natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For forged and rolled wheels, the decision criteria are defined in EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 7.2.3; where the calculation show values beyond the decision criteria, a bench test according EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 7.3 is required to be performed to demonstrate compliance. 
For smidde og valsede hjul er beslutningskriteriene definert i EN 13979-1:2003/A1:2009 nr. 7.2.3; når beregningen viser verdier utenfor beslutningskriteriene, kreves det en prøve i en prøvebenk i samsvar med EN 13979-1:2003/A1:2009 nr. 7.3 for å vise samsvar.
For forged and rolled wheels, the fatigue characteristics (considering also the surface roughness) shall be verified by a fatigue type test of 10 million load cycles with a fatigue stress in the web of less than 450 MPa (for machined webs) and 315 MPa (for unmachined webs), with a probability of 99,7 %. 
For smidde og valsede hjul skal tretthetsegenskapene (idet det også tas hensyn til overflatens ruhet) verifiseres gjennom en tretthetsprøving av typen med 10 millioner belastningssykluser, med en tretthetsbelastning i hjulskiven på under 450 MPa (for maskinbearbeidede hjulskiver) og 315 MPa (for ikke-maskinbearbeidede hjulskiver), med en sannsynlighet på 99,7 %.
The fatigue stress criteria are applicable to steel grades ER6, ER7, ER8 and ER9; for other steel grades the decision criteria shall be extrapolated from the known criteria of the other materials. 
Tretthetsspenningskriteriene gjelder for stålkvalitetene ER6, ER7, ER8 og ER9; for andre stålkvaliteter ekstrapoleres beslutningskriteriene fra kjente kriterier for andre materialer.
Other types of wheels are permitted for vehicles restricted to national use. 
Andre typer hjul er tillatt for kjøretøyer som bare kan brukes innenlands.
In that case the decision criteria and the fatigue stress criteria shall be specified in national rules. 
I så fall skal beslutningskriteriene og tretthetsbelastningskriteriene angis i nasjonale regler.
Those national rules shall be notified by Member States in accordance with Article 3. 
Disse nasjonale reglene skal meddeles av medlemsstatene i samsvar med artikkel 3.
Thermo-mechanical behaviour: 
Termomekaniske egenskaper:
If the wheel is used to brake a unit with blocks acting on the wheel running surface, the wheel shall be thermo mechanically proven by taking into account the maximum braking energy foreseen. 
Dersom hjulet brukes til å bremse en enhet med bremseklosser som virker på hjulets kjøreflate, skal hjulet termomekaniske egenskaper vises idet det tas hensyn til den største forventede bremseenergi.
A type test, as described in EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.2 shall be performed in order to check that the lateral displacement of the rim during braking and the residual stress are within tolerance limits specified. 
En typeprøving, som beskrevet i EN 13979-1:2003/A1:2009 nr. 6.2, skal utføres for å kontrollere at hjulkransens sideforskyvning ved bremsing samt restspenningen ligger innenfor de spesifiserte toleransegrensene.
For forged and rolled wheels the decision criteria for residual stresses are specified for wheel material grades ER 6 and ER 7 in EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.2.2; for other steel grades the decision criteria for residual stresses shall be extrapolated from the known criteria of the materials ER 6 and ER 7. 
For smidde og valsede hjul skal beslutningskriteriene for restspenningen for hjulmaterialkvalitetene ER 6 og ER 7 i EN 13979-1:2003/A1:2009 nr. 6.2.2; for andre stålkvaliteter skal beslutningskriteriene for restspenningen ekstrapoleres for de kjente kriteriene for materialene ER 6 og ER 7.
A second test according to EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.3 is permitted to be performed if the design residual stress is exceeded in the primary test. 
Det er tillatt å utføre en annen prøve i samsvar med EN 13979-1:2003/A1:2009 nr. 6.3 dersom restspenningen overskrides ved den primære prøven.
In this case, a field braking test according to EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.4 shall also be performed. 
I dette tilfellet skal det også utføres en bremseprøving i felt i samsvar med EN 13979-1:2003/A1:2009 nr. 6.4.
In that case the thermo-mechanical behaviour due to the use of brake blocks shall be specified in national rules. 
I så fall skal de termomekaniske egenskapene i forbindelse med bruk av bremseklosser angis i nasjonale regler.
Verification of the manufactured wheels: 
Verifisering av framstilte hjul:
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defects may decrease the mechanical characteristics of the wheels. 
Det skal finnes en framgangsmåte for verifisering for å sikre at ingen defekt under framstillingsfasen kan svekke hjulenes mekaniske egenskaper.
The tensile strength of the material in the wheel, the hardness of the running surface, the fracture toughness, resistance to impact, the material characteristics and the material cleanliness shall be verified. 
Hjulmaterialets strekkfasthet, kjøreflatens hardhet, bruddstyrke, motstandskraft mot støt, materialegenskaper og materialets renhet skal verifiseres.
Geometrical dimensions: 
Geometriske mål:
The geometrical dimensions of the wheels as defined in figure 2 shall be compliant with limit values specified in table 5. 
Hjulenes geometriske mål, som definert i figur 2, skal være i samsvar med grenseverdiene som er angitt i tabell 5.
These limit values shall be taken as design values (new wheel) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5). 
Disse grenseverdiene skal forstås som konstruksjonverdier (nytt hjul) og som driftsgrenseverdier (som skal brukes til vedlikeholdsformål; se også nr. 4.5).
In-service limits of the geometric dimensions of wheel 
Driftsgrenseverdier for hjulenes geometriske mål
Width of the rim (B R + Burr) 
Felgkantens bredde (B R + Burr)
D ≥ 330 
D ≥ 330
Thickness of the flange (S d ) 
Flensens tykkelse (S d )
Height of the flange (S h ) 
Flensens høyde (S h )
Face of flange (q R ) 
Flensens profil (q R )
Symbols for wheels 
Symboler for hjul
Chamfer – Burr – Reverse slope – Flange angle 
Fas – Burr – Omvendt helning – Flensvinkel
Units equipped with independently rotating wheels shall, in addition to the requirements in this clause dealing with wheels, meet the requirements in this TSI for geometrical characteristics of wheelsets defined in clause 4.2.3.5.2.1. 
Enheter som er utstyrt med uavhengig roterende hjul skal, i tillegg til kravene i dette nummer som omhandler hjul, oppfylle kravene i denne TSI-en for hjulsatsers geometriske egenskaper som angitt i nr. 4.2.3.5.2.1.
VARIABLE GAUGE WHEELSETS 
HJULSATSER MED VARIABEL SPORVIDDE
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between the European standard nominal track gauge and another track gauge. 
Dette kravet gjelder for enheter utstyrt med hjulsatser med variabel sporvidde for omstilling mellom standardisert europeisk sporvidde og en annen sporvidde.
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking in the correct intended axial position of the wheel. 
Hjulsatsens omstillingsmekanisme skal sikre at hjulet låses sikkert i korrekt, tilsiktet akselstilling.
External visual verification of the state of the locking system (locked or unlocked) shall be possible. 
Ekstern visuell verifisering av låsesystemets tilstand (låst eller ulåst) skal være mulig.
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured. 
Dersom hjulsatsen er utstyrt med bremseanlegg, skal det sikres at dette er låst i korrekt stilling.
The conformity assessment of the requirements specified in this clause is an open point. 
Samsvarsvurdering for kravene i dette nummer er et åpent punkt.
The minimum curve radius to be negotiated shall be: 
Minste kurveradius som kan godtas, er:
– 150 m for all units 
– 150 m for alle enheter
This requirement applies to units fitted with a driving cab. 
Dette kravet gjelder for enheter som er utstyrt med førerhus.
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails. 
Hjulene skal være beskyttet mot skade forårsaket av små gjenstander på skinnene.
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle. 
Dette kravet kan oppfylles ved montering av sporrensere foran hjulene på den fremre akselen.
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be: 
Høyden på sporrenserens nedre kant over plan skinne skal være:
– 30 mm minimum in all conditions, 
– minst 30 mm under alle forhold,
– 130 mm maximum in all conditions, 
– høyst 130 mm under alle forhold,
taking into account in particular wheel wear and suspension compression. 
idet det tas hensyn til bl.a. slitasje på hjulet og kompresjon av opphenget.
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards. 
Dersom en støtplate som angitt i nr. 4.2.2.5, har sin nedre kant mindre enn 130 mm over den plane skinnen under alle forhold, oppfyller den funksjonskravene for sporrensere, og det er derfor tillatt ikke å montere sporrensere.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal force without permanent deformation of 20 kN. 
En sporrenser skal være konstruert for å motstå en minste kraft i lengderetningen på 20 kN uten permanent deformasjon.
This requirement shall be verified by a calculation. 
Dette kravet skal kontrolleres gjennom beregning.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment. 
En sporrenser skal være konstruert slik at den, ved plastisk deformasjon, ikke kommer i kontakt med sporet eller kjøreflaten, og slik at det ved eventuell kontakt med hjulets rulleflate ikke oppstår risiko for avsporing.
4.2.4. 
4.2.4
The purpose of the train braking system is to ensure that the train’s speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance. 
Formålet med togets bremseanlegg er å sikre at togets hastighet kan reduseres eller opprettholdes i en helning, eller at toget kan stoppes innenfor grensen for tillatt stopplengde.
Braking also ensures the immobilisation of a train. 
Bremsene sikrer også at toget kan stå stille.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion. 
De viktigste faktorene som påvirker bremseevnen, er bremsekraft (utviklingen av bremsekraft), togets vekt, togets rullemotstand, hastigheten og den tilgjengelige friksjonen.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived. 
De enkelte enheters ytelse for enheter som inngår i forskjellige togsammensetninger, skal defineres slik at togets samlede bremseevne kan utledes.
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F (speed) and equivalent response time). 
Bremsevirkningen bestemmes av retardasjonsprofiler (retardasjon = F (hastighet) og ekvivalent reaksjonstid).
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass are also used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation. 
Stopplengde, bremseprosent (også kalt «lambda» eller «avbremset vektprosent») og avbremset masse benyttes også, og kan utledes (direkte eller gjennom stopplengden) av retardasjonsprofiler ved beregning.
The braking performance could vary with the load of the train or vehicle. 
Bremsevirkningen kan variere med togets eller kjøretøyets last.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure. 
Minste togbremseevne som kreves for å drive et tog på en linje med en planlagt hastighet avhenger av linjeegenskapene (signalsystem, høyeste hastighet, stigning/fall, linjens sikkerhetsmargin) og er en infrastrukturegenskap.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI. 
Hoveddata for toget eller kjøretøyet som kjennetegner bremseevnen, er fastsatt i nr. 4.2.4.5 i denne TSI-en.
This interface between Infrastructure and Rolling stock is covered by the clause 4.2.2.6.2 of the CR OPE TSI. 
Dette grensesnittet mellom infrastruktur og rullende materiell omfattes av nr. 4.2.2.6.2 i TSI-en for drift og trafikkstyring for konvensjonelle tog.
Main functional and safety requirements 
Viktigste funksjons- og sikkerhetskrav
4.2.4.2.1. 
4.2.4.2.1.
The following requirements apply to all units. 
Følgende krav gjelder alle enheter.
Units shall be equipped with: 
Enheter skal være utstyrt med:
– a main brake function used during operation for service and emergency braking, 
– en hovedbremsefunksjon som brukes under drift til drifts- og nødbremsing,
– a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time. 
– en parkeringsbremsefunksjon som brukes når toget er parkert, og som gjør det mulig å påføre en bremsekraft uten noen tilgjengelig energi om bord i et ubegrenset tidsrom.
The main brake system of a train shall be: 
Togets hovedbremseanlegg skal være:
– continuous: the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line, 
– gjennomgående: signalet om aktivering av bremsen overføres fra en sentral styreenhet til hele toget gjennom en bremseledning,
– automatic: an inadvertent disruption (loss of integrity) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train. 
– automatisk: et utilsiktet avbrudd (integritetstap) i bremseledningen fører til bremseaktivering på alle kjøretøyer i toget.
The main brake function may be complemented by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions). 
Hovedbremsefunksjonen kan suppleres av ytterligere bremseanlegg som beskrevet i nr. 4.2.4.7 (dynamisk brems — bremseanlegg knyttet til trekkraft) og/eller nr. 4.2.4.8 (bremseanlegg uavhengig av friksjonsforholdene).
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions; this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI. 
Det skal tas hensyn til tapet av bremseenergi ved konstruksjonen av bremseanlegget, og det skal ikke forårsake skade på bremseanleggets komponenter under normale driftsforhold; dette skal kontrolleres ved en beregning som angitt i nr. 4.2.4.5.4 i denne TSI-en.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock. 
Den temperaturen som oppnås rundt bremsekomponentene, skal også tas i betraktning ved konstruksjon av det rullende materiellet.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI. 
Konstruksjonen av bremseanlegget skal omfatte midler for overvåking og prøving som angitt i nr. 4.2.4.9 i denne TSI-en.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply to units that can be operated as a train. 
Kravene nedenfor i dette nr. 4.2.4.2.1 får anvendelse på enheter som kan drives som et tog.
The braking performance shall be ensured in consistence with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure. 
Bremsevirkningen skal sikres i samsvar med sikkerhetskravene angitt i nr. 4.2.4.2.2 ved utilsiktet brudd på bremsekontrolledningen, og dersom tilførselen av bremseenergi, strømforsyningen eller annen energiforsyning svikter.
In particular, there shall be sufficient braking energy available on board the train (stored energy), distributed along the train consistent with the design of the brake system, to ensure the application of the required brake forces. 
Det skal især finnes tilstrekkelig bremseenergi på toget (lagret energi), fordelt langs toget i henhold til konstruksjonen av bremseanlegget, for å sikre at den påkrevde bremsekraften kan aktiveres.
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility). 
Påfølgende aktiveringer og utløsninger av bremsen skal tas i betraktning ved konstruksjon av bremseanlegget (uutømmelighet).
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill; the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode. 
I tilfelle toget deles utilsiktet, skal de to delene av toget bremses slik at de står stille; bremseevnen hos de to delene av toget må ikke være identisk med bremseevnen under normale forhold.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum load (design mass under exceptional payload) on a 35‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours. 
I tilfelle forsyningen av bremseenergi avbrytes eller strømforsyningen svikter, skal det være mulig å holde fast et tog med største tillatte last (egenvekt med ekstraordinær nyttelast) i en helling på 35‰ grader ved hjelp av utelukkende hovedbremseanleggets friksjonsbrems i minst to timer.
The unit braking control system shall have three control modes: 
Enhetens bremsestyringsanlegg skal ha tre styringsfunksjoner:
– emergency braking: application of a predefined brake force in the shortest time in order to stop the train with a defined level of brake performance, 
– nødbremsing: aktivering av en forhåndsdefinert bremsekraft på kortest mulig tid for å stoppe toget med et bestemt nivå av bremseevne,
– service braking: application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation, 
– nødbremsing: aktivering av en forhåndsdefinert bremsekraft på kortest mulig tid for å stoppe toget med et bestemt nivå for bremseevne,
– parking braking: application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board. 
– parkeringsbremsing: aktivering av en bremsekraft for å holde toget (eller kjøretøyet) fast i en stillestående posisjon, uten noen tilgjengelig energi om bord.
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command; this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling …). 
En bremseaktiveringskommando skal for alle styringsfunksjoner overta styringen av bremseanlegget, selv om det finnes en aktiv bremseutløsningkommando; det er tillatt å ikke anvende dette kravet når føreren bevisst undertrykker bremseaktiveringskommandoen (f.eks. overstyring av passasjeralarmen eller frakopling).
For speeds higher that 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s 3 . 
For hastigheter over 5 km/t skal det kraftigste støtet på grunn av bruken av bremsene, være lavere enn 4 m/s 3 .
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests. 
Egenskapene med hensyn til støt kan utledes av beregningen og av vurderingen av opptredenen under retardasjon, slik det det er målt under bremseprøvingene.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system. 
Bremseanlegget brukes for å stoppe et tog, og det bidrar derfor til jernbanesystemets sikkerhetsnivå.
In particular, the emergency braking system and performance are rolling stock characteristics used by the CCS subsystem. 
Nødbremseanlegget og -virkningen er således egenskaper ved det rullende materiellet som brukes i delsystemet Styring, kontroll og signalering.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system; nevertheless, a risk approach is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved. 
Funksjonskravene i nr. 4.2.4.2.1 bidrar til å sikre at bremseanlegget fungerer sikkert; likevel er det nødvendig med en risikovurdering for å vurdere bremseevnen, ettersom det er mange komponenter som er involvert.
The hazards considered, and the corresponding safety requirements that shall be met are expressed in the table 6 below. 
De farene som tas i betraktning, og de tilsvarende sikkerhetskravene som skal oppfylles, er angitt i tabell 6 nedenfor.
Braking system — safety requirements 
Bremseanlegg — sikkerhetskrav
Safety requirement to be met 
Sikkerhetskrav som skal oppfylles
Severity/Consequence to be prevented 
Alvorlighetsgrad/konsekvenser som skal forhindres
Minimum allowable number of combinations of failures 
Minste tillatte antall kombinerte feil
No 1 
Nr. 1
Applies to units fitted with a cab (brake command) 
Gjelder for enheter utstyrt med førerhus (betjening av brems)
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force). 
Ingen retardasjon av toget etter aktivering av en nødbrems på grunn av feil på bremseanlegget (fullstendig og permanent tap av bremsekraft).
Activation by the driver or by the CCS system to be considered. 
Omfatter aktivering av føreren eller av systemet for styring, kontroll og signalering.
Activation by passengers (alarm) not considered. 
Aktivering av passasjerer (alarm) omfattes ikke.
Catastrophic 
Katastrofale
2 (no single failure is accepted) 
2 (ingen enkeltfeil aksepteres)
Applies to units equipped with traction equipment 
Gjelder enheter utstyrt med trekkenhet
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force). 
Ingen retardasjon av toget etter aktivering av en nødbrems på grunn av feil på trekkenheten (trekkraft ≥ bremsekraft).
Applies to all units 
Gjelder alle enheter
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system. 
Lengre stopplengde enn normalt etter aktivering av en nødbrems på grunn av feil på bremseanlegget.
The performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2. 
Bremsevirkningen ved normal funksjonstilstand er definert i nr. 4.2.4.5.2.
NA 
Ikke relevant
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined 
Enkeltfeil som kan føre til en økning i stopplengden med mer enn 5 % skal identifiseres, og økningen i stopplengde skal fastslås
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force). 
Ingen aktivert bremsekraft etter aktivering av en parkeringsbrems (fullstendig og permanent tap av parkeringsbremsekraft).
The ‘catastrophic consequence’ is defined in CSM, Article 3(23). 
Katastrofale konsekvenser er definert i artikkel 3 nr. 23 i Felles sikkerhetsmetoder.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8. 
Ytterligere bremseanlegg skal vurderes ved sikkerhetsundersøkelsen i henhold til de vilkårene som er angitt i nr. 4.2.4.7 og 4.2.4.8.