natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defect may decrease the mechanical characteristics of the structure. 
Det skal finnes en framgangsmåte for verifisering for å sikre at ingen defekt under framstillingsfasen kan svekke strukturens mekaniske egenskaper.
In addition, units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario. 
I tillegg skal enheter som ikke kan kjøre med hastigheter opp til de kollisjonshastigheter som er anført under et eller flere av kollisjonsscenariene nedenfor, unntatt fra bestemmelsene som gjelder dette kollisjonsscenariet.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed. 
Passiv sikkerhet sikter mot å komplettere aktiv sikkerhet når alle andre tiltak har mislyktes.
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of: 
For dette formålet skal kjøretøyets mekaniske struktur beskytte personer i tilfelle kollisjon ved å:
– limiting deceleration, 
– begrense retardasjonen,
– maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas, 
– sikre at overlevelserom og den strukturelle integriteten forblir intakt i passasjerområder,
– reducing the risk of overriding, 
– redusere risikoen for klatring,
– reducing the risk of derailment, 
– redusere risikoen for avsporing,
– limiting the consequences of hitting a track obstruction. 
– begrense følgene ved sammenstøt med en hindring på sporet.
The following four reference collision scenarios shall be considered: 
Følgende fire referansekollisjonsscenarier skal tas i betraktning:
– Scenario 1: 
– Scenario 1:
A front end impact between two identical units, 
en frontkollisjon mellom to identiske enheter,
A front end impact with a freight wagon, 
en frontkollisjon med en godsvogn,
An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing, 
en kollisjon mellom enheten og et stort veigående kjøretøy på en planovergang,
An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock etc.). 
en kollisjon mellom enheten og en lav hindring (f.eks. en bil på en planovergang, et dyr, en stein o.l.).
These scenarios are described in table 2 of Section 5 of EN15227:2008. 
Disse scenariene er beskrevet i tabell 2 i avsnitt 5 i EN15227:2008.
Within the scope of the present TSI, table 2 application rules are completed by the following: 
Innenfor virkeområdet for den foreliggende TSI-en, kompletteres anvendelsesreglene i tabell 2 med følgende:
– The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point. 
– Anvendelsen av kravene knyttet til scenario 1 og 2 på lokomotiver for tunge laster som bare brukes til godstrafikk og er utstyrt med midtkoplinger i samsvar med Willison-prinsippet (f.eks. SA3) eller Janney-prinsippet (AAR-standard), og som er beregnet på trafikk på det transeuropeiske nettet for konvensjonelle tog, er et åpent punkt.
– The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point. 
– Vurderingen av samsvar for lokomotiver med sentrale førerhus med de kravene som gjelder scenario 3 er et åpent punkt.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope; therefore, Annex A of EN 15227:2008 shall not apply. 
Denne TSI-en spesifiserer kravene til kollisjonssikkerhet som får anvendelse på dens virkeområde. Derfor får ikke vedlegg A til EN 15227:2008 anvendelse.
The requirements of Section 6 of EN15227:2008 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios. 
Kravene i avsnitt 6 i EN15227:2008 får anvendelse i forbindelse med de ovennevnte referansekollisjonsscenarioene.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector. 
For å begrense følgene ved sammenstøt med en hindring på sporet, skal de fremre endene av lokomotiver, drivenheter, styrevogner og togsett være utstyrt med en støtplate.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in EN15227:2008 §5 table 3 and Section 6.5. 
Kravene som støtplater skal oppfylle, er fastsatt i EN15227:2008 §5 tabell 3 og nr. 6.5.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes. 
Det skal være mulig å løfte eller heve hvert kjøretøy som inngår i enheten, for bergingsformål (etter avsporing eller annen type ulykke eller hendelse), og for vedlikehold.
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s). 
Det skal også være mulig å løfte eller heve en ende av godsvognen (herunder løpeverket) mens den andre enden hviler på resten av løpeverket.
To this purpose, designated and marked lifting/jacking points shall be provided. 
For dette formålet skal det finnes spesifiserte og markerte løfte-/hevepunkter.
The geometry and location of the lifting points shall be compliant with Annex B. 
Løftepunktenes geometri og plassering skal være i samsvar med vedlegg B.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with Annex B. 
Markering av løftepunktene skal være med skilt i samsvar med vedlegg B.
The structure shall resist to the loads specified in EN 12663-1:2010 (section 6.3.2 and 6.3.3). 
Strukturen skal tåle de belastningene som er angitt EN 12663-1:2010 (nr. 6.3.2 og 6.3.3).
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010. 
Vognkassens kapasitet til å motstå varige deformasjoner og brudd kan bevises gjennom beregninger eller ved prøving, i samsvar med vilkårene som er fastsatt i nr. 9.2.3.1 i EN 12663-1:2010.
To reduce the consequences of an accident, fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment. 
For å redusere følgene av en ulykke skal faste innretninger, også inne i passasjerområdene, være festet til vognkonstruksjonen på en måte som hindrer at disse faste innretningene løsner og utgjør en risiko for at passasjerer kommer til skade, eller at toget avspores.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to Section 6.5.2 of the EN 12663-1:2010 for categories defined in clause 4.2.2.4 above. 
For dette formål skal festene for disse innretningene være konstruert i samsvar med nr. 6.5.2 i EN 12663-1:2010 for kategoriene definert i nr. 4.2.2.4 over.
The doors for use of passengers are covered by the clause 4.2.5 of this TSI: 
Dører som brukes av passasjerer, omfattes av nr. 4.2.5 i denne TSI-en:
Cab doors are addressed in clause 4.2.9 of this TSI. 
Dører til førerhus omfattes av nr. 4.2.9 i denne TSI-en.
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors. 
Dette avsnittet behandler dører til bruk for gods og for bruk av togpersonalet, bortsett fra dører til førerhus.
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors. 
Kjøretøyer med et eget rom for togpersonale eller til gods skal være utstyrt med en innretning som lukker og låser dørene.
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released. 
Dørene skal være lukket og låst helt til de åpnes med hensikt.
Mechanical characteristics of glass (other than windscreens) 
Glassets mekaniske egenskaper (unntatt for frontruter)
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with a relevant national or international standard with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass. 
Glass som brukes til glasspartier (herunder speil) skal enten være laminert eller herdet glass, som oppfyller kravene til kvalitet og bruksområder i en relevant nasjonal eller internasjonal standard for dermed å redusere risikoen for at passasjerer og personale skades av knust glass.
The following load conditions defined in clause 3.1 of the standard EN 15663:2009 shall be determined: 
Følgende lastforhold som er definert i nr. 3.1 i standarden EN 15663:2009, skal fastsettes:
– Design mass under exceptional payload. 
– Egenvekt ved ekstraordinær nyttelast
– Design mass under normal payload. 
– Egenvekt ved normal nyttelast
– Design mass in working order. 
– Egenvekt i driftstilstand
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12: 
For hvert lastforhold som er angitt over, skal følgende opplysninger gis i den tekniske dokumentasjonen som er beskrevet i nr. 4.2.12:
– Total vehicle mass (for each vehicle of the unit). 
– Kjøretøyets samlede masse (for hvert kjøretøy i enheten).
– Mass per axle (for each axle). 
– Masse per aksel (for hver aksel).
– Mass per wheel(for each wheel). 
– Masse per hjul (for hvert hjul).
The load condition ‘design mass in working order’ shall be measured by vehicle weighing. 
Lastforholdet «egenvekt i driftstilstand» skal måles ved å veie kjøretøyet.
It is permissible to derive the other load conditions by calculation. 
Det er tillatt å utlede de andre lastforholdene gjennom beregning.
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification. 
Når er kjøretøy erklæres å være i samsvar med type (i samsvar med nr. 6.2.2.1 og 7.1.3), skal den dets samlede veide masse under lastforholdet «egenvekt i driftstilstand» ikke overstige den oppgitte samlede kjøretøymassen for den typen som er angitt i EF-verifiseringssertifikatet for typeprøving eller konstruksjonskontroll, med mer enn 3 %.
4.2.3.1. 
4.2.3.1.
The gauge is an interface between the unit (vehicle) and the infrastructure described by a common reference contour and associated rules for the calculation. 
Lasteprofilen er et grensesnittet mellom enheten (kjøretøyet) og infrastrukturen som beskrives av en felles referansekontur og tilhørende beregningsregler.
The gauge is a performance parameter specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the category of line. 
Lasteprofilen er en ytelsesparameter angitt i nr. 4.2.2 i TSI-en for infrastrukturen for konvensjonelle tog, og avhenger av kategorien av linje.
The assumed sway (or flexibility) coefficient for the gauge calculation shall be justified by calculation or measurements as set out in EN 15273-2:2009. 
Den antatte krengnings- (eller fleksibilitets-) koeffisienten for beregningen av lasteprofil skal begrunnes gjennom beregning eller målinger som fastsatt i EN 15273-2:2009.
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to clause A.3.12 of EN 15273-2:2009 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Annex E of CR ENE TSI, and depends on the choice made for the pantograph head geometry: the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI. 
For elektriske enheter skal strømavtakerens profil kontrolleres gjennom beregning i samsvar med avsnitt A.3.12 i EN 15273-2:2009 for å sikre at strømavtakerprofilen samsvarer med den mekaniske kinematiske strømavtakerprofilen, som er fastsatt i henhold til vedlegg E i TSI-en for energi til konvensjonelle tog, og avhenger av de valgene som er gjort for strømavtakerens geometri: de to tillatte mulighetene er definert i nr. 4.2.8.2.9.2 i denne TSI-en.
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations. 
Strømforsyningens spenning tas i betraktning i infrastrukturprofilen for å sikre korrekt isolasjonsavstand mellom strømavtakeren og faste innretninger.
The pantograph sway as specified in clause 4.2.14 of CR energy TSI and used for the mechanical kinematic gauge calculation shall be justified by calculations or measurements as set out in EN 15273-2:2009. 
Strømavtakerens krengning som angitt i nr. 4.2.14 i TSI-en for energi til konvensjonelle tog, og som brukes til beregningen av den mekaniske kinematiske lasteprofilen, skal begrunnes gjennom beregninger eller målinger som fastsatt i EN 15273-2:2009.
The reference contour (i.e. gauge) that the unit complies with (GA, GB or GC) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI. 
Referansekonturen (dvs. lasteprofilen) som enheten er i samsvar med (GA, GB eller GC) skal føres i registeret over rullende materiell som definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
The axle load is an interface between the unit and the infrastructure. 
Aksellasten er grensesnittet mellom enheten og infrastrukturen.
The axle load is a performance parameter of the infrastructure specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the Category of Line. 
Aksellasten er en ytelsesparameter i infrastrukturen angitt i nr. 4.2.2 i TSI-en for infrastrukturen for konvensjonelle tog, og avhenger av kategorien av linje.
It has to be considered in combination with the axle spacing, with the train length and with the maximum allowed speed for the unit on the considered line. 
Den må tas i betraktning i kombinasjon med akselavstand, med toglengden og med høyeste tillatte hastighet for enheten på den aktuelle linjen.
The following characteristics to be used as an interface to the infrastructure shall be part of the general documentation produced when the unit is assessed, and described in clause 4.2.12.2: 
Følgende egenskaper som utgjør et grensesnitt mot infrastrukturen, skal være en del av den generelle dokumentasjonen som utstedes når enheten vurderes som beskrevet i nr. 4.2.12.2:
– The length of the unit. 
– Enhetens lengde.
– The maximum design speed (as required to be part of the documentation in clause 4.2.8.1.2). 
– Største konstruksjonshastighet (som det kreves skal inngå i dokumentasjonen i nr. 4.2.8.1.2).
Use of this information at operational level for compatibility check between rolling stock and infrastructure (outside the scope of this TSI): 
Bruken av disse opplysningene på driftsnivå for kontroll av kompatibilitet mellom rullende materiell og infrastrukturen (utenfor denne TSI-ens virkeområde):
The axle load of each individual axle of the unit to be used as interface parameter to the infrastructure has to be defined by the Railway Undertaking as required in clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI, considering the expected load for the intended service (not defined when the unit is assessed). 
Aksellasten for hver enkelt aksel i enheten som skal brukes som grensesnittparameter for infrastrukturen, skal defineres av jernbaneforetaket som påkrevd i nr. 4.2.2.5 i TSI-en for drift og trafikkstyring for konvensjonelle tog, idet det tas hensyn til forventet last ved den tiltenkte driften (ikke definert når enheten vurderes).
Rolling stock parameters which influence ground based systems 
Parametrer for rullende materiell som påvirker systemer på bakken
Rolling stock characteristics for the compatibility with train detection systems 
Egenskaper for rullende materiell for kompatibilitet med togdeteksjonssystemer
The set of rolling stock characteristics for compatibility with train detection target systems are given in clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 and 4.2.3.3.1.3. 
Settet av egenskaper for rullende materiell for kompatibilitet med målsystemer for togdeteksjon er angitt i nr. 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 og 4.2.3.3.1.3.
The set of characteristics the rolling stock is compatible with shall be recorded in the rolling stock register as defined in clause 4.8 of this TSI. 
Settet av egenskaper som det rullende materiellet er kompatibelt med skal føres i registeret over rullende materiell som definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
4.2.3.3.1.1. 
4.2.3.3.1.1.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON TRACK CIRCUITS 
EGENSKAPER FOR RULLENDE MATERIELL FOR KOMPATIBILITET MED TOGDETEKSJONSSYSTEMER BASERT PÅ SPORFELT
– Vehicle geometry 
– Geometri for kjøretøy
– The maximum distance between 2 consecutive axles is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.1. 
– Den største avstanden mellom to etterfølgende aksler som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.1
– The maximum distance between buffer end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6). 
– Den største avstanden mellom bufferenden og den første akselen som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.2 (avstand b1 i figur 6).
– Vehicle design 
– Kjøretøyets konstruksjon
– The limitations of use of sanding equipment are given in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 4.1.1 and 4.1.2. 
– Begrensningen for bruk av sandingsutstyr er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 4.1.1 og 4.1.2.
– The use of composite brake blocks is an open point in the CR CCS TSI. 
– Bruken av kunststoffbremseklosser er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
– EMC 
– Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)
– The electromagnetic interference limit levels rising from traction currents are an open point in the CR CCS TSI. 
– Grenseverdien for elektromagnetisk interferens forårsaket av kjørestrømmen er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
4.2.3.3.1.2. 
4.2.3.3.1.2.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON AXLE COUNTERS ( ) 
EGENSKAPER FOR RULLENDE MATERIELL FOR KOMPATIBILITET MED TOGDETEKSJONSSYSTEMER BASERT PÅ AKSELTELLERE( )
– The minimum distance between 2 consecutive axles of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3. 
– Den minste avstanden mellom to etterfølgende aksler som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.3.
– At the end of a unit intended to be coupled, the minimum distance between end and first axle of the unit is half of the value specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3. 
– I enden av en enhet som skal koples, den minste avstanden mellom enden og den første akselen på enheten, halvparten av verdien angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.3.
– The maximum distance between end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6). 
– Den største avstanden mellom enden og den første akselen som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.2 (avstand b1 i figur 6).
– The minimum distance between end axles of a unit is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.4 
– Den minste avstanden mellom endeakslene som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.4.
– Wheel geometry 
– Hjulgeometri
– Wheel geometry is specified in the clause 4.2.3.5.2.2 of the present TSI. 
– Hjulgeometrien er angitt i nr. 4.2.3.5.2.2 i den foreliggende TSI-en.
– The minimum wheel diameter (speed dependant) is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.2.2. 
– Den minste hjuldiameteren (hastighetsavhengig) er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.2.2.
– The metal-free space around wheels is an open point in the CR CCS TSI. 
– Det metallfrie området rundt hjulene er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
– The characteristics of the wheel material regarding magnetic field is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.4.1. 
– Hjulmaterialets egenskaper med hensyn til magnetfelt er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.4.1.
– The electromagnetic interference limit levels rising from the use of eddy current or magnetic track brakes are an open point in the CR CCS TSI. 
– Grenseverdien for elektromagnetisk interferens forårsaket av virvelstrømbremser og magnetiske sporbremser er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
4.2.3.3.1.3. 
4.2.3.3.1.3.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON LOOP EQUIPMENT 
EGENSKAPER FOR RULLENDE MATERIELL FOR KOMPATIBILITET MED TOGDETEKSJONSSYSTEMER BASERT PÅ SLØYFEUTSTYR
The axle bearing condition monitoring shall be made possible. 
Aksellagerets tilstand skal kunne overvåkes.
This is permitted to be achieved either by onboard equipment or by using track side equipment. 
Dette kravet kan oppfylles enten ved hjelp av utstyr om bord eller ved å bruke utstyr montert langs sporet.
The requirement for onboard equipment is an open point in this TSI. 
Kravene til utstyr om bord er et åpent punkt i denne TSI-en.
In case of monitoring of axle bearing by trackside equipment, the rolling stock shall comply with the following requirements: 
Dersom overvåkingen av aksellageret skjer med utstyr montert langs sporet, skal det rullende materiellet oppfylle følgende krav:
– The zone visible to the trackside equipment on rolling stock shall be the area as defined in EN 15437-1:2009 clauses 5.1 and 5.2. 
– Det området på det rullende materiellet som er synlig for utstyret montert langs sporet, skal være området som er definert i EN 15437-1:2009 nr. 5.1 og 5.2.
– The range of working temperature of the axle bearing is an open point. 
– Aksellagerets arbeidstemperaturområde er et åpent punkt.
See also clause 4.2.3.5.2.1 regarding axle boxes. 
Se også nr. 4.2.3.5.2.1 angående akselkasser.
Rolling stock dynamic behaviour 
Dynamiske egenskaper for rullende materiell
The compliance with this requirement shall be verified by the procedure defined in clause 4.1 of EN 14363:2005. 
Samsvaret med dette kravet skal bekreftes gjennom framgangsmåten definert i nr. 4.1 i EN 14363:2005.
If this is not possible, tests according to the requirements of EN 14363:2005 shall be carried out. 
Dersom dette ikke er mulig, skal det utføres prøvinger i samsvar med kravene i EN 14363:2005.
For running on track twists the testing conditions according to EN 14363:2005, clause 4.1 apply for machines with bogies as well as with individual wheel sets. 
For kjøring på vridde spor skal prøvingsforholdene fastsatt i EN 14363:2005 nr. 4.1 gjelde for kjøretøyer med boggier og for kjøretøyer med enkelthjulsett.
a) Introduction 
a) Innledning
This clause 4.2.3.4.2 is applicable to units designed for a speed higher than 60 km/h. 
Dette nr. 4.2.3.4.2 får anvendelse bare på enheter som er konstruert for en hastighet på over 60 km/t.
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading. 
Et kjøretøys dynamiske egenskaper har stor innvirkning på sikkerheten mot avsporing, kjøresikkerheten og sporbelastning.