natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Driving licences may be issued to applicants or drivers with moderate or severe obstructive sleep apnoea syndrome who show adequate control of their condition and compliance with appropriate treatment and improvement of sleepiness, if any, confirmed by authorised medical opinion. 
Det kan utstedes førerkort til søkere eller førere med moderat eller alvorlig obstruktivt søvnapnésyndrom dersom de, gjennom en uttalelse fra medisinsk sakkyndig, kan dokumentere at de har tilstrekkelig kontroll over lidelsen, følger egnet behandling og at et eventuelt tretthetsproblem er blitt redusert.
As Directive 91/671/EEC lays down requirements for the approval and compulsory use of child restraint systems in motor vehicles within the Union, it should therefore be amended in order to include the use of child restraint systems approved according to the technical requirements of Regulation 129. 
Ettersom det ved direktiv 91/671/EØF er fastsatt krav til godkjenning og obligatorisk bruk av barnesikringsutstyr i motorvogner i Unionen, bør nevnte direktiv endres slik at det også omfatter bruk av barnesikringsutstyr som er godkjent i samsvar med de tekniske kravene i reglement 129.
— classification provided for in Article 1(3), for child restraint systems approved in accordance with point (c)(i) of this paragraph; 
— grupperingen fastsatt i artikkel 1 nr. 3 for barnesikringsutstyr som er godkjent i samsvar med bokstav c) i) i dette nummer,
The child restraint system shall be installed in accordance with fitting information (e.g. instruction manual, leaflet or electronic publication) provided by the manufacturer of the child restraint system declaring in what manner and in which vehicle types the system may be safely used.’» 
Barnesikringsutstyret skal monteres i samsvar med produsentens monteringsopplysninger (f.eks. bruksanvisning eller elektronisk dokumentasjon), der det forklares på hvilken måte og i hvilke kjøretøyer det er trygt å bruke utstyret.»
Point 1.4.4 of Annex III to Directive 2008/57/EC refers to existing regulations which are not further specified. 
Nummer 1.4.4 i vedlegg III til direktiv 2008/57/EF viser til gjeldende regler som ikke er nærmere angitt.
The design and operation of the rail system must not lead to an inadmissible level of noise generated by it: 
Utformingen og driften av jernbanesystemet må ikke føre til at systemet genererer et uakseptabelt støynivå
— in areas close to railway infrastructure, as defined in Article 3 of Directive 2012/34/EU, and 
— i områder i nærheten av jernbaneinfrastruktur, som definert i artikkel 3 i direktiv 2012/34/EU, og
The obligations for transposition and implementation of this Directive shall not apply to the Republic of Cyprus and the Republic of Malta for as long as no railway system is established within their territories. 
Forpliktelsen til å innarbeide og gjennomføre dette direktiv får ikke anvendelse for Republikken Kypros og Republikken Malta så lenge det ikke finnes et jernbanesystem på deres territorier.
In accordance with paragraph 1 of Annex II to Decision 97/836/EC, the technical requirements of UNECE Regulations under the Revised 1958 Agreement become alternatives to the technical annexes to the relevant separate Union Directives where the latter possess the same scope and where for the UNECE Regulations separate Union Directives exist. 
I samsvar med nr. 1 i vedlegg II til beslutning 97/836/EF blir de tekniske kravene i UN-ECE-reglementene i henhold til den reviderte overenskomsten av 1958, alternativer til de tekniske vedleggene til de relevante EU-særdirektivene dersom de sistnevnte har samme anvendelsesområde, og dersom det finnes EU-særdirektiver for UN-ECE-reglementene.
— the size range and maximum occupant mass for which the child restraint system is intended, as indicated by the manufacturer, for child restraint systems approved in accordance with point (c)(ii) of this paragraph. 
— størrelsesomfanget og den høyeste vekten som barnesikringsutstyret ifølge produsenten er beregnet på, for barnesikringsutstyr godkjent i samsvar med bokstav c) ii) i dette nummer.
In M1, N1, N2 and N3 vehicles that are not fitted with safety systems: 
I kjøretøyer i gruppe M1, N1, N2 og N3 som ikke er utstyrt med sikkerhetsinnretninger
or any subsequent adaptation thereto. 
eller eventuelle senere tilpasninger av nevnte reglementer eller direktiv.
Member States shall adopt and publish the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive six months after its entry into force at the latest. 
Innen seks måneder etter ikrafttredelsen av dette direktiv skal medlemsstatene vedta og kunngjøre de lover og forskrifter som er nødvendige for å etterkomme direktivet.
Therefore Commission Decisions 2008/232/EC( ) and 2011/229/EU( ) adopted under Directive 2008/57/EC set maximum levels of noise for new high-speed and conventional rolling stock. 
Ved kommisjonsvedtak 2008/232/EF( ) og kommisjonsbeslutning 2011/229/EU( ), vedtatt i henhold til direktiv 2008/57/EF, er det derfor fastsatt grenseverdier for støy for nytt rullende materiell for høyhastighets- og konvensjonelle tog.
( ) Council Decision 97/836/EC of 27 November 1997 with a view to accession by the European Community to the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions (OJ L 346, 17.12.1997, p. 78). 
( ) Rådsbeslutning 97/836/EF av 27. november 1997 med sikte på Det europeiske fellesskaps tiltredelse til De forente nasjoners økonomiske kommisjon for Europas overenskomst om fastsettelse av ensartede tekniske krav til kjøretøyer med hjul, og til utstyr og deler som kan monteres og/eller benyttes på kjøretøyer med hjul, samt vilkår for gjensidig anerkjennelse av godkjenning gitt på grunnlag av disse krav (EFT L 346 av 17.12.1997, s. 78).
amending Council Directive 91/671/EEC relating to the compulsory use of safety belts and child restraint systems in vehicles 
om endring av rådsdirektiv 91/671/EØF om obligatorisk bruk av bilbelter og barnesikringsutstyr i kjøretøyer
Having regard to Council Directive 91/671/EEC relating to the compulsory use of safety belts and child restraint systems in vehicles( ), and in particular Article 7a thereof, 
under henvisning til rådsdirektiv 91/671/EØF om obligatorisk bruk av bilbelter og barnesikringsutstyr i kjøretøyer( ), særlig artikkel 7a, og
The standardised requirements of Regulation 129 constitute alternative enhanced requirements in relation to those established under Regulation 44 on uniform provisions concerning the approval of restraining devices for child occupants of power-driven vehicles (‘Child restraint systems’)( ) and reflect technical progress in several aspects of child restraint systems such as tests for side impacts, the rear facing position of children up to 15 months, compatibility with different vehicles, test dummies and test benches and adaptability to various child sizes; 
De standardiserte kravene i reglement 129 utgjør alternative skjerpede krav i forhold til de som er fastsatt i henhold til reglement 44 om ensartede bestemmelser om godkjenning av festeinnretninger for barn som er passasjerer i motorvogner («barnesikringsutstyr»)( ), og gjenspeiler den tekniske utviklingen innenfor flere aspekter ved barnesikringsutstyr, for eksempel sidekollisjonsprøving, bakovervendt utstyr for barn opptil 15 måneder, kompatibilitet med forskjellige kjøretøyer, prøvedukker og prøvingsbenker samt tilpasningsmulighet for ulike barnestørrelser.
More stringent national requirements relating to noise of new and upgraded rolling stock should be avoided as this would negatively affect interoperability of the railway system. 
Strengere nasjonale krav med hensyn til støy fra nytt og oppgradert rullende materiell bør unngås, ettersom dette vil ha en negativ innvirkning på samtrafikkevnen i jernbanenettet.
Children less than 150 cm in height occupying M1, N1, N2 and N3 vehicles fitted with safety systems shall be restrained by an integral or non-integral child-restraint system, within the meaning of Article 1(4)(a) and (b), which is suitable for the child’s physical features in accordance with: 
Barn under 150 cm som er passasjerer i kjøretøyer i gruppe M1, N1, N2 og N3 som er utstyrt med sikkerhetsinnretninger, skal sikres ved hjelp av integrert eller ikke-integrert barnesikringsutstyr i henhold til artikkel 1 nr. 4 bokstav a) og b) som er tilpasset barnets kropp i samsvar med
On 24 March 1998, the European Community acceded to the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions (hereinafter referred to as the ‘Revised 1958 Agreement’), in accordance with Council Decision 97/836/EC( ). 
Det europeiske felleskap tiltrådte 24. mars 1998 De forente nasjoners økonomiske kommisjon for Europas (UN-ECE) overenskomst om fastsettelse av ensartede tekniske krav til kjøretøyer med hjul og til utstyr og deler som kan monteres og/eller benyttes på kjøretøyer med hjul, samt vilkår for gjensidig anerkjennelse av godkjenninger gitt på grunnlag av disse kravene (heretter kalt «den reviderte overenskomsten av 1958»), i samsvar med rådsbeslutning 97/836/EF( ).
REGULATION (EU) No 165/2014 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL 
EUROPAPARLAMENTS- OG RÅDSFORORDNING (EU) nr. 165/2014
on tachographs in road transport, repealing Council Regulation (EEC) No 3821/85 on recording equipment in road transport and amending Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport 
om fartsskrivere innen veitransport, om oppheving av rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport og om endring av europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport
( ) OJ C 43, 15.2.2012, p. 79. 
( ) EUT C 43 av 15.2.2012, s. 79.
( ) Position of the European Parliament of 3 July 2012 (OJ C 349 E, 29.11.2013, p. 105) and position of the Council at first reading of 15 November 2013 (OJ C 360, 10.12.2013, p. 66). 
( ) Europaparlamentets holdning av 3. juli 2012 (EUT C 349 E av 29.11.2013, s. 105) og Rådets holdning ved første behandling 15. november 2013 (EUT C 360 E av 10.12.2013, s. 66).
Position of the European Parliament of 15 January 2014 (not yet published in the Official Journal). 
Europaparlamentets holdning av 15. januar 2014 (ennå ikke offentliggjort i EUT).
Council Regulation (EEC) No 3821/85( ) lays down provisions concerning the construction, installation, use and testing of tachographs. 
I rådsforordning (EØF) nr. 3821/85( ) fastsettes bestemmelser om konstruksjon, installering, bruk og prøving av fartsskrivere.
It has been substantially amended on several occasions. 
Forordningen er blitt betydelig endret flere ganger.
In order to ensure greater clarity, its main provisions should therefore be simplified and re-structured. 
Av klarhetshensyn bør derfor de viktigste bestemmelsene forenkles og omarbeides.
( ) Council Regulation (EEC) No 3821/85 of 20 December 1985 on recording equipment in road transport (OJ L 370, 31.12.1985, p. 8). 
( ) Rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 av 20. desember 1985 om bruk av fartsskriver innen veitransport (EFT L 370 av 31.12.1985, s. 8).
Experience has shown that, in order to ensure the effectiveness and efficiency of the tachograph system, certain technical elements and control procedures should be improved. 
Erfaring har vist at visse tekniske elementer og framgangsmåter for kontroll bør forbedres for å sikre at fartsskriversystemet er effektivt og virkningsfullt.
Certain vehicles are subject to an exemption from the provisions of Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council( ). 
Visse kjøretøyer er unntatt fra bestemmelsene i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 561/2006( ).
In order to ensure coherence, it should also be possible to exempt such vehicles from the scope of this Regulation. 
For å sikre sammenheng bør det også være mulig å unnta slike kjøretøyer fra denne forordnings virkeområde.
( ) Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and amending Council Regulations (EEC) No 3821/85 and (EC) No 2135/98 and repealing Council Regulation (EEC) No 3820/85 (OJ L 102, 11.4.2006, p. 1). 
( ) Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 561/2006 av 15. mars 2006 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport og om endring av rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt om oppheving av rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 (EUT L 102 av 11.4.2006, s. 1).
Tachographs should be installed in vehicles to which Regulation (EC) No 561/2006 applies. 
Det bør installeres fartsskrivere i kjøretøyer som forordning (EF) nr. 561/2006 får anvendelse på.
Certain vehicles should be excluded from the scope of that Regulation in order to introduce some flexibility, namely vehicles with a maximum permissible mass not exceeding 7,5 tonnes used for carrying materials, equipment or machinery for the driver’s use in the course of his work, and which are used only within a 100 km radius from the base of the undertaking, on condition that driving such vehicles does not constitute the driver’s main activity. 
Visse kjøretøyer bør unntas fra nevnte forordnings virkeområde med sikte på å innføre en viss fleksibilitet, det vil si kjøretøyer med en største tillatte masse som ikke overstiger 7,5 tonn, som brukes til å transportere materialer, utstyr eller maskiner som føreren bruker under sitt arbeid, og som brukes bare innenfor en radius av 100 km fra det stedet der foretaket er hjemmehørende, forutsatt at kjøring av slike kjøretøyer ikke er førerens hovedbeskjeftigelse.
In order to ensure coherence between the relevant exemptions set out in Regulation (EC) No 561/2006, and to reduce the administrative burden on transport undertakings whilst respecting the objectives of that Regulation, certain maximum permissible distances set out in those exemptions should be revised. 
For å sikre sammenheng mellom de relevante unntakene som er fastsatt i forordning (EF) nr. 561/2006, og for å redusere transportforetakenes administrative byrde samtidig som målene i nevnte forordning overholdes, bør visse største tillatte avstander angitt i disse unntakene revideres.
The Commission will consider extending the period of validity of the adaptor for M1 and N1 vehicles until 2015 and give further consideration to a long-term solution for M1 and N1 vehicles before 2015. 
Kommisjonen vil vurdere å forlenge gyldighetstiden for overgangsstykket til kjøretøyer i gruppe M1 og N1 til 2015 og overveie nærmere en langsiktig løsning for kjøretøyer i gruppe M1 og N1 innen 2015.
The Commission should consider the inclusion of weight sensors in heavy goods vehicles and should assess the potential for weight sensors to contribute to improved compliance with road transport legislation. 
Kommisjonen bør vurdere å innføre vektfølere i tunge lastebiler og bør vurdere muligheten for at vektfølere kan bidra til bedre samsvar med regelverket for veitransport.
The use of tachographs connected to a global navigation satellite system is an appropriate and cost-efficient means of recording automatically the position of a vehicle at certain points during the daily working period in order to support control officers during controls, and should therefore be provided for. 
Bruk av fartsskrivere tilknyttet et verdensomspennende satellittnavigasjonssystem er en egnet og kostnadseffektiv metode for å registrere automatisk kjøretøyets posisjon på visse punkter i løpet av den daglige arbeidstiden til hjelp for kontrollører i kontroller og bør derfor fastsettes.
In its judgment in Case C-394/92 Michielsen and Geybels Transport Service ( ), the Court of Justice provided a definition of the term ‘daily working period’, and the control authorities should read the provisions of this Regulation in the light of that definition. 
I sin dom i sak C-394/92 Michielsen og Geybels Transport Service ( ) fastsatte domstolen en definisjon av uttrykket «daglig arbeidstid», og kontrollmyndighetene bør lese bestemmelsene i denne forordning på bakgrunn av denne definisjonen.
The ‘daily working period’ commences at the time when the driver switches on the tachograph following a weekly or daily rest period, or, if the daily rest is divided into separate periods, following a rest period of at least nine hours’ duration. 
«Daglig arbeidstid» begynner på det tidspunktet da føreren slår på fartsskriveren etter en ukehvil eller døgnhvil, eller dersom døgnhvilen er inndelt i atskilte tidsrom, etter en hviletid på minst ni timer.
It ends at the beginning of a daily rest period or, if the daily rest is divided into separate periods, at the beginning of a rest period extending over a minimum of nine consecutive hours. 
Den slutter ved begynnelsen av en døgnhvil, eller dersom døgnhvilen er inndelt i atskilte tidsrom, ved begynnelsen av en hviletid på minst ni sammenhengende timer.
( ) [1994] ECR I-2497. 
( ) Sml. 1994, s. I-2497.
Directive 2006/22/EC of the European Parliament and of the Council( ) requires Member States to carry out a minimum number of checks at the roadside. 
I henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2006/22/EF( ) skal medlemsstatene foreta et minste antall kontroller ved veien.
Remote communication between the tachograph and control authorities for roadside control purposes facilitates targeted roadside checks, making it possible to reduce the administrative burden created by random checks on transport undertakings, and should therefore be provided for. 
Fjernkommunikasjon mellom fartsskriveren og kontrollmyndighetene med sikte på kontroll ved veien tilrettelegger for målrettede kontroller ved veien og gjør det mulig å redusere den administrative byrden som stikkprøvekontroller medfører for transportforetak, og bør derfor fastsettes.
( ) Directive 2006/22/EC of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on minimum conditions for the implementation of Council Regulations (EEC) No 3820/85 and (EEC) No 3821/85 concerning social legislation relating to road transport activities and repealing Council Directive 88/599/EEC (OJ L 102, 11.4.2006, p. 35). 
( ) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2006/22/EF av 15. mars 2006 om minstekrav for gjennomføring av rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 om bestemmelser på det sosiale området innen veitransport og om oppheving av rådsdirektiv 88/599/EØF (EUT L 102 av 11.4.2006, s. 35).
Intelligent transport systems (ITS) can help to meet the challenges faced by the European transport policy, such as increasing road transport volumes and congestion, and rising energy consumption. 
Intelligente transportsystemer (ITS) kan bidra til å møte utfordringene som den europeiske transportpolitikken står overfor, for eksempel økende veitransportvolumer og større trafikktetthet samt stigende energiforbruk.
Standardised interfaces should therefore be provided in tachographs in order to ensure their interoperability with ITS applications. 
Det bør derfor fastsettes standardiserte grensesnitt i fartsskrivere for å sikre samvirkningsevnen i forhold til ITS-programmer.
Priority should be given to the development of applications which help drivers to interpret the data recorded in the tachograph in order to enable them to comply with social legislation. 
Det bør prioriteres å utvikle programmer som hjelper førerne med å tolke dataene som registreres i fartsskriveren, slik at de er i stand til å overholde bestemmelser på det sosiale området.
The security of the tachograph and its system is essential to ensure that trustworthy data is produced. 
Sikkerheten ved fartsskriveren og fartsskriversystemet er avgjørende for å sikre at pålitelige data framkommer.
Manufacturers should therefore design, test and continuously review the tachograph throughout its life cycle in order to prevent, detect and mitigate security vulnerabilities. 
Produsentene bør derfor utforme, prøve og løpende vurdere fartsskriveren gjennom hele livssyklusen for å hindre, påvise og redusere sikkerhetssårbarhet.
Field tests of a tachograph that has not yet been type-approved allow equipment to be tested in real-life situations before it is widely introduced, thereby allowing faster improvements. 
Prøving i felt av en fartsskriver som ennå ikke er typegodkjent, gjør det mulig å prøve utstyr i virkelige situasjoner før det blir innført i stor skala, og dermed blir det mulig å foreta forbedringer raskere.
Field tests should therefore be permitted, on condition that participation in such tests and compliance with Regulation (EC) No 561/2006 is effectively monitored and controlled. 
Prøving i felt bør derfor tillates, forutsatt at deltakelse i slik prøving og samsvar med forordning (EF) nr. 561/2006 overvåkes og kontrolleres effektivt.
Given the importance of maintaining the highest possible security level, security certificates should be issued by a certification body recognised by the Management Committee within the framework of the ‘Mutual Recognition Agreement of Information Technology Security Evaluation Certificates’ of the Senior Officials Group on Information Systems Security (SOG-IS). 
Med tanke på hvor viktig det er å opprettholde et høyest mulig sikkerhetsnivå bør sikkerhetssertifikater utstedes av et sertifiseringsorgan som er godkjent av forvaltningskomiteen innenfor rammen av «avtalen om gjensidig godkjenning av sertifikater for evaluering av informasjonsteknologisikkerhet» fra gruppen av høyere tjenestemenn for informasjonssystemers sikkerhet (SOG-IS).
In the context of international relations with third countries, the Commission should not recognise any certification body for the purposes of this Regulation unless that body provides equivalent conditions of security evaluation as envisaged by the Mutual Recognition Agreement. 
Når det gjelder internasjonale forbindelser med tredjestater, bør Kommisjonen ikke godkjenne et sertifiseringsorgan for denne forordnings formål, med mindre organet framlegger tilsvarende vilkår for evaluering av sikkerheten som forutsatt i avtalen om gjensidig godkjenning.
In this respect, the advice of the Management Committee should be relied upon. 
I denne forbindelse bør forvaltningskomiteens råd følges
Fitters and workshops play an important role in the security of tachographs. 
Installatører og verksteder spiller en viktig rolle for fartsskrivernes sikkerhet.
It is therefore appropriate to lay down certain minimum requirements for their reliability and for approving and auditing them. 
Det bør derfor fastsettes visse minstekrav til deres pålitelighet og for godkjenning av og tilsyn med dem.
Moreover, Member States should take appropriate measures to ensure that conflicts of interest between fitters or workshops and transport undertakings are prevented. 
Videre bør medlemsstatene treffe egnede tiltak for å sikre at interessekonflikter mellom installatører eller verksteder og transportforetak forhindres.
Nothing in this Regulation prevents Member States from ensuring their approval, control and certification through the procedures laid down in Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council( ), provided that the minimum criteria set out in this Regulation are fulfilled. 
Ingen bestemmelse i denne forordning hindrer medlemsstatene i å sikre godkjenning, kontroll og sertifisering etter framgangsmåtene angitt i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 765/2008( ), forutsatt at minstekravene angitt i denne forordning er oppfylt.