natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Directive 2005/55/EC of the European Parliament and of the Council of 28 September 2005 on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive-ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles 
Directive 2005/55/EC of the European Parliament and of the Council of 28 September 2005 on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive-ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles
on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive-ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles 
om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot utslipp av forurensende gasser og partikler fra motorer med kompresjonstenning til bruk i kjøretøyer og utslipp av forurensende gasser fra motorer med elektrisk tenning som bruker naturgass eller flytende petroleumsgass, til bruk i kjøretøyer
Council Directive 88/77/EEC of 3 December 1987 on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles( ) is one of the separate Directives under the type-approval procedure laid down by Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers . 
Rådsdirektiv 88/77/EØF av 3. desember 1987 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot utslipp av forurensende gasser og partikler fra motorer med kompresjonstenning til bruk i kjøretøyer og utslipp av forurensende gasser fra motorer med elektrisk tenning som bruker naturgass eller flytende petroleumsgass, til bruk i kjøretøyer( ) er et av særdirektivene etter den framgangsmåte for typegodkjenning som ble innført ved rådsdirektiv 70/156/EØF av 6. februar 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om typegodkjenning av motorvogner og deres tilhengere( ).
Directive 88/77/EEC has been substantially amended several times to introduce successively more stringent pollutant emission limits. 
Direktiv 88/77/EØF er blitt betydelig endret en rekke ganger for gradvis å innføre strengere grenseverdier for utslipp av forurensende stoffer.
Since further amendments are to be made, it should be recast in the interests of clarity. 
Ettersom det skal foretas ytterligere endringer, bør det omarbeides av hensyn til klarheten.
Council Directive 91/542/EEC( ) amending Directive 88/77/EEC, Directive 1999/96/EC of the European Parliament and of the Council of 13 December 1999 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles and amending Council Directive 88/77/EEC( ), and Commission Directive 2001/27/EC( ) adapting to technical progress Council Directive 88/77/EEC have introduced provisions which, while being autonomous, are closely linked to the scheme established under Directive 88/77/EEC. 
Ved rådsdirektiv 91/542/EØF( ) om endring av direktiv 88/77/EØF, europaparlaments- og rådsdirektiv 1999/96/EF av 13. desember 1999 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot utslipp av forurensende gasser og partikler fra motorer med kompresjonstenning til bruk i kjøretøyer og utslipp av forurensende gasser fra motorer med elektrisk tenning som bruker naturgass eller flytende petroleumsgass, til bruk i kjøretøyer, og om endring av rådsdirektiv 88/77/EØF( ), og kommisjonsdirektiv 2001/27/EF( ) om tilpasning til den tekniske utvikling av rådsdirektiv 88/77/EØF, er det innført bestemmelser, som selv om de er ensidige, er nært knyttet til ordningen som er fastsatt i direktiv 88/77/EØF.
OJ L 311, 14.12.1993, p. 1. 
EFT L 311 av 14.12.1993, s. 1.
Those autonomous provisions should be fully integrated into the recast of Directive 88/77/EEC in the interests of clarity and legal certainty. 
Disse ensidige bestemmelsene bør av hensyn til klarheten og rettssikkerheten tas med i sin helhet i omarbeidelsen av direktiv 88/77/EØF.
It is necessary that all the Member States adopt the same requirements, in order, in particular, to permit the implementation, for each vehicle type, of the EC type-approval system which is the subject of Directive 70/156/EEC. 
Det er nødvendig at alle medlemsstater vedtar de samme kravene, særlig for å gjøre det mulig å gjennomføre EF-typegodkjenningsordningen i direktiv 70/156/EØF for alle typer kjøretøyer.
The Commission’s programme on air quality, road transport emissions, fuels and emission abatement technologies, hereinafter «the first Auto-Oil programme», showed that further reductions in pollutant emissions from heavy-duty vehicles were necessary with a view to achieving future air quality standards. 
Kommisjonens program for luftkvalitet, utslipp fra veitransport, drivstoff og utslippsreduserende teknologi, heretter kalt «det første auto-Oil-programmet», viste at ytterligere reduksjoner i utslipp av forurensende stoffer fra tunge kjøretøyer var nødvendig med sikte på å forbedre luftkvaliteten i framtiden.
Reductions in emission limits applicable from the year 2000, corresponding to abatements of 30 % in emissions of carbon monoxide, total hydrocarbons, oxides of nitrogen and particulate matter were identified by the first Auto-Oil programme as key measures for the achievement of medium-term air quality. 
I det første auto-Oil-programmet ble en senkning av utslippsgrenseverdiene som gjelder fra år 2000, tilsvarende en reduksjon på 30 % av utslippene av karbonmonoksid, samlet hydrokarboninnhold, nitrogenoksider og partikler, identifisert som viktige tiltak for å oppnå en forbedring av luftkvaliteten på mellomlang sikt.
A reduction of 30 % in exhaust smoke opacity should additionally contribute to the reduction of particulate matter. 
En senkning på 30 % av røyktettheten bør dessuten bidra til en reduksjon av partikkelutslippene.
Additional reductions in emission limits applicable from the year 2005, corresponding to additional abatements of 30 % in carbon monoxide, total hydrocarbons and oxides of nitrogen and 80 % in particulate matter should greatly contribute to air quality improvement in the medium to longer term. 
Ytterligere reduksjoner av utslippsgrenseverdier som gjelder fra år 2005, tilsvarende ytterligere reduksjoner på 30 % av karbonmonoksid, samlet hydrokarboninnhold og nitrogenoksider og 80 % av partikkelutslipp, bør i betydelig grad bidra til forbedring av luftkvaliteten på mellomlang til lang sikt.
The additional limit for oxides of nitrogen applicable in the year 2008 should result in a further 43 % reduction in the emission limit for this pollutant. 
Den ytterligere begrensningen for nitrogenoksider som gjelder fra år 2008, bør gi en reduksjon i utslippsnivåene for dette forurensende stoffet på ytterligere 43 %.
Type-approval tests for gaseous and particulate pollutants and smoke opacity are applicable to allow for a more representative evaluation of the emissions performance of engines under test conditions that more closely resemble those encountered by vehicles in-service. 
Typegodkjenningsprøvinger for utslipp av forurensende gasser og partikler og røyktetthet brukes for å gjøre det mulig med en mer representativ vurdering av motorers utslippsytelse ved prøving under forhold som ligger nærmere opp til de forholdene som kjøretøyene utsettes for i bruk.
Since 2000 conventional compression-ignition engines and those compression-ignition engines fitted with certain types of emission control equipment have been tested over a steady-state test cycle and using a new load response test for smoke opacity. 
Fra 2000 er konvensjonelle motorer med kompresjonstenning og de motorene med kompresjonstenning som er utstyrt med visse typer utslippskontrollutstyr, blitt prøvd over en stasjonær prøvingssyklus og med en ny lastprøvingssyklus for røyktetthet.
Compression-ignition engines fitted with advanced emission control systems have, in addition, been tested over a new transient test cycle. 
Motorer med kompresjonstenning som er utstyrt med avanserte utslippskontrollsystemer er i tillegg blitt prøvd over en ny ikke-stasjonær prøvingssyklus.
From 2005, all compression-ignition engines should be tested on all those test cycles. 
Fra 2005 skal alle motorer med kompresjonstenning prøves under alle disse prøvingssyklusene.
Gas fuelled engines are only tested on the new transient test cycle. 
Gassdrevne motorer prøves bare under den nye, ikke-stasjonære prøvingssyklusen.
Under all randomly selected load conditions within a defined operating range, the limit values may not be exceeded by more than an appropriate percentage. 
Under tilfeldig valgte lastforhold og innenfor et definert driftsområde, skal grenseverdiene ikke overskrides med mer enn en passende prosentdel.
In laying down new standards and test procedures, it is necessary to take account of the impact on air quality of future traffic growth in the Community. 
Når det fastsettes nye standarder og prøvingsmetoder, er det nødvendig å ta hensyn til den innvirkningen den framtidige veksten i trafikken i Fellesskapet har på luftkvaliteten.
The work undertaken by the Commission in this sphere has shown that the motor industry in the Community has made great strides in the perfection of the technology allowing a considerable reduction in emissions of gaseous and particulate pollutants. 
Det arbeidet som Kommisjonen har påtatt seg på dette området, har vist at bilindustrien i Fellesskapet har gjort store framskritt med å perfeksjonere teknologi som gir en betydelig reduksjon i utslippene av forurensende gasser og partikler.
However, it is still necessary to press for further improvements in emission limits and other technical requirements in the interests of environmental protection and public health. 
Det er imidlertid fortsatt nødvendig å arbeide for ytterligere forbedringer i utslippsgrenser og andre tekniske krav som har betydning for miljøvern og menneskers helse.
In particular, the results of ongoing research into the characteristics of ultra-fine particulates should be taken into account in any future measures. 
Resultatene av pågående forskning på egenskapene til ultrafine partikler bør særlig tas i betraktning ved eventuelle framtidige tiltak.
It is necessary that further improvements be made to the quality of motor fuels to enable the efficient and durable performance of emission control systems in service. 
Det er nødvendig å forbedre kvaliteten på drivstoff ytterligere slik at utslippskontrollsystemer som er i bruk, kan fungere effektivt og stabilt.
New provisions for on-board diagnostics (OBD) should be introduced from 2005 with a view to facilitating the immediate detection of the deterioration or failure of engine emission control equipment. 
Fra 2005 bør det innføres nye bestemmelser om egendiagnose (OBD) for å gjøre det lettere umiddelbart å oppdage forringelse eller svikt i motorens utslippskontrollsystem.
This should enhance diagnostic and repair capability, significantly improving the sustainable emission performance of in-service heavy-duty vehicles. 
Dette ventes å gi bedre diagnose- og reparasjonsmuligheter, og dermed i betydelig grad forbedre de bærekraftige utslippsnivåene til tunge kjøretøyer i bruk.
Since, on the worldwide stage, OBD for heavy-duty diesel engines is in its infancy, it should be introduced in the Community in two stages to allow for system development so that the OBD system does not give false indications. 
Ettersom egendiagnose (OBD) for dieselmotorer i tunge kjøretøyer på verdensplan fortsatt er på begynnerstadiet, bør den innføres i to trinn i Fellesskapet slik at systemet kan utvikles, og slik at OBD-systemet ikke gir feilmeldinger.
In order to assist the Member States in ensuring that the owners and operators of heavy-duty vehicles meet their obligation to repair faults indicated by the OBD system, the distance covered or the time that has elapsed after a fault has been indicated to the driver should be recorded. 
For å hjelpe medlemsstatene med å sikre at eiere og operatører av tunge kjøretøyer oppfyller sine forpliktelser til å reparere feil som varsles gjennom OBD-systemet, bør avstanden som er tilbakelagt eller tiden som er gått etter at en feil er varslet til føreren, registreres.
Compression-ignition engines are inherently durable and have demonstrated that, with proper and effective maintenance, they can retain a high level of emissions performance over the significantly high distances travelled by heavy-duty vehicles in the course of commercial operations. 
Motorer med kompresjonstenning er i seg selv slitesterke og har vist at de med korrekt og effektivt vedlikehold kan opprettholde et høyt nivå av utslippsytelse over de svært lange avstandene som tunge kjøretøyer tilbakelegger i kommersiell drift.
However, future emission standards will push the introduction of emission control systems downstream of the engine, such as deNO x systems, diesel particulate filters and systems that are a combination of both and, perhaps, other systems yet to be defined. 
Framtidige standarder for utslipp vil imidlertid fremme innføringen av utslippskontrollsystemer nedstrøms for motoren, slik som deNO x -systemer, dieselpartikkelfiltre og systemer som er en kombinasjon av disse, og eventuelt andre systemer som det gjenstår å definere.
It is therefore necessary to establish a useful life requirement on which to base procedures for ensuring the compliance of an engine’s emission control system throughout that reference period. 
Det er derfor nødvendig å fastsette krav til levetid, som kan fungere som referanseperiode for å kontrollere at motorens utslippskontrollsystem er i samsvar med standardene.
In establishing such a requirement, due account should be taken of the considerable distances covered by heavy-duty vehicles, of the need to incorporate appropriate and timely maintenance and of the possibility of type-approving category N 1 vehicles in accordance with either this Directive or Council Directive 70/220/EEC of 20 March 1970 on the approximation of the laws of the Member States on measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles( ). 
Når det fastsettes et slikt krav, bør det tas tilstrekkelig hensyn til de svært lange avstandene som tunge kjøretøyer tilbakelegger, behovet for å utføre korrekt vedlikehold i rett tid samt muligheten for å typegodkjenne kjøretøyer i kategori N 1 i samsvar med enten dette direktiv eller rådsdirektiv 70/220/EØF av 20. mars 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot luftforurensning forårsaket av utslipp fra motorvogner( ).
Member States should be allowed, by means of tax incentives, to expedite the placing on the market of vehicles that satisfy the requirements adopted at Community level, provided that such incentives comply with the provisions of the Treaty and satisfy certain conditions intended to prevent distortion of the internal market. 
Medlemsstatene bør, ved hjelp av skattemessige oppmuntringer, gis anledning til å påskynde omsetningen av kjøretøyer som tilfredsstiller kravene vedtatt på fellesskapsplan, forutsatt at disse oppmuntringene er i samsvar med traktatens bestemmelser og oppfyller visse vilkår som har som mål å unngå vridninger på det indre marked.
This Directive does not affect the right of the Member States to include emissions of pollutants and other substances in the basis for calculating road traffic taxes on motor vehicles. 
Bestemmelsene i dette direktiv berører ikke medlemsstatenes rett til å inkludere utslipp av forurensende stoffer og andre stoffer i beregningsgrunnlaget for veitrafikkavgifter på motorvogner.
Since some of those tax incentives are State aids under Article 87(1) of the Treaty, they would have to be notified to the Commission under Article 88(3) of the Treaty for evaluation in accordance with the relevant criteria of compatibility. 
Ettersom noen av disse skattemessige oppmuntringene er statsstøtte i henhold til traktatens artikkel 87 nr. 1, må de meldes til Kommisjonen i henhold til traktatens artikkel 88 nr. 3 for å vurderes i samsvar med de aktuelle kriteriene for forenlighet.
The notification of such measures in accordance with this Directive should be without prejudice to the obligation to notify under Article 88(3) of the Treaty. 
Melding om slike tiltak i samsvar med dette direktiv skal ikke berøre meldingsplikten i henhold til traktatens artikkel 88 nr. 3.
With the aim of simplifying and accelerating the procedure, the Commission should be entrusted with the task of adopting measures implementing the fundamental provisions laid down in this Directive as well as the measures for adapting the annexes of this Directive to scientific and technical progress. 
For å forenkle og framskynde prosessen, bør Kommisjonen få i oppgave å vedta tiltak for å gjennomføre de grunnleggende bestemmelsene fastsatt i dette direktiv, samt tiltakene for å tilpasse vedleggene til dette direktiv til den vitenskapelige og tekniske utvikling.
(OJ L 188, 29.7.1993, p. 19). 
(EFT L 188 av 29.7.1993, s. 19.)
The Commission should keep under review the need to introduce emission limits for pollutants which are as yet unregulated and which arise as a consequence of the wider use of new alternative fuels and new exhaust emission control systems. 
Kommisjonen bør løpende undersøke behovet for å innføre utslippsgrenseverdier for forurensende stoffer som det ennå ikke er fastsatt regler for, og som oppstår som følge av den mer utbredte bruken av nye alternative drivstoff og nye systemer for kontroll med eksosutslipp.
The Commission should submit proposals it may deem appropriate for a further stage for limit values for NO x and particulate emissions as soon as possible. 
Kommisjonen bør så snart som mulig framlegge forslag som den anser som passende, om et nytt nivå for grenseverdier for NO x og partikkelutslipp.
Since the objective of this Directive, namely the realisation of the internal market through the introduction of common technical requirements concerning gaseous and particulate emissions for all types of vehicles, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of the scale of the action, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity, as set out in Article 5 of the Treaty. 
Ettersom målet for dette direktiv, nemlig å gjennomføre det indre marked ved å innføre felles tekniske krav vedrørende utslipp av forurensende gasser og partikler for alle typer kjøretøyer, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene og derfor på grunn av tiltakets omfang bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
The obligation to transpose this Directive into national law should be confined to those provisions which represent a substantive change as compared with the earlier Directives. 
Forpliktelsen til å innarbeide dette direktiv i nasjonal lovgivning bør begrenses til de bestemmelsene som utgjør en vesentlig endring sammenlignet med tidligere direktiver.
The obligation to transpose the provisions which are unchanged arises under the earlier Directives. 
Forpliktelsen til å innarbeide de bestemmelsene som ikke er endret, følger av de tidligere direktivene.
This Directive should be without prejudice to the obligations of the Member States relating to the time limits for transposition into national law and application of the Directives set out in Annex IX, Part B — 
Dette direktiv skal ikke berøre medlemsstatenes forpliktelser angående fristene for innarbeiding i nasjonal lovgivning og anvendelse av direktivene angitt i vedlegg IX del B —
«vehicle» means any vehicle as defined in Article 2 of Directive 70/156/EEC and propelled by a compression-ignition or gas engine, with the exception of vehicles of category M 1 with a technically permissible maximum laden mass less than or equal to 3,5 tonnes; 
«kjøretøy» et kjøretøy som definert i artikkel 2 i direktiv 70/156/EØF og som drives fram av en motor med kompresjonstenning eller en gassmotor, med unntak av kjøretøyer i gruppe M 1 med største teknisk tillatte totalmasse på høyst 3,5 tonn,
«compression-ignition or gas engine» means the motive propulsion source of a vehicle for which type-approval as a separate technical unit, as defined in Article 2 of Directive 70/156/EEC, may be granted; 
«motor med kompresjonstenning eller gassmotor» framdriftsinnretningen til et kjøretøy som kan typegodkjennes som separat teknisk enhet, som definert i artikkel 2 i direktiv 70/156/EØF,
«enhanced environment-friendly vehicle (EEV)» means a vehicle propelled by an engine which complies with the permissive emission limit values set out in row C of the tables in Section 6.2.1 of Annex I. 
«mer miljøvennlige kjøretøyer (EEV)» kjøretøyer som drives fram av en motor som overholder de tillatte utslippsgrenseverdiene angitt i rad C i tabellene i nr. 6.2.1 i vedlegg I.
For types of compression-ignition or gas engines and types of vehicle propelled by compression-ignition or gas engines, where the requirements set out in Annexes I to VIII are not met and in particular where the emissions of gaseous and particulate pollutants and opacity of smoke from the engine do not comply with the limit values set out in row A of the tables in Section 6.2.1 of Annex I, Member States: 
For en type motor med kompresjonstenning eller gassmotor og for en type kjøretøy som drives fram av en motor med kompresjonstenning eller en gassmotor, dersom de ikke oppfyller kravene i vedlegg I—VIII, særlig dersom utslippene av forurensende gasser og partikler og røyktettheten fra motoren ikke overholder grenseverdiene angitt i rad A i tabellene i nr. 6.2.1 i vedlegg I, skal medlemsstatene:
shall refuse to grant EC type-approval pursuant to Article 4(1) of Directive 70/156/EEC; and 
nekte å gi EF-typegodkjenning i samsvar med artikkel 4 nr. 1 i direktiv 70/156/EØF, og
shall refuse national type-approval. 
nekte å gi nasjonal typegodkjenning.
Except in the case of vehicles and engines intended for export to third countries or replacement engines for in-service vehicles, Member States shall, where the requirements set out in Annexes I to VIII are not met and in particular where the emissions of gaseous and particulate pollutants and opacity of smoke from the engine do not comply with the limit values set out in row A of the tables in Section 6.2.1 of Annex I: 
Med unntak for kjøretøyer og motorer beregnet på eksport til tredjestater og reservemotorer til kjøretøyer som er i bruk, skal medlemsstatene dersom kravene i vedlegg I—VIII ikke er oppfylt, særlig dersom utslippene av forurensende gasser og partikler og røyktettheten fra motoren ikke overholder grenseverdiene angitt i rad A i tabellene i nr. 6.2.1 i vedlegg I:
consider certificates of conformity which accompany new vehicles or new engines pursuant to Directive 70/156/EEC as no longer valid for the purposes of Article 7(1) of that Directive; and 
anse samsvarssertifikatene som ledsager nye kjøretøyer eller nye motorer i samsvar med direktiv 70/156/EØF, som ugyldige for formålet nevnt i artikkel 7 nr. 1 i nevnte direktiv, og