trading System Directive, so that if international negotiations fail appropriate measures can be taken. 
I sine konklusjoner ved møtet i Brussel 13. og 14. mars 2008 erkjente Det europeiske råd at i en global sammenheng med konkurransedyktige markeder, er risikoen for karbonlekkasje en bekymring som må analyseres og håndteres raskt i det nye direktivet om systemer for handel med utslippskvoter, slik at det kan treffes hensiktsmessige tiltak dersom de internasjonale forhandlingene ikke lykkes.
An international agreement remains the best way of addressing this issue. 
En internasjonal avtale er fortsatt den beste måten å håndtere dette spørsmålet på.
In order to reduce the administrative burden on aircraft operators, one Member State should be responsible for each aircraft operator. 
For å kunne redusere den administrative byrden på luftfartøyoperatører, bør én medlemsstat være ansvarlig for hver luftfartøyoperatør.
Member States should be required to ensure that aircraft operators which were issued with an operating licence in that Member State, or aircraft operators without an operating licence or from third countries whose emissions in a base year are mostly attributable to that Member State, comply with the requirements of this Directive. 
Medlemsstatene bør pålegges å sikre at luftfartøyoperatører som er tildelt lisens i den aktuelle medlemsstaten, eller luftfartøyoperatører uten lisens eller fra tredjestater hvis utslipp i et basisår i hovedsak kan tilskrives den medlemsstaten, oppfyller kravene i dette direktiv.
In the event that an aircraft operator fails to comply with the requirements of this Directive and other enforcement measures by the administering Member State have failed to ensure compliance, Member States should act in solidarity. 
Dersom en luftfartøyoperatør ikke oppfyller kravene i dette direktiv, og andre tvangstiltak truffet av den administrerende medlemsstaten ikke har klart å sikre oppfyllelse, bør medlemsstatene handle solidarisk.
The administering Member State should therefore be able to request the Commission to decide on the imposition of an operating ban at Community level on the aircraft operator concerned, as a last resort. 
Den administrerende medlemsstaten bør derfor som en siste utvei kunne be Kommisjonen om å beslutte å pålegge den berørte luftfartøyoperatøren et driftsforbud på fellesskapsplan.
To maintain the integrity of the accounting system for the Community scheme in view of the fact that emissions from international aviation are not integrated into Member States’ commitments under the Kyoto Protocol, allowances allocated to the aviation sector should only be used to meet the obligations placed on aircraft operators to surrender allowances under this Directive. 
For å opprettholde integriteten i fellesskapsordningens regnskapssystem på bakgrunn av det faktum at utslipp fra internasjonal luftfart ikke inngår i medlemsstatenes forpliktelser i henhold til Kyoto-protokollen, bør kvoter som er tildelt til luftfartssektoren bare brukes til å oppfylle de forpliktelsene som luftfartøyoperatørene har til å innlevere kvoter i henhold til dette direktiv.
In order to ensure equal treatment of aircraft operators, Member States should follow harmonised rules for the administration of aircraft operators for which they have responsibility, in accordance with specific guidelines to be developed by the Commission. 
For å sikre at luftfartøyoperatørene behandles likt, bør medlemsstatene følge harmoniserte regler for administreringen av luftfartøyoperatører som de er ansvarlige for, i samsvar med særlige retningslinjer som Kommisjonen skal utarbeide.
To safeguard the environmental integrity of the Community scheme, units surrendered by aircraft operators should only count towards greenhouse gas reduction targets that take these emissions into account. 
For å verne fellesskapsordningens miljømessige integritet, skal enheter som luftfartøyoperatører har innlevert, bare regnes mot mål for klimagassreduksjoner som tar hensyn til disse utslippene.
The European Organisation for the Safety of Air Navigation (Eurocontrol) may possess information which could assist Member States or the Commission in discharging their obligations imposed by this Directive. 
Den europeiske organisasjon for flysikring (Eurocontrol) kan være i besittelse av opplysninger som kan hjelpe medlemsstatene eller Kommisjonen med å oppfylle de forpliktelsene de er pålagt i henhold til dette direktiv.
The provisions of the Community scheme relating to monitoring, reporting and verifying emissions and to penalties applicable to operators should also apply to aircraft operators. 
Fellesskapsordningens bestemmelser med hensyn til overvåking, rapportering og kontroll av utslipp og til sanksjoner som gjelder for driftsansvarlig, bør også få anvendelse på luftfartøyoperatører.
The Commission should review the functioning of Directive 2003/87/EC in relation to aviation activities in the light of experience of its application and should then report to the European Parliament and the Council. 
Kommisjonen bør foreta en gjennomgåelse av hvordan direktiv 2003/87/EF fungerer med hensyn til luftfartsvirksomhet, i lys av de erfaringene som er gjort i forbindelse med gjennomføringen av det, og bør deretter avgi rapport til Europaparlamentet og Rådet.
The review of the functioning of Directive 2003/87/EC in relation to aviation activities should consider the structural dependence on aviation of countries which do not have adequate and comparable alternative modes of transport and which are therefore highly dependent on air transport and in which the tourism sector provides a high contribution to those countries’ gross domestic product. 
Gjennomgåelsen av hvordan direktiv 2003/87/EF fungerer med hensyn til luftfartsvirksomhet, bør ta i betraktning den strukturelle avhengigheten av luftfarten i stater som ikke har passende og sammenlignbare alternative transportsystemer, og som derfor er svært avhengig av lufttransport, og der reiselivssektoren gir et stort bidrag til disse statenes brutto nasjonalprodukt.
Special consideration should be given to mitigating or even eliminating any accessibility and competitiveness problems arising for the outermost regions of the Community, as specified in Article 299(2) of the Treaty, and problems for public service obligations in connection with the implementation of this Directive. 
Særlig hensyn bør tas til å begrense eller til og med fjerne eventuelle atkomst- og konkurransedyktighetsproblemer som oppstår for de mest fjerntliggende regionene av Fellesskapet, som angitt i traktatens artikkel 299 nr. 2, samt problemer når det gjelder forpliktelsene til å yte offentlige tjenester i forbindelse med gjennomføringen av dette direktiv.
The Ministerial Statement on Gibraltar Airport, agreed in Córdoba on 18 September 2006, during the first Ministerial meeting of the Forum of Dialogue on Gibraltar, will replace the Joint Declaration on the Airport made in London on 2 December 1987, and full compliance with it will be deemed to constitute compliance with the 1987 Declaration. 
Ministererklæringen vedrørende Gibraltar lufthavn, som det ble oppnådd enighet om i Cordoba 18. september 2006 under det første ministermøtet i forumet for dialog om Gibraltar, skal erstatte den felles erklæringen om Gibraltar lufthavn fra London av 2. desember 1987, og full overholdelse av denne skal anses for å utgjøre overholdelse av 1987 erklæringen.
In particular, the Commission should be empowered to adopt measures for the auctioning of allowances not required to be issued for free; to adopt detailed rules on the operation of the special reserve for certain aircraft operators and on the procedures relating to requests for the Commission to decide on the imposition of an operating ban on an aircraft operator; and to amend the aviation activities listed in Annex I where a third country introduces measures to reduce the climate change impact of aviation. 
Særlig bør Kommisjonen gis fullmakt til å vedta tiltak for auksjonering av kvoter som ikke skal utstedes vederlagsfritt, vedta nærmere regler for håndteringen av den særlige reserven for visse luftfartøyoperatører og for framgangsmåtene som gjelder for anmodninger til Kommisjonen om å beslutte å pålegge en luftfartøyoperatør et driftsforbud, samt for å endre den luftfartsvirksomheten som er oppført i vedlegg I dersom en tredjestat innfører tiltak for å redusere luftfartens virkning på klimaendringene.
Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Directive, inter alia , by supplementing this Directive with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC. 
Ettersom disse tiltakene er allmenne og har som formål å endre ikke-grunnleggende bestemmelser i dette direktiv eller å utfylle det med nye ikke-grunnleggende bestemmelser, bør de vedtas etter framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll fastsatt i artikkel 5a i beslutning 1999/468/EF.
Since the objective of this Directive cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of the scale and effects of the proposed action, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. 
Ettersom målene for dette direktiv ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene og derfor på grunn av det foreslåtte tiltakets omfang og virkninger bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making( ), Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interest of the Community, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between the Directive and the transposition measures, and to make them public. 
I samsvar med nr. 34 i den tverrinstitusjonelle avtalen om bedre regelverksutforming( ) oppfordres medlemsstatene til, for eget formål og i Fellesskapets interesse, å utarbeide og offentliggjøre egne tabeller, som så langt det er mulig viser sammenhengen mellom dette direktiv og innarbeidingstiltakene.
Directive 2003/87/EC should therefore be amended accordingly — 
Direktiv 2003/87/EF bør derfor endres —
Amendments to Directive 2003/87/EC 
Endringer av direktiv 2003/87/EF
Directive 2003/87/EC is hereby amended as follows: 
I direktiv 2003/87/EF gjøres følgende endringer:
the following title shall be inserted before Article 1: 
Følgende overskrift skal innsettes før artikkel 1:
«CHAPTER I 
«KAPITTEL I
GENERAL PROVISIONS» ; 
ALMINNELIGE BESTEMMELSER».
the following paragraph shall be added to Article 2: 
I artikkel 2 skal nytt nr. 3 lyde:
The application of this Directive to the airport of Gibraltar is understood to be without prejudice to the respective legal positions of the Kingdom of Spain and the United Kingdom with regard to the dispute over sovereignty over the territory in which the airport is situated.’;» 
Anvendelsen av dette direktiv på Gibraltar lufthavn skal ikke berøre henholdsvis Kongeriket Spanias og Det forente kongerikes rettslige stilling med hensyn til tvisten om suverenitet over territoriet der lufthavnen ligger.»
point (b) shall be replaced by the following: 
bokstav b) skal lyde:
«emissions» means the release of greenhouse gases into the atmosphere from sources in an installation or the release from an aircraft performing an aviation activity listed in Annex I of the gases specified in respect of that activity;’» 
«utslipp» utslipp av klimagasser i atmosfæren fra kilder i et anlegg, eller utslipp fra et luftfartøy som utfører en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I, av de gassene som er angitt for denne virksomheten,»
the following points shall be added: 
nye bokstaver skal lyde:
«aircraft operator» means the person who operates an aircraft at the time it performs an aviation activity listed in Annex I or, where that person is not known or is not identified by the owner of the aircraft, the owner of the aircraft; 
«luftfartøyoperatør» den personen som står for driften av et luftfartøy på det tidspunktet det utfører en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I, eller dersom vedkommende ikke er kjent eller ikke er identifisert av luftfartøyets eier, eieren av luftfartøyet,
«commercial air transport operator» means an operator that, for remuneration, provides scheduled or non-scheduled air transport services to the public for the carriage of passengers, freight or mail; 
«kommersiell lufttransportoperatør» en operatør som mot betaling tilbyr rutemessige eller ikke-rutemessige lufttransporttjenester til publikum for frakt av passasjerer, gods eller post,
«administering Member State» means the Member State responsible for administering the Community scheme in respect of an aircraft operator in accordance with Article 18a; 
«administrerende medlemsstat» den medlemsstaten som er ansvarlig for å administrere fellesskapsordningen for en luftfartøyoperatør i samsvar med artikkel 18a,
«attributed aviation emissions» means emissions from all flights falling within the aviation activities listed in Annex I which depart from an aerodrome situated in the territory of a Member State and those which arrive in such an aerodrome from a third country; 
«tilskrevne luftfartsutslipp» utslipp fra alle flyginger som hører inn under luftfartsvirksomheten nevnt i vedlegg I, som har avgang fra en flyplass som ligger på en medlemsstats territorium, eller som ankommer en slik flyplass fra en tredjestat,
«historical aviation emissions» means the mean average of the annual emissions in the calendar years 2004, 2005 and 2006 from aircraft performing an aviation activity listed in Annex I.»; 
«historiske luftfartsutslipp» det gjennomsnittlige årlige utslippet i kalenderårene 2004, 2005 og 2006 fra luftfartøyer som utfører en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I.»
the following Chapter shall be inserted after Article 3: 
Etter artikkel 3 skal nytt kapittel lyde:
«CHAPTER II 
«KAPITTEL II
AVIATION 
LUFTFART
Article 3a 
Artikkel 3a
The provisions of this Chapter shall apply to the allocation and issue of allowances in respect of aviation activities listed in Annex I. 
Bestemmelsene i dette kapittel får anvendelse på tildeling og utstedelse av kvoter med hensyn til luftfartsvirksomheten nevnt i vedlegg I.
Article 3b 
Artikkel 3b
Aviation activities 
Luftfartsvirksomhet