natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In order to ensure fair competition between railway undertakings and to guarantee full transparency and the non-discriminatory access to and supply of services, a distinction should be made between the provision of transport services and the operation of service facilities. 
For å sikre rettferdig konkurranse jernbaneforetakene imellom og full åpenhet og adgang på like vilkår til tjenestene og til å yte tjenester bør det skilles mellom yting av transporttjenester og drift av serviceanleggene.
Thus, it is necessary for these two types of activity to be managed independently where the operator of the service facility belongs to a body or firm which is also active and holds a dominant position at national level in at least one of the railway transport markets for the carriage of goods or passengers for which the facility is used. 
Følgelig er det nødvendig at disse to virksomhetsformer forvaltes uavhengig dersom operatøren av serviceanlegget tilhører et organ eller en virksomhet som også er aktiv og har en dominerende stilling på nasjonalt plan på minst ett av jernbanetransportmarkedene der anlegget benyttes for gods- eller persontransport.
Such independence should not entail the establishment of a separate legal entity for service facilities. 
En slik uavhengighet behøver ikke å medføre at det opprettes et særskilt rettssubjekt for serviceanleggene.
Non-discriminatory access to service facilities and the supply of rail-related services in these facilities should allow railway undertakings to offer better services to passengers and freight users. 
Adgang på like vilkår til serviceanlegg og til å yte jernbanerelaterte tjenester i disse anlegg bør gjøre det mulig for jernbaneforetak å yte bedre tjenester til passasjerer og brukere av godstransport.
While Directive 2009/72/EC of the European Parliament and of the Council of 13 July 2009 concerning common rules for the internal market in electricity ( ) provides for the opening of the European electricity market, traction current should be supplied to railway undertakings upon request in a non-discriminatory manner. 
Selv om europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/72/EF av 13. juli 2009 om felles regler for det indre marked for elektrisk kraft( ) inneholder bestemmelser om at det europeiske marked for elektrisk kraft skal åpnes, bør det på anmodning leveres kjørestrøm til jernbaneforetak på like vilkår.
When there is only one supplier available, the charge imposed for such service should be set under uniform charging principles. 
Dersom bare én leverandør er tilgjengelig, bør avgiften som pålegges en slik tjeneste, fastsettes etter ensartede prinsipper.
OJ L 211, 14.8.2009, p. 55. 
EUT L nr. 211 av 14.8.2009, s. 55.
In respect of relations with third countries, special consideration should be given to the existence of reciprocal access for Union railway undertakings to the rail market of those third countries and this should be facilitated through the cross-border agreements. 
Når det gjelder forbindelsene med tredjestater, bør det tas særlig hensyn til at jernbaneforetakene i Unionen har adgang til jernbanemarkedet i disse tredjestater på like vilkår, noe som bør fremmes gjennom tverrnasjonale avtaler.
In order to ensure dependable and adequate services, it is necessary to ensure that, at all times, railway undertakings meet certain requirements in relation to good repute, financial fitness and professional competence. 
For å sikre pålitelige og tilfredsstillende tjenester er det nødvendig å sikre at jernbaneforetakene til enhver tid oppfyller visse krav med hensyn til god vandel, økonomisk evne og faglig dyktighet.
For the protection of customers and the third parties concerned it is essential to ensure that railway undertakings are sufficiently insured against liability. 
For å beskytte kunder og berørte tredjemenn er det vesentlig å sikre at jernbaneforetakene har tilstrekkelig ansvarsforsikring.
Coverage of that liability in the event of accidents through guarantees provided by banks or other undertakings should also be allowed, provided that such coverage is offered under market conditions, does not result in State aid and does not contain elements of discrimination against other railway undertakings. 
Dekning av erstatningsansvar ved ulykke ved garantier stilt av banker eller andre foretak bør også tillates, forutsatt at slik dekning tilbys i henhold til markedsvilkår, ikke medfører statsstøtte og ikke inneholder elementer av forskjellsbehandling mot andre jernbaneforetak.
A railway undertaking should also be required to comply with national and Union law on the provision of railway services, applied in a non-discriminatory manner, which are intended to ensure that it can carry on its activity in complete safety and with due regard to health, social conditions and the rights of workers and consumers on specific stretches of track. 
Et jernbaneforetak bør også være forpliktet til å overholde nasjonal lovgivning og unionsretten om yting av jernbanetjenester, som skal anvendes på en måte som innebærer likebehandling og som har til formål å sikre at det kan drive sin virksomhet fullstendig sikkert og med behørig hensyn til helse, sosiale vilkår og arbeidstakernes og forbrukernes rettigheter på bestemte sporstrekninger.
The procedures for granting, maintaining and amending licences for railway undertakings should be transparent and in accordance with the principle of non-discrimination. 
Framgangsmåtene for å utstede, opprettholde og endre lisenser for jernbaneforetak bør være åpne og i samsvar med prinsippet om likebehandling.
To ensure transparency and non-discriminatory access to rail infrastructure, and to services in service facilities, for all railway undertakings, all the information required to use access rights should be published in a network statement. 
For å sikre alle jernbaneforetak innsyn og adgang på like vilkår til jernbaneinfrastrukturen og til tjenester i serviceanleggene skal alle opplysninger som er nødvendige for å kunne benytte adgangsretten, offentliggjøres i en netterklæring.
The network statement should be published in at least two official languages of the Union in line with existing international practices. 
Netterklæringen bør offentliggjøres på minst to offisielle språk i Unionen i tråd med eksisterende internasjonal praksis.
Appropriate capacity-allocation schemes for rail infrastructure coupled with competitive operators will result in a better balance of transport between modes. 
Hensiktsmessige ordninger for fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, kombinert med konkurransedyktige operatører, vil føre til en bedre balanse mellom ulike transportmåter.
Infrastructure managers should be given incentives, such as bonuses for managing directors, to reduce the level of access charges and the costs of providing infrastructure. 
Infrastrukturforvaltningene bør gis stimuleringstiltak, som bonuser til daglig leder, for å redusere nivået på adgangsavgiftene og kostnadene ved å stille infrastruktur til rådighet.
The obligation of Member States to ensure that the infrastructure manager performance targets and medium to long-term incomes are implemented through a contractual agreement between the competent authority and the infrastructure manager should be without prejudice to the competence of the Member States regarding planning of and financing for railway infrastructure. 
Medlemsstatenes plikt til å sikre at infrastrukturforvaltningenes ytelsesmål og inntekter på mellomlang og lang sikt realiseres gjennom en avtale mellom vedkommende myndighet og infrastrukturforvaltningen, bør ikke berøre medlemsstatenes myndighet når det gjelder planlegging og finansiering av jernbaneinfrastruktur.
Encouraging optimal use of the railway infrastructure will lead to a reduction in the cost of transport to society. 
Å oppmuntre til optimal utnytting av jernbaneinfrastrukturen vil føre til at samfunnets transportkostnader reduseres.
Methods for apportioning costs established by infrastructure managers should be based on the best available understanding of cost causation and should apportion costs to the different services offered to railway undertakings and, where relevant, to types of rail vehicles. 
Metodene for fordeling av kostnadene fastsatt av infrastrukturforvaltningene bør baseres på beste tilgjengelige forståelse av hva som forårsaker kostnadene, og bør fordele kostnadene på de ulike tjenester som tilbys til jernbaneforetakene, og om relevant, på typene jernbanekjøretøyer.
(40) 
40)
Appropriate charging schemes for rail infrastructure coupled with appropriate charging schemes for other transport infrastructures and competitive operators should result in an optimal balance of different transport modes on a sustainable basis. 
Hensiktsmessige avgiftsordninger for jernbaneinfrastruktur kombinert med hensiktsmessige avgiftsordninger for annen transportinfrastruktur og konkurransedyktige operatører bør gi en optimal balanse mellom ulike transportsystemer på et bærekraftig grunnlag.
When levying mark-ups, distinct market segments should be defined by the infrastructure manager where the costs of providing the transport services, their market prices or their requirements for service quality differ considerably. 
Ved innkreving av påslag bør infrastrukturforvaltningen definere ulike markedssegmenter der kostnadene ved å yte transporttjenester, deres markedspriser eller deres krav til tjenestekvalitet varierer betydelig.
The charging and capacity-allocation schemes should permit equal and non-discriminatory access for all undertakings and should attempt, as far as possible, to meet the needs of all users and traffic types in a fair and non-discriminatory manner. 
Ordningene for avgifts- og kapasitetsfordeling bør gi alle foretak lik adgang på like vilkår og så langt som mulig imøtekomme behovene til alle brukere og trafikktyper på en rettferdig måte uten forskjellsbehandling.
Such schemes should allow fair competition in the provision of railway services. 
Slike ordninger bør tillate rettferdig konkurranse i forbindelse med yting av jernbanetjenester.
Within the framework set out by Member States, charging and capacity-allocation schemes should encourage railway infrastructure managers to optimise use of their infrastructure. 
Innenfor de rammer som fastsettes av medlemsstatene, bør ordningene for avgifts- og kapasitetsfordeling oppmuntre jernbaneinfrastrukturforvaltningene til å optimere utnyttingen av deres infrastruktur.
Railway undertakings should receive clear and consistent economic signals from capacity-allocation schemes and from charging schemes which lead them to make rational decisions. 
Gjennom ordningene for kapasitetsfordeling bør jernbaneforetakene gis klare og entydige økonomiske signaler slik at de kan treffe rasjonelle beslutninger.
Rolling noise caused by brake blocks with cast iron technology, used on freight wagons, is one of the causes of noise emissions that could be reduced with appropriate technical solutions. 
Rullestøy forårsaket av bremseklosser av støpejern som brukes i godsvogner, er en av årsakene til støyutslipp som vil kunne reduseres med hensiktsmessige tekniske løsninger.
Noise differentiated infrastructure charges should primarily address the freight wagons that do not fulfil the requirements of Commission Decision 2006/66/EC of 23 December 2005 concerning the technical specification for interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock — noise’ of the trans-European conventional rail system ( ). 
Støydifferensierte infrastrukturavgifter bør hovedsakelig brukes i forbindelse med godsvogner som ikke oppfyller kravene i kommisjonsvedtak 2006/66/EF av 23. desember 2005 om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevnen som gjelder for delsystemet «rullende materiell — støy» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog( ).
When such differentiation results in a loss of revenue for the infrastructure manager, it should be without prejudice to Union rules on State aid. 
Dersom en slik differensiering medfører et inntektstap for infrastrukturforvaltningen, bør dette skje med forbehold for unionsreglene om statsstøtte.
Noise-differentiated infrastructure charges should complement other measures to reduce noise produced by rail traffic, such as the adoption of technical specifications for interoperability (TSI) setting maximum levels of noise produced by railway vehicles, noise mapping and action plans to reduce noise exposure under Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise ( ) as well as Union and national public funding for the retrofitting of rail vehicles and for noise-reduction infrastructures. 
Støydifferensierte infrastrukturavgifter bør supplere andre tiltak for å redusere støy som forårsakes av jernbanetrafikk, som vedtakelse av tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne (TSI) som fastsetter det høyeste nivå for støy fra jernbanekjøretøy, støykartlegging og handlingsplaner for å redusere støyeksponering i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/49/EF av 25. juni 2002 om vurdering og håndtering av ekstern støy( ) samt modernisering av jernbanekjøretøyer og støyreduserende infrastruktur ved hjelp av unionsfinansiering og nasjonal offentlig finansiering.
OJ L 189, 18.7.2002, p. 12. 
EFT L 189 av 18.7.2002, s. 12.
Noise-reduction measures equivalent to those adopted for the rail sector should be considered for other modes of transport. 
Støyreduserende tiltak tilsvarende dem som er vedtatt for jernbanesektoren, bør overveies for andre transportmåter.
In order to accelerate the installation of the European Train Control System (ETCS) on board locomotives, infrastructure managers should modify the charging system through a temporary differentiation for trains equipped with ETCS. 
For å framskynde installasjonen av Det europeiske trafikkstyringssystem (ETCS) i lokomotivene bør infrastrukturforvaltningene endre avgiftsordningen gjennom en midlertidig differensiering for tog utstyrt med ETCS.
Such a differentiation should give appropriate incentives to equip trains with ETCS. 
Denne differensiering bør gi hensiktsmessige stimuleringstiltak til å utstyre togene med ETCS.
In order to take into account the need of users, or potential users, of railway infrastructure capacity to plan their business, and the needs of customers and funders, it is important that infrastructure managers ensure that infrastructure capacity is allocated in a way which reflects the need to maintain and improve service reliability levels. 
For å ta hensyn til brukernes, eller de potensielle brukernes, behov for jernbaneinfrastrukturkapasitet for å kunne planlegge sin virksomhet, samt til kundenes og investorenes behov, er det viktig at infrastrukturforvaltningene sikrer at infrastrukturkapasiteten fordeles på en måte som gjenspeiler behovet for å opprettholde og forbedre tjenestenes driftssikkerhet.
It is desirable for railway undertakings and the infrastructure manager to be provided with incentives to minimise disruption and improve performance of the network. 
Jernbaneforetakene og infrastrukturforvaltningene bør oppmuntres til å redusere forstyrrelsene i jernbanenettet til et minimum og til å forbedre jernbanenettets ytelse.
Member States should have the option of allowing purchasers of railway services to enter the capacity-allocation process directly. 
Medlemsstatene bør ha anledning til å la kjøperne av jernbanetjenester delta direkte i kapasitetsfordelingsprosessen.
It is important to have regard to the business requirements of both applicants and the infrastructure manager. 
Det er viktig å ta hensyn til både søkernes og infrastrukturforvaltningens forretningsmessige behov.
It is important to maximise the flexibility available to infrastructure managers with regard to the allocation of infrastructure capacity, but this should be consistent with satisfying the applicant’s reasonable requirements. 
Det er viktig at infrastrukturforvaltningen gis størst mulig fleksibilitet ved fordeling av infrastrukturkapasitet, men dette bør være forenlig med søkerens rimelige behov.
The capacity-allocation process should prevent the imposition of undue constraints on the wishes of other undertakings, holding, or intending to hold, rights to use the infrastructure, to develop their business. 
Kapasitetsfordelingsprosessen bør forhindre at andre virksomheter som har, eller ønsker å ha, rett til å bruke infrastrukturen for å utvikle sin virksomhet, pålegges unødvendige begrensninger.
Capacity allocation and charging schemes may need to take account of the fact that different components of the rail infrastructure network may have been designed with different principal users in mind. 
Ordningene for avgifts- og kapasitetsfordeling må eventuelt ta hensyn at ulike deler av jernbaneinfrastrukturnettet kan være utformet med tanke på ulike hovedbrukeres behov.
As different users and types of users will frequently have a different impact on infrastructure capacity, the needs of different services need to be properly balanced. 
Ulike brukere og brukertyper har ofte ulik innvirkning på infrastrukturkapasiteten, og de ulike tjenestenes behov må være vel avveid.
Services operated under contract to a public authority may require special rules to safeguard their attractiveness to users. 
For tjenester som ytes i henhold til kontrakt med en offentlig myndighet, kan det bli nødvendig å vedta særskilte regler for fortsatt å være attraktive for brukerne.
The charging and capacity-allocation schemes should take account of the effects of increasing saturation of infrastructure capacity and, ultimately, the scarcity of capacity. 
Ordningene for avgifts- og kapasitetsfordeling bør ta hensyn til virkningene av den økte utnyttelsen av infrastrukturkapasiteten og den mangel på infrastrukturkapasitet som dette kan føre til.
The different time-frames for planning traffic types should ensure that requests for infrastructure capacity which are made after the completion of the process for establishing the annual working timetable can be satisfied. 
De ulike tidsrammene for planlegging av trafikktyper bør sikre at søknader om infrastrukturkapasitet som leveres etter at den årlige ruteplanprosessen er avsluttet, kan etterkommes.
To ensure the optimum outcome for railway undertakings, it is desirable to require an examination of the use of infrastructure capacity when the coordination of requests for capacity is required to meet the needs of users. 
For å sikre et optimalt resultat for jernbaneforetakene er det ønskelig å kreve en gjennomgang av hvordan infrastrukturkapasiteten benyttes i tilfeller der det kreves samordning av søknadene om kapasitet for å imøtekomme brukernes behov.
In view of their monopolistic position, infrastructure managers should be required to examine the available infrastructure capacity, and methods of enhancing it when the capacity-allocation process is unable to meet the requirements of users. 
Med tanke på infrastrukturforvaltningenes monopolstilling bør det kreves en gjennomgang av tilgjengelig infrastrukturkapasitet og metoder for å øke den, dersom kapasitetsfordelingsprosessen ikke klarer å imøtekomme brukernes krav.
A lack of information about other railway undertakings’ requests and about the constraints within the system may make it difficult for railway undertakings to seek to optimise their infrastructure capacity requests. 
Manglende opplysninger om søknader fra andre jernbaneforetak samt og om begrensninger i systemet kan gjøre det vanskelig for jernbaneforetak å optimere sine søknader om infrastrukturkapasitet.
It is important to ensure better coordination of allocation schemes in order to improve the attractiveness of rail for traffic which uses the network of more than one infrastructure manager, in particular for international traffic. 
Det er viktig å sikre en bedre samordning av fordelingsordningene for å gjøre jernbanen mer attraktiv for trafikk som bruker jernbanenettet til flere enn én infrastrukturforvaltning, særlig for internasjonal trafikk.
It is important to minimise the distortions of competition which may arise, either between railway infrastructures or transport modes, from significant differences in charging principles. 
Det er viktig å redusere til et minimum konkurransevridning som kan oppstå mellom forskjellige jernbaneinfrastrukturer eller transportmåter på grunn av store forskjeller i avgiftsprinsipper.
It is desirable to define those components of the infrastructure service which are essential to enable an operator to provide a service and which should be provided in return for minimum access charges. 
Det bør fastsettes hvilke deler av infrastrukturtjenesten som er vesentlige for at en operatør skal kunne yte en tjeneste, og som bør stilles til rådighet mot betaling av lavest mulige adgangsavgifter.
Investment in railway infrastructure is necessary and infrastructure charging schemes should provide incentives for infrastructure managers to make appropriate investments economically attractive. 
Det bør investeres i jernbaneinfrastruktur, og avgiftsordningene for infrastrukturen bør oppmuntre infrastrukturforvaltningene til å foreta de nødvendige investeringer dersom de er økonomisk fornuftige.
To enable the establishment of appropriate and fair levels of infrastructure charges, infrastructure managers need to record and establish the value of their assets and develop a clear understanding of the factors which determine the cost of operating the infrastructure. 
For at infrastrukturavgiftene skal kunne fastsettes på et hensiktsmessig og rettferdig nivå, må infrastrukturforvaltningene registrere og fastsette verdien av sine aktiva og ha en klar forståelse av hvilke faktorer som bestemmer kostnaden ved å drive infrastrukturen.
It is desirable to ensure that account is taken of external costs when making transport decisions and that rail infrastructure charging can contribute to the internalisation of external costs in a coherent and balanced way across all modes of transport. 
Det bør sikres at det tas hensyn til eksterne kostnader når det treffes beslutninger på transportområdet, og at avgiftene på jernbaneinfrastruktur kan bidra til å internalisere eksterne kostnader på en ensartet og balansert måte for alle transportmåter.
It is important to ensure that charges for domestic and international traffic are such as to permit rail to meet the needs of the market. 
Det er viktig å sikre at avgifter på nasjonal og internasjonal trafikk gjør det mulig for jernbanen fortsatt å imøtekomme markedets behov.
Consequently, infrastructure charging should be set at the cost that is directly incurred as a result of operating the train service. 
Derfor bør infrastrukturavgiftene fastsettes på et nivå som tilsvarer de kostnader som oppstår som en direkte følge av driften av togtrafikken.
The overall level of cost recovery through infrastructure charges affects the necessary level of government contribution. 
Det generelle nivå for kostnadsdekning gjennom infrastrukturavgifter påvirker nivået av offentlig støtte som er nødvendig.
Member States may require different levels of overall cost recovery. 
Medlemsstatene kan kreve ulik kostnadsdekning.
However, any infrastructure charging scheme should allow traffic which can at least pay for the additional cost which it imposes to use the rail network. 
Alle ordninger for infrastrukturavgifter bør imidlertid sikre at trafikk som i det minste kan dekke tilleggskostnadene den medfører, kan bruke jernbanenettet.
Railway infrastructure is a natural monopoly and it is therefore necessary to provide infrastructure managers with incentives to reduce costs and to manage their infrastructure efficiently. 
En jernbaneinfrastruktur er et naturlig monopol, og derfor er det nødvendig å oppmuntre infrastrukturforvaltningene til å redusere kostnader og forvalte sin infrastruktur på en effektiv måte.
The development of railway transport should be achieved by using, inter alia, the Union instruments available, without prejudice to priorities already established. 
Utviklingen av jernbanetransporten bør oppnås blant annet ved at de tilgjengelige unionsinstrumenter anvendes, dog uten at allerede fastsatte prioriteringer tilsidesettes.