natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Council Decision 93/465/EEC of 22 July 1993 concerning the modules for the various phases of the conformity assessment procedures and the rules for the affixing and use of the CE conformity marking, which are intended to be used in the technical harmonisation directives (OJ L 220, 30.8.1993, p. 23). 
Rådsbeslutning 93/465/EØF av 22. juli 1993 om modulene for de forskjellige fasene i rutinene for samsvarsvurdering og reglene for påføring og bruk av CE-samsvarsmerking til bruk i direktivene om teknisk harmonisering (EFT L 220 av 30.08.1993, s. 23).
As far as possible and in order to promote industrial development, it is appropriate to draw up the procedures involving a system of quality assurance. 
Så langt dette er mulig og med sikte på å fremme industriutviklingen, vil det være hensiktsmessig å utarbeide framgangsmåter for et kvalitetssikringssystem.
The suitability for use of the most critical constituents as regards safety, availability or system economy should be assessed. 
Bruksegnetheten bør vurderes for de komponenter som har den mest avgjørende betydning for systemet, tilgjengelighet eller systemets økonomi.
It is therefore not necessary for a manufacturer to affix the CE marking to constituents that are subject to the provisions of this Directive. 
Det er derfor ikke nødvendig at produsenten påfører en CE-merking på de komponentene som omfattes av bestemmelsene i dette direktiv.
On the basis of the assessment of conformity and/or suitability for use, the manufacturer's declaration of conformity should be sufficient. 
På grunnlag av samsvarsvurderingen og/eller vurderingen av bruksegnethet bør produsentens samsvarserklæring være tilstrekkelig.
Manufacturers are nonetheless obliged to affix the CE marking to certain components in order to certify their compliance with other Community provisions relating to them. 
Produsenter har like fullt plikt til å påføre CE merkingen på visse komponenter for å bekrefte at de er overholder andre relevante fellesskapsbestemmelser.
When a TSI enters into force, a number of interoperability constituents are already on the market. 
Når en TSI trer i kraft, befinner en rekke samtrafikkomponenter seg allerede på markedet.
A transition period should be provided for so that these constituents can be integrated into a subsystem even if they do not strictly conform to that TSI. 
Det bør fastsettes bestemmelser for en overgangsperiode slik at disse komponentene kan integreres i et delsystem selv om de strengt tatt ikke er i overensstemmelse med vedkommende TSI.
The subsystems constituting the rail system should be subjected to a verification procedure. 
De delsystemer som utgjør jernbanesystemet, skal underlegges en framgangsmåte for verifisering.
This verification must enable the authorities responsible for authorising their placing in service to be certain that, at the design, construction and putting into service stages, the result is in line with the regulations and technical and operational provisions in force. 
Denne verifiseringen må gi de myndigheter som har ansvaret for godkjenning av ibruktakingen mulighet for, i løpet av prosjekterings-, bygge- og ibruktakingsfasen, å forsikre seg om at resultatet vil være i samsvar med gjeldende forskrifter og tekniske og driftsmessige bestemmelser.
It is therefore necessary to lay down one or more modules defining the principles and conditions applying to ‘EC’ verification of subsystems. 
Det må derfor utformes en eller flere moduler som fastlegger prinsippene og vilkårene for EF verifisering av delsystemer.
After a subsystem is placed in service, care should be taken to ensure that it is operated and maintained in accordance with the essential requirements relating to it. 
Eter at et delsystem er tatt i bruk, er det viktig å påse at det blir drevet og vedlikeholdt i samsvar med de grunnleggende kravene som gjelder for delsystemet.
Under Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways (Railway Safety Directive)( ), responsibility for meeting these requirements lies, for their respective subsystems, with the infrastructure manager or the railway undertaking. 
I henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF av 29. april 2004 om sikkerhet på fellesskapets jernbaner (jernbanesikkerhetsdirektivet)( ) ligger ansvaret for å oppfylle disse kravene for de respektive delsystemene hos infrastrukturforvaltningen eller jernbaneforetaket.
Corrected by OJ L 220, 21.6.2004, p. 16. 
Korrigert versjon i EUT L 220 av 21.06.2004, s. 16.
Member States can check compliance with these requirements when granting safety certificates and safety approvals pursuant to Articles 10 and 11 of the Railway Safety Directive. 
Medlemsstatene kan kontrollere overholdelse av disse kravene når de tildeler sikkerhetssertifikater og sikkerhetsgodkjenninger i henhold til artikkel 10 og 11 i jernbanesikkerhetsdirektivet.
As far as vehicles are concerned, the procedure for placing in service should be clarified taking into account the definition of vehicle which is composed of one or more subsystems. 
Så langt det gjelder kjøretøyer bør framgangsmåten for ibruktaking gjøres klarere, idet det tas hensyn til definisjonen av kjøretøy som består av ett eller flere delsystemer.
In addition, as Directives 96/48/EC and 2001/16/EC deal with new and upgraded subsystems and Directive 2004/49/EC deals with in-use vehicles, all provisions regarding authorisations for placing in service of vehicles should be integrated in this Directive. 
I tillegg, og på samme måte som direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF omhandler nye og opprustede delsystemer og direktiv 2004/49/EF omhandler kjøretøyer som allerede er i bruk, bør alle bestemmelser om godkjenninger for ibruktaking av kjøretøyer integreres i dette direktiv.
Furthermore, with a view to facilitating the placing in service of vehicles and reducing administrative burdens, a procedure for authorisation of vehicle types should be added. 
Med sikte på å legge forholdene til rette for ibruktaking av kjøretøyer og redusere administrative byrder, bør det videre tillegges en framgangsmåte for godkjenning av kjøretøytyper.
In order to facilitate this procedure and help identify vehicle types, a European register of authorised types of vehicles should be set up and maintained by the European Railway Agency (hereinafter referred to as the Agency). 
For å legge forholdene til rette for denne framgangsmåten og hjelpe til med å identifisere kjøretøytyper bør et europeisk register over godkjente typer kjøretøyer etableres og opprettholdes av Det europeiske jernbanebyrå (heretter kalt Byrået).
Experience has shown that the implementation of such a procedure at national level is often complicated and subject to different national requirements that lack transparency, or even duplicate each other. 
Erfaring har vist at gjennomføringen av en slik framgangsmåte på nasjonalt plan ofte blir komplisert og underlagt ulike nasjonale krav som mangler åpenhet, eller til og med dupliserer hverandre.
Consequently, this procedure poses a major obstacle to the creation of new railway undertakings, particularly in the freight sector. 
Følgelig utgjør denne framgangsmåten en større hindring for opprettelse av nye jernbaneforetak, særlig på godssektoren.
Steps should therefore be taken to clarify and simplify the procedures for authorising vehicles. 
Det bør derfor treffes tiltak for å klargjøre og forenkle framgangsmåtene for godkjenning av kjøretøyer.
Firstly, the general principle that one authorisation is sufficient for the whole Community rail network should be established. 
For det første bør det allmenne prinsippet om at én godkjenning er tilstrekkelig for hele Fellesskapets jernbanenett, slås fast.
Secondly, the procedure for authorising vehicles which are TSI conform should be simpler and quicker than in the case of non-TSI conform. 
For det andre bør framgangsmåten for godkjenning av kjøretøyer som er i overensstemmelse med TSI er, være enklere og raskere enn når det gjelder kjøretøyer som ikke er i overensstemmelse med TSI er.
Thirdly, the principle of mutual recognition should be applied as far as possible: when a vehicle has already been placed in service in one Member States, other Member States should not invoke national rules to impose unnecessary requirements and redundant verifications, unless these are strictly necessary for verifying the technical compatibility of the vehicle with the relevant network. 
For det tredje bør prinsippet om gjensidig godkjenning få anvendelse så langt dette er mulig, når et kjøretøy allerede er tatt i bruk i én medlemsstat, bør andre medlemsstater ikke kunne påberope seg nasjonale regler for å pålegge unødvendige krav og overflødige verifiseringer, med mindre disse er strengt nødvendig for å verifisere kjøretøyets tekniske forenlighet med det relevante jernbanenettet.
To this end national rules should be classified and compared according to a check-list in order to determine to which extent national rules can be declared as equivalent in terms of requirements, performances and safety. 
For å oppnå dette bør nasjonale regler klassifiseres og sammenlignes i samsvar med en kontrolliste for å slå fast i hvilket omfang nasjonale regler kan anses som tilsvarende med hensyn til krav, ytelse og sikkerhet.
Fourthly, the principle of legal certainty as regards the outcome of the procedure should be pursued. 
For det fjerde bør prinsippet om rettssikkerhet med hensyn til resultatet av framgangsmåten etterleves.
To this end, in the absence of a decision of a national safety authority within the prescribed time limits an applicant should be authorised to place in service a vehicle. 
For å oppnå dette, og i mangel av en beslutning fra en nasjonal sikkerhetsmyndighet innenfor de fastsatte fristene, bør en søker få godkjenning til å ta i bruk et kjøretøy.
Such an authorisation would only be possible if the vehicle has already been authorised in another Member State. 
En slik godkjenning vil bare være mulig dersom kjøretøyet allerede er godkjent i en annen medlemsstat.
In addition, it would only be possible for a railway undertaking or an infrastructure manager duly certified in accordance with Directive 2004/49/EC to use such a vehicle under their full responsibility. 
Det vil i tillegg bare være mulig for et jernbaneforetak eller en infrastrukturforvaltning som er behørig sertifisert i samsvar med direktiv 2004/49/EF, å benytte et slikt kjøretøy under deres eget fulle ansvar.
The authorisation procedures for TSI conform and non-TSI conform vehicles are different. 
Framgangsmåtene for godkjenning av kjøretøyer som er i overensstemmelse med TSI er og kjøretøyer som ikke er i overensstemmelse med TSI er, er forskjellige.
There may be cases where the choice of the procedure is not straightforward. 
Det kan forekomme tilfeller der valget av framgangsmåte ikke er helt enkelt.
Vehicles which come within the scope of TSI conform vehicles should be those vehicles where all the relevant TSIs have entered into force, including at least the TSI on rolling stock. 
Kjøretøyer som faller inn under virkeområdet for kjøretøyer som er i overensstemmelse med TSI er, bør være de kjøretøyer der alle relevante TSI er er trådt i kraft, herunder minst TSI en om rullende materiell.
This would mean that a significant part of the essential requirements has been laid down. 
Dette vil bety at en betydelig del av de grunnleggende kravene allerede er fastsatt.
For example, until such time that the conventional TSI on locomotives has entered into force, locomotives fall within scope of non-TSI conform vehicles, even though they might comply with other relevant TSIs in force at the time of their placing in service. 
Fram til det tidspunkt den konvensjonelle TSI en om lokomotiver trår i kraft, faller lokomotiver inn under virkeområdet for kjøretøyer som ikke er i overensstemmelse med TSI er, selv om de kan være i overensstemmelse med andre relevante TSI er som er trådt i kraft på det tidspunkt de tas i bruk.
If certain technical aspects corresponding to the essential requirements cannot be explicitly covered in a TSI, they are identified in an annex to the TSI as open points. 
Dersom visse tekniske forhold som tilsvarer de grunnleggende kravene, ikke eksplisitt kan dekkes av en TSI, blir de identifisert i et vedlegg til vedkommende TSI som åpne punkter.
When a TSI conform vehicle has already been authorised in one Member State, additional authorisations should only consider those open points that relate to technical compatibility between the vehicle and the network. 
Når et kjøretøy som er i overensstemmelse med TSI en allerede er godkjent i én medlemsstat, bør tilleggsgodkjenninger bare omfatte de åpne punktene som er knyttet til teknisk forenlighet mellom kjøretøyet og jernbanenettet.
The list of parameters to be checked in conjunction with the placing in service of non-TSI conform vehicles is a key element for the achievement of interoperability of railway systems, in particular with regard to existing vehicles. 
Listen over parametrer som skal kontrolleres sammen med ibruktakingen av kjøretøyer som ikke er i overensstemmelse med TSI er, er et nøkkelelement for å oppnå samtrafikkevne i jernbanesystemene, særlig med hensyn til eksisterende kjøretøyer.
This list takes into account experience across a limited number of networks. 
Denne listen tar hensyn til erfaring på tvers av et begrenset antall jernbanenett.
Therefore it is necessary that the Agency review the parameters in Annex VII and make the recommendations it considers appropriate to the Commission. 
Det er derfor nødvendig at Byrået går gjennom parametrene i vedlegg VII og kommer med de anbefalinger til Kommisjonen som det anser hensiktsmessig.
The ‘EC’ verification procedure should be based on TSIs. 
Framgangsmåten for EF-verifisering bør bygge på TSI er.
These TSIs are subject to the provisions of Article 18 of Directive 93/38/EEC. 
Disse TSI ene omfattes av bestemmelsene i artikkel 18 i direktiv 93/38/EØF.
The notified bodies responsible for examining the procedures for conformity assessment and suitability for the use of constituents, together with the procedure for the assessment of subsystems must, in particular in the absence of any European specification, coordinate their decisions as closely as possible. 
De meldte organer som har ansvar for gjennomføringen av framgangsmåtene for samsvarsvurdering av komponentene og for vurdering av deres bruksegnethet, samt framgangsmåten for vurdering av delsystemer, må i størst mulig grad samordne sine avgjørelser, særlig dersom det her ikke foreligger europeiske spesifikasjoner.
The notified bodies should be structured in such a way as to meet the criteria which must apply to this type of body in all sectors of the new approach to technical harmonisation and conformity verification, especially criteria relating to independence and competence. 
De meldte organer bør være strukturert på en slik måte at de oppfyller de kriteriene som får anvendelse på denne typen organer på alle sektorer når det gjelder den nye tilnærmingsmåten til teknisk harmonisering og samsvarverifisering, særlig kriterier knyttet til uavhengighet og kompetanse.
TSIs will be revised at regular intervals. 
TSI ene skal revideres jevnlig.
When errors are discovered, an ad hoc rapid procedure should be set up in such a way that a provisional corrigendum is first agreed in the context of a committee and then published by the Agency. 
Når det oppdages feil, bør det fastsettes en ad-hoc hurtigframgangsmåte slik at en midlertidig beriktigelse først avtales i forbindelse med en komité og deretter blir offentliggjort av Byrået.
This will allow an earlier use of this corrigendum by all stakeholders, including industry, notified bodies and authorities, pending a formal revision of the TSI by the Commission. 
Dette vil gi raskere bruk av en slik beriktigelse for alle berørte parter, herunder industrien, meldte organer og myndigheter, i påvente av Kommisjonens formelle revisjon av TSI en.
In order to avoid confusion with official corrigenda of the Commission, the term technical opinion will be used. 
For å unngå tvil i forhold til offisielle beriktigelser fra Kommisjonen, vil betegnelsen «teknisk uttalelse » benyttes.
This procedure is in line with the mandate adopted by the Commission in Decision of 13 July 2007 concerning a framework mandate to the European Railway Agency for the performance of certain activities under Directives 96/48/EC and 2001/16/EC. 
Denne framgangsmåten er på linje med mandatet vedtatt av Kommisjonen i sin beslutning av 13. juli 2007 om et rammemandat for Det europeiske jernbanebyrå for utføring av visse former for virksomhet i henhold til direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF.
However, if the TSI needs to be amended because of an important or critical error, a revision procedure should be applied. 
Dersom TSI en imidlertid må endres på grunn av en viktig eller kritisk feil, bør det anvendes en revisjonsframgangsmåte.
The definition of the keeper should be as close as possible to the definition used in the 1999 Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF). 
Definisjonen av innehaver bør ligge så nær som mulig den definisjonen som er benyttet i Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk av 1999 (COTIF).
Many entities can be identified as a keeper of a vehicle, such as the owner, a company carrying on a business with a fleet of wagons, a company leasing vehicles to a railway undertaking, a railway undertaking or an infrastructure manager using vehicles for maintaining its infrastructure. 
Mange foretak kan identifiseres som innehaver av et kjøretøy, så som eieren, et selskap som driver virksomhet med en vognpark, et selskap som leaser kjøretøyer til et jernbaneforetak, et jernbaneforetak eller en infrastrukturforvaltning som benytter kjøretøyer for å opprettholde sin infrastruktur.
These entities have control over the vehicle with a view to its use as a means of transport by the railway undertakings and the infrastructure managers. 
Disse foretakene har kontroll over kjøretøyet med sikte på å la jernbaneforetakene og infrastrukturforvaltningene benytte dette som transportmiddel.
In order to avoid any doubt, the keeper should be clearly identified in the national vehicle registers. 
For å unngå enhver tvil bør innehaveren være tydelig identifisert i de nasjonale kjøretøyregistrene.
In particular, the Commission should be empowered to adopt and update the TSIs. 
Kommisjonen bør særlig ha fullmakt til å vedta og ajourføre TSI ene.
Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Directive, inter alia , by supplementing it with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC. 
Siden disse tiltakene har allmenn gyldighet og er beregnet på å endre ikke-grunnleggende deler av dette direktiv, blant annet ved å supplere det med nye ikke-grunnleggende bestemmelser, må disse vedtas i samsvar med framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll fastsatt i artikkel 5a i beslutning 1999/468/EF.
When, on imperative grounds of urgency, the normal time-limits for the regulatory procedure with scrutiny cannot be complied with, the Commission should be able to apply the urgency procedure provided for in Article 5a(6) of Decision 1999/468/EC for the adoption of measures designed to amend non-essential elements of this Directive by supplementing it with TSIs or amendments thereto. 
Når det foreligger viktige grunner til hastebehandling og de normale tidsfristene for framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll ikke kan etterkommes, bør Kommisjonen kunne benytte framgangsmåten for behandling av hastesaker omhandlet i artikkel 5a nr. 6 i beslutning 1999/468/EF for å treffe tiltak som er ment å endre ikke-grunnleggende elementer i dette direktiv ved å supplere det med TSI er eller med endringer av direktivet.
Since the objective of this Directive, namely interoperability within the rail system in Community-wide scale, cannot be sufficiently achieved by the Member States since no individual Member State is in a position to take the action needed in order to achieve such interoperability and can therefore be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. 
Ettersom formålet med dette direktiv, som er å sørge for samtrafikkevnen til jernbanesystemet i Fellesskapet, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene siden ingen av medlemsstatene på egen hånd er i slik stilling at den kan treffe de tiltak som er nødvendig for å oppnå slik samtrafikkevne og dette derfor bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
The obligation to transpose this Directive into national law should be confined to those provisions which represent a substantive change as compared with the earlier Directives. 
Plikten til å innarbeide dette direktiv i nasjonal lovgivning bør begrenses til de bestemmelser som representerer en vesentlig endring sammenlignet med tidligere direktiver.
The obligation to transpose the provisions which are unchanged arises under the earlier Directives. 
Plikten til å innarbeide de bestemmelsene som ikke er endret, følger av de tidligere direktivene.
Article 14 of Directive 2004/49/EC and Directives 96/48/EC and 2001/16/EC should therefore be repealed — 
Artikkel 14 i direktiv 2004/49/EF og direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF bør derfor oppheves —
GENERAL PROVISIONS 
ALMINNELIGE bestemmelser
This Directive sets out to establish the conditions to be met to achieve interoperability within the Community rail system in a manner compatible with the provisions of Directive 2004/49/EC. 
Dette direktiv fastsetter de vilkår som skal oppfylles for å oppnå samtrafikkevne i Fellesskapets jernbanesystem på en måte som er forenlig med bestemmelsene i direktiv 2004/49/EF.
These conditions concern the design, construction, placing in service, upgrading, renewal, operation and maintenance of the parts of this system as well as the professional qualifications and health and safety conditions of the staff who contribute to its operation and maintenance. 
Disse vilkårene omhandler prosjektering, bygging, ibruktaking, opprusting, fornyelse, drift og vedlikehold av de ulike delene av dette systemet, samt faglige kvalifikasjoner og helse og sikkerhetsforhold for personalet som bidrar til drift og vedlikehold.
The pursuit of this objective must lead to the definition of an optimal level of technical harmonisation and make it possible to: 
Oppfølgingen av dette formål skal lede til en definisjon av et optimalt nivå for teknisk harmonisering og gjøre det mulig å
contribute to the progressive creation of the internal market in equipment and services for the construction, renewal, upgrading and operation of the rail system within the Community; 
bidra til den gradvise gjennomføringen av det indre marked for utstyr og tjenester til bygging, fornyelse, opprusting og drift av jernbanesystemet i Fellesskapet,
contribute to the interoperability of the rail system within the Community. 
bidra til samtrafikkevnen til jernbanesystemet i Fellesskapet .
networks that are functionally separate from the rest of the railway system and intended only for the operation of local, urban or suburban passenger services, as well as railway undertakings operating solely on these networks; 
banenett som er funksjonelt atskilt fra resten av jernbanesystemet og bare er beregnet på lokal persontransport eller persontransport i byer eller forsteder, samt jernbaneforetak som driver utelukkende på slike banenett,
privately owned railway infrastructure and vehicles exclusively used on such infrastructure that exist solely for use by the owner for its own freight operations; 
privateid jernbaneinfrastruktur og kjøretøyer som bare brukes på slik infrastruktur, og som bare er for bruk av eierne til egen godstransport,
infrastructure and vehicles reserved for a strictly local, historical or touristic use. 
infrastruktur og kjøretøyer som er avsatt for strengt lokal, historisk eller turistmessig bruk.