natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the weighted average infrastructure cost charge and total revenue raised through the infrastructure charge; 
veid gjennomsnittlig infrastrukturavgift og samlet inntekt fra infrastrukturavgiften,
the total revenue raised through external cost charges; and 
samlet inntekt fra avgifter for eksterne kostnader, og
scientific progress in estimating external costs of transport for the purpose of internalising them; and 
den vitenskapelige utviklingen med hensyn til å anslå eksterne kostnader for transport for å kunne internalisere dem, og
OJ L 283, 31.10.2003, p. 51.; 
EUT L 283 av 31.10.2003, s. 51.
‘ANNEX IIIa 
«Vedlegg IIIA
MINIMUM REQUIREMENTS FOR LEVYING AN EXTERNAL-COST CHARGE 
MINSTEKRAV FOR PÅLEGGING AV EN AVGIFT FOR EKSTERNE KOSTNADER
The parts of the road network concerned 
Berørte deler av veinettet
The vehicles, roads and time period covered 
Berørte kjøretøyer, veier og tidsperioder
The Member State shall notify the Commission of the classification of vehicles according to which the toll shall vary. 
Medlemsstaten skal underrette Kommisjonen om klassifiseringen av kjøretøyer som legges til grunn for differensieringen av bompengene.
Amount of the charge 
Avgiftsbeløp
For each vehicle class, type of road and time period, the Member State or, if appropriate, an independent authority shall determine a single specific amount. 
For hver kjøretøyklasse, veitype og tidsperiode skal medlemsstaten eller, dersom det er hensiktsmessig, en uavhengig myndighet fastsette ett bestemt beløp.
All parameters, data and other information necessary to understand how the various external-cost elements are calculated shall be made public. 
Alle parametrer, data og andre opplysninger som er nødvendige for å forstå hvordan de ulike eksterne kostnadselementene beregnes, skal offentliggjøres.
It shall every two years adjust, if appropriate, the charging structure and the specific amount of the charge set for a given class of vehicle, type of road and period of time to the changes in transport supply and demand. 
Den skal, om nødvendig, annethvert år justere avgiftsstrukturen og de bestemte avgiftsbeløpene fastsatt for en gitt kjøretøyklasse, veitype og tidsperiode etter endringer i transporttilbudet og transportetterspørselen.
External-cost elements 
Eksterne kostnadselementer
PCV ij = Σ k EF ik × PC jk 
PCV ij = Σ k EF ik × PC jk
PCV ij 
PCV ij
air pollution cost of vehicle class i on road type j (euro/vehicle.kilometre) 
luftforurensningskostnad for kjøretøyklasse i på veitype j (euro/kjøretøykilometer)
EF ik 
EF ik
emission factor of pollutant k and vehicle class i (gram/vehicle.kilometre) 
utslippsfaktor for forurensende stoff k og kjøretøyklasse i (gram/kjøretøykilometer)
PC jk 
PC jk
monetary cost of pollutant k for type of road j (euro/gram) 
monetær kostnad for forurensende stoff k for veitype j (euro/gram)
Methodology of the European Environmental Agency: http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/ 
Det europeiske miljøvernbyrås metode: http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/
NCV j (daily) = e × Σ k NC jk × POP k /WADT 
NCV j (daglig) = e × Σ k NC jk × POP k /WADT
NCV j (day) = a × NCV j 
NCV j (dag) = a × NCV j
NCV j (night) = b × NCV j 
NCV j (natt) = b × NCV j
NCV j 
NCV j
noise cost of one heavy goods vehicle on road type j (euro/vehicle.kilometre) 
støykostnad for én tung lastebil på veitype j (euro/kjøretøykilometer)
NC jk 
NC jk
noise cost per person exposed on road type j to noise level k (euro/person) 
støykostnad per person på veitype j som utsettes for støynivå k (euro/person)
POP k 
POP k
WADT 
WADT
weighted average daily traffic (passenger car equivalent) 
veid gjennomsnittlig daglig trafikk (personbilekvivalent)
The weighted average daily traffic shall assume an equivalence factor “e” of no more than 4 between heavy goods vehicles and passenger cars. 
Veid gjennomsnittlig daglig trafikk skal ha en ekvivalensfaktor «e» på høyst fire mellom tunge lastebiler og personbiler.
Suburban roads 
Forstadsveier
(including motorways) 
(herunder motorveier)
It shall also notify the Commission of the location of roads subject to higher external-cost charges (called hereafter “suburban roads (including motorways)”), and of roads subject to lower external-cost charges (called hereafter “interurban roads (including motorways)”). 
Den skal også underrette Kommisjonen om beliggenheten til veier som er pålagt høyere avgifter for eksterne kostnader (heretter kalt «forstadsveier (herunder motorveier)»), og om veier som er pålagt lavere avgifter for eksterne kostnader (heretter kalt «veier mellom byer (herunder motorveier)»).
Interurban roads 
Veier mellom byer
EURO 0 
Euro 0
EURO I 
Euro I
EURO II 
Euro II
EURO III 
Euro III
EURO IV 
Euro IV
EURO V 
Euro V
after 31 December 2013 
etter 31. desember 2013
EURO VI 
Euro VI
Less polluting than EURO VI 
Mindre forurensende enn Euro VI
Night 
Natt
STATEMENT BY THE COMMISSION ON CORRELATION TABLES 
ERKLÆRING FRA KOMMISJONEN OM SAMMENLIGNINGSTABELLER
However, the position followed by the Commission in this file shall not be considered as a precedent. 
Kommisjonens holdning i denne sak må imidlertid ikke anses å skape presedens.
STATEMENT BY THE HUNGARIAN, POLISH, DANISH AND CYPRIOT PRESIDENCIES OF THE COUNCIL 
ERKLÆRING FRA DET UNGARSKE, POLSKE, DANSKE OG KYPRIOTISKE FORMANNSKAPET I RÅDET
STATEMENT BY THE EUROPEAN PARLIAMENT 
ERKLÆRING FRA EUROPAPARLAMENTET
‘The European Parliament regrets that the Council was not prepared to accept the mandatory publication of correlation tables in the context of the proposal amending Directive 1999/62/EC. 
«Europaparlamentet beklager at Rådet ikke var villig til å godta en obligatorisk offentliggjøring av sammenligningstabeller i forbindelse med forslaget til endring av direktiv 1999/62/EF.
Articles 9b and 9c are replaced by the following: 
Artikkel 9b og 9c erstattes med følgende:
That model was to be accompanied by an impact analysis of the internalisation of external costs for all modes of transport and a strategy for a stepwise implementation of the model and, if appropriate, by proposals for further revision of that Directive. 
Denne modellen skulle vedlegges en konsekvensanalyse av internaliseringen av de eksterne kostnadene for alle transportformer og en strategi for en trinnvis gjennomføring av modellen, og eventuelt forslag til ytterligere revisjon av det direktivet.
There are still uncertainties about the costs and benefits of the systems required to enforce differentiated charges on roads with low traffic. 
Det er fortsatt usikkerhet knyttet til kostnadene og fordelene ved systemene som kreves for å iverksette differensierte avgifter på veier med lav trafikktetthet.
Time-based user charges constitute a useful system for already applying the ‘user pays’ principle when a charging system based on distance travelled, which better reflects the actual use of infrastructure, is currently not implemented. 
Tidsbaserte veibruksavgifter er allerede et nyttig system for anvendelse av prinsippet om at brukeren betaler, når et avgiftssystem basert på strekningen som tilbakelegges, noe som bedre gjenspeiler faktisk bruk av infrastrukturen, ennå ikke er iverksatt.
Time-based user charges levied on a daily, weekly, monthly or annual basis should not discriminate against occasional users, since a high proportion of such users are likely to be non-national hauliers. 
Tidsbaserte veibruksavgifter som pålegges på døgn-, ukes-, måneds- eller årsbasis, bør ikke forskjellsbehandle tilfeldige brukere, ettersom en stor andel av slike brukere sannsynligvis er utenlandske transportører.
The same charging principles should, in particular, be applied to any section of the motorway network of a Member State. 
De samme avgiftsprinsippene bør særlig anvendes på alle deler av motorveinettet i en medlemsstat.
Differentiation of infrastructure charges offers a tool to manage congestion, provided that the differentiated tolls give a clear and meaningful price signal to road users to modify their behaviour and to avoid congested road sections during peak periods. 
Differensiering av infrastrukturavgifter er et verktøy for å håndtere trafikkopphopningen, forutsatt at de differensierte bompengene gir et tydelig og meningsfullt prissignal til trafikanter om å endre sin atferd og unngå veistrekninger med trafikkopphopning i trafikksterke perioder.
When a variation for the purpose of reducing congestion is applied on a certain road section, the variation should be devised and applied in a revenue-neutral way which grants significant financial advantages to hauliers who use the road section concerned during off-peak periods over those who use it during peak hours. 
Når det pålegges differensierte avgifter for å redusere trafikkopphopningen på en bestemt veistrekning, bør differensieringen utformes og anvendes på en inntektsnøytral måte som gir betydelige økonomiske fordeler til transportører som benytter den aktuelle veistrekningen i trafikksvake perioder, framfor dem som bruker den i trafikksterke perioder.
The corridor on which a mark-up is allowed can include parallel and directly competing mountainous road sections within a reasonable distance to which the traffic may be diverted as a result of the introduction of the mark-up. 
Korridoren der en avgiftsforhøyelse tillates, kan omfatte parallelle og direkte konkurrerende veistrekninger i fjellområder innenfor en rimelig avstand, dit trafikken kan komme til å forflytte seg som følge av avgiftsforhøyelsen.
the application of the mark-up does not result in unfair treatment of commercial traffic compared to other road users; 
avgiftsforhøyelsen ikke fører til urettferdig behandling av kommersiell trafikk i forhold til andre trafikanter,
the period for which the mark-up is to apply is defined and limited in advance and is consistent, in terms of the expected revenue to be raised, with the financial plans and cost-benefit analysis for the projects co-financed with the revenue from the mark-up. 
tidsrommet som avgiftsforhøyelsen skal gjelde for, defineres og begrenses på forhånd og, med hensyn til forventet inntekt, er i samsvar med finansieringsplanene og nytte- og kostnadsanalysen for prosjektene som samfinansieres med inntekten fra avgiftsforhøyelsen.
If the Commission considers that the planned mark-up does not meet the conditions set out in paragraph 1, or if it considers that the planned mark-up will have significant adverse effects on the economic development of peripheral regions, it may reject or request amendment of the plans for charges submitted by the Member State concerned. 
Dersom Kommisjonen mener at den planlagte avgiftsforhøyelsen ikke oppfyller vilkårene i nr. 1, eller mener at den planlagte avgiftsforhøyelsen vil ha svært negativ innvirkning på den økonomiske utviklingen i randområder, kan den forkaste eller anmode om endring av avgiftsplanene framlagt av den berørte medlemsstaten.
In such a case, it is thus appropriate that the amount of the mark-up should be deducted from the external-cost charge. 
I slike tilfeller bør avgiftsforhøyelsen trekkes fra avgiften for eksterne kostnader.
Discounts or reductions of the external-cost charge should not be permitted, as there would be a significant risk that they would unduly discriminate against certain categories of users. 
Det bør ikke tillates rabatter på eller nedsettelser av avgiften for eksterne kostnader, ettersom det vil innebære en betydelig risiko for urimelig forskjellsbehandling av visse brukerkategorier.
Charging external costs through tolls will be more effective in influencing user decisions if they are aware of such costs. 
Det å pålegge eksterne kostnader gjennom bompenger vil påvirke brukernes beslutninger mer effektivt dersom de er kjent med slike kostnader.
Furthermore, such a document would facilitate hauliers in passing on the cost of the external-cost charge to the shipper or to any other clients. 
Et slikt dokument gjør det dessuten enklere for transportører å føre avgiften for eksterne kostnader over på avsenderen eller eventuelle kunder.
It is therefore desirable to levy an external-cost charge by means of such systems, in compliance with Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community ( ). 
Det er derfor ønskelig å pålegge en avgift for eksterne kostnader ved hjelp av slike systemer, i samsvar med europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/52/EF av 29. april 2004 om samvirkingsevnen mellom elektroniske bompengesystemer i Fellesskapet( ).
improving road safety; and 
forbedre trafikksikkerheten, og
The Commission should send in due time to the European Parliament and to the Council a comprehensive assessment of the experience acquired in the Member States which apply an external-cost charge and/or an infrastructure charge in accordance with this Directive. 
Kommisjonen bør på et passende tidspunkt sende Europaparlamentet og Rådet en samlet vurdering av erfaringene fra medlemsstater som pålegger en avgift for eksterne kostnader og/eller en infrastrukturavgift i samsvar med dette direktiv.
Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund ( ) provides that the revenue generated by charges borne directly by users must be considered in the determination of the funding-gap in the case of a revenue-generating project. 
Rådsforordning (EF) nr. 1083/2006 av 11. juli 2006 om fastsettelse av alminnelige bestemmelser om Det europeiske fond for regionutvikling, Det europeiske sosialfond og Utjevningsfondet( ) fastsetter at inntekter som genereres fra avgifter som betales direkte av brukere, må tas i betraktning når finansieringsgapet bestemmes for et inntektsgenererende prosjekt.
The weighted average infrastructure charge may also include a return on capital and/or a profit margin based on market conditions. 
Veid gjennomsnittlig infrastrukturavgift kan også omfatte kapitalavkastning og/eller fortjenestemargin basert på markedsvilkår.
no infrastructure charge is more than 175 % above the maximum level of the weighted average infrastructure charge as referred to in Article 7b; 
ingen infrastrukturavgift er mer enn 175 % høyere enn høyeste nivå for veid gjennomsnittlig infrastrukturavgift som er nevnt i artikkel 7b,
The amount of the external-cost charge shall be set by the Member State concerned. 
Avgiftsbeløpet for eksterne kostnader skal fastsettes av den berørte medlemsstat.
it would not be technically practicable to introduce such differentiation in the tolling system concerned; 
det ikke vil være teknisk mulig å innføre en slik differensiering for den berørte bompengeordningen,
this would lead to diversion of the most polluting vehicles with negative impacts on road safety and public health; or 
det vil føre til at de mest forurensende kjøretøyene blir ledet til en annen rute, med negative konsekvenser for trafikksikkerheten og menneskers helse, eller
At least six months before the implementation of a new infrastructure charge tolling arrangement, Member States shall send to the Commission: 
Minst seks måneder før gjennomføringen av en ny bompengeordning for infrastrukturavgift, skal medlemsstatene sende følgende til Kommisjonen:
precise information locating the road sections where the external-cost charge is to be levied and describing the class of vehicles, type of roads and the exact time periods according to which the external-cost charge will vary; 
nøyaktige opplysninger om veistrekningene der det skal pålegges avgift for eksterne kostnader, og hvordan avgiften for eksterne kostnader skal differensieres etter kjøretøyklasser, veityper og nøyaktige tidsperioder,
the parameters, data and information necessary to demonstrate how the calculation method set out in Annex IIIa will be applied. 
parametrer, data og opplysninger som er nødvendige for å vise hvordan beregningsmetoden fastsatt i vedlegg IIIa, vil bli anvendt.
where applicable, an additional three months after receipt of additional information pursuant to paragraph 3 requested by the Commission. 
dersom det er relevant, ytterligere tre måneder etter mottak av tilleggsopplysninger i henhold til nr. 3, som Kommisjonen har anmodet om.
the resulting charging structure is proportionate, made public and available to users on equal terms and does not lead to additional costs being passed on to other users in the form of higher tolls; 
den påfølgende avgiftsstrukturen er forholdsmessig, offentliggjort og tilgjengelig for brukere på like vilkår og ikke fører til at ekstra kostnader overføres på andre brukere i form av høyere bompenger,
If, on expiry of that period, neither the European Parliament nor the Council has objected to the delegated act, it shall be published in the Official Journal of the European Union and shall enter into force at the date stated therein. 
Dersom verken Europaparlamentet eller Rådet ved utløpet av fristen har gjort innsigelse mot den delegerte rettsakten, skal den kunngjøres i Den europeiske unions tidende og tre i kraft den dag som er angitt der.
The Commission shall publish in the Official Journal of the European Union the adapted amounts referred to in paragraph 1. 
Kommisjonen skal offentliggjøre de justerte beløpene nevnt i nr. 1 i Den europeiske unions tidende .
By 16 October 2014, and every four years thereafter, Member States which levy an external-cost charge and/or an infrastructure charge shall draw up a report on tolls, including concession tolls, levied on their territory and shall forward it to the Commission which shall make it available to the other Member States. 
Senest 16. oktober 2014 og deretter hvert fjerde år skal medlemsstater som pålegger en avgift for eksterne kostnader og/eller en infrastrukturavgift, utarbeide en rapport om bompenger som er pålagt på deres territorium, herunder konsesjonsbompenger, og sende den til Kommisjonen, som skal gjøre den tilgjengelig for de andre medlemsstatene.
the actions taken pursuant to Article 9(2). 
tiltak truffet i henhold til artikkel 9 nr. 2.
The report shall be accompanied, if appropriate, by a proposal to the European Parliament and the Council for further revision of this Directive. 
Rapporten skal eventuelt følges av et forslag til Europaparlamentet og Rådet om ytterligere revisjon av dette direktiv.
The obligation to relate infrastructure charges to costs shall be without prejudice to the freedom of Member States to choose, in accordance with Article 7b(2), not to recover the costs in full through infrastructure charges revenue, or to the freedom, in accordance with Article 7f, to vary the amounts of specific infrastructure charges away from the average.’; 
Plikten til å fastsette infrastrukturavgifter etter kostnader skal ikke berøre medlemsstatenes rett i samsvar med artikkel 7b nr. 2 til å velge ikke å dekke alle kostnader gjennom inntekter fra infrastrukturavgifter, eller deres rett i samsvar med artikkel 7f til å la særlige infrastrukturavgifter avvike fra gjennomsnittet.»
The obligations for transposition and implementation of this Directive shall not apply to Member States as long as neither tolls nor user charges are implemented within their territory. 
Forpliktelsen til å innarbeide og gjennomføre dette direktiv skal ikke gjelde for medlemsstater så lenge verken bompenger eller veibruksavgifter er innført på deres territorium.
Where applicable, it shall also notify the Commission of the exact time periods corresponding to the night period during which a higher external noise-cost charge may be imposed to reflect greater noise nuisances. 
Dersom det er relevant, skal den også underrette Kommisjonen om de nøyaktige tidsperiodene som svarer til nattperioden, da det kan pålegges høyere støyavgifter for eksterne kostnader for å gjenspeile større støyplager.
The monetary cost of pollutants shall be estimated by the Member State or, if appropriate, an independent authority, respecting the state of the article. 
De monetære kostnadene for forurensende stoffer skal anslås av medlemsstaten eller, dersom det er hensiktsmessig, en uavhengig myndighet, som tar hensyn til den nyeste kunnskapen.
The cost per person exposed to noise level k shall be estimated by the Member State or, if appropriate, an independent authority, respecting the state of the article 
Kostnaden per person som utsettes for støynivå k, skal anslås av medlemsstaten eller, dersom det er hensiktsmessig, en uavhengig myndighet, som tar hensyn til den nyeste kunnskapen.
The Commission will continue its efforts with a view to finding together with the European Parliament and the Council an appropriate solution to this horizontal institutional issue.’’. 
Kommisjonen vil fortsette sin innsats for å finne, sammen med Europaparlamentet og Rådet, en egnet løsning på dette horisontale institusjonelle spørsmål.»
in Article 9, paragraphs 1a and 2 are replaced by the following: 
I artikkel 9 skal nr. 1a og 2 lyde:
The procedures set out in Articles 9e, 9f and 9g shall apply to the delegated acts referred to in this Article. 
Framgangsmåtene fastsatt i artikkel 9e, 9f og 9g får anvendelse på de delegerte rettsakter nevnt i denne artikkel.
OJ L 166, 30.4.2004, p. 124.; 
EUT L 166 av 30.4.2004, s. 124.
In order to promote the interoperability of tolling arrangements, and subject to compliance with certain conditions, two or more Member States should be permitted to cooperate in introducing common systems of tolls. 
For å fremme samvirkingsevnen mellom bompengeordninger, og forutsatt at visse vilkår oppfylles, bør det tillates at to eller flere medlemsstater samarbeider om innføring av felles bompengesystemer.
on road infrastructure safety management 
om sikkerhetsforvaltning av veiinfrastrukturen
The trans-European road network defined in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network(), is of paramount importance in supporting European integration and cohesion as well as ensuring a high level of well-being. 
Det transeuropeiske veinettet, som er definert i europaparlaments- og rådsvedtak nr. 1692/96/EF av 23. juli 1996 om fellesskapsretningslinjer for utviklingen av et transeuropeisk transportnett(), er avgjørende for integreringen og samhørigheten i Europa, og for at det skal oppnås et høyt velferdsnivå.
In particular, a high level of safety should be guaranteed. 
Det bør særlig garanteres et høyt sikkerhetsnivå.
In its White Paper of 12 September 2001‘European transport policy for 2010: time to decide’ the Commission expressed the need to carry out safety impact assessments and road safety audits, in order to identify and manage high accident concentration sections within the Community. 
I sin hvitbok av 12. september 2001, «Europeisk transportpolitikk fram mot 2010: Veivalg for framtiden», pekte Kommisjonen på nødvendigheten av å gjennomføre sikkerhetsmessige konsekvensanalyser og trafikksikkerhetsrevisjoner for å kartlegge og utbedre veistrekninger i Fellesskapet med høy ulykkeskonsentrasjon.
It also set the target of halving the number of deaths on the roads within the European Union between 2001 and 2010. 
Den satte også som mål å halvere antallet dødsfall på veiene i Den europeiske union mellom 2001 og 2010.
In its Communication of 2 June 2003‘European Road Safety Action Programme, Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: A shared responsibility’ the Commission identified road infrastructure as the third pillar of road safety policy, which should make an important contribution to the Community’s accident reduction target. 
I sin meddelelse av 2. juni 2003, «Europeisk handlingsprogram for trafikksikkerhet – halvering av antallet trafikkofre i Den europeiske union innen 2010: Et felles ansvar», utpekte Kommisjonen veiinfrastrukturen til den tredje søylen i trafikksikkerhetspolitikken, som bør gi et betydelig bidrag til å oppfylle Fellesskapets mål om å redusere antallet ulykker.