natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The trans-European networks should facilitate cross-border connections, foster greater economic, social and territorial cohesion, and contribute to a more competitive social market economy and to combating climate change. 
De transeuropeiske nettene bør lette forbindelsene over landegrensene, fremme bedre økonomisk, sosial og territorial utjevning, bidra til en mer konkurransedyktig og sosial markedsøkonomi og til å bekjempe klimaendringer.
2) The aim of the creation of the Connecting Europe Facility (CEF) established by this Regulation is to accelerate investment in the field of trans-European networks and to leverage funding from both the public and the private sectors, while increasing legal certainty and respecting the principle of technological neutrality. 
2) Målet med å opprette Ordningen for et sammenkoplet Europa, som etableres ved denne forordning, er å framskynde investeringene på området for transeuropeiske nett og å skaffe finansiering fra både offentlig og privat sektor, samtidig som rettsikkerheten økes og prinsippet om teknologisk nøytralitet overholdes.
The CEF should enable synergies between the transport, telecommunications and energy sectors to be harnessed to the full, thus enhancing the effectiveness of Union action and enabling implementing costs to be optimised. 
Ordningen for et sammenkoplet Europa bør gjøre det mulig å utnytte synergier mellom transport-, telekommunikasjons- og energisektoren fullt ut, slik at effektiviteten i Unionens tiltak kan økes og gjennomføringskostnadene kan utnyttes best mulig.
3) According to the Commission, the estimated investment requirement for trans-European networks in the transport, telecommunications and energy sectors for the period up to 2020 is EUR 970000 million. 
3) Ifølge Kommisjonen er anslått behov for investeringer i transeuropeiske nett i transport-, telekommunikasjons- og energisektoren i tidsrommet fram til 2020 på 970 000 millioner euro.
4) This Regulation lays down, for the implementation of the CEF for the period 2014 to 2020, a financial envelope of EUR 33242259000 in current prices which is to constitute the prime reference amount, within the meaning of point 17 of the Interinstitutional Agreement between the European Parliament, the Council and the Commission of 2 December 2013 on budgetary discipline, on cooperation in budgetary matters and on sound financial management( ) for the European Parliament and the Council during the annual budgetary procedure. 
4) Ved denne forordning fastsettes det med sikte på gjennomføring av Ordningen for et sammenkoplet Europa i tidsrommet 2014-2020 en finansiell ramme på 33 242 259 000 euro i løpende priser som skal utgjøre det viktigste referansebeløpet, slik det er definert i nr. 17 i den tverrinstitusjonelle avtalen av 2. desember 2013 mellom Europaparlamentet, Rådet og Kommisjonen om budsjettdisiplin, samarbeid om budsjettspørsmål og god økonomistyring( ), som Europaparlamentet og Rådet legger til grunn i den årlige budsjettbehandlingen.
( ) OJ C 420, 20.12.2013, p. 1. 
( ) EUT C 420 av 20.12.2013, s. 1.
5) In order to optimise the use of budgetary funds allocated to the CEF, the Commission should, following the mid-term evaluation of the CEF, be able to propose the transfer of appropriations between the transport, telecommunications and energy sectors. 
5) For å sørge for at budsjettmidlene tildelt Ordningen for et sammenkoplet Europa brukes på best mulig måte, bør Kommisjonen etter en foreløpig vurdering av Ordningen for et sammenkoplet Europa, kunne foreslå overføring av bevilgninger mellom transport-, telekommunikasjons- og energisektoren.
Such proposal should be subject to the annual budgetary procedure. 
Et slikt forslag bør omfattes av den årlige budsjettbehandlingen.
6) The amount of EUR 11305500000 in current prices transferred from the Cohesion Fund established by Regulation (EU) No 1301/2013 of the European Parliament and of the Council( ) should be used to commit budgetary resources to financial instruments under this Regulation only from 1 January 2017. 
6) Beløpet på 11 305 500 000 euro i løpende priser som er overført fra utjevningsfondet opprettet ved europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 1301/2013( ), bør brukes til å avsette budsjettmidler til finansieringsordninger i henhold til denne forordning, først fra 1. januar 2017.
( ) Regulation (EU) No 1301/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 on the Cohesion Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1084/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 289). 
( ) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 1301/2013 av 17. desember 2013 om utjevningsfondet og om oppheving av rådsforordning (EF) nr. 1084/2006 (EUT L 347 av 20.12.2013, s. 289).
7) The creation of efficient transport and energy infrastructure networks is one of the 12 key actions identified by the Commission in its Communication of 13 April 2011 entitled: 
7) Opprettelsen av effektive nett for transport- og energiinfrastruktur er ett av de tolv hovedtiltakene som Kommisjonen har pekt på i sin melding av 13. april 2011 med tittelen:
«Single Market Act – Twelve levers to boost growth and strengthen confidence: 
«Rettsakten for det felles marked – tolv innsatsområder for å skape vekst og økt tillit:
‘Working together to create new growth’. 
sammen for ny vekst».
8) The Commission has committed itself to mainstreaming climate change into Union spending programmes and to directing at least 20 % of the Union budget to climate-related objectives. 
8) Kommisjonen har forpliktet seg til å ta hensyn til klimaendringene i Unionens utgiftsprogrammer og avsette minst 20 % av Unionens budsjett til klimaformål.
It is important to ensure that climate change mitigation and adaptation, as well as risk prevention and management, are promoted in the preparation, design and implementation of projects of common interest. 
Det er viktig å sørge for at begrensning av og tilpasning til klimaendringer, samt forebygging og håndtering av risiko, fremmes i forberedelsen, utformingen og gjennomføringen av prosjekter av felles interesse.
Infrastructure investments covered by this Regulation should help to promote the transition to a low-carbon and climate- and disaster-resilient economy and society, taking into account the specificities of regions with natural and demographic disadvantages, in particular the outermost and island regions. 
Infrastrukturinvesteringer omfattet av denne forordning, bør bidra til å fremme overgangen til en økonomi og et samfunn som har lave karbonutslipp og kan håndtere klimautfordringer og katastrofer, idet det tas hensyn til særtrekkene ved regioner med naturlige og demografiske ulemper, særlig i de mest fjerntliggende regionene og på øyområder.
In the transport and energy sectors in particular, the CEF should contribute to the Union’s mid-term and long-term objectives in terms of decarbonisation. 
Særlig innen transport- og energisektoren bør Ordningen for et sammenkoplet Europa bidra til Unionens mål for avkarbonisering på mellomlang og lang sikt.
9) In its resolution of 8 June 2011 on Investing in the future: a new Multiannual Financial Framework (MFF) for a competitive, sustainable and inclusive Europe( ), the European Parliament stressed the importance of ensuring the rapid execution of the Union’s Digital Agenda and of continuing efforts towards reaching by 2020 the targets of making access to high-speed internet available to all Union citizens, also in less developed regions. 
9) I sin resolusjon av 8. juni 2011 om investering i framtiden: en ny flerårig finansiell ramme for et konkurransedyktig, bærekraftig og inkluderende Europa( ) vektla Europaparlamentet betydningen av å sørge for en rask gjennomføring av Unionens digitale dagsorden og å videreføre tiltakene for å nå målet om å gi alle unionsborgere tilgang til høyhastighetsnett innen 2020, også i mindre utviklede regioner.
The European Parliament underlined that investing in an effective transport infrastructure had a key role to play in enabling Europe to defend its competitiveness and pave the way for post-crisis, long-term economic growth, and that the trans-European transport network («TEN-T») was vital in order to guarantee the proper functioning of the internal market and provide important European added value. 
Europaparlamentet understreket at investering i en effektiv transportinfrastruktur var viktig for å ivareta Europas konkurransedyktighet og rydde vei for langsiktig økonomisk vekst etter finanskrisen, og at det transeuropeiske transportnettet («TEN-T») var avgjørende for å sikre at det indre marked skulle fungere godt og gi en viktig europeisk tilleggsverdi.
The European Parliament also stated that it was of the opinion that TEN-T should, accordingly, be a key priority in the MFF and that an increase in TEN-T funds was necessary in the MFF. 
Europaparlamentet uttalte også at TEN-T følgelig burde ha høy prioritet i den flerårige finansielle rammen, og at det var nødvendig å øke TEN-T-midlene i den flerårige finansielle rammen.
In addition, the European Parliament emphasised the need to maximise the impact of Union funding and the opportunity offered by the Cohesion and by the European Structural and Investment Funds and financial instruments to fund key national and cross-border European priority energy infrastructure projects, and stressed the need for a substantial allocation from the Union budget for financial instruments in this field. 
I tillegg vektla Europaparlamentet behovet for å oppnå en best mulig virkning av unionsmidler og mulighetene som ligger i utjevningsfondene og i de europeiske struktur- og investeringsfondene og finansieringsordningene til å finansiere viktige nasjonale og tverrnasjonale, prioriterte prosjekter for energiinfrastruktur i Europa, og understreket behovet for en betydelig tildeling fra unionsbudsjettet til finansieringsordninger på dette området.
( ) OJ C 380E, 11.12.2012, p. 89. 
( ) EUT C 380E av 11.12.2012, s. 89.
10) With a view to financing infrastructure in cross-border regions as part of the development of the networks as a whole, synergies should be encouraged between the financial instruments of the CEF and other Union funds. 
10) Det bør oppmuntres til synergier mellom finansieringsordningene i Ordningen for et sammenkoplet Europa og andre unionsmidler med sikte på å finansiere infrastrukturen i grensekryssende regioner som et ledd i utviklingen av nettet som helhet.
11) On 28 March 2011, the Commission adopted the White Paper entitled «Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system» (the «White Paper»). 
11) Den 28. mars 2011 vedtok Kommisjonen hvitboken med tittelen «Veikart til et sammenhengende europeisk transportområde – Hvitbok om konkurransedyktig og bærekraftig transport» («hvitboken»).
The White Paper aims at reducing the greenhouse gas emissions (GHG) of the transport sector by at least 60 % by 2050 compared to 1990. 
Hvitboken tar sikte på å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren med minst 60 prosent innen 2050 sammenlignet med 1990.
As far as infrastructure is concerned, the White Paper aims at establishing a fully functional and Union-wide multimodal TEN-T core network by 2030. 
Når det gjelder infrastruktur, er målet i hvitboken å etablere et fullt funksjonelt og unionsdekkende TEN-T-hovednett med ulike transportsystemer innen 2030.
Interoperability could be enhanced by innovative solutions that improve compatibility between the systems involved. 
Samtrafikkevnen bør styrkes gjennom nyskapende løsninger som forbedrer kompatibiliteten mellom de aktuelle systemene.
The White Paper also aims at optimising the performance of multimodal logistic chains, including by making greater use of more energy-efficient modes. 
Hvitboken tar også sikte på å forbedre ytelsen til logistikkjeder med ulike transportsystemer mest mulig, herunder ved i større grad å benytte mer energieffektive transportformer.
Therefore, it sets the following relevant targets for TEN-T policy: 
Den fastsetter derfor følgende relevante politiske mål for TEN-T:
30 % of road freight carried over distances of more than 300 km should shift to other modes by 2030, and more than 50 % by 2050; the length of the existing high-speed rail network should triple by 2030 and by 2050 the majority of medium-distance passenger journeys should be undertaken by rail; by 2050, all core network airports should be connected to the rail network and all seaports to the rail freight and, where possible, to the inland waterway system. 
Tretti prosent av godstransporten på vei som fraktes lenger enn 300 km, bør overføres til andre transportformer innen 2030, og mer enn 50 prosent innen 2050; lengden på det eksisterende nettet for høyhastighetstog bør tredobles innen 2030, og innen 2050 bør brorparten av mellomlange personreiser foretas med jernbanen; innen 2050 bør samtlige lufthavner i hovednettet være knyttet til jernbanenettet og alle havner til godstransport med jernbane, og om mulig til systemet av innlands vannveier.
12) In its resolution of 6 July 2010 on a sustainable future for transport( ), the European Parliament emphasised that an efficient transport policy required a financial framework that was appropriate to the challenges arising and that, to that end, the current resources for transport and mobility should be increased; it further considered that there was a need to create a facility to coordinate and optimise the use of different sources of transport funding and of all the financial means and mechanisms available at Union level. 
12) I sin resolusjon av 6. juli 2010 om en bærekraftig framtid for transport( ) la Europaparlamentet vekt på at en effektiv transportpolitikk krevde en finansiell ramme som svarte til forestående utfordringer, og at gjeldende transport- og mobilitetsressurser derfor bør økes; den mente videre at det var behov for å opprette en ordning for å samordne og gjøre best mulig bruk av de ulike finansieringskildene for transport samt alle de finansielle midlene og ordningene som er tilgjengelige på unionsplan.
( ) OJ C 351E, 2.12.2011, p. 13. 
( ) EUT C 351E av 2.12.2011, s. 13.
13) In its conclusions of 11 June 2009 on the TEN-T policy review, the Council reaffirmed the need to continue investing in transport infrastructure in order to ensure proper development of the TEN-T in all transport modes, as a basis for the internal market and competitiveness, economic, social and territorial cohesion of the Union and its connection to neighbouring countries, focusing on the European added value that this would bring. 
13) I sine konklusjoner av 11. juni 2009 om gjennomgåelsen av TEN-T-politikken bekreftet Rådet på nytt behovet for å fortsette investeringen i transportinfrastrukturen for å sikre riktig utvikling av TEN-T i alle transportsystemer, som et grunnlag for det indre marked og konkurransedyktigheten og den økonomiske, sosiale og territoriale utjevningen i Unionen og dens forbindelse til nabostater, med vekt på den europeiske tilleggsverdien dette vil gi.
The Council also underlined the need for the Union to make available the financial resources necessary to stimulate investment in TEN-T projects and, in particular, the need to reconcile appropriate financing support from the TEN-T budget to the priority projects which involve relevant cross-border sections and the implementation of which would extend beyond 2013 within the institutional constraints of the MFF programming. 
Rådet understreket også behovet for at Unionen stiller til rådighet de finansielle midlene som er nødvendige for å fremme investering i TEN-T-prosjekter, og særlig behovet for å forene passende finansiell støtte fra TEN-T-budsjettet til prioriterte prosjekter som omfatter relevante grensekryssende strekninger, der gjennomføringen vil strekke seg ut over 2013, innenfor de institusjonelle begrensningene i programplanleggingen tilknyttet den flerårige finansielle rammen.
In the view of the Council, public-private partnership approaches should be further developed and supported in this context where appropriate. 
Rådet mener at tilnærminger til offentlig-private partnerskap i denne forbindelse bør videreutvikles og støttes i den grad det er hensiktsmessig.
14) On the basis of the objectives set by the White Paper, the TEN-T guidelines as laid down in Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council( ) identify the infrastructure of the TEN-T, specify the requirements to be fulfilled by it and provide for measures for their implementation. 
14) På grunnlag av målene fastsatt i hvitboken, klarlegger TEN-T-retningslinjene som fastsatt i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1315/2013( ), TEN-T-infrastrukturen, angir hvilke krav som skal oppfylles, samt fastsetter gjennomføringstiltak.
Those guidelines envisage, in particular, the completion of the core network by 2030 through the creation of new infrastructure as well as the substantial upgrading and rehabilitation of existing infrastructure. 
Formålet med retningslinjene er særlig at hovednettet skal ferdigstilles innen 2030 ved at det opprettes en ny infrastruktur, samt at den eksisterende infrastrukturen skal opprustes og rehabiliteres betydelig.
( ) Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (See page 1 of this Official Journal). 
( ) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 1315/2013 av 11. desember 2013 om Unionens retningslinjer for utviklingen av et transeuropeiske transportnett og om oppheving av beslutning nr. 661/2010/EU (se EUT L 348 av 20.12.2103, s. 1).
15) Based on an analysis of the transport infrastructure plans of Member States, the Commission estimates that investment needs in transport amount to EUR 500000 million over the entirety of the TEN-T network for the period 2014-2020, of which an estimated EUR 250000 million will need to be invested in the core network of the TEN-T. 
15) Basert på en analyse av medlemsstatenes planer for transportinfrastruktur anslår Kommisjonen at investeringsbehovene innen transport beløper seg til 500 000 millioner euro over hele TEN-T-nettet i tidsrommet 2014–2020, hvorav et anslått beløp på 250 000 millioner euro må investeres i hovednettet til TEN-T.
16) The geographical alignment of rail freight corridors as provided for by Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council( ) and of core network corridors under Part I of Annex I to this Regulation should, where appropriate, be ensured, taking into consideration the objectives of the respective instruments, in order to reduce the administrative burden and streamline the development and use of the railway infrastructure. 
16) Der det er hensiktsmessig, bør den geografiske linjeføringen av jernbanekorridorer for godstransport fastsatt i europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 913/2010( ) og av korridorer i hovednettet i henhold til del I i vedlegg I til denne forordning, sikres, idet det tas hensyn til målene for de respektive ordningene, for å redusere den administrative byrden og strømlinjeforme utviklingen og bruken av jernbaneinfrastrukturen.
The rail freight corridors should be subject solely to the provisions of Regulation (EU) No 913/2010, including as regards changes to their alignment. 
Korridorene for godstransport med jernbane bør bare være underlagt bestemmelsene i forordning (EU) nr. 913/2010, herunder endringer i linjeføring.
( ) Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council of 22 September 2010 concerning a European rail network for competitive freight (OJ L 276, 20.10.2010, p. 22). 
( ) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 913/2010 av 22. september 2010 om et europeisk jernbanenett for konkurransedyktig godstransport (EUT L 276 av 20.10.2010, s. 22).
17) Within the framework of the TEN-T policy review launched in February 2009, a dedicated expert group was created to support the Commission and look into the issue of the funding strategy and financing perspectives for the TEN-T. Expert Group No 5 drew from the experience of external experts from various fields: infrastructure managers, infrastructure planners, national, regional and local representatives, environmental experts, academia, and representatives of the private sector. 
17) I forbindelse med gjennomgåelsen av TEN-T-politikken som ble iverksatt i februar 2009, ble det nedsatt en egen ekspertgruppe som skulle støtte Kommisjonen og se nærmere på finansieringsstrategien og finansieringsperspektivene for TEN-T. Ekspertgruppe nr. 5 trakk på eksterne eksperters erfaring fra ulike områder: infrastrukturforvaltninger, infrastrukturplanleggere, nasjonale, regionale og lokale representanter, miljøeksperter, akademia og representanter for privat sektor.
The final report of Expert Group No 5( ) adopted in July 2010 contains 40 recommendations, some of which have been taken into account in this Regulation. 
Den endelige rapporten til ekspertgruppe nr. 5( ), vedtatt i juli 2010, inneholder 40 rekommandasjoner, og i denne forordning er det er tatt hensyn til enkelte av disse.
That report recommends inter alia that the Commission should provide a standard framework for the blending of Union grants and TEN-T public-private partnerships («PPPs»), covering both the funds under the cohesion policy and the TEN-T budget. 
Rapporten anbefaler blant annet at Kommisjonen bør fastsette en standardramme for blandingen av unionstilskudd og TEN-T-partnerskap mellom offentlig og privat sektor, som omhandler både utjevningsfondene og TEN-T-budsjettet.
( ) http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/review/doc/expert-groups/expert_group_5_final_report.pdf 
( ) http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/review/doc/expert-groups/expert_group_5_final_report.pdf
18) Experience with the MFF (2007-2013) shows that some Member States which are eligible for financing from the Cohesion Fund are facing significant obstacles in delivering on time complex cross-border transport infrastructure projects with a high European added value, as well as allowing efficient use of Union funds. 
18) Erfaring fra den flerårige finansielle rammen (2007–2013) viser at enkelte medlemsstater som er berettiget til støtte fra utjevningsfondet, har betydelige vanskeligheter med å fullføre komplekse grensekryssende transportinfrastrukturprosjekter med høy europeisk tilleggsverdi til rett tid samt å sørge for effektiv bruk av unionsmidler.
Therefore, in order to improve the completion of transport projects – in particular cross-border ones – with a high European added value, part of the Cohesion Fund allocation (EUR 11305500000) should be transferred to finance transport projects on the transport core network or transport projects relating to horizontal priorities in the Member States eligible for financing from the Cohesion Fund under the CEF. 
For å få fullført flere transportprosjekter – særlig på tvers av landegrensene – med høy europeisk tilleggsverdi, bør deler av tildelingen til utjevningsfondet (11 305 500 000 euro) overføres til finansiering av transportprosjekter i hovednettet eller transportprosjekter vedrørende tverrgående prioriteringer i medlemsstater som er berettiget til støtte fra utjevningsfondet i henhold til Ordningen for et sammenkoplet Europa.
In an initial phase, the selection of projects eligible for financing should respect the national allocations under the Cohesion Fund. 
I en innledende fase bør støtteberettigede prosjekter velges ut i samsvar med den nasjonale tildelingen i henhold til utjevningsfondet.
The Commission should support Member States eligible for financing from the Cohesion Fund in their efforts to develop an appropriate pipeline of projects, in particular by strengthening the institutional capacity of the public administrations concerned and by organising additional calls for proposals, while ensuring a transparent process for the selection of projects. 
Kommisjonen bør støtte medlemsstater som er berettiget til støtte fra utjevningsfondet, i arbeidet med å utvikle de riktige prosjektene, særlig ved å styrke den institusjonelle kapasiteten i de berørte offentlige forvaltninger og ved å organisere ytterligere forslagsinnbydelser, samtidig som det sikres en åpen prosess for utvelgelsen av prosjekter.