natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When the pressure in the line feeding energy to the spring compression chamber - excluding lines of an auxiliary release device using a fluid under pressure - falls to the level at which the brake parts begin to move, an optical or audible warning device shall be actuated. 
Når trykket i mateledningen til fjærkompresjonskammeret, med unntak av ledninger til en hjelpeløsneinnretning som benytter seg av væske under trykk, faller til det nivå der bremsedelene settes i bevegelse, skal en optisk eller akustisk varslingsinnretning tre i funksjon.
Provided this requirement is met, the warning device may be that specified in point 2.2.1.13 of Annex I. This provision does not apply to trailers. 
Forutsatt at dette kravet er oppfylt, kan varslingsinnretningen være den som er fastsatt i nr. 2.2.1.13 i vedlegg I. Denne bestemmelse får ikke anvendelse for tilhengere.
On motor vehicles fitted with spring brakes and authorised to tow trailers with continuous or semi-continuous brakes, automatic application of the spring brakes shall cause the trailer brakes to be applied. 
På motorvogner som er utstyrt med fjærbremser, og som er godkjent for å trekke tilhengere med gjennomgående eller halvt gjennomgående bremser, skal automatisk aktivering av fjærbremsene medføre aktivering av tilhengerens bremser.
RELEASE SYSTEM 
LØSNEINNRETNING
A spring braking system shall be so designed that, in the event of a failure in that system, it is still possible to release the brakes. 
Et fjærbremseanlegg skal være slik konstruert at det ved svikt i anlegget fortsatt skal være mulig å løsne bremsene.
This may be achieved by the use of an auxiliary release device (pneumatic, mechanical, etc.). 
Dette kan oppnås ved bruk av en hjelpeløsneinnretning (pneumatisk, mekanisk osv.).
Auxiliary release devices using an energy reserve for releasing, shall draw their energy from an energy reserve which is independent from the energy reserve normally used for the spring braking system. 
Hjelpeløsneinnretninger som benytter en energireserve for å løsne bremsen, skal tilføres energi fra en energireserve som er uavhengig av den energireserve som normalt brukes for fjærbremseanlegget.
The pneumatic or hydraulic fluid in such an auxiliary release device may act on the same piston surface in the spring compression chamber, which is used for the normal spring braking system, under the condition that the auxiliary release device uses a separate line. 
Den pneumatiske eller hydrauliske midlet i en slik hjelpeløsneinnretning kan virke på samme stempelflate i fjærkompresjonskammeret som benyttes i det normale fjærbremseanlegget, forutsatt at hjelpeløsneinnretningen benytter en separat ledning.
The junction of this line with the normal line connecting the control device with the spring brake actuators, shall be at each spring brake actuator immediately before the port to the spring compression chamber, if not integrated in the body of the actuator. 
Denne ledningens tilslutning til den normale ledningen som forbinder betjeningsinnretningen med fjærbremsene, skal være umiddelbart foran innløpet til fjærkompresjonskammeret på hver fjærbremsinnretning dersom den ikke er integrert i huset til kammeret.
This junction shall include a device which prevents an influence of one line on the other. 
Denne tilslutningen skal omfatte en innretning som hindrer at den ene ledningen påvirker den andre.
The requirements of point 2.2.1.6 of Annex I also apply to this device. 
Kravene i nr. 2.2.1.6 i vedlegg I får anvendelse også på denne innretningen.
For the purposes of the requirement of point 3.1, components of the braking system transmission shall not be regarded as subject to failure if under the terms of point 2.2.1.2.7 of Annex I they are not regarded as liable to breakage, provided that they are made of metal or of a material having similar characteristics and do not undergo significant distortion in normal braking. 
I forbindelse med kravet i nr. 3.1 anses delene i bremseanleggets overføringsinnretning som feilsikre dersom de anses som bruddsikre i henhold til nr. 2.2.1.2.7 i vedlegg I, forutsatt at de er av metall eller et materiale med lignende egenskaper og ikke deformeres nevneverdig ved normal bremsing.
If the operation of the auxiliary device referred to in point 3.1 requires the use of a tool or spanner, that tool or spanner shall be kept on the vehicle. 
Dersom det kreves et verktøy eller en nøkkel for å aktivere hjelpeinnretningen nevnt i nr. 3.1, skal verktøyet eller nøkkelen oppbevares i kjøretøyet.
Parking braking by mechanical locking of the brake cylinders (lock actuators) 
Parkeringsbremseanlegg med mekanisk låsing av bremsesylindrene
Mechanical locking of the brake cylinders means a device for ensuring parking braking by mechanical wedging of the brake piston rod. 
Med anlegg for mekanisk låsing av bremsesylindrene menes en innretning som sikrer parkeringsbremsing ved at bremsesylindrenes trykkstang klemmes fast mekanisk.
Mechanical locking occurs when the locking chamber is emptied of compressed air; the mechanical locking device shall be designed in such a way that it can be released when the locking chamber is again subjected to pressure. 
Mekanisk låsing skjer når låsekammeret tømmes for trykkluft; den mekaniske låseinnretningen skal være slik konstruert at den kan løsnes når låsekammeret igjen tilføres trykk.
SPECIAL PROVISIONS 
SÆRSKILTE KRAV
When the pressure in the locking chamber approaches the level corresponding to mechanical locking, an optical or audible warning system shall be actuated. 
Når trykket i låsekammeret nærmer seg det nivå som gir mekanisk låsing, skal en optisk eller akustisk varslingsinnretning tre i funksjon.
This provision does not apply to trailers. 
Denne bestemmelse får ikke anvendelse for tilhengere.
In the case of trailers the pressure corresponding to mechanical locking shall not exceed 4 bar. 
For tilhengere skal trykket som tilsvarer mekanisk låsing, ikke overstige 4 bar.
It shall be possible to achieve parking brake performance after any single failure of the trailer service braking system. 
Det skal være mulig å oppnå fastsatt parkeringsbremsevirkning etter en enkelt svikt i tilhengerens driftsbremseanlegg.
In addition, it shall be possible to release the brakes at least three times after the trailer has been uncoupled, the pressure in the supply line being 6,5 bar before the uncoupling. 
Det skal dessuten være mulig å løsne bremsene minst tre ganger etter at tilhengeren er blitt frakoplet, med et trykk i matekretsen før frakoplingen på 6,5 bar.
It shall also be possible to apply and release the parking braking system as specified in Annex I, point 2.2.2.10, when the trailer is coupled to the towing vehicle. 
Det skal dessuten være mulig å tilsette og løsne parkeringsbremsen som fastsatt i nr. 2.2.2.10 i vedlegg I når tilhengeren er koplet til trekkvognen.
In the case of brake actuators fitted with a mechanical locking device, the brake actuator shall be capable of being actuated by either of two energy reserves. 
For bremsesylindre utstyrt med en mekanisk låseinnretning skal trykkstangen kunne beveges ved hjelp av en av to uavhengige energireserver, likegyldig hvilken.
The locked brake cylinder may only be released if it is certain that the brake can be operated again after such release. 
Den låste bremsesylinderen skal kunne løsnes bare dersom det er sikkert at bremsen kan aktiveres på nytt etter denne løsningen.
In the event of a failure of the source of energy supplying the locking chamber, an auxiliary unlocking device (mechanical or pneumatic, for instance) using, for example, the air in one of the tyres of the vehicle, shall be provided. 
I tilfelle svikt i energikilden som forsyner låsekammeret, skal det finnes en hjelpeløsneinnretning (mekanisk, pneumatisk f.eks.), som kan benytte luften i et av kjøretøyets dekk.
The control shall be such that, when actuated, it performs the following operations in sequence: 
Betjeningsinnretningen skal være slik konstruert at aktivering av den har følgende virkninger i rekkefølge:
it applies the brakes so as to provide the degree of efficiency required for parking braking, locks the brakes in that position and then cancels out the brake-application force. 
Bremsene tilsettes for å gi den fastsatte parkeringsbremsevirkning, bremsene låses i denne stillingen og aktiveringskraften på bremsene utlignes.
Cases in which Type I and/or II (or IIA) or III tests do not have to be carried out on a vehicle submitted for type-approval 
Tilfeller der det ikke er nødvendig å foreta type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøving på et kjøretøy som framstilles for typegodkjenning
Type I and/or II (or IIA) or Type III tests shall not have to be carried out on a vehicle submitted for type-approval in the following cases: 
Det er i følgende tilfeller ikke nødvendig å foreta type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøving på et kjøretøy som framstilles for typegodkjenning:
Where the vehicle in question is a motor vehicle, a trailer or a semi-trailer which, in respect of tyres, braking energy absorbed by each axle and method of fitting of tyres and brakes, is identical, as far as braking is concerned, to a motor vehicle, or trailer, or semi-trailer which: 
Når vedkommende kjøretøy er en motorvogn, tilhenger eller semitrailer som med hensyn til dekk, omsatt bremseenergi for hver aksel og montering av dekk og bremser er identisk når det gjelder bremsing, med en motorvogn, tilhenger eller semitrailer som:
has passed a Type I and/or II (or IIA) or III test 
har bestått type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøving,
has been type-approved, with regard to braking energy absorbed, for mass per axle not lower than that of the vehicle concerned. 
er gitt typegodkjenning, med hensyn til omsatt bremseenergi, for masse per aksel som minst er lik vedkommende kjøretøys masse per aksel.
Where the vehicle in question is a motor vehicle, a trailer or a semi-trailer of which the axle or axles, in respect of tyres, braking energy absorbed by each axle and method of fitting tyres and brakes, is or are identical, as far as braking is concerned, to an axle or axles which has or have individually passed a Type I and/or II (or IIA) or Type III test for mass per axle not lower than that of the vehicle concerned, provided that the braking energy absorbed by each axle does not exceed the energy absorbed by that axle during the reference test or tests carried out separately on that axle. 
Når det aktuelle kjøretøy er en motorvogn, tilhenger eller semitrailer med aksel eller aksler som med hensyn til dekk, omsatt bremseenergi for hver aksel og montering av dekk og bremser er identiske når det gjelder bremsing, med en aksel eller aksler som enkeltvis har bestått type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøving for masse per aksel som minst er lik vedkommende kjøretøys masse per aksel, forutsatt at den omsatte bremseenergi for hver aksel ikke er større enn den bremseenergi som ble omsatt i vedkommende aksel ved referanseprøving(er) foretatt separat på den akselen.
Where the vehicle submitted for type-approval is fitted with a retarder, other than an engine brake, identical to a retarder which has already been tested under the following conditions: 
Når vedkommende kjøretøy er utstyrt med en mellomakselbrems som ikke er motorbrems og som er identisk med en mellomakselbrems som allerede er blitt prøvd under følgende vilkår:
In a test carried out on a gradient of at least 6 % (Type II test) or of at least 7 % (Type IIA test), this retarder has, on its own, stabilised the speed of a vehicle with a maximum mass at the time of testing at least equal to the maximum mass of the vehicle submitted for type-approval. 
Under en prøving i en helling på minst 6 % (type II-prøving) eller minst 7 % (type IIA-prøving) har mellomakselbremsen alene stabilisert hastigheten til et kjøretøy med en største masse under prøvingen som minst er lik den største massen til det kjøretøyet som er framstilt for typegodkjenning.
During the above test it shall be verified that the speed of rotation of the revolving parts of the retarder is such that, when the vehicle is travelling at a speed of 30 km/h, the retarding torque is at least equal to the retarding torque in the test mentioned in point 1.3.1. 
Under nevnte prøving skal det kontrolleres at turtallet for mellomakselbremsens roterende deler når kjøretøyet kjører med en hastighet på 30 km/t, er slik at retardasjonsmomentet minst er lik retardasjonsmomentet framkommet under prøvingen nevnt i nr. 1.3.1.
Where the vehicle concerned is a trailer equipped with S-cam air-operated brakes which satisfies the verification requirements of Appendix I to this Annex relating to a report of a reference axle test as shown in Appendix 2 of this Annex. 
Når vedkommende kjøretøy er en tilhenger utstyrt med trykkluftdrevne S-kambremser som oppfyller kontrollkravene i tillegg 1 til dette vedlegg i forbindelse med en rapport om prøving av en referanseaksel som vist i tillegg 2 til dette vedlegg.
The term identical as used in points 1.1, 1.2 and 1.3 means identical as regards the geometrical and mechanical characteristics of the vehicle parts mentioned in those items, and also as regards the characteristics of the materials from which these parts are made. 
Med uttrykket identisk brukt i nr. 1.1, 1.2 og 1.3 menes at kjøretøydelene nevnt i disse numre er identiske med hensyn til geometriske og mekaniske egenskaper samt til de materialer som er brukt i delene.
When advantage is taken of the above provisions, the type-approval communication in respect of braking (Annex IX, Appendix 2) shall contain the following particulars: 
Ved anvendelse av ovennevnte krav skal prøvingsrapporten, med hensyn til bremsing, (vedlegg IX tillegg 2) inneholde følgende opplysninger:
Where point 1.1 is applicable, the type of the approval number of the vehicle on which the Type I and/or II (or IIA) or III test serving as a reference test has been carried out (point 2.7.1). 
Når nr. 1.1 får anvendelse, typegodkjenningsnummeret for det kjøretøy som har gjennomgått type I- og/eller II- (eller IIA-) eller type III-prøving som tjener som referanseprøving (nr. 2.7.1).
Where point 1.2 is applicable, the table in point 2.7.2 shall be completed. 
Når nr. 1.2 får anvendelse, tabellen i nr. 2.7.2 utfylt.
Where point 1.3 is applicable, the table in point 2.7.3 shall be completed. 
Når nr. 1.3 får anvendelse, tabellen i nr. 2.7.3 utfylt.
Where point 1.4 is applicable, the table in point 2.7.4 shall be completed. 
Når nr. 1.4 får anvendelse, tabellen i nr. 2.7.4 utfylt.
When a person applying for type-approval in a Member State refers to a type-approval granted in another Member State, that person shall produce the documents relating to such approval. 
Når noen som søker om typegodkjenning i en medlemsstat viser til en typegodkjenning gitt i en annen medlemsstat, skal vedkommende framlegge dokumentene for godkjenningen.
Alternative procedures for Type I and Type III tests for trailer brakes 
Alternative framgangsmåter for type I- og type II-prøvinger for tilhengerbremser
In accordance with point 1.4 of this Annex, the Type I and Type III fade tests may be waived at the time of type-approval of the vehicle provided that the braking system components comply with the requirements of this Appendix and that the resulting predicted brake performance meets the prescriptions of this Directive for the appropriate vehicle category. 
I samsvar med nr. 1.4 i dette vedlegg er det ikke nødvendig å foreta varmeprøvinger av type I og type III ved typegodkjenning av kjøretøyet dersom bremseanleggets enkelte deler oppfyller kravene i dette tillegg, og den beregnede bremsevirkning oppfyller kravene i dette direktiv for den aktuelle kjøretøygruppe.
Tests carried out in accordance with the methods detailed in this Appendix shall be deemed to meet the above requirements. 
Prøving som foretas i samsvar med metodene beskrevet i dette tillegg, skal anses å oppfylle ovennevnte vilkår.
SYMBOLS AND DEFINITIONS (the reference brake symbols shall have the e) 
SYMBOLER OG DEFINISJONER (symbolene for referansebremsen er merket e)
normal reaction of road surface on the axle under static conditions 
veidekkets normale statiske påvirkning på akselen
camshaft input torque 
inngående dreiemoment på kamakselen
maximum technically permissible camshaft input torque 
største teknisk tillatte inngående dreiemoment på kamakselen
threshold camshaft input torque, i.e. minimum camshaft torque necessary to produce a measurable brake torque 
terskel for inngående dreiemoment på kamakselen, dvs. det minste inngående dreiemoment på kamakselen som frambringer et målbart bremsemoment
tyre rolling radius (dynamic) 
dekkenes dynamiske rulleradius
brake force at tyre/road interface 
bremsekraft ved berøringsflaten dekk/vei
brake torque = T × R 
bremsemoment = T × R
braking rate T/P = M/RP 
bremsevirkning T/P = M/RP
actuator stroke (working stroke plus free stroke) 
bremsesylinderens vandring (arbeidsvandring + vandringsreserve)
effective stroke - the stroke at which the output thrust is 90 % of the average thrust (ThA) 
effektiv vandring — vandringen der kraften ut er 90 % av den gjennomsnittlige kraften (Th A )
average thrust - the average thrust shall be determined by integrating the values between one-third and two-thirds of the total stroke (smax). 
gjennomsnittlig kraft — den gjennomsnittlige kraften bestemmes ved å integrere verdiene som ligger mellom verdien for en og for to tredeler av hele kurven (s max )
lever length 
stangens lengde
radius of brake drum 
bremsetrommelens radius
brake actuation pressure 
bremseaktiveringstrykk
TEST METHODS 
PRØVINGSMETODER
Track tests 
Prøving på bane
The brake performance tests should preferably be carried out on a single axle only. 
Prøvingene av bremsevirkningen skal fortrinnsvis utføres bare på én enkelt aksel.
The results of tests on a combination of axles may be used accordance with point 1.1 provided that each axle contributes equal braking energy input during the drag and hot brake tests. 
Resultatene av prøvinger foretatt på en akselkombinasjon kan benyttes som fastsatt i nr. 1.1, forutsatt at energiopptaket for hver aksel er det samme under trekkprøving og prøving av bremsevirkningen med varme bremser.
This is ensured if the following are identical for each axle: 
Dette vilkår er oppfylt når følgende kjennetegn er identiske for hver aksel:
brake geometry (Figure 2), lining, wheel mounting, tyres, actuation and pressure distribution in the actuators. 
Bremsegeometri (figur 2), bremsebelegg, hjulmontering, dekk, aktivering og trykkfordeling i bremsesylindrene.
The result recorded for a combination of axles will be the average value for these axles. 
Det resultatet som registreres for en akselkombinasjon, skal være gjennomsnittsverdien for disse akslene.
The axle(s) should preferably be loaded with the maximum static axle load, though this is not essential provided that due allowance is made during the tests for the difference in rolling resistance caused by a different load on the test axle(s). 
Akselen/akslene skal fortrinnsvis være lastet til største statiske aksellast; dette vilkår er ikke obligatorisk dersom det under prøvingene tas tilbørlig hensyn til forskjellen i rullemotstand på grunn av forskjellig belastning på prøvingsakselen/prøvingsakslene.
Allowance shall be made for the effect of the increased rolling resistance resulting from a combination of vehicles being used to carry out the tests. 
Det skal tas hensyn til virkningen av økt rullemotstand som følge av at det benyttes en kjøretøykombinasjon til prøvingene.
The initial speed of the test is prescribed. 
Utgangshastigheten ved prøvingene skal være den fastsatte.
The final speed shall be calculated by the following formula: 
Slutthastigheten skal beregnes ved følgende formel:
mass of the towing vehicle (kg) under test conditions 
trekkvognens masse (kg) under prøvingsvilkår
mass of the trailer borne by the non-braked axle(s) (kg) 
massen av tilhengeren på de(n) ubremsede akselen/akslene (kg)
mass of the trailer borne by the braked axle(s) (kg). 
massen av tilhengeren på de(n) bremsede akselen/akslene (kg)
Inertia dynamometer tests 
Treghetsdynamometerprøvinger
The test machine shall have a rotary inertia simulating that part of the linear inertia of the vehicle mass acting upon one wheel, necessary for the cold performance and hot performance tests, and capable of being operated at constant speed for the purpose of the test described in points 3.5.2 and 3.5.3. 
Prøvingsapparatet skal ha en rotasjonstreghet som simulerer den del av kjøretøyets lineære massetreghet som virker på ett hjul, som er nødvendig for prøving av bremsevirkningen med kalde og varme bremser, og som må kunne fungere ved en konstant hastighet med henblikk på prøvingene beskrevet i nr. 3.5.2 og 3.5.3.
The test shall be carried out with a complete wheel, including the tyre, mounted on the moving part of the brake, as it would be on the vehicle. 
Prøvingen skal foretas med et komplett hjul, inkludert dekket, montert på den bevegelige delen av bremsen, som på kjøretøyet.
The inertia mass may be connected to the brake either directly or via the tyres and wheels. 
Treghetsmassen kan være forbundet med bremsen enten direkte eller via dekk og hjul.
Air cooling at a velocity and air flow direction simulating actual conditions may be used during the heating runs, the speed of air flow being not greater than 10 km/h. The temperature of the cooling air shall be the ambient temperature. 
Luftkjøling med lufthastighet og strømningsretning som simulerer virkelige forhold, er tillatt under varmkjøringsperiodene når lufthastigheten ikke overstiger 10 km/t. Temperaturen på kjøleluften skal være lik omgivelsestemperaturen.
Where the tyre rolling resistance is not automatically compensated for in the test, the torque applied to the brake shall be modified by subtracting a torque equivalent to a rolling resistance coefficient of 0,01. 
Dersom det ikke automatisk blir kompensert for dekkenes rullemotstand under prøvingen, skal momentet som tilføres bremsen, modifiseres ved å trekke fra et moment tilsvarende en rullemotstandskoeffisient på 0,01.
Rolling road dynamometer tests 
Rulledynamometerprøvinger
The axle should preferably be loaded with the maximum static axle load, though this is not essential provided that due allowance is made during the tests for the difference in rolling resistance caused by a different mass on the test axle. 
Akselen bør fortrinnsvis være lastet til største statiske aksellast, men dette er ikke nødvendig dersom det under prøvingen tas tilbørlig hensyn til forskjellen i rullemotstand som følge av forskjellig masse på prøvingsakselen.
The braking time has a duration of 1 second after a maximum build-up time of 0,6 seconds. 
Bremseperioden skal ha en varighet på ett sekund etter en maksimal reaksjonstid på 0,6 sekunder.
The test brake(s) shall be instrumented so that the following measurements can be taken: 
Prøvingsbremsen(e) skal være slik instrumentert at følgende målinger kan foretas:
A continuous recording to enable the brake torque or force at the periphery of the tyre to be determined. 
kontinuerlig registrering som gjør det mulig å bestemme bremsemomentet eller bremsekraften på dekkperiferien,
A continuous recording of air pressure in the brake actuator. 
kontinuerlig registrering av lufttrykket i bremsesylinderen,
Speed during the test. 
måling av kjøretøyets hastighet under prøvingen,
Initial temperature on the outside of the brake drum. 
måling av utgangstemperaturen utvendig på bremsetrommelen,
Brake actuator stroke used during the Type 0 test and Type I or Type III tests as applicable. 
måling av bremsesylindrenes vandring ved type O-prøvingen og type I- eller type III-prøvingene, alt etter tilfellet.
Test procedures 
Prøvingsmetoder
Supplementary cold performance test 
Tilleggsprøving med kalde bremser
This test shall be carried out at an initial speed equivalent to 40 km/h in the case of Type I test and 60 km/h in the case of Type III test in order to evaluate the hot braking performance at the end of Type I and Type III tests. 
Prøvingen foretas med en utgangshastighet på 40 km/t for type I-prøving og 60 km/t for type III-prøving for å vurdere bremsevirkningen med varme bremser på slutten av type I- og type III-prøvinger.