natgillin/translations-raw huggingface dataset:
inclination which the vehicle body may attain as a result of suspension adjustment imperfections when the vehicle is resting empty on level track (in radians) 
den krengingen som vognkassen kan nå på grunn av feilaktig justering av opphenget, når vognen står tom på et plant spor (i radianer)
ì 
ì
rail-wheel adhesion coefficient 
adhesjonskoeffisient mellom spor og hjul
ô 
ô
pantograph construction and installation tolerance: 
toleranse for konstruksjon og montering av strømavtaker:
deviation tolerated between the vehicle body centre line and the middle of the bow presumed to be raised to 6,5 m without any lateral stress 
tillatt avvik mellom vognkassens senterlinje og midten av slepestykkebæreren som antas å være hevet til 6,5 m uten sidespenning
In the case of vehicles without fixed bogie pivots, in order to determine the a and n values, the meeting point of the bogie longitudinal centre line with that of the vehicle body will be considered as a fictional pivot, determined graphically, when the vehicle is on a 150 m radius curve, the play effects being evenly distributed and the axles centred on the track: 
For å fastsette verdiene a og n for vogner uten faste boggidreietapper, vil møtepunktet mellom boggiens senterlinje i lengderetningen bli betraktet som en fiktiv dreietapp som fastsettes grafisk når vognen befinner seg i en kurve med en radius på 150 m, og frigangsvirkningene er jevnt fordelt, og akslene er sentrert på sporet:
if y is the distance of the fictional pivot from the geometric centre of the bogie (at equal distance from the end axles), p 2 will be replaced by (p 2 - y 2 ) and p' 2 by (p' 2 - y 2 ) in the formulae. 
dersom y er avstanden fra den fiktive dreietappen til boggiens geometriske sentrum (med like stor avstand fra endehjulparene), skal p 2 erstattes med (p 2 - y 2 ) og p' 2 med (p' 2 - y 2 ) i formlene.
C.2.2. Definitions 
C.2.2. Definisjoner
The expression ‘normal co-ordinates’ is used for orthogonal axes defined in a plane normal to the centreline of the track in nominal position; one of these axes, sometimes called horizontal, is the intersection of the specified plane and the running surface; the other is the perpendicular to this intersection at equal distance from the rails. 
Uttrykket «normale koordinater» brukes for å definere rettvinklede akser i et plan som er rettvinklet mot sporets senterlinje i nominell posisjon; én av disse aksene, av og til kalt den vannrette aksen, er skjæringspunktet mellom det angitte planet og kjøreflaten; den andre aksen står loddrett på dette skjæringspunktet med like stor avstand fra skinnene.
For calculation purposes, this centreline and the vehicle centreline must be considered as coincident in order to be able to compare the vehicle construction gauges and the lineside structure limit gauges, both calculated on the basis of the kinematic gauge reference profile which is common to both. 
Ved beregningen skal denne senterlinjen og vognens senterlinje betraktes som sammenfallende, slik at det er mulig å sammenligne vognens konstruksjonsprofil med infrastrukturens lasteprofil, og begge beregnes på grunnlag av referanseprofilen for den kinematiske lasteprofilen, som er felles for begge to.
Profile related to the normal co-ordinates, always accompanied by associated rules used, for rolling stock, to define the vehicle maximum construction gauge. 
Profil angitt i normale koordinater ledsages alltid av tilhørende anvendte regler for rullende materiell, for å definere den største konstruksjonsprofilen.
The expression geometric overthrow means, for an element of a vehicle located on a radius R curve, the difference between the distance from this element to the track centreline and that which would exist on straight track, the axles being, in both cases, placed in a median position on the track, the play also being evenly distributed, the vehicle symmetrical and not tilted on its suspensions; in other words, it is that part of the vehicle element offset which is due to the track curvature. 
Uttrykket «overheng» betyr for en del på vognen, som befinner seg i en kurve med radius R, forskjellen mellom avstanden fra denne delen til sporets senterlinje, og avstanden på et rett spor, når akslene i begge tilfeller er plassert i en medianposisjon på sporet, når frigangen også er jevnt fordelt, når vognen er symmetrisk og ikke krenger i opphenget; med andre ord den delen av overhenget på vogndelen som skyldes sporets krumning.
On the same side of the track centreline, all the points in the same vehicle body cross-section have the same geometric overthrow. 
På samme side av sporets senterlinje skal alle punkter i samme tverrsnitt av vognkassen ha samme geometriske overheng.
Fig.C2 
Figur C2
When the vehicle body is subjected to a lateral force parallel to the running surface (gravity component, see figure 3a, or centrifugal force, see figure 3b) it tilts on its suspensions. 
Når vognen utsettes for sidekraft som er parallell med kjøreflaten (tyngdekraftkomponent, se figur 3a, eller sentrifugalkraft, se figur 3b), krenger den i opphenget.
If the vehicle lateral play and the effect on its dampers have reached their limits in this condition, the XX' centreline of a lateral section takes up a X1X'1 position. 
Dersom vognens sideforskyvning og påvirkningen på støtdemperne har nådd sine grenser under disse forholdene, inntar senterlinjen XX' posisjonen X1X'1 for en sideseksjon.
In routine cases of vehicle lateral movements, the position of point C is independent of the lateral force involved. 
I normale tilfeller der vognen beveger seg sidelengs, er posisjonen for punkt C uavhengig av den aktuelle sidekraften som utøves.
Point C is known as the roll centre of the vehicle and its distance h c from the running surface is known as the height of the roll centre. 
Punkt C betegnes som vognens krengesenter, og dets avstand h c fra kjøreflaten betegnes som krengesenterets høyde.
The value h c can be measured or calculated. 
Verdien h c kan måles eller beregnes.
In the case of extreme vehicle/bogie positions for calculating the maximum construction gauge, this height h c must be taken at one of the vehicle body/bogie bump stops concerned (centre or rotational stops); in the case where it can be neither measured nor calculated, h c should be taken as equal to 0,5 m. 
Ved ekstreme posisjoner for vogn/boggi når det gjelder beregningen av største konstruksjonsprofil, skal høyden h c tas ved én av de relevante bufferne på vognkasse/boggi (senter- eller dreiestopp); dersom den verken kan måles eller beregnes, antas verdien h c å være lik 0,5 m.
Fig.C3 
Fig.C3
The asymmetry of a vehicle is defined as the angle ηo that would be formed betwee n the vertical and the centreline of the body of a stationary vehicle on level track in the absence of friction (see Figure 3c). 
Asymmetrien for en vogn defineres som vinkelen ηo, som dannes mellom den loddrette linjen og senterlinjen til vognkassen p å en vogn som står stille på et plant spor uten friksjon (se figur 3c).
Asymmetry may result from constructional defects, unevenly adjusted suspension (scotching, side-bearers, pneumatic levelling valves, etc.) and from an off-centre load. 
Asymmetri kan skyldes konstruksjonsfeil, feiljustert oppheng (kiling, glidestykker, luftutjevningsventiler osv.) og en belastning som har forskjøvet seg fra midten.
Coefficient of flexibility s (see Fig. C3) 
Fleksibilitetskoeffisient (se figur C3)
Whenever a stationary vehicle is placed on a canted track whose running surface lies at an angle ä to the horizontal, its body leans on its suspensions and forms an angle ç with the perpendicular to the rail level. 
Når en stillestående vogn står på et spor med overhøyde, og dets kjøreflater utgjør en vinkel på δ mot horisontalplanet, hviler vognkassen p å opphenget og danner en vinkel på η mot det planet som er vinkelrett mot skinneniv ået.
The vehicle flexibility coefficient s is defined by the ratio: 
Vognens fleksibilitetskoeffisient defineres som forholdet:
This ratio may be calculated or measured (see UIC Leaflet 505-5). 
Dette forholdet kan beregnes eller måles (se UIC Leaflet 505-5).
It depends in particular on the load state of the vehicle. 
Det avhenger særlig av vognens lastetilstand.
Powered units of constant weight: 
Drivenheter med konstant vekt:
Locomotives, etc: 
Lokomotiver osv.:
Unladen state in running order 
Ikke lastet i driftsklar tilstand
Vehicles with non-constant weight: 
Vogner med varierende vekt:
Multiple units, coaches, vans, coaches with driving cab, etc. 
Togsett, passasjervogner, bagasjevogner, passasjervogner med førerrom osv.
Unladen state in running order and exceptional load state (maximum load state) 
Uten last i driftsklar tilstand og ekstraordinær lastetilstand (med største last)
Wagons: 
Godsvogner:
Unladen state in running order and maximum load state 
Uten last i driftsklar tilstand og med største last
The maximum construction gauge is the maximum profile, obtained by applying the rules giving reductions in relation to the reference profile, which the various parts of the rolling stock must respect. 
Største konstruksjonsprofil finnes ved å anvende de reglene som angir reduksjoner i forhold til referanseprofilen, som de forskjellige delene av det rullende materiellet skal overholde.
These reductions depend on the geometric characteristics of the rolling stock in question, the position of the cross-section in relation to the bogie pivot or to the axles, the height of the point considered in relation to the running surface, constructional play, the maximum wear allowance and the elastic characteristics of the suspension. 
Disse reduksjonene avhenger av de geometriske egenskapene til det aktuelle rullende materiellet, tverrsnittets posisjon i forhold til boggidreietappen eller akslene, det undersøkte punktets høyde i forhold til kjøreflaten, konstruksjonsmessig frigang, største tillatte slitasje og fjæregenskapene til opphenget.
In general, the effective construction gauge uses only partially the non-hatched areas within the maximum construction gauge for the installation of foot-steps, hand-rails, etc. 
Generelt anvender den effektive konstruksjonsprofilen bare til dels de områdene som ikke er skraverte, i den største konstruksjonsprofilen for montering av stigbrett, håndrekker osv.
This covers the furthest positions in relation to the centres of the normal co-ordinates likely to be taken by various parts of rolling stock, taking into account the most unfavourable positions of the axles on the track, the lateral play and quasi-static movements attributable to the rolling stock and to the track. 
Dette omfatter de mest fjerne punktene fra sentrum av de sannsynlige normale koordinatene for forskjellige deler av det rullende materiellet, idet det tas hensyn til de mest uhensiktsmessige akselposisjonene på sporet, sideforskyvningen og de kvasistatiske bevegelsene som skyldes det rullende materiellet og sporet.
The kinematic gauge does not take account of certain random factors (oscillations, asymmetry, if ηo ≤ 1 o ): 
Den kinematiske lasteprofilen tar ikke hensyn til visse tilfeldige faktorer (svingninger, asymmetri dersom ηo ≤ 1 o ):
the suspended parts of the vehicles may therefore exceed the kinematic gauge in the course of oscillation. 
de opphengte delene på vognene kan derfor overskride den kinematiske lasteprofilen under svingninger.
Such movements are taken into account by the Way and Works Department. 
Infrastrukturforvaltningen skal ta hensyn til slike bevegelser.
‘z’ is the part of lateral movements attributable to the rolling stock (when there is a 50 mm cant deficiency) and resulting from the technology and flexibility of the suspens ions (flexibility coefficient s), under the effect of centrifugal force not compensated for by cant or of excessive cant (see Figure 3a or 3b) and under the effect of asymmetry ηo (see Figure 3c). 
«z» er den delen av sidebevegelsene som skyldes det rullende materiellet (når det finnes en manglende overhøyde på 50 mm), og som skyldes opphengets teknologi og fleksibilitet (fleksibilitetskoeffisient s), under påvirkning av en sentrifugalkraft som ikke utlignes av overhøyde eller for stor overhøyde (se figur 3a eller 3b), og under påvirkning av asymmetrien ηo (se figur 3c).
This value depends on the height h of the point in question. 
Denne verdien avhenger av høyden h på det aktuelle punktet.
Part outside the reference profile when the vehicle is on a curve and/or on track with a gauge wider than 1,435 m. 
Del utenfor referanseprofilen når vognen befinner seg i en kurve og/eller på et spor med en sporvidde som er bredere enn 1,435 m.
The half-width of the vehicle, plus the D movements, minus the half-width of the reference profile at the same level, is equivalent to the actual projection S in relation to the reference profile. 
Vognens halvverdi pluss D-bevegelser minus referanseprofilens halvverdi på samme nivå svarer til den faktiske projeksjon S i forhold til referanseprofilen.
Also see Section 2.3‘Permitted projections’. 
Se også nr. 2.3 «Tillatte projeksjoner».
To ensure that a vehicle when on the track does not exceed the ‘vehicle limit position’ in view of its D movements, the half-width dimensions must be subject to an Ei or Ea reduction, in relation to the reference profile, such that: 
For å sikre at en vogn på sporet ikke overskrider «grensene for vognen» som følge av vognens D-bevegelser, skal det anvendes en E i - eller E a -reduksjon på halvverdidimensjonene i forhold til referanseprofilen, slik at:
Ei or Ea ≥ D — So. 
E i eller E a ≥ D — S o .
The following distinction is made: 
Det skilles mellom følgende:
E i 
E i
reduction value for the reference profile half-width dimensions for the sections located between the end axles of vehicles not mounted on bogies or between the pivots of vehicles mounted on bogies 
reduksjonsverdi for referanseprofilens halvverdidimensjoner for seksjoner som er plassert mellom endehjulparene på vogner som ikke er montert på boggier, eller mellom dreietappene på vogner som er montert på boggier.
E a 
E a
reduction value for the reference profile half-width dimensions for the sections beyond the end axles of vehicles not mounted on bogies or the pivots of vehicles mounted on bogies. 
reduksjonsverdi for referanseprofilens halvverdidimensjoner for seksjoner som er plassert utenfor endehjulparene på vogner som ikke er montert på boggier, eller utenfor dreietappene på vogner som er montert på boggier.
Profile in relation to the axes of co-ordinates normal to the track, inside which no structure must penetrate despite elastic or non-elastic track movements. 
Profil tilknyttet aksene for normalkoordinatene for sporet, som ingen konstruksjoner skal trenge inn i selv ved elastiske eller uelastiske sporbevegelser.
C.2.3. General comments on the method for obtaining the maximum rolling stock construction gauge 
C.2.3. Generelle bemerkninger om metoden for å oppnå største konstruksjonsprofil for rullende materiell
In general, the maximum construction gauge of a vehicle is determined for the ni or na values which correspond to the middle of the vehicle and the headstocks. 
Generelt fastsettes største konstruksjonsprofil for en vogn for verdiene n i eller n a , som svarer til midten av vognen og svilleendene.
It is of course necessary to check all the projecting points, as well as those which, in view of their location, are likely to be in close proximity to the vehicle construction maximum gauge within the section under consideration. 
Det er naturligvis nødvendig å kontrollere alle projeksjonspunktene samt de punktene hvis plassering betyr at de sannsynligvis vil ligge tett på den største konstruksjonsprofilen for vognen innenfor den aktuelle seksjonen.
Transversally, taking into account the vehicle body movements obtained for a point located on an ni or na section at height h in relation to the running surface, the half-widths of the maximum vehicle construction gauge shall be at the most equal to the corresponding half-widths of the reference profile, specific to each type of vehicle, decreased by the Ei or Ea reductions. 
I tverrgående retning skal halvverdiene for vognens største lasteprofil, idet det tas hensyn til vognkassens bevegelser som oppnås for et punkt plassert i en n i - eller n a -seksjon i høyden h i forhold til kjøreflaten, være minst like stor som tilsvarende halvverdier for referanseprofilen, som er særskilt for hver vogntype, redusert med reduksjonene E i eller E a .
These reductions must satisfy the relationship Ei or Ea ≥ D — So in which: 
Disse reduksjonene skal oppfylle forholdet E i eller E a ≥ D — S o , der:
D represents the movements whose values are calculated by the formulae given in Para. 
D utgjør bevegelsene, hvis verdier beregnes med formelen i nr.
So represents the maximum projections, the values of which are shown in Para. 2.3 ‘Permitted projections’. 
S o utgjør de største projeksjonene, hvis verdier vises i nr. 2.3 «Tillatte projeksjoner».
Fig. C5 shows the position of the various gauges in relation to each other, as well as the main elements involved in determining the rolling stock maximum construction gauge. 
Figur C5 viser posisjonen til forskjellige profiler i forhold til hverandre samt hovedelementene som brukes for å fastsette den største konstruksjonsprofilen for rullende materiell.
Figure L2 
Figur L2
Rolling stock maximum construction gauge 
Største konstruksjonsprofil for rullende materiell
Kinematic gauge reference profile 
Referanseprofil for kinematisk lasteprofil
Limit position of rolling stock considered in the reduction formulae 
Avgrensning for rullende materiell som tas med i reduksjonsformlene
Rolling stock kinematic gauge 
Kinematisk lasteprofil for rullende materiell
Lineside structure limit gauge 
Infrastrukturens lasteprofil
Lineside structure installation gauge 
Infrastrukturens monteringsprofil
z = quasi-static movement taken into account in the reduction formulae: 
z = kvasistatisk bevegelse som tas med i reduksjonsformlene:
- for a cant excessor deficiency of 0.05 m, 
- for en overhøyde på over eller under 0,05 m,
- for that part of the asymmetry exceeding 1º 
- for den delen av asymmetrien som overstiger 1º
- for cant excess or deficiency between 0.05 m and 0.2 m maximum which is not taken into account by the Way and Works Department if s > 0.4 and/or h c < 0.5 m. 
- for en overhøyde på mellom 0,05 m og høyst 0,2 m, som infrastrukturforvaltningen ikke tar hensyn til dersom s > 0,4 og/eller h c < 0,5 m.
E = Reduction (ei og Ea) 
E = Reduksjon (E i eller E a )
S = Lateral projection (for the rolling stock S 0 = maximum projection) 
S = Sideprojeksjon (for rullende materiell S 0 = største projeksjon)
D = Lateral movement 
D = Sidebevegelse
Quasi-static movement due to cant excess or deficiency exceeding 0.05 , (for s = 0.4 h c = 0.5 m) 
Kvasistatisk bevegelse som skyldes en overhøyde på over eller under 0,05, (for s = 0,4 h c = 0,5 m)
Value added by the Way and Works Department in order to take i nto account track defects in service, oscillations and assymmetries of ≤ 1º and resulting movements. 
Verdi som infrastrukturforvaltningen legger til for å ta hensyn til sporfeil ved drift, svingninger og asymmetrier på ≤ 1º og resulterende bevegelser.
Margin specific to each Railway in order to take into account special situations (transport of exceptional loads, margins for increasing the speed, high prevailing cross-winds). 
Spesifikk margin for den enkelte jernbane for å ta høyde for særlige situasjoner (spesialtransport, marginer for økt hastighet, kraftig sidevind).
C.3.6. Rules for the reference profile for determining the maximum rolling stock construction gauge 
C.3.6. Regler for referanseprofilen for å fastsette største konstruksjonsprofil for rullende materiell
In order to determine the maximum construction gauge of a vehicle, the Rules for the reference profiles must take account of: 
For å fastsette største konstruksjonsprofil for en vogn skal det i reglene for referanseprofilene tas hensyn til følgende:
vertical movements, 
loddrette bevegelser,
transverse movements. 
sideveis bevegelser.
Construction tolerances are partly taken into account in the asymmetry calculation. 
Det skal tas delvis hensyn til konstruksjonstoleranser ved beregning av asymmetri.
The nominal width value of a vehicle is obtained from the dimensions of the maximum constructional profile. 
Den nominelle breddeverdien for en vogn oppnås ved hjelp av dimensjonene for den største konstruksjonsprofilen.
Tolerance values must not be used systematically to increase vehicle dimensions. 
Toleranseverdiene skal ikke brukes systematisk for å øke vognens dimensjoner.
For the vehicle or for a given part, these movements make it possible to determine a minimum height and a maximum height above the running surface; this is particularly the case for: 
For vognen eller for en bestemt del gjør disse bevegelsene det mulig å fastsette en minste høyde og en største høyde over kjøreflaten; dette gjelder særskilt for:
parts located towards the lower section of the gauge (low parts); 
deler som er plassert i den nederste delen av profilen (lave deler),
the step at 1170 mm from the running surface on the reference profile; 
trinnet ved 1 170 mm fra kjøreflaten på referanseprofilen,
parts located at the upper part of the vehicles. 
deler som er plassert på øverste del av vognene.
It should be noted that for all parts located at a height greater than 400 mm above the running surface, the vertical component of the quasi-static movements is not taken into account. 
Det skal bemerkes at for alle delene som er plassert høyere enn 400 mm over kjøreflaten, tas det ikke hensyn til den loddrette komponenten av de kvasistatiske bevegelsene.
The minimum heights above the running surface for parts located towards the lower part of the gauge (1170 mm and below) are determined with account being taken of the vertical movements described in the following paragraphs. 
Minste høyde over kjøreflaten for deler som er plassert i den nederste delen av lasteprofilen (1 170 mm og lavere), fastsettes idet det tas hensyn til de loddrette bevegelsene som beskrives i senere numre.
When studying the sag of the vehicle bodies (also see Appendix 2) the division shown in the diagram below shall be considered. 
Ved undersøkelse av vognkassenes nedheng (se også tillegg 2) skal det tas hensyn til de dimensjonene som framkommer i diagrammet nedenfor.
Sags independent of the load state and of the suspension state 
Nedheng uavhengig av lastetilstand og opphengets tilstand
These deflections shall be considered for all vehicle body zones A, B, C and D, and concern the following parts: 
Disse nedbøyningene skal undersøkes når det gjelder alle sonene på vognkassen, A, B, C og D, og gjelder for følgende deler:
Wheels : 
Hjul
maximum wear for all types of vehicles 
største slitasje for alle vogntyper
Various parts : 
Forskjellige deler:
maximum wear — Examples: 
største slitasje — Eksempler:
side-bearers, brake rigging, etc, for all vehicles and for each special assembly 
glidestykker, bremseutstyr osv. for alle vogner og for hver særskilte montering
Axle boxes : 
Akselkasser:
wear ignored 
slitasje ignoreres
Bogie frame : 
Boggiramme:
manufacturing tolerances giving rise to deflection in relation to the nominal dimensions: 
produksjonstoleranser som medfører nedbøyning i forhold til de nominelle dimensjonene:
ignored 
ignoreres
Body structures : 
Vognkonstruksjoner:
ignored for all vehicles including all conventional and special wagons. 
ignoreres for alle vogner, herunder alle konvensjonelle godsvogner og spesialgodsvogner.
Deflection dependent on the load state of the vehicles and on the state of their suspension 
Nedbøyning avhengig av vognenes lastetilstand og opphengets tilstand
1 — Structural distortions: 
1 — Strukturelle forvrengninger:
sags for all the vehicle body zones A, B, C, and D. 
nedheng for alle soner på vognkassen, A, B, C og D.
Deflection ignored 
Nedbøyning ignoreres
Body 
Akselkropp
Bogie frame 
Boggiramme
Transverse deflection 
Tverrgående nedbøyning
Twist 
Skjevhet
Longitudinal deflection 
Nedbøyning i lengderetningen