natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Facilities for self-rescue, rescue and evacuation in the event of an incident 
Utstyr for selvredning, evakuering og redning i tilfelle en hendelse
Access and equipment for rescue services 
Adgang og utstyr for redningstjenester
Additional requirements for assessment of specifications concerning the RU 
Ytterligere krav til vurdering av spesifikasjoner som gjelder jernbaneforetaket
Application of this TSI to subsystems to be put into service 
Anvendelse av denne TSI-en på delsystemer som skal tas i bruk
Newly built rolling stock constructed to an existing design 
Nybygd rullende materiell som er basert på en eksisterende konstruksjon
Existing rolling stock intended to run in new tunnels 
Eksisterende rullende materiell beregnet på å kjøres i nye tunneler
Application of this TSI to subsystems already in service 
Anvendelse av denne TSI-en på delsystemer som allerede er i bruk
Upgrade and renewal measures for tunnels of more than 1 km, subsystems INS and ENE 
Opprustings- og fornyelsestiltak for tunneler over 1 km, delsystemene «infrastruktur» og «energi»
Upgrade and renewal measures for the subsystems CCS, OPE, RST 
Opprustings- og fornyelsestiltak for delsystemene «styring, kontroll og signal», «drift og trafikkstyring» og «rullende materiell»
CCS: 
Styring, kontroll og signal:
Other existing tunnels 
Andre eksisterende tunneler
TSI revision 
Revisjon av TSI-en
Existing agreements 
Eksisterende avtaler
ANNEX A – INFRASTRUCTURE REGISTER 
VEDLEGG A – INFRASTRUKTURREGISTER
ANNEX D – THE RELATIONSHIP BETWEEN INCIDENT TYPES AND MEASURES 
VEDLEGG D – FORHOLD MELLOM HENDELSESTYPER OG TILTAK
ANNEX E – ASSESSMENT OF THE SUBSYSTEMS 
VEDLEGG E – VURDERING AV DELSYSTEMENE
ANNEX F – MODULES FOR THE EC VERIFICATION OF SUBSYSTEMS 
VEDLEGG F – MODULER FOR EF-VERIFISERING AV DELSYSTEMER
This TSI applies to new, renewed and upgraded subsystems. 
Denne TSI-en får anvendelse på nye, fornyede og opprustede delsystemer.
It concerns the following subsystems mentioned Annex II to Directives 96/48/EC and 2001/16/EC, as amended by Directive 2004/50/EC: 
Den omfatter følgende delsystemer nevnt i vedlegg II til direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF, som endret ved direktiv 2004/50/EF:
infrastructure («INF»), energy («ENE»), control-command («CCS»), operation («OPE») and rolling stock («RST»). 
«infrastruktur» («INF»), «energi» («ENE»), «styring, kontroll og signal» («CCS»), «drift og trafikkstyring» («OPE») og «rullende materiell» («RST»).
Safety in tunnels is influenced by general railway safety measures (such as signalling), which are not specified in this TSI. 
Sikkerheten i tunneler påvirkes av generelle jernbanesikkerhetstiltak (som f.eks. signaler) som ikke omhandles i denne TSI-en.
Only specific measures, designed to reduce specific tunnel risks, are prescribed here. 
Her fastsettes bare særlige tiltak beregnet på å redusere særskilte risikoer forbundet med tunneler.
General railway safety measures: 
Generelle jernbanesikkerhetstiltak:
Risks related to pure railway operation, such as derailment and collision with other trains, are addressed by general railway safety measures. 
Risikoer forbundet med selve jernbanedriften, f.eks. avsporing og kollisjon med andre tog, omfattes av generelle jernbanesikkerhetstiltak.
The influence of the tunnel environment and therefore some of the corresponding countermeasures are addressed in this TSI to the extent that they influence safety in railway tunnels. 
Tunnelmiljøet og dermed noen av de tilhørende forebyggende tiltakene omhandles i denne TSI-en i den utstrekning de virker inn på sikkerheten i jernbanetunneler.
Tunnel-specific measures: 
Særlige tiltak for tunneler:
The purpose of this TSI is to define a coherent set of measures for the infrastructure, energy, command-control & signalling, rolling stock and traffic operation & management subsystems, thus delivering an optimal level of safety in tunnels in the most cost-efficient way. 
Formålet med denne TSI-en er å fastsette et helhetlig sett av tiltak for delsystemene «infrastruktur«, «energi», «styring, kontroll og signal», «rullende materiell» og «drift og trafikkstyring» og derved sørge for et optimalt sikkerhetsnivå i tunneler på den mest kostnadseffektive måten.
It shall permit free movement of trains complying with Directives 96/48/EC (on high speed lines) and 2001/16/EC (on conventional lines) under harmonised safety conditions in railway tunnels on the trans-European rail system. 
Denne TSI-en skal muliggjøre fri bevegelighet i jernbanetunneler i det transeuropeiske jernbanesystem på harmoniserte sikkerhetsvilkår for tog som er i samsvar med direktiv 96/48/EF (om høyhastighetslinjer) og 2001/16/EF (om konvensjonelle linjer).
All specifications in this TSI apply to tunnels of more than 1 km in length, unless stated otherwise. 
Alle spesifikasjoner i denne TSI-en gjelder tunneler som er lengre enn 1 km, med mindre annet er angitt.
Tunnels of more than 20 km in length require a special safety investigation that may lead to the specification of additional safety measures not included in this TSI in order to admit interoperable trains (trains complying with the relevant TSIs) in an acceptable fire-safety environment. 
For tunneler som er lengre enn 20 km, kreves det en særlig sikkerhetsundersøkelse som kan føre til at det fastsettes ytterligere sikkerhetstiltak som ikke omfattes av denne TSI-en, for å sikre et akseptabelt brannsikkerhetsnivå for samtrafikktog (tog som oppfyller kravene i de relevante TSI-ene).
Successive tunnels are NOT considered as one tunnel, if the two following requirements are fulfilled: 
Tunneler som følger etter hverandre, anses IKKE som én tunnel dersom følgende to krav er oppfylt:
the separation between them in open air is longer than 500 m 
Det er et over 500 m langt avsnitt i friluft mellom dem, og
there is an access/egress facility to a safe area within the open section 
det er adgang/utgang til et sikkert område i det åpne avsnittet.
Rolling stock admitted in tunnels shall belong to either of the following two fire safety categories A and B (the following definitions are harmonised with HS RST TSI 4.2.7.2.1 and prEN45545 part 1): 
Rullende materiell som brukes i tunneler, skal tilhøre brannsikkerhetskategori A eller B, som definert nedenfor (definisjonene er harmonisert med HS RST TSI 4.2.7.2.1og prEN45545 del 1).
Rolling stock which is designed and built to operate on underground sections and tunnels of not more than 5 km in length, with side evacuation available is defined as category A. 
Rullende materiell som er konstruert og bygd for drift på underjordiske strekninger og i tunneler med lengde på høyst 5 km med siderømningsveier, defineres som kategori A.
In the event of activation of a fire alarm, the train will continue to a safe area (see definition in 4.2.2.6.1), not more than 4 minutes running time away, assuming the train is able to run at 80 km/h. 
Dersom en brannalarm aktiveres, skal toget fortsette til et sikkert område (se definisjon i nr. 4.2.2.6.1) som ikke er mer enn 4 minutters kjøretid unna, forutsatt at toget kan holde en fart på 80 km/t.
At the safe area, passengers and staff can evacuate the train. 
I det sikre området skal passasjerer og personale kunne rømme toget.
If it is not possible for the train to continue, it will be evacuated using the infrastructure facilities in the tunnels. 
Dersom det ikke er mulig for toget å fortsette, skal det evakueres ved hjelp av infrastrukturinnretningene i tunnelen.
Rolling stock which is designed and built to operate in all tunnels of the trans-European Network is defined as category B. 
Rullende materiell som er konstruert og bygd for drift i alle tunneler i det transeuropeiske jernbanenettet, defineres som kategori B.
Fire barriers are provided to facilitate the protection of passengers and staff from the effects of heat and smoke on board a burning train for 15 minutes. 
Det skal finnes brannskiller som gjør det mulig å beskytte passasjerer og personale mot virkningene av varme og røyk om bord i et brennende tog i 15 minutter.
The fire barriers and additional measures for running capability would permit such trains to leave a 20 km long tunnel and reach a safe area, assuming the train is able to run at 80 km/h. 
Brannskillene og andre tiltak til sikring av kjøreevnen skal gjøre det mulig for slike tog å forlate en 20 km lang tunnel og nå fram til et sikkert område, forutsatt at toget kan holde en fart på 80 km/t.
If it is not possible for the train to leave the tunnel, it will be evacuated using the infrastructure facilities provided for the tunnel. 
Dersom det ikke er mulig for toget å forlate tunnelen, skal det evakueres ved hjelp av infrastrukturinnretningene i tunnelen.
If there are underground stations as defined in 1.1.4 which are specified as locations for evacuation in the emergency plan and if the distances between consecutive underground stations and the nearest underground station to the portal are less than 5 km, the trains shall fulfil the requirements of category A. 
Dersom underjordiske stasjoner som definert i nr. 1.1.4 er angitt som evakueringssteder i beredskapsplanen, og dersom avstanden mellom flere underjordiske stasjoner som følger etter hverandre, og avstanden mellom nærmeste underjordiske stasjon og tunnelåpningen er mindre enn 5 km, skal togene oppfylle kravene i kategori A.
In respect of railway subsystems, stations that are in tunnels shall fulfil the relevant specifications of this TSI. 
Med hensyn til jernbanedelsystemer skal stasjoner som ligger i tunneler, oppfylle de relevante spesifikasjonene i denne TSI-en.
In addition, parts of the station open to the public shall be in conformity with the national fire safety rules. 
I tillegg skal de deler av stasjonen som er åpne for allmennheten, være i samsvar med de nasjonale brannsikkerhetsreglene.
If these two conditions are fulfilled, then an underground station can be considered as a safe area as specified in 4.2.2.6.1. 
Dersom disse to vilkårene er oppfylt, kan en underjordisk stasjon anses som et sikkert område som angitt i nr. 4.2.2.6.1.
The general safety measures concerning the carriage of dangerous goods are defined in OPE TSI and RID. 
De generelle sikkerhetstiltakene som gjelder transport av farlig gods, er fastsatt i TSI-en for drift og trafikkstyring og i reglementet for internasjonal jernbanetransport av farlig gods (RID).
No tunnel specific measure is prescribed in this TSI. 
Ingen særlige tiltak for tunneler er fastsatt i denne TSI-en.
The Relevant National Authority may prescribe specific measures according to clause 1.1.6. 
Vedkommende nasjonale myndighet kan fastsette særlige tiltak i samsvar med nr. 1.1.6.
Generally, the specifications of this TSI are harmonised requirements. 
Generelt er spesifikasjonene i denne TSI-en harmoniserte krav.
The existing safety level shall not be reduced in a country as stipulated in Directive 2004/49/EC Article 4.1 (Safety Directive). 
Som fastsatt i artikkel 4 nr. 1 i direktiv 2004/49/EF (jernbanesikkerhetsdirektivet) skal det eksisterende sikkerhetsnivået i en stat ikke reduseres.
Member states can retain more stringent requirements, as long as these requirements do not prevent the operation of trains complying with Directive 2001/16/EC as amended by Directive 2004/50/EC. 
Medlemsstatene kan beholde strengere krav, så lenge disse ikke hindrer drift av tog som er i samsvar med direktiv 2001/16/EF, som endret ved direktiv 2004/50/EF.
They can prescribe new and more stringent requirements in accordance with Directive 2004/49/EC (Safety Directive) Art 8; such requirements shall be notified to the Commission before they are introduced. 
De kan fastsette nye og strengere krav i samsvar med artikkel 8 i direktiv 2004/49/EF (jernbanesikkerhetsdirektivet); Kommisjonen skal underrettes om disse kravene før de innføres.
Such higher requirements must be based on a risk analysis and must be justified by a particular risk situation. 
Slike strengere krav skal bygge på en risikoanalyse og være begrunnet ut fra en særlig risikosituasjon.
They shall be the result of a consultation of the IM and of the relevant authorities for rescue, and they shall be subject to a cost-benefit assessment. 
De skal utarbeides etter samråd med infrastrukturforvaltningen og vedkommende redningsmyndigheter og skal underkastes en kostnads- og nytteanalyse.
This TSI covers specific risks to the safety of passengers and on-board staff in tunnels for the subsystems above. 
Denne TSI-en omfatter særlige risikoer for passasjerenes og togpersonalets sikkerhet i tunneler i forbindelse med ovennevnte delsystemer.
Risks not covered by this TSI are as follows: 
Følgende risikoer omfattes ikke av denne TSI-en:
Terrorism, as a deliberate and premeditated act which is designed to cause wanton destruction, injury and loss of life. 
terrorisme, dvs. en bevisst og overlagt handling som er ment å forårsake ødeleggelse, personskade og tap av menneskeliv,
health and safety of staff involved in the maintenance of the fixed installations in tunnels. 
helse og sikkerhet for personale som arbeider med vedlikehold av faste installasjoner i tunneler,
financial loss due to damage to structures and trains. 
økonomisk tap som skyldes skade på konstruksjoner og tog,
trespass into the tunnel 
ulovlig inntrenging i tunneler,
impact of a derailed train on the tunnel structure: according to expert judgment, the impact of a derailed train will not be sufficient to reduce the load carrying capacity of the tunnel structure. 
virkningen av et avsporet tog på tunnelkonstruksjonen; i henhold til en sakkyndig vurdering vil virkningen av et avsporet tog ikke være tilstrekkelig til å redusere tunnelkonstruksjonens bæreevne,
safety problems caused by aerodynamic effects of passing trains are not addressed within this TSI (see HS INS TSI) 
sikkerhetsproblemer som skyldes aerodynamiske virkninger av passerende tog, omfattes ikke av denne TSI-en (se HS INS TSI).
The geographical scope of this TSI is the trans-European conventional rail system as described in Annex I to Directive 2001/16/EC and the trans-European High-Speed rail system as described in Annex I to Directive 96/48/EC. 
Det geografiske virkeområdet for denne TSI-en er det transeuropeiske jernbanesystemet for konvensjonelle tog, som beskrevet i vedlegg I til direktiv 2001/16/EF, og det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, som beskrevet i vedlegg I til direktiv 96/48/EF.
In accordance with Article 5(3) of 2001/16/EC as amended by Directive 2004/50/EC, this TSI: 
I samsvar med artikkel 5 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF, som endret ved direktiv 2004/50/EF, gjelder det for denne TSI-en at den
indicates its intended scope (part of the network or rolling stock referred to in Annex I to the Directive; subsystem or part of subsystem referred to in Annex II to the Directive) — Chapter 2; 
angir det tilsiktede virkeområdet (en del av jernbanenettet eller det rullende materiellet som omhandles i vedlegg I til nevnte direktiv, eller av et delsystem eller en del av et delsystem som omhandles i vedlegg II til nevnte direktiv) — kapittel 2,
lays down essential requirements for each subsystem concerned and its interfaces vis-à-vis other subsystems — Chapter 3; 
fastlegger grunnleggende krav for hvert aktuelt delsystem og dets grensesnitt mot andre delsystemer — kapittel 3,
establishes the functional and technical specifications to be met by the subsystem and its interfaces vis-à-vis other subsystems. 
fastlegger funksjonelle og tekniske spesifikasjoner som delsystemet og dets grensesnitt mot andre delsystemer må oppfylle.
If necessary, these specifications may vary according to the use of the subsystem, for example according to the categories of line, hub and/or rolling stock provided for in Annex I to the Directive — Chapter 4; 
Om nødvendig kan disse spesifikasjonene variere avhengig av delsystemets bruk, f.eks. avhengig av de kategoriene av jernbanelinjer, knutepunkter og/eller rullende materiell som omhandles i vedlegg I til nevnte direktiv — kapittel 4,
determines the interoperability constituents and interfaces covered by European specifications, including European standards, which are necessary to achieve interoperability within the trans-European conventional rail system — Chapter 5; 
fastlegger hvilke samtrafikkomponenter og grensesnitt som omfattes av europeiske spesifikasjoner, herunder europeiske standarder, og som er nødvendige for å oppnå samtrafikkevne i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog — kapittel 5,
states, in each case under consideration, the procedures for the assessment of conformity or suitability for use. 
angir, i hvert tilfelle som vurderes, hvilke framgangsmåter som skal brukes for å vurdere samsvar eller bruksegnethet.
This includes in particular the modules defined in Decision 93/465/EEC or, where appropriate, the specific procedures to be used to assess either the conformity or the suitability for use of interoperability constituents and «EC» verification of subsystems — Chapter 6; 
Dette omfatter særlig de modulene som er fastsatt i rådsbeslutning 93/465/EØF, eller eventuelt de særlige framgangsmåtene som skal benyttes for enten å vurdere samtrafikkomponentenes samsvar eller bruksegnethet, samt ved EF-verifiseringen av delsystemene – kapittel 6,
In particular, it is necessary to specify the stages to be completed in order to make a gradual transition from the existing situation to the final situation in which compliance with the TSI shall be the norm — Chapter 7; 
Det er særlig nødvendig å spesifisere de trinnene som må gjennomføres for å få en gradvis overgang fra den nåværende til den endelige situasjonen, der overholdelse av TSI-en skal være gjeldende norm — kapittel 7,
indicates, for the staff concerned, the professional qualifications for the operation of the subsystem concerned, as well as for the implementation of the TSI — Chapter 4. 
angir hvilke faglige kvalifikasjoner det berørte personalet må ha med henblikk på drift av det berørte delsystemet og gjennomføring av TSI-en — kapittel 4.
Moreover, in accordance with Article 5(5), provision may be made for specific cases for each TSI; these are indicated in Chapter 7. 
I samsvar med artikkel 5 nr. 5 kan det dessuten for hver TSI fastsettes bestemmelser om særtilfeller; disse er omhandlet i kapittel 7.
Lastly, this TSI also comprises, as detailed in Chapter 4, the operating and maintenance rules specific to the scope indicated in paragraphs 1.1 and 1.2 above. 
Denne TSI-en omfatter også, i kapittel 4, særlige drifts- og vedlikeholdsregler for det virkeområdet som er angitt i nr. 1.1. og 1.2 ovenfor.
The TSI «Safety in Railway Tunnels» extends to all parts of the railway system relevant for the safety of passengers and on-board staff in railway tunnels during operation. 
TSI-en for sikkerhet i jernbanetunneler omfatter alle deler av jernbanesystemet som er relevante for passasjerenes og togpersonalets sikkerhet under kjøring i jernbanetunneler.
The subsystems concerned have been defined in section 1.1 Technical scope; it is also stated there that only tunnel specific safety measures are addressed in this TSI. 
De berørte delsystemene er angitt i nr. 1.1 «Teknisk virkeområde», der det også framgår at det bare er særlige sikkerhetstiltak for tunneler som omhandles i denne TSI-en.
Chapter 2.2 deals with the risk scenarios in tunnels. 
Kapittel 2.2 omhandler risikoscenarioer i tunneler.
The line of defence for the promotion of safety in tunnels comprises four successive layers: 
Sikkerheten i tunneler styrkes gjennom tiltak på fire områder:
Prevention, mitigation, evacuation and rescue. 
forebygging, begrensning, evakuering og redning.
The largest contribution is in the area of prevention followed by mitigation and so on. 
Det viktigste området er forebygging, etterfulgt av begrensning osv.
A major feature of railways is their inherent ability to prevent accidents through the traffic running on a guide-way and being controlled and regulated using a signalling system. 
Et viktig trekk ved jernbaner er deres iboende mulighet til å forhindre ulykker ved at trafikken foregår på skinner og blir kontrollert og regulert ved hjelp av et signalsystem.
The layers of safety combine to produce a low level of residual risk. 
Sikkerhetstiltak på de ulike områdene gir til sammen en lav restrisiko.
Risks in tunnels 
Risikoer i tunneler
Mitigation 
Begrensning
Safe side 
Sikkerhet
This TSI assumes that the pure «railway risks» are covered by appropriate measures, deriving generally from the safety standards applying in the rail industry, and reinforced by the other TSIs which are being finalised or will be mandated to the European Railway Agency (ERA). 
I denne TSI-en forutsettes det at rene «jernbanerisikoer» omfattes av egnede tiltak som generelt følger av de gjeldende sikkerhetsstandardene i jernbanesektoren, og som styrkes av de andre TSI-ene som er i ferd med å bli sluttført, eller som Det europeiske jernbanebyrå (ERA) vil få i oppdrag å utarbeide.
However this TSI will also look at measures which could offset or mitigate the difficulty of evacuation or rescue operations following a railway accident. 
Denne TSI-en omhandler imidlertid også tiltak som vil kunne hindre eller begrense problemer i forbindelse med evakuerings- eller redningsoperasjoner etter en jernbaneulykke.
Railway risks 
Jernbanerisikoer
Not tunnel-specific 
Ikke tunnelspesifikke
Tunnel-specific incident scenarios: 
Tunnelspesifikke hendelsesscenarioer:
Mitigation measures 
Begrensende tiltak
Not considered 
Ikke omfattet
No measures required 
Ingen tiltak kreves
Relevant measures have been identified, which will suppress or significantly reduce the risks arising from these scenarios. 
Det er angitt relevante tiltak som vil fjerne eller i betydelig grad redusere risikoene i forbindelse med disse scenarioene.
They have been developed, in the categories prevention/mitigation/evacuation/rescue; however they do not appear under these headings in this TSI but under the headings of the concerned subsystems concerned. 
Tiltakene er utarbeidet innenfor kategoriene forebygging, begrensning, evakuering og redning. De omtales imidlertid ikke under disse overskriftene i denne TSI-en, men under overskriftene for de berørte delsystemene.
The measures prescribed can be considered as a response to the following three types of incidents 
Tiltakene foreskriver hvordan det skal reageres på følgende tre typer hendelser:
It is assumed that the fire starts in one passenger train or power-unit and is fully developed 15 minutes after ignition. 
Det forutsettes at brannen starter i et passasjertog eller i en drivenhet og er fullt utviklet 15 minutter etter at den har brutt ut.
It is discovered and the alarm is raised during these first 15 minutes. 
Brannen blir oppdaget, og det slås alarm i løpet av disse første 15 minuttene.
Whenever possible the train leaves the tunnel. 
Dersom det er mulig, forlater toget tunnelen.
If the train comes to a stop, passengers are evacuated, directed by the train crew, or by self-rescue, to a safe area. 
Dersom toget stanser, evakueres passasjerene etter togpersonalets anvisninger eller tar seg til et sikkert område på egen hånd.
The tunnel specific measures concentrate on access/egress facilities to support evacuation and the intervention of rescue forces. 
De særlige tiltakene for tunneler dreier seg først og fremst om adgangs-/utgangsveier til bruk ved evakueringen og ved redningsstyrkenes innsats.
The difference with the hot scenarios is that there is no time constraint due to the presence of a hostile environment created by a fire. 
Forskjellen fra «varme» scenarioer er at det her ikke er samme tidspress som i de farlige omgivelsene som en brann skaper.
Prolonged stop (an unplanned stop in a tunnel, without a fire on board, for longer than 10 minutes) is not, by itself, a threat to passengers and staff. 
En langvarig stans (en ikke planlagt stans på over ti minutter i en tunnel, uten at det er brann om bord) er ikke i seg selv en trussel mot passasjerer og personale.
However it may lead to panic and to spontaneous, uncontrolled evacuation that exposes people to dangers present in a tunnel environment. 
Den kan imidlertid føre til panikk og til spontan, ukontrollert evakuering som utsetter folk for de farer som finnes i en tunnel.
Measures shall be provided to keep such a situation under control. 
Det skal treffes tiltak for å holde en slik situasjon under kontroll.