natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the data source which is used for determining the data on fuel uplift and fuel contained in the tank, and the methods for transmitting, storing and retrieving that data; 
hvilken datakilde som benyttes for å bestemme dataene for drivstoff som tankes og drivstoff som befinner seg i tankene, og metodene for overføring, lagring og gjenfinning av slike data,
which method is used to determine density, where applicable. 
hvilken metode som eventuelt benyttes til å bestemme densitet.
When density-temperature correlation tables are used the operator shall specify the source of this data. 
Når sammenligningstabeller for densitet/temperatur benyttes, skal luftfartøyoperatøren angi kilden for slike data.
For points (b) and (c), where necessary due to special circumstances such as fuel suppliers who cannot provide all the required data for a certain methodology, this list of applied methodologies may contain a list of deviations from the general methodology for specific aerodromes. 
For bokstav b) og c) og dersom det er nødvendig på grunn av særlige omstendigheter som når drivstoffleverandører ikke kan levere alle nødvendige data for en bestemt metode, kan denne listen over anvendte metoder inneholde en liste over avvik fra den generelle metoden for nærmere angitte flyplasser.
FUEL CONSUMPTION 
DRIVSTOFFORBRUK
Fuel consumption is expressed as fuel consumed in mass units (tonnes) during the reporting period. 
Drivstofforbruk uttrykkes som drivstoff forbrukt i masseenheter (tonn) i løpet av rapporteringsperioden.
Fuel consumed shall be monitored for each flight and for each fuel and shall include fuel consumed by the auxiliary power unit as provided for by the calculation formulae below. 
Forbruk av drivstoff skal overvåkes for hver flyging og for hvert enkelt drivstoff, og skal omfatte drivstoff forbrukt av hjelpeaggregatet som fastsatt ved beregningsformlene nedenfor.
Fuel uplift may be determined based on the measurement by the fuel supplier, as documented in the fuel delivery notes or invoices for each flight. 
Tanket drivstoff kan bestemmes på grunnlag av drivstoffleverandørens måling, som dokumentert i leveringssedlene for drivstoff eller fakturaene for hver flyging.
Alternatively, fuel uplift may also be determined using aircraft onboard measurement systems. 
Alternativt kan tanket drivstoff også bestemmes ved hjelp av målingssystemer om bord i luftfartøyet.
The data shall be taken from the fuel supplier, or recorded in the mass and balance documentation, in the aircraft technical log or be transmitted electronically from the aircraft to the aircraft operator. 
Dataene tas fra drivstoffleverandøren eller registreres i masse og balansedokumentasjonen i luftfartøyets tekniske journal eller overføres elektronisk fra luftfartøyet til luftfartøyoperatøren.
Fuel contained in the tank may be determined using aircraft onboard measurement systems and recorded in the mass and balance documentation, in the aircraft technical log or transmitted electronically from the aircraft to the aircraft operator. 
Drivstoffmengden i luftfartøyets tanker kan bestemmes ved hjelp av målingssystemer om bord i luftfartøyet og registreres i masse og balansedokumentasjonen i luftfartøyets tekniske journal eller overføres elektronisk fra luftfartøyet til luftfartøyoperatøren.
The operator shall choose the method which provides for the most complete and timely data combined with the lowest uncertainty without incurring unreasonable costs. 
Luftfartøyoperatøren skal velge den metoden som gir de mest fullstendige og rettidige dataene kombinert med den laveste usikkerheten, uten å føre til urimelige kostnader.
Actual fuel consumed shall be calculated using one of the following two methods: 
Faktisk brenselforbruk skal beregnes ved hjelp av en av følgende to metoder:
METHOD A: 
METODE A
The following formula is used: 
Følgende formel benyttes:
Actual fuel consumption for each flight (tonnes) = Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for the flight is complete (tonnes) – Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for subsequent flight is complete (tonnes) + Fuel uplift for that subsequent flight (tonnes) 
Faktisk drivstofforbruk for hver flyging (i tonn) = mengden drivstoff i luftfartøyets tanker når tanking av drivstoff som er nødvendig for flygingen, er fullført (i tonn) – mengden drivstoff i luftfartøyets tanker når tanking av drivstoff som er nødvendig for den påfølgende flygingen, er fullført (i tonn) + tanket drivstoff for vedkommende påfølgende flyging (i tonn)
In case there is no fuel uplift for the flight or subsequent flight, the amount of fuel contained in aircraft tanks shall be determined at block-off for the flight or subsequent flight. 
Dersom det ikke tankes drivstoff for flygingen eller en påfølgende flyging, skal mengden av drivstoff som befinner seg i luftfartøyets tanker, bestemmes ved avgangstidspunktet for vedkommende flyging eller påfølgende flyging.
In the exceptional case that an aircraft performs activities other than a flight, such as undergoing major maintenance involving the emptying of the tanks, after the flight whose fuel consumption is being monitored, an aircraft operator may substitute the figures “Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for subsequent flight is complete + fuel uplift for that subsequent flight” by the “amount of fuel remaining in tanks at the start of the subsequent activity of the aircraft”, as recorded by technical logs. 
Dersom et luftfartøy unntaksvis utøver annen virksomhet enn en flyging, for eksempel dersom det gjennomgår større vedlikehold som innebærer tømming av tankene, etter den flygingen som drivstofforbruket skal overvåkes for, kan en luftfartøyoperatør erstatte tallene for «mengden drivstoff i luftfartøyets tanker når tanking av drivstoff som er nødvendig for den påfølgende flygingen, er fullført + tanket drivstoff for vedkommende påfølgende flyging» med tallene for «mengden drivstoff som er igjen i tankene ved start av den påfølgende luftfartøyaktiviteten», som registrert i de tekniske journalene.
METHOD B: 
METODE B
Actual fuel consumption for each flight (tonnes) = Amount of fuel remaining in aircraft tanks at block-on at the end of the previous flight (tonnes) + Fuel uplift for the flight (tonnes) – Amount of fuel contained in tanks at block-on at the end of the flight (tonnes) 
Faktisk drivstofforbruk for hver flyging (i tonn) = mengden drivstoff som er igjen i luftfartøyets tanker på ankomsttidspunktet ved avslutningen av den forrige flygingen (i tonn) + tanket drivstoff for flygingen (i tonn) – mengden drivstoff i tankene på ankomsttidspunktet ved avslutningen av flygingen (i tonn)
The moment of block-on may be considered equivalent to the moment of engine shut down. 
Ankomsttidspunkt (block-on) kan anses som tilsvarende tidspunktet for stopp av motorene.
When an aircraft did not perform a flight previous to the flight whose fuel consumption is being measured, aircraft operators may provide the amount of fuel remaining in aircraft tanks at the end of the previous activity of the aircraft, as recorded by technical logs, instead of the “Amount of fuel remaining in aircraft tanks at block-on at the end of the previous flight”. 
Når et luftfartøy ikke utfører noen flyging før flygingen der drivstofforbruket skal måles, kan luftfartøyoperatørene oppgi mengden drivstoff som er igjen i luftfartøyets tanker ved avslutningen av luftfartøyets forrige aktivitet, slik dette er registrert i de tekniske journalene, i stedet for «mengden drivstoff som er igjen i luftfartøyets tanker ved ankomsttidspunktet ved avslutningen av den forrige flygingen».
QUANTIFICATION REQUIREMENTS 
kvantifiseringsKRAV
Fuel consumption over the reporting period is determined with a maximum uncertainty of less than ± 5,0 %. 
Drivstofforbruk for rapporteringsperioden fastsettes med en høyeste usikkerhet på mindre enn ± 5,0 %.
Aircraft operators with average reported annual emissions over the previous trading period (or a conservative estimate or projection if reported emissions are not available or no longer applicable) equal to or less than 50 kilotonnes of fossil CO 2 shall apply as a minimum tier 1 for major source streams. 
Luftfartøyoperatører med gjennomsnittlige rapporterte årlige utslipp i løpet av forrige handelsperiode (eller et forsiktig anslag eller en framskriving dersom rapporterte utslipp ikke er tilgjengelige eller ikke lenger gjelder) på mindre enn eller lik 50 kilotonn fossilt CO 2 skal minst anvende nivå 1 for større kildestrømmer.
All other aircraft operators shall apply tier 2 for major source streams. 
Alle andre luftfartøyoperatører skal anvende nivå 2 for større kildestrømmer.
FUEL DENSITY 
DRIVSTOFFETS DENSITET
If the amount of fuel uplift or the amount of fuel remaining in the tanks is determined in units of volume (litres or m 3 ), the aircraft operator shall convert this amount from volume to mass by using actual density values. 
Dersom mengden av tanket drivstoff eller mengden av drivstoff som er igjen i luftfartøyets tanker, fastsettes i volumenheter (liter eller m 3 ), skal luftfartøyoperatøren konvertere denne mengden fra volum til masse ved hjelp av faktiske densitetsverdier.
Actual density means density expressed as kg/litre and determined for the applicable temperature for a specific measurement. 
Faktisk densitet betyr densitet uttrykt som kg/liter og fastsettes for den temperaturen der en bestemt måling skjer.
Unless on-board measurement systems can be used, the actual density shall be the one measured by the fuel supplier at fuel uplift and recorded on the fuel invoice or delivery note. 
Med mindre målingssystemer om bord kan benyttes, skal den faktiske densiteten være den som måles av drivstoffleverandøren ved tanking av drivstoff, og som registreres på drivstofffakturaen eller leveringsseddelen.
If such information is not available, the actual density shall be determined from the temperature of the fuel during the uplift provided by the fuel supplier or specified for the aerodrome where the fuel uplift takes place, using standard density-temperature correlation tables. 
Dersom slik informasjon ikke er tilgjengelig , skal den faktiske densiteten bestemmes ut fra temperaturen på drivstoffet under tankingen som fastsatt av drivstoffleverandøren eller angitt for flyplassen der tankingen skjer, ved hjelp av standard sammenligningstabeller for densitet/temperatur.
Only in cases for which it is shown to the satisfaction of the competent authority that actual values are not available, a standard density factor of 0,8 kg/litre shall be applied. 
Bare i tilfeller der det er godtgjort overfor vedkommende myndighet at faktiske verdier ikke er tilgjengelige , skal en standard densitetsfaktor på 0,8 kg/liter benyttes.
EMISSION FACTOR 
UTSLIPPSFAKTOR
The following reference factors, expressed as t CO 2 /t fuel, based on the reference net calorific values and emission factors specified in Section 11 of Annex I, shall be used for each aviation fuel: 
Følgende referansefaktorer, uttrykt som t CO 2 /t drivstoff, basert på referanseverdiene for netto brennverdier og utslippsfaktorer angitt i avsnitt 11 i vedlegg I, skal benyttes for hvert enkelt flydrivstoff:
Emission factors for aviation fuels 
Utslippsfaktorer for flydrivstoff
(tCO 2 /tfuel) 
(t CO 2 /t drivstoff)
For reporting purposes, this approach is considered as tier 1. 
For rapporteringsformål anses denne framgangsmåten som nivå 1.
For alternative fuels for which no reference values have been defined, activity specific emission factors shall be determined as specified in Section 5.5 and 13 of Annex I. 
For alternative drivstoff som det ikke er definert noen referanseverdier for, skal virksomhetsspesifikke utslippsfaktorer fastsettes slik det framgår av avsnitt 5.5 og avsnitt 13 i vedlegg I.
In such cases the net calorific value shall be determined and reported as a memo-item. 
I slike tilfeller skal netto brennverdi fastsettes og rapporteres som en memopost.
If the alternative fuel contains biomass, the requirements for monitoring and reporting of biomass content as set out in Annex I shall apply. 
Dersom det alternative drivstoffet inneholder biomasse, kommer kravene for overvåking og rapportering av biomasseinnhold som fastsatt i vedlegg I til anvendelse.
For commercially traded fuels the emission factor or the carbon content, on which it is based, the biomass content and net calorific value may be derived from the purchasing records for the respective fuel provided by the fuel supplier, provided it has been derived based on accepted international standards. 
For kommersielle drivstoff kan utslippsfaktoren eller karboninnholdet som den er basert på, biomasseinnholdet og netto brennverdi utledes av innkjøpsdokumentasjonen for de respektive brenslene fra brenselleverandøren, forutsatt at dette er utledet på grunnlag av aksepterte internasjonale standarder.
The aircraft operator shall have an understanding of the main sources of uncertainty when calculating emissions. 
Luftfartøyoperatøren skal ha en forståelse av de viktigste kildene til usikkerhet når utslipp skal beregnes.
Aircraft operators shall not be required to carry out a detailed uncertainty assessment as set out in Section 7.1 of Annex I, provided the aircraft operator identifies sources of uncertainties and their associated levels of uncertainty. 
Det skal ikke kreves at luftfartøyoperatører utfører en detaljert usikkerhetsvurdering som fastsatt i avsnitt 7.1 i vedlegg I, forutsatt at luftfartøyoperatøren identifiserer kilder til usikkerhet og deres tilknyttede usikkerhetsnivåer.
This information shall be used when selecting the monitoring methodology under section 2.2. 
Disse opplysningene skal benyttes når det skal velges overvåkingsmetode i henhold til avsnitt 2.2.
Where fuel uplifts are determined solely on the invoiced quantity of fuel or other appropriate information provided by the fuel supplier such as delivery notes for fuel uplift per flight, no further proof of the associated uncertainty level is required. 
Dersom tanket drivstoff bestemmes utelukkende på grunnlag av fakturert mengde drivstoff eller andre hensiktsmessige opplysninger fra drivstoffleverandøren som for eksempel leveringssedler for tanket drivstoff per flyging, kreves det ikke ytterligere dokumentasjon på det tilknyttede usikkerhetsnivået.
Where on-board systems are used for measuring fuel uplift, the level of uncertainty associated with fuel measurements shall be supported by calibration certificates. 
Dersom det benyttes systemer om bord for måling av tanket drivstoff, skal usikkerhetsnivået i forbindelse med drivstoffmålinger understøttes av kalibreringssertifikater.
If such certificates are not available, aircraft operators shall. 
Dersom slike sertifikater ikke er tilgjengelige , skal luftfartøyoperatører
provide the aircraft manufacturer’s specifications determining uncertainty levels of on-board fuel measurement systems, and, 
oppgi luftfartøyprodusentens spesifikasjoner som fastsetter usikkerhetsnivåer for drivstoffmålingssystemer om bord, og
provide evidence of carrying out routine checks of the satisfactory operation of the fuel measurement systems, 
framlegge dokumentasjon for utførte rutinekontroller for tilfredsstillende drift av drivstoffmålingssystemene.
Uncertainties for all other components of the monitoring methodology may be based on conservative expert judgement taking into account the estimated number of flights within the reporting period. 
Usikkerheter for alle andre deler av overvåkingsmetoden kan være basert på forsiktig fagmessig bedømming, idet det tas hensyn til det estimerte antallet flyginger i rapporteringsperioden.
There is no requirement to take into account the cumulative effect of all components of the measurement system on the uncertainty of the annual activity data. 
Det er ikke noe krav om å ta hensyn til den samlede virkningen av alle deler av målingssystemet når det gjelder usikkerheten for de årlige virksomhetsdataene.
The aircraft operator shall regularly carry out cross-checks between uplift quantity as provided by invoices and uplift quantity indicated by on-board measurement, and take corrective action in accordance with section 10.3.5 if deviations are observed. 
Luftfartøyoperatøren skal jevnlig utføre krysskontroller mellom tanket mengde slik det framgår av fakturaene, og tanket mengde indikert av måling om bord, og treffe korrigerende tiltak i samsvar med avsnitt 10.3.5 dersom det oppdages avvik.
SIMPLIFIED PROCEDURES FOR SMALL EMITTERS 
FORENKLEDE framgangsmåter FOR SMÅ UTSLIPPSENHETER
Aircraft operators operating fewer than 243 flights per period for three consecutive four-month periods and aircraft operators operating flights with total annual emissions lower than 10000 tonnes CO 2 per year shall be considered small emitters. 
Luftfartøyoperatører med færre enn 243 flyginger per periode i tre påfølgende firemånedersperioder og luftfartøyoperatører med flyginger med samlede årlige utslipp på mindre enn 10 000 tonn CO 2 per år skal anses som små utslippsenheter.
Aircraft operators that are small emitters may estimate the fuel consumption using tools implemented by Eurocontrol or another relevant organisation, which can process all relevant air traffic information such as that available to Eurocontrol. 
Luftfartøyoperatører som er små utslippsenheter, kan anslå drivstofforbruket ved hjelp av verktøy innført av Eurocontrol eller annen relevant organisasjon som kan behandle all relevant lufttrafikkinformasjon som informasjon som er tilgjengelig for Eurocontrol.
The applicable tools shall be used only if they are approved by the Commission including the application of correction factors to compensate for any inaccuracies in the modelling methods. 
De relevante verktøyene skal benyttes bare dersom de er godkjent av Kommisjonen, herunder anvendelsen av korreksjonsfaktorer for å kompensere for eventuelle unøyaktigheter i modellmetodene.
An aircraft operator making use of the simplified procedure and exceeding the threshold for small emitters during a reporting year shall notify this fact to the competent authority. 
En luftfartøyoperatør som benytter seg av den forenklede framgangsmåten og overskrider terskelen for små utslippsenheter i løpet av en rapporteringsperiode, skal underrette vedkommende myndighet om dette.
Unless the aircraft operator demonstrates to the satisfaction of the competent authority, that the threshold will not be exceeded again from the following reporting period onwards, the aircraft operator shall update the monitoring plan to meet the monitoring requirements laid down in sections 2 and 3. 
Med mindre luftfartøyoperatøren kan godtgjøre overfor vedkommende myndighet at terskelen ikke vil bli overskredet igjen fra den påfølgende rapporteringsperioden og framover, skal luftfartøyoperatøren ajourføre overvåkingsplanen så den oppfyller overvåkingskravene fastsatt i avsnitt 2 og 3.
The revised monitoring plan shall be submitted without undue delay to the competent authority for approval. 
Den reviderte overvåkingsplanen skal uten unødig opphold framlegges for vedkommende myndighet for godkjenning.
APPROACHES FOR DATA GAPS 
METODER I TILFELLE AV MANGLENDE DATA
The aircraft operator shall take all necessary action to prevent missing data from occurring by implementing suitable control activities as referred to in section 10.2 to 10.3 of Annex I of these guidelines. 
Luftfartøyoperatøren skal treffe alle nødvendige tiltak for å hindre at det forekommer manglende data, ved å gjennomføre egnede kontroller som omhandlet i avsnitt 10.2 10.3 i vedlegg I til disse retningslinjene.
If a competent authority, an aircraft operator or the verifier detects that for a flight covered by Annex I to Directive 2003/87/EC part of the data necessary for determining the emissions are missing as a result of circumstances beyond the control of the aircraft operator and cannot be determined by an alternative method defined in the monitoring plan, the emissions for that flight may be estimated by the operator using the tools mentioned in section 4. 
Dersom vedkommende myndighet, en luftfartøyoperatør eller kontrolløren oppdager at det for en flyging som omfattes av vedlegg I til direktiv 2003/87/EF, som følge av omstendigheter utenfor luftfartøyoperatørens kontroll mangler noen av de dataene som er nødvendige for å bestemme utslippene, og utslippene ikke kan bestemmes ved hjelp av en alternativ metode definert i overvåkingsplanen, kan utslippene for vedkommende flyging estimeres av luftfartøyoperatøren ved hjelp av verktøyene omhandlet i avsnitt 4.
The quantity of emissions for which such approach is used shall be specified in the annual emission report. 
Utslippsmengden som denne metoden benyttes for, skal angis i den årlige utslippsrapporten.
MONITORING PLAN 
Overvåkingsplan
Aircraft operators shall submit their monitoring plan to the competent authority for approval at least four months prior to the start of the first reporting period. 
Luftfartøyoperatører skal framlegge sin overvåkingsplan for vedkommende myndighet for godkjenning minst fire måneder før begynnelsen av den første rapporteringsperioden.
The competent authority shall ensure that the aircraft operator reviews the monitoring plan before the start of each trading period and submits a revised monitoring plan as appropriate. 
Vedkommende myndighet skal påse at luftfartøyoperatøren gjennomgår overvåkingsplanen før begynnelsen av hver handelsperiode og eventuelt framlegger en revidert overvåkingsplan.
Subsequent to the submission of a monitoring plan for the reporting of emissions from 1 January 2010, a review of the monitoring plan shall take place before the start of the trading period commencing in 2013. 
Etter framleggingen av en overvåkingsplan for rapportering av utslipp fra 1. januar 2010 skal det finne sted en gjennomgåelse av overvåkingsplanen før begynnelsen av handelsperioden som begynner i 2013.
In performing such review, the aircraft operator shall assess to the satisfaction of the competent authority if the monitoring methodology can be changed in order to improve the quality of the reported data without leading to unreasonably high costs. 
Ved en slik gjennomgåelse skal luftfartøyoperatøren godtgjøre overfor vedkommende myndighet om overvåkingsmetoden kan endres for å bedre kvaliteten på rapporteringsdataene uten at dette fører til urimelige høye kostnader.
Proposed changes to the monitoring methodology, if any, shall be notified to the competent authority. 
Vedkommende myndighet skal underrette om eventuelle foreslåtte endringer av overvåkingsmetoden.
Substantial changes to the monitoring methodology which require an update of the monitoring plan shall be subject to the approval of the competent authority. 
Vesentlige endringer av overvåkingsmetoden som krever en ajourføring av overvåkingsplanen, må godkjennes av vedkommende myndighet.
Substantial changes include: 
Vesentlige endringer omfatter
a change of the average reported annual emissions which require the aircraft operator to apply a different tier as laid down in section 2.2.2, 
en endring av de gjennomsnittlige rapporterte årlige utslippene som krever at luftfartøyoperatøren anvender et annet nivå, som fastsatt i avsnitt 2.2.2,
a change in the number of flights or in the total annual emissions which cause the aircraft operator to exceed the threshold for small emitters as laid down in section 4, 
en endring av antallet flyginger eller de samlede årlige utslippene som gjør at luftfartøyoperatøren overskrider terskelen for små utslippsenheter, som fastsatt i avsnitt 4,
substantial changes to the type of fuels used. 
vesentlige endringer i typen drivstoffer som benyttes.
By way of derogation from Section 4.3 of Annex I, the monitoring plan shall contain the following information: 
Som unntak fra avsnitt 4.3 i vedlegg I skal overvåkingsplanen inneholde følgende opplysninger:
For all aircraft operators: 
For alle luftfartøyoperatører: