natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If these values are not available, subject to the agreement of the manufacturer and the technical service concerned, the figures for the rolling/total resistance ratio given by the following formula may be used: 
Dersom disse verdiene ikke foreligger, kan forholdet rullemotstand/total motstand etter avtale mellom produsenten og vedkommende tekniske instans i stedet beregnes etter følgende formel:
vehicle mass in kg 
kjøretøyets masse i kg
and for each speed the coefficients a and b are shown in the following table: 
og koeffisientene a og b for hver hastighet er oppgitt i følgende tabell:
Adjust the brake to reproduce the corrected power (Section 5.1.1.2.8) and to take into account the difference between the vehicle mass (M) on the track and the equivalent inertia test mass (I) to be used. 
Bremsen innstilles slik at den frambringer den korrigerte effekten (nr. 5.1.1.2.8) idet det tas hensyn til differansen mellom kjøretøyets masse (M) på banen og den tilsvarende ekvivalente treghet (I) som skal brukes.
This may be done by calculating the mean corrected road coast down time from V2 to V1 and reproducing the same time on the dynamometer by the following relationship: 
Dette kan gjøres ved å beregne den korrigerte gjennomsnittstid under retardasjon fra V 2 til V 1 og samtidig frambringe denne tiden på dynomometeret ved hjelp av følgende formel:
The power Pa to be absorbed by the bench should be determined in order to enable the same power (Section 5.1.1.2.8) to be reproduced for the same vehicle on different days. 
Effekten P a som skal tas opp av prøvebenken, må bestemmes for å kunne frambringe den samme effekten (nr. 5.1.1.2.8) for samme kjøretøy på ulike dager.
Record the torque C(t) and speed over a period of least 20 s. The accuracy of the data recording system shall be at least ± 1 Nm for the torque and ± 0,2 km/h for the speed.`54. Section 5.2.1.2.5 reads as follows: 
Dreiemomentet C (t) og hastigheten registreres over en periode på minst 20 sekunder. Datainnsamlingssystemets nøyaktighet skal tilsvare minst ±1 Nm for dreiemomentet og ±0,2 km/t for hastigheten.
The test shall be carried out three times in each direction. 
Prøven skal gjennomføres tre ganger i hver retning.
Determine the average torque from these six measurements for the reference speed. 
Det gjennomsnittlige dreiemomentet for referansehastigheten bestemmes på grunnlag av disse seks målingene.
If the average speed deviates by more than 1 km/h from the reference speed, a linear regression shall be used for calculating the average torque. 
Dersom gjennomsnittshastigheten avviker med mer enn 1 km/t fra referansehastigheten, skal det gjennomsnittlige dreiemomentet bestemmes ved bruk av en lineær regresjon.
The average torque CT determined on the track shall be corrected to the reference ambient conditions as follows: 
Gjennomsnittlig dreiemoment C T , som bestemt på banen, skal korrigeres til referanseforholdene som følger:
Adjust the power absorption unit to reproduce the corrected total track torque of 5.2.1.2.7. 
Bremsen innstilles slik at den frambringer det korrigerte totale dreiemomentet på bane angitt i nr. 5.2.1.2.7.
Proceed with the same operations as in 5.1.2.2.7, for the same purpose. 
De samme operasjoner som i nr. 5.1.2.2.7 utføres med samme formål.
The manufacturer of the dynamometer shall provide a method to verify the specifications according to Section 3. 
Produsenten av dynamometeret skal oppgi hvilken metode som skal brukes for å kontrollere at spesifikasjonene i nr. 3 er oppfylt.
Humidity correction factor (KH) (see formula) 
Korreksjonsfaktor for luftfuktighet (K H ) (se formel )
In the second table 'type I tests` is replaced by 'type I test at 50 km/h`. 
I annen tabell i nr. 3.2 skal ordene «type I-prøver» erstattes med «type I-prøve ved 50 km/t».
The fuel tank(s) is (are) refilled with the specified test fuel at a temperature below 287 K (14 °C) to 40 % ± 2 % of its/their normal fuel capacity. 
Drivstofftanken(e) fylles på nytt med det angitte prøvedrivstoffet med en temperatur på under 287 K (14 ?C) til 40% ± 2% av dens/deres normale drivstoffkapasitet.
At the request of the manufacturer the functional capacity for venting can be demonstrated by equivalent alternative procedure. 
På produsentens anmodning kan ventilasjonskapasiteten påvises ved en tilsvarende alternativ metode.
The specific procedure should be demonstrated by the manufacturer to the technical service during the type approval procedure. 
Produsenten skal demonstere metoden for den tekniske instansen under typegodkjenningsrutinen.
At the request of the manufacturer an alternative purge test procedure can be used, if the procedure has been presented to and has been accepted by the technical service during the type approval procedure. 
På produsentens anmodning kan det brukes en alternativ metode for utluftingsprøver dersom denne metoden er framlagt for og godkjent av den tekniske instansen som et ledd i typegodkjenningsrutinen.
A4 (210 × 297 mm)) 
A4 (210 × 297 mm)]
EEC TYPE-APPROVAL CERTIFICATE 
EØF-TYPEGODKJENNINGSDOKUMENT
type-approval 
typegodkjenning
Lateral stability test 
Prøving av sidestabilitet
type-approval, 
typegodkjenning,
extension of type-approval, 
utvidelse av typegodkjenning,
refusal of type-approval, 
nektelse av typegodkjenning,
withdrawal of type-approval, 
tilbakekalling av typegodkjenning,
Type-approval number: 
Typegodkjenningsnummer:
Means of identification of type if marked on the vehicle/component/separate technical unit: 
Kjøretøyet/delen/den tekniske enheten er eventuelt slik merket for identifikasjon av type:
Category of vehicle: 
Kjøretøygruppe:
A — Complete/completed tractors( ) 
A — Ferdigoppbygde/etappevis ferdigoppbygde traktorer( )
Name and address of manufacturer of the latest-built stage of the vehicle: 
Navn og adresse til produsenten med ansvar for siste trinn i produksjonen av kjøretøyet:
In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EEC approval mark: 
Plassering av og festemåte for EF-typegodkjenningsmerket for deler og tekniske enheter:
SECTION II 
|AVSNITT II
Make and type of brake lining assembly: 
Bremsebeleggenhetens merke og type:
Make and type of brake lining: 
Bremsebeleggets merke og type:
Date of test report: 
Prøvingsrapportens dato:
Number of test report: 
Prøvingsrapportens nummer:
The index to the information package lodged with the approval authority, which may be obtained on request, is attached. 
Listen over dokumentene som er levert godkjenningsmyndigheten, og som utleveres på anmodning, er vedlagt.
Length (overall): 
Lengde (samlet):
Reference mass: 
Referansemasse:
Engine identification: 
Identifikasjon av motor
Manual, number of speeds: 
Manuell, antall gir
Automatic, number of ratios: 
Automatisk, antall gir:
Continuously variable: 
CVT:
Ratio of the individual gears: 
De enkelte girs utveksling:
Ratio of final drive: 
Differensialens utveksling:
Range of tyre sizes: 
Dekkstørrelser:
Rolling circumference of tyres used for the Type I test: 
Rulleomkrets til dekk brukt i type I-prøve:
Test results: 
Prøvingsresultater:
pursuant to Annex I of Directive 70/156/EEC (*) relating to EEC type-approval of a vehicle with respect to the measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles (Directive 70/220/EEC, as last amended by Directive . ./EC) 
i henhold til vedlegg I til rådsdirektiv 70/156/EØF( * ) i forbindelse med EØF-typegodkjenning av et kjøretøy med hensyn til tiltak som skal treffes mot luftforurensning forårsaket av utslipp fra motorvogner (direktiv 70/220/EØF, sist endret ved direktiv .../.../EF)
Engine capacity (s): cm³ 
Slagvolum( s ): cm 3
Idling speed: min-1 
Tomgangsturtall:min -1
The blower speed shall be such that, within the operating range of 10 km/h to at least 50 km/h, the linear velocity of the air at the blower outlet is within ± 5 km/h of the corresponding roller speed. The final selection of the blower shall have the following characteristics: 
Luftstrømningshastigheten skal være slik at den lineære lufthastigheten i funksjonsområdet fra 10 km/t til minst 50 km/t ved vifteutløpet, er lik den tilsvarende rullebanehastigheten ±5 km/t. Viften som velges skal ha følgende spesifikasjoner:
saturation vapour pressure: Pd = 2,81 kPa of H2O at 23 °C. 
trykk mettet damp P d = 2,81 kPa av H 2 O ved 23 C.
of a type of a vehicle / component / separate technical unit with regard to Directive . ./EC, as last amended by Directive . ./EC. 
for en type kjøretøy/del/teknisk enhet i henhold til direktiv .../.../EF, sist endret ved direktiv .../.../EF.
Additional information (where applicable): See Addendum 
Utfyllende opplysninger (eventuelle) (se tillegget)
Remarks (if any): See Addendum 
Eventuelle merknader (se tillegget)
The limit values for these three types of pollution were successively reduced by Commission Directive 78/665/EEC and Council Directives 83/351/EEC and 88/76/EEC. 
Grenseverdiene for disse tre forurensende stoffene ble gradvis redusert ved kommisjonsdirektiv 78/665/EØF og rådsdirektiv 83/351/EØF og 88/76/EØF.
Limit values for particulate pollutant emissions from diesel engines were introduced by Council Directive 88/436/EEC. 
Grenseverdier for utslipp av forurensende partikler fra dieselmotorer ble innført ved direktiv 88/436/EØF.
More stringent European standards for the emissions of gaseous pollutants from motor vehicles below 1 400 cm3 were introduced by Council Directive 89/458/EEC. 
Strengere europeiske standarder for utslipp av forurensende gasser fra motorvogner med slagvolum under 1 400 cm 3 ble innført ved direktiv 89/458/EØF.
These standards have been extended to all passenger cars independently of their engine capacity on the basis of an improved European test procedure comprising an extra-urban driving cycle. 
Disse standardene er blitt utvidet til å omfatte alle personbiler uavhengig av slagvolum på grunnlag av en forbedret europeisk prøvingsmetode som omfatter en landeveiskjøringssyklus.
Requirements relating to evaporative emissions and to the durability of emission-related vehicle components as well as more stringent particulate pollutant standards for motor vehicles equipped with diesel engines were introduced by Council Directive 91/441/EEC. 
Krav til fordampingsutslipp og forurensningsreduserende innretningers holdbarhet i tillegg til strengere standarder for forurensende partikler fra biler med dieselmotor ble innført ved rådsdirektiv 91/441/EØF.
Directive 94/12/EC of the European Parliament and of the Council introduced more stringent limit values for all pollutants and a new method for checking on the conformity of production. 
Ved europaparlaments- og rådsdirektiv 94/12/EF ble det innført strengere grenseverdier for alle forurensende stoffer og en ny metode for kontroll av produksjonssamsvar.
Passenger cars designed to carry more than six occupants and having a maximum mass of more than 2 500 kg, light commercial vehicles, and off-road vehicles, covered by Directive 70/220/EEC, which previously benefited from less stringent standards, have since been subject, pursuant to Council Directive 93/59/EEC and Directive 96/69/EC of the European Parliament and of the Council, to standards as stringent as the respective standards for passenger cars, taking into account the specific conditions of these vehicles. 
Personbiler som er beregnet på flere enn seks passasjerer, eller med største tillatte masse på over 2 500 kg, lette nyttekjøretøyer og terrenggående kjøretøyer som omfattes av virkeområdet til direktiv 70/220/EØF, og som til nå har vært underlagt mindre strenge standarder, er ved rådsdirektiv 93/59/EØF og europaparlaments- og rådsdirektiv 96/69/EF underlagt like strenge standarder som de som gjelder for personbiler, idet det tas hensyn til de særlige forhold for disse kjøretøyene.
An additional effort should be undertaken in order to commercialise more environmentally friendly vehicles. 
Det bør gjøres ytterligere anstrengelser for å markedsføre mer miljøvennlige kjøretøyer.
In the sectors of public and collective passenger transport and urban freight distribution, an increased share of more environmentally friendly vehicles should be aimed at. 
På området offentlig og kollektiv passasjertransport og godstransport i byområder bør det tas sikte på en økt andel av mer miljøvennlige kjøretøyer.
Article 4 of Directive 94/12/EC requires that the Commission propose standards which will be enforced after the year 2000, according to a new multi-faceted approach, based on a comprehensive assessment of costs and efficiency of all measures aimed at reducing road transport pollution. 
Ved artikkel 4 i direktiv 94/12/EF fastsettes det at Kommisjonen skal framlegge forslag til standarder som får virkning for tidsrommet fra og med år 2000, på grunnlag av en ny metode med flere forskjellige prinsipper som bygger på en samlet vurdering av kostnadseffektiviteten av alle tiltak som tar sikte på å redusere forurensning fra veitransport.
The proposal should, besides the tightening of car emission standards, include complementary measures such as an improvement in fuel quality and a strengthening of the motor-vehicle inspection and maintenance programme. 
Forslaget bør i tillegg til en skjerping av utslippsstandardene for biler, inneholde tilleggstiltak som forbedringer av drivstoffkvaliteten og en skjerping av programmene for inspeksjon og vedlikehold av bilparken.
The proposal should be based on the establishment of air quality criteria and associated emission reduction objectives and an evaluation of the cost-effectiveness of each package of measures, taking into account the potential contribution of other measures such as traffic management, enhancement of urban public transport, new propulsion technologies or the use of alternative fuels. 
Forslaget bør baseres på fastsettelse av kriterier for luftkvalitet og tilknyttede mål for utslippsreduksjon og en vurdering av kostnadseffektiviteten for hver tiltakspakke, idet det tas hensyn til mulige bidrag fra andre tiltak som f.eks. trafikkstyring, forbedring av kollektivtrafikken i byområdene, ny framdriftsteknologi og bruk av alternative drivstoffer.
Given the urgency of community action on the limitation of pollutant emissions by motor vehicles, the present proposals are also based on present or anticipated best available anti-pollution technologies which are liable to speed up the replacement of polluting motor vehicles. 
Tatt i betraktning hvor presserende det er å treffe fellesskapstiltak for begrensning av forurensende utslipp fra motorvogner, bør de nåværende forslag også være basert på den beste eksisterende og forventede tilgjengelige forurensningsbekjempende teknologi som vil kunne framskynde utskiftningen av forurensende motorvogner.
An adequate framework should be created as soon as possible to accelerate the introduction on to the market of vehicles with innovative propulsion technologies and vehicles which use alternative fuels with a low environmental impact- 
Det bør så snart som mulig utarbeides en passende ramme som kan framskynde markedsføringen av kjøretøyer med ny framdriftsteknologi og kjøretøyer som bruker alternative drivstoffer med liten miljøvirkning.
The introduction of vehicles with alternative fuels can produce a significant improvement in the quality of city air. 
Markedsføring av kjøretøyer som bruker alternative drivstoffer, kan forbedre luftkvaliteten i byene betydelig.
In order to help resolve the problem of atmospheric pollution, it is necessary to step in with a global strategy, encompassing the technological, management and tax aspects, for the development of sustainable mobility, taking into account the specific characteristics of the various European urban areas. 
For å bidra til å løse problemet med luftforurensning må det med henblikk på utviklingen av en bæredyktig mobilitet benyttes en global strategi, som omfatter både de teknologiske, forvaltningsmessige og avgiftsmessige sider og tar hensyn til særtrekkene ved de ulike europeiske byområder.
The Commission has implemented a European programme on air quality, road traffic emissions, fuels and engines technologies (the Auto/Oil Programme) with a view to fulfilling the requirements of Article 4 of Directive 94/12/EC. 
Med sikte på å oppfylle kravene i artikkel 4 i direktiv 94/12/EF har Kommisjonen iverksatt et europeisk program for luftkvalitet, utslipp fra veitrafikk, drivstoffer og motorteknologi (auto-olje-programmet).
The Commission has implemented the APHEA Project which estimates the external costs of air pollution by motor vehicles at 0,4 % of EU GNP, and further assessments conclude that the external costs amount to 3 % of EU GNP. 
Kommisjonen har iverksatt APHEA-prosjektet som anslår de eksterne kostnader ved luftforurensning fra motorvogner til 0,4 % av Fellesskapets BNP, og ifølge andre vurderinger vil de eksterne kostnadene beløpe seg til 3 % av Fellesskapets BNP.
The Commission has implemented the «Car of Tomorrow» Action Plan which strives to contribute to the promotion of the «Car of Tomorrow` which will be clean, safe, energy efficient and «intelligent». 
Kommisjonen har iverksatt handlingsplanen for morgendagens bil med det formål å fremme at denne blir ren, sikker, energieffektiv og «intelligent».
This action plan enforces Community action promoting R & D leading to clean cars and whereas neither the R & D efforts undertaken in the framework of the «Car of Tomorrow» Action Plan nor EU competitiveness in automobile R & D should be jeopardised. 
Denne handlingsplanen fastsetter fellesskapstiltak til støtte for FoU som sikter mot rene biler, og verken FoU-tiltakene innenfor handlingsplanen for morgendagens bil eller Fellesskapets konkurranseevne innen forskning og utvikling for biler bør settes på spill.
The European motor vehicle and oil industries have carried out the European Programme on Emissions, fuels and Engine Technologies (EPEFE) to determine the contribution which can be made both by future vehicles and the fuels which propel them. 
Den europeiske bil- og oljeindustri har iverksatt det europeiske program om utslipp, drivstoffer og motorteknologi (EPEFE) for å klarlegge hvilket bidrag framtidens kjøretøyer og deres drivstoffer kan gi.
The Auto/Oil and EPEFE programmes strive to ensure that proposals for Directives on polluting emissions seek the best solutions for both the citizen and for the economy. 
Formålet med auto-olje-programmet og EPEFE-programmet er å sikre at forslag til direktiver om forurensende utslipp legger opp til de beste løsningene for både forbrukeren og økonomien.
The need for Community action for the forthcoming Steps 2000 and 2005 has become urgent. 
Det haster med tiltak fra Fellesskapet for den framtidige fase 2000 og 2005.
It has become apparent that a further improvement of car emission technology is necessary with a view to achieving air quality in the year 2010 as described in the Commission communication on the Auto/Oil Programme. 
Det er nå tydelig at det kreves en ytterligere forbedring av bilutslippsteknologien dersom luftkvalitetsmålene skal nås i 2010 som beskrevet i kommisjonsmeldingen om auto-olje-programmet.
It is important to give weight to factors such as fluctuations as a result of competitive developments, the real distribution of costs between the industries taking part with a view to the annual reduction of emissions, costs avoided elsewhere by investment in a given area and reductions in the burden on the economy. 
Det er viktig at det tas hensyn til faktorer som svingninger som følge av konkurransemessig utvikling, den virkelige kostnadsfordeling mellom de berørte næringer i lys av den årlige utslippsreduksjon, kostnadsreduksjoner på andre områder på grunn av investeringer på ett område og reduksjoner av samfunnsøkonomiske belastninger.
The improvement of requirements for new passenger cars and light commercial vehicles in Directive 70/220/EEC constitutes part of a consistent global Community strategy which will also include a revision of standards for light commercial vehicles and heavy duty vehicles from the year 2000, an improvement of motor fuels and more accurate assessment of in-service vehicle emission performance 
Skjerpingen av kravene til nye personbiler og lette nyttekjøretøyer i direktiv 70/220/EØF inngår i en sammenhengende global fellesskapsstrategi, som også omfatter en revisjon av standardene for lette og tunge nyttekjøretøyer fra år 2000, en forbedring av motordrivstoffer og en mer nøyaktig vurdering av utslipp fra kjøretøyer i bruk.
Alongside these measures, additional cost-effective local measures will nevertheless be needed to achieve the air-quality criteria in the most polluting areas. 
I tillegg til disse tiltakene vil det likevel være behov for kostnadseffektive lokale tiltak i de mest forurensede områdene dersom luftkvalitetskriteriene skal etterkommes.
Directive 70/220/EEC is one of the separate Directives under the type-approval procedure laid down by Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers. 
Direktiv 70/220/EØF er et av særdirektivene etter den typegodkjenningsrutine som ble innført ved rådsdirektiv 70/156/EØF av 6. februar 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om typegodkjenning av motorvogner og deres tilhengere.
The objective of reducing the level of pollutant emissions from motor vehicles cannot be sufficiently achieved by individual Member States and can therefore be better achieved by the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against air pollution by motor vehicles. 
Målet om en reduksjon av utslippsnivået for forurensende stoffer fra motorvogner kan ikke nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene hver for seg, og kan derfor nås i større grad ved en tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot luftforurensning fra motorvogner.
Reductions of the Type I test limits applicable from the year 2000 (corresponding to a drop of 40 % in nitrogen oxides, 40 % in total hydrocarbons, 30 % in carbon monoxide for petrol-driven passenger cars, 20 % in nitrogen oxides, 20 % in the combined value for hydrocarbons plus nitrogen oxides, 40 % in carbon monoxide, 35 % in particulates for indirect injection diesel passenger cars and 40 % in nitrogen oxides, 40 % in the combined value for hydrocarbons plus nitrogen oxides, 40 % in carbon monoxide and 50 % in particulates for direct-injection diesel passenger cars and a reduction of 20 % in nitrogen oxides, 65 % in hydrocarbons, 40 % in carbon monoxide and 35 % in particulates for diesel light commercial vehicles) have been identified as key measures to achieve sufficient medium-term air quality. 
Følgende reduksjoner av de grenseverdier som skal gjelde for type I-prøving fra år 2000, anses for helt avgjørende for å oppnå tilfredsstillende luftkvalitet på mellomlang sikt: 40 % for nitrogenoksider, 40 % for hydrokarboner i alt, 30 % for karbonmonoksid for bensindrevne personbiler, 20 % for nitrogenoksider, 20 % for hydrokarboner og nitrogenoksider til sammen, 40 % for karbonmonoksid, 35 % for partikler for dieseldrevne personbiler med indirekte innsprøyting samt 40 % for nitrogenoksider, 40 % for hydrokarboner og nitrogenoksider til sammen, 40 % for karbonmonoksid og 50 % for partikler for dieseldrevne personbiler med direkte innsprøyting samt 20 % for nitrogenoksider, 65 % for hydrokarboner, 40 % for karbonmonoksid og 35 % for partikler for lette nyttekjøretøyer med dieselmotor.
These reductions have been applied to hydrocarbons and nitrogen oxides on the assumption that nitrogen oxides represent respectively 45 % and 80 % of the weight of the combined value measured for petrol/diesel passenger cars complying with Directive 94/12/EC and Directive 96/69/EC respectively. 
Disse reduksjonene for hydrokarboner og nitrogenoksider er foretatt under forutsetning av at nitrogenoksider utgjør henholdsvis 45 % og 80 % av den samlede vektmengde av de to stoffene for bensin- eller dieseldrevne personbiler som etterkommer henholdsvis direktiv 94/12/EF og direktiv 96/69/EF.
Separate limit values are now normally fixed for petrol-driven vehicles in order to monitor the emissions of both pollutants. 
I dag fastsettes det vanligvis egne grenseverdier for bensindrevne kjøretøyer slik at utslipp av begge de forurensende stoffene kan overvåkes.