natgillin/translations-raw huggingface dataset:
«maximum mass» means the technically permissible maximum laden mass stated by the manufacturer pursuant to point 2.8 of Annex I to Directive 2007/46/EC; 
«største masse» den teknisk tillatte største totalmasse som er angitt av produsenten i henhold til nr. 2.8 i vedlegg I til direktiv 2007/46/EF,
«frontal protection system» means a separate structure or structures, such as a bull bar, or a supplementary bumper which, in addition to the original-equipment bumper, is intended to protect the external surface of the vehicle from damage in the event of a collision with an object, with the exception of structures having a mass of less than 0,5 kg, intended to protect only the vehicle’s lights; 
«frontvern» en separat konstruksjon eller konstruksjoner, herunder en kufanger eller en ekstra støtfanger, som i tillegg til den originale støtfangeren skal beskytte kjøretøyets utvendige overflate mot skader i tilfelle kollisjon, med unntak av konstruksjoner med en masse på mindre enn 0,5 kg og som bare ment å beskytte kjøretøyets lykter,
«bumper» means any front, lower, outer structures of a vehicle, including attachments thereto, which are intended to give protection to a vehicle when involved in a low speed frontal collision with another vehicle; it does not include, however, any frontal protection system; 
«støtfanger» den fremste, laveste, ytre konstruksjonen til et kjøretøy, herunder fester, som er ment å gi beskyttelse til et kjøretøy når dette involveres i en frontkollisjon i lav hastighet med et annet kjøretøy, men omfatter ikke noen form for frontvern,
is sufficient to cause full cycling of the Anti-lock Braking System; 
er tilstrekkelig til å fullt ut aktivere det blokkeringsfrie bremsesystemet,
«brake assist system» means a function of the braking system that deduces an emergency braking event from a characteristic of the driver’s brake demand and, under such conditions: 
«bremseassistentsystem» en funksjon ved bremsesystemet som utleder en nødbremsehendelse fra en karakteristikk av førerens måte å bremse på og, under slike forhold,
where the driver position ‘R-point’ is either forward of the front axle or longitudinally rearwards of the front axle transverse centreline by a maximum of 1100 mm. 
der førerposisjonen «R-punktet» - enten er foran forakselen eller i lengderetningen bak forakselens tverrgående midtlinje med høyst 1100 mm.
The manufacturer shall submit to the approval authority the information document, established in accordance with the model set out in Part 2 of Annex II, when applying for EC type-approval of a type of a vehicle with regard to it being fitted with a frontal protection system. 
Produsenten skal for godkjenningsmyndigheten legge fram det opplysningsdokumentet som er opprettet i samsvar med modellen i del 2 i vedlegg II når denne søker om EF typegodkjenning for en type kjøretøy med hensyn til montering av frontvern.
The Commission shall adopt implementing measures laying down technical provisions for the application of the requirements set out in Annex I. 
Kommisjonen skal vedta gjennomføringstiltak som fastsetter tekniske bestemmelser om anvendelsen av kravene i vedlegg I.
Sections 2 and 3 of Annex I to this Regulation shall not apply to: 
Avsnitt 2 og 3 i vedlegg I til denne forordning får ikke anvendelse på
The brake specific emissions e CO2 (g/kWh) shall be calculated as follows: 
De bremsespesifikke utslippene e CO2 (g/kWh) skal beregnes på følgende måte:
motor vehicles of category N 1 as defined in Article 3(11) of Directive 2007/46/EC and in point 2 of Section A of Annex II thereto, subject to paragraph 2 of this Article; 
motorvogner i gruppe N 1 som definert i artikkel 3 nr. 11 i direktiv 2007/46/EF og i nr. 2 i avsnitt A i vedlegg II til nevnte direktiv, men underlagt nr. 2 i denne artikkel,
WHTC 
WHTC
The cycle work needed for the calculation of brake specific CO 2 emissions shall be determined in accordance with Section 7.8.6 of Annex 4B to UN/ECE Regulation No 49. 
Det syklusarbeidet som er nødvendig for beregningen av bremsespesifikke CO 2 -utslipp, skal bestemmes i samsvar med avsnitt 7.8.6 i vedlegg 4B til UN-ECE-reglement nr. 49.
motor vehicles of category M 1 as defined in Article 3(11) of Directive 2007/46/EC and in point 1 of Section A of Annex II thereto, subject to paragraph 2 of this Article; 
motorvogner i gruppe M 1 som definert i artikkel 3 nr. 11 i direktiv 2007/46/EF og i nr. 1 i avsnitt A i vedlegg II til nevnte direktiv, men underlagt nr. 2 i denne artikkel,
Calculation of brake specific emissions 
Beregning av bremsespesifikke utslipp
CO 2 background correction shall be applied in accordance with Section 8.5.2.3.2 of Annex 4B to UN/ECE Regulation No 49. 
CO2-bakgrunnskorreksjonen skal anvendes i samsvar med kravene i avsnitt 8.5.2.3.2 i vedlegg 4B til UN/ECE-reglement nr. 49.
This Regulation lays down requirements for the construction and functioning of motor vehicles and frontal protection systems in order to reduce the number and severity of injuries to pedestrians and other vulnerable road users who are hit by the fronts of vehicles and in order to avoid such collisions. 
Denne forordning fastsetter krav til konstruksjon og virkemåte for motorvogner og frontvern for å redusere antallet og alvorsgraden av skader på fotgjengere og andre myke trafikanter som blir truffet av fronten av kjøretøyer og for å unngå slike kollisjoner.
In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective — 
I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet som fastsatt i nevnte artikkel går denne forordning ikke lenger enn det som er nødvendig for å nå dette målet —
In order to ensure a smooth transition from the provisions of Directives 2003/102/EC and 2005/66/EC to this Regulation, the application of this Regulation should be deferred by a certain period after its entry into force. 
For å sikre en myk overgang fra bestemmelsene i direktiv 2003/102/EF og 2005/66/EF til denne forordning, bør anvendelsen av denne forordning utsettes med en viss tid etter dens ikrafttredelse.
With the increasing number of heavier vehicles being used on urban roads, it is appropriate that provisions on pedestrian protection apply not only to vehicles of maximum mass not exceeding 2500 kg, but also, after a limited transitional period, to vehicles of categories M 1 and N 1 exceeding that limit. 
Med det stadig økende antallet tyngre kjøretøyer som benyttes på vei i bymessige områder, er det hensiktsmessig at bestemmelser om vern av fotgjengere ikke bare får anvendelse på kjøretøyer med en største masse på høyst 2500 kg, men også, etter en begrenset overgangsperiode, på kjøretøyer i gruppene M 1 og N 1 med en masse på over denne grensen.
In order to enhance the protection of pedestrians at the earliest possible stage, manufacturers who wish to apply for a type-approval in compliance with new requirements before they become mandatory should be able to do so under the condition that the necessary implementing measures are already in force. 
For å gi bedre vern av fotgjengere på et så tidlig trinn som mulig, bør produsenter som ønsker å søke om typegodkjenning i samsvar med nye krav før disse blir påbudt, kunne gjøre dette under det vilkår at de nødvendige gjennomføringstiltakene allerede er trådt i kraft.
In particular, the Commission should be empowered to adopt technical provisions for the application of the test requirements and implementing measures based on the results of monitoring. 
Særlig bør Kommisjonen få fullmakt til å vedta tekniske bestemmelser om anvendelsen av prøvingskravene og gjennomføringstiltakene basert på resultatene av kontroll.
Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Regulation, inter alia , by supplementing it with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC. 
Ettersom disse tiltakene har allmenn gyldighet og er beregnet på å endre ikke-grunnleggende deler av denne forordning, blant annet ved å supplere det med nye, ikke-grunnleggende bestemmelser, skal de vedtas etter framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll fastsatt i artikkel 5a i beslutning 1999/468/EØF.
Other sections of projects of European interest shall be coordinated bilaterally or multilaterally by the Member States on a case-by-case basis. 
Andre strekninger i prosjekter av europeisk interesse skal samordnes bilateralt eller multilateralt av medlemsstatene fra tilfelle til tilfelle.
frontal protection systems fitted as original equipment to the vehicles referred to in points (a) and (b) or supplied as separate technical units intended for fitting to such vehicles. 
frontvern montert som originalutstyr på kjøretøyene omhandlet i bokstav a) og b) eller levert som separate tekniske enheter som er ment å monteres på slike kjøretøyer.
However, this should not replace, but rather complement, high-level passive safety systems. 
Dette bør imidlertid ikke erstatte, men heller supplere, passive sikkerhetssystemer på høyt nivå.
Vehicles equipped with collision avoidance systems may not have to fulfil certain requirements laid down in this Regulation to the extent that they will be able to avoid collisions with pedestrians rather than merely mitigate the effects of such collisions. 
Det kan være at kjøretøyer utstyrt med antikollisjonssystem ikke trenger å oppfylle visse krav fastsatt i denne forordning i den utstrekning de vil kunne unngå kollisjoner med fotgjengere heller enn bare å minske virkningene av slike kollisjoner.
After assessing whether such technology can effectively avoid collisions with pedestrians and other vulnerable road users, the Commission may present proposals amending this Regulation to allow for the use of collision avoidance systems. 
Etter en vurdering av om slik teknologi på en effektiv måte kan unngå kollisjoner med fotgjengere og andre myke trafikanter, kan Kommisjonen legge fram forslag til endring av denne forordning for å åpne for bruk av antikollisjonssystemer.
Since the objective of this Regulation, namely the realisation of the internal market through the introduction of common technical requirements concerning pedestrian protection, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of its scale, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. 
Ettersom målet for denne forordning, som er å gjennomføre det indre marked ved å innføre felles tekniske krav med hensyn til vern av fotgjengere, ikke i tilstrekkelig grad kan nås av medlemsstatene og derfor på grunn av sitt omfang bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
In particular, the study shows that the active safety system ‘brake assist’, combined with changes to passive safety requirements, would significantly increase the level of pedestrian protection. 
Undersøkelse n viser særlig at det aktive sikkerhetssystemet «bremseassistent», kombinert med endringer i passive sikkerhetskrav, i betydelig grad vil øke vernenivået for fotgjengere.
Providing for the obligatory installation of brake assist systems in new motor vehicles is therefore appropriate. 
Det er derfor hensiktsmessig å fastsette obligatorisk installasjon av bremseassistentsystemer i nye motorvogner.
A study commissioned by the Commission shows that pedestrian protection can be significantly improved by a combination of passive and active measures which afford a higher level of protection than the previously existing provisions. 
En undersøkelse på oppdrag av Kommisjonen viser at vern av fotgjengere kan bedres i betydelig grad ved en kombinasjon av passive og aktive tiltak som gir et høyere beskyttelsesnivå enn de tidligere gjeldende bestemmelsene.
In this respect, Article 5 of that Directive requested the Commission to submit any proposals necessary to overcome the problems of feasibility of these requirements and possibly make use of active safety systems, whilst ensuring there was no reduction in the safety levels provided to the vulnerable road user. 
I denne sammenheng krevde artikkel 5 i nevnte direktiv at Kommisjonen la fram alle forslag som var nødvendig for å overkomme problemene med gjennomførbarhet av disse kravene og om mulig gjøre bruk av aktive sikkerhetssystemer, og samtidig sikre at det sikkerhetsnivåene fastsatt for myke trafikanter ikke ble senket.
The requirements for the second phase of implementation of Directive 2003/102/EC have been shown not to be feasible. 
Kravene i andre fase av gjennomføringen av direktiv 2003/102/EF har vist seg å ikke være gjennomførbare.
Therefore, Directive 2003/102/EC of the European Parliament and of the Council of 17 November 2003 relating to the protection of pedestrians and other vulnerable road users before and in the event of a collision with a motor vehicle( ) and Directive 2005/66/EC of the European Parliament and of the Council of 26 October 2005 relating to the use of frontal protection systems on motor vehicles( ) which provides requirements for the installation and use of frontal protection systems on vehicles and thus a level of protection for pedestrians, should be replaced by this Regulation in order to ensure consistency in this area. 
Derfor bør europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/102/EF av 17. november 2003 om beskyttelse av fotgjengere og andre myke trafikanter før og ved kollisjon med en motorvogn( ) og europaparlaments- og rådsdirektiv 2005/66/EF av 26. oktober 2005 om bruk av frontvern på motorvogner( ), som setter opp krav til montering og bruk av frontvern på kjøretøyer, og dermed et vernenivå for fotgjengere, erstattes av denne forordning for å sikre samsvar på dette området.
OJ L 321, 6.12.2003, p. 15. 
EUT L 321 av 6.12.2003, s. 15.
OJ L 309, 25.11.2005, p. 37. 
EUT L 309 av 25.11.2005, s. 37.
This implies that Member States repeal the transposing legislation of the repealed Directives. 
Dette medfører at medlemsstatene opphever lovgivning som de opphevede direktivene er innarbeidet i.
It is therefore appropriate to adopt a regulation instead of a directive in order to avoid discrepancies between transposing measures and an unnecessary level of legislation in the Member States, as there will be no need for transposition into national legislation. 
Det er derfor hensiktsmessig å vedta en forordning i stedet for et direktiv for å unngå avvik mellom innarbeidede tiltak og et unødvendig nivå for regelverket i medlemsstatene, siden det ikke vil være noe behov for innarbeiding i nasjonal lovgivning.
Experience has shown that legislation concerning motor vehicles has often been of a highly detailed technical content. 
Erfaring har vist at regelverket for motorvogner ofte har hatt et svært detaljert teknisk innhold.
At the request of that technical service, the manufacturer shall also submit specific components or samples of materials used. 
På forespørsel fra den tekniske instansen skal produsenten også legge fram bestemte deler eller prøver av materialer som anvendes.
COMMISSION DIRECTIVE 2010/61/EU 
KOMMISJONSDIREKTIV 2010/61/EU
adapting for the first time the Annexes to Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council on the inland transport of dangerous goods to scientific and technical progress 
om første tilpasning av vedleggene til europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/68/EF om innlands transport av farlig gods til den vitenskapelige og tekniske utvikling
OJ L 260, 30.9.2008, p. 13. 
EUT L 260 av 30.09.2008, s. 13.
Having regard to Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on the inland transport of dangerous goods ( ), and in particular Article 8(1) thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/68/EF av 24. september 2008 om innlands transport av farlig gods( ), særlig artikkel 8 nr. 1, og
In Annex II, Section II.1 is replaced by the following: 
I vedlegg II skal avsnitt II.1. lyde:
Annexes A and B to the ADR, as applicable with effect from 1 January 2011, it being understood that “contracting party” is replaced by “Member State” as appropriate.’ 
I vedlegg A og B til ADR, som får anvendelse fra 1. januar 2011, erstattes «avtalepart» med «medlemsstat» der det er aktuelt.
In Annex I, Section I.1 is replaced by the following: 
I vedlegg I skal avsnitt I.1. lyde:
The manufacturer shall submit to the approval authority the information document, established in accordance with the model set out in Part 1 of Annex II, when applying for EC type-approval of a type of a vehicle with regard to pedestrian protection. 
Produsenten skal for godkjenningsmyndigheten legge fram det opplysningsdokumentet som er opprettet i samsvar med modellen i del 1 i vedlegg II når denne søker om EF typegodkjenning for en type kjøretøy med hensyn til vern av fotgjengere.
Regulation (EC) No 1702/2003 is amended as follows: 
I forordning (EF) nr. 1702/2003 gjøres følgende endringer:
The technical specifications are set out in the Annex to this Regulation. 
De tekniske spesifikasjonene er angitt i vedlegget til denne forordning.
This Regulation defines the technical specifications for Notices to Skippers. 
I denne forordning fastsettes tekniske spesifikasjoner for meldinger til fartøyer.
Directive 2006/87/EC( ) establishes harmonised conditions for issuing technical certificates for inland waterway vessels throughout the Community's inland waterway network. 
Ved direktiv 2006/87/EF( ) opprettes harmoniserte vilkår for utstedelse av tekniske sertifikater for fartøyer for fart på innlands vannveier i hele Fellesskapets nett av innlands vannveier.
The technical requirements set out in the Annexes to Directive 2006/87/EC for the most part incorporate the provisions laid down in the Regulation on Inspection of Shipping on the Rhine, in the version approved in 2004 by the member states of the Central Commission for Navigation on the Rhine (CCNR). 
De tekniske kravene fastsatt i vedleggene til direktiv 2006/87/EF omfatter for det meste bestemmelsene fastsatt i forordningen om inspeksjon av fartøyer på Rhinen, i versjonen som ble godkjent i 2004 av statene som er med i Sentralkommisjonen for skipsfart på Rhinen (CCNR).
The conditions and technical requirements for issuing inland navigation certificates under Article 22 of the Revised Convention for Rhine Navigation are updated regularly and are recognised as reflecting current technological developments. 
Vilkårene for og de tekniske kravene ved utstedelse av sertifikater for fart på innlands vannveier i henhold til artikkel 22 i Den reviderte konvensjonen om skipsfart på Rhinen ajourføres løpende og anses å gjenspeile den seneste tekniske utvikling.
In order to prevent distortions of competition and varying levels of safety, it is desirable, specifically in the interests of promoting harmonisation at European level, to adopt equivalent technical requirements for the whole of the Community's inland waterway network and, subsequently, to update them at regular intervals in order to maintain that equivalence. 
For å hindre konkurransevridning og varierende sikkerhetsnivåer er det ønskelig, særlig av hensyn til harmoniseringen på europeisk plan, å vedta likeverdige tekniske krav for hele nettet av innlands vannveier i Fellesskapet og deretter ajourføre dem med jevne mellomrom slik at de til enhver tid er likeverdige.
Directive 2006/87/EC authorises the Commission to adapt those technical requirements in the light of technical progress and of developments arising from the work of other international organisations, in particular that of the CCNR. 
Ved direktiv 2006/87/EF gis Kommisjonen myndighet til å tilpasse disse tekniske kravene til den tekniske utvikling og endringer som følger av arbeidet til andre internasjonale organisasjoner, særlig CCNR.
Those amendments need to be made rapidly in order to ensure that the technical requirements necessary for the issuing of the Community inland navigation certificate give a level of safety equivalent to that required for the issuing of the certificate referred to in Article 22 of the Revised Convention for Rhine Navigation. 
Disse tilpasningene må skje raskt for å sikre at de tekniske kravene som er nødvendige for utstedelse av fellesskapssertifikatet for fart på innlands vannveier gir et sikkerhetsnivå som er likeverdig med det som kreves for utstedelse av sertifikatet nevnt i artikkel 22 i Den reviderte konvensjonen om skipsfart på Rhinen.
In particular the Commission should be empowered to establish the conditions under which the technical requirements and administrative procedures set out in the Annexes to Directive 2006/87/EC may be amended. 
Særlig Kommisjonen bør gis fullmakt til å fastsette på hvilke vilkår de tekniske kravene og administrative framgangsmåtene fastsatt i vedleggene til direktiv 2006/87/EF skal kunne endres.
Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of Directive 2006/87/EC, they should be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC. 
Ettersom disse tiltakene er allmenne og har som formål å endre ikke-grunnleggende bestemmelser i direktiv 2006/87/EF, bør de vedtas etter framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll fastsatt i artikkel 5a i beslutning 1999/468/EF.
On grounds of efficiency, the normal time-limits for the regulatory procedure with scrutiny should be curtailed for the adoption of such measures amending the Annexes to Directive 2006/87/EC. 
Av effektivitetshensyn bør de fristene som normalt gjelder i forbindelse med framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll, kortes ned for vedtak som endrer vedleggene til direktiv 2006/87/EF.
On grounds of urgency, it is necessary to apply the urgency procedure provided for in Article 5a(6) of Decision 1999/468/EC for the adoption of any amendment of the Annexes to Directive 2006/87/EC to take account of technical developments or related developments arising from the work of other international organisations, in particular the CCNR, as well as for the adoption of temporary requirements. 
Fordi saken haster, er det nødvendig å anvende framgangsmåten for behandling av hastesaker i artikkel 5a nr. 6 i beslutning 1999/468/EF ved enhver tilpasning av vedleggene til direktiv 2006/87/EF til den tekniske utvikling eller lignende endringer som følger av arbeidet til andre internasjonale organisasjoner, særlig CCNR, samt ved vedtakelse av midlertidige krav.
The time limits provided for in Article 5a(3)(c), (4)(b) and (4)(e) of Decision 1999/468/EC shall be set at twenty-one days, fifteen days and one month respectively. 
Tidsfristene nevnt i artikkel 5a nr. 3 bokstav c), nr. 4 bokstav b) og e) i beslutning 1999/468/EF fastsettes til henholdsvis 21 dager, 15 dager og én måned.
Any amendments which are necessary to adapt the Annexes to this Directive to technical progress or to developments in this area arising from the work of other international organisations, in particular that of the Central Commission for Navigation on the Rhine (CCNR), to ensure that the two certificates referred to in Article 3(1)(a) are issued on the basis of technical requirements which guarantee an equivalent level of safety, or to take account of the cases referred to in Article 5, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 19(3). 
Endringer som er nødvendige for å tilpasse vedleggene til dette direktiv til den tekniske utvikling eller til endringer på dette området som følger av arbeid i andre internasjonale organisasjoner, særlig i Sentralkommisjonen for skipsfart på Rhinen (CCNR), med sikte på å sikre at de to sertifikatene nevnt i artikkel 3 nr. 1 bokstav a) utstedes på grunnlag av tekniske krav som sikrer et likeverdig sikkerhetsnivå eller for å ta hensyn til tilfellene nevnt i artikkel 5, skal vedtas i samsvar med framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll nevnt i artikkel 19 nr. 3.