natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community( ) established a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community in order to promote reductions of greenhouse gas emissions in a cost-effective and economically efficient manner. 
Ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/87/EF av 13. oktober 2003 om opprettelse av en ordning for handel med utslippskvoter for klimagasser i Fellesskapet( ) ble det opprettet en ordning for handel med utslippskvoter for klimagasser i Fellesskapet for å redusere utslippene av klimagasser på en kostnadseffektiv og økonomisk effektiv måte.
The ultimate objective of the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), which was approved on behalf of the European Community by Council Decision 94/69/EC( ), is to stabilise greenhouse gas concentrations in the atmosphere at a level that would prevent dangerous anthropogenic interference with the climate system. 
Det endelige målet for De forente nasjoners rammekonvensjon om klimaendring, som ble godkjent på vegne av Det europeiske fellesskap ved rådsvedtak 94/69/EF( ), er å stabilisere konsentrasjonene av klimagasser i atmosfæren på et nivå som vil hindre farlig menneskeskapt forstyrrelse i klimasystemet.
The European Council meeting in Brussels on 8 and 9 March 2007 underlined the vital importance of achieving the strategic objective of limiting the global average temperature increase to not more than 2 °C above pre-industrial levels. 
Ved møtet i Det europeiske råd i Brussel 8. og 9. mars 2007 ble det understreket at det er av avgjørende betydning å oppnå det strategiske målet om å begrense den gjennomsnittlige globale temperaturøkningen til høyst 2 °C over det førindustrielle nivået.
The latest scientific findings reported by the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in its Fourth Assessment Report demonstrate even more clearly that the negative impacts of climate change are increasingly posing a serious risk to ecosystems, food production and the attainment of sustainable development and of the Millennium Development Goals, as well as to human health and security. 
De siste vitenskapelige resultatene i FNs klimapanels fjerde hovedrapport viser enda tydeligere at klimaendringenes negative virkninger i stadig økende grad medfører en alvorlig fare for økosystemer og matproduksjon og for oppnåelsen av en bærekraftig utvikling og tusenårsmålene, samt for menneskers helse og sikkerhet.
Keeping the 2 °C objective within reach requires stabilisation of the concentration of greenhouse gases in the atmosphere in line with about 450 ppmv CO 2 equivalent, which requires global greenhouse gas emissions to peak within the next 10 to 15 years and substantial global emission reductions to at least 50 % below 1990 levels by 2050. 
Dersom målet om 2 °C skal holdes innenfor rekkevidde, kreves det at konsentrasjonen av klimagasser i atmosfæren stabiliseres på ca. 450 ppmv CO 2 -ekvivalenter, noe som krever at det globale utslippet av klimagasser når en topp i løpet av de neste ti til femten årene, og at det foretas betydelige globale utslippsreduksjoner til minst 50 % under 1990-nivået innen 2050.
The European Council emphasised that the European Union is committed to transforming Europe into a highly energy-efficient and low greenhouse gas-emitting economy and, until a global and comprehensive post-2012 agreement is concluded, made a firm independent commitment for the EU to reduce its greenhouse gas emissions to at least 20 % below 1990 levels by 2020. 
Det europeiske råd la vekt på at Den europeiske union har forpliktet seg til å gjøre Europa om til en svært energieffektiv økonomi med lave klimagassutslipp, og at EU fram til det er inngått en global og omfattende avtale for tiden etter 2012, har påtatt seg en fast og uavhengig forpliktelse til å redusere sine klimagassutslipp til minst 20 % under 1990-nivået innen 2020.
The limitation of greenhouse gas emissions from aviation is an essential contribution in line with this commitment. 
Begrensningen av klimagassutslipp fra luftfarten er et viktig bidrag med tanke på denne forpliktelsen.
The European Council emphasised that the EU is committed to a global and comprehensive agreement for reductions in greenhouse gas emissions beyond 2012, providing an effective, efficient and equitable response on the scale required to face climate change challenges. 
Det Europeiske råd la vekt på at EU er forpliktet til å inngå en global og omfattende avtale om reduksjon i klimagassutslippene etter 2012, noe som vil gi effektive, virkningsfulle og rimelige tiltak i det omfang som kreves for å møte de utfordringene som klimaendringene medfører.
It endorsed a 30 % reduction in the EU’s greenhouse gas emissions below 1990 levels by 2020 as its contribution to a global and comprehensive agreement for the period beyond 2012, provided that other developed countries commit themselves to comparable emission reductions and economically more advanced developing countries to contributing adequately according to their responsibilities and respective capabilities. 
Rådet gav sin tilslutning til at EUs klimagassutslipp innen 2020 skal reduseres til 30 % under 1990-nivået som sitt bidrag til en global og omfattende avtale for tiden etter 2012, forutsatt at andre industriland forplikter seg til sammenlignbare utslippsreduksjoner, og at økonomisk mer utviklede utviklingsland i rimelig grad bidrar etter ansvar og evne.
The EU is continuing to take the lead in the negotiation of an ambitious international agreement that will achieve the objective of limiting the global temperature increase to 2 °C and is encouraged by the progress made towards this objective at the 13th Conference of the Parties to the UNFCCC in Bali in December 2007. 
EU fortsetter å være ledende i forhandlingene om en ambisiøs internasjonal avtale som vil nå målet om å begrense den globale temperaturøkningen til 2 °C, og oppmuntres av de framskrittene som ble gjort ved den trettende partskonferansen under FNs rammekonvensjon om klimaendring i Bali i desember 2007.
The EU will seek to ensure that such a global agreement includes measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation and, in this event, the Commission should consider which amendments to this Directive as it applies to aircraft operators are necessary. 
EU vil søke å sikre at en slik global avtale omfatter tiltak for å redusere klimagassutslippene fra luftfarten, og Kommisjonen bør i så fall vurdere hvilke endringer som er nødvendige til dette direktiv i den grad det får anvendelse på luftfartøyoperatører.
On 14 February 2007 the European Parliament adopted a resolution on climate change( ) in which it referred to the objective to limit the average global temperature increase to 2 °C above pre-industrialisation levels, and in which it urged the EU to maintain its leading role in the negotiations with a view to establishing a post-2012 international framework on climate change and to maintain a high level of ambition in future discussions with its international partners, and it emphasised the need to undertake overall emission reductions for all industrialised countries of 30 % compared to 1990 emission levels by 2020 with a view to achieving a reduction in the order of 60 to 80 % by 2050. 
14. februar 2007 vedtok Europaparlamentet en resolusjon om klimaendring( ) der det viste til målet om å begrense den gjennomsnittlige globale temperaturøkningen til 2 °C over førindustrielle nivå, og der det oppfordret EU til å opprettholde sin ledende rolle i forhandlingene med sikte på å opprette et internasjonalt rammeverk om klimaendring etter 2012, og å opprettholde et høyt ambisjonsnivå i framtidige samtaler med sine internasjonale samarbeidspartnere, samtidig som det framhevet behovet for at det innen 2020 for alle industriland gjennomføres generelle utslippsreduksjoner på 30 % sammenlignet med utslippsnivåene i 1990, med sikte på å oppnå en reduksjon i størrelsesorden 60-80 % innen 2050.
OJ C 287 E, 29.11.2007, p. 344. 
EUT C 287 E av 29.11.2007, s. 344.
The UNFCCC requires all parties to formulate and implement national and, where appropriate, regional programmes containing measures to mitigate climate change. 
FNs rammekonvensjon om klimaendring krever at alle parter utformer og gjennomfører nasjonale og, der det er hensiktsmessig, regionale programmer som omfatter tiltak for å motvirke klimaendring.
The Kyoto Protocol to the UNFCCC, which was approved on behalf of the European Community by Council Decision 2002/358/EC( ), requires developed countries to pursue the limitation or reduction of emissions of greenhouse gases not controlled by the Montreal Protocol from aviation, working through the International Civil Aviation Organisation (ICAO). 
Kyoto-protokollen til FNs rammekonvensjon om klimaendring, som ble godkjent på vegne av Det europeiske fellesskap ved rådsvedtak 2002/358/EC( ), krever at industrilandene gjennom samarbeid i Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO) arbeider for å begrense eller redusere utslippene fra luftfarten av klimagasser som ikke er regulert av Montreal-protokollen.
OJ L 130, 15.5.2002, p. 1. 
EFT L 130 av 15.5.2002, s. 1.
While the Community is not a Contracting Party to the 1944 Chicago Convention on International Civil Aviation (the Chicago Convention), all Member States are Contracting Parties to that Convention and members of the ICAO. 
Fellesskapet er ikke part i Chicago-konvensjonen av 1944 om internasjonal sivil luftfart (Chicago-konvensjonen), men alle medlemsstatene er parter i denne konvensjonen og medlemmer av ICAO.
Member States continue to support work with other States in the ICAO on the development of measures, including market-based instruments, to address the climate change impacts of aviation. 
Sammen med andre stater i ICAO støtter medlemsstatene fortsatt arbeidet med å utarbeide tiltak, herunder markedsbaserte virkemidler, for å imøtegå luftfartens virkning på klimaendringene.
At the sixth meeting of the ICAO Committee on Aviation Environmental Protection in 2004, it was agreed that an aviation-specific emissions trading system based on a new legal instrument under ICAO auspices seemed sufficiently unattractive that it should not then be pursued further. 
Ved det sjette møtet i ICAOs miljøkomité i 2004, ble det oppnådd enighet om at et luftfartsspesifikt system for handel med utslippskvoter basert på et nytt juridisk virkemiddel i ICAO-regi syntes såpass lite hensiktsmessig at det ikke lenger burde arbeides med dette.
Consequently, Resolution A35-5 of the ICAO’s 35th Assembly held in September 2004 did not propose a new legal instrument but instead endorsed open emissions trading and the possibility for States to incorporate emissions from international aviation into their emissions trading schemes. 
Følgelig ble det ved resolusjon A35-5 i ICAOs 35. generalforsamling i september 2004, ikke foreslått noe nytt juridisk virkemiddel, men i stedet gitt tilslutning til åpen handel med utslippskvoter og muligheten for statene til å innarbeide utslipp fra internasjonal luftfart i sine ordninger for handel med utslippskvoter.
Appendix L to Resolution A36-22 of the ICAO’s 36th Assembly held in September 2007 urges Contracting States not to implement an emissions trading system on other Contracting States’ aircraft operators except on the basis of mutual agreement between those States. 
Ved tillegg L til resolusjon A36-22 i ICAOs 36. generalforsamling i september 2007 oppfordres konvensjonspartene til ikke å iverksette noe system for handel med utslippskvoter for andre konvensjonsparters luftfartøyoperatører, unntatt på grunnlag av gjensidig avtale mellom disse statene.
Recalling that the Chicago Convention recognises expressly the right of each Contracting Party to apply on a non-discriminatory basis its own air laws and regulations to the aircraft of all States, the Member States of the European Community and fifteen other European States placed a reservation on this resolution and reserved the right under the Chicago Convention to enact and apply market-based measures on a non-discriminatory basis to all aircraft operators of all States providing services to, from or within their territory. 
Under henvisning til at Chicago-konvensjonen uttrykkelig anerkjenner hver konvensjonsparts rett til å anvende, basert på et prinsipp om likebehandling, sine egne luftfartsbestemmelser og -forskrifter på luftfartøyer fra alle stater, tok medlemsstatene i Det europeiske fellesskap og 15 andre europeiske stater forbehold med hensyn til denne resolusjonen, og forbeholdt seg i henhold til Chicago-konvensjonen retten til å vedta og anvende markedsbaserte tiltak basert på et prinsipp om likebehandling, på alle luftfartøyoperatører fra alle stater som tilbyr tjenester til, fra eller inne på deres territorium.
The Sixth Community Environment Action Programme established by Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council( ) provided for the Community to identify and undertake specific actions to reduce greenhouse gas emissions from aviation if no such action were agreed within the ICAO by 2002. 
I Fellesskapets sjette miljøhandlingsprogram opprettet ved europaparlaments- og rådsbeslutning nr. 1600/2002/EF( ), er det fastsatt at Fellesskapet kan identifisere og gjennomføre særlige tiltak for å redusere utslippene av klimagasser fra luftfart dersom det i ICAO ikke var oppnådd enighet om slike tiltak innen utgangen av 2002.
In its conclusions of October 2002, December 2003 and October 2004, the Council has repeatedly called on the Commission to propose action to reduce the climate change impact of international air transport. 
Rådet har i sine konklusjoner fra oktober 2002, desember 2003 og oktober 2004, gjentatte ganger bedt Kommisjonen om å foreslå tiltak for å redusere den internasjonale lufttransportens virkning på klimaendringene.
Policies and measures should be implemented at Member State and Community level across all sectors of the Community economy in order to generate the substantial reductions needed. 
Det bør gjennomføres politikk og tiltak på medlemsstatsplan og på fellesskapsplan innenfor alle sektorer av Fellesskapets økonomi for å oppnå vesentlige utslippsreduksjoner.
If the climate change impact of the aviation sector continues to grow at the current rate, it would significantly undermine reductions made by other sectors to combat climate change. 
Dersom luftfartssektorens virkning på klimaendringene fortsetter å vokse i samme takt som nå, vil det i betydelig grad undergrave de reduksjonene som blir gjennomført i andre sektorer for å bekjempe klimaendringene.
In its Communication of 27 September 2005 to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions entitled ‘Reducing the Climate Change Impact of Aviation’, the Commission outlined a strategy for reducing the climate impact of aviation. 
I sin melding av 27. september 2005 til Rådet, Europaparlamentet, Den europeiske økonomiske og sosiale komité og Regionkomiteen med tittelen «Reducing the Climate Change Impact of Aviation», la Kommisjonen fram en strategi for å redusere luftfartens virkning på klimaet.
As part of a comprehensive package of measures, the strategy proposed the inclusion of aviation in the Community scheme for greenhouse gas emission allowance trading and provided for the creation of a multi-stakeholder working group on aviation as part of the second phase of the European Climate Change Programme to consider ways of including aviation in the Community scheme. 
Som en del av en omfattende tiltakspakke, foreslås det i strategien at luftfart skal inngå i fellesskapsordningen for handel med utslippskvoter for klimagasser, og at det opprettes en arbeidsgruppe for luftfart der alle berørte parter deltar, som ledd i den annen fase av Det europeiske klimaendringsprogrammet for å se på måter for å ta med luftfart i fellesskapsordningen.
In its Conclusions of 2 December 2005, the Council recognised that, from an economic and environmental point of view, the inclusion of the aviation sector in the Community scheme seemed to be the best way forward and called on the Commission to bring forward a legislative proposal by the end of 2006. 
I sin konklusjon av 2. desember 2005 erkjente Rådet at ut fra et økonomisk og miljømessig synspunkt synes den beste måten å gå videre på være å la luftfartssektoren bli omfattet av fellesskapsordningen, og oppfordret Kommisjonen om å framlegge et forslag til regelverk innen utgangen av 2006.
In its resolution of 4 July 2006 on reducing the climate change impact of aviation( ), the European Parliament recognised that emissions trading has the potential to play a role as part of a comprehensive package of measures to address the climate impact of aviation, provided that it is appropriately designed. 
I sin resolusjon av 4. juli 2006 om reduksjon av luftfartens virkning på klimaendringene( ), erkjente Europaparlamentet at handel med utslippskvoter vil kunne spille en rolle som ledd i en omfattende tiltakspakke for å håndtere luftfartens klimavirkning, forutsatt at en slik ordning utformes på en hensiktsmessig måte.
OJ C 303 E, 13.12.2006, p. 119. 
EUT C 303 E av 13.12.2006, s. 119.
A comprehensive package of measures should also include operational and technological measures. 
En omfattende tiltakspakke bør også omfatte tiltak som gjelder drift og teknologi.
Improvements in air traffic management under the Single European Sky and SESAR programmes could help increase overall fuel efficiency by up to 12 %. 
Forbedringen i lufttrafikkstyringen i henhold til programmene for Det felles europeiske luftrom og SESAR kan bidra til å øke den samlede drivstoffeffektiviteten med inntil 12 %.
Research into new technologies, including into methods for improving the fuel efficiency of aircraft, can further cut emissions from aviation. 
Forskning innen ny teknologi, herunder metoder for å forbedre drivstoffeffektiviteten til luftfartøyer, kan redusere utslippene fra luftfarten ytterligere.
The objective of the amendments made to Directive 2003/87/EC by this Directive is to reduce the climate change impact attributable to aviation by including emissions from aviation activities in the Community scheme. 
Målet med de endringene ved dette direktiv som gjøres i direktiv 2003/87/EF, er å redusere den virkningen på klimaendringene som kan tilskrives luftfarten, ved at utslipp fra luftfartsvirksomhet inngår i fellesskapsordningen.
Aircraft operators have the most direct control over the type of aircraft in operation and the way in which they are flown and should therefore be responsible for complying with the obligations imposed by this Directive, including the obligation to prepare a monitoring plan and to monitor and report emissions in accordance with that plan. 
Luftfartøyoperatørene har den mest direkte kontrollen over hvilke typer luftfartøyer som er i drift og hvordan de flys, og burde derfor være ansvarlig for å overholde de forpliktelsene dette direktiv stiller, herunder forpliktelsen om å utarbeide en overvåkingsplan og å overvåke og rapportere utslipp i samsvar med en slik plan.
An aircraft operator may be identified by the use of an ICAO designator or any other recognised designator used in the identification of the flight. 
En luftfartøyoperatør kan identifiseres ved bruk av en ICAO-kode eller en annen anerkjent kode som benyttes til å identifisere en flyging.
If the identity of the aircraft operator is not known, the owner of the aircraft should be regarded as the aircraft operator unless it proves which other person was the aircraft operator. 
Dersom identiteten til luftfartøyoperatøren ikke er kjent, bør eieren av luftfartøyet anses som luftfartøyoperatør, med mindre denne kan godtgjøre hvem som var luftfartøyoperatør.
In order to avoid distortions of competition and improve environmental effectiveness, emissions from all flights arriving at and departing from Community aerodromes should be included from 2012. 
For å unngå konkurransevridning og forbedre miljøeffektiviteten bør utslipp fra alle flyginger med ankomst til og avgang fra flyplasser i Fellesskapet, omfattes fra 2012.
The Community and its Member States should continue to seek an agreement on global measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation. 
Fellesskapet og dets medlemsstater bør fortsatt søke å oppnå en avtale om globale tiltak for å redusere klimagassutslippene fra luftfarten.
The Community scheme may serve as a model for the use of emissions trading worldwide. 
Fellesskapsordningen kan tjene som en modell for bruk av handel med utslippskvoter over hele verden.
The Community and its Member States should continue to be in contact with third parties during the implementation of this Directive and to encourage third countries to take equivalent measures. 
Fellesskapet og dens medlemsstater bør fortsatt holde kontakten med tredjeparter under gjennomføringen av dette direktiv og oppmuntre tredjestater til å treffe tilsvarende tiltak.
If a third country adopts measures, which have an environmental effect at least equivalent to that of this Directive, to reduce the climate impact of flights to the Community, the Commission should consider the options available in order to provide for optimal interaction between the Community scheme and that country’s measures, after consulting with that country. 
Dersom en tredjestat vedtar tiltak som har en miljøvirkning som minst tilsvarer den som dette direktiv har for å redusere klimavirkningen fra flyginger i Fellesskapet, bør Kommisjonen vurdere hvilke muligheter som finnes for å tilrettelegge for optimal samhandling mellom fellesskapsordningen og tiltakene til den aktuelle staten, etter samråd med vedkommende stat.
Emissions trading schemes being developed in third countries are beginning to provide for optimal interaction with the Community scheme in relation to their coverage of aviation. 
Ordninger for handel med utslippskvoter som utarbeides i tredjestater begynner å bli modne for optimal samhandling med fellesskapsordningen når det gjelder det som omfatter luftfarten.
Bilateral arrangements on linking the Community scheme with other trading schemes to form a common scheme or taking account of equivalent measures to avoid double regulation could constitute a step towards global agreement. 
Bilaterale avtaler for å knytte fellesskapsordningen til andre ordninger for kvotehandel med sikte på å lage en felles ordning, eller for å ta hensyn til tilsvarende tiltak med sikte på å unngå et dobbelt regelverk, kan være et steg i retning av en global avtale.
Where such bilateral arrangements are made, the Commission may amend the types of aviation activities included in the Community scheme, including consequential adjustments to the total quantity of allowances to be issued to aircraft operators. 
Dersom det inngås slike bilaterale avtaler, kan Kommisjonen endre hva slags luftfartsvirksomhet som skal omfattes av fellesskapsordningen, herunder tilpasninger som følge av dette for den samlede mengden kvoter som skal utstedes til luftfartøyoperatører.
In line with the principle of better regulation, certain flights should be exempt from the Community scheme. 
I tråd med prinsippet om et bedre regelverk, bør visse flyginger unntas fra fellesskapsordningen.
To further avoid disproportionate administrative burdens, commercial air transport operators operating, for three consecutive four-month periods, fewer than 243 flights per period should be exempt from the Community scheme. 
For ytterligere å unngå urimelige administrative byrder bør kommersielle lufttransportoperatører som i tre påfølgende firemånedersperioder gjennomfører færre enn 243 flyginger per periode, unntas fra fellesskapsordningen.
This would benefit airlines operating limited services within the scope of the Community scheme, including airlines from developing countries. 
Dette vil være til fordel for luftfartsselskaper som driver begrensede tjenester innenfor fellesskapsordningens virkeområde, herunder luftfartsselskaper fra utviklingsland.