natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A rectangle surrounding the lower-case letter «e» followed by the distinguishing letter(s) or number of the Member State which has granted the EC component or separate technical unit type-approval: 
Et rektangel som omgir bokstaven «e», fulgt av identifikasjonsnummeret til den medlemsstat som har gitt EF-typegodkjenningen for del eller teknisk enhet:
For Germany 
for Tyskland
For France 
for Frankrike
For Italy 
for Italia
For the Netherlands 
For Nederland
For Sweden 
for Sverige
For Belgium 
for Belgia
For Hungary 
for Ungarn
For the Czech Republic 
for Tsjekkia
For Spain 
for Spania
For the United Kingdom 
for Det forente kongerike
For Austria 
for Østerrike
For Luxembourg 
for Luxembourg
For Finland 
for Finland
For Denmark 
for Danmark
B. ASK 
B. ASK
For Poland 
for Polen
For Portugal 
for Portugal
For Greece 
for Hellas
For Ireland 
for Irland
For Slovenia 
for Slovenia
For Slovakia 
for Slovakia
For Estonia 
for Estland
For Latvia 
for Latvia
For Bulgaria 
for Bulgaria
For Lithuania 
for Litauen
For Cyprus 
for Kypros
For Malta 
for Malta
In the vicinity of the rectangle the “base approval number” contained in Section 4 of the type-approval number preceded by the two figures indicating the sequence number assigned to the latest major technical amendment to the relevant separate directive or regulation. 
I nærheten av rektangelet «basisgodkjenningsnummeret» i del 4 av typegodkjenningsnummeret med to foranstilte sifre som angir løpenummeret tildelt til siste vesentlige tekniske endring av relevant særdirektiv eller -forordning.
An additional symbol or symbols located above the rectangle, enabling certain characteristics to be identified. 
Ett eller flere tilleggssymboler over rektangelet slik at visse egenskaper kan identifiseres.
This further information is specified in the relevant separate directives or regulations. 
Disse tilleggsopplysningene er nærmere angitt i de relevante særdirektiver eller særforordninger.
Legend: the above component type-approval was issued by Belgium under number 0004. 
Forklaring: Typegodkjenningen over er utstedt av Belgia under nummer 0004.
01 is a sequential number denoting the level of technical requirements to which this component fulfils. 
01 er et løpenummer som angir nivået for de tekniske kravene som delen oppfyller.
The sequential number is attributed in accordance with the relevant separate directive or regulation. 
Løpenummeret tildeles i samsvar med relevant særdirektiv eller -forordning.
«ANNEX XI 
«VEDLEGG XI
LIST OF REGULATORY ACTS SETTING THE REQUIREMENTS FOR THE PURPOSE OF EC TYPE-APPROVAL OF SPECIAL PURPOSE VEHICLES 
LISTE OVER RETTSAKTER der kravene med hensyn til Ef-TYPEgodkjenning av spesialkjøretøyer fastsettes
M 1 ≤ 2 500( ) kg 
M 1 ≤ 2 500( ) kg
M 1 > 2 500( ) kg 
M 1 > 2 500( ) kg
A + G+N for the cab; 
A + G + N for førerhuset,
Not exceeding 3,5 tonnes maximum laden mass. 
Største totalmasse 3,5 tonn.
Armoured vehicles 
Pansrede kjøretøyer
Frontal protection system 
Frontvern
Wheelchair accessible vehicles 
Rullestoltilpassede kjøretøyer
Wash/wipe 
Vindusvisker/vindusspyler
Application of the exemptions is only permitted if the manufacturer demonstrates to the satisfaction of the approval authority that the vehicle, due to the special function, cannot meet all the requirements. 
Anvendelse av unntakene tillates bare dersom produsenten kan påvise overfor godkjenningsmyndigheten at kjøretøyet på grunn av sin særlige funksjon ikke kan oppfylle alle kravene.
Emissions (Euro IV and V) — heavy-duty vehicles 
Utslipp (Euro 5 og 6) – tunge kjøretøyer
(provided that the requirements in ISO 10571-1995 (tyres for mobile cranes and similar specialised machines) or ETRTO Standards Manual are fulfilled. 
Forutsatt at kravene i ISO 10571-1995 (dekk til mobile kraner og lignende spesialmaskiner) eller ETRTO Standards Manual er oppfylt.
Meaning of letters: 
Forklaring på bokstavene:
Seats which are not designated for use when the vehicle is travelling on the road shall be clearly identified to users either by means of a pictogram or a sign with an appropriate text. 
Seter som ikke er beregnet brukt mens kjøretøyet kjører på veien, skal identifiseres klart overfor brukerne ved hjelp av et piktogram eller et skilt med hensiktsmessig tekst.
Requirements according to the category of the base/incomplete vehicle (the chassis of which was used to build the special purpose vehicle). 
Krav i samsvar med gruppen til basiskjøretøyet / det delvis oppbygde kjøretøyet (dersom understell ble brukt til å bygge spesialkjøretøyet).
In the case of incomplete/completed vehicles, it is acceptable that the requirements for vehicles of the corresponding category N (based on max. mass) are satisfied. 
For delvis oppbygde kjøretøyer / etappevis ferdigoppbygde kjøretøyer kan det aksepteres at kravene til kjøretøyer i tilsvarende kategori N (basert på største masse) er oppfylt.
Seats which are designated for use when the vehicle is travelling on the road shall be clearly identified to users either by means of a pictogram or a sign with an appropriate text. 
Seter som er beregnet brukt mens kjøretøyet kjører på veien, skal identifiseres klart overfor brukerne ved hjelp av et piktogram eller et skilt med hensiktsmessig tekst.
An EC type-approval issued to the most representative base vehicle remains valid irrespective of change in the reference weight. 
En EF-typegodkjenning som er gitt til det mest representative basiskjøretøyet, er fortsatt gyldig uansett om referansevekten endres.
The light transmission factor is at least 60 %, also the “A” pillar obstruction angle is not more than 10 o . 
Lystransmisjonsfaktoren er minst 60 %, og dødvinkelen fra A-stolpen er ikke større enn 10 grader.
Test to be performed only with the complete/completed vehicle. 
Prøvingen skal utføres bare på ferdigoppbygde / etappevis ferdigoppbygde kjøretøyer.
The vehicle can be tested according to Directive 70/157/EEC as last amended by 1999/101/EC. 
Kjøretøyet kan prøves i samsvar med direktiv 70/157/EØF sist endret ved 1999/101/EF.
81 dB(A) for vehicles with an engine power of less than 75 kW; 
81 dB(A) for kjøretøyer med motoreffekt på mindre enn 75 kW,
83 dB(A) for vehicles with an engine power of not less than 75 kW but less than 150 kW; 
83 dB(A) for kjøretøyer med motoreffekt på minst 75 kW, men mindre enn 150 kW,
84 dB(A) for vehicles with an engine power of not less than 150 kW. 
84 dB(A) for kjøretøyer med motoreffekt på minst 150 kW.
Requirements shall be complied with, but modification in the exhaust system is permitted without any further test provided the emission control devices including particulate filters (if any) are not affected. 
Kravene skal oppfylles, men endring i eksosanlegget er tillatt uten ytterligere prøving, forutsatt at forurensningsreduserende innretninger, herunder eventuelle partikkelfiltre, ikke påvirkes.
An EC type approval issued to the most representative base vehicle remains valid irrespective of change in the reference mass. 
En EF-typegodkjenning som er gitt til det mest representative basiskjøretøyet, er fortsatt gyldig uansett om referansemassen endres.
Requirements shall be complied with, but modification of the routing, length of the refuelling duct, fuel hoses and fuel vapour pipes is permitted. 
Kravene skal oppfylles, men endring av påfyllingsrørets forløp og lengde, drivstoffslange og drivstoffdamprør er tillatt.
A wheelchair location is considered as a seating position. 
En rullestolplass anses som en sitteplass.
For each wheelchair sufficient space shall be provided. 
Det skal være tilstrekkelig plass til hver enkelt rullestol.
Appropriate information shall be made available to the vehicle owner that a wheelchair used as a seat in the vehicle shall be capable of withstanding the forces transmitted by the tie-down mechanism during the various driving conditions. 
Relevante opplysninger skal gjøres tilgjengelige for kjøretøyeieren om at en rullestol som brukes som sete i kjøretøyet skal kunne tåle de krefter som overføres av festemekanismen under forskjellige kjøreforhold.
Each wheelchair location shall be fitted with an integrated restraint system which consists of a restraint system for the wheelchair and a restraint system for the wheelchair user. 
Hver rullestolplass skal være utstyrt med et integrert sikringsutstyr som består av en festeinnretning for rullestolen og en festeinnretning for rullestolbrukeren.
Anchorages for restraint systems shall resist forces as prescribed in Directive 76/115/EEC and in Standard ISO 10542-1: 2001. 
Festene for sikringsutstyret skal tåle belastningene som fastsatt i direktiv 76/115/EØF og ISO-standard 10542-1: 2001.
Webbings and hardware intended to secure the wheelchair (tie-down mechanisms) shall meet the requirements of Directive 77/541/EEC and of the relevant part of Standard ISO 10542. 
Selene og utstyret for å sikre rullestolen (festemekanismene) skal oppfylle kravene i direktiv 77/541/EØF og i relevant del av ISO-standard 10542.
Tests shall be performed with the surrogate wheelchair described in Standard ISO 10542. 
Det skal foretas prøvinger med surrogatrullestolen beskrevet i ISO-standard 10542.
When, due to the conversion, anchorage points for the safety belts need to be moved outside the tolerance provided for in point 2.7.8.1 of Annex I to Directive 77/541/EEC, the technical service shall check whether the alteration constitutes a worst case or not. 
Dersom festepunktene for sikkerhetsbeltene på grunn av ombygging må flyttes til utenfor toleransen fastsatt i nr. 2.7.8.1 i vedlegg I til direktiv 77/541/EØF, skal den tekniske instans kontrollere hvorvidt endringen utgjør et verst tenkelig tilfelle.
For the purposes of calculations, the mass of the wheelchair including the user shall be assumed to be 100 kg. The mass shall be concentrated at the H point of the three-dimensional machine. 
I forbindelse med beregninger skal massen av rullestolen med bruker antas å være 100 kg. Massen skal konsentreres i den tredimensjonale maskinens H-punkt.
Only for vehicles of category N 1 , class I as described in the first table in point 5.3.1.4 of Annex I to Directive 70/220/EEC.» 
Bare for kjøretøyer i gruppe N 1 klasse I som definert i første tabell i nr. 5.3.1.4 i vedlegg I til direktiv 70/220/EØF.»
«ANNEX XV 
«VEDLEGG XV
Directive or Regulation 
Direktiv eller forordning
Equivalent UNECE Regulation( * ) 
Tilsvarende UN-ECE-reglement( * )
See Annex IV Part II.» 
Se del II i vedlegg IV.»
By carburettor(s): yes/no ( 1 ) 
Ved forgasser(e): ja/nei( 1 )
By fuel injection (compression ignition only): yes/no( 1 ) 
Ved drivstoffinnsprøyting (bare ved kompresjonstenning): ja/nei( 1 )
Working principle: direct injection/pre-chamber/swirl chamber( 1 ) 
Virkemåte: direkte innsprøyting/forkammer/virvelkammer( 1 )
By fuel injection (positive ignition only): yes/no( 1 ) 
Ved drivstoffinnsprøyting (bare ved elektrisk tenning): ja/nei( 1 )
Pressure charger: yes/no( 1 ) 
Overlader: ja/nei( 1 )
Intercooler: yes/no( 1 ) 
Mellomkjøler: ja/nei( 1 )
Catalytic converter: yes/no( 1 ) 
Katalysator: ja/nei( 1 )
Oxygen sensor: yes/no ( 1 ) 
Lambda-sonde: ja/nei( 1 )
Air injection: yes/no ( 1 ) 
Luftinnsprøyting: ja/nei( 1 )
Evaporative emissions control system: yes/no ( 1 ) 
Innretning for reduksjon av fordampingsutslipp: ja/nei( 1 )
On-board-diagnostic (OBD) system: yes/no ( 1 ) 
Egendiagnosesystem: ja/nei( 1 )
LPG fuelling system: yes/no( 1 ) 
LPG-drivstoffsystem: ja/nei( 1 )
NG fuelling system: yes/no( 1 ) 
NG-drivstoffsystem: ja/nei( 1 )
Vehicle is/is not( 1 )suitable for towing loads (item 1.2 of Annex II to Directive 77/389/EEC). 
Kjøretøyet er/er ikke( 1 ) egnet som trekkvogn (nr. 1.2 i vedlegg II til rådsdirektiv 77/389/EØF)
Calibration procedure: test bench/engine( 1 ) 
Kalibreringsmetode: prøvingsbenk/motor( 1 )
Operating limits/settings( 1 )( 2 ): 
Driftsområde/innstillinger( 1 )( 2 ):
Circulating pump(s): yes/no( 1 ) 
Sirkulasjonspumpe/-pumper: ja/nei( 1 )
Reference and/or setting ranges( 1 ): 
Referanse- og/eller innstillingsområder( 1 ):
Heat shield: yes/no( 1 ) 
Varmeskjold: ja/nei( 1 )
amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures 
om endring av direktiv 1999/62/EF om avgifter på tunge lastebiler for bruk av visse typer infrastruktur
Having regard to Directive 1999/62/EC( ), and in particular Article 7 thereof, 
under henvisning til direktiv 1999/62/EF( ), særlig artikkel 7,
OJ L 187, 20.7.1999, p. 42. 
EFT L 187 av 20.7.1999, s. 42.
OJ C 241, 28.9.2004, p. 58. 
EUT C 241 av 28.9.2004, s. 58.
OJ C 109, 30.4.2004, p. 14. 
EUT C 109 av 30.4.2004, s. 14.
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty( ) — 
etter framgangsmåten fastsatt i traktatens artikkel 251( ) og
Opinion of the European Parliament of 20 April 2004 (OJ C 104 E, 30.4.2004, p. 371), Council Common Position of 6 September 2005 (OJ C 275 E, 8.11.2005, p. 1) and Position of the European Parliament of 15 December 2005 (not yet published in the Official Journal). 
Europaparlamentsuttalelse av 20. april 2004 (EUT C 104 E av 30.4.2004, s. 371), Rådets felles holdning av 6. september 2005 (EUT C 275 E av 8.11.2005, s. 1) og Europaparlamentets holdning av 15. desember 2005 (ennå ikke offentliggjort i EUT).
Council Decision of 27 March 2006. 
Rådsbeslutning av 27. mars 2006.
Eliminating distortions of competition between transport undertakings in the Member States, the proper functioning of the internal market and improved competitiveness all depend on fair mechanisms being established to charge hauliers for the cost of infrastructure use. 
For å fjerne konkurransevridninger mellom transportforetak i medlemsstatene, sikre at det indre marked fungerer på en tilfredsstillende måte og øke konkurransen, må det innføres rettferdige avregningssystemer for dekning av infrastrukturkostnader hos transportørene.
A degree of harmonisation has already been achieved through Directive 1999/62/EC. 
Det ble oppnådd en viss grad av harmonisering ved direktiv 1999/62/EF.
A fairer system of charging for the use of road infrastructure, based on the ‘user pays’ principle and the ability to apply the ‘polluter pays’ principle, for instance through the variation of tolls to take account of the environmental performance of vehicles, is crucial in order to encourage sustainable transport in the Community. 
En mer rettferdig avgiftsordning for bruk av veiinfrastruktur, basert på prinsippet om at brukeren betaler og på muligheten for å anvende prinsippet om at forurenseren betaler, for eksempel ved å variere bompenger for å ta hensyn til kjøretøyenes miljøvennlighet, er avgjørende for å fremme bærekraftig transport i Fellesskapet.
The objective of making optimum use of the existing road network and achieving a significant reduction in its negative impact should be achieved in such a way as to avoid double taxation and without imposing additional burdens on operators, in the interests of sound economic growth and the proper functioning of the internal market, including outlying regions. 
Målet om best mulig utnyttelse av det eksisterende veinettet og en vesentlig begrensning av nettets negativene virkninger, bør nås uten at det forekommer dobbeltbeskatning og uten ytterligere byrder for transportørene, for å sikre holdbar økonomisk vekst og et velfungerende indre marked, også i randområder.
The Commission announced its intention of proposing a directive on charging for the use of road infrastructure in the White Paper ‘European transport policy for 2010: time to decide’. 
I hvitboken «Europeisk transportpolitikk fram mot 2010: Veivalg for framtiden» varslet Kommisjonen at den ville legge fram et forslag til et direktiv om avgifter for bruk av veiinfrastruktur.
The European Parliament confirmed the need for infrastructure charging when it adopted its resolution( ) on the conclusions of the White Paper on 12 February 2003. 
Europaparlamentet bekreftet i sin resolusjon( ) av 12. februar 2003 om hvitbokens konklusjoner at det var behov for infrastrukturavgifter.
OJ C 43 E 19.2.2004, p. 250. 
EUT C 43 E av 19.2.2004, s. 250.
Following the Göteborg European Council of 15 and 16 June 2001, which drew particular attention to the issue of sustainable transport, the Copenhagen European Council of 12 and 13 December 2002 and the Brussels European Council of 20 and 21 March 2003 also welcomed the Commission's intention of presenting a new ‘Eurovignette’ Directive. 
Etter Det europeiske råds møte i Göteborg 15. og 16. juni 2001, der det ble rettet særskilt oppmerksomhet mot bærekraftig transport, ble det også på Det europeiske råds møte i København 12. og 13. desember 2002 og Det europeiske råds møte i Brussel 20. og 21. mars 2003 uttrykt tilfredshet med Kommisjonens intensjon om å framlegge et nytt «Eurovignett»-direktiv.
In paragraph 29 of the Presidency conclusions of its meeting in Göteborg, the European Council stated that a sustainable transport policy should tackle rising volumes of traffic and levels of congestion, noise and pollution and encourage the use of environment-friendly modes of transport as well as the full internalisation of social and environmental costs. 
Ifølge punkt 29 i formannskapets konklusjoner etter Det europeiske råds møte i Göteborg bør en bærekraftig transportpolitikk løse problemet med økende trafikk og trafikktetthet, støy og forurensning, og oppmuntre til bruk av miljøvennlige transportmidler samt til fullstendig internalisering av sosiale kostnader og miljøkostnader.
For the purposes of setting tolls, Directive 1999/62/EC takes account of infrastructure construction, operating, maintenance and development costs. 
I direktiv 1999/62/EF tas det hensyn til infrastrukturens bygge-, drifts-, vedlikeholds- og utviklingskostnader ved fastsettelsen av bompenger.
A specific provision is needed to ensure clarity regarding the construction costs that may be taken into account. 
Det er behov for en særbestemmelse for å avklare hvilke byggekostnader det kan tas hensyn til.
International road transport operations are concentrated on the trans-European road transport network. 
Den internasjonale veitransporten er konsentrert rundt det transeuropeiske transportnett.
Furthermore, the proper functioning of the internal market is vital to commercial transport. 
Videre er det svært viktig for kommersiell transport at det indre marked fungerer tilfredsstillende.
Consequently, the Community framework should apply to commercial transport on the trans-European road network as defined in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network( ). 
Fellesskapsrammen bør derfor få anvendelse på kommersiell transport på det transeuropeiske veinett som definert i europaparlaments- og rådsvedtak nr. 1692/96/EF av 23. juli 1996 om fellesskapsretningslinjer for utviklingen av et transeuropeisk transportnett( ).
OJ L 228, 9.9.1996, p. 1. 
EFT L 228 av 9.9.1996, s. 1.
Decision as last amended by Decision No 884/2004/EC (OJ L 167, 30.4.2004, p. 1). 
Vedtaket sist endret ved vedtak nr. 884/2004/EF (EUT L 167 av 30.4.2004, s. 1).
Member States should, in accordance with the principle of subsidiarity, be free to apply tolls and/or user charges on roads other than those on the trans-European road network, in compliance with the Treaty. 
Medlemsstatene bør i samsvar med nærhetsprinsippet stå fritt til å anvende bompenger og/eller veibruksavgifter på andre veier enn det transeuropeiske veinett, i samsvar med traktaten.
Where Member States choose to maintain or introduce tolls and/or user charges only on parts of the trans-European road network in their territory and not on others, for reasons such as their isolation or low levels of congestion or pollution or where essential for the introduction of a new tolling arrangement, the choice of the parts of the network subject to tolls or charges should not discriminate against international traffic and should not result in distortions of competition between operators. 
Dersom medlemsstatene velger å opprettholde eller innføre bompenger og/eller veibruksavgifter bare på visse deler av det transeuropeiske veinett på eget territorium og ikke på andre, for eksempel på grunn av avsides beliggenhet, begrenset trafikktetthet eller lav forurensning, eller fordi det er nødvendig i forbindelse med innføring av en ny bompengeordning, bør valget av hvilke deler av veinettet som skal omfattes av bompenger eller avgifter, ikke innebære forskjellsbehandling av den internasjonale trafikken eller føre til konkurransevridning mellom ulike transportører.
The same requirements should apply to cases where a Member State maintains or introduces tolls and/or user charges on roads not forming part of the trans-European road network, for example on parallel roads, with a view to managing traffic flows. 
Samme krav bør gjelde dersom en medlemsstat for å bedre trafikkflyten opprettholder eller innfører bompenger og/eller veibruksavgifter på veier som ikke inngår i det transeuropeiske veinett, for eksempel på parallelle veier.
Where a Member State chooses to extend tolls and/or user charges beyond the trans-European road network, for example to include parallel roads to which traffic may be diverted from the trans-European road network and/or which are in direct competition with certain parts of that network, it should ensure coordination with the authorities responsible for these roads. 
Når en medlemsstat velger å innføre bompenger og/eller veibruksavgifter utenfor det transeuropeiske veinett, for eksempel for å inkludere parallelle veier som trafikken på det transeuropeiske veinett kan ledes over til, og/eller som direkte konkurrerer med deler av dette nett, bør den sikre at dette samordnes med myndighetene som har ansvar for disse veiene.
For reasons of cost efficiency in the implementation of tolling systems, the entire infrastructure to which a toll relates may not necessarily be subject to access restrictions controlling tolls charged. 
Av hensyn til en kostnadseffektiv gjennomføring av bompengeordninger kan det hende at deler av den avgiftsbelagte infrastrukturen ikke trenger å være underlagt adgangsbegrensninger med sikte på innkrevingskontroll.
Member States may choose to implement this Directive through the use of tolls at only a particular point on the infrastructure to which the toll relates. 
Medlemsstatene kan velge å gjennomføre dette direktiv ved å innkreve bompenger bare på et bestemt punkt i den avgiftsbelagte infrastrukturen.
This should not discriminate against non-local traffic. 
Dette må ikke innebære forskjellsbehandling av ikke-lokal trafikk.
Tolls should be based on the principle of recovery of infrastructure costs. 
Bompengene bør bygge på prinsippet om dekning av infrastrukturkostnader.
In cases where such infrastructures have been co-financed through the general budget of the European Union, the contribution made from Community funds should not be recovered through tolls, unless there are specific provisions in the relevant Community instruments which take into account future toll receipts in establishing the amount of Community co-financing. 
I tilfeller der infrastrukturen er samfinansiert gjennom Den europeiske unions alminnelige budsjett, bør Fellesskapets bidrag ikke dekkes gjennom bompenger, med mindre det finnes særbestemmelser i relevante fellesskapsdokumenter der det er tatt hensyn til framtidige bompengeinntekter ved fastsettelsen av Fellesskapets del av samfinansieringen.
The fact that the user is able to take decisions which will influence the burden of tolls by choosing the least polluting vehicles and less congested periods or itineraries is an important component of a charging system. 
Brukerens mulighet til å ta beslutninger som påvirker bompengesatsen ved å velge mindre forurensende kjøretøyer og tidsrom eller ruter med lavere trafikktetthet, er en viktig del av en avgiftsordning.
Member States should therefore be able to differentiate tolls according to a vehicle's emission category (‘EURO’ classification) and the level of damage it causes to roads, the place, the time and the amount of congestion. 
Medlemsstatene bør derfor kunne differensiere bompengene etter kjøretøyets utslippsklasse («EURO»-klasse) og graden veislitasje, samt sted, tidspunkt og trafikktetthet.