natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, tolls do not create any distortion of competition within the internal market since they are payable by all operators irrespective of their Member State of origin or establishment and in proportion to the intensity of use of the road network. 
Dessuten fører ikke bompenger til konkurransevridning på det indre marked, ettersom de må betales av alle transportører uansett hjemstat eller etableringsstat i forhold til hvor mye de bruker veinettet.
It could reduce congestion and local pollution by encouraging the use of cleaner vehicle technologies, optimising logistic behaviour and reducing empty returns. 
Den kan redusere trafikkopphopningen og lokal forurensning gjennom å oppmuntre til bruk av renere kjøretøyteknologi, optimere logistikkatferden og redusere antall kjøretøyer som kjører tomme tilbake.
A clear and transparent implementation of the charging schemes could lead to a better functioning of the internal market. 
En tydelig og åpen gjennomføring av avgiftsordningene kan føre til et mer velfungerende indre marked.
The external-cost element included in tolls should be permitted to be added to the cost of use of infrastructure, provided that certain conditions are respected in the calculation of costs so as to avoid undue charging. 
Det eksterne kostnadselementet inkludert i bompenger bør kunne legges til kostnaden for bruk av infrastrukturen, forutsatt at visse vilkår oppfylles ved beregningen av kostnadene, for å unngå at det pålegges uberettigede avgifter.
Congestion has a negative impact, in that for the road users in general, it means a loss of time and a waste of fuel. 
Trafikkopphopningen har negative virkninger for trafikanter generelt ettersom den innebærer sløsing med tid og drivstoff.
Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise ( ) already provides a basis for developing and completing the set of Union measures concerning noise emitted by road vehicles and infrastructure by requiring competent authorities to draw up strategic noise maps for major roads and to draw up action plans to reduce noise where exposure levels can induce harmful effects on human health. 
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/49/EF av 25. juni 2002 om vurdering og håndtering av ekstern støy( ) danner allerede et grunnlag for å utvikle og ferdigstille unionstiltakene mot støy fra veigående kjøretøyer og infrastruktur ved å kreve at vedkommende myndigheter utarbeider strategiske støykart for større veier og handlingsplaner for å redusere støyen der eksponeringsnivåene kan ha skadelige virkninger på menneskers helse.
If an authority is designated by a Member State to set the external-cost charge, it should have no vested interest in setting the amount at an undue level and should therefore be independent from the body which collects and manages toll revenue. 
Dersom en myndighet utpekes av en medlemsstat til å fastsette avgiften for eksterne kostnader, bør den ikke ha noen egeninteresse av å fastsette beløpet på et urimelig nivå, og den bør derfor være uavhengig av organet som krever inn og håndterer bompengene.
In cross-border projects, the application of this provision should be agreed upon by the Member States concerned and by the Commission. 
I prosjekter på tvers av landegrensene bør de berørte medlemsstatene og Kommisjonen være enige om anvendelsen av denne bestemmelsen.
To avoid an undue charging of users, an external-cost charge should not be combined with a mark-up unless the external costs exceed the amount of the mark-up already levied. 
For å unngå at brukere pålegges uberettigede avgifter, bør en avgift for eksterne kostnader ikke kombineres med en avgiftsforhøyelse med mindre de eksterne kostnadene overskrider avgiftsforhøyelsen som allerede er foretatt.
Subject to the relevant provisions of the Treaty on the Functioning of the European Union on State Aid, incentive measures should be permitted for trips involving expensive modal transfers, such as road-sea-road, in the interest of territorial cohesion and the accessibility and competitiveness of peripheral, landlocked and island regions. 
Med forbehold for de relevante bestemmelsene om statsstøtte i traktaten om Den europeiske unions virkemåte, bør stimuleringstiltak tillates for reiser som omfatter kostbare skifter av transportform, som vei-sjø-vei, for å fremme territorial utjevning samt forbedre tilgangen til og konkurranseevnen i randområder, innestengte områder og øyområder.
It should be possible to permit discounts or reductions of the infrastructure charge under certain circumstances for any category of users, such as frequent users or users of electronic toll systems. 
Det bør kunne tillates rabatter på eller nedsettelser av infrastrukturavgiften på visse vilkår for alle brukerkategorier, for eksempel hyppige brukere eller brukere av elektroniske bompengesystemer.
While decisions on national public expenditure, including the use of revenues generated under this Directive, are, in line with the principle of subsidiarity, a matter for Member States, the additional revenue generated from external-cost charges, or the equivalent in financial value of these revenues, in accordance with the transport policy objectives of this Directive, should be used to benefit the transport sector and to promote sustainable mobility in general. 
Selv om beslutninger om nasjonale offentlige utgifter, herunder bruk av inntekter generert i henhold til dette direktiv, i samsvar med nærhetsprinsippet er en sak for medlemsstatene, bør de ekstra inntektene fra avgifter for eksterne kostnader, eller en økonomisk verdi tilsvarende disse inntektene, i samsvar med de transportpolitiske mål i dette direktiv anvendes til fordel for transportsektoren og fremme bærekraftig mobilitet generelt.
However, revenue generated by external-cost charges should not be considered in calculation of the funding-gap, since this revenue should be spent on projects aimed at reducing road transport pollution at the source, mitigating its effects, improving the CO 2 and energy performance of vehicles, and developing alternative infrastructure for transport users. 
Inntekter fra avgifter for eksterne kostnader bør imidlertid ikke tas i betraktning ved beregning av finansieringsgapet, ettersom denne inntekten bør anvendes på prosjekter som tar sikte på å redusere veitransportforurensning ved kilden og redusere dens virkninger, forbedre kjøretøyenes CO 2 - og energiytelse og utvikle alternativ infrastruktur for transportbrukere.
When implementing alternative scientific methods for calculating external-cost charges, Member States should be able to take into account the methods for calculating the values of monetary costs of externalities that are provided by the study ‘Handbook on estimation of external costs in the transport sector’ ( ), which gives an overview of the state of the art in the theory and practice of estimating external costs. 
Når det anvendes alternative vitenskapelige metoder for å beregne avgifter for eksterne kostnader, bør medlemsstatene kunne ta hensyn til metodene for å beregne verdien av eksterne kostnader som er omhandlet i undersøkelsen «Handbook on estimation of external costs in the transport sector»( ), som gir en oversikt over aktuell teori og praksis ved beregning av eksterne kostnader.
In mountain areas as described in the study ‘Mountain areas in Europe: analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries’ commissioned by the European Commission in 2004, higher external-cost charges should be permitted to the extent that objective scientific data prove that air and noise pollution cause greater damage in those mountain areas due to geographic circumstances and physical phenomena such as the gradient of roads, temperature inversions and the amphitheatre effect of valleys. 
I fjellområder, som beskrevet i undersøkelsen «Mountain areas in Europe: analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries», bestilt av Europakommisjonen i 2004, bør høyere avgifter for eksterne kostnader tillates i den grad objektive vitenskapelige data viser at luft- og støyforurensning forårsaker større skade i disse fjellområdene på grunn av geografiske forhold og fysiske fenomener, som veienes stigning, temperaturinversjon og amfiteatereffekten i daler.
Since the objective of this Directive, namely to encourage differentiated charging based on external costs as a means towards sustainable transport, cannot be sufficiently achieved by the Member States alone, and can therefore, by reason of the importance of the cross-border dimension of transport, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity, as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. 
Ettersom målet for dette direktiv, som er å oppmuntre til differensierte avgifter basert på eksterne kostnader som et middel til å oppnå en bærekraftig transport, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene og derfor på grunn av transportens viktige grensekryssende dimensjon bedre kan nås på unionsplan, kan Unionen treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i artikkel 5 i traktaten om Den europeiske union.
“motorway” means a road specially designed and built for motor traffic, which does not serve properties bordering on it, and which: 
«motorvei» en vei som er særlig konstruert og bygd for biltrafikk, uten innkjørsler fra tilgrensende eiendommer, og
“toll” means a specified amount payable for a vehicle based on the distance travelled on a given infrastructure and on the type of the vehicle comprising an infrastructure charge and/or an external-cost charge; 
«bompenger» betaling av et bestemt beløp for et kjøretøy, basert på den tilbakelagte strekningen i en gitt infrastruktur og typen kjøretøy, som omfatter en infrastrukturavgift og/eller en avgift for eksterne kostnader,
“infrastructure charge” means a charge levied for the purpose of recovering the construction, the maintenance, the operation and the development costs related to infrastructure incurred in a Member State;’; 
«infrastrukturavgift» en avgift som pålegges for å dekke en medlemsstats kostnader for bygging, vedlikehold, drift og utvikling knyttet til infrastruktur,».
In order to move towards a sustainable transport policy, transport prices should better reflect the costs related to traffic-based air and noise pollution, climate change, and congestion caused by the actual use of all modes of transport, as a means of optimising the use of infrastructure, reducing local pollution, managing congestion and combating climate change at the least cost for the economy. 
For å bidra til å oppnå en mer bærekraftig transportpolitikk bør transportprisene bedre gjenspeile kostnadene knyttet til luft- og støyforurensning fra trafikken, klimaendringer og trafikkopphopning forårsaket av faktisk bruk av alle transportformer, som et middel til å optimere bruken av infrastruktur, redusere lokal forurensning, håndtere trafikkopphopningen og bekjempe klimaendringer med lavest mulige kostnader for økonomien.
The costs of traffic-based air and noise pollution, such as health costs, including medical care, crop losses and other loss of production, and welfare costs, are borne within the territory of the Member State in which the transport takes place. 
Kostnadene ved luft- og støyforurensning fra trafikken, som helseutgifter, herunder legehjelp, tap av avlinger og andre produksjonstap, og velferdsutgifter, bæres av den medlemsstaten der transporten finner sted.
For the purpose of this Directive, the model devised by the Commission for calculating traffic-based air and noise pollution external costs provides reliable methods and a range of unit values which may already serve as a basis for the calculation of external-cost charges. 
For dette direktivs formål gir modellen utformet av Kommisjonen for å beregne eksterne kostnader for luft- og støyforurensning fra trafikken, pålitelige metoder og en rekke enhetsverdier som allerede kan danne grunnlaget for beregning av avgifter for eksterne kostnader.
It should be possible to add to an infrastructure charge an external-cost element based on the cost of traffic-based air and noise pollution. 
I en infrastrukturavgift bør det være mulig å legge til et eksternt kostnadselement basert på kostnaden for luft- og støyforurensning fra trafikken.
The smooth functioning of the internal market requires a Union framework in order to ensure that road charges set on the basis of the local cost of traffic-based air and noise pollution and on the basis of congestion are transparent, proportionate and non-discriminatory. 
For at det indre marked skal fungere tilfredsstillende, kreves det en unionsramme som sikrer at veiavgifter fastsatt på grunnlag av den lokale kostnaden for luft- og støyforurensning fra trafikken og på grunnlag av trafikkopphopningen, er oversiktlige, står i forhold til målet og ikke innebærer forskjellsbehandling.
“cost of traffic-based noise pollution” means the cost of the damage caused by the noise emitted by the vehicles or created by their interaction with the road surface; 
«kostnad for støyforurensning fra trafikken» kostnad for skader forårsaket av støy fra kjøretøyer eller fra deres kontakt med veibanen,
The external-cost charge may be related to the cost of traffic-based air pollution. 
Avgiften for eksterne kostnader kan knyttes til kostnaden for luftforurensning fra trafikken.
On road sections crossing areas with a population exposed to road traffic-based noise pollution, the external-cost charge may include the cost of traffic-based noise pollution. 
På veistrekninger i områder med en befolkning som utsettes for støyforurensning fra trafikken, kan avgiften for eksterne kostnader omfatte kostnaden for støyforurensning fra trafikken.
“external-cost charge” means a charge levied for the purpose of recovering the costs incurred in a Member State related to traffic-based air pollution and/or traffic-based noise pollution; 
«avgift for eksterne kostnader» en avgift som pålegges for å dekke en medlemsstats kostnader knyttet til luftforurensning og/eller støyforurensning fra trafikken,
“cost of traffic-based air pollution” means the cost of the damage caused by the release of particulate matter and of ozone precursors, such as nitrogen oxide and volatile organic compounds, in the course of the operation of a vehicle; 
«kostnad for luftforurensning fra trafikken» kostnad for skader forårsaket av utslipp av partikler og ozondannende stoffer, som nitrogenoksid og flyktige organiske forbindelser, ved bruk av et kjøretøy,
“weighted average infrastructure charge” means the total revenue of an infrastructure charge over a given period divided by the number of vehicle kilometres travelled on the road sections subject to the charge during that period; 
«veid gjennomsnittlig infrastrukturavgift» samlet inntekt fra en infrastrukturavgift i en gitt periode dividert med antall kjøretøykilometer tilbakelagt på den avgiftsbelagte veistrekningen i den perioden,
“vehicle” means a motor vehicle or articulated vehicle combination intended or used for the carriage by road of goods and having a maximum permissible laden weight of over 3,5 tonnes;’; 
«kjøretøy» motorvogn eller vogntog beregnet til eller til bruk for godstransport på vei og med tillatt totalvekt på 3,5 tonn eller mer,».
Without prejudice to Article 9 paragraph 1a, Member States may maintain or introduce tolls and/or user charges on the trans-European road network or on certain sections of that network, and on any other additional sections of their network of motorways which are not part of the trans-European road network under the conditions laid down in paragraphs 2, 3, 4 and 5 of this Article and in Articles 7a to 7k. 
Med forbehold for artikkel 9 nr. 1a kan medlemsstatene opprettholde eller innføre bompenger og/eller veibruksavgifter på det transeuropeiske veinett eller på visse deler av det samt på alle andre deler av sine motorveinett som ikke inngår i det transeuropeiske veinett, på vilkårene fastsatt i nr. 2, 3, 4 og 5 i denne artikkel og i artikkel 7a-7k.
Tolls and user charges shall not discriminate, directly or indirectly, on the grounds of the nationality of the haulier, the Member State or the third country of establishment of the haulier or of registration of the vehicle, or the origin or destination of the transport operation. 
Bompenger og veibruksavgifter skal anvendes uten direkte eller indirekte forskjellsbehandling på grunnlag av transportørens nasjonalitet, den medlemsstat eller tredjestat der transportøren er etablert eller kjøretøyet er registrert, eller transportens opprinnelsessted eller bestemmelsessted.
The impact analysis shows that applying tolls calculated on the basis of the cost of pollution, and, on congested roads, on the basis of the higher variation of toll rates during peak periods could have a positive effect on the transport system and contribute to the Union strategy on climate change. 
Konsekvensanalysen viser at bruk av bompenger beregnet på grunnlag av kostnadene ved forurensning, og en større differensiering av bompengesatsene i trafikksterke perioder på veier med stor trafikkbelastning, kan ha positiv virkning på transportsystemet og bidra til Unionens strategi mot klimaendringer.
User charges shall be proportionate to the duration of the use made of the infrastructure, not exceeding the values stipulated in Annex II, and shall be valid for a day, a week, a month or a year. 
Veibruksavgifter skal stå i forhold til varigheten av bruken av infrastrukturen, ikke overstige verdiene fastsatt i vedlegg II og gjelde for en dag, en uke, en måned eller et år.
Member States shall set user charges, including administrative costs, for all vehicle categories, at a level which is no higher than the maximum rates laid down in Annex II. 
Medlemsstatene skal fastsette veibruksavgifter, herunder administrasjonskostnader, for alle kjøretøygrupper på et nivå som ikke overstiger de høyeste satsene fastsatt i vedlegg II.
The weighted average infrastructure charge shall be related to the construction costs and the costs of operating, maintaining and developing the infrastructure network concerned. 
Veid gjennomsnittlig infrastrukturavgift skal stå i forhold til kostnadene ved bygging, drift, vedlikehold og utvikling av det aktuelle infrastrukturnett.
The costs taken into account shall relate to the network or the part of the network on which infrastructure charges are levied and to the vehicles that are subject thereto. 
Kostnadene som medregnes, skal gjelde nettet eller delen av nettet som det innkreves infrastrukturavgifter for, samt kjøretøyene som omfattes av avgiftene.
The external-cost charge shall vary and be set in accordance with the minimum requirements and the methods as specified in Annex IIIa and shall respect the maximum values set out in Annex IIIb. 
Avgiften for eksterne kostnader skal differensieres og fastsettes i samsvar med minstekravene og metodene angitt i vedlegg IIIa og overholde de høyeste verdiene fastsatt i vedlegg IIIb.
The costs taken into account shall relate to the network or the part of the network on which external-cost charges are levied and to the vehicles that are subject thereto. 
Kostnadene som medregnes, skal gjelde nettet eller delen av nettet som det innkreves avgifter for eksterne kostnader for, samt kjøretøyene som omfattes av avgiftene.
That framework should include common charging principles, calculation methods, maximum levels and unit values of external costs based on acknowledged scientific methods, as well as procedures for notifying and reporting tolling schemes to the Commission. 
Denne rammen bør omfatte felles avgiftsprinsipper, beregningsmetoder, høyeste nivåer og enhetsverdier for eksterne kostnader basert på anerkjente vitenskapelige metoder, samt framgangsmåter for melding og rapportering om bompengeordninger til Kommisjonen.
Member States shall calculate the maximum level of infrastructure charge using a methodology based on the core calculation principles set out in Annex III. 
Medlemsstatene skal beregne det høyeste nivået på infrastrukturavgiften ved hjelp av en metode som er basert på de grunnleggende beregningsprinsippene fastsatt i vedlegg III.
For concession tolls, the maximum level of the infrastructure charge shall be equivalent to, or less than, the level that would have resulted from the use of a methodology based on the core calculation principles set out in Annex III. 
For konsesjonsbompenger skal det høyeste nivået på infrastrukturavgiften tilsvare eller være lavere enn nivået som ville vært resultatet dersom det ble anvendt en metode basert på de grunnleggende beregningsprinsippene fastsatt i vedlegg III.
Tolling arrangements which were already in place on 10 June 2008 or for which tenders or responses to invitations to negotiate under the negotiated procedure were received pursuant to a public procurement process before 10 June 2008 shall not be subject to the obligations set out in paragraphs 1 and 2 for as long as those arrangements remain in force and provided that they are not substantially amended. 
Bompengeordninger som var innført før 10. juni 2008 eller som det før 10. juni 2008, i forbindelse med en framgangsmåte ved tildeling av kontrakter, var mottatt anbud på eller svar på innbydelse til forhandlinger ved kjøp etter forhandling, skal ikke være underlagt forpliktelsene fastsatt i nr. 1 og 2 så lenge disse ordningene forblir gjeldende og forutsatt at de ikke endres vesentlig.
the mark-up does not exceed 15 % of the weighted average infrastructure charge calculated in accordance with Article 7b(1) and Article 7e, except where the revenue generated is invested in cross-border sections of priority projects of European interest involving infrastructure in mountainous regions, in which case the mark-up may not exceed 25 %; 
avgiftsforhøyelsen ikke overstiger 15 % av veid gjennomsnittlig infrastrukturavgift beregnet i samsvar med artikkel 7b nr. 1 og artikkel 7e, unntatt når inntekten fra forhøyelsen investeres i tverrnasjonale deler av prioriterte prosjekter av europeisk interesse som omfatter infrastruktur i fjellområder, der avgiftsforhøyelsen ikke kan overstige 25 %,
a description of the exact location of the mark-up and proof of a decision to finance the construction of priority projects referred to in point (a) are submitted to the Commission in advance of the application of the mark-up; and 
en beskrivelse av nøyaktig hvor avgiftsforhøyelsen gjelder og bevis på beslutningen om å finansiere byggingen av prioriterte prosjekter nevnt i bokstav a) framlegges for Kommisjonen før avgiftsforhøyelsen gjennomføres, og
The first subparagraph shall apply to new cross-border projects subject to the agreement of all Member States involved in that project. 
Første ledd får anvendelse på nye tverrnasjonale prosjekter forutsatt at alle medlemsstater som er involvert i prosjektet, er enige om dette.
A mark-up may be applied to an infrastructure charge which has been varied in accordance with Article 7g. 
En avgiftsforhøyelse kan anvendes på en infrastrukturavgift som er blitt differensiert i samsvar med artikkel 7g.
In order to give precedence to the construction of the priority projects of European interest identified in Annex III to Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network ( ), Member States which have the possibility of applying a mark-up should use that option before levying an external-cost charge. 
For å gi forrang til utbygging av prioriterte prosjekter av europeisk interesse angitt i vedlegg III til europaparlaments- og rådsbeslutning nr. 661/2010/EU av 7. juli 2010 om unionsretningslinjer for utviklingen av et transeuropeisk transportnett( ), bør medlemsstater som har mulighet til å innføre en avgiftsforhøyelse, benytte denne muligheten før de pålegger en avgift for eksterne kostnader.