natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The slave wagons must be fitted with category A non-pivoting buffers (590kN end-stroke force) which have already been used in revenue service. 
De tilkoplede godsvognene skal være utstyrt med ikke-dreibare buffere av kategori A (kraft på 590 kN når bufferen er trykket helt inn) som allerede er brukt i kommersiell drift.
The buffers on the slave wagons shall have spherical bearing surfaces of R = 1500 mm. The test wagon shall be fitted with the same buffer type as the model to be used in its future operating. 
Bufferne på de tilkoplede godsvognene skal ha kuleformede lagerflater med R = 1500 mm. Prøvingsgodsvognen skal utstyres med samme buffertype som modellen som skal brukes i framtidig drift.
When starting the tests, the buffer bearing surfaces shall show no signs of wear. 
Når prøvingene begynner, skal buffernes lagerflater ikke se slitt ut.
R.1.4. Carrying out the tests 
R.1.4. Gjennomføring av prøvingene
The screw couplers between the test wagon and the slave wagons are to be tightened in such a way that when on the straight track the buffer plates are in contact without pre-tensioning. 
Skruekoplingen mellom prøvingsgodsvognen og de tilkoplede vognene skal strammes slik at bufferplatene er i berøring uten forspenning på et rett spor.
The vertical offset of buffer centre-lines between the slave wagons and the test wagon will need to be approximately 80mm( ). 
Den loddrette forskyvningen av buffernes midtlinje mellom de tilkoplede godsvognene og prøvingsvognen skal være omtrent 80 mm( ).
Conditional type of construction tolerances are authorised. 
Betingede konstruksjonstoleranser er tillatt.
The buffer plates shall have a low friction surface, such as lightly greased steel. 
Bufferplatene skal ha en overflate med lav friksjon, for eksempel lett innfettet stål.
Any building up of material as a result of scratches must be removed after each test. 
Eventuelt materiale som har samlet seg som følge av riper, skal fjernes etter hver prøving.
Buffer-plate pairs shall be replaced where, as a result of scratches or deformation, results obtained differ considerably from those already recorded. 
Bufferplatepar skal skiftes ut dersom resultatene som følge av riper eller deformasjon avviker betydelig fra resultatene som allerede er registrert.
The test train shall reverse back along an S-shaped curve at a speed of 4 to 8 km/h with a longitudinal compressive force that remains virtually constant. 
Prøvingstoget skal rygge langs en S-formet kurve med en hastighet på 4-8 km/t med en trykkraft i lengderetningen som holdes tilnærmet konstant.
The longitudinal compressive force will steadily increase until one of the evaluation criteria mentioned under point 4 is reached or exceeded. 
Trykkraften i lengderetningen økes gradvis til ett av vurderingskriteriene nevnt i nr. 4, nås eller overstiges.
Until 280 kN it will not reach any evaluation criteria and so does not need to be increased. 
Inntil 280 kN når trykkraften ingen av vurderingskriteriene og trenger derfor ikke økes.
In order to determine the linear comparison, at least 20 tests shall be carried out for analysis, with different longitudinal compressive forces. 
For å bestemme det lineære forholdet skal minst 20 prøvinger gjennomføres for analyse, med forskjellig trykkraft i lengderetningen.
On this occasion, the average longitudinal compressive force (2-axle goods wagons 200kN and bogie wagons 240kN) should be exceeded of about 10 % in at least 10 of the tests. 
I denne forbindelse bør den gjennomsnittlige trykkraften i lengderetningen (2-akslede godsvogner 200 kN og boggigodsvogner 240 kN) overstiges med omtrent 10 % i minst ti av prøvingene.
In the course of the 20 tests, at 5 consecutive tests of the longitudinal compressive force must be carried out without changing the buffers or buffer plates maintenance. 
I løpet av de 20 prøvingene skal fem etterfølgende prøvinger av trykkraften i lengderegningen gjennomføres uten å endre buffernes eller bufferplatenes vedlikeholdstilstand.
According to point 4, no evaluation criterion shall be exceeded. 
I samsvar med nr. 4 skal ingen vurderingskriterier overstiges.
R.2. 
R.2.
SCOPE OF MEASUREMENTS 
MÅLINGENES omfang
R.2.1. Measurements during the tests 
R.2.1. Målinger under prøvingene
As a minimum, the following values shall be measured during the tests and recorded: 
Følgende verdier skal minst måles og registreres under prøvingene:
Longitudinal Compressive Force F Lxi 
Trykkraft i lengderetningen F Lxi
Wheel elevation d zij of all wheels 
Hjulhøyde d zij for alle hjul
Lateral forces on axle-boxes H yj of all wheels 
Tverrgående krefter på akselbokser H yj for alle hjul
Deformation of axle guards d Aijy of all wheels (of goods wagons fitted with axle guards only) 
Deformasjon av akselholdere d Aijy for alle hjul (bare for godsvogner med akselholdere)
Lateral movements dy P1 , dy P2 of the buffers between the slave wagons and test wagon 
Sidebevegelse dy P1 , dy P2 for bufferne mellom de tilkoplede godsvognene og prøvingsgodsvognen
Recording of track markers (Fig. R1) 
Registrering av spormarkører (figur R1)
Distance covered (e.g. 1 m marker) 
Tilbakelagt kjørelengde (f.eks. én meter mellom markørene)
Running direction 
Kjøreretning
Barrier wagon Tds/fcs 
Barrieregodsvogn Tds/fcs
Track marker recording 
Registrering av spormarkør
(Example) 
(Eksempel)
Measurements/Calculations to be made 
Målinger/beregninger som skal foretas
Measurement of the torsional stiffness (c t *) of the slave wagons of the tested wagon. 
Måling av torsjonsstivhet (c t *) i de tilkoplede godsvognene til prøvingsgodsvognen.
Measurement of the characteristic static curve on the buffers of the slave wagons and test wagon. 
Måling av den karakteristiske statiske kurven på de tilkoplede godsvognenes og prøvingsgodsvognens buffere.
Measurements of the track geometry before and after the tests. 
Målinger av sporgeometri før og etter prøvingene.
Measurements of the lateral and longitudinal play between the axle box and axle guard on the test wagon before and after the tests. 
Målinger av tverrgående og langsgående spillerom mellom akselboksen og akselholderen på prøvingsgodsvognen før og etter prøvingene.
Measurements of the buffer height above the rail top on the slave wagons and test wagon. 
Målinger av bufferhøyden over skinnens øvre overflate på de tilkoplede godsvognene og prøvingsgodsvognen.
R.3. 
R.3.
EVALUATION CRITERIA USED TO CALCULATE THE PERMISSIBLE LONGITUDINAL COMPRESSIVE FORCE. 
VURDERINGSKRITERIER VED BEREGNING AV TILLATT TRYKKRAFT I LENGDERETNINGEN
Evaluation of a non-guide wheel d zij ≥ 50 mm over a distance of ≥ 2 m. 
Vurdering av andre hjul enn styrehjul d zij ≥ 50 mm over en avstand ≥ 2 m.
Climbing of the guide wheel d zij ≥ 5 mm for wheel load Qij < 0; guide wheels are wheels 11 and 12 in 2 axle wagons. 
Styrehjulklatringen d zij ≥ 5 mm for hjulbelastningen Qij < 0; styrehjulene er hjul 11 og 12 i godsvogner med to aksler.
This criterian is to be checked in the case of the complete configuration of test trains (s. chapter R 1.2). 
Dette kriteriet skal kontrolleres i tilfelle av komplett konfigurasjon av prøvingstogene.
Axle-guard deformation d yAij ≥ 22 mm (1), measured 380 mm from the lower edge of the sole-bar. 
Deformasjon av akselholder d yAij ≥ 22 mm (1), målt 380 mm fra rammebjelkens nedre kant.
Stabilised track stress H lim (2m) = 25 + 0,6 x 2 x Qo (kN) 
Stabilisert sporbelastning H lim (2m) = 25 + 0,6 x 2 x Qo (kN)
Qo = middle wheel force on rail 
Qo = midterste hjuls kraft på sporet
Minimum horizontal overlap of buffer plates ≥ 25mm. 
Minste horisontale overlapping mellom bufferplater ≥ 25mm.
R.4. 
R.4.
For each test, it is necessary to calculate: 
For hver prøving er det nødvendig å beregne:
H y, i D z, i,j value over a distance of 2m 
H y, i D z, i,j -verdien over en avstand på 2 m
d zij as a value of the climbing of the guide wheel. 
d zij som en verdi for styrehjulklatringen.
Analysis to be checked only with test trains in complete configuration (s. chapter R 1.2) 
Analysen skal kontrolleres bare med prøvingstog i komplett konfigurasjon.
F LX 
F LX
d yAij (for 2-acsle wagons with guards) 
d yAij (for godsvogner med to aksler og akselholdere)
d yp 
d yp
The values calculated shall be presented in graphic form as a function of the longitudinal compressive force F LX . 
Verdiene som beregnes, skal presenteres grafisk som en funksjon av trykkraften i lengderetningen F LX .
In order to calculate the permissible longitudinal compressive force, the straight regression line equations shall be defined for the quantities to be measured d zij , d yAi, j and H yi . 
For å beregne den tillatte trykkraften i lengderetningen, skal de lineære regresjonslinjeligningene defineres for mengdene som skal måles, d zij , d yAi, j og H yi .
The permissible longitudinal compressive force shall be defined as the value found on the abscissa for the point of intersection between the straight regression line and the evaluation criterion (see fig. R4). 
Den tillatte trykkraften i lengderegningen skal defineres som verdien funnet på abscissen for skjæringspunktet mellom den lineære regresjonslinjen og vurderingskriteriet (se figur R4).
The evaluation criterion giving the lowest value for F Lert shall determine the permissible longitudinal compressive forces. 
Vurderingskriteriet som gir den laveste verdien for F Lert skal bestemme den tillatte trykkraften i lengderetningen.
A report shall be drawn up, describing the tests carried out and presenting a summary of the most important data in table form. 
Det skal utarbeides en rapport som beskriver prøvingene som er gjennomført, og presenterer en oversikt over de viktigste dataene i tabellform.
R.5. 
R.5.
CONDITIONS FOR TEST EXEMPTION 
vilkår for fritak fra prøving
2axle wagons: 
Godsvogner med to aksler:
in dependence of tare weight, length over buffers and torsional stiffness acc. the following diagram: 
avhengig av egenvekt, lengde over bufferne og torsjonsstivhet i samsvar med følgende diagram:
Minimum tare of 2-axle long wagons with side buffers and screw-coupling 
Minste egenvekt for lange godsvogner med to aksler og med sidebuffere og skruekopling
14,1 m ≤ Lob ≤ 15,5 m and 9m < = 2a* <= 10 m 
14,1 m ≤ Lob ≤ 15,5 m og 9m < = 2a* <= 10 m
Longitudinal force F L = 200 kN and buffer plates R 0 2 750 mm 
Kraft i lengderetningen F L = 200 kN og bufferplater R 0 2 750 mm
Tare 
Egenvekt
Lob (m) 
Lob (m)
4axle wagons: 
Godsvogner med fire aksler:
Tare weight ≥ 16 t 
Egenvekt ≥ 16 t
Rate tare weight/LOB ≥ 1,0 t/m 
Forholdet egenvekt/LOB ≥ 1,0 t/m
Length of overhang in accordance with the conditions in Fig. R6 for wagons with steering axle bogies and in Fig. R7 for wagons with bogie type Y25. 
Overhengets lengde i samsvar med vilkårene i figur R6 for godsvogner med styrende akselboggier og i figur R7 for godsvogner med boggitype Y25.
Fig. R 6 
Figur R6
Fig. R 7 
Figur R7
Annex S 
VEDLEGG S
Braking Performance 
Bremsevirkning
S.1. 
S.1.
Determining the braking power of vehicles fitted with UIC air brake for passenger trains 
Bestemme bremsekraften for vogner som er utstyrt med UIC-trykkluftbremser for passasjertog
S.1.1. 
S.1.1.
S.1.2. 
S.1.2.
Determining the braking power by calculation 
Bestemme bremsekraften ved beregning
S.1.2.1. 
S.1.2.1.
Determining the braking power using the factor k 
Bestemme bremsekraften ved hjelp av faktoren k
S.1.2.2. 
S.1.2.2.
Wagons for which the required condition for calculating the braking power according to paragraph S.1.2.1 is not given. 
Godsvogner der det påkrevde vilkåret for beregning av bremsekraft i samsvar med avsnitt S 1.2.1, ikke er oppfylt
S.1.3. 
S.1.3.
Determining the braked mass in tests 
Bestemme bremsevekten ved prøving
S.1.3.1. 
S.1.3.1.
Wagons with a maximum speed of £ 120 km/h 
Godsvogner med høyeste hastighet 120 km/t
S.1.3.1.1. 
S.1.3.1.1.
Tests on a single vehicle (slip brake tests) 
Prøving av en enkelt vogn (bremsesviktprøving)
S.1.3.1.2. 
S.1.3.1.2.
Vehicle composition in the slip brake test 
Vognsammensetning ved bremsesviktprøving
Wagons with a maximum speed greater than 120 km/h but not exceeding 160 km/h 
Godsvogner med høyeste hastighet over 120 km/t men ikke over 160 km/t
S.2. 
S.2.
Determining the braking power of wagons fitted with a UIC air brake for freight trains 
Bestemme bremsekraften for godsvogner som er utstyrt med UIC-trykkluftbremser for godstog
S.3. 
S.3.
Execution of tests 
Gjennomføre prøvingene
S.3.1. 
S.3.1.
Method of execution for the tests 
Metode for å gjennomføre prøvingene
S.3.1.1. 
S.3.1.1.
Atmospheric conditions 
Atmosfæriske forhold
S.3.1.2. 
S.3.1.2.
Number of tests 
Antall prøvinger
S.3.1.3. 
S.3.1.3.
Condition of friction components and discs/wheels 
Friksjonsdelenes og skivenes/hjulenes tilstand
S.3.2. 
S.3.2.
Method of evaluating the test results 
Metode for å vurdere prøvingsresultatene
S.3.2.1. 
S.3.2.1.
Correcting the braking distances from each test 
Korrigere bremselengden fra hver prøving
S.3.2.2. 
S.3.2.2.
Correcting the mean braking distance 
Korrigere den gjennomsnittlige bremselengden
S.4. 
S.4.
Evaluation of brake performance by a calculation 
Vurdere bremsevirkningen ved hjelp av beregning
S.4.1. 
S.4.1.
Step by step calculation 
Beregning trinn for trinn
S.4.2. 
S.4.2.
Calculation by stages of deceleration 
Beregning ved hjelp av retardasjonstrinn
DETERMINING THE BRAKING POWER OF VEHICLES FITTED WITH UIC AIR BRAKE FOR PASSENGER TRAINS. 
Bestemme bremsekraften for vogner som er utstyrt med UIC-trykkluftbremser for passasjertog
S.1.1. General 
S.1.1. Allment
The braked mass marked on a wagon shall indicate the braking power of this wagon in a 500 m long train that is braked in the P position. 
Bremsevekten som er påført en godsvogn, skal angi godsvognens bremsekraft i et 500 m langt tog som bremses i P-stilling.
The braked mass of a train of wagons is in principle the sum of the braked mass painted on the vehicles with an active brake. 
Bremsevekten for et tog med godsvogner er i prinsippet summen av bremsevektene som er påført vognene med en aktiv bremse.
This braked mass applies to hauled rakes that are ≤ 500 m long and braked in the P position. 
Denne bremsevekten gjelder for vognsett uten egen trekkraft, og som er ≤ 500 m lange og bremses i P-stilling.
S.1.2. Determining the braking power by calculation 
S.1.2. Bestemme bremsekraften ved beregning
The braked mass B of a wagon shall be determined by calculation providing the following conditions are met: 
Bremsevekten B for en godsvogn skal bestemmes ved beregning dersom følgende vilkår er oppfylt:
maximum speed ≤ 120 km/h, 
høyeste hastighet ≤ 120 km/t,
the wheels are braked on both sides and have a nominal diameter of 920 to 1000 mm, 
hjulene bremses på begge sider og har en nominell diameter på 920-1000 mm,
the brake shoes are made of P10 cast iron, 
bremseskoene er laget av P10-støpejern,
the blocks are type Bg (single) or Bgu (tandem), 
klossene er av typen Bg (enkel) eller Bgu (dobbel),
force applied by the shoes 5 to 40 kN with Bg and 5 to 55 kN with Bgu blocks. 
kraften som tilføres av bremseskoene, er 5-40 kN med Bg-klosser og 5-55 kN med Bgu klosser.
The braked mass shall be calculated using the following formula: 
Bremsevekten skal beregnes ved hjelp av følgende formel:
Equation (S1): 
Ligning (S1):
(B[t])=((k[﻿ × Ó(F dyn )[kN])/(9,81 [m/(s 2 )])) 
(B[t]) = ((k[﻿ × Ó(F dyn )[kN])/(9,81 [m/(s 2 )]))
where ÓF dyn is the sum of all the forces applied by the shoes whilst the vehicle is moving and k is a dimensionless factor that depends on the type of shoe (Bg or Bgu) and on the contact force of each shoe. 
der ÓF dyn er summen av alle krefter som tilføres av bremseskoene mens vognen er i bevegelse, og k er en dimensjonsløs faktor som avhenger av bremseskotypen (Bg eller Bgu) og av hver bremseskos kontaktkraft.
ÓF dyn shall be calculated using the following formula: 
ÓF dyn skal beregnes ved hjelp av følgende formel:
Ó(F dyn ))=(((F t ) × i - i* × (F R )) × (ç dyn )) 
Ó(F dyn )) = (((F t ) × i - i* × (F R )) × (ŋ dyn ))
Where: 
der:
F t = 
F t =
Effective force at the brake cylinder [kN], once the recoil of thecylinders and of the rigging has been deducted 
Effektiv kraft ved bremsesylinderen [kN], når tilbakeslaget fra sylinderne og bremseutstyret er trukket fra
i = 
i =
Total increment for the brake rigging 
Samlet økning for bremseutstyret
i* = 
i* =
The increment after the central rigging (normally 4 for two-axled wagons and 8 for bogie wagons) 
Økningen etter det sentrale bremseutstyret (normalt 4 for godsvogner med to aksler og 8 for boggigodsvogner)
η dyn = 
η dyn =
privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own freight operations; 
privateid jernbaneinfrastruktur som bare brukes av eierne til egen godstransport,
heritage vehicles that run on national networks providing that they comply with national safety rules and regulations with a view to ensuring safe circulation of such vehicles; 
veteranvogner som kjører på nasjonale banenett, forutsatt at de er i samsvar med nasjonale sikkerhetsregler og bestemmelser med sikte på å sikre sikker jernbanetrafikk av slike kjøretøyer,
Nevertheless if the application of the CSM leads to a requirement that is contradictory to that laid down in the relevant TSI, the proposer shall inform the Member State concerned which may decide to ask for a revision of the TSI in accordance with Article 6(2) or Article 7 of Directive 2008/57/EC or a derogation in accordance with Article 9 of that Directive. 
Dersom anvendelsen av de felles sikkerhetsmetodene likevel fører til et krav som er i strid med det som er fastsatt i den relevante TSI en, skal initiativtakeren underrette den berørte medlemsstaten, som så kan beslutte å be om en revisjon av vedkommende TSI i samsvar med artikkel 6 nr. 2 eller artikkel 7 i direktiv 2008/57/EF eller et unntak i samsvar med artikkel 9 i nevnte direktiv.
However, application of the CSM in the case referred to in point (b) of the first subparagraph must not lead to requirements contradictory to those laid down in the relevant TSIs which are mandatory. 
Anvendelse av de felles sikkerhetsmetodene i tilfellet omhandlet i første ledds bokstav b) må imidlertid ikke føre til krav som er i strid med de som er fastsatt i de relevante TSI ene og som er obligatoriske.
to ensure safe integration of the structural subsystems to which the TSIs apply into an existing system, by virtue of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC. 
for å sikre sikker integrering av de strukturelle delsystemene som TSI ene får anvendelse på i et eksisterende system, i kraft av artikkel 15 nr. 1 i direktiv 2008/57/EF.
In this case the TSI shall, where appropriate, specify which parts of the CSM apply; 
I dette tilfellet skal TSI en, der dette er hensiktsmessig, angi hvilke deler av de felles sikkerhetsmetodene som får anvendelse,
Mean efficiency of the rigging whilst the vehicle is moving (mean between two maintenance visits). η dyn can be up to 0,91, depending on the type of rigging. 
Bremseutstyrets gjennomsnittseffektivitet mens vognen er i bevegelse (gjennomsnitt mellom to vedlikeholdsbesøk) η dyn kan være inntil 0,91, avhengig av typen bremseutstyr.
F R = 
F R =
Opposing force applied from the regulator (usually 2 kN) 
Motkraft tilført fra regulator (vanligvis 2 kN)
The ‘k’ curves used to calculate the braked mass are given by mathematical formulae of the following type: 
«k» kurvene som brukes til å beregne bremsevekten, framkommer ved matematiske formler av følgende type:
Equation (S2) : 
Ligning (S2) :
k=(a 0 + a 1 × (F dyn ) + a 2 × (F 2 dyn ) + a 3 × (F 3 dyn )) 
k = (a 0 + a 1 × (F dyn ) + a 2 × (F 2 dyn ) + a 3 × (F 3 dyn ))
k Bg 
k Bg
k Bgu 
k Bgu
The calculation method described below shall be used to design the brake equipment of wagons with a maximum speed of ≤ 120 km/h. The braked mass that is painted on the wagon shall be determined in tests. 
Beregningsmetoden som er beskrevet nedenfor, skal brukes til å konstruere bremseutstyr til godsvogner med en høyeste hastighet ≤ 120 km/t. Bremsevekten som er påført godsvognen, skal bestemmes ved prøving.
The braked mass is usually calculated in the following two stages: 
Bremsevekten beregnes vanligvis i følgende to trinn:
Calculation of the braking distance based on the braking power applied in the various speed ranges. 
Beregning av bremselengden på grunnlag av bremsekraften som anvendes i de ulike hastighetsområdene.
Determination of the braked mass percentage from the calculated braking distance using the assessment graph in Fig. S1 (wagon taken in isolation). 
Fastsettelse av bremsevektprosenten ut fra den beregnede bremselengden ved hjelp av vurderingsdiagrammet i figur S1 (godsvogn isolert sett).
Figure S1 
Figur S1
Assessment graph 
Vurderingsdiagram
Stopping distance (m) 
Stopplengde (m)
The braking distance shall be calculated step-by-step (chapter S.4.1) or by deceleration stages (chapter S.4.2) 
Bremselengden skal beregnes trinn for trinn (avsnitt S.4.1) eller ved hjelp av retardasjonstrinn (avsnitt S.4.2).
The calculation methods that are indicated apply in principle to a single wagon. 
Beregningsmetodene som er angitt, gjelder i prinsippet for en enkelt godsvogn.
The braking distance shall be calculated for each of the initial speeds given in chapter S.1.3.2 and for the load conditions in chapter S.1.3.2 taking into account: 
Bremselengden skal beregnes for hver av utgangshastighetene som er angitt i avsnitt S.1.3.2, og for lastforholdene i avsnitt S.1.3.2 idet det tas hensyn til:
the average dynamic efficiency between two maintenance visits, 
den gjennomsnittlige dynamiske effektiviteten mellom to vedlikeholdsbesøk,
a brake cylinder filling time of 4s, 
en fyllingstid for bremsesylinderen på 4 s,
the lowest mean friction characteristic for the friction materials on this type of wagon. 
den laveste gjennomsnittlige friksjonsegenskapen for friksjonsmaterialene på denne typen godsvogn.
Once the braking distances have been calculated the braked mass shall be pre-determined using the procedure from chapter S.1.3.2, but with the calculated braking distances instead of the mean braking distances measured in tests. 
Når bremselengdene er beregnet, skal bremsevekten forhåndsbestemmes ved hjelp av framgangsmåten i avsnitt S.1.3.2, men med de beregnede bremselengdene i stedet for de gjennomsnittlige bremselengdene som ble målt ved prøving.
For wagons as described in chapter S.1.2.1 that have a maximum speed of 140 km/h, the braked mass calculated for 120 km/h (cf. chapter S.1.2.1) may also be used for the maximum speed of 140 km/h. 
For godsvogner som i henhold til avsnitt S.1.2.1 har en høyeste hastighet på 140 km/t, kan bremsevekten som er beregnet for 120 km/t (jf. avsnitt S.1.2.1), også brukes for den høyeste hastigheten på 140 km/t.
The braked mass may be pre-determined using this calculation procedure, taking into account the following additional points: 
Bremsevekten kan forhåndsbestemmes ved hjelp av denne beregningsmetoden idet det tas hensyn til følgende tilleggspunkter:
The braking distance shall be calculated for braking from 100, 120, 140 and 160 km/h up to the maximum speed of the wagon; 
Bremselengden skal beregnes for bremsing fra 100, 120, 140 og 160 km/t opp til godsvognens høyeste hastighet.
Once the braking distances have been calculated, the braked mass shall be pre-determined using the procedure from chapter S.1.3.2, but with the calculated braking distances instead of the mean braking distances measured in tests. 
Når bremselengdene er beregnet, skal bremsevekten forhåndsbestemmes ved hjelp av framgangsmåten i avsnitt S.1.3.2, men med de beregnede bremselengdene i stedet for de gjennomsnittlige bremselengdene som ble målt ved prøving.
The braked mass that is painted on the wagon shall be determined in tests (chapter S.1.3). 
Bremsevekten som er påført godsvognen, skal bestemmes ved prøving (avsnitt S.1.3).
S.1.3. Determining the braked mass in tests 
S.1.3 Bestemme bremsevekten ved prøving
This procedure shall be obligatory wherever there is no approved calculation method. 
Denne framgangsmåten skal være obligatorisk når det ikke finnes en godkjent beregningsmetode.
The procedure may also be carried out for wagons as described in chapter S.1.2.1 (P10 shoes). 
Framgangsmåten kan også følges for godsvogner som beskrevet i avsnitt S.1.2.1 (P10 bremsesko).