natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If the composition of the fuel used for the test differs from the composition that is assumed for the calculation of the normalised consumption, on the manufacturer’s request a correction factor cf may be applied, as follows: 
Dersom sammensetningen av drivstoffet som brukes til prøvingen, avviker fra den sammensetningen som er antatt for å beregne normalisert forbruk, kan følgende korreksjonsfaktor cf anvendes på anmodning fra produsenten:
FC norm = (0,1212/0,538) ∙ (cf) ∙ [(0,825 HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 CO 2 )] 
FC norm = (0,1212/0,538) ∙ (cf) ∙ [(0,825 HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 CO 2 )]
FC norm = (0,1336/0,654) ∙ [(0,749 HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 CO 2 )] 
FC norm = (0,1336/0,654) ∙ [(0,749 HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 CO 2 )]
FC = (0,1742/D) ∙ [(0,574 ∙ HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 CO 2 )] 
FC = (0,1742/D) ∙ [(0,574 ∙ HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 CO 2 )]
FC = (0,116/D) ∙ [(0,861 ∙ HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 ∙ CO 2 )] 
FC = (0,116/D) ∙ [(0,861 ∙ HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 ∙ CO 2 )]
for vehicles with a compression ignition engine fuelled with diesel (B7): 
for kjøretøyer med motor med kompresjonstenning som drives med diesel (B7):
for vehicles with a positive ignition engine fuelled by H 2 NG: 
for kjøretøyer med motor med elektrisk tenning som drives med H 2 NG:
FC = 
FC =
910,4 ∙ A + 13600 
910,4 ∙ A + 13600
7,848 ∙ A 
7,848 ∙ A
∙ HC 0,429 CO 0,273 CO 2 
∙ HC 0,429 CO 0,273 CO 2
44,655 ∙ A 2 + 667,08 ∙ A 
44,655 ∙ A 2 + 667,08 ∙ A
9,104 ∙ A + 136 
9,04 ∙ A + 136
FC = 0,024 ∙ 
FC = 0,024 ∙
∙ 
∙
- 
-
FC = 0,1 ∙ (0,1119 ∙ H 2 O H 2 ) 
FC = 0,1 ∙ (0,1119 ∙ H 2 O H 2 )
or a method according to standard protocols such as SAE J2572. 
eller en metode i samsvar med standardprotokoller som SAE J2572.
= the fuel consumption in litre per 100 km (in the case of petrol, ethanol, LPG, diesel or biodiesel) in m 3 per 100 km (in the case of natural gas and H 2 NG) or in kg per 100 km in the case of hydrogen. 
= drivstofforbruk i liter per 100 km (når det gjelder bensin, etanol, LPG, diesel eller biodiesel), i m 3 per 100 km (når det gjelder naturgass og H 2 NG) eller i kg per 100 km når det gjelder hydrogen.
= the measured emission of hydrocarbons in g/km 
= målt utslipp av hydrokarboner i g/km
= the measured emission of carbon monoxide in g/km 
= målt utslipp av karbonmonoksid i g/km
CO 2 = the measured emission of carbon dioxide in g/km 
CO 2 = målt utslipp av karbondioksid i g/km
H 2 O = the measured emission of H 2 O in g/km 
H 2 O = målt utslipp av H 2 O i g/km
H 2 = the measured emission of H 2 in g/km 
H 2 = målt utslipp av H 2 i g/km
A = quantity of NG/biomethane within the H 2 NG mixture, expressed in per cent volume 
Der A = mengden av NG/biogass i H 2 NG-blandingen, uttrykt i volumprosent
D = the density of the test fuel. 
D = prøvingsdrivstoffets densitet.
d = the theoretical distance covered by a vehicle tested under the type 1 test in km. 
d = den teoretiske distansen som tilbakelegges av et kjøretøy som prøves ved type 1-prøving i km
p 1 = pressure in gaseous fuel tank before the operating cycle in Pa; 
p 1 = trykk i tanken for gassformig drivstoff før driftssyklusen i Pa
p 2 = pressure in gaseous fuel tank after the operating cycle in Pa; 
p 2 = trykk i tanken for gassformig drivstoff før driftssyklusen i Pa
T 1 = temperature in gaseous fuel tank before the operating cycle in K. 
T 1 = temperatur i tanken for gassformig drivstoff før driftssyklusen i K.
T 2 = temperature in gaseous fuel tank after the operating cycle in K. 
T 2 = temperatur i tanken for gassformig drivstoff etter driftssyklusen i K.
Z 1 = compressibility factor of the gaseous fuel at p 1 and T 1 
Z 1 = kompressibilitetsfaktor for det gassformige drivstoffet ved p 1 og T 1
V = inner volume of the gaseous fuel tank in m 3 
V = innvendig volum i tanken for gassformig drivstoff i m 3
T(k) 
T(k)
p(bar)\ 
p(bar)\
In the case that the needed input values for p and T are not indicated in the table, the compressibility factor shall be obtained by linear interpolation between the compressibility factors indicated in the table, choosing the ones that are the closest to the sought value.’» 
Dersom de påkrevde inngangsverdiene for p og T ikke er angitt i tabellen, finnes kompressibilitetsfaktoren ved lineær interpolasjon mellom kompressibilitetsfaktoren angitt i tabellen, idet de verdiene som er nærmest ønsket verdi, velges.»
MEASUREMENT OF NET ENGINE POWER, NET POWER AND THE MAXIMUM 30 MINUTES POWER OF ELECTRIC DRIVE TRAIN 
MÅLING AV NETTO MOTOREFFEKT, NETTOEFFEKT OG STØRSTE EFFEKT PER 30 MINUTTER MED ELEKTRISK FRAMDRIFT
This Annex sets out requirements for measuring net engine power, net power and the maximum 30 minutes power of electric drive train. 
Dette vedlegg fastsetter kravene for måling av netto motoreffekt, nettoeffekt og største effekt per 30 minutter med elektrisk framdrift.
GENERAL SPECIFICATIONS 
ALLMENNE SPESIFIKASJONER
The general specifications for conducting the tests and interpreting the results are those set out in paragraph 5 of UNECE Regulation No 85( ), with the exceptions specified in this Annex. 
De allmenne spesifikasjonene for gjennomføring av prøvinger og tolkning av resultatene er fastsatt i avsnitt 5 i UN-ECE-reglement nr. 85( ), med de unntakene som er angitt i dette vedlegg.
( ) OJ L 326, 24.11.2006, p. 55.’ 
( ) EUT L 326 av 24.11.2006, s. 55.»
Paragraphs 5.2.3.1., 5.2.3.2.1., 5.2.3.3.1., and 5.2.3.4. of UNECE Regulation No 85 shall be understood as follows: 
Nr. 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 og 5.2.3.4 i UN-ECE-reglement nr. 85 skal forstås som følger
In any case of dispute, the fuel shall be the appropriate reference fuel specified in Annex IX to the Regulation (EC) No 692/2008. 
I tilfelle tvist skal drivstoffet være det egnede referansedrivstoffet som er angitt i vedlegg IX til forordning (EU) nr. 692/2008.
Power correction factors 
Effektkorreksjonsfaktorer
By way of derogation from paragraph 5.1 of Annex V to UNECE Regulation No 85, when a turbo-charged engine is fitted with a system which allows compensating the ambient conditions temperature and altitude, at the request of the manufacturer, the correction factors α a or α d shall be set to the value of 1. 
Som unntak fra nr. 5.1 i vedlegg V til UN-ECE-forordning nr. 85 skal korreksjonsfaktorene α a eller α d settes til 1 når en turboladet motor er utstyrt med et system som gjør det mulig å kompensere for omgivelsestemperatur og høyde, på produsentens anmodning.
In Appendix 1, point 2.1.2.(2) is replaced by the following: 
I tillegg 1 skal nr. 2.1.2 nr. 2 lyde:
‘2) 
«2)
C 1 H 2,92 O 0,046 for ethanol for dedicated C.I. engines (ED95).’» 
C 1 H 2,92 O 0 046 for etanol for dedikerte motorer med kompresjonstenning (ED95).»
In Appendix 1, point 2.1.3.(a) is replaced by the following: 
I tillegg 1 skal nr. 2.1.3 bokstav a) lyde:
FC = (0,120/D) ∙ [(0,830 HC) + (0,429 CO) + (0,273 CO 2 )]’» 
FC = (0,120/D) ∙ [(0,830 HC) + (0,429 CO) + (0,273 CO 2 )]»
In Appendix 1, point 2.1.3.(e) is replaced by the following: 
I tillegg 1 skal nr. 2.1.3 bokstav e) lyde:
FC + (0,116/D) ∙ [(0,859 ∙ HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 ∙ CO 2 )]’» 
FC + (0,116/D) ∙ [(0,859 ∙ HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 ∙ CO 2 )]»
In the section ‘Technical data on fuels for testing compression-ignition engines’, the table with the title ‘Type Diesel (B7)’ is replaced by the following table: 
I avsnittet «Tekniske data om drivstoffer for prøving av motorer med kompresjonstenning» skal tabellen med overskriften «Type: Diesel (B7)» erstattes med følgende tabell:
Limits( 1) 
Grenseverdier( 1 )
Copper corrosion 3hrs, 50 °C 
Kobberkorrosjon 3 timer, 50 °C
In the section ‘Technical data on fuels for testing positive-ignition engines’, the table with the title ‘Type Petrol (E10)’ is replaced by the following: 
I avsnittet «Tekniske data om drivstoffer for prøving av motorer med elektrisk tenning» skal tabellen med overskriften «Type: Bensin (E10)» erstattes med følgende tabell:
Limits ( 1) 
Grenseverdier ( 1 )
Research octane number, RON( 3) 
RON-oktantall( 3 )
Motor octane number, MON( 3) 
MON-oktantall( 3 )
EN 22854 EN 238 
EN 22854 EN 238
Induction Period( 4) 
Induksjonsperiode( 4 )
Oxygen content( 5) 
Oksygeninnhold( 5 )
Solvent washed gum (Existent gum content) 
Fordampningsrest (gum) (vasket ut med løsemiddel)
Phosphorus content( 7) 
Fosforinnhold( 7 )
Ethanol( 5) 
Etanol( 5 )
amending, for the purposes of adapting to technical progress as regards emission limits, Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council, Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 582/2011 
om endring av europaparlaments- og rådsdirektiv 2007/46/EF, europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 595/2009 og kommisjonsforordning (EU) nr. 582/2011, for å tilpasse dem til den tekniske utvikling med hensyn til utslippsgrenser
Having regard to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive)( ), and in particular Article 39(2), (6) and (7) thereof. 
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2007/46/EF av 5. september 2007 om fastsettelse av en ramme for godkjenning av motorvogner og deres tilhengere, og av systemer, deler og tekniske enheter til slike kjøretøyer (rammedirektiv)( ), særlig artikkel 39 nr. 2, 6 og 7,
Having regard to Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC( ), and in particular Articles 4(3), 5(4) and 6(2), and Article 12 thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 595/2009 av 18. juni 2009 om typegodkjenning av motorvogner og motorer med hensyn til utslipp fra tunge kjøretøyer (Euro VI) og om tilgang til opplysninger om reparasjon og vedlikehold av kjøretøyer, og om endring av forordning (EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF og om oppheving av direktiv 80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF( ), særlig artikkel 4 nr. 3, artikkel 5 nr. 4, artikkel 6 nr. 2 og artikkel 12, og
Regulation (EC) No 595/2009 establishes emission limits and common technical requirements for the type-approval of motor vehicles and replacement parts with regard to their emissions, laying down rules for in-service conformity, on-board diagnostic (OBD) systems and measurement of fuel consumption. 
I forordning (EF) nr. 595/2009 fastsettes felles tekniske krav til typegodkjenning av motorvogner og reservedeler med hensyn til utslipp, samt regler for samsvarskontroll av kjøretøyer i bruk, egendiagnosesystemer (OBD) og måling av drivstofforbruk.
In order to raise the level of environmental performance of the vehicles, a particulate number limit for positive ignition engines should be introduced. 
For å øke miljøytelsen til motorvognene bør det innføres en grenseverdi for partikkelantall for motorer med elektrisk tenning.
The legislation on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy-duty vehicles (Euro VI) needs to be adapted to technical progress. 
Lovgivningen om typegodkjenning av motorvogner og motorer med hensyn til utslipp fra tunge kjøretøyer (Euro VI) må tilpasses den tekniske utvikling.
Therefore, the requirements for type-approval and in-service conformity of engines and vehicles using dual-fuel technologies need to be provided for. 
Det må derfor fastsettes krav til typegodkjenning og samsvarskontroll av kjøretøyer i bruk, for motorer og kjøretøyer som bruker teknologi med dobbeltdrivstoff.
Additional matters relating to the type-approval of engines using gaseous fuels should also be addressed. 
Andre forhold knyttet til typegodkjenning av motorer som benytter gassformig drivstoff, bør også behandles.
Commission Regulation (EU) No 582/2011( ) requires that the on-board diagnostic (OBD) threshold limit (OTL) for carbon monoxide emissions be specified. 
I henhold til kommisjonsforordning (EU) nr. 582/2011( ) skal det fastsettes en grenseverdi for egendiagnosesystemet (OTL) for utslipp av karbonmonoksid.
( ) Commission Regulation (EU) No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 167, 25.6.2011, p. 1). 
( ) Kommisjonsforordning (EU) nr. 582/2011 av 25. mai 2011 om gjennomføring og endring av europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 595/2009 med hensyn til utslipp fra tunge kjøretøyer (Euro VI) og om endring av vedlegg I og III til europaparlaments- og rådsdirektiv 2007/46/EF (EUT L 167 av 25.6.2011, s. 1).
In the case of heavy-duty vehicles with a technically permissible maximum laden mass not exceeding 7,5 tons, it is appropriate to allow that OBD systems fitted into those vehicles be partially developed in accordance with the OBD rules applicable to light-duty vehicles, without undermining their level of environmental performance. 
For tunge kjøretøyer med en største teknisk tillatte totalmasse på høyst 7,5 tonn bør egendiagnosesystemer som monteres i disse kjøretøyene, delvis utvikles i samsvar med reglene for egendiagnosesystemer som gjelder lette kjøretøyer, uten at dette senker deres miljøytelse.
Regulation (EU) No 582/2011 refers repeatedly to the regulations of the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE), and in particular to UNECE Regulation No 49 , regarding the technical requirements to be followed at type-approval and in-service conformity by Member States, manufacturers and technical services. 
I forordning (EU) nr. 582/2011 henvises det ofte til reglementene fra De forente nasjoners økonomiske kommisjon for Europa (UN-ECE), særlig UN-ECE-reglement nr. 49 , med hensyn til de tekniske kravene som medlemsstater, produsenter og tekniske tjenester skal følge ved typegodkjenning og samsvarskontroll av kjøretøyer i bruk.
Since a 06 series of amendments of UNECE Regulation No 49 has been adopted by the World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29), it is necessary to update the references of Euro VI to UNECE Regulation No 49. 
Ettersom verdensforumet for harmonisering av kjøretøyforskrifter (WP.29) har vedtatt en endringsserie 06 til UN-ECE-reglement nr. 49, er det nødvendig å ajourføre henvisningene i Euro VI til UN-ECE-reglement nr. 49.
( ) OJ L 171, 24.6.2013, p. 1. 
( ) EUT L 171 av 24.6.2013, s. 1.
Some additional requirements need to be laid down in order to ensure the equivalence between an EC type-approval and the type-approval provided for by UNECE Regulation No 49. 
Det bør fastsettes visse tilleggskrav for å sikre likeverdighet mellom en EF-typegodkjenning og en typegodkjenning i henhold til UN-ECE-reglement nr. 49.
The oil temperature of the engine must be expressed in Kelvin. 
Oljetemperaturen i motoren må uttrykkes i Kelvin.
It is therefore necessary to amend Annex VIII to Directive 2007/46/EC. 
Vedlegg VIII til direktiv 2007/46/EF bør derfor endres.
Directive 2007/46/EC, Regulation (EC) No 595/2009 and Regulation (EU) No 582/2011 should therefore be amended accordingly. 
Direktiv 2007/46/EF, forordning (EF) nr. 595/2009 og forordning (EU) nr. 582/2011 bør derfor endres.
In order to provide Member States and manufacturers with sufficient lead time for the adaptation of their respective information systems, it is appropriate to delay the application of the amendments related to the certificate of conformity. 
For å gi medlemsstater og produsenter tilstrekkelig overgangstid til å tilpasse sine respektive informasjonssystemer, bør anvendelsen av de endringer som gjelder samsvarssertifikatet, utsettes.
Annexes I, III, IV and IX to Directive 2007/46/EC are amended in accordance with Annex I to this Regulation. 
Vedlegg I, III, IV og IX til direktiv 2007/46/EF endres i samsvar med vedlegg I til denne forordning.
Annex I to Regulation (EC) No 595/2009 is replaced by the text in Annex II to this Regulation. 
Vedlegg I til forordning (EF) nr. 595/2009 erstattes med teksten i vedlegg II til denne forordning.
‘9) 
«9)
“qualified deteriorated component or system” (hereinafter “QDC”) means a component or system that has been intentionally deteriorated such as by accelerated ageing or by having been manipulated in a controlled manner and which has been accepted by the approval authority in accordance with the provisions set out in Annex 9B to UN/ECE Regulation No 49 for use when demonstrating the OBD performance of the engine system;’;» 
«kvalifisert forringet del eller system» (heretter kalt «QDC») en del eller et system som med hensikt er blitt forringet gjennom framskyndet aldring eller ved manipulering på en kontrollert måte, og som er blitt godkjent av typegodkjenningsmyndigheten i samsvar med bestemmelsene fastsatt i vedlegg 9B til UN-ECE-reglement nr. 49 for anvendelse ved demonstrering av motorsystemets OBD-ytelse,»
points 19 and 20 are replaced by the following: 
Nr. 19) og 20) skal lyde:
‘19) 
«19)
“Wobbe index (lower W l or upper W u )” means the ratio of the corresponding calorific value of a gas per unit volume and the square root of its relative density under the same reference conditions: 
«Wobbetall (nedre W l eller øvre W u )» forholdet mellom den likeverdige brennverdien for en gass per volumenhet og kvadratroten av gassens relative densitet ved samme referansevilkår:
W = 
W =
H gas 
H gass
ρ gas 
ρ gass
ρ air 
ρ luft
Which can also be expressed as 
Som også kan uttrykkes som
W = H gas × 
W = H gass ×
ρ air ρ gas 
ρ luft ρ gass
20) 
20)
“λ-shift factor” (hereinafter “Sλ”) means an expression, specified in Section A.5.5.1 of Appendix 5 of Annex 4 to UNECE Regulation No 49, that describes the required flexibility of the engine management system regarding a change of excess-air-ratio λ if the engine is fuelled with a gas composition different from pure methane;’;» 
«λ-forskyvningsfaktor» (heretter kalt «Sλ») et uttrykk, angitt i avsnitt A.5.5.1 i vedlegg 5 til UN-ECE-reglement nr. 49, som beskriver motorstyringssystemets nødvendige fleksibilitet med hensyn til en endring av luftoverskuddstallet λ dersom motoren bruker en gass med en annen sammensetning enn ren metan,»
the following points 45 to 56 are added: 
Nytt nr. 45–56 skal lyde:
“diesel mode” means the normal operating mode of a dual-fuel engine during which the engine does not use any gaseous fuel for any engine operating condition; 
«dieseltilstand» den normale driftstilstanden for en dobbeltdrivstoffmotor når motoren ikke bruker gassformige drivstoffer uansett driftsvilkår,
“dual-fuel engine” means an engine system that is designed to simultaneously operate with diesel fuel and a gaseous fuel, both fuels being metered separately, where the consumed amount of one of the fuels relative to the other one may vary depending on the operation; 
«dobbeltdrivstoffmotor» et motorsystem som er utformet for samtidig drift med dieseldrivstoff og et gassformig drivstoff, der begge drivstoffene måles separat, og der den forbrukte mengden av et av drivstoffene i forhold til det andre kan variere avhengig av driften,
“dual-fuel mode” means the normal operating mode of a dual-fuel engine during which the engine simultaneously uses diesel fuel and a gaseous fuel at some engine operating conditions; 
«dobbeltdrivstofftilstand» den normale driftstilstanden for en dobbeltdrivstoffmotor når motoren samtidig anvender dieseldrivstoff og et gassformig drivstoff under noen driftsvilkår,
“dual-fuel vehicle” means a vehicle that is powered by a dual-fuel engine and that supplies the fuels used by the engine from separate on-board storage systems; 
«dobbeltdrivstoffkjøretøy» et kjøretøy som drives av en dobbeltdrivstoffmotor, hvor drivstoffet som brukes av motoren, leveres via separate lagringssystemer om bord,
“service mode” means a special mode of a dual-fuel engine that is activated for the purpose of repairing, or of moving the vehicle from the traffic when operation in the dual-fuel mode is not possible; 
«servicetilstand» en særlig tilstand for en dobbeltdrivstoffmotor som aktiveres med henblikk på reparasjon, eller for å fjerne kjøretøyet fra trafikken dersom drift i dobbeltdrivstofftilstand ikke er mulig,
“Gas Energy Ratio (GER)” means in case of a dual-fuel engine, the energy content of the gaseous fuel divided by the energy content of both fuels (diesel and gaseous), expressed as a percentage, the energy content of the fuels being defined as the lower heating value; 
«gassenergifaktor (GER)» i en dobbeltdrivstoffmotor, energiinnholdet i det gassformige drivstoffet dividert med energiinnholdet i begge drivstoffene (diesel og gassformig), uttrykt i prosent, der drivstoffenes energiinnhold defineres som den lavere varmeverdien,
“average gas ratio” means the average Gas Energy Ratio calculated over a driving cycle; 
«gjennomsnittlig gassfaktor» den gjennomsnittlige gassenergifaktoren som beregnes under en spesifikk driftssyklus,
“type 1A dual-fuel engine” means a dual-fuel engine that operates over the hot part of the WHTC test-cycle with an average gas ratio that is not lower than 90 per cent (GER WHTC ≥ 90 %), and that does not idle using exclusively diesel fuel, and that has no diesel mode; 
«dobbeltdrivstoffmotor av type 1A» en dobbeltdrivstoffmotor som under varmstartdelen av en WHTC-prøvingssyklus drives med en gjennomsnittlig gassfaktor som ikke er lavere enn 90 prosent (GER WHTC ≥ 90 %), som ved tomgang ikke utelukkende bruker dieseldrivstoff, og som ikke har noen dieseltilstand,
“type 1B dual-fuel engine” means a dual-fuel engine that operates over the hot part of the WHTC test-cycle with an average gas ratio that is not lower than 90 per cent (GER WHTC ≥ 90 %), and that does not idle using exclusively diesel fuel in dual-fuel mode, and that has a diesel mode; 
«dobbeltdrivstoffmotor av type 1B» en dobbeltdrivstoffmotor som under varmstartdelen av en WHTC-prøvingssyklus drives med en gjennomsnittlig gassfaktor som ikke er lavere enn 90 prosent (GER WHTC ≥ 90 %), som ved tomgang i dobbeltdrivstofftilstand ikke utelukkende bruker dieseldrivstoff, og som ikke har noen dieseltilstand,
“type 2A dual-fuel engine” means a dual-fuel engine that operates over the hot part of the WHTC test-cycle with an average gas ratio between 10 per cent and 90 per cent (10 % < GER WHTC < 90 %) and that has no diesel mode or that operates over the hot part of the WHTC test-cycle with an average gas ratio that is not lower than 90 per cent (GER WHTC ≥ 90 %), but that idles using exclusively diesel fuel, and that has no diesel mode; 
«dobbeltdrivstoffmotor av type 2A» en dobbeltdrivstoffmotor som under varmstartdelen av en WHTC-prøvingssyklus drives med en gjennomsnittlig gassfaktor på mellom 10 og 90 prosent (10 % < GER WHTC < 90 %) og som ikke har noen dieseltilstand, eller som under varmstartdelen av en WHTC-prøvingssyklus drives med en gjennomsnittlig gassfaktor som ikke er lavere enn 90 prosent (GER WHTC ≥ 90 %), men som ved tomgang utelukkende bruker dieseldrivstoff, og som ikke har noen dieseltilstand,
“type 2B dual-fuel engine” means a dual-fuel engine that operates over the hot part of the WHTC test-cycle with an average gas ratio between 10 per cent and 90 per cent (10 % < GER WHTC < 90 %) and that has a diesel mode or that operates over the hot part of the WHTC test-cycle with an average gas ratio that is not lower than 90 per cent (GER WHTC ≥ 90 %), but that can idle using exclusively diesel fuel in dual-fuel mode, and that has a diesel mode; 
«dobbeltdrivstoffmotor av type 2B» en dobbeltdrivstoffmotor som under varmstartdelen av en WHTC-prøvingssyklus drives med en gjennomsnittlig gassfaktor på mellom 10 og 90 prosent (10 % < GER WHTC < 90 %) og som har en dieseltilstand, eller som under varmstartdelen av en WHTC-prøvingssyklus drives med en gjennomsnittlig gassfaktor som ikke er lavere enn 90 prosent (GER WHTC ≥ 90 %), men som ved tomgang kan utelukkende bruke dieseldrivstoff i dobbeltdrivstofftilstand, og som har en dieseltilstand,