natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The train passes a signal at danger (the train is brought to a stand, and the driver can then proceed in partial supervision, but is limited to 20 mph for 3 minutes or until the next beacon is passed) 
toget passerer et faresignal (toget stanses, og lokomotivføreren kan deretter fortsette under delvis overvåking, men togets hastighet begrenses til 20 mph (miles per time) i tre minutter eller inntil neste balise er passert),
Roll away occurs (i.e. a movement of more than 10 metres or at more than 5 mph in a direction not corresponding to the position of the master controller) 
det forekommer rulling (dvs. en bevegelse på mer enn ti meter eller hurtigere enn 5 mph i en retning som ikke tilsvarer den valgte kjøreretningen),
A non-recoverable system failure occurs 
det inntreffer en ugjenopprettelig systemfeil.
ATP system which is installed on lines in Austria and Germany under consideration for Interoperability. 
ATP-system som er montert på jernbanelinjer i Østerrike og Tyskland, som vurderes med hensyn til samtrafikkevne.
Magnetically coupled resonant circuits track-side and on-board transmit 1 out of 3 information to the train. 
Magnetisk koplede resonanskretser langs sporet og om bord overfører én av tre opplysninger til toget.
The system is not considered fail safe, but safe enough to supervise the driver. 
Systemet anses ikke å være feilsikkert, men sikkert nok til å overvåke lokomotivføreren.
It acts completely in background mode, that means that is does not give the driver any indications about signal aspects, it only indicates that the train is supervised. 
Det fungerer helt i bakgrunnen, og det betyr at det ikke gir lokomotivføreren noen opplysninger om signalbilder, det angir bare at toget er overvåket.
Three frequencies 
Tre frekvenser
Braking characteristics (braking percentage and braking regime for three supervision categories) 
bremseegenskaper (bremseprosent og bremsesystem for tre overvåkingskategorier)
Hardware version (not for Germany): 
Maskinvareversjon (ikke for Tyskland):
Immediate speed supervision 
øyeblikkelig hastighetsovervåking
Acknowledgement of restrictive signal aspect, speed supervision depends on type of train 
bekreftelse på restriktivt signalbilde, hastighetsovervåking avhenger av togtype
Immediate stop 
øyeblikkelig stopp.
Microprocessor version: 
Mikroprosessorversjon:
Immediate speed supervision and following braking curve supervision 
øyeblikkelig hastighetsovervåking og deretter overvåking av bremsekurve,
Acknowledgement of restrictive signal aspect, speed supervision depends on program with different braking curves, supervision by means of time and speed values for a limited distance; braking curves (over time and distance) triggered by 1000 Hz, additionally over distance triggered by 500 Hz 
bekreftelse på restriktivt signalbilde, hastighetsovervåking avhenger av programmer med forskjellige bremsekurver, overvåking ved hjelp av tids- og hastighetsverdier for en begrenset avstand, bremsekurver (basert på tid og avstand) som utløses ved 1 000 Hz, ytterligere overskridelse av avstand utløses ved 500 Hz,
The emergency brake is called if supervision is violated. 
Nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen overtres.
The emergency brake can be released under special conditions. 
Nødbremsen kan løsnes under særlige forhold.
Austria, Germany 
Østerrike og Tyskland
Standard ATP system in France on the network of SNCF. 
Standard ATP-system i Frankrike på jernbanenettet til SNCF.
All electrified conventional lines are sprinkled with, for speed supervision, protection of dangerous points, and temporary speed restrictions. 
Alle elektrifiserte jernbanelinjer for konvensjonelle tog er utstyrt for hastighetsovervåking, beskyttelse av farlige punkter og midlertidige hastighetsbegrensninger.
Implemented as 99 % on conventional lines. 
Systemet er gjennomført på 99 % av jernbanelinjene for konvensjonelle tog.
Partially installed on high speed lines for spot transmission and for supervision of temporary speed restrictions when speed levels are not provided by the TVM codes. 
Det er delvis montert på høyhastighetslinjer for punktmessig overføring og for overvåking av midlertidige hastighetsbegrensninger når hastighetsnivåene ikke angis av TVM-kodene.
The system consists of track-side balises including signal encoders and on-board computerised equipment. 
Systemet består av baliser montert langs sporet, herunder signalkodeenheter, og databasert utstyr montert om bord.
The system is an overlay system to conventional signalling equipment. 
Systemet er et supplement til konvensjonelt signalutstyr.
The data transmission is between passive track-side balises (two to nine per signal) and an on-board antenna underneath the vehicle which also supplies the balise with energy when passing. 
Dataoverføringen skjer mellom passive baliser montert langs sporet (to til ni per signal) og en antenne om bord som er plassert under kjøretøyet, og som også forsyner balisen med energi ved passering.
This data transmission is also used for spot information not related to ATP (e.g. doors, radio channels). 
Denne dataoverføringen brukes også til punktinformasjon som ikke har med ATP å gjøre (for eksempel dører, radiokanaler).
Moreover, the kVB can be completed by a continuous transmission, to allow in-fill functionality (like Euroloop): 
KVB kan også suppleres med kontinuerlig overføring som gir mulighet for in-fill-funksjoner (som Euroloop).
The in-fill is realised with a continuous transmission. 
In-fill gjennomføres med kontinuerlig overføring.
This is done by a shift frequency modulation (FSK) with two carriers Fp at 20 kHz and 25 kHz (one for each track). 
Dette skjer gjennom frekvensskiftmodulasjon (FSK) med to bærefrekvenser for Fp på 20 kHz og 25 kHz (én til hvert spor).
The data to transmit are of binary type, in groups of 80 bits (64 are useful). 
Dataene som skal overføres, er binære og i grupper på 80 biter (64 er anvendbare).
An in-fill message needs three elements of 80 bits, successively transmitted. 
En in-fill-melding krever tre elementer på 80 biter som overføres gradvis.
This is a so-called «long» message. 
Dette er en såkalt «lang» melding.
The transmission of a bit set to «1» is made b the emission of the frequency Fp + 692 Hz, the transmission of one bit set to «0» is made by the emission of the frequency Fp — 750 Hz. 
Overføringen av en bit som er satt til «1», gjøres ved overføring av frekvensen Fp + 692 Hz, mens overføringen av en bit som er satt til «0», gjøres ved overføring av frekvensen Fp — 750 Hz.
Characteristics: 
Egenskaper:
12 useful bits (total 4x8 bits) type analogue 
12 anvendbare biter (samlet 4x8 biter) av analog type
172 useful bits (total 256 bits) type digital 
172 anvendbare biter (samlet 256 biter) av digital type
Except for trainsets, train characteristics must be input by the driver: 
Togegenskaper, unntatt for togsett, som lokomotivføreren skal legge inn:
Train category 
togkategori
State of speed supervision 
status for hastighetsovervåking
Release speed 
aktiveringshastighet
In the last version of the kVB, only are provided indications for approaching a danger signal with a short overlap (000), the «b» and «p» for the preannounce. 
I den siste versjonen av KVB angis det bare at faresignal nærmer seg med en kort overlapping (000), «b» og «p» for forvarsling.
The speed indications are in no way provided. 
Det gis ingen form for hastighetsangivelser.
Line speed, including permanent and temporary speed restrictions 
linjehastighet, herunder permanente og midlertidige hastighetsbegrensninger
The kVB controls the shunting and the transitions to some other systems (TVM), takes actions on the radio channels switching, on the opening of the circuit breaker, the lowering of the pantographs, the side selection for doors opening, the selection for the height of the steps, the command of air tightness through tunnels or across areas with chemical risk. 
KVB styrer skiftingen og overgangene til noen andre systemer (TVM), griper inn med hensyn til endring av radiokanaler, aktivering av strømbryteren, senking av strømavtakere, sidevalg ved åpning av dører, valg av trinnhøyde og styring av lufttetthet gjennom tunneler eller områder som kan inneholde farlige kjemikalier.
Moreover, the kVB can be completed by a continuous transmission to allow infill functions (like Euroloop). 
KVB kan også suppleres med kontinuerlig overføring som gir mulighet for in-fill-funksjoner (som Euroloop).
Warning of the driver. 
Advarsel til lokomotivføreren.
The emergency brake is called if movement supervision is violated. 
Nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen av kjøringen overtres.
Release of the emergency brake is possible only when the train is stationary. 
Nødbremsen kan bare løsnes når toget står stille.
LS is installed on all main lines on the network of Czech Railways (CD) and Railways of Slovak Republic (ZSR) and on other lines with a speed exceeding 100 km/h. 
LS er montert på alle hovedlinjene i det tsjekkiske (CD) og slovakiske (ZSR) jernbanenettet, og på alle andre jernbanelinjer med hastigheter på over 100 km/t.
The track-side part of the system consists of coded track circuits which operate one carrier frequency. 
Den delen av utstyret som er montert langs sporet, består av kodede sporfelt som driver én bærefrekvens.
The carrier frequency is coded by 100 % amplitude modulation. 
Bærefrekvensen er kodet gjennom 100 % amplitudemodulasjon.
Almost entire fleet of locomotives is equipped by the on-board equipment. 
Nesten alle lokomotivene har utstyr montert om bord.
The on-board part of the system has been upgraded and so the equipment is partly computerised. 
Den delen av systemet som er montert om bord, er opprustet, og utstyret er derfor delvis databasert.
Identification of scenarios & associated Safety Measures 
Identifisering av scenarier & tilknyttede sikkerhetstiltak
EXPLICIT RISK ESTIMATION 
EKSPLISITT RISIKOESTIMERING
AM modulated codes 
AM-modulerte koder
four speed codes (including stop aspect) 
fire hastighetskoder (herunder stopp)
stop, limited speed, caution (speed limit 100 km/h), full speed 
stopp, nedsatt hastighet, advarsel (hastighetsgrense på 100 km/t), full hastighet
Speed limit/may be overridden by vigilance control 
hastighetsgrense/kan overstyres med dødmannskontrollen
no distance supervision 
ingen overvåking av avstand
Emergency brake in case of missing driver reaction if speed limit is received 
nødbrems dersom lokomotivføreren ikke reagerer på at hastighetsgrensen er mottatt
Czech Republic, Slovak Republic 
Tsjekkia, Slovakia
ATC system which is installed on all lines in Germany exceeding 160 km/hr, which are significant parts of the lines under consideration for Interoperability. 
ATC-system som er montert på alle jernbanelinjer i Tyskland med kjørehastigheter på over 160 km/t, som utgjør en vesentlig del av de jernbanelinjene som vurderes med hensyn til samtrafikkevne.
(right inner frame) 
(høyre indre ramme)
Similarity Analysis with Reference System(s) 
Likhetsanalyse med referansesystem(er)
LZB is also installed on lines in Austria and Spain. 
LZB er også montert på jernbanelinjer i Østerrike og Spania.
The system consists of a track-side part, which again has the building parts: 
Systemet består av utstyr montert langs sporet, og som består av følgende elementer:
Adaptation to interlocking systems and respective data transmission 
tilpasning til forriglingssystemer og overføring av tilhørende data
Data processing and MMI in LZB-centre 
databehandling og MMI i LZB-senteret
Data transmission to and from other LZB-centres 
dataoverføring til og fra andre LZB-sentre
Data transmission system to and from trains 
dataoverføringssystem til og fra tog
The on-board equipment normally has an integrated Indusi function. 
Utstyret som er montert om bord, har normalt en integrert Indusi-funksjon.
The data transmission between track-side and on-board is via track-side inductive cable loop and on-board ferrite antennae. 
Dataoverføringen mellom utstyr montert langs sporet og utstyr montert om bord, skjer via induktive kabelsløyfer langs sporet og ferrittantenne om bord.
83,5 steps per telegram 
83,5 trinn per melding
Data transmission from trains: 
Dataoverføring fra tog:
41 Steps per telegram 
41 trinn per melding
Train braking characteristics (braking percentage and braking regime) 
togets bremseegenskaper (bremseprosent og bremsesystem)
Valid operating mode, status of data transmission 
gyldig driftsform, status for dataoverføring
Maximum permitted speed/actual speed on a two pointer speedometer 
høyeste tillatte hastighet/reell hastighet på en hastighetsmåler med to visere
Distance to target 
avstand til målet
Auxiliary indications 
ytterligere angivelser
Line speed (maximum speed, temporary and permanent speed limitations) 
linjehastighet (høyeste hastighet, midlertidige og permanente hastighetsbegrensninger)
Direction of movement 
kjøreretning
Dynamic speed profile 
dynamisk hastighetsprofil
Auxiliary functions, e.g. lowering of pantograph (see Annex C). 
hjelpefunksjoner, for eksempel senking av strømavtakere (se vedlegg C)
The emergency brake is called if the movement supervision is violated. 
nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen av kjøringen overtres
The emergency brake can be released in case of over-speed when speed is within limits. 
Driftsbremsen kan løsnes ved overhastighet når hastigheten igjen ligger innenfor grensene.
LZB operating rules: 
Driftsregler for LZB:
DB uses the system as fully safety-relevant Automatic Train Control, wayside signals are not required; in the case when wayside signals exist because of non-equipped trains, these signals are not valid for LZB-guided trains. 
DB bruker systemet som et helt sikkert system for automatisk sikring av togbevegelse (ATC), og det er ikke behov for signaler langs sporet; i de tilfellene der det eksisterer signaler langs sporet for tog som ikke er utstyrt med systemet, gjelder ikke disse signalene for tog som er utstyrt med LZB.
LZB is typically connected with automatic motor and brake control. 
LZB er normalt koplet til automatisk motor- og bremsekontroll.
Austria, Germany, Spain 
Østerrike, Tyskland og Spania
The ATP system, which is installed on all lines of the Luxembourg railway network, is used for the protection of dangerous points and temporary speed restrictions. 
ATP-systemet som er montert på alle jernbanelinjene i Luxembourgs jernbanenett, er brukt for å sikre farlige punkter og midlertidige hastighetsbegrensninger.
The MEMOR II+ is complementary to the Crocodile system. 
MEMOR II+ supplerer Crocodile-systemet.
The system is based on respectively two iron bars in the track, which are physically contacted by brushes installed on board of the trains. 
Systemet er basert på én eller to jernstenger i sporet som er i fysisk kontakt med togene via børster om bord.
The bars carry a tension of +/- 12 to +/- 20V depending on the signal aspect. 
Stengene har en spenning på +/- 12 V til +/- 20V, avhengig av signalbildet.
It acts completely in background mode, that means that it doesn't give any indications to the driver about signal aspects, it only indicates that the train is supervised. 
Det fungerer helt i bakgrunnen, og det betyr at det ikke gir lokomotivføreren noen opplysninger om signalbilder, det angir bare at toget er overvåket.
Trackside DC powered bars (± 12 to ± 20 V) 
Stenger i sporet drevet av likestrøm (± 12 til ± 20 V)
On board, no input of train characteristics by the driver, only one predefined speed curve stored on board. 
Lokomotivføreren legger ikke inn noen togegenskaper om bord, bare én forhåndsdefinert hastighetskurve lagres om bord
SIMILAR REFERENCE SYSTEM(S) 
TILSVARENDE REFERANSESYSTEM(ER)
In case of caution signals or signals indicating speed restrictions, one positive trigger starts speed supervision, supervision of time and speed values for a certain distance compared to the stored speed curve. 
ved varselsignaler eller signaler som angir hastighetsbegrensninger, utløser én aktivering hastighetsovervåking, overvåking av tids- og hastighetsverdier for en bestemt avstand, og det utføres en sammenligning med den lagrede hastighetskurven
In case of absolute stop signals, two positive triggers within a distance of 11 metres act an emergency brake. 
ved ubetingede stoppsignaler utløser to aktiveringer en nødbrems innenfor en avstand på elleve meter
The emergency brake is called if supervision is violated (no valid reaction from the driver). 
Nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen overtres (ingen gyldig reaksjon fra lokomotivføreren).
State of supervision. 
status for overvåking
State of emergency brake. 
status for nødbrems
Outlook: 
Framtidsutsikter:
The Luxembourg railway infrastructure network is being equipped with ECTS level I. 
Luxembourgs jernbanenett utstyres nå med ETCS nivå-I.
The stepwise putting into service of ECTS will replace the MEMOR II and the crocodile system. 
Den trinnvise gjennomføringen av ETCS vil erstatte MEMOR II og Crocodile-systemet.
This requests a transition period to adapt the engine side systems to ETCS. 
Dette krever en overgangsperiode for å omstille den maskinbaserte delen av systemet til ETCS.
Finally the ECTS level I system will be the only valid system in use on the Luxembourg railway infrastructure network. 
Deretter blir ETCS-nivå-I-systemet det eneste gyldige systemet som brukes på Luxembourgs jernbanenett.
Radio electronic token block (RETB) is a signalling system used on a small number of lightly used lines in the UK within the scope of the conventional interoperability directive (three lines in Scotland and one in Wales). 
Radio Electronic Token Block (RETB) er et signalsystem som brukes på noen få jernbanelinjer med liten trafikk i Det forente kongerike, som faller inn under virkeområdet for direktivet om samtrafikkevne for konvensjonelle tog (tre jernbanelinjer i Skottland og én i Wales).
Issuing of movement authorities from the signalling control centre to trains by means of electronic tokens, sent by radio to the train-borne equipment 
utsending av kjøretillatelser fra signalkontrollsentralen til togene ved hjelp av elektroniske «verdienheter», som sendes via radio til utstyret om bord på togene,
Display of the movement authority to the driver 
visning av kjøretillatelsen for lokomotivføreren,
Surrendering the movement authority token when the train has completed the authorised movement 
retur av verdienheten for kjøretillatelse når toget har fullført den godkjente bevegelsen.
The RETB system is operated in conjunction with procedures for the driver-signaller communications protocol, which are applied when requesting, issuing and surrendering the movement authority tokens. 
RETB-systemet brukes sammen med framgangsmåter for kommunikasjonsprotokoller for lokomotivfører-signalgiver som gjelder ved anmodning om og utsending og retur av verdienheter for kjøretillatelse.
RETB does not include train protection functionality (therefore there is no interface between the train's RETB equipment and the braking system). 
RETB omfatter ikke funksjoner for sikring av togbevegelse (derfor finnes det ikke noe grensesnitt mellom togets RETB-utstyr og bremsesystemet).
However, train protection against overruns is provided by standard TPWS equipment, described elsewhere in Annex B. 
Imidlertid sikres toget mot å passere stoppsignaler ved hjelp av standard TPWS-utstyr, som er beskrevet et annet sted i vedlegg B.
The train-borne TPWS equipment includes AWS functionality (also described in Annex B), which provides audible and visual indications to the driver on the approach to the limit of a movement authority and on the approach to speed restrictions. 
TPWS-utstyret om bord på toget omfatter AWS-funksjoner (også beskrevet i vedlegg B), som gir lokomotivføreren hørbare og synlige advarsler når toget nærmer seg grensen for en kjøretillatelse og et område med hastighetsbegrensninger.
Train-borne equipment 
Utstyr om bord på toget
The train-borne equipment comprises the radio equipment and the RETB cab display unit (CDU). 
Utstyr om bord på toget omfatter radioutstyr og RETB-førerpanel (Cab Display Unit – CDU).
The radio system used for transmission of the movement authority tokens is a variant of the NRN system that is used in the UK (described elsewhere in Annex B). 
Radiosystemet som brukes for å overføre verdienheter for kjøretillatelse, er en variant av NRN-systemet som brukes i Det forente kongerike (beskrevet et annet sted i vedlegg B).
The radio equipment is used for both voice and data purposes. 
Radioutstyret brukes til både samtale- og dataformål.
Cab display unit (CDU) 
Førerpanel (CDU)
The CDU comprises: 
CDU omfatter:
a key switch for switching the train-borne equipment into operational mode 
en nøkkelbryter for å aktivere utstyret om bord på toget,
a «receive» button for receiving movement authority tokens from the control centre in order that a train movement can be made 
en «mottar»-knapp for å motta verdienheten for kjøretillatelse fra kontrollsentralen slik at toget skal kunne framføres,
an alphanumeric display, which displays the name of the section of line for which a movement authority token has been issued 
et skjermbilde med bokstavverdier som viser navnet på den banestrekningen som det er utstedt en verdienhet for kjøretillatelse for,
a «send» button for returning the movement authority token to the control centre when the train has completed its movement 
en «send»-knapp for å returnere verdienheten for kjøretillatelse til kontrollsentralen når toget har fullført sin bevegelse.
The train must also be fitted with TPWS equipment (also including AWS functionality), for the purposes described above, but there is no interface between the TPWS and RETB equipment on the train. 
Toget skal også være utstyrt med TPWS-utstyr (som også omfatter AWS-funksjoner) for ovennevnte formål, men det finnes ikke noe grensesnitt mellom TPWS- og RETB-utstyr på toget.
(Ripetizione segnali discontinua digitale/sistema controllo marcia del treno) 
(Ripetizione segnali discontinua digitale/sistema controllo marcia del treno)
RSDD/SCMT is an ATP system; it can be used alone or superimposed on the BACC infrastructure. 
RSDD/SCMT er et ATP-system som kan brukes separat eller som supplement til BACC-infrastruktur.
The on-board equipment is able to manage in a coordinated way information coming from the different sources. 
Utstyret om bord er i stand til å samordne informasjon som kommer fra forskjellige kilder.
The system consists of track-side balises and encoders, and an on-board antenna which also supplies the balise with energy when passing. 
Systemet består av baliser montert langs sporet og signalkodeenheter, samt en antenne om bord som også forsyner balisen med energi ved passering.
The coupling is inductive. 
Koplingen er induktiv.
From the logical point of view, two kinds of balises exist: 
Balisene kan logisk sett deles inn i to typer:
system balises containing information on the line ahead, and signalling balises containing information on the signals aspect. 
«systembaliser» som inneholder informasjon om jernbanelinjen foran, og «signalbaliser» som inneholder informasjon om signalbilder.
Three types of balises are foreseen, all using the same frequencies for up- and downlink, but with different capacity: 
Det er tre typer baliser, og alle bruker samme frekvens til opp- og nedforbindelse, men med forskjellig kapasitet:
Energising frequency: 
Aktiveringsfrekvens:
12/180 bit ASK Modulation 
12/180 biter ASK-modulasjon
Train characteristics: 
Togegenskaper:
Fixed train characteristics are loaded in maintenance facilities, while data depending on train composition are inserted by the driver. 
Faste togegenskaper er lagret i vedlikeholdsenheter, mens data som er avhengig av togsammensetningen, legges inn av lokomotivføreren.
Special balises are used to calibrate the on board odometer system, before it can be used for train supervision purpose. 
Særlige baliser brukes for å kalibrere kilometertellersystemet om bord før det kan brukes for å overvåke toget.
Maximum permitted speed 
høyeste tillatte hastighet
Actual train speed 
reell toghastighet
Advanced information on secondary targets 
forhåndsinformasjon om underordnede mål
Warnings before emergency brake intervention 
advarsler før aktivering av nødbrems