natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition to the requirements of Regulation II-1/B/8 of the SOLAS Convention relating to watertight subdivision and stability in damaged condition, all ro-ro passenger ships referred to in Article 3(1) shall comply with the requirements of this Annex. 
I tillegg til bestemmelsene i regel II-1/B/8 i SOLAS-konvensjonen om skottinndeling og stabilitet i skadet tilstand, skal alle roro-passasjerskip nevnt i artikkel 3 nr. 1 oppfylle kravene i dette vedlegg.
When a high-efficiency drainage system is installed, the administration of the flag State may allow a reduction in the height of the water surface. 
Dersom det er installert et lensesystem med høy effektivitet, kan flaggstatens myndighet tillate en reduksjon i vannflatens høyde.
For ships in geographically defined restricted areas of operation, the administration of the flag State may reduce the height of the water surface prescribed in accordance with point 1.1 by substituting such height of the water surface by the following: 
For skip i geografisk definerte avgrensede fartsområder kan flaggstatens myndighet redusere høyden til vannflaten fastsatt i samsvar med nr. 1.1 ved å erstatte en slik vannflatehøyde med følgende:
the flag State administration is satisfied that the defined area is represented by the significant wave height (hs) which is not exceeded with a probability of more than 10 %; and 
flaggstatens myndighet er overbevist om at et slikt område er representert med den signifikante bølgehøyden (h s ) hvis sannsynlige overskridelse ikke er på mer enn 10 %, og
As an alternative to the requirements of paragraph 1.1 or 1.3, the flag State administration may exempt application of the requirements of paragraph 1.1 or 1.3 and accept proof, established by model tests carried out for an individual ship in accordance with the model test method, which appears in the Appendix, justifying that the ship will not capsize with the assumed extent of damage as provided in Regulation II-1/B/8.4 in the worst location being considered under paragraph 1.1, in an irregular seaway, and 
Som et alternativ til kravene i nr. 1.1 eller 1.3 kan flaggstatens myndighet gi fritak for kravene i nr. 1.1 eller 1.3 og godta dokumentasjon utarbeidet med modellforsøk for et enkelt skip i samsvar med modellforsøksmetoden i tillegget, som viser at fartøyet ikke vil kantre med det antatte skadeomfanget fastsatt i regel II-1/B/8.4 på det verste stedet vurdert i henhold til nr. 1.1 i uregelmessig sjøgang, og
reference to acceptance of the results of the model test as an equivalence to compliance with paragraph 1.1 or 1.3 and the value of the significant wave height (hs) used in the model tests shall be entered on the ship's certificates. 
henvisning til godkjenning av resultatene fra modellforsøket som likeverdig med overholdelse av nr. 1.1 eller 1.3 og verdien av den signifikante bølgehøyden (h s ) brukt i modellforsøkene skal være angitt i fartøyets sertifikater.
the characteristics of motion should be modelled properly to the actual ship, paying particular attention to scaling of radii of gyration in roll and pitch motions. 
bevegelsesegenskapene skal svare til det virkelige skipets, med særlig oppmerksomhet rettet mot skalering av treghetsradius i rulle- og stampebevegelser.
The model should be subjected to a long-crested irregular seaway defined by the Jonswap spectrum with a significant wave height hs defined in paragraph 1.3 of the stability requirements and having peak enhancement factor γ and peak per iod T p as follows: 
Modellen skal underkastes et langkammet irregulært bølgemønster definert ved JONSWAP-spektrumet med en signifikant bølgehøyde (h s ) som definert i nr. 1.3 i stabilitetskravene, og med en forsterkningsfaktor g og bølgeperiode T p som følger:
T p equal to the roll resonant period for the damaged ship without water on deck at the specified loading condition but not higher than 6[radic ]hs and with γ = 1. 
T p tilsvarende rulleresonsansperioden for det skadde skipet uten vann på dekket i den aktuelle lastetilstanden, men ikke høyere enn 6 Ö h s og der g = 1.
the worst midship damage case with regard to the residual freeboard in the midship area if required by paragraph 2.1. 
det verst tenkelige skadetilfellet midtskips med hensyn til gjenværende fribord i området midtskips dersom dette kreves i nr. 2.1.
It should also be borne in mind that lesser cases of damage may create a worst-case scenario. 
Det bør også tas hensyn til at mindre skader kan forårsake et verst tenkelig tilfelle.
It is the application of this requirement that defines the residual freeboard fr, necessary for the calculations required in paragraph 1.1. 
På grunnlag av dette kravet defineres det gjenværende fribord (f r ), som er nødvendig for beregningene fastsatt i nr. 1.1.
The residual freeboard, is the minimum distance between the damaged ro-ro deck and the final waterline (after equalisation measures if any have been taken) in way of the assumed damage after examining all possible damage scenarios in determining the compliance with the SOLAS 90 standard as required in paragraph 1 of Annex I. 
Gjenværende fribord (f r ) er den minste avstanden mellom det skadde roro-dekket og den endelige vannlinjen (etter en eventuell utligning) ved det antatte skadestedet, etter en gjennomgang av alle tenkelige skadesituasjoner ved vurdering av overholdelse av SOLAS 90-standarden i henhold til nr. 1 i vedlegg I.
If fr is 0,3 m or less, then height hw is assumed to be 0,5 m. Intermediate heights of water are obtained by linear interpolation (see figure 2). 
Dersom f r er 0,3 m eller mindre, antas vannivået (h w ) å være 0,5 m. Mellomliggende vannivåer bestemmes ved lineær interpolasjon (se figur 2).
It should be noted that the assumed permeability of the car deck spaces is to be taken as 90 % (MSC/Circ.649 refers), whereas other assumed flooded spaces permeabilities are to be those prescribed in the SOLAS Convention. 
Det bør bemerkes at bildekkrommene antas å ha en fyllingsgrad på 90 % (MSC/Circ. 649), mens andre antatt vannfylte rom antas å ha en fyllingsgrad som foreskrevet i SOLAS-konvensjonen.
If the calculations to demonstrate compliance with this Directive relate to a significant wave height less than 4,0 m that restricting significant wave height must be recorded on the vessel's passenger ship safety certificate. 
Dersom beregningene for å påvise overholdelse av dette direktiv bygger på en signifikant bølgehøyde på mindre enn 4,0 m, skal denne signifikante bølgehøyden angis i fartøyets sikkerhetssertifikat for passasjerskip.
As an alternative to complying with the new stability requirements in paragraph 1.1 or 1.3 an administration may accept proof of compliance via model tests. 
I stedet for oppfylling av de nye stabilitetskravene i nr. 1.1 eller 1.3 kan myndigheten godta at oppfylling av kravene er bevist ved modellforsøk.
Conventionally derived SOLAS 90 standard limiting operational curve(s) (KG or GM) may not remain applicable in cases where «water on deck» is assumed under the terms of this Directive and it may be necessary to determine revised limiting curve(s) which take into account the effects of this added water. 
KG- eller GM-grensekurver, konvensjonelt beregnet ifølge SOLAS 90-standarden, behøver ikke få fortsatt anvendelse i tilfeller der dekket, etter vilkårene i dette direktiv, antas å stå under vann, og det kan være nødvendig å revidere beregningene av grensekurven(e) for å ta hensyn til virkningene av dette ytterligere vannet.
It is anticipated that operators would begin such an iteration with the maximum KG/minimum GM which could reasonably be sustained in service and would seek to manipulate the resulting deck bulkhead arrangement to minimise the excess GM derived from damage stability calculations with water on deck. 
Det forventes at operatørene vil starte en slik iterasjon med den kombinasjon av verdier for største KG/minste GM som med rimelighet kan tåles under drift, og deretter forsøke å endre den resulterende skottinnretningen på dekk slik at GM-overskuddet fra beregningen av stabilitet i skadet tilstand blir minst mulig.
If side structural sponsons are fitted to enable compliance with Regulation II-1/B/8, and as a consequence there is an increase in the breadth (B) of the ship and hence the vessel's B/5 distance from the ship's side, such modification shall not cause the relocation of any existing structural parts or any existing penetrations of the main transverse watertight bulkheads below the bulkhead deck (see figure 5). 
Dersom det for å oppfylle kravene i regel II-1/B/8 er montert utbygninger på skipets sidestruktur, og skipets bredde (B) og dermed avstanden B/5 fra skipssiden dermed økes, skal en slik endring ikke føre til flytting av eksisterende strukturdeler eller eksisterende gjennomføringer av vanntette hovedtverrskipsskott under skottdekket (se figur 5).
Small amounts of leakage may be permitted subject to the drainage provisions being capable of preventing an accumulation of water on the «other side» of the bulkhead/barrier. 
Mindre lekkasjer kan godtas under forutsetning av at lensesystemene forhindrer at vann samles på «den andre siden» av skottet/sperren.
Bulkheads/barriers with a height less than that specified above, may be accepted if model tests are carried out in accordance with part II of this Annex to confirm that the alternative design ensures appropriate standard of survivability. 
Skott/sperrer med en lavere høyde enn den som er angitt over, kan godtas dersom det utføres modellforsøk i samsvar med del II i dette vedlegg for å bekrefte at den alternative konstruksjonen sikrer en tilstrekkelig overlevingsstandard.
They must be self-operating and it must be shown that they do not restrict outflow to a significant degree. 
De må være selvvirkende, og det må vises at de ikke i vesentlig grad begrenser utstrømmingen.
Spaces to which paragraph 2.5 applies, i.e. those spaces fitted with freeing ports or similar openings, shall not be included as intact spaces in the derivation of the intact and damage stability curves. 
Rom som ikke omfattes av nr. 2.5, dvs. rom som er utstyrt med lenseporter eller lignende åpninger, skal ikke regnes som intakte rom ved beregning av kurvene for intakt stabilitet og stabilitet i skadet tilstand.
All transverse and longitudinal bulkheads/barriers which constrain the assumed accumulated amount of water must be in place and secured at all times when the ship is at sea. 
Alle tverrskips- og langskipsskott/-sperrer som begrenser den antatte mengden oppsamlet vann, må alltid være på plass og sikret når skipet er til sjøs.
In those cases where the transverse bulkhead/barrier is damaged the accumulated water on deck shall have a common surface level on both sides of the damaged bulkhead/barrier at the height hw (see figure 9). 
Ved skade på tverrskipsskott/-sperre skal oppsamlet vann på dekk ha samme overflatenivå på begge sider av det skadde skottet/den skadde sperren ved høyden h w (se figur 9).
However it is required that the model is not less than 3 metres long at the subdivision load line. 
Modellen skal imidlertid ikke være mindre enn 3 meter ved oppdelingslastelinjen.
The mo del should be subjected to a long-crested irregular seaway defined by the Jonswap spectrum with a significant wave height hs defined in paragraph 1.3 of the stability requirements and having peak enhancement factor γ and peak period T p as follows: 
Modellen skal underkastes et langkammet irregulært bølgemønster definert ved JONSWAP-spektrumet med en signifikant bølgehøyde (h s ) som definert i nr. 1.3 i stabilitetskravene, og med en forsterkningsfaktor g og bølgeperiode T p som følger:
The zero crossing period corresponding to a peak period equal to the rolling period of the damaged model and given that the fac tor γ is to be 1, is not to be greater than: 
Nullkryssperioden tilsvarende en bølgeperiode som er like stor som den skadde modellens rulleperiode, gitt at faktoren γ er 1, skal ikke være større enn:
IMO Resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference, allowed IMO members to conclude regional agreements if they consider that prevailing sea conditions and other local conditions require specific stability requirements in a designated area. 
IMO-resolusjon 14, som ble vedtatt på SOLAS-konferansen i 1995, ga IMO-medlemmer rett til å inngå regionale avtaler dersom de anser at de rådende sjøforhold og andre lokale forhold krever særlige stabilitetskrav i et bestemt område.
Since the objective of the proposed action, namely to safeguard human life at sea by improving the survivability of ro-ro passenger ships in the event of damage, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of the scale and effects of the action, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. 
Ettersom målet for det foreslåtte tiltak, som er vern av menneskeliv til sjøs gjennom bedring av roro-passasjerskips evne til å holde seg flytende i tilfelle skade, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene, og derfor på grunn av tiltakets omfang og virkninger bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
The significant wave heights (hS) shall be used for determining the height of water on the car deck when applying the specific stability requirements contained in Annex I. The figures of significant wave heights shall be those which are not exceeded by a probability of more than 10 % on a yearly basis. 
De signifikante bølgehøydene (h s ) skal brukes til å bestemme vannivået på bildekket ved anvendelse av de særlige stabilitetskravene i vedlegg I. Tallene for signifikante bølgehøyder må ikke overskrides med en sannsynlighet på mer enn 10 % på årsbasis.
A different wave realisation train should be used for each experiment. 
Det skal brukes forskjellige bølgetog i hvert forsøk.
The model should be considered as surviving if a stationary state is reached for the successive test runs as required in paragraph 4.3. 
Modellen skal anses for å overleve dersom den når en stabil tilstand under de påfølgende forsøksseriene slik det kreves i nr. 4.3.
The model should be considered as capsized if angles of roll of more than 30° to the vertical axis or steady (average) heel greater than 20° for a period longer than three minutes full-scale occur, even if a stationary state is reached. 
Modellen skal anses for å ha kantret dersom det foreligger rullevinkler på mer enn 30° mot den vertikale aksen eller konstant (gjennomsnittlig) krengning på mer enn 20° i mer enn tre minutter i sanntid, selv om modellen oppnår en stabil tilstand.
Test documentation 
Dokumentasjon av forsøket
The model test programme should be approved by the Administration in advance. 
Modellforsøksprogrammet skal være forhåndsgodkjent av myndigheten.
Tests should be documented by means of a report and a video or other visual records containing all relevant information on the model and the test results, which are to be approved by the Administration. 
Forsøkene skal dokumenteres med en rapport og en video eller annen visuell dokumentasjon som inneholder all relevant informasjon om modellen og forsøksresultatene, som skal godkjennes av myndigheten.
These should include, as a minimum, the theoretical and measured wave spectra and statistics (H S , T P , T Z ) of the wave elevation at the three different locations in the basin for a representative realisation, and for the tests with the model, the time series of main statistics of the measured wave elevation close to the wave maker and records of model roll, heave and pitch motions, and of the drift speed.» 
Dokumentasjonen skal minst omfatte teoretiske og målte bølgespektre og statistikk (H S , T P , T Z ) for bølgehøyde på tre ulike steder i bassenget for å oppnå et representativt bølgetog, og for forsøkene med modellen, tidsrekker med hovedstatistikk for målt bølgehøyde nærmest bølgegeneratoren, samt opplysninger om modellens rulle-, duve- og stampebevegelser og om avdriftshastighet.»
They shall permit the development of air links and the interconnection of air transport and other modes of transport. 
De skal gi mulighet for utvikling av luftfartsforbindelser og forbindelse mellom lufttransporten og øvrige transportsystemer.
The trans-European airport network shall comprise airports situated within the territory of the Union which are open to commercial air traffic and which comply with the criteria set out in Section 6 of Annex II. 
Det transeuropeiske lufthavnnettet skal omfatte lufthavner beliggende på Unionens territorium som er åpne for kommersiell lufttrafikk og oppfyller kravene i vedlegg II avsnitt 6.
The purpose of these guidelines is to ensure uniformity in the methods employed in the construction and verification of the model as well as in the undertaking and analyses of the model tests. 
Formålet med disse retningslinjene er å sikre at ensartede metoder benyttes ved konstruksjon og verifikasjon av modellene, samt ved gjennomføring og analyser av modellforsøkene.
The contents of paragraphs 1 and 2 of the Appendix to Annex I are considered self-explanatory. 
Innholdet i nr. 1 og nr. 2 i tillegget til vedlegg I er selvforklarende.
In model tests involving worst SOLAS damages near the ship ends, it has been observed that progressive flooding was not possible because of the tendency of the water on deck to accumulate near the damage opening and hence flow out. 
I modellforsøk med de verst tenkelige skader i henhold til SOLAS nær skipets for- og akterstavn, er det observert at tiltakende fylling ikke var mulig på grunn av tendensen til vann på dekk til å oppsamles nær skadeåpningen og således strømme ut.
After measuring the damaged draughts it may be found necessary to make adjustments to the permeability of the damaged compartment by either introducing intact volumes or by adding weights. 
Når dypgående etter skade er målt, kan det vise seg nødvendig å justere fyllingsgraden i det skadede rommet, enten ved å sette inn intakte rom eller ved å legge til vekter.
As such models were able to survive very high sea states, while they capsized in lesser sea states with less onerous SOLAS damages, away from the ends, the limit ± 35 % was introduced to prevent this. 
Siden slike modeller var i stand til å overleve i svært høy sjø, mens de kantret i mindre høy sjø med mindre alvorlige SOLAS-skader på lengre avstand fra for- og akterstavn, ble grensen på ± 35 % innført for å forhindre dette.
Extensive research carried out for the purpose of developing appropriate criteria for new vessels has clearly shown that in addition to the GM and freeboard being important parameters in the survivability of passenger ships, the area under the residual stability curve is also another major factor. 
Omfattende forskning utført for å utarbeide egnede kriterier for nye fartøyer har tydelig vist at GM og fribord er viktige parametrer for passasjerskips evne til å holde seg flytende, og området under kurven for reststabilitet en annen viktig faktor.
Consequently in choosing the worst SOLAS damage for compliance with the requirement of paragraph 3.1 the worst damage is to be taken as that which gives the least area under the residual stability curve. 
Det verste skadetilfellet ifølge SOLAS som oppfyller kravene i nr. 3.1, skal derfor velges slik at det minste mulige areal oppnås under kurven for reststabilitet.
It is therefore required that the model length is not less than that corresponding to 1:40 scale or 3m, whichever is greater. 
Det kreves derfor at modellens lengde i målestokk ikke er mindre enn 1:40 eller 3 meter, avhengig av hvilke av disse verdiene som er størst.
The hull thickness should not exceed 4 mm. 
Skrogtykkelsen skal ikke overstige 4 mm.
For practical reasons a tolerance of + 2mm in any draught is accepted. 
Av praktiske grunner aksepteres en toleranse på + 2 mm for ethvert dypgående.
If the model is required to be fitted with barriers on deck and the barriers are less than the bulkhead height indicated below, the model is to be fitted with CCTV so that any “splashing over” and any accumulation of water on the undamaged area of the deck can be monitored. 
Dersom det er nødvendig å utstyre modellen med sperrer på dekk, og sperrene er lavere enn den høyden på skottet som er angitt nedenfor, skal modellen utstyres med CCTV slik at det er mulig å overvåke om vannet skyller over, eller om det oppsamles vann på den delen av dekket som ikke er skadet.
The height of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck should be at least 4m in height unless the height of water is less than 0,5 m. 
Høyden på tverrskips- eller langskipsskott som betraktes som tilstrekkelig for å inneslutte det antatt oppsamlede sjøvannet i det aktuelle rommet på det skadede roro-dekket, skal være minst 4 meter, med mindre vannivået er lavere enn 0,5 meter.
hw is the height of water. 
h w er vannivået.
However, in the case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead should be not less than the height to the underside of the hanging car deck when in its lowered position. 
Når det dreier seg om skip med hengedekk, skal imidlertid skottets minstehøyde ikke være mindre enn avstanden til undersiden av hengedekket når dette er i senket stilling,
The mass distribution should be measured in air. 
Massefordelingen skal måles i luft.
The transverse radius of gyration of the actual ship should be in the range 0,35B to 0,4B and the longitudinal radius of gyration should be in the range 0,2L to 0,25L. 
Det virkelige skipets treghetsradius tverrskips skal være innenfor området 0,35B–­0,4B, og treghetsradius langskips skal være innenfor området 0,2L–0,25L.
While inclining and rolling the model in the damaged condition may be accepted as a check for the purpose of verifying the residual stability curve, such tests should not be accepted in lieu of the intact tests. 
Selv om krenging og rulling av modellen i skadet tilstand kan godtas som kontroll av kurven for reststabilitet, kan ikke slike forsøk erstatte forsøk i intakt tilstand.
It is assumed that the ventilators of the damage compartment of the actual ship are adequate for unhindered flooding and movement of the flood water. 
Det forutsettes at ventilatorene i det virkelige skipets skadede avdeling verken hindrer at vannet strømmer inn, eller beveger seg.
However in trying to scale down the ventilating arrangements of the actual ship undesirable scale effects may be introduced in the model. 
Når skalaen til ventilasjonssystemene på det virkelige skipet forsøkes redusert, kan det imidlertid inntreffe uønskede skalaeffekter på modellen.
In order to ensure that no such effects occur it is recommended to construct the ventilating arrangements to a larger scale than that of the model, ensuring that this does not affect the flow of water on the car deck. 
For å sikre at slike skalaeffekter ikke inntreffer, anbefales det å konstruere ventilasjonssystemene i en større skala enn modellen, slik at man er sikker på at vannets bevegelser på bildekket ikke påvirkes.
It is deemed appropriate to consider a damage shape representative of a cross section of the striking ship in the bow region. 
Det anses som hensiktsmessig å anta at skadeformen representerer et tversnittsareal av det rammede skipets baugparti.
The 15° angle is based on a study of the cross section at a distance of B/5 from the bow for a representative selection of vessels of different types and sizes. 
Vinkelen på 15° er basert på en undersøkelse av tverrsnittsarealet på en avstand av B/5 fra baugen for et representativt utvalg av fartøyer av ulike typer og størrelser.
Additionally in cases where side casings of width less than B/5 are fitted and in order to avoid any possible scale effects, the damage length in way of the side casings must not be less than 25 mm. 
Dersom skipet er utstyrt med sidekledning med en bredde på mindre enn B/5, skal skadens lengde ved sidekledningene ikke være mindre enn 25 mm slik at man dessuten unngår skalaeffekter.