natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Fax number 
Faksnummer
Versions of the system may have different functionality, performance or may repair system faults or safety or security shortcomings. 
Ulike versjoner av systemet kan ha ulik funksjonalitet og yteevne, eller de kan rette opp systemfeil eller sikkerhetsmangler.
This can be illustrated as a cascade process as follows: 
Dette kan illustreres ved hjelp av følgende trinnvise prosess:
This precludes putting several of those processes in parallel an approach that would lead to unstable and confusing and operationally hampering situations. 
Dette utelukker kjøring av flere prosesser parallelt ettersom det er en metode som ville ha ført til ustabile og forvirrende situasjoner, som ville ha hemmet driften.
Baselines have then to be processed in a series rather than in a parallel manner as illustrated below for the specific case of ERTMS/ETCS( ): 
Basisversjoner skal derfor behandles i rekkefølge og ikke parallelt, som vist nedenfor når det gjelder ERTMS/ETCS( ):
Additional elements regarding this issue are included in the following paragraphs. 
Ytterligere opplysninger om dette spørsmålet finnes nedenfor.
The first baseline of the ERTMS specifications (both ETCS and GSM-R) was appended to the TSI Command/Control and Signalling for high-speed (reference Decision 2002/731/EC). 
Den første basisversjonen av spesifikasjonene for ERTMS (både ETCS og GSM-R) fulgte med som vedlegg i TSI-en for delsystemet «styring, kontroll og signal» for høyhastighetstog (se vedtak 2002/731/EF).
A new version release of these specifications was issued recently (Decision 2004/447/EC). 
Nylig ble det utgitt en ny versjon av disse spesifikasjonene (vedtak 2004/447/EF).
It included minor functional and system changes whereas laying down the foundation of a structured approach for conformity assessment of the on-board command/control equipment. 
Den omfattet mindre endringer av funksjoner og systemer og la grunnlaget for en strukturert framgangsmåte for samsvarsvurdering av styrings- og kontrollutstyr montert om bord.
The current on-going consolidation process for ERTMS (both ETCS and GSM-R) is clearly focused on two main issues: 
Den konsolideringsprosessen som nå pågår for ERTMS (både ETCS og GSM-R), har fokus på to klare hovedpunkter:
the consolidation of the current baseline in order it becomes a more robust reference for interoperability, and 
konsolidering av den aktuelle basisversjonen slik at den blir en mer solid referanse for samtrafikkevnen, og
the closure of a number of still standing operational and technical open points. 
avklaring av en rekke åpne punkter som gjelder drift og tekniske spørsmål, som fortsatt drøftes.
This work relies on the feedback from current pilots, early commercial applications as well as on structured program of cross-tests with products from different suppliers. 
Dette arbeidet forutsetter tilbakemeldinger fra aktuelle forsøksprosjekter, tidlige kommersielle anvendelser samt et strukturert program for kryssprøving av produkter fra forskjellige leverandører.
It should eventually lead to the release of a new baseline to be put under configuration management during the first half of 2005. 
Det bør til slutt føre til at det utgis en ny basisversjon som skal inngå i konfigurasjonsstyringen i første halvdel av 2005.
During this phase it may be necessary to make special, mutual agreements between infrastructure managers and railway undertakings for using Class A systems. 
I denne fasen kan det bli nødvendig å inngå særlige, gjensidige avtaler mellom infrastrukturforvaltninger og jernbaneforetak om anvendelse av klasse A-systemer.
Based on current experience the timing between different baselines can be estimated to be approximately four to five years for ETCS and approximately two years for GSM-R. 
På bakgrunn av de erfaringene som hittil er gjort, kan det anslås at det går ca. fire til fem år mellom de ulike basisversjonene for ETCS, og omkring to år for GSM-R.
A new baseline should in principle be linked with significant modifications of the system functionality or system performance. 
En ny referanseversjon bør i prinsippet henge sammen med betydelige endringer i systemets funksjonalitet eller yteevne.
the incorporation of a set of today's national functions, where these can be generalised, within the interoperable kernel, 
innarbeiding av et sett med eksisterende nasjonale funksjoner, dersom disse kan generaliseres, i samtrafikkjernen,
the set-up of additional interoperability constituents on the ETCS on-board and trackside, 
innføring av ytterligere samtrafikkomponenter i ETCS-utstyr montert om bord og langs sporet,
GSM-R-based value-added services. 
GSM-R-baserte verdiøkende tjenester.
Each baseline should also embrace the functionality of the previous baseline. 
Hver referanseversjon skal også inneholde den tidligere referanseversjonens funksjonalitet.
Debugging versions to repair system faults or safety shortcomings should be handled as a version release of a particular baseline. 
Feilsøkingsversjoner for å reparere systemfeil eller sikkerhetsmangler bør behandles som en versjonsrevisjon av en bestemt basisversjon.
Unless prevented by safety implications such version releases within the same baseline are to be backward compatible. 
Dersom sikkerhetsvurderinger ikke er til hinder for det, skal slike versjonsrevisjoner innenfor samme basisversjon være bakoverkompatible.
The added functionality that might be embodied in different baselines necessarily implies that different baselines are not backward compatible. 
Dersom forskjellige referanseversjoner inneholder økt funksjonalitet, betyr det uvilkårlig at de ikke er bakoverkompatible.
However, in order to facilitate migration and in the extent possible from a technical view point, different baselines should encompass a common core of functionality for which backward compatibility should be ensured. 
For å lette overgangen, og dersom det er teknisk mulig, skal imidlertid forskjellige referanseversjoner inneholde en felles kjerne av funksjonalitet som sikrer bakoverkompatibilitet.
Such a common core should provide a minimum kernel to enable interoperable operation under acceptable performance. 
En slik felles kjerne skal fungere som en minste fellesnevner som gir mulighet til samtrafikkdrift med akseptabel yteevne.
Infrastructure managers and railway operators will never be in a position to switch from one baseline to the next over night. 
Infrastrukturforvaltninger og jernbaneoperatører vil aldri være i en slik situasjon at de kan gå over fra én referanseversjon til en annen over natten.
Henceforth, each baseline has to developed hand-in-hand with an appropriate migration strategy. 
Derfor skal det sammen med hver referanseversjon utvikles en egnet overgangsstrategi.
This is to address problems such as co-existence of ETCS and GSM-R facilities compliant with different versions of the ETCS or GSM-R specifications, preferred paths of migration (e.g. trackside priority, rolling-stock priority or simultaneous) as well as the indicative timeframes and the priorities for the migration. 
Denne framgangsmåten benyttes for å løse slike problemer som at det på samme tid finnes ETCS- og GSM-R-systemer som fungerer med forskjellige versjoner av ETCS- eller GSM-R-spesifikasjoner, valg av overgangsmåter (dvs. prioritering av spor eller prioritering av rullende materiell, eller av begge to samtidig) samt veiledende tidsrammer og prioriteringer i forbindelse med overgangen.
As discussed earlier change is a fact of life for large software based systems. 
Som nevnt tidligere er endringer et uomgjengelig faktum for store programvarebaserte systemer.
Henceforth, change management procedures should be designed to ensure that the costs and benefits of change are properly analysed and that changes are implemented in a controlled way. 
Framgangsmåtene for endringsstyring bør derfor utformes slik at de sikrer at det utføres en grundig nytte- og kostnadsanalyse ved endring, og at endringene gjennomføres på en kontrollert måte.
This requires the defined change management process and associated tools to ensure that changes are recorded and applied to the specifications in a cost-effective manner. 
Dette krever en klart definert prosess for endringsstyring og tilhørende verktøy for å sikre at endringene registreres og anvendes på spesifikasjonene på en kostnadseffektiv måte.
Address of the RU/IM 
Jernbaneforetakets/infrastrukturforvaltningens adresse
Address of the railway undertaking or infrastructure manager for which the driver is authorised to drive 
Adresse på jernbaneforetaket eller infrastrukturforvaltningen som lokomotivføreren har godkjenning til å kjøre for
A configuration management plan embodying the set of standards and procedures for change management should underpin the whole of the change management process as described above. 
En plan for konfigurasjonsstyring, der standardene og framgangsmåtene for endringsstyring er beskrevet, bør ligge til grunn for hele prosessen for endringsstyring, slik den er beskrevet ovenfor.
The generic requirements for such a plan are described in paragraph 7.3.7 below. 
De allmenne kravene for en slik plan er beskrevet i nr. 7.3.7 nedenfor.
The implementation strategy for the approved changes should be formalised (on the basis of due process and due documentation) into a change management plan that includes notably 
Gjennomføringsstrategien for de godkjente endringene bør formaliseres (på grunnlag av en egnet prosess og egnet dokumentasjon) i form av en plan for endringsstyring som særlig omfatter:
the identification of the technical constraints underpinning the change, 
identifisering av de tekniske begrensningene som ligger til grunn for endringen,
a statement of who takes responsibility for the change implementation procedures, 
en angivelse av hvem som tar ansvaret for framgangsmåtene for gjennomføring av endringen,
the validation procedure for the changes to be implemented, 
en framgangsmåte for å vurdere de endringene som skal gjennomføres,
the policy for change management, release, migration and roll-out. 
en strategi for endringsstyring, utgaver, overgang og gjennomføring.
The configuration management plan should describe the set of standards and procedures for change management encompassing notably: 
I planen for konfigurasjonsstyring skal standardene og framgangsmåtene for endringsstyring beskrives, særlig med hensyn til
the definition of what entities are to be managed and a formal scheme for identifying these entities, 
en definisjon av hvilke enheter som omfattes og en formell plan for identifisering av disse enhetene,
a statement of who takes responsibility for the configuration management procedures and for submitting controlled entities to the configuration management decision structure, 
en angivelse av hvem som tar ansvaret for framgangsmåtene for konfigurasjonsstyring og for å innlemme de kontrollerte enhetene i konfigurasjonsstyringens beslutningsstruktur,
the configuration management policies that are to be used for change control and version management, 
hvilke strategier for konfigurasjonsstyring som skal benyttes i forbindelse med endringskontroll og versjonsstyring,
a description of the records of the configuration management process which should be maintained, 
en beskrivelse av dokumentasjonen for konfigurasjonsstyring som bør vedlikeholdes,
a description of the tools to be used for configuration management and the process to be applied when using these tools, 
en beskrivelse av de verktøyene som skal brukes til konfigurasjonsstyringen, og av framgangsmåtene som skal anvendes når disse verktøyene brukes,
a definition of the configuration database which will be used to record configuration information. 
en definisjon av den konfigurasjonsdatabasen som skal brukes til å registrere konfigurasjonsopplysninger.
The specific details of the configuration management processes for ETCS and GSM-R are to be formalised through specifications to be incorporated in the list included under Annex A to this TSI, respectively, under Index 60 (for ETCS) and Index 61 (for GSM-R). 
De nærmere detaljene i prosessene for konfigurasjonsstyring for ETCS og GSM-R skal formaliseres ved hjelp av spesifikasjoner som skal innlemmes i listen i vedlegg A til denne TSI-en, i henholdsvis indeks 60 (for ETCS) og indeks 61 (for GSM-R).
The management of change of the ERTMS/ETCS and GSM-R specifications is to be placed under the aegis of the European Railway Agency (ERA) established by Regulation (EC) No 881/2004. 
Endringsstyring av spesifikasjoner for ERTMS/ETCS og GSM-R skal overdras til Det europeiske jernbanebyrå (ERA – the European Railway Agency) som er opprettet ved forordning (EF) nr. 881/2004.
The ERA will be responsible for mastering the change management process, including the delivery of the specifications, its quality assurance and configuration management. 
ERA vil være ansvarlig for å styre prosessen for endringsstyring, herunder for å framlegge spesifikasjoner, kvalitetssikring av disse og konfigurasjonsstyring.
This way the ERA will play the centre role of system authority centralising and ensuring the overall coherence of a process that is nowadays fragmented through a number of different parties as evidenced in the table below: 
På denne måten vil ERA spille en sentral rolle som systemmyndighet som sentraliserer og sikrer den overordnede sammenhengen i en prosess, som for øyeblikket er delt på en rekke forskjellige parter, slik det er vist i tabellen nedenfor:
Delivery of specifications 
Framlegging av spesifikasjoner
ERTMS users’ group, UIC and UNISIG 
ERTMS-brukergrupper, UIC og UNISIG
EIRENE group, ERIG and GSM-R industry group 
EIRENE-gruppen, ERIG- og GSM-R-industrigruppen
ERTMS users’ group 
ERTMS-brukergruppen
EIRENE group, ERIG and ERTMS users’ group 
EIRENE-gruppen, ERIG- og ERTMS-brukergruppen
Configuration management 
Konfigurasjonsstyring
In its role of system authority the ERA will ensure the cooperation of a representative cross-section of the stakeholders in the process — e.g. infrastructure managers, railway undertakings, supply industry, notified bodies and safety authorities — for the performance of its duties. 
I sin rolle som systemmyndighet vil ERA sikre samarbeidet mellom et representativt tverrsnitt av prosessens interessenter — for eksempel infrastrukturforvaltninger, jernbaneforetak, underleverandører, meldte organer og sikkerhetsmyndigheter — for å kunne utføre sine oppgaver.
These parties should notably: 
Disse partene skal særlig:
Provide input for the process in terms of: 
gi opplysninger til prosessen med:
specification of functional and operational interoperability requirements. 
spesifikasjoner av funksjonelle og driftsmessige krav til samtrafikkevne.
This will be primarily the role to be played by the railway undertakings and infrastructure managers, 
Det vil primært være jernbaneforetakene og infrastrukturforvaltningene som skal ha denne oppgaven,
definition of technical standards including those assuring technical interoperability for ERTMS/ETCS and GSM-R emerging from representative industrial groupings such as UNISIG and the GSM-R industry group. 
fastlegging av tekniske standarder, herunder dem som sikrer teknisk samtrafikkevne for ERTMS/ETCS og GSM-R, noe som ivaretas av representative industrigrupper som for eksempel UNISIG og GSM-R.
Be part of the change control board (CCB) to be established for the management of change requests as referred to in paragraph 7.3.6. 
være en del av tilsynsutvalget for endringer (CCB - Change Control Board) som skal opprettes for å håndtere anmodninger om endringer som nevnt i nr. 7.3.6.
The CCB should ensure a system perspective on the changes that are to be made and a global assessment of their implications. 
Tilsynsutvalget for endringer skal sikre et systemperspektiv på de endringene som skal gjennomføres, og en samlet vurdering av endringenes virkninger.
A coordinated handover needs to be ensured between the current AEIF-led and the ERA-led change management structures. 
Det skal sikres en samordnet overlevering fra nåværende AEIF-ledede og ERA-ledede strukturer for endringsstyring.
For this handover to happen in a smooth manner it is deemed essential: 
For at denne overleveringen skal kunne gjennomføres på en smidig måte, er det nødvendig:
to formalise and document the current change management process within the set of documentation referred to in Annex A in order this is taken as baseline for ensuring the continuity and the quality of the change management work, 
å formalisere og dokumentere den nåværende prosessen for endringsstyring i den dokumentasjonen som er nevnt i vedlegg A, for at dette skal danne utgangspunktet for å sikre kontinuitet og kvalitet i endringsstyringsarbeidet,
to foresee a period of transition of approximately 12 months where the two structures will operate in parallel following a modus operandi to be agreed between the two parties. 
å forutse en overgangsperiode på ca. tolv måneder der de to strukturene brukes parallelt i henhold til en virkemåte som begge parter skal enes om.
The ERA will start-up its formal change management activity from the 2005 baseline emerging from the consolidation phase as referred to in paragraph 7.3.3. 
ERA starter sitt formelle endringsstyringsarbeid med utgangspunkt i basisversjonen fra 2005, som kommer fra konsolideringsfasen nevnt i nr. 7.3.3.
‘The TSIs shall not be an impediment to decisions by the Member States concerning the use of infrastructures for the movement of vehicles not covered by the TSIs.’ 
« TSI-ene skal ikke være til hinder for at medlemsstatene kan treffe beslutninger om bruk av infrastrukturer til trafikk med kjøretøyer som ikke omfattes av TSI-ene. »
the provisions apply either permanently (case P ), or temporarily (case T ). 
bestemmelsene gjelder enten permanent (tilfelle P ), eller midlertidig (tilfelle T ).
Other dates (Tx) may be specified depending on the TSI and the specific case. 
Andre datoer (Tx) kan angis avhengig av TSI-en og det særlige tilfellet.
In this TSI temporary case T3 is defined as temporary cases which will still exists after 2020. 
I denne TSI-en er T3 definert som midlertidige tilfeller som fortsatt vil eksistere etter 2020.
Category of each specific case is given in Annex A, Appendix 1. 
Kategori for hvert særlige tilfelle er angitt i tillegg 1 i vedlegg A.
Specific case 
Særlig tilfelle
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5 
Sammenhengen mellom akselavstand og hjuldiameter på kjøretøyer som brukes i Tyskland, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.5
Existing axle counter equipment, identified in the infrastructure register. 
Eksisterende akseltellerutstyr, identifisert i infrastrukturregisteret
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6 
Største lengde på kjøretøyets overheng (neseparti) som brukes i Polen, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.6
Name of the entity issuing the certificate (railway undertaking, infrastructure manager, other) 
Navn på den enhet som utsteder sertifikatet (jernbaneforetak, infrastrukturforvaltning, annet)
Name of issuing entity 
Navn på utstedende enhet
Existing geometry of track circuit equipment 
Eksisterende geometri for sporfeltsutstyr
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7 
Minste avstand mellom de første fem akslene på tog som brukes i Tyskland, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.7
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register. 
Relevant på jernbanelinjer med planovergang i samsvar med infrastrukturregisteret
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8 
Minste avstand mellom første og siste aksel på et enkelt kjøretøy eller et togsett som brukes på høyhastighetslinjer i Frankrike og på høyhastighetslinjen «L1» i Belgia, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.8
Date of the expected formal expiry of the certificate, to be set by the company and included in the procedure required in Article 15 of Directive 2007/59/EC. 
Sertifikatets forventede formelle utløpsdato, som skal fastsettes av selskapet i samsvar med framgangsmåten som kreves i artikkel 15 i direktiv 2007/59/EF.
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register. 
Eksisterende sporfeltsutstyr, identifisert i infrastrukturregisteret
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9 
Minste avstand mellom første og siste aksel på et enkelt kjøretøy eller et togsett som brukes i Belgia, er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signal for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.9
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2 
Minste hjuldiameter på kjøretøy som brukes i Frankrike, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.2.2
Minimum axle load for vehicles operating in Germany, Austria, Sweden is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3 
Minste aksellast for kjøretøy som brukes i Tyskland, Østerrike og Sverige, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.1.3
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement of EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevant on some main lines in Germany in the area of former DR (Deutsche Reichsbahn) with 42 Hz and 100 Hz track circuits according to the infrastructure register. 
Minste aksellast som er nødvendig for å aktivere visse sporfelt, er fastsatt i et krav fra EBA (Eisenbahn-Bundesamt), som er relevant på noen av de tidligere DR- (Deutsche Reichsbahn) i Tyskland med sporfelt på 42 Hz og 100 Hz i henhold til infrastrukturregisteret.
No renewal. 
Ingen fornyelse.
To be completed for Austria and Sweden 
Skal også fullføres for Østerrike og Sverige
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4. 
Minste masse hos et enkelt kjøretøy eller et togsett som brukes på høyhastighetslinjer i Frankrike og på høyhastighetslinjen «L1» i Belgia, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.1.4
Existing track circuit equipment 
Eksisterende sporfeltsutstyr
Minimum mass of a lone vehicle or train-set operating on high speed lines in Belgium (except high speed line L1) is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5 
Minste masse hos et enkelt kjøretøy eller et togsett som brukes på høyhastighetslinjer i Belgia (unntatt høyhastighetslinjen «L1»), er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signal for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.1.5
Date of expiry of the certificate 
Sertifikatets utløpsdato
The current date of issue of the certificate 
Dato for utstedelse av sertifikatet
Date of issue of the certificate 
Sertifikatets utstedelsesdato
The supporting evidence shall include, where necessary, the results of tests carried out by the appropriate laboratory of the manufacturer, or by another testing laboratory on his behalf and under his responsibility. 
Støttedokumentasjonen skal ved behov inneholde resultatene av prøvingene som er utført i produsentens laboratorium eller et annet prøvingslaboratorium på produsentens vegne og ansvar.
Done at Brussels , 24 April 2009. 
Utferdiget i Brussel , 24. april 2009.
Among these safety measures, the ones selected to control the risk(s) shall become the safety requirements to be fulfilled by the system. 
Blant slike sikkerhetstiltak skal de som er valgt for kontroll av risikoen, bli de sikkerhetskravene som må oppfylles av systemet.
Compliance with these safety requirements shall be demonstrated in accordance with section 3. 
Overholdelse av disse sikkerhetskravene skal vises i samsvar med avsnitt 3.