natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On 1520 mm tracks long wagons (spacing of king-pins > 16 m and length with couplers > 21 m) both loaded and unloaded, coupled to form a train should negotiate; 
På spor med 1 520 mm sporvidde skal lange godsvogner (avstand mellom boggidreietapper > 16 m og lengde med koplinger > 21 m), både med og uten last, koplet for å danne et tog, kunne klare følgende:
‘S’ curves with a radius of 190 m without transitory straight tracks 
«S-kurver» med en radius på 190 m uten rette overgangsspor,
On 1435 mm tracks wagons both loaded and unloaded, coupled to form a train should negotiate; 
På spor med 1 435 mm sporvidde skal godsvogner, både med og uten last, koplet for å danne et tog, klare følgende:
‘S’ curves with a radius of 120 m with a transitory straight track 20 m in length 
«S-kurver» med en radius på 120 m med et rett overgangsspor på 20 m.
U.4. 
U.4.
Passing over vertical profiles as shown in figs. 
Passering av loddrette profiler som vist i figur
U7 and U8 shall be possible without disconnection of the automatic couplers. 
U7 og U8, skal være mulig uten frakopling av de automatiske koplingene.
Fig. U7 
Figur U7
First track retarder before first turnout 
Første sporbrems etter første sporveksel
Fig. U8 
Figur U8
First track retarder after first turnout 
Første sporbrems før første sporveksel
U.5. 
U.5
Wagons with automatic couplers both loaded and unloaded shall allow coupling in the following conditions; 
Godsvogner med automatiske koplinger skal både med og uten last kunne tilkoples under følgende forhold:
without manual (hand) support 
uten manuell betjening
on straight tracks 
på rette spor,
on transition from straight track into a curve with a radius of 150 m without transitory straight track 
ved overgang fra et rett spor til en kurve med en radius på 150 m uten et rett overgangsspor,
on curves with a radius of 150 m 
i kurver med en radius på 150 m,
manually (with hand support) 
manuelt (med håndbetjening)
on ‘S’ curves with a radius of 190 m without transitory straight track 
i «S-kurver» med en radius på 190 m uten et rett overgangsspor,
on ‘S’ curves with a radius of 150 m with a transitory straight track 6 m in length 
i «S-kurver» med en radius på 150 m med et rett overgangsspor på 6 m.
Long wagons (spacing of king-pins > 16 m and length with couplers > 21 m) both loaded and unloaded with automatic couplers shall allow coupling in the following conditions: 
Lange godsvogner (avstand mellom boggidreietapper > 16 m og lengde med koplinger > 21 m) skal både med og uten last, med automatiske koplinger, klare følgende:
SPECIFIC CASE 
SÆRTILFELLE
Parking Brake for freight wagons intended for use on the Great Britain network 
parkeringsbrems for godsvogner som skal kjøre på storbritannias jernbanenett
Specification for parking brake: 
Spesifikasjon for parkeringsbrems:
For new wagons used in the UK: 
For nye godsvogner som skal brukes i Det forente kongerike -
every wagon has to be equipped. 
hver godsvogn skal være utstyrt med parkeringsbrems.
For wagons to be used solely in the UK, a parking brake shall be designed such that fully loaded wagons shall be held on a gradient of 2,5 % with a maximum of 10 % adhesion with no wind. 
For godsvogner som bare skal brukes i Det forente kongerike, skal parkeringsbremsen være konstruert slik at fullastede godsvogner kan stå stille ved fall på 2,5 %, med største adhesjon på 10 % uten vind.
Equivalent Brake Force & Brake Force Factors for freight wagons intended for use on the Great Britain network 
LIKEVERDIG BREMSEKRAFT OG LIKEVERDIGE BREMSEKRAFTFAKTORER for godsvogner som skal kjøre på storbritannias jernbanenett
Freight wagons operating in the UK shall have the equivalent brake force and, if applicable, any brake force factors calculated. 
Godsvogner som kjører i Det forente kongerike, skal ha likeverdig bremsekraft og, dersom det er relevant, eventuelle beregnede bremsekraftfaktorer.
Freight wagons operating in member states other than the UK shall have the brake weight/braked weight percentage calculated. 
Godsvogner som trafikkerer i andre medlemsstater enn Det forente kongerike, skal ha beregnet bremsevekten/bremsevektprosenten.
Freight wagons required to operate in the UK and other member states shall have both equivalent brake force/brake force factors and brake weight/braked weight percentage calculated. 
Godsvogner som skal trafikkere i Det forente kongerike og andre medlemsstater, skal ha beregnet både den likeverdige bremsekraften/bremsekraftfaktorene og bremsevekten/bremsevektprosenten.
The keeper shall be required to obtain this information and enter it into the Rolling Stock Register. 
Innehaveren skal sørge for å innhente disse opplysningene og føre dem inn i registeret over rullende materiell.
Brake Force 
Bremsekraft
The force applied to the brake block/pad/braking surface interface. 
Bremsekraften mot grenseflaten mellom bremsekloss/bremsebelegg/bremseoverflate.
Equivalent Brake Force 
Likeverdig bremsekraft
Is the value of brake force that needs to be exerted on an equivalent tread brake arrangement with a standard coefficient of friction, to produce the same value of brake retarding force as that given by the actual combination of brake force and coefficient of friction on the vehicle. 
Verdien av den bremsekraften som skal utøves på en likeverdig skobremseinnretning med en standard friksjonskoeffisient, for å gi den samme retardasjonskraften som gis av den faktiske kombinasjonen av bremsekraft og friksjonskoeffisient på vognen.
Brake Force Factors 
Bremsekraftfaktorer
These are factors that enable the UK TOPS computer system to calculate the brake force on a rail vehicle fitted with a device that varies the brake force in proportion to the vehicle mass. 
Faktorer som gir UK TOPS databehandlingssystem mulighet til å beregne bremsekraften på et jernbanemateriell utstyrt med en innretning som justerer bremsekraften i forhold til vognens masse.
Calculation of Brake Force Data 
Beregning av bremsekraftdata
Vehicles with either a single value of brake force, or values fixed for the tare and laden conditions. 
Vogner med enten en enkelt bremsekraftverdi eller verdier fastsatt for egenvekt og lastet tilstand.
The approach defined in this section shall also be used for coaching stock, even though they may have a brake force that varies with the vehicle load. 
Den framgangsmåten som er definert i dette avsnittet, skal også benyttes til passasjervogn, selv om slike vogner kan ha en bremsekraft som varierer med vognens last.
The value of equivalent brake force calculated shall be that for the tare condition of the vehicle. 
Den beregnede verdien av den likeverdige bremsekraften skal være verdien av vognen i egenvekt.
The equivalent brake force is the total for the vehicle and is directly related to the vehicle brake retarding force acting at the rail. 
Den likeverdige bremsekraften er den samlede for vognen og er direkte koplet til vognens retardasjonskraft som virker på skinnen.
The declared value of brake force is used directly as an index of the braking ability of the vehicle and to be consistent with existing values, is the force that needs to be exerted on an equivalent tread brake arrangement to give the same brake retarding force at the rail, using a standard mean coefficient of friction at the friction braking interface. 
Den angitte bremsekraftverdien som benyttes direkte som en indeks over vognens bremseevne og for å samsvare med eksisterende verdier, er den kraften som skal utøves på en likeverdig skobremseinnretning for å gi den samme retardasjonskraft på skinnen ved hjelp av en standard middelkoeffisient for friksjon på bremsefriksjonsflatene.
The standard mean coefficient of friction historically used, as the basis for the calculations, is 0,13. 
Den standard middelkoeffisient for friksjon som har vært i bruk som beregningsgrunnlag, er 0,13.
The equivalent brake forces as required above, must be calculated from the brake retarding force as follows: 
Den ovennevnte likeverdige bremsekraften som kreves, skal beregnes fra retardasjonskraften i henhold til følgende:
(B T ) = (F T )/(0,13 × 9,81) 
(B T ) = (F T )/(0,13 × 9,81)
(B L ) = (F L )/(0,13 × 9,81) 
(B L ) = (F L )/(0,13 × 9,81)
B T = 
B T =
the equivalent brake force to be for the rail vehicle in tare condition (tonnes). 
den likeverdige bremsekreften som skal angis for jernbanevognen i egenvekt (tonn).
B L = 
B L =
the equivalent brake force to be declared for the rail vehicle in laden condition (tonnes). 
den likeverdige bremsekreften som skal angis for jernbanevognen i lastet tilstand (tonn).
the vehicle brake retarding force, appropriate for the tare or laden condition respectively, that acts at the rail and over the period during which the brake cylinder pressure has reached at least 95 % of its maximum value (kN). 
vognens retardasjonskraft for henholdsvis egenvekt og lastet tilstand, som utøves på skinnen og i det tidsrommet der bremsesylindertrykket har oppnådd minst 95 % av sin høyeste verdi (kN).
the standard mean coefficient of friction (-). 
standard middelkoeffisient for friksjon (-).
acceleration due to gravity (m/s 2 ). 
akselerasjon pga. tyngdekraft (m/s 2 ).
Vehicles with a value of brake force that varies in proportion to the load 
Vogner med en bremsekraftverdi som varierer etter lastens størrelse
For those vehicles for which it is necessary to calculate brake force factors, that are in the form of a constant and a variable component, these shall be calculated as follows: 
For vogner det er nødvendig å beregne bremsekraftfaktorer for i form av en konstant og en variabel del, skal disse beregnes som følger:
Brake force factor 1 = C L or C T (tonnes) 
Bremsekraftfaktor 1 = C L eller C T (tonn)
where C L = B L - (m × W L ) 
der C L = B L - ( m × W L )
and C T = B T - (m × W T ) 
og C T = B T - ( m × W T )
See below for the derivation of m 
Se nedenfor når det gjelder utledning av m
Brake force factor (2) = ((B L ) - (B T ))/((W L ) - (W T )) = (m) (tonnes/tonne) 
Bremsekraftfaktor (2) = ((B L ) - (B T ))/((W L ) - (W T )) = (m) (tonn)
Where 
der
W L = 
W L =
W T = 
W T =
Equivalent brake force in max laden condition (tonnes). 
Likeverdig bremsekraft i fullastet tilstand (tonn).
Equivalent brake force in tare condition (tonnes) 
Likeverdig bremsekraft i egenvekt (tonn).
Max laden mass (tonnes) 
Høyeste lastevekt (tonn)
Tare mass (tonnes) 
Egenvekt (tonn)
The values of brake force factor calculated at (a) & (b) above are to be recorded in the Rolling Stock Register. 
Verdiene på bremsekraftfaktorene beregnet under a) & b) nevnt ovenfor, skal føres inn i registeret over rullende materiell.
Factors to be considered in the derivation of brake force 
Faktorer som skal tas i betraktning ved utledning av bremsekraft
The brake retarding force for a vehicle can be calculated from design data or derived from the results of braking distance tests, in either case this must be from the rail vehicle maximum speed. 
En vogns retardasjonskraft kan beregnes ut fra konstruksjonsdata eller utledes fra resultatet av stopplengdeprøvinger, i begge tilfeller skal det være på bakgrunn av vognens høyeste hastighet.
Where actual tests are undertaken, the value of equivalent brake force calculated must be validated. 
Dersom det foregår faktiske prøvinger, skal verdien av den beregnede likeverdige bremsekraften valideres.
For tread braked vehicles, the brake retarding force is calculated from the product of the total value of the brake force and the coefficient of friction between the brake blocks and wheel tread. 
For vogner med skobremser beregnes retarderingskraften fra den samlede verdien av bremsekraften og friksjonskoeffisienten mellom bremseklossene og løpeflate.
In the case of a disc brake, it is the product of the brake force, coefficient of friction and the ratio of effective radius at which the disc pad acts and the new wheel radius of the vehicle. 
Dersom det er skivebremser, er det produktet av bremsekraften, friksjonskoeffisienten og forholdet mellom den effektive radiusen som bremseskiven virker på, og vognens nye hjulradius.
When calculating brake retarding force, account must taken of any losses due to rigging efficiency, or slack adjusters within the brake force application system, between the brake cylinder and brake blocks or pads. 
Når retardasjonskraften skal beregnes, skal det tas hensyn til tap som følge av bremseutstyrets effektivitet eller bremsestangstilleren i bremseaktiveringssystemet, mellom bremsesylinderen og bremseklosser eller –belegg.
If a reliable value for brake force cannot be derived, it should be measured directly at the block or pad. 
Dersom det ikke kan utledes en pålitelig bremsekraftverdi, skal den måles direkte ved klossen eller belegget.
In this case account must be taken of the effects of vibration on the value of static friction in the rigging. 
I så tilfelle skal det tas hensyn til virkningene fra vibrasjon på verdien av statisk friksjon i bremseutstyret.
The coefficient of friction used must take account of all influencing aspects, such as the brake force, the area of the friction material and vehicle speed, as all these factors affect the value of the coefficient of friction. 
Den anvendte friksjonskoeffisienten skal ta hensyn til alle innvirkende aspekter, så som bremsekraft, området for friksjonsmateriale og vognens hastighet, siden alle disse faktorene påvirker verdien av friksjonskoeffisienten.
For example, for a given brake block area, increasing block loads and speeds will reduce the effective value of the coefficient of friction for cast iron brake blocks. 
For et gitt bremseklossområde vil for eksempel økende belastninger på klossene og hastigheter redusere den effektive verdien av friksjonskoeffisienten for bremseklosser av støpejern.
If there is no data available giving the coefficient of friction for particular combinations of load, speed and area of the friction interface, tests must be undertaken to establish a value, if it is used to calculate brake retarding force. 
Dersom det ikke finnes noen tilgjengelige data for friksjonskoeffisienten for bestemte kombinasjoner av last, hastighet og friksjonsgrenseflatens område, skal det utføres prøvinger for å fastsette en verdi, dersom den benyttes til å beregne retardasjonskraften.
Where there is one vehicle number to cover vehicles that are semi-permanently coupled by bar type couplers or are articulated, the correct brake retarding force must be calculated for each distributor by using the vehicle weight controlled by each distributor. 
Dersom det er ett vognnummer som skal dekke vogner som er halvpermanent sammenkoplet ved hjelp av koplingsstang eller leddelt, skal den riktige retardasjonskraften beregnes for hver styreventil ved bruk av vognens vekt kontrollert av hver styreventil.
ANNEX W 
VEDLEGG W
FINLAND, STATIC GAUGE FIN1 
FINLAND, STATISK LASTEPROFIL FIN1
W.1. 
W.1.
General rules 
Alminnelige regler
W.2. 
W.2.
Lower part of the vehicle 
Nedre del av vognen
W.3. 
W.3.
Vehicle parts in proximity of the wheel flanges 
Vogndeler i nærheten av hjulflensene
W.4. 
W.4.
Vehicle width 
Vognens bredde
W.5. 
W.5.
Lower step and access doors opening outwards for coaches and multiple units 
Laveste trinn og inngangsdører som åpner utover for passasjervogner og togsett
W.6. 
W.6.
Pantographs and non-insulated live parts on the roof 
Strømavtakere og uisolerte strømførende deler på taket
W.7. 
W.7.
Rules and later instructions 
Regler og senere instrukser
VEHICLE GAUGES 
KONSTRUKSJONSPROFILER
FIN1/Appendix A 
FIN1/Vedlegg A
FIN1/Appendix B1 
FIN1/Vedlegg B1
INCREASE OF THE MINIMUM HEIGHT OF THE LOWER PART OF THE VEHICLE ABLE TO PASS OVER MARSHALLING HUMPS AND RAIL BRAKES 5 
ØKNING I MINSTEHØYDEN TIL DEN NEDRE DELEN AV VOGNEN SOM KAN PASSERE SKIFTERYGGER OG SKINNEBREMSER
INCREASE OF THE MINIMUM HEIGHT OF THE LOWER PART OF THE VEHICLE UNABLE TO PASS OVER MARSHALLING HUMPS AND RAIL BRAKES 
ØKNING I MINSTEHØYDEN TIL DEN NEDRE DELEN AV VOGNEN SOM IKKE KAN PASSERE SKIFTERYGGER OG SKINNEBREMSER
LOCATION OF THE RAIL BRAKES AND OTHER SHUNTING DEVICES OF MARSHALLING HUMPS 
Plassering av skinnebremser og andre skifteinnretninger på skifterygger
FIN1/Appendix C 
FIN1/Vedlegg C
REDUCTION OF THE HALF-WIDTH ACCORDING TO THE VEHICLE GAUGE FIN1, (REDUCTION FORMULAE) 
REDUKSJON AV HALVBREDDEN I HENHOLD TIL KONSTRUKSJONSPROFIL FIN1 (REDUKSJONSFORMLER)
FIN1/Appendix D1 
FIN1/Vedlegg D1
GAUGE OF THE VEHICLE LOWER STEP 
PROFIL FOR VOGNENS NEDERSTE TRINN
FIN1/Appendix D2 
FIN1/Vedlegg D2
GAUGE OF OUTWARDS OPENING DOORS AND OF OPENED STEPS FOR COACHES AND MULTIPLE UNITS 
PROFIL FOR DØRER SOM ÅPNER UTOVER OG FOR ÅPNEDE TRINN FOR PASSASJERVOGNER OG TOGSETT
FIN1/Appendix E 
FIN1/Vedlegg E
PANTOGRAPH AND NON-INSULATED LIVE PARTS 
STRØMAVTAKER OG UISOLERTE STRØMFØRENDE DELER
GENERAL rules 
alminnelige regler
The vehicle gauge determines the space where the vehicle should be inside when it is in middle position on a straight track. 
Konstruksjonsprofilen fastsetter det området som vognen skal være innenfor når den er i midtstilling på et rett spor.
The reference contour (FIN1) is given in Appendix A. 
Referanseprofilen (FIN1) er angitt i vedlegg A.
To define the lowest position of the various parts of the vehicle (lower part, parts in the proximity of the flanges) in relation to the track, the displacements hereafter should be considered: 
For å fastsette den laveste stillingen for vognens ulike deler (nedre del, deler i nærheten av flensene) i forhold til sporet, må følgende forskyvninger tas i betraktning:
Maximum wears 
Største slitasje
Flexibility of suspensions up to the buffers. 
Opphengets fleksibilitet opp til bufferne.
For grounds which will be made clear, the flexibility of springs has to be taken into account according to the ranking of the UIC Leaflet 505-1. 
Av grunner som vil bli forklart, skal fjærenes fleksibilitet tas i betraktning i samsvar med klassifiseringen i UIC-folder 505-1
Static deflection of the frame 
Statisk bøyning av underrammen
Mounting and construction tolerances 
Monterings- og konstruksjonstoleranser
For the definition of the highest location of the various parts of the vehicle, the vehicle is supposed empty, not worn and with mounting and construction tolerances. 
Ved fastsettelse av høyeste plassering av vognens ulike deler, antas det at vognen er tom, ikke slitt og med monterings- og konstruksjonstoleranser.
LOWER PART OF THE VEHICLE 
Nedre del av vognen
The minimum height allowed for the lower parts should be increased according to Appendix B1 for vehicles able to pass over marshalling yard humps and rail brakes. 
Den minste tillatte høyden for de nedre delene skal økes i samsvar med vedlegg B1 for vogner som kan passere skifterygger og skinnebremser.
The vehicles not allowed passing over marshalling yard humps and rail brakes can have a minimum height increased according to Appendix B2. 
De vognene som ikke får passere skifterygger og skinnebremser, kan få økt minstehøyden i samsvar med vedlegg B2.
VEHICLE PARTS IN PROXIMITY OF THE WHEEL FLANGES 
Vogndeler i nærheten av hjulflensene
The minimum vertical distance allowed for vehicle parts located in the vicinity of the wheel flanges, except the wheel themselves, is 55 mm from the running surface. 
Den minste tillatte, loddrette avstanden for vogndeler plassert i nærheten av hjulflensene, unntatt selve hjulene, er 55 mm fra kjøreflaten.
In curves those parts should remain inside the zone occupied by the wheels. 
I kurver skal disse delene holde seg innenfor det området som opptas av hjulene.
This distance of 55 mm does not apply to the flexible parts of the sanding system or to the flexible brushes. 
Avstanden på 55 mm gjelder ikke for fleksible deler av sandingssystemet eller de fleksible børstene.
In exception for the point 3.1, the minimum vertical distance allowed for parts beyond end axles is 125 mm, for vehicles which are retarded by a movable, manually on the rail placed drag shoe. 
Bortsett fra nr. 3.1 er den minste tillatte, loddrette avstanden for deler utenfor endehjulparene 125 mm på vogner som bremses av en flyttbar, manuelt plassert bremsesko på skinnen.
The minimum distance of brake components which should come in contact with the rail can be smaller than 55 mm from the rail when the components are stationary. 
Den minste avstanden for bremsedelene som skal komme i kontakt med skinnen, kan være mindre enn 55 mm fra skinnen når delene er stasjonære.
They should be located inside the zone between axles and even in curves remain inside the zone occupied by the wheels. 
De skal være plassert innenfor området mellom akslene og også i kurver holde seg innenfor det området som opptas av hjulene.
The components should not affect operation on shunting devices. 
Delene skal ikke påvirke driften av skifteinnretningene.
VEHICLE WIDTH 
Vognens bredde
Transverse half-width dimensions allowed on straight track and in curve should be reduced according to Appendix C. 
De tillatte målene for tverrgående halvbredde på rette spor og i kurver skal reduseres i samsvar med vedlegg C.
LOWER STEP AND ACCESS DOORS OPENING OUTWARDS FOR COACHES AND MULTIPLE UNITS 
Laveste trinn og inngangsdører som åpner utover for pASSASJERvogner og togsett
The gauge of the lower step of coaches and multiple units is given in Appendix D1. 
Profilen for laveste trinn på passasjervogner og togsett er angitt i vedlegg D1.
The gauge in open position of access doors opening outwards on coaches and multiple units is given in Appendix D2. 
Profilen for åpne inngangsdører som åpner utover i passasjervogner og togsett, er angitt i vedlegg D2.
PANTOGRAPHS AND NON-INSULATED LIVE PARTS ON THE ROOF 
Strømavtakere og uisolerte strømførende deler på taket
The lowered pantograph in middle position on a straight track should not protrude out the vehicle gauge. 
Den senkede strømavtakeren skal i midtstilling på et rett spor, ikke stikke utenfor konstruksjonsprofilen.
The raised pantograph in middle position on a straight track should not protrude out the vehicle gauge given in Appendix E. 
Den hevede strømavtakeren skal i midtstilling på et rett spor, ikke stikke utenfor konstruksjonsprofilen angitt i vedlegg E.
The transverse displacements of a pantograph due to oscillations and track inclination and tolerances should be separately taken into account at the time of the installation of the electric line. 
En strømavtakers sideforskyvninger på grunn av svingninger og sporhelning og toleranser, skal tas i betraktning hver for seg når den elektriske linjen installeres.
If the pantograph is not above the centre of the bogie, the lateral displacement due to the curves should also be taken into account. 
Dersom strømavtakeren ikke er over boggiens midtpunkt, skal sideforskyvningen på grunn av kurvene, også tas med i betraktning.
Non-insulated parts (25 kV) on the roof should not penetrate the zone indicated in Appendix E. 
Uisolerte deler (25 kV) på taket, skal ikke komme inn området angitt i vedlegg E.
RULES AND LATER INSTRUCTIONS 
Regler og senere instrukser
Besides items W.1-W.6, the vehicles designed for the western traffic also comply with prescriptions of UIC Leaflets 505-1 or 506. 
Utover punktene W.1-W.6 skal vogner som er konstruert for vestlig trafikk, også oppfylle forskriftene i UIC-folder 505-1 eller 506.
The lower part of the vehicles able to board ferries should later comply with UIC Leaflet 507 (wagons) or 569 (coaches and vans). 
Den nedre delen av de vognene som kan kjøre om bord i ferger, skal senere være i samsvar med UIC-folder 507 (godsvogner) eller 569 (passasjervogner og varebiler).
Besides items W.1-W.6, the vehicles designed for the traffic with Russia also comply with prescriptions of norm GOST 9238-83. In any case, the usual gauge should be complied with. 
Utover punktene W.1-W.6 skal vogner som er konstruert for trafikk i Russland, også oppfylle standarden GOST 9238-83. Under alle omstendigheter skal det være samsvar med den vanlige lasteprofilen.
A separate regulation is used for gauging trainsets made up of vehicle with tilting body systems. 
En egen forskrift skal benyttes for å beregne lasteprofiler for togsett som består av vogner med krengesystemer.
Loading gauges are dealt with by a separate regulation. 
Lasteprofilene behandles i en egen forskrift.
Figure W.1 
Figur W.1
Rail brakes 
Skinnebremser