natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Distances calculated by software or by a third party may also be used, provided that the calculation methodology is based on the above formula and AIP data. 
Distanser beregnet ved hjelp av programvare eller av en tredjemann kan også benyttes, forutsatt at beregningsmetoden er basert på formelen foran og AIP data.
PAYLOAD 
NYTTELAST
Payload shall be calculated using the following formula: 
Nyttelast skal beregnes ved hjelp av formelen
Payload (t) = mass of freight and mail (t) + mass of passengers and checked baggage (t) 
nyttelast (t) = massen av gods og post (t) + massen av passasjerer og innsjekket bagasje (t)
MASS OF FREIGHT AND MAIL 
MASSEN AV GODS OG POST
Actual or standard mass contained in the mass and balance documentation for the relevant flights shall be used for calculating payload. 
Faktisk masse eller standardmasse i masse og balansedokumentasjonen for de relevante flygingene skal benyttes ved beregning av nyttelast.
Aircraft operators which are not required to have a mass and balance documentation shall propose a suitable methodology for determining mass of freight and mail in the monitoring plan for approval by the competent authority. 
Luftfartøyoperatører som ikke er pålagt å benytte masse og balansedokumentasjon, skal foreslå en egnet metode for å bestemme massen av gods og post i overvåkingsplanen for godkjenning av vedkommende myndighet.
The actual freight and mail mass shall exclude the tare weight of all pallets and containers that are not payload, and the service weight. 
Den faktiske massen av gods og post skal angis eksklusive tara for alle paller og containere som ikke er nyttelast, samt vekt i driftsferdig stand .
MASS OF PASSENGERS AND CHECKED BAGGAGE 
MASSEN AV PASSASJERER OG INNSJEKKET BAGASJE
Aircraft operators may apply one of two different tiers to determine the mass of passengers. 
Luftfartøyoperatører kan anvende ett av to ulike nivåer for å bestemme massen av passasjerer.
The aircraft operator may select as a minimum the Tier 1 level to determine the mass of passengers and checked baggage. 
Luftfartøyoperatøren kan velge minst nivå 1 for å bestemme massen av passasjerer og innsjekket bagasje.
Within the same trading period the chosen tier shall be applied to all flights. 
Innenfor samme handelsperiode skal det valgte nivået anvendes for alle flyginger.
A default value of 100 kg for each passenger and their checked baggage is used. 
Det benyttes en standardverdi på 100 kg for hver passasjer og deres innsjekkede bagasje.
The mass for passengers and checked baggage contained in the mass and balance documentation for each flight is used. 
Massen av passasjerer og innsjekket bagasje i masse og balansedokumentasjonen for hver flyging benyttes.
The aircraft operator shall have an understanding of the main sources of uncertainty when calculating tonne-kilometre data. 
Luftfartøyoperatøren skal ha en forståelse av de viktigste kildene til usikkerhet ved beregning av tonnkilometerdata.
A detailed uncertainty analysis as set out in Section 7 of Annex I is not required for the methodology of tonne-kilometre data determination. 
En detaljert usikkerhetsanalyse som fastsatt i avsnitt 7 i vedlegg I er ikke påkrevd for metoden for å bestemme tonnkilometerdata.
The aircraft operator shall carry out regularly suitable control activities as set out by section 10.2 and 10.3 of Annex I, and take immediately corrective action in accordance with section 10.3.5 if irregularities are observed. 
Luftfartøyoperatøren skal jevnlig utføre en egnet kontroll som fastsatt i avsnitt 10.2 og 10.3 i vedlegg I og skal umiddelbart treffe korrigerende tiltak i samsvar med avsnitt 10.3.5 dersom det oppdages uregelmessigheter.
Reporting of tonne-kilometre data is required for the purpose of applications pursuant to Articles 3e and 3f of Directive 2003/87/EC in respect of the monitoring years specified therein only. 
Rapportering av tonnkilometerdata er påkrevd bare for søknader i henhold til artikkel 3e og 3f i direktiv 2003/87/EC for de overvåkingsårene som er angitt der.
Aircraft operators shall use the format set out in section 7 below for reporting their tonne-kilometre data. 
Luftfartøyoperatører skal benytte formatet i avsnitt 7 ved rapportering av tonnkilometerdata.
The competent authority may require the aircraft operator to use an electronic template for submission of the tonne-kilometre data report. 
Vedkommende myndighet kan kreve at luftfartøyoperatøren benytter en elektronisk mal for framlegging av rapporten om tonnkilometerdata.
Tonne-kilometres shall be reported as rounded values of [t km]. 
Tonnkilometer skal rapporteres som avrundede verdier for [t km].
All data per flight shall be used with all significant digits for calculation. 
Ved beregning benyttes alle signifikante sifre for alle data per flyging.
CONTENT OF THE REPORT ON TONNE-KILOMETRE DATA 
INNHOLD I RAPPORTEN MED TONNKILOMETERDATA
Each aircraft operator shall include the following information in its report on tonne-kilometre data: 
Den årlige rapporten med tonnkilometerdata skal for alle luftfartøyoperatørers vedkommende omfatte følgende:
data identifying the aircraft operator as set out by Annex IV of Directive 2003/87/EC, and the call sign or other unique designator used for air traffic control purposes, as well as relevant contact details; 
Data som identifiserer luftfartøyoperatøren som fastsatt i vedlegg IV til direktiv 2003/87/EF, og kjenningssignalet eller annen entydig betegnelse som benyttes for flygekontrollformål, samt relevante kontaktopplysninger,
name and address of the verifier of the report; 
navn og adresse på kontrolløren av rapporten,
the reporting year; 
rapporteringsår,
relevant changes in the operations and deviations from the approved monitoring plan during the reporting period; 
relevante endringer i driften og avvik fra den godkjente overvåkingsplanen i løpet av rapporteringsperioden,
chosen method for calculation of mass for passengers and checked baggage, as well as for freight and mail; 
valgt metode for beregning av masse for passasjerer og innsjekket bagasje samt for gods og post,
total number of passenger kilometres and tonne-kilometres for all flights performed during the year to which the report relates falling within the aviation activities listed in Annex I; 
samlet antall passasjerkilometer og tonnkilometer for alle flyginger som er utført i løpet av perioden som rapporten gjelder for, og som faller inn under formene for luftfarts virksomhet oppført i vedlegg I,
for each aerodrome pair: 
for hvert flyplasspar:
ICAO designator of the two aerodromes, distance (= great circle distance + 95 km) in km, total number of flights per aerodrome pair in the reporting period, total mass of passengers and checked baggage (tonnes) during the reporting period per aerodrome pair, total number of passengers during the reporting period, total number of passenger * kilometres per aerodrome pair, total mass of freight and mail (tonnes) during the reporting period per aerodrome pair, total tonne-kilometres per aerodrome pair (t km). 
ICAO betegnelsen for de to flyplassene, distanse (= storsirkeldistanse + 95 km) i kilometer, samlet antall flyginger per flyplasspar i rapporteringsperioden, samlet masse av passasjerer og innsjekket bagasje (i tonn) i løpet av rapporteringsperioden per flyplasspar, samlet antall passasjerer i løpet av rapporteringsperioden, samlet antall passasjerer * kilometer per flyplasspar, samlet masse av gods og post (i tonn) i løpet av rapporteringsperioden per flyplasspar, samlede tonnkilometer per flyplasspar (t km).
completeness of flight and tonne-kilometre data compared to air traffic data such as collected by Eurocontrol to ascertain that only eligible flights have been taken into account in the operators report, 
Hvorvidt data for flyginger og tonnkilometer sammenlignet med lufttrafikkdata innsamlet av Eurocontrol er fullstendige, for å sikre at bare relevante flyginger er tatt hensyn til i luftfartøyoperatørens rapport,
consistency between reported data and mass and balance documentation, 
samsvar mellom rapporterte data og masse og balansedokumentasjonen.
For tonne-kilometre data, the materiality level shall be 5 %.» 
For tonnkilometerdata skal alvorlighetsgraden være 5 %.»
NOR/310R0744.irja OJ L nr.218 /2010, p. 2-8 
NOR/310R0744.irja OJ L 218 /2010, p. 2-8
COMMISSION REGULATION (EU) No 744/2010 
KOMMISJONSFORORDNING (EU) nr. 744/2010
amending Regulation (EC) No 1005/2009 of the European Parliament and of the Council on substances that deplete the ozone layer, with regard to the critical uses of halons 
om endring av europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1005/2009 om stoffer som bryter ned ozonlaget, med hensyn til bruksområder av avgjørende betydning for haloner
OJ L 286, 31.10.2009, p. 1. 
EUT L 286 av 31.10.2009, s. 1.
Halon 1301, halon 1211 and halon 2402 (hereinafter referred to as ‘halons’) are ozone-depleting substances listed as controlled substances in Group III of Annex I to Regulation (EC) No 1005/2009. 
Halon 1301, halon 1211 og halon 2402 (heretter kalt «haloner») er ozonnedbrytende stoffer som er oppført som kontrollerte stoffer i gruppe III i vedlegg I til forordning (EF) nr. 1005/2009.
Their production in Member States has been banned since 1994, in line with the requirements of the Montreal Protocol. 
I samsvar med kravene i Montreal-protokollen har det siden 1994 vært ulovlig å produsere disse stoffene i medlemsstatene.
Their use, however, continues to be permitted for certain critical uses as set out in Annex VI to Regulation (EC) No 1005/2009. 
Det er imidlertid fortsatt tillatt å bruke disse stoffene på enkelte bruksområder av avgjørende betydning som fastsatt i vedlegg VI til forordning (EF) nr. 1005/2009.
As required by Article 4(4)(iv) of Regulation (EC) No 2037/2000 of the European Parliament and of the Council of 29 June 2000 on substances that deplete the ozone layer ( ), the Commission has reviewed Annex VII to that Regulation. 
I henhold til artikkel 4 nr. 4 iv) i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2037/2000 av 29. juni 2000 om stoffer som bryter ned ozonlaget( ) har Kommisjonen gjennomgått vedlegg VII til nevnte forordning på nytt.
To this effect, it has evaluated the current uses of halons and the availability and implementation of technically and economically feasible alternatives or technologies that are acceptable from the standpoint of environment and health (hereinafter referred to as ‘alternatives’). 
Den har i den forbindelse vurdert den nåværende bruken av haloner og hvilke teknisk og økonomisk gjennomførbare alternativer eller teknologier som er tilgjengelige og kan godtas ut fra et miljø- og helseperspektiv (heretter kalt «alternativer»).
In the meantime, Regulation (EC) No 2037/2000 has been replaced by Regulation (EC) No 1005/2009, Annex VII to Regulation (EC) No 2037/2000 becoming Annex VI to Regulation (EC) No 1005/2009, without any change. 
Forordning (EF) nr. 2037/2000 har i mellomtiden blitt erstattet med forordning (EF) nr. 1005/2009, og vedlegg VII til forordning (EF) nr. 2037/2000 er uten endringer blitt vedlegg VI til forordning (EF) nr. 1005/2009.
The review has shown some discrepancies between Member States in the interpretation of which uses of halons constitute critical uses as described in Annex VI to Regulation (EC) No 1005/2009. 
Gjennomgangen har påvist enkelte ulikheter i medlemsstatenes tolking av hvilke bruksområder for haloner som utgjør bruksområder av avgjørende betydning slik de er beskrevet i vedlegg VI til forordning (EF) nr. 1005/2009.
Each halon application should therefore be described in more detail, specifying the category of equipment or facility, the purpose of the application, the type of halon extinguisher and the type of halon. 
Hver anvendelse av haloner bør derfor beskrives mer detaljert, med spesifisering av utstyrets eller anleggets kategori, formålet med bruken, type brannslokkingsapparat med haloner og type halon.
The review has also shown that, with few exceptions, halons are no longer necessary to meet fire protection needs in new designs of equipment and new facilities and that alternatives are now routinely being installed. 
Gjennomgangen har også vist at haloner, med noen få unntak, ikke lenger er nødvendige for å oppfylle brannvernbehov i utstyr med ny konstruksjon og nye anlegg, og at alternativer nå rutinemessig monteres.
However, halon extinguishers and fire protection systems continue to be necessary in some equipment that is, or will be, produced to existing designs. 
Det vil imidlertid fortsatt være behov for brannslokkingsapparater og brannvernsystemer med haloner i noen former for utstyr som er, eller vil bli, produsert i henhold til eksisterende konstruksjon.
The review has also shown that halons are being replaced or could be replaced by alternatives over time and at a reasonable cost for a majority of fire protection applications, whether incorporated in existing equipment and existing facilities or in equipment being produced to existing designs. 
Gjennomgangen har også vist at haloner nå erstattes, eller på sikt kan erstattes, med alternativer for hoveddelen av brannvernutstyret, uten for store kostnader, uansett om de inngår i eksisterende utstyr og anlegg eller i utstyr som produseres i henhold til eksisterende konstruksjon.
It is therefore appropriate, in the light of the increased availability and implementation of alternatives, to establish, for each application, cut-off dates after which the use of halons for new equipment and new facilities would not be a critical use and the installation of a halon extinguisher or fire protection system would therefore not be permitted. 
På bakgrunn av økende tilgjengelighet og innføring av alternativer er det derfor hensiktsmessig å utarbeide sluttdatoer for hver anvendelse der bruken av haloner i nytt utstyr og nye anlegg ikke lenger er av avgjørende betydning, og montering av brannslokkingsapparater eller brannvernsystemer med haloner derfor ikke vil være tillatt.
Due account should be taken, in defining ‘new equipment’ and ‘new facilities’, of the stage in the equipment’s and the facilities’ lifecycle at which the design of the space requiring fire protection is effectively fixed. 
Ved definering av «nytt utstyr» og «nye anlegg» bør det tas behørig hensyn til i hvilken fase av utstyrets og anleggets livssyklus utformingen bestemmes for det rom der det er behov for brannvern.
It is also appropriate to establish, for each application, end dates after which the use of halons for fire extinguishers or fire protection systems in all equipment and facilities, whether in existing equipment and existing facilities or in equipment that is, or will be, produced to existing designs, would cease to be a critical use. 
Det er også hensiktsmessig å fastsette utløpsdatoer for hver anvendelse da bruken av haloner i brannslokkingsapparater eller brannvernsystemer, i alt av utstyr eller anlegg, uansett om det er eksisterende utstyr og eksisterende anlegg, eller i utstyr som er, eller vil bli, produsert i henhold til eksisterende konstruksjon, ikke lenger er av avgjørende betydning.
Use of halons would therefore not be permitted and all halon fire extinguishers and fire protection systems should be replaced, converted or decommissioned by the end date, in accordance with Article 13(3) of Regulation (EC) No 1005/2009. 
Bruk av haloner vil derfor ikke lenger være tillatt, og brannslokkingsapparater og brannvernsystemer med haloner bør erstattes, gjøres om eller tas ut av bruk innen utløpsdatoen i henhold til artikkel 13 nr. 3 i forordning (EF) nr. 1005/2009.
The cut-off dates should take into account the availability of alternatives for new equipment and new facilities and the barriers to their implementation. 
Ved fastsettelse av sluttdatoene bør det tas hensyn til i hvilken grad det finnes alternativer til nytt utstyr og nye anlegg og hindringene for å ta dem i bruk.
They should also allow sufficient time for the development of alternatives where this is necessary, whilst providing an incentive to undertake such development. 
Det bør også gis tilstrekkelig tid til utvikling av alternativer der det er nødvendig, samtidig som det stimuleres til en slik utvikling.
Regarding aircraft, as civil aviation is regulated at the international level, due account should be taken of initiatives by the International Civil Aviation Organisation (ICAO) concerning installation and use of halons for fire extinguishers on aircraft. 
Ettersom den sivile luftfarten reguleres på internasjonalt plan, bør det, når det gjelder luftfartøyer, tas hensyn til de initiativer som tas av Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO) når det gjelder bruk av haloner i brannslokkingsapparater om bord i luftfartøyer.
The end dates should, additionally, allow sufficient time for halon replacement or conversion activities to be completed as part of routine or planned equipment or facility maintenance or upgrade programmes, without unduly affecting the operation of the equipment or facilities concerned and without resulting in excessive costs. 
Ved fastsettelse av utløpsdatoene bør det i tillegg gis tilstrekkelig tid til å erstatte halonene eller omgjøre utstyr og anlegg som et ledd i rutinemessig eller planlagt vedlikehold eller oppgradering av utstyr eller anlegg, uten at driften av utstyret eller anlegget berøres unødvendig, og uten at det medfører urimelige kostnader.
They should also take into account the time necessary to obtain any certification, authorisation or approval that may be required for the installation of alternatives in the equipment or facilities concerned. 
Det bør også tas hensyn til den tid som kreves for å innhente eventuelle sertifiseringer, tillatelser eller godkjenninger som kan bli påkrevd for montering av alternativer i det berørte utstyret eller anlegget.
For the majority of applications for new equipment and new facilities, where halon extinguishers and fire protection systems are no longer necessary or are no longer being installed, it is appropriate to set 2010 as the cut-off date. 
For de fleste anvendelser i nytt utstyr og nye anlegg der brannslokkingsapparater og brannvernsystemer med haloner ikke lenger er nødvendige, eller ikke lenger monteres, bør 2010 fastsettes som sluttdato.
However, it is appropriate to set 2011 as the cut-off date for some military ground vehicle and aircraft applications for which alternatives are considered now to be available but which have not been implemented during development programmes now nearing completion and for which modifications might no longer be technically and economically feasible. 
2011 bør imidlertid fastsettes som sluttdato for visse anvendelser i militære kjøretøyer og luftfartøyer der det anses at det nå finnes alternativer, men som ikke er blitt gjennomført i løpet av de utviklingsprogrammene som nå snart er sluttført, og der tilpasninger kanskje ikke lenger er teknisk og økonomisk gjennomførbare.
It is appropriate to set 2014 as the cut-off date for the aircraft engine nacelle and cabin portable extinguisher applications, which would correspond to the time-frame for the anticipated implementation of an equivalent restriction through the ICAO. 
For anvendelser i bærbart brannslokkingsutstyr i luftfartøyers motorkapsel og kabin bør 2014 fastsettes som sluttdato, noe som er i samsvar med tidsrammene for ICAOs planlagte innføring av en tilsvarende begrensning.
It is appropriate to set 2018 as the cut-off date for the aircraft cargo compartment application where alternatives have not yet been identified but for which it can reasonably be expected that, following further research and development, alternatives will be available by that date for installation in new aircraft being submitted for type certification. 
For anvendelse i luftfartøyers lasterom, der det foreløpig ikke er identifisert noen alternativer, bør 2018 fastsettes som sluttdato, men det er rimelig å anta at videre forskning og utvikling vil føre til at det innen det tidspunktet vil finnes tilgjengelige alternativer for montering i nye luftfartøyer som det søkes om typesertifisering for.
For many applications, it is appropriate to set end dates between 2013 and 2025, according to the level of technical and economic challenge that halon replacement or conversion represents. 
For mange anvendelser bør det fastsettes utløpsdato mellom 2013 og 2025, avhengig av hvor teknisk og økonomisk utfordrende erstatningen av halonene eller omstillingen vil være.
Those end dates should allow sufficient time for halon replacement during routine maintenance programmes for most equipment and facilities where alternatives are now available. 
Ved fastsettelse av disse utløpsdatoene bør det gis tilstrekkelig tid til å erstatte halonene under rutinemessig vedlikehold for det meste av utstyr og anlegg der alternativer nå er tilgjengelige.
It is appropriate to set 2030 or 2035 as the end date for certain military ground vehicle and military ship applications for which halon replacement is likely only to be technically and economically feasible as part of planned equipment upgrade or refit programmes, and for which additional research and development to verify the suitability of alternatives may be necessary in some Member States. 
Det er hensiktsmessig å fastsette 2030 eller 2035 som utløpsdato for visse anvendelser i militære kjøretøyer og militære fartøyer der erstatningen av haloner sannsynligvis vil være teknisk og økonomisk gjennomførbar bare som en del av planlagt oppgradering eller modernisering av utstyr, og der det i visse medlemsstater kan være nødvendig med mer forskning og utvikling for å kontrollere at alternativene er egnet.
For some applications, on existing military vehicles, on existing military surface ships, on existing military submarines, on existing military aircraft, and on those that are, or will be, produced to existing designs, alternatives have not yet been identified. 
For visse anvendelser i eksisterende militære kjøretøyer, eksisterende militære overflatefartøyer, eksisterende militære undervannsbåter, eksisterende militære luftfartøyer og for slikt materiell som er, eller vil bli, produsert i henhold til eksisterende konstruksjon, er det fortsatt ikke identifisert alternativer.
However, it can reasonably be expected that by 2040 a large part of the equipment concerned will have reached the end of its useful life or that alternatives will be available by that date, following further research and development. 
Det er imidlertid rimelig å anta at innen 2040 vil en stor del av det berørte utstyret ha nådd slutten av sin levetid, eller at alternativer vil være tilgjengelige som følge av videre forskning og utvikling.
It is therefore appropriate to set 2040 as a reasonable end date for those applications. 
Derfor bør 2040 fastsettes som en rimelig utløpsdato for den type anvendelser.
For fire protection systems in cargo compartments, engine nacelles and auxiliary power units, on existing civil aircraft or on those being produced in accordance with an existing type certification, alternatives have also not yet been identified. 
For brannvernsystemer i lasterom, motorkapsler og hjelpeaggregater, i eksisterende sivile luftfartøyer eller for slikt materiell som blir produsert i samsvar med en eksisterende typesertifisering, er det så langt heller ikke identifisert noen alternativer.
Furthermore, a significant number of civil aircraft will continue to be produced with, and be reliant on, halons for those applications for the foreseeable future. 
Videre vil et betydelig antall sivile luftfartøyer fortsatt bli produsert med og være avhengige av haloner for slike anvendelser i overskuelig framtid.