natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Since the reference profile is considered from the standpoint of the outside of the curve, the points of the vehicle situated at a height h>hc move closer to the profile. 
Ettersom referanseprofilen beregnes fra en posisjon på yttersiden av kurven, beveger de punktene på vognen som befinner seg i høyden h>hc, seg nærmere profilen.
The value of this displacement in the calculation will have a plus sign. 
Verdien for denne forskyvningen har positivt fortegn i beregningen.
The opposite is true for the points situated at a height of h < hc. 
Det motsatte gjelder for punkter som befinner seg i høyden h < hc.
Since the reference profile is considered from the standpoint of the outside of the curve, the points of the vehicle situated at a height h<hc move closer to the profile. 
Ettersom referanseprofilen beregnes fra en posisjon på yttersiden av kurven, beveger de punktene på vognen som befinner seg i høyden h<hc, seg nærmere profilen.
The opposite is true for the points situated at a height of h > hc. 
Det motsatte gjelder for punkter som befinner seg i høyden h > hc.
When the vehicles run in a curve they move closer to the reference profile (on the outer side) in proportion to the value of IP; if the condition IP >IC, is present, the distances considered by the Permanent Way Department for the positioning of obstacles will not be sufficient. 
Når vognene kjører i en kurve, beveger de seg nærmere referanseprofilen (på yttersiden) sett i forhold til verdien IP. Dersom situasjonen IP >IC foreligger, vil de avstandene som infrastrukturforvaltningen har anvendt for plassering av hindre, ikke være tilstrekkelig.
Since the position of obstacles cannot be questioned, the reductions calculated for vehicles should, if necessary, be increased by a value corresponding to the difference between the quasi-static displacements due to IP and those taken into account by the Permanent Way Department or: 
Ettersom plasseringen av hindre ikke kan bestrides, skal de beregnede reduksjonene for vognene om nødvendig økes med en verdi som svarer til forskjellen mellom de kvasistatiske forskyvningene på grunn av IP, og de forskyvningene som infrastrukturforvaltningen har regnet med, eller:
Active system 
For et aktivt system
Passive system 
For et passivt system
It must be remembered that: 
Følgende skal has in mente:
the formulae apply where IP > IC; 
formlene får anvendelse når IP > IC,
it will be necessary to find in the application phase corresponding to a real case, the combination of the values for IP and IC which give a value of zP that maximises the reduction: 
i bruksfasen som tilsvarer en virkelig situasjon, vil det være nødvendig å finne den kombinasjonen av verdiene for IP og IC som gir en verdi av zP, som gjør reduksjonen så stor som mulig,
the tilting system of the vehicle must ensure the following for the intermediate values of IP (marked IP'), to which correspond the intermediate values of cant deficiency Ic': 
vognens krengesystem skal sikre følgende for de mellomliggende verdiene av I P (markert som I P '), som svarer til de mellomliggende verdiene for den manglende overhøyden Ic':
Furthermore, the conditions given in 5.1 must be met. 
Dessuten skal vilkårene som er gitt i nr. 5.1, oppfylles.
When an active-system TBV runs over a curve at a speed su ch that IP>0, based on measurement of the value of certain parameters (speed, cant gradient, curve radius) the tilting system establishes the angle of body tilt β. 
Når en TBV med et aktivt system kjører i en kurve med en hastighet slik at IP>0, basert på målinger av verdien av visse parametrer (hastighet, overhøyde, kurveradius), oppretter krengesystemet vinkelen β for vognkassekrengingen.
The angle â is independent of the tilt due to the flexibility of the suspensions. 
Vinkelen β er uavhengig av krengingen som skyldes opphengenes fleksibilitet.
In Figure 4 the following values are represented: 
I figur 4 er følgende verdier representert
ho : 
ho :
height of the centre of rotation of the body imposed by the system. 
høyde over vognkassens rotasjonssenter som skyldes systemet.
β : 
β :
value of the angle of body tilt, relative to the system bearing plane; this angle imposed by the system is a function of the cant deficiency IP. 
verdien på vognkassens krengevinkel i forhold til systemets retningsplan; denne vinkelen som skyldes systemet, er en funksjon av den manglende overhøyden IP.
Since angle β can be as great as 10 o , the vertical component of the displacement must not be overlooked and it shall be taken into account in the calculation for real cases. 
Et ter som vinkelen β kan v ære så stor som 10 o , skal ikke forskyvningens loddrette komponent overses, og det skal tas hensyn til den når de reelle tilfellene beregnes.
If only the lateral displacements are considered, approximate values can be found by the following formula: 
Dersom det bare tas hensyn til sideforskyvninger, kan de tilnærmede verdiene finnes ved hjelp av følgende formel:
tan β (h - h 0 ) 
tan β (h - h 0 )
This term, in light of the direction of rotation imposed by the system, 
Dette segmentet skal som følge av rotasjonsretningen som skyldes systemet:
shall carry a positive sign in the calculations on the inside of the curve 
ha positivt fortegn ved beregningene av kurvens innside.
shall carry a minus sign in the calculations on the outside of the curve. 
ha negativt fortegn ved beregningene av kurvens ytterside.
C.8.4. Associated Rules 
C.8.4. Tilhørende regler
The formulae apply for IP > IC. 
Formlene får anvendelse når IP > IC.
The expression of the term zP shall be detailed and explained, case by case, when the formulae are applied to each type of system, bearing in mind the different stops, the roll centre, etc. 
Ligningen for segmentet zP skal være detaljert og forklares i hvert tilfelle når formlene får anvendelse på de forskjellige systemtypene, idet det tas hensyn til de forskjellige stopperne, krengesenter osv.
It should be stressed that the parameters, s, h c and w, in agreement with the technical principles of the TBV unit, for any given vehicle have different values depending on the calculation cases involved. 
Det skal understrekes at parametrene s, h c og w i henhold til de tekniske prinsippene for TBV-enheten har forskjellige verdier for en gitt vogn avhengig av de beregningstilfellene som anvendes.
The maximum values of the reductions shall be calculated depending on the different values likely to be taken by IP, IC (and by the angle β for active TBVs, see § 3.2.3). 
De største verdiene for beregningene skal beregnes avhengig av de forskjellige verdiene som IP, IC (og av vinkelen β for aktive TBV-er, se nr. 3.2.3).
For this purpose the TBV Builder should bear in mind the most prominent places permitted on the bodies when running over different sections of line (straight track, transitions, curves) and the possible tolerances with respect to the effective position of the vehicle (due to the delay in system activation, inertia, friction, etc). 
TBV-konstruktøren skal derfor ha in mente de meste framtredende punktene som er tillatt på vogner ved kjøring på forskjellige sporavsnitt (rett spor, overganger, kurver), og de mulige toleransene i forbindelse med vognens faktiske posisjon (på grunn av forsinkelser i aktiveringen av systemet, treghet, friksjon osv).
The parts of the TBVs which are not connected to the body and, therefore, do not tilt, always remain subject to a value of uncompensated acceleration greater than that normally accepted. 
De delene av TBV-ene som ikke er forbundet med vognkassen, og som derfor ikke krenger, er alltid utsatt for en større verdi for akselerasjon som ikke kompenseres, og som er større enn hva som normalt godtas.
For these items (such as the bogies and sometimes the pantograph), a supplementary term taking account of the reduction shall be used when the tilting body is checked. 
For disse delene (slik som boggier og av og til strømavtakeren) skal det benyttes et supplerende segment for å ta hensyn til reduksjonen når vognkassens krenging undersøkes.
This term is of the form: 
Dette segmentet er som følger:
Moreover, no account shall be taken of the term tan β (h - h 0 ) for these parts (see § 3.2.3). 
Det skal dessuten ikke tas hensyn til segmentet tan β (h - h 0 ) for disse delene (se nr. 3.2.3).
This Appendix has been developed on the basis of information applicable to the TBV units in service today. 
Dette tillegget er utarbeidet på grunnlag av de opplysningene som foreligger om TBV-enheter, som er i drift i dag.
Other hypotheses and modifications to the formulae may be added, in the future, after new types of TBV units have been developed. 
Andre hypoteser og endringer av formlene kan tilføyes på et senere tidspunkt når det utvikles nye typer TBV-enheter.
When the examination of all the cases which were thought to be critical has been completed, a comparison shall be made between the different permissible half-width dimensions and the smallest value at each of the heights h considered shall be selected. 
Når alle de tilfellene som regnes som kritiske, er ferdig undersøkt, skal det foretas en sammenligning av de forskjellige tillatte halvverdidimensjonene, og den minste verdien av hver av de aktuelle høydene h skal velges.
C.8.5. Comments 
C.8.5. Bemerkninger
For the formulae that have been given in this Appendix for the calculation of the loading gauge of TBV units to be valid it is necessary that the tilt system guarantees that the body is inclined in a way that is proportional to the variation of the cant deficiency. 
For at de formlene som finnes for å beregne lasteprofilen for TBV-enheter i dette tillegget, skal være gyldige, er det nødvendig at krengesystemet for vognkassen sørger for at vognkassen krenger på en måte som er proporsjonal med variasjonen i den manglende overhøyden.
For the passive systems this condition is obviously fulfilled as the tilt of the body is caused by the low cant. 
For passive systemer er dette vilkåret naturligvis oppfylt ettersom krengingen skyldes den lave overhøyden.
For TBV units with an active tilt system on the other hand, the values that the system imposes on the bodies are fixed by the design or adjustment of the system. 
For TBV-enheter med aktivt krengesystem er derimot de verdiene som systemet innfører på vognkassene, fastsatt i henhold til konstruksjonen eller systemets innstillinger.
These values shall meet the following conditions in order that the bodies do not exceed the specified profile: 
Disser verdiene skal oppfylle følgende vilkår for at vognkassene ikke overskrider den spesifiserte profilen:
The intermediate values I’P, I’C and E' between 0 and the maximum value of the respective sizes, shall meet, from a point of view of the regulation of the tilting system, the following condition: 
De mellomliggende verdiene I’ P , I’ C og E' mellom 0 og den største verdien for de respektive størrelsene, skal når det gjelder regulering av krengesystemet, oppfylle følgende vilkår:
Moreover in the case of checking on the outside of the curve, in view of the fact that the centrifugal force tilts the body towards the outside (quasi-static displacement zP), the following condition, regardi ng the value of β for the adjustment shall be observed: 
Når kurvens ytterside kontrolleres, og som følge av at sentrifugalkraften krenger vognen mot yttersiden (kvasistatisk forskyvning zP), skal følgende vilkår med hensyn til verdien av β for justerin gen imidlertid oppfylles:
tan β (h - h 0 ) ≥ z p 
tan β (h - h 0 ) ≥ z p
In other words, the effect of the system must be greater than or equal to the quasi-static effect. 
Systemets effekt skal med andre ord være over eller lik den kvasistatiske effekten.
For TBVs, it is permissible to calculate a maximum speed from the standpoint of the loading gauge than for other vehicles. 
For TBV-enheter er det tillatt å beregne en høyeste hastighet på grunnlag av lasteprofilen for andre vogner.
Reference should be made to the expression that relates the cant deficiency to the speed: 
Det skal vises til den ligningen som viser forholdet mellom den manglende overhøyden og hastigheten:
The speeds vP and vC are respectively the value taken by the TBV and the corresponding value allowed for the track, according to the ruling speed for the line. 
Hastighetene vP og vC er henholdsvis den verdien som gjelder for TBV-en, og den tilsvarende tillatte verdien for sporet i henhold til gjeldende hastighet på jernbanelinjen.
Thus: 
Derfor er:
From this formula, it is possible to deduce the maximum speed value that must not be exceeded by the TBV, using the following formula: 
Ut fra denne formelen er det mulig å utlede den største hastigheten som TBV-en ikke må overskride, ved hjelp av følgende formel:
Use of existing infrastructure clearances by vehicles with predefined parameters 
Bruk av eksisterende frirom på infrastrukturen for vogner med allerede fastsatte parametrer.
A bilateral agreement shall be required before applying this appendix. 
Det skal foreligge en bilateral avtale før dette tillegget får avendelse.
On straight track in good maintenance condition with the usual defects in track geometry, the decisive criterion shall be the maximum distance between track centres; this equals the width of the reference profile plus margins for random movements of the vehicle due to defects in track geometry (D). 
På et rett spor som er godt vedlikeholdt, og har normale sporfeil i sporgeometrien skal det avgjørende kriteriet være den største avstanden mellom skinnenes sentrum; og den skal være lik referanseprofilens bredde pluss marginer for tilfeldige bevegelser av vognen som følge av avvik i sporgeometrien (D).
= lateral movement of the track 
= sporets sidebevegelse
t 2 
t 2
= impact of a cant or cross-level defect of 0,015 m 
= påvirkning av en overhøyde eller nivåforskjeller mellom skinnene på 0,015 m
t 3i, a 
t 3i, a
= oscillations towards the inside or towards the outside 
= svingninger mot innsiden eller yttersiden
t 4 and t 5 
t 4 og t 5
= impact of load imbalance and of asymmetries 
= påvirkning av skjev last og asymmetrier
The following parameters shall be used to determine the margins (clearances) to be added to the G1 reference profile: 
Følgende parametrer skal brukes for å fastsette marginene (frirommet) som skal legges til referanseprofilen G1:
h = 3,25 m 
h = 3,25 m
h c = 0,5 m 
h c = 0,5 m
The predefined parameters of the vehicle under examination can be used, for instance: 
Allerede fastsatte parametrer for den undersøkte vognen kan benyttes, f.eks.:
h = 1,8 m (height above the running surface of a certain body section) 
h = 1,8 m (høyde over kjøreflaten for en bestemt seksjon av vognkassen)
Based on the above parameters, the following values can be obtained: 
På grunnlag av ovenstående parametrer kan følgende verdier oppnås:
for profile G1 
for profil G1
D = 0,113 m 
D = 0,113 m
for the vehicle with predefined parameters 
for vognen med allerede fastsatte parametrer
D’ = 0,058 m 
D’ = 0,058 m
The difference D - D’ = 0,055 m can be used as a basis for widening a vehicle with predefined parameters. 
Forskjellen D - D’ = 0,055 m kan brukes som grunnlag for å gjøre en vogn med allerede fastsatte parametrer bredere:
If the additional clearance covering random movements is not calculated as described, but a flat overall value is defined, and if this results in smaller dimensions, this should be taken into consideration for the calculation of D-D’. 
Dersom det ekstra frirommet som omfatter tilfeldige bevegelser, ikke beregnes som beskrevet, men at det fastsettes en fast samlet verdi, skal dette tas i betraktning ved beregningen av D-D’.
SNCF, V ≤ 120 km/h: 
SNCF, V ≤ 120 km/t:
D SNCF = 0,05 +0,03 = 0,08 m. 
D SNCF = 0,05 +0,03 = 0,08 m.
The vehicle with predefined parameters could then be widened by 0,022 m at a height of 1,8,m 
Vognen med allerede fastsatte parametrer kan så gjøres 0,022 m bredere i en høyde på 1,8 m
Annex D 
VEDLEGG D
D.1 
D.1
Load limits for wagons according to the classification of lines. 
BELASTNINGSGRENSER FOR GODSVOGNER I HENHOLD TIL KLASSIFISERING AV JERNBANELINJER.
Diagram of wagons to be considered for determining the line category 
Diagram over godsvogner som det skal tas hensyn til ved klassifisering av jernbanelinjer
= distance between bogie axles 
= avstanden mellom boggiaksler
= distance from first axle to the end of the nearest buffer 
= avstanden fra første aksel til enden på den nærmeste bufferen
= distance between the two inside axles 
= avstanden mellom de to innerste akslene
Mass per axle 
Masse per aksel
Mass per unit length 
Masse per lengdeenhet
P=16 t 
P=16 t
p=5,0 t/m 
p=5,0 t/m
Open for E, F and G lines and for categories 5 and 6 
Åpen for jernbanelinje E, F og G og for kategori 5 og 6
D.2 
D.2
WAGONS WITH TWO 2-AXLE BOGIES 
GODSVOGNER MED 2-AKSLEDE BOGGIER
Permissible maximum mass per P r on the various line categories in relation to the dimensions a and b 
Tillatt største masse per P r på de forskjellige linjekategoriene i forhold til dimensjonene a og b
Values of the dimensions 
Dimensjonenes verdier
Line categories 
Linjekategorier
D4 D3 D2 
D4 D3 D2
C4 C3 C2 
C4 C3 C2
B2 B1 
B2 B1
IMPORTANT NOTE : 
VIKTIG MERKNAD:
The masse per axle shown in the above table are only valid if the wagon length L between buffers is such that the mass per unit length p falls within the line category under consideration. 
Den massen per aksel som er vist i tabellen ovenfor, er bare gyldig dersom lengden L mellom bufferne på godsvognen er slik at massen per lengdeenhet p ligger innenfor den linjekategorien som vurderes.
Otherwise the permissible mass per axle load is lower and shall be equal to ( pL )/(4). 
I motsatt fall er tillatt masse per aksel lavere og skal være lik .
D.3 
D.3
Values of dimensions 
Dimensjonenes verdier
D 4 
D 4
C 4 
C 4
B 2 
B 2
The masses per axle shown in the above table are only valid: 
Massene per aksel vist i tabellen ovenfor, er bare gyldig:
if the dimension c is > 2b. 
dersom dimensjonen c er > 2b.
Otherwise the dimension b shall not be taken as the value of b, but the value ( c )/(2) or the nearest value below shown in the table; 
I motsatt fall skal dimensjonen b ikke oppfattes som verdien av b, men som verdien eller den nærmeste lave verdien i tabellen,
if the wagon length L between buffers is such that the mass per unit length p falls within the line category under consideration. 
dersom lengden L på godsvognen mellom bufferne er slik at massen per lengdeenhet p ligger innenfor den linjekategorien som vurderes.
Otherwise the permissible mass per axle is lower and shall be equal to ( pL )/(6). 
I motsatt fall er tillatt masse per aksel lavere og skal være lik
D.4 
D.4
Permissible maximum mass per axle P r on the various line categories in relation to the dimensions a and b 
Tillatt største masse per aksel P r på de forskjellige linjekategoriene i forhold til dimensjonene a og b
Otherwise the dimension b shall not be taken as the value of b, but the value ( c )/(2) or the nearest value below shown in the table( ); 
I motsatt fall skal dimensjonen b ikke oppfattes som verdien av b, men som verdien eller den nærmeste lave verdien i tabellen( ),
If ( c )/(2) < 1,20 m, a special study is required. 
Dersom , kreves en særskilt undersøkelse.
Otherwise the permissible mass per axle is lower and shall be equal to ( pL )/(8). 
I motsatt fall er tillatt masse per aksel lavere og skal være lik
D.5 
D.5
WAGONS WITH 3 OR 4 BOGIES, EACH WITH 2 AXLES 
GODSVOGNER MED 3 ELLER 4 BOGGIER, HVER MED TO AKSLER
Permissible maximum mass per axle P r on the various line categories in relation to the dimensions a, b and c 
Tillatt største masse per aksel P r på de forskjellige linjekategoriene i forhold til dimensjonene a, b og c
D.5.1 
D.5.1.
Wagons with three 2-axle bogies 
Godsvogner med tre 2-akslede boggier
If c ≥ 2b: 
Dersom c ≥ 2b:
the values given in D..2 shall be taken 
de verdiene som er angitt i D.2 skal velges.
If c < 2b: 
Dersom c < 2b:
the values given in D..2 shall be taken and the dimension b shall not be taken as the value of b, but the value ( c )/(2)or the nearest value below appearing in the table( ). 
de verdiene som er angitt i D.2 skal velges, og dimensjonen b skal ikke oppfattes som verdien av b, men som verdien eller den nærmeste lave verdien som er vist i tabellen( )
D.5.2 
D.5.2
Wagons with four 2-axle bogies 
Godsvogner med fire 2-akslede boggier
If 2,40 ≤ c < 2b: 
Dersom 2,40 ≤ c < 2b:
the values given in D..2 shall be taken and the dimension b shall not be taken as the value of b, but the ( c )/(2)or the nearest value below appearing in D.2. 
de verdiene som er angitt i D.2 skal velges, og dimensjonen b skal ikke oppfattes som verdien av b, men som verdien eller den nærmeste lave verdien som er vist i D.2.
If c < 2,40 m: 
Dersom c < 2,40 m:
the values given in D.4 shall be taken and the lesser of the dimensions a or c shall be taken as the value of a. 
de verdiene som er angitt i D.4 skal velges, og den laveste av dimensjonene a eller c skal oppfattes som verdien av a.
The masses per axle shown in the above table are only valid if the wagon length L between buffers is such that the mass per unit length p falls within the line category under consideration. 
De massene per aksel som er vist i tabellen ovenfor, er bare gyldig dersom lengden L mellom bufferne er slik at massen per lengdeenhet p ligger innenfor den linjekategorien som vurderes.
Otherwise the permissible mass per axle is equal to: 
I motsatt fall er tillatt masse per aksel lik:
for wagons with three 2-axle bogies, 
for godsvogner med tre 2-akslede boggier,
for wagons with four 2-axle bogies. 
for godsvogner med fire 2-akslede boggier.
D.6 
D.6.
LOAD LIMITS FOR WAGONS ACCORDING TO THE CLASSIFICATION OF LINES. 
BELASTNINGSGRENSER FOR GODSVOGNER I HENHOLD TIL KLASSIFISERING AV JERNBANELINJER.
LOAD LIMITS FOR TWO-AXLE WAGONS 
BELASTNINGSGRENSER FOR 2-AKSLEDE GODSVOGNER
The table below gives the results of the comparisons in relation to the length over buffers L for wagons in common use, i.e. for maximum axle loads of 22,5, 20, 18 and 16 t. 
I tabellen nedenfor er resultatene av sammenligningene oppstilt i forhold til lengde over buffere L for godsvogner i normal drift, dvs. for en største akselbelastning på 22,5, 20, 18 og 16 t.
When however, as stated in this leaflet, extra restrictions are required because of specific characteristics of the wagon or the load or as a result of fast forwarding conditions, the stricter values should be applied instead of those shown in the table below. 
Dersom det imidlertid, som angitt i dette dokumentet, kreves ytterligere restriksjoner som følge av særskilte egenskaper hos godsvognen eller belastningen, eller som følge av vilkår om rask ekspedisjon, skal det anvendes strengere verdier istedenfor de verdiene som er angitt i tabellen nedenfor.
Load limits for two-axle wagons 
Belastningsgrenser for 2-akslede godsvogner
Wagon characteristics 
Egenskaper for godsvogn
L (m) 
L (m)
P (t) 
P (t)
L>7,20 
L>7,20
32-T 
32-T
Requirements for wagons with length lower than 7.2 m are deleted because these wagons are not still bild. 
Kravene til godsvogner med en lengde som er kortere enn 7,2 m, er slettet da slike godsvogner ennå ikke er bygget.
D.7 
D.7
LOAD LIMITS FOR WAGONS WITH TWO 2-AXLE BOGIES 
lastebegrensninger for GODSVOGNER MED to 2-AKSLEDE BOGGIER
Load limits for wagons with two 2-axle bogies 
Lastebegrensninger for godsvogner med to 2-akslede boggier
14,06<L<14,40 
14,06<L<14,40
5L-T 
5L-T
6,4L-T 
6,4L-T
7,2L-T 
7,2L-T
8L-T 
8L-T
Bogie wagons with a length over buffers of less than 10 m do not exist in practice and are therefore not taken into account. 
Boggigodsvogner med lengde over buffere på under 10 m finnes i praksis ikke og derfor ikke tatt i betraktning.
Open for E and F lines and for categories 5 and 6 
Åpen for jernbanelinje E og F og for kategori 5 og 6
ANNEX E 
VEDLEGG E
Wheelset dimensions and tolerances for standard gauge 
Dimensjoner og toleranser for hjulpar med standard sporvidde
Table E1 
Tabell E1
Distance between flange contact faces 
Avstand mellom flensenes kontaktflater
(S R ) 
(S R )
S R = A R +S d (left wheel)+S d (right wheel) 
S R = A R +S d (venstre hjul)+S d (høyre hjul)
Back to back distance 
Avstand mellom hjulflensens indre kanter (A R )
Face of flange (q R ) 
Hjulflensens profil (q R )