natgillin/translations-raw huggingface dataset:
to ensure the continuity of GSM-R service across borders avoiding the establishment of «black spots» within some regions of the Community, 
å sikre kontinuiteten i GSM-R-tjenestene på tvers av grensene for å unngå at det oppstår «sorte hull» i noen regioner i Fellesskapet,
to reconcile the migration timings throughout Europe in order to significantly reduce the cost and time overheads associated with the potential needs to sustain double analogue/digital telecommunication infrastructures and on-board facilities, 
å enes om tidspunkt for overgang i hele Europa for å få til en betydelig reduksjon av kostnadsnivået og tidsforbruket knyttet til det eventuelle behovet for å opprettholde et dobbeltsystem med analog og digital infrastruktur for telekommunikasjon og utstyr montert om bord,
to avoid a «two speed» Europe between the former EU15 and the new Member States. 
å unngå et Europa som kjører med «to hastigheter», og et skille mellom de tidligere 15 EU-statene og de nye medlemsstatene.
Convergence needs to be achieved a target that is facilitated by the on-going programmes for major upgrading of the railway networks of the new Member States. 
Det skal oppnås tilnærming, og det er et mål som de aktuelle programmene for betydelig opprusting av jernbanenettet i de nye medlemsstatene også bidrar til.
GSM-R — Implementation rules 
GSM-R — gjennomføringsregler
Set against this background, and taking into account that a GSM-R infrastructure is a telecommunication bearer for both high-speed and conventional rail applications, the implementation criteria now in force for the former applications should equally apply for conventional rail, e.g. 
På bakgrunn av dette og idet det tas hensyn til at GSM-R-infrastrukturen er et telekommunikasjonsmiddel som anvendes både på nett for høyhastighetstog og nett for konvensjonelle tog, bør de gjennomføringskriteriene som nå gjelder for gamle anvendelser, også gjelde for nett for konvensjonelle tog.
Trackside installations: 
Anlegg montert langs sporet:
The fitting of GSM-R is mandatory in the case of: 
Det er obligatorisk med installasjon av GSM-R-system i følgende tilfeller:
new installations of radio part of a CCS assembly, 
nye installasjoner av radiodelen i utstyr for styring, kontroll og signal,
an upgrade of radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem. 
opprusting av radiodelen i utstyr for styring, kontroll og signal som allerede er i bruk, og som medfører endringer i delsystemets funksjoner eller yteevne.
Several records are possible. 
Flere poster mulig.
Date of certified knowledge (exam passed) for each language. 
Dato for sertifisert kunnskap (bestått eksamen) for hvert språk.
Working language(s) for which a statement that the criteria set out in Annex VI(8) of Directive 2007/59/EC had been fulfilled was issued 
Arbeidsspråk som det er utstedt en erklæring for, om at kriteriene fastsatt i vedlegg VI nr. 8 til direktiv 2007/59/EF er oppfylt.
Linguistic competence 
Språkferdigheter
Section 4:Historical records in connection with the basic requirements for issuing a complementary certificate and the results of periodic checks 
Del 4: Historiske opplysninger om grunnleggende krav til utstedelse av et komplementært sertifikat og om resultatene av periodiske kontroller
On-board installations: 
Anlegg montert om bord:
The fitting of GSM-R in Rolling Stock intended for use on a line including at least a section equipped with Class A interfaces (even if superimposed to a Class B system), is mandatory in the case of: 
Det er obligatorisk med installasjon av GSM-R-system i rullende materiell som skal brukes på en linje som omfatter minst én banestrekning som er utstyrt med klasse A-grensesnitt (selv om det overlapper et klasse B-system) i følgende tilfeller:
new installations of the radio part of a CCS assembly, 
nye installasjoner av radiodelen i utstyr for styring, kontroll og signal,
an upgrade of the radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem. 
opprusting av radiodelen i utstyr for styring, kontroll og signal som allerede er i bruk, og som medfører endringer i delsystemets funksjoner eller yteevne.
Legacy systems: 
Eksisterende systemer:
Member States shall ensure that the functionality of the legacy systems referred to in Annex B to the TSI as well as their interfaces is to remain as currently specified, excluding those modifications that might be deemed necessary in order to mitigate safety-related flaws of these systems. 
Medlemsstatene skal sikre at funksjonaliteten til de eksisterende systemene nevnt i vedlegg B til TSI-en, og deres grensesnitt, bevarer sine funksjoner slik de er angitt nå, med unntak for de endringene som kan anses som nødvendige for å redusere de sikkerhetsrelaterte svakhetene ved disse systemene.
Member States shall make available the necessary information regarding their legacy systems that is required for purposes of development and certification of apparatus allowing interoperability of Class A equipment with their legacy Class B facilities. 
Medlemsstatene skal stille til rådighet de nødvendige opplysningene om sine eksisterende systemer som kreves for å utvikle og sertifisere utstyr som tillater samtrafikkevne mellom klasse A-utstyr og medlemsstatenes eksisterende klasse B-utstyr.
In order to enable a pro-active implementation, Member States are also encouraged to promote and support the fitting of GSM-R in any renewal or maintenance-related work affecting the whole of an infrastructure already in service entailing an investment at least one order of magnitude higher than those associated with the installation of GSM-R facilities. 
For å medvirke til en proaktiv gjennomføring oppfordres også medlemsstatene til å fremme og støtte installasjon av GSM-R ved utskifting eller vedlikehold som påvirker helheten i en infrastruktur som allerede er i bruk, og som medfører investeringer som minst ligger én størrelsesorden over de investeringene som kreves for å installere GSM-R-utstyr.
ERTMS/ETCS — rationale for deployment 
ERTMS/ETCS — utgangspunkt for gjennomføring
As it stands nowadays, the case of ERTMS/ETCS on conventional applications has to be underlined by a different deployment rationale that accounts for the manifold complexity associated to a migration of signalling systems, to its associated costs and to the expected longer lifetime of the assets when compared to those of GSM-R. 
Slik situasjonen er i dag, skal bruken av ERTMS/ETCS på konvensjonelle områder framheves av en annen gjennomføringsstrategi, som tar hensyn til kompleksiteten som er forbundet med overgangen til nye signalsystemer, kostnader i forbindelse med dette, og den forventede lengre levetiden for eiendelene, sammenlignet med GSM-R.
However, in no way such barriers should detract from the generic deployment principles exposed in paragraph 7.2.2.1, in particular, the necessity to keep the implementation momentum within acceptable levels notably on the major corridors and trunk lines of the trans-European rail network (TEN). 
Disse ulempene endrer likevel på ingen måte de generelle gjennomføringsprinsippene som er angitt i nr. 7.2.2.1, særlig med hensyn til behovet for å opprettholde et akseptabelt tempo for å gjennomføre prosessen, særlig i hovedkorridorene og på de større linjene i det transeuropeiske jernbanenettet (TEN).
The ETCS-Net corridor concept 
Korridorkonseptet ETCS-Net
In order to reconcile the apparent conflicting objectives of avoidance of fragmented approach with the perceived constraints on investment it is deemed necessary to define a start-up core of rail projects where ERTMS/ETCS deployment can be indeed justified on an «end-to-end» business/service perspective whereas not commanding unacceptable barriers in terms of implementation costs. 
I et forsøk på å forene åpenbare motstridende målsettinger for å unngå en situasjon med en stykkevis strategi overfor manglende investeringslyst, anses det som nødvendig å definere en pilotgruppe av jernbaneprosjekter, der gjennomføringen av ERTMS/ETCS kan rettferdiggjøres ut fra et «punkt-til-punkt»-perspektiv for virksomhet/trafikk, slik at gjennomføringskostnadene ikke medfører uakseptable ulemper.
In view of such over-ridding objectives, and after consultation of the sector, it was recognized that such core should be built upon a coherent set of priority corridors of the trans-European rail network. 
Med henblikk på slike overordnede målsettinger og etter samråd med sektoren ble det bestemt at en slik pilotgruppe bør etableres for noen sammenhengende prioriterte korridorer i det transeuropeiske jernbanenettet.
The objectives to be achieved with such an approach are three-fold: 
Med denne tilnærmingen skal tre målsettinger oppnås:
to enable the creation of an interoperable rail backbone across Europe (coined hereafter as ETCS-Net) enabling the development of new and improved quality rail services that can ultimately heighten the competitive profile of rail transport notably in those market segments of major growth potential — e.g. international freight transport; 
å gjøre det mulig å opprette et samvirkende stamnett som dekker Europa (heretter kalt ETCS-Net), som gir muligheten for å utvikle nye og forbedrede togforbindelser av høyere kvalitet, som med tiden kan gjøre jernbanetransporten mer konkurransedyktig, særlig i markedssegmenter som har store vekstmuligheter — for eksempel internasjonal godstransport,
to constitute a focus for trans-national co-ordination efforts and for concentration of financing instruments in view of an accelerated and wider-ranging deployment of ERTMS/ETCS across the main routes of the trans-European rail network; 
å utgjøre en sentral akse for tverrnasjonale samordningstiltak og for konsentrasjon av finansieringsordninger med henblikk på en framskyndt og mer omfattende gjennomføring av ERTMS/ETCS på de viktigste strekningene i det transeuropeiske jernbanenettet,
to move towards the conditions of «critical mass» for ERTMS/ETCS to emerge as the natural market selection solution for new and upgrade signalling projects of the conventional rail network across Europe. 
å nærme seg den «kritiske massen» for at ERTMS/ETCS skal kunne utgjøre det naturlige markedsvalget for nye og opprustede signalprosjekter i jernbanenett for konvensjonelle tog i hele Europa.
An outline of the ETCS-Net is depicted below. 
En skisse av ETCS-Net er vist nedenfor.
A detailed listing of the corridors encompassed therein is attached in annex H. 
En detaljert fortegnelse over de korridorene som nettet omfatter, finnes i vedlegg H.
In order to ensure the development of a coherent network providing a backbone for the development of enhanced end-to-end services the ETCS-Net as presented above builds upon both high-speed( ) and conventional lines. 
For å sikre at det etableres et sammenhengende nett som utgjør en stamme i utviklingen av forbedrede punkt-til-punkt-forbindelser, bygger ETCS-Net som beskrevet ovenfor, både på høyhastighetslinjer( ) og jernbanelinjer for konvensjonelle tog.
The high-speed lines are identified by a dotted pattern. 
Høyhastighetslinjer vises som stiplede linjer.
Certificate reported destroyed 
Sertifikat rapportert ødelagt
The deployment of ERTMS/ETCS on the former is governed by Decision 2002/731/EC whereas the implementation principles outlined below apply to the latter. 
Gjennomføringen av ERTMS/ETCS på høyhastighetslinjer reguleres av vedtak 2002/731/EF, mens gjennomføringsprinsippene skissert nedenfor, gjelder for jernbanelinjer for konvensjonelle tog.
In view for such a backbone to contribute to a major re-engineering of international rail transport services in a credible time horizon from the perspective of the customer it is necessary to attach a relatively ambitious timeframe for its full realisation. 
For at dette stamnettet skal kunne medvirke til en omfattende omlegging av internasjonale jernbanetransporttjenester innenfor en tidsramme som er realistisk fra kundenes synspunkt, skal det settes en forholdsvis ambisiøs tidsramme for når prosjektet skal være fullt ut gjennomført.
Taking into account the range of parameters that impact on the latter (e.g. level of investment resources, engineering/project management capability of the railways and supply industry, needs for cross-border co-ordination of activities) a period of 10 to 12 years can be earmarked as an indicative timeframe for such a purpose. 
Idet det tas hensyn til alle parametrene som påvirker dette (for eksempel omfanget av investeringsressurser, tekniske og administrative muligheter hos jernbaneindustrien og dens leverandører, samt behovet for samordning av aktivitetene over landegrensene), kan et tidsrom på 10-12 år fastsettes som en veiledende tidsramme for dette formålet.
The inception kernel 
De innledende kjerneprosjektene
To enable the accomplishment of the implementation of the whole ETCS-Net within such a time horizon it is deemed necessary to kick-start the deployment process by earmarking a sub-set of projects (hereafter referred to as the inception kernel) where deployment of ETCS will be mandatory. 
Dersom hele ETCS-Net skal kunne gjennomføres innenfor denne tidsrammen, anses det å være nødvendig å sette fart på gjennomføringsprosessen ved å øremerke en gruppe prosjekter (heretter kalt «innledende kjerneprosjekter») der det er obligatorisk å gjennomføre ETCS.
The adoption of such an approach basically reverts to the deployment of a three-tiered perspective as depicted below: 
Med en slik tilnærming oppnås en tretrinnsløsning som vist nedenfor:
In order to minimise the financial impact of such a mandatory step the selection criteria for inclusion of projects within such Inception Kernel should notably account for the availability of Community funding to a level well above the amounts that can be normally earmarked for signalling works. 
For å minimere den finansielle påvirkningen av en slik obligatorisk etappe, skal det i utvelgelseskriteriene for å ta med prosjekter som innledende kjerneprosjekter, først og fremst fokuseres på at det er adgang til fellesskapsfinansiering i et omfang som ligger godt over de beløpene som normalt kan avsettes til signalarbeider.
The set of conventional rail priority projects established within the Trans-European Network guidelines (Decision No 884/2004/EC of the European Parliament and of the Council( ) as well as all those major rail construction/upgrading works funded under the framework of the Structural Funds (Council Regulation (EC) No 1260/1999( ) and/or Cohesion Funds (Council Regulation (EC) No 1264/1999( ) are to be considered as forming such an inception kernel. 
Både de prioriterte prosjektene for jernbanenettet for konvensjonelle tog som er opprettet innenfor rammen av retningslinjene for det transeuropeiske jernbanenettet (europaparlaments- og rådsvedtak nr. 884/2004/EF( )), og alle større baneanleggs-/opprustingsarbeider som mottar støtte fra strukturfondene (rådsforordning (EF) nr. 1260/1999( )) og/eller utjevningsfondene (rådsforordning (EF) nr. 1264/1999( )), skal anses som «innledende kjerneprosjekter».
Certificate reported stolen 
Sertifikat rapportert stjålet
If yes, date of issued duplicate 
Dersom ja, dato for utstedelse av duplikatkopi
Certificate reported lost 
Sertifikat rapportert tapt
amendments in column 8: new infrastructure knowledge acquired or knowledge periodically checked 
endringer i kolonne 8: nyervervet kunnskap om infrastruktur eller kunnskap som kontrolleres regelmessig
amendments in column 7: new rolling stock knowledge acquired or knowledge periodically checked 
endringer i kolonne 7: nyervervet kunnskap om rullende materiell eller kunnskap som kontrolleres regelmessig
amendments in field 6 ‘Restrictions’ 
endringer i felt 6: «Begrensninger»
The Inception Kernel is to constitute a steppingstone for the achievement of the full ETCS-Net deployment scenario as described above. 
De innledende kjerneprosjektene skal utgjøre et springbrett for å oppnå fullstendig gjennomføring av ETCS-Net som beskrevet ovenfor.
However, the fulfilment of this latter objective requires the visibility of the deployment strategy (timing and planning of the works) that will underpin those national sections of the different corridors not encompassed by the «Inception Kernel» criteria. 
For at denne målsettingen skal kunne oppfylles, kreves det imidlertid at den gjennomføringsstrategien (valg av tidspunkt og planlegging av arbeidet) som ligger til grunn for de nasjonale banestrekningene i de forskjellige korridorene som ikke omfattes av kriteriene til «innledende kjerneprosjekter», er synlig.
In order to provide for such visibility, Member States will be required to elaborate national ERTMS implementation plans addressing a range of deployment issues which are outlined in paragraph 7.2.2.6. 
For å sikre en slik synlighet, skal medlemsstatene utarbeide nasjonale gjennomføringsplaner for ERTMS som tar høyde for en rekke gjennomføringsspørsmål, som er angitt i nr. 7.2.2.6.
The scope of the current ETCS-Net backbone might be revised in a subsequent phase (potentially during a future revision of this TSI) to account for the real progress of its implementation and for the ever evolving needs of the transportation markets. 
Omfanget av det nåværende stamnettet for ETCS-Net kan eventuelt tas opp til revisjon i en senere fase (eventuelt når denne TSI-en skal revideres) for å følge de konkrete framskrittene i gjennomføringen og ta hensyn til transportmarkedets stadig skiftende behov.
The rationale in what regards rolling-stock has to account for the fact that ERTMS/ETCS is a system concept composed of infrastructure and on-board elements. 
Strategien for rullende materiell skal ta høyde for at ERTMS/ETCS er et systemkonsept som er sammensatt av infrastrukturelementer og elementer om bord.
As such it is crucial that any emergent deployment rationale considers these two system elements in a coherent manner as they both concur to enable system operation. 
Det er derfor svært viktig at disse to systemelementene i alle kommende gjennomføringsstrategier ses i sammenheng, ettersom begge medvirker til systemets drift.
Moreover, as in the case for infrastructure, appropriate consideration must be given to the minimisation of the financial impact of any mandatory step that might be imposed. 
Videre skal det, slik det var for infrastruktur, tas nødvendig hensyn for å gjøre de finansielle følgene av eventuelle obligatoriske etapper så små som mulig.
A «marginal cost» approach, linking the fitment of on-board ERTMS/ETCS with major investment decisions, does constitute the best available route to ensure such a goal. 
En strategi som fokuserer på «marginale kostnader», der montering av ERTMS/ETCS om bord knyttes til større investeringsbeslutninger, er den beste måten for å sikre en slik målsetting.
This applies notably to the procurement of new rolling-stock or major retrofitting operations for which the value of the signalling equipment and of its installation represent only a limited percentage of the whole investment to be put in place. 
Dette gjelder særlig med hensyn til anskaffelse av nytt rullende materiell eller større ettermonteringsarbeider der verdien av signalutstyret og monteringen av det bare utgjør en begrenset del av hele den investeringen som skal foretas.
The adoption of such a policy will push in the longer-term for the scenario of ETCS on-board equipment as a commodity asset in what regards new rolling-stock. 
Beslutningen om å følge slike retningslinjer framskynder på lengre sikt realiseringen av ETCS-utstyr om bord som et aktivum når det gjelder rullende materiell.
A pre-fitment strategy 
Formonteringsstrategi
Pre-fitment covers the installation of any on-board or trackside ERTMS/ETCS and GSM-R equipment or other enabling equipment for ETCS and GSM-R (e.g. installation of cabling and wiring, ducts, mechanical fixtures, interfaces, power supply or other specific signalling or telecommunication facilities) aimed at reaching a certain stage of ERTMS readiness without fully implementing the Class A requirements. 
Formontering omfatter montering av ERTMS/ETCS-utstyr og GSM-R-utstyr om bord og langs sporet, eller annet utstyr som gjør det mulig å bruke ETCS og GSM-R (for eksempel installering av kabler, ledninger, rør, mekanisk innretning, grensesnitt, strømforsyning eller annet særskilt signal- eller telekommunikasjonsutstyr) med henblikk på å oppnå en bestemt ERTMS-beredskap uten full gjennomføring av klasse A-kravene.
The aim of such an approach is to ensure such ERTMS readiness by piggybacking such pre-fitment activities on major construction or upgrading operations of infrastructure assets or on factory-fit( ) of rolling-stock assets. 
Formålet med en slik strategi er å sikre denne ERTMS-beredskapen ved å legge formonteringsaktivitetene sammen med større anleggs- eller opprustingsarbeider i infrastrukturen eller på fabrikkmontering( ) av rullende materiell.
This includes the factory-fit like operations associated to major maintenance exercises. 
Dette omfatter fabrikklignende montering i forbindelse med større vedlikeholdstiltak.
This shall allow for the reduction of the implementation cost of full-fledged ERTMS/ETCS or GSM-R facilities complying Class A requirements at a later stage. 
Dette skal gi rom for å redusere gjennomføringskostnadene av helt ferdig ERTMS/ETCS- eller GSM-R-utstyr som oppfyller klasse A-kravene på et senere tidspunkt.
However, the scope of ERTMS readiness has to set against the specificities of each project from a technical, operational and economic viewpoint as well as to the time horizon for the installation of the Class A compliant facilities. 
Omfanget av ERTMS-beredskapen skal imidlertid avveies mot de særlige forholdene ved hvert enkelt prosjekt ut fra en teknisk, driftsmessig og økonomisk synsvinkel, samt med hensyn til tidsrammen for montering av utstyr som oppfyller klasse A-kravene.
It is therefore deemed necessary to establish a hierarchical approach to pre-fitment based on the concept of pre-fitment stages. 
Det anses derfor som nødvendig å fastlegge et hierarki for formontering på grunnlag av konseptet med «formonteringsetapper».
It is expected these should range from the simple reservation of space, ducting, and fitment of mechanical fixtures (Stage 1) upwards to the installation of all components that are not affected by obsolescence within the nominal lifetime of the installation (Stage 3). 
Det er forventet at disse bør omfatte alt fra enkel reservasjon av plass, legging av rør og montering av mekaniske innretninger (etappe 1) til montering av alle komponenter som ikke kommer til å bli foreldet i løpet av anleggets nominelle levetid (etappe 3).
The details of pre-fitment are to be defined by subset 57 (on-board) and subset 59 (trackside equipment) to be appended to Annex A. 
Detaljene for formontering er definert i indeks 57 (utstyr montert om bord) og indeks 59 (utstyr montert langs sporet), som skal legges til vedlegg A.
ERTMS/ETCS — Implementation Rules 
ERTMS/ETCS — gjennomføringsregler
All the implications enumerated in the previous paragraph are to be eventually qualified as follows: 
Alle forholdene som er oppsummert ovenfor, skal med tiden inndeles som følger:
The fitting of ERTMS/ETCS is mandatory in the case of: 
Det er obligatorisk å montere ERTMS/ETCS i følgende tilfeller:
new installations of train protection as part of a CCS assembly, 
nye installasjoner av delen for sikring av togbevegelse i utstyr for styring, kontroll og signal,
an upgrade of train protection as part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem. 
opprusting av delen for sikring av togbevegelse i utstyr for styring, kontroll og signal som allerede er i drift, og som medfører endringer i delsystemets funksjoner eller yteevne.
for the set of railway infrastructure projects falling within one of the following criteria: 
Dette gjelder for infrastrukturprosjekter for jernbanen som hører under ett av følgende kriterier: