natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the relevant concentration specified in Directive 1999/45/EC where no specific concentration limit is set out in Part 3 of Annex VI to Regulation (EC) No 1272/2008.’;» 
den relevante konsentrasjonsgrensen fastsatt i direktiv 1999/45/EF når en bestemt konsentrasjonsgrense ikke er fastsatt i del 3 av vedlegg VI til forordning (EF) nr. 1272/2008.»
in entry 40, column 1, the words ‘to that Regulation’ are replaced by ‘to Regulation (EC) No 1272/2008’; 
I post 40, kolonne 1, erstattes ordene «i nevnte forordning» med «i forordning (EF) nr. 1272/2008».
in entry 47, column 2, the following paragraph 4 is added: 
I post 47, kolonne 2 skal nytt nr. 4 lyde:
The standard adopted by the European Committee for Standardization (CEN) for testing the water-soluble chromium (VI) content of cement and cement-containing mixtures shall be used as the test method for demonstrating conformity with paragraph 1.’;» 
Standarden som er vedtatt av Den europeiske standardiseringsorganisasjon (CEN) for prøving av innholdet av vannløselig krom (VI) i sement og stoffblandinger som inneholder sement, skal benyttes som prøvingsmetode for å påvise samsvar med nr. 1.»
in entry 56, column 1 is replaced by the following: 
I artikkel 56 skal kolonne 1 lyde:
’56. 
«56.
including the following specific isomers: 
herunder følgende bestemte isomerer:
4,4’-Methylenediphenyl diisocyanate: 
4,4’-metylendifenyldiisocyanat:
EC No 202-966-0; 
EF-nr. 202-966-0,
EC No 219-799-4’;» 
EF-nr. 219-799-4»
‘1,2-benzenedicarboxylic acid, dipentylester, branched and linear [1] 
«1,2-benzendikarboksylsyre, dipentylester, forgrenet og lineær [1]
605-50-5 [4]’» 
605-50-5 [4]»
Appendix 10 is replaced by the following: 
Tillegg 10 skal lyde:
European standardisation organisation 
Europeisk standardiseringsorganisasjon
Reference and title of the harmonised standard 
Referanse og tittel på den harmoniserte standarden
EN ISO 17234-1:2010 
EN ISO 17234-1:2010
Leather — Chemical tests for the determination of certain azo colorants in dyed leathers — Part 1: 
Lær – Kjemiske prøvinger for bestemmelse av visse azofargestoffer i farget lær – Del 1:
Determination of certain aromatic amines derived from azo colorants 
Bestemmelse av visse aromatiske aminer avledet fra azofargestoffer
CEN ISO/TS 17234:2003 
CEN ISO/TS 17234:2003
Determination of 4-aminoazobenzene 
Bestemmelse av 4-aminoazobenzen
EN 14362-1:2012 
EN ISO 14362-1:2012
Textiles — Methods for determination of certain aromatic amines derived from azo colorants — Part 1: 
Tekstiler – Metoder for bestemmelse av visse aromatiske aminer fra azofargestoffer – Del 1:
Detection of the use of certain azo colorants accessible with and without extracting the fibres 
Påvisning av bruk av visse azofargestoffer tilgjengelig med eller uten ekstraksjon av fibrene
Annex XVII to Regulation (EC) No 1907/2006 has taken over the restrictions previously laid down in Council Directive 76/769/EEC of 27 July 1976 on the approximation of the laws, regulations and administrative provisions of the Member States relating to restrictions on the marketing and use of certain dangerous substances and preparations( ). 
Begrensningene som tidligere var fastsatt i rådsdirektiv 76/769/EØF av 27. juli 1976 om tilnærming av medlemsstatenes lover og forskrifter om begrensning av markedsføring og bruk av visse farlige stoffer og preparater( ) inngår nå i vedlegg XVII til forordning (EF) nr. 1907/2006.
The derogations in entries 16 and 17 of Annex XVII to Regulation (EC) No 1907/2006 as regards the use of lead carbonates and lead sulphates in paints for the restoration and maintenance of works of art and historic buildings and their interiors should apply not only to the use but also to the placing on the market in order to allow those paints to be available for restoration and maintenance works as well. 
Unntakene i post 16 og 17 i vedlegg XVII til forordning (EF) nr. 1907/2006 når det gjelder bruken av blykarbonat og blysulfat i maling til restaurering og vedlikehold av kunstverker samt historiske bygninger og deres interiører, skal gjelde ikke bare for bruk men også for omsetning, for at slik maling skal kunne bli tilgjengelig for restaurerings- og vedlikeholdsarbeid.
However, certain specific isomers have specific CAS or EC numbers. 
Visse spesifikke isomerer har imidlertid egne CAS- eller EF-numre.
In order to clarify that all isomers are covered, three specific CAS and EC numbers should be added. 
For å klargjøre at alle isomerer er omfattet, bør tre spesifikke CAS- og EF-numre tilføyes.
Commission Regulation (EC) No 552/2009 of 22 June 2009 amending Regulation (EC) No 1907/2006 of the European Parliament and of the Council on the Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals (REACH) as regards Annex XVII( ) deleted notes E, H and S from the foreword to Appendices 1 to 6 to Annex XVII to Regulation (EC) No 1907/2006, as well as from the Appendices 1, 2, 3, 5 and 6. 
Ved kommisjonsforordning (EF) nr. 552/2009 av 22. juni 2009 om endring av vedlegg XVII til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1907/2006 om registrering, vurdering og godkjenning av samt begrensninger for kjemikalier (REACH)( ) utgikk merknad E, H og S fra forordet til tillegg 1–6 til vedlegg XVII til forordning (EF) nr. 1907/2006, samt fra tillegg 1, 2, 3, 5 og 6.
Entry 43 — Azocolourants — List of testing methods 
Post 43 – Azofargestoffer – Liste over forsøksmetoder
entry 42 is deleted; 
Post 42 utgår.
in Appendix 4, in the column headed ‘Notes’, references to notes E, H and S are deleted; 
I tillegg 4, i kolonnen med overskrift «Merknader», utgår henvisningene til merknad E, H og S,
In entry 6, paragraph 1, of Annex XVII to that Regulation, the term ‘product’, used in the original restriction on asbestos in Directive 76/769/EEC, was replaced by ‘article’ which does not cover mixtures. 
I post 6 nr. 1 i vedlegg XVII til nevnte forordning ble begrepet «produkter» («products»), som var brukt i den opprinnelige begrensningen for asbest i direktiv 76/769/EØF, erstattet med «produkter» («articles»), som ikke omfatter stoffblandinger.
‘However, Member States may, in accordance with the provisions of International Labour Organization (ILO) Convention 13, permit the use on their territory of the substance or mixture for the restoration and maintenance of works of art and historic buildings and their interiors, as well as the placing on the market for such use. 
«Medlemsstatene kan imidlertid, i samsvar med bestemmelsene i Den internasjonale arbeidsorganisasjons (ILO) konvensjon nr. 13, tillate bruk av stoffet eller stoffblandingen ved restaurering og vedlikehold av kunstverk og historiske bygninger og interiører i disse, samt omsetning til slik bruk.
in Appendix 6, the row for the entry concerning 1,2-benzenedicarboxylic acid, dipentylester, branched and linear n-pentyl-isopentylphthalate, di-n-pentyl phthalate, diisopentylphthalate is replaced by the following: 
I tillegg 6 skal posten for 1,2-benzendikarboksylsyre, dipentylester, forgrenet og lineær N-pentylisopentylftalat, di-n-pentylftalat og diisopentylftalat lyde:
Detection of the use of certain azo colorants, which may release 4-aminoazobenzene’ 
Påvisning av bruk av enkelte azofargestoffer som kan frigjøre 4-aminoazobenzen»
amending Council Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels 
om endring av rådsdirektiv 1999/32/EF med hensyn til svovelinnholdet i brennstoffer for skip
OJ C 68, 6.3.2012, p. 70. 
EUT C 68 av 6.3.2012, s. 70.
The environmental policy of the Union, as set out in the action programmes on the environment, and in particular in the Sixth Environmental Action Programme adopted by Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council ( ), has as one of its objectives to achieve levels of air quality that do not give rise to significant negative impacts on and risks to human health and the environment. 
Unionens miljøpolitikk som fastsatt i handlingsprogrammene for miljø, særlig i det sjette miljøhandlingsprogrammet, vedtatt ved europaparlaments- og rådsbeslutning nr. 1600/2002/EF( ), har som ett av sine mål å oppnå en luftkvalitet som ikke medfører betydelige negative virkninger og risikoer for menneskers helse og miljøet.
Article 191(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) provides that Union policy on the environment is to aim at a high level of protection, taking into account the diversity of situations in the various regions of the Union. 
I artikkel 191 nr. 2 i traktaten om Den europeiske unions virkemåte (TEUV) fastsettes det at Unionens politikk på miljøområdet skal ta sikte på et høyt vernenivå, idet det tas hensyn til de ulike forholdene i de ulike regionene i Unionen.
Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels ( ) lays down the maximum permitted sulphur content of heavy fuel oil, gas oil, marine gas oil and marine diesel oil used in the Union. 
Ved rådsdirektiv 1999/32/EF av 26. april 1999 om en reduksjon av svovelinnholdet i visse flytende brennstoffer( ) er det fastsatt høyeste tillatte svovelinnhold i tung brennolje, gassolje, gassolje for skip og dieselolje for skip som brukes i Unionen.
Emissions from shipping due to the combustion of marine fuels with a high sulphur content contribute to air pollution in the form of sulphur dioxide and particulate matter, which harm human health and the environment and contribute to acid deposition. 
Utslipp fra skipsfart som skyldes forbrenning av brennstoffer for skip med høyt svovelinnhold, bidrar til luftforurensning i form av svoveldioksid og partikler som skader menneskers helse og miljøet samt bidrar til sur nedbør.
Without the measures set out in this Directive, emissions from shipping would soon have been higher than emissions from all land-based sources. 
Uten de tiltakene som fastsettes i dette direktiv, ville utslippene fra skipsfarten snart være høyere enn utslippene fra samtlige landbaserte kilder.
Air pollution caused by ships at berth is a major concern for many harbour cities when it comes to their efforts to meet the Union’s air quality limit values. 
Luftforurensning forårsaket av skip ved kai er et stort problem for mange havnebyer med hensyn til deres anstrengelser for å overholde Unionens grenseverdier for luftkvalitet.
Member States should encourage the use of shore-side electricity, as the electricity for present-day ships is usually provided by auxiliary engines. 
Medlemsstatene bør oppmuntre til bruk av landstrøm, idet strømmen til fartøyer i dag vanligvis leveres av hjelpemotorer.
Under Directive 1999/32/EC, the Commission is to report to the European Parliament and the Council on the implementation of that Directive and may submit with its report proposals for amending it, in particular as regards the reduction of sulphur limits for marine fuel in SOx Emission Control Areas (SECAs), in accordance with the work of the International Maritime Organisation (IMO). 
I henhold til direktiv 1999/32/EF skal Kommisjonen rapportere til Europaparlamentet og Rådet om gjennomføringen av nevnte direktiv og kan sammen med rapporten framlegge forslag til endringer av direktivet, særlig med hensyn til reduksjon av grenseverdiene for svovel i brennstoffer for skip i kontrollområder for SOx-utslipp, i samsvar med det arbeidet som utføres i Den internasjonale sjøfartsorganisasjon (IMO).
In 2008, the IMO adopted a resolution to amend Annex VI of the Protocol of 1997 to amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL), containing regulations for the prevention of air pollution from ships. 
I 2008 vedtok IMO en resolusjon om å endre vedlegg VI til protokollen av 1997 om endring av Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip (1973), endret ved protokollen av 1978 (MARPOL), som inneholder regler for å hindre luftforurensning fra skip.
The revised Annex VI to MARPOL entered into force on 1 July 2010. 
Revidert vedlegg VI til MARPOL trådte i kraft 1. juli 2010.
The revised Annex VI to MARPOL introduces, inter alia, stricter sulphur limits for marine fuel in SECAs (1,00 % as of 1 July 2010 and 0,10 % as of 1 January 2015) as well as in sea areas outside SECAs (3,50 % as of 1 January 2012 and, in principle, 0,50 % as of 1 January 2020). 
Ved revidert vedlegg VI til MARPOL innføres det blant annet strengere grenseverdier for svovel i brennstoffer for skip i kontrollområder for SOx-utslipp (1,00 % fra og med 1. juli 2010 og 0,10 % fra og med 1. januar 2015), samt i havområder utenfor kontrollområdene for SOx-utslipp (3,50 % fra og med 1. januar 2012 og i prinsippet 0,50 % fra og med 1. januar 2020).
Most Member States are obliged, in accordance with their international commitments, to require ships to use fuel with a maximum sulphur content of 1,00 % in SECAs as of 1 July 2010. 
De fleste medlemsstatene skal i henhold til sine internasjonale forpliktelser kreve at fartøyer fra og med 1. juli 2010 benytter brennstoffer med høyst 1,00 % svovelinnhold i kontrollområder for SOx-utslipp.
In order to ensure coherence with international law as well as to secure proper enforcement of new globally established sulphur standards in the Union, Directive 1999/32/EC should be aligned with the revised Annex VI to MARPOL. 
For å sikre samsvar med folkeretten og sikre riktig håndheving av nye internasjonalt fastsatte svovelstandarder i Unionen, bør direktiv 1999/32/EF tilpasses det reviderte vedlegg VI til MARPOL.
In order to ensure a minimum quality of fuel used by ships either for fuel-based or technology-based compliance, marine fuel the sulphur content of which exceeds the general standard of 3,50 % by mass should not be allowed for use in the Union, except for fuels supplied to ships using emission abatement methods operating in closed mode. 
For å sikre en minstekvalitet for brennstoffer som fartøyer benytter enten som brennstoff eller til teknologibasert overholdelse av kravene, bør brennstoffer for skip der svovelinnholdet er høyere enn den generelle standarden på 3,5 masseprosent, ikke tillates for bruk i Unionen, unntatt for brennstoffer som leveres til fartøyer som benytter utslippsreduserende metoder med lukket system.
Amendments to Annex VI to MARPOL regarding SECAs are possible under IMO procedures. 
Endringer av vedlegg VI til MARPOL som gjelder kontrollområder for SOx-utslipp, er mulig i henhold til IMOs framgangsmåter.
In the event that further changes, including exemptions, are introduced with regard to the application of SECA limits in Annex VI to MARPOL, the Commission should consider any such changes and, where appropriate, without delay make the necessary proposal in accordance with the TFEU to fully align Directive 1999/32/EC with the IMO rules regarding SECAs. 
Dersom det innføres ytterligere endringer, herunder unntak, om bruken av grenseverdier for kontrollområdene for SOx-utslipp som angitt i vedlegg VI til MARPOL, bør Kommisjonen behandle alle slike endringer, og når det er relevant, straks framlegge det forslaget som kreves i henhold til TEUV for å bringe direktiv 1999/32/EF fullt ut i samsvar med IMO-reglene for kontrollområder for SOx-utslipp.
The introduction of any new emission control areas should be subject to the IMO process under Annex VI to MARPOL and should be underpinned by a well-founded case based on environmental and economic grounds and supported by scientific data. 
Innføringen av eventuelle nye kontrollområder bør skje etter IMOs framgangsmåte i henhold til vedlegg VI til MARPOL, og bør støttes av velbegrunnede argumenter som bygger på miljømessige og økonomiske hensyn og støttes av vitenskapelige data.
In accordance with regulation 18 of the revised Annex VI to MARPOL, Member States should endeavour to ensure the availability of marine fuels which comply with this Directive. 
Medlemsstatene bør i samsvar med regel 18 i revidert vedlegg VI til MARPOL, bestrebe seg på å sikre at brennstoff for skip som oppfyller kravene i dette direktiv, er tilgjengelig.
In view of the global dimension of environmental politics and shipping emissions, ambitious emission standards should be set at a global level. 
Miljøpolitikk og utslipp fra skipsfarten er et globalt spørsmål, og derfor bør det fastsettes ambisiøse utslippsstandarder på et globalt plan.
Passenger ships operate mostly in ports or close to coastal areas and their impacts on human health and the environment are significant. 
Passasjerfartøyer befinner seg hovedsakelig i havner eller nær kystområder, og deres virkninger på menneskers helse og miljøet er vesentlige.
In order to improve air quality around ports and coasts, those ships are required to use marine fuel with a maximum sulphur content of 1,50 % until stricter sulphur standards apply to all ships in territorial seas, exclusive economic zones and pollution control zones of Member States. 
For å forbedre luftkvaliteten rundt havner og kyster kreves det at slike fartøyer benytter brennstoffer for skip med et høyeste svovelinnhold på 1,50 %, inntil strengere svovelstandarder får anvendelse på alle fartøyer i medlemsstatenes sjøterritorier, økonomiske soner og områder for forebygging av forurensning.
In accordance with Article 193 TFEU, this Directive should not prevent any Member State from maintaining or introducing more stringent protective measures in order to encourage early implementation with respect to the maximum sulphur content of marine fuels, for instance using emission abatement methods outside SECAs. 
I samsvar med artikkel 193 TEUV bør dette direktiv ikke være til hinder for at de enkelte medlemsstatene kan opprettholde eller innføre strengere vernetiltak for å oppmuntre til tidlig gjennomføring med hensyn til det høyeste svovelinnholdet i brennstoff for skip, for eksempel ved å benytte utslippsreduserende metoder utenfor kontrollområdene for SOx-utslipp.
In order to facilitate the transition to new engine technologies with the potential for significant further emission reductions in the maritime sector, the Commission should further explore opportunities to enable and encourage the uptake of gas-powered engines in ships. 
For å legge til rette for overgangen til ny motorteknologi med mulighet for vesentlig større utslippsreduksjon innenfor skipsfarten bør Kommisjonen se nærmere på mulighetene for å få i stand og oppmuntre til bruk av gassdrevne motorer på fartøyer.
Proper enforcement of the obligations with regard to the sulphur content of marine fuels is necessary in order to achieve the aims of Directive 1999/32/EC. 
For å oppnå målene for direktiv 1999/32/EF er det nødvendig å sørge for at forpliktelsene med hensyn til svovelinnholdet i brennstoffer for skip overholdes på riktig måte.
The experience from the implementation of Directive 1999/32/EC has shown that there is a need for a stronger monitoring and enforcement regime in order to ensure the proper implementation of that Directive. 
Erfaringer fra gjennomføringen av direktiv 1999/32/EF har vist at det trengs en bedre ordning for overvåking og håndheving for å sikre at nevnte direktiv gjennomføres på riktig måte.
To that end, it is necessary that Member States ensure sufficiently frequent and accurate sampling of marine fuel placed on the market or used on board ship as well as regular verification of ships’ log books and bunker delivery notes. 
Det er derfor nødvendig at medlemsstatene sikrer tilstrekkelig hyppig og nøyaktig prøvetaking av brennstoffer for skip som bringes i omsetning eller benyttes om bord på fartøyer, samt regelmessig kontroll av fartøyenes loggbøker og leveringssedler for bunkers.
It is also necessary for Member States to establish a system of effective, proportionate and dissuasive penalties for non-compliance with the provisions of Directive 1999/32/EC. 
Det er også nødvendig at medlemsstatene oppretter en ordning med sanksjoner for manglende overholdelse av direktiv 1999/32/EF, som er virkningsfulle, står i forhold til overtredelsen og virker avskrekkende.
In order to ensure more transparency of information, it is also appropriate to provide that the register of local suppliers of marine fuel be made publicly available. 
For å sikre større åpenhet når det gjelder informasjon, er det også hensiktsmessig å fastsette at registeret over lokale leverandører av brennstoffer for skip, skal gjøres offentlig tilgjengelig.
Reporting by Member States under Directive 1999/32/EC has proved insufficient for the purpose of verification of compliance with that Directive due to the lack of harmonised and sufficiently precise provisions on the content and the format of the Member States’ reports. 
Medlemsstatenes rapportering i henhold til direktiv 1999/32/EF har vist seg å være utilstrekkelig for å kontrollere overholdelsen av nevnte direktiv på grunn av manglende harmoniserte og tilstrekkelig nøyaktige bestemmelser om innholdet i og formatet av medlemsstatenes rapporter.
Therefore, more detailed indications as regards the content and the format of the report are necessary to ensure more harmonised reporting. 
For å sikre en mer harmonisert rapportering er det derfor behov for nærmere opplysninger om rapportens innhold og format.
Following the adoption of Directive 2010/75/EU of the European Parliament and of the Council of 24 November 2010 on industrial emissions (integrated pollution prevention and control) ( ), which recasts the Union legislation on industrial emissions, it is necessary to amend the provisions of Directive 1999/32/EC relating to maximum sulphur content of heavy fuel oil accordingly. 
Etter vedtakelsen av europaparlaments- og rådsdirektiv 2010/75/EU av 24. november 2010 om industriutslipp (integrert forebygging og begrensning av forurensning)( ), som omarbeider Unionens regelverk om industriutslipp, er det nødvendig å endre bestemmelsene i direktiv 1999/32/EC om høyeste svovelinnhold i tung brennolje tilsvarende.
Complying with the low sulphur limits for marine fuels, particularly in SECAs, can result in a significant increase in the price of such fuels, at least in the short term, and can have a negative effect on the competitiveness of short sea shipping in comparison with other transport modes, as well as on the competitiveness of the industries in the countries bordering SECAs. 
Overholdelse av de lave grenseverdiene for svovel for brennstoffer for skip, særlig i kontrollområdene for SOx-utslipp, kan føre til en vesentlig prisøkning for slike brennstoffer, i hvert fall på kort sikt, og kan ha en negativ virkning på nærskipsfartens konkurranseevne sammenlignet med andre transportformer, samt på næringslivets konkurranseevne i de statene som grenser til kontrollområdene for SOx-utslipp.
Suitable solutions are necessary in order to reduce compliance costs for the affected industries, such as allowing for alternative, more cost-effective methods of compliance than fuel-based compliance and providing support, where necessary. 
Det er behov for passende løsninger for å redusere de kostnadene som det berørte næringslivet har for å oppfylle kravene, for eksempel ved å tillate alternative metoder som er mer kostnadseffektive enn brennstoffbaserte løsninger, og ved å yte støtte der det er nødvendig.
The Commission will, based inter alia on reports from Member States, closely monitor the impacts of the shipping sector’s compliance with the new fuel quality standards, particularly with respect to possible modal shift from sea to land-based transport and will, if appropriate, propose proper measures to counteract such a trend. 
Kommisjonen vil blant annet på grunnlag av rapporter fra medlemsstatene nøye overvåke skipsfartssektorens overholdelse av de nye standardene for brennstoffkvalitet, særlig ut fra en mulig overgang fra sjø- til landbasert transport, og vil om nødvendig treffe nødvendige tiltak for å motvirke en slik utvikling.
Limiting modal shift from sea to land-based transport is important given that an increasing share of goods being transported by road would in many cases run counter to the Union’s climate change objectives and increase congestion. 
Det er viktig å begrense overgangen fra sjø- til landbasert transport ettersom en voksende andel varer transportert på vei, i mange tilfeller ville være stikk i strid med Unionens klimaendringsmål og øke bilkøene.