natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Permissible stresses for static test methods 
Tillatte spenninger for statiske prøvingsmetoder
N.1 
N.1
Static test methods 
STATISKE PRØVINGSMETODER
N.1.1 
N.1.1
Limits values for static tests to verify fatigue strength 
Grenseverdier for statisk prøving av tretthetsfasthet
Definition of the notch cases 
Definisjon av kjervtilfellene
The limit stresses to be used for wagon body tests are indicated, for three steels with a minimum tensile resistance of 370, 420 and 570 MPa, and for five notch cases defined in a general way as follows: 
Spenningsgrensene som skal brukes til prøving av godsvognkarosserier er angitt for tre ståltyper med en minste strekkfasthet på 370, 420 og 570 MPa og for fem kjervtilfeller som generelt kan defineres som følger:
Case A: 
Tilfelle A:
Parent metal, 
basismetall,
Case B: 
Tilfelle B:
Butt weld, 
buttsveis,
Case C: 
Tilfelle C:
Butt weld with inertia change, 
buttsveis med treghetsendring,
Case D: 
Tilfelle D:
Fillet weld, 
kilsveis,
Case E: 
Tilfelle E:
Projection weld. 
projeksjonssveis.
These five notch cases do not cover the full range of structures and, in practice, it is necessary to choose the most suitable notch case for each welded zone tested. 
Disse fem kjervtilfellene omfatter ikke alle strukturvariasjoner, og i praksis er det nødvendig å velge det best egnede kjervtilfellet for hvert sveiseområde som prøves.
To facilitate and standardize these choices figures in Table Nx gives practical examples of welded joints which occur frequently in vehicle body structures and in bogies frames. 
For å forenkle og standardisere disse valgene gir skissene i figur N1 praktiske eksempler på sveiseskjøter som ofte forekommer i vognkarosserier og i boggirammer.
Fig. N1 
Fig. N1
Case 
Tilfelle
Sketch 
Skisse
Away from weld 
Uten sveis
Machined butt weld 
Maskinbearbeidet buttsveis
Butt weld 
Buttsveis
Butt weld with bevelling 
Buttsveis med fasing
Machined and welded joint 
Maskinbearbeidet og sveiset skjøt
Corner joint with gusset plates 
Hjørneskjøt med hjørneplate
Butt weld between pieces at an angle to each other 
Buttsveis mellom deler med en vinkel i forhold til hverandre
Inclined joint 
Skråskjøt
Corner joint 
Hjørneskjøt
Butt weld at 90 o 
Buttsveis ved 90 °
Reinforced plate 
Forsterket plate
Lap joints 
Overlappskjøt
Butt welded lap joint 
Buttsveiset overlappskjøt
Fillet welds 
Kilsveiser
Joint between tube and straight piece 
Skjøt mellom rør og rett stykke
Joint between plate and tube 
Skjøt mellom plate og rør
Joint between plate and web 
Skjøt mellom plate og hjulskive
Welded securing lug 
Sveiset sikringstapp
Welded securing stud 
Sveiset sikringsbolt
Table N.1 
Tabell N.1
2 σ Alim [N/mm 2 ] 
2σ Alim [N/mm 2 ]
Σ mlim [N/mm 2 ] 
Σ mlim (N/mm 2 )
σ maxlim [N/mm 2 ] 
σ maxlim (N/mm 2 )
Steel( ) 
Stål( )
K = 0,3 
K = 0,3
Notch case 
Kjervtilfelle
Characteristic tensile strength R m according to material standard. 
Karakteristisk strekkfasthet R m i henhold til materialstandard.
Stress is determined by the elastic limit Rp or R p ’. 
Spenningen bestemmes av elastisitetsgrensen Rp or R p ’.
TRIV requirements 
T RIV -krav
Design level for temperature class T RIV 
Konstruksjonsnivå for temperaturklasse T RIV
This table specifies temperature ranges for components used on interoperable freight wagons in operation before the implementation of this TSI. 
I denne tabellen angis temperaturområde for deler som brukes på samtrafikkgodsvogner som er i drift før iverksettelsen av denne TSI-en.
Component 
Del
Buffers with a stroke of 105 mm 
Buffere med slaglengde på 105 mm
In the temperature-range from - 25 bis + 50 o C the technical values must not differ more than 20 % from the value at ‘room-temperature’ 
I temperaturområdet fra -25 °C til +50 °C må de tekniske verdiene ikke avvike mer enn 20 % fra verdien ved «romtemperatur»
Buffers with a stroke of 130 and 150 mm 
Buffere med slaglengde på 130 og 150 mm
In the temperature-range from – 25 bis + 50 o C the technical values must not differ more than 20 % from the value at ‘room-temperature’. 
I temperaturområdet fra -25 °C til +50 °C må de tekniske verdiene ikke avvike mer enn 20 % fra verdien ved «romtemperatur»
Brakes – 
Bremser –
Regulations governing the construction of different types of braking gear — Simple pressure receptacles of steel, not fired, for air braking equipment and auxiliary pneumatic equipment for railway rolling stock 
Forskrifter for konstruksjon av ulike typer bremseanlegg – enkle trykkbeholdere av stål, ikke oppvarmede, til trykkluftbremseanlegg og pneumatisk hjelpeutstyr til rullende jernbanemateriell
Temperature range for pressure receptacles: 
Temperaturområde for trykkbeholdere:
-40 o C to + 100 o C 
-40 °C to +100 °C
Regulations concerning manufacture of the different brake parts: 
Forskrifter om framstilling av ulike bremsedeler:
Derailment detectors for wagons 
Avsporingsdetektorer for godsvogner
Temperature range from - 40 o C to + 70 o C 
Temperaturområde fra -40 °C til +70 °C
Dimensions of hose connections (brake hoses) and electric cables; types of pneumatic and electric connections and their positioning on wagons and coaches equipped with automatic couplers of the UIC and OSJD Member Railways 
Dimensjoner for slangetilkoplinger (bremseslanger) og elektriske kabler, typer pneumatiske og elektriske koplinger og plassering av disse på gods- og passasjervogner utstyrt med automatiske koplinger fra UIC og OSJD-medlemsjernbaner.
Technical specification for the official testing and supply of greases intended for the lubrication of railway vehicle roller bearing axle boxes 
Teknisk spesifikasjon for den offisielle prøvingen og leveringen av fett til smøring av jernbanevognenes akselboks med rullelager.
Min. Temperature for testing: 
Minstetemperatur ved prøving:
— 20 o C 
-20 °C
ANNEX P 
VEDLEGG P
BRAKING PERFORMANCE 
BREMSEVIRKNING
Assessment of interoperability constituents 
Vurdering av samtrafikkomponenter
P.1. 
P.1.
The following lists contains brake system and brake constituent designs that at the time of publication are already considered to meet the requirements of this TSI for some applications. 
Følgende liste inneholder konstruksjoner av bremseanlegg og bremsekomponenter som på tidspunktet for offentliggjøringen allerede anses å oppfylle kravene i denne TSI-en for noen bruksområder.
This list will be found in Annex FF. 
Denne listen finnes i vedlegg FF.
P.1.1. 
P.1.1.
The test procedure for product design assessment to be used for the Interoperability Constituent distributor shall conform to this TSI. 
Prøvingsmetoden for vurdering av produktkonstruksjonen som skal brukes til samtrafikkomponenten styreventil skal være i samsvar med denne TSI-en.
P.1.2. Relay valve for variable load and automatic empty-load change-over 
P.1.2 Reléventil til variabel last og automatisk veksling mellom tom/lastet tilstand
P.1.2.1. 
P.1.2.1.
Relay valve for variable load 
Reléventil til variabel last
The design assessment of the interoperability constituent variable load relay valve is described here, whilst the specification is described in TSI 4.2.4.1.2.2 Braking Power and 4.2.4.1.2.7 Air Supply and the features described in Annex I chapter I.2.1. 
Konstruksjonsvurderingen av samtrafikkomponenten reléventil til variabel last er beskrevet her, mens spesifikasjonen er beskrevet i TSI 4.2.4.1.2.2 Bremseeffekt og 4.2.4.1.2.7 Lufttilførsel, og funksjonene er beskrevet i vedlegg I avsnitt I.2.1.
The relay shall be tested as an individual unit for the following features when operating at temperatures of - 25 to + 45 o C: 
Releet skal prøves som en enkelt enhet når det gjelder følgende funksjoner, ved driftstemperaturer fra -25 til +45 °C:
Application & Release times over the complete load range in accordance with section 4.2.4.1.2.2 of this TSI. 
aktiverings- og frigjøringstider for hele belastningsområdet i samsvar med avsnitt 4.2.4.1.2.2 i denne TSI-en,
Graduable application and release of the brakes (minimum 5 steps) 
gradvis aktivering og frigjøring av bremsene (minst 5 trinn),
Variations in output pressure with load signal variation. 
variasjoner i utgangstrykk ved variasjon i lastsignal,
Response time to change in load signal variation. 
reaksjonstid ved endring av variasjon i lastsignal.
Change within 1 minute. 
Endring innen ett minutt,
No leakage when operating at temperatures of - 25 to + 45 o C 
ingen lekkasje ved driftstemperaturer fra -25 til +45 °C.
The test results at temperatures of - 25 to + 45 o C must not affect the operation of the vehicle or the train. 
Prøvingsresultatene ved temperaturer fra -25 til +45 °C skal ikke påvirke driften av vognen eller toget.
The relay valve shall be tested as an individual unit for the above features when operating at extreme temperatures of - 40 to - 25 o C and /or + 45 to + 70 o C. 
Reléventilen skal prøves som en enkelt enhet når det gjelder ovennevnte funksjoner, ved ekstreme driftstemperaturer fra -40 til -25 °C og/eller fra +45 til +70 °C.
Test results can vary from the results between - 25 o C and + 45 o C at these extreme temperatures, but shall not affect the ability to operate the train. 
Prøvingsresultatene kan variere i forhold til resultatene fra -25 °C til +45 °C ved disse ekstreme temperaturene, men skal ikke påvirke muligheten til å kjøre toget.
The assessment of the variable load relay valve in the system is to be carried out when fitted in a brake system having an Interoperable Constituent distributor. 
Vurderingen av reléventilen til variabel last i anlegget skal foretas når den er montert i et bremseanlegg som har en styreventil som er en samtrafikkomponent.
The following tests shall be carried out on an individual wagon randomly selected, equipped with at least one variable load relay valve. 
Følgende prøvinger skal foretas på en enkelt, tilfeldig utvalgt godsvogn som er utstyrt med minst én reléventil til variabel last.
The change in load shall be both rising and falling through the full range and the vehicle shall be moved before the next set of measurements following a change in load. 
Endringen av lasten skal være både stigende og fallende innenfor hele belastningsområdet, og vognen skal flyttes før neste omgang med målinger etter en lastendring.
Verification of the brake mass percentages for 100 km/h running. 
kontroll av bremsemasseprosentene ved kjøring i 100 km/t,
Progressive degradation from a brake mass percentage of 100 % to 90 % is allowed for block braked wagons as the load increases from 18 to 20 tonne axle loads according to this TSI. 
En gradvis fallende bremsevektprosent fra 100 % til 90 % er tillatt for godsvogner med klossbremser når lasten økes fra 18 til 20 tonn aksellast i henhold til denne TSI-en,
Progressive degradation from a brake mass percentage of 100 % to 65 % is allowed for wagons progressively as the load increases from 65 % of the wagons maximum permissible weight (14,5 tonne axle load for a wagon designed for 22,5 tonne axle loads) to its maximum weight according to this TSI. 
En gradvis fallende bremsevektprosent fra 100 % til 65 % er tillatt for godsvogner etter hvert som lasten øker fra 65 % av vognenes høyeste tillatte vekt (14,5 tonn aksellast for en godsvogn som er konstruert for 22,5 tonn aksellast) til den høyeste vekten i henhold til denne TSI-en.
The braked mass for wagons fitted with cast iron block brakes shall not exceed 18 tonnes according to the international technical rules available at the time covering all Member States. 
Bremsevekten for godsvogner som er utstyrt med klossbremser i støpejern, skal ikke overstige 18 tonn i henhold til de gjeldende internasjonale tekniske bestemmelsene som omfatter alle medlemsstatene,
Application & Release times over the complete load range 
aktiverings- og frigjøringstider for hele belastningsområdet,
Variations in output pressure with load signal variation 
variasjoner i utgangstrykk ved endring i lastsignal,
Response time to change in load signal variation 
reaksjonstid ved endring av variasjon i lastsignal,
Impact and short duration load variations not affecting load adjustment 
slag og kortvarige lastendringer som ikke påvirker lastjusteringen,
Leakage 
lekkasje.
Running tests shall be carried out to verify: 
Vognene skal prøves mens de kjører for å kontrollere:
The equipment is insensitive to random load variations due to the movement of the vehicle 
at utstyret ikke påvirkes av tilfeldige lastendringer som følge av at vognen er i bevegelse,
The brake mass percentages with (i) empty, (ii) half-loaded, (iii) load corresponding to a brake mass percentage of 100 % and (iv) full load. 
bremsevektprosentene med (i) tom vogn, (ii) halv last, (iii) last som tilsvarer en bremsevektprosent på 100, og (iv) full last.
The brake mass percentage shall not exceed 130 %irrespective of the load value, and for block braked wagons running at 120 km/h in the full load condition shall not exceed 105 % 
Bremsevektprosenten skal ikke overstige 130 % uavhengig av lastverdi, og skal ikke overstige 105 % for godsvogner med klossbremser som kjører i 120 km/t med full last.
P.1.2.2. 
P.1.2.2.
Relay valve for automatic empty-load 
Reléventil til automatisk veksling mellom tom/lastet tilstand
The design assessment of the interoperability constituent automatic empty/load relay valve is described here, whilst the specification is described in TSI 4.2.4.1.2.2 Braking Power and 4.2.4.1.2.7 Air Supply and the features described in Annex I chapter I.2.2. 
Konstruksjonsvurderingen av samtrafikkomponenten reléventil til automatisk veksling mellom tom/lastet tilstand er beskrevet her, mens spesifikasjonen er beskrevet i TSI 4.2.4.1.2.2 Bremseeffekt og 4.2.4.1.2.7 Lufttilførsel, og funksjonene er beskrevet i vedlegg I avsnitt I.2.2.
The relay will be tested as an individual unit for the following features when operating at temperatures of - 25 to + 45 o C: 
Releet skal prøves som en enkelt enhet når det gjelder følgende funksjoner, ved driftstemperaturer fra -25 til +45 °C:
The test results at temperatures of - 25 to + 45 o C must not affect the operation of the train. 
Prøvingsresultatene ved temperaturer fra -25 til +45 °C skal ikke påvirke driften av toget.
The assessment of the automatic empty/load relay valve in the system is to be carried out when fitted in a brake system having an Interoperable Constituent distributor. 
Vurderingen av reléventilen til automatisk veksling mellom tom/lastet tilstand i anlegget skal foretas når den er montert i et bremseanlegg som har en styreventil som er en samtrafikkomponent.
Tests shall be carried out on an individual wagon equipped with at least one an automatic empty/load relay valve. 
Prøvingene skal foretas på en enkelt godsvogn som er utstyrt med minst én reléventil til automatisk veksling mellom tom/lastet tilstand.
Tests shall be carried out in the empty and loaded conditions. 
Prøvingene skal gjennomføres i tom og lastet tilstand.
The vehicle will be progressively loaded & unloaded in order to ascertain that the automatic changeover mechanism transfers from the ‘loaded’ to ‘empty’ mode, rising & falling, within the ±5 % transition weight range. 
Vognen vil gradvis bli lastet og tømt for å fastslå om den automatiske vekslingsmekanismen skifter fra «lastet» til «tom», stigende og fallende, innenfor overgangsvektområdet på ±5 %.
Where the equipment is designed to operate with varying load with the empty/load equipment, the running tests will be with the load at loads varied around the changeover weight to ensure that the mechanism is not affected by random load variations during normal operation. 
Når utstyret er konstruert for å fungere med varierende last med utstyret for veksling mellom tom/lastet tilstand, vil prøvingene gjennomføres ved kjøring med en last som ligger omkring vekslingsvekten for å sikre at mekanismen ikke påvirkes av tilfeldige lastendringer ved normal drift.
Tests will be carried out statically on an individual vehicle and in a train formation of a minimum of 15 wagons fitted with 4 axles which are all fitted with Interoperable Constituent distributors. 
Prøvingene foretas statisk på en enkelt vogn og på et togsett med minst 15 vogner med fire aksler som alle er utstyrt med styreventiler som er samtrafikkomponenter.
If test results conform with the above requirements, the, tests will be carried out dynamically on an individual vehicle. 
Dersom prøvingsresultatene oppfyller de ovennevnte kravene, foretas prøvingen dynamisk på en enkelt vogn.
Tests will include: 
Prøvingen omfatter:
Application & Release times in both modes 
aktiverings- og frigjøringstider i begge tilstander,
Brake Application Time in both modes 
bremseaktiveringstid i begge tilstander,
Brake Release Time in both modes 
bremsefrigjøringstid i begge tilstander,
Running tests may be carried out if required by the Notified Body. 
Prøvinger ved kjøring kan gjennomføres dersom det meldte organ krever det.
P.1.3. Wheel slide protection device 
P.1.3. Hjulblokkeringsbeskyttelse
The design assessment of the interoperability constituent Wheel slide protection device is described here, whilst the specification is described in TSI 4.2.4.1.2.6 wheel slide protection and 4.2.4.1.2.7 Air Supply and the features described in Annex I chapter I.3. 
Konstruksjonsvurderingen av samtrafikkomponenten hjulblokkeringsbeskyttelse er beskrevet her, mens spesifikasjonen er beskrevet i TSI 4.2.4.1.2.6 Hjulblokkeringsbeskyttelse og 4.2.4.1.2.7 Lufttilførsel, og funksjonene er beskrevet i vedlegg I avsnitt I.3.
The tests with the WSP shall be carried out either on a modern 4-axle vehicle or on a validated test rig, which faithfully represents the track geometry, adhesion conditions, vehicle parameters, etc. and validated on a modern 4-axle vehicle. 
Prøvingen av hjulblokkeringsbeskyttelsen skal foretas enten på en moderne 4-akslet vogn eller på en validert prøvingsbenk som gir en riktig gjengivelse av sporgeometrien, friksjonsforholdene, vognparametrene osv. og er validert på en moderne 4-akslet vogn.
If the test vehicle is fitted with any brakes not dependent on adhesion these shall be isolated. 
Dersom prøvevognen er utstyrt med bremser som ikke er avhengige av friksjon, skal disse frakoples.
When these brakes are activated, the WSP shall work properly: 
Når disse bremsene aktiveres, skal hjulblokkeringsbeskyttelsen fungere korrekt:
tests are required to confirm this. 
dette skal bekreftes ved prøving.
The test vehicle shall have a brake system representative of the system for which the WSP has been designed (of disc and/or block). 
Prøvevognen skal ha et bremseanlegg som er representativt for anlegget som hjulblokkeringsbeskyttelsen er konstruert for (med skiver og/eller klosser).
The following shall be measured/recorded as a minimum during all the testing of the WSP system: 
Minst følgende skal måles/registreres ved all prøving av hjulblokkeringsbeskyttelsen:
Vehicle speed 
vognens hastighet,
Speed of individual axles 
hastigheten til de enkelte akslene,
Brake cylinder pressures 
bremsesylindertrykk,
Vehicle deceleration 
vognens retardasjon,
Auxiliary reservoir pressure 
trykk i reservetanken,
Time 
tid,
Commencement of braking 
bremsingens begynnelse,
Activation of the dump valves 
aktivering av tømmeventilene,
Stopping distance 
stopplengde,
Stopping time 
stopptid.
The executions of the tests shall be made in accordance with this TSI. 
Prøvingene skal utføres i samsvar med denne TSI-en.
P.1.4. Slack adjuster 
P.1.4. Bremsestangstiller
The design assessment of the Interoperability Constituent slack adjuster shall be made by ensuring the mechanical strength is suitable for the load to be transmitted. 
Konstruksjonsvurderingen av samtrafikkomponenten bremsestangstiller skal foretas ved å sikre at den mekaniske styrken er egnet for belastningen som skal overføres.
Interchangeable slack adjusters are shown in Annex I, Section I.4 with their permitted maximum loads. 
Utskiftbare bremsestangstillere er vist i vedlegg I avsnitt I.4 med tillatt største belastning.
The assessment will also ensure that the friction pair distance can be maintained within sensible limits so that the friction pair do not touch each other without braking, the braking characteristics are maintained and the braking performance is guaranteed. 
Ved vurderingen skal det også sikres at friksjonsflatenes avstand kan holdes innenfor rimelige grenser slik at friksjonsflatene ikke berører hverandre uten bremsing, at bremseegenskapene opprettholdes og at bremsevirkningen sikres.
A life test shall be performed to demonstrate the suitability of the unit for service on railway vehicles and to verify the maintenance requirements for the operational design life. 
Det skal foretas holdbarhetsprøving for å påvise at enheten er egnet for bruk på jernbanevogner og for å kontrollere vedlikeholdskravene i den beregnede driftslevetiden.
This shall be carried out at the maximum rated load cycling through the full range of adjustment. 
Prøvingen skal foretas ved den største merkelasten med variasjoner gjennom hele justeringsområdet.
P.1.5. 
P.1.5.
The design assessment of the interoperability constituent brake cylinder/actuator is described here, whilst the specification is described in 4.2.4.1.2.2 Braking Power, 4.2.4.1.2.8 Parking Brake, 4.2.4.1.2.5 Energy Limits and 4.2.4.1.2.7 Air Supply and the features described in Annex I chapter I.5. 
Konstruksjonsvurderingen av samtrafikkomponenten bremsesylinder/aktuator er beskrevet her, mens spesifikasjonen er beskrevet i 4.2.4.1.2.2 Bremseeffekt, 4.2.4.1.2.8 Parkeringsbrems, 4.2.4.1.2.5 Energigrenser og 4.2.4.1.2.7 Lufttilførsel, og funksjonene er beskrevet i vedlegg I avsnitt I.5.
The mechanical strength shall be assessed to ensure that it is suitable for the mechanical load to be transmitted, mechanical fixings and for the air pressures employed, including over pressure situations due to fault conditions. 
Den mekaniske styrken skal vurderes for å sikre at den er egnet for den mekaniske belastningen som skal overføres, mekaniske fester og lufttrykkene som anvendes, herunder situasjoner med overtrykk på grunn av feiltilstander.
A full dimensional check shall be carried out. 
Det skal foretas en fullstendig dimensjonskontroll.
Interchangeable brake cylinders are shown in Annex I, Section I.5 with their permitted dimensions. 
Utskiftbare bremsesylindrer er vist i vedlegg I avsnitt I.5 med tillatte dimensjoner.
The brake cylinder/actuator shall be tested. 
Bremsesylinderen/aktuatoren skal prøves.
The features to be tested are: 
Følgende funksjoner skal prøves:
No leakage at minimum and maximum stroke with a low input pressure (approximately 0,35 bar) for temperatures of - 25 to +45 o C 
ingen lekkasje ved minste og største slaglengde med lavt inngangstrykk (omtrent 0,35 bar) ved temperaturer fra -25 til +45 °C,
No leakage at minimum and maximum stroke with a high input pressure (at least 3,8 bar) for temperatures of - 25 to + 45 o C 
ingen lekkasje ved minste og største slaglengde med høyt inngangstrykk (minst 3,8 bar) ved temperaturer fra -25 til +45 °C,
Maximum design stroke 
største konstruksjonsslaglengde,
Pressure required to move the load rod, at the commencement of the movement and at the point of reaching full stroke 
påkrevd trykk for å bevege trykkstangen, ved bevegelsens begynnelse og når full slaglengde oppnås.
The brake cylinder/actuator shall be tested as an individual unit for the above features when operating at extreme temperatures of - 40 to - 25 o C and + 45 to + 70 o C. 
Bremsesylinderen/aktuatoren skal prøves som en enkelt enhet når det gjelder ovennevnte funksjoner, ved ekstreme driftstemperaturer fra -40 til -25 °C og fra +45 til +70 °C.
If the brake cylinder or actuator has a slack adjuster, then the features listed under P.1.4 shall be assessed. 
Dersom bremsesylinderen eller akturatoren har bremsestangstiller, skal funksjonene oppført under P.1.4, vurderes.
A life test shall be performed to demonstrate the suitability of the brake cylinder or actuator for service on railway vehicle and to verify the maintenance requirements the operational design life. 
Det skal foretas holdbarhetsprøving for å påvise at bremsesylinderen eller akturatoren er egnet for bruk på jernbanevogner og for å kontrollere vedlikeholdskravene i den beregnede driftslevetiden.