natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Wheel tread defects, e.g. wheel flats, shelled treads, cracks, grooves, cavities etc 
Mangler på hjulets løpeflate, f.eks. hjulslag, avskallede løpeflater, revner, riller, avskallinger osv.
National rules apply until EN is published 
Nasjonale regler får anvendelse inntil det utgis en EN-standard
The dimensions S R and A R are measured at the top surface of the rail, and shall be complied with for freight wagons in laden and tare conditions and for loose wheelsets. 
Dimensjonene S R og A R måles ved skinnens øverste overflate og skal overholdes av godsvogner i lastet og ulastet tilstand og for løse hjulpar.
For specific vehicles smaller tolerances within the above limits may be specified by the vehicle supplier. 
For spesifikke vogner kan vognens konstruktør spesifisere mindre toleranser innenfor ovennevnte grenser.
Fig. E 
Figur E1
Symbols 
Symboler
ANNEX F 
VEDLEGG F
Tag position on wagon. 
Plassering av etikett på godsvognen
F1 (above), A1 and A2 are respectively the minimum and maximum height above rail for positioning the centres of the tags in all conditions of wagon loading and suspension movement: 
I figur F1 (ovenfor) angir A1 og A2 henholdsvis minste og høyeste høyde over skinnen for å plassere midtpunktene til etikettene under alle forhold når det gjelder godsvognens last og opphengsbevegelser:
A1 = 500 mm 
A1 = 500 mm
A2 = 1100 mm 
A2 = 1 100 mm
Installation constraints for tag readers 
Monteringsbegrensninger for lesere av etiketter
INFRASTRUCTURE AND ROLLING STOCK REGISTER 
register over infrastruktur og rullende materiell
Rolling Stock register 
Registeret over rullende materiell
Requirements for the Freight Wagon Register 
Krav til registeret over godsvogner
Frequency of update 
Oppdaterings­hyppighet
Vehicle number 
Vognnummer
Vehicle type 
Vogntype
(UIC 438-2}} 
(UIC 438-2}}
Technical Information 
Tekniske opplysninger
Length over buffers 
Lengde over buffere
Tare weight 
Egenvekt
Coupling type 
Koplingstype
Vehicle gauge 
Konstruksjonsprofil
Zone occupied by the wheels 
Område som opptas av hjulene
Wheel diameter 
Hjuldiameter
No. of axles and arrangement 
Antall aksler og plassering
Position of wheelsets/inner wheelset distance/pivot pitch 
Plassering av hjulpar/indre hjulpars avstand/boggisenteravstand
Bogie pitch (wheel base of the bogie) 
Akselavstand i boggi (boggiens akselavstand)
Safety critical Information 
Sikkerhetskritiske opplysninger
Braking type 
Bremsetype
Brake weight/braked weight % 
Bremsevekt/bremseprosent %
Deceleration curve 
Retardasjonskurve
Hand brake type 
Type håndbrems
Maximum speed (loaded) 
Høyeste hastighet (lastet)
Maximum speed (empty) 
Høyeste hastighet (tom)
Maximum load 
Største last
Dangerous goods information (several fields) 
Opplysninger om farlig gods (flere områder)
Information required for vehicle loading 
Nødvendige opplysninger om lasting av vognen
Loading table 
Tabell over lastegrenser
Height of loading platform (for flat wagons and combined transport) 
Høyde på lasterampe (for flatvogner og kombinert transport)
Loading restrictions (e.g. Weight distribution) 
Lastebegrensninger (f.eks. vektfordeling)
Registration Data 
Registreringsopplysninger
State of registration 
Registreringsstat
Date of putting into service 
Dato for å sette i drift
Date of declaration of EC verification and Notified Body 
Dato for EF-verifiseringserklæring og meldt organ
List of Interoperable Constituents fitted to wagon, IC identification and IC EC verification and date of declaration of EC verification, and Notified Bodies. 
Liste over samtrafikkomponenter som er montert på godsvognen, identifisering av samtrafikkomponenter og EF-samsvarserklæringer for samtrafikkomponentene påført dato for EF-verifiseringserklæring, samt meldte organer.
Additional certification required for specific cases 
Ytterligere sertifisering som er nødvendig i særlige tilfeller
All previous vehicle numbers and corresponding registration dates 
Alle tidligere vognnumre og tilsvarende tidspunkter for registrering
Maintenance Information 
Vedlikeholdsopplysninger
Maintenance plan reference 
Henvisning til vedlikeholdsplan
Geographical limitations 
Geografiske begrensninger
Environmental limitations — temperature range T(n), T(s), T(RIV), 
Miljøbegrensninger — temperaturområde T(n), T(s), T(RIV),
T(n)+T(s) 
T(n)+T(s)
Hump shunting restriction 
Begrensning ved skifting på skifterygg
Minimum curve radius 
Minste kurveradius
Vertical curve restrictions 
Begrensninger i forbindelse med loddrett kurveradius
Ferry use permitted 
Tillatt for ferge
Timescale restrictions 
Tidstabellbegrensninger
Tags 
Etiketter
If fitted 
Dersom forsynt med etiketter
A separate database(s) of keepers/owners/RUs will be required, identified from the R S Register by code nos. 
Det er nødvendig med én eller flere separate databaser over innehavere/eiere/jernbaneforetak som identifiseres ved hjelp av registeret over rullende materiell og kodenumre.
INTERFACES OF BRAKING INTEROPERABILITY CONSTITUENTS 
grensesnitt for samtrafikkomponenter for bremser
DISTRIBUTOR 
Styreventiler
The specification of the interoperability constituent distributor is described in 4.2.4.1.2.2 Braking Power and 4.2.4.1.2.7 Air Supply 
Funksjonsspesifikasjonen for samtrafikkomponenten «styreventil» i nr. 4.2.4.1.2.2 Bremsevirkningselementer og 4.2.4.1.2.7 Lufttilførsel.
Distributor Interfaces 
Grensesnitt for styreventil
I.1.1.1. 
I.1.1.1.
Distributor valve 
Styreventil
A distributor is a pneumatic control valve. 
En styreventil er en ventil med trykkluftstyring.
Its function is to control its output pressure as an inverse function of the variation of its input pressure. 
Den har som oppgave å styre utgangstrykket som en omvendt funksjon av variasjonen i inngangstrykket.
See Figs. I.1 and I.2. 
Se figur I.1 og I.2.
The performance of a distributor is specified by the following: 
Styreventilens yteevne er angitt med følgende egenskaper:
Graduable application and release of the brakes 
gradvis aktivering og frigjøring av bremsene,
Brake Application Time 
bremseaktiveringstid,
Brake Release Time 
bremsefrigjøringstid,
Manual Distributor Release Valve 
manuell utløsingsventil for styreventil,
Automatic operation 
automatisk drift,
Sensitivity and Insensitivity 
følsomhet og ufølsomhet,
Fig.: I.1 
Figur I.1
Fig.: I.2 
Figur I.2
The distributor is controlled by the pressure in the brake pipe. 
Styreventilen styres av trykket i bremseledningen.
The normal operating pressure of the brake pipe in a train shall be 5 bar with the Driver's Brake Controller in the ‘Release’ position; however, the distributor shall function normally with a brake pipe pressure of 4 to 6 bar. 
Det normale driftstrykket i bremseledningen til et tog skal være på 5 bar når lokomotivførerens bremsestyringsinnretning er koplet ut, men styreventilen skal likevel kunne fungere normalt med et trykk i bremseledningen på 4-6 bar.
The pressure drop in the brake pipe to obtain a full application must be 1,5 bar ± 0,1. 
Trykkfallet i bremseledningen for å oppnå full aktivering skal være på 1,5 bar ± 0,1.
The maximum output pressure obtained with this drop is 3,8 bar ± 0,1. 
Det største utgangstrykket som oppnås ved dette fallet, er på 3,8 bar ± 0,1.
The output pressure usually is limited to a maximum value. 
Utgangstrykket er normalt begrenset til en største verdi.
The normal operating pressure of the brake pipe is 5 bar, but the distributor must be able to operate normally with a brake pipe between 4 and 6 bar. 
Det normale driftstrykket i bremseledningen er på 5 bar, men styreventilen skal kunne fungere som normalt med et trykk i bremseledningen på 4-6 bar.
The rate of change of the distributor output pressure shall be determined by the rate of change of the input pressure. 
Endringen i styreventilens utgangstrykk skal bestemmes av endringen i inngangstrykket.
(See Fig. I.3). 
(Se figur I.3).
Fig.: I.3 
Figur I.3
The distributor shall cause the brakes on a wagon to release by venting the brake cylinder pipe to atmosphere in response to an increase in brake pipe pressure following a brake application, see Fig. I.4. 
Styreventilen skal utløse bremsene på en godsvogn ved å lufte ut bremsesylinderledningen til et atmosfærisk trykk som svar på et økt bremseledningstrykk ved aktivering av bremsene, se figur I.4.
Fig.: I.4 
Figur I.4
It shall be possible to make small applications and releases of the output pressure by varying the input pressure and a change of 0,1 bar on the input will cause a change in the output. 
Det skal være mulig å øke og redusere litt gjennom utgangstrykket ved å variere inngangstrykket, og en endring på 0,1 bar i inngangstrykket skal forårsake en endring i utgangstrykket.
The variation in output pressure with the same input pressure shall not vary more than 0,1 bar between an application and release. 
Variasjonen i utgangstrykket ved samme inngangstrykk skal ikke overstige 0,1 bar mellom aktivering og i løsestilling.
The distributor shall not connect the brake pipe and reference control reservoir until the output pressure is less than 0,3 bar. 
Styreventilen skal ikke forbinde bremseledningen med referansestyrevalsen før utgangstrykket er mindre enn 0,3 bar.
This connection shall be allowed when the brake pipe has risen to within 0,15 bar of the operating pressure. 
Denne forbindelsen skal være mulig når trykket i bremseledningen er steget til 0,15 bar i forhold til driftstrykket.
The Brake Application Time is the time for increasing output pressure from when it starts to rise from 0 bar up to 95 % of the maximum output pressure when input pressure is reduced to 0 bar in less than 2 seconds. 
Bremseaktiveringstiden er den tiden det tar for å øke utgangstrykket fra 0 bar til 95 % av det største trykket når inngangstrykket faller til 0 bar på under 2 sekunder.
This is 3 to 5 seconds in ‘P’ single stage, or 3 to 6 seconds in ‘P’ with a load/empty or load proportional brake, and 18 to 30 seconds in ‘G’ in a single-pipe operation. 
Dette tar 3-5 sekunder ved P-bremsing i et enkelt trinn eller 3-6 sekunder ved P-bremsing med omstiller for tom/lastet tilstand eller selvjusterende brems, og 18-30 sekunder ved G-bremsing med en enkelt ledning.
The Release Time is the time for reducing the output pressure from when it starts to fall from maximum down to 0,4 bar when input pressure is increased up to the operating pressure starting from 1,5 bar below it, in less than 2 seconds. 
Løsetiden er den tiden det tar for å redusere utgangstrykket fra når det begynner å falle fra høyeste trykk til 0,4 bar, og når inngangstrykket økes til et driftstrykk på 1,5 bar på under 2 sekunder.
This is 15 to 20 seconds in ‘P’ and 45 to 60 seconds in ‘G’. 
Dette tar 15-20 sekunder ved P-bremsing og 45-60 sekunder ved G-bremsing.
For freight wagons with a total weight higher than 70 tonnes the time in ‘P’ can be 15 to 25 seconds. 
For godsvogner med en samlet vekt på over 70 tonn kan tidsrommet for P-bremsing være på 15-25 sekunder.
The distributor shall be able to be utilised either as ‘G’, ‘P’ or ‘G/P’ or in the latter case there will be a changeover device allowing the change over between the timings. 
Styreventilen skal kunne brukes ved G-, P- eller G/P-bremsing, og i sistnevnte tilfelle finnes en innretning for å skifte mellom tidsinnstillingene.
There shall be a Manual Release Function, which requires deliberate and intentional manual action in order to cancel the brake application (to release the distributor valve). 
Det skal finnes en manuell løsingsfunksjon som krever overlagt og tilsiktet manuell aktivering for å annullere bremseaktiveringen (for å kople ut styreventilen).
The distributor must be Automatic and have the ability to ensure the maximum output pressure in case of loss of input pressure. 
Styreventilen skal være automatisk og kunne sørge for et største utgangstrykk dersom inngangstrykket uteblir.
The distributor must be inexhaustible and have the capability to give at least 85 % of the maximum output pressure, by an emergency application, under all operating conditions. 
Styreventilen skal være uutømmelig og ha kapasitet til å gi minst 85 % av største utgangstrykk i tilfelle nødbremsing under alle driftsforhold.
The distributor shall maintain the output pressure compensating for leakage in the output volumes whilst there is air in the auxiliary reservoir. 
Styreventilen skal opprettholde utgangstrykket ved å kompensere for lekkasje av utgangsmengden, mens det er luft i reservetanken.
The filling of the auxiliary and control reservoirs on one vehicle shall be such that the release and filling of the reservoirs at the rear of the train are not impeded. 
Fyllingen av reserve- og styretankene på en vogn skal gjennomføres uten å forhindre tømming eller fylling av tanker plassert bakerst i toget.
It must also be such that there are not significant variations in the brake pipe pressure likely to cause operation of the brakes on the neighbouring vehicles. 
Fyllingen skal også gjennomføres slik at det ikke oppstår noen vesentlige variasjoner i bremseledningen som kunne tenkes å utløse aktivering av bremsene på tilstøtende vogner.
The distributor must operate normally in response to the input pressure when adjacent distributors are isolated or not functioning. 
Styreventilen skal fungere normalt som svar på inngangstrykket når styreventilene i nærheten isoleres eller ikke fungerer.
The Sensitivity of the distributor will be such that it will come into operation within 1,2 seconds with an input pressure reduction of 0,6 bar in 6 seconds from the normal operating pressure. 
Styreventilens følsomhet skal sikre at den aktiveres på 1,2 sekunder når inngangstrykket faller med 0,6 bar fra normalt driftstrykk på 6 sekunder.
The Insensitivity of the distributor is such that it will not come into operation with an input reduction from the normal operating pressure of 0,3 bar in 60 seconds. 
Styreventilens ufølsomhet skal sikre at den ikke aktiveres når det normale driftstrykket faller med 0,3 bar på 60 sekunder.
Fig.: I.5 
Figur I.5
There shall be a Quick Service Function (accelerator) in a distributor valve which allows, when first applying the brake from the released position, the local fast venting of brake pipe pressure by a maximum of 0,4 bar when the brake pipe pressure at the front of the train falls by 0,3 bar. 
Det skal finnes en funksjon for hurtigaktivering (akselerator) i en styreventil, som ved første aktivering av bremsen fra løsestilling sikrer lokal hurtig utlufting av bremseledningen, ved at trykket når opp til 0,4 bar, dersom trykket foran i toget faller med 0,3 bar.
This is to provide pneumatic brake signal transmission through a train. 
Dette gjøres for å sikre signaloverføring til trykkluftbremsene gjennom hele toget.
There can be an Operating pressure overcharge which allows a build up of brake pipe pressure above normal operating pressure to 6 bar to reduce the release time and this can be present for up to 40 seconds in ‘G’ mode and 10 seconds in ‘P’ mode. 
Det kan være en overtrykksfunksjon som gjør det mulig å bygge opp et trykk i bremseledningen på 6 bar over normalt driftstrykk for å redusere løsetiden, og dette trykket kan være til stede i opp til 40 sekunder ved G-bremsing og 10 sekunder ved P-bremsing.
The distributor shall not overcharge the control reservoir during this brake pipe overcharge period. 
Styreventilen skal ikke skape overtrykk i styrevalsen ved denne oppbyggingen av overtrykk i bremseledningen.
After a full release of the brakes the distributor shall not operate when the brake pipe pressure is raised to 6 bar for 2 seconds, then reduced to 5,2 bar in 1 second followed by a return to normal operating pressure. 
Etter full utløsing av bremsene skal ikke styreventilen aktiveres dersom trykket i bremseledningen økes til 6 bar på 2 sekunder, deretter reduseres til 5,2 bar på 1 sekund og så vender tilbake til normalt driftstrykk.
The distributor shall have an Inshot function, which allows, when operated in the braking mode ‘G’, a faster increase of the output pressure at the beginning of brake application. 
Styreventilen skal ha en funksjon for hurtigutløsing som ved G-bremsing som gjør det mulig å øke utgangstrykket raskere når bremsen aktiveres.
This will be about 10 % of the maximum output pressure. 
Dette vil utgjøre rundt 10 % av største utgangstrykk.
The purpose is quick build up of the necessary pressure for initiating the friction braking process. 
Formålet er å bygge opp det nødvendige trykket raskt for å starte bremseprosessen.
Fig.: I.6 
Figur I.6
RELAY VALVE FOR VARIABLE LOAD/AUTOMATIC EMPTY-LOAD CHANGE OVER BRAKE 
Reléventil til variabel last/brems for automatisk veksling mellom tom/lastet tilstand
I.2.1. Relay valve for variable load 
I.2.1. Reléventil til variabel last
A relay valve is a device that varies the application force of the brake system according to the mass of the wagon. 
En reléventil er en innretning som endrer bremseanleggets kraftpåvirkning etter godsvognens masse.
Changes in the mass of the wagon shall automatically and continuously cause the brake force to be varied without significant delay. 
Endringer i godsvognens masse skal automatisk og hele tiden føre til at bremsekraften endres uten vesentlig forsinkelse.
It shall not react to short shocks or short variations of the load at the wheels. 
Den skal ikke reagere på korte støt eller kortvarige variasjoner i belastningen på hjulene.
It shall not alter the performance characteristics of the air-brake (see TSI, ch. 5.3.3.1) except in the case of brakes with pneumatically-controlled devices for the variation of the braking power, the release time is the time which must elapse before a pressure of 0,4 bar is seen in the relay control chamber (pilot pressure). 
Den skal ikke endre trykkluftbremsens yteevne (se TSI, nr. 5.3.3.1) unntatt i tilfellet med bremser med trykkluftstyrte innretninger for å variere bremsekraften, og løsetiden er den tiden som skal gå før det registreres et trykk på 0,4 bar i reléstyrekammeret (styretrykk).
During braking, the established brake force due to a brake demand shall not be changed by this device. 
Under bremsing skal ikke innretningen endre den bremsekraften som er oppnådd på grunn av en bremseordre.
It shall provide a minimum of 5 steps of brake in the service range between minimum and maximum brake force in all cases from an empty to a loaded wagon. 
Den skal sikre minst 5 trinn fordelt i området mellom minste og største bremsekraft enten godsvognen er tom eller lastet.
Any air consumption of this device shall be as low as possible and not have any effect on the braking of the vehicle. 
Innretningens luftforbruk skal være så lavt som mulig og skal ikke påvirke bremsingen av vognen.
Relay valve for automatic empty/load change over 
Reléventil for automatisk veksling mellom tom/lastet tilstand
An Empty/Load relay valve is a device that varies the application force of the brake system at a single point in the mass range of a wagon. 
En reléventil for tom/lastet tilstand er en innretning som endrer bremseanleggets kraftpåvirkning på et enkelt punkt i godsvognens masse.
The empty or loaded position of this relay valve shall be automatically obtained when the mass of the wagon becomes respectively lower or higher than the changeover mass. 
Ventilen skal automatisk innstilles på tom/lastet når godsvognens masse ligger henholdsvis under eller over den massen som skal endres.
Its performance shall not be affected by shocks and vibrations. 
Dens yteevne skal ikke påvirkes av støt og vibrasjoner.
A relay valve for empty/load must not alter the performance characteristics of the air brake (see TSI, ch. 5.3.3.1). 
Reléventilen for å veksle mellom tom/lastet tilstand skal ikke påvirke luftbremsens yteevne (se TSI, nr. 5.3.3.1).
WHEEL SLIDE PROTECTION DEVICE 
hjulblokkeringsbeskyttelse
A Wheel slide protection (WSP) device is part of a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheel sets from locking and uncontrolled sliding, thereby optimising stopping distance. 
En hjulblokkeringsbeskyttelse (WSP) inngår i et system som er utformet for å utnytte best mulig den aktuelle adhesjonen gjennom en kontrollert reduksjon og tilbakestilling av bremsekraften, som skal forhindre at hjulpar blokkeres og unngå ukontrollert sliring, og dermed optimere stopplengden.
The WSP device shall not alter the functional characteristics of the brakes. 
WSP skal ikke endre bremsenes funksjonelle egenskaper.
The speed of rotation of the wheelsets is calculated on the basis of information provided by sensors, and monitored by an automatic control system. 
Hjulparenes omdreiningshastighet beregnes på grunnlag av opplysninger fra følere og overvåkes av et automatisk kontrollsystem.
These transmit commands to the WSP dump valves to reduce or restore braking power, either totally or partially. 
Systemet overfører ordrer til hjulblokkeringsbeskyttelsens sikkerhetsventiler om å redusere eller gjenopprette bremsekraften helt eller delvis.
The system shall take permitted wheel diameter differences on a given vehicle into account when evaluating speed. 
Systemet skal ta hensyn til tillatte forskjeller med hensyn til hjuldiameter på hver vogn ved hastighetsberegningen.
The power supply to the WSP shall be so designed to ensure that the WSP powers up and that power is available when the vehicle is set in motion. 
Strømforsyningen til hjulblokkeringsbeskyttelsen skal være utformet slik at den sikrer at hjulblokkeringsbeskyttelsen bygger opp energi, og at energi er tilgjengelig når vognen settes i bevegelse.
WSP systems require a power supply to function and this can be provided by the vehicles or by the WSP itself. 
Hjulblokkeringsbeskyttelsene krever en strømforsyning for å fungere, og den skal leveres av vognene eller av selve hjulblokkeringsbeskyttelsen.
WSP systems shall be designed to function correctly allowing for fluctuations in voltage of ± 30 %. 
Hjulblokkeringsbeskyttelsene skal være utformet slik at de fungerer korrekt selv med variasjoner i spenningen på ± 30 %.
If the voltage fluctuation exceeds this limit, the WSP shall shut down without disturbing the braking system. 
Dersom spenningsvariasjonene overskrider denne grensen, skal hjulblokkeringsbeskyttelsen slås av uten å forstyrre bremseanlegget.
As soon as the supply voltage reverts to the permitted range, the WSP shall automatically return to normal functioning. 
Så snart forsyningsspenningen igjen ligger innenfor det tillatte området, skal hjulblokkeringsbeskyttelsen automatisk vende tilbake til normal drift.
The WSP installation shall have its own protected circuit. 
Hjulblokkeringsbeskyttelsen skal ha sin egen beskyttede krets.
Fuses or circuit breakers for the WSP shall be separated from others on the vehicle such that they cannot be confused with or operated in the same manner. 
Hjulblokkeringsbeskyttelsen skal ha separate sikringer og kretsbrytere i forhold til øvrige lignende innretninger på vognen slik at de ikke kan forveksles med eller aktiveres sammen med disse.
Whenever there is power available, the WSP shall be supplied. 
Når det er strøm tilgjengelig, skal hjulblokkeringsbeskyttelsen forsynes.
Automatic cut-off of the supply is only permissible in the case of sleep-mode (no movement) or battery protection for battery safety reasons (degraded battery situation or low voltage caused by long-term lack of supply). 
Automatisk utkopling av strømforsyningen er bare tillatt i hviletilstand (ingen bevegelse) eller ved batteribeskyttelse med hensyn til sikkerhet (nedsatt batterifunksjon eller lav spenning på grunn av lengre tid uten forsyning).
The WSP shall be designed to minimise air consumption. 
Hjulblokkeringsbeskyttelsen skal være utformet for å sikre lavt luftforbruk.
Further specification of the interoperability constituent, wheel slide protection device, is described in 4.2.4.1.2.6 and 4.2.4.1.2.7 within the TSI. 
Ytterligere spesifikasjon for samtrafikkomponenten «Hjulblokkeringsbeskyttelse» er beskrevet i nr. 4.2.4.1.2.6 og 4.2.4.1.2.7 i denne TSI-en.
SLACK ADJUSTER 
bremsesTangstiller