natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The determination of the buffer size has to be made with two vehicles going through a S-curve of 190 m radius without intermediate straight section (track gauge 1,458 m) and in a S-curve of 150 m radius with intermediate straight section of at least 6 m (track gauge 1,470 m). 
Bestemmelsen av bufferstørrelsen må gjøres med to kjøretøyer som kjører gjennom en S-kurve med radius 190 m uten mellomliggende rett spor (sporvidde 1458 m) og i en S-kurve med radius 150 m med mellomliggende rett og minst 6 m langt spor (sporvidde 1470 m).
SCREW COUPLING 
SKRUEKOPLING
The standard screw coupling system between vehicles shall be non-continuous and comprise of a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with an elastic system. 
Standard skruekopling mellom kjøretøyene skal være ikke-gjennomgående og bestå av en skruekopling som er permanent festet til kroken, en dragkrok og en trekkstang med et elastisk system.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all loading and wear conditions. 
Høyden på dragkrokens midtlinje skal være mellom 950 mm og 1045 mm over skinnenivå under alle belastnings- og slitasjeforhold.
The maximum height difference of the hook centreline of the vehicle between ‘vehicle empty (design mass in working order) with new wheels’ and ‘vehicle loaded (normal design payload) with fully worn wheels’ shall not exceed 85 mm for the same vehicle. 
Største høydeforskjell for krokens midtlinje på kjøretøyet mellom «tomt kjøretøy (egenvekt i driftstilstand) med nye hjul» og «kjøretøy lastet (egenvekt ved normal nyttelast) med fullt nedslitte hjul» skal ikke overstige 85 mm for samme kjøretøy.
Assessment shall be done by calculation. 
Vurdering skal gjøres gjennom beregning.
Each vehicle end shall have a facility for supporting a shackle when it is not in use. 
Hvert kjøretøy skal ha en innretning til å støtte en sjakkel når den ikke er i bruk.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above rail level in the lowest admissible position of the buffers. 
Ingen del av koplingsenheten skal være mindre enn 140 mm over skinnenivå i buffernes laveste tillatte posisjon.
– Screw coupling, draw hook and draw gear dimensions and characteristics shall be according to EN15566:2009. 
– Dimensjoner og egenskaper til skruekopling, dragkrok og draginnretning skal være i samsvar med EN15566:2009.
– The maximum weight of the screw coupling shall not exceed 36 kg, not including the weight of the coupling hook pin (item No 1 on figures 4 and 5 of EN15566:2009). 
– Skruekoplingens største vekt skal ikke overstige 36 kg, ikke medregnet vekten av bolten på koplingskroken (del nr. 1 i figur 4 og 5 i EN15566:2009).
INTERACTION OF DRAW- AND BUFFING-GEAR 
SAMSPILL MELLOM DRAGINNRETNINGER OG STØTDEMPERE
– Static characteristics of draw gears and buffers shall be coordinated in order to ensure that a train is able to negotiate curves of the minimum radius defined in clause 4.2.3.6 of this TSI safely in normal coupling conditions (e.g. without locking buffers, etc.) 
– De statiske egenskapene til draginnretninger og buffere skal koordineres for å sikre at et tog kan kjøre sikkert gjennom kurver med den minste radien som er definert i nr. 4.2.3.6 i denne TSI-en ved normal normale koplingsforhold (dvs. uten at bufferne låser seg fast i hverandre osv.)
– Screw coupling and buffing gear layout: 
– Utforming av skruekopling og støtdempete:
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be 355 mm + 45/– 20 mm in the new condition as shown in figure A1. 
Avstanden mellom åpningen på dragkrokens forkant og forkanten til de helt utstrakte bufferne skal være 355 mm + 45/20 mm når de er nye, som vist i figur A1.
Structures and mechanical parts 
Konstruksjoner og mekaniske deler
Figure A1 
Figur A1
Draw gear and buffers 
Draginnretning og buffere
I Fully extended buffer 
I Helt utstrakt buffer
II Draw-hook opening 
II Dragkrokens åpning
Figure A2 
Figur A2
Bern rectangle 
Bern-rektangel
I Top of rail 
I Skinnetopp
II Step 
II Trinn
III Contact plane of fully compressed buffers 
III Kontaktflate mellom helt sammenpressede buffere
LIFTING AND JACKING POINTS 
LØFTE- OG HEVEPUNKTER
The following data will be subject of an EN standard currently under drafting process. 
Følgende data vil bli underlagt en EN-standard som for tiden er under utarbeiding.
Re-railing 
Påsporing
Re-railing is the operation consisting in raising and translating a derailed railway vehicle in order to put it back on rails. 
Påsporing er en operasjon som består i å løfte og overføre et avsporet jernbanekjøretøy for å sette det tilbake på sporet.
This operation is carried out at the site of the incident, by means of rescue equipment used by specialised rescue teams. 
Denne operasjonen utføres på stedet der hendelsen har skjedd, ved hjelp av redningsutstyr som brukes av særlige redningsmannskaper.
Recovery 
Berging
The process of clearing the railway line of a vehicle that has been immobilised as a result of collision, derailment, accident or other incident. 
Arbeidet med å fjerne et kjøretøy som ikke kan kjøre som følge av kollisjon, avsporing, ulykke eller annen hendelse, fra jernbanelinjen.
Jacking and lifting points 
Løfte- og hevepunkter
Particular location points provided on the vehicle to locate jacking/lifting devices allowing in particular the raising of the vehicle with help of the rescue equipment. 
Særlige punkter på kjøretøyet der heve- eller løfteinnretninger kan anbringes for særlig å løfte kjøretøyet ved hjelp av redningsutstyr.
It is permitted to use these jacking/lifting points for other purposes (e.g. maintenance in workshops, etc.) 
Det er tillatt å bruke disse løfte- og hevepunktene til andre formål (for eksempel vedlikehold på verksted osv.)
IMPACT OF RE-RAILING ON THE DESIGN OF ROLLING STOCK 
PÅSPORINGENS BETYDNING FOR DET RULLENDE MATERIELLETS KONSTRUKSJON
It shall be possible to safely re-rail each vehicle by a variety of means incl. lifting by crane or by jacks (jacking), with rescue equipment featuring harmonised interfaces. 
Det skal være mulig på en sikker måte å påspore ethvert kjøretøy ved hjelp av en rekke metoder, herunder å løfte det ved hjelp av kran eller donkraft (heving), med redningsutstyr som har harmoniserte grensesnitt.
To this aim, suitable bodyshell interfaces shall be provided, which permit the application of vertical or quasi-vertical forces. 
For dette formål skal vognkassen være konstruert med steder der den kan påføres vertikale eller nesten vertikale krefter.
Furthermore the vehicle shall be designed for complete lifting, including the running gear (e.g. by securing/attaching the bogies to the bodyshell). 
Dessuten skal kjøretøyet være konstruert slik at det kan løftes i sin helhet, medregnet løpeverket (for eksempel ved å sikre/feste boggiene til vognkassen).
LOCATION OF JACKING POINTS ON THE STRUCTURES OF VEHICLES 
PLASSERING AV HEVEPUNKTER PÅ KJØRETØYENES KONSTRUKSJONER
Fixed or movable jacking points shall be provided for re-railing operations. 
Det skal være faste eller flyttbare hevepunkter til påsporingsoperasjoner.
– Each jacking point and the structure surrounding it shall withstand without permanent deformation the forces induced by raising the vehicle with the closest running gear secured to the bodyshell of the vehicle. 
– Hvert hevepunkt og konstruksjonen rundt det skal uten permanent deformasjon motstå de kreftene som påføres ved heving av kjøretøyet med det nærmeste løpeverket fastgjort til kjøretøyets vognkasse.
– Note: 
– Merk:
It is recommended to design jacking points so that they can be used as lifting points with all the running gears of the vehicle linked to the underframe of the vehicle. 
Det anbefales å konstruere hevepunktene slik at de kan brukes som løftepunkter med alt løpeverk på kjøretøyet fastgjort til kjøretøyets underramme.
Location: 
Plassering:
– Jacking/lifting points shall be located such as to enable the safe and stable lifting of the vehicle; sufficient space shall be provided underneath and around each jacking point to allow an easy installation of rescue devices (open point until the corresponding standard is available). 
– Løfte-/hevepunktene skal være plassert slik at kjøretøyet kan løftes stabilt og sikkert; det skal være plass nok under og rundt hvert hevepunkt til at bergingsinnretninger kan monteres enkelt (åpent punkt til tilhørende standard foreligger).
– Jacking/lifting points shall be designed such that staff is not exposed to any undue risk under normal operation or when using the rescue equipment (open point until the corresponding standard is available). 
– Løfte-/hevepunktene skal være konstruert slik at personell ikke utsettes for unødig risiko under normal drift eller ved bruk av bergingsutstyr (åpent punkt til tilhørende standard foreligger).
When the lower structure of the bodyshell does not allow the provision of permanent built-in jacking/lifting points, this structure shall be provided with fixtures which permit the fixation of removable jacking/lifting points during the re-railing operation. 
Når vognkassens nedre konstruksjon ikke tillater fast innebygde løfte-/hevepunkter, skal denne konstruksjonen ha innretninger som gjør det mulig å fastgjøre flyttbare løfte-/hevepunkter under påsporing.
The detailed specification of the location of jacking/lifting points is an open point until the corresponding standard is available. 
Nærmere spesifikasjon av plasseringen av løfte-/hevepunkter er et åpent punkt til tilhørende standard foreligger.
GEOMETRY OF JACKING/LIFTING POINTS 
LØFTE- OG HEVEPUNKTERS GEOMETRI
Permanent built-in jacking/lifting points 
Fast innebygde løfte-/hevepunkter
– Open point. 
– Åpent punkt.
Removable jacking/lifting points 
Flyttbare løfte-/hevepunkter
SECURING RUNNING GEARS ONTO THE UNDERFRAME 
FASTGJØRING AV LØPEVERK TIL UNDERRAMMEN
To facilitate the re-railing of a vehicle, it shall be possible to limit suspension travel (e.g. chains, straps or other loose lifting tackle, etc.) 
For å forenkle påsporingen av et kjøretøy skal det være mulig å begrense opphengsvandring (for eksempel kjeder, stropper eller annet løst løfteutstyr osv.)
Detailed technical requirement specification is an open point. 
Nærmere spesifikasjon for tekniske krav er et åpent punkt.
Each fixed or mobile jacking point shall be marked with one of the following symbols: 
Hvert faste eller flyttbare hevepunkt skal merkes med ett av følgende symboler:
B.6.1. 
B.6.1.
Marking of the points meant for lifting or jacking the whole vehicle with or without running gear: 
Merking av punktene beregnet for løfting eller heving av hele kjøretøyet, med eller uten løpeverk:
B.6.2. 
B.6.2.
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle with running gear: 
Merking av punktene beregnet for løfting eller heving av nærmeste ende av kjøretøyet, med løpeverk:
B.6.3. 
B.6.3.
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle without the adjacent running gear: 
Merking av punktene beregnet for løfting eller heving av nærmeste ende av kjøretøyet, uten nærmeste løpeverk:
JACKING AND LIFTING INSTRUCTIONS 
INSTRUKSJONER FOR LØFTING OG HEVING
For each type of vehicle, a jacking and lifting diagram shall be provided in the technical documentation as described in clause 4.2.12 of this TSI. 
For hver kjøretøytype skal den tekniske dokumentasjonen som beskrevet i nr. 4.2.12 i denne TSI-en, inneholde et heve- og løftediagram.
This diagram shall feature at least: 
Dette diagrammet skal minst inneholde:
– a longitudinal view of the vehicle showing the location and dimensions of jacking points with indication of the mass at each of these locations, 
– en oversikt over kjøretøyet i lengderetningen som viser hevepunktenes plassering og dimensjoner, med angivelse av masse på hver av disse plasseringene,
– a transversal section at each jacking point location with detailed dimensions, 
– et tverrsnitt ved hvert hevepunkts plassering, med detaljerte dimensjoner,
– the description of the jacks and /or lifting apparatuses to be used at each location, 
– beskrivelse av donkraften og/eller løfteutstyret som skal brukes ved hver plassering,
– any particular instruction needed by the rescue team to safely carry out the re-railing. 
– eventuelle særlige instruksjoner som bergingsmannskapet trenger for å kunne utføre påsporingen på en sikker måte.
Instructions shall be given as far as feasible by pictograms. 
Instruksjonene skal i så stor grad som mulig gis med piktogrammer.
SPECIAL PROVISIONS FOR MOBILE RAILWAY INFRASTRUCTURE CONSTRUCTION AND MAINTENANCE EQUIPMENT 
SÆRLIGE BESTEMMELSER OM MOBILT JERNBANEUTSTYR FOR BYGGING OG VEDLIKEHOLD AV INFRASTRUKTUR
STRENGTH OF VEHICLE STRUCTURE 
KJØRETØYKONSTRUKSJONENS STYRKE
The requirements of the clause 4.2.2.4 of this TSI are complemented as follow: 
Kravene i nr. 4.2.2.4 i denne TSI-en suppleres slik:
The machine frame shall be able to withstand either the static loads of EN 12663-1:2010, clauses 6.1 to 6.5 or the static loads according to EN 12663-2:2010, clauses 5.2.1 to 5.2.4 without exceeding the permissible values given there in. 
Maskinrammen skal kunne motstå enten de statiske belastningene i EN 12663-1:2010 nr. 6.1-6.5 eller de statiske belastningene fastsatt i EN 12663-2:2010 nr. 5.2.1-5.2.4 uten at de tillatte verdiene som er angitt der, overskrides.
The corresponding structural category of EN 12663-2 is as follows: 
Tilsvarende konstruksjonskategori i EN 12663-2 er slik:
– for machines not permitted to be loose shunted or hump shunted: 
– for maskiner der løs skifting eller fallskifting ikke er tillatt:
F-II, 
F-II
– for all other machines: 
– for alle andre maskiner:
F-I. 
F-I
The acceleration in x-direction according to EN12663-1:2010, table 13 or EN12663-2:2010, table 10 shall be 3 g. 
Akselerasjonen i retning x i samsvar med EN12663-1:2010 tabell 13 eller EN12663-2:2010 tabell 10 skal være 3 g.
LIFTING AND JACKING 
LØFTING OG HEVING
The machine body shall incorporate lifting points by which the whole machine is capable of being safely lifted or jacked. 
Vognkassen skal ha løftepunkter som gjør det mulig å løfte eller heve hele maskinen på en sikker måte.
The location of the lifting and jacking points shall be defined. 
Løfte- og hevepunktenes plassering skal være definert.
To facilitate the work during repair or inspection or when on-tracking the machines, the machines shall be provided on both long sides with at least two lifting points, at which the machines can be lifted in empty or loaded condition. 
For å lette arbeidet ved reparasjoner eller inspeksjon, eller når maskiner skal settes på sporet, skal maskinene på begge langsider ha minst to løftepunkter der de kan løftes i tom eller lastet tilstand.
These lifting points must be identified, as described in Annex B of this TSI. 
Disse løftepunktene skal være identifisert som beskrevet i vedlegg B til denne TSI-en.
These lifting points should be provided where possible at a distance of 1400 mm from the middle of the individual wheelsets. 
Disse løftepunktene skal om mulig være plassert i en avstand av 1400 mm fra midten av de enkelte hjulsatsene.
To allow positioning of jacking devices, clearances shall be provided under the lifting points which shall not be blocked by the presence of non-removable parts. 
For å gjøre det mulig å plassere heveinnretninger, skal løftepunktene være fritt tilgjengelige nedenfra, og dette frie rommet skal ikke blokkeres av deler som ikke kan fjernes.
The load cases shall be consistent with the ones chosen in Annex C.1 of this TSI and shall apply for lifting and jacking under workshop and servicing operations. 
Belastningstilfellene skal være i samsvar med dem som er valgt i vedlegg C.1 til denne TSI-en, og skal gjelde for løfting og heving i forbindelse med reparasjons- og vedlikeholdsarbeid.
RUNNING DYNAMIC BEHAVIOUR 
DYNAMISKE EGENSKAPER UNDER KJØRING
The running characteristics are permitted to be determined by running tests or by reference to a similar type approved machine as detailed in clause 4.2.3.4.2 of this TSI or by simulation. 
Egenskapene under kjøring kan bestemmes ved driftsprøving eller ved henvisning til en lignende typegodkjent maskin, som nærmere beskrevet i nr. 4.2.3.4.2 i denne TSI-en, eller ved simulering.
The following additional deviations from EN 14363:2005 apply: 
Utover dette gjelder følgende avvik fra EN 14363:2005:
– the test shall always be taken as the simplified method for this type of machines, 
– prøvingen skal alltid utføres som den forenklede metoden for denne typen maskiner,
– when running tests according to EN 14363:2005 are done with wheel profile in new condition, these are valid for a maximum distance of 50000 km. After 50000 km it is necessary to: 
– når det utføres driftsprøvinger i samsvar med EN 14363:2005 med hjulprofil i ny tilstand, gjelder disse for en høyst 50 000 km. Etter 50 000 km er det nødvendig å:
– either re-profile the wheels, 
– enten omprofilere hjulene,
– or calculate the equivalent conicity of the worn profile and check that it does not differ more than 50 % from the value of the test of EN 14363:2005 (with a maximum difference of 0,05), 
– eller beregne den slitte profilens ekvivalente konisitet og kontrollere at den ikke avviker mer enn 50 % fra verdien fra prøvingen i EN 14363:2005 (med en største forskjell på 0,05),
– or make a new test according EN 14363:2005 with worn wheel profile, 
– eller foreta ny prøving i samsvar med EN 14363:2005 med slitt hjulprofil,
– in general, stationary tests to determine the parameters of characteristic running gear in accordance with EN 14363:2005, 5.4.3.2 are not necessary, 
– generelt er det ikke nødvendig å foreta prøving ved stillestående for å bestemme parameterne for karakteristisk løpeverk i samsvar med nr. 5.4.3.2 i EN 14363:2005,
– if the required test speed cannot be obtained by the machine itself, the machine shall be hauled for the tests, 
– dersom påkrevd prøvingshastighet ikke kan oppnås av maskinen selv, skal den trekkes under prøvingene,
– when test zone 3 (as described in table 9 of EN14363:2005) is used it is sufficient to have a minimum of 25 conformant track sections. 
– når prøvingssone 3 (som beskrevet i tabell 9 i EN14363:2005) brukes, er det tilstrekkelig med minst 25 samsvarende sporavsnitt.
Running behaviour can be proven by simulation of the tests described in EN14363:2005 (with the exceptions as specified above) when there is a validated model of representative track and operating conditions of the machine. 
Egenskaper under kjøring kan evalueres ved simulering av prøvingene beskrevet i EN14363:2005 (med de unntakene som er angitt ovenfor) når det foreligger en validert modell for representative spor og driftsforhold for maskinen.
A model of a machine for simulation of running characteristics shall be validated by comparing the model results against the results of a running test when the same input of track characteristic is used. 
En modell av en maskin for simulering av egenskaper ved kjøring skal valideres ved å sammenligne resultatene for modellen med resultatene fra en driftsprøving, med samme inngangsverdier for sporegenskaper.
A validated model is a simulation model that has been verified by an actual running test that excites the suspension sufficiently and where there is a close correlation between the results of the running test and the predictions from the simulation model over the same test track. 
En validert modell er en simuleringsmodell som er verifisert ved en faktisk driftsprøving som påvirker opphenget tilstrekkelig, og der resultatene fra driftsprøvingen nøye tilsvarer de beregnede verdiene fra simuleringsmodellen på samme prøvingsspor.
ENERGY METER 
ENERGIMÅLER
The onboard energy measuring system (EMS) is the system for measurement of electric energy taken from or returned (during regenerative braking) to the overhead contact line (OCL) by the traction unit, supplied from the external electric traction system. 
Energimålesystemet (EMS) om bord på toget, er systemet for måling av elektrisk energi som trekkes fra eller føres tilbake (under strømbremsing) til kjøreledningen av motorvognen, og som kommer fra det eksterne elektriske trekkraftsystemet.
The functions of the system are: 
Systemets funksjoner er:
1.1.1. 
1.1.1
Energy measurement function (EMF), including voltage and current measurement and calculation of energy data; 
Energimålefunksjon (EMF), herunder måling av spenning og strøm og beregning av energidata.
Data handling system (DHS), merging data from the EMF with time data and geographical position, producing and storing the complete series of data with true energy values (in kWh/kVarh) ready to be sent by a communication system; 
Datahåndteringssystem (DHS), som samkjører data fra EMF med tidsdata og geografisk posisjon og frambringer og lagrer komplette serier med data med sanne energiverdier (i kWh/kVarh) som er klare til å sendes med et kommunikasjonssystem.
Onboard location function, giving geographical position of the traction unit; 
Stedsbestemmelsesfunksjon om bord som angir motorvognens geografiske posisjon.
The abovementioned function elements may be performed by individual devices or may be combined in one or more integrated assemblies. 
Ovennevnte funksjoner kan utføres av enkeltstående innretninger, eller de kan kombineres i én eller flere integrerte innretninger.
Energy measuring system functional diagram 
Funksjonsdiagram for energimålesystemet
Voltage / Current measurement – Energy measuring function 
Måling av spenning / strøm – Energimålefunksjon
Energy calculation 
Energiberegning
Data handling system – Location function – Scope of the TSI 
Datahåndteringssystem – Stedsbestemmelsesfunksjon – TSI-ens virkeområde
Communication system 
Kommunikasjonssystem
Requirements for onboard energy measuring system (EMS) 
Krav til energimålesystem (EMS) om bord
Energy measuring function (EMF) 
Energimålefunksjon (EMF)
The onboard measuring system shall include an EMF containing the elements described in clause 1.1.1 of the present Annex D. 
Målesystemet om bord skal omfatte et EMF med de elementene som er beskrevet i nr. 1.1.1 i dette vedlegg D.
The EMF shall measure energy supplied by all electric traction systems for which the traction unit is designed. 
EMF skal måle den energien som leveres av alle elektriske trekkraftsystemer som motorvognen er konstruert for.
The EMF shall be connected in such a way that all energy (traction and auxiliary) supplied to the train from the OCL and regenerated is recorded; for AC energy measuring system the reactive energy shall be recorded too. 
EMF skal være tilkoplet på en slik måte at den registrerer all energi (trekkraft og hjelpestrøm) som leveres til toget fra kjøreledningen og regenereres; for energimålesystemer for vekselstrøm skal også den reaktive energien registreres.
The EMF shall have a total accuracy of 1,5 % for AC for active energy and 2,0 % for DC (or lower percentage of error). 
EMF skal ha en samlet nøyaktighet på 1,5 % for vekselstrøm for aktiv energi, og 2,0 % for likestrøm (eller lavere feilprosent).
These accuracies shall be determined in accordance with the following formula: 
Disse nøyaktighetene skal bestemmes i samsvar med følgende formel:
ε EMF = √ ε 2 VMF + ε 2 CMF + ε 2 ECF 
ε EMF = √ ε 2 VMF + ε 2 CMF + ε 2 ECF
– ε EMF = total accuracy of EMF, 
– ε EMF = samlet nøyaktighet for EMF,
– ε VMF = the maximum percentage error of the voltage measurement function (VMF), 
– ε VMF = største prosentvise feil i spenningsmålefunksjonen (VMF),
– ε CMF = the maximum percentage error of the current measurement function (CMF), 
– ε CMF = største prosentvise feil i strømmålefunksjonen (CMF),
– ε ECF = the maximum percentage error of the energy calculation function (ECF). 
– ε ECF = største prosentvise feil i energiberegningsfunksjonen (ECF).
2.1.4.1. 
2.1.4.1.
The abovementioned maximum percentage errors of the individual functions shall be fulfilled under the following reference conditions: 
Ovennevnte største prosentvise feil for de enkelte funksjonene skal oppfylles under følgende referanseforhold:
– any voltage in between U min1 and U max2 , with U min1 and U max2 as defined in EN 50163:2004 clause 4.1, table 1, 
– enhver spenning mellom U min1 og U max2 , med U min1 og U max2 som definert i EN 50163:2004 nr. 4.1 tabell 1,