natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Parameters for mechanical assessment 
Parametrer for mekanisk vurdering
L.1.3. 
L.1.3.
Assessment of geometrical Compatibility 
Vurdering av geometrisk kompatibilitet
L.1.4. 
L.1.4.
Assessment of thermo mechanical compatibility 
Vurdering av termomekanisk kompatibilitet
L.1.4.2. 
L.1.4.2.
General procedure 
Allmenn metode
First step: 
Første trinn:
Braking bench test 
Bremseprøving i prøvingsbenk
L.1.4.2.2. 
L.1.4.2.2.
Test procedure 
Prøvingsmetode
Decision criteria 
Beslutningskriterier
L.1.4.4 
L.1.4.4
Second step: 
Annet trinn:
Wheel fracture bench test 
Hjulbruddprøving i prøvingsbenk
L.1.4.4.3 
L.1.4.4.3
Wheel fracture bench test procedure 
Metode ved hjulbruddprøving i prøvingsbenk
Third step: 
Tredje trinn:
Field braking test 
Bremseprøving i felt
L.1.5 
L.1.5
Assessment of mechanical compatibility 
Vurdering av mekanisk kompatibilitet
L.1.5.3 
L.1.5.3
calculation 
Beregning
L.1.5.3.3 
L.1.5.3.3
Applied forces 
Påført kraft
Calculation procedure 
Beregningsmetode
Bench test 
Prøving i prøvingsbenk
Definitions of the bench loading and test procedure 
Definisjoner av prøvebenkbelastning og prøvingsmetode
L.2 
L.2
PRODUCT ASSESSMENT 
PRODUKTVURDERING
L.2.1 
L.2.1
Mechanical characteristics linked to wear: 
Mekaniske egenskaper knyttet til slitasje
L.2.1.3 
L.2.1.3
Tensile test characteristics 
Strekkprøvingsegenskaper
Hardness characteristics in the rim 
Hjulkransens hardhetsegenskaper
Heat treatment homogeneity 
Varmebehandlingens ensartethet
L.2.2 
L.2.2
Mechanical characteristics linked to safety: 
Mekaniske egenskaper knyttet til sikkerhet
L.2.2.2 
L.2.2.2
Impact test characteristics 
Slagprøvingsegenskaper
Toughness characteristic of the rim 
Hjulkransens seighetsegenskaper
L.2.3 
L.2.3
Material cleanliness 
Materialrenhet
L.2.3.2 
L.2.3.2
Micrographic cleanliness 
Mikrografisk renhet
Internal integrity 
Indre feilfrihet
L.2.4 
L.2.4
Surface condition 
Overflateegenskaper
L.2.4.1 
L.2.4.1
Characteristics to be achieved 
Egenskaper som skal oppnås
L.2.5 
L.2.5
Surface integrity 
Feilfrihet i overflaten
L.2.6 
L.2.6
Geometrical tolerances 
Geometriske toleranser
L.2.7 
L.2.7
Static imbalance 
Statisk ubalanse
L.2.8 
L.2.8
Protection against corrosion 
Korrosjonsbeskyttelse
L.1 
L.1
DESIGN ASSESSMENT 
KONSTRUKSJONSvurdering
L.1.1 
L.1.1
This chapter describes the assessment methods for wheel design in order to meet the performance requirements. 
I dette kapitlet beskrives metodene for vurdering av hjulkonstruksjon med sikte på å oppfylle ytelseskravene.
There are three main aspects of a wheel's performance, each of which has different aims: 
Det er tre hovedkriterier, hver med sitt mål, som gjelder ved vurdering av ytelsen til et hjul:
Geometrical 
Geometrisk:
to ensure compatibility with the track 
for å sikre kompatibilitet med sporet,
to ensure compatibility with the axle 
for å sikre kompatibilitet med akselen.
Thermo mechanical: 
Termomekanisk:
to manage wheel deformation 
for å håndtere hjuldeformasjon,
to ensure that braking does not induce broken wheels 
for å sikre at bremsing ikke fører til ødelagte hjul.
Mechanical: 
Mekanisk:
to ensure compatibility with the intended axle load 
for å sikre kompatibilitet med den planlagte aksellasten,
to ensure that wheels do not fail due to fatigue 
for å sikre at hjulene ikke svikter på grunn av tretthet.
L.1.2 
L.1.2.
L.1.2.3 
L.1.2.3
There are three sets of parameters that are linked to functional, assembly or maintenance purposes. 
Det er tre parametergrupper som er knyttet til funksjons-, monterings- eller vedlikeholdsformål.
Functional purposes 
Funksjonsformål
Nominal tread diameter: 
Nominell kjøreflatediameter:
it affects buffer height and the loading gauge. 
den påvirker bufferhøyde og lasteprofil
Rim width: 
Hjulkransens bredde:
it interfaces with Switches and Crossings. 
den skal passe til sporveksler og skinnekryss
Cone angle of the tread: 
Kjøreflatens konusvinkel:
it influences the stability of the vehicle 
den påvirker vognens stabilitet
Tread profile outside of conical part of the tread 
Kjøreflateprofil utenfor den koniske delen av kjøreflaten
Flange height, thickness and angle 
Flensens høyde, tykkelse og vinkel
Transition between the flange and the active part of the tread 
Overgang mellom flensen og den aktive delen av kjøreflaten
Rim position with reference to the wheel seat position on the axle 
Hjulkransens plassering i forhold til hjulsetets plassering på akselen
Parallelism of bore diameter 
Boringsdiameterens parallellitet
Assembly purposes 
Monteringsformål
Bore diameter 
Boringsdiameter
Hub length in order to ensure an adequate overhang of the wheel hub on the axle wheel seat. 
Navlengde for å sikre tilstrekkelig overheng for hjulnavnet på akselens hjulsete
Maintenance purposes 
Vedlikeholdsformål
Wear limit diameter of the tread 
Kjøreflatens slitegrensediameter
Wear groove shape 
Form på slitespor
Geometry of the area for wheel clamping on reprofiling machines 
Geometri for den delen av omprofileringsmaskiner som brukes til hjulfastspenning
Position of the hole for oil injection of dismantling 
Plassering av hullet for innsprøyting av olje ved demontering
General rim shape in order to allow ultrasonic residual stress measurement for tread braked wheels. 
Generell form på hjulkrans for å muliggjøre ultralydmåling av egenspenning for hjul med skobrems.
Wheels shall be capable of absorbing the heat energy that is dissipated during service. 
Hjulene skal kunne absorbere varmeenergien som avgis ved drift.
This amount of energy generated is dependent upon: 
Mengden energi som utvikles, avhenger av:
The energy created by the friction of the brake blocks on the tread . 
energien som oppstår ved friksjon mellom bremseklossene og kjøreflaten,
Type of brake blocks (nature, dimensions and number) 
typen bremseklosser (form, dimensjoner og antall).
Maximum axle load of wheelset 
Hjulparets største aksellast
Nature of the duty cycle 
Driftsperiodens art
description of the lines: 
beskrivelse av jernbanelinjene:
geometrical quality of track, curve parameters, maximum speed... 
sporets geometriske kvalitet, kurveparametrer, høyeste hastighet,...
proportion of time travelling on these differing lines 
andelen kjøretid på de ulike jernbanelinjene
Distance travelled during the whole life of the wheel 
Den tilbakelagte kjørelengden i hele hjulets levetid.
L.1.3 
L.1.3
The drawing of the wheel shall be in conformity with the requirements that are defined according to the paragraph above: 
Tegningen av hjulet skal være i samsvar med kravene som er angitt i avsnittet ovenfor:
parameters for geometrical compatibility. 
Parametrer for geometrisk kompatibilitet.
L.1.4 
L.1.4
All new designs of wheels shall be fully assessed using methods that are appropriate to the application to demonstrate that they satisfy the requirements set out in this Annex. 
Alle nye hjulkonstruksjoner skal vurderes utførlig ved hjelp av metoder som er hensiktsmessige for anvendelsen, for å vise at de oppfyller kravene fastsatt i dette vedlegg.
This assessment shall be composed of three steps. 
Denne vurderingen skal bestå av tre trinn.
If step 1 is passed, no further assessment is necessary. 
Dersom trinn 1 er bestått, er ytterligere vurdering ikke nødvendig.
If step 1 is failed, step 2 shall be applied. 
Dersom trinn 1 ikke er bestått, skal trinn 2 gjennomføres.
Step 3 assesses a marginal failure of steps 1 and 2. If step 3, is failed the wheel shall be considered to be non-compliant. 
På trinn 3 vurderes marginale feil på trinn 1 og 2. Dersom trinn 3 ikke er bestått, skal hjulet ikke anses å være i samsvar med kravene.
For each step, tests shall be made on a wheel with a new rim (tread at its nominal diameter) and on a wheel with a worn rim (tread at its wear limit diameter). 
For hvert trinn skal prøvingen gjennomføres på et hjul med ny hjulkrans (kjøreflate med nominell diameter) og på et hjul med slitt hjulkrans (kjøreflate med slitegrensediameter).
In each case, the wheel selected for test shall have the worst case rim geometry for thermo mechanical behaviour; a validated numerical simulation shall confirm the selection. 
I hvert enkelt tilfelle skal hjulet som velges til prøving, ha den dårligst mulige hjulkransgeometrien for termomekanisk reaksjon. En validert numerisk simulering skal bekrefte valget.
Where it is not possible to test the worst case wheel, the results shall be extrapolated to the worst case by the same numerical simulation. 
Dersom det ikke er mulig å prøve det dårligst mulige hjulet, skal resultatene ekstrapoleres til det dårligst mulige hjulet ved hjelp av samme numeriske simulering.
Braking bench test. 
Bremseprøving i prøvingsbenk
Test procedure. 
Prøvingsmetode.
The power to be applied for 45 minutes during this test shall be equal to 1,2Pa. 
Kraften som skal anvendes i 45 minutter mens prøvingen pågår, skal tilsvare 1,2 P a .
Pa . m : g : Va pente t m ã va 
P a = m.g.V a helling + m γ v a
m = 
m =
vehicle mass on rail per wheel (kg) 
vognens masse på skinnen per hjul (kg)
g = 
g =
gravitational acceleration (m/s2) 
tyngdeakselerasjon (m/s 2 )
slope = 
helling =
average slope of the line (slope in ‰/1 000) 
jernbanelinjens gjennomsnittlige helling (helling i ‰/1 000)
deceleration of the train (m/s 2 ) 
togets retardasjon (m/s 2 )
Va = 
V a =
vehicle velocity (m/s) 
vognens hastighet (m/s)
Refer to same slope as in 4.2.4.1.2.5 South Gothard slope, one calculation brake down the Gothard at a speed of 80 kmh. 
Det vises til samme helling som i 4.2.4.1.2.5 South Gothard-stigningen, en beregnet nedbremsing fra Gothard ved en hastighet på 80 km/t.
Decision criteria. 
Beslutningskriterier.
Three criteria shall be satisfied simultaneously for the new wheel and for the worn wheel. 
Tre kriterier skal være oppfylt samtidig for det nye hjulet og for det slitte hjulet.
For the new wheel: 
For det nye hjulet:
maximum lateral displacement of the rim during braking + 3/-1 mm 
største sideveis forskyvning av hjulkransen ved bremsing + 3/-1 mm
residual stresses in the rim after cooling: 
egenspenning i hjulkransen etter avkjøling:
σrn tΣr N=mm2 as an average over three measurements 
σ rn + Σ r N/mm 2 som et gjennomsnitt av tre målinger
óin _ tdÓr t 50T N=mm2 for each measurement 
σ in +(Σ r + 50) N/mm 2 for hver måling
maximum lateral displacement of the rim after cooling + 1,5/-0,5 mm. 
største sideveis forskyvning av hjulkransen etter avkjøling + 1,5/-0,5 mm.
Lateral displacement is considered to be positive when the distance between the flange backs increases. 
Forskyvningen sideveis anses å være positiv når avstanden mellom baksiden av flensene øker.
For the worn wheel: 
For det slitte hjulet:
σrw _ tdΣr t 75T N=mm 2 as an average over three measurements 
σ rw +(Σ r + 75) N/mm 2 som et gjennomsnitt av tre målinger
σiw _ tdΣr t 100T N=mm 2 for each measurement 
σ iw +(Σ r + 100) N/mm 2 for hver måling
maximum lateral displacement of the rim after cooling + 1,5/-0,5mm 
største sideveis forskyvning av hjulkransen etter avkjøling + 1,5/-0,5mm.
The value of Ór shall be determined according to the steel grade requirements of the wheel rim. 
Verdien Ó r skal bestemmes i samsvar med kravet til stålkvalitet for hjulkransen.
For ER6 and ER7 grades of EN13262, Ór . 
For ER6- og ER7-kvaliteter i EN13262, Ó r =
200 N=mm 2 . 
200 N/mm 2 .
For other steel grades, another value for Ór shall be agreed. 
For andre stålkvaliteter skal det avtales en annen verdi for Ó r .
Wheel fracture bench test. 
Hjulbruddprøving i prøvingsbenk
This second step shall be take place if the residual stresses measured in the first step are above the decision criteria. 
Dette andre trinnet skal gjennomføres dersom egenspenningen som ble målt i det første trinnet, ligger over beslutningskriteriene.
The test procedure for the wheel fracture bench test shall comply with Annex A.3 of EN13979-1. 
Prøvingsmetoden ved hjulbruddprøving i prøvingsbenk skal være i samsvar med vedlegg A.3 i EN13979-1.
The tested wheel shall remain unfractured. 
Hjulet som prøves, skal være uten brudd.
Field braking test. 
Bremseprøving i felt
This third step shall take place if one result of the first step is above a decision criterion and if the wheel is not rejected after the second step. 
Det tredje trinnet skal gjennomføres dersom et av resultatene i første trinn ligger over et beslutningskriterium, og dersom hjulet ikke ble kassert etter annet trinn.
The power to be applied during this test shall be as defined in Step 1 of this assessment. 
Kraften som skal anvendes i denne prøvingen, skal være som angitt i trinn 1 i denne vurderingen.
maximum lateral displacement of the rim during braking + 3/-1mm. 
største sideveis forskyvning av hjulkransen ved bremsing + 3/-1mm
órn _ tdÓr − 50T N=mm2 as an average over three measurements 
σ rn +(Σ r - 50) N/mm 2 som et gjennomsnitt av tre målinger
óin _ tÓr N=mm2 for each measurement 
σ in +Σ r N/mm 2 for hver måling
órw _ tÓr N=mm2 as an average over three measurements 
σ rw +Σ r N/mm 2 som et gjennomsnitt av tre målinger
óiw _ tdÓr t 50T N=mm2 for each measurement 
σ iw +(Σ r + 50) N/mm 2 for hver måling
The value of Ór shall be fixed according to steel grade requirements of the wheel rim. 
Verdien Σ r skal bestemmes i samsvar med kravet til stålkvalitet for hjulkransen.
General procedure. 
Allmenn metode
This assessment skal be composed of two steps. 
Denne vurderingen skal bestå av to trinn.
If step 1 is passed no further assessment is necessary. 
Dersom trinn 1 er bestått, er ytterligere vurdering ikke nødvendig.
If step 1 is failed step 2 shall be applied. 
Dersom trinn 1 ikke er bestått, skal trinn 2 gjennomføres.
If step 2 is failed the wheel shall be considered to be non-compliant. 
Dersom trinn 2 ikke er bestått, skal hjulet ikke anses å være i samsvar med kravene.
The purpose of this assessment is to verify that no fatigue cracks initiate in the web during the whole life of the wheel. 
Formålet med denne vurderingen er å kontrollere at det ikke oppstår tretthetsbrudd i hjulskiven i løpet av hele hjulets levetid.
The worst case wheel geometry for mechanical behaviour shall be assessed. 
Den dårligst mulige hjulgeometrien skal vurderes med hensyn til mekanisk reaksjon.
Where the bench test wheel is not the worst case, test parameters shall be extrapolated to the worst case by a validated numerical simulation. 
Dersom hjulet i prøvebenken ikke er det dårligst mulige, skal prøvingsparametrene ekstrapoleres til det dårligst mulige hjulet ved hjelp av en validert numerisk simulering.
calculation. 
Beregning
Applied forces. 
Påført kraft.
The forces to be applied shall use the force P as a basis. 
Kreftene som skal anvendes, skal bruke kraften P som grunnlag.
P is half the vertical force per wheelset on rail. 
P er halvparten av den vertikale kraften per hjulpar på skinner.
Three load cases shall be considered (see fig. L1): 
Tre belastningstilfeller skal vurderes (se fig. L1):
Case 1: 
Tilfelle 1:
straight track 
rett spor
Fz . 
F z =
1,25 P 
1,25 P
Fy1 . 
F y1 =
full curves 
kurver
Fy2 . 
F y2 =
0,6 P P for non-guiding wheelsets 
0,6 P for ikke-styrende hjulpar
0,7 P P for guiding wheelsets 
0,7 P for styrende hjulpar
negotiation of points and crossings 
passering av sporveksler og skinnekryss
For non-guiding wheelsets 
For ikke-styrende hjulpar
0,36 P Fy3 . 
0,36 P F y3 =
For guiding wheelsets 
For styrende hjulpar
Figure. 
Figur
Calculation procedure. 
Beregningsmetode.
A validated finite element analysis program shall be used to calculate the stresses in the wheel. 
Et validert analyseprogram ifølge elementmetoden skal brukes til å beregne spenningene i hjulet.
The range of the dynamic stresses Äó shall be lower than the permissible stresses at all points on the web. 
Størrelsen på de dynamiske spenningene Äó skal være lavere enn de tillatte spenningene på alle punkter på hjulskiven.
The permissible range of dynamic stresses, A, are as follows : 
Tillatt størrelse på dynamiske spenninger, A, er som følger:
for wheels with a machined web, A= 360 N/mm 2 
for hjul med maskinbearbeidet hjulskive, A= 360 N/mm 2
for wheels with a non-machined web, A= 290 N/mm 2 
for hjul med ikke-maskinbearbeidet hjulskive, A= 290 N/mm 2
Bench test. 
Prøving i prøvingsbenk
This second step shall be used if the result of the first step is above a decision criterion. 
Dette andre trinnet skal gjennomføres dersom resultatet av det første trinnet ligger over et beslutningskriterium.
Definitions of the bench loading and test procedure. 
Definisjoner av prøvebenkbelastning og prøvingsmetode.
They shall be agreed between the designer of the wheel and the Notified Body. 
Disse skal avtales mellom konstruktøren av hjulet og det meldte organ.
Four wheels shall be tested. 
Fire hjul skal prøves.
No fatigue cracks ≥1mm shall exist after the test. 
Etter prøvingen skal det ikke forekomme tretthetsbrudd ≥1mm.
Minimum Brake System Testing 
Minste prøving av bremseanlegg
Temperature and other environmental conditions 
Temperatur og andre miljøforhold
Other environmental conditions 
Andre miljøforhold
TSI REVISION 
REVISJON AV TSI-ENE
EXISTING ROLLING STOCK 
EKSISTERENDE RULLENDE MATERIELL
Upgrading and renewal of existing freight wagons 
Oppgradering og fornyelse av eksisterende godsvogner
Additional requirements for wagon marking 
Tilleggskrav for merking av godsvognene
WAGONS OPERATING UNDER NATIONAL, BILATERAL, MULTILATERAL OR INTERNATIONAL AGREEMENTS 
GODSVOGNER I DRIFT I HENHOLD TIL NASJONALE, BILATERALE, MULTILATERALE ELLER INTERNASJONALE AVTALER
Future agreements 
Framtidige avtaler
PLACING IN SERVICE OF WAGONS 
IBRUKTAKING AV GODSVOGNER
Interface (e.g. Coupling) between vehicles, between set of vehicles and between trains 
Grensesnitt (f.eks. kopling) mellom vogner, mellom vognsett og mellom tog
Track gauge 1520 mm 
Sporvidde på 1 520 mm
Track gauge 1520 mm / 1524 mm 
Sporvidde på 1 520 mm/1 524 mm
Track gauge 1668 mm — Distance between buffers centrelines 
Sporvidde på 1 668 mm — avstand mellom buffernes midtlinjer
Interface between vehicles 
Grensesnitt mellom vogner
General specific case on the network of 1000 mm or less 
Generelt særlig tilfelle på jernbanenett med en sporvidde på 1 000 mm eller mindre
Safe access and egress for rolling stock Republic of Ireland and Northern Ireland 
Sikker på- og avstigning for rullende materiell i Irland og Nord-Irland
Strength of main vehicle structure and securing of freight 
Vognkonstruksjonens styrke og sikring av gods
1 520 mm gauge lines 
Jernbanelinjer med en sporvidde på 1 520 mm
1 668 mm gauge lines — Lifting and jacking 
Jernbanelinjer med en sporvidde på 1 668 mm — Løfting og heving
Kinematic gauge Great Britain 
Kinematisk lasteprofil, Storbritannia
1 520 mm and 1435 mm track gauge wagons 
Godsvogner med en sporvidde på 1 520 mm og 1 435 mm
Kinematic gauge Finland 
Kinematisk lasteprofil, Finland
Kinematic gauge Spain and Portugal 
Kinematisk lasteprofil, Spania og Portugal
Kinematic gauge Ireland 
Kinematisk lasteprofil, Irland
Static axle load, dynamic wheel load and linear load Finland 
Statisk aksellast, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning, Finland
Static axle load, dynamic wheel load and linear load Great Britain 
Statisk aksellast, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning, Storbritannia
Static axle load, dynamic wheel load and linear load Lithuania, Latvia, Estonia 
Statisk aksellast, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning, Litauen, Latvia og Estland
Static axle load, dynamic wheel load and linear load Republic of Ireland and Northern Ireland 
Statisk aksellast, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning, Irland og Nord-Irland
List of specific cases of wheel diameter related to various track gauges. 
Liste over særlige tilfeller av hjuldiameter for ulike sporvidder
Material for wheels: 
Hjulmateriale:
Specific loads cases: 
Særskilte belastninger
Vehicle dynamic behaviour Spain and Portugal 
Vognens dynamiske egenskaper, Spania og Portugal
Vehicle dynamic behaviour Republic of Ireland and Northern Ireland 
Vognens dynamiske egenskaper, Irland og Nord-Irland
Longitudinal compressive forces Poland and Slovakia in selected 1520 mm lines, Lithuania, Latvia and Estonia 
Trykkrefter i lengderetningen, Polen og Slovakia på utvalgte jernbanelinjer med en sporvidde på 1 520 mm, Litauen, Latvia og Estland
Bogie and Running Gear Poland and Slovakia in selected 1520 mm lines, Lithuania, Latvia, Estonia 
Boggi og løpeverk, Polen og Slovakia på utvalgte jernbanelinjer med en sporvidde på 1 520 mm, Litauen, Latvia og Estland
Bogie and Running Gear Spain and Portugal 
Boggi og løpeverk, Spania og Portugal
Braking performance Great Britain 
Bremsevirkning, Storbritannia
Braking performance Poland and Slovakia in selected 1520 mm lines, Lithuania, Latvia, Estonia 
Bremsevirkning, Polen og Slovakia på utvalgte jernbanelinjer med en sporvidde på 1 520 mm, Litauen, Latvia og Estland
Braking performance Finland 
Bremsevirkning, Finland
Braking performance Spain and Portugal 
Bremsevirkning, Spania og Portugal
Braking performance Finland, Sweden, Norway, Estonia, Latvia and Lithuania 
Bremsevirkning, Finland, Sverige, Norge, Estland, Latvia og Litauen
Braking performance Republic of Ireland and Northern Ireland 
Bremsevirkning, Irland og Nord-Irland
Parking brake 
Parkeringsbrems
Parking brake Great Britain 
Parkeringsbrems, Storbritannia
Parking brake Republic of Ireland and Northern Ireland 
Parkeringsbrems, Irland og Nord-Irland
Environmental conditions Spain and Portugal 
Miljøforhold, Spania og Portugal
Fire safety Spain and Portugal 
Brannsikring, Spania og Portugal
Electrical protection Poland and Slovakia in selected 1520 mm lines, Lithuania, Latvia, Estonia 
Elektrisk beskyttelse, Polen og Slovakia på utvalgte jernbanelinjer med en sporvidde på 1 520 mm, Litauen, Latvia og Estland
Table of specific cases arranged by Member State 
Tabell over særlige tilfeller, oppført etter medlemsstat
Table of content: 
Innholdsfortegnelse
Structures and mechanical parts, Marking of freight wagons 
Konstruksjoner og mekaniske deler, merking av godsvogner
Vehicle track interaction and gauging, Kinematic gauge 
Samspill mellom vogn og spor samt lasteprofiler - Kinematisk lasteprofil
Vehicle track interaction and gauging, Static axle load, dynamic wheel load and linear load 
Samspill mellom vogn og spor samt lasteprofiler - Statisk aksellast, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning
Vehicle track interaction and gauging, Wheelset dimensions and tolerances for standard gauge 
Samspill mellom vogn og spor samt lasteprofiler – Dimensjoner for hjulpar og toleranser for standard sporvidde
Communication, Vehicle capability to transmit information between ground and vehicle 
Kommunikasjon - Vognens evne til å overføre informasjon mellom infrastruktur og vogn
Environmental conditions, Humidity 
Miljøforhold - Fuktighet
Infrastructure and Rolling stock register, Requirements for the freight wagons register 
Registre over infrastruktur og rullende materiell – krav til registre over godsvogner
Braking, Interfaces of braking interoperability constituents 
Bremsing – Grensesnitt for samtrafikkomponenter for å sikre bremseevne
Vehicle track interaction and gauging, Bogie and running gear 
Samspill mellom vogn og spor samt lasteprofiler – Boggi og løpeverk
Vehicle track interaction and gauging, Wheelset 
Samspill mellom vogn og spor samt lasteprofiler - Hjulpar
Vehicle track interaction and gauging, Wheels 
Samspill mellom vogn og spor samt lasteprofiler - Hjul
Vehicle track interaction and gauging, Axle 
Samspill mellom vogn og spor samt lasteprofiler - Aksel
Structures and mechanical parts, Permissible stresses for static test methods 
Konstruksjoner og mekaniske deler – Tillatte spenninger for statiske prøvingsmetoder
O 
V
Environmental conditions, T RIV requirements 
Miljøforhold - T RIV -krav
Braking performance, assessment of interoperability constituents 
Bremsevirkning – Vurdering av samtrafikkomponenter
Assessment procedures, Interoperability Constituents 
Framgangsmåte for vurdering - Samtrafikkomponenter
Vehicle track interaction and gauging, Longitudinal forces 
Samspill mellom vogn og spor samt lasteprofiler – Trykkrefter i lengderetningen
Braking, Braking performance 
Bremsing - Bremsevirkning
Specific cases, Kinematic gauge, Great Britain 
Særlige tilfeller - Kinematisk lasteprofil, Storbritannia
Specific cases, Kinematic gauge, 1520 mm track gauge 
Særlige tilfeller - Kinematisk lasteprofil – Sporvidde på 1 520 mm