natgillin/translations-raw huggingface dataset:
adapting to technical progress Directive 2000/30/EC of the European Parliament and of the Council as regards speed limiters and exhaust emissions of commercial vehicles 
om tilpasning til den tekniske utvikling av europaparlaments- og rådsdirektiv 2000/30/EF med hensyn til hastighetsbegrensere og eksosutslipp fra nyttekjøretøyer
Having regard to Directive 2000/30/EC of the European Parliament and of the Council of 6 June 2000 on the technical roadside inspection of the roadworthiness of commercial vehicles circulating in the Community( ), and in particular Article 8 thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2000/30/EF av 6. juni 2000 om utekontroll av nyttekjøretøyer som trafikkerer Fellesskapet( ), særlig artikkel 8, og
Under this agreement, known as the Stockholm Agreement, the specific stability standard is directly related to the sea area in which the vessel operates and more particularly to the significant wave height recorded in the area of operation; 
Ifølge denne avtalen, kjent som Stockholm-avtalen, er de særlige stabilitetskravene direkte knyttet til hvilket havområde fartøyet opererer i, og nærmere bestemt den signifikante bølgehøyden som er registrert i det aktuelle området.
the significant wave height of the area where the ship operates determines the height of water on the car deck that would arise following the occurrence of accidental damage. 
Vannivået på bildekket etter en ulykke der fartøyet skades, bestemmes av den signifikante bølgehøyden i området skipet trafikkerer.
The IMO has adopted a new high-speed craft code, the International Code for Safety of High-Speed Craft, 2000 (2000 HSC Code), contained in IMO Maritime Safety Committee Resolution MSC 97(73) of 5 December 2000, applying to all high-speed craft constructed on or after 1 July 2002. 
IMO har vedtatt et nytt regelverk for hurtiggående fartøyer, de internasjonale sikkerhetsregler for hurtiggående fartøyer av 2000 (HSC-regelsamling av 2000), som er fastsatt av IMOs sjøsikkerhetskomité ved resolusjon MSC 97(73) av 5. desember 2000, og får anvendelse på alle hurtiggående fartøyer bygd fra og med 1. juli 2002.
The Community wishes to avoid by all appropriate means shipping accidents involving ro-ro passenger ships and resulting in loss of life. 
Fellesskapet vil med alle egnede midler unngå at det skjer ulykker til sjøs der roro-passasjerskip er innblandet og der menneskeliv går tapt.
In view of the internal market dimension of maritime transport of passengers, action at Community level is the most effective way of establishing a common minimum level of safety for ships throughout the Community. 
I lys av betydningen av persontransport til sjøs for det indre marked, er tiltak på fellesskapsplan den mest effektive måten for å innføre et minste felles sikkerhetsnivå for skip i hele Fellesskapet.
where n t is the efficiency of the transmission located between the crankshaft and measuring point. 
der n t er virkningsgraden for kraftoverføringen mellom veivakselen og målepunktet.
Definition of characteristics T, Ps for correction factors α 1 
Definisjon av størrelsene T og P s som inngår i korreksjonsfaktoren α 1
Factors by which the torque and power measured are to be multiplied in order to determi ne the torque and power of an engine, taking account of the efficiency of the transmission (factor α 2 ) used during the tests and in order to bring that torque and that power within the reference atmospheric conditions specified in 4.2.1 (factor α d ). 
Faktorer som det målte dreiemoment og den målte effekt skal multipliseres med for å bestemme en motors dreiemoment og effekt, samtidig som det tas hensyn til kraftoverføringens virkningsgrad (faktor α 2 ) under prøvingene, og for å tilpasse dreiemomentet og effekten til de atmosfæriske referanseforholdene angitt i nr. 4.2.1 (faktor α d ).
vehicles in category N 1 classes II and III, as defined in the table in section 5.3.1.4. of Annex I to Directive 70/220/EEC; and 
kjøretøyer i gruppe N 1 klasse II og III, som definert i tabellen i nr. 5.3.1.4 i vedlegg I til direktiv 70/220/EØF,
the manufacturer's acceptance/rejection criteria for the in-service family group; 
produsentens godkjennings-/avvisningskriterier for gruppen av kjøretøyer i bruk,
the manufacturer's in-service conformity checking procedure, including: 
produsentens framgangsmåte for samsvarskontroll av kjøretøyer i bruk, herunder:
the vehicle build period covered within the manufacturer's information (e.g. vehicles manufactured during the 2001 calendar year); 
kjøretøykonstruksjonsperioden som omfattes av produsentens opplysninger (f.eks. kjøretøyer produsert i løpet av kalenderåret 2001),
om endring av rådsdirektiv 97/70/EF om opprettelse av en harmonisert sikkerhetsordning for fiskefartøyer med en lengde på 24 meter og over 
om endring av rådsdirektiv 97/70/EF om opprettelse av en harmonisert sikkerhetsordning for fiskefartøyer med en lengde på 24 meter og over
Having regard to Council Directive 97/70/EC of 11 December 1997 setting up a harmonised safety regime for vessels of 24 metres in length and over( ), as amended by Commission Directive 1999/19/EC( fn ), and in particular Article 8 thereof, 
under henvisning til rådsdirektiv 97/70/EF av 11. desember 1997 om opprettelse av en harmonisert sikkerhetsordning for fiskefartøyer med en lengde på 24 meter og over( ), endret ved kommisjonsdirektiv 1999/19/EF( ), særlig artikkel 8, og
Directive 70/220/EEC introduced a method for checking the conformity of vehicles in-service. 
Ved direktiv 70/220/EØF ble det innført en metode for samsvarskontroll av kjøretøyer i bruk.
The mass of the driver shall be assumed to be 75 kg. 
Førerens masse forutsettes å være 75 kg.
A 5 % tolerance is permitted. 
En toleranse på 5 % tillates.
amending Directives 97/24/EC and 2002/24/EC of the European Parliament and of the Council relating to the type-approval of two- or three-wheel motor vehicles 
om endring av europaparlaments- og rådsdirektiv 97/24/EF og 2002/24/EF om typegodkjenning av motorvogner med to eller tre hjul
Masters, chief mates, chief engineer officers, second engineer officers and any person having responsibility for the safety of passengers in emergency situations on board passenger ships shall have completed approved training in crisis management and human behaviour as specified in section A-V/3, paragraph 5, of the STCW Code. 
Skipsførere, overstyrmenn, maskinsjefer, førstemaskinister og enhver som er ansvarlig for passasjerers sikkerhet i nødssituasjoner om bord på passasjerskip, skal ha fått godkjent opplæring i å håndtere krisesituasjoner og i menneskelig atferd, som angitt i punkt 5 i avsnitt A-V/3 i STCW-regelverket.
Administrations shall ensure that documentary evidence of the training which has been completed is issued for every person found qualified under the provisions of this Regulation.» 
Myndighetene skal påse at et dokument som bekrefter hvilken opplæring som er gitt, utstedes til alle som har kvalifikasjonene som kreves i henhold til denne regel.»
Directive 97/24/EC is one of the separate Directives for the purposes of the EC type-approval procedure laid down by Council Directive 92/61/EEC( ), which is to be repealed by Directive 2002/24/EC with effect from 9 November 2003. 
Direktiv 97/24/EF er et av særdirektivene etter den framgangsmåte for EF-typegodkjenning som ble innført ved direktiv 92/61/EØF( ), som skal oppheves ved direktiv 2002/24/EF med virkning fra 9. november 2003.
Directive 2002/51/EC of the European Parliament and of the Council of 19 July 2002 on the reduction of the level of pollutant emissions from two- and three-wheel motor vehicles and amending Directive 97/24/EC introduced new emission limit values for two-wheel motorcycles. 
Ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/51/EF av 19. juli 2002 om reduksjon av utslipp av forurensende stoffer fra motorvogner med to eller tre hjul, og om endring av direktiv 97/24/EF ble det innført nye utslippsgrenseverdier for motorsykler med to hjul.
Those limit values are applicable in two stages, the first stage with effect from 1 April 2003 for any type of vehicle and the second stage with effect from 1 January 2006 for new types. 
Disse grenseverdiene får anvendelse i to etapper, der den første, som gjelder alle kjøretøytyper, får virkning fra 1. april 2003, og den andre, som gjelder nye kjøretøytyper, får virkning fra 1. januar 2006.
For the second stage, the measurement of pollutant emissions from two-wheel motorcycles is based on the use of the elementary urban test cycle laid down in UN-ECE Regulation No 40 and the extra-urban driving cycle laid down in Council Directive 70/220/EEC of 20 March 1970 on the approximation of the laws of the Member States on measures to be taken against air pollution by gases from motor vehicles( ), as last amended by Commission Directive 2002/80/EC( ). 
Målingen av utslipp av forurensende stoffer fra motorsykler med to hjul er i annen etappe basert på bruken av den elementære bykjøringssyklusen som er fastsatt i UN-ECE-reglement nr. 40, og landeveiskjøringssyklusen fastsatt i rådsdirektiv 70/220/EØF av 20. mars 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot luftforurensning forårsaket av utslipp fra motorvogner( ), sist endret ved kommisjonsdirektiv 2002/80/EF( ).
Directive 97/24/EC, as amended by Directive 2002/51/EC, specified the Type I test cycle for measuring pollutant emissions from two- and three-wheel motor vehicles. 
I direktiv 97/24/EF, endret ved direktiv 2002/51/EF, ble det fastsatt en type I-prøvingssyklus for måling av utslipp av forurensende stoffer fra motorvogner med to eller tre hjul.
That test cycle should be completed by the Commission, through the Committee for Adaptation to Technical Progress established by Article 13 of Directive 70/156/EEC, and should be applicable from 2006. 
Denne prøvingssyklusen bør kompletteres av Kommisjonen gjennom Komiteen for tilpasning til den tekniske utvikling nedsatt ved artikkel 13 i direktiv 70/156/EØF, og få anvendelse fra 2006.
It is necessary to clarify certain aspects of the Type II test data for annual roadworthiness testing, as required by Directive 2002/51/EC, and to provide for the recording of that test data in Annex VII to Directive 2002/24/EC. 
Det er nødvendig å presisere visse sider ved type II-prøvingsdataene for den årlige tekniske kontrollen i samsvar med direktiv 2002/51/EF, og å fastsette regler for registrering av disse prøvingsdataene i vedlegg VII til direktiv 2002/24/EF.
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee for Adaptation to Technical Progress — 
Tiltakene fastsatt i dette direktiv er i samsvar med uttalelse fra Komiteen for tilpasning til den tekniske utvikling —
Annex II to Chapter 5 of Directive 97/24/EC is amended in accordance with Annex I to this Directive. 
Vedlegg II til kapittel 5 i direktiv 97/24/EF endres i samsvar med vedlegg I til dette direktiv.
Annex II to Chapter 5 of Directive 97/24/EC is amended as follows: 
I vedlegg II til kapittel 5 i direktiv 97/24/EF gjøres følgende endringer:
Type I test (checking the average value of tailpipe emissions) 
Type I-prøving (kontroll av gjennomsnittlige eksosutslipp)
For vehicle types tested against the emission limits given in row A of the Table in section 2.2.1.1.5: 
For kjøretøytyper som har gjennomgått prøving for utslippsgrenseverdiene oppført i rad A i tabellen i nr. 2.2.1.1.5:
the test shall be conducted by carrying out two elementary urban cycles for pre-conditioning and four elementary urban cycles for emission sampling. 
prøvingen skal skje ved at det gjennomføres to elementære bykjøringssykluser for forkondisjonering og fire elementære bykjøringssykluser for prøvetaking av utslipp.
The emission sampling shall begin immediately on conclusion of the final idling period of the pre-conditioning cycles and end on conclusion of the final idling period of the last elementary urban cycle. 
Prøvetakingen av utslipp skal begynne umiddelbart etter avslutningen av den siste tomgangsperioden i forkondisjoneringssyklusene, og stoppe ved avslutningen av den siste tomgangsperioden i den siste elementære bykjøringssyklusen.
For vehicle types tested against the emission limits given in row B of the table in section 2.2.1.1.5: 
For kjøretøytyper som har gjennomgått prøving for utslippsgrenseverdiene oppført i rad B i tabellen i nr. 2.2.1.1.5:
for vehicle types with an engine capacity less than 150 cm 3 , the test shall be conducted by carrying out six elementary urban cycles. 
for kjøretøytyper med et slagvolum på under 150 cm 3 skal prøvingen skje ved at det gjennomføres seks elementære bykjøringssykluser.
The emission sampling shall begin before or at the initiation of the engine start-up procedure and end on conclusion of the final idling period of the last elementary urban cycle; 
Utslippsprøvetakingen skal begynne før eller idet motoren settes igang, og stoppe ved avslutningen av den siste tomgangsperioden i den siste elementære bykjøringssyklusen.
for vehicle types with an engine capacity greater than or equal to 150 cm 3 , the test shall be conducted by carrying out six elementary urban cycles and one extra-urban cycle. 
for kjøretøytyper med et slagvolum på minst 150 cm 3 skal prøvingen skje ved at det gjennomføres seks elementære bykjøringssykluser samt en landeveiskjøringssyklus.
The emission sampling shall begin before or at the initiation of the engine start-up procedure and end on conclusion of the final idling period of the extra-urban cycle.» 
Utslippsprøvetakingen skal begynne før eller idet motoren settes igang, og stoppe ved avslutningen av den siste tomgangsperioden i den siste landeveiskjøringssyklusen.»
The following section 2.2.1.1.7 is added: 
Nytt nr. 2.2.1.1.7 skal lyde:
The recorded data are completed in the relevant sections of the document referred to in Annex VII of Directive 2002/24/EC.» 
De registrerte opplysningene skal tas inn i de relevante avsnitt i dokumentet nevnt i vedlegg VII til direktiv 2002/24/EF.»
The engine oil temperature at the time of the test must be recorded (applicable for 4-stroke engines only).» 
Motoroljetemperaturen på prøvingstidspunktet skal registreres (gjelder bare firetaktsmotorer).»
The recorded data are completed in the relevant sections of the document referred to in Annex VII to Directive 2002/24/EC.» 
De registrerte opplysningene skal føres inn i de relevante avsnitt i dokumentet nevnt i vedlegg VII til direktiv 2002/24/EF.»
Footnote (*) in the Table in section 2.2.1.1.5. is deleted. 
Fotnote (*) i tabellen i nr. 2.2.1.1.5 utgår.
The title of Appendix 1 is replaced by the following: 
Tittelen på tillegg 1 skal lyde:
«Type I test (for vehicles tested against the emission limits laid down in Row A of the Table in section 2.2.1.1.5 of this Annex) 
«Type I-prøving (for kjøretøyer som har gjennomgått prøving for utslippsgrenseverdiene oppført i rad A i tabellen i nr. 2.2.1.1.5 i dette vedlegg)
(checking the average emission of pollutants) 
(kontroll av gjennomsnittlig utslipp av forurensende gasser)
The following Appendix 1a is inserted: 
Nytt tillegg 1a skal lyde:
Type I test (for vehicles tested against the emission limits laid down in Row B of the Table in section 2.2.1.1.5 of this Annex) 
Type I-prøving (for kjøretøyer som har gjennomgått prøving for utslippsgrenseverdiene oppført i rad B i tabellen i nr. 2.2.1.1.5 i dette vedlegg)
Procedure for Type I test specified in section 2.2.1.1 of Annex II. 
Framgangsmåte for type I-prøving fastsatt i nr. 2.2.1.1 i vedlegg II.
The motorcycle or motor tricycle is placed on a dynamometer equipped with a brake and flywheel. 
Motorsykkelen (to- eller trehjuls) plasseres på et dynamometer med bremse og svinghjul.
A test conducted over six elementary urban cycles lasting a total of 1 170 seconds for class I motorcycles or a test conducted over six elementary urban cycles plus one extra-urban cycle lasting a total of 1 570 seconds for class II motorcycles is carried out without interruption. 
Det foretas en prøving uten avbrudd, som består av seks elementære bykjøringssykluser med en samlet varighet på 1 170 sekunder for motorsykler i klasse I, eller av seks elementære bykjøringssykluser samt en landeveiskjøringssyklus med en samlet varighet på 1 570 sekunder for motorsykler i klasse II.
During the test the exhaust gases are diluted with air so that the flow volume of the mixture remains constant. 
Mens prøvingen pågår, fortynnes eksosen med luft slik at blandingens gjennomstrømningsvolum er konstant.
Throughout the test a continuous flow of samples of the mixture must be passed into one or more bags so that concentrations (average test values) of carbon monoxide, unburnt hydrocarbons, oxides of nitrogen and carbon dioxide can be determined in succession. 
Under hele prøvingen skal en kontinuerlig strøm av prøver av blandingen samles i en eller flere sekker slik at konsentrasjonene (gjennomsnittlige prøvingsverdier) av karbonmonoksid, uforbrente hydrokarboner, nitrogenoksider og karbondioksid kan bestemmes fortløpende.
OPERATING CYCLE ON THE DYNAMOMETER 
DRIFTSSYKLUS PÅ DYNAMOMETER
Description of cycle 
Beskrivelse av syklus
The operating cycles on the dynamometer are indicated in sub-Appendix 1. 
Driftssyklusene på dynamometeret er angitt i undertillegg 1.
General conditions for carrying out the cycle 
Allmenne vilkår for gjennomføring av syklusen
Preliminary test cycles must be carried out if necessary to determine how best to actuate the accelerator and brake controls so as to achieve a cycle approximating to the theoretical cycle within the prescribed limits. 
Det skal om nødvendig gjennomføres forberedende prøvingssykluser for å bestemme hvordan gasspedalen og bremsen best kan aktiviseres for å oppnå en syklus som er tilnærmet lik den teoretiske syklusen innenfor de angitte grenseverdier.
This Regulation should not affect the restrictions on the marketing and use of certain dangerous substances and preparations (organostannic compounds) laid down in Directive 76/769/EEC. 
Denne forordning bør ikke berøre begrensningene på markedsføring og bruk av visse farlige stoffer og preparater (organiske tinnforbindelser) som er fastsatt i direktiv 76/769/EØF).
As an immediate follow-up to the AFS-Conference the Commission adopted Commission Directive 2002/62/EC of 9 July 2002 adapting to technical progress for the ninth time Annex I to Council Directive 76/769/EEC on the approximation of the laws, regulations and administrative provisions of the Member States relating to restrictions on the marketing and use of certain dangerous substances and preparations (organostannic compounds) in order to prohibit, with effect from 1 January 2003, the marketing and use of organostannic compounds in anti-fouling systems for all ships, irrespective of their length. 
Kommisjonen fulgte umiddelbart opp AFS-konferansen med å vedta kommisjonsdirektiv 2002/62/EF av 9. juli 2002 om niende tilpasning til den tekniske utvikling av vedlegg I til rådsdirektiv 76/769/EØF om tilnærming av medlemsstatenes lover og forskrifter om begrensning av markedsføring og bruk av visse farlige stoffer og preparater (organiske tinnforbindelser) for, fra og med 1. januar 2003, å forby markedsføring og anvendelse av organiske tinnforbindelser i grohemmende systemer for alle skip, uansett lengde.
«recognised organisation» means a body recognised in accordance with the provisions of Council Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organisations and for the relevant activities of maritime administrations; 
«godkjent organisasjon», en organisasjon godkjent i samsvar med bestemmelsene i rådsdirektiv 94/57/EF av 22. november 1994 om felles regler og standarder for organisasjoner som skal inspisere og besikte skip, og for sjøfartsmyndighetenes virksomhet i den forbindelse,
The most appropriate regime for controlling the implementation of the prohibition of TBT coatings on ships and the requirements of the AFS-Convention is that laid down in Council Directive 95/21/EC of 19 June 1995 concerning the enforcement, in respect of shipping using Community ports and sailing in the waters under the jurisdiction of the Member States, of international standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions (port State control) and amendments should be made to that Directive at the appropriate time. 
Den best egnede ordningen for å kontrollere gjennomføringen av forbudet mot TBT-belegg på skip og kravene i AFS-konvensjonen, er den som er fastsatt i rådsdirektiv 95/21/EF av 19. juni 1995 om håndheving av internasjonale standarder for sikkerhet, hindring av forurensning og leve- og arbeidsvilkår om bord på skip som anløper havner i Fellesskapet, og som seiler i farvann under medlemsstatenes jurisdiksjon (havnestatskontroll), og dette direktivet bør endres når det er hensiktsmessig.
0.4 to 0.6 
0.4–0.6,
Order No (assigned by the applicant): 
Løpenummer (tildelt av søker):
The test period for each run shall be of such duration that a stationary state has been reached but should be run for not less than 30 minutes in full-scale time. 
Hvert forsøk skal vare så lenge at det oppnås en stabil tilstand, men skal vare i ikke mindre enn 30 minutter i sanntid.
A different wave realisation train should be used for each test. 
Det skal brukes forskjellige bølgetog i hvert forsøk.
If none of the experiments result in final inclination towards the damage, the experiments should be repeated with five runs at each of the two specified wave conditions or, alternatively, the model should be given an additional one angle of heel towards the damage and the experiment repeated with two runs at each of the two specified wave conditions. 
Dersom ingen av forsøkene fører til en endelig krenging mot skaden, må forsøkene gjentas fem ganger ved hver av de to fastsatte bølgetilstandene, ellers må modellen gis en ekstra krengevinkel på 1 ° mot skaden og forsøket gjentas to ganger ved hver av de to fastsatte bølgetilstandene.
Uncertainty regarding the total prohibition of active TBT coatings should not be accepted at Community level; 
Det bør ikke være knyttet noen usikkerhet til et totalforbud mot aktiv bruk av TBT-belegg på fellesskapsplan;
the world-wide shipping industry, which has to programme the maintenance of its ships, should be made aware clearly and in due time that, as from 1 January 2008, ships bearing an active TBT coating on their hulls will no longer be allowed in Community ports. 
den internasjonale handelsflåten har behov for å planlegge vedlikehold av skip, og bør derfor tydelig og i god tid gjøres oppmerksom på at fra 1. januar 2008 vil skip med et aktivt TBT-belegg på skroget ikke lenger få adgang til havner i Fellesskapet.
«AFS-Convention» means the International Convention on the control of harmful anti-fouling systems on ships, adopted on 5 October 2001, irrespective of its entry into force; 
«AFS-konvensjonen», Den internasjonale konvensjon om regulering av skadelige bunnstoffsystemer på skip, vedtatt 5. oktober 2001, uavhengig av ikrafttredelse,
a transverse or longitudinal bulkhead shall be considered intact if all parts of it lie inboard of vertical surfaces on both sides of the ship, which are situated at a distance from the shell plating equal to one-fifth of the breadth of the ship, as defined in Regulation II-1/2, and measured at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line; 
et tverrskips- eller langskipsskott skal betraktes som intakt dersom alle deler av det ligger innenfor vertikale flater på begge sider av skipet, når disse befinner seg i en avstand fra hudplatene på en femdel av skipets bredde, som definert i regel II-1/2, og målt i rette vinkler til senterlinjen i høyde med den dypeste oppdelingslastelinjen,
Having regard to Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers, as last amended by Directive 2000/40/EC of the European Parliament and of the Council, and in particular Article 13(2), thereof, 
under henvisning til rådsdirektiv 70/156/EØF av 6. februar 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om typegodkjenning av motorvogner og deres tilhengere, sist endret ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2000/40/EF, særlig artikkel 13 nr. 2, og