natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Date of periodic check (certified knowledge) 
Dato for periodisk kontroll (sertifisert kunnskap).
Rolling stock for which a statement that the criteria set out in Annex V of Directive 2007/59/EC had been fulfilled was issued 
Rullende materiell for hvilket det er utstedt en erklæring om at kriteriene fastsatt i vedlegg V til direktiv 2007/59/EF er oppfylt.
Assessment of maintenance 
Vurdering av vedlikehold
The conformity assessment of the maintenance is in the responsibility of a body authorised by the Member State. 
Et organ som er godkjent av medlemsstaten, har ansvaret for samsvarsvurderingen av vedlikeholdet.
The Annex F describes the procedure by which this body ascertains that maintenance arrangements meet the provisions of this TSI and ensure the respect of the basic parameters and essential requirements during the subsystem lifetime. 
I vedlegg F beskrives den framgangsmåten som dette organet benytter for å fastslå at vedlikeholdet oppfyller bestemmelsene i denne TSI-en, og sikrer at de grunnleggende parametrene og de grunnleggende kravene overholdes i hele delsystemets levetid.
Verification requirements for on-board control-command assembly 
Verifiseringskrav til styrings- og kontrollutstyr montert om bord
Interfacing TSI subsystems 
Grensesnitt mot TSI-delsystemer
The notified body shall ensure the completeness of the safety approval process, including safety case 
Det meldte organet skal sikre at prosessen for godkjenning av sikkerhet er helt dekkende, herunder sikkerhetsdokumentasjon
This functionality is performed by ERTMS/ETCS on-board IC 
Denne funksjonaliteten blir utført av ERTMS/ETCS-samtrafikkomponenter montert om bord
Vigilance supervision 
Kontroll av dødmannsfunksjon
If the vigilance supervision is external, an interface between vigilance device and ERTMS/ETCS on-board for suppressing may exist 
Dersom dødmannsfunksjonen foregår eksternt, kan det være et grensesnitt mellom dødmannsfunksjonen og ERTMS/ETCS-utstyr montert om bord for demping
Train integrity supervision: 
Siste-vogn-kontroll:
In the case, where the train is configured for Level 3, the train integrity supervision function must be supported via detection equipment rolling stock-side 
Dersom toget er konfigurert for nivå 3, skal siste-vogn-kontrollen støttes av deteksjonsutstyr på rullende materiell
Interface between ERTMS/ETCS on-board and detection equipment 
Grensesnitt mellom ERTMS/ETCS-utstyr montert om bord og deteksjonsutstyr
This functionality is performed by ERTMS/GSM-R on-board IC 
Denne funksjonaliteten blir utført av ERTMS/GSM-R-samtrafikkomponenter montert om bord
Data communication only for level 1 with radio in-fill (optional) or level 2 and level 3 
Datakommunikasjon bare på nivå 1 med radio in-fill-enhet (valgfritt) eller nivå 2 og nivå 3
This functionality is performed by ERTMS/ETCS on-board and ERTMS/GSM-R on-board IC’s 
Denne funksjonaliteten blir utført av ERTMS/ETCS-utstyr montert om bord og ERTMS/GSM-R-samtrafikkomponenter montert om bord
CC trackside assembly 
Styrings- og kontrollutstyr montert langs sporet
Radio communication with the train only for level 1 with radio in-fill (optional) or level 2 and level 3 
Radiokommunikasjon med toget bare på nivå 1 med radio in-fill-enhet (valgfritt) eller nivå 2 og nivå 3
Euroloop communication is optional 
Kommunikasjon via Euroloop er valgfritt
Security policy for key management 
Retningslinjer for sikkerhet ved håndtering av kryptonøkler
Policy for ETCS-ID management 
Retningslinjer for håndtering av ETCS-ID
The notified body shall verify that the integration test requirements issued by the appropriate Member State have been met 
Det meldte organet skal verifisere at de kravene som den berørte medlemsstaten stiller til integrasjonsprøving, er oppfylt.
ERTMS/ETCS on-board and external STM IC’s 
ERTMS/ETCS-utstyr montert om bord og eksterne STM-samtrafikkomponenter
ERTMS/ETCS on-board and ERTMS/GSM-R on-board IC’s 
ERTMS/ETCS-utstyr montert om bord og ERTMS/GSM-R-samtrafikkomponenter montert om bord
This interface is not relevant if equipment is delivered as grouping of constituents 
Dette grensesnittet er ikke relevant dersom utstyr leveres som en gruppering av komponenter
ERTMS/ETCS on-board and odometry IC’s 
ERTMS/ETCS-utstyr montert om bord og samtrafikkomponenter for avstandsmåling
ETCS DMI 
Grensesnitt mellom lokomotivfører og maskin i ETCS
Part of ERTMS/ETCS on-board IC 
Del av ERTMS/ETCS-samtrafikkomponent montert om bord
EIRENE DMI 
Grensesnitt mellom lokomotivfører og maskin i EIRENE
Part of ERTMS/GSM-R on-board IC 
Del av ERTMS/GSM-R-samtrafikkomponent montert om bord
Part of safety information recorder IC 
Del av samtrafikk-komponent for å registrere sikkerhetsopplysninger
Train braking performances 
Bremsevirk-ning for toget
Verification of adaptation to the concerned rolling stock 
Verifisering av om utstyret passer til det aktuelle rullende materiellet
isolation 
Utkopling
Antennae installation 
Installering av antenner
This check has to be done in the validation under full operational conditions. 
Denne kontrollen skal utføres ved valideringen under reelle driftsforhold
Verification of correct operation off control-command assembly in the environmental conditions 
Verifisering av om styrings- og kontrollutstyret fungerer riktig under miljøforholdene
Correct operation of the interface to the train 
Korrekt funksjon hos grensesnittet mot toget
This interface includes vigilance (optional) and train integrity (only level 3) 
Dette grensesnittet omfatter dødmannsfunksjonen (valgfritt) og siste-vogn-kontroll (bare nivå 3)
Verification requirements for track-side control-command assembly 
Verifiseringskrav til styrings- og kontrollutstyr montert langs sporet
CC Interfaces 
Grensesnitt for styring og kontroll
Characteristics to be assessed by reference to chapter 4 of this TSI 
Egenskaper som skal vurderes med henvisning til kapittel 4 i denne TSI-en
Track side ETCS functionality 
ETCS-funksjoner langs sporet
This functionality is performed by RBC’s, LEU’s and radio in-fill units IC’s, according to the implementation 
Denne funksjonaliteten blir utført av RBC-er, LEU-er og samtrafikkomponenter for radio in-fill-enheter, i henhold til gjennomføringen
Data communication only for level 1 with radio in-fill or level 2/3 
Datakommunikasjon bare på nivå 1 med radio in-fill-enhet eller nivå 2/3
This functionality is performed by RBC’s, radio in-fill units, Eurobalises, Euroloop’s and GSM-R trackside equipment, according to the implementation. 
Denne funksjonaliteten blir utført av RBC-er, radio in-fill-enheter, Eurobalise, Euroloop og GSM-R-utstyr montert langs sporet, i henhold til gjennomføringen
CC on-board assembly 
Styrings- og kontrollutstyr montert om bord
Radio communication with the train only for level 1 with radio in-fill (optional) or level 2/3 
Radiokommunikasjon med toget bare på nivå 1 med radio in-fill-enhet (valgfritt) eller nivå 2/3
Only for level 2/3 
Bare for nivå 2/3
Between neighbouring RBC’s 
Mellom RBC-er som grenser mot hverandre
GSM-R track-side 
GSM-R-utstyr montert langs sporet
Only for level 2/3 or level 1 with radio in-fill (optional) 
Bare på nivå 2/3 eller nivå 1 med radio in-fill-enhet (valgfritt)
Between RBC’s or radio In-fill units and GSM-R trackside 
Mellom RBC-er eller radio in-fill-enheter og GSM-R-utstyr montert langs sporet
Euroloop is optional 
Euroloop er valgfritt
Between control-command IC’s 
Mellom samtrafikkomponenter for styring og kontroll
Compatibility of train detection systems 
Kompatibilitet med togdeteksjonssystemer
Characteristics to be activated by rolling stock 
Egenskaper skal aktiveres av rullende materiell
EM compatibility between rolling stock and train detection systems 
Elektromagnetisk kompatibilitet mellom rullende materiell og togdeteksjonssystemer
Compatibility with train headlights 
Kompatibilitet med togets frontlys
Characteristics of retro reflecting line-side signals and clothing 
Egenskaper hos lysreflekterende signaler på infrastruktur og bekledning
Compatibility with driver’s external field of view 
Kompatibilitet med lokomotivførerens ytre synsfelt
Installation of trackside equipment that must be seen by the driver 
Installering av utstyr montert langs sporet som skal være synlig for lokomotivføreren
This chapter outlines the strategy and the associated technical solutions for implementation of the TSI, notably the conditions underpinning the migration to Class A systems. 
I dette kapittelet gjennomgås strategien og de tilhørende tekniske løsningene for å gjennomføre TSI-en, særlig de forholdene som støtter overgangen til klasse A-systemer.
Account must be taken of the fact that the implementation of a TSI occasionally has to be co-ordinated with the implementation of other TSIs. 
Det skal tas hensyn til at gjennomføringen av en TSI av og til skal samordnes med gjennomføringen av andre TSI-er.
Chapters 2 to 6 and any specific provisions in paragraph 7.3 below apply in full to control-command subsystem as defined by Directive 2001/16/EC. 
Kapittel 2-6 og eventuelle særlige bestemmelser i nr. 7.3 nedenfor får full anvendelse på delsystemet «styring og kontroll», som definert i direktiv 2001/16/EF.
Specific issues of implementation of the TSI control-command 
Særlige forhold med hensyn til gjennomføringen av TSI-en for delsystemet «styring og kontroll»
Within the control-command subsystem two classes (A and B) of train protection and radio communication systems are defined. 
Innenfor delsystemet «styring og kontroll» er det definert to klasser (A og B) for sikring av togbevegelse og radiokommunikasjonssystemer.
It is recognised that Class A cannot be installed on all existing conventional routes instantly for reasons which include economic considerations and installation capacity aspects. 
Det er allment kjent at klasse A ikke umiddelbart kan installeres på alle eksisterende strekninger for konvensjonelle tog, bl.a. av økonomiske hensyn og hensynet til installasjonskapasitet.
In the migration-period between the current (pre-unified) situation (Class B) and the application of Class A, there will be a number of possible interoperability solutions that might be implemented in the framework of this TSI. 
I overgangsperioden mellom den aktuelle (før-enhetlige) situasjonen (klasse B) og anvendelse av klasse A vil det være en rekke mulige løsninger for samtrafikkevne som kan gjennomføres innenfor rammen av denne TSI-en.
These solutions apply to both the European conventional rail infrastructure, including connecting lines, and to the European conventional rail trains. 
Disse løsningene får anvendelse både på den europeiske infrastrukturen for konvensjonelle tog, herunder forbindelseslinjer, og på europeiske konvensjonelle tog.
A number of illustrative examples are given below: 
Nedenfor gis flere eksempler som illustrerer dette:
within ERTMS/ETCS provision is made for modules known as STMs (Specific Transmission Modules) to be added to ETCS to enable a train fitted with appropriate STMs to operate over existing pre-unified infrastructure. 
Når det gjelder ERTMS/ETCS, er det fastsatt at moduler som omtales som STM-er (Specific Transmission Modules), skal legges til ETCS for at et tog som er utstyrt med de riktige STM-ene, skal kunne trafikkere eksisterende før-enhetlig infrastruktur.
Another solution is that an infrastructure may be equipped with both Class A and Class B systems, 
En annen løsning er at en infrastruktur er utstyrt med både klasse A- og B-systemer.
the implementation of GSM-R systems on a nation-wide basis has already started in a significant number of countries of the former EU15. 
Gjennomføringen av GSM-R-systemer på nasjonalt plan er allerede i gang i mange av de tidligere 15 EU-statene.
The first inter-connections of these national networks are due in 2004. 
Den første samtrafikken på disse nasjonale nettene er ventet i løpet av 2004.
Other networks will follow shortly. 
Andre nett følger raskt etter.
Some railways have chosen a solution where mobile equipment is designed in such a way that it can work in both systems (dual-mode = GSM-R and >=1 analogue radio), others have taken the solution to have a double coverage on network-side but only single equipment on the trains. 
Noen jernbaner har valgt en løsning der mobilutstyret er konstruert for å fungere i begge systemene (tobånds = GSM-R og >=1 analog radio), andre har valgt løsninger som tilbyr dobbel dekning på nettsiden, men bare én type utstyr på togene.
GSM-R does not have «STMs». 
GSM-R har ikke STM-er.
Cab radios that have additional interface-units for Class B radio systems (Dual-mode) are able to work also on lines in a Class B network if specially designed. 
Radioer i førerhusene med ekstra grensesnittenheter for klasse B-radiosystemer (tobånds) kan også fungere på jernbanelinjer i et klasse B-nett dersom de er konstruert for dette.
This solution is only an interim solution to allow early exchange of international trains. 
Denne løsningen er bare midlertidig for å gi mulighet for utveksling av tog i internasjonal trafikk på et tidlig stadium.
Migration paths 
Overgangsstrategier
The existing systems as well as the future unified system have system components infrastructure-side and on-board. 
Eksisterende systemer samt det framtidige enhetlige systemet har systemkomponenter i infrastrukturen og på toget.
Therefore migration strategies have to be defined for both assemblies. 
Derfor skal det defineres overgangsstrategier for begge typer av utstyr.
This paragraph deals with migration paths from Class B to Class A by giving examples. 
I dette nummer behandles overgangsstrategier fra klasse B til klasse A ved at det gis eksempler.
Migration strategies must pay special attention to the following distinction: 
Overgangsstrategier skal legge særlig vekt på følgende forskjeller:
train radio (from Class B to Class A), 
togradio (fra klasse B til klasse A),
train protection (from Class B to Class A), 
sikring av togbevegelse (fra klasse B til klasse A),
the train detection system, 
togdeteksjonssystem,
the hot axle-box detection system, 
system for varmgangsdetektor,
Each of the above can follow a different migration path. 
Hvert av punktene ovenfor kan følge forskjellige overgangsstrategier.
Possible migration paths from Class B to Class A are explained by means of the following examples for the train protection system. 
Mulige overgangsstrategier ved overgang fra klasse B til klasse A forklares ved hjelp av følgende eksempler på sikring av bevegelse.
Figure 1 depicts the starting state, where only non compatible systems exist (denominated START) to the final state (denominated TARGET). 
Figur 1 viser veien fra startstatus, der det bare finnes ikke-kompatible systemer (kalt START), til sluttstatus (kalt MÅL).
The following two figures describe the two possible extreme migration paths from the present to the future state. 
Følgende to figurer beskriver to mulige ytterpunkter i overgangen fra nåværende til framtidig status.
Figure 2 shows a migration process, where all the initial investment is made on-board only. 
Figur 2 viser en overgangsprosess der alle innledende investeringer bare gjøres om bord på toget.
A possible technical solution is the so-called STM, which can be linked to the kernel of the ETCS on-board and which translates information from existing systems to a form that can be processed by the ETCS kernel. 
En mulig teknisk løsning er den såkalte STM, som kan koples til kjerneprogramvaren i ETCS-utstyret montert om bord, og som konverterer informasjon fra eksisterende systemer til et format som ETCS-kjerneprogramvaren kan behandle.
After the equipment of all vehicles of a railway fleet under consideration with the combination of ETCS kernel and respective Class B systems, the wayside equipment can be altered to ETCS or newly equipped lines can be built based on the ETCS system. 
Når alle kjøretøyer i en gitt togpark er utstyrt med en kombinasjon av ETCS-kjerneprogramvare og tilhørende klasse B-systemer, kan utstyr montert langs sporet endres til ETCS, eller det kan bygges nye utrustede jernbanelinjer basert på ETCS-systemet.
The existing class B system on these lines can be removed. 
Eksisterende klasse B-systemer på disse jernbanelinjene kan fjernes.
Figure 3 shows the other extreme migration process. 
Figur 3 viser andre ytterpunkter i overgangsprosessen.
In this case, the respective railway would double equip existing lines with the ETCS system. 
I dette tilfellet har jernbanenettet dobbelt utstyr på eksisterende jernbanelinjer med ETCS-systemet.
After all lines have ETCS in addition to the national system, the on-board equipment of the rolling stock can be changed to ETCS. 
Når alle jernbanelinjer har ETCS-utstyr i tillegg til det nasjonale systemet, kan utstyr montert om bord på rullende materiell endres til ETCS.
When all vehicles under consideration are equipped with ETCS, the wayside equipment for the national system can then be removed. 
Når alle kjøretøyer på banen er utstyrt med ETCS, kan utstyret som er montert langs sporet for det nasjonale systemet, fjernes.
Figure 4 shows the combination of both extremes described above. 
Figur 4 viser kombinasjonen av de to ytterpunktene som er beskrevet ovenfor.
The possible migration paths have to be between these two limits. 
De mulige overgangsstrategiene skal ligge mellom disse to ytterpunktene.
In practical terms, there should to be a mixture of both ways. 
I praksis bør det være en blanding av de to metodene.
Figure 5 depicts an example, where ETCS on-board equipment in vehicles and ETCS wayside equipment on parts of the lines is installed alternatively. 
Figur 5 viser et eksempel der ETCS-utstyr om bord på kjøretøyer og ETCS-utstyr langs sporet er installert vekselvis på visse deler av jernbanelinjene.
This method minimises the inception investment necessary to take advantage of the system as a whole (i.e. the on-board and trackside equipment in the sections where these are fitted). 
Denne metoden minimerer den oppstartsinvesteringen som er nødvendig for å kunne dra fordel av systemet i sin helhet (dvs. utstyr montert om bord og utstyr montert langs sporet på de banestrekningene der utstyret er installert).
On the other hand, it implies a certain restriction in usage of rolling stock on the network. 
Denne metoden innebærer imidlertid en viss begrensning i bruken av rullende materiell på jernbanenettet.
The selection of the appropriate migration strategy depends largely on the mix between lines equipped, rolling stock equipped and planned purchase of new rolling stock and additional equipment of lines. 
Valg av egnet overgangsstrategi avhenger hovedsakelig av kombinasjonen av jernbanelinjer og rullende materiell som er utstyrt, planlagte anskaffelser av nytt rullende materiell og ytterlig utrustning av linjene.
Also international corridors and international use of rolling stock should be considered. 
Det bør også tas hensyn til internasjonale korridorer og internasjonal bruk av rullende materiell.
In case a line is not foreseen for migration and is only equipped with Class B the interoperable operation can be ensured by a STM for the Class B system concerned. 
Dersom det ikke er bestemt at en jernbanelinje skal endres, og den bare er utstyrt med klasse B-utstyr, kan samtrafikkevnen sikres med en STM for det aktuelle klasse B-systemet.
The migration steps, however, have to enable access of other railway undertakings to the network at any time. 
Overgangsfasene skal imidlertid sikre at andre jernbaneforetak til enhver tid har adgang til nettet.
A vehicle equipped with the appropriate ETCS on-board equipment and the existing system as described in annexes B and C must always be able to run on the line under consideration. 
Et kjøretøy som har egnet ETCS-utstyr montert om bord samt det eksisterende systemet som er beskrevet i vedlegg B og C, skal alltid kunne kjøre på den aktuelle jernbanelinjen.
ETCS and GSM-R are computer-based systems with a faster technology evolution and potentially a lower life expectancy than current traditional railway signalling and telecommunication facilities. 
ETCS- og GSM-R-utstyr er datamaskinbaserte systemer med teknologi som utvikler seg raskere og som potensielt har kortere forventet levetid enn eksisterende tradisjonelle signal- og telekommunikasjonsanlegg for jernbane.
As such, they call for a pro-active rather than reactive deployment strategy to avoid potential system obsolescence prior to system deployment reaching maturity. 
Derfor er det behov for en mer proaktiv snarere enn en reaktiv strategi for å unngå at systemet kan bli foreldet før det er gjennomført overalt.
Notwithstanding this fact, the adoption of a too fragmented deployment throughout the European rail network, mainly along the trans-European rail corridors, would give rise to major cost and operational overheads resulting from the needs to ensure backward compatibility and interconnection with a diversity of legacy facilities. 
Tross dette faktum vil en altfor stykkevis gjennomføring i det europeiske jernbanenettet, hovedsakelig langs transeuropeiske jernbanekorridorer, forårsake høye direkte og indirekte driftskostnader på grunn av behovet for å sikre bakoverkompatibilitet og sammenkopling av en rekke eksisterende systemer.
Moreover, synergies in terms of time, cost and risk reduction might be reached by the reconciliation of common elements of different national implementation strategies — e.g. through joint procurement initiatives, collaboration in system validation and certification activities. 
Dessuten kan synergieffekter med hensyn til tid, kostnad og risikoreduksjon oppnås ved å harmonisere felles elementer fra forskjelle nasjonale gjennomføringsstrategier — for eksempel gjennom felles tiltak for innkjøp, samarbeid om validering av systemer og sertifiseringsaktiviteter.
Whereas such pro-active implementation strategy does appears a must to underpin the whole of the migration process, the specific modalities to be adopted for the conventional rail network have to account for the current level and planned rate of deployment of these technologies as well as the relevant economic, operational, technical and financial factors that influence such an implementation. 
Med henblikk på at en slik proaktiv gjennomføringsstrategi regnes som en forutsetning for hele overgangsprosessen, skal de særlige metodene som skal innføres for jernbanenettet for konvensjonelle tog, ta hensyn til det aktuelle nivået og den planlagte gjennomføringstakten for teknologien, og til relevante økonomiske, driftsmessige, tekniske og finansielle faktorer som påvirker en slik gjennomføring.
Within this context, it is evident that a clear distinction is to be made between ETCS and GSM-R in view of the current status of migration throughout Europe and the magnitude and extent of the barriers underlying such a migration, a fact that commands a different rationale for the implementation of GSM-R and of ETCS on the conventional network. 
I denne sammenheng står det klart at det tydelig skal skilles mellom ETCS- og GSM-R-systemer i lys av den aktuelle statusen for overgangen i Europa og betydningen og omfanget av de hindringene som finnes for en slik overgang. Dette faktum gir ulike utgangspunkter for å gjennomføre GSM-R- og ETCS-systemer i jernbanenettet for konvensjonelle tog.
Such a distinct rationale will be delineated in fuller detail within the next paragraphs: 
Disse ulike utgangspunktene utdypes nærmere nedenfor:
GSM-R — Rationale for Deployment 
GSM-R — utgangspunkt for gjennomføring
The current magnitude of the GSM-R deployment activity throughout the whole of the European rail network (approximately 100000 km nowadays in 11 out of the 15 States of the former EU15) and the four- to five-year time horizon that generally underpins the conclusion of such deployment works indicates that any deployment rationale will have to confront three main concerns: 
Det nåværende omfanget av GSM-R-gjennomføringen i hele det europeiske jernbanenettet (for øyeblikket ca. 100 000 km i 11 av de tidligere 15 EU-statene) og den tidsrammen på fire til fem år som forventes før teknikken er fullt ut gjennomført, viser at det som utgangspunkt for gjennomføringen skal tas høyde for tre hovedproblemer: