natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(‘P’) Where a vehicle is equipped with a refuelling system, e.g. trains using diesel fuel, alternatively to, or in addition to what is stated in the corresponding clause in chapter 4.2 of this TSI, it is permissible to use refuelling equipment complying with the requirements of BS 3818:1964 Self-sealing couplings for diesel locomotives and diesel railcars. 
(«P») Når et kjøretøy er utstyrt med et system for påfyll av drivstoff, f.eks. tog som kjører på diesel, er det tillatt som et alternativ eller tillegg til det som er anført i det relevante ledd i nr. 4.2 i denne TSI-en, å benytte utstyr for påfyll av drivstoff som oppfyller kravene i BS 3818:1964 Self-sealing couplings for diesel locomotives and diesel railcars .
(‘P’) In relation to Section 4.2.11.7 the refuelling equipment interface must fulfil the requirements of IE-CME technical standard 307 or the applicable technical rule in the UK territory of Northern Ireland. 
(«P») I forbindelse med avsnitt 4.2.11.7 skal grensesnittet i utstyret for påfyll av drivstoff oppfylle kravene i IE-CMEs tekniske standard 307 eller gjeldende tekniske regel i Nord-Irland i Det forente kongerike.
(‘P’) In order to be able to be refuelled on the Finnish network, the fuel tank of units with a diesel filling interface has to be equipped with the over flow controller according to standards SFS 5684 and SFS 5685. 
(«P») For å kunne fylle på drivstoff på det finske jernbanenettet skal drivstofftanken på enheter med et grensesnitt for påfyll av diesel være utstyrt med overløpskontroll i samsvar med standard SFS 5684 og SFS 5685.
Specific environmental conditions 
Særlige miljøforhold
Specific conditions Finland 
Særlige forhold for Finland
For unrestricted access of rolling stock on the Finnish network under winter conditions, it shall be demonstrated that the rolling stock meets the following requirements: 
For at rullende materiell skal ha ubegrenset tilgang til det finske jernbanenettet under vinterforhold, skal det godtgjøres at det rullende materiellet oppfyller følgende krav:
– Temperature zone T2 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected. 
– Temperatursone T2 som angitt i nr. 4.2.6.1.2 skal velges.
– Snow, ice and hail severe conditions as specified in clause 4.2.6.1.5, excluding the scenario ‘Snowdrift’ shall be selected. 
– Vanskelige snø-, is- og haglforhold som angitt i nr. 4.2.6.1.5, unntatt scenariet «Snøfokk» skal velges.
– Regarding humidity, the requirements as specified in clause 4.2.6.1.3 shall be met with the exception of maximum temperature variation taken into consideration, which shall be equal to 60 K. 
– Når det gjelder fuktighet, skal kravene som angitt i nr. 4.2.6.1.3 oppfylles, med unntak for den største temperaturvariasjonen som det skal tas hensyn til, som skal være lik 60 K.
– Regarding the braking system, requirements of braking performance of this TSI shall be proved to be available for winter-time conditions. 
– Når det gjelder bremseanlegg, skal kravene til bremseevne i denne TSI-en godtgjøres å være tilgjengelige for vinterforhold.
This requirement is deemed to be met if: 
At dette kravet er oppfylt, skal kontrolleres på følgende måte:
– at least one bogie is equipped with a magnetic track brake for trainset or passenger coach of nominal speed exceeding 140 km/h, 
– minst én boggi er utstyrt med en a magnetisk sporbrems for togsett eller passasjervogn med en nominell hastighet på mer enn 140 km/t,
– all bogies are equipped with a magnetic track brake for trainset or passenger coach of nominal speed exceeding 180 km/h. 
– alle boggier er utstyrt med en a magnetisk sporbrems for togsett eller passasjervogn med en nominell hastighet på mer enn 180 km/t.
Specific conditions Sweden 
Særlige forhold for Sverige
For unrestricted access of rolling stock on the Swedish network under winter conditions, it shall be demonstrated that the rolling stock meets the following requirements: 
For at rullende materiell skal ha ubegrenset tilgang til det svenske jernbanenettet under vinterforhold, skal det godtgjøres at det rullende materiellet oppfyller følgende krav:
– Snow, ice and hail severe conditions as specified in clause 4.2.6.1.5 shall be selected. 
– Vanskelige snø-, is- og haglforhold som angitt i nr. 4.2.6.1.5, skal velges.
Specific conditions Austria 
Særlige forhold for Østerrike
For unrestricted access of rolling stock in Austria under winter conditions, 
For at rullende materiell skal ha ubegrenset tilgang i Østerrike under vinterforhold, skal
– the additional capability of the obstacle deflector to remove snow as specified for snow, ice and hail severe conditions in clause 4.2.6.1.5 shall be provided, and 
– skal støtplaten ha den ekstra evnen til å fjerne snø som angitt for vanskelige snø-, is- og haglforhold i nr. 4.2.6.1.5, og
– locomotives and traction units shall be provided with sanding devices. 
– lokomotiver og motorvogner være utstyrt med sandingsinnreninger.
Specific conditions Spain 
Særlige forhold for Spania
For unrestricted access to the Spanish network under summer conditions, temperature zone T3 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected. 
For ubegrenset tilgang til det spanske jernbanenettet under sommerforhold, skal temperatursone T3 som angitt i nr. 4.2.6.1.2, velges.
The relevant EN standard under drafting process will define particular provisions for the conformity assessment of rolling stock (design and test) to the zone T3, in particular for safety related equipment mounted on the roof or mounted under the train and affected by ‘hot ballast effect’. 
Den relevante EN-standarden som er under utarbeiding, vil definere visse bestemmelser for samsvarsvurderingen av rullende materiell (konstruksjon og prøving) for sone T3, særlig når det gjelder sikkerhetsrelatert utstyr som er montert på taket eller under toget og som påvirkes av varm ballast.
Specific conditions Portugal 
Særlige forhold for Portugal
For unrestricted access to the Portuguese network under summer conditions, temperature zone T3 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected. 
For ubegrenset tilgang til det portugisiske jernbanenettet under sommerforhold, skal temperatursone T3 som angitt i nr. 4.2.6.1.2, velges.
Aspects that have to be considered in the revision process or in other activities of the Agency 
Forhold som må tas hensyn til i revisjonsprosessen eller ved andre av byråets aktiviteter
Further to the analysis performed during the drafting process of this TSI, particular aspects have being identified as of interest for the future development of the EU railway system. 
Utover den analysen som er gjort under utarbeidingen av denne TSI-en, er det identifisert særlige forhold som er av interesse for den framtidige utviklingen av jernbanesystemet i EU.
These aspects are of 3 different groups: 
Disse forholdene kan deles inn i tre grupper:
Those already subject of a basic parameter in this TSI, with a possible evolution of the corresponding specification when the TSI will be revised. 
De som allerede er gjenstand for en grunnleggende parameter i denne TSI-en, med en mulig videreutvikling av den tilsvarende spesifikasjonen når TSI-en skal revideres.
Those not considered in the current state of the art as basic parameter, but which are subject to research projects. 
De som på nåværende utviklingstrinn i teknikken ikke anses som en grunnleggende parameter, men som er gjenstand for forskningsprosjekter.
Those relevant in the framework of on-going studies related to the EU railway system, which are not in the scope of TSIs. 
De som er relevante innenfor rammen av pågående undersøkelser knyttet til jernbanesystemet i EU, som ikke ligger innenfor virkeområdet for TSI-er.
These aspects are identified below, classified according to the breakdown of the clause 4.2 of the TSI. 
Disse forholdene er identifisert nedenfor og følger inndelingene i nr. 4.2 i TSI-en.
Aspects related to a basic parameter in this TSI 
Forhold knyttet til en grunnleggende parameter i denne TSI-en
Axle load parameter (clause 4.2.3.2.1) 
Parameter for aksellast (nr. 4.2.3.2.1)
This basic parameter covers the interface between infrastructure and rolling stock regarding the vertical load. 
Denne grunnleggende parameter omfatter grensesnittet mellom infrastruktur og rullende materiell med hensyn til vertikal belastning.
According to the CR INF TSI, the lines are classified as specified in the standard EN 15528:2008. 
I samsvar med TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog, klassifiseres jernbanelinjene som angitt i standarden EN 15528:2008.
This standard specifies also a categorisation of railway vehicles, for freight wagons and particular types of locomotives and passenger vehicles; it will be revised to cover all types of rolling stock. 
Denne standarden kategoriserer også jernbanekjøretøyer, godsvogner og særlige typer lokomotiver og passasjervogner; den vil bli revidert slik at den omfatter alle typer rullende materiell.
When this revision will be available, it may be of interest to include in the EC certificate delivered by the notified body the ‘design’ classification of the unit under assessment: 
Når denne revisjonen foreligger, kan det være av interesse å la klassifiseringen av den vurderte enhetens «konstruksjon» inngå i EF-attesten utstedt av det meldte organet:
– Classification corresponding to the design mass under normal payload. 
– Klassifisering som tilsvarer egenvekten ved normal nyttelast.
– Classification corresponding to the design mass under exceptional payload. 
– Klassifisering som tilsvarer egenvekten ved ekstraordinær nyttelast.
This aspect will have to be considered when revising this TSI, which already requires in its present version to record all data necessary to determine these classifications. 
Dette forholdet vil måtte vurderes ved revisjon av denne TSI-en, som allerede i sin nåværende versjon krever at alle data som er nødvendige for å bestemme disse klassifiseringene, blir registrert.
It has to be noted that the requirement to the RU to define and control the operational load, as specified in the clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI will remain unchanged. 
Det må bemerkes at kravet til jernbaneforetaket om å definere og kontrollere driftsbelastningen, som angitt i nr. 4.2.2.5 i TSI-en for drift og trafikkstyring for konvensjonelle tog.
Track loading limit value (clause 4.2.3.4.2.2) 
Grenseverdier for sporbelastning (4.2.3.4.2.2)
This set of basic parameters specifies the limit values for track loading (quasi-static guiding force, quasi-static wheel force, maximum wheel force). 
Dette settet med grunnleggende parametrer angir grenseverdiene for sporbelastning (kvasistatisk styringskraft, kvasistatisk hjulkraft, største hjulkraft).
The limit values specified are applicable for axle loads in the range of those mentioned in the clause 4.2.2 of the CR INF TSI; for track designed for higher axle loads, harmonised track loading limits values are not defined. 
Grenseverdiene som er angitt, gjelder for aksellaster innenfor det området som er angitt i nr. 4.2.2 i TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog; for spor som er konstruert for større aksellast, er det ikke fastsatt harmoniserte grenseverdier for sporbelastning.
Regarding the quasi-static guiding force, in case the specified limit is exceeded, the operational performance of the rolling stock (e.g. maximum speed) may be limited by the infrastructure, considering track characteristics (e.g. curve radius, cant, rail height). 
Når det gjelder den kvasistatiske styringskraften, kan, dersom den angitte grenseverdien overstiges, den driftsmessige ytelsen til det rullende materiellet (f.eks. høyeste hastighet) begrenses av infrastrukturen, med hensyn til sporegenskapene (f.eks. kurveradius, overhøyde, sporhøyde).
The specification of these limit values may need to be complemented when revising this TSI. 
Det kan bli nødvendig å supplere spesifikasjonen for disse grenseverdiene under revisjonen av denne TSI-en.
Regarding the ‘quasi-static guiding force’, its value is required to be recording in the present revision of the TSI; it will be included in the ‘European register of authorised types of vehicles’. 
Når det gjelder «kvasistatisk styringskraft, skal dens verdi registreres i den nåværende versjonen av denne TSI-en; den vil bli innført i det europeiske registeret over godkjente kjøretøytyper.
Aerodynamic effects (clause 4.2.6.2) 
Aerodynamiske virkninger (nr. 4.2.6.2)
Requirements on ‘slipstream effects’ and head ‘pressure pulse’ have been set up in consistency with the HS RST TSI for units of maximum operating speed strictly higher than 160 km/h. 
Kravene til «luftstrømvirkninger» og «trykkbølge» fra togets forende er fastsatt i samsvar med TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog for enheter med en høyeste driftshastighet på klart mer enn 160 km/t.
This speed threshold has been defined considering that the return of experience of train operated at higher speed than 160 km/h in the environment of the conventional rail system is very limited. 
Denne hastighetsgrensen er definert ut fra en vurdering om at det er svært liten erfaring med tog som kjører med en høyere hastighet enn 160 km/t i jernbanesystemet for konvensjonelle tog.
The return of experience regarding the requirements themselves, and regarding their conformity assessment is expected to increase significantly in the next years, further to the application of the HS RST TSI, and also in the framework of European research projects (Aerotrain). 
Det forventes at erfaring fra selve kravene og med hensyn til samsvarsvurderingen av dem, vil øke betydelig de neste årene, når TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog tas i bruk, og også innenfor rammen av europeiske forskningsprosjekter (Aerotrain).
Therefore, it is planned when revising this TSI to review the requirements with 2 objectives: 
Ved revisjon av denne TSI-en er derfor planen at kravene skal gjennomgås med to mål for øye:
– Ensure that they fit to the operational need of railway undertaking; for example, it may be of interest to define how they may be used to define speed limitations in particular circumstances (train running through a station, through a tunnel, crossing of trains …). 
– Sikre at de passer til jernbaneforetakenes driftsbehov; det kan for eksempel være interessant å definere hvordan de kan brukes til å definere hastighetsbegrensninger under særlige omstendigheter (tog som kjører gjennom en stasjon, gjennom en tunnel, kryssing av tog …).
– Ensure that the conformity assessment can be performed with a good level of accuracy, with a limited number of tests, and preferably by simulations. 
– Sikre at samsvarsvurderingen kan foretas med god nøyaktighet, med et begrenset antall prøvinger, og helst ved hjelp av simuleringer.
Aspects not related to a basic parameter in this TSI but are subject to research projects 
Forhold som ikke er knyttet til en grunnleggende parameter i denne TSI-en, men som er gjenstand for forskningsprosjekter
Additional requirements for security reasons 
Tilleggskrav av sikkerhetsmessige årsaker
The interior of vehicles interfacing with passengers and train crew should provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of: 
Kjøretøyer som kommer i kontakt med passasjerer og besetning, skal innvendig beskytte personer i tilfelle kollisjon ved å:
– minimising the risk of injury due to secondary impact with such furniture and interior fixtures and fittings, 
– minimere risikoen for skade på grunn av sekundære slag fra innredning og andre innvendige innretninger og fester,
– minimising those injuries that may preclude subsequent escape. 
– minimere slike skader som kan hindre etterfølgende evakuering.
Some EU research projects have been launched in 2006 to study the consequence of railway accidents (collision, derailment …) on passengers, to evaluate in particular the risk and level of injuries; the objective is to define requirements and corresponding conformity assessment procedures related to the railway vehicles interior layouts and components. 
Det ble i 2006 starter enkelte forskningsprosjekter i EU for å undersøke konsekvensene ved jernbaneulykker (kollisjon, avsporing …) for passasjerer, for særlig å evaluere risiko og skadeomfang; målet er å definere krav og tilhørende framgangsmåter for samsvarsvurdering knyttet til innvendig utforming og utstyr i jernbanekjøretøyer.
This TSI already provides a number of specifications in order to cover such risks, for example, Sections 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 and 4.2.5. 
I denne TSI-en gis det allerede en rekke spesifikasjoner som skal dekke slike risikoer, for eksempel avsnitt 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 og 4.2.5.
More recently, studies have been launched at Member State level and at European level (by the Commission Joint Research Centre) regarding the protection of the passengers in the event of terrorist attack. 
Senere er det startet undersøkelser på medlemsstatsplan og på europeiske plan (av Kommisjonens Felles forskningssenter) når det gjelder beskyttelse av passasjerer i tilfelle terrorhandlinger.
The Agency will follow these studies, and will consider their outcome to define if additional basic parameters or requirements covering the risk of injuries of passengers in case of accident or terrorist attack shall be recommended to the Commission. 
Byrået vil følge med på disse undersøkelsene, og vil vurdere resultatet av dem for å avgjøre om ytterligere grunnleggende parametrer eller krav som dekker risikoen for skade på passasjerer i tilfelle ulykke eller terrorhandlinger, skal anbefales for Kommisjonen.
Where appropriate this TSI shall be amended. 
Eventuelt skal denne TSI-en endres.
Pending the revision of this TSI Member States may use national rules to cover such risks. 
I påvente av revisjon av denne TSI-en kan medlemsstatene bruke nasjonale regler til å dekke slike risikoer.
In any case this shall not prevent the access of TSI compliant rolling stock operating across Member State borders onto their national network. 
Dette skal uansett ikke hindre adgang til det nasjonale jernbanenettet for rullende materiell som er i samsvar med TSI.
Aspects relevant for the EU railway system but out of the scope of TSIs 
Forhold som er relevante for jernbanesystemet i EU, men utenfor denne TSI-ens virkeområde
Track interaction (clause 4.2.3) — Flange or rail lubrication 
Samspill med spor (nr. 4.2.3) — Smøring av flens eller skinne
During the drafting process of this TSI, it has been concluded that the ‘flange or rail lubrication’ is not a basic parameter (no link to essential requirements as defined in the Directive). 
Under utarbeidingen av denne TSI-en er det konkludert med at «smøring av flens eller skinne» ikke er en grunnleggende parameter (ingen tilknytning til grunnleggende krav som definert i dette direktiv).
Nevertheless, it appears that the actors of the railway sector (IMs, RUs, NSAs) need a support from the Agency in order to move from the current practices to an approach that will ensure transparency and will avoid any unjustified barrier to the circulation of rolling stock on the EU network. 
Uansett synes det som om aktører i jernbanesektoren (infrastrukturforvaltninger, jernbaneforetak, nasjonale sikkerhetsmyndigheter) trenger bistand fra byrået for å bevege seg bort fra gjeldende praksis til en metode som vil sikre åpenhet og unngå uberettigede hindringer for trafikken med rullende materiell i jernbanenettet i EU.
To that end, the Agency has suggested to launch a study together with EIM, with the objective to clarify the key technical and economic aspects of this function, considering the current situation: 
For dette formål har byrået foreslått å starte en undersøkelse sammen med EIM med mål om å klargjøre viktige tekniske og økonomiske aspekter ved denne funksjonen idet det tas hensyn til den nåværende situasjonen:
– Lubrication is required by some infrastructure managers, but also forbidden by others. 
– Smøring kreves av enkelte infrastrukturforvaltninger, mens andre forbyr det.
– Lubrication may be provided by means of fixed installation designed by the infrastructure manager or by means of onboard device to be provided by the railway undertaking. 
– Smøring kan skje ved hjelp av et fast anlegg som er konstruert av infrastrukturforvaltningen, eller ved hjelp av en innretning om bord som jernbaneforetaket sørger for.
– Environmental aspects have to be considered when releasing grease along the track. 
– Det må tas hensyn til miljøaspektet når det slippes ut smørefett langs sporet.
In any case, it is planned to include in the ‘Infrastructure Register’ information on ‘flange or rail lubrication’, and the ‘European register of authorised types of vehicles’ will mention if the rolling stock is fitted with onboard flange lubrication. 
I alle tilfeller er det planlagt å ta inn i «Infrastrukturregisteret» opplysninger om «smøring av flens eller skinner», samt at det i det europeiske registeret over godkjente kjøretøytyper vil bli angitt om det rullende materiellet har utstyr for smøring av flens om bord.
The study mentioned above will clarify operating rules. 
Den ovennevnte undersøkelsen vil klargjøre driftsregler.
In the meantime, Member States may continue to use national rules in order to cover this issue of the vehicle-track interface. 
I mellomtiden kan medlemsstatene fortsatt bruke nasjonale regler for å dekke dette spørsmålet om grensesnitt mellom kjøretøy og spor.
Those rules shall be made available either through notification to the Commission in accordance with Article 17 of Directive 2008/57/EC or through the Infrastructure Register referred to in Article 35 of the same Directive. 
Disse reglene skal gjøres tilgjengelige enten gjennom underretning til Kommisjonen i samsvar med artikkel 17 i direktiv 2008/57/EF, eller gjennom infrastrukturregisteret nevnt i artikkel 35 i nevnte direktiv,
BUFFERS AND SCREW COUPLING SYSTEM 
BUFFERE OG SKRUEKOPLINGSSYSTEM
BUFFERS 
BUFFERE
When buffers are fitted to a unit end, they shall be paired (i.e. symmetrical and opposite handed) and have the same characteristics. 
Når buffere er montert på enhetens ende, skal de være montert i par (dvs. symmetrisk og motsatt vendte) og ha samme egenskaper.
The height of the centre line of the buffers shall be between 980 mm and 1065 mm above rail level in all loading and wear conditions. 
Høyden på buffernes midtlinje skal være mellom 980 mm og 1065 mm over skinnenivå under alle belastnings- og slitasjeforhold.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 940 mm is allowed. 
På biltransportvogner med største belastning og lokomotiver er minstehøyden på 940 mm tillatt.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm ± 10 mm symmetrically about the centreline of the vehicle. 
Standardavstanden mellom buffernes midtlinje skal nominelt være 1750 mm symmetrisk om kjøretøyets midtlinje.
It is permitted for dual gauge units intended for running between standard gauge networks and broad gauge networks to have a different value of the distance between buffer centrelines (e.g. 1850 mm), provided that full compatibility with buffers for standard 1435 mm gauge is ensured. 
For enheter med to sporvidder beregnet på trafikk mellom jernbanenett med standard sporvidde og jernbanenett med bred sporvidde, er det tillatt å ha forskjellig verdi i avstanden mellom buffernes midtlinjer (f.eks. 1850 mm), forutsatt at det sikres full kompatibilitet med buffere for standard sporvidde på 1435 mm.
Buffers shall be sized so that in horizontal curves and reverse curves, it is not possible for vehicles to lock buffers. 
Bufferne skal være så store at det ikke er mulig for kjøretøyene å låse dem i vannrette kurver og s-kurver.
The minimum horizontal overlap between buffer heads in contact shall be 25 mm. 
Minste horisontale overlapp mellom bufferskiver som er i kontakt, skal være 25 mm.
Assessment test: 
Vurderingsprøving: