natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The infrastructure manager may apply a shorter notice period in case of force majeure or late alterations of the working timetable; 
Infrastrukturforvaltningen kan benytte en kortere meldingsfrist i tilfelle av force majeure eller sen endring av ruteplanen.
All delays shall be attributable to one of the following delay classes and sub-classes: 
Alle forsinkelser skal tilskrives en av følgende kategorier og underkategorier:
Operation/planning management attributable to the infrastructure manager 
Håndtering av drift/planlegging som kan tilskrives infrastrukturforvaltningen
1.1. 
1.1
Timetable compilation 
Utarbeidelse av kjøreplan
1.2. 
1.2
Formation of train 
Togsammensetning
1.3. 
1.3
Mistakes in operations procedure 
Feil i driftsprosedyre
1.4. 
1.4
Wrong application of priority rules 
Feil anvendelse av prioritetsreglene
1.5. 
1.5
1.6. 
1.6
Other causes 
Andre årsaker
Infrastructure installations attributable to the infrastructure manager 
Infrastrukturanlegg som kan tilskrives infrastrukturforvaltningen
Signalling installations 
Signalanlegg
2.2. 
2.2
Signalling installations at level crossings 
Signalanlegg ved planoverganger
2.3. 
2.3
Telecommunications installations 
Telekommunikasjonsanlegg
2.4. 
2.4
Power supply equipment 
Strømforsyningsutstyr
2.5. 
2.5
2.6. 
2.6
Structures 
Strukturer
2.7. 
2.7
2.8. 
2.8
Civil engineering causes attributable to the infrastructure manager 
Årsaker knyttet til anleggsarbeid som kan tilskrives infrastrukturforvaltningen
Planned construction work 
Planlagt anleggsarbeid
Irregularities in execution of construction work 
Uregelmessigheter ved utførelsen av anleggsarbeid
Speed restriction due to defective track 
Redusert hastighet på grunn av defekt spor
Causes attributable to other infrastructure managers 
Årsaker som kan tilskrives andre infrastrukturforvaltninger
4.1. 
4.1
Caused by previous infrastructure manager 
Forårsaket av foregående infrastrukturforvaltning
4.2. 
4.2
Caused by next infrastructure manager 
Forårsaket av neste infrastrukturforvaltning
Commercial causes attributable to the railway undertaking 
Kommersielle årsaker som kan tilskrives jernbaneforetaket
5.1. 
5.1
Exceeding the stop time 
Overskridelse av stopptid
5.2. 
5.2
Request of the railway undertaking 
Anmodning fra jernbaneforetaket
5.3. 
5.3
Loading operations 
Lasteoperasjoner
5.4. 
5.4
Loading irregularities 
Uregelmessigheter ved lasting
5.5. 
5.5
Commercial preparation of train 
Klargjøring av tog
5.6. 
5.6
5.7. 
5.7
Rolling stock attributable to the railway undertaking 
Rullende materiell som kan tilskrives jernbaneforetaket
6.1. 
6.1
Roster planning/rerostering 
Planlegging av vaktliste/omlegging av vaktliste
6.2. 
6.2
Formation of train by railway undertaking 
Togsammensetning som utføres av jernbaneforetak
6.3. 
6.3
Problems affecting coaches (passenger transport) 
Problemer som påvirker passasjervogner (persontransport)
6.4. 
6.4
Problems affecting wagons (freight transport) 
Problemer som påvirker godsvogner (godstransport)
6.5. 
6.5
Problems affecting cars, locomotives and rail cars 
Problemer som påvirker vogner, lokomotiver og motorvogner
6.6. 
6.6
6.7. 
6.7
Causes attributable to other railway undertakings 
Årsaker som kan tilskrives andre jernbaneforetak
7.1. 
7.1
Caused by next railway undertaking 
Forårsaket av neste jernbaneforetak
7.2. 
7.2
Caused by previous railway undertaking 
Forårsaket av foregående jernbaneforetak
External causes attributable to neither infrastructure manager nor railway undertaking 
Utenforliggende årsaker som verken kan tilskrives infrastrukturforvaltningen eller jernbaneforetaket
8.1. 
8.1
Strike 
Streik
8.2. 
8.2
8.3. 
8.3
Outside influence 
Ytre påvirkning
8.4. 
8.4
Effects of weather and natural causes 
Konsekvenser av værforhold og naturlige årsaker
8.5. 
8.5
Delay due to external reasons on the next network 
Forsinkelser som skyldes ytre årsaker på etterfølgende nett
8.6. 
8.6
Secondary causes attributable to neither infrastructure manager nor railway undertaking 
Sekundære årsaker som verken kan tilskrives infrastrukturforvaltningen eller jernbaneforetaket
9.1. 
9.1
Dangerous incidents, accidents and hazards 
Farlige hendelser, ulykker og farer
9.2. 
9.2
Track occupation caused by the lateness of the same train 
Opptatt spor på grunn av togets forsinkelse
9.3. 
9.3
Track occupation caused by the lateness of another train 
Opptatt spor på grunn av et annet togs forsinkelse
9.4. 
9.4
Turn-around 
Omløpstid
9.5. 
9.5
Connection 
Forbindelse
9.6. 
9.6
Further investigation needed; 
Behov for ytterligere undersøkelser
Wherever possible, delays shall be attributed to a single organisation, considering both the responsibility for causing the disruption and the ability to re-establish normal traffic conditions; 
Når det er mulig, skal forsinkelsene tilskrives én enkelt organisasjon både når det gjelder ansvaret for å ha forårsaket forstyrrelsen og muligheten for å gjenopprette normale trafikkforhold.
The calculation of payments shall take into account the average delay of train services of similar punctuality requirements; 
Ved beregning av betalinger skal det tas hensyn til den gjennomsnittlige forsinkelse for togtrafikk som er underlagt samme punktlighetskrav.
The infrastructure manager shall, as soon as possible, communicate to the railway undertakings a calculation of payments due under the performance scheme. 
Infrastrukturforvaltningen skal så snart som mulig underrette jernbaneforetakene om beregningen av skyldige beløp i henhold til ytelsesordningen.
This calculation shall encompass all delayed train runs within a period of at most one month; 
Denne beregning skal omfatte alle forsinkede togavganger i løpet av et tidsrom på høyst en måned.
Without prejudice to the existing appeal procedures and to the provisions of Article 56, in the case of disputes relating to the performance scheme, a dispute resolution system shall be made available in order to settle such matters promptly. 
Med forbehold for gjeldende klageordninger og bestemmelsene i artikkel 56 skal det ved tvist om ytelsesordningen opprettes en tvisteløsningordning slik at det blir mulig å avgjøre slike tvister raskt.
This dispute resolution system shall be impartial towards the parties involved. 
Denne tvisteløsningsordning skal være upartisk i forhold til de berørte parter.
If this system is applied, a decision shall be reached within a time limit of 10 working days; 
Dersom denne ordningen benyttes, skal det treffes en beslutning innen en frist på ti virkedager.
Once a year, the infrastructure manager shall publish the annual average level of performance achieved by the railway undertakings on the basis of the main parameters agreed in the performance scheme. 
En gang i året skal infrastrukturforvaltningen offentliggjøre det årlige gjennomsnittlige ytelsesnivå som jernbaneforetakene har oppnådd, på grunnlag av de viktigste avtalte parametre i ytelsesordningen.
SCHEDULE FOR THE ALLOCATION PROCESS 
TIDSPLAN FOR FORDELINGSPROSESSEN
The working timetable shall be established once per calendar year. 
Ruteplanen skal fastsettes en gang hvert kalenderår.
The change of working timetable shall take place at midnight on the second Saturday in December. 
Overgangen til ny ruteplan skal finne sted ved midnatt den andre lørdag i mai.
Where a change or adjustment is carried out after the winter, in particular to take account, where appropriate, of changes in regional passenger traffic timetables, it shall take place at midnight on the second Saturday in June and at such other intervals between these dates as are required. 
Dersom en overgang eller justering gjennomføres etter vinteren, særlig for å ta hensyn til eventuelle endringer i ruteplaner for regional passasjertrafikk, skal dette skje ved midnatt den andre lørdag i juni, og ved behov på andre tidspunkter mellom disse datoene.
Infrastructure managers may agree on different dates and in this case they shall inform the Commission if international traffic may be affected. 
Infrastrukturforvaltningene kan bli enige om andre datoer, og de skal i så fall underrette Kommisjonen om dette dersom internasjonal trafikk kan bli berørt.
The final date for receipt of requests for capacity to be incorporated into the working timetable shall be no more than 12 months in advance of the entry into force of the working timetable. 
Siste frist for inngivelse av søknader om kapasitet som skal innarbeides i ruteplanen, skal ikke være tidligere enn 12 måneder før ruteplanen trer i kraft.
No later than 11 months before the working timetable comes into force, the infrastructure managers shall ensure that provisional international train paths have been established in cooperation with other relevant infrastructure managers. 
Senest 11 måneder før ruteplanen trer i kraft, skal infrastrukturforvaltningene sikre at foreløpige ruteleier for internasjonal trafikk er opprettet i samarbeid med andre relevante infrastrukturforvaltninger.
Infrastructure managers shall ensure that as far as possible these are adhered to during the subsequent processes. 
Infrastrukturforvaltningene skal sikre at disse så langt som mulig respekteres videre i prosessen.
No later than four months after the deadline for submission of bids by applicants, the infrastructure manager shall prepare a draft working timetable. 
Senest fire måneder etter fristen for inngivelse av søknader fra søkerne, skal infrastrukturforvaltningen utarbeide et utkast til ruteplan.
ACCOUNTING INFORMATION TO BE SUPPLIED TO THE REGULATORY BODY UPON REQUEST 
REGNSKAPSOPPLYSNINGER SOM PÅ ANMODNING SKAL LEGGES FRAM FOR REGULERINGSMYNDIGHETEN
(referred to in Article 56(12)) 
(nevnt i artikkel 56 nr. 12)
Account separation 
Atskilte regnskaper
separate profit and loss accounts and balance sheets for freight, passenger and infrastructure management activities; 
atskilte resultatregnskaper og balanser for godstrafikk, passasjertrafikk og infrastrukturforvaltning,
detailed information on individual sources and uses of public funds and other forms of compensation in a transparent and detailed manner, including a detailed review of the businesses’ cash flows in order to determine in what way these public funds and other forms of compensation have been used; 
detaljerte opplysninger om individuelle kilder og anvendelse av offentlige midler og andre former for kompensasjon på en åpen og detaljert måte, herunder en detaljert revisjon av virksomhetenes kontantstrømmer slik at det kan fastslås hvordan disse offentlige midler og andre former for kompensasjon er blitt anvendt,
cost and profit categories making it possible to determine whether cross-subsidies between these different activities occurred, according to the requirements of the regulatory body; 
kostnads- og inntektskategorier som gjør det mulig å fastslå hvorvidt det har forekommet kryssubsidiering mellom disse ulike aktiviteter, i samsvar med reguleringsmyndighetens krav,
methodology used to allocate costs between different activities; 
hvilken metode som er benyttet til å fordele kostnader på de ulike aktiviteter,
where the regulated firm is part of a group structure, full details of inter-company payments. 
i de tilfeller der den regulerte virksomhet utgjør en del av en konsernstruktur, fullstendige opplysninger om selskapsinterne betalinger.
Monitoring of track access charges 
Overvåking av avgifter for adgang til jernbanespor
different cost categories, in particular providing sufficient information on marginal/direct costs of the different services or groups of services so that infrastructure charges can be monitored; 
ulike kostnadskategorier og særlig tilstrekkelige opplysninger om marginale/direkte kostnader i forbindelse med ulike tjenester eller tjenestegrupper, slik at infrastrukturavgiftene kan overvåkes,
sufficient information to allow monitoring of the individual charges paid for services (or groups of services); if required by the regulatory body, this information shall contain data on volumes of individual services, prices for individual services and total revenues for individual services paid by internal and external customers; 
tilstrekkelige opplysninger til at de individuelle avgifter som er betalt for tjenester (eller tjenestegrupper), kan overvåkes; dersom reguleringsmyndigheten krever det, skal disse opplysninger også inneholde data om omfanget av individuelle tjenester, prisene for individuelle tjenester og samlede inntekter for individuelle tjenester som interne og eksterne kunder har betalt for,
costs and revenues for individual services (or groups of services) using the relevant cost methodology, as required by the regulatory body, to identify potentially anti-competitive pricing (cross-subsidies, predatory pricing and excessive pricing). 
kostnader og inntekter for individuelle tjenester (eller tjenestegrupper), idet det anvendes en relevant kostnadsmetode som tilsynsorganet krever, til å identifisere potensielt konkurransevridende prisfastsettelse (kryssubsidiering, aggressiv prising og overprising).
Indication of financial performance 
Opplysninger om finansielle resultater
a statement of financial performance; 
redegjørelse for finansielle resultater,
a summary expenditure statement; 
et kortfattet kostnadsregnskap,
a maintenance expenditure statement; 
regnskap over vedlikeholdsutgifter,
an operating expenditure statement; 
regnskap over driftsutgifter,
an income statement; 
resultatregnskap,
supporting notes that amplify and explain the statements, where appropriate. 
ledsagende noter som ved behov utdyper og redegjør for regnskapet.
PART A 
DEL A
REPEALED DIRECTIVES WITH LIST OF SUCCESSIVE AMENDMENTS 
OPPHEVEDE DIREKTIVER MED LISTE OVER PÅFØLGENDE ENDRINGER
Council Directive 91/440/EEC 
Rådsdirektiv 91/440/EØF
(OJ L 237, 24.8.1991, p. 25) 
(EFT L 237 av 24.8.1991, s. 25)
Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council 
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/12/EF
(OJ L 75, 15.3.2001, p. 1) 
(EFT L 75 av 15.3.2001, s. 1)
(OJ L 164, 30.4.2004, p. 164) 
(EUT L 164 av 30.4.2004, s. 164)
Council Directive 2006/103/EC 
Rådsdirektiv 2006/103/EF
(OJ L 363, 20.12.2006, p. 344) 
(EUT L 363 av 20.12.2006, s. 344)
only Point B of the Annex 
bare del B i vedlegget
(OJ L 315, 3.12.2007, p. 44) 
(EUT L 315 av 3.12.2007, s. 44)
only Article 1 
bare artikkel 1
(OJ L 143, 27.6.1995, p. 70) 
(EFT L 143 av 27.6.1995, s. 70)
(OJ L 75, 15.3.2001, p. 26) 
(EFT L 75 av 15.3.2001, s. 26)
(OJ L 164, 30.4.2004, p. 44) 
(EUT L 164 av 30.4.2004, s. 44)
(OJ L 75, 15.3.2001, p. 29) 
(EFT L 75 av 15.3.2001, s. 29)
Commission Decision 2002/844/EC 
Kommisjonsvedtak 2002/844/EF
(OJ L 289, 26.10.2002, p. 30) 
(EFT L 289 av 26.10.2002, s. 30)
PART B 
DEL B
LIST OF TIME LIMITS FOR TRANSPOSITION INTO NATIONAL LAW 
LISTE OVER TIDSFRISTER FOR INNARBEIDING I NASJONAL LOVGIVNING
91/440/EEC 
91/440/EØF
Directive 91/440/EEC 
Direktiv 91/440/EØF
Article 2(1) 
Artikkel 2 nr. 1
Article 1(1), first subparagraph 
Artikkel 1 nr. 1 første ledd
Article 2(4) to (9) 
Artikkel 2 nr. 4-9
Article 3(1) to (8) 
Artikkel 3 nr. 1-8
Article 3(9) to (13) 
Artikkel 3 nr. 9-13
Article 2(b) and (c) 
Artikkel 2 bokstav b) og c)
Article 3(14) and (15) 
Artikkel 3 nr. 14 og 15
Article 3(18) to (28) 
Artikkel 3 nr. 18-28
Article 5(1) to (3) 
Artikkel 5 nr. 1-3
Article 6(1) second subparagraph 
Artikkel 6 nr. 1 annet ledd
Article 6(3) and Annex II 
Artikkel 6 nr. 3 og vedlegg II
Article 4(2) and Article 14(2) 
Artikkel 4 nr. 2 og artikkel 14 nr. 2
Article 7(1), (3) and (4) 
Artikkel 7 nr. 1, 3 og 4
Article 10(3) and (3a) 
Artikkel 10 nr. 3 og 3a
Article 10(3b) 
Artikkel 10 nr. 3b
Article 10(3c) and (3e) 
Artikkel 10 nr. 3c og 3e
Article 10(3f) 
Artikkel 10 nr. 3f
Article 12(1) to (4) 
Artikkel 12 nr. 1-4
Annex, Part I, point (1) 
Del I nr. 1 i vedlegget
Article 1(1), second subparagraph 
Artikkel 1 nr. 1 annet ledd
Article 4(1) and (3) to (6) 
Artikkel 4 nr. 1 og nr. 3-6
Article 6(2) to (5) 
Artikkel 6 nr. 2-5
Annex III 
Vedlegg III
Annex V 
Vedlegg V
Annex VI 
Vedlegg VI
amending Decision 2012/88/EU on the technical specifications for interoperability relating to the control-command and signalling subsystems of the trans-European rail system 
om endring av beslutning 2012/88/EU om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemene «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem
Having regard to Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community ( ), and in particular the second subparagraph of Article 6(1) thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/57/EF av 17. juni 2008 om samtrafikkevnen i Fellesskapets jernbanesystem( ), særlig artikkel 6 nr. 1 annet ledd, og
On 16 April 2012 the European Railway Agency issued its recommendation ERA/REC/03-2012/ERTMS. 
Den 16. april 2012 utstedte Det europeiske jernbanebyrå sin anbefaling ERA/REC/03-2012/ERTMS.
The development of additional functionalities for the European Rail Traffic Management System/European Train Control System (‘ERTMS/ETCS’), with a view to facilitating the swift deployment of ETCS on existing conventional lines, was requested by the sector and defined in the Memorandum of Understanding signed in July 2008 by the European Commission and sector Associations. 
Utviklingen av tilleggsfunksjonaliteter for Det europeiske trafikkstyringssystemet for tog/Det europeiske togstyringssystem («ERTMS/ETCS») med henblikk på å lette hurtig ibruktaking av ETCS på eksisterende konvensjonelle linjer, er etterspurt av sektoren og definert i programerklæringen som ble undertegnet av Kommisjonen og bransjeforeningene i juli 2008.
This Decision should include these additional functionalities in a new baseline of the specifications called ‘Baseline 3’, which applicants may apply in full instead of the ERTMS/ETCS specifications set out in Commission Decision 2012/88/EU of 25 January 2012 on the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystems of the trans-European rail system ( ) (last release of the Baseline 2, also known as 2.3.0d). 
Denne beslutning bør omfatte disse tilleggsfunksjonalitetene i en ny basisversjon av spesifikasjonene, kalt basisversjon 3, som søkere kan anvende fullt ut i stedet for ERTMS/ETCS-spesifikasjonene fastsatt i kommisjonsbeslutning 2012/88/EU av 25. januar 2012 om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemene «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog( ) (siste utgave av basisversjon 2, også kjent som 2.3.0d).
It should also be possible to configure Baseline 3 on lines to ensure compatibility with trains equipped with Baseline 2-compliant ERTMS/ETCS (use of version 2.3.0d functions only). 
Det bør også være mulig å konfigurere basisversjon 3 på linjer for å sikre kompatibilitet med tog med ERTMS/ETCS i henhold til basisversjon 2 (bare funksjoner i versjon 2.3.0d).
OJ L 51, 23.2.2012, p. 1. 
EUT L 51 av 23.2.2012, s. 1.
It is recognised that the specifications of Baseline 2 have been stable since the adoption of Commission Decision 2008/386/EC of 23 April 2008 modifying Annex A to Decision 2006/679/EC concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system and Annex A to Decision 2006/860/EC concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high-speed rail system ( ). 
Det er akseptert at spesifikasjonene i basisversjon 2 har ligget fast siden vedtakelsen av kommisjonsvedtak 2008/386/EF av 23. april 2008 om endring av vedlegg A til vedtak 2006/679/EF om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, og om endring av vedlegg A til vedtak 2006/860/EF med hensyn til delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog( ).
It should therefore be possible to continue using them. 
Det bør derfor være mulig å fortsette å bruke dem.
Nevertheless, for the on-board ERTMS/ETCS, the revised test specifications (referred to in Index 37b and 37c of Table A2 in Annex A) shall be applied. 
For ERTMS/ETCS skal likevel de reviderte testspesifikasjonene (som det vises til i indeks 37b og 37d i tabell A2 i vedlegg A) gjelde.
Moreover, as Baseline 3 closes a number of open points, the implementation of Baseline 2 for these points should be based on the relevant Baseline 3 specifications referred to in Annex A. 
Ettersom basisversjon 3 løser enkelte åpne punkter, bør gjennomføringen av basisversjon 2 når det gjelder disse punktene også være basert på de aktuelle spesifikasjonene for basisversjon 3 som det vises til i vedlegg A.
OJ L 136, 24.5.2008, p. 11. 
EUT L 136 av 24.5.2008, s. 11.
The European Railway Agency has revised the ERTMS specifications for the Global System for Mobile Communications Railway (GSM-R) (referred to in index 32, 33, 34 and 65 of Table A2 in Annex A). 
Det europeiske jernbanebyrå har revidert ERTMS-spesifikasjonen for det globale systemet for mobile kommunikasjonsfunksjoner for jernbaner (GSM-R) (nevnt i indeks 32, 33, 34 og 65 i tabell A2 i vedlegg A).
concerning the technical specification of interoperability relating to the subsystem ‘Traffic Operation and Management’ of the trans-European conventional rail system 
om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet «Drift og trafikkstyring» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog
Having regard to Directive 2001/16/EC of 19 March 2001 of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the conventional rail system( ), and in particular Article 6(1) thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF av 19. mars 2001 om samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog( ), særlig artikkel 6 nr. 1, og
In accordance with Article 2(c) of Directive 2001/16/EC, the trans-European conventional rail system is subdivided into structural and functional subsystems. 
I samsvar med artikkel 2 bokstav c) i direktiv 2001/16/EF er det transeuropeiske jernbanesystemet for konvensjonelle tog inndelt i strukturelle eller funksjonelle delsystemer.
In accordance with Article 23(1) of the Directive, the subsystem ‘Traffic Operation and Management’ needs to be covered by a technical specification for interoperability (TSI). 
I samsvar med direktivets artikkel 23 nr. 1 skal det for delsystemet «Drift og trafikkstyring» utarbeides en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne (TSI).
The first step in establishing a TSI is to have a draft TSI drawn up by the European Association for Railway Interoperability (AEIF), which was appointed as the joint representative body. 
Første trinn for å utarbeide en TSI er at Den europeiske sammenslutning for samtrafikkevne i jernbanenettet (AEIF), som er utpekt til å være det felles representative organet, lager et utkast til en TSI.
The AEIF has been given a mandate to draw up a draft TSI for the ‘Traffic Operation and Management’ subsystem in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC. 
AEIF har fått i oppdrag å utarbeide et utkast til en TSI til delsystemet «Drift og trafikkstyring» i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF.
The basic parameters provided for in Article 6(4) of this Directive were discussed as part of the attached TSI. 
De grunnleggende parametrene fastsatt i artikkel 6 nr. 4 i nevnte direktiv er blitt drøftet innenfor rammen av vedlagte TSI.
The draft TSI was accompanied by an introductory report containing a cost-benefit analysis as provided for in Article 6(5) of the Directive. 
Utkastet til TSI ble fulgt av en presentasjonsrapport som inneholder en nytte- og kostnadsanalyse som fastsatt i direktivets artikkel 6 nr. 5.