natgillin/translations-raw huggingface dataset:
4.2.6.2.2. 
4.2.6.2.2
The train formation to be used for test is specified below for the different types of rolling stock: 
Hvilken togsammensetning som skal brukes ved prøving, er angitt nedenfor for forskjellige typer rullende materiell:
The crossing of two trains generates an aerodynamic load on each of the two trains. 
Når tog passerer hverandre, genereres en aerodynamisk belastning på hvert tog.
The requirement below on head pressure pulse in open air allows defining a limit aerodynamic load during the crossing of two trains that has to be considered for the design of rolling stock, assuming a track centre distance of 4,0 m. 
Kravene nedenfor angående trykkbølgen fra togets forende i friluft, gjør det mulig å fastsette en grenseverdi for den aerodynamiske belastningen som oppstår når to tog passerer hverandre, og som må tas hensyn til ved konstruksjonen av rullende materiell, når sporavstanden settes til 4,0 m.
The formation to be verified by a test is specified below for different types of rolling stock: 
Hvilken sammensetning som skal kontrolleres ved prøving, er angitt nedenfor for forskjellige typer rullende materiell:
A single unit of the fixed formation or any configuration of the pre-defined formation. 
En enkelt enhet av den faste sammensetningen eller enhver konfigurasjon av den forhåndsdefinert sammensetningen.
– Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage) 
– Enhet som vurderes for generell drift (togsammensetning ikke fastsatt i konstruksjonsfasen).
– Unit fitted with a drivers cab shall be assessed alone. 
– En enhet het som er utstyrt med førerhus, skal vurderes alene.
– Other units: 
– Andre enheter:
Requirement not applicable. 
Kravet får ikke anvendelse.
4.2.6.2.4. 
4.2.6.2.4
For conventional rail, the CR INF TSI does not specify any target value for the minimum area of tunnels. 
For konvensjonelle tog spesifiserer ikke i TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog noe minsteareal for tunneler.
Therefore, there are no harmonised requirements at rolling stock level regarding this parameter, and no assessment required. 
Derfor finnes det ingen harmoniserte krav til rullende materiell når det gjelder denne parameteren, og det kreves ingen vurdering.
Operating conditions of rolling stock in tunnels have to be considered when necessary (outside of the scope of this TSI). 
Driftsforholdene for rullende materiell i tunneler må vurderes når dette blir nødvendig (utenfor virkeområdet for denne TSI-en).
Characteristics of wind to be considered for the design of rolling stock: there is no harmonised value agreed (open point). 
Egenskaper ved vind som skal tas i betraktning ved konstruksjon av rullende materiell: Det er ikke fastsatt noen harmonisert verdi (åpent punkt).
Assessment method: standards under development in order to harmonise these methods are not yet available (open point). 
Vurderingsmetode: Det er standarder under utarbeiding for å harmonisere disse metodene, men de er ennå ikke tilgjengelige (åpent punkt).
In order to have the necessary information available to define operating conditions (outside the scope of the TSI), the characteristics of the cross wind (speed) considered in the design of the rolling stock and the assessment method used (as required by the national rule in the concerned Member State, if any) shall be reported in the technical documentation. 
For å ha nødvendige opplysninger tilgjengelig for å fastsette driftsforholdene (utenfor virkeområdet for denne TSI-en), skal de egenskapene ved sidevind (hastighet) som det er tatt hensyn til ved konstruksjonen av det rullende materiellet, og den vurderingsmetoden som er brukt (i samsvar med en eventuell nasjonal regel i den berørte medlemsstaten), føres opp i den tekniske dokumentasjonen.
Operating conditions may include measures at the level of infrastructure (protection against wind areas) or operation (speed limitation). 
Driftsforholdene kan omfatte tiltak som gjelder infrastrukturen (beskyttelse på vindutsatte strekninger) eller driften (hastighetsbegrensning).
External lights and visible and audible warning devices 
Utvendige lykter samt synlige og hørbare varslingsinnretninger
4.2.7.1. 
4.2.7.1
External lights 
Utvendige lykter
The colour green shall not be used for any external light or illumination. 
Fargen grønn skal ikke brukes til utvendige lykter eller belysning.
This requirement is made to prevent any confusion with fixed signals. 
Dette kravet stilles for å unngå forveksling med faste signaler.
4.2.7.1.1. 
4.2.7.1.1
This clause applies to units fitted with a driver’s cab. 
Dette nummer får anvendelse på enheter som er utstyrt med førerhus.
Two white headlamps shall be provided at the front end of the train in order to give visibility for the train driver. 
To hvite frontlykter skal sitte foran på toget, slik at lokomotivføreren kan se ut.
These headlamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrical about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart. 
Disse frontlyktene skal være plassert på en vannrett akse i samme høyde over skinnenivå, symmetrisk i forhold til senterlinjen og minst 1 000 mm fra hverandre.
Headlights shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level. 
Frontlyktene skal monteres mellom 1 500 og 2 000 mm over skinnenivå.
The colour of headlamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004. 
Frontlyktenes farge skal være i samsvar med fargen «Hvit klasse A» eller «Hvit klasse B», som angitt i standarden CIE S 004.
Headlamps shall provide 2 luminous intensity levels: 
Frontlyktene skal ha to lysstyrker:
‘dimmed headlamp’ and ‘full-beam headlamp’. 
«dempede frontlykter» og «frontlykter på full styrke».
For ‘dimmed headlamp’, the luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the head lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line. 
For «dempede frontlykter» skal frontlyktenes lysstyrke målt langs frontlyktenes optiske akse være i samsvar med verdiene fastsatt i standarden EN 15153-1:2007 nr. 5.3.5 tabell 2 første linje.
For ‘full-beam headlamp’, the minimum luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line. 
For «frontlykter på full styrke» skal frontlyktenes minste lysstyrke målt langs frontlyktenes optiske akse være i samsvar med verdiene fastsatt i standarden EN 15153-1:2007 nr. 5.3.5 tabell 2 første linje.
4.2.7.1.2. 
4.2.7.1.2
Three white marker lamps shall be provided at the front end of the train in order to make the train visible. 
Tre hvite posisjonslys skal sitte foran på toget for å gjøre toget synlig.
Two marker lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level. 
To posisjonslys skal være plassert på en vannrett akse i samme høyde over skinnenivå, symmetrisk i forhold til senterlinjen og minst 1 000 mm fra hverandre; de skal monteres mellom 1 500 og 2 000 mm over skinnenivå.
The third marker lamp shall be arranged centrally above the two lower lamps, with a minimum vertical separation of 600 mm. 
Det tredje posisjonslyset skal være plassert minst 600 mm høyere enn de to nederste lysene, og midt mellom dem.
It is permitted to use the same component for both head lights and marker lights. 
Det er tillatt å bruke samme komponent til både frontlykter og posisjonslys.
The colour of marker lamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004. 
Posisjonslysenes farge skal være i samsvar med fargen «Hvit klasse A» eller «Hvit klasse B» som angitt i standarden CIE S 004.
The luminous intensity of marker lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.4.4. 
Posisjonslysenes lysstyrke skal være i samsvar med nr. 5.4.4 i EN 15153-1:2007.
4.2.7.1.3. 
4.2.7.1.3
Two red tail lamps shall be provided at the rear end of units intended to be operated at the rear end of the train in order to make the train visible. 
To røde baklykter skal sitte bak på enheter som er beregnet på drift bakerst i toget, for å gjøre toget synlig.
For units assessed for general operation, the lamps may be portable lamps; in that case, the type of portable lamp to be used shall be described in the technical documentation and the function shall be verified by design examination and type test at component level (portable lamp), but it is not required to provide the portable lamps. 
For enheter som vurderes for generell drift, kan lyktene være bærbare; i så fall skal den typen bærbar lykt som skal brukes, beskrives i den tekniske dokumentasjonen, og dens funksjonsevne skal kontrolleres ved en konstruksjonsundersøkelse og en typeprøving på komponentnivå (bærbar lykt), men det kreves ikke at de bærbare lyktene framskaffes.
The tail lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level. 
Baklyktene skal være plassert på en vannrett akse i samme høyde over skinnenivå, symmetrisk i forhold til senterlinjen og minst 1 000 mm fra hverandre; de skal monteres mellom 1 500 og 2 000 mm over skinnenivå.
The colour of tail lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.3 (values). 
Baklyktenes farge skal være i samsvar med nr. 5.5.3 (verdier) i EN 15153-1:2007.
The luminous intensity of tail lamps shall in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.4 (value). 
Baklyktenes lysstyrke skal være i samsvar med nr. 5.5.4 (verdier) i EN 15153-1:2007.
4.2.7.1.4. 
4.2.7.1.4
It shall be possible for the driver to control the head, marker and tail lamps of the unit from the normal driving position; this control may use independent command or combination of commands. 
Det skal være mulig for føreren å styre enhetens frontlykter, posisjonslys og baklykter fra den vanlige kjørestillingen; styringen av lykter kan foregå med uavhengige kommandoer eller en kombinasjon av kommandoer.
It is not required to control the lights in a particular combination to display an emergency warning signal in case of emergency situation. 
Det kreves ikke at lyktene styres i en bestemt kombinasjon for å vise et nødsignal i en eventuell nødssituasjon.
4.2.7.2. 
4.2.7.2
Horn (audible warning device) 
Horn (signalhorn)
4.2.7.2.1. 
4.2.7.2.1
This clause applies to units fitted with a driving cab. 
Dette nummer får anvendelse på enheter som er utstyrt med førerhus.
Trains shall be fitted with warning horns in order to make the train audible. 
Tog skal være utstyrt med signalhorn for at de skal kunne gi seg til kjenne med lyd.
The notes of the audible warning horns are intended to be recognisable as being from a train and not be similar to warning devices used in road transport or as factory or other common warning device. 
Tonene fra signalhornet skal kunne gjenkjennes som et togsignal, og skal ikke ligne tonene fra varslingsinnretninger som brukes ved veitransport, på fabrikker eller i andre vanlige varslingssystemer.
The operation of the warning horns shall emit at least one of the following separate warning sounds below: 
Ved bruk skal signalhornene sende ut minst én av følgende separate varsellyder:
– Sounding 1: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 660 Hz ± 30 Hz (high note). 
– Lydsignal 1: Grunnfrekvensen for den separate tonen skal være 660 Hz ± 30 Hz (høy tone).
– Sounding 2: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 370 Hz ± 20 Hz (low note). 
– Lydsignal 2: Grunnfrekvensen for den separate tonen skal være 370 Hz ± 20 Hz (lav tone).
4.2.7.2.2. 
4.2.7.2.2
Warning horn sound pressure levels 
Lydtrykknivåer for signalhorn
The C weighted sound pressure level produced by each horn sounded separately (or in a group if designed to sound simultaneously as a chord) shall be between 115dB and 123 dB, as defined in EN 15153-2:2007 clause 4.3.2. 
Det C-vektede lydtrykknivået som sendes ut av et enkelt signalhorn (eller av en gruppe horn som skal virke sammen i en akkord), skal være mellom 115 og 123 dB, som fastsatt i nr. 4.3.2 i EN 15153-2:2007.
Warning horns and their control systems shall be designed or protected, so far as is practicable, to maintain their function when impacted by airborne objects such as debris, dust, snow, hail or birds. 
Signalhorn og deres betjeningsinnretninger skal så langt det er mulig være konstruert eller beskyttet på en slik måte at de fortsatt fungerer dersom de blir truffet av gjenstander som flyr gjennom luften, som oppvirvlet materiale, støv, snø, hagl og fugler.
4.2.7.2.4. 
4.2.7.2.4
It shall be possible for the driver to sound the audible warning device from all driving positions specified in clause 4.2.9 of this TSI. 
Føreren skal kunne betjene signalhornet fra alle kjørestillinger fastsatt i nr. 4.2.9 i denne TSI-en.
Traction and electrical equipment 
Trekkenheter og elektrisk utstyr
4.2.8.1. 
4.2.8.1
4.2.8.1.1. 
4.2.8.1.1
The purpose of the train traction system is to ensure that the train is able to be operated at various speeds up to its maximum service speed. 
Trekkraftsystemets formål er å sikre at toget kan kjøres i ulike hastigheter opp til høyeste driftshastighet.
The primary factors that influence traction performance are traction power, train composition and mass, adhesion, track gradient and train running resistance. 
De viktigste faktorene som påvirker trekkraftytelsen, er trekkraftens størrelse, togsammensetningen, togmassen, friksjon, sporets stigning og togets framdriftsmotstand.
Unit performance for units fitted with traction equipment, and operated in various train formations shall be defined so that the overall traction performance of the train can be derived. 
For enheter som har trekkenhet og inngår i forskjellige togsammensetninger, skal enhetens yteevne angis slik at togets samlede trekkraftytelse kan utledes.
The traction performance is characterised by the maximum service speed and by the traction force profile (force at wheel rim = F(speed)). 
Trekkraftytelsen kjennetegnes av den høyeste driftshastigheten og trekkraftprofilen (kraft ved felgkanten = F(hastighet)).
The unit is characterised by its running resistance and its mass. 
Enheten kjennetegnes av sin framdriftsmotstand og masse.
The maximum service speed, the traction force profile and the running resistance are the unit contributions necessary to define a timetable allowing a train to slot into the overall traffic pattern on a given line, and are part of the technical documentation related to the unit. 
Den høyeste driftshastigheten, trekkraftprofilen og framdriftsmotstanden er de egenskapene ved enheten som er nødvendige for å fastsette en ruteplan som gir toget mulighet for å passe inn i det samlede trafikkmønsteret på en gitt linje, og de utgjør en del av den tekniske dokumentasjonen om enheten.
4.2.8.1.2. 
4.2.8.1.2
Requirements on performance 
Krav til yteevne
This clause applies to units fitted with traction equipment. 
Dette nummer får anvendelse på enheter som er utstyrt med trekkenhet.
Unit traction force profiles (force at wheel rim = F(speed)) shall be determined by calculation; the unit running resistance shall be determined by a calculation for the load case ‘design mass under normal payload’, as defined in clause 4.2.2.10. 
Enhetens trekkraftprofiler (kraft ved felgkanten = F(hastighet)) skal bestemmes ved beregning; enhetens framdriftsmotstand skal bestemmes ved beregning for belastningstilfellet «egenvekt ved normal nyttelast», som fastsatt i nr. 4.2.2.10.
Unit traction force profiles and running resistance shall be recorded in the technical documentation (see clause 4.2.12.2). 
Enhetens trekkraftprofiler og framdriftsmotstand skal registreres i den tekniske dokumentasjonen (se nr. 4.2.12.2).
The design maximum speed shall be defined from the data above for the load case ‘design mass under normal payload’ on a level track. 
Den høyeste konstruksjonshastigheten skal bestemmes ut fra opplysningene ovenfor for belastningstilfellet «egenvekt ved normal nyttelast» på et vannrett spor.
The design maximum speed shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI. 
Den høyeste konstruksjonshastigheten skal føres i registeret over rullende materiell angitt i nr. 4.8 i denne TSI-en.
Requirements regarding the traction cut-off required in case of braking are defined in the clause 4.2.4 of this TSI. 
Krav som gjelder utkopling av trekkraften under bremsing, er fastsatt i nr. 4.2.4 i denne TSI-en.
Requirements regarding availability of the traction function in case of fire on board are defined in the SRT TSI, clause 4.2.5.3 (freight train) and clause 4.2.5.5 (passenger train). 
Krav som gjelder tilgang til trekkraft i tilfelle brann om bord, er fastsatt i nr. 4.2.5.3 (godstog) og nr. 4.2.5.5 (passasjertog) i TSI-en om sikkerhet i jernbanetunneler.
4.2.8.2. 
4.2.8.2
4.2.8.2.1. 
4.2.8.2.1
Requirements applicable to rolling stock, and which interface with the energy subsystem are dealt with in this clause. 
I dette nummer behandles krav til rullende materiell som har grensesnitt mot delsystemet «Energi».
Therefore, this clause 4.2.8.2 applies to electric units. 
Dette nr. 4.2.8.2 får derfor anvendelse på elektriske enheter.
The CR energy TSI defines the AC 25 kV 50 Hz system as a target system, and allows the use of the AC 15 kV 16,7 Hz system and of the DC 3 kV or 1,5 kV systems. 
TSI-en for energi for konvensjonelle tog angir vekselstrømssystemer med 25 kV 50 Hz som målsystem, og tillater bruken av vekselstrømssystemer med 15 kV 16,7 Hz samt likestrømssystemer med 3 kV eller 1,5 kV.
As a consequence, requirements defined below are related to these 4 systems only, and references to standards are valid for these 4 systems only. 
Derfor angår kravene nedenfor bare disse fire systemene, og henvisninger til standarder gjelder bare for disse fire systemene.
The CR energy TSI allows the use of catenary systems compatible with pantograph heads geometry of lengths 1600 mm or 1950 mm (see clause 4.2.8.2.9.2). 
TSI-en for energi for konvensjonelle tog tillater bruk av kjøreledningssystemer som er kompatible med strømavtakerhoder med en lengde på 1 600 mm eller 1 950 mm (se nr. 4.2.8.2.9.2).
4.2.8.2.2. 
4.2.8.2.2
Operation within range of voltages and frequencies 
Drift innenfor spennings- og frekvensområder
Electric units shall be able to operate within the range of at least one of the systems ‘voltage and frequency’ defined in the CR energy TSI, clause 4.2.3. 
Elektriske enheter skal kunne drives med minst ett av systemene for spenning og frekvens fastsatt i nr. 4.2.3 i TSI-en for energi for konvensjonelle tog.
The actual value of the line voltage shall be available in the driver cab in driving configuration. 
Kjøreledningsspenningens faktiske verdi skal være tilgjengelig i førerhuset når toget er konfigurert for kjøring.
The systems ‘voltage and frequency’ for which the rolling stock is designed shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI. 
Hvilke systemer for spenning og frekvens som det rullende materiellet er konstruert for, skal føres i registeret over rullende materiell som definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
Regenerative brake with energy to the overhead contact line 
Strømbrems med tilbakeføring av energi til kjøreledningen
Electric units which return electrical energy to the overhead contact line in regenerative braking mode shall comply with the clause 12.1.1 of EN 50388:2005. 
Elektriske enheter som sender elektrisk energi tilbake til kjøreledningen i strømbremsingsmodus, skal være i samsvar med nr. 12.1.1 i EN 50388:2005.
It shall be possible to prevent the use of the regenerative brake. 
Det skal være mulig å forhindre bruken av strømbremsen.
4.2.8.2.4. 
4.2.8.2.4
Maximum power and current from the overhead contact line 
Høyeste effekt og strøm som kan trekkes fra kjøreledningen
Electric units with power higher than 2 MW (including the declared fixed and predefined formations) shall be equipped with current limitation function as required in clause 7.3 of EN 50388:2005. 
Elektriske enheter med høyere effekt enn 2 MW (herunder angitte faste og forhåndsdefinert sammensetninger) skal være utstyrt med en strømbegrensningsfunksjon som fastsatt i nr. 7.3 i EN 50388:2005.
Electric units shall be equipped with automatic regulation of the current within abnormal operation condition regarding voltage as required in clause 7.2 of EN 50388:2005. 
Elektriske enheter skal være utstyrt med automatisk regulering av strømmen for unormale driftsforhold med hensyn til spenning, i samsvar med nr. 7.2 i EN 50388:2005.
The maximum current assessed here above (rated current) shall be recorded in RST register defined in clause 4.8 of this TSI. 
Det høyeste vurderte strømtrekket (merkestrøm), skal føres i registeret over rullende materiell angitt i nr. 4.8 i denne TSI-en.
Maximum current at standstill for DC systems 
Høyeste strøm ved stillstand for likestrømssystemer
For DC systems, the maximum current at standstill per pantograph shall be calculated and verified by measurement. 
For likestrømssystemer skal det største strømopptaket ved stillstand per strømavtaker beregnes og kontrolleres ved måling.
Limit values are specified in clause 4.2.6 of the CR energy TSI; higher values than those limits shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI. 
Grenseverdiene er angitt i nr. 4.2.6 i TSI-en for energi for konvensjonelle tog; høyere verdier enn disse grenseverdiene skal føres i registeret over rullende materiell angitt i nr. 4.8 i denne TSI-en.
The power factor design data shall be as set out in Annex G of the CR energy TSI. 
Konstruksjonsopplysninger for effektfaktoren skal være som angitt i vedlegg G til TSI-en for energi for konvensjonelle tog.
System energy disturbances for AC systems 
Systemenergiforstyrrelser for vekselstrømssystemer
An electric unit shall not cause unacceptable over-voltage and other phenomena described in EN50388:2005 clause 10.1(harmonics and dynamic effects) on the overhead contact line. 
En elektrisk enhet skal ikke forårsake uakseptable overspenninger eller andre fenomener beskrevet i EN 50388:2005 nr. 10.1 (oversvingninger og dynamiske virkninger), på kjøreledningen.
A compatibility assessment shall be done in accordance with the methodology defined in the clause 10.3 of EN 50388:2005. 
En vurdering av kompatibiliteten skal utføres i samsvar med metoden angitt i nr. 10.3 i EN 50388:2005.
The steps and hypothesis described in table 6 of EN50388:2005 have to be defined by the applicant (column 3 not applicable), taking into consideration input data given in Annex D of the same standard; the acceptance criteria shall be as defined in clause 10.4 of EN 50388:2005. 
Trinnene og hypotesene beskrevet i tabell 6 i EN 50388:2005 skal fastsettes av søkeren (kolonne 3 får ikke anvendelse), samtidig som det tas hensyn til inndata oppgitt i vedlegg D til samme standard; kriteriene for godkjenning skal være som definert i nr. 10.4 i EN 50388:2005.
All hypotheses and data considered for this compatibility study shall be recorded in the technical documentation (see clause 4.2.12.2). 
Alle hypoteser og opplysninger som tas i betraktning ved denne kompatibilitetsundersøkelsen, skal registreres i den tekniske dokumentasjonen (se nr. 4.2.12.2).
4.2.8.2.8. 
4.2.8.2.8
Energy consumption measuring function 
Målefunksjon for energiforbruk
This clause applies to electric units. 
Dette nummer får anvendelse på elektriske enheter.
If an electric energy consumption measuring equipment is installed, it shall be compatible with requirements of the Annex D of this TSI. 
Dersom det er montert utstyr for måling av elektrisk energiforbruk, skal det være i samsvar med kravene i vedlegg D til denne TSI-en.