natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Certificates of release to service and authorised release certificates issued before the date of entry into force of this Regulation by a maintenance organisation approved under the Member State requirements shall be deemed equivalent to those required under points M.A.801 and M.A.802 of Annex I (Part-M) respectively.» 
Sertifikater for frigivelse for bruk og sertifikater for godkjent frigivelse utstedt før denne forordnings ikrafttredelse av en vedlikeholdsorganisasjon godkjent i henhold til medlemsstatens krav skal anses som tilsvarende dem som kreves i henhold til henholdsvis M.A.801 og M.A.802 i vedlegg I (del M).»
In Article 5 paragraph 1 is replaced by the following: 
Artikkel 5 nr. 1 skal lyde:
By way of derogation from paragraph 1: 
Som unntak fra nr. 1 får
point M.A.201(f) of Annex I shall apply to aircraft not involved in commercial air transport operated by third country carriers as from 28 September 2009.» 
M.A.201 bokstav f) i vedlegg I anvendelse på luftfartøyer som ikke deltar i kommersiell lufttransport, drevet av luftfartsselskaper i tredjestater, fra 28. september 2009.»
paragraph 3 is amended as follows: 
I nr. 3 gjøres følgende endringer:
the provisions of Annex I to aircraft not involved in commercial air transport, until 28 September 2009»; 
bestemmelsene i vedlegg I på luftfartøyer som ikke deltar i kommersiell lufttransport, inntil 28. september 2009,»
the following point (g) is added: 
Ny bokstav g) skal lyde:
for aircraft not involved in commercial air transport other than large aircraft, the need to comply with Annex III (Part 66) in the following provisions, until 28 September 2010: 
for luftfartøyer som ikke deltar i kommersiell lufttransport, unntatt store luftfartøyer, krav om å etterkomme vedlegg III (del 66) i følgende bestemmelser, inntil 28. september 2010:
M.A.606(g) and M.A.801(b)2 of Annex I (Part-M), 
M.A.606 bokstav g) og M.A.801 bokstav b) nr. 2 i vedlegg I (del M),
145.A.30(g) and (h) of Annex II (Part-145).» 
145.A.30 bokstav g) og h) i vedlegg II (del 145).»
Annexes I and II are amended in accordance with the Annex to this Regulation. 
Vedlegg I og II endres i samsvar med vedlegget til denne forordning.
Annex I (Part-M) to Regulation (EC) No 2042/2003 is amended as follows: 
I vedlegg I (del M) til forordning (EF) nr. 2042/2003 gjøres følgende endringer:
In point M.1, paragraph 4, the following point (iii) is added: 
I M.1 nr. 4 skal nytt punkt iii) lyde:
«iii) 
«iii)
Point M.A.302 is replaced by the following: 
M.A.302 skal lyde:
the authority designated by the Member State responsible for the oversight of the continuing airworthiness management organisation, or 
den myndighet som er utpekt av medlemsstaten med ansvar for tilsyn med organisasjonen for sikring av kontinuerlig luftdyktighet, eller
the Agency if the continuing airworthiness management organisation is located in a third country.» 
Byrået, dersom organisasjonen for sikring av kontinuerlig luftdyktighet ligger i en tredjestat.»
In point M.A.201, paragraph (e) is replaced by the following: 
I M.A.201 skal bokstav e) lyde:
In order to satisfy the responsibilities of paragraph (a), 
For å oppfylle sitt ansvar i henhold til bokstav a)
the owner of an aircraft may contract the tasks associated with continuing airworthiness to a continuing airworthiness management organisation approved in accordance with Section A, Subpart G of this Annex (Part M). 
kan eieren av et luftfartøy inngå kontrakter om oppgavene knyttet til kontinuerlig luftdyktighet med en organisasjon for sikring av kontinuerlig luftdyktighet som er godkjent i samsvar med avsnitt A kapittel G i dette vedlegg (del M).
In this case, the continuing airworthiness management organisation assumes responsibility for the proper accomplishment of these tasks. 
I så fall påtar organisasjonen for sikring av kontinuerlig luftdyktighet seg ansvar for tilfredsstillende gjennomføring av disse oppgavene.
In that case, the limited contract transfers the responsibility for the development and approval of the maintenance programme to the contracted continuing airworthiness management organisation.» 
I så fall overfører den begrensede kontrakten ansvaret for utvikling og godkjenning av vedlikeholdsprogrammet til den organisasjonen for sikring av kontinuerlig luftdyktighet som kontrakten er inngått med.»
In point M.A.201, paragraph (i), the introductory phrase is replaced by the following: 
I M.A.201 bokstav i) skal innledningen lyde:
«When an operator is requested by a Member State to hold a certificate for commercial operations, other than for commercial air transport, it shall:». 
«Når en operatør blir pålagt av en medlemsstat å inneha sertifikat for andre former for kommersiell drift enn kommersiell lufttransport, skal den»
In point M.A.202, paragraph (a) is replaced by the following: 
I M.A.202 skal bokstav a) lyde:
Any person or organisation responsible in accordance with point M.A.201 shall report to the competent authority designated by the State of Registry, the organisation responsible for the type design or supplemental type design and, if applicable, the Member State of operator, any identified condition of an aircraft or component which endangers flight safety.» 
Alle personer eller organisasjoner som er ansvarlige i henhold til M.A.201, skal rapportere til vedkommende myndighet utpekt av registreringsstaten, til organisasjonen som er ansvarlig for typekonstruksjonen eller den supplerende typekonstruksjonen, og eventuelt til operatørens medlemsstat om enhver påvist tilstand ved et luftfartøy eller en komponent som utgjør en fare for flysikkerheten.»
«M.A.302 Aircraft Maintenance Programme 
«M.A.302 Luftfartøyets vedlikeholdsprogram
Maintenance of each aircraft shall be organised in accordance with an aircraft maintenance programme. 
Vedlikehold av hvert enkelt luftfartøy skal organiseres i samsvar med et program for vedlikehold av luftfartøy.
The aircraft maintenance programme and any subsequent amendments shall be approved by the competent authority. 
Luftfartøyets vedlikeholdsprogram og eventuelle senere endringer skal godkjennes av vedkommende myndighet.
In that case, the indirect approval procedure shall be established by the continuing airworthiness management organisation as part of the Continuing Airworthiness Management Exposition and shall be approved by the competent authority responsible for that continuing airworthiness management organisation. 
I så fall fastsettes framgangsmåten for indirekte godkjenning av organisasjonen for sikring av kontinuerlig luftdyktighet som del av håndboken for sikring av kontinuerlig luftdyktighet og godkjennes av vedkommende myndighet med ansvar for vedkommende organisasjon for sikring av kontinuerlig luftdyktighet.
The aircraft maintenance programme must establish compliance with: 
Luftfartøyets vedlikeholdsprogram må være i samsvar med
instructions issued by the competent authority; 
instrukser utstedt av vedkommende myndighet,
After consulting the European Data Protection Supervisor, 
etter samråd med EUs datatilsynsmann og
on ship-source pollution and on the introduction of penalties for infringements 
om forurensning fra skip og om innføring av sanksjoner for overtredelse
The Community's maritime safety policy is aimed at a high level of safety and environmental protection and is based on the understanding that all parties involved in the transport of goods by sea have a responsibility for ensuring that ships used in Community waters comply with applicable rules and standards. 
Fellesskapets politikk for sjøsikkerhet tar sikte på et høyt nivå av sikkerhet og miljøvern og har som forutsetning at alle involverte parter i godstransport til sjøs har et ansvar for å sikre at skip som seiler i fellesskapsfarvann, overholder gjeldende regler og standarder.
The material standards in all Member States for discharges of polluting substances from ships are based upon the Marpol 73/78 Convention; however these rules are being ignored on a daily basis by a very large number of ships sailing in Community waters, without corrective action being taken. 
De relevante regler i alle medlemsstater for utslipp av forurensende stoffer fra skip bygger på MARPOL-konvensjonen, men reglene overses daglig av et svært stort antall skip som seiler i fellesskapsfarvann, uten at det innføres korrigerende tiltak.
The implementation of Marpol 73/78 shows discrepancies among Member States and there is thus a need to harmonise its implementation at Community level; in particular the practices of Member States relating to the imposition of penalties for discharges of polluting substances from ships differ significantly. 
Gjennomføringen av MARPOL 73/78 varierer blant medlemsstatene, og gjennomføringen må derfor harmoniseres på fellesskapsplan, idet medlemsstatene har svært ulik praksis når det gjelder fastsettelse av sanksjoner for utslipp av forurensende stoffer fra skip.
Measures of a dissuasive nature form an integral part of the Community's maritime safety policy, as they ensure a link between the responsibility of each of the parties involved in the transport of polluting goods by sea and their exposure to penalties; in order to achieve effective protection of the environment there is therefore a need for effective, dissuasive and proportionate penalties. 
Tiltak som virker avskrekkende, utgjør en integrert del av Fellesskapets politikk for sjøsikkerhet fordi de skaper en sammenheng mellom ansvaret til partene som er involvert i transport av forurensende gods til sjøs, og deres risiko for å bli ilagt sanksjoner. For å oppnå et effektivt miljøvern kreves derfor sanksjoner som er virkningsfulle, virker avskrekkende og står i forhold til overtredelsen.
To that end it is essential to approximate, by way of the proper legal instruments, existing legal provisions, in particular on the precise definition of the infringement in question, the cases of exemption and minimum rules for penalties, and on liability and jurisdiction. 
For dette formål er det avgjørende at det ved hjelp av egnede juridiske virkemidler foretas en tilnærming mellom eksisterende bestemmelser, særlig med hensyn til den nøyaktige definisjonen av den aktuelle overtredelsen, unntakstilfeller og minstekrav til sanksjoner samt ansvar og domsmyndighet.
This Directive is supplemented by detailed rules on criminal offences and penalties as well as other provisions set out in Council Framework Decision 2005/667/JHA of 12 July 2005 to strengthen the criminal law framework for the enforcement of the law against ship-source pollution( ). 
Dette direktiv utfylles av detaljerte bestemmelser om straffbare forhold og sanksjoner samt andre bestemmelser i Rådets rammebeslutning 2005/667/JHA av 12. juli 2005 om skjerping av de strafferettslige rammer med henblikk på håndheving av regelverket for å hindre forurensning fra skip( ).
Neither the international regime for the civil liability and compensation of oil pollution nor that relating to pollution by other hazardous or noxious substances provides sufficient dissuasive effects to discourage the parties involved in the transport of hazardous cargoes by sea from engaging in substandard practices; the required dissuasive effects can only be achieved through the introduction of penalties applying to any person who causes or contributes to marine pollution; penalties should be applicable not only to the shipowner or the master of the ship, but also the owner of the cargo, the classification society or any other person involved. 
Verken internasjonale bestemmelser om erstatningsansvar og erstatning for oljeforurensning eller om forurensning fra andre farlige eller skadelige stoffer virker avskrekkende nok til å hindre at parter som er involvert i transport av farlig last til sjøs, benytter en praksis som ikke overholder standardene. De nødvendige avskrekkende virkningene kan oppnås bare ved å innføre sanksjoner som får anvendelse på alle som forårsaker eller bidrar til havforurensning, og sanksjonene bør få anvendelse ikke bare på rederen eller skipsføreren, men også på lasteieren, klassifikasjonsselskapet og alle andre involverte parter.
Ship-source discharges of polluting substances should be regarded as infringements if committed with intent, recklessly or by serious negligence. 
Utslipp av forurensende stoffer fra skip bør anses som overtredelser dersom de er forsettlige eller skyldes uforsiktighet eller grov uaktsomhet.
These infringements are regarded as criminal offences by, and in the circumstances provided for in, Framework Decision 2005/667/JHA supplementing this Directive. 
Overtredelsene anses som straffbare forhold i henhold til og ved omstendighetene fastsatt i rammebeslutning 2005/667/JHA, som utfyller dette direktiv.
Penalties for discharges of polluting substances from ships are not related to the civil liability of the parties concerned and are thus not subject to any rules relating to the limitation or channelling of civil liabilities, nor do they limit the efficient compensation of victims of pollution incidents. 
Sanksjoner for utslipp av forurensende stoffer fra skip er ikke knyttet til de berørte parters erstatningsansvar og omfattes dermed ikke av eventuelle bestemmelser som måtte begrense eller fordele erstatningsansvar, og de begrenser heller ikke muligheten for å gi effektiv erstatning til ofre for forurensning.
There is a need for further effective cooperation among Member States to ensure that discharges of polluting substances from ships are detected in time and that the offenders are identified. 
Medlemsstatene må effektivt styrke sitt samarbeid for å sikre at utslipp av forurensende stoffer fra skip oppdages tidsnok, og at overtrederne identifiseres.
For this reason, the European Maritime Safety Agency set up by Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002( ) has a key role to play in working with the Member States in developing technical solutions and providing technical assistance relating to the implementation of this Directive and in assisting the Commission in the performance of any task assigned to it for the effective implementation of this Directive. 
Det europeiske sjøsikkerhetsbyrå, opprettet ved europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1406/2002 av 27. juni 2002( ), har derfor en viktig rolle når det gjelder å samarbeide med medlemsstatene for å utvikle tekniske løsninger og gi teknisk støtte i forbindelse med gjennomføringen av dette direktiv, og når det gjelder å bistå Kommisjonen med å utføre eventuelle oppgaver den blir pålagt for at dette direktiv skal bli gjennomført på en effektiv måte.
In order better to prevent and combat marine pollution, synergies should be created between enforcement authorities such as national coastguard services. 
For å forebygge og bekjempe havforurensning på en bedre måte bør det skapes et samspill mellom kontrollmyndighetene, f.eks. de nasjonale kystvaktene.
In this context, the Commission should undertake a feasibility study on a European coastguard dedicated to pollution prevention and response, making clear the costs and benefits. 
I den forbindelse bør Kommisjonen foreta en forundersøkelse om en europeisk kystvakt med ansvar for hindring og bekjempelse av forurensning, og redegjøre for kostnader og nytteverdi.
This study should, if appropriate, be followed by a proposal on a European coastguard. 
Undersøkelsen bør eventuelt følges opp av et forslag om en europeisk kystvakt.
Where there is clear, objective evidence of a discharge causing major damage or a threat of major damage, Member States should submit the matter to their competent authorities with a view to instituting proceedings in accordance with Article 220 of the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea. 
Når det foreligger klare, objektive beviser på et utslipp som forårsaker eller medfører fare for stor skade, bør medlemsstatene framlegge saken for sine vedkommende myndigheter med henblikk på å ta rettslige skritt i samsvar med artikkel 220 i De forente nasjoners havrettskonvensjon av 1982.
The enforcement of Directive 2000/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 November 2000 on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues( ) is, together with this Directive, a key instrument in the set of measures to prevent ship-source pollution. 
Håndhevingen av europaparlaments- og rådsdirektiv 2000/59/EF av 27. november 2000 om mottaksanlegg i havner for avfall og lasterester fra skip( ) er, sammen med dette direktiv, et viktig virkemiddel i rekken med tiltak for å hindre forurensning fra skip.
Since the objectives of this Directive, namely the incorporation of the international ship-source pollution standards into Community law and the establishment of penalties — criminal or administrative — for violation of them in order to ensure a high level of safety and environmental protection in maritime transport, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. 
Ettersom dette direktivs mål, som er å innarbeide internasjonale bestemmelser om forurensning fra skip i Fellesskapets regelverk og fastsette sanksjoner – strafferettslige eller administrative – for overtredelse av disse bestemmelser for å oppnå et høyt nivå av sikkerhet og miljøvern for sjøtransport, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene og derfor bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
This Directive fully respects the Charter of fundamental rights of the European Union; any person suspected of having committed an infringement must be guaranteed a fair and impartial hearing and the penalties must be proportional — 
Dette direktiv respekterer fullt ut Den europeiske unions pakt om grunnleggende rettigheter; alle som mistenkes for å ha begått en overtredelse, må sikres en rettferdig og upartisk høring, og sanksjonene må stå i forhold til overtredelsen —
The purpose of this Directive is to incorporate international standards for ship-source pollution into Community law and to ensure that persons responsible for discharges are subject to adequate penalties as referred to in Article 8, in order to improve maritime safety and to enhance protection of the marine environment from pollution by ships. 
Formålet med dette direktiv er å innarbeide internasjonale bestemmelser om forurensning fra skip i Fellesskapets regelverk og sikre at personer som er ansvarlig for utslipp, blir ilagt passende sanksjoner som nevnt i artikkel 8, for å bedre sjøsikkerheten og styrke vernet av havmiljøet mot forurensning fra skip.
This Directive does not prevent Member States from taking more stringent measures against ship-source pollution in conformity with international law. 
Dette direktiv er ikke til hinder for at medlemsstatene treffer strengere tiltak mot forurensning fra skip i samsvar med folkeretten.
«Marpol 73/78» shall mean the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 and its 1978 Protocol, in its up-to-date version; 
«MARPOL 73/78» Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip av 1973 og dens protokoll av 1978, i ajourført versjon,
«polluting substances» shall mean substances covered by Annexes I (oil) and II (noxious liquid substances in bulk) to Marpol 73/78; 
«forurensende stoffer» stoffer som omfattes av vedlegg I (olje) og II (skadelige flytende stoffer i bulk) til MARPOL 73/78,
«discharge» shall mean any release howsoever caused from a ship, as referred to in Article 2 of Marpol 73/78; 
«utslipp» alle utslipp fra skip uansett årsak, som nevnt i artikkel 2 i MARPOL 73/78,
«ship» shall mean a seagoing vessel, irrespective of its flag, of any type whatsoever operating in the marine environment and shall include hydrofoil boats, air-cushion vehicles, submersibles and floating craft. 
«skip» et sjøgående fartøy, uansett flagg, av enhver type som er i virksomhet i havmiljø, herunder hydrofoilbåter, luftputebåter, undervannsfartøyer og flytende utstyr.
This Directive shall apply, in accordance with international law, to discharges of polluting substances in: 
Dette direktiv får i samsvar med folkeretten anvendelse på utslipp av forurensende stoffer i
the internal waters, including ports, of a Member State, in so far as the Marpol regime is applicable; 
en medlemsstats indre farvann, herunder havner, i den grad MARPOL-bestemmelsene får anvendelse,
the territorial sea of a Member State; 
en medlemsstats sjøterritorium,
straits used for international navigation subject to the regime of transit passage, as laid down in Part III, section 2, of the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea, to the extent that a Member State exercises jurisdiction over such straits; 
streder som benyttes i internasjonal sjøfart, og som omfattes av bestemmelsene om transittfart fastsatt i del III avsnitt 2 i De forente nasjoners havrettskonvensjon av 1982, i den grad en medlemsstat har myndighet over slike streder,
the exclusive economic zone or equivalent zone of a Member State, established in accordance with international law; and 
en medlemsstats eksklusive økonomiske sone eller tilsvarende sone, opprettet i samsvar med folkeretten, og
the high seas. 
åpent hav.
This Directive shall apply to discharges of polluting substances from any ship, irrespective of its flag, with the exception of any warship, naval auxiliary or other ship owned or operated by a State and used, for the time being, only on government non-commercial service. 
Dette direktiv får anvendelse på utslipp av forurensende stoffer fra alle skip, uavhengig av flagg, med unntak av krigsskip, militære hjelpefartøyer eller andre skip som eies eller drives av en stat, og som for tiden brukes bare i statlig, ikke-kommersiell tjeneste.
Member States shall ensure that ship-source discharges of polluting substances into any of the areas referred to in Article 3(1) are regarded as infringements if committed with intent, recklessly or by serious negligence. 
Medlemsstatene skal sørge for at utslipp i områdene nevnt i artikkel 3 nr. 1 av forurensende stoffer fra skip anses som overtredelser dersom de er forsettlige eller skyldes uforsiktighet eller grov uaktsomhet.
A discharge of polluting substances into any of the areas referred to in Article 3(1) shall not be regarded as an infringement if it satisfies the conditions set out in Annex I, Regulations 9, 10, 11(a) or 11(c) or in Annex II, Regulations 5, 6(a) or 6(c) of Marpol 73/78. 
Et utslipp av forurensende stoffer i et av områdene nevnt i artikkel 3 nr. 1 skal ikke anses som en overtredelse dersom det oppfyller vilkårene fastsatt i regel 9, regel 10 eller regel 11 bokstav a) eller c) i vedlegg I eller i regel 5 eller regel 6 bokstav a) eller c) i vedlegg II til MARPOL 73/78.
A discharge of polluting substances into the areas referred to in Article 3(1)(c), (d) and (e) shall not be regarded as an infringement for the owner, the master or the crew when acting under the master's responsibility if it satisfies the conditions set out in Annex I, Regulation 11(b) or in Annex II, Regulation 6(b) of Marpol 73/78. 
Et utslipp av forurensende stoffer i områdene nevnt i artikkel 3 nr. 1 bokstav c) e) skal ikke anses som en overtredelse fra eierens, skipsførerens eller besetningens side når de handler på skipsførerens ansvar, dersom det oppfyller vilkårene fastsatt i regel 11 bokstav b) i vedlegg I eller i regel 6 bokstav b) i vedlegg II til MARPOL 73/78.
Enforcement measures with respect to ships within a port of a Member State 
Håndhevingstiltak overfor skip i en medlemsstats havn