natgillin/translations-raw huggingface dataset:
INFORMATION REQUEST PROCEDURE 
FRAMGANGSMÅTE VED ANMODNING OM OPPLYSNINGER
SENDING NOTIFICATION 
SENDE MELDING
COMMENT PERIOD 
FRIST FOR KOMMENTARER
CLOSURE 
AVSLUTNING
Initiating authority 
Initiativtakende myndighet
notification 
melding
Notification broadcast 
Sende melding
Comment notification 
Kommentere melding
System closure 
Systemavslutning
Recipient authorities 
Mottakermyndigheter
REQUEST 
ANMODNING
REPLY 
SVAR
NOTIFICATION PROCEDURE 
FRAMGANGSMÅTE FOR MELDING
Requesting CA 
Anmodende myndighet
Create 
Opprette
request 
anmodning
Sent 
Sendt
Closed 
Avsluttet
Additional info not available 
Tilleggsopplysninger ikke tilgjengelig
Closed add. Info not available 
Avvist. Opplysninger ikke tilgjengelig.
Accept reply 
Godkjenne svar
Confirm request for additional info 
Godkjenne anmodning om tilleggsopplysninger
Responding CA 
Besvarende myndighet
Awaiting acceptance 
Venter på godkjenning
Accept 
Godkjenne
Request accepted 
Anmodning godkjent
Sent reply 
Svar sendt
Additional information requested 
Tilleggsopplysninger anmodet
Refused information not available 
Avviste opplysninger ikke tilgjengelige
Request for additional info accepted 
Anmodning om tilleggsopplysninger godkjent
Draft notification 
Lage utkast til melding
Submit and broadcast notification 
Inngi og sende melding
It should be noted that none of the elements contained within this TSI require separate assessment by a Notified Body. 
Det bemerkes at det ikke kreves at elementer i denne TSI-en vurderes særskilt av et meldt organ.
NOR/313R0402.ini 
NOR/313R0402.ini
COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) No 402/2013 of 30 April 2013 on the common safety method for risk evaluation and assessment and repealing Regulation (EC) No 352/2009 
COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) No 402/2013 of 30 April 2013 on the common safety method for risk evaluation and assessment and repealing Regulation (EC) No 352/2009
COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) No 402/2013 
KOMMISJONENS GJENNOMFØRINGSFORORDNING (EU) nr. 402/2013
on the common safety method for risk evaluation and assessment and repealing Regulation (EC) No 352/2009 
om den felles sikkerhetsmetoden for risikoevaluering og -vurdering og om oppheving av forordning (EF) nr. 352/2009
Having regard to Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community’s railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive) ( ), and in particular Article 6(4) thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF av 29. april 2004 om sikkerhet på Fellesskapets jernbaner og om endring av rådsdirektiv 95/18/EF om lisenser til jernbaneforetak og direktiv 2001/14/EF om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering (jernbanesikkerhetsdirektivet)( ), særlig artikkel 6 nr. 4, og
In accordance with Directive 2004/49/EC, common safety methods (CSMs) should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved. 
I samsvar med direktiv 2004/49/EF bør det gradvis innføres felles sikkerhetsmetoder for å sikre at et høyt sikkerhetsnivå opprettholdes og at dette nivået forbedres, når og om det er nødvendig og praktisk mulig.
On 12 October 2010 the Commission issued a mandate to the European Railway Agency (the ‘Agency’) in accordance with Directive 2004/49/EC to revise Commission Regulation (EC) No 352/2009 of 24 April 2009 on the adoption of a common safety method on risk evaluation and assessment as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council ( ). 
I samsvar med direktiv 2004/49/EF gav Kommisjonen 12. oktober 2010 Det europeiske jernbanebyrå (heretter kalt «Byrået») mandat til å revidere kommisjonsforordning (EF) nr. 352/2009 av 24. april 2009 o m vedtakelse av en felles sikkerhetsmetode for risikoevaluering og risikovurdering som omhandlet i artikkel 6 nr. 3 bokstav a) i europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/E F( ).
The revision should cover the results of the analysis by the Agency under Article 9(4) of the Regulation of the overall effectiveness of the CSM for risk evaluation and assessment and experience with its application as well as further developments in the roles and the responsibilities of the assessment body referred to in Article 6 of that Regulation. 
Revisjonen bør omfatte resultatene av Byråets analyse i henhold til artikkel 9 nr. 4 i nevnte forordning, av den samlede effektiviteten av den felles sikkerhetsmetoden for risikoevaluering og -vurdering, og erfaringene med anvendelsen av metoden samt den videre utviklingen av roller og ansvarsområder for det vurderingsorganet som nevnes i artikkel 6 i nevnte forordning.
The revision should also include the qualification requirements (by developing a recognition/accreditation scheme) for the assessment body according to its role in the CSM, with a view to improving clarity in order to avoid differences in application across the Member States, taking into account the interfaces with existing Union authorisation/certification procedures in the railway sector. 
Revisjonen bør også omfatte de kvalifikasjonskravene (ved å utvikle en godkjennings-/akkrediteringsordning) til vurderingsorganet som tilsvarer den rollen det har i den felles sikkerhetsmetoden, med henblikk på å skape større klarhet og unngå at den felles sikkerhetsmetoden gjennomføres forskjellig i medlemsstatene, og idet det tas hensyn til grensesnittene mot Unionens nåværende godkjennings- og sertifiseringsprosedyrer i jernbanesektoren.
If feasible, the revision of Regulation (EC) No 352/2009 should also cover further developments in risk acceptance criteria that could be used to assess the acceptability of a risk during explicit risk estimation and evaluation. 
Såframt det er mulig, bør revisjonen av forordning (EF) nr. 352/2009 også omfatte en videreutvikling av de kriteriene for risikoakseptering som kan benyttes for å vurdere om en risiko er akseptabel i forbindelse med en tydelig risikoestimering og -evaluering.
The Agency submitted its recommendation on the revision of the CSM to the Commission, supported by an impact assessment report to address the mandate of the Commission. 
I samsvar med mandatet fra Kommisjonen la Byrået fram sin anbefaling om revisjonen av den felles sikkerhetsmetoden til Kommisjonen, sammen med en konsekvensanalyse.
This Regulation is based on that Agency recommendation. 
Denne forordning bygger på nevnte anbefaling fra Byrået.
OJ L 108, 29.4.2009, p. 4. 
EUT L nr. 108 av 29.4.2009, s. 4.
In accordance with Directive 2004/49/EC the basic elements for the safety management system should include procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing risk control measures whenever a change in operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations. 
I samsvar med direktiv 2004/49/EF bør de grunnleggende kravene i sikkerhetsstyringssystemet omfatte framgangsmåter og metoder for å foreta risikoevalueringer og gjennomføre risikokontrolltiltak hver gang det skjer en endring i driftsforholdene eller nytt materiell medfører ny risiko for infrastrukturen eller driften.
That basic element of the safety management system is covered by this Regulation. 
Det grunnleggende kravet i sikkerhetsstyringssystemet omfattes av denne forordning.
Article 14a(3) of Directive 2004/49/EC requires entities in charge of maintenance to establish a system of maintenance in order to ensure that the vehicles for which they are in charge of maintenance are in a safe state of running. 
I artikkel 14a nr. 3 i direktiv 2004/49/EF kreves det at enheter ansvarlig for vedlikehold har et vedlikeholdssystem for å sikre at de kjøretøyene som de er ansvarlig for å vedlikeholde, er i sikker driftstilstand.
To manage changes in equipment, procedures, organisation, staffing or interfaces, the entities in charge of maintenance should have in place risk assessment procedures. 
Disse enhetene bør innføre prosedyrer for risikovurdering for å håndtere endringer i utstyr, framgangsmåter, organisering, personale eller grensesnitt.
That requirement for the system of maintenance is also covered by this Regulation. 
Dette kravet til vedlikeholdssystemet omfattes også av denne forordning.
As a consequence of the application of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways ( ) and of Article 9(2) of Directive 2004/49/EC, particular attention should be paid to risk management at the interfaces between the actors which are involved in the application of this Regulation. 
Som en følge av anvendelsen av rådsdirektiv 91/440/EØF av 29. juli 1991 om utvikling av Fellesskapets jernbaner( ), og av artikkel 9 nr. 2 i direktiv 2004/49/EF, bør det legges særlig vekt på risikohåndtering av grensesnittene mellom de aktørene som er involvert i anvendelsen av denne forordning.
OJ L 237, 24.8.1991, p. 25. 
EFT L 237 av 24.8.1991, s. 25.
Article 15 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community ( ) requires Member States to take all appropriate steps to ensure that the structural subsystems constituting the rail system may be placed in service only if they are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements concerning them when integrated into the rail system. 
I artikkel 15 i europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/57/EF av 17. juni 2008 om samtrafikkevnen i Fellesskapets jernbanesystem ( ) kreves det at medlemsstatene treffer alle egnede tiltak for å påse at de strukturelle delsystemene som utgjør jernbanesystemet, bare kan tas i bruk dersom de er utformet, bygd og installert slik at de oppfyller de viktigste kravene som stilles til dem når de integreres i jernbanesystemet.
In particular, the Member States must check the technical compatibility of these subsystems with the railway system into which they are being integrated and the safe integration of these subsystems in accordance with the scope of this Regulation. 
Medlemsstatene må særlig kontrollere at disse delsystemene er teknisk kompatible med det jernbanesystemet som de skal integreres i, samt at disse delsystemene integreres på en sikker måte i samsvar med denne forordning.
The absence of a common approach for specifying and demonstrating compliance with safety levels and requirements of the railway system among the Member States has proved to be one of the obstacles to liberalisation of the railway market. 
Det har vist seg at en av hindringene for å liberalisere jernbanemarkedet er at medlemsstatene mangler en felles framgangsmåte for å fastsette og påvise at sikkerhetsnivåene og kravene til jernbanesystemet blir overholdt.
Such a common approach should be established through this Regulation. 
En slik felles framgangsmåte bør opprettes ved denne forordning.
To facilitate mutual recognition between Member States, the methods used for identifying and managing risks and the methods for demonstrating that the railway system in the territory of the Union conforms to safety requirements should be harmonised among the actors involved in the development and operation of the railway system. 
For å legge til rette for medlemsstatenes gjensidige godkjenning bør metodene for å identifisere og håndtere risiko og metodene for å påvise at jernbanesystemet på Unionens territorium oppfyller sikkerhetskravene, harmoniseres blant de aktørene som deltar i utviklingen og driften av jernbanesystemet.
As a first step, it is necessary to harmonise the procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing control measures whenever a change in operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC. 
Som et første skritt er det nødvendig å harmonisere framgangsmåter og metoder for å foreta risikoevaluering og gjennomføre kontrolltiltak hver gang det skjer en endring i driftsforholdene eller nytt materiell medfører nye risikoer for infrastrukturen eller driften, som omhandlet i nr. 2 bokstav d) i vedlegg III til direktiv 2004/49/EF.
If there is no existing notified national rule for defining whether or not a change is significant for the safety in a Member State, the company or organisation in charge of implementing the change (the ‘proposer’) should initially consider the potential impact of the change in question on the safety of the railway system. 
Dersom det ikke foreligger noen meldt nasjonal regel som definerer om en endring er vesentlig for sikkerheten i en medlemsstat, bør det selskapet eller den organisasjonen som har ansvar for å gjennomføre endringen (heretter kalt «initiativtakeren»), i utgangspunktet vurdere den aktuelle endringens mulige innvirkning på sikkerheten ved jernbanesystemet.
If the proposed change has an impact on safety, the proposer should assess, by expert judgement, the significance of the change based on a set of criteria that should be set out in this Regulation. 
Dersom den foreslåtte endringen påvirker sikkerheten, bør initiativtakeren på grunnlag av en sakkyndig vurdering avgjøre endringens betydning, basert på et sett av kriterier som bør fastsettes i denne forordning.
This assessment should lead to one of three conclusions. 
Denne vurderingen bør føre til én av tre konklusjoner.
In the first situation the change is not considered to be significant and the proposer should implement the change by applying its own safety method. 
I det første tilfellet anses ikke endringen for å være vesentlig, og initiativtakeren bør gjennomføre endringen ved å anvende sin egen sikkerhetsmetode.
In the second situation the change is considered to be significant and the proposer should implement the change by applying this Regulation, without the need for a specific intervention of the national safety authority. 
I det andre tilfellet anses endringen for å være vesentlig, og initiativtakeren bør gjennomføre endringen ved å anvende denne forordning, men uten behov for særlige inngrep fra den nasjonale sikkerhetsmyndigheten.
In the third situation the change is considered to be significant but there are provisions at the level of the European Union which require a specific intervention of the relevant national safety authority, such as a new authorisation for placing in service of a vehicle or a revision/update of the safety certificate of a railway undertaking or a revision/update of the safety authorisation of an infrastructure manager. 
I det tredje tilfellet anses endringen for å være vesentlig, men det foreligger unionsbestemmelser som krever særlige inngrep av den relevante nasjonale sikkerhetsmyndigheten, som for eksempel en ny tillatelse til å ta i bruk et kjøretøy, en revisjon/ajourføring av sikkerhetssertifikatet til et jernbaneforetak eller en revisjon/ajourføring av sikkerhetsgodkjenningen til en infrastrukturforvaltning.
Whenever the railway system already in use is subject to a change, the significance of the change should also be assessed taking into account all safety-related changes affecting the same part of the system since the entry into force of this Regulation or since the last application of the risk management process set out in this Regulation, whichever is the latest. 
Når det foretas en endring av et jernbanesystem som allerede er i bruk, bør betydningen av endringen også vurderes, idet det tas hensyn til alle sikkerhetsrelaterte endringer som påvirker den samme delen av systemet etter at denne forordning trådte i kraft, eller etter at den risikohåndteringsprosessen som er fastsatt i denne forordning, sist fikk anvendelse, avhengig av hvilket tidspunkt som inntreffer sist.
The purpose is to assess whether or not the totality of such changes amounts to a significant change requiring the full application of the CSM for risk evaluation and assessment. 
Formålet er å vurdere om disse endringene som helhet, utgjør en vesentlig endring som krever full anvendelse av den felles sikkerhetsmetoden for risikoevaluering og -vurdering.
The risk acceptability of a significant change should be evaluated by using one or more of the following risk acceptance principles: the application of codes of practice, a comparison with similar parts of the railway system, or an explicit risk estimation. 
Hva som kan aksepteres av risiko med hensyn til en vesentlig endring, bør evalueres ved hjelp av ett eller flere av følgende prinsipper for risikoakseptering: anvendelsen av regler for god praksis, en sammenligning med lignende deler av jernbanesystemet, eller en tydelig risikoestimering.
All principles have been used successfully in a number of railway applications, as well as in other transport modes and other industries. 
Alle prinsippene har vært benyttet på en vellykket måte til en rekke jernbaneformål samt i andre transportsystemer og industrigrener.
The ‘explicit risk estimation’ principle is frequently used for complex or innovative changes. 
Prinsippet om «tydelig risikoestimering» blir ofte benyttet ved kompliserte eller nyskapende endringer.
The proposer should be responsible for the choice of the principle to apply. 
Initiativtakeren bør være ansvarlig for å velge det prinsippet som skal anvendes.
When a widely recognised code of practice is applied, it should therefore be possible to reduce the impact of applying the CSM, in accordance with the principle of proportionality. 
Der det anvendes allment anerkjente regler for god praksis, bør det derfor være mulig å redusere de virkningene som følger av anvendelsen av den felles sikkerhetsmetoden, i samsvar med forholdsmessighetsprinsippet.
In the same way, where there are provisions at the level of the Union which require specific intervention by the national safety authority, that authority should be allowed to act as the independent assessment body in order to reduce double checking, undue costs to the industry and time to market. 
På samme måte, der det foreligger unionsbestemmelser som krever særlige inngrep av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, bør nevnte myndighet ha tillatelse til å fungere som uavhengig vurderingsorgan for å redusere dobbeltkontroll, unødige kostnader for næringslivet og tiden fram til produktet kan bringes i omsetning.
To report to the Commission on the effectiveness and application of this Regulation, and where applicable to make recommendations to improve it, the Agency should be able to gather relevant information from the various actors involved, including from the national safety authorities, from the certification bodies of entities in charge of maintenance of freight wagons and from other entities in charge of maintenance that do not fall within the scope of Commission Regulation (EU) No 445/2011 of 10 May 2011 on a system of certification of entities in charge of maintenance for freight wagons ( ). 
For å rapportere til Kommisjonen om effektiviteten og anvendelsen av denne forordning og komme med anbefalinger for å forbedre denne forordning når det er relevant, bør Byrået kunne samle inn relevante opplysninger fra de ulike involverte aktørene, herunder fra de nasjonale sikkerhetsmyndighetene, fra sertifiseringsorganer for enheter ansvarlig for vedlikehold av godsvogner, og fra andre enheter ansvarlig for vedlikehold som ikke hører inn under virkeområdet for kommisjonsforordning (EU) nr. 445/2011 av 10. mai 2011 om et system for sertifisering av enheter ansvarlig for vedlikehold av godsvogne r( ).
Accreditation of an assessment body should normally be granted by the national accreditation body which has exclusive competence to assess if the assessment body meets the requirements set by harmonised standards. 
Akkreditering av et vurderingsorgan bør vanligvis foretas av det nasjonale akkrediteringsorganet som har enekompetanse til å vurdere om vurderingsorganet oppfyller de kravene som er fastsatt i de harmoniserte standardene.
Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council of 9 July 2008 setting out the requirements for accreditation and market surveillance relating to the marketing of products ( ) contains detailed provisions on the competence of such national accreditation bodies. 
Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 765/2008 av 9. juli 2008 om fastsettelse av kravene til akkreditering og markedstilsyn for markedsføring av produkter( ) inneholder detaljerte bestemmelser om slike nasjonale akkrediteringsorganers kompetanse.
Where harmonised Union legislation provides for the selection of conformity assessment bodies for its implementation, transparent accreditation, as provided for in Regulation (EC) No 765/2008, should be considered by the national public authorities throughout the Union as the preferred means of demonstrating the technical competence of those bodies. 
Dersom harmonisert unionsregelverk gir muligheten til å velge samsvarsvurderingsorganer for å gjennomføre regelverket, bør de nasjonale myndighetene i Unionen anse åpen akkreditering som fastsatt i forordning (EF) nr. 765/2008, som den foretrukne måten å vise nevnte organers tekniske kompetanse på.
However, national authorities may consider that they possess the appropriate means to carry out this evaluation themselves. 
Nasjonale myndigheter kan imidlertid mene at de selv har egnede måter å utføre denne evalueringen på.
In such cases, the Member State should provide the Commission and the other Member States with all the documentary evidence necessary for verification of the competence of the recognition body it selects for implementation of the Union legislation. 
I slike tilfeller bør de nasjonale myndighetene forelegge Kommisjonen og de andre medlemsstatene all den dokumentasjonen som er nødvendig for å kontrollere kompetansen til det godkjenningsorganet som medlemsstaten velger for å gjennomføre Unionens regelverk.
In order to achieve a similar level of quality and trust as expected through accreditation, the requirements and rules for the evaluation and surveillance of assessment bodies in the case of recognition should be equivalent to those used for accreditation. 
For å oppnå et like høyt nivå av kvalitet og tillit som forventes ved akkreditering, bør kravene til og reglene for evaluering av vurderingsorganene og tilsynet med dem, når det gjelder godkjenning, være de samme som for akkrediteringsorganene.
An independent and competent external or internal individual, organisation or entity, a national safety authority, a notified body or a body designated according to Article 17 of Directive 2008/57/EC could act as an assessment body provided it fulfils the criteria required in Annex II. 
En uavhengig og kvalifisert ekstern eller intern person, organisasjon eller enhet, en nasjonal sikkerhetsmyndighet, et meldt organ eller et organ som er utpekt i samsvar med artikkel 17 i direktiv 2008/57/EF, kan fungere som vurderingsorgan forutsatt at kriteriene i vedlegg II oppfylles.
Recognition of internal assessment bodies in compliance with this Regulation does not require an immediate revision of already delivered safety certificates to railway undertakings, safety authorisations to infrastructure managers and certificates to entities in charge of maintenance. 
Godkjenning av interne vurderingsorganer i samsvar med denne forordning krever ikke en umiddelbar revisjon av sikkerhetssertifikater som allerede er utstedt til jernbaneforetak, sikkerhetsgodkjenninger utstedt til infrastrukturforvaltninger og sertifikater utstedt til enheter ansvarlig for vedlikehold.
Their revision can be made at the next application for renewal or update of the safety certificate, safety authorisation or certificate of the entity in charge of maintenance. 
Disse kan revideres neste gang det søkes om fornyelse eller ajourføring av sikkerhetssertifikatet, sikkerhetsgodkjenningen eller sertifiseringen av enheten ansvarlig for vedlikehold.