natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The definition of each formation shall include the type designation of each vehicle, the number of vehicles and their arrangement in the formation. 
Definisjonen av hver sammensetning skal omfatte typebetegnelsen på hvert kjøretøy, antallet kjøretøyer og deres plass i sammensetningen.
Details are given in Section 6.2. 
Nærmere opplysninger er angitt i nr. 6.2.
These limits are laid down in Section 4.2 and in clause 6.2.6. 
Disse begrensningene er angitt i nr. 4.2 og 6.2.6.
Main categorisation of the rolling stock for application of TSI requirements 
Grunnleggende klassifisering av det rullende materiellet for anvendelse av TSI-kravene
A rolling stock technical categorisation system is used in the following clauses of this TSI to define relevant requirements applicable to a unit. 
Et system for teknisk klassifisering av rullende materiell brukes i følgende avsnitt av denne TSI-en for å definere hvilke krav som gjelder for en enhet.
The technical category(ies) relevant for the unit subject to the application of this TSI shall be identified by the party asking for assessment. 
Den eller de tekniske kategorien(e) som gjelder for enheten som denne TSI-en får anvendelse på, skal identifiseres av den parten som ber om vurderingen.
This categorisation shall be used by the notified body in charge of the assessment, in order to assess the applicable requirements from this TSI, and shall be stated in the certificate of ‘EC’ verification. 
Denne klassifiseringen skal brukes av det meldte organet som har ansvar for vurderingen, for å vurdere de gjeldende kravene i denne TSI-en, og den skal angis i EF-verifiseringssertifikatet.
The technical categories of rolling stock are the following: 
De tekniske kategoriene av rullende materiell er som følger:
– Unit designed to carry passengers. 
– Enheter beregnet på passasjertransport.
– Unit designed to carry passenger-related load (luggage, cars, etc.). 
– Enheter beregnet på transport av last knyttet til passasjerer (bagasje, biler osv.).
– Unit fitted with a driver’s cab. 
– Enheter utstyrt med et førerhus.
– Unit fitted with traction equipment. 
– Enheter utstyrt med trekkenhet.
– Electric unit, defined as a unit supplied with electric energy by an electrification system specified in the CR energy TSI. 
– Elektrisk enhet, definert som en enhet forsynt med elektrisk energi gjennom et elektrisitetsforsyningssystem angitt i TSI-en for energi for konvensjonelle tog.
– Freight locomotive: 
– Godstoglokomotiv:
Unit designed to haul freight wagons. 
Enhet beregnet på å trekke godsvogner.
– Passenger locomotive: 
– Passasjertoglokomotiv:
Unit designed to haul passenger carriages. 
Enhet beregnet på å trekke passasjervogner.
A unit can fall into one or several of the categories above. 
En enhet kan høre inn under en eller flere av kategoriene over.
Unless stated otherwise in the clauses of the Section 4.2, requirements specified in this TSI apply to all technical categories of rolling stock defined above. 
Med mindre annet er angitt i punktene i nr. 4.2, skal kravene som er angitt i denne TSI-en, gjelde alle de tekniske kategoriene av rullende materiell som er definert over.
The unit operational configuration shall also be considered when it is assessed; a distinction shall be made between: 
Enhetens driftskonfigurasjon skal også tas i betraktning når den vurderes; det skal skilles mellom:
– a unit that can be operated as a train, 
– en enhet som skal drives som et tog,
– a unit that cannot be operated alone, and that has to be coupled with other unit(s) to be operated as a train (see also clauses 4.1.2, 6.2.6 and 6.2.7). 
– en enhet som ikke kan drives separat, og som må koples til en annen/andre enhet(er) for å drives som et tog (se også nr. 4.1.2, 6.2.6 og 6.2.7).
Categorisation of the rolling stock for fire safety 
Klassifisering av det rullende materiellet for brannsikring
In line with the HS RST TSI and SRT TSI, all rolling stock in the scope of this TSI shall be classified into (at least) one of the categories: 
I tråd med TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog og TSI-en for sikkerhet i jernbanetunneler, skal alt rullende materiell som omfattes av denne TSI-en, inndeles i (minst) tre kategorier:
– Category A fire safety, 
– Brannsikringskategori A,
– Category B fire safety, 
– Brannsikringskategori B,
Breakdown 
Havari
– Structures and mechanical parts 
– Konstruksjoner og mekaniske deler
– Track interaction and gauging 
– Samspill med spor samt lasteprofiler
– Braking 
– Bremsing
– Environmental conditions 
– Miljøforhold
– Traction and electrical equipment 
– Trekkenheter og elektrisk utstyr
– Driver’s cab and driver-machine interface 
– Førerhus og grensesnitt mellom fører og maskin
– Fire safety and evacuation 
– Brannsikkerhet og evakuering
– Servicing 
– Vedlikehold
– Documentation for operation and maintenance 
– Dokumentasjon for drift og vedlikehold
For particular technical aspects, the functional and technical specification makes an explicit reference to a clause of an EN standard or other technical document, as allowed by Article 5(8) of Directive 2008/57/EC; these references are listed in the Annex J of this TSI. 
For særlige tekniske aspekter henviser den funksjonelle og tekniske spesifikasjonen uttrykkelig til en bestemmelse i en EN-standard eller annet teknisk dokument, som er tillatt i henhold til artikkel 5 nr. 8 i direktiv 2008/57/EF; disse henvisningene er oppført i vedlegg J til denne TSI-en.
Information needed on board for the train staff to be aware of the operational state of the train (normal state, equipment out of order, degraded situation …) are described in the clause dealing with the relevant function, and in clause 4.2.12 ‘documentation requested for the operation and maintenance’. 
Opplysninger som kreves for at personalet om bord på toget skal ha kjennskap til togets driftstilstand (normaltilstand, utstyr som ikke fungerer, redusert drift…) er beskrevet i avsnittet om den relevante funksjonen, og i nr. 4.2.12 «dokumentasjon for drift og vedlikehold».
When, for a particular technical aspect, the functional and technical specification necessary to meet the essential requirements has not been developed, and therefore is not included in this TSI, this aspect is identified as an open point in the relevant clause; Annex I of this TSI lists all open points, as required in Article 5(6) of Directive 2008/57/EC. 
Når den funksjonelle og tekniske spesifikasjonen som kreves for å oppfylle de vesentlige kravene, ikke er utarbeidet for et særlig teknisk aspekt, og derfor ikke inngår i denne TSI-en, identifiseres dette aspektet som et åpent punkt i det relevante avsnittet. I vedlegg I til denne TSI-en er alle åpne punkter oppført, i samsvar med artikkel 5 nr. 6 i direktiv 2008/57/EF.
The Annex I mentions also if the open points relate to technical compatibility with the network; for this purpose, the Annex I is split in 3 parts: 
I vedlegg I er det også angitt om de åpne punktene gjelder teknisk kompatibilitet med jernbanenettet. Av denne grunn er vedlegg I delt i tre deler:
– General open points that apply to a whole network. 
– Generelle åpne punkter som gjelder for hele jernbanenettet.
– Open points that relate to technical compatibility between the vehicle and the network. 
– Åpne punkter som gjelder den tekniske kompatibiliteten mellom kjøretøy og jernbanenett.
– Open points that do not relate to technical compatibility between the vehicle and the network. 
– Åpne punkter som ikke gjelder den tekniske kompatibiliteten mellom kjøretøy og jernbanenett.
As required in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC, open points shall be addressed by the application of national technical rules. 
I samsvar med artikkel 17 nr. 3 i direktiv 2008/57/EF skal åpne punkter håndteres ved anvendelse av nasjonale tekniske regler.
Safety aspects 
Sikkerhetsaspekter
The functions that contribute to meet the essential requirements ‘safety’ are identified in Section 3.2 of this TSI. 
De funksjonene som bidrar til å oppfylle de relevante grunnleggende kravene for «sikkerhet», er angitt i nr. 3.2 i denne TSI-en.
– Dynamic behaviour (when active control is utilised), as specified in clause 4.2.3.4.2. 
– Dynamiske egenskaper (når det brukes aktiv styring), som angitt i nr. 4.2.3.4.2.
– Parking braking, as specified in clause 4.2.4.2, clause 4.2.4.4.5 and clause 4.2.4.5.5; the safety requirements are specified in clause 4.2.4.2.2. 
– Parkeringsbremsing, som angitt i nr. 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 og 4.2.4.5.5; sikkerhetskravene er angitt i nr. 4.2.4.2.2.
– Passenger alarm, as specified in clause 4.2.5.3. 
– Passasjeralarm, som angitt i nr. 4.2.5.3.
– Control of passenger exterior doors, as specified in clause 4.2.5.6. 
– Kontroll av utvendige dører for passasjerer, som angitt i nr. 4.2.5.6.
– Electric power supply cut off, as specified in clause 4.2.8.2.10. 
– Kontroll av utvendige dører for passasjerer, som angitt i nr. 4.2.5.6.
– Driver’s activity control, as specified in clause 4.2.9.3.1. 
– Kontroll av førerens aktivitet, som angitt i nr. 4.2.9.3.1.
– Fire barriers (other than full cross section partitions), as specified in clause 4.2.10.5. 
– Brannvegger (annet enn skillevegger på tvers av hele kjøretøyets bredde), som angitt i nr. 4.2.10.5.
Where these functions, identified as safety related, have their safety aspects not sufficiently covered, or no safety specified, this is identified as an open point in the corresponding clause specifying the function. 
Når sikkerhetsaspektene for disse funksjonene, som identifiseres som sikkerhetsrelaterte, ikke omfattes helt, eller ingen sikkerhet er spesifisert, anses dette som et åpent punkt i det tilsvarende avsnittet som spesifiserer funksjonen.
Software which is used to fulfil safety related functions shall be developed and assessed according to a methodology adequate for safety related software. 
Programvare som brukes til å oppfylle sikkerhetsrelaterte funksjoner skal utvikles og vurderes i henhold til en metode som egner seg for sikkerhetsrelatert programvare.
This applies to software which has an impact on functions identified as safety related in the Section 4.2 of this TSI. 
Dette gjelder for programvare som påvirker funksjoner som er angitt som sikkerhetsrelaterte i nr. 4.2 i denne TSI-en
Structure and mechanical parts 
Konstruksjon og mekaniske deler
This part addresses requirements relating to the design of vehicle structural body (strength of vehicle structure) and of the mechanical links (mechanical interfaces) between vehicles or between units. 
Denne delen behandler krav som gjelder konstruksjonen av kjøretøyets karosseri (kjøretøyskonstruksjonens styrke) og de mekaniske koplingene (mekaniske grensesnitt) mellom kjøretøyene eller mellom enheter.
Mechanical interfaces 
Mekaniske grensesnitt
General and definitions 
Generelt og definisjoner
In order to form a train (as defined in Section 2.2) vehicles are coupled together in a way that enables them to be operated together. 
For å danne et tog (som definert i nr. 2.2) koples kjøretøyer sammen på en måte som gjør at de kan drives sammen.
The coupling is the mechanical interface that enables this. 
Koplingen er det mekaniske grensesnittet som gjør dette mulig.
There are several types of couplings: 
Det finnes flere typer koplinger:
– ‘Inner’ coupling (also called ‘intermediate’ coupling) is the coupling device between vehicles in order to form a unit composed of several vehicles (e.g. a fixed rake of coaches or a trainset). 
– «Indre kopling» (også kalt «mellomkopling») er en koplingsinnretning mellom kjøretøyene som brukes for å danne en enhet som består av flere kjøretøyer (f.eks. et fast gruppe av kjøretøyer eller et togsett).
– End coupling (‘external’ coupling) of units is the coupling device used to couple together two (or several) units to form a train. 
– Endekopling («ekstern» kopling) av enheter er en koplingsinnretning som brukes til å kople sammen to (eller flere) enheter for å danne et tog.
The fitting of end coupling at the end of units is not mandatory. 
Det er ikke obligatorisk å utstyre enheter med endekoplinger.
Where there is no coupling at any end of a unit, a device to allow a rescue coupling shall be provided at such end of the unit. 
Når det ikke er noen kopling på enden av en enhet, skal det på denne enden plasseres en innretning som gjør det mulig med en nødkopling.
An end coupling can be ‘automatic’, ‘semi-automatic’ or ‘manual’. 
En endekopling kan være «automatisk», «halvautomatisk» eller «manuell».
In the context of this TSI, a ‘Manual’ coupling is an end coupling system which requires (one or several) person(s) to stand between the units to be coupled or uncoupled for the mechanical coupling of these units. 
Innenfor rammen av denne TSI-en er en «manuell» kopling en endekopling som krever at en eller flere personer oppholder seg mellom enhetene som skal tilkoples eller frakoples for at den mekaniske koplingen av disse enhetene skal finne sted.
4.2.2.2.2. 
4.2.2.2.2.
Inner couplings between the different vehicles of a unit shall incorporate a resilient system capable of withstanding the forces due to the intended operating conditions. 
Indre koplinger mellom de forskjellige kjøretøyene i en enhet skal omfatte et fjærende system som kan motstå kreftene som følger av de tilsiktede driftsforholdene.
Where the inner coupling system between vehicles has a lower longitudinal strength than the end coupling(s) of the unit, provisions shall be made to rescue the unit in case of breakage of any such inner coupling; these provisions shall be described in the documentation required in clause 4.2.12.6. 
Når det indre koplingssystemet mellom kjøretøyene har en lavere styrke i lengderetningen enn enhetens endekopling(er), skal det treffes forholdsregler for å berge enheten i tilfelle brudd på en slik indre kopling; disse bestemmelsene skal beskrives i dokumenter som kreves i nr. 4.2.12.6.
Articulated units: 
Leddelte enheter:
The joint between two vehicles sharing the same running gear, shall comply with the requirements of Sections 6.5.3 and 6.7.5 of the EN12663-1:2010. 
Forbindelsen mellom to kjøretøyer som deler det samme løpeverket, skal oppfylle kravene i nr. 6.5.3 og 6.7.5 i EN12663-1:2010.
a) End coupling — General 
a) Endekopling — Generelt
Where an end coupling is provided at any end of a unit, the following requirements apply to all types of end coupling (automatic, semi-automatic or manual): 
Dersom en av endene er utstyrt med en endekopling, gjelder følgende krav for alle typer endekopling (automatisk, halvautomatisk eller manuell)
– The type of mechanical coupling together with its nominal maximum design values of tensile and compressive forces shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI. 
– Typen av mekanisk kopling og dens nominelle største dimensjonerende verdi for strekk- og trykkrefter skal føres i registeret over rullende materiell som definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
There is no further requirement for automatic and semi-automatic coupling systems in this TSI. 
Det finnes ingen ytterligere krav til automatiske og halvautomatiske koplingssystemer i denne TSI-en.
b) ‘Manual’ coupling system 
b) «Manuelt» koplingssystem
The following provisions apply specifically to units fitted with a ‘manual’ coupling system: 
Følgende bestemmelser gjelder særlig for enheter som er utstyrt med en «manuelt» koplingssystem:
– The coupling system shall be designed so that no human presence between the units to be coupled/uncoupled is required whilst either one is moving. 
– Koplingssystemet skal være konstruert slik at det ikke kreves at det er noen personer mellom enhetene som skal koples, når en av dem er i bevegelse.
– Coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the requirements of the parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 related to passenger coaches; Units other than coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the relevant parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 respectively. 
– Passasjervogner med manuelle koplingssystemer skal være utstyrt med en buffer, draginnretning og skruekoplingssystemer som oppfyller kravene i deler av EN15551:2009 og EN15566:2009 når det gjelder passasjervogner; andre enheter enn passasjervogner med manuelle koplingssystemer skal være utstyrt med en buffer, draginnretning og skruekoplingssystemer som oppfyller kravene i deler av henholdsvis EN15551:2009 og EN15566:2009.
In all cases, the buffers and the screw coupling shall be installed according to clauses A.1 to A.3 of Annex A. 
I alle tilfeller skal bufferne og skruekoplingene installeres i samsvar med punkt A.1-A.3 i vedlegg A.
On all units designed to operate solely on the standard 1435 mm gauge network, and equipped with manual coupling and UIC pneumatic brake, the following requirements apply: 
På alle enheter som er konstruert for drift utelukkende på standard sporvidde 1435 mm, og som er utstyrt med manuell kopling og UIC-trykkluftbremser, skal følgende krav gjelde:
They will be subject of an EN standard currently under drafting process. 
Disse kravene vil bli underlagt en EN-standard som for tiden er under utarbeiding.
(c) Manual coupling system — Compatibility between units designed to be operated on networks with different track gauges 
(c) Manuelt koplingssystem — Kompatibilitet mellom enheter som er konstruert for drift på jernbanenett med forskjellige sporvidder
– The interface requirements in the clause 4.2.2.2.3 ‘End coupling’ for 1435 mm networks, and 
– grensesnittkravene i nr. 4.2.2.2.3 «Endekopling» for 1435 mm nett, og
– The associated specific case for the ‘other than 1435 mm’ network as depicted in clause 7.3 of this TSI. 
– tilhørende særtilfelle for nett med en annen sporvidde enn 1435 mm som beskrevet i nr. 7.3 i denne TSI-en.
4.2.2.2.4. 
4.2.2.2.4.
– Where the unit to be rescued is fitted with an end coupling: by means of a power unit equipped with the same type of end coupling system, and 
– Dersom enheten som skal berges, er utstyrt med en endekopling: ved hjelp av en trekkraftenhet utstyrt med samme type endekoplingssystem, og
– a manual coupling system and pneumatic brake compliant to 4.2.2.2.3 above, 
– et manuelt koplingssystem og en trykkluftbremse i samsvar med nr. 4.2.2.2.3 over,
– a free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below. 
– et fritt tom på 395 mm over krokens midtlinje for å gi plass til montering av nødkoplingsadapteren beskrevet nedenfor.
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor). 
Dette oppnås enten ved hjelp at et fastmontert kompatibelt koplingssystem eller gjennom en nødkopling (også kalt en nødkoplingsadapter).
In such a case, the unit to be assessed shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler onboard. 
I så fatt skal enheten som skal vurderes, være konstruert slik at det er mulig å transportere med seg nødkoplingen om bord.
The rescue coupler shall: 
Nødkoplingen skal:
– be designed to allow the rescue at a speed of at least 30km/h on railway lines which comply with the CR INF TSI, 
– utformet for å tillate berging ved en hastighet på minst 30km/t på jernbanelinjer som er i samsvar med TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog,
– withstand the forces due to the intended rescuing conditions, 
– kunne motstå de kreftene som oppstår ved forhold som kan oppstå under bergingen,
– be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving, 
– være utformet slik at det ikke kreves at det er noen personer mellom bergingsenheten og den enheten som skal berges når en av dem er i bevegelse,
The brake interface is covered by the requirements of clause 4.2.4.10 of this TSI. 
Bremsegrensesnittet omfattes av kravene i nr. 4.2.4.10 i denne TSI-en.
Units shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations. 
Enheter skal være konstruert slik at personalet ikke utsettes for unødvendig fare ved tilkopling og frakopling, eller ved berging
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems as per clause 4.2.2.2.3 shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’): 
For å oppfylle dette kravet, skal enheter med manuelle koplingssystemer i samsvar med nr. 4.2.2.2.3 oppfylle følgende krav («Bern-rektangelet»):
– The required spaces shown in figure A2 of Annex A shall be free of fixed parts. 
– De nødvendige områdene som er vist i figur 2A i vedlegg A, skal være frie for faste deler.
For this requirement the coupling gear components are in the central position laterally. 
For å oppfylle dette kravet skal koplingskomponentene være plassert i midtstilling lateralt.
– There shall be a handrail under each buffer. 
– Det skal være et rekkverk under hver buffer.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN. 
Rekkverkene skal kunne tåle en kraft på 1,5 kN.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall not expose passengers to undue risk. 
Når det finnes en gangbro som gjør det mulig for passasjerer å passere mellom personvogner og togsett, skal den ikke utsette passasjerene for unødig risiko.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway. 
Når personvogner forventes å være i drift uten at gangbroen mellom vognene er tilkoplet, skal det være mulig å hindre at passasjerene får tilgang til gangbroen.
Additional requirements are expressed in the PRM TSI (clause 4.2.2.7 of PRM TSI ‘Clearways’). 
Ytterligere krav er framlagt i uttrykt i TSI-en for bevegelseshemmede personer (nr. 4.2.2.7 i TSI-en for bevegelseshemmede personer, «Frie veier».
These requirements do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers. 
Disse kravene gjelder ikke for enden av kjøretøyer når dette området normalt ikke forventes benyttet av passasjerer.
This clause applies to all units. 
Dette avsnittet gjelder for alle enheter.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations. 
Den statiske og dynamiske styrken (tretthet) til vognkassene er relevant for å ivareta den sikkerheten som kreves for passasjerer, og at den konstruksjonsmessige integriteten til kjøretøyet i toget og ved rangering.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of EN 12663-1:2010 Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons). 
Derfor skal hvert kjøretøys konstruksjon oppfylle kravene i EN 12663-1:2010 «Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons)».
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in Section 5.2 of EN 12663-1:2010. 
De kategoriene av rullende materiell som skal tas i betraktning, skal tilsvare kategori L for lokomotiver og trekkraftenheter og kategoriene PI eller PII for alle andre typer kjøretøyer som nevnt i denne TSI-en, som definert i nr. 5.2 i EN 12663-1:2010.
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in the clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010. 
Vognkassens kapasitet til å motstå varige deformasjoner og brudd kan bevises gjennom beregninger eller ved prøving, i samsvar med vilkårene som er fastsatt i nr. 9.2.3.1 i EN 12663-1:2010.
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.3 of this TSI. 
Antagelsene om aerodynamisk effekt skal være som beskrevet i nr. 4.2.6.2.3 i denne TSI-en.