natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– The minimum axle load in all load conditions is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 3.1.1 and 3.1.2. 
– Den minste aksellasten under alle lastforhold er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.1.1 og 3.1.2.
– The electrical resistance between the running surfaces of the opposite wheels of a wheelset is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.5.1 and the method to measure is specified in the same Appendix clause 3.5.2. 
– Den elektriske motstanden mellom kjøreflatene på motstående hjul i en hjulsats er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.5.1, og målemetoden er angitt i samme tillegg nr. 3.5.2.
– For electric units equipped with a pantograph and supplied with power supply 1500 V DC or 3000 V DC(see clause 4.2.8.2.1), the minimum impedance between pantograph and each wheel of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.6.1 
– For elektriske enheter utstyrt med en strømavtaker og med en strømforsyning på 1500 V likestrøm eller 3000 V likestrøm (se nr. 4.2.8.2.1), angis minste impedans mellom strømavtaker og hvert hjul på toget i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.6.1.
– Isolating emissions 
– Isolering av utslipp
( ) Clauses 2 and 3 of Annex A Appendix 1 in Decision 2006/679/EC are numbered clauses 52006 and 6 in Decision 2006/860/EC amending it. 
( ) Nr. 2 og 3 i vedlegg A tillegg 1 i vedtak 2006/679/EF tilsvarer nr. 5 og 6 i vedtak 2006/860/EF, som endrer det.
The metal-mass of vehicles is an open point in the CR CCS TSI. 
Metallmassen til kjøretøyet er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
The unit (or vehicles composing the unit) shall be designed to ensure safe running on twisted track, taking into account specifically the transition phase between canted and level track and cross level deviations. 
Enheten (eller kjøretøyer som utgjør enheten) skal være konstruert for å kjøre sikkert på vridde spor, idet det særlig tas hensyn til overgangsfasen mellom spor med og uten overhøyde, og avvik fra sporets tverrprofil.
For OTMs safety against derailment when running on track twists is permitted to be proved by an approved calculation method. 
Arbeidskjøretøyers sikkerhet mot avsporing ved kjøring på vridde spor kan bevises ved hjelp av en godkjent beregningsmetode.
It is not applicable to OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment); requirements for OTMs are set out in Annex C, clause C.3. 
Det får ikke anvendelse på arbeidskjøretøyer (mobilt jernbaneutstyr for bygging og vedlikehold av infrastruktur); kravene til arbeidskjøretøyer er fastsatt i vedlegg C avsnitt C.3.
– The parameter equivalent conicity tan γ e for tangent track and large radius curves shall be distributed so that tan γ e = 0,2 ± 0,05 occurs in a range of the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement between +/- 2 and +/- 4 mm for a minimum of 50 % of track sections. 
– Parameteren ekvivalent konisitet tan γ e for rette spor og i kurver med stor radius, skal være fordelt slik at tan γ e = 0,2 ± 0,05 oppstår i et område med amplituden (y) for hjulsatsens sideforskyvning mellom +/- 2 og +/- 4 mm for minst 50 % av sporavsnittene.
– The track quality on which the unit was tested on, recorded by the monitoring of a consistent set of some of the parameters set out in EN 13848-1:2003/A1:2008, the selected set of parameters depending on available measurement means. 
– Sporkvaliteten på det sporet der enheten ble prøvd, registrert gjennom overvåking av et ensartet sett av parametrer fastsatt i EN 13848-1:2003/A1:2008, og hvilke parametrer som velges, avhenger av de foreliggende målemetodene.
– for the statistical processing per section, use x i (97,5 %) instead of x i (99,85 %), 
– til den statistiske behandlingen per avsnitt, bruk x i (97,5 %) i stedet for x i (99,85 %),
Except for the quasi static guiding force Y qst , the limit values for track loading which the unit shall meet when testing with the normal method, are specified in EN 14363:2005 clause 5.3.2.3. 
Bortsett fra den kvasistatiske styringskraften Y qst er grenseverdiene for sporbelastning som enheten skal oppfylle under prøving med den normale metoden, angitt i EN 14363:2005 nr. 5.3.2.3.
The quasi static guiding force Y qst limits are specified below. 
Grenseverdiene for den kvasistatiske styringskraften Y qst er angitt nedenfor.
The quasi-static guiding force Y qst limit value shall be evaluated for curve radii 250 ≤ R < 400 m. 
Grenseverdien for den kvasistatiske styringskraften Y qst skal vurderes for kurveradier på 250 ≤ R < 400 m.
(Y qst )lim = (30 + 10500/R m ) kN. 
(Y qst )lim = (30 + 10500/R m ) kN.
R m = mean radius of the track sections retained for the evaluation (in metres). 
R m = gjennomsnittlig radius for de sporavsnittene som er beholdt for vurderingen (i meter).
Equivalent conicity design limit values 
Konstruksjonsgrenseverdier for ekvivalent konisitet
Test condition number 
Prøvingsvilkår
D > 760 
D > 760
4.2.4.2.2. 
4.2.4.2.2.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested: maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km. If this reference case is used, the rolling stock register shall only mention the compliance to it. 
Følgende situasjon foreslås som «referansetilfelle» for linjens helning: opprettholdelse av en hastighet på 80 km/t ved et konstant fall på 21 ‰ over en strekning på 46 km. Dersom dette referansetilfellet brukes, skal registeret over rullende materiell bare nevne at kravet er oppfylt.
Instructions shall be given to passengers on the use of emergency exits, the activation of passenger alarm, about passenger doors locked out of service, etc. These instructions shall be given according to the provisions of the PRM TSI clauses 4.2.2.8.1 and 4.2.2.8.2. 
Det skal gis instrukser til passasjerene om bruk av nødutganger, aktivering av passasjeralarm, om passasjerdører som er avløst og ute av drift osv. Disse instruksene skal gis i samsvar med bestemmelsene i nr. 4.2.2.8.1 og 4.2.2.8.2 i TSI-en for bevegelseshemmede personer.
Rolling stock running in the open air at a maximum operating speed v tr > 160 km/h, shall not cause the air speed to exceed value u 2σ = 15,5 m/s at a height of 1,2 m above the platform and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the passage of rolling stock. 
Rullende materiell som kjører i friluft ved en høyeste driftshastighet v tr > 160 km/t, skal ikke f orårsake at lufthastigheten overskrider verdien u 2σ = 15,5 m/s i en høyde på 1,2 m over perrongen og en avstand på 3,0 m fra sporsenteret når det kjører forbi.
Rolling stock running in the open air at a maximum operating speed v tr > 160 km/h, shall not cause the air speed to exceed a value u 2σ = 20 m/s at the trackside as measured at a height of 0,2 m above top of rail and at a distance of 3,0 m from the track centre during the passage of rolling stock. 
Rullende materiell som kjører i friluft ved en høyeste driftshastighet v tr > 160 km/t, skal ikke forårsake at lufthastigheten overskrider verdien u 2 = 20 m/s langs sporet, målt i en høyde på 0,2 m over skinnens toppkant og en avstand på 3,0 m fra sporsenteret når det kjører forbi.
Rolling stock running with a speed higher than 160 km/h in the open air shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value Δp 2σ of 720 Pa as measured over the range of height between 1,5 m and 3,3 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the passage of the head. 
Rullende materiell som kjører i hastigheter over 160 km/t i friluft, skal ikke forårsake at den største trykkendringen topp-til-topp overskrider en verdi Δp 2σ på 720 Pa målt i hele høydeintervallet mellom 1,5 m og 3,3 m over skinnens toppkant og i en avstand på 2,5 m fra sporsenteret, når togets forende kjører forbi.
4.2.7. 
4.2.7
4.2.8. 
4.2.8
The mean contact force F m is the statistical mean value of the pantograph contact force, and is formed by the static and aerodynamic components of the contact force with dynamic correction. 
Den gjennomsnittlig kontaktkraften F m er den statistiske gjennomsnittsverdien for strømavtakerens kontaktkraft og utgjøres av kontaktkraftens statiske og aerodynamiske komponenter med dynamisk korreksjon.
The factors which influence the mean contact force are the pantograph itself, its position in the train consist, its vertical extension, and the rolling stock on which the pantograph is mounted. 
Faktorene som påvirker den gjennomsnittlig kontaktkraften, er strømavtakeren selv, dens plassering på toget, dens loddrette forlengelse og det rullende materiellet strømavtakeren er montert på.
Rolling stock and pantographs fitted on rolling stock are designed to exert a mean contact force F m on the contact wire in a range specified in clause 4.2.16 of the CR energy TSI, in order to ensure current collection quality without undue arcing and to limit wear and hazards to contact strips. 
Rullende materiell og strømavtakere som er montert på rullende materiell, er konstruert for å utøve en gjennomsnittlig kontaktkraft F m på kjøreledningen innenfor et område som angitt i nr. 4.2.16 i TSI-en for energi for konvensjonelle tog, for å sikre kvaliteten på strømavtakingen uten unødvendig gnistdannelse og for å begrense slitasjen og risikoen for slepestykkene.
4.2.9. 
4.2.9
In all cases, the emergency exit means shall provide a minimum clearance (free area) of 2000 cm 2 with a minimum inner dimension of 400 mm to allow the release of trapped persons. 
I alle tilfeller skal nødutgangene ha en minste fri åpning på 2 000 cm 2 med et minste innvendig mål på 400 mm for at innestengte personer skal kunne slippes ut.
– SRT TSI clauses: 
–
4.2.5.1 Material properties for rolling stock, 4.2.5.6 Onboard fire detectors, and 4.2.5.7 Communication means on trains, 
følgende nummer i TSI-en om sikkerhet i jernbanetunneler: nr. 4.2.5.1, Materialegenskaper for rullende materiell, nr. 4.2.5.6, Branndetektorer om bord, og nr. 4.2.5.7, Kommunikasjonsmidler i tog,
The following list gives an overview of the basic parameters covered by the SRT TSI, which are applicable to rolling stock in the scope of the present TSI ( note: not all parameters are applicable to each type of unit in the scope of this TSI): 
Følgende liste gir en oversikt over de grunnleggende parametrene som omfattes av TSI-en om sikkerhet i jernbanetunneler, og som har betydning for rullende materiell innenfor denne TSI-ens virkeområde ( merknad: ikke alle parametrer har betydning for alle typer enheter som omfattes av denne TSI-en):
Resistance of existing bridges and earthworks to traffic loads 
Eksisterende broers og jordkonstruksjoners evne til å motstå trafikkbelastninger
Conformity assessment of the CO 2 -levels is permitted to be established by calculation of fresh air ventilation volumes assuming an outside air quality containing 400 ppm CO 2 and an emission of 32 grams of CO 2 per passenger per hour. 
Samsvarsvurderingen av CO 2 -nivåene kan foretas ved beregning av friskluftmengden fra ventilasjonen når uteluftens CO 2 -innhold settes til 400 ppm, og CO 2 -utslippene per passasjer settes til 32 gram i timen.
The EC declaration of verification of the subsystem shall indicate clearly: 
EF-verifiseringserklæring for delsystemet skal inneholde:
MARKING OF RESCUE JACKING (RESP. 
MERKING AV LØFTE- OG HEVEPUNKTER FOR BERGING
6.2.2.2.5 
6.2.2.2.5
6.2.2.2.7 
6.2.2.2.7
6.2.2.2.8 
6.2.2.2.8
Passenger alarm: functional requirements 
Passasjeralarm: funksjonelle krav
4.2.7.2.3 
4.2.7.2.3
Clause 4.1 
Nr. 4.1
Clause 5 
Nr. 5
Clause 6.4 
Nr. 6.4
Clause 14.3 
Nr. 14.3
Clause 14.2 
Nr. 14.2
amending Decisions 2006/861/EC, 2008/163/EC, 2008/164/EC, 2008/217/EC, 2008/231/EC, 2008/232/EC, 2008/284/EC, 2011/229/EU, 2011/274/EU, 2011/275/EU, 2011/291/EU and 2011/314/EU concerning technical specifications for interoperability 
om endring av vedtak 2006/861/EF, 2008/163/EF, 2008/164/EF, 2008/217/EF, 2008/231/EF, 2008/232/EF og 2008/284/EF samt beslutning 2011/229/EU, 2011/274/EU, 2011/275/EU, 2011/291/EU og 2011/314/EU om tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne
Article 12 of Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European railway agency (Agency Regulation)( ) requires the European Railway Agency (hereinafter referred to as ‘the Agency’) to ensure that the technical specifications for interoperability (hereinafter referred to as ‘TSIs’) are adapted to technical progress and market trends and to the social requirements and to propose to the Commission the amendments to the TSIs which it considers necessary. 
I artikkel 12 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 881/2004 av 29. april om opprettelse av et europeisk jernbanebyrå( ) er det fastsatt at Det europeiske jernbanebyrå (heretter kalt «byrået») skal sikre at de tekniske spesifikasjonene for samtrafikkevne (heretter kalt «TSI ene») er tilpasset den tekniske utvikling og markedsutviklingen samt de samfunnsmessige kravene, og framlegge forslag for Kommisjonen om de endringer i TSI ene som det anser for nødvendige.
By Decision C(2007)3371 of 13 July 2007, the Commission gave a framework mandate to the Agency to perform certain activities under Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system( ) and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system( ). 
Ved vedtak K(2007) 3371 av 13. juli 2007 gav Kommisjonen et rammemandat til byrået for å utføre visse former for virksomhet i henhold til rådsdirektiv 96/48/EF av 23. juli 1996 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog( ) og europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF av 19. mars 2001 om samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog( ).
Under the terms of that framework mandate, the Agency was requested to revise the TSIs on high-speed rolling stock, freight wagons, locomotives and passenger rolling stock, noise, infrastructure, energy, control-command and signalling, operation and traffic management, telematic applications for freight and passenger services, safety on railway tunnels and accessibility to persons with reduced mobility. 
I henhold til vilkårene i det nevnte rammemandatet ble byrået anmodet om å revidere TSI-ene for rullende materiell for høyhastighetstog, godsvogner, lokomotiver og passasjervogner, støy, infrastruktur, energi, styring, kontroll og signal, drift og trafikkstyring, telematikkprogrammer for godstrafikk og persontransport, sikkerhet i jernbanetunneler og tilgjengelighet for bevegelseshemmede personer.
On 31 March 2011, the Agency issued a recommendation on the specification of the register of infrastructure, the procedure of demonstrating the level of compliance with the basic parameters of the TSIs for existing lines, and subsequent amendments to TSIs (ERA/REC/04-2011/INT). 
31. mars 2011 utstedte byrået en anbefaling om spesifikasjonen for infrastrukturregisteret, framgangsmåten for å vise nivået av samsvar med de grunnleggende parametrene i TSI-ene for eksisterende jernbanelinjer og etterfølgende endringer av TSI-ene (ERA/REC/04-2011/INT).
On 9 June 2011, the Committee established in accordance with Article 29(1) of Directive 2008/57/EC gave a positive opinion on the draft Commission Implementing Decision on the European register of authorised types of railway vehicles and on the draft Commission Implementing Decision on the common specifications of the register of railway infrastructure. 
9. juni 2011 avgav komiteen nedsatt i samsvar med artikkel 29 nr. 1 i direktiv 2008/57/EF en positiv uttalelse om utkastet til Kommisjonens gjennomføringsbeslutning om det europeiske registeret over godkjente typer jernbanekjøretøyer og om utkastet til Kommisjonens gjennomføringsbeslutning om de felles spesifikasjonene for registeret over jernbaneinfrastruktur.
Following the adoption of the two Commission acts based on these drafts, namely Commission Implementing Decision 2011/633/EU of 15 September 2011 on the common specifications of the register of railway infrastructure( ) and Commission Implementing Decision 2011/665/EU of 4 October 2011 on the European register of authorised types of railway vehicles( ), the relevant TSIs need to be updated to ensure global consistency. 
Etter vedtakelsen av de to kommisjonsrettsaktene basert på disse utkastene, nemlig Kommisjonens gjennomføringsbeslutning 2011/633/EU av 15. september 2011 om de felles spesifikasjonene for registeret over jernbaneinfrastruktur( ) og Kommisjonens gjennomføringsbeslutning 2011/665/EU av 4. oktober 2011 om det europeiske registeret over godkjente typer jernbanekjøretøyer ( ), er det nødvendig å ajourføre de relevante TSI-ene for å sikre overordnet sammenheng.
Appendix A of the current TSIs on Operation and Traffic Management refer to version 1 of European Railway Traffic Management System (ERTMS) operating rules that were developed on the basis of European Train Control System (ETCS) System Requirements Specifications (SRS) version 2.2.2. 
Tillegg A til de gjeldende TSI-ene om drift og trafikkstyring viser til versjon 1 av driftsreglene for Det europeiske trafikkstyringssystemet (ERTMS) som ble utviklet på grunnlag av versjon 2.2.2 av systemkravspesifikasjonen (SRS) for Det europeiske togstyringssystemet (ETCS).
ETCS SRS have reached a stable version 2.3.0.d. 
ETCS SRS har nådd en stabil versjon 2.3.0.d.
This needs to be reflected by updated ERTMS operating rules in the TSIs on operation and traffic management, for both conventional rail and high-speed. 
Dette må avspeiles i TSI-ene om drift og trafikkstyring gjennom ajourførte driftsregler for ERTMS, for både jernbanesystemet for konvensjonelle tog og jernbanesystemet for høyhastighetstog.
On 20 July 2011, the Agency issued a recommendation on revised ERTMS operational principles and rules’ in TSIs on Operation and Traffic management for conventional rail and high-speed rail (ERA/REC/08-2011/INT-ERTMS). 
20. juli 2011 utstedte byrået en anbefaling om reviderte driftsregler og -prinsipper for ERTMS i TSI-ene om drift og trafikkstyring for jernbanesystemet for konvensjonelle tog og jernbanesystemet for høyhastighetstog (ERA/REC/08-2011/INT-ERTMS).
On 8 September 2011, the Agency issued a recommendation on further amendments to TSIs to correct errors and deficiencies (ERA/REC/07-2011/INT). 
8. september 2011 utstedte byrået en anbefaling om ytterligere endringer av TSI-ene for å korrigere feil og mangler (ERA/REC/07-2011/INT).
For practical reasons, it is preferable to amend a series of TSIs by a single Commission Decision to implement particular corrections and updates in the legal texts. 
Av praktiske grunner er det ønskelig å endre en rekke TSI-er gjennom en enkelt kommisjonsbeslutning for å gjennomføre særlige korrigeringer og ajourføringer i de juridiske tekstene.
These corrections and updates are not arising from a global revision of the TSIs or from the extension of their geographical scope. 
Disse korrigeringene og ajourføringene skyldes ikke en samlet gjennomgang av TSI-ene eller en utvidelse av deres geografiske virkeområde.
It is therefore necessary to amend the following Decisions: 
Følgende vedtak må derfor endres:
Commission Decision 2006/861/EC of 28 July 2006 concerning the technical specification of interoperability relating to the subsystem rolling stock — freight wagons of the trans-European conventional rail system( ), 
Kommisjonsvedtak 2006/861/EF av 28. juli 2006 om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet «rullende materiell — godsvogner» i det transeuropeiske jernbanesystemet for konvensjonelle tog( ),
Commission Decision 2008/163/EC of 20 December 2007 concerning the technical specification of interoperability relating to safety in railway tunnels in the trans-European conventional and high-speed rail system( ), 
Kommisjonsvedtak 2008/163/EF av 20. desember 2007 om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne med hensyn til sikkerhet i jernbanetunneler i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog og høyhastighetstog( ),
Commission Decision 2008/164/EC of 21 — 
Kommisjonsvedtak 2008/164/EF av 21.
December 2007 concerning the technical specification of interoperability relating to persons with reduced mobility in the trans-European conventional and high-speed rail system( ), 
desember 2007 om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne vedrørende «bevegelseshemmede personer» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog og høyhastighetstog( ),
OJ L 344, 8.12.2006, p. 1. 
EUT L 344 av 08.12.06, s. 1.
Commission Decision 2008/217/EC of 20 December 2007 concerning a technical specification for interoperability relating to the infrastructure sub-system of the trans-European high-speed rail system( ), 
Kommisjonsvedtak 2008/217/EF av 20. desember 2007 om en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne med hensyn til delsystemet «infrastruktur» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog( ),
OJ L 77, 19.3.2008, p. 1. 
EUT L 77 av 19.03.08, s. 1.
Commission Decision 2008/231/EC of 1 February 2008 concerning the technical specification of interoperability relating to the operation subsystem of the trans-European high-speed rail system adopted referred to in Article 6(1) of Council Directive 96/48/EC and repealing Commission Decision 2002/734/EC of 30 May 2002( ), 
Kommisjonsvedtak 2008/231/EF av 1. februar 2008 om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne med hensyn til delsystemet «drift» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog nevnt i artikkel 6 nr. 1 i rådsdirektiv 96/48/EF, og om oppheving av kommisjonsvedtak 2002/734/EF av 30. mai 2002( ),
OJ L 84, 26.3.2008, p. 1. 
EUT L 84 av 26.03.08, s. 1.
Commission Decision 2008/232/EC of 21 February 2008 concerning a technical specification for interoperability relating to the rolling stock sub-system of the trans-European high-speed rail system( ), 
Kommisjonsvedtak 2008/232/EF av 21. februar 2008 om en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne med hensyn til delsystemet «rullende materiell» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog( ),
Commission Decision 2008/284/EC of 6 March 2008 concerning a technical specification for interoperability relating to the energy sub-system of the trans-European high-speed rail system( ), 
Kommisjonsvedtak 2008/284/EF av 6. mars 2008 om en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne med hensyn til delsystemet «energi» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog( ),
OJ L 104, 14.4.2008, p. 1. 
EUT L 104 av 14.04.08, s. 1.
Commission Decision 2011/229/EU of 4 April 2011 concerning the technical specifications of interoperability relating to the subsystem rolling stock – noise of the trans-European conventional rail system( ), 
Kommisjonsbeslutning 2011/229/EU av 4. april 2011 om de tekniske spesifikasjonene for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet «rullende materiell — støy» i det transeuropeiske jernbanesystemet for konvensjonelle tog( ),
OJ L 99, 13.4.2011, p. 1. 
EUT L 99 av 13.04.11, s. 1.
Commission Decision 2011/274/EU of 26 April 2011 concerning a technical specification for interoperability relating to the energy subsystem of the trans-European conventional rail system( ), 
Kommisjonsbeslutning 2011/274/EU av 26. april 2011 om en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet «energi» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog( ),
OJ L 126, 14.5.2011, p. 1. 
EUT L 126 av 14.05.11, s. 1.
Commission Decision 2011/275/EU of 26 April 2011 concerning a technical specification for interoperability relating to the infrastructure subsystem of the trans-European conventional rail system( ), 
Kommisjonsbeslutning 2011/275/EU av 26. april 2011 om en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet «infrastruktur» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog( ),