natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The longitudinal force that can be applied on a vehicle without derailing shall be higher than a threshold value depending on the vehicle design (two axle, bogie wagon, fixed group of vehicles, Combirail, Road- Railer™, etc.) fitted with UIC coupler or accepted central coupler or coupling rod/short couplers. 
Kraften i lengderetningen som kan påføres en vogn uten at den avsporer, skal være høyere enn en terskelverdi som avhenger av vognens konstruksjon (to aksler, boggigodsvogn, fast gruppe av vogner, Combirail, Road-Railer TM osv.), utstyrt med UIC-kopling eller godkjent sentralkopling eller koplingsstang/korte koplinger.
The conditions to certify the wagons, fixed groups of wagons and coupled groups of wagons are given in section 4.2.3.5.2. 
Vilkårene for å sertifisere godsvogner, faste grupper av godsvogner og koplede grupper av godsvogner er angitt i nr. 4.2.3.5.2.
The conditions that affect the maximum longitudinal compressive force that a wagon is capable of withstanding without derailment include: 
Vilkårene som påvirker de største trykkreftene i lengderetningen som en godsvogn kan motstå uten avsporing, omfatter:
cant deficiency 
manglende overhøyde,
train and wagon braking system 
bremseanlegg for tog og godsvogn,
system of draw gear and buffers on the wagons or specially coupled wagon-groups 
system av trekkinnretning og buffere på godsvogner eller spesialkoplede vogngrupper,
design characteristics of the wagon 
godsvognens konstruksjonsmessige egenskaper,
characteristics of the line 
jernbanelinjens egenskaper,
train driver's handling of the train, especially braking 
lokomotivførerens håndtering av toget, særlig bremsing,
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge) 
parametrer for kontakt mellom hjul og skinne (hjul- og skinneprofil, sporvidde),
load distribution of the individual freight wagons 
fordeling av last på de enkelte godsvognene.
Longitudinal compressive forces have a strong effect on safety against derailment of a vehicle. 
Trykkrefter i lengderetningen har stor innvirkning på sikkerheten mot avsporing for en vogn.
Therefore measurements in different operating conditions have been carried out to find the acceptable limits of longitudinal compressive force that can be applied on a vehicle without risk of derailment. 
Derfor er det utført målinger under forskjellige driftsforhold for å finne akseptable grenser for trykkrefter i lengderetningen som en vogn kan utsettes for uten risiko for avsporing.
To avoid testing wagons shall correspond with the characteristics of wagons that have been previously approved by national safety authorities or on their behalf, or to be built according to approved design characteristics of wagons and be fitted with approved components such as certified bogies 
For å unngå prøvinger skal godsvognene ha samme egenskaper som godsvogner som allerede er blitt godkjent av nasjonale sikkerhetsmyndigheter eller for deres regning, eller være bygd etter godkjente konstruksjonsmessige egenskaper for godsvogner og være utstyrt med godkjente komponenter som for eksempel sertifiserte boggier.
The reference test is given in Section 6.2. 
Referanseprøvingen er beskrevet i nr. 6.2.
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc. 
Erfaring med forskjellige typer godsvogner har ført til forskjellige metoder for godkjenning avhengig av faktorer som egenvekt, lengde, akselavstand, overheng, avstand mellom dreietapper osv.
In particular the determining factors are 
De avgjørende faktorene er særlig følgende:
lateral forces on axle-boxes -H ij - 
tverrgående krefter på akselkasser -H ij -,
braking forces (due to wheel/rail contact, dynamic braking and different braking groups of the wagons and trains) 
bremsekrefter (som følge av kontakt mellom hjul og skinne, dynamisk bremsing og forskjellige bremsegrupper av godsvogner og tog),
the result of coupler tightness 
resultatet av koplingens stramhet,
the result of coupler slack 
resultatet av koplingens slakkhet,
Wheel lift 
hjulløft,
Axle guide deflection 
avbøyning av styrestag for bevegelig aksel.
The different factors are given in the documents for construction and operating conditions of wagons to which it is necessary to certify wagons for normal traffic on different lines and under different conditions. 
De forskjellige faktorene er angitt i dokumentene for konstruksjons- og driftsforhold for godsvogner, der det skal sertifiseres godsvogner for normal trafikk på forskjellige jernbanelinjer og under forskjellige forhold.
With the objective to certify wagons for mixed traffic on the European Network, tests on a special testing track, and in running trains on different lines were performed in order to ensure that wagons can withstand a minimum longitudinal force, without derailing. 
For å sertifisere godsvogner til blandet trafikk i det europeiske jernbanenettet er det gjennom prøvinger på særlige prøvingsspor og på tog i drift på forskjellige jernbanelinjer, for å sikre at godsvogner kan motstå en minste kraft i lengderetningen uten å spore av.
The following definition was made: 
Følgende definisjon er utarbeidet:
Wagons and rakes of wagons (with coupling rod/short coupler between the wagons) fitted with screw couplings and side-buffers at their outer ends, shall withstand a minimum longitudinal force measured in the conditions of the reference test of: 
Godsvogner og vogngrupper (uten koplingsstang/kort kopling mellom godsvognene) utstyrt med skruekoplinger og sidebuffere på ytterendene, skal motstå en minste kraft i lengderetningen, målt i referanseprøvingen under følgende forhold:
200 kN for two-axle freight wagons with UIC coupling 
200 kN for toakslede godsvogner med UIC-kopling,
240 kN for freight wagons fitted with two-axle bogies with UIC coupling 
240 kN for godsvogner med toakslede boggier med UIC-kopling,
500 kN for freight wagons with all types of central bar couplers and without buffers 
500 kN for godsvogner med alle typer sentralkoplinger og uten buffere.
The coefficient of friction of the buffer heads shall be such as to meet the requirements of this TSI in terms of maximum lateral forces. 
Friksjonskoeffisienten for bufferskivene skal være slik at kravene i denne TSI-en oppfylles når det gjelder største krefter i lengderetningen.
Maintenance rules: 
Vedlikeholdsregler
If the buffer heads have to be lubricated in order to ensure the required coefficient of friction, then the maintenance plan shall include provision for maintaining the coefficient of friction at this level. 
Dersom bufferskivene skal smøres for å sikre den nødvendige friksjonskoeffisienten, skal vedlikeholdsplanen omfatte bestemmelser om vedlikehold av friksjonskoeffisienten på dette nivået.
BRAKING 
Bremsing
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or it can be stopped within the maximum allowable braking distance. 
Formålet med togets bremseanlegg er å sikre at togets hastighet kan reduseres, eller at toget kan stoppes innenfor grensen for tillatt stopplengde.
The primary factors that influence the brake process are the braking power, the train mass, the speed, the allowable braking distance, the adhesion and the track gradient. 
De viktigste faktorene som påvirker bremseprosessen, er bremsekraft, togets vekt, hastighet, tillatt stopplengde, adhesjon og fall.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of the braking power available to retard the train within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance. 
Et togs eller en vogns bremsevirkning er resultatet av tilgjengelig bremsekraft til bremsing av toget innenfor definerte grenser og alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -absorpsjon, herunder togets motstand.
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived. 
Enkeltvogners bremsevirkning er definert slik at togets samlede bremsevirkning kan utledes.
Vehicles shall be equipped with continuous automatic brake. 
Vognene skal være utstyrt med gjennomgående automatisk brems.
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy from central command unit to the whole train. 
En brems er gjennomgående dersom den gjør det mulig å overføre signaler og energi fra den sentrale styreenheten til hele toget.
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe. 
En gjennomgående brems er automatisk dersom den aktiveres i hele toget umiddelbart ved ethvert utilsiktet brudd i togkontrolledningen, f.eks. bremseledning.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use. 
Lagringen av bremseenergi (f.eks. forsyningstanker med indirekte pneumatisk luftbremseanlegg, bremseledningsluft) og bremseenergien brukt til å bygge opp bremsekraften (f.eks. luft fra bremsesylindrer i et indirekte pneumatisk luftbremseanlegg) skal brukes bare til bremsing.
The minimum propagation braking signal speed shall be 250 m/s. 
Minste signalspredningshastighet for bremsesignalet er 250 m/s.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked mass percentage. 
Bremsevirkningen fastsettes både ved retardasjonsprofiler og bremseprosent.
Deceleration profile: 
Retardasjonsprofil
Knowledge of individual vehicle deceleration profiles enables the calculation of the overall train deceleration profile. 
Kunnskap om enkelte vogners retardasjonsprofiler gjør det mulig å beregne hele togets retardasjonsprofil.
The deceleration profile includes the effect of: 
Retardasjonsprofilen omfatter virkningen av:
the response time between brake demand and reaching full brake effort. 
reaksjonstiden mellom bremsebehovet og full bremsekraft.
T e is the equivalent build-up application time and is defined as: 
T e er tilsvarende oppbygningstid og er definert som:
T e = t 1 + (t 2 /2) 
T e = t 1 + (t 2 /2)
For pneumatic brake the end of the time t 2 corresponds to 95 % of established brake cylinder pressure. 
For trykkluftbremser svarer avslutningen av tiden t 2 til 95 % av oppnådd bremsesylindertrykk.
the corresponding function ( deceleration = F(speed) ) as defined as a succession of sections with a constant deceleration. 
tilsvarende funksjon ( retardasjon = F(hastighet) ) definert som en rekke avsnitt med konstant retardasjon.
a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed 
Merknad: a angir umiddelbar retardasjon og V umiddelbar hastighet
Brake mass percentage: 
Bremseprosent
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable in addition to the method of deceleration profiles; the manufacturer shall supply these values. 
Metoden for å fastsette bremsemasse/bremseprosent skal fortsatt kunne brukes ved siden av metoden med retardasjonsprofiler, og produsenten skal opplyse om disse verdiene.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (i.e. G, P, R, P + ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least tare and fully loaded. 
Bremsekraften for en enkeltvogn skal fastsettes ved nødbremsing for hver bremsemåte (f.eks. G, P, R, P + Ep) som foreligger for vognen, og under flere belastningsforhold, herunder minst egenvekt og fullastet.
G braking mode : 
G-bremsing:
brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time. 
Bremsemåte benyttet for godstog med angitt bremseaktiveringstid og bremsefrigjøringstid.
P braking mode : 
P-bremsing:
brake mode for freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage. 
Bremsemåte benyttet for godstog med angitt bremseaktiveringstid og bremsefrigjøringstid, samt angitt bremseprosent.
R braking mode : 
R-bremsing:
brake mode for passenger trains and fast freight trains with specified brake application time and brake release time as for braking mode P and specified minimum brake mass percentage. 
Bremsemåte for passasjertog og hurtige godstog med angitt bremseaktiveringstid og bremsefrigjøringstid som P-bremsing, samt angitt minste bremseprosent.
Ep brake (indirect Electro-pneumatic brake) : 
Ep-brems (indirekte elektrotrykkluftbrems):
assistance to indirect air brake that uses an electrical command on the train and electro-pneumatic valves on the vehicle and thus starts operating more rapidly and less jerkily than the conventional air brake. 
hjelp til indirekte luftbrems som bruker en elektrisk kommando på toget og elektrotrykkluftventiler på vognen, og dermed starter raskere og mindre støtvis enn vanlige trykkluftbremser.
Emergency braking : 
Nødbremsing:
Emergency braking is a brake command that stops the train to ensure the specified level of safety without any brake system degradation. 
Nødbremsing er en bremsekommando som stopper toget for å sikre angitt sikkerhetsnivå uten forringelse av bremseanlegget.
Braking Mode — T e range (s) 
Bremsemåte — T e område (s)
Wagon Type 
Type godsvogn
Command Equipment 
Kontroll­utstyr
Load 
lastet-
Requirement for running speed at 120km/h 
Krav til kjørehastighet på 120km/t
Maxi 
Høyst
Mini 
Minst
Braking mode “P”-1,5 ≤T e ≤ 3 s 
Bremsemåte «P»-1,5 ≤T e ≤ 3 s
EMPTY 
TOM
S = 700 m 
S = 700 m
λ = 100 % ( 1 ) 
λ = 100 % ( 1 )
γ = 0,91 m/s 2 ( 1 ) 
γ = 0,91 m/s 2 ( 1 )
Case A — composite blocks: 
Tilfelle A — K-blokker:
S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s 2 
S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s 2
Case B — other cases: 
Tilfelle B — andre tilfeller:
S = 380 m, λ = 130 %, γ= 1,18 m/s 2 
S = 380 m, λ = 130 %, γ= 1,18 m/s 2
ë = 65 % 
ë = 65 %
γ = 0,60 m/s 2 
γ = 0,60 m/s 2
“S1” ( 2 ) 
«S1» ( 2 )
Empty/ 
Tom/
Device 
innretning
Intermediate Load 
Halvlastet
LOADED 
LASTET
Maximum = 22,5 t/axle) 
(Maksimalt = 22,5 t/aksel)
Case A — Brake only on wheels (Brake blocks): 
Tilfelle A — brems bare på hjul( bremse­klossåler):
S = greater of ( S = 480 m , λ = 100 %, γ = 0,91 m/s 2 ) or ( S obtained with a mean retardation force of 16,5 kN per axle ( 5 ) . 
S = større enn ( S = 480 m , λ = 100 %, γ = 0,91 m/s 2 ) eller ( S oppnådd med en gjennomsnittlig retardasjonskraft på 16,5 kN per aksel ( 5 ) .
Case B — Other cases: 
Tilfelle B — andre tilfeller:
S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s 2 
S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s 2
“S2” ( 3 ) 
«S2» ( 3 )
Variable load Relay 
Variabel last-Relé
S = 480 m, λ = 100 %, γ=0,91 m/s 2 
S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s 2
“SS” ( 4 ) 
«SS»( 4 )
Variable load relay 
Variabel last-Relé
S = greater of ( S = 700 m , λ = 100 %, γ = 0,88 m/s 2 ) or ( S obtained with a mean retardation force of 16 kN per axle ( 6 ) . 
S = større enn ( S = 700 m , λ = 100 %, γ = 0,88 m/s 2 ) eller ( S oppnådd med en gjennomsnittlig retardasjonskraft på 16 kN per aksel ( 6 ) .
Braking mode “G” — 9 ≤ T e ≤ 15 s 
Bremsemåte «G»— 9 ≤ T e ≤ 15 s
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G. A wagon's braked mass in position G shall be the same as braked mass in position P 
Det skal ikke være noen separat vurdering av bremsekraften for godsvogner i posisjon G. En godsvogns avbremsede masse i posisjon G skal være den samme som den avbremsede massen i posisjon P.
S is obtained according annex S, “ λ” = ((C/S)-D) according annex S, “γ” = ((Speed (Km/h))/3,6) 2 )/(2x(S-((Te)x(Speed (Km/h)/3,6)))), with Te=2sec. 
S oppnås i henhold til vedlegg S, “ λ” = ((C/S)-D) i henhold til vedlegg S, “γ” = ((hastighet (km/t))/3,6) 2 )/(2x(S-((Te)x(hastighet (km/t)/3,6)))), der Te=2 sek.
a wagon “S1” is a wagon with Empty/load device 
en «S1»-godsvogn er en godsvogn med en tom/lastet-innretning.
a wagon “S2” is a wagon with a variable load relay 
en «S2»-godsvogn er en godsvogn med en veieventil.
a wagon “SS” shall be equipped with a variable load relay. 
en «SS»-godsvogn skal være ustyrt med en veieventil.
The maximum mean retardation force admitted (for running speed at 100km/h) is 18x0,91 = 16,5 kN/axle. 
Den største gjennomsnittlige retardasjonskraften som er tillatt (for en kjørehastighet på 100 km/t), er 18 x 0,91 = 16,5 kN/aksel.
This value comes from the maximum braking energy input permitted on a clasp braked wheel with a nominal new diameter in the range of [920 mm; 1000 mm] during braking (the brake mass shall be limited to 18 tonnes). 
Denne verdien kommer fra den største tillatte bremseenergien som under bremsing (den avbremsede massen skal være begrenset til 18 tonn) tilføres et hjul som avbremses med bremseklossåler, og som har en nominell ny diameter i området [920 mm; 1 000 mm].
Wheels with a nominal new diameter (< 920 mm) and/or push brakes shall be accepted in accordance with national rules. 
Hjul med en nominell ny diameter (< 920 mm) og/eller skyvebremser skal godkjennes i samsvar med nasjonale regler.
The maximum mean retardation force admitted (for running speed at 120km/h) is 18x0,88 = 16 kN/axle. 
Den største gjennomsnittlige retardasjonskraften som er tillatt (for en kjørehastighet på 120km/t), er 18 x 0,88 = 16 kN/aksel.
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t and 120 km/h and an axle load of 22,5 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions in accordance with national rules. 
Denne tabellen bygger på en referansehastighet på 100 km/t og en aksellast på 22,5 t, og 120 km/t med en aksellast på 22,5 t. Høyere aksellast kan godtas under bestemte driftsforhold i samsvar med nasjonale regler.
The permitted maximum axle load shall be in accordance with the infrastructure requirements. 
Høyeste tillatte aksellast skal være i samsvar med infrastrukturkravene.
If a wagon is equipped with a WSP, the above performance shall be achieved without activation of the WSP and according to the conditions in annex S. 
Dersom en godsvogn er utstyrt med en hjulblokkeringsbeskyttelse, skal ovennevnte yteevne oppnås uten å aktivere hjulblokkeringsbeskyttelsen og i samsvar med vilkårene i vedlegg S.
Other braking modes (example: R braking mode) are permitted according to national rules and the mandatory use of WSP as specified in § 4.2.4.1.2.6. 
Andre bremsemåter (f.eks. R-bremsing) er tillatt i henhold til de nasjonale reglene og den obligatoriske anvendelsen av hjulblokkeringsbeskyttelse som angitt i nr. 4.2.4.1.2.6.
If the brake pipe-emptying accelerator is separately installed on the wagon, it shall be capable of isolation from the brake pipe by a specific device. 
Dersom ventilen for hurtigtømming for bremseledningen er montert separat på godsvognen, skal den kunne isoleres fra bremseledningen ved hjelp av en særskilt innretning.
The wagon shall be clearly marked to indicate this isolation device, or this device shall be secured in an “open” position by a seal. 
Godsvognen skal tydelig merkes for å angi at denne isoleringsinnretningen finnes, alternativt skal innretningen sikres i «åpen» stilling med en forsegling.
The assembly of brake components shall be aimed to prevent any partial or full detachment of these components. 
Bremsedelene skal være montert slik at de ikke kan fjernes helt eller delvis.
A device to automatically maintain the design clearance between the friction pair shall be provided. 
Det skal finnes en innretning som automatisk opprettholder konstruksjonsfrirommet mellom friksjonsflatene.
A minimum of 15 mm clearance between the slack adjuster envelope and other components shall be provided. 
Det skal være minst 15 mm frirom mellom bremseregulatorens ramme og andre komponenter.
Provision shall be made for the necessary free clearances for the slack adjuster extremities and connections to be maintained at all times. 
Det skal treffes tiltak slik at frirommet for bremseregulatorens ender og tilkoplinger alltid skal kunne opprettholdes.
For slack adjusters within a bogie, there is no special envelope. 
Bremseregulatoren inni en boggi har ikke noen særskilt ramme.
But, for all design conditions, the minimum clearance necessary between the slack adjuster and other components shall be ensured to prevent contact. 
For alle forhold som den er konstruert for, skal minste frirom som er nødvendig mellom bremseregulatoren og andre deler, sikres mot å komme i kontakt.
Should a smaller clearance be required, the reasons why contact will not occur shall be demonstrated. 
Dersom det kreves et mindre frirom, skal det påvises hvorfor kontakt ikke kommer til oppstå.
The opening of the automatic air brake coupling head shall face the left when looking at the end of the vehicle. 
Åpningen på koplingshodet til den automatiske trykkluftbremsen skal vende mot venstre side sett fra vognens ende.
The opening of the main reservoir coupling head shall face the right when looking at the end of the vehicle. 
Åpningen på koplingshodet til hovedbeholderen skal vende mot høyre side sett fra vognens ende.
The vehicles shall be fitted with devices to enable the unused couplings to be suspended at least 140 mm above rail level to prevent both damage and, as far possible, penetration of foreign bodies into the interior coupling. 
Vognen skal utrustes med innretninger som gjør det mulig med oppheng av ubrukte koplinger minst 140 mm over skinnenivå for å hindre skader, og så sant det er mulig, at det kommer fremmedlegemer inn i den innvendige koplingen.
The energy storage shall be sufficient to obtain during an emergency braking at maximum speed, whatever the loaded state of the vehicle, the maximum brake effort without any further supply of energy (e.g. for indirect compressed air brake system: Brake Pipe only without replenishment by main reservoir pipe). 
Energilagringen skal være tilstrekkelig for under en nødbremsing ved høyeste hastighet og uansett vognens belastningstilstand, å kunne oppnå størst mulig bremsekraft uten ytterligere energitilførsel (f.eks. for indirekte komprimert luftbremseanlegg: bremseledning uten etterfylling av hovedbeholderledning).
When a vehicle is equipped with WSP the above condition applies with the WSP fully operational (i.e. WSP air consumption). 
Dersom en vogn er utstyrt med hjulblokkeringsbeskyttelse, gjelder nevnte vilkår når hjulblokkeringsbeskyttelsen er i full drift (f.eks. hjulblokkeringsbeskyttelsens luftforbruk).
The brake system shall be designed to allow the vehicle to run on all existing lines of the trans-European conventional rail system. 
Bremseanlegget skal være konstruert slik at det er mulig for vognen å kjøre på alle eksisterende jernbanelinjer i hele det europeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.
The brake system shall stop the vehicle loaded and maintain the speed of the vehicle without any thermal or mechanical damage in the following conditions: 
Bremseanlegget skal stoppe den lastede vognen og opprettholde vognens hastighet uten termisk eller mekanisk skade under følgende forhold:
Two successive emergency braking applications from the maximum speed to a stop on straight and level track with minimum wind and dry rail. 
To påfølgende nødbremsinger fra høyeste hastighet på rett og flatt spor, med minst mulig vind og med tørre skinner.
Maintain a speed of 80 km/h in a slope with a mean declivity of 21 ‰ and a length of 46 km. (The south slope of St Gothard's line between Airolo and Biasca is the reference slope.) 
Opprettholde en hastighet på 80 km/t i en skråning med et gjennomsnittlig fall på 21 ‰ og en lengde på 46 km (sørskråningen på St Gotthard-banen mellom Airolo og Biasca er referansefallet).
Wheel slide protection (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby optimising stopping distance. 
Hjulblokkeringsbeskyttelse er et system beregnet på å gjøre best mulig bruk av tilgjengelig adhesjon ved en kontrollert reduksjon og gjenopprettelse av bremsekraften for å hindre at hjulparene låser seg og glir ukontrollert, for på den måten å optimalisere stopplengden.