natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Discounts which are granted to railway undertakings should relate to actual administrative cost savings made, in particular transaction costs savings. 
Rabatter som gis jernbaneforetak, bør knyttes til faktiske reduksjoner i administrative kostnader, særlig besparelser når det gjelder transaksjonskostnader.
Discounts may also be granted to promote the efficient use of infrastructure. 
Rabatter kan også brukes for å fremme effektiv bruk av infrastrukturen.
It is desirable for railway undertakings and the infrastructure manager to be provided with incentives to minimise disruption of the network. 
Det er ønskelig at jernbaneforetak og infrastrukturforvaltningen oppmuntres til å redusere forstyrrelsene i jernbanenettet til et minimum.
The allocation of capacity is associated with a cost to the infrastructure manager, payment for which should be required. 
Kapasitetsfordeling innebærer en kostnad for infrastrukturforvaltningen, og denne bør kreves dekket.
The efficient management and fair and non-discriminatory use of rail infrastructure require the establishment of a regulatory body that oversees the application of the rules set out in this Directive and acts as an appeal body, without prejudice to the possibility of judicial review. 
Effektiv forvaltning og rettferdig utnyttelse av jernbaneinfrastruktur på like vilkår forutsetter at det opprettes en reguleringsmyndighet som fører tilsyn med anvendelsen av reglene i dette direktiv og fungerer som klageinstans, uten at dette påvirker muligheten for en rettslig behandling.
Such a regulatory body should be able to enforce its information requests and decisions by means of appropriate penalties. 
Reguleringsmyndigheten bør kunne håndheve sine anmodninger om opplysninger og beslutninger ved hjelp av passende sanksjoner.
The financing of the regulatory body should guarantee its independence and should come either from the State budget or from contributions of the sector levied in a compulsory way, while respecting the principles of fairness, transparency, non-discrimination and proportionality. 
Finansieringen av reguleringsmyndigheten bør sikre dens uavhengighet og bør komme enten fra statsbudsjettet eller gjennom innkreving av obligatoriske bidrag fra sektoren, samtidig som prinsippene om rettferdighet, åpenhet, likebehandling og forholdsmessighet overholdes
Appropriate procedures for appointing staff should contribute to guaranteeing the independence of the regulatory body, ensuring in particular that the appointment of persons in charge of decisions is made by a public authority which does not directly exert ownership rights over regulated undertakings. 
Hensiktsmessige framgangsmåter for utpeking av personell bør bidra til å sikre reguleringsmyndighetens uavhengighet og særlig at utpekingen av personer som har til oppgave å treffe beslutninger, foretas av en offentlig myndighet som ikke har direkte eierskap til regulerte foretak.
Provided that that condition is met, such an authority could be, for example, a parliament, a President or a Prime Minister. 
Forutsatt at nevnte vilkår er oppfylt, kan en slik myndighet for eksempel være en lovgivende forsamling, president eller statsminister.
Specific measures are required to take account of the specific geopolitical and geographical situation of certain Member States and the particular organisation of the railway sector in various Member States while ensuring the integrity of the internal market. 
Det kreves særskilte tiltak for å ta hensyn til enkelte medlemsstaters særlige geopolitiske og geografiske situasjon samt den særlige organiseringen av jernbanesektoren i flere medlemsstater, samtidig som integriteten til det indre marked sikres.
In order to take into account the evolution of the rail market, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) should be delegated to the Commission in respect of the technical amendments to the information to be provided by the undertaking applying for a licence, to the list of classes of delay, to the schedule for the allocation process, and to the accounting information to be supplied to the regulatory bodies. 
For å ta hensyn til utviklingen på jernbanemarkedet bør Kommisjonen delegeres myndighet til å vedta rettsakter i samsvar med artikkel 290 i traktaten om Den europeiske unions virkemåte (TEUV) når det gjelder tekniske endringer av opplysningene som skal legges fram av et foretak som søker om en lisens, av listen over kategorier av forsinkelser, av tidsplanen for fordelingsprosessen og av de regnskapsopplysninger som skal legges fram for reguleringsmyndighetene.
It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level. 
Det er særlig viktig at Kommisjonen gjennomfører hensiktsmessige samråd under sitt forberedende arbeid, herunder på ekspertnivå.
The Commission, when preparing and drawing up delegated acts, should ensure a simultaneous, timely and appropriate transmission of relevant documents to the European Parliament and to the Council. 
Kommisjonen bør i forbindelse med forberedelsene til og utarbeidingen av delegerte rettsakter sikre at relevante rettsakter oversendes samtidig, i god tid og på hensiktmessig måte til Europaparlamentet og Rådet.
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive, implementing powers should be conferred on the Commission. 
For å sikre ensartede vilkår for gjennomføringen av dette direktiv bør Kommisjonen gis gjennomføringsmyndighet.
Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers ( ). 
Denne myndighet bør utøves i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 182/2011 av 16. februar 2011 om fastsettelse av alminnelige regler og prinsipper for medlemsstatenes kontroll med Kommisjonens utøvelse av gjennomføringsmyndighet( ).
OJ L 55, 28.2.2011, p. 13. 
EUT L 55 av 28.2.2011, s. 13.
Implementing acts related to the principal purpose of rail services, the assessment of impact of new international services on the economic equilibrium of public service contracts, the levies on railway undertakings providing passenger services, access to the services to be supplied in essential service facilities, the details on the procedure to be followed to obtain a licence, the modalities for the calculation of direct cost for the application of the charging for the cost of noise effects and for the application of the differentiation of the infrastructure charge to give incentives to equip trains with ETCS and the common principles and practices for the regulatory bodies decision-making should not be adopted by the Commission where the committee established pursuant to this Directive delivers no opinion on the draft implementing act presented by the Commission. 
Gjennomføringsrettsakter knyttet til jernbanetjenestenes hovedformål, vurdering av nye internasjonale ruters innvirkning på den økonomiske balanse i kontrakter om offentlig tjenesteyting, avgifter på jernbaneforetak som yter persontransport, adgang til tjenester som tilbys i anlegg for grunnleggende tjenester, nærmere opplysninger om framgangsmåten som skal følges for å få en lisens, reglene for å beregne direkte kostnader ved innkreving av avgifter for kostnader ved støyvirkninger, metoder for anvendelse av differensierte infrastrukturavgifter for å stimulere til at togene utstyres med ETCS samt de felles prinsipper og praksis for reguleringsmyndighetenes beslutningstaking bør ikke vedtas av Kommisjonen med mindre komiteen som er nedsatt i henhold til dette direktiv, ikke avgir noen uttalelse om utkastet til gjennomføringsrettsakt som legges fram av Kommisjonen.
Since the objectives of this Directive, namely to foster the development of the Union railways, to set out broad principles for granting licences to railway undertakings and to coordinate arrangements in the Member States governing the allocation of railway infrastructure capacity and the charges made for the use thereof, cannot be sufficiently achieved by the Member States on account of the manifestly international dimension of issuing such licences and operating significant elements of the railway networks, and of the need to ensure fair and non-discriminatory terms for access to the infrastructure, and can therefore, by reason of their trans-national implications, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. 
Ettersom målene for dette direktiv, nemlig å fremme utviklingen av jernbanene i Unionen, fastsette hovedprinsippene for utstedelse av lisenser til jernbaneforetak og samordne medlemsstatenes ordninger for fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet og avgifter for bruk av denne, ikke i tilstrekkelig grad kan nås av medlemsstatene, dels fordi utstedelsen av slike lisenser og driften av vesentlige deler av jernbanenettene har helt klare internasjonale aspekter, dels fordi det er nødvendig å sikre rettferdige vilkår for adgang til infrastrukturen som ikke innebærer forskjellsbehandling, og derfor, på grunn av deres grenseoverskridende aspekter, bedre kan nås på unionsplan, kan Unionen treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i artikkel 5 i traktaten om Den europeiske union.
In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary to achieve those objectives. 
I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet fastsatt i nevnte artikkel går dette direktiv ikke lenger enn det som er nødvendig for å nå nevnte mål.
The obligation to transpose this Directive into national law should be confined to those provisions which represent a substantive change as compared with the earlier Directives. 
Plikten til å innarbeide dette direktiv i nasjonal lovgivning bør begrenses til de bestemmelser som representerer en vesentlig endring i forhold til tidligere direktiver.
The obligation to transpose the provisions of this Directive, which are substantively unchanged as compared with the earlier Directives, arises under those Directives. 
Plikten til å innarbeide bestemmelsene i dette direktiv, som i det store og hele er uendret sammenlignet med tidligere direktiver, følger av nevnte direktiver.
The Member States which have no railway system, and no immediate prospect of having one, would be subject to a disproportionate and pointless obligation if they had to transpose and implement Chapters II and IV of this Directive. 
Medlemsstater som ikke har noe jernbanesystem og ikke har umiddelbare planer om å opprette et jernbanesystem, ville blitt pålagt en uforholdsmessig og formålsløs plikt dersom de hadde måttet innarbeide og gjennomføre kapittel II og IV i dette direktiv.
Therefore, such Member States should be exempted from that obligation. 
Slike medlemsstater bør derfor fritas fra nevnte plikt.
In accordance with the Joint Political Declaration of Member States and the Commission of 28 September 2011 on explanatory documents ( ), Member States have undertaken to accompany, in justified cases, the notification of their transposition measures with one or more documents explaining the relationship between the components of a Directive and the corresponding parts of national transposition instruments. 
I samsvar med medlemsstatenes og Kommisjonens felles politiske erklæring av 28. september 2011 om forklarende dokumenter( ) har medlemsstatene forpliktet seg til i begrunnede tilfeller å la meddelelsen av deres innarbeidingstiltak ledsages av et eller flere dokumenter som forklarer forholdet mellom de ulike deler i et direktiv og de tilsvarende deler i de nasjonale innarbeidingsinstrumenter.
With regard to this Directive, the legislator considers the transmission of such documents to be justified. 
Med hensyn til dette direktiv anser lovgiveren at oversending av slike dokumenter er begrunnet.
OJ C 369, 17.12 2011, p. 14. 
EUT C 369 av 17.12.2011, s. 14.
This Directive should be without prejudice to the time limits set out in Part B of Annex IX, within which Member States are to comply with the earlier Directives, 
Dette direktiv skal ikke berøre fristene fastsatt i del B i vedlegg IX, innen hvilke medlemsstatene skal oppfylle tidligere direktiver —
Subject-matter and scope 
Formål og virkeområde
This Directive lays down: 
Dette direktiv fastsetter
the rules applicable to the management of railway infrastructure and to rail transport activities of the railway undertakings established or to be established in a Member State as set out in Chapter II; 
reglene for forvaltning av jernbaneinfrastruktur og for den jernbanetransportvirksomhet som utøves av jernbaneforetak som er etablert eller som skal etablere seg i en medlemsstat som fastsatt i kapittel II,
the criteria applicable to the issuing, renewal or amendment of licences by a Member State intended for railway undertakings which are or will be established in the Union as set out in Chapter III; 
kriteriene som skal legges til grunn når en medlemsstat utsteder, fornyer eller endrer lisenser til jernbaneforetak som er etablert eller som kommer til å etablere seg i Unionen som fastsatt i kapittel III,
the principles and procedures applicable to the setting and collecting of railway infrastructure charges and the allocation of railway infrastructure capacity as set out in Chapter IV. 
prinsippene og framgangsmåtene for fastsettelse og innkreving av jernbaneinfrastrukturavgifter og fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet som fastsatt i kapittel IV.
This Directive applies to the use of railway infrastructure for domestic and international rail services. 
Dette direktiv får anvendelse på jernbaneinfrastruktur som brukes til nasjonale og internasjonale jernbanetjenester.
Chapter II shall not apply to railway undertakings which only operate urban, suburban or regional services on local and regional stand-alone networks for transport services on railway infrastructure or on networks intended only for the operation of urban or suburban rail services. 
Kapittel II får ikke anvendelse på jernbaneforetak som bare yter tjenester i byer og forsteder eller regionale tjenester på lokale og regionale frittstående jernbanenett for transporttjenester på jernbaneinfrastruktur eller jernbanenett som bare er beregnet til jernbanetjenester i byer og forsteder.
Notwithstanding the first subparagraph, when such a railway undertaking is under the direct or indirect control of an undertaking or another entity performing or integrating rail transport services other than urban, suburban or regional services, Articles 4 and 5 shall apply. 
Uten hensyn til første ledd skal artikkel 4 og 5 få anvendelse når et slikt jernbaneforetak står under direkte eller indirekte kontroll av et foretak eller en annen enhet som yter eller integrerer andre jernbanetransporttjenester enn tjenester i byer og forsteder eller regionale tjenester.
Article 6 shall also apply to such a railway undertaking with regard to the relationship between the railway undertaking and the undertaking or entity which controls it directly or indirectly. 
Artikkel 6 skal også få anvendelse på et slikt jernbaneforetak når det gjelder forholdet mellom jernbaneforetaket og foretaket eller enheten som direkte eller indirekte kontrollerer det.
Member States may exclude the following from the application of Chapter III: 
Medlemsstatene kan unnta følgende fra anvendelsen av kapittel II:
undertakings which only operate rail passenger services on local and regional stand-alone railway infrastructure; 
foretak som bare driver persontransport med jernbane på lokal eller regional frittstående jernbaneinfrastruktur,
undertakings which only operate urban or suburban rail passenger services; 
foretak som bare driver persontransport med jernbane i byer eller forsteder,
undertakings which only operate regional rail freight services; 
foretak som bare driver regional godstransport med jernbane,
undertakings which only operate freight services on privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own freight operations. 
foretak som bare driver godstransport på privateid jernbaneinfrastruktur som bare brukes av infrastruktureieren til egen godstransport,
Member States may exclude the following from the application of Articles 7, 8 and 13 and Chapter IV: 
Medlemsstatene kan unnta følgende fra anvendelsen av artikkel 7, 8 og 13 og kapittel IV:
local and regional stand-alone networks for passenger services on railway infrastructure; 
lokale og regionale frittstående jernbanenett for persontransport på jernbaneinfrastruktur,
networks intended only for the operation of urban or suburban rail passenger services; 
jernbanenett beregnet bare på persontransport med jernbane i byene eller forsteder,
regional networks which are used for regional freight services solely by a railway undertaking that is not covered under paragraph 1 until capacity on that network is requested by another applicant; 
regionale jernbanenett som brukes til regional godstransport bare av et jernbaneforetak som ikke omfattes av nr. 1 inntil en annen søker anmoder om kapasitet på nevnte jernbanenett,
privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own freight operations. 
privateid jernbaneinfrastruktur som bare brukes av infrastruktureieren til egen godstransport.
Without prejudice to paragraph 3, Member States may exclude local and regional railway infrastructures which do not have any strategic importance for the functioning of the rail market from the application of Article 8(3) and local railway infrastructures which do not have any strategic importance for the functioning of the rail market from the application of Chapter IV. 
Uten at det berører nr. 3, kan medlemsstatene unnta lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer som ikke har noen strategisk betydning for jernbanemarkedets virkemåte, fra anvendelsen av artikkel 8 nr. 3, og lokale jernbaneinfrastrukturer som ikke har noen strategisk betydning for jernbanemarkedets virkemåte, fra anvendelsen av kapittel IV.
Member States shall notify the Commission of their intention to exclude such railway infrastructures. 
Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om at de har til hensikt å unnta slike jernbaneinfrastrukturer.
In accordance with the advisory procedure referred to in Article 62(2), the Commission shall decide whether such railway infrastructure may be considered to be without any strategic importance taking into account the length of railway lines concerned, their level of use and the traffic volume potentially impacted. 
I samsvar med framgangsmåten med rådgivende komité nevnt i artikkel 62 nr. 2 skal Kommisjonen beslutte hvorvidt en slik jernbaneinfrastruktur kan anses å mangle strategisk betydning, idet det tas hensyn til lengden på de aktuelle jernbanelinjer, den faktiske utnyttelse samt det trafikkvolum som kan påvirkes.
Member States may exclude from the application of Article 31(5) vehicles operated or intended to be operated from and to third countries, running on a network whose track gauge is different from the main rail network within the Union. 
Medlemsstatene kan unnta fra anvendelsen av artikkel 31 nr. 5 kjøretøyer som går i trafikk eller er beregnet på å gå i trafikk til og fra tredjestater, og som kjører på et jernbanenett som har en annen sporvidde enn Unionens hovedjernbanenett.
Member States may decide time periods and deadlines for the schedule for capacity allocation which are different from those referred to in Article 43(2), point 2(b) of Annex VI and points 3, 4 and 5 of Annex VII if the establishment of international train paths in cooperation with infrastructure managers of third countries on a network whose track gauge is different from the main rail network within the Union has a significant impact on the schedule for capacity allocation in general. 
Medlemsstatene kan fastsette andre tidsperioder eller frister for tidsplanen for kapasitetsfordeling enn dem som er nevnt i artikkel 43 nr. 2 bokstav b) i vedlegg VI og nr. 3, 4 og 5 i vedlegg VII dersom fastsettelsen av internasjonale ruteleier i samarbeid med infrastrukturforvaltningene i tredjestater på et jernbanenett som har en annen sporvidde enn Unionens hovedjernbanenett, har en betydelig innvirkning på tidsplanen for kapasitetsfordeling generelt.
Member States may decide to publish the charging framework and charging rules applicable specifically to international freight services from and to third countries operated on a network whose track gauge is different from the main rail network within the Union with different instruments and deadlines than those provided under Article 29(1) where this is required to ensure fair competition. 
Medlemsstatene kan beslutte å offentliggjøre rammen og reglene for avgifter som spesifikt gjelder for internasjonal godstrafikk til og fra tredjestater på et jernbanenett som har en annen sporvidde enn Unionens hovedjernbanenett, med andre instrumenter og tidsfrister enn de som er fastsatt i artikkel 29 nr. 1, dersom dette kreves for å sikre rettferdig konkurranse.
Member States may exclude from the application of Chapter IV railway infrastructure, whose track gauge is different from the main rail network within the Union, and which connects cross-border stations of a Member State to the territory of a third country. 
Medlemsstatene kan unnta fra anvendelsen av kapittel IV jernbaneinfrastruktur som har en annen sporvidde enn Unionens hovedjernbanenett, og som forbinder grensestasjoner i en medlemsstat med en tredjestats territorium.
This Directive shall not apply to undertakings the business of which is limited to providing solely shuttle services for road vehicles through undersea tunnels or to transport operations in the form of shuttle services for road vehicles through such tunnels except Article 6(1) and (4) and Articles 10, 11, 12 and 28. 
Med unntak av artikkel 6 nr. 1 og 4 og artikkel 10, 11, 12 og 28 skal dette direktiv ikke få anvendelse på foretak hvis virksomhet er begrenset til pendeltransport for veigående kjøretøyer gjennom undersjøiske tunneler eller transportvirksomhet i form av pendeltransport for veigående kjøretøyer gjennom slike tunneler.
Member States may exclude from the application of Chapter II, with the exception of Article 14, and Chapter IV, any railway service carried out in transit through the Union. 
Medlemsstatene kan unnta fra anvendelsen av kapittel II, med unntak av artikkel 14, og kapittel IV enhver jernbanetjeneste i transitt gjennom Unionen.
Member States may exclude from the application of Article 32(4) trains not equipped with the European Train Control System (ETCS) and used for regional passenger services which have been placed into service for the first time before 1985. 
Medlemsstatene kan unnta fra anvendelsen av artikkel 32 nr. 4 tog som ikke er utstyrt med Det europeiske trafikkstyringssystem (ETCS), og som brukes til regional persontransport og ble tatt i bruk for første gang før 1985.
For the purpose of this Directive, the following definitions apply: 
I dette direktiv menes med:
’railway undertaking’ means any public or private undertaking licensed according to this Directive, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail with a requirement that the undertaking ensure traction; this also includes undertakings which provide traction only; 
«jernbaneforetak» ethvert privat eller offentlig foretak med lisens i henhold til dette direktiv, som har som hovedvirksomhet å yte tjenester for transport av gods og/eller passasjerer med jernbane, og som forplikter seg til å sørge for trekkraften; dette gjelder også foretak som bare sørger for trekkraft,