natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Having regard to Directive 2005/55/EC of the European Parliament and of the Council of 28 September 2005, on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles( ), and in particular Article 7 thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2005/55/EF av 28. september 2005 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot utslipp av forurensende gasser og partikler fra motorer med kompresjonstenning til bruk i kjøretøyer og utslipp av forurensende gasser fra motorer med elektrisk tenning som bruker naturgass eller flytende petroleumsgass, til bruk i kjøretøyer( ), særlig artikkel 7, og
amending for the purposes of adapting to technical progress Annex I to Directive 2005/55/EC of the European Parliament and of the Council and Annexes IV and V to Directive 2005/78/EC as regards requirements for the emission control monitoring system for use in vehicles and exemptions for gas engines 
om endring, med sikte på tilpasning til den tekniske utvikling, av vedlegg I til europaparlaments- og rådsdirektiv 2005/55/EF og vedlegg IV og V til direktiv 2005/78/EF med hensyn til krav til utslippskontrollsystemet til bruk i kjøretøyer og med hensyn til unntak for gassmotorer
on safety rules and standards for passenger ships 
om sikkerhetsstandarder for passasjerskip
Recast) 
(Omarbeiding)
See Annex IV, Part A. 
Se vedlegg IV del A.
Council Directive 98/18/EC of 17 March 1998 on safety rules and standards for passenger ships( ) has been substantially amended several times( ). 
Rådsdirektiv 98/18/EF av 17. mars 1998 om sikkerhetsstandarder for passasjerskip( ) er blitt betydelig endret flere ganger( ).
Within the framework of the common transport policy measures must be adopted to enhance safety in maritime transport. 
Innenfor rammen av den felles transportpolitikk må det vedtas tiltak for å styrke sikkerheten i sjøtransport.
The Community is seriously concerned about shipping casualties in which passenger ships were involved resulting in a massive loss of life. 
Fellesskapet er meget bekymret over skipsulykker der passasjerskip har vært involvert og som har ført til meget store tap av menneskeliv.
Work equipment and personal protective equipment of workers are not covered by this Directive, because the provisions of Council Directive 89/391/EEC of 12 June 1989 on the introduction of measures to encourage improvements in the safety and health of workers at work( ) and the relevant provisions of its relevant individual directives are applicable to the use of such equipment on passenger ships engaged on domestic voyages. 
Arbeidsutstyr og arbeidstakeres personlige verneutstyr omfattes ikke av dette direktiv, da bestemmelsene i rådsdirektiv 89/391/EØF av 12. juni 1989 om iverksetting av tiltak som forbedrer arbeidstakernes sikkerhet og helse på arbeidsplassen( ), og de relevante bestemmelsene i de aktuelle særdirektivene får anvendelse på bruken av slikt utstyr på passasjerskip i innenriksfart.
The provision of maritime passenger transport services between Member States has already been liberalised by Council Regulation (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries( ). 
Passasjertransporttjenester til sjøs mellom medlemsstatene er allerede liberalisert ved forordning (EØF) nr. 4055/86 av 22. desember 1986 om anvendelse av prinsippet om adgang til å yte tjenester på sjøtransport mellom medlemsstater og mellom medlemsstater og tredjestater( ).
The application of the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage) has been provided for by Council Regulation (EEC) No 3577/92( ). 
Anvendelsen av prinsippet om adgang til å yte tjenester innen sjøtransport i medlemsstatene (maritim kabotasje) er fastsatt ved forordning (EØF) nr. 3577/92( ).
To attain a high level of safety, and to remove barriers to trade, it is necessary to establish harmonised safety standards at an appropriate level for passenger ships and craft operating domestic services. 
For å oppnå et høyt sikkerhetsnivå og for å fjerne handelshindringer, er det nødvendig å fastsette harmoniserte sikkerhetsstandarder på et hensiktsmessig nivå for passasjerskip og -fartøyer i innenriksfart.
Standards for vessels operating international voyages are being developed within the International Maritime Organization (IMO). 
Standarder for fartøyer i utenriksfart utarbeides i Den internasjonale sjøfartsorganisasjon (IMO).
Procedures to request action at the IMO in order to bring the standards for international voyages into line with the standards of this Directive should be available. 
Det bør finnes framgangsmåter for å anmode om tiltak fra IMO for å bringe standardene for utenriksfart i samsvar med standardene i dette direktiv.
In view, in particular, of the internal market dimension of maritime passenger transport, action at Community level is the only possible way to establish a common level of safety for ships throughout the Community. 
Særlig i lys av betydningen av passasjertransport til sjøs for det indre marked er tiltak på fellesskapsnivå den eneste mulighet for å oppnå et felles sikkerhetsnivå for skip i hele Fellesskapet.
In view of the principle of proportionality, a Directive is the appropriate legal instrument as it provides a framework for a uniform and compulsory application of the safety standards by Member States, while leaving to each Member State the right to decide the implementation tools that best fit its internal system. 
I lys av forholdsmessighetsprinsippet er et direktiv det egnede juridiske virkemiddelet, da dette gir en ramme for ensartet og obligatorisk anvendelse av sikkerhetsstandardene i medlemsstatene, mens hver enkelt medlemsstat får anledning til å bestemme hvilke gjennomføringsmetoder som passer best i dens interne system.
In the interests of improving safety and avoiding distortions of competition the common safety requirements should apply to passenger ships and high-speed passenger craft engaged on domestic voyages in the Community, irrespective of the flag they fly. 
Med sikte på å bedre sikkerheten og unngå konkurransevridning, bør de felles sikkerhetskravene få anvendelse på passasjerskip og hurtiggående passasjerfartøyer i innenriksfart i Fellesskapet, uansett hvilket flagg de fører.
It is, however, necessary to exclude some categories of ships for which the rules of this Directive are technically unsuitable or economically unviable. 
Det er likevel nødvendig å unnta enkelte skipskategorier som reglene i dette direktiv ikke er teknisk egnet for eller ikke er økonomisk lønnsomme for.
Passenger ships should be divided into different classes depending upon the range and conditions of the sea areas in which they operate. 
Passasjerskip bør inndeles i forskjellige klasser etter aksjonsradius og forholdene i de havområder de trafikkerer.
High-speed passenger craft should be categorised in accordance with the provisions of the High-Speed Craft Code established by the IMO. 
Hurtiggående passasjerfartøyer bør inndeles i kategorier i samsvar med bestemmelsene i IMOs sikkerhetsregler for hurtiggående fartøyer (High Speed Craft Code).
High-speed passenger craft having to comply, in accordance with Article 6(4) of this Directive, with the requirements of the DSC Code shall be made subject by the Administration of the flag State to the surveys required in the DSC Code. 
Hurtiggående passasjerfartøyer som i samsvar med bestemmelsene i artikkel 6 nr. 4 i dette direktiv skal oppfylle kravene i DSC-reglene, skal besiktes av flaggstatens myndighet som fastsatt i DSC-reglene.
The main reference framework for the safety standards should be the 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (the 1974 SOLAS Convention), as amended, which encompasses internationally agreed standards for passenger ships and high-speed passenger craft engaged on international voyages, as well as appropriate Resolutions adopted by the IMO and other measures complementing and interpreting that Convention. 
Hovedreferanserammen for sikkerhetsstandardene bør være Den internasjonale konvensjon om sikkerhet for menneskeliv til sjøs av 1974 (SOLAS-konvensjonen av 1974) med endringer, som gir internasjonalt avtalte standarder for passasjerskip og hurtiggående passasjerfartøyer i utenriksfart, samt aktuelle IMO-resolusjoner og andre tiltak som utfyller og fortolker denne konvensjonen.
The various classes of both new and existing passenger ships require a different approach for establishing safety requirements guaranteeing an equivalent safety level in view of the specific needs and limitations of those various classes. 
De forskjellige klassene med både nye og eksisterende passasjerskip forutsetter forskjellige framgangsmåter for fastsettelse av sikkerhetskrav som garanterer et likeverdig sikkerhetsnivå i lys av disse forskjellige klassenes særskilte behov og begrensninger.
It is appropriate to make distinctions in the safety requirements to be respected as between new and existing ships since imposing the rules for new ships on existing ships would involve such extensive structural changes as to make them economically unviable. 
Med hensyn til sikkerhetskravene som skal overholdes, er det hensiktsmessig å skille mellom nye og eksisterende skip, da det ville innebære så store konstruksjonsmessige endringer å pålegge eksisterende skip samme regler som nye skip at de ville bli økonomisk ulønnsomme.
The financial and technical implications arising from the upgrading of existing ships to the standards provided for by this Directive justify certain transitional periods. 
De økonomiske og tekniske konsekvensene av å oppgradere eksisterende skip til standardene fastsatt i dette direktiv gjør det berettiget med visse overgangsperioder.
In view of the substantial differences in the design, construction and use of high-speed passenger craft compared to traditional passenger ships, such craft should be required to respect special rules. 
I lys av de betydelige forskjellene i utforming, konstruksjon og bruk av hurtiggående passasjerfartøyer sammenlignet med tradisjonelle passasjerskip, bør slike fartøyer pålegges å overholde spesielle regler.
Shipborne marine equipment, complying with the provisions of Council Directive 96/98/EC of 20 December 1996 on marine equipment( ), when installed on board a passenger ship, should not be subject to additional tests since such equipment is already subject to the standards and procedures of that Directive. 
Skipsutstyr i samsvar med bestemmelsene i rådsdirektiv 96/98/EF av 20. desember 1996 om skipsutstyr( ) som er installert om bord på et passasjerskip, bør ikke gjennomgå ytterligere prøving, da slikt utstyr allerede omfattes av standardene og prosedyrene fastsatt i direktivet.
Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on specific stability requirements for ro-ro passenger ships( ) introduced strengthened stability requirements for ro-ro passenger vessels operating on international services to and from Community ports, and this enhanced measure should also apply to certain categories of such vessels operating on domestic services under the same sea conditions. 
Ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/25/EF av 14. april 2003 om særlige stabilitetskrav for roro-passasjerskip( ) ble det innført strengere stabilitetskrav for roro-passasjerfartøyer i utenriksfart til og fra havner i Fellesskapet, og disse strengere kravene bør også få anvendelse på visse kategorier av slike fartøyer i innenriksfart under samme sjøforhold.
In view of the structural modifications that the existing ro-ro passenger ships may need to undergo in order to comply with the specific stability requirements, those requirements should be introduced over a period of years in order to give the part of the industry affected sufficient time to comply: to that end, provision should be made for a phasing-in timetable for existing ships. 
Med tanke på de ombygginger av eksisterende roro-passasjerskip som kan være nødvendige for at de skal oppfylle de særlige stabilitetskravene, bør disse kravene innføres over et tidsrom på flere år, slik at den berørte del av industrien får tilstrekkelig tid til å oppfylle kravene. Det bør derfor settes opp en tidsplan for innarbeiding av eksisterende skip.
It is important to apply appropriate measures to ensure access in safe conditions for persons with reduced mobility to passenger ships and high-speed passenger craft operating on domestic services in the Member States. 
Det er viktig å treffe passende tiltak for å garantere sikker atkomst for bevegelseshemmede personer til passasjerskip og hurtiggående passasjerfartøyer i innenriksfart i medlemsstatene.
Subject to control under the Committee procedure, Member States may adopt additional safety requirements if justified by local circumstances, permit the use of equivalent standards, or adopt exemptions from the provisions of this Directive under certain operating conditions, or adopt safeguard measures in exceptional dangerous circumstances. 
Med forbehold for kontroll etter komitéframgangsmåten, kan medlemsstatene vedta ytterligere sikkerhetskrav dersom disse er berettiget ut fra lokale omstendigheter, tillate bruk av likeverdige standarder eller vedta fritak fra bestemmelsene i dette direktiv på visse driftsmessige vilkår eller vedta sikringstiltak under ualminnelige, farlige omstendigheter.
Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS)( ) centralised the tasks of the committees established under the pertinent Community legislation on maritime safety, the prevention of pollution from ships and the protection of shipboard living and working conditions. 
Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2099/2002 av 5. november 2002 om nedsettelse av en komité for sjøsikkerhet og hindring av forurensning fra skip (COSS)( ) sentraliserte oppgavene til komiteene nedsatt i henhold til Fellesskapets regelverk for sjøsikkerhet, hindring av forurensning fra skip og leve- og arbeidsvilkår om bord på skip.
In particular, the Commission should be empowered to adapt certain provisions of this Directive, including its Annexes, to take account of developments at international level and specifically amendments to International Conventions. 
Kommisjonen bør særlig ha myndighet til å tilpasse visse bestemmelser i dette direktiv, herunder vedleggene, for å ta hensyn til utviklingen på internasjonalt plan og særlig endringer i internasjonale konvensjoner.
In order to monitor the effective implementation and enforcement of this Directive, surveys should be carried out on new and existing passenger ships and craft. 
For å kontrollere effektiv gjennomføring og overholdelse av dette direktiv bør det foretas besiktelse på nye og eksisterende passasjerskip og -fartøyer.
Compliance with this Directive should be certified by or on behalf of the Administration of the flag State. 
Samsvar med dette direktiv bør sertifiseres av eller på vegne av flaggstatens myndighet.
In order to ensure full application of this Directive, Member States should lay down a system of penalties for breach of the national provisions adopted pursuant to this Directive and should monitor compliance with the provisions of this Directive on the basis of provisions modelled on those laid down in Council Directive 95/21/EC of 19 June 1995 on port State control of shipping( ). 
For å sikre full anvendelse av dette direktiv bør medlemsstatene fastsette en ordning med sanksjoner for brudd på nasjonale bestemmelser vedtatt i henhold til dette direktiv, og bør kontrollere overholdelsen av bestemmelsene i dette direktiv på grunnlag av bestemmelser som bygger på dem som er fastsatt i rådsdirektiv 95/21/EF av 19. juni 1995 om havnestatskontroll av skip( ).
This Directive should be without prejudice to the obligations of the Member States relating to the time-limits for transposition into national law and application of the Directives set out in Annex IV, Part B, 
Dette direktiv skal ikke berøre medlemsstatenes forpliktelser angående fristene for innarbeiding i nasjonal lovgivning og anvendelse av direktivene angitt i vedlegg IV del B —
The purpose of this Directive is to introduce a uniform level of safety of life and property on new and existing passenger ships and high-speed passenger craft, when both categories of ships and craft are engaged on domestic voyages, and to lay down procedures for negotiation at international level with a view to a harmonisation of the rules for passenger ships engaged on international voyages. 
Formålet med dette direktiv er å innføre et ensartet nivå for sikkerheten for liv og eiendom på nye og eksisterende passasjerskip og hurtiggående passasjerfartøyer, når begge skips- og fartøykategorier går i innenriksfart, og å fastsette framgangsmåter for forhandlinger på internasjonalt plan med henblikk på å harmonisere reglene for passasjerskip som går i utenriksfart.
«International Conventions» means the 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (the 1974 SOLAS Convention), as amended, and the 1966 International Convention on Load Lines, together with the Protocols and amendments thereto; 
«internasjonale konvensjoner» Den internasjonale konvensjon av 1974 om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS-konvensjonen av 1974) og Den internasjonale konvensjon av 1966 om lastelinjer, med gjeldende protokoller og endringer,
«Intact Stability Code» means the ‘Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO Instruments’ contained in IMO Assembly Resolution A.749(18) of 4 November 1993, as amended; 
«regelverket for intakt stabilitet» Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO Instruments, som er fastsatt av IMOs forsamling ved resolusjon A.749(18) av 4. november 1993 med endringer,
«High-Speed Craft Code» means the ‘International Code for Safety of High-Speed Craft’ contained in IMO Maritime Safety Committee Resolution MSC.36(63) of 20 May 1994, in its up-to-date version; 
«regelverket for hurtiggående fartøyer» International Code for Safety of High-Speed Craft, som er fastsatt av IMOs sjøsikkerhetskomité ved resolusjon MSC.36(63) av 20. mai 1994, i gjeldende versjon,
«GMDSS» means the Global Maritime Distress and Safety System as laid down in Chapter IV of the 1974 SOLAS Convention, as amended; 
«GMDSS» Det globale maritime nød- og sikkerhetssystem, som er fastsatt i kapittel IV i SOLAS-konvensjonen av 1974 med endringer,
«a passenger ship» means a ship which carries more than 12 passengers; 
«passasjerskip» et skip som fører mer enn tolv passasjerer,
«ro-ro passenger ship» means a ship carrying more than 12 passengers, having ro-ro cargo spaces or special category spaces, as defined in Regulation II-2/A/2 contained in Annex I; 
«roro-passasjerskip» et skip som fører mer enn tolv passasjerer, med roro-lasterom eller spesiallasterom som definert i regel II-2/A/2 i vedlegg I,
«high-speed passenger craft» means a high-speed craft as defined in Regulation X/1 of the 1974 SOLAS Convention, as amended, which carries more than 12 passengers, with the exception of passenger ships engaged on domestic voyages in sea areas of Class B, C or D when: 
«hurtiggående passasjerfartøy» et hurtiggående fartøy som definert i regel X/1 i SOLAS-konvensjonen av 1974 med endringer, som fører mer enn tolv passasjerer, unntatt passasjerskip som går i innenriksfart i havområder i klasse B, C eller D, når
their displacement corresponding to the design waterline is less than 500 m 3 ; and 
deres deplasement tilsvarende konstruksjonsvannlinjen er mindre enn 500 m³, og
their maximum speed, as defined in paragraph 1.4.30 of the High-Speed Craft Code, is less than 20 knots; 
deres største hastighet, som definert i nr. 1.4.30 i regelverket for hurtiggående fartøyer, er mindre enn 20 knop,
«new ship» means a ship the keel of which was laid or which was at a similar stage of construction on or after 1 July 1998; a ‘similar stage of construction’ means the stage at which: 
«nytt skip» et skip som ble kjølstrukket eller som var på et tilsvarende byggetrinn på eller etter 1. juli 1998. Med «et tilsvarende byggetrinn» menes det trinn der
assembly of that ship has commenced comprising at least 50 tonnes or 1 % of the estimated mass of all structural material, whichever is less; 
montering av vedkommende skip er begynt og utgjør minst 50 tonn eller 1 % av den beregnede masse av alle konstruksjonsmaterialer, dersom denne verdien er mindre,
«existing ship» means a ship which is not a new ship; 
«eksisterende skip» et skip som ikke er et nytt skip,
«age» means the age of the ship, expressed in terms of the number of years after the date of its delivery; 
«alder» skipets alder uttrykt i antall år som er gått siden leveringsdatoen for skipet,
«length of a ship», unless expressly provided otherwise, means 96 % of the total length on a water line at 85 % of the least moulded depth measured from the top of the keel, or the length from the fore side of the stem to the axis of the rudder stock on that waterline, if that be greater. 
«skipslengde», med mindre annet er uttrykkelig fastsatt, 96 % av hele lengden på en vannlinje tilsvarende 85 % av den minste dybden i risset målt fra overkanten av kjølen, eller lengden fra forkant av forstavnen til rorstammens akse på samme vannlinje, dersom denne lengden er større.
In ships designed with a rake of keel the waterline on which this length is measured shall be parallel to the designed waterline; 
I skip konstruert med styrlast skal vannlinjen som denne lengden er målt på, være parallell med konstruksjonsvannlinjen,
«bow height» means the bow height defined in Regulation 39 of the 1966 International Convention on Load Lines as the vertical distance at the forward perpendicular between the waterline corresponding to the assigned summer freeboard and the designed trim and the top of the exposed deck at side; 
«baughøyde» baughøyden definert i regel 39 i Den internasjonale konvensjon om lastelinjer, 1966, som den vertikale avstanden ved forre perpendikulær mellom vannlinjen som tilsvarer det tildelte sommerfribordet og trim på grunn av styrlast, og overkanten av utsatt dekk i borde,
«ship with a full deck» means a ship that is provided with a complete deck, exposed to weather and sea, which has permanent means of closing all openings in the weatherpart thereof and below which all openings in the sides of the ship are fitted with permanent means of at least weathertight closing; 
«skip med heldekk» et skip som er utstyrt med heldekk som er utsatt for vær og sjø, som har faste midler til lukking av alle åpninger i den utsatte delen, og under hvilket alle åpninger i skipssiden er utstyrt med faste lukkemidler som minst er værtette.
the complete deck may be a watertight deck or equivalent structure consisting of a non-watertight deck completely covered by a weathertight structure of adequate strength to maintain the weathertight integrity and fitted with weathertight closing appliances; 
Heldekket kan være et vanntett dekk eller en likeverdig konstruksjon bestående av et ikke-vanntett dekk som er helt dekket av en værtett konstruksjon av tilstrekkelig styrke til å opprettholde værtett helhet og utstyrt med værtette lukkeinnretninger,
«international voyage» means a voyage by sea from a port of a Member State to a port outside that Member State, or conversely; 
«utenriksfart» alle sjøreiser fra en havn i en medlemsstat til en havn utenfor medlemsstaten eller omvendt,
«sea area» means an area as established pursuant to Article 4(2); 
«havområde» et område som definert i samsvar med artikkel 4 nr. 2.