natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If such devices are fitted, then they must be flush with the floor when not in use and must meet the strength requirements specified in the adjacent column. 
Dersom disse innretningene installeres, skal de være i flukt med gulvet når de ikke er i bruk, og de skal oppfylle de styrkekravene som angis i kolonnen ved siden av.
Type 1 Covered bogie wagons with sliding walls 
Type 1. Lukkede boggigodsvogner med skyvevegger
Habiss 
Habiss
It is recommended that the wagon floor be fitted with 16 securing devices. 
Det anbefales at godsvognens gulv utstyres med 16 sikringsinnretninger.
If such devices are fitted then they should be spaced at intervals of 4370mm/600mm/4200mm/1000mm/4200mm/600mm/4370mm in the longitudinal direction. 
Dersom disse innretningene installeres, skal de plasseres med mellomrom på 4 370 mm/600 mm/4 200 mm/1 000 mm/4 200 mm/600 mm/4 370 mm i lengderetningen.
In the lateral direction, the devices should be positioned 970mm from the longitudinal centre-line of the wagon. 
I tverretningen skal innretningene plasseres 970 mm fra godsvognens midtlinje i lengderetningen.
They must no protrude above the floor when not in use. 
De må ikke rage opp over gulvet når de ikke er i bruk.
Type 2A Covered bogie wagons with sliding walls 
Type 2A. Lukkede boggigodsvogner med skyvevegger
Habbins 
Habbins
The wagon should be provided with 16 securing devices in the floor. 
Godsvognen skal være utstyrt med 16 sikringsinnretninger i gulvet.
The fittings should be spaced at uniform intervals along each side wall. 
Innretningene skal fordeles jevnt langs hver sidevegg.
Each end wall of the wagon should be provided with 4 securing fittings, arranged in sets of 2 near each corner upright inside the wagon at heights of about 0,75 and 1,5m above the floor. 
Hver endevegg i godsvognen skal være utstyrt med 4 sikringsinnretninger som plasseres parvis nær hver hjørnestople inni godsvognen ca. 0,75 og 1,5 m over gulvet.
Should be able to withstand a tensile force of 30kN in all directions when this force is exerted simultaneously on two fittings at the same height. 
Skal kunne motstå en strekkraft på 30 kN i alle retninger, når denne kraften påføres samtidig på to innretninger i samme høyde.
Two-axle covered wagons with sliding walls Types 1A and 2A 
Toakslede lukkede godsvogner med skyvevegger. Type 1A og 2A
14,2m and 15,5m respectively 
hhv.14,2 m og 15,5 m
Hbins/Hbbins 
Hbins/Hbbins
Wagon should be provided with 12 load securing fixings in the floor. 
Godsvognen skal være utstyrt med 12 sikringsinnretninger for last i gulvet.
They must be positioned at uniform intervals along each side. 
De skal plasseres med jevne mellomrom langs hver sidevegg.
They must not protrude above the floor when not in use. 
De må ikke rage opp over gulvet når de ikke er i bruk.
These fittings must not protrude from the wall when not in use. 
Disse innretningene må ikke stikke ut av veggen når de ikke er i bruk.
Bogie flat wagons fitted with a mechanical sheeting system, 19,9m and 20,09 respectively 
Flate boggigodsvogner utstyrt med et mekanisk tildekkingssystem, hhv. 19,9 og 20,09 m
Rils/Rilns 
Rils/Rilns
It is recommended that 10 retractable securing rings be fitted. 
Det anbefales å montere 10 sikringsringer som kan trekkes tilbake.
The securing rings should be evenly distributed in the longitudinal direction and should be flush with the floor when not in use. 
Sikringsringene skal plasseres jevnt i lengderetningen og være i flukt med gulvet når de ikke er i bruk.
Should be able to withstand a tensile force of 170kN applied at an angle of 45 o to the floor surface and an angle of 30 o with the vertical plane of the wagon’s longitudinal axis. 
Skal kunne motstå en strekkraft på 170 kN som påføres i en vinkel på 45 o mot gulvoverflaten og 30 o mot godsvognens langsgående akse.
Depot tow hooks 
TREKKROKER
It is recommended that 4 securing rings be fitted on the inner surfaces of the end walls. 
Det anbefales å montere 4 sikringsringer på innsiden av endeveggene.
No strength requirement specified 
Ingen styrkekrav angitt.
Flat wagons with 2 three-axle bogies 
Flatvogner med 2 treakslede boggier
Sammns 
Sammns
26 round steel rings should be fixed to the solebars 
26 ringer av rundstål skal festes til langbjelkene
Should be made of round-bar of at least 16mm diameter 
Skal være laget av rundstål med en diameter på minst 16 mm.
12 securing rings should be fixed to the floor and they should be evenly distributed along each side of the wagon and should be flush with the floor when not in use. 
12 sikringsringer skal festes tilgulvet og de skal fordeles jevnt langs hver side av godsvognen og være i flukt med gulvet når de ikke er i bruk.
Where fitted, tow hooks shall conform with the following requirements : 
Dersom det monteres trekkroker, skal de oppfylle følgende krav:
Wagon feature 
Godsvognegenskaper
Number of Hooks 
Antall kroker
Location of Hooks 
Krokenes plassering
One or two gangways or end platforms, and underframe width ≤ 2500mm 
Én eller to gangbroer eller endeplattformer, og bredde på undervogn ≤ 2 500 mm
One on each side 
Én på hver side
Free 
Fri
General case 
Generelt tilfelle
In the middle of the wagon 
Midt på godsvognen
Design making it impossible to fit one hook in the middle of the wagon 
Konstruksjonen gjør det umulig å montere en krok midt på godsvognen
Two on each side 
To på hver side
Near the corners 
Nær hjørnene
The hook and its fastening to the underframe shall be strong enough to allow a rake with a total mass of 240 t, to be towed with a single hook, with the pull exerted outward at an angle of 30 degrees in relation to the centreline of the track. 
Kroken og dens feste til undervognen skal være tilstrekkelige sterk til at et togsett med en samlet masse på 240 t kan trekkes ved hjelp av en enkelt krok, idet det trekkes utover med en vinkel på 30 grader i forhold til sporets midtlinje.
To achieve this the hook shall be designed to carry a tractive force of 50 kN. 
For å oppnå dette skal kroken være konstruert for å bære en strekkraft på 50 kN.
The tow hook shall be positioned such that there is no danger of damaging the steps, coupler control levers and brake control handles by the towing cable. 
Trekkroken skal plasseres slik at det ikke er fare for at slepekabelen skal skade trinn og styreinnretninger for koplinger og bremser.
The tow hook shall be positioned so as to avoid any risk of a shunter's clothing (particularly trouser legs) becoming caught when climbing on or off a step. 
Trekkroken skal plasseres slik at det ikke er fare for at sporskifterens klær (særlig buksebein) setter seg fast når vedkommende stiger på eller av et trinn.
To reduce the potential danger to staff at the side of the train no parts of tow hooks shall protrude by more than 250mm beyond the wagon underframe or body. 
For å redusere den potensielle faren for personal ved siden av toget må ingen av trekkrokenes deler stikke ut mer enn 250 mm utenfor godsvognens undervogn eller vognkasse.
Where parts of the hook protrude by between 150mm and 250mm beyond the wagon underframe or body, the hook and its support shall be painted yellow. 
Dersom deler av kroken stikker ut mellom 150 mm og 250 mm utenfor godsvognens undervogn eller vognkasse, skal kroken eller dens feste være gulmalt.
ANNEX ZZ 
VEDLEGG ZZ
Permissible Stress Based on Elongation Criteria 
Tillatt spenning basert på forlengelsesskriterier
ZZ.1. 
ZZ.1.
STRUCTURAL STEELS 
konstruksjonsstål
For structural steels, the margin of safety represented by factor S 2 in clause 3.4.3 of EN12663:2000 can be determined from the material elongation at failure. 
For konstruksjonsstål kan sikkerhetsmarginen ved faktor S 2 i nr. 3.4.3 i EN12663:2000 fastsettes ut fra materialets bruddforlengelse.
The table below gives a reduced value for S 2 and acceptable criteria using this approach that have been proven in service. 
Tabellen nedenfor gir en redusert verdi for S 2 og akseptable kriterier for godkjenning med denne framgangsmåten som er blitt prøvd i drift.
Material Property 
Materialegenskap
Permissible stress 
Tillatt spenning
Factor S 2 
Faktor S 2
Parent Metal 
Grunnmetall
R < 0,8 R m 
R < 0,8 R m
S 2 ≥1,25 
S 2 ≥1,25
σ c ≤ R 
σ c ≤ R
R > 0,8 R m ; A > 10 % 
R > 0,8 R m ; A > 10 %
S 2 < 1,25 
S 2 < 1,25
R > 0,8R m ; A < 10 % 
R > 0,8R m ; A < 10 %
σ c ≤ (Rm)/(1,375) 
σ c ≤ (Rm)/(1,375)
Weld Metal 
Sveisemetall
σ c ≤ (R)/(1,1) 
σ c ≤ (R)/(1,1)
R > 0,8 R m ; A < 10 % 
R > 0,8 R m ; A < 10 %
Notation is as in EN12663:2000; A = material elongation at failure. 
Betegnelsen er som i EN12663:2000, A = materialets bruddforlengelse.
ZZ.2. 
ZZ.2.
OTHER STRUCTURAL MATERIALS 
andre konstruksjonsmaterialer
For other structural materials, the permissible stress shall be the lower value of the material yield (or proof stress) and the material ultimate stress divided by factor S 2 as defined in clause 3.4.3 of EN12663. 
For andre konstruksjonsmaterialer skal den tillatte spenningen være den laveste verdien av flytegrensen (den konvensjonelle) og materialets bruddspenning dividert med faktor S 2 som angitt i pkt. 3.4.3 i EN12663.
S 2 shall be taken as 1,5 unless the criteria given in the Euronorm permit a lower value. 
S 2 skal være 1,5 med mindre kriteriene i Euronomr tillater en lavere verdi.
if a risk assessment is required by the relevant technical specification for interoperability (TSI). 
dersom en risikovurdering er påkrevd av den relevante tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne (TSI).
Where the significant changes concern structural subsystems to which Directive 2008/57/EC applies, the CSM on risk evaluation and assessment shall apply: 
Når de vesentlige endringene gjelder strukturelle delsystemer som direktiv 2008/57/EF kommer til anvendelse på, skal de felles sikkerhetsmetodene for risikoevaluering og risikovurdering få anvendelse
As regards organisational changes, only those changes which could impact the operating conditions shall be considered. 
Når det gjelder oganisatoriske endringer skal bare de endringene som vil kunne virke inn på driftsforholdene tas i betraktning.
Those changes may be of a technical, operational or organisational nature. 
Disse endringene kan være av teknisk, driftssmessig eller oganisatorisk art.
The CSM on risk evaluation and assessment shall apply to any change of the railway system in a Member State, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, which is considered to be significant within the meaning of Article 4 of this Regulation. 
Den felles sikkerhetsmetoden for risikoevaluering og risikovurdering får anvendelse på alle endringer i jernbanesystemet i en medlemsstat, som omhandlet i nr. 2 bokstav d) i vedlegg III til direktiv 2004/49/EF, og som anses for å være vesentlige i betydningen til artikkel 4 i denne forordning.
The model of declaration of conformity to type referred to in Article 26(4) of Directive 2008/57/EC is set out in the Annex to this Regulation. 
Modellen for typesamsvarserklæring nevnt i artikkel 26 nr. 4 i direktiv 2008/57/EF er fastsatt i vedlegget til denne forordning.
It shall apply from 2 June 2011. 
Den får anvendelse fra 2. juni 2011.
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee established in accordance with Article 29(1) of Directive 2008/57/EC — 
Tiltakene fastsatt i dette vedtak er i samsvar med uttalelse fra komiteen nedsatt i samsvar med artikkel 29 nr. 1 i direktiv 2008/57/EF —
This Decision shall become applicable six months after the date of its notification. 
Dette vedtak trer i kraft seks måneder etter at det er meddelt.
It is therefore necessary for the list of parameters to be at a level of detail significantly higher than that currently reflected in Section 1 of Annex VII to Directive 2008/57/EC. 
Listen med parametrer må derfor være vesentlig mer detaljert enn den som i dag er beskrevet i seksjon 1 i vedlegg VII til direktiv 2008/57/EF.
In order to allow comparison and cross-referencing, in respect of a particular parameter, between the requirements contained within the TSIs and those contained in national rules, the list of parameters to be checked in conjunction with the placing in service of non-TSI conform vehicles, should, on the one hand, preserve compatibility with, and build upon existing agreements based on national rules and, on the other hand, reflect the TSIs. 
For å kunne foreta sammenligninger mellom og henvisninger til kravene i TSI-ene og kravene i nasjonale regler med hensyn til en særskilt parameter bør listen med parametrer som skal kontrolleres i forbindelse med ibruktaking av kjøretøyer som ikke er i samsvar med TSI-ene, på den ene side sikre forenlighet med eksisterende avtaler basert på nasjonale regler og bygge på disse, og på den annen side gjenspeile innholdet i TSI-ene.
the evidence resulting from the application of a risk management process. 
den dokumentasjonen som følger av anvendelsen av en risikostyringsprosess.
the exchange of safety-relevant information between different actors within the rail sector in order to manage safety across the different interfaces which may exist within this sector; 
utvekslingen av sikkerhetsrelevant informasjon mellom ulike aktører innenfor jernbanesektoren for å håndtere sikkerheten på tvers av de ulike grensesnittene som måtte forekomme på denne sektoren,
As a formalised risk-based approach is relatively new in some Member States, the CSM on risk evaluation and assessment should remain voluntary with respect to operational or organisational changes until 1 July 2012. 
Siden en formalisert risikobasert strategi er noe relativt nytt i enkelte medlemsstater, bør de felles sikkerhetsmetodene for risikoevaluering og risikovurdering fortsatt være frivillige med hensyn til driftsmessige eller organisatoriske endringer fram til 1. juli 2012.
This should allow the European Railway Agency to assist such applications, where possible, and to propose improvements, if appropriate, to that CSM before 1 July 2012. 
Dette vil tillate Det europeiske jernbanebyrå å eventuelt bistå ved slike anvendelser og å foreslå eventuelle forbedringer av vedkommende felles sikkerhetsmetode før 1. juli 2012.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established in accordance with Article 27(1) of Directive 2004/49/EC — 
Tiltakene fastsatt i denne forordning er i samsvar med uttalelse fra komiteen nedsatt ved artikkel 27 nr. 1 i direktiv 2004/49/EF —
This Regulation establishes a common safety method on risk evaluation and assessment (CSM) as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC. 
Denne forordning fastsetter en felles sikkerhetsmetode for risikoevaluering og risikovurdering som omhandlet i artikkel 6 nr. 3 bokstav a) i direktiv 2004/49/EF.
The purpose of the CSM on risk evaluation and assessment is to maintain or to improve the level of safety on the Community’s railways, when and where necessary and reasonably practicable. 
Formålet med de felles sikkerhetsmetodene for risikoevaluering og risikovurdering er å opprettholde eller forbedre sikkerhetsnivået ved Fellesskapet s jernbaner, når og om dette er nødvendig og praktisk mulig.
The CSM shall facilitate the access to the market for rail transport services through harmonisation of: 
De felles sikkerhetsmetodene skal legge forholdene til rette for tilgang til markedet for jernbanetransporttjenester ved harmonisering av
the risk management processes used to assess the safety levels and the compliance with safety requirements; 
risikostyringsprosessene som benyttes til å vurdere sikkerhetsnivåene og overholdelse av sikkerhetskrav,
When a widely recognised code of practice is applied, it should therefore be possible to reduce the impact of applying the CSM. 
Der det anvendes en allment anerkjent regel for god praksis, bør det derfor være mulig å redusere innvirkningen av anvendelsen av den felles sikkerhetsmetoden.
In the same way, where there are Community provisions which require the specific intervention of the safety authority, the latter should be allowed to act as the independent assessment body in order to reduce double checking, undue costs to the industry and time to market. 
På samme måte, der det foreligger fellesskap sbestemmelser som krever særlige inngrep av sikkerhetsmyndigheten, bør sistnevnte myndighet tillates å opptre som uavhengig vurderingsorgan for å redusere dobbeltkontroll, uforholdsmessige kostnader for industrien og tiden fram til produktet kan markedsføres.
Article 6(5) of Directive 2004/49/EC requires the Member States to make any necessary amendments to their national safety rules to comply with the CSMs. 
Artikkel 6 nr. 5 i direktiv 2004/49/EF krever at medlemsstatene foretar alle nødvendige endringer i sine nasjonale sikkerhetsregler for å overholde de felles sikkerhetsmetodene.
In view of the different approaches currently in use for assessing safety, a transitional period is necessary, in order to give sufficient time to the actors concerned, where needed, to learn and apply the new common approach as well as to gain experience from it. 
I lys av de ulike tilnærmingsmåtene som for tiden er i bruk ved vurdering av sikkerhet, er det nødvendig med en overgangsperiode for ved behov å gi de berørte aktørene tilstrekkelig tid til å lære og anvende den nye felles strategien og å få erfaring med den.
In accordance with the principle of proportionality as set out in Article 5 of the Treaty, this Regulation should not go beyond what is necessary to achieve its objective which is to establish a CSM on risk evaluation and assessment. 
I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet fastsatt i traktatens artikkel 5 bør denne forordning ikke gå lenger enn det som er nødvendig for å nå forordningens mål, som er å etablere en felles sikkerhetsmetode for risikoevaluering og risikovurdering.
Article 27(3) of Directive 2008/57/EC requires the European Railway Agency to draft a reference document cross-referencing all the national rules applied by the Member States for placing vehicles in service. 
I henhold til artikkel 27 nr. 3 i direktiv 2008/57/EF skal Det europeiske jernbanebyrå lage utkast til et referansedokument som inneholder henvisninger til alle de nasjonale reglene som medlemsstatene anvender ved ibruktaking av kjøretøyer.
Having regard to the recommendation of the European Railway Agency (No ERA/REC/XA/01-2009) of 17 April 2009 
under henvisning til Det europeiske jernbanebyrås rekommandasjon nr. ERA/REC/XA/01-2009 av 17. April 2009, og
(notified under document C(2009) 8680) 
[meddelt under nummer K(2009) 8680]
The proposer should be responsible for the choice of the principle to apply. 
Initiativtakeren bør ha ansvar for valg av prinsippet som skal anvendes.
The ‘explicit risk estimation’ principle is frequently used for complex or innovative changes. 
Prinsippet om “eksplisitt risikoestimering” blir ofte benyttet ved komplekse eller nyskapende endringer.
The risk acceptability of a significant change should be evaluated by using one or more of the following risk acceptance principles: the application of codes of practice, a comparison with similar parts of the railway system, an explicit risk estimation. 
Hva som kan aksepteres av risiko med hensyn til en vesentlig endring bør evalueres ved hjelp av et eller flere av følgende prinsipper for risikoakseptering: anvendelsen av regler for god praksis, en sammenligning med tilsvarende deler av jernbanesystemet, en eksplisitt risikoestimering.
All principles have been used successfully in a number of railway applications, as well as in other transport modes and other industries. 
Alle prinsippene har vært benyttet på vellykket måte i en rekke jernbaneformål, samt i andre transportsystemer og i andre industrigrener.
Appendix F 
Tillegg F
The further implementation of travel information and reservation systems should be executed in accordance with the TSIs. 
Den videre gjennomføringen av reiseinformasjons- og reservasjonssystemer bør skje i samsvar med TSI-ene.
Rail passenger services should benefit citizens in general. 
Persontransport med jernbane bør komme alle borgere til nytte.
Consequently, disabled persons and persons with reduced mobility, whether caused by disability, age or any other factor, should have opportunities for rail travel comparable to those of other citizens. 
Funksjonshemmede og bevegelseshemmede personer, uansett om deres nedsatte bevegelighet skyldes en funksjonshemning, alderen eller andre faktorer, bør derfor ha samme mulighet for å reise med jernbanen som alle andre borgere.
Disabled persons and persons with reduced mobility shall have the same right as all other citizens to free movement, freedom of choice and to non-discrimination. 
Funksjonshemmede og bevegelseshemmede personer skal ha de samme rettighetene som alle andre borgere til fri bevegelighet, fritt valg og likebehandling.
Inter alia , special attention should be given to the provision of information to disabled persons and persons with reduced mobility concerning the accessibility of rail services, access conditions of rolling stock and the facilities on board. 
Det bør bl.a. legges særlig vekt på å gi opplysninger til funksjonshemmede og bevegelseshemmede personer om jernbanetjenestenes tilgjengelighet, vilkårene for på- og avstigning på rullende materiell og om hvilke hjelpemidler som finnes om bord.
In order to provide passengers with sensory impairment with the best information on delays, visual and audible systems should be used, as appropriate. 
For å kunne gi passasjerer med sensorisk funksjonshemning best mulig informasjon om forsinkelser, bør det anvendes systemer som er synlige og hørbare, etter hva som er relevant.
Disabled persons and persons with reduced mobility should be enabled to buy tickets on board a train without extra charges. 
Funksjonshemmede og bevegelseshemmede personer bør ha mulighet til å kjøpe billetter om bord på toget uten ekstra omkostninger.
Railway undertakings and station managers should take into account the needs of disabled persons and persons with reduced mobility, through compliance with the TSI for persons with reduced mobility, so as to ensure that, in accordance with Community public procurement rules, all buildings and rolling stock are made accessible through the progressive elimination of physical obstacles and functional hindrances when acquiring new material or carrying out construction or major renovation work. 
Jernbaneforetak og stasjonsledere bør ta hensyn til behovene til funksjonshemmede og bevegelseshemmede personer ved å anvende TSI-en for bevegelseshemmede personer, for, i samsvar med fellesskapsbestemmelsene om offentlig innkjøp, å sikre tilgjengelighet til alle bygninger og rullende materiell ved gradvis å fjerne fysiske hindringer og funksjonsmessige begrensninger i forbindelse med anskaffelse av nytt materiell eller bygge- og rehabiliteringsarbeid.
Railway undertakings should be obliged to be insured, or to make equivalent arrangements, for their liability to rail passengers in the event of accident. 
Det bør være et krav at jernbaneforetak er forsikret eller treffer tilsvarende tiltak med hensyn til sitt ansvar overfor jernbanepassasjerer i tilfelle ulykke.
The minimum amount of insurance for railway undertakings should be the subject of future review. 
Minste forsikringsbeløp for jernbaneforetakene bør vurderes på nytt senere.
Strengthened rights of compensation and assistance in the event of delay, missed connection or cancellation of a service should lead to greater incentives for the rail passenger market, to the benefit of passengers. 
Rett til høyere erstatning og bedre assistanse i tilfelle forsinkelse, tapt korrespondanse eller innstilling av tog bør fremme markedet for jernbanepassasjerer til fordel for passasjerer.
It is desirable that this Regulation create a system of compensation for passengers in the case of delay which is linked to the liability of the railway undertaking, on the same basis as the international system provided by the COTIF and in particular appendix CIV thereto relating to passengers’ rights. 
Det er ønskelig at det ved denne forordning skapes en ordning for erstatning til passasjerer i tilfelle forsinkelser, som jernbaneforetakene har ansvaret for, på samme grunnlag som den internasjonale ordningen fastsatt i COTIF, og særlig CIV-tillegget om passasjerers rettigheter.