natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The decay rates of the reference track shall lie above the lower limits given in Figure F2, 
Referansesporets dempefaktorer skal ligge over de nedre grenseverdiene som er angitt i figur F2.
The use of an equivalent track characterisation measurement method is also permitted, if available and proven. 
Det er også tillatt å anvende en likeverdig målemetode for å karakterisere sporet dersom en slik metode finnes og er godkjent.
It showed its ability to properly discriminate the track dynamic characteristics. 
Den har vist at den evner å skjelne mellom sporets dynamiske egenskaper.
The method of measurement used in the NOEMIE project is presented in point A.2. 
Målemetoden som anvendes på NOEMIE-prosjektet, beskrives i nr. A.2.
the dynamic behaviour of the reference track (test track) shall be described by the vertical and lateral «track decay rates (TDRs)», which quantify the attenuation of rail vibration with distance along the track. 
Referansesporets (prøvesporets) dynamiske atferd skal beskrives ved hjelp av sporets vertikale og laterale dempefaktorer, «track decay rates (TDR)», som kvantifiserer hvordan skinnens vibrasjon dempes med avstanden langs sporet.
However, any other available and proven direct method, which can produce comparable results, can be used, 
Det er imidlertid mulig å anvende andre tilgjengelige og godkjente direkte metoder som kan gi sammenlignbare resultater.
The one-third-octave band wavelength roughness spectra shall be processed from the quadratic mean of each spectrum from the elementary reference track sections. 
Ruhetsspektrene for en bølgelengde på et tredels oktavbånd skal bearbeides ved hjelp av den kvadratiske middelverdien for hvert spektrum fra de elementære referansesporavsnittene.
These methods, used in the NOEMIE project, have been shown to produce consistent results in the case of tracks fulfilling the proposed rail roughness limits. 
Disse metodene som anvendes på NOEMIE-prosjektet, har vist seg å gi ensartede resultater for spor som oppfyller de foreslåtte grenseverdiene for skinneruhet.
Direct measurement 
Direkte måling
Without a technical justification of these two parameters, the Pr EN ISO 3095:2001 point D.1.2.2 is applicable 
Dersom disse to parametrene ikke kan underbygges teknisk, får punkt D.1.2.2 i prEN ISO 3095:2001 anvendelse.
the actual width of the rolling surface (running band), such that only the traces which are inside the actual width of the rolling surface are taken into account in the roughness averaging of the overall roughness. 
den faktiske bredden på rulleflaten («rullebåndet»), slik at bare sporingsstedene som ligger innenfor den faktiske bredden på rulleflaten medregnes i gjennomsnittsverdien av samlet ruhet.
the actual contact position, and 
faktisk berøringspunkt og
The number of traces should be consistent with: 
Antall sporingssteder skal være i samsvar med:
The number of traces used to characterise the roughness will be chosen with regard to the actual rolling surface. 
Antall sporingssteder for å karakterisere ruheten velges ut fra den aktuelle rulleflaten.
The wavelength bandwidth should be at least (0,003; 0,10) metre 
Bølgelengdebåndbredden skal være minst (0,003-0,10) meter.
Direct roughness measurement 
Direkte måling av ruhet
Annex D «Rail roughness measurement specifications», is only applicable in its paragraphs D.1.2 (direct acquisition method) and D.2.1 (Processing of roughness data — Direct measurement), with the following devia tions and D4 (data presentation): 
Vedlegg D «Rail roughness measurement specifications» får bare anvendelse i punkt D.1.2 (direct acquisition method) og D.2.1 (Processing of roughness data — Direct measurement) med følgende avvik og D4 (data presentation):
This limiting curve replaces the specification of prEN ISO 3095:2001, point 6.4.2 (figure 4), Annex C «Procedure for determining the rail roughness limit spectrum». 
Denne grenseverdikurven erstatter spesifikasjonen i prEN ISO 3095:2001, punkt 6.4.2 (figur 4), vedlegg C «Procedure for determining the rail roughess limit spectrum».
the rail roughness shall lie below the limit spectrum as defined in figure F1. 
Skinnens ruhet skal være under de grenseverdiene som angis i figur F1.
Approval of the reference track shall be made according to prEN ISO 3095:2001 with the following deviations: 
Referansesporet skal godkjennes i samsvar med prEN ISO 3095:2001 med følgende avvik:
This section specifies neither the design nor the maintenance nor the operating conditions of «normal» tracks, which are not «reference» tracks. 
I dette avsnittet spesifiseres verken prosjektering, vedlikehold eller driftsforhold for «normale» spor, som ikke er «referansespor».
A tachometer shall be used such that the speed is sufficiently accurately measured for pass-by, with train speed not in the range ±3 % of the stated test speed to be correctly identified as being outside that range and rejected. 
Det skal anvendes turteller slik at hastigheten kan måles tilstrekkelig nøyaktig ved forbikjøring, slik at en toghastighet som avviker med mer enn ±3 % av angitt prøvingshastighet, blir korrekt angitt som utenfor dette intervallet og følgelig avvises.
Minimum tractive effort to maintain a constant speed shall be maintained for at least 60 s before, and during, the pass-by measurement 
Det skal holdes en minimal drivkraft for å opprettholde en konstant hastighet i minst 60 sekunder før og under måling ved forbikjøring.
Reference track for pass-by noise 
Referansespor for forbikjøringsstøy
The specifications of the reference track were studied only to allow the assessment of rolling stock against pass-by noise limits. 
Spesifikasjonene for referansesporet ble undersøkt bare for å gjøre det mulig å vurdere rullende materiell i forhold til grenseverdiene for forbikjøringsstøy.
There will be no track in-between the running track and the microphone 
Det skal ikke være noe spor mellom kjøresporet og mikrofonen.
The sound emission of the brake air compressors shall not be taken into account. 
Det skal ikke tas hensyn til lyd fra luftkompressorer til bremser.
Microphone position 
Mikrofonplassering
Trains with an individual power unit 
Tog med uavhengig drivenhet
It shall be typical of the normal service. 
Den skal tilsvare normal drift.
Tests on accelerating trains shall be performed with all auxiliary equipment operating at normal load. 
Prøving på akselererende tog skal utføres med alt hjelpeutstyr i drift ved normal belastning.
The sound emission of brake air compressors shall not be taken into account. 
Det skal ikke tas hensyn til lyd fra luftkompressorer til bremser.
Tests have to be performed with maximum tractive effort without wheel spin and without macro slip. 
Prøving skal utføres med maksimal drivkraft uten at hjulet slipper eller spinner.
If the train under test does not comprise a fixed formation, the load has to be defined. 
Dersom toget under prøvingen ikke utgjør en fast sammensetning, må belastningen defineres.
Doors, windows, auxiliary equipment 
Dører, vinduer, hjelpeutstyr
Measurements on accelerating vehicles shall be made only if the rail is dry. 
Målinger på akselererende kjøretøyer skal utføres bare dersom skinnene er tørre.
Meteorological Conditions 
Værforhold
Starting noise, deviations from prEN ISO 3095:2001 
Igangsettingsstøy, avvik fra prEN ISO 3095:2001
Design parameters for forcing the operation to simulate 20 °C conditions are provided by the manufacturer. 
Produsenten skal levere konstruksjonsparametrer for å simulere driftsforholdene ved 20 °C.
The measurement of starting noise shall be made according to prEN ISO 3095:2001 with the following deviations (see Table A2). 
Måling av igangsettingsstøy skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095: 2001 med følgende avvik (se tabell A2).
The sound level of the stationary noise is the energy average of all measured values taken at the measurement points according to prEN ISO 3095:2001 Annex A, Figure A.1. 
Lydnivået for stasjonær støy er energigjennomsnittet av alle måleverdier målt ved målepunktene i samsvar med prEN ISO 3095:2001, vedlegg A, figur A.1.
Measurements on stationary vehicles, general 
Målinger på stillestående kjøretøyer, allment
This clause is not relevant for Diesel locomotives and DMUs 
Ikke relevant for diesellokomotiver og DMU-er
Engine idling unloaded, fan at normal speed, auxiliary equipment with normal load, brake air compressor not operating. 
Motor uten belastning på tomgang, vifte med normal hastighet, hjelpeutstyr med normal belastning, luftkompressor til bremser ikke i drift.
Power units with internal combustion engines 
Drivenheter med forbrenningsmotorer
The auxiliary equipment shall be operated at normal load. 
Hjelpeutstyret skal fungere ved normal belastning.
All equipment that can operate with the vehicle stationary, including the main traction equipment where relevant , but excluding the brake air compressor , shall be operating. 
Alt utstyr som kan være i drift mens kjøretøyet står stille, herunder den primære trekkenheten dersom dette er relevant , men ikke luftkompressoren til bremsene , skal være i drift.
Coaches, wagons and electric power units 
Passasjervogner, kjøretøyer og elektriske drivenheter
The measuring time is to be 60 s. 
Måletiden skal være 60 sek.
Fouling on grilles, filters and fans shall be removed before the measurements. 
Smuss på gitre, filtre og vifter skal fjernes før målinger utføres.
Vehicle conditions 
Forhold ved kjøretøyet
Microphone positions, measurements on stationary vehicles 
Mikrofonplasseringer, målinger på stillestående kjøretøyer
Measurements shall be made according to prEN ISO 3095:2001 Annex A, Figure A.1. 
Målinger skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001, vedlegg A, figur A.1.
marked in bold, italic characters) 
(merket med fete typer i kursiv)
Deviation 
Avvik
Point 
Nr.
Stationary noise, deviations from prEN ISO 3095:2001 
Stasjonær støy, avvik fra prEN ISO 3095:2001
Design parameters for forcing the operation in order to simulate 20 °C conditions are to be provided by the manufacturer. 
Produsenten skal levere konstruksjonsparametrer for å simulere driftsforholdene ved 20 °C.
Normal operation is defined by performance at an external temperature of 20 °C. 
Normal drift defineres som drift ved en utvendig temperatur på 20 °C.
The measurement of stationary noise shall be made according to prEN ISO 3095: 2001 with the following deviations (see Table A1). 
Måling av stasjonær støy skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001 med følgende avvik (se tabell A1).
In the meantime, measurement campaigns will be carried out in these States; the revision of this TSI shall take into account the results of these campaigns. 
I mellomtiden gjennomfører disse statene målekampanjer, og det vil bli tatt hensyn til resultatene av disse når denne TSI-en gjennomgås.
The noise emission limits for all rolling stock (locomotives, coaches, EMUs and DMUs) are not valid for Estonia, Latvia and Lithuania until the revision of this TSI. 
Grenseverdiene for støy fra alt rullende materiell (lokomotiver, passasjervogner, EMU-er og DMU-er) gjelder ikke for Estland, Latvia og Litauen før denne TSI-en er gjennomgått.
Category «T1» — temporary 
Kategori «T1» — midlertidig
This Decision is addressed to the Member States and to the European Railway Agency, as represented by its Executive Director. 
Dette vedtaket er rettet til medlemsstatene og til Det europeiske jernbanebyrå, representert ved byråets daglige leder.
For the existing isolated 1000 mm gauge, which is not in the scope of this TSI, national rules shall apply. 
De nasjonale reglene skal få anvendelse på den eksisterende enkelte 1 000 mm-måling, som ikke hører under denne TSI-ens virkeområde.
That does not preclude freight wagons from other member states from operating in Nordic and Baltic States. 
Dette er ikke til hinder for at godsvogner fra andre medlemsstater kan kjøre i de nordiske og baltiske statene.
Category T1 — temporary: 
Kategori «T1» — midlertidig:
rolling stock for track gauge 1000 mm or less 
rullende materiell for sporvidde på høyst 1 000 mm
This specific case is valid until the functional specification and assessment method for composite brake blocks are incorporated in the revised version of the conventional rail rolling stock TSI. 
Dette særlige tilfellet gjelder inntil funksjonsspesifikasjonen og vurderingsmetoden for bremser med k-blokker er blitt innlemmet i den gjennomgåtte versjonen av TSI-en for rullende materiell til konvensjonelle tog.
The reason for this is the safety aspects under Nordic winter conditions. 
Dette skyldes sikkerhetsaspektet under nordiske vinterforhold.
The noise emission limits for freight wagons are not valid for Finland, Norway, Estonia, Latvia and Lithuania. 
Grenseverdiene for støy fra godsvogner får ikke anvendelse i Finland, Norge, Estland, Latvia og Litauen.
Limits for pass-by noise for freight wagons, in Finland, Norway, Estonia, Latvia and Lithuania 
Grenseverdier for forbikjøringsstøy for godsvogner i Finland, Norge, Estland, Latvia og Litauen
DMUs P < 500 kW/engine 
DMU-er P < 500 kW/motor
Diesel locomotives less than 2000 kW at the rim 
Diesellokomotiver på under 2 000 kW ved akselen
this concerns both what is innovative in the railway sector, and what is new just for the organisation implementing the change; 
dette gjelder både hva som er nyskapende på jernbanesektoren, og hva som er nytt bare for organisasjonen som gjennomfører endringen.
novelty used in implementing the change: 
Nyskaping benyttet ved gjennomføringen av endringen:
credible worst-case scenario in the event of failure of the system under assessment, taking into account the existence of safety barriers outside the system; 
realistisk scenario basert på verst tenkelige tilfelle av svikt i systemet under vurdering , idet det tas hensyn til at det finnes sikkerhetstiltak utenfor systemet.
When the proposed change has an impact on safety, the proposer shall decide, by expert judgement, the significance of the change based on the following criteria: 
Dersom den foreslåtte endringen har innvirkning på sikkerheten, skal initiativtakeren etter en sakkyndig bedømming vurdere endringens betydning, basert på følgende kriterier:
failure consequence: 
Følger av svikt:
When the proposed change has no impact on safety, the risk management process described in Article 5 does not need to be applied. 
Når den foreslåtte endringen ikke var noen innvirkning på sikkerheten, er det ikke behov for å anvende risikostyringsprosessen beskrevet i artikkel 5.
If there is no notified national rule for defining whether a change is significant or not in a Member State, the proposer shall consider the potential impact of the change in question on the safety of the railway system. 
Dersom det i en medlemsstat ikke foreligger noen meldt nasjonal regel for å definere om en endring er vesentlig, skal initiativtakeren vurdere den mulige innvirkningen av vedkommende endring på sikkerheten ved jernbanesystemet.
Electric locomotives less than4500 kW at the rim 
Elektriske lokomotiver på under 4 500 kW ved flensen
Vehicle for 
Kjøretøy til
Limiting values L pAFmax for the starting noise of electric locomotives, diesel locomotives and DMUs 
Grenseverdier L pAFmax for igangsettingsstøy fra elektriske lokomotiver, diesellokomotiver og DMU-er
Limits for starting noise, «strictly for use on the UK and Ireland networks only» 
Grenseverdier for igangsettingsstøy, gjelder bare for jernbanenettet i Storbritannia og Irland
In this case the stationary noise limit may be raised by 7 dB(A) due to the temperature range down to — 40 o C together with freezing and icy conditions. 
I dette tilfellet kan grenseverdien for stasjonær støy heves med 7 dB(A) på grunn av temperatursvingning ned til -40 o C og værforhold med frost og is.
In the territory of Finland, the limits for stationary noise in point 4.2.1.2 shall not be applied to wagons equipped with a diesel aggregate for electrical power supply higher than 100 kW when the aggregate is used. 
På Finlands territorium får ikke grenseverdiene for stasjonær støy i nr. 4.2.1.2 anvendelse på vogner som er utstyrt med dieselaggregat for strømforsyning på over 100 kW, når aggregatet er i bruk.
Category T — temporary 
Kategori «T» — midlertidig
Limiting values L pAeq,T for the stationary noise of DMUs 
Grenseverdier L pAeq,T for stasjonær støy fra DMU-er
Category P — permanent 
Kategori «P» — permanent
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case T1), an objective set out in Decision 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case T2). 
Når det gjelder midlertidige tilfeller, anbefales det at de berørte medlemsstatene bør ha oppnådd samsvar med kravene for det relevante delsystemet, enten innen 2010 (T1-tilfelle), som er oppført som mål i europaparlaments- og rådsvedtak 1692/96/EF av 23. juli 1996 om fellesskapsretningslinjer for utvikling av transeuropeisk transportnett, eller innen 2020 (T2-tilfelle).
the provisions apply either permanently (case P), or temporarily (case T). 
Bestemmelsene gjelder enten permanent (P-tilfelle) eller midlertidig (T-tilfelle).
These specific cases belong to two categories: 
Disse særtilfellene tilhører to kategorier:
It has only to be demonstrated that a renewed or upgraded vehicle does not increase noise with respect to the performance of the vehicle before renewal or upgrading. 
Det skal bare godtgjøres at vogner som fornyes eller rustes opp, ikke øker støyen i forhold til vognens ytelse før den ble fornyet eller rustet opp.
However, if a freight wagon will be during renewal or upgrading equipped with an additional noise source, than it has to fulfil the limit of point 4.2.1.2 (stationary noise). 
Dersom en godsvogn imidlertid utstyres med enda en støykilde når den fornyes eller rustes opp, skal den overholde grenseverdien i nr. 4.2.1.2 (stasjonær støy).
Upgraded or renewed freight wagons, requiring new authorisation for putting into service within the meaning of Directive 2001/16/EC Article 14(3) shall comply with requirements of the conventional rail rolling stock TSI according to the provisions of point 7.3 of this TSI. 
Godsvogner som er rustet opp eller fornyet, og som krever ny tillatelse for ibruktaking i henhold til artikkel 14 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF, skal oppfylle kravene i TSI-en for rullende materiell til konvensjonelle tog i samsvar med bestemmelsene i nr. 7.3 i denne TSI-en.
For stationary noise, it has to be demonstrated that retrofitting does not increase noise with respect to the performance of the vehicle before renewal or upgrading. 
Når det gjelder stasjonær støy, skal det godtgjøres at ettermontering ikke øker støyen sammenlignet med kjøretøyets ytelse før det ble fornyet eller rustet opp.
An upgrading for noise emission reduction only is not mandatory, but if upgrading is done for another reason it has to be demonstrated that renewal or upgrading does not increase pass-by noise with respect to the performance of the vehicle before renewal or upgrading. 
Det er ikke obligatorisk å foreta en opprusting bare for å redusere støyutslippet, men dersom opprustingen utføres av andre årsaker, skal det godtgjøres at fornyelse eller opprusting ikke øker forbikjøringsstøyen sammenlignet med kjøretøyets ytelse før det ble fornyet eller rustet opp.
Application of this TSI to existing rolling stock 
Anvendelse av denne TSI-en på eksisterende rullende materiell
The same procedure as in point 7.5.4.1 then applies. 
Følgelig får samme framgangsmåte som i nr. 7.5.4.1, anvendelse.
Member States shall notify the Commission with such agreements/modifications. 
Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om slike avtaler/endringer.
The RIV Agreement and COTIF instruments shall not be notified because they are known. 
RIV-avtalen og COTIF-instrumentene skal ikke meddeles ettersom de er kjent.
Future agreements or modification of existing agreements 
Framtidige avtaler eller endring av eksisterende avtaler
contracts for purchasing new rolling stock of a new and existing design type signed during this transitional period. 
kontrakter om å kjøpe nytt rullende materiell av en ny eller eksisterende konstruksjonstype, som er undertegnet i overgangsperioden.
This concerns the following cases: 
Dette gjelder for følgende tilfeller:
It is allowable for the cab noise for new and existing designs at standstill during the sounding of the external warning horn to be raised by 2 dB(A) for the first three years starting from the date of entry into force of this TSI. 
Det er tillatt å heve grenseverdien for støy i førerhuset i nye og eksisterende konstruksjoner i stillstand, mens utvendig varselsignal anvendes, med 2 dB(A) de første tre årene fra den dato denne TSI-en trer i kraft.
This is not additional to the 2 dB(A) of section 7.5.1. 
Dette gjelder ikke som et tillegg til de 2 dB(A) i avsnitt 7.5.1.
The starting noise limits may be raised by 2 dB(A) for all DMUs, with an engine power greater than 500 kW/engine, put into service during a transitional period of five years from the date of entry into force of this TSI. 
Grenseverdiene for igangsettingsstøy kan heves med 2 dB(A) for alle DMU-er med en motoreffekt høyere enn 500 kW/motor, som er tatt i bruk i en overgangsperiode på fem år fra den dato denne TSI-en trer i kraft.
contracts for purchasing new rolling stock of an existing design type signed during this transitional period. 
kontrakter om å kjøpe nytt rullende materiell av en eksisterende konstruksjonstype, som er undertegnet i denne overgangsperioden.
contracts already signed or under final phase of tendering procedure at the date of entry into force of this TSI, and options to these contracts to purchase additional vehicles, or 
kontrakter som allerede er undertegnet eller er i sluttfasen av en anbudsprosedyre når denne TSI-en trer i kraft, og opsjoner i disse kontraktene om å kjøpe flere kjøretøyer, eller
This allowance is restricted to the case of: 
Denne tillatelsen gjelder bare for:
It is allowable to apply limits 2 dB(A) higher than those stated in Chapters 4 and 7 of this TSI for external noise from electric locomotives, diesel locomotives, EMUs, DMUs and passenger coaches within a transitional period of 24 months starting from the date of entry into force of this TSI. 
Det er tillatt å anvende grenseverdier som er 2 dB(A) høyere enn dem som er angitt i kapittel 4 og 7 i denne TSI-en, for utvendig støy fra elektriske lokomotiver, diesellokomotiver, EMU-er, DMU-er og passasjervogner i en overgangsperiode på 24 måneder fra den dato denne TSI-en trer i kraft.
Application of this TSI to new rolling stock 
Anvendelse av denne TSI-en på nytt rullende materiell
The specifications provided in this TSI apply for all new rolling stock within the scope of this TSI. 
Spesifikasjonene i denne TSI-en får anvendelse på alt nytt rullende materiell innenfor denne TSI-ens virkeområde.
In the case of new wagons, the conventional rail rolling stock TSI must also be fully applied. 
TSI-en for rullende materiell til konvensjonelle tog får også full anvendelse på nye vogner.
‘safety acceptance’ means status given to the change by the proposer based on the safety assessment report provided by the assessment body; 
«sikkerhetakseptering» den status som initiativtakeren har gitt endringen, basert på sikkerhets vurdering srapporten som legges fram av vurderingsorganet,
‘system’ means any part of the railway system which is subject to a change; 
«system» enhver del av jernbanesystemet som er gjenstand for en endring,
‘notified national rule’ means any national rule notified by Member States under Council Directive 96/48/EC( ), Directive 2001/16/EC of the European Parliament and the Council( ) and Directives 2004/49/EC and 2008/57/EC. 
«meldt nasjonal regel» enhver nasjonal regel som er meldt av medlemsstatene i henhold til rådsdirektiv 96/48/EF( ), europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF( ) og direktiv 2004/49/EF og 2008/57/EF.
Significant changes 
Vesentlige endringer
‘catastrophic consequence’ means fatalities and/or multiple severe injuries and/or major damages to the environment resulting from an accident; 
«katastrofal konsekvens» omkomne og/eller flere alvorlige skadde og/eller større skader på miljøet som følge av en ulykke,