natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ammonium dichromate meets the criteria for classification as carcinogenic (category 1B), mutagenic (category 1B) and toxic for reproduction (category 1B) in accordance with Regulation (EC) No 1272/2008 and therefore meets the criteria for inclusion in Annex XIV to Regulation (EC) No 1907/2006 set out in Article 57(a), (b) and (c) of that Regulation. 
Ammoniumdikromat oppfyller kriteriene for klassifisering som kreftframkallende (kategori 1B), arvestoffskadelig (kategori 1B) og reproduksjonstoksisk (kategori 1B) i samsvar med forordning (EF) nr. 1272/2008 og oppfyller derfor kriteriene for oppføring i vedlegg XIV til forordning (EF) nr. 1907/2006 i henhold til artikkel 57 bokstav a), b) og c) i samme forordning.
Potassium chromate meets the criteria for classification as carcinogenic (category 1B) and mutagenic (category 1B) in accordance with Regulation (EC) No 1272/2008 and therefore meets the criteria for inclusion in Annex XIV to Regulation (EC) No 1907/2006 set out in Article 57(a) and (b) of that Regulation. 
Kaliumkromat oppfyller kriteriene for klassifisering som kreftframkallende (kategori 1B) og arvestoffskadelig (kategori 1B) i samsvar med forordning (EF) nr. 1272/2008 og oppfyller derfor kriteriene for oppføring i vedlegg XIV til forordning (EF) nr. 1907/2006 i henhold til artikkel 57 bokstav a) og b) i samme forordning.
Sodium chromate meets the criteria for classification as carcinogenic (category 1B), mutagenic (category 1B) and toxic for reproduction (category 1B) in accordance with Regulation (EC) No 1272/2008 and therefore meets the criteria for inclusion in Annex XIV to Regulation (EC) No 1907/2006 set out in Article 57(a), (b) and (c) of that Regulation. 
Natriumkromat oppfyller kriteriene for klassifisering som kreftframkallende (kategori 1B), arvestoffskadelig (kategori 1B) og reproduksjonstoksisk (kategori 1B) i samsvar med forordning (EF) nr. 1272/2008 og oppfyller derfor kriteriene for oppføring i vedlegg XIV til forordning (EF) nr. 1907/2006 i henhold til artikkel 57 bokstav a), b) og c) i samme forordning.
Those substances have been identified and included in the candidate list in accordance with Article 59 of Regulation (EC) No 1907/2006. 
Stoffene er blitt identifisert i samsvar med artikkel 59 i forordning (EF) nr. 1907/2006 og oppført på listen nevnt i samme artikkel.
They have furthermore been prioritised for inclusion in Annex XIV to Regulation (EC) No 1907/2006 by the European Chemicals Agency (hereinafter ‘the Agency’) in its recommendation of 20 December 2011 ( ) in accordance with Article 58 of that Regulation. 
Det europeiske kjemikaliebyrå («Byrået») har dessuten i sin anbefaling av 20. desember 2011( ) prioritert ovennevnte stoffer for oppføring i vedlegg XIV til forordning (EF) nr. 1907/2006 i samsvar med artikkel 58 i samme forordning.
It is therefore appropriate to include the substances in that Annex. 
Stoffene bør derfor oppføres i nevnte vedlegg.
http://echa.europa.eu/documents/10162/13640/3rd_a_xiv_recommendation _20dec2011_en.pdf 
http://echa.europa.eu/documents/10162/13640/3rd_a_xiv_recommendation _20dec2011_en.pdf
They have been identified and included in the candidate list in accordance with Article 59 of Regulation (EC) No 1907/2006. 
Stoffene er blitt identifisert i samsvar med artikkel 59 i forordning (EF) nr. 1907/2006 og oppført på listen nevnt i samme artikkel.
Those cobalt compounds have also been prioritised for inclusion in Annex XIV to Regulation (EC) No 1907/2006 by the recommendation of the Agency of 20 December 2011 in accordance with Article 58 of that Regulation. 
Det europeiske kjemikaliebyrå har i sin anbefaling av 20. desember 2011 prioritert ovennevnte koboltforbindelser for oppføring i vedlegg XIV til forordning (EF) nr. 1907/2006 i samsvar med artikkel 58 i samme forordning.
However the Commission considers that at least one of the uses of those substances (i.e. surface treatment) poses a risk to human health that is not adequately controlled and needs to be addressed. 
Kommisjonen anser imidlertid at minst ett av bruksområdene for disse stoffene (nærmere bestemt overflatebehandling) utgjør en risiko for menneskers helse som ikke er under tilstrekkelig kontroll og derfor må tas opp til behandling.
Therefore, in accordance with Article 69(1) of Regulation (EC) No 1907/2006, the Commission should ask the Agency to prepare a dossier in accordance with the requirements of Annex XV to that Regulation. 
I samsvar med artikkel 69 nr. 1 i forordning (EF) nr. 1907/2006 bør Kommisjonen derfor be Byrået utarbeide dokumentasjon som oppfyller kravene i vedlegg XV til samme forordning —
It is therefore appropriate to postpone the decision on the inclusion of any of these substances in Annex XIV until after the process laid down in Articles 69 to 73 of that Regulation is concluded. 
Beslutningen om oppføring av de nevnte stoffene i vedlegg XIV bør derfor utsettes til framgangsmåten fastsatt i artikkel 69–73 i nevnte forordning er avsluttet.
The Agency’s recommendation of 20 December 2011 has identified the latest application dates referred to in Article 58(1)(c)(ii) of Regulation (EC) No 1907/2006 for each of the substances listed in the Annex to this Regulation. 
I Byråets anbefaling av 20. desember 2011 angis søknadsfristene i henhold til artikkel 58 nr. 1 bokstav c) ii) i forordning (EF) nr. 1907/2006 for hvert av stoffene oppført i vedlegget til denne forordning.
The Agency’s capacity to handle applications in the time provided for in the Regulation (EC) No 1907/2006 has also been taken into account. 
Det skal også tas hensyn til Byråets kapasitet til å behandle søknader innen fristene fastsatt i forordning (EF) nr. 1907/2006.
Concerning the seven chromium compounds, the Agency proposed the latest application date to be set at 21 months after entry into force of this Regulation. 
Når det gjelder de sju kromforbindelsene har Byrået foreslått at søknadsfristen settes til 21 måneder etter ikrafttredelsen av denne forordning.
However, based on a discussion with Member States, a broader appreciation of the significance of the specific structure of the relevant markets and the related supply chains leads to the conclusion that the latest application date should be set at 35 months after entry into force of this Regulation. 
På grunnlag av drøftinger med medlemsstatene og en nærmere vurdering av betydningen av de relevante markedenes og tilknyttede tilførselskjedenes særskilte struktur, bør imidlertid søknadsfristen settes til 35 måneder etter ikrafttredelsen av denne forordning.
For each of the substances listed in the Annex to this Regulation the sunset date referred to in Article 58(1)(c)(i) of Regulation (EC) No 1907/2006 should be 18 months after the latest application date referred to in Article 58(1)(c)(ii) of that Regulation. 
For hvert av stoffene oppført i vedlegget til denne forordning skal utløpsdatoen omhandlet i artikkel 58 nr. 1 bokstav c) i) i forordning (EF) nr. 1907/2006 være 18 måneder etter siste søknadsfrist i henhold til artikkel 58 nr. 1 bokstav c) ii) i nevnte forordning.
It is appropriate to specify the dates referred to in points (i) and (ii) of Article 58(1)(c) of Regulation (EC) No 1907/2006 in Annex XIV to that Regulation. 
Datoene det vises til i punkt i) og ii) i artikkel 58 nr. 1 bokstav c) i forordning (EF) nr. 1907/2006 bør angis i vedlegg XIV til nevnte forordning.
Article 58(1)(e) in conjunction with Article 58(2) of Regulation (EC) No 1907/2006 provides for the possibility of exemptions of uses or categories of uses in cases where there is specific Union legislation imposing minimum requirements relating to the protection of human health or the environment that ensures proper control of the risks. 
I henhold til artikkel 58 nr. 1 bokstav e) sammenholdt med artikkel 58 nr. 2 i forordning (EF) nr. 1907/2006 kan det gis unntak for visse bruksområder eller brukskategorier dersom det ved særskilt unionsregelverk er fastsatt minstekrav med hensyn til vern av menneskers helse eller av miljøet som sikrer at risikoen er under tilfredsstillende kontroll.
Entry No 
Post nr.
Latest application date ( 1) 
Søknadsfrist( 1 )
Sunset date ( 2) 
Utløpsdato( 2 )
Carcinogenic (category 1B) 
Kreftframkallende (kategori 1B)
Mutagenic (category 1B) 
Arvestoffskadelig (kategori 1B)
Acids generated from chromium trioxide and their oligomers 
Syrer som dannes fra kromtrioksid og oligomerer av disse
Group containing: 
Gruppe som inneholder:
Chromic acid 
Kromsyre
Dichromic acid 
Dikromsyre
Oligomers of chromic acid and dichromic acid 
Oligomerer av kromsyre og dikromsyre
EC No: not yet assigned 
EF-nr.: ennå ikke fastsatt
CAS No: not yet assigned 
CAS-nr.: ennå ikke fastsatt
Toxic for reproduction (category 1B) 
Reproduksjonstoksisk (kategori 1B)
Date referred to in Article 58(1)(c)(i) of Regulation (EC) No 1907/2006. 
Tidspunktet nevnt i artikkel 58 nr. 1 bokstav c) i) i forordning (EF) nr. 1907/2006.
Therefore, in accordance with Article 69(1) of Regulation (EC) No 1907/2006, the Commission should ask the Agency to prepare a dossier in accordance with the requirements of Annex XV to that Regulation. 
I samsvar med artikkel 69 nr. 1 i forordning (EF) nr. 1907/2006 bør Kommisjonen derfor be Byrået utarbeide dokumentasjon som oppfyller kravene i vedlegg XV til samme forordning.
The cobalt compounds cobalt(II) sulphate, cobalt dichloride, cobalt(II) dinitrate, cobalt(II) carbonate and cobalt(II) diacetate meet the criteria for classification as carcinogenic (category 1B) and toxic for reproduction (category 1B) in accordance with Regulation (EC) No 1272/2008 and therefore meet the criteria for inclusion in Annex XIV to Regulation (EC) No 1907/2006 set out in Article 57(a) and (c) of that Regulation. 
Koboltforbindelsene kobolt(II)sulfat, koboltdiklorid, kobolt(II)dinitrat, kobolt(II)karbonat og kobolt(II)diacetat oppfyller kriteriene for klassifisering som kreftframkallende (kategori 1B) og reproduksjonstoksiske (kategori 1B) i samsvar med forordning (EF) nr. 1272/2008 og oppfyller derfor kriteriene for oppføring i vedlegg XIV til forordning (EF) nr. 1907/2006 i henhold til artikkel 57 bokstav a) og c) i samme forordning.
on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles 
om fremming av rene og energieffektive veigående motorvogner
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 175(1) thereof, 
under henvisning til traktaten om opprettelse av Det europeiske fellesskap, særlig artikkel 175 nr. 1,
OJ C 195, 18.8.2006, p. 26. 
EUT C 195 av 18.8.2006, s. 26.
OJ C 229, 22.9.2006, p. 18. 
EUT C 229 av 22.9.2006, s. 18.
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty( ), 
etter framgangsmåten fastsatt i traktatens artikkel 251( ), og
Natural resources, the pursuit of prudent and rational utilisation of which Article 174(1) of the Treaty requires, include oil, which is the principal energy source in the European Union but is also a major source of pollutant emissions. 
Naturressursene og den forsiktige og rasjonelle utnyttelsen av dem, som kreves i traktatens artikkel 174 nr. 1, omfatter olje, som er hovedenergikilden i Den europeiske union, men som også er en stor kilde til forurensende utslipp.
The Commission Communication of 15 May 2001 entitled ‘A Sustainable Europe for a Better World: 
I kommisjonsmeldingen av 15. mai 2001 med tittelen «Et bærekraftig Europa for en bedre verden:
A European Union Strategy for Sustainable Development’, presented to the Gothenburg European Council of 15 and 16 June 2001, identified greenhouse gas emissions and pollution caused by transport among the main obstacles to sustainable development. 
En strategi for en bærekraftig utvikling i Den europeiske union», som ble presentert på Det europeiske råds møte i Gøteborg 15. og 16. juni 2001, ble det fastslått at klimagassutslipp og forurensning fra transport er blant de største hindringene for en bærekraftig utvikling.
Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council of 22 July 2002 laying down the Sixth Community Environment Action Programme( ) acknowledged the need for specific measures to enhance energy efficiency and energy saving and for the integration of climate change objectives into transport and energy policies as well as the need for specific measures in the transport sector to address energy use and greenhouse gas emissions. 
I europaparlaments- og rådsbeslutning nr. 1600/2002/EF av 22. juli 2002 om fastsettelse av Fellesskapets sjette miljøhandlingsprogram( ) ble det erkjent at det var behov for særskilte tiltak for å forbedre energieffektiviteten og energiøkonomiseringen og for å integrere klimaendringsmål i transport- og energipolitikken, samt et behov for særskilte tiltak i transportsektoren for å begrense energiforbruket og klimagassutslippene.
The Commission Communication of 10 January 2007 entitled ‘An energy policy for Europe’ proposed a commitment on the part of the European Union to achieve at least a 20 % reduction of greenhouse gases by 2020 compared to 1990. 
I kommisjonsmeldingen av 10. januar 2007 med tittelen «En energipolitikk for Europa» ble det foreslått at Den europeiske union skulle forplikte seg til innen 2020 å redusere klimagassutslippene med minst 20 % i forhold til 1990.
In addition, binding targets for further improvement of energy efficiency by 20 %, a level of 20 % of renewable energy and a 10 % share of renewable energy in transport in the Community by 2020 have been proposed, inter alia, to improve security of energy supply by diversifying the fuel mix. 
Det er dessuten foreslått bindende mål for at det i Fellesskapet fram til 2020 skal oppnås en ytterligere forbedring av energieffektiviteten på 20 %, en andel energi fra fornybare kilder på 20 % og en andel energi fra fornybare kilder innenfor transport på 10 %, blant annet for å forbedre energiforsyningssikkerheten ved å diversifisere brenselblandingen.
The Commission Communication of 19 October 2006 entitled ‘Action Plan for Energy Efficiency: 
I kommisjonsmeldingen av 19. oktober 2006 med tittelen «Handlingsplan for energieffektivitet:
Realising the Potential’ announced that the Commission will continue its efforts to develop markets for cleaner, smarter, safer and energy-efficient vehicles through public procurement and awareness-raising. 
Virkeliggjøring av mulighetene» erklærte Kommisjonen at den vil fortsette sin innsats for å utvikle markeder for renere, smartere, tryggere og mer energieffektive kjøretøyer gjennom offentlige innkjøp og bevisstgjøring.
The mid-term review of the Commission’s 2001 Transport White Paper entitled ‘Keep Europe moving – Sustainable mobility for our continent’, of 22 June 2006, announced that the Union will stimulate environmentally-friendly innovation in particular by successive European emission standards (Euro Norms) and by the promotion of clean vehicles on the basis of public procurement. 
I midtveisvurderingen av Kommisjonens hvitbok for transport av 2001 med tittelen «Hold Europa i gang – Bærekraftig mobilitet for vårt kontinent», av 22. juni 2006, ble det erklært at Unionen vil stimulere til miljøvennlig nyskaping særlig gjennom flere europeiske utslippsstandarder (heretter kalt «Euro-standarder») og ved å fremme rene kjøretøyer gjennom offentlige innkjøp.
In its Communication of 7 February 2007 entitled ‘Results of the review of the Community Strategy to reduce CO 2 emissions from passenger cars and light-commercial vehicles’, the Commission presented a comprehensive new strategy to enable the Union to reach its 120 g/km objective for CO 2 emissions from new passenger cars by 2012. 
I sin melding av 7. februar 2007 med tittelen «Resultater av vurderingen av Fellesskapets strategi for å redusere CO 2 -utslippene fra personbiler og lette nyttekjøretøyer» framla Kommisjonen en ny samlet strategi for at Unionen skulle kunne nå sitt mål om CO 2- utslipp på 120 g/km fra nye personbiler i 2012.
A legislative framework was proposed to ensure vehicle technology improvements. 
Det ble foreslått en rettslig ramme for å sikre bedre kjøretøyteknologi.
Complementary measures should promote the procurement of fuel-efficient vehicles. 
Utfyllende tiltak bør fremme innkjøp av brenselbesparende kjøretøyer.
The Commission Green Paper on Urban Transport of 25 September 2007 entitled ‘Towards a new culture for urban mobility’ notes the support of stakeholders for promoting the market introduction of clean and energy-efficient vehicles through green public procurement. 
I Kommisjonens grønnbok om bytransport av 25. september 2007 med tittelen «På vei mot en ny kultur for mobilitet i byer» fastslås det at de berørte parter støtter at innføring på markedet av rene og energieffektive kjøretøyer fremmes gjennom grønne offentlige innkjøp.
It proposes that a possible approach could be based on the internalisation of external costs by using lifetime costs for energy consumption, CO 2 emissions, and pollutant emissions linked to the operation of the vehicles to be procured as award criteria, in addition to the vehicle price. 
I grønnboken foreslås det at en mulig framgangsmåte kunne bygge på internalisering av eksterne kostnader ved som tildelingskriterium i tillegg til salgsprisen også å anvende levetidskostnader for energiforbruk og utslipp av CO 2 og forurensende stoffer knyttet til driften av kjøretøyene som skal innkjøpes.
In addition, public procurement could give preference to new Euro standards. 
I tillegg kunne det gis fortrinnsrett til nye Euro-standarder i forbindelse med offentlige innkjøp.
The earlier use of cleaner vehicles could then improve air quality in urban areas. 
En tidligere anvendelse av renere kjøretøyer kunne dermed forbedre luftkvaliteten i byområder.
The CARS 21 High Level Group report of 12 December 2005 supported the Commission’s initiative on the promotion of clean and energy-efficient vehicles, on condition that a technology-neutral and performance-based integrated approach involving vehicle manufacturers, oil or fuel suppliers, repairers, customers or drivers and public authorities is taken. 
Høynivågruppen CARS 21 støttet i sin rapport av 12. desember 2005 Kommisjonens initiativ til å fremme rene og energieffektive kjøretøyer, forutsatt at det anvendes en integrert, teknologinøytral og ytelsesbasert tilnærming som omfatter kjøretøyprodusenter, olje- eller brenselleverandører, reparatører, kunder eller bilførere og offentlige myndigheter.
The High Level Group on competitiveness, energy and the environment, in its report of 27 February 2007, recommended that private and public procurement should take account of full lifetime costs with emphasis on energy efficiency. 
Høynivågruppen for konkurranseevne, energi og miljø anbefalte i sin rapport av 27. februar 2007 at det ved private og offentlige innkjøp bør tas hensyn til hele levetidskostnaden, med særlig vekt på energieffektivitet.
Member States and the Community should develop and publish public purchasing guidance on how to move beyond lowest price tendering to procurement of more sustainable intermediate goods in line with Directive 2004/17/EC of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 coordinating the procurement procedures of entities operating in the water, energy, transport and postal services sectors( ) and Directive 2004/18/EC of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on the coordination of procedures for the award of public works contracts, public supply contracts and public service contracts( ). 
Medlemsstatene og Fellesskapet bør utarbeide og offentliggjøre retningslinjer for hvordan man ved offentlige innkjøp kan gå over fra kjøp til laveste pris ved anbudskonkurranse til innkjøp av mer bærekraftige mellomprodukter i samsvar med europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/17/EF av 31. mars 2004 om samordning av framgangsmåtene ved tildeling av kontrakter innenfor vann- og energiforsyning, transport og posttjenester( ) og europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/18/EF av 31. mars 2004 om samordning av framgangsmåtene ved tildeling av offentlige bygge- og anleggskontrakter, kontrakter om offentlige varekjøp og kontrakter om offentlige tjenesteytelser( ).
OJ L 134, 30.4.2004, p. 1. 
EUT L 134 av 30.4.2004, s. 1.
This Directive aims to stimulate the market for clean and energy-efficient road transport vehicles, and especially – since this would have a substantial environmental impact – to influence the market for standardised vehicles produced in larger quantities such as passenger cars, buses, coaches and trucks, by ensuring a level of demand for clean and energy-efficient road transport vehicles which is sufficiently substantial to encourage manufacturers and the industry to invest in and further develop vehicles with low energy consumption, CO 2 emissions, and pollutant emissions. 
Dette direktivs formål er å stimulere utviklingen på markedet for rene og energieffektive veigående motorvogner, særlig markedet for standardiserte kjøretøyer som produseres i høyt antall, f.eks. personbiler, busser og lastebiler – ettersom dette ville ha betydelig miljøvirkning – ved å sikre en etterspørsel etter rene og energieffektive veigående motorvogner som er tilstrekkelig stor til at produsentene og industrien oppmuntres til å investere i og videreutvikle kjøretøyer med lavt energiforbruk samt lave utslipp av CO 2 og forurensende stoffer.
Member States should inform national, regional or local contracting authorities and contracting entities and operators which provide public passenger transport services of the provisions relating to the purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles. 
Medlemsstatene bør underrette nasjonale, regionale og lokale offentlige oppdragsgivere, andre oppdragsgivere og operatører som tilbyr offentlig persontransport, om bestemmelsene som gjelder innkjøp av renere og mer energieffektive veigående motorvogner
Clean and energy-efficient vehicles initially have a higher price than conventional ones. 
Renere og mer energieffektive kjøretøyer har en høyere innkjøpspris enn konvensjonelle kjøretøyer.
Creating sufficient demand for such vehicles could ensure that economies of scale lead to cost reductions. 
Dersom det skapes tilstrekkelig etterspørsel etter slike kjøretøyer, kan det sikre at stordriftsfordeler fører til lavere kostnader.
This Directive addresses the need to provide support for Member States through facilitating and structuring the exchange of knowledge and best practices for promoting the purchase of clean and energy-efficient vehicles. 
I dette direktiv behandles behovet for å gi støtte til medlemsstatene ved å lette og strukturere utvekslingen av kunnskap og beste praksis med sikte på å fremme innkjøp av renere og mer energieffektive kjøretøyer
Procurement of vehicles for public transport services can make a significant impact on the market if harmonised criteria are applied at Community level. 
Innkjøp av kjøretøyer til offentlig transport kan påvirke markedet betydelig dersom kriteriene harmoniseres på fellesskapsplan.
The biggest impact on the market, together with the best cost/benefit result, is obtained through mandatory inclusion of lifetime costs for energy consumption, CO 2 emissions, and pollutant emissions as award criteria in the procurement of vehicles for public transport services. 
Den største innvirkningen på markedet, sammen med det beste nytte-kostnad-forholdet, oppnås ved at levetidskostnader for energiforbruk og utslipp av CO 2 og forurensende stoffer gjøres til tildelingskriterier ved innkjøp av kjøretøyer til offentlig transport.
In line with the scope of Directive 2004/17/EC and Directive 2004/18/EC and whilst fully respecting the implementation in national law of those directives, this Directive should cover road transport vehicles purchased by contracting authorities and contracting entities, irrespective of whether such authorities and entities are public or private. 
Dette direktiv bør i samsvar med virkeområdet for direktiv 2004/17/EF og direktiv 2004/18/EF og idet det tas fullt ut hensyn til gjennomføringen av disse direktivene i nasjonal lovgivning, omfatte veigående motorvogner innkjøpt av offentlige oppdragsgivere og andre oppdragsgivere, uavhengig av om oppdragsgiverne er offentlige eller private.