natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In accordance with paragraph 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making( ), Member States will be encouraged to draw up, for themselves and in the interest of the Community, their own tables which will, as far as possible, illustrate the correlation between this Directive and the transposition measures and to make them public — 
I samsvar med nr. 34 i den tverrinstitusjonelle avtalen om bedre regelverksutforming( ) oppfordres medlemsstatene til for eget formål og i Fellesskapets interesse å utarbeide og offentliggjøre egne tabeller som så langt det er mulig viser sammenhengen mellom dette direktiv og innarbeidingstiltakene —
This Directive lays down the administrative and technical provisions for the type-approval of vehicles covered by Article 2, with a view to ensuring that their component parts and materials can be reused, recycled and recovered in the minimum percentages set out in Annex I. 
Dette direktiv fastsetter de administrative og tekniske bestemmelsene for typegodkjenning av kjøretøyer som omfattes av artikkel 2, for å sikre at delene og materialene kan brukes på nytt, resirkuleres og gjenvinnes med minst de prosentverdiene som er angitt i vedlegg I.
Since the objective of this Directive, namely to minimise the impact of end-of-life vehicles on the environment by requiring that vehicles be designed from the conception phase with a view to facilitating reuse, recycling and recovery, cannot be sufficiently achieved by the Member States acting alone and can, therefore, by reason of the scale of the action, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. 
Ettersom målet for dette direktiv, nemlig å redusere kasserte kjøretøyers innvirkning på miljøet mest mulig ved å kreve at kjøretøyene allerede i designfasen utformes med tanke på å forenkle ombruk, resirkulering og gjenvinning, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene alene og derfor på grunn av tiltakets omfang bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
Where a project declared to be of European interest includes a cross-border section which is technically and financially indivisible, the Member States concerned shall coordinate their procedures for assessing the socio-economic effects thereof and use their best endeavours to conduct a transnational enquiry prior to granting construction permission and within the existing framework. 
Når et prosjekt som er erklært å være av europeisk interesse, omfatter en grensekryssende strekning som verken teknisk eller økonomisk lar seg dele, skal de berørte medlemsstatene samordne sine framgangsmåter for å vurdere prosjektets sosioøkonomiske virkninger og bestrebe seg på å foreta en tverrnasjonal undersøkelse før en byggetillatelse blir gitt og innenfor de eksisterende rammene.
The provisions set out in this Directive will impose on manufacturers the supply of new data relating to type-approval and therefore these particulars should be reflected in Directive 70/156/EEC, which establishes the exhaustive list of data to be submitted for type-approval. 
Bestemmelsene i dette direktiv pålegger produsentene å levere nye opplysninger i forbindelse med typegodkjenningen, og disse opplysningene bør derfor innlemmes i direktiv 70/156/EØF, som omfatter en uttømmende liste over opplysninger som skal innleveres i forbindelse med typegodkjenning.
Such measures should be restricted to the reuse of parts in the construction of new vehicles. 
Slike tiltak bør begrenses til å gjelde for ombruk av deler i konstruksjonen av nye kjøretøyer.
It is therefore appropriate to exclude them from certain provisions of this Directive. 
Det er derfor hensiktsmessig å utelukke dem fra visse bestemmelser i dette direktiv.
In accordance with Directive 2000/53/EC, appropriate measures should be taken, in the interests of road safety and protection of the environment, to prevent the reuse of certain component parts which have been removed from end-of-life vehicles. 
I samsvar med direktiv 2000/53/EF skal det som følge av hensynet til trafikksikkerhet og miljøvern treffes nødvendige tiltak for å hindre at visse deler som er fjernet fra kasserte kjøretøyer, brukes på nytt.
It is therefore appropriate to require only the base vehicle to comply with this Directive. 
Det er derfor hensiktsmessig å kreve at bare basiskjøretøyet samsvarer med dette direktiv.
The market shares of vehicles produced in small series are very limited, so that there will be little benefit to the environment if they have to comply with this Directive. 
Markedsandelen for kjøretøyer som er produsert i små serier, er meget begrenset, så det vil være en begrenset miljøgevinst å hente dersom de skal være i samsvar med dette direktiv.
Those vehicles should therefore be excluded from the requirements concerning calculation. 
Disse kjøretøyene bør derfor unntas fra kravene med hensyn til beregning.
Incomplete vehicles constitute a significant proportion of N 1 vehicles. 
Delvis oppbygde kjøretøyer utgjør en betydelig andel av kjøretøyer i gruppe N 1 .
The manufacturer of the base vehicle is not in a position to calculate the recyclability and recoverability rates for completed vehicles because the data concerning the later stages of construction are not available at the design stage of the base vehicles. 
Produsenten av basiskjøretøyet vil ikke kunne beregne resirkulerings- og gjenvinningsverdiene for de ferdigoppbygde kjøretøyene ettersom opplysningene om de senere konstruksjonsleddene ikke foreligger når basiskjøretøyene utformes.
Consequently, the recyclability and recoverability rates cannot be calculated properly. 
Resirkulerings- og gjenvinningsverdiene kan derfor ikke beregnes helt korrekt.
Special-purpose vehicles are designed to perform a specific function and require special bodywork arrangements which are not entirely under the control of the manufacturer. 
Spesialkjøretøyer er utformet for å utføre en bestemt funksjon og krever særlige karosseriinnretninger som produsenten ikke har fullstendig kontroll over.
The manufacturer should therefore recommend a strategy for the treatment of end-of-life vehicles and should provide details thereof to the competent body. 
Produsenten bør derfor anbefale en strategi for å behandle kasserte kjøretøyer og bør framlegge nærmere opplysninger om dette for vedkommende organ.
This strategy should be based on proven technologies, which are available or in development at the time of applying for the vehicle approval. 
Denne strategien bør ta utgangspunkt i dokumentert teknologi som er tilgjengelig eller under utvikling på det tidspunktet det søkes om godkjenning av kjøretøyet.
The relevance of the different inputs in the calculations of the recyclability and recoverability rates has to be assessed in accordance with the processes for treatment of end-of-life vehicles. 
Hvor relevante de forskjellige elementene er for å beregne resirkulerings- og gjenvinningsverdiene, må vurderes i samsvar med behandlingsprosessen for kasserte kjøretøyer.
Before any type-approval can be granted, the competent body should carry out a preliminary assessment of those arrangements and procedures and should issue a certificate indicating that they are satisfactory. 
Før det kan gis en typegodkjenning, bør vedkommende organ utføre en innledende vurdering av disse ordningene og framgangsmåtene og utstede et sertifikat som angir at de er tilfredsstillende.
The manufacturer's calculations can be properly validated at the time of the vehicle type-approval only if the manufacturer has put in place satisfactory arrangements and procedures to manage all information he receives from his suppliers. 
Produsentens beregninger kan bare valideres på en korrekt måte på det tidspunktet kjøretøyet skal typegodkjennes, dersom produsenten har iverksatt tilfredsstillende ordninger og framgangsmåter for å håndtere alle opplysninger vedkommende mottar fra sine leverandører.
Accordingly, it is necessary to lay down provisions to take into account the fact that N 1 vehicles are not yet covered by the whole vehicle type-approval system. 
Det er derfor nødvendig å fastsette bestemmelser for å ta hensyn til det faktum at kjøretøyer i gruppe N 1 ennå ikke omfattes av typegodkjenningsordningen for hele kjøretøyer.
The manufacturer should make available to the approval authority all relevant technical information as regards constituent materials and their respective masses in order to permit verification of the manufacturer's calculations in accordance with the standard ISO 22628: 2002. 
Produsenten bør stille alle relevante tekniske opplysninger til rådighet for godkjenningsmyndigheten med hensyn til materialsammensetninger og deres masse for å gjøre det mulig å kontrollere produsentens beregninger i samsvar med standard ISO 22628: 2002.
That whole vehicle type-approval system is currently compulsory for vehicles belonging to category M 1 and will be extended, in the near future, to all categories of vehicle. 
Denne typegodkjenningsordningen for hele kjøretøyer er i øyeblikket obligatorisk for kjøretøyer i gruppe M 1 og vil i nær framtid bli utvidet til å gjelde for alle kjøretøygrupper.
It is therefore necessary to include in the whole vehicle type-approval system those measures concerning the re-usability, recyclability and recoverability of vehicles. 
Det er derfor nødvendig å innføre tiltakene som gjelder ombruk, resirkulering og gjenvinning av kjøretøyer, i typegodkjenningsordningen for hele kjøretøyer.
This Directive constitutes one of the separate directives within the framework of the Community whole vehicle type-approval system established by Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers( ). 
Dette direktiv er et av særdirektivene innenfor rammen av fellesskapsordningen for typegodkjenning av hele kjøretøyer som ble innført ved rådsdirektiv 70/156/EØF av 6. februar 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om typegodkjenning av motorvogner og deres tilhengere( ).
Therefore vehicle manufacturers and their suppliers should be requested to include those aspects at the earliest stages of the development of new vehicles, in order to facilitate the treatment of vehicles at the time when they reach the end of their life. 
Kjøretøyprodusenter og deres leverandører bør derfor anmodes om å ta hensyn til disse sidene så tidlig som mulig i prosessen når de utvikler nye kjøretøyer, for å forenkle behandlingen av kjøretøyene når de skal kasseres.
Reusability of component parts, recyclability and recoverability of materials constitute a substantial part of the Community strategy for waste management. 
Ombruk av deler, resirkulering og gjenvinning av materialer utgjør en vesentlig del av fellesskapsstrategien for avfallshåndtering.
In accordance with Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on end-of-life vehicles( ), appropriate provisions should be laid down to ensure that type-approved vehicles belonging to category M 1, and those belonging to category N 1, may be put on the market only if they are reusable and/or recyclable to a minimum of 85 % by mass and are reusable and/or recoverable to a minimum of 95 % by mass. 
I samsvar med europaparlaments- og rådsdirektiv 2000/53/EF av 18. september 2000 om kasserte kjøretøyer( ), skal det fastsettes hensiktsmessige bestemmelser for å sikre at typegodkjente kjøretøyer i gruppe M 1 og N 1 bare kan bringes i omsetning dersom det er mulig å bruke på nytt og/eller resirkulere minst 85 % av massen og bruke på nytt og/eller gjenvinne minst 95 % av massen.
The coordinated actions or transnational enquiries referred to in paragraph 2 shall apply without prejudice to the obligations imposed by the Union legislation on environmental protection, and particularly those relating to environmental impact assessment. 
De samordnede tiltakene eller tverrnasjonale undersøkelsene nevnt i nr. 2 får anvendelse med forbehold for de forpliktelser som følger av Unionens miljøvernregelverk, særlig når det gjelder vurdering av miljøvirkninger.
on the type-approval of motor vehicles with regard to their reusability, recyclability and recoverability and amending Council Directive 70/156/EEC 
om typegodkjenning av motorvogner med hensyn til mulighet for ombruk, resirkulering og gjenvinning, og om endring av rådsdirektiv 70/156/EØF
The sample(s) shall be clearly and indelibly marked with the applicant's trade name or mark and the type designation. 
Prøven(e) skal være påført søkerens handelsnavn eller varemerke samt typebetegnelsen på en måte slik at det er lett leselig og ikke kan slettes.
‘I.1. 
«I.1.
With effect from 11 September 2007, if the requirements laid down in Directive 70/221/EEC, as amended by this Directive, are not complied with, a Member State, on grounds related to rear underrun protection: 
Dersom bestemmelsene fastsatt i direktiv 70/221/EØF, som endret ved dette direktiv, ikke er oppfylt av årsaker som gjelder underkjøringshinder bak, skal medlemsstatene med virkning fra 11. september 2007
shall refuse to grant EC type-approval or national type-approval of a type of vehicle; 
nekte å gi EF-typegodkjenning eller nasjonal typegodkjenning for en kjøretøytype,
shall refuse to grant EC type-approval or national type-approval of a rear underrun protection device, as a separate technical unit, 
nekte å gi EF-typegodkjenning eller nasjonal typegodkjenning for et kjøretøyhinder bak, som teknisk enhet.
shall refuse the registration or prohibit the sale or entry into service of new vehicles; 
nekte at nye kjøretøyer registreres, selges eller tas i bruk,
Member States shall adopt and publish, before 11 March 2007 at the latest, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive. 
Medlemsstatene skal innen 11. mars 2007 vedta og kunngjøre de lover og forskrifter som er nødvendige for å etterkomme dette direktiv.
shall prohibit the sale or entry into service of a rear underrun protection device, as a separate technical unit. 
forby at et underkjøringshinder bak selges eller tas i bruk som teknisk enhet.
the following section 5.4a is inserted: 
Nytt avsnitt 5.4a innsettes:
The vehicle shall be tested under the following conditions: 
Kjøretøyet skal prøves under følgende vilkår:
it must be at rest on a level, flat, rigid and smooth surface, 
Det skal stå på en plan, flat, fast og glatt overflate.
the front wheels must be in the straight-ahead position, 
Forhjulene skal være rettet framover.
tyres must be inflated to the pressure recommended by the vehicle manufacturer, 
Dekkene skal ha det trykket som er anbefalt av kjøretøyprodusenten.
the vehicle may, if necessary to achieve the test forces required, be restrained by any method specified by the vehicle manufacturer, 
Kjøretøyet kan, dersom det er nødvendig for å oppnå de foreskrevne prøvingskrefter, sikres ved en valgfri metode angitt av kjøretøyprodusenten.
if the vehicle is equipped with hydropneumatic, hydraulic or pneumatic suspension or a device for automatic levelling according to load, it must be tested with the suspension or device in the normal running condition specified by the manufacturer.;» 
Dersom kjøretøyet er utstyrt med hydropneumatisk, hydraulisk eller pneumatisk fjæring eller en innretning for automatisk nivåregulering etter belastning, skal det prøves med fjæringen eller innretningen i den normalstilling som er angitt av produsenten.»
As a consequence, Air Mauritanie should not be put on the list of air carriers subject to an operating ban within the Community. 
Air Mauritanie bør derfor ikke oppføres på listen over luftfartsselskaper underlagt driftsforbud i Fellesskapet.
A team of European experts flew to Mauritania on 22 May 2006 for an evaluation visit. 
En europeisk ekspertgruppe foretok en inspeksjonsreise til Mauritania 22. mai 2006.
In the field of road transport, Council Regulation (EEC) No 3820/85 of 20 December 1985 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport( ) sought to harmonise the conditions of competition between modes of inland transport, especially with regard to the road transport sector, and to improve working conditions and road safety. 
Formålet med rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 av 20. desember 1985 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale område innen veitransport( ) var å harmonisere konkurransevilkårene mellom landtransportsystemer, særlig innen veitransportsektoren, og å forbedre arbeidsvilkårene og trafikksikkerheten.
Progress in these areas should be safeguarded and extended. 
Det er behov for å sikre og følge opp framgangen på disse områdene.
Directive 2002/15/EC of the European Parliament and of the Council of 11 March 2002 on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities( ) requires Member States to adopt measures which limit the maximum weekly working time of mobile workers. 
I europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/15/EF av 11. mars 2002 om organisering av arbeidstida til personar som utfører mobilt arbeid innanfor vegtransport( ) pålegges medlemsstatene å treffe tiltak for å begrense den lengste tillatte ukentlige arbeidstiden for mobile arbeidstakere.
Difficulties have been experienced in interpreting, applying, enforcing and monitoring certain provisions of Regulation (EEC) No 3820/85 relating to driving time, break and rest period rules for drivers engaged in national and international road transport within the Community in a uniform manner in all Member States, because of the broad terms in which they are drafted. 
På grunn av bestemmelsenes generelle utforming har det vist seg vanskelige å tolke, anvende, håndheve og kontrollere overholdelsen av visse bestemmelser i forordning (EØF) nr. 3820/85 om kjøretid, pauser og hviletid for førere av kjøretøyer i nasjonal og internasjonal veitransport innen Fellesskapet.
Effective and uniform enforcement of those provisions is desirable if their objectives are to be achieved and the application of the rules is not to be brought into disrepute. 
Det er ønskelig at de nevnte bestemmelsene håndheves på en effektiv og ensartet måte, slik at målet med bestemmelsene nås og anvendelsen av dem ikke bringes i miskreditt.
Therefore, a clearer and simpler set of rules is needed, which will be more easily understood, interpreted and applied by the road transport industry and the enforcement authorities. 
Det er derfor nødvendig med klarere og enklere regler, som er lettere å forstå, tolke og anvende for veitransportsektoren og kontrollmyndighetene.
Measures provided for in this Regulation regarding working conditions should not prejudice the right of the two sides of industry to lay down, by collective bargaining or otherwise, provisions more favourable to workers. 
Tiltakene fastsatt i denne forordning med hensyn til arbeidsvilkår er ikke til hinder for at partene i arbeidslivet, gjennom kollektive forhandlinger eller på annen måte, kan fastsette bestemmelser som er mer gunstige for arbeidstakerne.
It is desirable to define clearly the scope of this Regulation by specifying the main categories of vehicle which it covers. 
Virkeområdet for denne forordning bør defineres klart gjennom å spesifisere hvilke hovedgrupper av kjøretøyer som omfattes av forordningen.
This Regulation should apply to carriage by road undertaken either exclusively within the Community or between the Community, Switzerland and the countries party to the Agreement on the European Economic Area. 
Denne forordning får anvendelse på veitransport som enten utelukkende utføres innen Fellesskapet, eller mellom Fellesskapet, Sveits og statene som er avtaleparter i avtalen om Det europeiske økonomiske samarbeidsområde.
The European Agreement concerning the Work of Crews of Vehicles engaged in International Road Transport of 1 July 1970 (the AETR), as amended, should continue to apply to the carriage by road of goods and passengers by vehicles registered in any Member State or any country which is a contracting party to the AETR, for the whole of the journey where that journey is between the Community and a third country other than Switzerland and the countries which are contracting parties to the Agreement on the European Economic Area or through such a country. 
Den europeiske avtale om kjøre- og hviletid m.v. for mannskaper på kjøretøyer i internasjonal veitransport av 1. juli 1970 (AETR), med endringer, bør fortsette å gjelde for hele turen i forbindelse med veitransport av personer og gods som utføres med kjøretøyer som er registrert i medlemsstater eller stater som er avtaleparter i AETR, dersom turen går mellom Fellesskapet og en tredjestat, unntatt Sveits og statene som er avtaleparter i avtalen om Det europeiske økonomiske samarbeidsområde, eller gjennom en slik stat.
It is essential to modify the AETR as soon as possible, ideally within two years of the entry into force of this Regulation, in order to align its provisions with this Regulation. 
Det er viktig å endre AETR så raskt som mulig, helst innen to år etter ikrafttredelsen av denne forordning, slik at bestemmelsene i AETR kan bringes i samsvar med bestemmelsene i denne forordning.
In the case of carriage by road using vehicles registered in a third country which is not a contracting party to the AETR, the provisions of the AETR should apply to that part of the journey effected within the Community or within countries which are contracting parties to the AETR. 
For veitransport som utføres med kjøretøyer som er registrert i en tredjestat som ikke er avtalepart i AETR, bør bestemmelsene i AETR gjelde for den delen av turen som kjøres innenfor Fellesskapet, eller innenfor de statene som er avtaleparter i AETR.
Since the subject matter of the AETR falls within the scope of this Regulation, the power to negotiate and conclude the Agreement lies with the Community. 
Ettersom AETRs formål hører under denne forordnings virkeområde, er Fellesskapet rette instans til å framforhandle og inngå avtalen.
If an amendment to the internal Community rules in the field in question necessitates a corresponding amendment to the AETR, Member States should act together to bring about such an amendment to the AETR as soon as possible, in accordance with the procedure laid down therein. 
Dersom en endring av de interne fellesskapsbestemmelsene på det aktuelle området nødvendiggjør en tilsvarende endring av AETR, bør medlemsstatene i fellesskap så snart som mulig sørge for å gjennomføre en slik endring av AETR, i samsvar med framgangsmåten fastsatt i avtalen.
The list of exemptions should be updated to reflect developments in the road transport sector over the past 19 years. 
Listen over unntak bør ajourføres slik at den gjenspeiler utviklingen innen veitransportsektoren i løpet av de siste 19 årene.
Full definitions of all key terms should be given in order to render interpretation easier and ensure that this Regulation is applied in a uniform manner. 
Alle nøkkelbegreper bør defineres uttømmende for å forenkle forståelsen og sikre at denne forordning anvendes på en ensartet måte.
In addition, efforts should be made to ensure uniform interpretation and application of this Regulation by national supervisory authorities. 
Det bør i tillegg treffes tiltak for å sikre at nasjonale tilsynsmyndigheter tolker og anvender denne forordning på en ensartet måte.
The definition of «week» provided in this Regulation should not prevent drivers from starting their working week on any day of the week. 
Definisjonen av «uke» i denne forordning bør ikke være til hinder for at føreren kan påbegynne sin arbeidsuke på en hvilken som helst ukedag.