natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If the tests give a braked mass that is higher than the calculated value then the calculated value shall not be changed; if the tests give a braked mass that is lower than the calculated value, the reason for that result shall be determined. 
Dersom prøvingene gir en bremsevekt som er høyere enn den beregnede verdien, skal den beregnede verdien ikke endres; dersom prøvingene gir en bremsevekt som er lavere enn den beregnede verdien, skal årsaken til dette resultatet finnes.
Test may be carried out: 
Følgende prøvinger kan gjennomføres:
tests with a single vehicle 
prøvinger med en enkelt vogn
In these tests the braking distance of the train or wagon shall be measured in an emergency brake application from v 0 on straight and flat track. 
Ved disse prøvingene skal togets eller godsvognens bremselengde måles ved en nødbremsing fra v 0 på rett og flatt spor.
The braking distance shall be measured from the point where the emergency brake application was initiated. 
Bremselengden skal måles fra det punktet der nødbremsen ble aktivert.
Wagons with a maximum speed of ≤ 120 km/h 
Godsvogner med høyeste hastighet på ≤ 120 km/t
S.1.3.1.1. Tests on a single vehicle (slip brake tests) 
S.1.3.1.1. Prøving av en enkelt vogn (bremsesviktprøving)
The vehicle in question shall be coupled to a locomotive and accelerated up to a speed of v 0 . 
Den aktuelle vognen skal koples til et lokomotiv og akselereres opp til en hastighet på v 0 .
Once that speed has been reached the mechanical coupler shall be uncoupled. 
Når denne hastigheten er nådd, skal den mekaniske koplingen koples fra.
An emergency brake application shall be made. 
Nødbremsen skal aktiveres.
S.1.3.1.2. Vehicle composition in the slip brake test 
S.1.3.1.2. Vognsammensetning ved bremsesviktprøving
one wagon in the case of a basic bogie-wagon, 
én godsvogn når det gjelder en vanlig boggigodsvogn,
a group of three wagons in the case of two-axle wagons, 
en gruppe på tre godsvogner når det gjelder godsvogner med to aksler,
a group of two wagons in the case of articulated non-bogie wagons, 
en gruppe på to godsvogner når det gjelder leddelte godsvogner uten boggi,
a set of wagons that cannot be split in service. 
et godsvognsett som ikke kan deles i drift.
The slip brake tests shall be carried out at 100 km/h and 120 km/h. 
Bremsesviktprøvingene skal gjennomføres ved 100 km/t og 120 km/t.
Where an ‘empty-loaded’ changeover device is present, slip brake tests shall be carried out: 
Når det finnes en innretning for automatisk veksling mellom tom/lastet tilstand, skal bremsesviktprøvinger gjennomføres.
in the ‘empty’ position, around the transition load (providing this is possible with the vehicle type in question). 
i «tom» tilstand omkring overgangslast (forutsatt at det er mulig med den aktuelle vognen).
In the case of an automatic ‘empty-loaded’ changeover device, the tests shall also be carried out in the ‘empty’ position around the transition load, but at a load that is far enough below the transition load for the automatic device to be stable in the ‘empty’ position, 
Når det gjelder en innretning for automatisk veksling mellom tom/lastet tilstand, skal prøvingene også gjennomføres i «tom» tilstand omkring overgangslast, men ved en last som er langt nok under overgangslasten til at den automatiske innretningen er stabil i «tom» tilstand,
at maximum load, in the ‘loaded’ position. 
ved høyeste last, i «lastet» tilstand.
In the case of vehicles with an automatic, continually operating load changeover device the slip brake tests shall be carried out: 
Når det gjelder vogner med en innretning for automatisk, kontinuerlig veksling av last, skal bremsesviktprøvingene gjennomføres:
in the empty state (tare mass), in the ‘ empty ’ loading position, in order to check that the maximum λ value prescribed has n ot been exceeded, 
i tom tilstand (egenvekt), i lasteinnstillingen «tom», for å kontrollere at den høyeste foreskrevne λ – verdien ikke overskrides,
with the maximum load (which shall give the maximum braked mass). 
med høyeste last (som skal gi høyeste bremsevekt).
Slip brake tests shall also be carried out to verify the braked mass at the point of maximum energy dissipation. 
Bremsesviktprøvinger skal også gjennomføres for å kontrollere bremsevekten ved punktet for høyeste energiabsorpsjon.
The general test conditions can be found in chapter S.3.1. 
De allmenne prøvingsvilkårene er beskrevet i avsnitt S.3.1.
The measured distance shall be corrected for nominal test conditions (v o nom ) using the method given in chapter S.3.2. 
Den målte lengden skal korrigeres for nominelle prøvingsvilkår (v o nom ) ved hjelp av metoden som er angitt i avsnitt S.3.2.
From the mean braking distance s (mean of the permissible corrected values), the braked mass percentage of the vehicle shall be determined either from the 120 km/h and/or 100 km/h curves in fig. S1 or from the formula in table S1. 
Ut fra den gjennomsnittlige bremselengden s (gjennomsnitt av tillatte korrigerte verdier) skal vognens bremsevektprosent bestemmes enten på grunnlag av kurvene for 120 km/t og/eller 100 km/t i figur S1 eller på grunnlag av formelen i tabell S1.
The resulting minimum braked mass percentage shall be taken. 
Den resulterende minste bremsevektprosenten skal tas.
Table S1 
Tabell S1
Calculation of λ 
Beregning av ë
S = ((C)/(ë + D)) 
S = ((C)/(ë + D))
S = (((C)/(S)) - D) 
S = (((C)/(S)) - D)
V [km/h] 
V [km/t]
These formulae are valid inside the limits corresponding to the extremities of the curves in Fig. S1. 
Disse formlene er gyldige innenfor grensene som tilsvarer ytterpunktene for kurvene i figur S1.
When the braked mass to be painted on the vehicle is determined in tests the test result shall be adjusted for the ‘mean’ dynamic efficiency between two maintenance visits (0,83 for wagons as described in chapter S.1.2.1). 
Når bremsevekten som skal påføres vognen, er bestemt ved prøvinger, skal prøvingsresultatet justeres for «gjennomsnittlig» dynamisk effektivitet mellom to vedlikeholdsbesøk (0,83 for godsvogner som beskrevet i avsnitt S.1.2.1).
With P10 shoes the braked mass shall be corrected for the dynamic power at the insert holder using the following method: 
Med P10-bremsesko skal bremsevekten korrigeres for dynamisk kraft ved innsatsholderen ved hjelp av følgende metode:
Determine the efficiency of the brake rigging as accurately as possible whilst the vehicle is runn ing in the test to determine η dyn test . 
Bestem bremseutstyrets effektivitet så nøyaktig som mulig mens vognen kjører under prøvingen for å bestemme η dyn test .
Where this measurement has not been taken, η dyn test = 0,91 may be used for new wagons with conventional rigging. 
Dersom denne målingen ikke er foretatt, kan η dyn test = 0,91 brukes for nye godsvogner med konvensjonelt bremseutstyr.
For other vehicles where η dyn test has not been measured the following may be used: 
For andre vo gner der η dyn test ikke er målt, kan følgende brukes:
η dyn test = ((1 + η stat test )/(2)) 
η dyn test = ((1 + η stat test )/(2))
This formula may not be applied for η stat test values of less than 0,6. η dyn test shall never be higher than 0,91. 
Denne formelen kan ikke brukes til η stat test -verdier mindre enn 0,6. η dyn test skal aldri være større enn 0,91.
With B test as the braked mass per insert holder in the test, the equations (1) and (2) above may be used to determine F dyn test either by directly reading off the value. 
Med B test som bremsevekt per innsatsholder i prøvingen kan ligning (1) og (2) ovenfor brukes til å bestemme F dyn test ved å lese av verdien direkte.
The corrected dynamic power is as follows: 
Den korrigerte dynamiske kraften er som følger:
F dyn corr = ((F dyn test ) × ((0,83)/( η dyn test ))) 
F dyn corr = ((F dyn test ) × ((0,83)/( η dyn test )))
With this value for F dyn corr the same tables may be used to determine the corrected braked mass per insert holder, B corr . 
Med denne verdien for F dyn corr kan de samme tabellene brukes til å bestemme den korrigerte bremsevekten per innsatsholder, B corr .
S.1.3.2. 
S.1.3.2.
The method shall be identical to that set down in chapter S.1.3.1 with two additional series of tests, one from 140 km/h and the other from 160 km/h if the wagon is capable of running at 160 km/h. 
Metoden er identisk med metoden som er beskrevet i avsnitt S.1.3.1, med ytterligere to prøvingsserier, en fra 140 km/t og den andre fra 160 km/t dersom godsvognen kan kjøre i 160 km/t.
The measured braking distances shall be corrected for the nominal test conditions (V o nom ) using the method given in chapter S.3.2. 
Den målte bremselengden skal korrigeres for nominelle prøvingsvilkår (V o nom ) ved hjelp av metoden som er angitt i avsnitt S.3.2.
The corrected mean braking distances shall be used to determine 4 values for ë (ë 100 , ë 120 , ë 140 , ë 160 ) from the curves in fig. S1 (or from the formulae for these curves — see table S1). 
De korrigerte gjennomsnittlige bremselengdene skal brukes til å bestemme fire verdier for ë (ë 100 , ë 120 , ë 140 , ë 160 ) på grunnlag av kurvene i figur S1 (eller på grunnlag av formlene for disse kurvene — se tabell S1).
DETERMINING THE BRAKING POWER OF WAGONS FITTED WITH A UIC AIR BRAKE FOR FREIGHT TRAINS 
Bestemme bremsekraften for vogner som er utstyrt med UIC-trykkluftbremser for godstog
The braked mass of wagons in position G shall be deemed to be the same as the braked mass determined in position P. 
Bremsevekten for godsvogner i G-stilling skal anses å være den samme som bremsevekten som ble bestemt i P-stilling.
the following paragraph shall be added to Article 16: 
I artikkel 16 skal følgende ledd tilføyes:
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G. 
Det skal ikke foretas en egen vurdering av bremsekraften for godsvogner i G-stilling.
EXECUTION OF TESTS 
GJENNOMFØRE PRØVINGENE
S.3.1. Method of execution for the tests 
S.1.3. Metode for å gjennomføre prøvingene
In order to avoid bad atmospheric conditions affecting the results the tests shall be carried out with minimum wind and dry rail. 
For å unngå at dårlige atmosfæriske forhold påvirker resultatene, skal prøvingene gjennomføres ved minst mulig vind og tørre skinner.
At least 4 valid tests shall be carried out from which the mean shall then be calculated. 
Minst fire gyldige prøvinger skal gjennomføres, og på grunnlag av disse skal gjennomsnittet beregnes.
All the braking distances obtained shall be corrected according to point 1 of chapter S.3.2. 
Alle bremselengdene som oppnås, skal korrigeres i samsvar med nr. 1 i avsnitt S.3.2.
The mean shall be accepted if it meets the following criteria, which shall be checked simultaneously: 
Gjennomsnittet skal godkjennes dersom det oppfyller følgende kriterier, som skal kontrolleres samtidig:
((Standard deviation of sample (ó n ))/(Mean of sample ((s—)))) ≤ (3,0%) og 
((Standardavvik for prøven (ó n ))/(Gjennomsnitt for prøven ((s—)))) ≤ (3,0%) og
( Extreme value((s e )) – (mean ((s—)))) ≤ ((1,95) × ( σ n )) 
(Ekstremverdi((s e )) – (gjennomsnitt ((s—)))) ≤ ((1,95) × ( σ n ))
where s e is the braking distance furthest from the mean. 
der s e er den bremselengden som ligger lengst fra gjennomsnittet.
If one of the two criteria is not met, then a supplementary test shall be carried out (rejecting the extreme value ‘s e ’ if criterion 2 is not met and n ≥ 5). 
Dersom det ene av de to kriteriene ikke er oppfylt, skal det gjennomføres en ekstra prøving (som forkaster ekstremverdien «s e » dersom kriterium 2 ikke er oppfylt og n ≥ 5).
With the new values thus obtained, criteria 1 and 2 shall then be checked where: 
Når de nye verdiene er innhentet, skal kriterium 1 og 2 deretter kontrolleres, der:
s i = 
s i =
the braking distance measured in test ‘i’, after correction 
bremselengden målt i prøving «i», etter korrigering,
T.1. 
T.1.
E i = ((13,5 × 6,75 - (6,75 2 ))/(400) - 0,114) 
E i = ((13,5 × 6,75 - (6,75 2 ))/(400) - 0,114)
E i = -0,00009, i.e. no reduction due to curve overthrow. 
E i = - 0,00009, dvs. ingen reduksjon på grunn av kurveforskyvning.
Overall gauge reduction 
Samlet reduksjon av lasteprofil
= E i + excess lateral suspension travel + excess load unit movement 
= E i + overskytende tverrgående opphengsvandring + overskytende bevegelse for lasteenheten
= 0 + 0 +6,5 mm. 
= 0 + 0 +6,5 mm.
Therefore all horizontal co-ordinates of the W9 (i) gauge, in the area exceeding 1000 mm ARL, shall be reduced by 6,5 mm on each side of the gauge. 
Derfor skal alle vannrette koordinater for lasteprofil W9 (i) i området over 1 000 mm over skinnenivå reduseres med 6,5 mm på hver side av lasteprofilen.
Total lateral suspension travel = 13 mm. 
Samlet tverrgående opphengsvandring = 13 mm.
Excess lateral travel of load unit = 6,5 mm. 
Overskytende sidebevegelse av lasteenhet = 6,5 mm.
At centre of wagon: 
Ved godsvognens midtpunkt
Therefore maximum width at R = 360 m will be: 
Derfor er største bredde ved R = 360 m:
2810 - (2x63) - (2x13) - (2 x 6,5) = 2645 mm 
2 810 - (2x63) - (2x13) - (2 x 6,5) = 2 645 mm
The above cases (i) and (ii) both produce a minimum value and therefore the maximum permissible width of the load unit at the centre of the loadable deck length is thus 2645 mm. 
Ovennevnte tilfelle i) og ii) gir både en minsteverdi og dermed er den største tillatte bredden for lasteenheten midt på den lastbærende plattformslengden 2 645 mm.
Notes on the reduction formulae and other factors to be considered in the application of Gauge W9 (o) 
Merknader om reduksjonsformlene og andre faktorer som skal tas i betraktning ved bruk av lasteprofil W9 (o)
Gauge W9 (o) is specified for a wagon with a distance of 13,5 m between bogie centres. 
Lasteprofil W9 (o) er spesifisert for godsvogn med en avstand på 13,5 m mellom boggisentre.
No increase in gauge width is permitted for wagons with a distance of less than 13,5 m between bogie centres. 
Det er ikke tillatt å øke profilbredden for godsvogner med en avstand på under 13,5 m mellom boggisentre.
However, a gauge reduction shall be applied for wagons with a distance greater than 13,5 m between bogie centres. 
En reduksjon av lasteprofilen skal likevel foretas for godsvogner med en avstand på over 13,5 m mellom boggisentre.
This part of gauge W9 (o) is to be considered as static and the gauge width is unaffected by lateral travel of the suspension up to a limiting value of 13 mm. 
Denne delen av lasteprofil W9 (o) skal anses som statisk og profilbredden påvirkes ikke av tverrgående opphengsvandring opp til en grenseverdi på 13 mm.
However the W9 (o) gauge shall be reduced in width, either side of the centre line, by the amount by which the total lateral suspension travels exceeds the standard limiting value of 13 mm. 
Bredden på lasteprofil W9 (o) skal likevel reduseres på begge sidene av midtlinjen med en avstand som tilsvarer den samlede tverrgående opphengsvandring, som overstiger standard grenseverdi på 13 mm.
Any load unit movement allowed by the restraining mechanisms e.g. spigots in excess of 6 mm laterally shall further reduce the width either side of the centreline. 
Enhver bevegelse av lasteenheten som sikringsinnretningene (f.eks. tapper) tillater ut over 6 mm i sideretning, skal ytterligere redusere bredden på begge sider av senterlinjen.
The area 1000 mm above rail level is an absolute minimum with a width of 2796 mm. No part of the load unit shall encroach vertically downwards such that the gauge is fouled under any condition of loading or wear. 
Området 1 000 mm over skinnenivå er et absolutt minimum ved en bredde på 2 796 mm. Ingen del av lasteenheten skal stikke loddrett ned og dermed overskride lasteprofilen, uansett belastnings- eller slitasjeforhold.
Vertical spring travel shall be determined as the extreme movement to solid, or springstop. 
Den loddrette fjærvandringen skal fastsettes som den ekstreme bevegelsen til fast tilstand eller mot fjærstopp.
A width of 2796 mm on straight track (equivalent to 3024 mm on curves of 200mm radius) shall be allowed without width reduction. 
En bredde på 2 796 mm på et rett spor (tilsvarer 3 045 mm i kurver med en radius på 200 mm) er tillatt uten breddereduksjon.
Diagram for Width Reduction Formula 
Diagram for breddereduksjonsformel
distance between bogie centre pins (in metres) 
A = avstand mellom boggidreietapper (i meter)
distance from asection in question to the nearest bogie centre pin (in metres) 
N o = avstand fra gjeldende seksjon til nærmeste boggidreietapp (i meter)
Generally the reduction is greatest when N o = maximum. 
Generelt oppnås størst reduksjon når N o har sin største verdi.
Formula to be applied for determination of the reduction above 1000 mm ARL 
Formel som skal benyttes for å fastsette reduksjonen over 1 000 mm over skinnenivå.
Reduction E o (metres) to be made on each side of the gauge at a section between bogies and the end of the loadable wagon platform. 
Reduksjon E i (meter) som skal foretas på hver side av lasteprofilen på en seksjon mellom boggier og enden av godsvognens lastbærende plattform:
A negative value calculated indicates that nil reduction is necessary. 
En negativ verdi beregnet, indikerer at reduksjonen skal være null.
No reduction is necessary unless the distance to the end of the loadable decks exceeds 2,798 m for a wagon with bogie centres equal to 13,5m. 
Det er ikke nødvendig å redusere, med mindre avstanden til enden av de lastbærende plattformene overstiger 2 798 m for en godsvogn med boggisenteravstand på 13,5 m.
The width reduction formula applies equally to all width co-ordinates in the area exceeding 1000 mm above rail ARL. 
Breddereduksjonsformelen gjelder likt for alle breddekoordinater i området over 1 000 mm over skinnenivå.
Area ≤ 1000 mm ARL 
Område ≤ 1 000 mm over skinnenivå
This part of the W9 (o) gauge is kinematic, and the gauge is to be determined precisely in accordance with the reference profile W6, except that the permitted widths must be further reduced dependent upon the load unit securing method. 
Denne delen av lasteprofil W9 (o) er kinematisk, og lasteprofilen skal fastsettes nøyaktig i henhold til referanseprofil W6, bortsett fra at de tillatte breddene skal reduseres ytterligere avhengig av lasteenhetens sikringsmetode.
Determination of gauge widths 
Fastsettelse av profilbredder
Fig. T8 
Figur T8
distance between bogie centres (in metres) 
avstand mellom boggisentre (i meter)
N o 
N o
distance from section in question to the nearest bogie centre (in metres) 
avstand fra gjeldende seksjon til nærmeste boggisenter (i meter)
the reduction is at its greatest when N o = A/2 
Reduksjonen er størst når N o = A/2
= curve radius (in metres) 
= kurveradius (i meter)
Formula to be applied for the determination of reductions below 1000 mm ARL 
Formel som skal benyttes for å fastsette reduksjoner under 1 000 mm over skinnenivå
Reduction E o (in metres) to be made on each side of the gauge at a section between bogie and the end of the loadable wagon platform: 
Reduksjon E o (i meter) som skal foretas på hver side av lasteprofilen på en seksjon mellom boggi og enden av godsvognens lastbærende plattform:
Any width reduction derived from the above applies equally to all width co-ordinates, within the area of less than 1000 mm ARL. 
Alle breddereduksjoner avledet av ovennevnte, gjelder likt for alle breddekoordinater i området under 1 000 mm over skinnenivå.
Width reductions calculated in accordance with data relating to W9 (o) gauge. 
Breddereduksjoner beregnet i samsvar med data for lasteprofil W9 (o).
Width reductions calculated in accordance with data relating to the W9 (o) gauge 
Breddereduksjoner beregnet i samsvar med data for lasteprofil W9 (o).
Distance between bogie centre pins (A) 
Avstand mellom boggidreietapper (A)
Full lateral movement of load unit by reference to securing device 
Full tverrgående bevegelse av lasteenheten i forhold til sikringsinnretningen
At the end of the load unit 
Ved enden av lasteenheten
E o = ( AN o + N o 2 )/(400) - 0,114 where N o = (15,9 - 13,5)/(2)=1,2 
E o = ( AN o + N o 2 )/(400) - 0,114 der N o = (15,9 - 13,5)/(2) = 1,2
Case (i) produces a minimum value, and therefore the maximum permissible width of the load unit at the end of the loadable deck length is thus 2612 mm. 
Tilfellet i) gir en minsteverdi og dermed er den største tillatte bredden for lasteenheten i enden av den lastbærende plattformslengden 2 612 mm.
= E o + excess lateral suspension travel + excess load unit movement 
= E o + overskytende tverrgående opphengsvandring + overskytende bevegelse for lasteenheten
= - 70 + 0 +6,5 = -63,5 mm, i.e. negative therefore no reduction needed. 
= - 70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, dvs. negativ og derfor ikke nødvendig med reduksjon.
Total Lateral Suspension Travel = 13mm 
Samlet tverrgående opphengsvandring = 13 mm
Excess Lateral Travel of Load Unit = 6,5 mm 
Overskytende sidebevegelse av lasteenhet = 6,5 mm
At the end of the load unit: 
Ved enden av lasteenheten:
E o = ( AN o + N o 2 )/(2 R ) 
E o = ( AN o + N o 2 )/(2 R )
2900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2751 mm 
2 900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 751 mm
1520 mm track gauge 
1 520 mm sporvidde
U.1 
U.1
WAGONS FOR BOTH 1520 MM AND 1435 MM TRACKS 
GODSVOGNER FOR BÅDE 1 520 MM OG 1 435 MM SPORVIDDE
U.2 
U.2
WAGONS FOR ONLY 1520 MM TRACKS 
GODSVOGNER BARE FOR 1 520 MM SPORVIDDE
U.3 
U.3
PASSING OVER TRANSITION CURVES 
PASSERING AV OVERGANGSKURVER
U.4 
U.4
PASSING OVER VERTICAL TRANSITION CURVES (INCLUDING MARSHALLING YARD HUMPS) AND OVER BRAKING, SHUNTING OR STOPPING DEVICES. 
PASSERING av LODDRETTE OVERGANGSKURVER (HERUNDER SKIFTERYGGER) OG BREMSE-, SKIFTE- ELLER STOPPINNRETNINGER
U.5 
U.5
ABILITY TO COUPLE 
KOPLINGSEGENSKAPER
This specific case applies to selected lines in Poland and Slovakia whose gauge is 1520 mm, which links to lines in Lithuania, Latvia and Estonia. 
Dette særlige tilfellet gjelder for utvalgte jernbanelinjer i Polen og Slovakia med en sporvidde på 1 520 mm, som er forbundet med jernbanelinjer i Litauen, Latvia og Estland.
U.1. 
U.1.
Interoperability wagons for 1520 mm and 1435 mm network to operate without any limitation on both networks should be comply with the kinematic gauge shown in fig. U1. 
Samtrafikkvogner for jernbanenett med 1 520 mm og 1 435 mm sporvidde som uten begrensinger skal kunne trafikkere begge jernbanenettene, skal overholde den kinematiske lasteprofilen som vist i figur U1.
U1 
U1
upper part 
øvre del
lower part 
nedre del
upper surface of the rails 
skinnenes øvre overflate
(dimensions in millimetres) 
(dimensjoner i millimeter)
The upper parts of certain wagons used in bilateral and multilateral agreements may conform to the gauge in fig. U2. 
De øvre delene av visse godsvogner som benyttes i henhold til bilaterale og multilaterale avtaler, passer eventuelt til lasteprofilen i figur U2.
Fig.U2 
Figur U2
For the lower parts of these wagons the kinematic gauge should comply with fig.U3. 
Når det gjelder de nedre delene av disse godsvognene, skal den kinematiske lasteprofilen være i samsvar med figur U3.
Fig.U3 
Figur U3
upper surface of the rail 
skinnens øvre overflate
track axis 
sporakse
inner surface of the rail 
skinnens innvendige overflate
U.2. 
U.2.
These freight wagons may comply with kinematic gauges WM-02, WM-1 and WM-0 . 
Disse godsvognene kan overholde de kinematiske lasteprofilene WM-02, WM-1 og WM-0.
Fig. U4 
Figur U4
Kinematic gauge WM-2 
Kinematisk lasteprofil WM-2
Fig.U5 
Figur U5
Fig. U6 
Figur U6
Lower parts for kinematic gauge WM-02, 1, 0 
Nedre deler for kinematisk lasteprofil WM-02, 1, 0
U.3. 
U.3.
Individual wagons, both loaded and unloaded should negotiate curves with a radius of 80 m. 
De enkelte godsvognene skal både med og uten last kunne klare kurver med en radius på 80 m.
On 1520 mm tracks wagons both loaded and unloaded, coupled to form a train shall negotiate; 
På spor med 1 520 mm sporvidde skal godsvogner, både med og uten last, koplet for å danne et tog, klare følgende:
the transition between straight track and 110 m radius curve without transitory curves. 
overgangen mellom et rett spor og en kurve med en radius på 110 m uten overgangskurver,
‘S’ curves of 120 m radius without transitory straight tracks 
«S-kurver» med en radius på 120 m uten rette overgangsspor.