natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Sanding for traction purposes on multiple units is not permitted ahead of the leading axle below 40 km/h. 
Sanding for å forbedre trekkraften på motorvognsett er ikke tillatt foran den framre akselen ved hastigheter på under 40 km/t.
Conditions for use of composite brake blocks will have to be defined by a survey group by end 2005. 
Vilkårene for bruk av bremser med k-blokker skal defineres av en ekspertgruppe innen utgangen av 2005.
ELECTROMAGNETIC INTERFERENCES 
ELEKTROMAGNETISK INTERFERENS
Limits and accompanying explanation in a separate document that is under preparation. 
Grenseverdier og nærmere beskrivelser i et eget dokument som er under utarbeiding.
The assessment body must carry out the assessment with the greatest possible professional integrity and the greatest possible technical competence and must be free of any pressure and incentive, in particular of a financial type, which could affect their judgement or the results of their assessments, in particular from persons or groups of persons affected by the assessments. 
Vurderingsorganet skal foreta vurdering en med størst mulig grad av faglig integritet og teknisk kompetanse; og må ikke være utsatt for påtrykk eller påvirkning, særlig av økonomisk art, som kan innvirke på deres bedømming eller på resultatene av deres vurdering er, særlig fra personer eller grupper av personer som påvirkes av vurdering ene.
This does not exclude the possibility of an exchange of technical information between that body and all the involved actors. 
Dette utelukker likevel ikke muligheten for utveksling av tekniske opplysninger mellom vurderingsorganet og alle involverte aktører.
CRITERIA WHICH MUST BE FULFILLED BY THE ASSESSMENT BODIES 
KRITERIER SOM MÅ OPPFYLLES AV VURDERINGSORGANENE
The assessment body may not become involved either directly or as authorised representatives in the design, manufacture, construction, marketing, operation or maintenance of the system under assessment. 
Vurderingsorganet må verken direkte eller som godkjent representant være involvert i prosjektering, framstilling , konstruksjon, markedsføring, drift eller vedlikehold av systemet under vurdering .
(bottom frame - right) 
(nedre ramme, til høyre)
(bottom frame - midde) 
(nedre ramme, i midten)
The use of magnetic brakes and eddy current brakes is only allowed for an emergency brake application or at standstill. 
Bruk av magnetiske bremser og virvelstrømbremser er bare tillatt til nødbremsing eller ved stillstand.
The Infrastructure Register may forbid the use of magnetic brakes and eddy current brakes for an emergency brake application. 
Infrastrukturregisteret kan forby bruk av magnetiske bremser og virvelstrømbremser til nødbremsing.
If stated in the Infrastructure Register eddy current brakes and magnetic brakes may be used for service braking. 
Virvelstrømbremser og magnetiske bremser kan bli brukt til driftsbremsing dersom det er angitt i infrastrukturregisteret.
The magnetic brake and eddy current brake is not permitted at the first bogie of a leading vehicle unless defined in the Infrastructure Register. 
Magnetisk brems og virvelstrømbrems er ikke tillatt på den første boggien på forreste kjøretøy dersom det ikke er definert i infrastrukturregisteret.
Acceptable Risk? 
Akseptabel risiko?
(bottom frame - left) 
(nedre ramme, til venstre)
Comparison with criteria 
Sammenligning med kriterier
SPECIFIC CHARACTERISTICS ON THE LINES WITH A GAUGE 1520/1524 MM 
SÆRLIGE EGENSKAPER FOR JERNBANELINJER MED SPORVIDDE PÅ 1 520/1 524 MM
Train detection systems installed on the lines with a gauge 1520/1524 mm have to have characteristics listed above except of those listed in this Chapter. 
Togdeteksjonssystemer som er montert på jernbanelinjer med en sporvidde på 1 520/1 524 mm, skal ha de egenskapene som er oppført ovenfor, unntatt dem som er oppført i dette kapittel.
The distance a i shall not exceed 19000 mm. 
Avstanden a i skal ikke overstige 19 000 mm.
The dimension B R shall not be less than 130 mm. 
Dimensjonen B R skal ikke være mindre enn 130 mm.
Electrical resistance between the running surfaces of the opposite wheels of a wheel-set shall not exceed 0,06 Ohm. 
Elektrisk motstand mellom kjøreflatene på motstående hjul i et hjulpar skal ikke overstige 0,06 ohm.
The number of active sanding devices in loco-hauled trains shall not exceed six sanding devices per rail. 
Antall aktive sandingsinnretninger i tog som trekkes av lokomotiver, skal ha høyst seks sandingsinnretninger per skinne.
Requirements on hot-axle box detection 
Krav til varmgangsdetektor
Signalling 
Signaler
Transition matrix 
Overgangsmatrise
USE OF ANNEX B 
Bruk av vedlegg B
This Annex presents the train protection, control and warning systems and radio systems that pre-date the introduction of the Class A train control systems and radio systems and that are authorised for use on the European high speed and conventional network up to speed limits defined by the appropriate Member State. 
I dette vedlegget beskrives systemer for sikring av togbevegelse, styring og varsling samt radiosystemer som fantes før det ble innført kontroll- og radioklasse A-systemer, som er godkjent for bruk på det europeiske nettet for høyhastighetstog og konvensjonelle tog opptil de hastighetsgrensene som er definert av den berørte medlemsstaten.
These Class B systems were not developed under unified European specifications, and therefore there may be proprietary specification rights with their suppliers. 
Disse klasse B-systemene ble ikke utviklet i henhold til de enhetlige europeiske spesifikasjonene, og leverandørene kan derfor ha eiendomsrett til spesifikasjonene.
The provision and maintenance of these specifications shall not conflict with national regulations — especially those concerning patents. 
Vilkår for og vedlikehold av disse spesifikasjonene skal ikke være i strid med nasjonale regler — særlig ikke når det gjelder patenter.
During the migration phase in which these systems will be gradually replaced by the unified system, there will be a need to manage the engineering specifications in the interests of interoperability. 
I den overgangsfasen der disse systemene gradvis vil bli erstattet av det enhetlige systemet, vil det være et behov for å forvalte de tekniske spesifikasjonene med henblikk på samtrafikkevnen.
This is the responsibility of the Member State concerned or its representative in co-operation with the respective system supplier in accordance with both control-command TSIs for the trans-European high-speed and conventional rail systems. 
Dette ansvaret ligger hos den berørte medlemsstaten eller dennes representant i samarbeid med leverandøren av det aktuelle systemet i samsvar med de to TSI-ene for styring og kontroll for det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog og konvensjonelle tog.
Railway undertakings needing to install one or more of these systems on their trains shall refer to the appropriate Member State. 
Jernbaneforetak som har behov for å montere ett eller flere av disse systemene på sine tog, skal henvende seg til den berørte medlemsstaten.
Annex C manages the corresponding geographical distribution of each system, requiring for each line a Register of Infrastructure describing the equipment type and the associated operational arrangements. 
I vedlegg C behandles den tilsvarende geografiske fordelingen av hvert system, og for hver jernbanelinje er det påkrevd med et infrastrukturregister som beskriver utstyrstype og tilhørende driftsforhold.
By means of the Register of Infrastructure the infrastructure manager ensures the coherence between the control-command track-side assembly and the rule book under his authority. 
Ved hjelp av infrastrukturregisteret sikrer infrastrukturforvaltningen at det er samsvar mellom styrings- og kontrollutstyr langs sporet og de forskriftene som er under forvaltningens myndighet.
The Member State shall provide to the railway undertaking the advice necessary to obtain a safe installation compatible with the requirements of both TSIs and Annex C. 
Medlemsstaten skal gi jernbaneforetaket de rådene som er nødvendige for å oppnå en sikker installasjon som er kompatibel med kravene i både TSI-ene og vedlegg C.
The Class B installations shall include the fallback arrangements, as required by Annex C. 
Klasse B-installasjoner skal omfatte de reserveløsningene som er fastsatt i vedlegg C.
For the Class B systems, this Annex provides basic information. 
For klasse B-systemer inneholder dette vedlegg grunnleggende informasjon.
For each system listed, the Member State identified shall guarantee that its interoperability is maintained and shall provide the information required for the purposes of its application, in particular the information relevant to its approval. 
For hvert av de systemene som er oppført, skal den angitte medlemsstaten garantere at dens samtrafikkevne opprettholdes, samt framlegge de opplysningene som kreves for dens bruksområde, særlig opplysninger som er relevante for at den skal godkjennes.
Main characteristics: 
Hovedegenskaper:
For information only, systems not used in Member States: 
Bare til orientering, systemene brukes ikke i medlemsstatene:
Automatic locomotive signalling of continuous operation 
Automatiske signaler hos skinnegående motorvogner ved kontinuerlig drift
ALSN is a system of in-cab signalling and train auto-stop equipment. 
ALSN er et system med signaler i førerhuset og utstyr for automatisk stansing av toget.
It is installed on major lines of Latvian Railway and neighbouring countries: 
Det er montert på de største jernbanelinjene i Latvia og i nabostatene:
Lithuania and Estonia. 
Litauen og Estland.
it is installed as well as on railways of Russian Federation and Belarus). 
det er også montert på jernbanenettene i Den russiske føderasjon og Republikken Hviterussland).
The system consists of coded track circuits (TC) and on-board equipment. 
Systemet består av kodede sporfelt (TC) og utstyr montert om bord.
The track circuits are of rather conventional design with receivers based on relay technique. 
Sporfeltene er ganske konvensjonelt utformet med mottakere basert på reléteknikk.
Open lines are equipped with: 
Åpne jernbanelinjer er utstyrt med:
coded TC's of alternating current (AC) with frequency of 50( ), 75 or 25 Hz; or 
kodede sporfelt med vekselstrøm (AC) med frekvenser på 50( ), 75 eller 25 Hz, eller
In Estonia only 50 Hz is used 
I Estland benyttes bare 50 Hz.
TC's with frequency of 50, 75 or 25 Hz of AC for continuous mode and with frequency of 50, 75 or 25 Hz for coding mode; 
sporfelt med frekvenser på 50, 75 eller 25 Hz vekselstrøm for kontinuerlig drift og med frekvenser på 50, 75 eller 25 Hz for kodingen,
DC TC's. 
sporfelt med likestrøm.
Stations are equipped with: 
Stasjonene er utstyrt med:
continuous TC's which ensure switching-on coding mode towards an approaching train depending on the train direction: 
kontinuerlige sporfelt som sikrer at kodingen aktiveres mot et tog som nærmer seg, alt etter hvilken retning toget nærmer seg fra:
TC's with frequency of 50, 75, 25 Hz or audio-frequency of AC for continuous mode and with frequency of 50, 75 and 25 Hz for coding mode; or 
sporfelt med frekvenser på 50, 75 eller 25 Hz eller lydfrekvens for vekselstrøm for kontinuerlig drift og med frekvenser på 50, 75 eller 25 Hz for kodingen, eller
The on-board equipment consists of an electronic amplifier; a relay-based decoder; an electro-pneumatic valve for switching on/off braking system; a light signal, representing aspects of field-side signals, and a vigilance handle for confirmation of received information by a driver. 
Utstyr montert om bord består av en elektronisk forsterker, en relébasert dekoder, en elektropneumatisk ventil for å slå bremsesystemet av/på, et lyssignal som representerer signalbilder hos ytre signaler, og en dødmannsinnretning for å bekrefte opplysninger som en lokomotivfører mottar.
The system is safety-related, not fail-safe since it is a supplement to field-side signals, but safe enough to supervise the driver. 
Systemet er sikkerhetsrelatert, men ikke feilsikkert, ettersom det supplerer ytre signaler, men det er sikkert nok til å overvåke lokomotivføreren.
The data transmission between coded track circuits and on-board equipment is via inductively coupled air coil pickup antennae above the rails. 
Dataoverføringen mellom kodede sporfelt og utstyr montert om bord, skjer via induktivt koplede luftspoleantenner over skinnene.
The system is intended to operate with train movement speed up to 160 km/h. 
Systemet er beregnet på drift med toghastigheter på opptil 160 km/t.
Data transmission to train: 
Dataoverføring til tog:
50, 25 or 75 Hz Carrier frequency 
50, 25 eller 75 Hz bærefrekvens,
Numerical code 
tallkode,
Minimal coding current in rails for ALSN operation is 1,2 A 
minste kodingsstrøm i skinner til drift av ALSN er 1,2 A,
four on-board signal aspects (three codes and code absence) 
fire signalbilder om bord (tre koder og uteblitt kode).
Information available on-board (outside the ALSN): 
Informasjon som er tilgjengelig om bord (utenfor ALSN):
actual speed, length of passed route. 
reell hastighet, lengde på tilbakelagt strekning.
Display to driver: 
Vises for lokomotivføreren:
Aspect of on-board signal, corresponding to receive code, 
signalbilde av signal om bord, tilsvarende mottakerkode,
Sound announcement in case of code change to more restrictive one. 
lydsignal dersom koden endres til en mer restriktiv kode.
Supervision: 
Overvåking:
Acknowledgement of a more restrictive by driver within 15 seconds, 
lokomotivføreren bekrefter en mer restriktiv kode innen 15 sekunder,
Continuous speed supervision after passing the STOP field-side signal, 
kontinuerlig hastighetsovervåking etter passering av det ytre signalet STOPP,
Acknowledgement of code absence each 40 to 90 seconds. 
uteblitt kode skal bekreftes etter 40-90 sekunder.
Reaction: 
Reaksjon:
The emergency brake is called in the case of: 
Nødbrems aktiveres ved:
Passing the field-side signal with STOP aspect, 
passering av ytre signal som viser STOPP,
Over-speeding the value, allowed for actual signal aspect, 
overskridelse av den hastigheten som er tillatt for det faktiske signalbildet,
Warning (sound announcement) is not acknowledged by the driver. 
manglende varsling (lydsignal) fra lokomotivføreren.
Responsible Member States: 
Ansvarlige medlemsstater:
ASFA is a cab signalling and ATP system installed on most lines of RENFE (1676 mm), on metre gauge lines of FEVE, and on the new European gauge NAFA line. 
ASFA er et system med signaler i førerhuset og et ATP-system som er montert på de fleste RENFE-linjene (1 676 mm), på FEVE-linjer med metriske mål og på den nye NAFA-linjen med europeisk sporvidde.
ASFA is found on all lines being considered for Interoperability. 
ASFA finnes på alle jernbanelinjer som vurderes med hensyn til samtrafikkevne.
Track-to-train communication is based on magnetically coupled resonant circuits in such a way that nine different data can be transmitted. 
Kommunikasjon spor-til-tog er basert på magnetisk koplede resonanskretser på en slik måte at ni forskjellige opplysninger kan overføres.
A resonant circuit track-side is tuned to a frequency representing the signal aspect. 
En sporbasert resonanskrets er innstilt på en frekvens som tilsvarer signalbildet.
The magnetically coupled on-board PLL is locked to the track-side frequency. 
Den magnetisk koplede PLL om bord er fastlåst på den sporbaserte frekvensen.
The system is safety related, not fail safe, but safe enough to supervise the driver. 
Systemet er sikkerhetsrelatert, men ikke feilsikkert, men det er sikkert nok til å overvåke lokomotivføreren.
It reminds the driver of the signalling conditions and obliges him to acknowledge restrictive aspects. 
Det minner lokomotivføreren om signalforholdene og tvinger ham til å bekrefte restriktive signaler.
The track-side and on-board units are of conventional design. 
Enhetene montert langs sporet og om bord er konvensjonelt konstruert.
Nine frequencies 
9 frekvenser
Range: 
Frekvensområde:
Three different train categories can be selected on-board 
Tre forskjellige togkategorier kan velges om bord.
Acknowledgement of restrictive signal by driver within three seconds 
lokomotivføreren bekrefter et restriktivt signal innen tre sekunder,
Continuous speed supervision (160 km/h or 180 km/h) after passing restrictive signal 
kontinuerlig overvåking av hastigheten (160 km/t eller 180 km/t) etter at et restriktivt signal er passert,
Speed check (60 km/hr, 50 km/hr or 35 km/hr depending on train type) after passing a transponder 300 m in rear of signal 
hastighetskontroll (60 km/t, 50 km/t eller 35 km/t avhengig av togtype) etter at en transponder er passert 300 m etter signal,
Train trip at signal at danger 
utløsing av togsystemene ved et stoppsignal
Line speed. 
linjehastighet.
The emergency brake is called if any supervision is violated. 
Nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen overtres.
The emergency brake can be released at standstill. 
Nødbremsen kan løsnes ved stillstand.
ATB exists in two basic versions: 
ATB finnes i to grunnleggende versjoner:
ATB first generation and ATB new generation. 
ATB (første generasjon) og ATB (ny generasjon).
Description of ATB first generation: 
Beskrivelse av ATB (første generasjon):
ATB first generation is installed on the vast majority of lines of NS. 
ATB (første generasjon) er montert på de fleste NS-linjene.
The system consists of coded track circuits of rather conventional design and a computerised (ACEC) or conventional electronic (GRS) on-board equipment. 
Systemet består av kodede sporfelt som er ganske konvensjonelt konstruert, og databasert (ACEC) eller konvensjonelt elektronisk (GRS) utstyr montert om bord.
Data transmission to trains: 
Dataoverføring til tog:
AM modulated speed codes 
AM-modulerte hastighetskoder
Six speed codes (40,60,80,130,140) km/hr 
6 hastighetskoder (40,60,80,130,140) km/t,
One exit code 
1 utgangskode.
No train characteristics on board (Speed code from wayside) 
Ingen togegenskaper i utstyret om bord (hastighetskode fra sporet).
Speed corresponding to speed code 
hastighet som tilsvarer hastighetskode
Gong in case of code change 
gongong når koden endres,
Bell in case the system requests brake application 
ringeklokke dersom systemet krever bremsing.
Speed (continuous) 
hastighet (kontinuerlig)
The emergency brake is called in the case of overspeed and the driver does not react to an acoustic warning. 
nødbremsen aktiveres ved overhastighet og dersom lokomotivføreren ikke reagerer på et lydsignal.
Description of ATB new generation: 
Beskrivelse av ATB (ny generasjon):
ATC System partially installed on lines of NS. 
ATC-system som delvis er montert på NS-linjer.
The system consists of track-side balises and on-board equipment. 
Systemet består av baliser montert langs sporet og utstyr montert om bord.
An infill function based on a cable loop is also available. 
En in-fill-funksjon som er basert på en kabelsløyfe, er også tilgjengelig.
The data transmission is between the active balise and an antenna on-board. 
Dataoverføringen skjer mellom den aktive balisen og en antenne om bord.
The system is direction sensitive, the balises are mounted between the rails with a small offset from the centre. 
Systemet er retningsfølsomt, og balisene er montert mellom skinnene med en liten avstand fra midten.
ATBNG on-board equipment is fully interoperable with ATB first generation track-side equipment. 
ATBNG-utstyr montert om bord er helt samvirkende med ATB-utstyr (første generasjon) montert langs sporet.
119 useful bits per Telegram 
119 anvendbare biter per melding
Maximum train speed 
togets høyeste hastighet
Train braking characteristics 
togets bremseegenskaper
Maximum line speed 
høyeste linjehastighet
Target distance 
målavstand
Braking curve 
bremsekurve
Speed restrictions 
hastighetsbegrensninger
Stopping point 
stoppested
Optical pre warning 
optisk forvarsel
Acoustic warning 
lydsignal
The emergency brake is called in the case of movement supervision is violated or the driver does not react to an acoustic warning. 
Nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen av kjøringen overtres, eller dersom lokomotivføreren ikke reagerer på et lydsignal.
Automatic train protection (ATP), Junakulunvalvonta (JKV) 
Automatisk sikring av togbevegelse (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)
Commonly called Junakulunvalvonta (JKV) (Finnish meaning Automatic train protection (ATP)). 
Vanligvis kalt «Junakulunvalvonta (JKV)» (finsk for automatisk sikring av togbevegelse (ATP)).
ATP-VR/RHK system in Finland is a fail safe standard ATP system, which is based either on technology of Ebicab 900 with JGA balises or on technology of ATSS with Mini-transponder balises. 
ATP-VR/RHK-systemet i Finland er et standard feilsikkert ATP-system som er basert enten på teknologi med Ebicab 900 med JGA-baliser, eller på ATSS med mini-transponder-baliser.
The system consists of track-side balises and signal encoders or computers, and on-board computerised equipment. 
Systemet består av baliser montert langs sporet og signalkodeenheter eller datamaskiner, samt databasert utstyr montert om bord.
The data transmission is between passive track side balises (two per balise point) and on-board antenna underneath vehicle which also supplies the balise with energy when passing. 
Dataoverføringen skjer mellom passive baliser montert langs sporet (to per balisepunkt), og en antenne om bord som er plassert under kjøretøyet, og som også forsyner balisen med energi ved passering.
The coupling between balise and on-board is inductive. 
Koplingen mellom balisen og toget er induktiv.
Energising balises: 
Aktivering av baliser:
Amplitude modulation for clock pulses 
amplitudemodulasjon for klokkepulser
50 kHz pulse frequency 
50 kHz pulsfrekvens
180 useful for total 256 bits 
180 anvendbare biter av i alt 256 biter
Linking: 
Sammenkopling:
All permanent balises are linked 
alle permanente baliser er koplet sammen
Temporary balises may not be linked 
midlertidige baliser koples eventuelt ikke sammen
Train characteristics are input by the driver: 
Togegenskaper som lokomotivføreren legger inn:
Possibility to use higher speeds in curves 
mulighet for høyere hastighet i kurver
Train specific properties (e.g. retardation because of heavy axle load) 
særlige togegenskaper (for eksempel nedsatt hastighet på grunn av tung aksellast)
Surface conditions 
overflateegenskaper
By speedometer: 
På hastighetsmåler:
permitted speed 
tillatt hastighet
target speed 
målhastighet
By numeric display: 
Med tallverdier:
distance to target point 
avstand til målet
By alphanumeric display with audible warning : 
Med bokstavverdier og lydsignal:
over speed — alarm 
alarm ved overhastighet
brake — alarm 
alarm ved bremsing
brake more — alarm 
alarm ved enda mer bremsing
ATP breaking 
ATP-bremsing
brake release permitted 
tillatt med løsing av brems
passing signal with stop — aspect 
signalet STOPP passeres
next signal «expect danger» and supervision speed to the signal 
neste signal «fare kan forventes» og overvåking av hastighet til signalet
target point beyond two or three blocks 
mål over to eller tre blokkstrekninger unna
switch as target point 
sporveksel som mål
Audible warning when >3 km/h, service brake when >5 km/h over-speed. 
Lydsignal ved overhastighet på >3 km/t, driftsbremsing ved overhastighet på >5 km/t.
speed restriction as target point 
hastighetsbegrensning som mål
reserved track 
forbeholdt spor
can be checked from system: 
følgende kan kontrolleres av systemet:
e.g. retardation, brake-pipe pressure, speed, information received from last balises 
for eksempel nedsatt hastighet, trykk i bremserør, hastighet, informasjon mottatt fra de siste balisene
Supervisions: 
Overvåking:
All information about signals, switches and speed limitations is transferred to 2400 or 3600 m (depends on maximum line speed) distance from target point. 
All informasjon om signaler, sporvekslere og hastighetsgrenser overføres til en avstand av 2 400 eller 3 600 m (avhengig av høyeste tillatte linjehastighet) fra målet.
System calculates brake curves to every target point and indicates the most restrictive information to driver: 
Systemet beregner bremsekurver til hvert mål og viser den mest restriktive informasjonen for lokomotivfører:
Maximum line speed or maximum train speed 
høyeste linjehastighet eller høyeste toghastighet