natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Similarly, such relevant information shall enable the manufacturers of diagnostic tools and test equipment to make tools and equipment that provide for effective and accurate diagnosis of emission control systems. 
På samme måte skal slike relevante opplysninger gjøre det mulig for produsentene av diagnoseverktøy og prøvingsutstyr å lage verktøy og utstyr som sørger for en effektiv og nøyaktig diagnostisering av utslippskontrollsystemene.
Upon request, the type-approval authorities shall make Appendix 2 to the EC type approval certificate containing the relevant information on the OBD system available to any interested components, diagnostic tools or test equipment manufacturer on a non-discriminatory basis. 
På anmodning skal typegodkjenningsmyndighetene gjøre tillegg 2 til EF-typegodkjenningsdokumentet med relevante opplysninger om OBD-systemet, tilgjengelig for alle berørte produsenter av deler, diagnoseverktøy eller prøvingsutstyr, uten noen form for forskjellsbehandling.
In the case of replacement or service components, information can only be requested for such components that are subject to EC type-approval, or for components that form part of a system that is subject to EC type-approval. 
Det kan bare anmodes om opplysninger om reserve- eller servicedeler som skal EF-typegodkjennes, eller om deler som utgjør en del av et system som skal EF-typegodkjennes.
The request for information must identify the exact specification of the engine model type/engine model type within an engine family for which the information is required. 
En anmodning om opplysninger skal identifisere den nøyaktige spesifikasjonen for motormodelltypen/motormodelltypen innenfor en motorfamilie, som det anmodes om opplysninger om.
It must confirm that the information is required for the development of replacement or retrofit parts or components or diagnostic tools or test equipment. 
Den skal bekrefte at opplysningene er nødvendige for utvikling av reserve- eller ettermonteringsdeler, diagnoseverktøy eller prøvingsutstyr.
Repair information 
Opplysninger om reparasjon
No later than three months after the manufacturer has provided any authorised dealer or repair shop within the Community with repair information, the manufacturer shall make that information (including all subsequent amendments and supplements) available upon reasonable and non-discriminatory payment. 
Senest tre måneder etter at produsenten har gitt en autorisert forhandler eller et autorisert verksted i Fellesskapet reparasjonsopplysninger, skal produsenten stille disse opplysningene (herunder alle senere endringer og tillegg) til rådighet mot rimelig betaling uten noen form for forskjellsbehandling.
The manufacturer must also make accessible, where appropriate upon payment the technical information required for the repair or maintenance of motor vehicles unless that information is covered by an intellectual property right or constitutes essential, secret know-how which is identified in an appropriate form; in such case, the necessary technical information must not be withheld improperly. 
Produsenten skal også når det er hensiktsmessig, mot betaling stille til rådighet de tekniske opplysningene som er nødvendige for å reparere eller vedlikeholde motorvogner, med mindre disse opplysningene er omfattet av immaterialrettigheter eller utgjør vesentlig, hemmelig kunnskap som foreligger i hensiktsmessig form; i slike tilfeller skal de nødvendige tekniske opplysningene ikke tilbakeholdes utilbørlig.
In the event of failure to comply with these provisions the approval authority shall take appropriate measures to ensure that repair information is available, in accordance with the procedures laid down for type-approval and in-service surveys. 
Dersom disse bestemmelsene ikke overholdes, skal godkjenningsmyndigheten etter framgangsmåten fastsatt for typegodkjenning og kontroll av kjøretøyer i bruk, treffe egnede tiltak for å sikre at reparasjonsopplysningene er tilgjengelige.
DIAGNOSTIC SIGNALS 
DIAGNOSESIGNALER
Upon determination of the first malfunction of any component or system, «freeze-frame» engine conditions present at the time must be stored in computer memory. 
Ved påvisning av første funksjonssvikt ved en del eller et system skal det i datamaskinens minne lagres et «øyeblikksbilde» med motordriftsdata på dette tidspunktet.
Stored engine conditions must include, but are not limited to calculated load value, engine speed, coolant temperature, intake manifold pressure (if available), and the fault code which caused the data to be stored. 
Lagrede motordriftsdata skal omfatte, men ikke være begrenset til, beregnet belastning, motorturtall, kjølevannstemperatur, innsugingsmanifoldtrykk (eventuelt) og feilkoden som førte til at dataene ble lagret.
For freeze-frame storage, the manufacturer must choose the most appropriate set of conditions facilitating effective repairs. 
For lagring i øyeblikksbildet skal produsenten velge det mest hensiktsmessige utvalget av driftsdata, slik at det er enkelt å foreta reparasjoner.
Manufacturers may choose to store additional frames provided that at least the required frame can be read by a generic scan tool meeting the specifications of sections 6.8.3 and 6.8.4. 
Produsenten kan velge å lagre flere øyeblikksbilder, forutsatt at minst det påkrevde øyeblikksbildet kan leses ved hjelp av en standard skanner som oppfyller kravene i nr. 6.8.3 og 6.8.4.
If the fault code causing the conditions to be stored is erased in accordance with section 3.9 of this Annex, the stored engine conditions may also be erased. 
Dersom feilkoden som førte til at dataene ble lagret, slettes i samsvar med nr. 3.9 i dette vedlegg, kan de lagrede motordriftsdataene også slettes.
If available, the following signals in addition to the required freeze-frame information must be made available on demand through the serial port on the standardised data link connector, if the information is available to the on-board computer or can be determined using information available to the on-board computer: 
I tillegg til de påkrevde dataene i øyeblikksbildet skal følgende signaler, dersom de er tilgjengelige, stilles til rådighet på anmodning via serieporten på standarddatakontakten dersom disse opplysningene finnes på kjøretøyets datamaskin eller kan bestemmes ved hjelp av opplysninger som er tilgjengelige for kjøretøyets datamaskin:
diagnostic trouble codes, engine coolant temperature, injection timing, intake air temperature, manifold air pressure, air flow rate, engine speed, pedal position sensor output value, calculated load value, vehicle speed and fuel pressure. 
diagnostiske feilkoder, motorens kjølevannstemperatur, innsprøytingsinnstilling, innsugingslufttemperatur, manifoldlufttrykk, luftgjennomstrømning, motorturtall, utgangsverdi for føler for pedalstilling, beregnet belastning, kjøretøyets hastighet og drivstofftrykk.
The signals must be provided in standard units based on the specifications given in section 6.8. 
Si gnalene skal foreligge i standardenheter basert på spesifikasjonene i nr. 6.8.
Actual signals must be clearly identified separately from default value or limp-home signals. 
Faktiske signaler skal tydelig kunne skilles fra standardverdier eller nøddriftssignaler.
For all emission control systems for which specific on-board evaluation tests are conducted, separate status codes, or readiness codes, must be stored in computer memory to identify correctly functioning emission control systems and those emission control systems which require further vehicle operation to complete a proper diagnostic evaluation. 
For alle utslippskontrollsystemer som det utføres bestemte egenvurderingsprøvinger for, skal det lagres egne statuskoder, eller koder for driftsklarhet, i datamaskinens minne, for å identifisere utslippskontrollsystemer som fungerer korrekt, og hvilke utslippskontrollsystemer som krever at kjøretøyet kjøres ytterligere for å gjennomføre en ordentlig diagnosevurdering.
A readiness code need not be stored for those monitors that can be considered continuously operating monitors. 
Det er ikke nødvendig å lagre koder for driftsklarhet for de overvåkingsfunksjonene som kan anses å være i kontinuerlig drift.
Readiness codes should never be set to «not ready» status upon «key-on» or «key-off». 
Koder for driftsklarhet bør aldri stå på «ikke driftsklar» når tenningen slås av eller på.
The intentional setting of readiness codes to «not ready» status via service procedures must apply to all such codes, rather than applying to individual codes. 
Bevisst endring av koden til «ikke driftsklar» ved service skal gjelde alle slike koder, og ikke bare enkeltstående koder.
The OBD requirements to which the vehicle is certified (i.e. stage 1 OBD or stage 2 OBD) and the major emission control systems monitored by the OBD system consistent with section 6.8.4 must be available through the serial data port on the standardised data link connector according to the specifications given in section 6.8. 
Kravene til OBD-systemet som kjøretøyet er typegodkjent på grunnlag av (dvs. trinn 1 eller 2 av OBD-systemet), og de viktigste utslippskontrollsystemene som overvåkes av OBD-systemet i samsvar med nr. 6.8.4, skal være tilgjengelige via serieporten på standarddatakontakten i samsvar med spesifikasjonene i nr. 6.8.
The software calibration identification number as declared in Annexes II and VI to Directive 2005/55/EC shall be made available through the serial port of the standardised diagnostic connector. 
Identifikasjonsnummeret for programvarekalibrering som er angitt i vedlegg II og VI til direktiv 2005/55/EF, skal være tilgjengelig via serieporten på den standardiserte diagnostiseringskontakten.
The vehicle identification number (VIN) number shall be made available through the serial port of the standardised diagnostic connector. 
Kjøretøyets understellsnummer (VIN) skal være tilgjengelig via serieporten på den standardiserte diagnostiseringskontakten.
The VIN number shall be provided in a standardised format. 
Understellsnummeret skal foreligge i et standardformat.
The emission control diagnostic system must provide for standardised or unrestricted access and conform to either ISO 15765 or SAE J1939, as specified in the following sections( ). 
Diagnosesystemet for utslippskontroll skal gi standardisert og ubegrenset tilgang og være i samsvar med enten ISO 15765 eller SAE J1939, som nærmere angitt i følgende nummer( ).
The use of the future ISO single protocol standard developed in the framework of the UN/ECE for a world-wide global technical regulation on heavy-duty OBD will be considered by the Commission in a proposal to replace the use of the SAE J1939 and ISO 15765 series of standards to satisfy the appropriate requirements of section 6 as soon as the ISO single protocol standard has reached the DIS stage. 
Bruken av framtidig ISO-enkeltprotokollstandard som er utviklet innenfor rammen av UN/ECE for et verdensomspennende teknisk regelverk for OBD-systemer for tunge kjøretøyer, vil bli behandlet av Kommisjonen i et forslag om å erstatte anvendelsen av standardseriene SAE J1939 og ISO 15765 for å oppfylle de relevante kravene i nr. 6 så snart ISO-enkeltprotokollstandarden har nådd DIS-trinnet.
The use of either ISO 15765 or SAE J1939 shall be consistent throughout sections 6.8.2 to 6.8.5. 
Bruken av enten ISO 15765 eller SAE J1939 skal være konsekvent fra nr. 6.8.2–6.8.5.
The on-board to off-board communications link must conform to ISO 15765-4 or to the similar clauses within the SAE J1939 series of standards. 
Kommunikasjonen mellom kjøretøyets datamaskin og eksterne enheter skal være i samsvar med ISO 15765-4 eller tilsvarende bestemmelser i standardserien SAE J1939.
Test equipment and diagnostic tools needed to communicate with OBD systems must meet or exceed the functional specification given in ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1. 
Prøvingsutstyr og diagnostiseringsverktøy som er nødvendige for kommunikasjon med OBD-systemene, skal minst oppfylle funksjonsspesifikasjonen i standarden ISO 15031-4 eller SAE J1939-73 nr. 5.2.2.1.
The use of an on-board diagnostic facility such as a dashboard mounted video display device for enabling access to OBD information is permitted but this is in addition to enabling access to OBD information by means of the standard diagnostic connector. 
Bruken av en innretning for egendiagnose, slik som et videodisplay montert på instrumentbordet, for å gi tilgang til OBD-opplysninger, er tillatt, men dette skal komme i tillegg til muligheten for tilgang til OBD-opplysninger gjennom den standardiserte diagnostiseringskontakten.
Diagnostic data, (as specified in this section) and bi-directional control information must be provided using the format and units described in ISO 15031-5 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1 and must be available using a diagnostic tool meeting the requirements of ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1. 
Diagnoseopplysninger (som angitt i dette nummer) og opplysninger om toveiskontroll skal foreligge i det formatet og de enhetene som er beskrevet i ISO 15031-5 eller SAE J1939-73 nr. 5.2.2.1, og skal være tilgjengelige ved hjelp av et diagnoseverktøy som oppfyller kravene i ISO 15031-4 eller SAE J1939-73 nr. 5.2.2.1.
The manufacturer shall provide a national standardisation body with emission-related diagnostic data, e.g. PID’s, OBD monitor Id’s, Test Id’s not specified in ISO 15031-5 but related to this Directive. 
Produsenten skal oversende et nasjonalt standardiseringsorgan utslippstilknyttede diagnoseopplysninger, f.eks. PIDer, overvåkings-IDer for OBD-system, prøvings-IDer som ikke er angitt i ISO 15031-5, men som har sammenheng med dette direktiv.
When a fault is registered, the manufacturer must identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in Section 6.3 of ISO 15031-6 relating to emission-related system diagnostic trouble codes. 
Når det registreres en feil, skal produsenten finne feilen ved hjelp av den mest hensiktsmessige feilkoden som er i samsvar med kodene i nr. 6.3 i ISO 15031-6 om diagnosefeilkoder for utslippstilknyttede systemer.
If such identification is not possible, the manufacturer may use diagnostic trouble codes according to Sections 5.3 and 5.6 of ISO 15031-6. 
Dersom dette ikke er mulig, kan produsenten bruke diagnosefeilkodene i samsvar med nr. 5.3 og 5.6 i ISO 15031-6.
The fault codes must be fully accessible by standardised diagnostic equipment complying with the provisions of section 6.8.3 of this Annex. 
Feilkodene skal være tilgjengelige ved hjelp av standard diagnoseutstyr som er i samsvar med bestemmelsene i nr. 6.8.3 i dette vedlegg.
As an alternative, the manufacturer may identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in SAE J2012 or in SAE J1939-73. 
Alternativt kan produsenten finne feilen ved hjelp av den mest hensiktsmessige feilkoden som er i samsvar med kodene i SAE J2012 eller i SAE J1939-73.
The connection interface between the vehicle and the diagnostic tester must be standardised and must meet all the requirements of ISO 15031-3 or SAE J1939-13. 
Grensesnittet mellom kjøretøyet og diagnostiseringsenheten skal være standardisert og oppfylle alle kravene i ISO 15031-3 eller SAE J1939-13.
In the case of category N2, N3, M2, and M3 vehicles, as an alternative to the connector location described in the above standards and provided all other requirements of ISO 15031-3 are met, the connector may be located in a suitable position by the side of the driver’s seat, including on the floor of the cabin. 
Når det gjelder kjøretøyer i gruppe N2, N3, M2 og M3, kan kontakten, som et alternativ til plasseringen beskrevet i ovennevnte standarder og forutsatt at alle andre krav i ISO 15031-3 er oppfylt, plasseres i en egnet posisjon ved siden av førersetet, herunder på gulvet i førerhuset.
In this case the connector should be accessible by a person standing outside the vehicle and not restrict access to the driver’s seat. 
I dette tilfellet skal kontakten være tilgjengelig for en person som står utenfor kjøretøyet, og den skal ikke begrense adgangen til førersetet.
ON-BOARD DIAGNOSTIC (OBD) SYSTEM APPROVAL TESTS 
TYPEGODKJENNINGSPRØVINGER AV EGENDIAGNOSESYSTEM (OBD)
This Appendix describes the procedure for checking the function of the on board diagnostic (OBD) system installed on the engine by failure simulation of relevant emission-related systems in the engine management or emission control system. 
I dette vedlegg beskrives framgangsmåten for å kontrollere om motorens egendiagnosesystem (OBD) fungerer, ved simulering av feil i relevante utslippstilknyttede systemer i motorstyrings- eller utslippskontrollsystemet.
It also sets procedures for determining the durability of OBD systems. 
Videre fastsettes framgangsmåtene for å bestemme holdbarheten til OBD-systemer.
Deteriorated components/systems 
Forringede deler/systemer
In order to demonstrate the efficient monitoring of an emission control system or component, the failure of which may result in tailpipe emissions exceeding the appropriate OBD threshold limits, the manufacturer must make available the deteriorated components and/or electrical devices which would be used to simulate failures. 
For å gjøre det mulig å påvise en effektiv overvåking av et utslippskontrollsystem eller en del i dette systemet, som ved feil kan medføre at eksosutslippene overstiger de relevante OBD-grenseverdiene, skal produsenten gjøre de forringede delene og/eller elektriske innretningene som brukes til å simulere feil, tilgjengelige.
Such deteriorated components or devices must not cause emissions to exceed the OBD threshold limits referred to in the table in Article 4(3) of this Directive by more than 20 %. 
Slike forringede deler eller innretninger skal ikke medføre at utslippene overskrider OBD-grenseverdiene nevnt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv, med mer enn 20 %.
In the case of type-approval of an OBD system according to Article 4(1) of this Directive, the emissions shall be measured over the ESC test cycle (see Appendix 1 to Annex III to Directive 2005/55/EC). 
Når det gjelder typegodkjenning av et OBD-system i samsvar med artikkel 4 nr. 1 i dette direktiv, skal utslippene måles gjennom ESC-prøvingssyklusen (se tillegg 1 til vedlegg III til direktiv 2005/55/EF).
In the case of type-approval of an OBD system according to Article 4(2) of this Directive, the emissions shall be measured over the ETC test cycle (see Appendix 2 to Annex III to Directive 2005/55/EC). 
Når det gjelder typegodkjenning av et OBD-system i samsvar med artikkel 4 nr. 2 i dette direktiv, skal utslippene måles gjennom ETC-prøvingssyklusen (se tillegg 2 til vedlegg III til direktiv 2005/55/EF).
If it is determined that the installation of a deteriorated component or device on an engine means that a comparison with the OBD threshold limits is not possible (e.g. because the statistical conditions for validating the ETC test cycle are not met), the failure of that component or device may be considered as qualified upon the agreement of the type-approval authority based on technical argumentation provided by the manufacturer. 
Dersom det fastslås at monteringen av en forringet del eller innretning på en motor innebærer at en sammenligning med OBD-grenseverdiene ikke er mulig (f.eks. fordi de statistiske vilkårene for å validere ETC-prøvingssyklusen ikke er oppfylt), kan en feil i en slik del eller innretning anses som akseptabel dersom dette godkjennes av typegodkjenningsmyndigheten på grunnlag av tekniske argumenter fra produsenten.
In the case that the installation of a deteriorated component or device on an engine means that the full load curve (as determined with a correctly operating engine) cannot (even partially) be attained during the test, the deteriorated component or device is considered as qualified upon the agreement of the type-approval authority based on technical argumentation provided by the manufacturer. 
Dersom monteringen av en forringet del eller innretning innebærer at fullastkurven (som fastsatt med en motor som fungerer korrekt) ikke kan oppnås (verken helt eller delvis) under prøvingen, skal den forringede delen eller innretningen anses som akseptabel dersom dette godkjennes av typegodkjenningsmyndigheten på grunnlag av tekniske argumenter fra produsenten.
The use of deteriorated components or devices that cause engine emissions to exceed the OBD threshold limits referred to in the table in Article 4(3) of this Directive by no more than 20 % may not be required in some very specific cases (for example, if a limp home strategy is activated, if the engine cannot run any test, or in case of EGR sticking valves, etc). 
Bruken av forringede deler eller innretninger som fører til at utslippene fra motoren overskrider OBD-grenseverdiene nevnt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv med høyst 20 %, er ikke påkrevd i enkelte svært spesielle tilfeller (for eksempel dersom en nøddriftsstrategi er aktivert, dersom motoren ikke kan kjøre en prøving, eller på grunn av eksosresirkuleringsventiler som er tilstoppet o.l.).
This exception shall be documented by the manufacturer. 
Dette unntaket skal være dokumentert av produsenten.
It is subject to the agreement of the technical service. 
Det er tillatt forutsatt at godkjenning er gitt av den tekniske instansen.
Test principle 
Prøvingsprinsipp
When the engine is tested with the deteriorated component or device fitted, the OBD system is approved if the MI is activated. 
Når motoren prøves med den forringende delen eller innretningen montert, godkjennes OBD-systemet dersom feilindikatoren aktiveres.
The OBD system is also approved if the MI is activated below the OBD threshold limits. 
OBD-systemet godkjennes også dersom feilindikatoren aktiveres ved lavere verdier enn OBD-systemets grenseverdier.
The use of deteriorated components or devices that cause the engine emissions to exceed the OBD threshold limits referred to in the table in Article 4(3) of this Directive by no more than 20 % are not required in the specific case of the failure modes described in sections 6.3.1.6 and 6.3.1.7 of this Appendix and also with respect to monitoring for major functional failure. 
Bruken av forringede deler eller innretninger som fører til at utslippene fra motoren overskrider OBD-grenseverdiene nevnt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv med høyst 20 %, er ikke påkrevd i det særlige tilfellet av feiltilstandene beskrevet i nr. 6.3.1.6 og 6.3.1.7 i dette tillegg, og heller ikke i forbindelse med overvåking av større funksjonsfeil.
The testing of OBD systems consists of the following phases: 
Prøvingen av OBD-systemer består av følgende faser:
simulating the malfunction of a component of the engine management or emission control system as described in section 1.1 of this Appendix 
simulering av en funksjonssvikt i en del i motorstyringen eller utslippskontrollsystemet som beskrevet i nr. 1.1 i dette tillegg,
preconditioning of the OBD system with a simulated malfunction over the preconditioning cycle specified in section 6.2 
forkondisjonering av OBD-systemet med en simulert funksjonssvikt gjennom den forkondisjoneringssyklusen som er angitt i nr. 6.2,
operating the engine with a simulated malfunction over the OBD test cycle referred to in section 6.1 
kjøring av motoren med en simulert funksjonssvikt gjennom den OBD-prøvingssyklusen som er nevnt i nr. 6.1,
determining whether the OBD system reacts to the simulated malfunction and indicates malfunction in an appropriate manner. 
bestemmelse av om OBD-systemet reagerer på den simulerte funksjonssvikten og angir denne på en hensiktsmessig måte.
Should the performance (e.g. power curve) of the engine be affected by the malfunction, the OBD test-cycle remains the shortened version of the ESC test-cycle used for the assessing the exhaust emissions of the engine without that malfunction. 
Dersom motorens ytelse (for eksempel effektkurven) påvirkes av funksjonssvikten, er OBD-prøvingssyklusen den forkortede versjonen av ESC-prøvingssyklusen som brukes til å vurdere motorens eksosutslipp uten denne funksjonssvikten.