natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system. 
Enheter som er konstruert og vurdert for bruk i alminnelig drift (forskjellige sammensetninger av kjøretøyer av forskjellig opprinnelse; sammensetninger av tog som ikke er angitt i konstruksjonsfasen), skal være utstyrt med et bremseanlegg der bremseledningen er kompatibel med UIC-bremseanlegget.
To this end, the clause 5.4 ‘UIC brake system’ of the standard EN 14198:2004 ‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied. 
For dette formål spesifiseres de prinsippene som skal anvendes i nr. 5.4 «UIC-bremseanlegg» i standarden EN 14198:2004 «Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive».
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train. 
Dette kravet stilles for å sikre teknisk kompatibilitet for bremsefunksjonen mellom kjøretøyer av forskjellig opprinnelse i et tog.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation. 
Det stilles ikke krav til typen av bremseanlegg for enheter (togsett eller kjøretøyer) som vurderes i fast eller forhåndsdefinert sammensetning.
Brake command 
Betjening av brems
This clause applies to units fitted with a driver’s cab. 
Dette avsnittet får anvendelse på enheter som er utstyrt med førerhus.
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand. 
Det skal være tilgjengelig minst to uavhengige innretninger for nødbremsing, som tillater aktivering av nødbremsen gjennom et enkelt og ukomplisert tiltak, som føreren kan utføre med en hånd fra sin normale kjørestilling.
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of table 6 of clause 4.2.4.2.2. 
Etterfølgende aktivering av disse to innretningene kan vurderes ved påvisningen av overholdelse av sikkerhetskrav nr. 1 i tabell 6 i nr. 4.2.4.2.2.
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button). 
En av disse innretningene skal være en rød knapp, som trykkes inn med et raskt slag (soppformet trykknapp).
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self locking by a mechanical device; unlocking this position shall be possible only by an intentional action. 
Når disse to nødbremsinnretningene aktiveres, skal de være selvlåsende i nødbremsstillingen ved hjelp av en mekanisk innretning; og det skal bare være mulig å frigjøre dem fra denne stillingen gjennom en tilsiktet handling.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling onboard system, as defined in the CR CCS TSI. 
Aktiveringen av nødbremsen skal også være mulig fra systemet for styring, kontroll og signalering om bord, som definert i TSI-en for kontroll, styring og signalering for konvensjonelle tog.
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically and in less than 0.25 seconds to the following actions: 
Med mindre kommandoen oppheves, skal aktiveringen av nødbremsen utløse følgende handlinger varig, automatisk og på mindre enn 0,25 sekunder:
– transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line at a defined transmission speed, which shall be higher than 250 metres/second, 
– overføring av en nødbremskommando gjennom bremseledningen gjennom hele toget med en fastsatt overføringshastighet, som skal være større enn 250 meter/sekund,
– cut-off of all tractive effort in less than 2 second; this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver, 
– utkopling av all trekkraft på mindre enn 2 sekunder; denne utkoplingen skal ikke kunne oppheves før føreren avbryter trekkraftkommandoen,
– a inhibition of all ‘release brake’ commands or actions. 
– hindring av alle «bremseløsnings»-kommandoer eller -handlinger.
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train. 
Driftsbremsfunksjonen skal gjøre det mulig for føreren å justere (gjennom aktivering eller løsning) bremsekraften mellom en minste og en største verdi i et område med minst sju trinn (herunder løsnet brems og høyeste bremsekraft), for å regulere togets hastighet.
Only one service braking command shall be active in a train. 
Bare en driftsbremskommando skal være aktiv i et tog.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations. 
For å oppfylle dette kravet skal det være mulig å isolere driftsbremsfunksjonen fra andre driftsbremskommandoer fra enheter som utgjør deler av en sammensetning av tog, som definert for faste og forhåndsdefinerte sammensetninger.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort; this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver. 
Når togets hastighet er høyere enn 15 km/t, skal aktiveringen av driftsbremsen føre til automatisk avstenging av all trekkraft; denne avstengningen skal ikke kunne tilbakestilles før trekkraftkommandoen avbrytes av føreren.
A friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components …); it shall not be possible to use these particular functionalities in case of service brake activation. 
En friksjonsbrems kan brukes med hensikt ved hastigheter over 15 km/t med trekkraft for et særlig formål (avising, rengjøring av bremsekomponenter osv.); det skal ikke være mulig å bruke disse særlige funksjonene ved aktivering av driftsbremsen.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system. 
Lokomotiver (enheter som er konstruert for å trekke godsvogner eller passasjervogner) som vurderes for alminnelig drift, skal være utstyrt med det direktebremseanlegg.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) only, with other unit(s) of the train remaining without brake applied. 
Direktebremsanlegget skal tillate aktivering av en bremsekraft på den eller de berørte enhetene alene, uten at den eller de andre enhetene i toget påføres bremsekraft.
– If a unit is equipped with a dynamic brake system: 
– Dersom en enhet er som er utstyrt med et dynamisk bremseanlegg:
It shall be possible for the driver to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that (see CR ENE TSI clause 4.2.7). 
Det skal være mulig for føreren å hindre bruk av strømbrems på elektriske enheter, slik at det ikke sendes energi tilbake til kjøreledningen på en linje som ikke tillater det (se TSI-en for energi for konvensjonelle tog, nr. 4.2.7).
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake. 
Se også nr. 4.2.8.2.3 for strømbrems.
– It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending). 
– Det er tillatt å bruke en dynamisk brems uavhengig av andre bremseanlegg, eller sammen med andre bremseanlegg (blanding).
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur. 
Betjeningen av parkeringsbrems skal en definert bremsekraft påføres enheten i et ubegrenset tidsrom, og i dette tidsrommet kan det forekomme mangel på energi om bord.
It shall be possible to release the parking brake at standstill in any situation, including for rescue purposes. 
Det skal være mulig å løsne parkeringsbremsen i alle situasjoner der toget står stille, herunder for bergingsformål.
For units assessed in fixed or pre-defined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off. 
For enheter som vurderes i faste eller forhåndsdefinerte sammensetninger, og for lokomotiver som vurderes til generell drift, skal parkeringsbremsen aktiveres automatisk når enheten slås av.
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off. 
For andre enheter skal parkeringsbremsen enten aktiveres manuelt, eller aktiveres automatisk når enheten slås av.
The application of the parking brake force may depend on the service brake status; it shall be effective when the energy on board to apply the service brake is going to decrease or is lost. 
Aktiveringen av parkeringsbremsekraften kan avhenge av driftsbremsens tilstand; den skal være virksom når energien om bord for å aktivere driftsbremsen, begynner å bli svekket eller faller bort.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the standard EN14531-6:2009, considering a level track. 
Enhetens (togsett eller kjøretøy) bremseevne (retardasjon = F(hastighet) og tilsvarende reaksjonstid) skal bestemmes for en vannrett spor ved beregning som fastsatt i standarden EN14531-6:2009.
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1). 
Hver beregning skal utføres for hjuldiametrer tilsvarende nye, halvslitte og slitte hjul, og skal omfatte beregningen av den nødvendige friksjonen mellom hjul og skinne (se nr. 4.2.4.6.1).
The friction coefficients used by friction brake equipments and considered in the calculation shall be justified (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4). 
De friksjonskoeffisientene som benyttes av friksjonsbremseanlegg og inngår i beregningen, skal være begrunnede (se standard EN14531-1:2005 nr. 5.3.1.4).
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes: emergency brake and maximum service brake. 
Beregningen av bremseevnen skal utføres for to styringsinnstillinger: nødbremsing og maksimal driftsbremsing.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.2.2.5 and 6.2.2.2.6, in order to be consistent with test results. 
Beregningen av bremseevnen skal utføres i konstruksjonsfasen, og skal revideres (korrigering av parametrene) etter at de fysiske prøvingene som kreves i nr. 6.2.2.2.5 og 6.2.2.2.6 er utført, slik at de stemmer med prøvingsresultatene.
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12. 
Den endelige beregningen av bremseevnen (samsvar med prøvingsresultatene) skal være en del av den tekniske dokumentasjonen som er beskrevet i nr. 4.2.12.
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s 2 ; this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track (interface with infrastructure; see CR INF TSI clause 4.2.7.2). 
Den største gjennomsnittlige retardasjonen som utvikles med alle bremser i bruk, herunder bremsen som er uavhengig av friksjonen mellom hjul og skinne, skal være lavere enn 2,5 m/s 2 ; dette kravet er knyttet til en sporets langsgående motstandskraft (grensesnitt mot infrastrukturen; se TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog nr. 4.2.7.2).
Response time: 
Reaksjonstid:
For units assessed in fixed formation(s) or pre-defined formation(s), the equivalent response time ( ) and the delay time ( 23 ) evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values: 
For enheter som vurderes i en eller flere faste eller forhåndsdefinerte sammensetninger, skal den ekvivalente reaksjonstiden( ) og forsinkelsen( 23 ) vurdert for den samlede bremsekraften som utvikles når nødbremsen aktiveres, være lavere enn følgende verdier:
( ) definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3. 
( ) Definisjon i henhold til EN 14531-1:2005 nr. 5.3.3.
– Equivalent response time: 
– Ekvivalent reaksjonstid:
5 seconds 
5 sekunder
– Delay time: 
– Forsinkelse:
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system). 
For enheter som er konstruert til og vurderes for generell drift, skal reaksjonstiden være som angitt for UIC-bremseanlegget (se også nr. 4.2.4.3: bremseanlegget skal være kompatibelt med UIC-bremseanlegget).
Calculation of the deceleration: 
Beregning av retardasjonen:
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009; the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum speed): 
For alle enheter skal beregningen av nødbremseevnen utføres i samsvar med standarden EN 14531-6:2009; retardasjonsprofilen og stopplengden skal bestemmes ved følgende utgangshastigheter (dersom de er lavere enn største tillatte hastighet):
30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h shall be determined. 
30 km/t; 80 km/t; 120 km/t; 140 km/t; 160 km/t; 200 km/t.
The standards EN 14531-1:2005 clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit. 
Nr. 5.12 i standarden EN 14531-1:2005 angir hvordan andre parametrer (bremseprosent (lambda), avbremset masse) kan utledes av beregningen av retardasjonen eller fra enhetens stopplengde.
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined. 
For enheter som er konstruert til og vurdert for generell drift, skal bremseprosenten (lambda) også bestemmes.
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes: 
Beregningen av nødbremseevnen skal foretas med et bremsesystem i to forskjellige funksjonstilstander:
– Normal mode: no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment. 
– Normal funksjonstilstand: Ingen svikt i bremseanlegget og nominell verdi for friksjonskoeffisienter (motsvarende tørre forhold) som gjelder for friksjonsbremseanlegget.
This calculation provides the braking performance normal mode. 
Denne beregningen gir bremseevnen i normal funksjonstilstand.
– Degraded mode: corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard No 3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment. 
– Forringet funksjonstilstand: motsvarende feil som omhandles i nr. 4.2.4.2.2, fare nr. 3, og nominell verdi av friksjonskoeffisientene som gjelder for friksjonsbremseanlegget.
Degraded mode shall consider possible single failures; to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point failures leading to an increase of the brake distance of more that 5 %, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available). 
Forringet funksjonstilstand skal ta hensyn til mulige enkeltfeil; for dette formål skal nødbremseevnen bestemmes i tilfelle enkeltfeil som fører til en økning av bremselengden på mer enn 5 %, og tilknyttede enkeltfeil skal identifiseres tydelig (berørt komponent, feiltilstand og feilprosent dersom dette er kjent).
– Degraded conditions: 
– Forringede driftsforhold:
In addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4). 
I tillegg skal beregningen av nødbremseevnen foretas med nedsatte verdier for friksjonskoeffisienten, idet det tas hensyn til grenseverdiene for temperatur og fuktighet (se standarden EN14531-1:2005 nr. 5.3.1.4).
These different modes and conditions have to be considered particularly when advanced control command and signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system. 
Disse forskjellige funksjonstilstandene og driftsforholdene skal særlig tas i betraktning når det innføres avanserte systemer for styring, kontroll og signalering (som ETCS), med sikte på å optimere jernbanesystemet.
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three load conditions defined in clause 4.2.2.10 as: 
Beregningen av nødbremseevnen skal foretas for de tre lastforholdene som er definert i nr. 4.2.2.10 som:
– minimum load: 
– minste last:
‘design mass in working order’, 
«egenvekt i driftstilstand»,
– normal load: 
– normal last:
‘design mass under normal payload’, 
«egenvekt ved normal nyttelast»,
– maximum load: 
– største last:
‘design mass under exceptional payload’. 
«egenvekt ved ekstraordinær nyttelast».
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required below) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI. 
For hvert lastforhold skal det laveste resultatet (dvs. det som gir den lengste stopplengden) ved beregningen av «nødbremseevne i normal funksjonstilstand» ved høyeste konstruksjonshastighet (revidert i henhold til resultatene av prøvene som kreves nedenfor), være ført i det registeret over rullende materiell som er definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
For all units, the service braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed. 
For alle enheter skal beregningen av driftsbremseevnen utføres i samsvar med standarden EN 14531-6:2009 med et bremseanlegg i normal funksjonstilstand, med nominell verdi for de friksjonskoeffisientene som gjelder for friksjonsbremseanlegget for lastforholdet «egenvekt ved normal nyttelast» ved den høyeste konstruksjonshastigheten.
Maximum service braking performance: 
Største driftsbremseevne:
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance. 
Når driftsbremsing har en høyere konstruksjonsmessig ytelseskapasitet enn nødbremsingen, skal det være mulig å begrense den høyeste driftsbremseevnen (ved konstruksjon av bremsestyringsanlegget, eller som et vedlikeholdstiltak) til et lavere nivå enn nødbremseevnen.
A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered. 
En medlemsstat kan be om at nødbremseevnen skal ligge på et høyere nivå enn driftsbremseevnen av sikkerhetsgrunner, men den kan ikke utelukke et jernbaneforetak som bruker en høyere driftsbremseevne, med mindre medlemsstaten kan påvise at det nasjonale sikkerhetsnivået settes i fare.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment. 
For arbeidskjøretøyer er det tillatt å kontrollere dette kravet gjennom temperaturmålinger på hjul og bremseanlegg.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system is designed to withstand the dissipation of the braking energy. 
Bremseenergikapasiteten skal kontrolleres gjennom beregning som viser at bremseanlegget er konstruert for å tåle avledningen av bremseenergi.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience. 
Referanseverdiene som brukes i denne beregningen for komponentene i bremseanlegget, skal enten valideres gjennom en varmeprøve eller gjennom tidligere erfaring.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘design mass under exceptional payload’. 
Denne beregningen skal omfatte scenarioet som består av 2 etterfølgende nødbremsinger fra høyeste hastighet (med et tidsintervall som tilsvarer tiden som trenges for å akselerere toget opp til høyeste hastighet) på et vannrett spor for lastforholdet «egenvekt ved ekstraordinær nyttelast».
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported. 
For en enhet som ikke kan kjøres som et tog alene, skal tidsintervallet mellom de to etterfølgende nødbremsingene som brukes i beregningen, opplyses.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘design mass under exceptional payload’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed. 
Linjens største fall/stigning, tilhørende lengde og driftshastighet som bremseanlegget er konstruert for, i forhold til kapasitet til å oppta termisk bremseenergi, skal også defineres gjennom en beregning for lastforholdet «egenvekt ved ekstraordinær nyttelast», når driftsbremsen brukes til å holde toget på en konstant driftshastighet.
The result (maximum line gradient, associated length and operating speed) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI. 
Resultatet (linjens største stigning/fall, tilhørende lengde og driftshastighet) skal føres i registeret over rullende materiell definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
Performance: 
Virkning:
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 35 ‰ gradient, shall be kept immobilised. 
En enhet (tog eller kjøretøy) med lastforholdet «egenvekt i driftstilstand» uten å ha tilgang til noen strømforsyning, og permanent stillestående i en 35 ‰ graders helning, skal holdes stillestående.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own; the required additional means shall be available on board the train. 
Stillstanden skal oppnås ved hjelp av parkeringsbremsens funksjon, samt ekstra hjelpemidler (f.eks. bremsesko) i tilfelle parkeringsbremsen alene ikke kan oppnå virkningen. De påkrevde hjelpemidlene skal være tilgjengelig om bord på toget.
Calculation: 
Beregning: