natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This information should be provided in respect of the following: 
Disse opplysningene skal gis for følgende:
ports through which the GM crops are being imported and where processing takes place within the port boundaries; 
havner som GM-avlinger importeres gjennom, og der bearbeidingen finner sted innenfor havnens grenser,
In November 2002 the Commission adopted a Communication to the European Parliament and the Council on a European Union strategy to reduce atmospheric emissions from seagoing ships( ), which urged port authorities to require, incentivise or facilitate ships’ use of land-based electricity while in port. 
I november 2002 vedtok Kommisjonen en melding til Europaparlamentet og Rådet om en strategi for reduksjon av utslipp til atmosfæren fra sjøgående fartøyer( ), som oppfordrer havnemyndighetene til å kreve, fremme eller lette skips bruk av landstrøm når de ligger i havn.
The European Parliament, in its resolution on the strategy of 4 December 2003( ), pointed out that the use of land-based electricity in port could be facilitated by the production of a report describing positive examples of these measures, as well as their costs and benefits. 
I sin resolusjon av 4. desember 2003( ) om nevnte strategi, understreket Europaparlamentet at tiltak for bruk av landstrøm kan lettes ved utarbeiding av en rapport som beskriver positive eksempler på slike tiltak samt kostnadene og fordelene ved disse.
Article 4b of Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels and amending Directive 93/12/EEC( ) as regards the sulphur content of marine fuels, exempts ships which switch off all engines and use shore-side electricity while at berth in ports from the requirement to use 0,1 % sulphur marine fuel. 
Artikkel 4b i rådsdirektiv 1999/32/EF av 26.april 1999 om en reduksjon av svovelinnholdet i visse flytende brennstoffer og om endring av direktiv 93/12/EØF( ) med hensyn til svovelinnholdet i brennstoffer for skip gir unntak fra kravet om å bruke brennstoff med 0,1 % svovelinnhold for fartøyer som slår av alle motorer og bruker landstrøm mens de ligger ved kai i havnene.
Directive as last amended by Directive 2004/75/EC (OJ L 157, 30.4.2004, p. 100, corrected by OJ L 195, 2.6.2004, p. 31). 
Direktivet sist endret ved direktiv 2004/75/EF (EUT L 157 av 30.4.2004, s. 100, rettet i EUT L 195 av 2.6.2004, s. 31).
Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity( ) permits Member States to apply total or partial exemptions or reductions in the level of taxation to electricity under certain conditions — 
I henhold til rådsdirektiv 2003/96/EF av 27. oktober 2003 om en omstrukturering av fellesskapsrammen for avgifter på energiprodukter og elektrisitet( ) kan medlemsstatene under visse forutsetninger gi fullstendig eller delvis fritak for eller reduksjon av elektrisitetsavgifter—
Member States should consider the installation of shore-side electricity for use by ships at berth in ports; particularly in ports where air quality limit values are exceeded or where public concern is expressed about high levels of noise nuisance, and especially in berths situated near residential areas. 
Medlemsstatene bør vurdere å installere anlegg for landstrøm til bruk for fartøyer som ligger til kai i havnene, særlig i havner der grenseverdiene for luftkvaliteten overskrides eller der offentligheten er opptatt av et høyt støynivå, og særskilt i kaiområder som ligger nært boligområder.
Member States should take note of the advice, set out in the Annex, on the cost-effectiveness and practicality of using shore-side electricity to reduce emissions for different types of ships, routes and ports. 
Medlemsstatene bør ta hensyn til rådene i vedlegget om kostnadseffektivitet og gjennomførbarhet ved bruk av landstrøm for å redusere ulike typer utslipp fra fartøyer, veier og havner.
Nevertheless, the environmental benefits and cost-effectiveness should be evaluated on a case by case basis. 
Miljøfordelene og kostnadseffektiviteten bør uansett vurderes i hvert enkelt tilfelle.
Member States should work within the International Maritime Organization (IMO), in the context of the ongoing review of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL Convention), to promote the development of harmonised international standards for shore-side electrical connections, taking into account ongoing work. 
Medlemsstatene bør arbeide sammen innenfor Den internasjonale sjøfartsorganisasjon, og innenfor rammen av den fortløpenderevisjonen av Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip (MARPOL-konvensjonen) bør medlemsstatene arbeide for å fremme utarbeiding av harmoniserte internasjonale standarder for tilkopling til landstrøm, idet det tas hensyn til det pågående arbeidet.
Member States should consider offering economic incentives to operators to use shore-side electricity provided to ships, taking advantage of the possibilities set out in Community legislation. 
Medlemsstatene bør overveie å ta i bruk økonomiske stimuleringstiltak overfor driftsansvarlige på skip for å oppmuntre til bruk av landstrøm, og for dette formål benytte seg av de mulighetene som finnes i Fellesskapets regelverk.
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure ( ) — 
etter den ordinære regelverksprosessen ( ) og
Member States should promote awareness of shore-side electricity among local authorities whose responsibility includes port areas, maritime authorities, port authorities, classification societies and industry associations. 
Medlemsstatene bør arbeide for å øke bevisstheten omkring landstrøm blant lokale myndigheter som har ansvaret for havneområder, sjøfartsmyndigheter, havnemyndigheter, klassifikasjonsselskaper og industrisammenslutninger.
Member States should encourage port authorities and industry to exchange best practice concerning shore-side electricity supply and harmonising procedures for this service. 
Medlemsstatene bør oppmuntre havnemyndighetene og industrien til å utveksle erfaringer om beste praksis med hensyn til forsyning av landstrøm, og til å harmonisere framgangsmåter for denne tjenesten.
Member States should report to the Commission on the action they intend to take to reduce ship emissions in ports, particularly where air quality limit values are exceeded. 
Medlemsstatene bør rapportere til Kommisjonen om de tiltak de har til hensikt å gjennomføre med hensyn til å redusere utslipp fra fartøyer i havnene, særlig der hvor grenseverdiene for luftkvalitet overskrides.
SHORE-SIDE ELECTRICITY SUMMARY ADVICE 
SAMMENDRAG AV RÅD OM BRUK AV LANDSTRØM
This Annex provides pertinent information on the costs and benefits of shore-side electricity. 
Dette vedlegg gir relevant informasjon om kostnader og fordeler ved bruk av landstrøm.
In addition, any unusual, adverse or GMO-related effects observed should be noted. 
Dessuten skal eventuelle uvanlige observerte skadevirkninger eller GMO-relaterte virkninger angis.
in respect of processing locations for GM crops cultivated within the Member State/the Community. 
dersom det er snakk om bearbeidingssteder for GM-avlinger som dyrkes i medlemsstaten/Fellesskapet.
Monitoring and reporting of adverse effects resulting from Accidental Spillage (if applicable) 
Overvåking og rapportering av skadevirkninger fra utilsiktet utslipp (om relevant)
An overview of the measures taken to monitor accidental spillage should be provided where the authorisation/consent or the current monitoring plan requires such monitoring, e.g. the frequency with which monitoring is carried out, monitoring methodologies used, measures employed to minimise spillage and the clean-up procedures in place. 
En oversikt over de tiltakene som er truffet for å overvåke utilsiktet utslipp, skal framlegges dersom tillatelsen eller den aktuelle overvåkingsplanen inneholder krav om slik overvåking. Oversikten skal vise hyppigheten av den overvåkingen som er utført, hvilke overvåkingsmetoder som er brukt, hvilke tiltak som er truffet for å minimere utslippet, og hvilke rensemetoder som er innført.
More detailed information is contained in the recent report for the Commission, Service Contract on ship emissions assignment, abatement and market-based instruments: Shore-side electricity( ). 
Detaljerte opplysninger er samlet i en rapport som nylig ble utarbeidet for Kommisjonen, Service Contract on ship emissions assignment, abatement and market-based instruments: Shore-side electricity ( ) (Tjenestekontrakt om utslipp fra fartøyer, reduserende og markedsbaserte instrumenter: Landstrøm).
The emissions and cost figures here are for seagoing ships, but the technique is also well suited to inland vessels. 
Her viser tallene for utslipp og kostnader til sjøgående fartøyer, men teknikken er også velegnet for fartøyer på innlands vannveier.
Technical requirements — typical configuration 
Tekniske krav — typisk konfigurasjon
The diagram below illustrates typical requirements for a shore-side electricity connection. 
Diagrammet under illustrerer typiske krav til en forbindelse for landstrøm.
Other configurations are possible, depending on the ship and berth. 
Andre konfigurasjoner er mulige, avhengig av type fartøy og kai.
The International Electrical Commission and International Association of Classification Societies are currently working on industry standards, which can, in the future, be considered by the IMO. 
Den internasjonale kommisjonen for regler for godkjenning av elektrisk utstyr og Det internasjonale forbund for klassifikasjonsselskaper arbeider for tiden med standarder for industrien som i framtiden kan vurderes av IMO.
A connection to the national grid carrying 20-100 kV electricity from a local substation, where it is transformed to 6-20 kV. 
En forbindelse til det nasjonale nettet med en 20-100 kV elektrisitet via en lokal understasjon, hvor den omformes til 6-20 kV.
Cables to deliver the 6-20 kV power from the sub-station to the port terminal. 
Kabler for levering av 6-20 kV elektrisitet fra understasjonen til havneterminalen.
Power conversion, where necessary. 
Frekvensomforming, dersom det er nødvendig.
(Electricity supply in the Community generally has a frequency of 50 Hz. 
(Vanligvis har elektrisitetsforsyningen i Fellesskapet en frekvens på 50 Hz.
A ship designed for 60 Hz electricity might be able to use 50 Hz electricity for some equipment, such as domestic lighting and heating, but not for motor driven equipment such as pumps, winches and cranes. 
Et fartøy konstruert for et 60 Hz system kan benytte 50 Hz elektrisitet for noe av utstyret, slik som husholdningslys og varme, men ikke for motordrevet utstyr slik som pumper, vinsjer og kraner.
Therefore, a ship using 60 Hz electricity would require 50 Hz electricity to be converted to 60 Hz). 
Derfor vil det være nødvendig med frekvensomforming fra 50 Hz til 60 Hz for fartøyer som bruker 60 Hz elektrisitet).
Cables to distribute electricity to the terminal. 
Kabler som fører strøm til terminalen.
These might be installed underground within existing or new conduits. 
Disse kan legges under jorden i eksisterende eller nye ledninger.
A cable reel system, to avoid handling of high voltage cables. 
Et kabeltrommelsystem, for å unngå håndtering av høyspenningskabler.
This might be built on the berth supporting a cable reel, davit and frame. 
Et slikt system, som består av kabeltrommel, davit og ramme, kan bygges på kaien.
The davit and frame could be used to raise and lower the cables to the vessel. 
Det er mulig å bruke daviten og rammen til å heve og senke kabler til fartøyet.
The cable reel and frame could be electro-mechanically powered and controlled. 
Kabeltrommelen og rammen kan drives og styres elektro-mekanisk.
A socket onboard the vessel for the connecting cable. 
En kontakt om bord i fartøyet for tilkoplingskabelen.
A transformer on board the vessel to transform the high voltage electricity to 400 V. 
En transformator om bord i fartøyet for omforming av høyspenningselektrisitet til 400 V.
The electricity is distributed around the ship, and the auxiliary engines switched off. 
Elektrisiteten fordeles i fartøyet, og hjelpemotorene slås av.
Benefits — emissions reductions 
Fordeler — reduserte utslipp
Shore-side electricity is a tool that can be used to achieve local air quality improvements. 
Landstrøm er et virkemiddel som kan brukes for å oppnå lokale forbedringer av luftkvaliteten.
The benefits from its use vary greatly depending on a range of factors. 
Fordelene avhenger av en rekke faktorer.
The Impact Assessment accompanying this Recommendation provides an illustration of the benefits that could be achieved through a larger use of this tool within the EU. 
Konsekvensanalysen som følger denne rekommandasjonen viser fordelene som kan oppnås ved økt bruk av dette virkemiddelet innenfor EU.
Before proceeding with individual installations it will be necessary to perform an analysis of the costs and benefits for the specific circumstances. 
Før de enkelte anleggene for landstrøm igangsettes, bør det utføres en analyse av kostnadene og fordelene i hvert enkelt tilfelle.
The Impact Assessment illustrates the reduction in air pollutant emissions for 500 berths assuming medium-sized engines. 
Konsekvensanalysen viser reduksjonen av utslipp av forurensende stoffer til luft ved 500 kaiplasser som tar imot fartøyer med mellomstor motor.
One important factor influencing the benefits is the sulphur content of the fuel. 
Svovelinnholdet i drivstoffet er en viktig faktor som påvirker fordelene.
Community law sets tighter limits on the content of sulphur in fuel used at berth in most conditions from 2010. 
Fra og med 2010 vil det i henhold til fellesskapsretten som regel gjelde strengere grenser for svovelinnhold i drivstoff som brukes ved kai.
Therefore illustrations are provided for fuel sulphur content of 2,7 and 0,1 %. 
Derfor viser analysen tall for svovelinnhold i drivstoff på både 2,7 og på 0,1 %.
It is shown that the use of shore-side electricity would realise total monetised benefits in a range of between EUR 252 and 708 million per annum where 2,7 % sulphur fuel would have been used and between EUR 103 and 284 million per annum where 0,1 % sulphur fuel would have been used. 
Det viser seg at bruk av landstrøm vil innbringe en samlet nytte regnet i penger på mellom 252 og 708 millioner euro per år i tilfeller der den erstatter drivstoff med svovelinnhold på 2,7 %, og mellom 103 og 284 millioner euro per år i tilfeller der den erstatter drivstoff med svovelinnhold på 0,1 %.
See http://europa.eu.int/comm/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf (page 4). 
Se http://europa.eu.int/comm/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf (side 4).
Values are national averages (urban and rural combined) so benefits may be higher in city centre ports. 
Verdiene er nasjonale gjennomsnitt (by- og landdistrikter sammen), så fordelene kan være større i havner som ligger sentralt i byer.
These reflect improved human health and reduced material damage as a result of reductions in air pollutant emissions( ). 
Helseforbedringer og reduserte materialskader som følge av reduksjonen av utslipp av forurensende stoffer til luft har blitt medregnet her( ).
Switching to shore-side electricity will also result in other benefits that are not included in these figures. 
Et skifte til landstrøm vil også ha andre fordeler enn de som vises med disse tallene.
It will reduce carbon dioxide (CO 2 ) emissions by over 50 %, carbon monoxide (CO) emissions by about 99 %, and nitrous oxide emissions (N 2 0) by over 50 %. 
Det vil redusere utslipp av karbondioksid (CO 2 ) med over 50 %, utslipp av karbonmonoksid (CO) med om lag 99 %, og utslipp av dinitrogendioksid (N 2 0) med over 50 %.
It will eliminate vibrations and noise from auxiliary engines, which has been measured at 90-120 dB in close proximity and improve maintenance conditions for the ships’ engineers. 
Det vil fjerne vibrasjon og støy fra hjelpemotorer, som har blitt målt til 90-120 dB i nærområdet, og forbedre forholdene ved vedlikeholdsarbeid for maskinistene.
Costs — capital expenditure and operating costs 
Kostnader — investeringsutgifter og driftskostnader
The costs of installing and using shore-side electricity are split between the port and the ship, and will vary significantly depending on existing infrastructure, particularly on the port side. 
Kostnadene ved å installere og bruke landstrøm fordeles mellom havnen og fartøyene, og vil variere betydelig avhengig av eksisterende infrastruktur, særlig for havnen.
The Impact Assessment provides indicative calculations of the total annualised system costs for an average berth and for new and retrofit vessels with different auxiliary engine sizes. 
Konsekvensanalysen gir veiledende beregninger av de samlede årlige systemkostnadene for en gjennomsnittlig kai og for nye og oppgraderte fartøyer med ulik hjelpemotorstørrelse.
The results are shown in table 1. 
Resultatene framgår av tabell 1.
It can be seen that overall costs are much lower for ships with larger auxiliary engines, which are also likely to result in the greatest pollutant emission reduction. 
Det viser seg at samlede kostnader er mye lavere for fartøyer med større hjelpemotorer, og som sannsynligvis også gir størst reduksjon i utslipp av forurensende stoffer.
Costs are also much lower where shore-side electricity is installed in newly built ships as opposed to retrofitting. 
Kostnadene ved å installere landstrøm er også mye lavere for nybygde skip enn for oppgraderte.
Fuel and electricity costs are a very significant factor in the cost to ships. 
Kostnader ved drivstoff og elektrisitet er en svært betydelig faktor i driften av fartøyet.
Fuel costs vary, but lower sulphur fuel will be more expensive than higher sulphur fuel. 
Drivstoffkostnader varierer, men drivstoff med lavt svovelinnhold vil være dyrere enn drivstoff med høyere svovelinnhold.
Lowering taxation on electricity supplied to ships at berth increases the attractiveness of shore-side electricity. 
Avgiftsreduksjon på elektrisitetsforsyning til fartøyer ved kai øker interessen for bruk av landstrøm.
SHIP TYPE 
TYPE FARTØY
Auxiliary engine size 
Hjelpemotorens størrelse
Annualised total system costs 
Samlede årlige systemkostnader
with tax 
inkl. avgifter
low fuel price 
lav drivstoffspris
no tax 
ingen avgifter
high fuel price 
høy drivstoffspris
(EUR/berth/year) 
(euro/kai/år)
NEWBUILD 
NYBYGDE FARTØYER
RETROFIT 
OPPGRADERTE FARTØYER
Comparison of benefits and costs 
Sammenligning av fordeler og kostnader
The annual monetised benefits of reducing the four pollutants at 500 berths are estimated to be between EUR 103 and 284 million where 0,1 % sulphur fuel would have been used and between EUR 252 and 708 million where 2,7 % sulphur fuel would have been used. 
Årlig nytte regnet i penger ved å redusere de fire forurensende stoffene ved 500 kaier er beregnet til mellom 103 og 284 millioner euro i tilfeller der drivstoff med svovelinnhold på 0,1 % blir erstattet, og til mellom 252 og 708 millioner euro i tilfeller der drivstoff med svovelinnhold på 2,7 % blir erstattet.
The range of values depends on various methodological factors including the assumed value of statistical life. 
Verdiintervallet avhenger av ulike metodologiske faktorer, herunder statistisk forventet levetid.
where processing takes place at sites other than within the confines of the port of importation; or 
dersom bearbeidingen finner sted utenfor importhavnens grenser, eller
The information set out in this section should only be provided where the authorisation or the monitoring plan requires the monitoring of accidental spillage and: 
Dette avsnittet skal bare fylles ut dersom tillatelsen eller overvåkingsplanen inneholder krav om overvåking av utilsiktet utslipp, og:
For more detail see the Thematic Strategy on Air Pollution( ) impact assessment. 
For nærmere opplysninger, se konsekvensanalysen innenfor rammen av temastrategien for luftforurensing( ).
The annualised total system costs per berth set out in table 1 depend on three factors: the size of the ships’ engines, whether the technology is introduced to a new or an old ship and on electricity and marine fuel costs. 
De samlede årlige kostnadene per kaiplass som vist i tabell 1 avhenger av tre faktorer: størrelsen på fartøyets motorer, om teknologien skal installeres på nye eller gamle fartøyer samt av elektrisitets- og drivstoffkostnader for skip .
The Impact Assessment shows that the cost of ships using shore-side electricity at 500 berths is estimated to be EUR 185 million more annually than ships using marine fuel, in a scenario with a low marine fuel price and full electricity tax paid by vessels. 
Dersom scenarioet er at drivstoffprisene for fartøyer er lave og det betales fulle avgifter for elektrisitet, viser konsekvensanalysen at kostnaden ved at fartøyer bruker landstrøm ved 500 kaiplasser beregnes til 185 millioner euro mer årlig enn ved at fartøyer bruker drivstoff.
In a scenario with a higher fuel price and electricity tax were fully exempt, the total cost would reduce by 80 % to about EUR 34 million per annum. 
I et scenario der drivstoffprisene er høyere og det gis fullt avgiftsfritak for elektrisitet, vil de samlede kostnadene reduseres med 80 % til om lag 34 millioner euro per år.
These figures show that for many situations the benefits of shore-side electricity outweigh the costs. 
Disse tallene viser at fordelene ved landstrøm i mange tilfeller vil veie opp for kostnadene.
In many case the benefits are a large multiple of the costs. 
I mange tilfeller er fordelene flere ganger større enn kostnadene.
The benefits and costs of shore-side electricity vary significantly depending on the existing configuration and location of the port, berth and ship. 
Fordelene og kostnadene ved bruk av landstrøm varierer betydelig avhengig av havnens, kaiplassens og fartøyets eksisterende konfigurasjon og beliggenhet.
This means that its cost-effectiveness needs to be studied on a case-by-case basis, and that direct reduction of marine engine emissions should continue to be pursued. 
Dette innebærer at kostnadseffektiviteten bør undersøkes i hvert enkelt tilfelle, og at direkte tiltak for å redusere utslipp fra skipsmotorer fortsatt bør videreføres.
In environmental terms, shore-side electricity achieves emission reductions well beyond those achieved from switching to 0,1 % sulphur fuel at berth (as Directive 2005/33/EC requires from 2010), particularly for NOx and PM. 
Når det gjelder miljøet blir utslippsreduksjonene mye større ved bruk av landstrøm enn det som oppnås ved skifte til drivstoff med svovelinnhold på 0,1 % ved kai (slik som kreves i henhold til direktiv 2005/33/EF fra 2010), særlig for NOx og PM.
It therefore merits particular consideration in ports where ship NOx and PM emissions are contributing to local air quality problems, such as exceedances of ambient air quality limit values for ozone and particles. 
Det bør derfor særlig vurderes i havner der utslipp av NOx og partikler fra fartøyer bidrar til lokale problemer med luftkvaliteten, som overskridelser av grenseverdiene for kvaliteten på omgivelsesluften med hensyn til ozon og partikler.
In general the figures suggest that for ships with larger engines regularly visiting the same port, switching to shore-side electricity should be both environmentally and economically preferable to using 0,1 % sulphur fuel. 
Tallene antyder generelt at det for fartøyer med større motorer som jevnlig anløper samme havn, både av miljømessige og økonomiske hensyn bør velges å skifte til landstrøm framfor å bruke drivstoff med svovelinnhold på 0,1 %.
Mutagenicity 
Arvestoffskadelig virkning