natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Deceleration, a – Between 3,5 and 5,0 m/s 2 – F ABS, extrapolated – Brake Pedal force, F 
Retardasjon, a – Mellom 3,5 og 5,0 m/s 2 – F ABS, ekstrapolert – Bremsepedalkraft, F
Linear pressure, P – Force change threshold – F ABS, extrapolated – Brake Pedal force, F 
Ledningstrykk, P – Kraftendringsterskel – F ABS, ekstrapolert – Bremsepedalkraft, F
The presence of a Category ‘A’ BAS is proven if 
Forekomsten av en bremseassistent i kategori «A» er påvist dersom
F ABS,min ≤ F ABS ≤ F ABS,max 
F ABS,min ≤ F ABS ≤ F ABS,max
F ABS,max – F T ≤ (F ABS, extrapolated – F T ) × 0,6 
F ABS,max – F T ≤ (F ABS, ekstrapolert – F T ) × 0,6
F ABS,min – F T ≥ (F ABS, extrapolated – F T ) × 0,2 
F ABS,min – F T ≥ (F ABS, ekstrapolert – F T ) × 0,2
Assessment of the Presence of a Category ‘B’ BAS 
Vurdering av forekomsten av en bremseassistent i kategori «B»
A Category ‘B’ BAS shall meet the test requirements contained within Sections 8.1 and 8.2 of this Part. 
En bremseassistent i kategori «B» skal oppfylle prøvingskravene angitt i nr. 8.1 og 8.2 i denne delen.
The vehicle shall be driven in a straight line at the test starting speed specified in 6.1. 
Kjøretøyet skal kjøres i en rett linje med den innledende prøvingshastigheten som er angitt i nr. 6.1.
The driver shall apply the brake pedal quickly according to Figure 2, simulating emergency braking so that BAS is activated and ABS is fully cycling. 
Føreren skal aktivere bremsepedalen raskt i samsvar med figur 2 for å simulere nødbremsing, slik at bremseassistenten aktiveres og full ABS-funksjon oppnås.
In order to activate BAS the brake pedal shall be applied as specified by the vehicle manufacturer. 
For å aktivere bremseassistenten skal bremsepedalen aktiveres som angitt av kjøretøyprodusenten.
The manufacturer shall notify the Technical Service of the required brake pedal input at the time of submission of the application for type-approval. 
Produsenten skal underrette den tekniske instansen om nødvendig bremsepedalkraft når søknaden om typegodkjenning innleveres.
It shall be demonstrated to the satisfaction of the Technical Service that the BAS activates under the conditions specified by the manufacturer as follows: 
Det skal godtgjøres overfor den tekniske instansen at bremseassistenten aktiveres under de vilkårene som er angitt av produsenten i henhold til følgende:
For category B systems, definition of the brake pedal speed which shall be achieved in order to activate the Brake Assist System (e.g. pedal stroke speed 9 mm/s) during a given time interval). 
For systemer i kategori B, definisjon av den bremsepedalhastigheten som skal oppnås for å aktivere bremseassistenten (dvs. pedaltrykkhastighet 9 mm/s) i et gitt tidsintervall).
For category C systems, definition of the input variables affecting the decision to activate the Brake Assist System, the relationship between them and the pedal application required to activate the Brake Assist System for the tests described in this Part. 
For systemer i kategori C, definisjon av de inngangsvariablene som påvirker beslutningen om å aktivere bremseassistenten, forholdet mellom dem og den pedalaktiveringen som kreves for å aktivere bremseassistenten ved de prøvingene som er beskrevet i denne delen.
After t = t 0 + 0,8 s and until the vehicle has slowed down to a speed of 15 km/h, the brake pedal force shall be maintained in a corridor between F ABS, upper and F ABS, lower . 
Etter t = t 0 + 0,8 s og til kjøretøyet har redusert hastigheten til 15 km/t, skal bremsepedalkraften opprettholdes i et område mellom F ABS, øvre og F ABS, nedre,
Where F ABS, upper is 0,7 × F ABS and F ABS, lower is 0,5 × F ABS . 
der F ABS, øvre er 0,7 × F ABS og F ABS, nedre er 0,5 × F ABS .
The requirements also are considered to be met if, after t = t 0 + 0,8 s, the pedal force falls below F ABS, lower provided the requirement of point 8.3 is fulfilled. 
Kravene anses også som oppfylt dersom, etter t = t 0 + 0,8 s, pedalkraften faller under F ABS, nedre , forutsatt at kravet i nr. 8.3 er oppfylt.
The presence of BAS category ‘B’ is proven if a mean deceleration of at least 0,85 × a ABS is maintained from the time when t = t 0 + 0,8 s to the time when the vehicle speed has been reduced to 15 km/h. 
Forekomsten av en bremseassistent i kategori «B» er oppfylt dersom en gjennomsnittsretardasjon på minst 0,85 × a ABS opprettholdes fra det tidspunktet da t = t 0 + 0,8 s, til det tidspunktet da kjøretøyets hastighet er redusert til 15 km/t.
Example of test 2 of a Category ‘B’ BAS system. 
Eksempel på prøving 2 av en bremseassistent i kategori «B»
Brake pedal force F – Break pedal force – Deceleration ax – F ABS, super – F ABS, lower – Deceleration – Initial pedal force – t 0 + 0,8 seconds – time – Phase of panic pedal application – Phase of BAS-evaluation (ending at speed of 15 km/h) 
Bremsepedalkraft F – Bremsepedalkraft – Retardasjon ax – F ABS, øvre – F ABS, nedre – Retardasjon – Innledende pedalkraft – t 0 + 0,8 sekunder – tid – Nødfase for pedalaktivering – Fase for BAS-vurdering (opphører ved hastighet 15 km/t)
Assessment of the Presence of a Category ‘C’ BAS. 
Vurdering av forekomsten av en bremseassistent i kategori «C»
A Category ‘C’ BAS shall meet the test requirements of points 8.2 and 8.3 
En bremseassistent i kategori «C» skal oppfylle prøvingskravene i nr. 8.2 og 8.3.
A Category ‘C’ BAS shall meet the requirements of point 8.3. 
En bremseassistent i kategori «C» skal oppfylle kravene i nr. 8.3.
Method for Determination of F ABS and a ABS 
Metode for å bestemme F ABS og a ABS
The brake pedal force F ABS is the minimum pedal force that has to be applied for a given vehicle in order to achieve maximum deceleration which indicates that ABS is fully cycling. 
Bremsepedalkraften F ABS er den minste pedalkraften som påføres i et gitt kjøretøy for å kunne oppnå største mulige retardasjon, noe som angir at det er oppnådd full ABS-funksjon.
a ABS is the deceleration for a given vehicle during ABS deceleration as defined in point 7. 
a ABS er retardasjonen for et gitt kjøretøy under ABS-retardasjon som definert i nr. 7.
The brake pedal shall be applied slowly (without activating the Brake Assist System in the case of category B or category C systems) providing a constant increase of deceleration until ABS is fully cycling (Figure 3). 
Bremsepedalen skal aktiveres langsomt (uten å aktivere bremseassistenten i kategori B eller kategori C systems) og gi en konstant økning av retardasjonen til det oppnås full ABS-funksjon (figur 3).
The full deceleration shall be reached within the timeframe of 2,0 ± 0,5 s. 
Full retardasjon skal nås innen et tidsrom på 2,0 ± 0,5 s.
The deceleration curve, recorded against time, shall be within a corridor of ±0,5 s around the centre line of the deceleration curve corridor. 
Retardasjonskurven, som registreres i forhold til tid, skal ligge innenfor området på ±0,5 s omkring midtlinjen for retardasjonskurvens område.
The example in Figure 3 has its origin at the time t 0 crossing the a ABS line at 2 seconds. 
Eksempelet i figur 3 starter ved tidspunktet t 0 og skjærer linjen a ABS ved 2 sekunder.
Once full deceleration has been achieved, the pedal travel, S p , shall not be decreased for at least 1 s. 
Når det er oppnådd full retardasjon, skal pedalvandringen, S p , ikke reduseres på minst 1 s.
The time of full activation of the ABS system is defined as the time when pedal force F ABS is achieved. 
Tidspunktet for full aktivering av ABS-systemet er definert som det tidspunktet da pedalkraften F ABS oppnås.
The measurement shall be within the corridor for variance of deceleration increase (see Figure 3). 
Målingen skal ligge innenfor variasjonsområdet for retardasjonsøkning (se figur 3).
Deceleration corridor for determination of F ABS and a ABS 
Retardasjonsområde for å bestemme F ABS og a ABS
Corridor for variance of deceleration increase – ABS fully cycling corridor – deceleration a – time [S] – timeframe 
Retardasjonsøkningens variasjonsområde – Område med full ABS-funksjon – retardasjon a – tid [S] – tidsrom
Five tests meeting the requirements of point 3 shall be carried out. 
Det skal utføres fem prøvinger som oppfyller kravene i nr. 3.
For each of these valid tests the vehicle deceleration shall be plotted as a function of the recorded brake pedal force. 
For hver av disse gyldige prøvingene skal kjøretøyets retardasjon plottes som en funksjon av registrert bremsepedalkraft.
Only data recorded at speeds above 15 km/h shall be taken for the calculations described in the following points. 
Bare data som er registrert ved hastigheter over 15 km/t, skal brukes til de beregningene som er beskrevet i numrene nedenfor.
For the determination of a ABS and F ABS a low-pass filter of 2 Hz for vehicle deceleration as well as pedal force shall be applied. 
Til bestemmelse av a ABS og F ABS skal det brukes et lavpassfilter på 2 Hz for både kjøretøyets retardasjon og pedalkraft.
The five individual ‘deceleration versus brake pedal force’ curves are averaged by calculating the mean deceleration of the five individual ‘deceleration vs. brake pedal force’ curves at increments of 1 N pedal force. 
Gjennomsnittet av de fem kurvene for «retardasjon i forhold til bremsepedalkraft» finnes ved å beregne middelretardasjonen av disse fem kurvene ved trinn på 1 N pedalkraft.
The result is the mean deceleration versus brake pedal force curve, which will be referred to as the ‘maF curve’ in this appendix. 
Resultatet er kurven middelretardasjon i forhold til bremsepedalkraft, som vil bli kalt «maF-kurven» i dette tillegg.
The maximum value for the vehicle deceleration is determined from the ‘maF curve’ and is named as ‘a max ’. 
Største tillatte verdi for kjøretøyets retardasjon bestemmes ut fra «maF-kurven» og blir kalt «a max ».
All values of the ‘maF curve’ that are above 90 per cent of this deceleration value ‘a max ’ are averaged. 
Det utregnes gjennomsnitt av alle verdier i «maF-kurven» som ligger over 90 prosent av denne retardasjonsverdien «a max ».
This value of ‘a’ is the deceleration ‘a ABS ’ referred to in this Part. 
Denne verdien «a» er retardasjonen «a ABS » nevnt i denne delen.
The minimum force on the pedal (F ABS, min ) sufficient to achieve the deceleration a ABS calculated in point 7 is defined as the value of F corresponding to a = a ABS on the maF curve. 
Den minste pedalkraften (F ABS, min ) som er tilstrekkelig til å oppnå retardasjonen a ABS beregnet i nr. 7, er definert som verdien F tilsvarende a = a ABS på maF-kurven.
Data Processing for BAS 
Databehandling for bremseassistent
Analogue Data processing 
Analog databehandling
The bandwidth of the entire combined transducer/recording system shall be no less than 30 Hz. 
Båndbredden for hele den kombinerte giver-/registreringssystemet skal være minst 30 Hz.
In order to execute the necessary filtering of signals, low-pass filters of fourth order or higher shall be employed. 
For å gjennomføre den nødvendige filtreringen av signaler, skal det brukes lavpassfilter av fjerde orden.
The width of the pass band (from 0 Hz to frequency f o at — 3 dB) shall not be less than 30 Hz. 
Bredden på passbåndet (fra 0 Hz til frekvens f o ved — 3 dB) skal ikke være mindre enn 30 Hz.
Amplitude errors shall be less than ±0,5 % in the relevant frequency range of 0 Hz to 30 Hz. 
Amplitudefeil skal være mindre enn ±0,5 % i det relevante frekvensområdet 0 Hz-30 Hz.
All analogue signals shall be processed with filters having sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences due to filtering lie within the required accuracy for time measurement. 
Alle analoge signaler skal behandles med filtre som har tilstrekkelig like faseegenskaper til å sikre at forskjeller i tidsforsinkelser på grunn av filtreringen ligger innenfor den påkrevde nøyaktigheten for tidsmåling.
During analogue filtering of signals with different frequency contents, phase shifts can occur. 
Under analog filtrering av signaler med forskjellig frekvensinnhold kan det forekomme faseskift.
Therefore, a data processing method, as set out in Section 2, is preferable. 
Derfor er en databehandlingsmetode som beskrevet i avsnitt 2 å foretrekke.
Digital Data Processing 
Digital databehandling
General consideration 
Generelle betraktninger
Preparation of analogue signals includes consideration of filter amplitude attenuation and sampling rate to avoid aliasing errors, and filter phase lags and time delays. 
Behandling av analoge signaler omfatter vurderinger av filteramplitudedemping og prøvetakingsfrekvens for å unngå foldingsfeil og faseforskyvning og tidsforsinkelser i filter.
Sampling and digitising considerations include pre-sampling amplification of signals to minimize digitising errors; number of bits per sample; number of samples per cycle; sample and hold amplifiers; and time-wise spacing of samples. 
Vurderingene i forbindelse med prøvetaking og digitalisering omfatter forsterking av signalene før sampling for å minske digitaliseringsfeil, antall bit per prøve, antall prøver per syklus, prøve- og hold-forsterkere og tidsmessig spredning av prøver.
Considerations for additional phaseless digital filtering include selection of pass bands and stop bands and the attenuation and allowable ripple in each; and correction of filter phase lags. 
Vurderinger i forbindelse med ytterligere faseløs digital filtrering omfatter utvelgelse av passbånd og stoppbånd, og demping av tillatt rippel i båndene, samt korreksjon av faseforskyvning i filter.
Each of these factors shall be considered in order to achieve a relative overall data acquisition accuracy of ±0,5 %. 
Hver av disse faktorene skal vurderer for å oppnå en relativ total datainnsamlingsnøyaktighet på ±0,5 %.
Aliasing errors 
Foldingsfeil
In order to avoid uncorrectable aliasing errors, the analogue signals shall be appropriately filtered before sampling and digitising. 
For å unngå uopprettelige foldingsfeil, skal de analoge signalene filtreres på hensiktsmessig måte før prøvetaking og digitalisering.
The order of the filters used and their pass band shall be chosen according to both the required flatness in the relevant frequency range and the sampling frequency. 
Ordenen for de filtrene som brukes og deres passbånd skal velges ut fra både påkrevd planhet i det relevante frekvensområdet og prøvetakingsfrekvensen.
The minimum filter characteristics and sampling rate shall be such that 
Minste filteregenskaper og prøvetakingsfrekvens skal være slik at
within the relevant frequency range of 0 Hz to f max = 30 Hz the attenuation is less than the resolution of the data acquisition system; and 
innenfor det relevante frekvensområdet på 0 Hz til f max = 30 Hz er dempingen lavere enn oppløsningen i datainnsamlingssystemet, og
at one-half the sampling frequency (i.e. the Nyquist or ‘folding’ frequency) the magnitudes of all frequency components of signal and noise are reduced to less than the system resolution. 
omfanget av alle frekvenskomponenter fra signal og støy reduseres til mindre enn systemoppløsningen ved halvdelen av prøvetakingsfrekvensen (dvs. Nyquist-frekvensen eller foldingsfrekvensen).
For 0,05 % resolution the filter attenuation shall be less than 0,05 % in the frequency range between 0 and 30 Hz, and the attenuation shall be greater than 99,95 % at all frequencies greater than one-half the sampling frequency. 
Ved 0,05 % oppløsning skal filterdempingen være mindre enn 0,05 % i frekvensområdet mellom 0 og 30 Hz, og dempingen skal være større enn 99,95 % i alle frekvenser som er større enn halvdelen av prøvetakingsfrekvensen.
For a Butterworth filter the attenuation is given by: 
For et Butterworth-filter finnes dempingen ved:
A 2 = 1 + (f max / f 0 ) 2n and A 2 = 1 + (f N / f 0 ) 2n 
A 2 = 1 + (f max / f 0 ) 2n og A 2 = 1 + (f N / f 0 ) 2n
n is the filter order 
n er filterets orden
f max is the relevant frequency range (30 Hz) 
f max er det relevante frekvensområdet (30 Hz)
f o is the filter cut-off frequency 
f o er filterets avreguleringsfrekvens
f N is the Nyquist or cut-off frequency. 
f N er Nyquist- eller avreguleringsfrekvensen.
For a fourth order filter 
For et filter av fjerde orden
for A = 0,9995: 
for A = 0,9995:
f o = 2,37 × f max 
f o = 2,37 × f max
f S , = 2 × (6,69 × f o ), 
f S , = 2 × (6,69 × f o ),
where f S , is the sampling frequency = 2 × f N . 
der f S er prøvetakingsfrekvens = 2 × f N .
Filter phase shifts and time delays for anti-aliasing filtering 
Filterfaseskift og tidsforsinkelser for å motvirke foldingsfeil ved filtrering
Excessive analogue filtering shall be avoided, and all filters shall have sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences are within the required accuracy for the time measurement. 
Overdreven analog filtrering skal unngås, og alle filtre skal ha tilstrekkelig like faseegenskaper til å sikre at forskjeller i tidsforsinkelser ligger innenfor den påkrevde nøyaktigheten for tidsmåling.
Phase shifts are especially significant when measured variables are multiplied together to form new variables, because while amplitudes multiply, phase shifts and associated time delays add. 
Faseskift er særlig viktige når de målte variablene multipliseres og danner nye variabler, fordi når amplituder multipliseres, tilføyes faseskift og dermed tilknyttede tidsforsinkelser.
Phase shifts and time delays are reduced by increasing f o . 
Faseskift og tidsforsinkelser reduseres ved å øke f o .
Whenever equations describing the pre-sampling filters are known, it is practical to remove their phase shifts and time delays by simple algorithms performed in the frequency domain. 
I tilfeller der ligninger som beskriver filtrene før prøvetaking, er kjent, er det praktisk å fjerne deres faseskift og tidsforsinkelser ved hjelp av enkle algoritmer utført i frekvensområdet.
In the frequency range in which the filter amplitude characteristics remain flat, the phase shift Φ of a Butterworth filter can be approximated by 
I det frekvensområdet der filteramplitudeegenskapene forblir flate, kan faseskift Φ for et Butterworth-filter tilnærmes ved
Φ = 81 x (f/f 0 ) degrees for second order 
Φ = 81 x (f/f 0 ) grader for annen orden
Φ = 150 x (f/f 0 ) degrees for fourth order 
Φ = 150 x (f/f 0 ) grader for fjerde orden
Φ = 294 x (f/f 0 ) degrees for eighth order 
Φ = 294 x (f/f 0 ) grader for åttende orden
The time delay for all filter orders is: t = (Φ/3 60) x (1/f 0 ) 
Tidsforsinkelsen for alle filterordener er: t = (Φ/360) x (1/f 0 )
Data sampling and digitising 
Dataprøvetaking og digitalisering
At 30 Hz the signal amplitude changes by up to 18 % per millisecond. 
Ved 30 Hz endres signalamplituden med inntil 18 % per millisekund.
To limit dynamic errors caused by changing analogue inputs to 0,1 %, sampling or digitising time shall be less than 32 μs. 
For å begrense dynamiske feil forårsaket av endringer i analoge inngangssignaler til 0,1 %, skal prøvetakings- eller digitaliseringstiden være mindre enn 32 μs.
All pairs or sets of data samples to be compared shall be taken simultaneously or over a sufficiently short time period. 
Alle par eller sett med dataprøver som skal sammenlignes, skal tas samtidig eller i løpet av tilstrekkelig kort tid.
The data system shall have a resolution of 12 bits (±0,05 %) or more and an accuracy of 2 LSB (±0,1 %). 
Datasystemet skal ha en oppløsning på 12 bit (±0,05 %) eller mer, og en nøyaktighet på 2 LSB (±0,1 %).
Anti-aliasing filters shall be of order 4 or higher and the relevant data range f max shall be 0 Hz to 30 Hz. 
Filtre som motvirker foldingsfeil skal være av fjerde orden eller høyere, og det relevante dataområdet f max skal være 0-30 Hz.
For fourth order filters the pass-band frequency f o (from 0 Hz to frequency f o ) shall be greater than 2,37 × f max if phase errors are subsequently adjusted in digital data processing, and greater than 5 × f max otherwise. 
For filtre av fjerde orden skal passbåndfrekvensen f o (fra 0 Hz til frekvens f o ) være større enn 2,37 × f max dersom fasefeilene deretter justeres ved digital databehandling, og ellers større enn 5 × f max .
For fourth order filters the data sampling frequency f s shall be greater than 13,4 × f o . 
For filtre av fjerde orden skal dataprøvetakingsfrekvensen f s være større enn 13,4 × f o .
FRONTAL PROTECTION SYSTEMS TEST SPECIFICATIONS 
SPESIFIKASJONER FOR PRØVING AV FRONTVERN
Frontal Protection System as original equipment fitted to a vehicle 
Frontvern som originalutstyr montert på et kjøretøy
The frontal protection system mounted on the vehicle shall comply with the conditions laid down in Section 6 of Annex I to Regulation (EC) No 78/2009. 
Frontvernet som er montert på et kjøretøy, skal oppfylle vilkårene fastsatt i punkt 6 i vedlegg I til forordning (EF) nr. 78/2009.
The vehicle shall be in its normal ride attitude and either securely mounted on raised supports or at rest on a flat surface with the handbrake on. 
Kjøretøyet skal være i normal kjøreklar stilling og skal enten være forsvarlig fastgjort på hevede støtter eller stå på en plan overflate med håndbremsen på.
The vehicle shall be fitted with the frontal protection system to be tested. 
Det frontvernet som skal prøves, skal være montert på kjøretøyet.
The fitting instructions from the manufacturer of the frontal protection system shall be followed and these shall include tightening torques for all fixings. 
Monteringsanvisningene fra produsenten av frontvernet skal følges, og disse skal omfatte tiltrekkingsmoment for alle fester.
All devices designed to protect pedestrians and other vulnerable road users shall be correctly activated before and/or be active during the appropriate test. 
Alle innretninger som er utformet for å beskytte fotgjengere og andre myke trafikanter, skal være korrekt aktivert før og/eller være aktive under den aktuelle prøvingen.
The applicant shall demonstrate that the devices will function as intended if the vehicle strikes a pedestrian or other vulnerable road user. 
Søkeren skal vise at innretningene vil virke etter hensikten ved sammenstøt mellom kjøretøyet og en fotgjenger eller en annen myk trafikant.
Any vehicle component that could change shape or position, such as ‘pop-up’ headlamps, other than devices to protect pedestrians and other vulnerable road users, shall be set to a shape or position that the technical services consider to be most appropriate for these tests. 
Alle kjøretøydeler som kan endre form eller stilling, for eksempel nedsenkbare frontlykter, bortsett fra innretninger som skal beskytte fotgjengere og andre myke trafikanter, skal under disse prøvingene ha den formen og settes i den stillingen som de tekniske instansene anser som mest hensiktsmessig.
Frontal Protection System as a separate technical unit 
Frontvern som en separat teknisk enhet
Where only a frontal protection system is supplied for tests, it shall be possible to comply with the conditions laid down in Section 6 of Annex I to Regulation (EC) No 78/2009 when fitted to the vehicle type to which the specific separate technical unit type-approval relates. 
Dersom det bare er et frontvern som innleveres til prøving, skal det kunne oppfylle vilkårene fastsatt i punkt 6 i vedlegg I til forordning (EF) nr. 78/2009 når det er montert på den kjøretøytypen som typegodkjenningen for den separate tekniske enheten gjelder for.
If, when using a test frame, the frontal protection system makes contact with the frame during testing, the test shall be repeated with the frontal protection system mounted on the actual vehicle type for which it is intended. 
Dersom frontvernet, når det brukes en prøvingsramme, kommer i berøring med rammen under prøving, skal prøvingen gjentas med frontvernet montert på den faktiske kjøretøytypen som det er beregnet på.
Information to be provided 
Opplysninger som skal gis
All frontal protection systems, whether being part of the type-approval of a vehicle with regard to it being fitted with a frontal protection system or being type-approved as a separate technical unit, shall be accompanied by information as to the vehicle or vehicles on which it has been approved for fitting. 
Alle frontvern, enten de er del av en typegodkjenning av et kjøretøy i forbindelse med at det skal påmonteres et frontvern, eller om de skal typegodkjennes som en separat teknisk enhet, skal følges av opplysninger om det eller de kjøretøyene som de er godkjent for montering på.