natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The following simplified formulae can be used for these additional compressions: 
Følgende forenklede formler kan brukes for å beregne tilleggskompresjonen:
Lateral: 
Sideveis:
zones concerned B and C 
gjelder sone B og C
Compression in phase on 2 bogies and a single rail. 
Kompresjon i fase på 2 boggier og et enkelt spor.
Longitudinal: 
I lengderetningen:
zones concerned, C and D 
gjelder sone C og D
Compression on single bogie or axle. 
Kompresjon på en enkelt boggi eller aksel.
Deflection of a primary suspension spring and a secondary suspension spring or deflated pneumatic suspension 
Nedbøyning av en primær bærefjær og en sekundær bærefjær eller tømt luftfjæring.
(calculation principle zone C). 
(beregningsprinsipp sone C).
Deflection (in an initial approach). 
Nedbøyning (ved første prøving).
Legend : 
Forklaring:
Niveau 1: 
Nivå 1:
Etat de charge minimal: 
Minste belastning:
Minimum load state 
Minste belastning
Talonnement du ressort de suspension primaire/secondaire: 
Nederste dødpunkt for primær/sekundær bærefjær:
Bottoming of primary/secondary suspension spring 
Nederste dødpunkt for primær/sekundær bærefjær
Formule approchée: 
Tilnærmet formel:
Approximate formula 
Tilnærmet formel
C.8.1. Calculation of the loading gauge of tilting vehicles 
C.8.1. Beregning av lasteprofil for vogner med krengende vognkasse
The acceptance into international service of rolling stock fitted with tilting body systems shall be subject to bilateral or multilateral agreements between the railways concerned. 
Tillatelsen til å bruke rullende materiell med krengesystemer skal være underlagt bi- eller multilaterale avtaler mellom de berørte jernbanene.
This Appendix deals with the method of calculating the loading gauge of tilting body vehicles, hereinafter designated by the abbreviation TBV . 
Dette tillegget omhandler metoden for å beregne lasteprofilen for krengevogner, heretter kalt TBV .
Paragraphs 2, 3 and 4 deal with the technical analysis of the calculation of the loading gauge of TBVs. 
Nr. 2, 3 og 4 handler om den tekniske analysen av beregningen av lasteprofiler for TBV-er.
Paragraph 5 comments on the conditions of tilting and the speed of TBVs. 
Nr. 5 inneholder merknader om bestemmelsene for krenging og hastighet hos TBV-er
A TBV is defined as a vehicle in which the body can perform a rolling movement relative to the running gear when the vehicle goes round a curve, with the object of compensating for the centrifugal acceleration. 
En TBV defineres som en vogn med en vognkasse som kan gjøre en svingende bevegelse i forhold til løpeverket når vognen passerer gjennom en kurve, med henblikk på å kompensere for sentrifugalkraften.
The appearance and the introduction into international service of trainsets made up of vehicles fitted with tilting body systems required certain modifications to be made to the rules regarding the loading gauge calculations for conventional vehicles. 
Framkomsten og innføringen av togsett som består av vogner utstyrt med krengesystemer i internasjonal drift, krevde visse endringer av reglene for å beregne lasteprofilen for konvensjonelle vogner.
This Appendix deals with the calculation rules for TBVs to obtain the maximum loading gauge for vehicle construction. 
Dette tillegget omhandler beregningsreglene for TBV-er for å komme fram til største lasteprofil for vognkonstruksjonen.
The TBV concept began to be developed in the years 1970-80 in several European countries in order to run with higher speeds on existing lines without detriment to the comfort of the passengers. 
Utviklingen av TBV-konseptet startet i årene 1970-80 i flere europeiske stater for å kunne kjøre med høyere hastigheter på eksisterende jernbanelinjer uten å gi avkall på passasjerenes bekvemmelighet.
The speed in curves of railway vehicles is restricted because of the lateral acceleration which acts on the passengers: 
Jernbanevognenes hastighet i kurver er begrenset på grunn av sideakselerasjonen som påvirker passasjerene:
this limit of uncompensated acceleration is of the order of 1 to 1,3 ms -2 . 
denne grensen for akselerasjon som ikke kompenseres, ligger i størrelsesordenen 1 til 1,3 ms -2 .
TBV units, in particular those fitted with active systems, can run with higher values of uncompensated acceleration (for example 1,82 ms -2 for the FIAT ETR 450 train, equivalent to a cant deficiency of 278 mm) because the tilting of the body enables the values of the lateral acceleration felt by the passengers to be reduced. 
TBV-enheter, særlig dem som er utstyrt med aktive systemer, kan kjøre med høyere verdier for akselerasjon som ikke kompenseres (for eksempel 1,82 ms -2 for FIAT ETR 450-toget, tilsvarende en overhøyde på 278 mm), fordi vognkassens krenging gjør at passasjerene merker mindre til den reduserte sideakselerasjonen.
The Builders of TBV units shall provide evidence that the vehicles meet the loading gauge under all the different cases of operation that are planned. 
Konstruktørene av TBV-enheter skal framlegge bevis for at vognene overholder lasteprofilen under alle ulike planlagte driftsforhold.
In addition to the calculation of the loading gauge, the Builder shall supply a report on the criteria adopted and on the devices on which safety depends, that is devices that must ‘fail safe’. 
I tillegg til beregningen av lasteprofilen skal konstruktøren framlegge en rapport om de kriteriene som har vært anvendt, og de innretningene som sikkerheten er avhengig av, dvs. innretninger som skal «sikre mot feil».
Failure cases which might result in TBV units exceeding the reference profile shall be investigated by the Builder. 
Tilfeller med feil som kan medføre at TBV-enhetene overskrider referanseprofilen, skal undersøkes av konstruktøren.
Depending on the seriousness of their effects, special measures shall be taken by the Railways, that may concern railway operations, alarms, warnings to the driver, etc. 
Avhengig av hvor alvorlige følgene av feilen er, skal jernbanene treffe særlige tiltak som kan berøre jernbanedriften, alarmer, advarsel til lokomotivføreren osv.
The Builder shall also guarantee that the tilting system is so designed that the units cannot run with values of uncompensated acceleration higher than the values allowed for conventional vehicles if the tilting system fails. 
Konstruktøren skal også garantere at krengesystemet er utformet slik at enhetene ikke kan kjøre med verdier for akselerasjon som ikke kompenseres, som er høyere enn de tillatte verdiene for konvensjonelle vogner, dersom krengesystemet svikter.
The following additional symbols are used in this Appendix: 
Følgende supplerende symboler er brukt i tillegget:
= value of the cant deficiency considered for the TBV 
= verdien på den undersøkte manglende overhøyden for TBV
IC 
IC
= value of the maximum cant deficiency permitted by the Permanent Way Department of the Railway( ) 
= verdien på den høyeste manglende overhøyden som tillates av infrastrukturforvaltningen( )
The justification of the need to take account of this parameter, fixed by the Permanent Way Department of the Railways, in the rolling stock dimensional calculations is given in Section 3.2.2 of this Appendix. 
Begrunnelsen for behovet om å ta hensyn til denne parameteren, som er fastsatt av jernbanens infrastrukturforvaltning, ved beregning av dimensjoner for rullende materiell finnes i nr. 3.2.2 i dette tillegget.
= value of the cant 
= verdien på overhøyden
zP 
zP
= quasi-static displacements determined according to the needs of the TBV units 
= kvasistatiske forskyvninger som er fastsatt avhengig av behovene til TBV-enhetene
For the calculation of the loading gauge of TBV units, all the running conditions shall be examined both with the tilting system active and inactive. 
Når lasteprofilen for TBV-enheter skal beregnes, skal alle driftsforhold undersøkes med aktivert og deaktivert krengesystem.
The worst cases shall be examined, in particular: 
Særlig skal verst tenkelige tilfeller undersøkes:
SITUATION 1) 
SITUASJON 1)
case of a vehicle running in a curve with maximum cant deficiency (maximum body tilt); 
situasjon der en vogn kjører i en kurve med største manglende overhøyde (største vognkrenging),
case of a vehicle stationary in a curve. 
situasjon der en vogn står stille i en kurve.
When an active TBV is stopped on a curve its position does not differ from that of a conventional vehicle and, therefore, can be dealt with using the principles and formulae applicable to a conventional vehicle. 
Dersom en TBV blir stoppet i en kurve, har den samme posisjon som en konvensjonell vogn, og denne situasjonen kan derfor behandles ved å bruke de prinsippene og formlene som gjelder for en konvensjonell vogn.
Note also that for certain types of passive TBV units, such as the TALGO, there is no quasi-static inclination z due to the flexibility, i.e. s = 0. 
Legg også merke til at for visse typer av passive TBV-enheter som TALGO, finnes ingen kvasistatisk krenging z som følge av fleksibiliteten, dvs. s = 0.
In spite of the above, the different tilting system designs can be grouped according to the method of tilt of the bodies. 
Til tross for ovennevnte kan de forskjellige typer av krengesystemer grupperes i henhold til den metoden som benyttes for at vognkassene skal krenge.
This tilt can be obtained either with a natural or an equivalent tilting movement (passive tilt) when the centre of rotation of the body is above the position of the bodies' centre of gravity, as in the TALGO system, or by jacks which tilt the body depending on the radius of curvature and the speed (by an active tilting movement as in the FIAT system). 
Denne krengingen oppnås enten med en naturlig eller tilsvarende krengebevegelse (passiv krenging) når vognkassens rotasjonssenter ligger høyere enn vognkassens tyngdepunkt som i TALGO-systemet, eller med løftere som vipper vognkassen avhengig av kurveradiusen og hastigheten (ved en aktiv krengebevegelse som i FIAT-systemet).
Let us examine the inclination of the body allowed by the different body tilting systems: 
La oss undersøke hvor stor krenging av vognkassen de forskjellige krengesystemene gir mulighet for:
In the case of TBVs fitted with ACTIVE systems , the bodies are subjected to a quasi-static tilt caused by the uncompensated acceleration: 
Når det gjelder TBV-enheter som er utstyrt med AKTIVE systemer , utsettes vognkassene for en kvasistatisk krenging forårsaket av akselerasjon som ikke kompenseres:
This is not, however, the same as the body tilt imparted separately by the system. 
Dette er imidlertid ikke det samme som den krengingen av vognkassen som overføres uavhengig av systemet.
Figure 1a shows the principle of the inclination of a vehicle with an active tilt system. 
Figur 1a viser krengeprinsippet for en vogn med et aktivt krengesystem.
Fi g . C30 
Figur C30
The actual movements can be broken down into a rotation due to the roll (movement 1) and a rotation superimposed on that by the active system (movement 2). 
De faktiske bevegelsene kan deles opp i en rotasjon på grunn av den svingende bevegelsen (bevegelse 1), og en rotasjon som legger seg over den, på grunn av det aktive systemet (bevegelse 2).
In the case of PASSIVE systems the body tilts naturally under the effect of the centrifugal force applied, which is proportional to the cant deficiency. 
Når det gjelder PASSIVE systemer, krenger vognkassen på en naturlig måte ved at den påvirkes av sentrifugalkraften som er proporsjonal med manglende overhøyde.
Figure 1b shows the principle of inclination of a vehicle with natural or passive tilt. 
Figur 1b viser krengeprinsippet for en vogn med naturlig eller passiv krenging.
Depending on the different types of TBV to be investigated (coaches, power cars or multiple unit motor coaches) the corresponding formulae for the G1 gauge shall be used, to which shall be added all the modifications presented in this Appendix. 
Avhengig av forskjellige typer TBV-er som skal undersøkes (passasjervogner, motorvogner eller togsett med trekkvogner), skal de tilhørende formlene for lasteprofil G1 brukes, og til disse legges alle de endringene som finnes i dette tillegget.
For TBVs the maximum tilt of the body corresponding to the maximum cant deficiency IP must be considered. 
For TBV-er skal største krenging av vognkassen som svarer til største manglende overhøyde I P , tas i betraktning.
Given this requirement, the following terms of the reduction formulae shall have to be reconsidered: 
Som følge av dette kravet skal følgende segmenter i reduksjonsformlene vurderes på nytt:
Lateral plays: 
Sideforskyvninger:
(1,465-d)/2, q and w 
(1,465-d)/2, q og w
For the TBV calculation this term must be measured at the height h c above the running surface of the rail. 
For beregningen av TBV skal dette segmentet måles på høyden h c over skinnens kjøreflate.
It can have different values for a same given vehicle, depending on configuration, according to the tilt technology and possible re-centring of the body. 
Det skal ha ulike verdier for den samme gitte vognen, avhengig av konfigurasjonen i henhold til krengeteknikken og mulig resentrering av vognkassen.
The sign of the lateral displacements, in general, should take account of the centrifugal effect. 
Symbolet for sideforskyvningene skal generelt ta hensyn til sentrifugalkraften.
The changes required are discussed in § 8.3.2.1. 
De nødvendige endringene gjennomgås i nr. 8.3.2.1.
Quasi-static displacements ‘z’ 
Kvasistatiske forskyvninger «z»
The term z is valid provided that vehicles do not exceed, when running, the cant deficiency value IP = 200 mm. 
Segmentet z er gyldig med forbehold for at vognene under kjøring ikke overskrider verdiene for manglende overhøyde IP = 200 mm.
As TBVs can exceed this value and, in general, because of the fact that they can run with values of cant deficiency IP greater than those specified by the Permanent Way Department (IC), the formula needs some modifications which are discussed in § 8.3.2.2. 
Ettersom TBV-ene kan overskride denne verdien, og ettersom de generelt kan kjøre med verdier for manglende overhøyde IP som er større enn dem som angis av infrastrukturforvaltningen (IC), kreves det noen endringer som gjennomgås i nr. 8.3.2.2.
For certain types of TBV, especially the active ones, a further term to take account of the body tilt imparted by the system will need to be added to the formulae for calculating the reductions (see 8.3.2.3). 
For visse typer TBV-er, særlig de aktive typene, er det nødvendig å tilføye et annet segment som tar hensyn til den krengingen av vognkassen som forårsakes av systemet, i formlene for å beregne reduksjoner (se nr. 8.3.2.3).
The condition of maximum body tilt occurs only when the vehicle runs round a curve with the maximum value of IP. 
Vilkåret for største krenging av vognkassen oppstår bare når vognen kjører i en kurve med største verdi for IP.
As the vehicle is submitted to a very high centrifugal force towards the outside of the curve, the terms of the lateral displacements shall be reconsidered. 
Ettersom vognen er utsatt for svært kraftig sentrifugalkraft mot kurvens ytterside, skal segmentene vedrørende sideforskyvninger revurderes.
The play w shall be taken towards the outside of the curve. 
Frigangen w skal tas mot kurvens ytterside.
For the plays (1,465 - d)/2 and q it is necessary to distinguish between bogie vehicles and vehicles with independent wheels. 
For frigangene (1,465 - d)/2 og q er det nødvendig å skille mellom boggivogner og vogner med uavhengige hjul.
Bogie vehicles, calculation of play on the inside of the curve: 
Boggivogner, beregning av frigang på innsiden av kurven:
On-line tests have shown that for bogie vehicles, some axles run round the curve with the flange in contact with the outer rail, while others do not maintain this contact constantly. 
Prøvinger på sporet har vist at på noen boggivogner kjører noen av akslene rundt i kurven med flensen i kontakt med ytre skinne, mens andre ikke har denne permanente kontakten.
As a result and for safety reasons, the plays mentioned above shall be taken equal to zero. 
Som følge av dette og sikkerhetshensyn skal ovennevnte verdier for frigang anses å være lik null.
Bogie vehicles, calculation of play on the outer side of the curve: 
Boggivogner, beregning av frigang på yttersiden av kurven:
The plays (1,465 - d)/2 and q shall be taken, likewise for reasons of safety, on the outside of the curve. 
Frigangene (1,465 - d)/2 og q skal av tilsvarende sikkerhetshensyn tas på yttersiden av kurven.
Vehicles with independent wheels: 
Vogner med uavhengige hjul:
The tests have confirmed that the plays (1,465 - d)/2 and q occur towards the outside of the curve. 
Prøvingene har bekreftet at frigangene (1,465 - d)/2 og q forekommer på kurvens ytterside.
To obtain the clearances to structures, the Permanent Way Department must add certain terms to the dimension of the reference profile. 
For å oppnå frirom i forhold til faste konstruksjoner skal infrastrukturforvaltningen sette inn bestemte segmenter i dimensjonen for referanseprofilen.
The quasi-static displacements of vehicles are calculated with the formula below: 
Kvasistatiske forskyvninger for vogner beregnes med formelen nedenfor:
The maximum allowable value for E or I is 200 mm. 
Den største tillatte verdien for E eller I er 200 mm.
Each Infrastructure Manager fixes for its lines its own maximum value for I. 
Hver infrastrukturforvaltning fastsetter sin egen største verdi for I for sine egne jernbanelinjer.
The values generally used are between 90 and 180 mm. 
Verdiene som normalt brukes, ligger mellom 90 og 180 mm.
Vehicles must not exceed this maximum value of I when running. 
Vogner skal ikke overskride denne største verdien for I under kjøring.
On the other hand, TBVs reach higher values. 
På den annen side oppnår TBV-ene høyere verdier.
This means that their dimensions need to be checked with a different calculation for the quasi-static displacements. 
Dette betyr at det er nødvendig å kontrollere deres dimensjoner ved hjelp av en annen beregning av de kvasistatiske forskyvningene.
Just as for conventional vehicles, the effect of a cant deficiency induces in TBV units a tilting of the body around a longitudinal axis, a rotation which is due to the flexibility of the suspension system. 
Som for konvensjonelle vogner fører manglende overhøyde til at TBV-enhetenes vognkasser krenger rundt sin lengdeakse, og dette er en rotasjon som skyldes opphengssystemets fleksibilitet.
In the formulae, the quasi-static displacements corresponding to this rotation are taken into consideration in the term ‘z’. 
I formlene tas det hensyn til de kvasistatiske forskyvningene som tilsvarer denne rotasjonen, med segmentet «z».
Because TBVs can run with cant deficiencies of up to I p it is necessary to revise the calculation of this term (zP). 
Ettersom TBV-er kan kjøre med manglende overhøyde på opp til I p , er det nødvendig å omarbeide beregningen av dette segmentet (zP).
It is appropriate to introduce this new term zP, the formulation of which takes account of the total quasi-static tilt due to IP, in relation to that considered by the Permanent Way Department, IC (see paragraphs 3.2.2.1 and 3.2.2.2). 
Det er hensiktsmessig å innføre det nye segmentet zP, og i formelen for dette segmentet tas det hensyn til den samlede kvasistatiske krengingen på grunn av IP, sett i forhold til det som infrastrukturforvaltningen tar i betraktning (se nr. 3.2.2.1 og 3.2.2.2).
Moreover, for the active tilting systems, it is necessary to consider a supplementary term (see 3.2.3), because the tilting of the body to compensate for the centrifugal acceleration is independent of the tilt due to the roll. 
For aktive krengesystemer er det videre nødvendig å ta hensyn til et supplerende segment (se nr. 3.2.3), idet vognkassens krenging som skal kompensere for sentrifugalakselerasjonen, er uavhengig av krengingen som skyldes den svingende bevegelsen.
Under the effect of the lateral acceleration associated with IP values greater than 0, the body of the vehicle, because of the flexibility of the suspensions, tilts towards the outside of the curve when active tilting is used and towards the inside of the curve when passive tilting is used. 
Under påvirkning fra sideakselerasjonen tilknyttet IP-verdier som er større enn 0, krenger vognkassen på grunn av opphengets fleksibilitet når det anvendes aktiv krenging, og mot kurvens innside når det anvendes passiv krenging.
The following figures show this type of displacement from the position I = 0. 
Følgende figurer viser denne type forskyvning fra posisjonen I = 0.
Due to the different modes of tilting, with the active system the displacements are largest at the upper part of the vehicle body, whereas with the passive system they are largest at the lower part of the vehicle body. 
På grunn av de forskjellige krengemetodene er forskyvningene med det aktive systemet størst ved den øverste delen av vognkassen, mens de er størst ved den nederste delen av vognkassen med det passive systemet.
Fig. C32: 
Figur C32
AKTIVT system 
AKTIVT system
The tilt imparted by the system is not represented here. 
Den krengingen som skyldes systemet, er ikke gjengitt her.
Since the reference profile is considered from the standpoint of the inside of the curve, the points of the vehicle situated at a height h>hc move away from the profile. 
Ettersom referanseprofilen beregnes fra en posisjon på innsiden av kurven, beveger de punktene på vognen som befinner seg i høyden h>hc, seg vekk fra profilen.
The value of this displacement in the calculation will carry a minus sign. 
Verdien for denne forskyvningen har negativt fortegn i beregningen.
The opposite is true for points situated at a height h < hc. 
Det motsatte gjelder for punkter som befinner seg i høyden h < hc.
PASSIVE system 
PASSIVT system
Since the reference profile is considered from the standpoint of the inside of the curve, the points of the vehicle situated at a height h<hc move away from the profile. 
Ettersom referanseprofilen beregnes fra en posisjon på innsiden av kurven, beveger de punktene på vognen som befinner seg i høyden h<hc, seg vekk fra profilen.
The value of this displacement in the calculation will have a minus sign. 
Verdien for denne forskyvningen har negativt fortegn i beregningen.
The opposite is true for points situated at a height of h > hc. 
Det motsatte gjelder for punkter som befinner seg i høyden h > hc.
The displacements corresponding to different tilts shown in Figures 2a and 2b are indicated below. 
Forskyvningene som svarer til de forskjellige krengingene som er vist i figur 2a og 2b, angis nedenfor.
For a TBV unit with an active system running on a curve with a cant deficiency IP the quasi-static displacements are: 
For en TBV-enhet med et aktivt system som kjører i en kurve med manglende overhøyde IP, er de kvasistatiske forskyvningene:
For a TBV unit with a passive system subjected to a cant deficiency IP the quasi-static displacements are: 
For en TBV-enhet med et passivt system som er utsatt for en manglende overhøyde IP, er de kvasistatiske forskyvningene:
It is necessary to draw attention to the fact that the value of s is specific to the situation calculated and can, therefore, be influenced by the action of the body tilt system. 
Det er nødvendig å vise til at verdien for s gjelder særskilt for den beregnede situasjonen og derfor kan påvirkes av funksjonen til vognkassens krengesystem.
Under the effect of the lateral acceleration (corresponding to values IP>0) the body of an active TBV unit tilts towards the outside of the curve because of the flexibility of the suspension system and towards the inside of the curve for a passive TBV unit. 
Under påvirkning fra sideakselerasjonen (tilsvarende verdiene IP>0) krenger vognkassen på en aktiv TBV-enhet mot yttersiden av kurven på grunn av opphengssystemets fleksibilitet og mot innsiden av kurven for en passiv TBV-enhet.
Similarly to Figures 2a and 2b, the Figures 3a and 3b represent this type of displacement, from the position I = 0. 
Slik det er for figur 2a og 2b, viser figur 3 og 3b denne typen forskyvning fra posisjon I = 0.
ACTIVE system 
AKTIVT system