natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The load limits for wagons take into account their geometrical characteristics, weights per axle and weights per linear metre. 
Belastningsgrensene for vogner tar hensyn til deres geometriske egenskaper, vekt per aksel og vekt per lineære meter.
They shall be in accordance with the classification of lines or sections of lines, categories A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 as defined in the table below. 
De skal være i samsvar med klassifiseringen av strekninger eller deler av strekninger, kategori A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 som definert i tabellen nedenfor.
It is intended that routes capable of accepting axle loads higher than 22,5 tonnes will be gradually introduced across the European railway network in accordance with the requirements of railway undertakings and the infrastructure managers. 
Det er hensikten at strekninger som kan tåle et akseltrykk på over 22,5 tonn, gradvis vil bli innført i det europeiske jernbanenett i samsvar med kravene fra jernbaneforetak og infrastrukturforvaltninger.
For axle loads higher than 22,5 tonnes, existing national rules continue to apply to lines capable of accepting these axle loads. 
For akseltrykk på over 22,5 tonn vil eksisterende nasjonale regler fortsatt gjelde for strekninger som tåler disse akseltrykkene.
Mass per unit length, i.e. the wagon mass plus the mass of the load, divided by the wagon length in metres, measured over the buffers when non-compressed. 
Masse per lengdeenhet, dvs. vognmasse pluss massen til lasten, dividert med vognens lengde i meter, målt over (de ikke-sammentrykte) bufferne.
Mass per axle. 
Masse per aksel.
A train made up of wagons with two two-axle bogies in accordance with the data given in Annex D Table D.1 shall be used in order to determine the category in which a line should be classified. 
Et tog som består av vogner med to akselboggier i samsvar med dataene i tabell D.1 i vedlegg D, skal brukes til å bestemme i hvilken kategori en strekning skal klassifiseres.
A line or section of line shall be classified in one of these categories when it is capable of handling an unlimited number of wagons with the weight characteristics shown in the table above. 
En strekning eller del av strekning skal klassifiseres i en av disse kategoriene dersom den kan håndtere et ubegrenset antall vogner med vektegenskapene vist i tabellen ovenfor.
As an exception 20 t axle-loads may be exceeded by up to 0,5 t on Category C lines for: 
Som et unntak kan 20 t akseltrykk overskrides med inntil 0,5 t på kategori C-strekninger for
2-axle long wagons with 14,10 m < LOB < 15,50 m to bring their payload up to 25 t; 
lange toakslede vogner med 14,10 m < LOB < 15,50 m for å få nyttelasten opptil 25 t,
wagons designed for 22,5 t axle-loads to offset the extra tare incurred in making them suitable for such axle-loads. 
vogner beregnet på 22,5 t akseltrykk for å oppveie den ekstra egenvekten som oppstår når de gjøres egnet for slike akseltrykk.
The correspondence between classified lines and handling of wagons will be specified in the relevant TSI. 
Samsvaret mellom klassifiserte strekninger og håndtering av vogner vil bli angitt i relevant TSI.
This basic parameter covers the disconnection of power supply in case of short circuit. 
Denne grunnleggende parameteren omfatter frakopling av strømforsyningen ved kortslutning.
Electrical resistance between all metal parts of the rolling stock and the rail shall be low enough to ensure that rising short circuit current will cause disconnection of circuit line breaker (e. g. when the catenary falls on a wagon). 
Elektrisk resistans mellom alle metalldeler i rullende materiell og skinnen skal være lav nok til å sikre at stigende kortslutningsstrøm vil forårsake frakopling av linjebryteren (f. eks. når kjøreledningen faller ned på en vogn).
The return current paths and the protective bonding (earthing cable) of the vehicle shall be able to withstand the maximum short circuit current until disconnection by infrastructure circuit line breaker (substation) without damaging the current paths itself or parts of the vehicle. 
Vognens returstrømveier og beskyttende jording (jordkabel) skal kunne motstå den største mulige kortslutningsstrømmen til infrastrukturens linjebryter (understasjon) frakoples, uten å skade selve strømveien eller deler av vognen.
All the metallic parts of a freight wagon that are at risk from excessive contact voltages or being at risk of causing accidents caused by electrical charges of any origin, shall be held at the same voltage as the rail. 
Alle metalldeler av en godsvogn som har en risiko for store kontaktspenninger eller en risiko for å forårsake ulykker som følge av elektriske ladninger av enhver opprinnelse, skal ha samme spenning som skinnen.
Freight wagon bonding 
Jording av godsvogner
The electrical resistance between the metallic parts and the rail shall not exceed 0,15 ohm for freight wagons. 
Den elektriske resistansen mellom metalldelene og skinnen skal ikke overstige 0,15 ohm for godsvogner.
These values are measured with 50 A direct current. 
Disse verdiene måles med 50 A likestrøm.
When materials which are poor conductors do not enable the above values to be reached, the vehicles themselves shall be fitted with the following protective bonding connections: 
Dersom materialer som er dårlige ledere, ikke gjør det mulig å nå nevnte verdier, skal vognene selv utstyres med følgende beskyttende jordforbindelser:
The body shall be connected to the frame in at least two different points; 
vognkassen skal koples til rammen på minst to forskjellige steder,
The frame shall be connected to each bogie at least once. 
rammen skal koples til hver boggi på minst ett sted.
Each bogie shall be bonded reliably by means of at least one axle box;. 
Hver boggi skal jordes ved hjelp av minst én akselboks.
If there are no bogies, no bonding connections are needed. 
Dersom det ikke er noen boggier, kreves ingen jordforbindelse.
Each bonding connection shall be made of a flexible and non corrodable or corrosion protected material and have a minimum cross section according to the materials used (the reference is 35 mm2 for copper). 
Hver jordforbindelse skal være laget av et bøyelig og ikke-korroderende eller korrosjonsbeskyttet materiale og ha et minste tverrsnitt i henhold til anvendte materialer (referansen er 35 mm2 for kobber).
Particularly restrictive conditions, from the point of view of eliminating risks, shall be taken in the case of special vehicles, for example roofless vehicles occupied by passengers in their own cars, vehicles used to transport dangerous good (listed in the directive 96/49 EC and its valid Annex RID.). 
Særlig restriktive krav bør fastsettes for å fjerne farer i forbindelse med spesialvogner, for eksempel vogner uten tak som brukes av passasjerer i deres egne biler, vogner brukt til transport av farlige stoffer (oppført i direktiv 96/49/EF og dets gyldige RID-vedlegg).
Freight wagon electrical equipment bonding 
Jording av elektrisk utstyr i godsvogner
Where there is an electrical installation on the freight wagon, any metallic parts of the electrical equipment liable to be touched by people shall be reliably bonded, if the standard voltage to which they may be subjected is higher than: 
Dersom det er en elektrisk installasjon på godsvognen, skal alle metalldeler i det elektriske utstyret som kan bli berørt av mennesker, være sikkert jordet, dersom standardspenningen som de kan bli utsatt for, er høyere enn
50 Vdc 
50 V likestrøm,
24 Vac 
24 V vekselstrøm,
24 V between phases when the neutral point is not bonded 
24 V mellom fasene dersom nullpunktet ikke er jordet,
42 V between phases when the neutral point is bonded. 
42 V mellom fasene dersom nullpunktet er jordet.
The cross-section of the bonding cable will depend on the current in the electrical installation, but shall be of a suitable size to guarantee reliable operation of the circuit protection devices, in the event of a fault. 
Jordingskabelens tverrsnitt avhenger av strømmen i den elektriske installasjonen, men skal være av passende størrelse til å sikre at beskyttelsesmekanismene fungerer pålitelig dersom det skulle oppstå en feil.
Any aerials fitted outside the freight wagons shall be completely protected from the voltage of the catenary or third rail and the system shall form an electrical single unit bonded at one single point. 
Alle antenner som er montert utvendig på godsvogner, skal være fullstendig beskyttet mot spenningen i kjøreledningen eller den tredje skinnen, og systemet skal danne en sluttet elektrisk enhet som er jordet i ett punkt.
An antenna fitted outside of the freight wagon that does not conform to the previous conditions, shall be isolated. 
En antenne montert utvendig på en godsvogn som ikke oppfyller disse vilkårene, skal være isolert.
The electrical resistance of each wheelset measured across the treads of the two wheels shall not exceed 0,01 ohm for new or reassembled wheelsets incorporating new components. 
Den elektriske resistansen i hvert hjulsett målt på tvers av kjøreflatene på de to hjulene skal ikke overstige 0,01 ohm for nye eller nymonterte hjulsett som inneholder nye komponenter.
These resistance measurements are to be made using an applied voltage of 1,8 to 2,0 V. 
Disse resistansmålingene skal utføres med en påtrykt spenning på 1,8-2,0 V.
The basic parameter defines the limiting criteria to which a vehicle must conform in order to negotiate safely the track features it may experience. 
Den grunnleggende parameteren definerer de begrensende kriterier som en vogn skal oppfylle for sikkert å kunne takle de sporegenskaper den kan bli utsatt for.
It includes the limiting track features against which conformance has to be assessed. 
Dette omfatter de begrensende sporegenskaper som samsvaret skal vurderes mot.
It also indicates acceptable methods of validation including analysis, laboratory tests and track tests. 
Den angir også akseptable vurderingsmetoder, herunder analyse, laboratorieforsøk og sporprøvinger.
The dynamic behaviour of a vehicle has strong effects on safety against derailment and running stability. 
En vogns dynamiske atferd har stor innvirkning på sikkerheten mot avsporing og kjørestabilitet.
The vehicle dynamic behaviour is determined by: 
Vognens dynamiske atferd bestemmes av
the maximum speed, 
høyeste hastighet,
static track features (alignment, track gauge, cant, rail inclination, discrete and periodic track irregularities), 
statiske sporegenskaper (trasé, sporvidde, overhøyde, skinnehelning, tilfeldige og periodiske uregelmessigheter på sporet),
dynamic track features (horizontal and vertical track stiffness and track damping), 
dynamiske sporegenskaper (vannrett og loddrett sporstivhet og spordemping),
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge), 
hjul/vogn-kontaktparametrer (hjul- og skinneprofil, sporvidde),
wheel defects (wheel flats, out of roundness), 
hjulskader (slitasje, manglende rundhet),
mass and inertia of car body, bogies and wheelsets, 
vognkassens, boggienes og hjulsettenes masse og treghet,
suspension characteristic of the vehicles, 
vognopphengets egenskaper,
distribution of the payload. 
fordeling av nyttelast.
In order to guarantee safety and running stability, measurements in different operating conditions or comparison studies with proven design (e. g. simulation/calculation) have to be carried out to assess the dynamic behaviour. 
For å ivareta sikkerhet og kjørestabilitet skal det utføres målinger under forskjellige driftsforhold eller sammenligningsundersøkelser med avprøvde utforminger (f.eks. simulering/beregning) til vurdering av den dynamiske atferden.
Rolling stock must have characteristics which enable stable running within the applicable speed limit. 
Rullende materiell skal ha egenskaper som muliggjør stabil kjøring innenfor gjeldende fartsgrense.
Safety against derailment and running stability 
Sikkerhet mot avsporing og kjørestabilitet
In order to guarantee safety against derailment and running stability the forces between wheel and rail have to be limited. 
For å sikre sikkerhet mot avsporing og kjørestabilitet skal kreftene mellom hjul og skinne begrenses.
In particular, the forces in question are transverse track forces Y and vertical forces Q. 
Det gjelder særlig tverrgående sporkrefter Y og loddrette krefter Q.
In order to prevent track shifts, interoperable rolling stock shall comply with the Prud'homme criteria for the maximum transverse force 
For å hindre sporforskyvninger skal driftskompatibelt rullende materiell oppfylle Prud'homme-kriteriene for største tverrgående kraft:
((H2m) is the floating mean value of the lateral force in an axle measured over 2 m) 
((H2m) er den flytende middelverdien av den tverrgående kraften i en aksel målt over 2 m.)
In curves, the limit of the quasi-static lateral force on the outer wheel is 
I kurver er grensen for den kvasistatiske tverrkraften på det ytre hjulet
To limit the risk of wheel climb on the rail the quotient of lateral force Y and vertical load Q of a wheel must not exceed 
For å begrense risikoen for hjulklatring på skinnen skal kvotienten til den tverrgående kraften Y og den loddrette belastningen Q på et hjul ikke overstige
The maximum dynamic vertical force exerted on the rail is 
Den største dynamiske loddrette kraften som utøves på skinnen, er
In curves the limit of the quasi-static vertical force on the outer wheel is 
I kurver er grensen for kvasistatisk loddrett kraft på det ytre hjulet
Safety against derailment when running on twisted tracks 
Sikkerhet mot avsporing ved kjøring på vridde spor
Wagons are able to run on twisted tracks when (Y/Q) does not exceed the limit given here-above in a curve of radius R = 150 m and for a given twisted track: 
Vogner kan kjøre på vridde spor dersom (Y/Q) ikke overstiger grensen angitt ovenfor, i en kurve med radius R = 150 m og for et gitt vridd spor:
With a wheelbase of 2a* > 20 m, the limit value glim = 3 ‰. 
Med en akselavstand på 2a* > 20 m er grenseverdien glim = 3 ‰.
The wheelbase 2a* represents the axle spacing for two-axle wagons or the distance between the pivot centres of a bogie wagon. 
Akselavstand 2a* representerer avstanden for toakslede vogner eller avstanden mellom dreiepunktene på en boggivogn.
The following key parameters essential for safety and running stability shall be maintained according to the maintenance plan: 
Følgende nøkkelparametrer som er avgjørende for sikkerhet og kjørestabilitet, skal vedlikeholdes i samsvar med vedlikeholdsplanen:
suspension characteristics 
opphengsegenskaper,
body-bogie connections 
forbindelse mellom vognkasse og boggi,
tread profile. 
hjulbaneprofil.
The maximum and minimum dimensions for wheelsets and wheels for standard gauge will be given in the Freight wagons TSI. 
Høyeste og laveste tillatte dimensjoner for hjulsett og hjul for standardsporvidde vil bli angitt i TSI-en for godsvogner.
This parameter describes the maximum longitudinal compressive force which can be applied on an interoperable freight wagon or an individual vehicle of an interoperable train-set during braking or during a pushing operation, without any risk of derailment. 
Denne parameteren beskriver største trykkraft i lengderetningen som kan påføres uten risiko på en godsvogn i samtrafikk eller en enkeltvogn i et togsett i samtrafikk under bremsing eller under en skyveoperasjon, uten risiko for avsporing.
When subjected to longitudinal compressive forces, the wagon has to continue to run safely. 
Dersom en vogn utsettes for trykkrefter i lengderetningen, skal den fortsatt kunne kjøre trygt.
In order to guarantee safety against derailment, the wagon or system of coupled wagons has to be assessed by tests, calculations or through comparison with the characteristics of approved (certified) wagons. 
For å garantere sikkerhet mot avsporing skal vognen, eller systemet av sammenkoplede vogner, vurderes ved prøvinger, beregninger eller sammenligning med egenskapene til godkjente (sertifiserte) vogner.
The longitudinal force that can be applied on a vehicle without derailing has to be higher than a threshold value depending on the vehicle design (two axle, bogie wagon, fixed group of vehicles, Combirail, Road-RailerTM, etc.) fitted with UIC coupler or accepted central coupler or coupling rod/short couplers. 
Kraften i lengderetningen som kan påføres en vogn uten at den avsporer, skal være høyere enn en terskelverdi som avhenger av vognens utforming (to aksler, boggivogn, fast gruppe av vogner, Combirail, Road-RailerTM osv.), utstyrt med UIC-kopling eller godkjent sentralkopling eller koplingsstang/korte koplinger.
The conditions to certify the wagons, fixed groups of wagons and coupled groups of wagons are given in the following section. 
Vilkårene for å sertifisere vogner, faste grupper av vogner og koplede grupper av vogner er angitt i følgende avsnitt.
The conditions that affect the maximum longitudinal compressive force that a wagon is capable of withstanding without derailment include: 
Vilkårene som påvirker den største trykkraften i lengderetningen som en vogn kan motstå uten avsporing, omfatter
cant deficiency 
utilstrekkelig overhøyde,
train and wagon braking system 
bremsesystem for tog og vogn,
system of draw gear and buffers on the wagons or specially coupled wagon-groups 
system av trekkinnretning og buffere på vogner eller særlig sammenkoplede vogngrupper,
design characteristics of the wagon 
vognens konstruksjonsmessige egenskaper,
characteristics of the line 
strekningens egenskaper,
train driver's handling of the train, especially braking 
togførerens håndtering av toget, særlig bremsing,
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge) 
parametrer for kontakt mellom hjul og skinne (hjul- og skinneprofil, sporvidde)
load distribution of the individual freight wagons. 
fordeling av last på de enkelte godsvognene.
The longitudinal compressive force has a strong effect on safety against derailment of a vehicle. 
Trykkraften i lengderetningen har stor innvirkning på sikkerheten mot avsporing for en vogn.
Therefore measurements in different operating conditions have been carried out to find the acceptable limits of longitudinal compressive force that can be applied on a vehicle without risk of derailment. 
Derfor er det utført målinger under forskjellige driftsforhold for å finne akseptable grenser for trykkraft i lengderetningen som en vogn kan utsettes for uten risiko for avsporing.
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc. 
Erfaring med forskjellige vogntyper har resultert i forskjellige metoder for godkjenning avhengig av faktorer som egenvekt, lengde, akselavstand, overheng, avstand mellom dreiepunkter osv.
To avoid tests the wagons have to correspond with the characteristics of previously approved wagons, or been built due to approved design characteristics of wagons and fitted with approved components such as certified bogies. 
For å unngå prøvinger må vognene ha samme egenskaper som allerede godkjente vogner eller ha vært bygd etter godkjente konstruksjonsmessige egenskaper for vogner og utstyrt med godkjente komponenter som f.eks. sertifiserte boggier.
The subsystem shall withstand the longitudinal compressive forces in the train without derailing or damaging the vehicle. 
Delsystemet skal kunne motstå trykkrefter i lengderetningen i toget uten avsporing eller skade på vognen.
In particular the determining factors are the following: 
De avgjørende faktorer er særlig følgende:
transverse wheel/rail forces -Y- 
tverrgående hjul-/skinnekrefter -Y-,
vertical forces -Q- 
loddrette krefter -Q-,
lateral forces on axle-boxes -Hij- 
tverrgående krefter på akselbokser -Hij-,
braking forces (due to wheel/rail contact, dynamic braking and different braking groups of the wagons and trains) 
bremsekrefter (som følge av kontakt mellom hjul og skinne, dynamisk bremsing og forskjellige bremsegrupper for vogn og tog),
diagonal and vertical buffer forces 
diagonale og loddrette bufferkrefter,
coupling forces ±Z 
koplingskrefter ±Z,
damping of buffer- and coupling forces 
demping av buffer- og koplingskrefter,
the result of coupler tightness 
resultat av koplingens stramhet,
the result of coupler slack 
resultat av koplingens slakkhet,
jerks as a result of longitudinal movements in the trains and coupler slack 
støt som følge av langsgående bevegelser i togene og koplingens slakkhet,
wheel lift 
hjulløft,
axle guide deflection 
bøyning av akselen.
Longitudinal Compressive Forces (LCF) are influenced by many factors. 
Trykkrefter i lengderetningen (LCF) påvirkes av mange faktorer.
The different factors are given in the documents for construction and operating conditions of wagons to which it is necessary to certify wagons for normal traffic on different lines and under different conditions. 
De forskjellige faktorene er angitt i dokumentene for konstruksjons- og driftsforhold for vogner, der det må sertifiseres vogner for normal trafikk på forskjellige strekninger og under forskjellige forhold.
In order to certify wagons for mixed traffic on the European Network, it has been clarified through tests on special testing track and in running trains on different lines that wagons can withstand a minimum longitudinal force, without derailing. 
For å sertifisere vogner til blandet trafikk i det europeiske nettet er det gjennom prøvinger på særlige prøvingsspor og i tog i drift på forskjellige strekninger klarlagt at vogner kan motstå en minste kraft i lengderetningen uten å spore av.
The following definition was made: 
Følgende definisjon er utformet:
Freight wagons fitted with screw couplings and side-buffers as well as compositions of freight wagons fitted with screw couplings and side-buffers at their outer ends and coupling rod/short coupler between the units, must withstand independently from their type, a minimum longitudinal force measured in the conditions of the reference test of: 
Godsvogner utstyrt med skruekoplinger og sidebuffere, samt sammensetninger av godsvogner utstyrt med skruekoplinger og sidebuffere på ytterendene og koplingsstang/kort kopling mellom enhetene, skal uavhengig av type kunne motstå en minste kraft i lengderetningen målt under forholdene i referanseprøvingen på
200 kN for two-axle freight wagons with UIC coupling, 
200 kN for toakslede godsvogner med UIC-kopling,
240 kN for freight wagons fitted with two-axle bogies with UIC coupling, 
240 kN for godsvogner med toakslede boggier med UIC-kopling,
500 kN for freight wagons with all types of central bar couplers and without buffers. 
500 kN for godsvogner med alle typer sentralkoplinger og uten buffere.
For other coupling systems, limit values are not yet defined. 
For andre koplingssystemer er det ennå ikke definert grenseverdier.
If the bufferheads have to be lubricated in order to ensure the required coefficient of friction, then the maintenance plan shall include provision for maintaining the coefficient of friction at this level. 
Dersom bufferhodene må smøres for å sikre den nødvendige friksjonskoeffisienten, skal vedlikeholdsplanen omfatte bestemmelser om vedlikehold av friksjonskoeffisienten på dette nivået.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of a process of retarding the train within defined limits. 
Et togs eller en vogns bremsevirkning er resultatet av en prosess med bremsing av toget innen definerte grenser.
It covers all factors involved in the conversion and dissipation of energy and includes train resistance. 
Den omfatter alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -absorpsjon, og omfatter togets motstand.
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived operationally. 
Enkeltvogners bremsevirkning er definert slik at togets samlede bremsevirkning kan utledes operasjonelt.
Braking performance for an individual vehicle has to be determined for 
Bremsevirkningen for én enkelt vogn skal bestemmes for
emergency brake, 
nødbrems,
full service brake. 
driftsbrems.
Braking performance is fully defined by: 
Bremsevirkningen er fullt definert ved