natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Where the subsystem meets the requirements of the TSI, the notified body shall then, based on the design examination and the approval and surveillance of the quality management system(s), draw up the certificate of conformity intended for the contracting entity, who shall in turn draw up the EC declaration of verification intended for the supervisory authority in the Member State within which the subsystem is located and/or operates. 
Dersom delsystemet oppfyller kravene i TSI-en, skal det meldte organet, på grunnlag av utformingsprøvingen og godkjenningen av og tilsynet med kvalitetsstyringssystemet/-systemene, utarbeide samsvarssertifikatet for oppdragsgiveren, som deretter skal utarbeide EF-verifiseringserklæringen for tilsynsmyndigheten i den medlemsstaten der delsystemet er installert og/eller i drift.
The technical file shall include at least the information indicated in Art 18 (3) of The Directive, and in particular as follows: 
Den tekniske dokumentasjonen skal minst inneholde opplysningene angitt i artikkel 18 nr. 3 i direktivet, og særlig:
Parking facilities for PRM (clause 4.1.2.2) 
Parkeringsmuligheter for bevegelseshemmede personer (avsnitt 4.1.2.2)
this includes, but is not limited to: 
(dette omfatter, men er ikke begrenset til:
Tactile path (clause 4.1.2.3.2) 
Følbar ledesti (avsnitt 4.1.2.3.2)
Slip resistance of floor surfaces (clause 4.1.2.5) 
Gulvoverflaters sklimotstand (avsnitt 4.1.2.5)
Dimensions and equipment of toilets for wheelchair users (clause 4.1.2.7.1) 
Mål og utstyr for toaletter for rullestolbrukere (avsnitt 4.1.2.7.1)
Station forecourt lighting (clause 4.1.2.10) 
Belysning i stasjonshallen (avsnitt 4.1.2.10)
Emergency lighting (clause 4.1.2.10) 
Nødbelysning (avsnitt 4.1.2.10)
Visual information (clause 4.1.2.11.1) 
Visuell informasjon (avsnitt 4.1.2.11.1)
Safety Information and Safety Instructions (clause 4.1.2.11.1) 
Sikkerhetsopplysninger og sikkerhetsinstrukser (avsnitt 4.1.2.11.1)
Warning, prohibition and mandatory actions signs (clause 4.1.2.11.1) 
Varselskilt, forbudsskilt og påbudsskilt (avsnitt 4.1.2.11.1)
Emergency exits and alarms (clause 4.1.2.13) 
Nødutganger og alarmer (avsnitt 4.1.2.13)
Width requirement according to passenger flows (clause 4.1.2.14) 
Krav til bredde i henhold til passasjerstrømmer (avsnitt 4.1.2.14)
Staircases (clause 4.1.2.15) 
Trapper (avsnitt 4.1.2.15)
Ramps (clause 4.1.2.17) 
Ramper (avsnitt 4.1.2.17)
Escalators (clause 4.1.2.17) 
Rulletrapper (avsnitt 4.1.2.17)
Travelators (clause 4.1.2.17) 
Rullefortau (avsnitt 4.1.2.17)
Minimum structure gauge (clause 4.1.2.18.2) 
Minste konstruksjonsprofil (avsnitt 4.1.2.18.2)
Track gauge widening (clause 4.1.2.18.2) 
Sporvidde (avsnitt 4.1.2.18.2)
Danger area on platforms definition and tactile marking (clause 4.1.2.19) 
Fareområder på perronger: definisjon og følbar merking (avsnitt 4.1.2.19)
Use of level track crossings (clause 4.1.2.22) 
Bruk av planoverganger (avsnitt 4.1.2.22)
Organisation of the transport of wheelchair users by an accessible means between a non accessible station and the next accessible station on the same route (clause 4.1.4) 
Organisering av transport av rullestolbrukere med tilgjengelige transportmidler mellom en ikke-tilgjengelig stasjon og den neste tilgjengelige stasjonen på samme strekning (avsnitt 4.1.4)
Customer Information (clause 4.2.2.8.1) 
Kundeinformasjon (avsnitt 4.2.2.8.1)
Safety Information and Safety Instructions (clause 4.2.2.8.1) 
Sikkerhetsopplysninger og sikkerhetsinstrukser (avsnitt 4.2.2.8.1)
Warning, prohibition and mandatory actions signs (clause 4.2.2.8.1) 
Varselskilt, forbudsskilt og påbudsskilt (avsnitt 4.2.2.8.1)
Measurement of light reflectance (clause 4.3) 
Måling av lysrefleksjonsgraden (avsnitt 4.3)
National standard Braille (clause 4.3) 
Nasjonal standard for blindeskrift (avsnitt 4.3)
M.1 
M.1
This annex identifies the maximum engineering limits for a transportable wheelchair. 
I dette vedlegget fastsettes de tekniske grenseverdiene for en transportabel rullestol.
M.2 
M.2
The minimum technical requirements are: 
De tekniske minstekravene er:
Basic Dimensions 
Grunnleggende mål
Width of 700 mm plus 50 mm min each side for hands when moving 
Bredde 700 mm pluss 50 mm på hver side for hendene ved forflytning
Length of 1200 mm plus 50 mm for feet 
Lengde 1 200 mm pluss 50 mm for føttene
The smallest wheel shall accommodate a gap of dimensions 75 mm horizontal and 50 mm vertical 
Det minste hjulet skal være i stand til å kjøre over en åpning som måler 75 mm horisontalt og 50 mm vertikalt
1375 mm max including a 95th %ile male occupant 
høyst 1 375 mm, herunder en mann i 95. prosentil
Turning circle 
Snuområde
Fully laden weight of 200 kg for wheelchair and occupant (including any baggage) 
Samlet vekt 200 kg for rullestol og rullestolbruker (inklusive bagasje)
Obstacle height that can be overcome and ground clearance 
Hindringshøyde som kan overvinnes, og bakkeklaring
Obstacle height that can be overcome 50 mm (max) 
Hindringshøyde som kan overvinnes: (høyst) 50 mm
Ground clearance 60 mm (min) 
Bakkeklaring: (minst) 60 mm
Maximum safe slope on which the wheelchair will remain stable: 
Største helningsvinkel som rullestolen kan holde seg stabil ved:
Shall have dynamic stability in all directions at an angle of 6 degrees 
dynamisk stabilitet i alle retninger ved en vinkel på 6 grader
Shall have static stability in all directions (including with brake applied) at an angle of 9 degrees 
en statisk stabilitet i alle retninger (også ved bruk av brems) ved en vinkel på 9 grader
This annex identifies specific signage for use on both infrastructure and rolling stock. 
I dette vedlegget angis skilting for bruk på både infrastruktur og rullende materiell.
N.2 
N.2
Infrasstructure PRM signage dimensions shall be calculated according to the formula: 
Infrastrukturskilting for bevegelseshemmede personer skal beregnes i henhold til følgende formel:
The minimum size of the enclosure of the written and graphic symbols shall be according to the formula: 
Minstestørrelsen for begrensning av de skriftlige og grafiske symbolene skal beregnes som følger:
Reading distance in mm divided by 250, multiplied by 1,25 = frame size in mm, where a frame is utilised. 
Leseavstand i mm delt på 250, multiplisert med 1,25 = rammestørrelsen i mm, dersom en ramme benyttes.
N.3 
N.3
The minimum tile size of rolling stock interior PRM signs shall be 60 mm. 
Kantstørrelse for skilt for bevegelseshemmede personer skal være minst 60 mm for skilt som befinner seg inne i det rullende materiellet.
The minimum tile size of rolling stock exterior PRM signs shall be 85 mm. 
Kantstørrelsen for skilt for bevegelseshemmede personer skal være minst 85 mm for skilt som befinner seg på utsiden av det rullende materiellet.
N.4 
N.4
The sign conforming to the international symbol for the ‘provision for the disabled or handicapped persons’ in accordance with ISO 7000:2004 symbol 0100,which identifies wheelchair accessible areas, shall meet the following criteria: 
Skiltet som tilsvarer det internasjonale symbolet for «hjelpemiddel for funksjonshemmede personer» i samsvar med symbol 0100 i ISO 7000:2004 for å identifisere rullestoltilgjengelige områder, skal tilfredsstille følgende kriterier:
RAL 9003 Signal white 
RAL 9003 signalhvit
RAL 5022 Night blue 
RAL 5022 midnattsblå
N.5 
N.5
The sign indicating where inductive loops are fitted shall comply with figure 1 and the following: 
Piktogrammet som angir hvor induksjonssløyfer er installert, skal være i samsvar med figur 1 samt med følgende:
N.6 
N.6
The sign indicating where there is a call for assistance or call for information facility shall comply with figure 2 and the following: 
Piktogrammet som angir hvor utstyr for å ringe etter hjelp/be om informasjon befinner seg, skal være i samsvar med figur 2 samt med følgende:
N.7 
N.7
The sign indicating where there is an Emergency call device shall comply with figure 3 and the following: 
Piktogrammet som angir hvor en nødanropsinnretning befinner seg, skal være i samsvar med figur 3 samt med følgende:
Green 
Grønn
according 
i henhold til
ISO 3864-1:2002 chapter 11 
ISO 3864-1:2002 kapittel 11
N.8 
N.8
Whenever the railway system already in use is subject to a change, the significance of the change should also be assessed taking into account all safety-related changes affecting the same part of the system since the entry into force of this Regulation or since the last application of the risk management process described in this Regulation, whichever is the latest. 
Når jernbanesystem som allerede er tatt i bruk, blir underlagt en endring, bør betydningen av endringen også vurderes, idet det tas hensyn til alle sikkerhetstilknyttede endringer som påvirker den samme delen av systemet etter ikrafttredelsen av denne forordning eller etter den siste anvendelsen av risikostyringsprosessen beskrevet i denne forordning, eller det av disse tidspunktene som inntreffer sist.
In the second situation the change is considered to be significant and the proposer should implement the change by applying this Regulation, without the need for a specific intervention of the safety authority. 
I det andre tilfellet anses endringen for å være vesentlig, og initiativtakeren bør gjennomføre endringen ved å anvende denne forordning, men uten noe behov for særlig inngrep fra sikkerhetsmyndigheten.
In the third situation the change is considered to be significant but there are Community provisions which require a specific intervention of the relevant safety authority, such as a new authorisation for placing in service of a vehicle or a revision/update of the safety certificate of a railway undertaking or a revision/update of the safety authorisation of an infrastructure manager. 
I det tredje tilfellet anses endringen for å være vesentlig, men det foreligger fellesskap sbestemmelser som krever et særlig inngrep av relevant sikkerhetsmyndighet, som for eksempel en ny godkjenning av ibruktaking av et kjøretøy eller en revisjon/ajourføring av sikkerhetssertifikatet til et jernbaneforetak eller en revisjon/ajourføring av sikkerhetsgodkjenningen til en infrastrukturforvaltning.
DIRECTIVE 2004/49/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive) 
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF av 29. april 2004 om sikkerhet på fellesskapets jernbaner og om endring av rådsdirektiv 95/18/ef om lisenser til jernbaneforetak og direktiv 2001/14/ef om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering (jernbanesikkerhetsdirektivet)
In order to pursue efforts to establish a single market for rail transport services, initiated by Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways, it is necessary to establish a common regulatory framework for railway safety. 
For å videreføre arbeidet med å opprette et indre marked for jernbanetransporttjenester, som ble igangsatt ved rådsdirektiv 91/440/EØF av 29. juli 1991 om utvikling av Fellesskapets jernbaner, er det nødvendig å opprette felles rammeregler for jernbanesikkerhet.
Member States have until now developed their safety rules and standards mainly on national lines, based on national technical and operational concepts. 
Medlemsstatene har hittil hovedsakelig utarbeidet sine sikkerhetsregler og -standarder på nasjonalt plan på grunnlag av nasjonale tekniske og driftsmessige konsepter.
Simultaneously, differences in principles, approach and culture have made it difficult to break through the technical barriers and establish international transport operations. 
I tillegg har ulike prinsipper, metoder og kulturer gjort det vanskelig å overvinne tekniske hindringer og opprette internasjonale jernbanetransporttjenester.
Directive 91/440/EEC, Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification provide the first steps towards regulation of the European rail transport market by opening the market for international rail freight services. 
Direktiv 91/440/EØF, rådsdirektiv 95/18/EF av 19. juni 1995 om lisenser til jernbaneforetak og europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/14/EF av 26. februar 2001 om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering utgjør de første skrittene mot en regulering av det europeiske marked for jernbanetransport ved at de åpner markedet for internasjonale godstransporttjenester med jernbane.
However, the provisions on safety have proved to be insufficient and differences between safety requirements remain, which affect the optimum functioning of rail transport in the Community. 
Bestemmelsene om sikkerhet har imidlertid vist seg å være utilstrekkelige, og det finnes fortsatt ulikheter med hensyn til sikkerhetskrav som hindrer jernbanetransporten i Fellesskapet i å virke optimalt.
It is of particular importance to harmonise the content of safety rules, safety certification of railway undertakings, the tasks and roles of the safety authorities and the investigation of accidents. 
Det er særlig viktig å harmonisere innholdet i sikkerhetsreglene, sikkerhetssertifiseringen av jernbaneforetak, sikkerhetsmyndighetenes oppgaver og rolle samt undersøkelser av ulykker.
Metros, trams and other light rail systems are in many Member States subject to local or regional safety rules and are often supervised by local or regional authorities and not covered by the requirements on Community interoperability or licensing. 
I en rekke medlemsstater er tunnelbaner, sporveier og andre forstadsbanesystemer underlagt lokale eller regionale sikkerhetsregler, de står ofte under tilsyn av lokale eller regionale myndigheter, og omfattes ikke av fellesskapsbestemmelsene om samtrafikkevne og lisenser.
Trams are furthermore often subject to road safety legislation and could therefore not be fully covered by railway safety rules. 
I tillegg kan sporveier, siden de ofte omfattes av trafikksikkerhetslovgivningen, ikke fullt ut omfattes av jernbanesikkerhetsreglene.
For these reasons and in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty, Member States should be allowed to exclude such local rail systems from the scope of this Directive. 
Av disse grunner bør medlemsstatene, i samsvar med nærhetsprinsippet fastsatt i traktatens artikkel 5, kunne unnta slike lokale jernbanesystemer fra dette direktivs virkeområde.
It is important that safety is at the very least maintained during the current restructuring phase, which will separate functions of previously integrated railway companies and move the railway sector further from self-regulation to public regulation. 
Det er viktig at sikkerheten minst opprettholdes på det nåværende nivå i den pågående omstruktureringsfasen, som består i å skille ut funksjoner som tidligere var integrert i jernbaneforetakene, og i økende grad erstatte selvreguleringen i jernbanesektoren med offentlig regulering.
In line with technical and scientific progress, safety should be further improved, when reasonably practicable and taking into account the competitiveness of the rail transport mode. 
På bakgrunn av den tekniske og vitenskapelige utvikling bør sikkerheten forbedres ytterligere så langt det er rimelig og praktisk mulig, samtidig som det tas hensyn til jernbanetransportens konkurranseevne.
All those operating the railway system, infrastructure managers and railway undertakings, should bear the full responsibility for the safety of the system, each for their own part. 
Alle som deltar i driften av jernbanesystemet, dvs. infrastrukturforvaltere og jernbaneforetak, bør bære det fulle ansvar for sikkerheten i sin del av systemet.
Whenever it is appropriate, they should cooperate in implementing risk control measures. 
Når det er hensiktsmessig, bør de samarbeide om iverksetting av tiltak for risikohåndtering.
Member States should make a clear distinction between this immediate responsibility for safety and the safety authorities' task of providing a national regulatory framework and supervising the performance of the operators. 
Medlemsstatene bør skille klart mellom dette umiddelbare ansvaret for sikkerheten og sikkerhetsmyndighetenes oppgave med å sørge for nasjonale rammeregler og føre tilsyn med operatørenes innsats på det sikkerhetsmessige område.
The responsibility of infrastructure managers and railway undertakings for operating the railway system does not preclude other actors such as manufacturers, maintenance suppliers, wagon keepers, service providers and procurement entities from assuming responsibility for their products or services in accordance with the provisions of Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and of Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system or of other relevant Community legislation. 
Infrastrukturforvaltningens og jernbaneforetakenes ansvar for driften av jernbanesystemet er ikke til hinder for at andre aktører som produsenter, leverandører av vedlikeholdstjenester, vogneiere, tjenesteytere og oppdragsgivere har ansvar for sine produkter eller tjenester i samsvar med bestemmelsene i rådsdirektiv 96/48/EF av 23. juli 1996 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, i europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF av 19. mars 2001 om samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog og i alle andre relevante deler av Fellesskapets regelverk.
Requirements on safety of the subsystems of the trans-European rail networks are laid down in Directive 96/48/EC and Directive 2001/16/EC. 
Direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF fastsetter sikkerhetskrav til delsystemene i de transeuropeiske jernbanenettene.
However, those Directives do not define common requirements at system level and do not deal in detail with the regulation, management and supervision of safety. 
Disse direktivene fastsetter likevel ikke felles krav på systemnivå, og inneholder ikke nærmere bestemmelser om regulering, styring og tilsyn med sikkerheten.
When minimum safety levels of the subsystems are defined by technical specifications for interoperability (TSIs) it will be increasingly important to establish safety targets at the system level as well. 
Siden det er fastsatt minstenivåer for sikkerhet for delsystemene i tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne (TSI-er), blir det stadig viktigere å fastsette sikkerhetsmål også på systemnivå.
Common safety targets (CSTs) and common safety methods (CSMs) should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved. 
Det bør gradvis innføres felles sikkerhetsmål og felles sikkerhetsmetoder for å sikre at det opprettholdes et høyt sikkerhetsnivå og, når det er nødvendig og praktisk mulig, at dette nivået forbedres.
They should provide tools for assessment of the safety level and the performance of the operators at Community level as well as in the Member States. 
Disse målene og metodene bør utgjøre redskaper for vurdering av sikkerhetsnivåene og operatørenes innsats på fellesskapsplan og i medlemsstatene.
Information on safety of the railway system is scarce and not generally publicly available. 
Det finnes få opplysninger om sikkerheten i jernbanesystemet, og de er normalt ikke offentlig tilgjengelige.
It is thus necessary to establish common safety indicators (CSIs) in order to assess that the system complies with the CSTs and to facilitate the monitoring of railway safety performance. 
Det er derfor nødvendig å fastsette felles sikkerhetsindikatorer med sikte på å vurdere om systemet er i samsvar med de felles sikkerhetsmålene og for å lette tilsynet med jernbanesikkerheten.
However, national definitions relating to the CSIs may apply during a transitional period and due account should therefore be taken of the extent of the development of common definitions of the CSIs when the first set of CSTs is drafted. 
Nasjonale definisjoner med hensyn til de felles sikkerhetsindikatorene kan likevel anvendes i en overgangsperiode, og det skal derfor tas behørig hensyn til hvor langt utviklingen av felles definisjoner av de felles sikkerhetsindikatorene er kommet når den første serien med felles sikkerhetsmål utarbeides.
National safety rules, which are often based on national technical standards, should gradually be replaced by rules based on common standards, established by TSIs. 
Nasjonale sikkerhetsregler, som ofte er basert på nasjonale tekniske standarder, bør gradvis erstattes av regler basert på felles standarder utarbeidet på grunnlag av TSI-er.
The introduction of new specific national rules which are not based on such common standards should be kept to a minimum. 
Innføringen av spesifikke nye nasjonale regler som ikke bygger på slike felles standarder, bør begrenses mest mulig.
New national rules should be in line with Community legislation and facilitate migration towards a common approach to railway safety. 
Nye nasjonale regler bør være i samsvar med Fellesskapets regelverk og lette overgangen til en felles strategi for jernbanesikkerhet.
All interested parties should therefore be consulted before a Member State adopts a national safety rule that requires a higher safety level than the CSTs. 
Alle berørte parter bør derfor rådspørres før en medlemsstat vedtar en nasjonal sikkerhetsregel som krever et høyere sikkerhetsnivå enn det nivået som er lagt til grunn i de felles sikkerhetsmålene.
In such cases the new draft rule should be subject to examination by the Commission, which should adopt a Decision if it appears that the draft rule is not in conformity with Community legislation or constitutes a means of arbitrary discrimination or a disguised restriction on rail transport operation between Member States. 
I slike tilfeller bør utkastet til ny regel gjennomgås av Kommisjonen, som bør treffe en beslutning dersom det viser seg at utkastet til regel ikke er i samsvar med Fellesskapets regelverk, eller utgjør et middel til vilkårlig forskjellsbehandling eller en skjult begrensning for jernbanetransport mellom medlemsstatene.
The current situation, in which national safety rules continue to play a role, should be regarded as a transitional stage, leading ultimately to a situation in which European rules will apply. 
Den nåværende situasjon, der nasjonale sikkerhetsregler fortsetter å spille en rolle, bør anses som en overgangsfase på veien mot en situasjon der europeiske regler skal gjelde.
The development of CSTs, CSMs and CSIs as well as the need to facilitate progress towards a common approach to railway safety requires technical support at Community level. 
Utarbeidingen av felles sikkerhetsmål, felles sikkerhetsmetoder og felles sikkerhetsindikatorer, samt behovet for å lette utviklingen mot en felles strategi for jernbanesikkerhet, krever teknisk støtte på fellesskapsplan.
The European Railway Agency established by Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council is set up to issue recommendations concerning CSTs, CSMs and CSIs and further harmonisation measures and to monitor the development of railway safety in the Community. 
Det europeiske jernbanebyrå, opprettet ved europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 881/2004, skal komme med anbefalinger til de felles sikkerhetsmålene, sikkerhetsmetodene og sikkerhetsindeksene og andre harmoniseringstiltak, samt overvåke utviklingen av jernbanesikkerheten i Fellesskapet.