natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The decision to develop and/or to review a TSI and the choice of its technical and geographical scope requires a mandate in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC and Article 6(1) of 96/48/EC. 
Beslutningen om å utvikle og/eller revidere en TSI og valget av TSI-ens tekniske og geografiske virkeområde krever et mandat i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF og artikkel 6 nr. 1 i direktiv 96/48/EF.
The first step in establishing a TSI is to have a draft TSI drawn up by the European Association for Railway Interoperability (AEIF) which was appointed as the joint representative body. 
Første trinn for å utarbeide en TSI er at Den europeiske sammenslutning for samtrafikkevne i jernbanenettet (AEIF), som er utpekt til felles representativt organ, utarbeider et utkast.
The AEIF has been given a mandate to draw up a draft TSI for «safety in railway tunnels» in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC. 
AEIF har i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF fått i oppdrag å utarbeide et utkast til TSI for sikkerhet i jernbanetunneler.
The draft TSI has been examined by the Committee set up by Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and referred to in Article 21 of Directive 2001/16/EC. 
Utkastet til TSI er gjennomgått av komiteen som er nedsatt ved direktiv 96/48/EF om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, og som er nevnt i artikkel 21 i direktiv 2001/16/EF.
Directives 2001/16/EC and 96/48/EC and the TSIs do apply to renewals but not to maintenance-related replacements. 
Direktiv 2001/16/EF og 96/48/EF og TSI-ene får anvendelse på fornyelse, men ikke på utskifting i forbindelse med vedlikehold.
In accordance with Article 17 of Directive 2001/16/EC, and Article 17 of Directive 96/48/EC, technical aspects which are not covered are identified as «Open Points» in Annex C of this TSI. 
I samsvar med artikkel 17 i direktiv 2001/16/EF og artikkel 17 i direktiv 96/48/EF er tekniske aspekter som ikke omfattes av TSI-en, identifisert som «åpne punkter» i vedlegg C til denne TSI-en.
In accordance with Article 17 of Directive 2001/16/EC and Article 17 of Directive 96/48/EC, individual Member States are to inform the other Member States and the Commission of the relevant national technical rules in use for implementing essential requirements related to these «open points», as well as of the bodies it appoints for carrying out the procedure for the assessment of conformity or suitability for use and the checking procedure in use for verifying the interoperability of subsystems within the meaning of Article 16(2) of Directive 2001/16/EC. 
I samsvar med artikkel 17 i direktiv 2001/16/EF og artikkel 17 i direktiv 96/48/EF skal hver medlemsstat underrette de andre medlemsstatene og Kommisjonen om de relevante nasjonale tekniske reglene som benyttes for å gjennomføre grunnleggende krav knyttet til slike «åpne punkter», om de organer den utpeker til å utføre vurderingen av samsvar eller bruksegnethet, og om den framgangsmåten som benyttes til å verifisere delsystemers samtrafikkevne i henhold til artikkel 16 nr. 2 i direktiv 2001/16/EF.
For this latter purpose, Member States should apply, as far as possible, the principles and criteria provided for in Directives 2001/16/EC and 96/48/EC. 
For sistnevnte formål bør medlemsstatene så langt det er mulig anvende prinsippene og kriteriene fastsatt i direktiv 2001/16/EF og 96/48/EF.
Wherever possible Member States should make use of the bodies notified under Article 20 of Directive 2001/16/EC and Article 20 of 96/48/EC. 
Når det er mulig, bør medlemsstatene benytte de organer som er meldt i henhold til artikkel 20 i direktiv 2001/16/EF og artikkel 20 i direktiv 96/48/EF.
The TSI in question should not demand the use of specific technologies or technical solutions except where this is strictly necessary for the interoperability of the trans-European conventional rail system. 
Den aktuelle TSI-en bør ikke kreve bruk av en viss teknologi eller bestemte tekniske løsninger, unntatt i de tilfeller der dette er absolutt nødvendig av hensyn til samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.
Where applicable, a review or updating procedure should be initiated in accordance with Article 6(3) of Directive 2001/16/EC, or Article 6(3) of Directive 96/48/EC. 
Om nødvendig bør det i samsvar med artikkel 6 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF eller artikkel 6 nr. 3 i direktiv 96/48/EF igangsettes en framgangsmåte for gjennomgåelse eller ajourføring.
The mandate requested that the «safety of railway tunnels» TSI covered the prevention and mitigation of accidents and incidents in tunnels, especially those originated by fire hazards. 
I henhold til mandatet skulle TSI-en for sikkerhet i jernbanetunneler omfatte tiltak for å forbygge og begrense følgene av ulykker og hendelser i tunneler, særlig dersom de er forbundet med brannfare.
All relevant potential risks were to be addressed in this context including those linked with derailment, collision, fire and release of dangerous substances. 
Alle relevante potensielle risikoer skulle behandles i denne sammenhengen, herunder risikoer knyttet til avsporing, kollisjon, brann og utslipp av farlige stoffer.
However, these objectives and risks would be taken into account only insofar they had an impact on the subsystems as described in the Directives and if the resulting specifications could be associated to relevant essential requirements. 
Disse formålene og risikoene skulle imidlertid tas hensyn til bare i den grad de hadde en innvirkning på delsystemene som beskrevet i direktivene, og bare dersom spesifikasjonene som fulgte av dem, kunne knyttes til relevante grunnleggende krav.
Several subsystems were expected to be considered, mainly: infrastructure, rolling stock, operation and traffic management, maintenance, described in Annex II of the Directives. 
Flere delsystemer skulle tas i betraktning, først og fremst «infrastruktur», «rullende materiell», «drift og trafikkstyring» og «vedlikehold», som beskrevet i vedlegg II til direktivene.
Railway tunnel experts from the International Union of Railways (UIC) and the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) have evaluated and assembled, in the 2000-2003 period, the best measures currently applied in Europe to ensure safety in new and existing tunnels. 
Sakkyndige på jernbanetunneler fra Den internasjonale jernbaneunion (UIC) og De forente nasjoners økonomiske kommisjon for Europa (UNECE) har i perioden 2000-2003 evaluert og samlet de beste tiltakene som for tiden anvendes i Europa for å sørge for sikkerhet i nye og eksisterende tunneler.
The experts from Infrastructure Managers, Railway Undertakings, rolling stock manufacturers and scientists gathered in the TSI working party in the 2003-2005 period have started their selection by considering these recommendations of best practice. 
De sakkyndige fra infrastrukturforvaltere, jernbaneforetak, produsenter av rullende materiell og forskerne som var samlet i TSI-arbeidsgruppen i perioden 2003-2005, har begynt sin utvelging ved å vurdere disse anbefalingene om god praksis.
Like the experts of UIC and UNECE, those of AEIF were of the opinion that the strength of railways lies in the prevention of accidents. 
I likhet med de sakkyndige fra UIC og UNECE var AEIFs sakkyndige av den oppfatning at jernbanenes styrke ligger i forebygging av ulykker.
Preventative measures are generally more cost-effective than mitigating or rescue measures. 
Forebyggende tiltak er generelt mer kostnadseffektive enn begrensnings- eller redningstiltak.
A combination of measures with preventative and mitigating character completed with self-rescue and rescue measures will best serve the aim of optimal safety at reasonable costs. 
En kombinasjon av forebyggende og begrensende tiltak supplert med selvrednings- og redningstiltak vil best tjene målet om optimal sikkerhet til en rimelig kostnad.
The main objective of the underlying Directives 96/48/EC and 2001/16/EC is interoperability. 
Hovedmålet med grunndirektivene 96/48/EF og 2001/16/EF er samtrafikkevne.
The aim was to harmonise the currently practiced safety measures and technical rules, in order to permit interoperability and to offer a similar approach for safety and safety measures to passengers all over Europe. 
Formålet var å harmonisere de sikkerhetstiltakene og tekniske reglene som anvendes i dag, for å muliggjøre samtrafikkevne og tilby passasjerer i hele Europa en enhetlig plan for sikkerhet og sikkerhetstiltak.
In addition, a train that is complying with this TSI (and the rolling stock TSI) should be accepted, in general, in all tunnels on the trans-European network. 
Dessuten bør et tog som er i samsvar med denne TSI-en (og TSI-en for rullende materiell), på generelt grunnlag aksepteres i alle tunneler i det transeuropeiske jernbanenettet.
Safety levels in the Community rail system are generally high, in particular compared to road transport. 
Sikkerhetsnivået i Fellesskapets jernbanesystem er generelt høyt, særlig sammenlignet med veitransport.
Tunnels are even safer, from a statistical point of view, than the rest of the network. 
Tunneler er fra et statistisk synspunkt enda tryggere enn resten av jernbanenettet.
It is important however that safety is at the very least maintained during the current railways restructuring phase, which will separate functions of previously integrated railway companies and move the railway sector further from self-regulation to public regulation. 
Det er imidlertid viktig at sikkerheten minst opprettholdes på dagens nivå i den pågående omstruktureringsfasen, som består i å skille ut funksjoner som tidligere var integrert i jernbaneforetakene, og i økende grad erstatte egenkontrollen i jernbanesektoren med offentlig kontroll.
This was the main rationale for Directive 2004/49/EC on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (the Railway Safety Directive( ); safety should be further improved, when reasonably practicable and taking into account the competitiveness of the rail transport mode. 
Dette var hovedbegrunnelsen for direktiv 2004/49/EF om sikkerhet på Fellesskapets jernbaner og om endring av rådsdirektiv 95/18/EF om lisenser til jernbaneforetak og direktiv 2001/14/EF om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering (jernbanesikkerhetsdirektivet)( ), og sikkerheten bør forbedres ytterligere så langt det er praktisk mulig, samtidig som det tas hensyn til jernbanetransportens konkurranseevne.
The objective of this TSI was to guide the technical progress in tunnel safety towards harmonised and cost-efficient measures; they should be as far as reasonably practicable the same all over Europe. 
Målet med denne TSI-en var å styre den tekniske utviklingen innen tunnelsikkerhet i retning av harmoniserte og kostnadseffektive tiltak som så langt det er praktisk mulig bør være de samme over hele Europa.
This TSI applies to tunnels in the countryside with a small traffic volume as well as to those in the heart of urban areas with a great number of trains and passengers. 
Denne TSI-en får anvendelse både på tunneler som ligger på landet og har lite trafikkvolum, og tunneler som ligger midt i byområder og trafikkeres av et stort antall tog og passasjerer.
All parties involved in work on safety matters shall co-operate in order to achieve the appropriate level of safety for the tunnel concerned, in accordance with the provisions in this TSI and the interoperability directives. 
Alle parter som er involvert i arbeid med sikkerhetsspørsmål, bør samarbeide om å oppnå et hensiktsmessig sikkerhetsnivå for den aktuelle tunnelen, i samsvar med bestemmelsene i denne TSI-en og direktivene om samtrafikkevne.
Member States are invited to verify, whenever they open a new tunnel, or when interoperable trains are running into existing tunnels, whether the local circumstances (including type and density of traffic) require additional measures to those specified in this TSI. 
Medlemsstatene oppfordres til, hver gang de åpner en ny tunnel, eller når samtrafikktog skal kjøre i eksisterende tunneler, å kontrollere om de lokale forholdene (herunder trafikktype og -tetthet) krever tiltak utover dem som er angitt i denne TSI-en.
They can do that by mean of a risk analysis or any other state-of-the-art methodology. 
De kan gjøre dette ved hjelp av en risikoanalyse eller en annen metode som representerer det nåværende utviklingstrinn i teknikken.
These verifications are part of the safety certification and authorisation processes provided for in articles 10 and 11 of the Railway Safety Directive. 
Denne kontrollen utgjør en del av framgangsmåtene for sikkerhetssertifisering og sikkerhetsgodkjenning fastsatt i artikkel 10 og 11 i jernbanesikkerhetsdirektivet.
Some Member States already have safety measures in place which require a higher level of safety than that mandated in this TSI. 
Enkelte medlemsstater har allerede truffet sikkerhetstiltak som krever et høyere sikkerhetsnivå enn det som er fastsatt i denne TSI-en.
Such existing rules are to be considered in the context of article 8 of on the Railway Safety Directive. 
Slike gjeldende regler må vurderes i sammenheng med artikkel 8 i jernbanesikkerhetsdirektivet.
In addition, in accordance with Article 4 of the same directive, Member States shall ensure that railway safety is generally maintained and, where reasonably practicable, continuously improved, taking into consideration the development of Community legislation and technical and scientific progress and giving priority to the prevention of serious accidents. 
Dessuten skal medlemsstatene, i samsvar med artikkel 4 i samme direktiv, sørge for at jernbanesikkerheten opprettholdes i sin alminnelighet og så langt det er praktisk mulig stadig forbedres, idet det tas hensyn til utviklingen av Fellesskapets regelverk og den tekniske og vitenskapelige utvikling, med hovedvekt på forebygging av alvorlige ulykker.
Member States are free to request for specific situations more stringent measures, as long as these measures do not hamper interoperability. 
Medlemsstatene står fritt til å anmode om strengere tiltak for særlige situasjoner, forutsatt at disse tiltakene ikke hindrer samtrafikkevnen.
Article 8 of the Railway Safety Directive and clause 1.1.6 of this TSI allow for this possibility. 
Artikkel 8 i jernbanesikkerhetsdirektivet og nr. 1.1.6 i denne TSI-en åpner for denne muligheten.
Such higher requirements may be based on a scenario analysis and risk analysis and may concern the subsystems «infrastructure», «energy» and «operation». 
Slike strengere krav kan bygge på en scenario- og risikoanalyse, og kan gjelde delsystemene «infrastruktur», «energi» og «drift og trafikkstyring».
Member States are expected to consider such higher requirements in the light of the economical viability of the railway and after consultation of the concerned Infrastructure Managers, Railway Undertakings and rescue services. 
Medlemsstatene forventes å vurdere slike strengere krav på bakgrunn av jernbanens økonomiske levedyktighet og etter samråd med de berørte infrastrukturforvaltninger, jernbaneforetak og redningstjenester.
In order to define the measures to be taken for the tunnel and for the train, only a restricted number of accident types have been defined. 
Ved fastsettelsen av de tiltak som skal treffes for tunneler og tog, er det definert bare et begrenset antall ulykkestyper.
Relevant measures have been identified, which will suppress or significantly reduce the risks arising from these accident types. 
Det er angitt relevante tiltak som vil fjerne eller i betydelig grad redusere risikoene i forbindelse med disse ulykkestypene.
They have been developed, in the categories prevention, mitigation, evacuation, and rescue. 
De er utarbeidet innenfor kategoriene forebygging, begrensning, evakuering og redning.
Annex D of this TSI shows the qualitative relationship between the accident types and the measures, indicating which measures deal with each class of accident types. 
Vedlegg D til denne TSI-en viser det kvalitative forholdet mellom ulykkestypene og tiltakene, med angivelse av hvilke tiltak som gjelder for hver kategori av ulykkestyper.
Consequently, the application of this TSI does not guarantee an absence of fatality risk. 
Følgelig er anvendelsen av denne TSI-en ingen garanti mot dødsulykker.
As regards the role and responsibility of the rescue services, national authorities are competent to define it. 
Når det gjelder redningstjenestenes rolle og ansvar, hører det under de nasjonale myndighetenes kompetanse å fastsette dette.
The measures specified in this TSI in the field of rescue are based on the assumption that rescue services intervening in a tunnel accident shall protect lives, not material values such as vehicles or structures. 
De tiltak som er angitt i denne TSI-en på området redning, bygger på den antakelsen at redningstjenester som griper inn ved en tunnelulykke, skal beskytte liv, ikke materielle verdier som kjøretøyer eller konstruksjoner.
This TSI further specified the expected task of the rescue services for each accident type. 
I denne TSI-en angis også redningstjenestenes forventede oppgave ved hver ulykkestype.
A Technical Specification for Interoperability (‘TSI’) relating to «safety in railway tunnels» in the trans-European conventional system referred to in Article 6(1) of Directive 2001/16/EC and in the trans-European high-speed rail system referred to in Article 6(1) of Directive 96/48/EC is hereby adopted by the Commission. 
Kommisjonen vedtar herved en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne («TSI») for sikkerhet i jernbanetunneler i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF, og i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 96/48/EF.
The TSI shall be fully applicable to the trans-European conventional rail system as defined in Annex I to Directive 2001/16/EC, and the trans-European high-speed rail system as defined in Annex I to Directive 96/48/EC, account being taken of Article 2 of this Decision. 
Denne TSI-en får full anvendelse på det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, som definert i vedlegg I til direktiv 2001/16/EF, og det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, som definert i vedlegg I til direktiv 96/48/EF, idet det tas hensyn til artikkel 2 i dette vedtak.
With regard to those issues classified as «Open points» set out in Annex C of the TSI, the conditions to be complied with for the verification of the interoperability pursuant to Article 16(2) of Directive 96/48/EC and Article 16(2) of Directive 2001/16/EC shall be those applicable technical rules in use in the Member State which authorise the placing in service of the subsystems covered by this Decision. 
Med hensyn til de punktene som er klassifisert som «åpne punkter» i vedlegg C til denne TSI-en, skal de vilkårene som må oppfylles ved verifisering av samtrafikkevnen i henhold til artikkel 16 nr. 2 i direktiv 96/48/EF og artikkel 16 nr. 2 i direktiv 2001/16/EF, være de gjeldende tekniske regler som brukes i den medlemsstaten som godkjenner ibruktaking av de delsystemene som omfattes av dette vedtak.
DIRECTIVE 96/48/EC ON THE INTEROPERABILITY OF THE TRANS-EUROPEAN HIGH-SPEED RAIL SYSTEM 
DIREKTIV 96/48/EF OM SAMTRAFIKKEVNEN I DET TRANSEUROPEISKE JERNBANESYSTEM FOR HØYHASTIGHETSTOG
DRAFT TECHNICAL SPECIFICATION FOR INTEROPERABILITY 
UTKAST TIL TEKNISK SPESIFIKASJON FOR SAMTRAFIKKEVNE
Subsystems: «Infrastucture», «Energy», «Operations and traffic management», «Control-Command and signalling», «Rolling Stock» 
Delsystemer: «infrastruktur», «energi», «drift og trafikkstyring», «styring, kontroll og signal», «rullende materiell»
Aspect: «Safety in railway tunnels» 
Aspekt: «Sikkerhet i jernbanetunneler»
Tunnel safety as a part of general safety 
Tunnelsikkerhet som en del av den generelle sikkerheten
Rolling stock in tunnels with underground stations 
Rullende materiell i tunneler med underjordiske stasjoner
Underground stations 
Underjordiske stasjoner
Risk scope, risks that are not covered by this TSI 
Risikoomfang, risikoer som ikke omfattes av denne TSI-en
DEFINITION OF ASPECT/SCOPE 
DEFINISJON AV ASPEKT/VIRKEOMRÅDE
The risk scenarios 
Risikoscenarioer
Fire, explosion followed by fire, emission of toxic smoke or gases. 
brann, eksplosjon etterfulgt av brann, utslipp av giftig røyk eller gass
Subsystem Infrastructure 
Delsystemet «infrastruktur»
Installation of switches and crossings 
Installasjon av sporveksler og skinnekryss
Prevent unauthorised access to emergency exits and equipment rooms 
Hindring av ulovlig adgang til nødutganger og utstyrsrom
Fire protection requirements for structures 
Krav til brannsikring av konstruksjoner
Fire safety requirements for building material 
Krav til brannsikring av byggematerialer
Facilities for self-rescue, evacuation and rescue in the event of an incident 
Utstyr for selvredning, evakuering og redning i tilfelle en hendelse
Cross-passages to the other tube 
Tverrpassasjer til det andre tunnelløpet
Escape walkways 
Rømningsgangbaner
Emergency lighting on escape routes 
Nødbelysning langs rømningsveier
Escape signage 
Rømningsskilt
Access for rescue services 
Adgang for redningstjenester
Subsystem Energy 
Delsystemet «energi»
Segmentation of overhead line or conductor rails 
Seksjonering av kjøreledning eller strømskinner
Overhead line or conductor rail earthing 
Jording av kjøreledning eller strømskinner
Subsystem control-command and signalling 
Delsystemet «styring, kontroll og signal»
Subsystem rolling stock 
Delsystemet «rullende materiell»
Fire extinguishers for passenger rolling stock 
Brannslokkingsapparater for rullende materiell for passasjertrafikk
Fire protection for freight trains 
Brannsikring av godstog
Running capability 
Kjøreevne
Fire protection for trains with passengers and freight or road vehicles 
Brannsikring av tog som transporterer både passasjerer og gods eller veigående kjøretøyer
Fire barriers for passenger rolling stock 
Brannskiller for rullende materiell for passasjertrafikk
General objectives and required running capability for passenger trains 
Generelle mål og krav til kjøreevne for passasjertog
Escape design of passenger rolling stock 
Rømningsveier i rullende materiell for passasjertrafikk
Passenger access door 
Inngangsdører for passasjerer
Interfaces with the Infrastructure subsystem 
Grensesnitt mot delsystemet «infrastruktur»
Inspection of tunnel condition 
Tilstandskontroll av tunnel
Interfaces with the Energy subsystem 
Grensesnitt mot delsystemet «energi»
Sectioning of traction energy supply systems 
Seksjonering av systemene for forsyning av kjørestrøm
Interfaces with the Control-Command-Signalling subsystem 
Grensesnitt mot delsystemet «styring, kontroll og signal»
Interfaces with the Traffic Management and Operation subsystem 
Grensesnitt mot delsystemet «drift og trafikkstyring»
Tunnel emergency plan and exercises 
Tunnelberedskapsplan og øvelser
Tunnel specific competence of the train crew and other staff 
Særlig tunnelkompetanse hos togpersonale og annet personale
Interfaces with the rolling stock subsystem 
Grensesnitt mot delsystemet «rullende materiell»
Interfaces with the PRM subsystem 
Grensesnitt mot delsystemet «bevegelseshemmede personer»
Before the train commences its service 
Før toget settes i drift
While the train is running 
Mens toget kjører
Emergency rule 
Regler for nødssituasjoner
Earthing procedures 
Framgangsmåter ved jording
Provision of on-train safety and emergency information to passengers 
Informasjon til passasjerene om togets sikkerhets- og nødprosedyrer
Co-ordination between tunnel control centres 
Samordning mellom tunnelkontrollsentraler
Additional requirements for assessment of specifications concerning the IM 
Ytterligere krav til vurdering av spesifikasjoner som gjelder infrastrukturforvaltningen