natgillin/translations-raw huggingface dataset:
if applicable, a description on how cross-border balancing between two or more control areas is carried out and the conditions for generators and load to participate; 
dersom det er aktuelt, en beskrivelse av hvordan balansering over landegrensene mellom to eller flere kontrollområder utføres, og av vilkårene for deltakelse for produsenter og last,
the amount of balancing reserves under contract (MW) by the TSO, specifying: 
mengden av balansereserver i henhold til kontrakt (MW) som operatøren av overføringsnett har, og angi
the source of reserve (generation or load), 
kilden til reserven (produksjon eller last),
the type of reserve (e.g. Frequency Containment Reserve, Frequency Restoration Reserve, Replacement Reserve), 
typen reserve (primærreserver, sekundærreserver, tertiærreserver),
the time period for which the reserves are contracted (e.g. hour, day, week, month, year, etc.); 
tidsperioden reserven er bestilt til (f.eks. time, dag, uke, måned, år osv.),
prices paid by the TSO per type of procured balancing reserve and per procurement period (Currency/MW/period); 
prisene som er betalt av operatøren av overføringsnett per type anskaffet balansereserve og per anskaffelsesperiode (valuta/MW/periode),
accepted aggregated offers per balancing time unit, separately for each type of balancing reserve; 
akseptert aggregert tilbud per tidsenhet for balansering, separat for hver type balansereserve,
the amount of activated balancing energy (MW) per balancing time unit and per type of reserve; 
mengden aktivert balansekraft (MW) per tidsenhet for balansering og per type reserve,
prices paid by the TSO for activated balancing energy per balancing time unit and per type of reserve; price information shall be provided separately for up and down regulation; 
prisene betalt av operatøren av overføringsnett for aktivert balansekraft per tidsenhet for balansering og per type reserve; det skal legges fram separate prisopplysninger for opp- og nedregulering,
imbalance prices per balancing time unit; 
prisene for ubalanse per tidsenhet for balansering,
total imbalance volume per balancing time unit; 
totalt ubalansevolum per tidsenhet for balansering,
monthly financial balance of the control area, specifying: 
månedlig finansiell balanse for kontrollområdet, og angi
the expenses incurred to the TSO for procuring reserves and activating balancing energy, 
utgiftene for operatørene av overføringsnett for anskaffelse av reserver og aktivering av balansekraft,
the net income to the TSO after settling the imbalance accounts with balance responsible parties; 
nettoinntekten for operatøren av overføringsnett fra avregning av ubalansekontoer med de balanseansvarlige parter,
if applicable, information regarding Cross Control Area Balancing per balancing time unit, specifying: 
dersom det er relevant, opplysninger om balansering mellom kontrollområder per tidsenhet for balansering, og angi
the volumes of exchanged bids and offers per procurement time unit, 
volum av utvekslede bud og tilbud per tidsenhet for anskaffelse,
maximum and minimum prices of exchanged bids and offers per procurement time unit, 
høyeste og laveste pris for utvekslede bud og tilbud per tidsenhet for anskaffelse,
volume of balancing energy activated in the control areas concerned. 
volum av balansekraft aktivert i de berørte kontrollområder.
Operators of balancing markets shall be considered as primary owners of the information they provide. 
Operatørene i balansemarkedene skal anses som primære eiere av de opplysninger som de legger fram.
in point (b) of paragraph 1 shall be published as soon as possible but no later than two hours before the next procurement process takes place; 
nr. 1 bokstav b) skal offentliggjøres så snart som mulig men senest to timer før neste anskaffelsesprosess finner sted,
in point (c) of paragraph 1 shall be published as soon as possible but no later than one hour after the procurement process ends; 
nr. 1 bokstav c) skal offentliggjøres så snart som mulig men senest én time etter at anskaffelsesprosessen er avsluttet,
in point (d) of paragraph 1 shall be published as soon as possible but no later than one hour after the operating period; 
nr. 1 bokstav d) skal offentliggjøres så snart som mulig men senest én time etter driftsperioden,
in point (e) of paragraph 1 shall be published as soon as possible but no later than 30 minutes after the operating period. 
nr. 1 bokstav e) skal offentliggjøres så snart som mulig men senest 30 minutter etter driftsperioden,
In case the data are preliminary, the figures shall be updated when the data become available; 
Dersom opplysningene er foreløpige, skal tallene ajourføres når opplysningene blir tilgjengelige,
in point (f) of paragraph 1 shall be published as soon as possible but no later than one hour after the operating period; 
nr. 1 bokstav f) skal offentliggjøres så snart som mulig men senest én time etter driftsperioden,
in point (g) of paragraph 1 shall be published as soon as possible; 
nr. 1 bokstav g) skal offentliggjøres så snart som mulig,
in point (h) of paragraph 1 shall be published as soon as possible but no later than 30 minutes after the operating period. 
nr. 1 bokstav h) skal offentliggjøres så snart som mulig men senest 30 minutter etter driftsperioden.
in point (i) of paragraph 1 shall be published no later than three months after the operational month. 
nr. 1 bokstav i) skal offentliggjøres senest tre måneder etter driftsperioden,
In case the settlement is preliminary, the figures shall be updated after the final settlement; 
Dersom oppgjøret er foreløpig, skal tallene ajourføres etter det endelige oppgjør,
in point (j) of paragraph 1 shall be published no later than one hour after the operating period. 
nr. 1 bokstav j) skal offentliggjøres senest én time etter driftsperioden.
Liability 
Erstatningsansvar
The liability of the primary owner of the data, the data provider and the ENTSO for Electricity under this Regulation shall be 
Erstatningsansvaret for den primære eieren av dataene, dataleverandøren og ENTSO for elektrisk kraft i henhold til denne forordning skal være
limited to cases of gross negligence and/or wilful misconduct. 
begrenset til tilfeller av grov uaktsomhet og/eller grovt pliktbrudd.
In any event they shall not be liable to compensate the person who uses the data for any loss of profit, loss of business, or any other indirect incidental, special or consequential damages of any kind arising from a breach of their obligations under this Regulation. 
Under ingen omstendigheter har de erstatningsplikt overfor personer som anvender disse opplysninger, for driftstap, tap av omsetning eller andre indirekte tilfeldige skader, dokumenterte tap eller følgeskader av noe slag som følge av vedkommendes manglende overholdelse av sine forpliktelser i henhold til denne forordning.
Points 5.5 to 5.9 of Annex I to Regulation (EC) No 714/2009 are deleted with effect from 5 January 2015. 
Nr. 5.5–5.9 i vedlegg I til forordning (EF) nr. 714/2009 oppheves med virkning fra 5. januar 2015.
Article 4(1) shall apply 18 months after the entry into force of this Regulation. 
Artikkel 4 nr. 1 får anvendelse 18 måneder etter at denne forordning er trådt i kraft.
Publication of the information referred to in Article 11(2) 
Offentliggjøring av opplysningene nevnt i artikkel 11 nr. 2
Capacity allocation period 
Kapasitetstildelingsperiode
Forecasted cross zonal capacity to be published 
Prognose over utvekslingskapasiteten mellom budområder skal offentliggjøres
Offered capacity to be published 
Tilbudt kapasitet skal offentliggjøres
Yearly 
Årlig
One week before the yearly allocation process but no later than 15 December, for all months of the following year 
En uke før den årlige tildelingsprosessen men senest 15. desember, for alle måneder i det påfølgende året
One week before the yearly allocation process but no later than 15 December 
En uke før den årlige tildelingsprosessen men senest 15. desember
Two working days before the monthly allocation process for all days of the following month 
To virkedager før den månedlige tildelingsprosessen for alle dager i den påfølgende måneden
Two working days before the monthly allocation process 
To virkedager før den månedlige tildelingsprosessen
Each Friday, for all days of the following week 
Hver fredag, for alle dager i den påfølgende uken
One day before the weekly allocation process 
Én dag før den ukentlige tildelingsprosessen
Day-ahead 
For neste dag
One hour before spot market gate closure, for each market time unit 
Én time før spotmarkedet stenges for bud, for hver tidsenhet for markedet
Intra-day 
Intradag
One hour before the first intra-day allocation and then real-time, for each market time unit 
Én time før første intradagtildeling og deretter i sanntid, for hver tidsenhet for markedet
COM(2011) 498 final 
KOM(2011) 498 endelig utgave
It is therefore appropriate to extend the work programme until that date, 
Arbeidsprogrammet bør derfor videreføres fram til nevnte dato,
The first subparagraph of Article 89(1) of Regulation (EU) No 528/2012 is replaced by the following: 
Artikkel 89 nr. 1 første ledd i forordning (EU) nr. 528/2012 skal lyde:
To that end, the Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 83 concerning the carrying out of the work programme and specification of the related rights and obligations of the competent authorities and the participants in the programme.’» 
For dette formål skal Kommisjonen gis myndighet til å vedta delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 83 om gjennomføringen av arbeidsprogrammet og nærmere angivelse av de rettigheter og forpliktelser i den forbindelse som gjelder for vedkommende myndigheter og deltakerne i programmet.»
setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles 
om fastsettelse av utslippsstandarder for nye personbiler som del av Fellesskapets integrerte metode for å redusere CO 2 -utslipp fra lette kjøretøyer
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee , 
under henvisning til uttalelse fra Den europeiske økonomiske og sosiale komité( ),
OJ C 77, 31.3.2009, p. 1. 
EUT C 77 av 31.3.2009, s. 1.
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty , 
etter framgangsmåten fastsatt i traktatens artikkel 251( ) og
The objective of this Regulation is to set emission performance standards for new passenger cars registered in the Community, which forms part of the Community's integrated approach to reducing CO 2 emissions from light-duty vehicles while ensuring the proper functioning of the internal market. 
Formålet med denne forordning er å fastsette utslippsstandarder for nye personbiler som registreres i Fellesskapet, som utgjør en del av Fellesskapets integrerte metode for å redusere CO 2 -utslipp fra lette kjøretøyer og samtidig sikre at det indre marked fungerer tilfredsstillende.
The United Nations Framework Convention on Climate Change, which was approved on behalf of the European Community by Council Decision 94/69/EC of 15 December 1993 , requires all parties to formulate and implement national and, where appropriate, regional programmes containing measures to mitigate climate change. 
Ifølge De forente nasjoners rammekonvensjon om klimaendring, som ble godkjent på Det europeiske fellesskaps vegne ved rådsbeslutning 94/69/EF av 15. desember 1993 , skal alle parter utarbeide og gjennomføre nasjonale og ved behov regionale programmer som inneholder tiltak for å motvirke klimaendring.
In this respect, the Commission proposed in January 2007 that, in the context of international negotiations, the European Union should pursue the objective of a 30 % reduction of greenhouse gas emissions by developed countries by 2020 (compared to 1990 levels) and that the Union itself should make a firm independent commitment to achieve at least a 20 % reduction of greenhouse gas emissions by 2020 (compared to 1990 levels), irrespective of reductions achieved by other developed countries. 
I januar 2007 foreslo Kommisjonen at Den europeiske union innenfor rammen av internasjonale forhandlinger skulle forfølge målet om å oppnå en reduksjon av klimagassutslippene fra industrilandene på 30 % innen 2020 (i forhold til 1990-nivået), og at Unionen selv bør påta seg en fast, ensidig forpliktelse om å oppnå en reduksjon av klimagassutslippene på 20 % (i forhold til 1990-nivået) innen 2020, uavhengig av de reduksjoner som oppnås av andre industriland.
This objective was endorsed by the European Parliament and the Council. 
Dette målet fikk støtte fra Europaparlamentet og Rådet.
One of the implications of those commitments is that all Member States will need to reduce significantly emissions from passenger cars. 
En av følgene av disse forpliktelser er at alle medlemsstatene må redusere utslippene fra personbiler vesentlig.
Policies and measures should be implemented at Member State and Community level across all sectors of the Community economy, and not only within the industry and energy sectors, in order to generate the substantial reductions needed. 
Det bør gjennomføres politikk og tiltak på medlemsstatsplan og på fellesskapsplan i alle sektorer av Fellesskapets økonomi, ikke bare i industri- og energisektoren, for å oppnå de nødvendige vesentlige utslippsreduksjoner.
Road transport is the second largest greenhouse-gas emitting sector in the Union and its emissions continue to rise. 
Veitransportsektoren er den nest største kilden til utslipp av klimagasser i EU, og utslippene fra denne sektoren fortsetter å øke.
If the climate change impact of road transport continues to increase, it will significantly undermine reductions made by other sectors to combat climate change. 
Dersom veitransportens virkning på klimaendringen fortsetter å øke, vil det i vesentlig grad undergrave andre sektorers reduksjoner for å motvirke klimaendringen.
In setting emission performance standards, it is important to take into account the implications for markets and for the competitiveness of manufacturers, the direct and indirect costs imposed on business and the benefits that accrue in terms of stimulating innovation and reducing energy consumption. 
Ved fastsettelsen av utslippsstandarder er det viktig å ta hensyn til konsekvensene for markedet og produsentenes konkurranseevne, de direkte og indirekte kostnader som påføres foretakene, og de fordeler som følger av at nyskaping stimuleres og energiforbruket reduseres.
It is important that the setting of CO 2 emissions reduction requirements continues to provide Community-wide predictability and planning security for vehicle manufacturers across their new car fleet in the Community. 
Det er viktig at kravene til reduksjon av CO 2 -utslipp fortsetter å sikre bilprodusentene forutsigbarhet og planleggingssikkerhet i hele Fellesskapet for hele deres nybilpark på Fellesskapets territorium.
OJ L 202, 10.8.2000, p. 1. 
EFT L 202 av 10.8.2000, s. 1.
The Commission adopted a Community Strategy for reducing CO 2 emissions from cars in 1995. 
Kommisjonen vedtok Fellesskapets strategi for å redusere CO 2 -utslipp fra biler i 1995.
The strategy was based on three pillars: voluntary commitments from the car industry to cut emissions, improvements in consumer information and the promotion of fuel-efficient cars by means of fiscal measures. 
Strategien var basert på tre søyler: frivillige forpliktelser fra bilindustrien om å redusere utslippene, bedre forbrukeropplysning og fremming av drivstoffeffektive biler ved hjelp av skattemessige tiltak.
In 1998, the European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) adopted a commitment to reduce average emissions from new cars sold to 140 g CO 2 /km by 2008 and, in 1999, the Japanese Automobile Manufacturers' Association (JAMA) and the Korean Automobile Manufacturers' Association (KAMA) adopted a commitment to reduce average emissions from new cars sold to 140 g CO 2 /km by 2009. 
I 1998 vedtok sammenslutningen av europeiske bilprodusenter (ACEA) en forpliktelse om å redusere gjennomsnittlige CO 2 -utslipp fra nye solgte biler til 140 g/km innen 2008, og i 1999 vedtok sammenslutningen av japanske bilprodusenter (JAMA) og sammenslutningen av koreanske bilprodusenter (KAMA) en forpliktelse om å redusere gjennomsnittlige CO 2 -utslipp fra nye solgte biler til 140 g/km innen 2009.
These commitments were recognised by Commission Recommendation 1999/125/EC of 5 February 1999 on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (ACEA), Commission Recommendation 2000/303/EC of 13 April 2000 on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (KAMA) and Commission Recommendation 2000/304/EC of 13 April 2000 on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (JAMA) . 
Disse forpliktelsene ble anerkjent av kommisjonsrekommandasjon 1999/125/EF av 5. februar 1999 om reduksjon av CO 2 -utslipp fra personbiler (ACEA), kommisjonsrekommandasjon 2000/303/EF av 13. april 2000 om reduksjon av CO 2 -utslipp fra personbiler (KAMA) og kommisjonsrekommandasjon 2000/304/EF av 13. april 2000 om reduksjon av CO 2 -utslipp fra personbiler (JAMA) .
OJ L 40, 13.2.1999, p. 49. 
EFT L 40 av 13.2.1999, s. 49.
OJ L 100, 20.4.2000, p. 55. 
EFT L 100 av 20.4.2000, s. 55.
On 7 February 2007, the Commission adopted two parallel Communications: a Communication setting out the results of the review of the Community Strategy to reduce CO 2 emissions from passenger cars and light-commercial vehicles and a Communication on a Competitive Automotive Regulatory Framework for the 21st Century (CARS21). 
Den 7. februar 2007 vedtok Kommisjonen to parallelle meldinger: en melding om resultatene av gjennomgåelsen av fellesskapsstrategien om reduksjon av CO 2 -utslipp fra personbiler og lette kjøretøyer og en melding om et konkurranseregelverk for bilbransjen i det 21. århundre (CARS21).
The Communications underlined that progress had been made towards the target of 140 g CO 2 /km by 2008/2009, but that the Community objective of 120 g CO 2 /km would not be met by 2012 in the absence of additional measures. 
Det ble understreket i meldingene at selv om det var gjort framskritt med hensyn til oppfyllelsen av målet om CO 2 -utslipp på 140 g/km innen 2008/2009, ville fellesskapsmålet om CO 2 -utslipp på 120 g/km ikke oppfylles innen 2012 med mindre ytterligere tiltak ble vedtatt.
The Communications proposed an integrated approach with a view to reaching the Community target of 120 g CO 2 /km by 2012 and announced that the Commission would propose a legislative framework to achieve the Community objective by focusing on mandatory reductions of emissions of CO 2 to reach an objective of 130 g CO 2 /km for the average new car fleet by means of improvements in vehicle motor technology. 
Det ble i meldingene foreslått en integrert metode med sikte på å nå fellesskapsmålet om CO 2 -utslipp på 120 g/km innen 2012, og det ble kunngjort at Kommisjonen ville foreslå en rettslig ramme for å nå fellesskapsmålet ved å fokusere på obligatoriske reduksjoner av CO 2 -utslipp for å nå målet om CO 2 -utslipp på 130 g/km for nybilparken ved hjelp av forbedringer i kjøretøyenes motorteknologi.
Consistent with the approach under the voluntary commitments adopted by manufacturers, this covers those elements that are taken into account in the measurement of the CO 2 emissions of passenger cars in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information . 
I tråd med framgangsmåten som ble benyttet i forbindelse med produsentenes frivillige forpliktelser, omfatter dette de elementer som ble tatt i betraktning ved målingen av CO 2 -utslippene for personbiler i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 715/2007 av 20. juni 2007 om typegodkjenning av motorvogner med hensyn til utslipp fra lette passasjer- og nyttekjøretøyer (Euro 5 og Euro 6) og om tilgang til opplysninger om reparasjon og vedlikehold av kjøretøyer .
A further reduction of 10 g CO 2 /km, or equivalent if technically necessary, will be delivered by other technological improvements and by an increased use of sustainable biofuels. 
En ytterligere CO 2 -reduksjon på 10 g/km eller tilsvarende dersom det kreves av tekniske årsaker, vil oppnås ved hjelp andre teknologiske forbedringer og en økt bruk av bærekraftige biodrivstoffer.
The legislative framework for implementing the average new car fleet target should ensure competitively neutral, socially equitable and sustainable reduction targets which take account of the diversity of European automobile manufacturers and avoid any unjustified distortion of competition between them. 
Den rettslige rammen for gjennomføring av målet for gjennomsnittet av nybilparken bør sikre konkurransemessig nøytrale, sosialt rettferdige og bærekraftige reduksjonsmål som tar hensyn til mangfoldet av europeiske bilprodusenter og som unngår enhver form for urettmessig konkurransevridning mellom dem.
The legislative framework should be compatible with the overall objective of reaching the Community's Kyoto targets and should be complemented by other more use-related instruments such as differentiated car and energy taxes. 
Den rettslige rammen bør være forenlig med det overordnede målet om å nå Fellesskapets Kyoto-mål og bør suppleres av flere bruksrelaterte instrumenter som differensierte bil- og energiavgifter.
Appropriate funding should be ensured in the general budget of the European Union to promote the development of technologies intended to reduce radically CO 2 emissions from road vehicles. 
Hensiktsmessig finansiering bør sikres i Den europeiske unions alminnelige budsjett for å fremme utviklingen av teknologi som tar sikte på en radikal reduksjon av CO 2 -utslipp fra veigående kjøretøyer.
In order to maintain the diversity of the car market and its ability to cater for different consumer needs, CO 2 targets for passenger cars should be defined according to the utility of the cars on a linear basis. 
For å opprettholde mangfoldet i bilmarkedet og dets evne til å imøtekomme ulike forbrukeres behov bør CO 2 -målene for personbiler fastsettes som en lineær funksjon av bilens nytteverdi.
To describe this utility, mass is an appropriate parameter which provides a correlation with present emissions and therefore results in more realistic and competitively neutral targets. 
En egnet parameter til å beskrive denne nytteverdi er masse, som skaper en sammenheng med nåværende utslipp og derfor fører til mer realistiske og konkurransemessig nøytrale mål.
Moreover, data on mass is readily available. 
Videre er opplysninger om masse lett tilgjengelig.
Data on alternative utility parameters such as footprint (track width times wheelbase) should be collected in order to facilitate longer-term evaluations of the utility-based approach. 
Opplysninger om alternative nytteparametrer som fotavtrykk (sporvidden ganger akselavstanden) bør samles inn for å lette vurderinger av den nyttebaserte metoden på lengre sikt.
The Commission should, by 2014, review the availability of data and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to adapt the utility parameter. 
Kommisjonen bør innen 2014 gjennomgå tilgjengeligheten av opplysninger og om nødvendig legge fram et forslag for Europaparlamentet og Rådet om å tilpasse nytteparameteren.
The aim of this Regulation is to create incentives for the car industry to invest in new technologies. 
Målet med denne forordning er å oppmuntre bilindustrien til å investere i ny teknologi.
This Regulation actively promotes eco-innovation and takes into account future technological developments. 
Denne forordning fremmer aktivt nyskapende miljøteknologi og tar hensyn til den framtidige teknologiske utviklingen.
The development of innovative propulsion technologies should particularly be promoted, as they result in significantly lower emissions than traditional passenger cars. 
Utviklingen av nyskapende framdriftsteknologi bør særlig fremmes, ettersom den medfører betydelig lavere utslipp enn tradisjonelle personbiler.