natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Introducing a category of driving licences for mopeds will, in particular, increase road safety as regards the youngest drivers who, according to the statistics, are the hardest hit by road accidents. 
Innføring av en førerkortklasse for mopeder vil særlig øke veisikkerheten for yngre førere, som ifølge statistikken er de som blir hardest rammet av trafikkulykker.
The definitions of the categories should reflect to a greater extent the technical characteristics of the vehicles concerned and the skills needed to drive a vehicle. 
Definisjonene av klassene bør i større grad gjenspeile de berørte kjøretøyenes tekniske egenskaper og hvilke ferdigheter som trengs for å føre et kjøretøy.
To this end the knowledge, skills and behaviour connected with driving motor vehicles should be defined, the driving test should be based on these concepts and the minimum standards of physical and mental fitness for driving such vehicles should be redefined. 
For dette formål må det fastsettes hvilke kunnskaper og ferdigheter og hvilken atferd som kreves i forbindelse med føring av motorvogner, og førerprøvene må bygge på disse kravene, og minstekravene med hensyn til fysisk og psykisk skikkethet til å føre slike kjøretøyer bør defineres på nytt.
‘EUROPEAN UNION MODEL DRIVING LICENCE 
«EU-MODELL FOR FØRERKORT
Proof of fulfilment of compliance with minimum standards of physical and mental fitness for driving by drivers of vehicles used for the transport of persons or goods should be provided when the driving licence is issued and periodically thereafter. 
Det bør på utstedelsestidspunktet og deretter med jevne mellomrom framlegges bevis på at førere av kjøretøyer som brukes til person- eller godstransport oppfyller minstekravene med hensyn til fysisk og psykisk skikkethet til å føre slike kjøretøyer.
Such regular control in accordance with national rules of compliance with minimum standards will contribute to the free movement of persons, avoid distortions of competition and better take into account the specific responsibility of drivers of such vehicles. 
Slik regelmessig kontroll i samsvar med nasjonale regler av at minstekravene oppfylles, vil bidra til fri bevegelighet for personer, hindre konkurransevridning og på en bedre måte ta hensyn til det særlige ansvaret som førere av slike kjøretøyer har.
Member States should be allowed to impose medical examinations as a guarantee of compliance with the minimum standards of physical and mental fitness for driving other motor vehicles. 
Medlemsstatene bør ha mulighet til å kreve legeundersøkelser for å sikre at minstekravene med hensyn til fysisk og psykisk skikkethet til å føre andre motorvogner oppfylles.
in point (3), point (c) is replaced by the following: 
I nr. 3 skal bokstav c) lyde:
the distinguishing sign of the Member State issuing the licence, printed in negative in a blue rectangle and encircled by 12 yellow stars; the distinguishing signs shall be as follows: 
nasjonalitetsmerket til medlemsstaten som utsteder førerkortet, trykt i negativ i et blått rektangel og omgitt av tolv gule stjerner; nasjonalitetsmerkene er som følger:
For reasons of transparency, such examinations should coincide with a renewal of driving licences and therefore be determined by the period of validity of the licence. 
Av klarhetshensyn bør slike undersøkelser skje samtidig med fornyelse av førerkortet og derfor bestemmes av førerkortets gyldighetstid.
It is necessary to strengthen further the principle of progressive access to the categories of two-wheeled vehicles and to the categories of vehicles used for the transport of passengers and goods. 
Det er nødvendig ytterligere å styrke prinsippet om gradvis adgang til klassene av tohjuls kjøretøyer og til klassene av kjøretøyer som brukes til person- og godstransport.
Nevertheless, Member States should be allowed to set a higher age limit for the driving of certain categories of vehicles in order to further promote road safety; 
Medlemsstatene bør likevel, for ytterligere å øke trafikksikkerheten, tillates å fastsette en høyere aldersgrense for å føre visse kjøretøyklasser.
Member States should in exceptional circumstances be allowed to set lower age limits in order to take account of national circumstances. 
For å ta hensyn til nasjonale forhold bør medlemsstatene i særlige tilfeller tillates å fastsette lavere aldersgrenser.
Member States should be able to apply the period of validity prescribed by this Directive to a licence without a limited administrative validity issued by another Member State and whose holder has resided on their territory for more than two years. 
Medlemsstatene bør kunne anvende gyldighetstiden fastsatt i dette direktiv på et førerkort uten begrenset administrativ gyldighetstid som er utstedt av en annen medlemsstat, dersom innehaveren har vært bosatt på deres territorium i mer enn to år.
The introduction of a period of administrative validity for new driving licences should make it possible to apply at the time of periodic renewal the most recent counter-falsification measures and the medical examinations or other measures provided for by the Member States. 
Innføringen av en administrativ gyldighetstid for nye førerkort bør gjøre det mulig å anvende de nyeste tiltakene for å hindre forfalskning samt gjennomføre legeundersøkelser eller andre tiltak som medlemsstatene fastsetter, i forbindelse med den regelmessige fornyelsen av førerkortet.
the Community model driving licence is replaced by the following: 
EF-modellen for førerkort erstattes med følgende:
On road safety grounds, the minimum requirements for the issue of a driving licence should be laid down. 
Av hensyn til trafikksikkerheten bør minstekravene for utstedelse av et førerkort fastsettes.
Standards for driving tests and licensing need to be harmonised. 
Standarder for førerprøver og utstedelse av førerkort må harmoniseres.
Driving licences are mutually recognised. 
Førerkort godkjennes gjensidig.
This Directive should not prejudice existing entitlements to drive granted or acquired before its date of application. 
Dette direktiv skal ikke berøre eksisterende rett til å føre kjøretøy som er tildelt eller oppnådd før direktivets anvendelsesdato.
Given the importance of individual means of transport, possession of a driving licence duly recognised by a host Member State promotes free movement and freedom of establishment of persons. 
På bakgrunn av private transportmidlers store betydning vil det å ha et førerkort som er behørig godkjent av en vertsstat, fremme fri bevegelighet og etableringsadgang for personer.
Despite the progress achieved with harmonising the rules on driving licences, significant differences have persisted between Member States in the rules on periodicity of licences renewal and on subcategories of vehicles, which needed to be harmonised more fully, in order to contribute to the implementation of Community policies. 
Til tross for framgangen som er oppnådd med hensyn til harmonisering av førerkortreglene, er det fortsatt betydelige forskjeller mellom medlemsstatene med hensyn til regler for hvor ofte førerkort skal fornyes og for kjøretøyklasser, som bør harmoniseres enda mer for å bidra til å gjennomføre Fellesskapets politikk.
The possibility of laying down national provisions with regard to the period of validity provided for in Directive 91/439/EEC leads to the co-existence of different rules in different Member States and over 110 different models of driving licences valid in the Member States. 
Medlemsstatenes mulighet til å fastsette nasjonale bestemmelser om gyldighetstiden i henhold til direktiv 91/439/EØF, har ført til ulike regler i de ulike medlemsstatene og til at det finnes over 110 ulike gyldige førerkortmodeller.
This creates problems of transparency for citizens, police forces and the administrations responsible for the administration of driving licences and leads to the falsification of documents which sometimes date back several decades. 
Dette gjør det vanskelig for borgerne, politiet og de myndighetene som har ansvar for å forvalte førerkortene å få oversikt over reglene, og fører til forfalskning av dokumenter som av og til kan være flere tiår gamle.
In order to prevent the single European driving licence model from becoming an additional model to the 110 already in circulation, Member States should take all necessary measures to issue this single model to all licence holders. 
For å hindre at den felles førerkortmodellen i Fellesskapet bare blir enda en modell i tillegg til de 110 som allerede er i omløp, bør medlemsstatene treffe alle nødvendige tiltak for å utstede denne felles modellen til alle som har førerkort.
Now that new amendments are being made to the said Directive, it is desirable, in order to clarify matters, that the provisions in question should be recast. 
I forbindelse med nye endringer av nevnte direktiv bør de berørte bestemmelsene omarbeides av klarhetshensyn.
The rules on driving licences are essential elements of the common transport policy, contribute to improving road safety, and facilitate the free movement of persons taking up residence in a Member State other than the one issuing the licence. 
Reglene for førerkort er et vesentlig element i den felles transportpolitikken og bidrar til å bedre trafikksikkerheten og letter den frie bevegeligheten for personer som bosetter seg i en annen medlemsstat enn den som har utstedt førerkortet.
Having regard to Directive 2006/126/EC of the European Parliament and of the Council of 20 December 2006 on driving licences ( ), and in particular Article 8 thereof, 
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2006/126/EF av 20. desember 2006 om førerkort( ), særlig artikkel 8, og
Annex I to Directive 2006/126/EC sets out the model on the basis of which Member States are required to introduce national driving licences. 
I vedlegg I til direktiv 2006/126/EF fastsettes den modellen som medlemsstatene skal legge til grunn når de innfører nasjonale førerkort.
With the entry into force of the Treaty of Lisbon on 1 December 2009, the reference to the Community on the driving licence should be replaced with a reference to the European Union. 
Etter at Lisboa-traktaten trådte i kraft 1. desember 2009, bør henvisningen til Fellesskapet på førerkortet erstattes med en henvisning til Den europeiske union.
The model should also be updated to reflect the accession of Bulgaria and Romania to the European Union. 
Modellen bør også ajourføres for å ta hensyn til Bulgarias og Romanias tiltredelse til Den europeiske union.
In accordance with Annex I of Directive 2006/126/EC the European Union model driving licence should indicate the category of vehicle the holder is entitled to drive. 
I samsvar med vedlegg I til direktiv 2006/126/EF bør det i EU modellen for førerkort angis hvilken kjøretøyklasse innehaveren har rett til å føre.
It is necessary to update the European Union model driving licence in the light of the new categories of vehicles introduced by Directive 2006/126/EC. 
Det er nødvendig å ajourføre EU modellen for førerkort på bakgrunn av de nye kjøretøyklassene som er innført ved direktiv 2006/126/EF.
amending Annex VII to Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the rail system within the Community 
om endring av vedlegg VII til europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/57/EF om samtrafikkevnen i Fellesskapets jernbanesystem
It is necessary for all the parameters of a vehicle that are to be checked in connection with the authorisation for placing in service and the classification of national rules to be covered by the list of parameters. 
Listen over parametrer må omfatte alle de parametrer ved et kjøretøy som skal kontrolleres i forbindelse med godkjenningen av ibruktaking og klassifiseringen av nasjonale regler.
Therefore parameters of other subsystems that are part of the vehicle should be included. 
Parametrer for andre delsystemer som er en del av kjøretøyet, bør derfor være med på listen.
the number of vehicles equipped with short-range radar using the 24 GHz range radio spectrum band produced and/or placed on the market and/or registered for the first time during the reference year in the Community; 
antallet kjøretøyer utstyrt med kortdistanseradar som bruker 24 GHz-båndet, som produseres og/eller bringes i omsetning og/eller registreres for første gang i løpet av referanseåret i Fellesskapet,
The Commission therefore adopted Decision 2004/545/EC of 8 July 2004 on the harmonisation of the radio spectrum in the 79 GHz range for the use of automotive short-range radar equipment in the Community( ). 
Kommisjonen gjorde derfor vedtak 2004/545/EF av 8. juli 2004 om harmonisering av radiospekteret i 79 GHz-frekvensbåndet til bruk for kortdistanseradarutstyr for motorvogner i Fellesskapet( ).
However, automotive short-range radar technology in the 79 GHz range band is still under development and is not immediately available on a cost-effective basis, although it is understood that the industry will promote the development of such a technology in order to make it available at the earliest possible date. 
Teknologien for kortdistanseradar for motorvogn i 79 GHz-båndet er imidlertid fremdeles under utvikling og kan ennå ikke brukes på en kostnadseffektiv måte, men mye tyder på at industrien kommer til å støtte utviklingen av en slik teknologi slik at den kan gjøres tilgjengelig så snart som mulig.
In its report of 9 July 2004 to the European Commission under the mandate of 5 August 2003, CEPT identified the 24 GHz range radio spectrum band as being a temporary solution which would enable the early introduction of automotive short-range radar in the Community to meet the objectives of the e-Safety initiative, since technology is considered sufficiently mature for operation in that band. 
I sin rapport av 9. juli 2004 til Den europeiske kommisjon på bakgrunn av mandatet av 5. august 2003, utpekte CEPT 24 GHz-båndet som en midlertidig løsning som vil gi mulighet for en tidlig innføring av kortdistanseradar for motorvogn i Fellesskapet slik at målene i e- sikkerhetsinitiativet kan oppfylles, ettersom teknologien betraktes som tilstrekkelig moden for drift i dette frekvensbåndet.
Therefore, Member States should take the appropriate measures based on their particular national radio spectrum situation to make sufficient radio spectrum available on a harmonised basis in the 24 GHz range radio spectrum band (21,65 to 26,65 GHz), while protecting existing services operating in that band from harmful interference. 
Medlemsstatene bør derfor på grunnlag av sin nasjonale radiospektrumsituasjon treffe egnede tiltak for å stille tilstrekkelige harmonisert radiospektrum til rådighet i 24 GHz-båndet (21,65–26,65 GHz), samtidig som eksisterende tjenester i dette frekvensbåndet vernes mot skadelig interferens.
According to footnote 5.340 of the Radio Regulations of the ITU, all emissions are prohibited in the band 23,6 to 24,0 GHz, in order to protect the use on a primary basis of this band by the radio astronomy, earth exploration satellite and space research passive services. 
I henhold til fotnote 5.340 i ITUs radioreglement er all stråling i frekvensbåndet 23,6–24,0 GHz forbudt for å verne dette båndets primære anvendelse til radioastronomi, jordobservasjonssatellitter og passive romforskningstjenester.
This prohibition is justified by the fact that harmful interference to these services by emissions in the band cannot be tolerated. 
Dette forbudet er berettiget av at skadelig interferens, som følge av stråling i dette båndet, ikke kan tolereres av disse tjenestene.
Footnote 5.340 is subject to national implementation and may be applied in conjunction with Article 4.4 of the Radio Regulations, pursuant to which no frequency may be assigned to a station in derogation of the Radio Regulations, except on the express condition that such a station, when using such a frequency assignment, shall not cause harmful interference to a station operating in accordance with the provision of the ITU rules. 
Fotnote 5.340 skal gjennomføres nasjonalt og kan anvendes sammen med artikkel 4.4 i radioreglementet, som sier at radioreglementet ikke kan fravikes ved tildelingen av en frekvens til en stasjon, med mindre det skjer på den uttrykkelige forutsetningen at stasjonen når den bruker frekvenstildelingen, ikke forårsaker skadelig interferens for en stasjon som opererer i samsvar med bestemmelsene i ITUs regler.
Therefore, in its report to the Commission, CEPT pointed out that footnote 5.340 does not strictly prevent administrations from using bands falling under the footnote, provided that they are neither impacting services of other administrations nor trying to have international recognition under the ITU of such use. 
Derfor påpekte CEPT i sin rapport til Kommisjonen at fotnote 5.340 ikke innebærer et strengt forbud mot at myndigheter bruker frekvensbånd som omfattes av fotnoten, forutsatt at de verken påvirker andre myndigheters tjenester eller prøver å få anvendelsen internasjonalt godkjent av ITU.
The 23,6 to 24,0 GHz frequency band is of primary interest for the scientific and meteorological communities to measure water vapour content essential for temperature measurements for the earth exploration satellite service. 
Frekvensbåndet 23,6–24,0 GHz er av grunnleggende interesse for forskere og meteorologer når de skal måle vanndampinnhold, som er avgjørende for temperaturmålinger i forbindelse med jordobservasjonssatellittjenesten.
In particular, this frequency plays an important role in the Global Monitoring for Environment and Security initiative (GMES) aiming at an operational European warning system. 
Denne frekvensen spiller en viktig rolle særlig for GMES-initiativet (global overvåkning for miljø og sikkerhet), som tar sikte på å oppnå et fungerende europeisk varselsystem.
The 22,21 to 24,00 GHz frequency range is also needed to measure spectral lines of ammonia and water as well as continuum observations for the radio astronomy service. 
22,21–24,00 GHz-båndet brukes også til måling av ammoniakks og vanns spektrallinjer og til kontinuerlige observasjoner innenfor radioastronomi.
The bands 21,2 to 23,6 GHz and 24,5 to 26,5 GHz are allocated to the fixed service on a primary basis in the ITU Radio Regulations and are extensively used by fixed links to meet the infrastructure requirement for existing 2G and 3G mobile networks and to develop broadband fixed wireless networks. 
Frekvensbåndene 21,2–23,6 GHz og 24,5–26,5 GHz er i ITUs radioreglement primært tildelt den faste tjenesten og brukes i stor utstrekning til faste forbindelser for å oppfylle infrastrukturkravene for eksisterende 2G- og 3G-mobilnett og til å utvikle faste trådløse bredbåndsnett.
Based on studies of compatibility between automotive short-range radar and fixed services, earth exploration satellite services and radio astronomy services, CEPT has concluded that an unlimited deployment of automotive short-range radar systems in the 24 GHz range radio spectrum band will create unacceptable harmful interference to existing radio applications operating in this band. 
CEPT har på grunnlag av undersøkelser av kompatibilitet mellom kortdistanseradar for motorvogn og faste tjenester, jordobservasjonssatellittjenester og radioastronomitjenester konkludert med at ubegrenset innføring av kortdistanseradar for motorvogn i 24 GHz-båndet vil føre til uakseptabel skadelig interferens for eksisterende radioanvendelse i dette frekvensbåndet.
Considering ITU Radio Regulations and the importance of these services, any introduction of automotive short-range radar at 24 GHz could be made only on condition that these services in the band are sufficiently protected. 
På bakgrunn av ITUs radioreglement og disse tjenestenes betydning, kan kortdistanseradar for motorvogn i 24 GHz-båndet bare innføres dersom disse tjenestene i frekvensbåndet vernes tilstrekkelig.
In this respect, while the signal emanating from automotive short-range radar equipment is extremely low in most of the 24 GHz frequency range, it is important to take into account the cumulative effect of the use of many devices, which individually might not cause harmful interference. 
Selv om signalene fra kortdistanseradarutstyr for motorvogn er ekstremt lave i mesteparten av 24 GHz-båndet, er det viktig å ta i betraktning den kumulative virkningen av bruk av mange enheter som hver for seg kanskje ikke forårsaker skadelig interferens.
According to CEPT, existing applications operating in or around the 24 GHz band would increasingly suffer significant levels of harmful interference if a certain level of penetration of vehicles using the 24 GHz range radio spectrum band for automotive short-range radars were to be exceeded. 
Ifølge CEPT vil eksisterende anvendelser som opererer i eller i nærheten av 24 GHz-båndet, i økende grad utsettes for betydelige nivåer av skadelig interferens dersom antallet kjøretøyer som benytter 24 GHz-båndet til kortdistanseradar for motorvogn, overstiger et visst nivå.
CEPT concluded in particular that sharing between earth exploration satellite services and automotive short-range radar could only be feasible on a temporary basis if the percentage of vehicles equipped with 24 GHz automotive short-range radar was limited to 7,0 % in each national market. 
CEPT konkluderte særlig med at deling mellom jordobservasjonssatellittjenester og kortdistanseradar for motorvogn bare er gjennomførbart på midlertidig basis dersom prosentandelen av kjøretøyer som er utstyrt med kortdistanseradar i 24 GHz-båndet, er begrenset til 7,0 % på de nasjonale markedene.
While this percentage has been calculated on the basis of earth exploration satellite pixels, national markets are used as the reference against which to calculate the threshold, as this represents the most effective means of carrying out this monitoring. 
Denne prosentandelen er beregnet på grunnlag av piksler fra jordobservasjonssatellittjenesten, men de nasjonale markedene brukes som referanse for beregning av terskelverdien ettersom dette er den mest effektive måten å gjennomføre denne overvåkningen på.
Furthermore, the CEPT report concluded that to maintain the protection requirements of the fixed service, sharing with automotive short-range radar could only be feasible on a temporary basis if the percentage of vehicles equipped with automotive short-range radar within sight of a fixed service receiver was limited to less than 10 %. 
I CEPT-rapporten konkluderes det videre med at dersom kravene til vern av den faste tjenesten skal opprettholdes, er deling med kortdistanseradar for motorvogn bare gjennomførbart på midlertidig basis dersom prosentandelen av kjøretøyer med kortdistanseradar innenfor rekkevidden til en fast tjenestemottaker begrenses til mindre enn 10 %.
It is therefore presumed on the basis of the work carried out by CEPT that harmful interference should not be caused to other users of the band where the total number of vehicles registered, placed on the market or put into service equipped with 24 GHz automotive short-range radar does not exceed the level of 7 % of the total number of vehicles in circulation in each Member State. 
På bakgrunn av arbeidet som er utført av CEPT, antas det derfor at skadelig interferens ikke rammer andre brukere av frekvensbåndet når det samlede antallet kjøretøyer som er registrert, brakt i omsetning eller tatt i bruk, og som er utstyrt med kortdistanseradar i 24 GHz-båndet, ikke overstiger 7 % av det totale antallet kjøretøyer som er i trafikk i hver medlemsstat.
It is not presently anticipated that this threshold will be reached before the reference date of 30 June 2013. 
Det er på nåværende tidspunkt ikke ventet at denne terskelverdien vil bli nådd før referansedatoen 30. juni 2013.
Several Member States also use the 24 GHz range radio spectrum band for radar speed meter control which contributes to traffic safety. 
I flere medlemsstater brukes også 24 GHz-båndet til radar for hastighetskontroll, som bidrar til trafikksikkerheten.