natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In accordance with Directive 2004/49/EC, CSMs should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved. 
I samsvar med direktiv 2004/49/EF bør det gradvis innføres felles sikkerhetsmetoder for å sikre at et høyt sikkerhetsnivå opprettholdes og, når og om det er nødvendig og praktisk mulig, at dette nivået forbedres.
Article 9(1) of Directive 2004/49/EC requires railway undertakings and infrastructure managers to establish their safety management systems in order to ensure that the railway system can achieve at least the common safety targets (CSTs). 
Artikkel 9 nr. 1 i direktiv 2004/49/EF krever at jernbaneforetak og infrastrukturforvaltninger etablerer egne sikkerhetsstyringssystemer for å sikre at jernbanesystemet minst kan oppnå de felles sikkerhetsmålene.
According to point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, the safety management system must include procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing risk control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations. 
I henhold til nr. 2 bokstav d) i vedlegg III til direktiv 2004/49/EF må sikkerhetsstyringssystemet omfatte framgangsmåter og metoder for å foreta risikoevalueringer og gjennomføre risikokontrolltiltak hver gang det skjer en endring i driftsforholdene eller nytt materiell medfører nye former for risiko for infrastrukturen eller driften.
That basic element of the safety management system is covered by this Regulation. 
Det grunnleggende elementet i sikkerhetsstyringssystemet omfattes av denne forordning.
As a consequence of the application of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways( ) and of Article 9(2) of Directive 2004/49/EC, particular attention should be paid to risk management at the interfaces between the actors which are involved in the application of this Regulation. 
Som en følge av anvendelsen av rådsdirektiv 91/440/EØF av 29. juli 1991 om utvikling av Fellesskapets jernbaner( ) og av artikkel 9 nr. 2 i direktiv 2004/49/EF bør det særlig legges vekt på risikostyring av grensesnittene mellom de aktørene som er involvert i anvendelsen av denne forordning.
Article 15 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community( ) requires Member States to take all appropriate steps to ensure that the structural subsystems constituting the rail system may be placed in service only if they are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements concerning them when integrated into the rail system. 
Artikkel 15 i europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/57/EF av 17. juni 2008 om samtrafikkevnen i Fellesskapets jernbanesystem( ) krever at medlemsstatene treffer alle egnede tiltak for å påse at de strukturelle delsystemene som utgjør jernbanesystemet bare kan tas i bruk dersom de er prosjektert, bygd og anlagt slik at de oppfyller de viktigste kravene som stilles til dem når de integreres i jernbanesystemet.
In particular, the Member States must check the technical compatibility of these subsystems with the railway system into which they are being integrated and the safe integration of these subsystems in accordance with this Regulation. 
Medlemsstatene må særlig kontrollere den tekniske kompatibiliteten til disse delsystemene med det jernbanesystemet som de skal integreres i, samt sikker integrering av disse delsystemene i samsvar med denne forordning.
The absence of a common approach for specifying and demonstrating compliance with safety levels and requirements of the railway system proved to be one of the obstacles to liberalisation of the railway market. 
Fraværet av en felles strategi for å fastsette og påvise at sikkerhetsnivåene og kravene til jernbanesystemet blir overholdt, har vist seg å være en av hindringene for liberalisering av jernbanemarkedet.
Therefore, in the past, the Member States performed their own assessments in order to accept a system, or parts of it, which had already been developed and proven safe in other Member States. 
Medlemsstatene har derfor tidligere utført sine egne vurderinger for godkjenning av et system, eller deler av et system, som allerede var utviklet og har vist seg å være sikkert i andre medlemsstater.
To facilitate mutual recognition between Member States, the methods used for identifying and managing risks should be harmonised among the actors involved in the development and operation of the railway system as well as the methods for demonstrating that the railway system in the territory of the Community conform to safety requirements. 
For å legge forholdene til rette for gjensidig godkjenning mellom medlemsstatene bør metodene som benyttes til identifisering og styring av risiko være harmonisert blant de aktørene som er involvert i utviklingen og driften av jernbanesystemet, og dessuten metodene for å påvise at jernbanesystemet på Fellesskapets territorium er i samsvar med sikkerhetskravene.
As a first step, it is necessary to harmonise the procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC. 
Som et første skritt er det nødvendig på harmonisere framgangsmåter og metoder for å foreta risikoevaluering og gjennomføre kontrolltiltak hver gang det skjer en endring i driftsforholdene eller nytt materiell medfører nye former for risiko for infrastrukturen eller driften, som omhandlet i nr. 2 bokstav d) i vedlegg III til direktiv 2004/49/EF.
If there is no notified national rule for defining whether or not a change is significant in a Member State, the person in charge of implementing the change (hereinafter referred to as the proposer) should initially consider the potential impact of the change in question on the safety of the railway system. 
Dersom det ikke foreligger noen meldt nasjonal regel for å definere om en endring er vesentlig i en medlemsstat, bør personen med ansvar for gjennomføring av endringen (heretter kalt «initiativtakeren») i utgangspunktet vurdere den mulige innvirkningen vedkommende endring vil ha på sikkerheten ved jernbanesystemet.
If the proposed change has an impact on safety, the proposer should assess, by expert judgement, the significance of the change based on a set of criteria that should be set out in this Regulation. 
Dersom den foreslåtte endringen har en innvirkning på sikkerheten, bør initiativtakeren etter en sakkyndig bedømming vurdere endringens betydning, basert på et sett av kriterier som bør fastsettes i denne forordning.
This assessment should lead to one of three conclusions. 
Denne vurderingen bør føre til en av tre konklusjoner.
In the first situation the change is not considered to be significant and the proposer should implement the change by applying its own safety method. 
I det første tilfellet anses ikke endringen for å være tilstrekkelig vesentlig, og initiativtakeren bør gjennomføre endringen ved å anvende sin egen sikkerhetsmetode.
When it operates freight wagons for this purpose, an infrastructure manager shall be deemed to do so in the capacity of a railway undertaking. 
Når en infrastrukturforvaltning bruker godsvogner til dette formålet, skal den anses å gjøre det som jernbaneforetak.
Maintenance workshops or any organisation taking on a subset of the functions specified in Article 4 may apply the system of certification on a voluntary basis, based on the principles specified in Article 8 and Annex I. 
Vedlikeholdsverksteder eller en organisasjon som påtar seg deler av funksjonene angitt i artikkel 4, kan anvende sertifiseringssystemet på frivillig grunnlag i henhold til prinsippene angitt i artikkel 8 og vedlegg I.
References to an infrastructure manager in Articles 5, 7 and 12 shall be understood as relating to its operations with freight wagons for transporting materials for construction or for infrastructure maintenance activities. 
Henvisninger til en infrastrukturforvaltning i artikkel 5, 7 og 12 skal forstås som vedrørende dennes virksomhet med godsvogner til transport av materialer til byggearbeid eller til vedlikehold av infrastruktur.
results of studies concerning return on experience; 
resultatene av undersøkelser om utbytte av erfaring,
OJ L 260, 30.9.2008, p. 13. 
EUT L 260 av 30.9.2008, s. 13.
The indicator for the sound pressure level is L pAeq,T . 
Indikatoren for lydtrykknivået er L pAeq,T .
The limiting value for the stationary noise of freight wagons at a distance of 7,5 m from the track centreline of track and 1,2 m above the upper surface of the rails is given in Table 2. 
Grenseverdien for stasjonær støy fra godsvogner målt i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje og 1,2 m over skinnetopp, er angitt i tabell 2.
Other speeds mentioned in the prEN ISO 3095:2001 shall not be considered. 
Andre hastigheter som er nevnt i prEN ISO 3095:2001, skal ikke tas med i målingene.
Stationary noise is to be described in terms of the A-weighted equivalent continuous sound pressure level L pAeq, T , according to prEN ISO 3095:2001, Chapter 7.5 with the deviations defined in Annex A. 
Stasjonær støy skal beskrives ved A-veid ekvivalent kontinuerlig lydtrykknivå L pAeq, T , i samsvar med prEN ISO 3095:2001 kapittel 7.5. med de avvikene som er beskrevet i vedlegg A.
The pass-by noise of a train shall be measured at 80 km/h and at maximum speed, but less than 190 km/h. 
Forbikjøringsstøyen fra et tog skal måles ved 80 km/t og ved høyeste hastighet, men lavere enn 190 km/t.
The values to be compared with the limits (see Table 1) is the maximum of the measured value at 80 km/h and the measured value taken at maximum speed but referred to 80 km/h by the equation L pAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). 
Verdiene som skal sammenlignes med grenseverdiene (se tabell 1), er høyeste målte verdi ved 80 km/t og den målte verdien ved høyeste hastighet, men angitt ved 80 km/t etter ligningen L pAeq,Tp (80 km/t) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/t).
Apl is the number of axles divided by the length over buffers. 
Apl er antall aksler dividert med lengden over bufferne.
New wagons with an average number of axles per unit length (apl) higher than 0,275 m -1 at 80 km/h 
Nye vogner med et gjennomsnittlig antall aksler per lengdeenhet (apl) på over 0,275 m -1 ved 80 km/t
Renewed or upgraded wagons according Article 14(3) of Directive 2001/16/EC with an average number of axles per unit length (apl) higher than 0,275 m -1 at 80 km/h 
Vogner som er fornyet eller rustet opp i samsvar med artikkel 14 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF med et gjennomsnittlig antall aksler per lengdeenhet (apl) på over 0,275 m -1 ved 80 km/t
New wagons with an average number of axles per unit length (apl) higher than 0,15 m -1 up to 0,275 m -1 at 80 km/h 
Nye vogner med et gjennomsnittlig antall aksler per lengdeenhet (apl) på over 0,15 m -1 og høyst 0,275 m -1 ved 80 km/t
Renewed or upgraded wagons according Article 14(3) of Directive 2001/16/EC with an average number of axles per unit length (apl) higher than 0.15 m -1 up to 0,275 m -1 at 80 km/h 
Vogner som er fornyet eller rustet opp i samsvar med artikkel 14 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF med et gjennomsnittlig antall aksler per lengdeenhet (apl) på over 0,15 m -1 og høyst 0,275 m -1 ved 80 km/t
Renewed or upgraded wagons according Article 14(3) of Directive 2001/16/EC with an average number of axles per unit length (apl) up to 0,15 m -1 at 80 km/h 
Vogner som er fornyet eller rustet opp i samsvar med artikkel 14 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF med et gjennomsnittlig antall aksler per lengdeenhet (apl) på høyst 0,15 m -1 ved 80 km/t
New wagons with an average number of axles per unit length (apl) up to 0,15 m -1 at 80 km/h 
Nye vogner med et gjennomsnittlig antall aksler per lengdeenhet (apl) på høyst 0,15 m -1 ved 80 km/t
Limiting values L pAeq,Tp for the pass-by noise of freight wagons 
Grenseverdier L pAeq,Tp for forbikjøringsstøy fra godsvogner
The limiting values L pAeq,Tp for the pass-by noise of freight wagons under the conditions stated above are given in Table 1. 
Grenseverdiene L pAeq, Tp for forbikjøringsstøyen fra godsvogner i henhold til ovennevnte vilkår, er angitt i tabell 1.
The reference track shall be made available in a non-discriminatory way. 
Referansesporet skal gjøres tilgjengelig på vilkår som sikrer likebehandling.
The indicator for pass-by noise is the A-weighted equivalent continuous sound pressure level L pAeq, Tp measured over the pass-by time at a distance of 7,5 m from the track centreline, 1,2 m above top of rail. 
Indikatoren for forbikjøringsstøy er A-veid ekvivalent kontinuerlig lydtrykknivå L pAeq, Tp målt under forbikjøringstiden i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 m over skinnetopp.
Measurements shall be made in accordance to prEN ISO 3095:2001 except that the reference track shall meet the requirements stated in Annex A1.4. 
Målingene skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001, bortsett fra at referansesporet skal oppfylle kravene i vedlegg A1.4.
operating conditions. 
driftsforhold.
sound pressure level, according to a defined measuring method and microphone position, 
lydtrykknivå, i henhold til en definert målemetode og mikrofonplassering,
It is mostly applicable to refrigerated wagons. 
Det gjelder da særlig for kjølevogner.
Stationary noise of a freight wagon will only be of relevance if the wagon is equipped with auxiliary devices like engines, generators, cooling systems. 
Stasjonær støy fra en godsvogn er bare relevant dersom vognen er utstyrt med hjelpeinnretninger som motorer, generatorer og kjølesystemer.
rail roughness, 
skinnenes overflatebeskaffenhet,
speed of the wagon, 
vognens hastighet,
The parameter set for the characterisation of pass-by noise comprises: 
Parameteren for å karakterisere forbikjøringsstøy omfatter:
The rolling noise itself is caused by the combined wheel and rail roughness and by the dynamic behaviour of the track and wheel-set. 
Rullestøyen skyldes overflatebeskaffenheten til både hjul og skinner og de dynamiske egenskapene til sporet og hjulsettet.
on rail passengers’ rights and obligations 
om jernbanepassasjerers rettigheter og forpliktelser
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty, in the light of the joint text approved by the Conciliation Committee on 31 July 2007( ), 
etter framgangsmåten fastsatt i traktatens artikkel 251 på bakgrunn av en felles tekst godkjent av Forlikskomiteen 31. juli 2007( ), og
In the framework of the common transport policy, it is important to safeguard users’ rights for rail passengers and to improve the quality and effectiveness of rail passenger services in order to help increase the share of rail transport in relation to other modes of transport. 
Innenfor rammen av den felles transportpolitikken er det viktig å sikre rettighetene for jernbanepassasjerene og forbedre kvaliteten og effektiviteten av persontransport med jernbane for å øke jernbanetransportens andel i forhold til andre transportformer.
The Commission’s communication ‘Consumer Policy Strategy 2002-2006’( ) sets the aim of achieving a high level of consumer protection in the field of transport in accordance with Article 153(2) of the Treaty. 
Ved kommisjonsmeldingen «Strategi for forbrukerpolitikken 2002-2006»( ) fastsettes målsettingen om å skape et høyt nivå av forbrukervern på transportområdet i samsvar med traktatens artikkel 153 nr. 2.
OJ C 137, 8.6.2002, p. 2. 
EFT C 137 av 8.6.2002, s. 2.
Since the rail passenger is the weaker party to the transport contract, passengers’ rights in this respect should be safeguarded. 
Ettersom jernbanepassasjeren er den svake parten i transportavtalen, skal passasjerenes rettigheter vernes.
Users’ rights to rail services include the receipt of information regarding the service both before and during the journey. 
Rettighetene til brukerne av jernbanetjenester omfatter retten til informasjon om tjenestene både før og under reisen.
Whenever possible, railway undertakings and ticket vendors should provide this information in advance and as soon as possible. 
Når det er mulig, skal jernbaneforetakene og billettutstederne gi disse opplysningene på forhånd og så raskt som mulig.
More detailed requirements regarding the provision of travel information will be set out in the technical specifications for interoperability (TSIs) referred to in Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the conventional rail system( ). 
Flere detaljerte krav til reiseopplysninger vil bli fastsatt i de tekniske spesifikasjonene for samtrafikkevne (TSI-er) som nevnt i europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF av 19. mars 2001 om samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog( ).
Directive as last amended by Commission Directive 2007/32/EC (OJ L 141, 2.6.2007, p. 63). 
Direktivet sist endret ved kommisjonsdirektiv 2007/32/EF (EUT L 141 av 2.6.2007, s. 63).
Strengthening of the rights of rail passengers should build on the existing system of international law on this subject contained in Appendix A — Uniform rules concerning the Contract for International Carriage of Passengers and Luggage by Rail (CIV) to the Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980, as modified by the Protocol for the modification of the Convention concerning International Carriage by Rail of 3 June 1999 (1999 Protocol). 
For å styrke jernbanepassasjerenes rettigheter bør det tas utgangspunkt i gjeldende folkerett på dette området i henhold til tillegg A — Ensartede regler for avtalen om internasjonal transport av passasjerer og reisegods med jernbane (CIV) til Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980, som endret ved protokollen om endring av Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk av 3. juni 1999 (1999-protokollen).
However, it is desirable to extend the scope of this Regulation and protect not only international passengers but domestic passengers too. 
Det er imidlertid ønskelig å utvide denne forordnings virkeområde og ikke bare beskytte passasjerer i utenlandstrafikk, men også beskytte passasjerer i innenlands trafikk.
Railway undertakings should cooperate to facilitate the transfer of rail passengers from one operator to another by the provision of through tickets, whenever possible. 
Jernbaneforetakene bør samarbeide for å forenkle overføringen for jernbanepassasjerene fra én transportør til en annen ved å utstede direktebilletter når det er mulig.
The provision of information and tickets for rail passengers should be facilitated by the adaptation of computerised systems to a common specification. 
Informasjon og utstedelse av billetter til jernbanepassasjerene bør forenkles ved at edb-baserte systemer tilpasses en felles spesifikasjon.
Rim and web characteristics shall be as listed in table L1. 
Egenskapene for hjulkrans og hjulskive skal være som oppført i tabell L1.
Table Q.1 
Tabell Q.1
Steel Grade 
Stålkvalitet
Rim 
Hjulkrans
Web 
Hjulskive
R m reduction≥ (N/mm 2 ) ( 2 ) 
R m reduksjon≥ (N/mm 2 ) ( 2 )
If no distinctive yield strength is present, the proof stress R p0,2 shall be determined. 
Dersom det ikke finnes noen tydelig strekkgrense, skal R p0,2 -grensen bestemmes.
Reduction of tensile strength as compared with tensile strength of the rim on the same wheel. 
Reduksjon av strekkfasthet sammenlignet med strekkfasthet for hjulkransen på samme hjul.
Locations of test specimens are given in figure. 
Prøvetakingspunktene er angitt i figur
Figure l2 — locations of test specimens 
Figur L2 — prøvetakingspunkter
Legend 
Tegnforklaring
Tensile test specimen 
Prøvelegeme til strekkprøving
Impact test specimen 
Prøvelegeme til slagprøving
Wear limit diameter 
Slitegrensediameter
Notch 
Kjerv
The minimum values of Brinell hardness in the whole wear zone of the rim shall be ≥ the values in table L3 for each reading. 
Minsteverdiene for Brinell-hardhet i hele hjulkransens slitesone skal være ≥ verdiene i tabell L3 ved hver avlesing.
These values shall be achieved up to a maximum depth of 35 mm below the nominal tread, even if the wear-depth is greater than 35 mm. 
Disse verdiene skal oppnås opp til en største dybde på 35 mm under den nominelle kjøreflaten, selv om slitasjedybden er større enn 35 mm.
Hardness values in the rim/web transition shall be at least 10 points lower than the wear limit values. 
Hardhetsverdiene i overgangen mellom hjulkrans og hjulskive skal være minst 10 punkter lavere enn slitegrenseverdiene.
Minimum Brinell hardness value 
Minsteverdi for Brinell-hardhet
The hardness values measured on the rim shall be contained within a range of 30 HB. 
Hardhetsverdiene som måles på hjulkransen, skal ligge innenfor et område på 30 HB.
Two sets of impact tests shall be carried out; one set with test specimens at + 20 oC, one set with test specimens at –20 oC. 
Det skal gjennomføres to omganger med slagprøvinger, en med prøvelegemer ved + 20 °C og en annen med prøvelegemer ved – 20 °C.
In each set of tests, three specimens shall be tested (marked as specimen 3 in Figure L.2). 
I hver prøvingsomgang skal tre prøvelegemer prøves (merket som prøvelegeme 3 i figur L2).
Table 4 gives the values to be achieved. 
I tabell 4 angis verdiene som skal oppnås.
The marking of the impact test samples shall enable identification of the longitudinal surfaces that are parallel to section AA. 
Prøvelegemene til slagprøvingen skal merkes slik at det er mulig å identifisere de langsgående flatene som er parallelle med tverrsnitt A-A.
The test pieces shall be prepared in accordance with EN 10045-1. The axis of the bottom of the notch shall be parallel to the section A-A in figure L1. 
Prøvelegemene skal klargjøres i samsvar med EN 10045-1. Akselen nederst i kjervet skal være parallell med tverrsnitt A-A i figur L1.
At + 20 oC, U notch specimens shall be used. 
Ved + 20 °C skal det brukes U-formede prøvelegemer.
At - 20 oC, V notch specimens shall be used. 
Ved - 20 °C skal det brukes V-formede prøvelegemer.
KU (in joules) at + 20 ºC 
KU (i joule) ved + 20 ºC
KV (in joules) at –20 ºC 
KV (i joule) ved - 20 ºC
concerning the technical specification of interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock — freight wagons’ of the trans-European conventional rail system 
om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet «Rullende materiell — godsvogner» i det transeuropeiske jernbanesystemet for konvensjonelle tog
Directive as amended by Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 164, 30.4.2004, p. 114, corrected by OJ L 220, 21.6.2004, p. 40). 
Direktivet endret ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/50/EF (EUT L 164 av 30.4.2004, s. 114, rettet ved EUT L 220 av 21.6.2004, s. 40).
In accordance with Article 2(c) of Directive 2001/16/EC, the trans-European conventional rail system is subdivided into structural and functional subsystems. 
I samsvar med artikkel 2 bokstav c) i direktiv 2001/16/EF er det transeuropeiske jernbanesystemet for konvensjonelle tog inndelt i strukturelle og funksjonelle delsystemer.
In accordance with Article 23(1) of the Directive, the subsystem ‘rolling stock — freight wagons’ needs to be covered by a technical specification for interoperability (TSI). 
I samsvar med artikkel 23 nr. 1 i dette direktiv skal det for delsystemet «Rullende materiell — godsvogner» utarbeides en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne (TSI).
Distance between track centres (4.2.4.2), 
avstand mellom sporene (4.2.4.2),
The AEIF has been given a mandate to draw up a draft TSI for the ‘rolling stock — freight wagons’ subsystem in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC. 
AEIF har i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF fått i oppdrag å utarbeide et utkast til en TSI for delsystemet «Rullende materiell — godsvogner».