natgillin/translations-raw huggingface dataset:
in which the Railway Undertaking is licensed (with regard to on-board recorded data), or 
der jernbaneforetaket har sin tillatelse (for data som er registrert om bord), eller
of the Member State in which the infrastructure is located (with regard to data recorded outside the train). 
der infrastrukturen finnes (for data som er registrert utenfor toget).
As a minimum, the Infrastructure Manager must record the following data: 
Infrastrukturforvaltningen skal minst registrere følgende data:
the failure of lineside equipment associated with the movement of trains (signalling, points etc.); 
feil på utstyr montert langs sporet som er knyttet til togbevegelsene (signaler, sporskiftere osv.),
the detection of an overheating axle bearing; 
påvisning av overopphetet akselkasse,
communication between the train driver and Infrastructure Manager’s staff authorising train movements. 
kommunikasjonen mellom lokomotivføreren og infrastrukturforvaltningens personale som gir tillatelse til togbevegelser.
As a minimum, the Railway Undertaking must record the following data: 
Jernbaneforetaket skal minst registrere følgende data:
the passing of signals at danger or ‘end of movement authority’ without authority 
passering av signaler som viser fare eller «sluttpunkt for tillatelse til å framføre et tog» uten tillatelse,
application of the emergency brake 
aktivering av nødbremsen,
speed at which the train is running 
hastigheten som toget framføres med,
any isolation or overriding of the on-board train control (signalling) systems 
enhver ut- eller forbikopling av systemene for styring, kontroll og signal om bord på toget,
operation of the audible warning device (horn) 
aktivering av togfløyten,
operation of door controls (release, closure) 
aktivering av dører (åpning, lukking),
detection by on-board hot axle box detectors, if fitted 
utslag på varmgangsdetektorene om bord, dersom montert,
identity of the cab for which data is being recorded to be checked 
identifisering av det førerrommet som de registrerte dataene skal kontrolleres for,
data in order to record working time. 
data for registrering av arbeidstid.
The Infrastructure Manager in conjunction with Railway Undertaking(s) must define a process to immediately inform each other of any situation that impedes the safety, performance and/or the availability of the rail network or rolling stock. 
Infrastrukturforvaltningen skal sammen med jernbaneforetaket/-ene definere en framgangsmåte for umiddelbart å kunne underrette hverandre om alle situasjoner som påvirker jernbanenettets eller det rullende materiellets sikkerhet, yteevne og/eller tilgjengelighet.
In any case of degraded operation associated with the Infrastructure Manager’s area of responsibility, the Infrastructure Manager must give formal instructions to drivers on what measures to take in order to safely overcome the degradation. 
Infrastrukturforvaltningen skal ved driftsforstyrrelser som berører dennes ansvarsområde, gi lokomotivførerne formell instruksjon om hvilke tiltak de skal treffe for å håndtere den aktuelle svikten på en sikker måte.
The Infrastructure Manager in conjunction with all the Railway Undertakings operating over his infrastructure, and neighbouring Infrastructure Managers as appropriate, must define, publish and make available appropriate contingency measures and assign responsibilities based on the requirement to reduce any negative impact as a result of degraded operation. 
Infrastrukturforvaltningen skal i samarbeid med alle de jernbaneforetakene som trafikkerer på dennes infrastruktur, og eventuelt i samarbeid med tilstøtende infrastrukturforvaltninger, definere, offentliggjøre og gjøre tilgjengelig relevante beredskapsplaner og tildele ansvarsområder på grunnlag av kravet om å minske de negative virkningene som følge av driftsforstyrrelser.
The planning requirements and the response to such events must be proportional to the nature and potential severity of the degradation. 
Kravene til planlegging og håndtering av slike hendelser skal stå i forhold til sviktens art og det mulige omfanget av driftsforstyrrelsen.
These measures, which must as a minimum include plans for recovering the network to ‘normal’ status, may also address: 
Disse tiltakene som minst skal omfatte planer for gjenoppretting av nettet til «normal» status, kan også innbefatte
rolling stock failures (for example, those which could result in substantial traffic disruption, the procedures for rescuing failed trains); 
feil på rullende materiell (for eksempel feil som kan føre til alvorlige trafikkforstyrrelser, og framgangsmåter for å berge tog som er rammet av feil),
infrastructure failures (for example, when there has been a failure of the electric power or the conditions under which trains may be diverted from the booked route); 
feil på infrastrukturen (for eksempel når det har oppstått en svikt i strømforsyningen, eller i situasjoner der togene kan bli omdirigert fra den oppsatte jernbanestrekningen),
extreme weather conditions 
ekstreme værforhold.
The Infrastructure Manager must establish and keep updated contact information for key Infrastructure Manager and Railway Undertaking staff who may be contacted in the event of service disruption leading to degraded operation. 
Infrastrukturforvaltningen skal utarbeide og ajourføre kontaktopplysningene for nøkkelpersonalet til infrastrukturforvaltningen og jernbaneforetaket som skal kontaktes dersom det oppstår trafikkforstyrrelser som kan føre til driftsforstyrrelser.
This information must include contact details both during and outside office hours. 
Disse opplysningene skal inneholde kontaktopplysninger som gjelder både i og utenfor arbeidstiden.
The Railway Undertaking must submit this information to the Infrastructure Manager and advise the Infrastructure Manager of any changes to these contact details. 
Jernbaneforetaket skal framlegge disse opplysningene for infrastrukturforvaltningen og underrette infrastrukturforvaltningen om alle endringer i disse kontaktopplysningene.
The Infrastructure Manager must advise all the Railway Undertaking(s) of any changes to his details. 
Infrastrukturforvaltningen skal underrette alle jernbaneforetak om alle endringer i sine kontaktopplysninger.
The Infrastructure Manager must, in consultation with: 
Infrastrukturforvaltningen skal etter samråd med
all Railway Undertakings operating over his infrastructure, or 
alle jernbaneforetak som trafikkerer dennes infrastruktur, eller
where appropriate, representative bodies of Railway Undertakings operating over his infrastructure, and 
eventuelt de organene som representerer de jernbaneforetakene som trafikkerer dennes infrastruktur, og
neighbouring Infrastructure Managers, as appropriate, as well as 
eventuelt tilstøtende infrastrukturforvaltninger, samt
local authorities and 
lokale myndigheter og
representative bodies at either local or national level as appropriate, of the emergency services including fire fighting and rescue 
eventuelt de organene på lokalt eller nasjonalt plan som representerer nødtjenestene, herunder brann- og redningstjenesten,
and in conformity with Directive 2004/49/EC, define, publish and make available appropriate measures to manage emergency situations and restore the line to normal operation. 
og i samsvar med direktiv 2004/49/EF definere, offentliggjøre og gjøre tilgjengelig de tiltakene som er nødvendige for å håndtere nødssituasjoner og gjenopprette normal drift på jernbanelinjen.
Such measures shall typically cover: 
Slike tiltak skal normalt omfatte
collisions, 
kollisjoner,
fires on train, 
brann om bord på toget,
evacuation of trains, 
evakuering av tog,
accidents in tunnels, 
ulykker i tunneler,
incidents involving dangerous goods 
hendelser som involverer farlig gods,
derailments 
avsporinger.
The Railway Undertaking must provide the Infrastructure Manager with any specific information in respect to these circumstances, especially in respect to the recovery or re-railing of their trains. 
Jernbaneforetaket skal gi infrastrukturforvaltningen nærmere opplysninger om disse forholdene, særlig med hensyn til berging eller gjeninnsetting av tog på sporet.
(See also clause 4.2.7.1 Emergency measures in the Conventional Rail Freight Wagon TSI). 
(Se også nr. 4.2.7.1 Nødtiltak i TSI-en for konvensjonelle tog — Godsvogner).
Additionally, the Railway Undertaking must have processes to inform passengers about onboard emergency and safety procedures.” 
Jernbaneforetaket skal også ha rutiner for å informere passasjerene om hvordan nødssituasjoner og sikkerhet om bord håndteres.
The Railway Undertaking must define appropriate procedures to assist the train crew in degraded situations in order to avoid or decrease delays caused by technical or other failures of the rolling stock (e.g. lines of communication, measures to be taken in case of evacuation of a train). 
Jernbaneforetaket skal definere egnede framgangsmåter for å hjelpe togpersonalet ved driftsforstyrrelser for å unngå eller minske forsinkelser forårsaket av tekniske feil eller andre feil ved det rullende materiellet (for eksempel kommunikasjonslinjer og tiltak som skal treffes ved evakuering av et tog).
In light of the essential requirements in Chapter 3, the functional and technical specifications of the interfaces are as follows: 
På bakgrunn av de grunnleggende kravene i kapittel 3, gjelder følgende funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for grensesnittene:
INTERFACES WITH THE INFRASTRUCTURE TSI 
GRENSESNITT MOT TSI-EN FOR INFRASTRUKTUR
RESERVED 
RESERVERT
INTERFACES WITH THE CONTROL/COMMAND AND SIGNALLING TSI 
GRENSESNITT MOT TSI-EN FOR STYRING, KONTROLL OG SIGNAL
The Traffic Operation and Management subsystem determines the operational requirements for the recording of supervision data (see Subsection 4.2.3.5 of this TSI) with which the Control/Command subsystem (see section 4.2.15 of the CR CCS TSI) must comply. 
Delsystemet «Drift og trafikkstyring» fastsetter de driftskravene for registrering av overvåkingsdata (se nr. 4.2.3.5 i denne TSI-en) som delsystemet «Styring og kontroll» (se nr. 4.2.15 i TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog) skal oppfylle.
A means of monitoring the reactions of the driver, intervening to bring the train to a stand if the driver does not react within a time to be specified and where the infrastructure supports the facility, automatically reporting this to the controlling signalling centre. 
Dette er en metode for overvåking av lokomotivførerens reaksjoner, som griper inn og stopper toget dersom føreren ikke reagerer innen en viss tid, og som, når denne funksjonen støttes av infrastrukturen, automatisk rapporterer dette til togdriftssentralen.
There is an interface between this operational requirement and Subsection 4.2.2 in the CR CCS TSI associated with ERTMS. 
Det er et grensesnitt mellom dette driftskravet og nr. 4.2.2 i TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog når det gjelder ERTMS.
Annex A (A1 and A2) of this TSI is an interface with the ERTMS/ETCS FRS and SRS, the ERTMS/GSM-R FRS and SRS detailed in annex A of the CR CCS TSI. 
Vedlegg A (A1 og A2) til denne TSI-en er et grensesnitt mot ERTMS/ETCS FRS og SRS, og ERTMS/GSM-R FRS og SRS som er nærmere beskrevet i vedlegg A til TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.
There is also an interface with the ETCS Driver/Machine/Interface (DMI) specifications (section 4.2.13 of the CR CCS TSI) and the EIRENE DMI specifications (section 4.2.14 of the CR CCS TSI). 
Det er også et grensesnitt mot spesifikasjonene for ETCS DMI (ETCS-grensesnitt mellom lokomotivfører og maskin) (nr. 4.2.13 i TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog) og mot spesifikasjonene for EIRENE DMI (EIRENE-grensesnitt mellom lokomotivfører og maskin) (nr. 4.2.14 i TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog).
There is an interface between annex A1 of this TSI and subsection 4.2.2 of the CR CCS TSI in respect to isolation of On-Board ETCS functionality. 
Det er et grensesnitt mellom vedlegg A1 til denne TSI-en og nr. 4.2.2 i TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog når det gjelder ETCS-funksjonene om bord.
The driver must be able to observe signals and lineside markers, and they must be observable by the driver from his normal driving position. 
Lokomotivføreren skal kunne se signaler og markeringspunkter på sporet, og lokomotivføreren skal kunne se dem fra sin normale førerplass.
The same applies for other types of lineside signs if they are safety related. 
Dette gjelder også for andre typer skilt langs sporet som har å gjøre med sikkerhet.
Lineside markers, signs and information boards must be designed in such a consistent way to facilitate this. 
Markeringspunkter, skilt og informasjonstavler skal være utformet på en ensartet måte, slik at de er lette å se.
Issues that must be taken into account include: 
Det skal tas hensyn til følgende faktorer:
that they are suitably sited so that train headlights allow the driver to read the information, 
de skal være plassert på en hensiktsmessig måte slik at lokomotivføreren kan lese opplysningene ved hjelp av togets frontlys,
suitability and intensity of lighting, where required to illuminate the information, 
en hensiktsmessig belysning som er tilstrekkelig sterk dersom det må benyttes lys for å lese disse opplysningene,
where retro-reflectivity is employed, the reflective properties of the material used are in compliance with appropriate specifications and the signs are fabricated so that train headlights easily allow the driver to read the information. 
dersom det benyttes lysreflekterende skilt, skal de lysreflekterende egenskapene til det materialet som brukes, oppfylle gjeldende spesifikasjoner, og skiltene skal framstilles slik at lokomotivføreren lett kan lese opplysningene ved hjelp av togets frontlys.
There is an interface with subsection 4.2.16 of the CR CCS TSI in respect to driver’s external field of view. 
Det er et grensesnitt mot nr. 4.2.16 i TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog når det gjelder lokomotivførerens ytre synsfelt.
There will also be a new item in a future version of Annex A of the CR CCS TSI in respect to lineside markers on ETCS-fitted lines. 
Det vil også komme et nytt avsnitt i en framtidig versjon av vedlegg A til TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog når det gjelder markeringspunkter på jernbanelinjer som er utstyrt med ETCS.
An interface exists between subsection 4.2.2.6.2 of this TSI and subsection 4.3.1.5 (Guaranteed train braking performance and characteristics) of the CR CCS TSI. 
Det finnes et grensesnitt mellom nr. 4.2.2.6.2 i denne TSI-en og nr. 4.3.1.5 (Togets garanterte bremseevne og egenskaper) i TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.
An interface exists between annex H (and Annex B(C1)) of this TSI on one hand, and subsection 4.2.11 (compatibility with track-side Train Detection Systems) and § 4.1 of appendix 1 of Annex A (as quoted in subsection 4.3.1.10) of the CR CCS TSI on the other hand, in respect to the use of sanding. 
Når det gjelder bruken av sandingsutstyr, finnes det et grensesnitt mellom på den ene side vedlegg H (og vedlegg B(C1)) til denne TSI-en og på den annen side nr. 4.2.11 (Kompatibilitet med togdeteksjonssystemer montert langs sporet) og nr. 4.1 i tillegg 1 til vedlegg A (som nevnt i nr. 4.3.1.10) til TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.
An interface exists between subsection 4.2.3.5 of this TSI on one hand, and subsection 4.2.2 (On-board ETCS functionality), indexes 5, 7 and 55 in annex A, and subsection 4.2.10 (HABD (Hot Axle Box Detector)) of the CR CCS TSI on the other hand. 
Det finnes et grensesnitt mellom på den ene side nr. 4.2.3.5 i denne TSI-en og på den annen side nr. 4.2.2 (ETCS-funksjoner om bord), indeks 5, 7 og 55 i vedlegg A, og nr. 4.2.10 (HABD (Varmgangsdetektor)) i TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.
There will be a future interface with annex B of the OPE TSI, when the CR CCS open point is resolved. 
Senere vil det komme et grensesnitt mot vedlegg B til TSI-en for drift og trafikkstyring når det åpne punktet i TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog er avsluttet.
INTERFACES WITH THE ROLLING STOCK TSI 
GRENSESNITT MOT TSI-EN FOR RULLENDE MATERIELL
An interface exists between Subsection 4.2.2.3 of this OPE TSI and Annex B of the Freight Wagons RST TSI. 
Det finnes et grensesnitt mellom nr. 4.2.2.3 i denne TSI-en for drift og trafikkstyring og vedlegg B til TSI-en for rullende materiell — godsvogner.
Such an interface will also exist with other CR RST TSIs when they are created. 
Et slikt grensesnitt skal også finnes mot andre TSI-er for rullende materiell i konvensjonelle tog, når de er opprettet.
An interface exists between Subsection 4.2.2.6.1 of this OPE TSI, subsection 4.2.4 and Annex B of the Freight Wagons RST TSI. 
Det finnes et grensesnitt mellom nr. 4.2.2.6.1 i denne TSI-en for drift og trafikkstyring, nr. 4.2.4 og vedlegg B til TSI-en for rullende materiell — godsvogner.
It should be noted that an interface will exist, in respect to the following, with other CR RST TSIs when they are created. 
Det bør bemerkes at det kommer til å finnes et grensesnitt mot andre TSI-er for rullende materiell i konvensjonelle tog, når de er opprettet:
Compatibility between passenger vehicles and platforms at scheduled passenger stops must be sufficient in order to ensure safe access and egress. 
passasjervogner og perronger på faste stasjoner skal være tilstrekkelig kompatible slik at av- og påstigning kan foregå på en sikker måte,
Passengers must not be able to open body-side doors intended for their use until the train is at a standstill and the doors have been released by a member of the train crew. 
passasjerer skal ikke kunne åpne de sidedørene som er beregnet på av- og påstigning, før toget står stille og noen fra togpersonalet har åpnet dørene,
Door release must be separate for each side of the train. 
dørene skal kunne utløses hver for seg på hver side av toget,
The integrity of door closure and blocking on passenger trains must be permanently indicated. 
det skal hele tiden være angitt at funksjonen som sørger for at dørene i passasjervognene er lukket og låst, er intakt,
Activation of the door release must prevent traction power being applied. 
når dørene utløses, skal det ikke være mulig å aktivere trekkraften,
All vehicles carrying passengers must be equipped with exits that facilitate emergency egress. 
alle kjøretøyer som brukes til passasjertransport, skal være utstyrt med utganger som forenkler nødevakuering,
Vehicles intended for passenger use must have either a passenger activated alarm or emergency brake fitted. 
kjøretøyer som er beregnet på passasjertransport, skal enten være utstyrt med en alarm som kan aktiveres av passasjerene, eller med en nødbrems.
In the event of this being triggered, the driver must be immediately alerted but be able to retain control of the train. 
Lokomotivføreren skal umiddelbart varsles dersom alarmen utløses, men skal kunne ivareta styringen av toget.
The Traffic Operation and Management subsystem determines that the basic requirements for train visibility, which the Rolling Stock subsystem must define, are shown in the following clauses. 
De grunnleggende kravene til togets synlighet som skal defineres i delsystemet «Rullende Materiell», er for delsystemet «Drift og trafikkstyring» beskrevet i det etterfølgende.
The forward facing front-end of the leading vehicle of a train must be fitted with three lights, in the shape of an isosceles triangle, as shown below. 
Forenden på det forreste kjøretøyet i et tog skal være utstyrt med tre lys som former en likesidet trekant som vist nedenfor.
These lights must always be lit when the train is being driven from that end. 
Disse lysene skal alltid være tent når toget styres fra denne enden av toget.
The front lights must optimise train detectability (e.g. to track workers and those using public crossings), provide sufficient visibility for the train driver (illumination of the line ahead, lineside information markers/boards, etc) by night and during low light conditions and must not dazzle the drivers of oncoming trains. 
Frontlysene skal gjøre det lett å få øye på toget (f.eks. for jernbanearbeidere og personer som krysser sporoverganger), gi lokomotivføreren tilstrekkelig sikt (belysning av jernbanelinjen framover, informasjonstavler og markeringspunkter på sporet osv.) om natten og når lysforholdene er dårlige, og skal ikke blende lokomotivføreren på møtende tog.
The spacing, the height above rails, the diameter, the intensity of the lights, the dimensions and shape of the emitted beam in both day and night time operation must be standardised. 
Avstanden mellom lysene, høyden over skinnene, diameteren, lysstyrken, dimensjonene og formen på lyskjeglen som sendes ut både dag og natt, skal standardiseres.
There will be an interface with future versions of the RST TSI when it deals with driving cabs and Subsection 4.2.2.1.2 of this TSI. 
Det vil bli et grensesnitt mot framtidige versjoner av TSI-en for rullende materiell når det gjelder førerrom og nr. 4.2.2.1.2 i denne TSI-en.
An interface between subsection 4.2.2.1.3 of this TSI and subsection 4.2.7.4 and annex BB of the CR RST (Freight Wagons) will exist, if the open point in annex S of the OPE TSI is concluded by specifying a rear signal that requires a bracket. 
Det finnes et grensesnitt mellom nr. 4.2.2.1.3 i denne TSI-en og nr. 4.2.7.4 og vedlegg BB til TSI-en for rullende materiell til konvensjonelle tog (Godsvogner), dersom det åpne punktet i vedlegg S til TSI-en for drift og trafikkstyring avsluttes ved at det spesifiseres et signal på bakenden som krever en holder.
The Traffic Operation and Management subsystem determines that the basic requirements for train audibility with which the Rolling Stock subsystem must comply is that a train must be able to provide an audible warning of its presence. 
For delsystemet «Drift og trafikkstyring» er det fastsatt at de grunnleggende kravene til togets hørbarhet som delsystemet «Rullende materiell» skal være i samsvar med, er at toget skal kunne avgi et lydsignal for å vise sin tilstedeværelse.
The sounds emitted by this warning device, the frequency and intensity of these sounds and the method of activation by the driver must be standardised. 
De lydene som avgis fra denne togfløyten, frekvensen og styrken på disse lydene og den aktiveringsmetoden som lokomotivføreren benytter, skal standardiseres.
There will be an interface with future versions of the RST TSI when it deals with driving cabs and Subsection 4.2.2.2 of this TSI. 
Det vil bli et grensesnitt mot framtidige versjoner av TSI-en for rullende materiell når det gjelder førerrom og nr. 4.2.2.2 i denne TSI-en.
The driver must be able to observe signals, and signals must be observable by the driver. 
Lokomotivføreren skal kunne se signaler, og signalene skal kunne ses av lokomotivføreren.
The same applies for line side signs if they are safety related. 
Dette gjelder også for skilt langs sporet som har å gjøre med sikkerhet.
Driving cabs must be designed in such a consistent way that the driver is able to easily see the information displayed to him from his usual driving position. 
Førerrommene skal være utformet på en slik enhetlig måte at lokomotivføreren lett kan se de opplysningene som vises for lokomotivføreren fra den normale førerplassen.
There will be an interface between subsection 4.3.2.4 of this TSI and a future version of the RST TSI when it deals with driving cabs. 
Det vil bli et grensesnitt mellom nr. 4.3.2.4 i denne TSI-en og en framtidig versjon av TSI-en for rullende materiell når det gjelder førerrom.