natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If no incipient cracks are found during testing, the stresses exceeding the limit recorded during static testing shall be accepted and the bogie shall be approved. 
Dersom det ikke påvises noen sprekkdannelser under prøvingen, skal de spenningene som overskrider de grenseverdiene som er registrert under den statiske prøvingen, godtas, og boggien skal godkjennes.
Static Tests With Normal In Service Loads– Two Axle Bogies 
Statiske prøvinger med normale driftsbelastninger – 2- akslede boggier
Figure J3 
Figur J3
Table J7 
Tabell J7
Braking Forces 
Bremse­krefter
(1+ β)F z 
(1+β)F z
(1-β)F z 
(1-β)F z
(1-á)(1+â) Fz 
(1-á)(1+â) Fz
α(1+β)F z 
α(1+β)F z
(1-á)(1-â) Fz 
(1-á)(1-â) Fz
α(1-β)F z 
α(1-β)F z
F y = 0,4 × 0,5 (F z +m + g) 
F y = 0,4 × 0,5 (F z +m + g)
Static Tests With Normal In-Service Loads– Three Axle Bogies 
Statiske prøvinger med normale driftsbelastninger – 3- akslede boggier
Figure J4 
Figur J4
Table J8 
Tabell J8
Friction Pad 2 F z2 
Friksjons­flate 2 F z2
(1+β) F z 
(1+β)F z
(1-α)(1+β)F z 
(1-α)(1+β)F z
(1-α)(1-β)F z 
(1-α)(1-β)F z
F z = 6Q o -m + g 
F z = 6Q o -m + g
FATIGUE TESTS 
utmattingsprøvinger
Definitions of applied loads 
Definisjoner av anvendte belastninger
vertical loads on the pivot bearing and friction pads 
loddrette belastninger på senterpannen og friksjonsflatene,
a transverse load 
en tverrgående belastning,
loads due to braking 
belastninger som følge av bremsing,
torsional loads 
torsjonsbelastninger.
Article 26(1) shall be replaced by the following: 
Artikkel 26 nr. 1 skal lyde:
Vertical Loads And Loads Due To Roll 
Loddrette belastninger og belastninger som følge av krenging
á, the roll coefficient = 0,2 
á, krengekoeffisienten = 0,2
â, the bounce coefficient = 0,3 
β, st øtkoeffisienten = 0,3
F z is a static load. 
F z er en statisk belastning.
The loads due to the coefficient α are considered to be ‘ quasi static ’ . 
Belastninger som følge av koeffisienten α anses å være «kvasistatiske».
The loads due to the coefficient â are considered to be ‘dynamic’. 
Belastninger som følge av koeffisienten β a nses å være «dynamiske».
The roll coefficient á is taken to be equal to 0,2 for a spacing between the friction pads of 1700 mm (standard two-axle bogies). 
Krengekoeffisienten α antas å være lik 0,2 for et frirom mellom friksjonsflatene på 1 700 mm (standard 2-akslede boggier).
If the spacing between the friction pads (2b g ) differs from 1700 mm, the value for α shall be: 
Dersom frirommet mellom friksjonsflatene (2 b g ) ikke er 1 700 mm, skal verdien for α v ære:
Transverse Loads 
Tverrgående belastninger
The transverse loads consist of two components: 
De tverrgående belastningene omfatter to komponenter:
Two-axle bogies: 
Toakslede boggier:
quasi-static load: 
kvasistatisk belastning:
F yq = 0,1 (F z + m + g) 
F yq = 0,1 (F z + m + g)
dynamic load: 
dynamisk belastning:
Three -axle bogies: 
Treakslede boggier:
F yd = 0,133 (F z + m + g) 
F yd = 0,133 (F z + m + g)
Track twist, referenced to the bogie wheelbase, shall be 5 ‰. 
Vindskjevhet av sporet med henvisning til boggiens akselavstand antas å være 5 ‰.
The fatigue tests consist of alternating quasi-static and dynamic load sequences that represent running through right and left-hand curves. 
Utmattingsprøvingen består av vekslende kvasistatiske og dynamiske belastningssekvenser som representerer kjøring gjennom høyre- og venstrekurver.
If the static tests defined in Appendix B have shown that the track twist induced stresses only in limited zones of the bogie frame, where the stresses caused by the vertical and transverse loads are minor, the fatigue test, as a first stage, shall be performed with only vertical and transverse loads. 
Dersom de statiske prøvingene som er angitt i tillegg B, viser at vindskjevheten av sporet bare førte til spenninger på begrensede områder på boggirammen, der spenningene fra de loddrette og tverrgående belastningene er mindre, skal utmattingsprøvingen i første omgang bare utføres med loddrette og tverrgående belastninger.
In this case, the vertical and transverse quasi-static and dynamic loads shall vary with time as shown in the diagrams in Figures 3, 5, 6 and 7 (for two-axle bogies) or in Figures 5, 6, 7 and 8 (for three-axle bogies). 
I dette tilfellet skal de loddrette og tverrgående kvasistatiske og dynamiske belastningene varieres over tid som vist i figur 3, 5, 6 og 7 (for 2-akslede boggier) eller i figur 5, 6, 7 og 8 (for 3-akslede boggier).
In each sequence corresponding to a curve to the right or to the left, the number of dynamic cycles, vertically and transversely, shall be 20. 
I hver sekvens som tilsvarer en høyre- eller venstrekurve, skal antall dynamiske sykluser i loddrett og tverrgående retning være 20.
The dynamic variations of the vertical and transverse loads shall be of the same frequency and shall be in phase, as shown in the diagrams. 
De dynamiske variasjonene av de loddrette og tverrgående belastningene skal ha samme frekvens og være i samme fase som vist i diagrammene.
The number of sequences simulating right hand curves and left hand curves in the test shall be the same. 
Antall sekvenser som skal simulere henholdsvis høyre- og venstrekurver i prøvingen, skal være de samme.
In this first test stage, the number of cycles of dynamic load variations shall be 6 × 10 6 . 
I den første prøvingsfasen skal antall sykluser med dynamiske belastningsvariasjoner være 6 × 10 6 .
The second test stage shall consist of 2 × 10 6 cycles, with the static forces unchanged and the quasi-static and dynamic forces multiplied by 1,2. 
Den annen prøvingsfase skal bestå av sykluser på 2 × 10 6 med uendrede statiske krefter og kvasistatiske og dynamiske krefter multiplisert med 1,2.
The third test stage shall also consist of 2 × 10 6 cycles and is performed as the second stage, but with the factor 1,2 replaced by 1,4. 
Den tredje prøvingsfasen skal også bestå av sykluser på 2 × 10 6 og skal gjennomføres som den annen prøvingsfase, men med faktor 1,4 istedenfor 1,2.
Tests with application of loads corresponding to the loads due to braking shall be carried out if the results of the tests according to section 2 show them to be necessary (elastic limit exceeded during those tests). 
Prøvinger med anvendelse av belastninger som tilsvarer belastninger som følge av bremsing, skal utføres dersom resultatene av prøvingene i samsvar med nr. 2 viser at de er nødvendige (elastisitetsgrense overskredet under disse prøvingene).
A total of 10 6 alternating torsional load cycles shall be applied in all: 
Et samlet antall på 10 6 vekslende sykluser med torsjonsbelastning skal anvendes som følger:
6 × 10 5 during the first test stage 
6 × 10 5 i den første prøvingsfasen,
2 × 10 5 during each of the other two stages 
2 × 10 5 i hver av de to andre fasene.
When specifying the torsional tests, the results of the static tests and the capabilities of the existing test facilities shall be taken into account. 
Når torsjonsprøvingene spesifiseres, skal resultatene av de statiske prøvingene og kapasiteten hos de eksisterende forsøkslaboratoriene tas i betraktning.
If the static tests have shown that the bogie frame is not affected by track twist, it shall not be taken into account. 
Dersom de statiske prøvingene viser at boggirammen ikke er påvirket av vindskjevhet av sporet, skal denne ikke tas i betraktning.
If the static tests in Appendix B show that the effects of the track twist loads are clearly different from those resulting from the vertical and transverse forces (e.g. because the stresses occur in different zones), the 6 × 10 5 plus twice 2 × 10 5 cycles of torsional loading can be applied separately from the vertical and transverse loads. 
Dersom de statiske prøvingene i tilegg B viser at virkningene av belastningene som følge av vindskjevhet av sporet klart skiller seg fra de virkningene som følger av de loddrette og tverrgående kreftene (f.eks. fordi spenningene oppstår på ulike områder), kan syklusene på 6 × 10 5 pluss to ganger 2 × 10 5 med torsjonsbelastning anvendes separat fra de loddrette og tverrgående belastningene.
Otherwise, the test setup shall be adapted in order to apply the vertical, transverse and track twist loads simultaneously. 
I motsatt fall skal prøveoppstillingen tilpasses for samtidig anvendelse av loddrette og tverrgående belastninger og belastninger som følge av vindskjevhet av spor.
The loads that simulate the effect of track twist shall correspond to those that occur when the suspension is functioning with damping. 
Belastningene som simulerer virkningen av vindskjevhet av spor, skal tilsvare dem som oppstår når opphenget fungerer med demping.
No cracks shall be found after application of the 6 × 10 6 cycles of the first test stage. 
Det skal ikke kunne påvises noen sprekker etter anvendelse av sykluser på 6 × 10 6 i første prøvingsfase.
This shall be confirmed by non-destructive inspection (magnetic particle or dye penetration test) after every 1 × 10 6 cycles. 
Dette skal bekreftes av en ikke-destruktiv undersøkelse (inntregningsprøving med magnetiske partikler eller farge) etter hver syklus på 1 × 10 6 .
At the end of the second test stage, only the occurrence of small cracks, that would not require immediate repairs if they occurred in service, shall be acceptable. 
På slutten av den annen prøvingsfase godtas bare at det forekommer små sprekker som ikke ville kreve reparasjon med én gang dersom de oppstod under drift.
The evolution of the stresses at the locations of highest stress found during the static test (paragraph 6.1.1.2.1.3) shall be monitored by means of strain gauges during the fatigue test, and in particular where stresses exceeding the stress limit have been tolerated in accordance with paragraph 6.1.1.2.1.3 
Utviklingen av spenningene på de stedene der de største spenningene ble funnet under den statiske prøvingen (nr. 6.1.1.2.1.3), skal overvåkes ved hjelp av utvidelsesmål under utmattingsprøvingen, og særlig der spenninger som overskrider grenseverdien for spenninger, er blitt tolerert i henhold til nr. 6.1.1.2.1.3
Fatigue Tests on Two-Axle Bogies 
Utmattingsprøvinger på 2-akslede boggier
Refer to figure J3. 
Henvisning til figur J3.
Load On Pivot Bearing 
Belastning på senterpannen
Figure J5 
Figur J5
Loads On Friction Pads 
Belastninger på friksjonsflatene
Figure J6 
Figur J6
Transverse load acting on the pivot bearing 
Tverrgående belastning på senterpannen
Figure J7 
Figur J7
Fatigue Test – Three Axle Bogies 
Utmattingsprøving – 3-akslede boggier
Figure J8 
Figur J8
Load on Pivot Bearing 
Belastning på senterpannen
Refer to fig. J5. 
Henvisning til figur J5.
Loads on Friction Pads 
Belastninger på friksjonsflatene
Refer to figure J6. 
Henvisning til figur J6.
Transverse Load Acting on the Pivot Bearing 
Tverrgående belastning på senterpannen
Refer to figure J7 
Henvisning til figur J7.
F y = ± [0,133(F z + m + g)+ 0,133(F z + m + g)] 
F y = ± [0,133(F z + m + g)+ 0,133(F z + m + g)]
J.4. 
J.4.
NOTATION 
betegnelser
Q o = Static vertical force at the level of the wheel for a loaded wagon (kN) 
Q o = Statisk loddrett kraft på hjulnivå for en fullastet godsvogn (kN)
m + = Bogie mass (t) 
m + = Boggimasse (t)
F z = Static vertical force acting on a bogie for a loaded wagon (kN) 
F z = Statisk loddrett kraft på en boggi for en fullastet godsvogn (kN)
F z = 4Q o - m + g (for 2-axle bogies) 
F z = 4Q o -m + g (for 2-akslede boggier)
F z = 6Q o — m + g (for 3-axle bogies) 
F z = 6Q o -m + g (for 3-akslede boggier)
g = Acceleration due to gravity (9,8 m/s 2 ) 
g = Akselerasjon på grunn av tyngdekraft (9,8 m/s 2 )
F y = Transverse force (kN) 
F y = Tverrgående kraft (kN)
F B = Braking forces (kN) 
F B = Bremsekrefter (kN)
g + = Track twist to be applied to the bogie axles ( ‰) 
g + = Vindskjevhet av spor som skal anvendes på boggiakslene ( ‰)
á = Coefficient corresponding to the effect of roll 
á = Koeffisient som tilsvarer virkningen av krenging
The coefficient is a function of the spacing 2b g 
Koeffisienten er en funksjon av frirommet 2b g
â = Coefficient corresponding to the effect of bounce 
â = Koeffisient som tilsvarer virkningen av en vibrerende loddrett bevegelse
2b g = Friction pad spacing (mm) 
2b g = Frirom mellom friksjonsflater (mm)
J.5. 
J.5.
OVERVIEW/GUIDELINES 
OVERsikt/retningslinjer
The tests can be divided into three groups: 
Prøvingene kan inndeles i tre grupper:
Static tests with exceptional in-service loads 
Statiske prøvinger med ekstraordinære driftsbelastninger
These tests verify that there is no risk of permanent and visible deformation of the bogie frame due to the superposition of the maximum loads that can occur in service. 
Disse prøvingene kontrollerer at det ikke er noen risiko for permanent eller synlig deformasjon på boggirammen på grunn av overlagring av de største belastningene som kan oppstå under drift.
Static tests to simulate normal in-service dynamic loads 
Statiske prøvinger for å simulere normale dynamiske driftsbelastninger
These tests verify that there is no risk of fatigue cracks occurring due to the superposition of in-service loads. 
Disse prøvingene kontrollerer at det ikke er noen risiko for utmattingssprekker på grunn av overlagring av belastninger under drift.
Fatigue tests 
Utmattingsprøvinger
The purpose of these tests is to determine the service life of the bogie frame, to detect potential hidden weak spots — in particular at locations where it is not possible to attach strain gauges, — and to assess the safety margin. 
Formålet med disse prøvingene er å fastsette boggirammens brukstid, påvise potensielt skjulte svake punkter, særlig på steder der det ikke er mulig å feste et utvidelsesmål, og vurdere sikkerhetsmarginen.
Common Conditions For Rig Tests 
Felles vilkår for prøvingsbenker
The tests shall be performed using a test set-up that allows the application and distribution of the loads exactly at the same locations where they occur in service, while at the same time correctly simulating the play and the degrees of freedom associated with the suspension and the elements connecting the bogie to the body. 
Prøvingene skal utføres ved hjelp av en prøveoppstilling som gjør det mulig å anvende og fordele belastningene nøyaktig på de stedene der de oppstår under drift, mens det samtidig foretas en korrekt simulering av det frirommet og de frihetsgradene som hører sammen med opphenget, og de komponentene som forbinder boggien med vognkassen.
The tests can be performed with or without the suspension. 
Prøvingene kan utføres med eller uten opphenget.
The suspension damping devices shall be de-activated so as to prevent friction. 
Opphengets dempeinnretning skal deaktiveres for å unngå friksjon.
The constructional characteristics of the bogie shall be taken into account when determining the manner in which the loads and the resulting reaction forces are applied to the bogie frame. 
Boggiens konstruksjonsegenskaper skal tas i betraktning når det fastsettes hvordan belastningene og de resulterende reaksjonskreftene skal anvendes på boggirammen.
The sketch below shows an example of the application of the loads on 2-axle bogies. 
Skissen nedenfor viser et eksempel på hvordan belastningene på 2-akslede boggier anvendes.
The loads to be applied are detailed in Appendices A, B and C. 
Belastningene som anvendes, er nærmere beskrevet i tillegg A, B og C.
Wheelset 
Hjulpar
K.1 
K.1
ASSEMBLY OF COMPONENTS 
MONTERING AV KOMPONENTER
K.1.1 
K.1.1
K.1.2 
K.1.2
Interference between axle wheelseat and wheel bore hub 
Interferens mellom akselens navsete og det utborede hjulnavet
K.1.3 
K.1.3
Press fitting diagram 
Påpressingsdiagram
K.2 
K.2
WHEELSET CHARACTERISTICS 
HJULPARETS EGENSKAPER
K.2.1 
K.2.1
Mechanical resistance of the assemblies 
De samlede enhetenes mekaniske motstand
K.3 
K.3
DIMENSIONS AND TOLERANCES 
DIMENSJONER OG TOLERANSER
K.3.1 
K.3.1
K.3.2 
K.3.2
Characteristics of mounted wheels 
De monterte hjulenes egenskaper
K.3.3 
K.3.3
Overhang of the wheel 
Hjulets overheng
K.4 
K.4
PROTECTION AGAINST CORROSION 
RUSTBESKYTTELSE
ASSEMBLY OF COMPONENTS. 
MONTERING AV KOMPONENTER
General. 
Allment.
Before fitting, all elements which comprise the wheelset, shall comply with the geometric requirements of the documents which define them. 
Før montering skal alle deler som hjulparet omfatter, være i samsvar med de geometriske kravene til de dokumentene der disse er angitt.
The wheels and axle shall be ready to assemble. 
Hjulene og akselen skal være klar til montering.
It is permissible to either shrink-fit or press-fit the wheelset elements. 
Det er tillatt å samle hjulparets deler enten ved hjelp av krymping eller påpressing.
Wheelset journal bearings shall fitted onto the wheelset according to the manufacturer's instructions. 
Hjulparets aksellagre skal være montert på hjulparet i henhold til produsentens anvisninger.
The static imbalance of the two wheels of each wheelset shall be in the same diametrical plane and on the same side of the axle. 
Den statiske ubalansen for de to hjulene i hvert hjulpar skal være i samme diametrale plan og på samme side av akselen.
Interference between axle wheelseat and wheel bore hub. 
Interferens mellom akselens navsete og det utborede hjulnavet
Where no specific interference fit has been specified, the interference ‘j’ in mm shall be: 
I de tilfellene der det ikke er spesifisert en særskilt interferenstilpasning, skal interferensen «j» være:
shrink fit: 
ved krymping:
0,0009 dm ≤ j ≤ 0,0015 dm 
0,0009 dm ≤ j ≤ 0,0015 dm
press fit: 
ved påpressing:
0,0010 dm ≤ j ≤ 0,0015 dm + 0,06 
0,0010 dm ≤ j ≤ 0,0015 dm + 0,06
where dm is the mean diameter of the wheelseat in mm. 
der dm er gjennomsnittsdiameteren for navsetet i mm.
Press fitting diagram. 
Påpressingsdiagram
For press fitting, a force-displacement curve gives confidence that the fitted surfaces are not damaged and that the specified interference has been achieved. 
For påpressing sikrer en kraftforskyvningskurve at de samlede overflatene ikke skades, og at den spesifiserte interferensen er oppnådd.
The range of the end fitting force, depends on the force F defined in K.2.1 and shall be: 
Området for den endelige presskraften avhenger av kraften F som er angitt i K.2.1, og den skal være som følger:
0,85 F < end fitting force < 1,45 F 
0,85 F < endelig presskraft < 1,45 F
WHEELSET CHARACTERISTICS. 
HJULPARETS EGENSKAPER
Mechanical resistance of the assemblies. 
De samlede enhetenes mekaniske motstand
Wheelsets shall be tested to prove correct wheel fitment using a press incorporating a force-recording device. 
Hjulpar skal prøves for å bevise at hjulet er satt på en korrekt måte ved hjelp av en presse med innebygd kraftmåleinstrument.
A proving thrust F shall be gradually and uniformly applied around the wheel and sustained for a period of 30 seconds. 
En prøvetrykkraft F skal gradvis og ensartet kunne påvirke rundt på hjulet og holdes i et tidsrom på 30 sekunder.
Unless otherwise specified by the designer, the value of the force F shall be: 
Med mindre annet er spesifisert av konstruktøren skal verdien for kraften F være:
F = 4 × 10 -3 dm MN 
F = 4 × 10 -3 dm MN
where 0,8 dm < L<1,1 dm 
der 0,8 dm < L<1,1 dm
and dm is the mean diameter of the wheel seat (mm); L is the length of the wheel hub (mm). 
og dm er gjennomsnittsdiameteren for navsetet (mm), og L er lengden på hjulnavet (mm).
Results to be achieved. 
Resultater som skal oppnås.
There shall be no displacement of the wheel relative to the axle after the application of the proving thrust. 
Det skal ikke være noen forskyvning av hjulet i forhold til akselen etter påvirkning av prøvetrykkraften.
DIMENSIONS AND TOLERANCES. 
DIMENSJONER OG TOLERANSER
The dimensions of the wheelset shall be in accordance with the design drawings. 
Hjulparets dimensjoner skal være i samsvar med konstruksjonstegningene.
The dimensional and geometrical tolerances to be applied in the assembly of the different component parts on the wheelset are given in the following subclauses. 
De dimensjonelle og geometriske toleransene som gjelder ved montering av hjulparets ulike deler, gis i følgende underavsnitt.
Measurements shall be made without any load on the wheelset. 
Målinger skal foretas helt uten belastning på hjulparet.
Characteristics of mounted wheels. 
De monterte hjulenes egenskaper
Fig. K6 
Figur K6
Table K18 
Tabell K18
Tolerance (mm) 
Toleranse (mm)
≤ 12 km/h 
≤ 12 km/t
>120km/h 
>120 m/t
Distance between internal wheel faces( ) 
Avstand mellom innvendige hjuloverflater( )
(Back-to-Back Distance) 
(Avstand mellom hjulflensens innvendige sider)
Distance between the Flange Back and the plane showing, on the journal side, the corresponding bearing collar 
Avstand mellom innsiden av hjulflensen og den flaten på akseltappens side som viser den tilsvarende akselkraven
c — c 1 or c 1 — c 
c — c 1 eller c 1 — c
Difference in tread circle diameter. 
Forskjell i løpeflatediameter.
d — d 1 or d 1 — d 
d — d 1 eller d 1 — d
Radial deviation at the tread 
Radialt avvik i løpeflate
Axial deviation of the Flange Backs( ) 
Aksialt avvik på innsiden av hjulflensene( )
Measured 60 mm below the top of the flange. 
Målt 60 mm under hjulflensens øverste punkt.
Tolerances may be changed for special design wheelsets. 
Toleranser kan endres for spesialkonstruerte hjulpar.
Overhang of the wheel. 
Hjulets overheng
the following paragraphs shall be inserted in Article 10: 
I artikkel 10 skal nytt nr 2a og 2b lyde:
The Agency may be called upon to provide technical opinions: 
Byrået kan anmodes om å komme med tekniske uttalelser ,
The lengths of the wheelseat and the wheel hub shall be selected so that the hub slightly overlaps the wheelseat, especially on the axle body side. 
Lengdene på hjulsetet og hjulnavet skal velges slik at navet så vidt overlapper hjulsetet, særlig på akselsiden.
The overlap length shall be between 2 and 7 mm. 
Overlappingen skal være på mellom 2 og 7 mm.
PROTECTION AGAINST CORROSION. 
RUSTBESKYTTELSE
Wheelsets components shall be protected according to the requirements of their design specification. 
Hjulsettkomponentene skal beskyttes i henhold til kravene i deres konstruksjonsspesifikasjon.
It is permissible for cavities arising from the overhang of the wheel hub on the wheelseat to be filled with an anticorrosion product. 
Det er tillatt at de hulrommene som oppstår i hjulnavets overheng på hjulsetet, er fylt med et produkt som beskytter mot rust.
WAGONS INTENDED TO RUN ON BRITISH LINES 
GODSVOGNER SOM SKAL KJØRE PÅ DET BRITISKE JERNBANENETTET
T.1.1. 
T.1.1.
T.1.2. 
T.1.2.
Section A — Gauge applicable to wagons in Great Britain (W6) 
Avsnitt A — Lasteprofil for godsvogner i Storbritannia (W6)
T.1.3. 
T.1.3.
Section B — Sample Calculation for a W6-A Gauge Vehicle 
Avsnitt B — Beregningsprøve for vogn med lasteprofil W6-A
T.1.4. 
T.1.4.
Section C — W7 and W8 Gauges 
Avsnitt C — Lasteprofil W7 og W8
T.1.5. 
T.1.5.
Section D — Special load gauge W9 
Avsnitt D — Spesiell lasteprofil W9
WAGONS INTENDED TO RUN ON THE BRITISH NETWORK 
GODSVOGNER SOM SKAL KJØRE PÅ DET BRITISKE JERNBANENETTET
T.1.1. Introduction 
T.1.1. Innledning
The following freight wagon gauges are available on lines in Great Britain: 
Det kan kjøres med følgende lasteprofiler for godsvogner på de britiske jernbanelinjene:
W6, W7, W8 and W9. 
W6, W7, W8 og W9.
The Infrastructure Manager shall list in the Infrastructure Register which gauge is available on a line. 
Infrastrukturforvaltningen skal føre en liste i infrastrukturregisteret over hvilken lasteprofil som er tilgjengelig på en jernbanelinje.
The gauges are described below in Section A –W6, Section B — Sample Calculation, Section C — W7 and W8, Section D — W9. 
Lasteprofilene beskrives nedenfor i avsnitt A –W6, avsnitt B — beregningsprøve, avsnitt C — W7 og W8, avsnitt D — W9.
Application of these gauges is limited to vehicles whose lateral suspension movement and sway is minimal. 
Anvendelsen av disse lasteprofilene er begrenset til vogner med minst mulig tverrgående opphengsbevegelse og svai.
Vehicles with soft lateral suspension and/or large sway shall be evaluated dynamically according to Notified National Standards. 
Vogner med mykt tverrgående oppheng og/eller stor svai skal vurderes dynamisk i henhold til Notified National Standards.