natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– any current in between 10 % and 120 % of the rated primary current of the EMF, 
– enhver strøm mellom 10 % og 120 % for primær merkestrøm for EMF,
– frequency ± 0,3 % relating to the frequencies of the permitted traction supply systems according to CR energy TSI clause 4.2.3, 
– frekvens ± 0,3 % i forhold til frekvensene i de tillatte kraftforsyningssystemene i henhold til nr. 4.2.3 i TSI-en for energi for konvensjonelle tog,
– power factor in between 0,85 and 1, 
– effektfaktor mellom 0,85 og 1,
– ambient temperature of 23 °C ± 2 °C. 
– omgivelsestemperatur på 23 °C ± 2 °C.
2.1.4.2. 
2.1.4.2.
The EMS rated current and voltage shall be matched to the traction unit rated current and voltage. 
Merkestrøm og merkespenning for EMS skal tilsvare motorvognens merkestrøm og merkespenning.
The elements used to implement the EMF are subject to legal metrological control, which shall be executed in accordance with the following: 
De elementene som brukes ved gjennomføringen av EMF er gjenstand for lovfestet meteorologisk kontroll, som skal utføres i samsvar med følgende:
2.1.5.1. 
2.1.5.1.
Accuracy of each element shall be tested under reference conditions according to clause 2.1.4.1 of the present Annex D, to verify that they are within their declared maximum error. 
Hvert elements nøyaktighet skal prøves under referanseforhold i samsvar med nr. 2.1.4.1 i dette vedlegg D, for å verifisere at de er innenfor deres angitte største feilgrenseverdi.
2.1.5.2. 
2.1.5.2.
Each element which complies with clause 2.1.5.1 of the present Annex D shall be marked, to indicate metrological control and the declared maximum error limit. 
Hvert element som er i samsvar med nr. 2.1.5.1 i dette vedlegg D, skal være merket for å angi meteorologisk kontroll og angitt største feilgrenseverdi.
2.1.5.3. 
2.1.5.3.
The configuration of each element shall be documented as a part of the metrological control. 
Konfigurasjonen til hvert element skal dokumenteres som ledd i den meteorologiske kontrollen.
The EMF shall have a time reference period of 5 minutes defined by the UTC clock time at the end of each reference period; one of the time reference period shall end at 24:00:00. 
EMF skal ha en tidsreferanseperiode på fem minutter definert av UTC-tid ved slutten av hver referanseperiode; én av tidsreferanseperiodene skal slutte klokken 24:00:00.
It is permitted to use a shorter time reference if the data can be aggregated into 5 minutes reference period. 
Det er tillatte å bruke en kortere tidsreferanse dersom dataene kan legges sammen til en referanseperiode på fem minutter.
The EMF shall be protected from non-authorised access to the system and data. 
EMF skal beskyttes mot uvedkommende adgang til systemet og dets data.
Data handling system (DHS) 
Datahåndteringssystem (DHS)
The onboard measuring system shall include a DHS providing the functions described in clause 1.1.2 of the present Annex D. 
Målesystemet om bord skal omfatte et DHS med de funksjonene som er beskrevet i nr. 1.1.2 i dette vedlegg D.
The DHS shall compile the energy measured data with other data without corrupting them; 
DHS skal sammenstille de målte energidataene med andre data uten å forvanske dem.
The DHS shall use, as a time reference, the same source of clock as in the EMF; 
DHS skal som tidsreferanse bruke samme klokkekilde som EMF.
The DHS shall incorporate a data storage with a memory capacity sufficient to store data of at least 60 days (irrespective of the time reference used) continuous work and consisting of consumed/regenerated active and reactive (if appropriate) energy, together with time reference and location data; 
DHS skal inneholde et datalager med en minnekapasitet som er stor nok til å lagre data for minst 60 dagers (uavhengig av hvilken tidsreferanse som er brukt) sammenhengende arbeid og som består av forbrukt/regenerert aktiv og reaktiv (dersom relevant) energi, sammen med tidsreferanse- og stedsdata.
The DHS shall have a capability to be interrogated locally by authorised personnel on board the train using appropriate equipment (e.g. laptop computer) in order to provide an opportunity for audit, and an alternative method of recovering data. 
DHS skal kunne svare på spørsmål lokalt fra autorisert togpersonale med passende utstyr (f.eks. bærbar PC) for å gi mulighet for revisjon, og det skal være en alternativ metode for å gjenvinne data.
The compiled data suitable for energy billing shall be stored ready to be transferred in chronological order according to the end times of each 5 minutes time reference period in accordance with clause 2.1.6 of the present Annex D and shall contain: 
De sammenstilte dataene, som kan brukes til energifakturering, skal lagres slik at de kan overføres kronologisk etter sluttidene for hver fem minutters referanseperiode i samsvar med nr. 2.1.6 i dette vedlegg D, og de skal omfatte:
2.2.6.1. 
2.2.6.1.
unique unit number including the European vehicle number; 
entydig enhetsnummer, herunder europeisk kjøretøynummer,
2.2.6.2. 
2.2.6.2.
end time of each elapsed measuring period for energy, defined as year, month, day, hour, minute and second; 
sluttid for hver utløpt energimåleperiode, definert som år, måned, dag, time, minutt og sekund,
2.2.6.3. 
2.2.6.3.
the location data as specified in clause 2.3.3 of the present Annex D at the end of each measuring period; 
stedsbestemmelsesdata som angitt i nr. 2.3.3 i dette vedlegg D, ved slutten av hver måleperiode,
2.2.6.4. 
2.2.6.4.
consumed/regenerated active and reactive (if appropriate) energy in each time period. 
forbrukt/regenerert aktiv og reaktiv (dersom relevant) energi i hver tidsperiode.
Location function 
Stedsbestemmelsesfunksjon
The location function is described in clause 1.1.3 of the present Annex D. 
Stedsbestemmelsesfunksjonen er beskrevet i nr. 1.1.3 i dette vedlegg D.
The data from the location function shall be synchronised in accordance with UTC clock time and time period) with the onboard EMF. 
Dataene fra stedsbestemmelsesfunksjonen skal synkroniseres (i samsvar med UTC-tid og tidsperiode) med EMF om bord.
The location function shall provide the position expressed in latitude and longitude 
Stedsbestemmelsesfunksjonen skal angi posisjonen uttrykt i bredde og lengde
In open air the location function shall have an accuracy of 250 m or less. 
I fri luft skal stedsbestemmelsesfunksjonen ha en nøyaktighet på minst 250 m.
2.4.1. 
2.4.1
It is permissible to access the data in the DHS for other purposes (e.g. feedback to the driver) in connection with the efficient operation of the train, provided that it can be demonstrated that the integrity of recorded and transmitted data as listed in clause 2.2.6 of the present Annex D is not compromised by this arrangement; 
Det er tillatt å bruke dataene i DHS for andre formål (f.eks. tilbakemelding til lokomotivføreren) i forbindelse med effektiv drift av toget, forutsatt at det kan godtgjøres at integriteten til de registrerte og oversendte dataene som oppført i nr. 2.2.6 i dette vedlegg D ikke settes i fare ved slik bruk.
2.4.2. 
2.4.2
The data listed in clause 2.2.6 of the present Annex shall be retained even when the energy measuring system is isolated from its power supply. 
Dataene oppført i nr. 2.2.6 i dette vedlegg, skal bevares selv om energimålesystemet frakoples sin kraftforsyning.
Conformity assessment of complete onboard energy measuring system 
Samsvarsvurdering av et fullstendig energimålesystem om bord
2.5.1. 
2.5.1
Conformity assessment of the complete onboard energy measuring system (EMS) shall be assessed by a design review and type test of the EMS elements, including evidence of metrological control of the elements used to implement the EMF. 
Samsvarsvurderingen av det fullstendige energimålesystemet (EMS) om bord, skal vurderes ved en undersøkelse av prosjekteringen og en typeprøving av EMS-elementene, herunder dokumentasjon på meteorologisk kontroll av de elementene som er brukt til å gjennomføre EMF.
The configuration of the EMS shall be documented as a part of the conformity assessment. 
Konfigurasjonen til EMS skal dokumenteres som ledd i samsvarsvurderingen.
2.5.2. 
2.5.2
The declared maximum error limit for each element of an EMF, verified in accordance with clause 2.1.5.1 of the present Annex D, shall be inserted in the formula in clause 2.1.4 of the present Annex D, to check that the total accuracy is within the stated limit. 
Den angitte største feilgrenseverdien til en EMF, verifisert i samsvar med nr. 2.1.5.1 i dette vedlegg D, skal innføres i formelen i nr. 2.1.4 i dette vedlegg D, for å kontrollere at den samlede nøyaktigheten er innenfor den angitte grenseverdien.
ANTHROPOMETRIC MEASUREMENTS OF THE DRIVER 
LOKOMOTIVFØRERENS ANTROPOMETRISKE MÅL
The following data represents the ‘state of the art’ and shall be used. 
Følgende data representerer nåværende utviklingstrinn i teknikken og skal benyttes.
Principal anthropometric measurements of the shortest and tallest driving staff 
Viktigste antropometriske mål på korteste og lengste lokomotivfører
The dimensions given in Appendix E of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall be taken into consideration. 
Det skal tas hensyn til målene i tillegg E i UIC 651 (4. utgave, juli 2002).
Additional anthropometric dimensions of the shortest and tallest driving staff 
Ytterligere antropometriske mål på korteste og lengste lokomotivfører
The dimensions given in Appendix G of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall be taken into consideration. 
Det skal tas hensyn til målene i tillegg G i UIC 651 (4. utgave, juli 2002).
FRONT VISIBILITY 
SIKT FRAMOVER
– The design of the cab shall support the drivers’ view of all external information that form part of the driving task as well as protecting the driver from external sources of visual interference. 
– Førerhusets konstruksjon skal gjøre lokomotivføreren i stand til å se all informasjon utenfor som vedkommende skal bruke til framføringen av toget, og skal samtidig beskytte lokomotivføreren mot eksterne kilder som kan forstyrre sikten.
This shall include the following: 
Dette skal omfatte følgende:
– Flicker at the lower edge of the windscreen, which can cause fatigue, shall be reduced. 
– Flimring i frontrutens nedre kant, som kan forårsake trøtthet, skal reduseres.
– Protection shall be provided from the sun and glare of headlights from oncoming trains, without reducing the drivers’ view of external signs, signals and other visual information. 
– Det skal være beskyttelse mot solen og mot blending fra motgående togs frontlys, uten at det reduserer lokomotivførernes sikt til utvendige skilt, signaler og annen visuell informasjon.
– Location of cab equipment shall not block or distort the drivers view of external information. 
– Plassering av utstyr i førerhuset skal ikke blokkere eller forvrenge lokomotivførernes sikt til informasjon utenfor toget.
– The dimension, location, shape and finishes (including maintenance) of the windows shall not inhibit the drivers external view and shall support the driving task. 
– Vinduenes mål, plassering, form og overflatebehandling (herunder vedlikehold) skal ikke være til hinder for lokomotivførerens sikt ut og skal lette framføringen av toget.
– The location, type and quality of windscreen cleaning and clearance devices shall ensure that the driver is able to maintain a clear external view in most weather and operating conditions, and shall not inhibit the drivers external view. 
– Plasseringen, typen og kvaliteten på innretninger for rengjøring av frontruten og bedring av sikten skal sikre at lokomotivføreren har god sikt ut under de fleste vær- og driftsforhold og skal ikke være til hinder for lokomotivførerens sikt ut.
– The driver’s cab shall be designed in such a way that the driver is facing forwards when driving. 
– Førerhuset skal være konstruert slik at lokomotivføreren har ansiktet vendt framover ved framføring av toget.
– The driver’s cab shall be designed to allow the driver at his seated driving position a clear and unobstructed line of sight in order to distinguish fixed signals set to both the left and right of the track, as defined in Appendix D of the UIC 651(4th edition, July 2002). 
– Førerhuset skal være konstruert slik at føreren fra sittende kjørestilling og under de forholdene som er angitt i vedlegg F, har klar og uhindret sikt til faste signaler både til høyre og venstre på sporet, som definert i tillegg D i UIC 651 (4. utgave, juli 2002).
The position of the seat in the Appendix D mentioned here above has to be considered as an example; the TSI does not impose the position of the seat (left, central or right) in the cab. 
Plasseringen av setet i nevnte tillegg D skal betraktes som et eksempel; TSI-en fastsetter setets plassering (til venstre, i midten eller til høyre) i førerhuset.
The rules expressed in the Annex above govern the conditions of visibility for each running direction along straight track and in curves with a radius of 300 m and more. 
De reglene som er uttrykt i dette vedlegg, er retningsgivende for vilkårene for sikt for hver kjøreretning langs rett spor og i kurver med en radius på 300 m eller mer.
They apply to the position(s) of the driver. 
De gjelder for lokomotivførerens stilling(er).
In case of cab fitted with 2 drivers’ seats, they apply to the 2 seated positions. 
Dersom førerhuset er utstyrt med to førerseter, gjelder de for de to sittestillingene.
Reference position of vehicle in relation to track 
Kjøretøyets referanseposisjon i forhold til sporet
The clause 3.2.1 of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall apply. 
Nr. 3.2.1 i UIC 651 (4. utgave, juli 2002) skal gjelde.
The supplies and payload shall be considered as defined in EN 15663:2009 and clause 4.2.2.10 of this TSI. 
Det skal tas hensyn til forsyninger og nyttelast som definert i EN 15663:2009 og nr. 4.2.2.10 i denne TSI-en.
Reference position for the eyes of crew members 
Referanseposisjon for togpersonalets øyne
The clause 3.2.2 of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall apply. 
Nr. 3.2.2 i UIC 651 (4. utgave, juli 2002) skal gjelde.
The distance from the driver’s eyes in seating posture to the windscreen shall be higher than or equal to 500 mm. 
Avstanden fra lokomotivførerens øyne i sittende stilling til frontruten skal være minst 500 mm.
Conditions of visibility 
Siktforhold
The clause 3.3 of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall apply. 
Nr. 3.3 i UIC 651 (4. utgave, juli 2002) skal gjelde.
ASSESSMENT OF THE ROLLING STOCK SUBSYSTEM 
VURDERING AV DELSYSTEMET «RULLENDE MATERIELL»
This Annex indicates the assessment of conformity of the rolling stock subsystem. 
Dette vedlegg omhandler samsvarsvurderingen av delsystemet «Rullende materiell».
The subsystem characteristics to be assessed in the different phases of design, development and production are marked by X in table H.1. 
De egenskapene ved delsystemet som skal vurderes i de forskjellige konstruksjons-, utviklings- og produksjonsfasene, er merket med X i tabell H.1.
A cross in column 4 of table H.1 indicates that the relevant characteristics shall be verified by testing each single subsystem. 
Et kryss i kolonne 4 i tabell H.1 betyr at de relevante egenskapene skal kontrolleres ved prøving av hvert enkelt delsystem.
Table H.1 
Tabell H.1
Assessment of the rolling stock subsystem 
Vurdering av delsystemet «Rullende materiell»
Characteristics to be assessed, as specified in clause 4.2 of this TSI 
Egenskaper som skal vurderes, som angitt i nr. 4.2 i denne TSI-en
Particular assessment procedure 
Særlig framgangsmåte for vurdering
Routine test 
Rutineprøving
Element of the rolling stock subsystem 
Element i delsystemet «Rullende materiell»
Staff access for coupling and uncoupling 
Personalets tilgang ved til- og frakopling
Access doors 
Adgangsdører
6.2.2.2.1 
6.2.2.2.1.
6.2.2.2.2 
6.2.2.2.2
6.2.2.2.3 
6.2.2.2.3
Axle bearing condition monitoring 
Overvåking av aksellagertilstand
In-service values of wheelset equivalent conicity 
Driftsverdier for ekvivalent konisitet for hjulsats
open 
åpen
X. 
X
6.2.2.2.4 
6.2.2.2.4
6.2.2.2.6 
6.2.2.2.6
Wheel slide protection system (IC) 
Glidevernsystem (samtrafikkomponent)
6.1.2.2.1 
6.1.2.2.1
Interface with traction — Braking systems linked to traction (electric, hydro-dynamic) 
Grensesnitt mot trekkraft – Bremseanlegg knyttet til trekkraft (elektrisk, hydrodynamisk)
4.2.4.8 
4.2.4.8
4.2.4.8.1. 
4.2.4.8.1
Exterior doors: access to and egress from rolling stock 
Ytterdører: på- og avstigning på rullende materiell
Door system construction 
Dørsystemets konstruksjon
4.2.6 
4.2.6
4.2.6.1.1 
4.2.6.1.1
4.2.6.1.2 
4.2.6.1.2
n.a. /X ( 1 ) 
i.r./X ( 1 )
4.2.6.1.3 
4.2.6.1.3
4.2.6.1.4 
4.2.6.1.4
n.a. / X ( 1 ) 
i.r. / X ( 1 )
4.2.6.1.6 
4.2.6.1.6
6.2.2.2.10 
6.2.2.2.10
6.1.2.2.2 
6.1.2.2.2
6.1.2.2.3 
6.1.2.2.3
4.2.7.1.3 
4.2.7.1.3
4.2.7.2.1 
4.2.7.2.1
Control 
Betjening
4.2.8.1.1 
4.2.8.1.1
4.2.8.2.1 
4.2.8.2.1
6.2.2.2.15 and 16 
6.2.2.2.15 og16
Pantograph (IC) 
Strømavtaker (samtrafikkomponent)
5.3.8 
5.3.8
6.1.2.2.6 
6.1.2.2.6
Contact strips (IC) 
Slepestykker (samtrafikkomponent)
Other Directive 
Annet direktiv
Cab and operation 
Førerhus og drift
4.2.9.1 
4.2.9.1
4.2.9.1.1 
4.2.9.1.1
Access and egress in operating conditions 
Av- og påstigning under driftsforhold
4.2.9.1.2.1 
4.2.9.1.2.1
Driver’s cab emergency exit 
Nødutganger fra førerhuset
4.2.9.1.2.2 
4.2.9.1.2.2
4.2.9.1.3.1 
4.2.9.1.3.1
4.2.9.1.3.2 
4.2.9.1.3.2
Driver’s desk — Ergonomics 
Førerpult – ergonomi
6.2.2.2.9 
6.2.2.2.9
Front end — Equipment 
Frontparti – utstyr
Storage facility for staff personal effects 
Lagringsanlegg for personalets personlige eiendeler
4.2.12.1 
4.2.12.1
Maintenance file 
Vedlikeholdsplan
4.2.12.3.1 
4.2.12.3.1
The maintenance documentation 
Vedlikeholdsdokumentasjon
4.2.12.3.2 
4.2.12.3.2
( 1 ) Type test if and as defined by the applicant. 
( 1 ) Typeprøving, dersom og som definert av søkeren.
ASPECTS FOR WHICH THE TECHNICAL SPECIFICATION IS NOT AVAILABLE (OPEN POINTS) 
ASPEKTER SOM DET IKKE FORELIGGER TEKNISK SPESIFIKASJON FOR (ÅPNE PUNKTER)
General open points that relate to a complete network 
Generelle åpne punkter som gjelder for et helt jernbanenett
Clause of this TSI 
Nummer i denne TSI-en
Technical aspect not covered by this TSI 
Tekniske aspekter som ikke omfattes av denne TSI-en
Specific requirements for CR RST to operate safely on the HS network 
Særlige krav for sikker drift av rullende materiell til konvensjonelle tog på nettet for høyhastighetstog
All requirements 
Alle krav
Compatibility with concerned network 
Kompatibilitet med berørt jernbanenett
Specific case Estonia, Latvia, Lithuania, Poland and Slovakia for 1520 mm system 
Særtilfelle for Estland, Latvia, Litauen, Polen og Slovakia for systemet med sporvidden 1 520 mm
7.3.2 
7.3.2
All clauses of the TSI are open points 
Alle numre i TSI-en er åpne punkter
Open point to indicate that further work is needed for 1520 mm system 
Åpne punkter for å angi at det er behov for ytterligere arbeid for systemet med sporvidden 1 520 mm
Open points that relate to technical compatibility between the vehicle and the network 
Åpne punkter som gjelder den tekniske kompatibiliteten mellom kjøretøyet og jernbanenettet
Range of working temperature for trackside equipment 
Driftstemperaturområde for utstyr langs sporet
Temperature limit recorded in the technical documentation. 
Temperaturgrense registrert i den tekniske dokumentasjonen.
Compatibility with concerned network to be checked 
Kompatibilitet med det berørte nettet skal kontrolleres.
Reference track for tests (track geometric quality) 
Referansespor for prøvinger (sporgeometrisk kvalitet)
Test report includes the description of the test track conditions. 
Prøvingsrapport beskriver forholdene på prøvingssporet.
To be examined to verify compatibility with concerned network 
Skal undersøkes for å kontrollere kompatibiliteten med det berørte nettet.
The combination of speed, curvature and cant deficiency according to EN 14363 
Kombinasjoner av hastighet, kurver og manglende overhøyde i samsvar med EN 14363.
Test report includes the description of the test track. 
Prøvingsrapport beskriver prøvingssporet.
Wheelsets — Equivalent conicity 
Hjulsatser — ekvivalent konisitet
In-service value of wheelset equivalent conicity 
Driftsverdi for ekvivalent konisitet for hjulsats
Maintenance criteria to be defined depending on the networks conditions 
Vedlikeholdskriterier som skal angis avhengig av forholdene på nettet.
Equipment not mandatory. 
Utstyr ikke obligatorisk.
4.2.8.2.9.10 
4.2.8.2.9.10
Mandatory presence of an automatic dropping device (ADD) 
Krav om at det skal finnes en automatisk senkeinnretning
ADD accepted on the CR TEN; not mandatory everywhere (national rule 
Automatisk senkeinnretning godtas på det transeuropeiske nettet for konvensjonelle tog; ikke obligatorisk overalt (nasjonal regel).
Open points that do not relate to technical compatibility between the vehicle and the network 
Åpne punkter som ikke gjelder den tekniske kompatibiliteten mellom kjøretøyet og jernbanenettet
Safety related functions 
Sikkerhetsrelaterte funksjoner
Safety level not specified in clauses: 
Sikkerhetsnivået ikke spesifisert i følgende numre:
– 4.2.3.4 (dynamic behaviour; design option with software) 
– 4.2.3.4 (dynamiske egenskaper; konstruksjonsalternativ med programvare)
– Design option ( 1 ) 
– Konstruksjonsalternativ ( 1 )
– 4.2.4.9 (braking; option centralised control system) 
– 4.2.4.9 (bremsing; alternativt sentralisert styringssystem)
– 4.2.5.3 (design option for alarm) 
– 4.2.5.3 (konstruksjonsalternativ for alarm)
– 4.2.5.6 (door control system described in points D and E) 
– 4.2.5.6 (system for dørstyring som beskrives i punkt D og E)
– 4.2.8.2.10 (control of main circuit breaker) 
– 4.2.8.2.10 ( styringen av hovedeffektbryteren)
– 4.2.9.3.1 (driver’s activity control) 
– 4.2.9.3.1 (kontroll av lokomotivførerens aktivitet)
– 4.2.10.5 (design option other than full partition) 
– 4.2.10.5 (annet konstruksjonsalternativ enn hel skillevegg)
Application of scenarios 1 and 2 to heavy haul freight locomotives with centre couplers 
Anvendelse av scenario 1 og 2 på lokomotiver for tunge laster med midtkoplinger
If not closed before granting authorisation of placing in service (no technical solution available), possible restrictions at the level of operation ( 3 ) 
Finnes det ikke en løsning før godkjenning for ibruktaking (teknisk løsning ikke tilgjengelig), kan det innføres driftsrestriksjoner( 3 )
Assessment of compliance of locomotives with centre cab with requirements related to scenario 3 
Vurderingen av samsvar for lokomotiver med sentrale førerhus med de kravene som gjelder scenario 3.
Jacking and lifting equipment interfaces 
Grensesnitt for løfte- og heveutstyr
4.2.2.6 Annex B 
4.2.2.6, vedlegg B
Location and geometry of the interfaces 
Grensesnittenes plassering og geometri
Described in the technical documentation; to be considered for operation and maintenance ( 2 ) 
Beskrevet i den tekniske dokumentasjonen; skal tas i betraktning med tanke på drift og vedlikehold ( 2 )
Option onboard equipment 
Ekstrautstyr om bord
Design option ( 1 ) 
Konstruksjonsalternativ( 1 )
Slipstream effect on passengers on platform (for speed higher than 160 km/h) 
Luftstrømvirkninger på passasjerer på perrongen (ved hastigheter over 160 km/t)
Slipstream effects for units assessed for general operation (train formation not defined) 
Luftstrømvirkninger for enheter som vurderes for generell drift (togsammensetning ikke fastsatt )
Train formation for assessment of the single unit not defined 
Togsammensetning for vurdering av den enkelte enhet ikke fastsatt.
Possible restrictions at the level of operation ( 3 ) 
Driftsrestriksjoner mulig( 3 )
Slipstream effect on workers at trackside (for speed higher than 160 km/h) 
Luftstrømvirkninger på personer som arbeider langs sporet (ved hastigheter over 160 km/t)
Cross wind effect for all CR rolling stock: harmonised characteristics of wind to be considered and assessment method 
Påvirkning av sidevind for alt rullende materiell for konvensjonelle tog: harmoniserte egenskaper for vind som skal tas i betraktning samt vurderingsmetode
To be closed before granting authorisation of placing in service by indication of the cross wind considered in the design (as required in this TSI) 
Løsning skal finnes før det gis godkjenning for ibruktaking ved å angi den sidevinden som det er tatt hensyn til ved konstruksjon (i samsvar med denne TSI-en).