natgillin/translations-raw huggingface dataset:
At the manufacturer's request the engine may be tested on a third fuel instead of G 23 (fuel 3) if the λ-shift factor (S λ ) lies between 0,89 (i.e. the lower range of G R ) and 1,19 (i.e. the upper range of G 25 ), for example when fuel 3 is a market fuel. 
Motoren kan på produsentens anmodning prøves på et tredje drivstoff i stedet for G 23 (drivstoff 3) dersom λ-forskyvningsfaktoren (S λ ) ligger mellom 0,89 (dvs. den nedre grensen for G R ) og 1,19 (dvs. den øvre grensen for G 25 ), for eksempel når drivstoff 3 er et kommersielt drivstoff.
The parent engine shall be tested on the relevant reference fuel, as specified in Annex IV, for the relevant range. 
Den representative motoren skal prøves på det relevante referansedrivstoffet som angitt i vedlegg IV for det relevante området.
The parent engine shall meet the requirements of this Directive without any readjustment to the fuelling between the two tests. 
Den representative motoren skal oppfylle kravene i dette direktiv uten at drivstoffsystemet omjusteres mellom de to prøvingene.
Exhaust emissions approval of an engine running on natural gas and laid out for operation on either the range of H-gases or on the range of L-gases 
Typegodkjenning med hensyn til eksosutslipp fra en motor som bruker naturgass og er innstilt på å kjøre på gass enten i H-området eller L-området.
Fuel range restricted EC type-approval is granted subject to the following requirements: 
Drivstoffavhengig EF-typegodkjenning tildeles på følgende vilkår:
r = (emission result on reference fuel B)/(emission result on reference fuel A) 
r = (utslippsresultat med referansedrivstoff B)/(utslippsresultat med referansedrivstoff A)
Granting of a fuel range restricted EC type-approval 
Tildeling av drivstoffavhengig EF-typegodkjenning
The ratio of emission results «r» shall be determined for each pollutant as follows: 
For hvert forurensende stoff bestemmes utslippsforholdet « r » på følgende måte:
Before testing, the parent engine shall be run-in using the procedure defined in paragraph 3 of Appendix 2 to Annex III. 
Før prøvingen skal den representative motoren innkjøres etter framgangsmåten fastsatt i nr. 3 i tillegg 2 til vedlegg III.
The parent engine should meet the emission requirements on the reference fuels A and B as specified in Annex IV without any readjustment to the fuelling between the two tests. 
Den representative motoren skal oppfylle utslippskravene på referansedrivstoff A og B som angitt i vedlegg IV, uten at drivstoffsystemet omjusteres mellom de to prøvingene.
These variations are reflected in the reference fuels. 
Disse variasjonene gjenspeiles i referansedrivstoffene.
In the case of LPG there are variations in C 3 /C 4 composition. 
For LPG forekommer det variasjoner i C 3 /C 4 -sammensetningen.
In the case of LPG the parent engine should demonstrate its capability to adapt to any fuel composition that may occur across the market. 
For LPG skal den representative motorens evne til å tilpasse seg alle drivstoffsammensetninger som kan forekomme på markedet, være dokumentert.
r b = (emission result on reference fuel 1)/(emission result on reference fuel 3) 
r b = (utslippsresultat med referansedrivstoff 1)/(utslippsresultat med referansedrivstoff 3)
r a = (emission result on reference fuel 2)/(emission result on reference fuel 3) 
r a = (utslippsresultat med referansedrivstoff 2)/(utslippsresultat med referansedrivstoff 3)
r = (emission result on reference fuel 2)/(emission result on reference fuel 1) 
r = (utslippsresultat med referansedrivstoff 2)/(utslippsresultat med referansedrivstoff 1)
In the case of natural gas engines, the ratio of the emission results «r» shall be determined for each pollutant as follows: 
For motorer drevet med naturgass skal utslippsforholdet « r » for hvert forurensende stoff bestemmes på følgende måte:
At the manufacturer's request the engine may be tested on a third fuel instead of G 23 (fuel 3) if the λ -shift factor (S λ ) lies between 0,89 (i.e. the lower range of G R ) and 1,19 (i.e. the upper range of G 25 ), for example when fuel 3 is a market fuel. 
Motoren kan på produsentens anmodning prøves på et tredje drivstoff i stedet for G 23 (drivstoff 3) dersom λ -forskyvningsfaktoren (S λ ) ligger mellom 0,89 (dvs. den nedre grensen for G R ) og 1,19 (dvs. den øvre grensen for G 25 ), for eksempel når drivstoff 3 er et kommersielt drivstoff.
The parent engine shall meet the requirements of this Directive at both positions of the switch without any readjustment to the fuelling between the two tests at each position of the switch. 
Den representative motoren skal i begge bryterstillinger oppfylle kravene i dette direktiv uten at drivstoffsystemet omjusteres mellom de to prøvingene.
In the case of an engine fuelled with natural gas which is self-adaptive for the range of H-gases on the one hand and the range of L-gases on the other hand, and which switches between the H-range and the L-range by means of a switch, the parent engine shall be tested on the relevant reference fuel as specified in Annex IV for each range, at each position of the switch. 
For motorer som drives av naturgass og er selvtilpassende dels til H-gassområdet og dels til L-gassområdet, og som kan veksle mellom H-gassområdet og L-gassområdet ved hjelp av en bryter, skal den representative motoren prøves i begge bryterstillinger på det relevante referansedrivstoffet som angitt i vedlegg IV for hvert område.
The fuels are G R (fuel 1) and G 23 (fuel 3) for the H-range of gases and G 25 (fuel 2) and G 23 (fuel 3) for the L-range of gases. 
Som drivstoff brukes G R (drivstoff 1) og G 23 (drivstoff 3) for H-gassområdet og G 25 (drivstoff 2) og G 23 (drivstoff 3) for L-gassområdet.
The results of this test may be used as a basis for the evaluation of the conformity of the production. 
Resultatene av denne prøvingen kan danne grunnlag for vurderingen av produksjonssamsvar.
Before testing, the parent engine shall be run-in using the procedure given in paragraph 3 of Appendix 2 to Annex III. 
Før prøvingen skal den representative motoren innkjøres etter framgangsmåten fastsatt i nr. 3 i tillegg 2 til vedlegg III.
On the manufacturer's request the engine may be tested on a third fuel (fuel 3) if the λ -shift factor (S λ ) lies between 0,89 (i.e. the lower range of G R ) and 1,19 (i.e. the upper range of G 25 ) for example when fuel 3 is a market fuel. 
Motoren kan på produsentens anmodning prøves på et tredje drivstoff (drivstoff 3) dersom λ -forskyvningsfaktoren (S λ ) ligger mellom 0,89 (dvs. den nedre grensen for G R ) og 1,19 (dvs. den øvre grensen for G 25 ), for eksempel når drivstoff 3 er et kommersielt drivstoff.
However, one adaptation run over one ETC cycle without measurement is permitted after the change of the fuel. 
Imidlertid tillates én tilpasningskjøring gjennom én ETC-syklus uten måling etter at drivstoffet er skiftet.
The parent engine shall meet the requirements of this Directive on the reference fuels G R (fuel 1) and G 25 (fuel 2), as specified in Annex IV, without any readjustment to the fuelling between the two tests. 
Den representative motoren skal oppfylle kravene i dette direktiv til referansedrivstoffene G R (drivstoff 1) og G 25 (drivstoff 2) som angitt i vedlegg IV, uten at drivstoffsystemet omjusteres mellom de to prøvingene.
Natural gases with a λ -shift factor between 0,89 and 1,08 (0,89 ≤ S λ ≤ 1,08) are considered to belong to H-range, while natural gases with a λ -shift factor between 1,08 and 1,19 (1,08 ≤ S λ ≤ 1,19) are considered to belong to L-range. 
Naturgass med en λ -forskyvningsfaktor mellom 0,89 og 1,08 (0,89 ≤ S λ ≤ 1,08) regnes for å være H-gass, mens naturgass med en λ -forskyvningsfaktor mellom 1,08 og 1,19 (1,08 ≤ S λ ≤ 1,19) regnes for å være L-gass.
In the case of natural gas there are generally two types of fuel, high calorific fuel (H-gas) and low calorific fuel (L-gas), but with a significant spread within both ranges; they differ significantly in their energy content expressed by the Wobbe Index and in their λ -shift factor (S λ ). 
For naturgass er det vanligvis to typer drivstoff, med henholdsvis høy brennverdi (H-gass) og lav brennverdi (L-gass), men med betydelig spredning innenfor begge områder. De avviker betydelig i energiinnhold, uttrykt ved wobbetall, og λ -forskyvningsfaktor (S λ ).
The formulae for the calculation of the Wobbe index and S λ are given in Sections 2.27 and 2.28. 
Formlene for beregning av wobbetall og S λ er gitt i nr. 2.27 og 2.28.
In the case of natural gas the parent engine should demonstrate its capability to adapt to any fuel composition that may occur across the market. 
For naturgass skal den representative motorens evne til å tilpasse seg alle drivstoffsammensetninger som kan forekomme på markedet, være dokumentert.
In the case of diesel fuel the parent engine meets the requirements of this Directive on the reference fuel specified in Annex IV. 
For dieselolje oppfyller den representative motoren kravene i dette direktiv til referansedrivstoffet fastsatt i vedlegg IV.
A universal fuel EC type-approval is granted subject to the following requirements. 
Drivstoffuavhengig EF-typegodkjenning tildeles på følgende vilkår:
Granting of a universal fuel EC type-approval 
Tildeling av drivstoffuavhengig EF-typegodkjenning
Application for EC type-approval for a vehicle type with an approved engine 
Søknad om EF-typegodkjenning av en kjøretøytype med typegodkjent motor
The application for approval of a vehicle with regard to emission of gaseous and particulate pollutants by its approved diesel engine or engine family and with regard to the level of the emission of gaseous pollutants by its approved gas engine or engine family shall be submitted by the vehicle manufacturer or a duly accredited representative. 
Søknad om typegodkjenning av et kjøretøy med hensyn til utslipp av forurensende gasser og partikler fra dets typegodkjente dieselmotor eller dieselmotorfamilie og med hensyn til utslipp av forurensende gasser fra dets typegodkjente gassmotor eller gassmotorfamilie, skal innsendes av kjøretøyprodusenten eller en representant med behørig fullmakt.
a description of the vehicle type and of engine-related vehicle parts comprising the particulars referred to in Annex II, as applicable, and a copy of the EC Type-Approval Certificate (Annex VI) for the engine or engine family, if applicable, as a separate technical unit which is installed in the vehicle type, along with the documentation required in application of Article 3 of Directive 70/156/EEC. 
En beskrivelse av kjøretøytypen og av de deler av kjøretøyet som er tilknyttet motoren, med kjennetegnene oppført i vedlegg II dersom disse er relevante, samt kopi av EF-typegodkjenningsdokumentet (vedlegg VI) for motoren eller eventuelt motorfamilien som en separat teknisk enhet montert i kjøretøytypen, og dokumentasjonen påkrevd i samsvar med artikkel 3 i direktiv 70/156/EØF.
A description of the vehicle type, of the engine-related vehicle parts and of the engine type or engine family, if applicable, comprising the particulars referred to in Annex II, along with the documentation required in application of Article 3 of Directive 70/156/EEC. 
En beskrivelse av kjøretøytypen, av de deler av kjøretøyet som er tilknyttet motoren, og eventuelt av motortypen eller motorfamilien, med kjennetegnene oppført i vedlegg II samt dokumentasjonen påkrevd i henhold til artikkel 3 i direktiv 70/156/EØF.
The application for approval of a vehicle with regard to emission of gaseous and particulate pollutants by its diesel engine or engine family and with regard to the level of the emission of gaseous pollutants by its gas engine or engine family shall be submitted by the vehicle manufacturer or a duly accredited representative. 
Søknad om typegodkjenning av et kjøretøy med hensyn til utslipp av forurensende gasser og partikler fra dets dieselmotor eller dieselmotorfamilie og med hensyn til utslipp av forurensende gasser fra dets gassmotor eller gassmotorfamilie, skal innsendes av kjøretøyprodusenten eller en representant med behørig fullmakt.
Application for EC type-approval for a vehicle type in respect of its engine 
Søknad om EF-typegodkjenning av en kjøretøytype med hensyn til dens motor
An engine conforming to the «engine type» or «parent engine» characteristics described in Annex II shall be submitted to the technical service responsible for conducting the approval tests defined in Section 6. 
En motor som er i samsvar med kjennetegnene for «motortype» eller «representativ motor» definert i vedlegg II, skal innleveres til den tekniske instans som har ansvaret for typegodkjenningsprøvingen fastsatt i nr. 6.
A description of the engine type or engine family, if applicable, comprising the particulars referred to in Annex II to this Directive which conform to the requirements of Articles 3 and 4 of Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers( ). 
En beskrivelse av motortypen eller eventuelt motorfamilien, med alle kjennetegnene oppført i vedlegg II til dette direktiv i henhold til artikkel 3 og 4 i direktiv 70/156/EØF av 6. februar 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om typegodkjenning av motorvogner og deres tilhengere( )
It shall be accompanied by the undermentioned documents in triplicate and the following particulars: 
Med søknaden skal det følge tre eksemplarer av dokumentene nevnt nedenfor med følgende opplysninger:
Application for EC type-approval for a type of engine or engine family as a separate technical unit 
Søknad om EF-typegodkjenning av en motortype eller motorfamilie som betraktes som en separat teknisk enhet
The application for approval of an engine type or engine family with regard to the level of the emission of gaseous and particulate pollutants for diesel engines and with regard to the level of the emission of gaseous pollutants for gas engines shall be submitted by the engine manufacturer or by a duly accredited representative. 
Søknad om typegodkjenning av en motortype eller motorfamilie med hensyn til utslipp av forurensende gasser og partikler for dieselmotorer og med hensyn til utslipp av forurensende gasser for gassmotorer, skal innsendes av motorprodusenten eller en representant med behørig fullmakt.
Non-methane cutter 
Metanseparator
Non-dispersive infrared analyser 
Ikke-dispersiv infrarød absorpsjonsanalysator
Heated flame ionisation detector 
Oppvarmet flammeionisasjonsdetektor
Heated chemiluminescent detector 
Oppvarmet kjemiluminescensdetektor
Gas chromatograph 
Gasskromatograf
Flame ionisation detector 
Flammeionisasjonsdetektor
European transient cycle 
Europeisk ikke-stasjonær syklus
European steady state cycle 
Europeisk stasjonær syklus
European load response test 
Europeisk belastningsresponsprøving
Chemiluminescent detector 
Kjemiluminescensdetektor
Critical flow venturi 
Kritisk strømningsventuri
Nitric oxide 
Nitrogenmonoksid
Non-methane hydrocarbons 
Hydrokarboner unntatt metan
Di-octylphtalate 
Dioktylftalat
1 s Bessel averaged smoke value 
1 s Bessel-gjennomsnitt av røyktetthet
Symbols for chemical components 
Symboler for kjemiske komponenter
Calibration function of PDP volume flow rate 
Kalibreringskurve for PDPs volumhastighet
Effective weighting factor 
Effektiv vektfaktor
Reference cycle work of ETC 
Referansearbeid utført i løpet av ETC-prøvingssyklus
Actual cycle work of ETC 
Faktisk arbeid utført i løpet av ETC-prøvingssyklus
Wobbe index 
Wobbetall
m 3 /rev 
m 3 /omdr.
PDP volume flow rate at actual conditions 
PDPs volumhastighet ved faktiske forhold
Smoke transmittance 
Røyktransmittans
Time interval for instantaneous CFV flow 
Tidsintervall for øyeblikkelig CFV-strøm
Time interval between successive smoke data (= 1/sampling rate) 
Tidsrom mellom etterfølgende røyktetthetsdata (= 1/prøvetakingsfrekvens)
Physical response time 
Fysisk reaksjonstid
Filter response time for Bessel function 
Filterreaksjonstid for Bessel-funksjon
Electrical response time 
Elektrisk reaksjonstid
Measuring time 
Måletid
Absolute temperature of the intake air 
Absolutt temperatur i innsugingsluft
Absolute temperature 
Absolutt temperatur
ë-shift factor 
ë-forskyvningsfaktor
Instantaneous smoke value 
Øyeblikkelig røyktetthet
Dynamometer setting 
Dynamometerinnstilling
Density 
Densitet
FID response factor 
FID-responsfaktor
Relative humidity of the dilution air 
Relativ fuktighet i fortynningsluft
Relative humidity of the intake air 
Relativ fuktighet i innsugingsluft
Ratio of cross sectional areas of isokinetic probe and exhaust pipe 
Forhold mellom tverrsnittsareal i isokinetisk sonde og eksosrør
CVS volume flow rate 
CVS-volumhastighet
Dilution ratio 
Fortynningsforhold
Power measured on test bed 
Effekt målt i prøvingsbenk
Net power non-corrected 
Nettoeffekt, ukorrigert
Power absorbed by auxiliaries to be removed for test 
Effekt absorbert av hjelpeutstyret som skal være demontert under prøving
Power absorbed by auxiliaries to be fitted for test 
Effekt absorbert av hjelpeutstyret som skal være montert under prøving
Pressure depression at pump inlet 
Trykkfall ved pumpeinntak
Dry atmospheric pressure 
Atmosfærisk trykk (tørre forhold)
Saturation vapour pressure of the dilution air 
Metningsdamptrykk i fortynningsluften
Total atmospheric pressure 
Totalt atmosfærisk trykk
Absolute pressure 
Absolutt trykk
Saturation vapour pressure of the engine intake air 
Metningsdamptrykk i innsugingsluften i motoren
Reference engine speed for ETC test 
Referansemotorturtall for ETC-prøving
High engine speed 
Høyt motorturtall
PDP speed 
PDPs turtall
Revolutions of PDP during a time interval 
PDPs samlede antall omdreininger i et tidsintervall
Total revolutions of PDP over the cycle 
PDPs samlede antall omdreininger i syklusen
Opacity 
Opasitet
Instantaneous CVS mass on wet basis 
Øyeblikkelig CVS-masse, våt basis
Total CVS mass over the cycle on wet basis 
Samlet CVS-masse i løpet av prøvingssyklusen, våt basis
Mass of the diluted exhaust sample passed through the particulate sampling filters 
Masse av den fortynnede eksosprøven som føres gjennom partikkelprøvetakingsfiltrene
Particulate sample mass collected on back-up filter 
Masse av oppsamlet partikkelprøve på sekundærfilter
Particulate sample mass collected on primary filter 
Masse av oppsamlet partikkelprøve på primærfilter
Particulate sample mass collected 
Masse av oppsamlet partikkelprøve
Particulate sample mass of the dilution air collected 
Masse av partikkelprøve fra oppsamlet fortynningsluft
Mass of the dilution air sample passed through the particulate sampling filters 
Masse av fortynningsluftprøve som føres gjennom partikkelprøvetakingsfiltrene
Subscript denoting emissions mass flow (rate) 
Indeks som angir utslippets massestrøm
Slope of PDP calibration function 
PDP-kalibreringskurvens helling
Effective optical path length 
Effektiv optisk veilengde
Percent torque related to the maximum torque for the test engine 
Dreiemoment i prosent av største dreiemoment for prøvingsmotoren
Dry to wet correction factor for the raw exhaust gas 
Korreksjonsfaktor for råeksos (fra tørr til våt basis)
Dry to wet correction factor for the diluted exhaust gas 
Korreksjonsfaktor for fortynnet eksos (fra tørr til våt basis)
Dry to wet correction factor for the dilution air 
Korreksjonsfaktor for fortynningsluft (fra tørr til våt basis)
Dry to wet correction factor for the intake air 
Korreksjonsfaktor for innsugingsluft (fra tørr til våt basis)
CFV calibration function 
CFV-kalibreringsfunksjon
Humidity correction factor for NO x for gas engines 
Fuktighetskorreksjonsfaktor for NO x for gassmotorer
Humidity correction factor for NO x for diesel engines 
Fuktighetskorreksjonsfaktor for NO x for dieselmotorer
Light absorption coefficient 
Lysabsorpsjonskoeffisient
Bessel constant 
Bessel-konstant
Subscript denoting an individual mode 
Indeks som angir en enkelt prøvingsfase
Hydrogen-to-Carbon ratio 
Forholdet hydrogen/karbon
Absolute humidity of the dilution air 
Absolutt fuktighet i fortynningsluft
Absolute humidity of the intake air 
Absolutt fuktighet i innsugingsluft
Reference value of absolute humidity (10,71g/kg) 
Referanseverdi for absolutt fuktighet (10,71g/kg)
Calorific value 
Brennverdi
Diluted exhaust gas mass flow rate on wet basis 
Massestrøm av fortynnet eksos (våte forhold)
Fuel mass flow rate 
Massestrøm av drivstoff
Exhaust gas mass flow rate on wet basis 
Massestrøm av eksos (våte forhold)
Equivalent diluted exhaust gas mass flow rate on wet basis 
Ekvivalent massestrøm av fortynnet eksos (våte forhold)
Dilution air mass flow rate on wet basis 
Massestrøm av fortynningsluft (våte forhold)
Intake air mass flow rate on dry basis 
Massestrøm av innsugingsluft (tørre forhold)
Intake air mass flow rate on wet basis 
Massestrøm av innsugingsluft (våte forhold)
Stoichiometric factor 
Støkiometrisk faktor
Fuel specific factor for the calculation of wet concentration for dry concentration 
Drivstoffspesifikk faktor for omregning av konsentrasjon fra tørr til våt
Bessel filter cut-off frequency 
Bessel-filterets avreguleringsfrekvens
Laboratory atmospheric factor 
Laboratoriets atmosfæriske faktor
Interpolated NO x emission of the control point 
Interpolert verdi av NO x -utslipp i kontrollpunktet
Achieving EU air quality objectives requires a continuing effort to reduce vehicle emissions. 
For å oppnå EUs mål for luftkvalitet kreves det en kontinuerlig innsats for å redusere utslipp fra kjøretøyer.
For that reason, industry should be provided with clear information on future emission limit values. 
Av denne grunn bør industrien gis klar informasjon om framtidige utslippsgrenseverdier.
This is why this Regulation includes, in addition to Euro 5, the Euro 6 stage of emission limit values. 
Dette er grunnen til at denne forordning, i tillegg til Euro 5, inneholder Euro 6 trinnet for utslippsgrenseverdier.
In particular, a considerable reduction in nitrogen oxide emissions from diesel vehicles is necessary to improve air quality and comply with limit values for pollution. 
Det er særlig nødvendig med en betydelig reduksjon i utslipp av nitrogenoksid fra dieselkjøretøyer for å bedre luftkvaliteten og overholde grenseverdiene for forurensning.
This requires reaching ambitious limit values at the Euro 6 stage without being obliged to forego the advantages of diesel engines in terms of fuel consumption and hydrocarbon and carbon monoxide emissions. 
Dette krever at det må oppnås ambisiøse grenseverdier på Euro 6 trinnet, uten at det blir nødvendig å gi avkall på fordelene ved dieselmotorer når det gjelder drivstofforbruk og utslipp av hydrokarboner og karbonmonoksid.
Setting such a step for reducing nitrogen oxide emissions at an early stage will provide long-term, Europe-wide planning security for vehicle manufacturers. 
Et slikt tiltak for reduksjon av utslipp av nitrogenoksid på et tidlig tidspunkt vil gi kjøretøyprodusenter over hele Europa mulighet til å planlegge langsiktig.
In setting emissions standards it is important to take into account the implications for markets and manufacturers' competitiveness, the direct and indirect costs imposed on business and the benefits that accrue in terms of stimulating innovation, improving air quality, reducing health costs and increasing life expectancy, as well as the implications for the overall impact on carbon dioxide emissions. 
Når det fastsettes utslippsstandarder, er det viktig å ta hensyn til følgene for markedene og for produsentenes konkurranseevne , de direkte og indirekte kostnader som pålegges foretakene og fordelene som oppnås når det gjelder å stimulere nyskaping, forbedre luftkvaliteten, redusere helseutgifter og øke levealderen, samt følgene for de samlede utslippene av karbondioksid.