natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They do allow for an incremental build-up of the target TAF TSI pan-European system, notably through facilities such as peer-to-peer communication based e.g. on the concept of aggregate data repositories (namely including message metadata, data directory and certification authority). 
De åpner for en trinnvis utvikling mot målet om et felleseuropeisk, TSI-basert TAF-system, særlig ved hjelp av systemer som likenettkommunikasjon, basert på for eksempel tanken om felles datakataloger (som omfatter meldingsmetadata, adressekatalog og sertifiseringsmyndighet).
An illustrative example how such information exchange between a RU and IM could work in practice is given below. 
Et eksempel på hvordan en slik informasjonsutveksling mellom et jernbaneforetak og en infrastrukturforvaltning kan fungere i praksis, er beskrevet nedenfor.
The example shows only the logical inter-system communication dependencies structured in stepwise manner without accounting for any individual migration needs that might be required by the individual systems. 
Eksempelet viser bare hvordan de logiske kommunikasjonssammenhengene mellom systemene trinnvis er strukturert, og tar ikke hensyn til eventuelle særlige behov i forbindelse med overgangen som de enkelte systemene måtte ha.
These latter needs should be duly considered when drawing up the SEDP. 
De sistnevnte behovene bør vurderes grundig i forbindelse med utarbeidingen av den strategiske europeiske gjennomføringsplanen.
The organisation must have a procedure to define the requirements that such contractors and suppliers have to meet. 
Organisasjonen skal ha en framgangsmåte for å fastsette kravene som slike entreprenører og leverandører må oppfylle.
contractors, subcontractors and suppliers have a maintenance and management system that is adequate and documented. 
entreprenører, leverandører og underleverandører har et vedlikeholds- og ledelsessystem som er tilfredsstillende og dokumentert.
The general architecture, as described in Chapter 4.2.14.1 (General architecture), embodies the concept of a «central repository» operated by a neutral and independent entity. 
Den alminnelige arkitekturen, som beskrevet i kapittel 4.2.14.1 (Alminnelig arkitektur) er basert på ideen om et «sentralt datalager» som drives av et nøytralt og uavhengig organ.
At the site of each participant in the communication network, an interface layer, which may include a message broker, is specified for interoperability, which can be built centrally or individually. 
Hos hver deltaker i kommunikasjonsnettverket er det spesifisert et grensesnittlag for samtrafikkevne som kan bygges opp sentralt eller individuelt, og som kan omfatte en meldingsformidler.
These parts are in respect of «networking and communication», the only operational aspects required for interoperability. 
Med hensyn til «nettverk og kommunikasjon» utgjør disse delene de eneste driftsaspekter som er nødvendige for å sikre samtrafikkevne.
They are also the basic preconditions for the European-wide data exchange. 
De utgjør også en grunnleggende forutsetning for en felleseuropeisk datautveksling.
Therefore they must be realised and installed before any other function can come into operation. 
De må derfor realiseres og installeres før andre funksjoner kan tas i bruk.
After this step already the electronic transmission of documents (Chapter 4.2.13:) 
Etter dette trinnet kan den elektroniske overføringen av dokumenter (kapittel 4.2.13: Elektronisk overføring av dokumenter)
may be realised independent from the logical sequence of the other steps. 
skje uavhengig av den logiske rekkefølgen av de andre trinnene.
Available features after this step for 
Tilgjengelige kjennetegn etter dette trinnet for
contractors, subcontractors and suppliers are competent; 
entreprenører, leverandører og underleverandører er kvalifisert,
When making use of contractors and/or suppliers for safety related products and services, the organisation must have procedures in place to verify at the time of selection that: 
Når organisasjonen bruker entreprenører og/eller leverandører til sikkerhetsrelaterte produkter og tjenester, skal organisasjonen ha framgangsmåter som på utvelgelsestidspunktet bekrefter at:
The organisation must have procedures in place to ensure that safety related products and services are identified. 
Organisasjonen skal ha framgangsmåter for å sikre at sikkerhetsrelaterte produkter og tjenester blir identifisert.
Contracting activities — a structured approach to ensure that subcontracted activities are managed appropriately in order for the organisation’s objectives to be achieved 
Avtaleinngåelse — en strukturert metode for å sikre at virksomhet som er overdratt til en underleverandør, forvaltes på en hensiktsmessig måte slik at organisasjonens mål nås
The basis for the information exchange is given. 
Grunnlaget for informasjonsutvekslingen er klart.
Advantage: 
Fordel:
Electronic transmission of documents in the final environment is possible. 
Elektronisk overføring av dokumenter i sluttmiljøet er mulig.
Tests of the various further steps can be made in real environment. 
Prøving av de ulike videre trinnene kan gjennomføres i det virkelige miljøet.
At the same time or shortly after step 1, the Rolling Stock Reference Databases and the Wagon and Intermodal Unit Operational Database (Chapter 4.2.11.3: 
Samtidig med eller kort etter trinn 1 må referansedatabasen for rullende materiell og driftsdatabasen for vogner og enheter for ulike transportsystemer (kapittel 4.2.11.3:
The Rolling Stock Reference Databases and Chapter 4.2.12.2: 
Referansedatabasene for rullende materiell og kapittel 4.2.12.2:
Other databases) must be available. 
Andre databaser) være tilgjengelige.
If not all data are already in the databases, it must be at least possible to put manually into the Wagon and Intermodal Unit Operational Database — for each wagon in a running train — the data needed for rail transport as listed in Annex A, Index 2). 
Dersom alle dataene ikke allerede er tilgjengelige i databasen, skal det i det minste være mulig å registrere manuelt i driftsdatabasen for vogner og enheter for ulike transportsystemer — for hver enkelt vogn i et tog i trafikk — de dataene som er nødvendige for jernbanetransporten, som oppført i vedlegg A indeks 2.
The basic information in the Wagon and Intermodal Unit Operational Database and the Rolling Stock Reference Databases are accessible. 
De grunnleggende opplysningene i driftsdatabasen for vogner og enheter for ulike transportsystemer og referansedatabasen for rullende materiell er tilgjengelig.
A manual update of the relevant data is possible. 
En manuell oppdatering av de relevante dataene er mulig.
The IT support for a path request and for the train composition is given. 
IT-støtte for søknad om ruteleie og for togsammensetningen er klar.
An easy access to the rolling stock data for third parties e.g. fleet managers can be realised. 
Enkel tilgang til opplysninger om rullende materiell kan gis til tredjeparter, for eksempel flåteforvaltninger.
For outside access to the various databases the common interface must be realised and implemented in parallel or shortly after step 2. 
For å gi ekstern tilgang til de ulike databasene er det nødvendig å realisere og gjennomføre det felles grensesnittet samtidig med eller kort etter trinn 2.
A database for the storage of path/train information is prepared. 
En database for lagring av opplysninger om ruteleie/tog er opprettet.
The data input can start manually. 
Manuell registrering av data kan begynne.
The on-line connection to the existing IM systems for the automatic input and update is available. 
Direktekoplet forbindelse til nåværende infrastrukturforvaltnings systemer for automatisk registrering og oppdatering er opprettet.
Data of incoming messages can be stored as for the final version. 
Data i innkommende meldinger kan lagres som i den endelige versjonen.
The database(s) for the movement data of wagons/intermodal units and for the load (weight, dangerous goods) is prepared, together with the reference files needed. 
Databasen(e) med opplysninger om bevegelsene til vogner/enheter for ulike transportsystemer og om lasten (vekt, farlig gods) opprettes, sammen med de nødvendige referansedata.
From now on the relevant data from the delivered consignment notes (wagon order) and/or of the existing train composition can be filled in manually or already automatically via RU internal connection to the existing systems for recording the consignment notes and for recording the train composition. 
Heretter kan relevante opplysninger fra de leverte fraktbrevene (vognordrene) og/eller om den nåværende togsammensetningen registreres manuelt, eller de kan allerede være registrert automatisk via jernbaneforetakets interne forbindelse til nåværende systemer for registrering av fraktbrevene og for registrering av togsammensetningen.
The check of the wagon data with the Rolling Stock Reference Databases is possible as well as the assessment of the train data with the infrastructure data. 
Det er mulig å kontrollere vogndataene mot referansedatabasen for rullende materiell samt vurdere togdataene mot infrastrukturdataene.
Support for creating the train composition. 
Støtte for utarbeiding av togsammensetningen.
For the next steps it is important to mention, that the proposed architecture allows for a smooth coming into operation of the various functions to fulfil the requirement of the subsystem Telematic Applications for Freight. 
I forbindelse med de neste trinnene er det viktig å nevne at den foreslåtte arkitekturen muliggjør en myk idriftsetting av de ulike funksjonene som skal oppfylle kravene i delsystemet «telematikkprogrammer for godstrafikk».
Based on the central repository (message metadata, directory and certification authority), it is possible to enable the data exchange between two partners individually depending on message type. 
På grunnlag av det sentrale datalageret (meldingsmetadata, adressekatalog og sertifiseringsmyndighet) er det mulig å gjennomføre datautvekslingen individuelt mellom to parter avhengig av meldingstype.
The Path Request messages can be implemented independent from the next steps, but for step 6 it is necessary that the path is already named by a path number. 
Meldingene for søknad om ruteleie kan gjennomføres uavhengig av de neste trinnene, men for trinn 6 skal ruteleiet allerede være identifisert ved et ruteleienummer.
Automatic data input into the database for the storage of path/train information. 
Automatisk registrering av data i databasen for lagring av opplysninger om ruteleie/tog.
Telematic supported path definition in combination with the Infrastructure Restriction Notice Databases. 
Telematikkstøttet ruteleiedefinisjon kombinert med databasene for meldinger om infrastrukturbegrensninger.
Faster reactions on path requests, better demand oriented path usage, higher reliability of the path characteristic data (current status in the Infrastructure Restriction Notice Databases), improvement in the use of the infrastructure. 
Raskere svar på søknader om ruteleie, mer etterspørselstyrt bruk av ruteleiet, større pålitelighet i dataene om ruteleiets egenskaper (aktuell status i databasene for meldinger om infrastrukturbegrensninger), forbedret bruk av infrastrukturen.
Path request on short notice is possible. 
Søknad om ruteleie på kort varsel er mulig
Better demand oriented path request is possible. 
Mer etterspørselstyrte søknader om ruteleie er mulig.
Faster reaction by IM on path requests. 
Raskere svar fra infrastrukturforvaltningen på søknader om ruteleie.
A higher reliability of the path characteristic data. 
Større pålitelighet i dataene om ruteleiets egenskaper.
The wagon orders data deliver basic information for the composition of a train, therefore these messages should go into operation before step 6. 
Vognordrene inneholder grunnleggende opplysninger til bruk i forbindelse med sammensetningen av et tog. Denne meldingen bør derfor tas i bruk før trinn 6.
No additional features. 
Ingen flere kjennetegn.
Automatic take over of the consignment note data into the data storage of step 3. Automatic generation and sending of wagon orders to cooperating RUs. 
Fraktbrevopplysningene overføres automatisk til lagringsrutinen i trinn 3. Vognordrer genereres og sendes automatisk til de samarbeidende jernbaneforetakene.
Faster distribution of the wagon orders, shortened handling time at interchange points. 
Raskere fordeling av vognordrene, kortere håndteringstid på overgangspunktene.
The verification procedure for a subsystem involves checking and certifying that a subsystem: 
Framgangsmåten for verifisering av et delsystem omfatter kontroll og attestering av at delsystemet
is designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements concerning it, and 
er utformet, bygd og anlagt slik at det oppfyller de grunnleggende kravene som gjelder for det, og
Support for applying international purchase/sales contracts. 
Støtte for anvendelse av internasjonale kjøps-/salgsavtaler.
The coming into operation of train preparation messages is the next step, whereby the sending of the train composition message is the most important one and should be realised first. 
Neste trinn er ibruktakingen av meldingene for klargjøring av tog, der den viktigste er togsammensetningsmeldingen, som bør sendes først.
Receiving train composition in advance. 
Forhåndsmottak av togsammensetningen.
Higher reliability of the data. 
Mer pålitelige data.
Clear time stamp of the start time for the use of the path. 
Tydelig angivelse av starttidspunktet for bruk av ruteleiet.
Automatic update of the database for the storage of path/train information. 
Automatisk oppdatering av databasen for lagring av opplysninger om ruteleie/tog.
Optimising of the path usage. 
Optimalisert bruk av ruteleiet.
Clear responsibility at start time. 
Ansvaret på starttidspunkt er klart definert.
Sending train composition mostly automatically generated, high reliability of the data, automatic update into the data storage of step 3. 
Sending av togsammensetningen for det meste automatisk generert, mer pålitelige data, automatisk oppdatering av dataene i trinn 3.
Clear responsibility at start time for the IM service, reliable start time for the wagons/shipments. 
Ansvaret for infrastrukturforvaltningens tjeneste på starttidspunktet er klart definert, pålitelig starttidspunkt for vogner/forsendelser.
Support for minimising expenses and costs by reduced data capture at borders. 
Støtte for størst mulig reduksjon av utgifter og kostnader gjennom redusert datafangst ved grensene.
Support for speeding up shipment times by guaranteed take-over of trains by RU and IM. 
Støtte for forkorting av transporttidene gjennom garantert togovertakelse fra jernbaneforetakenes og infrastrukturforvaltningenes side.
Support for minimising risks during takeover of wagons. 
Støtte for størst mulig reduksjon av risikoer ved overtakelse av vogner.
At latest before step 8, the wagon movement functions «Wagon Release and Departure Notice, Wagon Yard Arrival, Wagon Yard Departure, Wagon Arrival Notice and Wagon Delivery Notice/Confirmation» together with the trip planning functionality should be realised at the RU level. 
Senest før trinn 8 bør vognbevegelsesfunksjonene Melding om frigivelse av vogn, Melding om vognavgang, Vognankomst til rangerstasjon, Vognavgang fra rangerstasjon og Melding om vognlevering/Bekreftelse av vognlevering realiseres på jernbaneforetaksnivå, sammen med funksjonen for ruteplanlegging.
IT supported trip planning at wagon and intermodal unit level is possible. 
IT-støttet ruteplanlegging mulig for vogner og enheter for ulike transportsystemer.
The system is prepared to calculate send and receive wagon and intermodal unit related movement messages. 
Systemet er klargjort for sending og mottak av meldinger om vogners og enheter for ulike transportsystemers bevegelser.
First step for the tracking and tracing of wagons and shipments at an international level. 
Første trinn for sporing og lokalisering av vogner og forsendelser på internasjonalt plan.
For the next step the Train Running and Train Running Forecast messages should be realised. 
I forbindelse med neste trinn bør meldingene «Togtrafikk» og «Varsel om beregnet ankomsttid» sendes.
With the Train Running Forecast message, the Train Estimated Time of Arrival (TETA respectively ETH) can be sent, which is the basis for the calculation of the wagon/shipment related ETIs and the ETA. 
Med meldingen «Varsel om beregnet ankomsttid» kan opplysninger om togets forventede ankomsttid (TETA henholdsvis ETH) sendes som grunnlag for beregning av vogners og forsendelsers ETI og ETA.
This step also contains the realisation of the enquiry/response for train running and train forecast. 
Dette trinnet omfatter også spørsmål/svar om togtrafikk og forventet ankomsttid.
Train running and train running forecast in real time sent to neighbour IMs and to the RUs. 
Meldingene «Togtrafikk» og «Varsel om beregnet ankomsttid» er sendt i sanntid til tilgrensende infrastrukturforvaltninger og til jernbaneforetakene.
Enhanced and more reliable planning opportunities supporting efficient path usage. 
Utvidede og mer pålitelige planleggingsmuligheter til støtte for effektiv ruteleiebruk.
Reduces border stops, supports demand oriented path usage. 
Redusert antall grensestopp, støtte for etterspørselstyrt ruteleiebruk.
Location and train estimated time as a basis for wagon/shipment related ETI/ETA calculation available. 
Mulig å beregne ETI/ETA for vogner og forsendelser på grunnlag av posisjonstider og forventede ankomsttider.
Tool to meet customer's wish to be informed if transport problems occur. 
Verktøy for å oppfylle kundens ønske om å bli underrettet dersom transportproblemer oppstår.
Together with the finalising of step 4 support for minimising expenses and costs by demand oriented path usage. 
Sammen med avslutning av trinn 4, støtte for størst mulig reduksjon av utgifter og kostnader gjennom etterspørselstyrt ruteleiebruk.
Enhanced and more reliable planning opportunities. 
Utvidede og mer pålitelige planleggingsmuligheter.
Support for speeding up shipment times by reducing border stops. 
Støtte for forkorting av forsendelsestidene gjennom redusert antall grensestopp.
Support for minimising risks during take over of trains. 
Støtte for størst mulig reduksjon av risikoer ved overtakelse av tog.
The interchange reporting (Chapter 4.2.9:Interchange reporting) and the functionality of Chapter 4.2.7 (Shipment ETI/ETA) should be implemented at the same time or shortly after step 8. This is in particular relevant for RUs. 
Rapportering av overgang (kapittel 4.2.9: Rapportering av overgang) og funksjonene i kapittel 4.2.7 (ETI/ETA for forsendelse) bør gjennomføres samtidig med eller kort etter trinn 8. Dette er særlig relevant for jernbaneforetakene.
Knowing the location of a wagon within the IM's infrastructure, and which RU is responsible, even if the wagon is not in a train. 
Kjennskap til en vogns posisjon på en infrastrukturforvaltnings infrastruktur og til hvilket jernbaneforetak som er ansvarlig, selv om vognen ikke befinner seg i et tog.
Knowing wagon location and responsible entity in a yard. 
Kjennskap til en vogns posisjon og til ansvarlig organ på en stasjon.
ETI and ETA calculation based on TETA values, automatic update of the movement data in the Wagon and Intermodal Unit Operational Database. 
Beregning av ETI og ETA på grunnlag av TETA-verdier, automatisk oppdatering av bevegelsesdataene i driftsdatabasen for vogner og enheter for ulike transportsystemer.
There are procedures which show that rules covering the safe operation and maintenance of the traffic control and signalling system have been identified and that the applicant can comply with them. 
Det er innført framgangsmåter som viser at regler som omfatter sikker drift og vedlikehold av trafikkstyrings- og signalsystemet er identifisert og at søkeren kan etterkomme disse.
There are procedures which set out how safety is managed at the physical and/or operational borders of the traffic control and signalling system, including how cooperation, if necessary, is managed. 
Det er innført framgangsmåter som fastsetter hvordan sikkerheten blir håndtert ved trafikkstyrings- og signalsystemets fysiske og/eller driftsmessige grenser, herunder og om nødvendig hvordan samarbeid håndteres.
International empty wagon management fully realised. 
Full gjennomføring av internasjonal forvaltning av tomme vogner.
International trip planning completed. 
Internasjonal ruteplanlegging fullført.
Shipment tracking and tracing on an international level. 
Sporing og lokalisering av forsendelser på internasjonalt plan.
Speeding up wagon turn around times. 
Raskere omløpstider for vognene.
Support for international empty wagon management. 
Støtte for internasjonal forvaltning av tomme vogner.
Support for consignments abroad and booking of services offered. 
Støtte for sendinger utenlands og for bestilling av tjenester i den forbindelse.
Support for quality improvement of international transports. 
Støtte for kvalitetsforbedring i internasjonale transporter.
Support for international trip planning. 
Støtte for internasjonal ruteplanlegging.
The realisation of the «service disruption information» functionality is part of step 10, together with the realisation of the enquiry/response about train delay, train identifier and train at reporting location. 
Gjennomføring av funksjonen «opplysninger om driftsforstyrrelser» er en del av trinn 10, sammen med gjennomføringen av funksjonene spørsmål/svar om togforsinkelse, tog ID og tog på rapporteringspunkt.
The organisation must have a procedure to define the necessary control measures applied to the maintenance delivered and the release to service of the freight wagons. 
Organisasjonen skal ha en framgangsmåte for å fastsette nødvendige kontrolltiltak som anvendes på det utførte vedlikeholdet og når godsvognene frigis for bruk.
Based on the disruption information, the Wagon Exception message at RU level (Chapter 4.2.8.6: 
På grunnlag av opplysningene om driftsforstyrrelser kan meldingen om vognavvik på jernbaneforetaksnivå (kapittel 4.2.8.6:
Wagon Exception message and Chapter 4.2.8.7: 
Meldingen «Vognavvik» og kapittel 4.2.8.7:
Wagon Exception message New ETI/ETA Request) could come into operation. 
Meldingen «Vognavvik, anmodning om ny ETI/ETA») tas i bruk.
Disruption handling and delivery outstanding reports for RUs. 
Håndtering av driftsforstyrrelser og rapporter til jernbaneforetakene om utestående leveringer.
Quality improvement of the service. 
Kvalitetsforbedring av tjenesten.
Exception handling and outstanding enquiries. 
Avvikshåndtering og ubesvarte spørsmål.
International shipment tracking and tracing. 
Internasjonal sporing og lokalisering av forsendelser.
After a consolidation phase, the evaluation of the transmitted and stored data for quality improvement could come into operation. 
Etter en konsolideringsfase kan vurderingen av overførte og lagrede data med sikte på kvalitetsforbedring begynne.
Availability of exhaustive statistical database. 
En fullstendig statistikkdatabase er tilgjengelig.
Provision of input data for improvement of the transport service quality. 
Data som grunnlag for forbedring av transporttjenestens kvalitet.
Change is a facet inherent to any kind of computer-based systems used in real-world environments. 
Endringer er en innebygd egenskap i alle databehandlingssystemer som brukes i virkelige miljøer.
But change has to be managed as it is underpinned by continuity of service considerations and by backward compatibility objectives so as to provoke minimal time and cost overheads to the operation of already deployed IT equipment providing TAF functionality (i.e. legacy IT facilities). 
Men endringene må styres ut fra hensynet til kontinuerlig drift og bakoverkompatibilitet, slik at IT-utstyr som allerede har tatt i bruk TAF-funksjoner (dvs. eksisterende IT-systemer), kan brukes med minst mulig tidstap og færrest mulig kostnader.