natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ignored for all vehicles, except wagons for which the longitudinal sag must be taken into account under the effect of a maximum load increased by 30 % to take dynamic stresses into consideration. 
ignoreres for alle vogner, unntatt godsvogner der det skal tas hensyn til nedheng i lengderetningen under påvirkning av største last som økes med 30 % for å ta hensyn til de dynamiske spenningene.
2 — Deflection of the suspensions 
2 — Opphengenes nedbøyning
Types of springs: 
Type fjær:
The primary and secondary suspensions are formed of various types of springs for which the deflections must be taken into account: 
De primære og sekundære opphengene består av forskjellige typer fjær som det skal tas hensyn til ved nedbøyning:
Steel spring 
Stålfjærer
Deflection under static load, 
nedbøyning under statisk belastning,
Additional deflection under dynamic stress, 
ytterligere nedbøyning under dynamisk spenning,
Deflection due to flexibility tolerances. 
nedbøyning på grunn av fleksibilitetstoleranser.
Rubber spring 
Gummifjærer
Same deflections as for steel springs 
samme nedbøyning som for stålfjærer
Pneumatic spring 
Luftfjærer
Total deflection with cushions deflated (including back-up suspension when it exists) 
samlet nedbøyning uten støtputer (herunder reserveoppheng dersom det finnes)
Suspension deflection conditions 
Vilkår for nedbøyning av oppheng
Equal and simultaneous deflections on the suspensions (zones A, B, C and D are concerned). 
Samme eller samtidig nedbøyning av opphengene (gjelder sone A, B, C og D).
‘Conventional’ wagons: 
«Konvensjonelle » godsvogner:
total deflection (bottoming). 
fullstendig nedbøyning (til nederste dødpunkt).
Special wagons: 
Spesialgodsvogner:
deflection under the effect of a 30 % overload on the sprung weight (in order to make maximum use of the gauge, especially in the case of combined transport or of bulky loads) or total deflection (bottoming). 
Nedbøyning under påvirkning av 30 % overbelastning på den avfjærede vekten (for å kunne utnytte profilen mest mulig, særlig ved kombinert transport eller omfangsrik last) eller total nedbøyning (til nederste dødpunkt).
Other deflections see Appendix 3. 
Annen nedbøyning, se tillegg 3.
Vehicles with a reference profile (part below 130 mm) in accordance with paragraph C.3.2.3 
Vogner med en referanseprofil (del under 130 mm) i henhold til nr. C.3.2.3
Normal values for the ei or ea vertical reductions to be taken into account for empty coaches, empty or loaded vans and wagons. 
Normalverdier for de vertikale reduksjonene e i eller e a som det skal tas hensyn til for tomme passasjervogner, tomme eller lastede bagasjevogner og godsvogner.
These vehicles, when they can be gravity shunted, must be capable of passing over activated rail brakes and other shunting or stopping devices located on non-vertically curved track and reaching the 115 and 125 mm dimensions above the running surface, up to 3 m from the end of convex transition curves of radius Rv ≥ 250 m (dimension d). 
Når disse vognene kan fallskiftes, skal de kunne passere over aktiverte skinnebremser og andre skifte- eller stoppinnretninger som er plassert på rette spor, og som når dimensjonene på 115 og 125 mm over kjøreflaten, og opp til 3 m fra konvekse overgangskurver med en radius på Rv ≥ 250 m (dimensjon d).
They must also be able to pass over such devices located inside or near concave transitions curves of radius Rv ≥ 300 m. 
De skal også kunne passere over slike innretninger som er plassert på innsiden eller nær konkave overgangskurver med en radius på Rv ≥ 300 m.
In applying these conditions, the lower dimensions of these vehicles, taking into account vertical movements, assessed as stated in paragraph § 1.4.1, must in relation to the running surface be at least equal to 115 or 125 mm increased by the following ei or ea quantities: 
Ved anvendelse av disse kravene skal vognenes nedre dimensjoner, idet det tas hensyn til loddrette bevegelser, som vurderes som angitt i nr. 1.4.1, i forhold til kjøreflaten, minst være lik 115 eller 125 mm, økt med følgende e i - eller e a -verdier:
Fig.C7 
Figur C7
ei or ea 
e i eller e a
vertical reduction at the lower part of the rolling stock equipment in relation to the 115 or 125 mm dimensions. 
loddrett reduksjon ved nederste del av det rullende materiellet i forhold til dimensjonene på 115 eller 125 mm.
ev 
ev
lowering of the rail brakes in relation to the 115 or 125 mm dimensions. 
senking av skinnebremsene i forhold til dimensjonene på 115 eller 125 mm.
For sections between the end axles or bogie pivots (normal values expressed in metres). 
For seksjoner mellom endehjulparene eller boggidreietappene (normalverdier uttrykt i meter):
The purpose of the numerical index applied to the ei and E'i values is to distinguish the normal values from the reduced values e i1 =((n)/(a)).(((a-n-3) 2 )/(500)) when (a≤17,80 m) and n<((a-3)/(n)) 
Formålet med tallindeksen som anvendes på verdiene e i og e'i, er å skille mellom normalverdier og reduserte verdier:
NOTES 
MERKNADER
( 1 ) This formula for n ≥((a-3)/(3))gives reductions greater than or equal to those resulting from the formula for n <((a-3)/(3)) 
( 1 ) Denne formelen for gir reduksjoner som er større enn eller like store som dem som oppnås med formelen for
When empty coaches and empty or loaded wagons and vans can be gravity shunted, they must also be able to pass over convex transition curves of radius ≥ 250 m, without any part other than the wheel flange descending below the running surface. 
Når tomme passasjervogner og tomme eller lastede godsvogner og bagasjevogner kan fallskiftes, skal de også kunne passere over konvekse overgangskurver med en radius på ≥ 250 m, uten at andre deler enn hjulflensen kommer under kjøreflaten.
This condition, which concerns the central part of the vehicles, is in addition to those resulting from the e i formulae for long vehicles. 
Dette vilkåret som berører den sentrale delen på vognene, er et supplement til det vilkåret som følger av e i -formlene for lange vogner.
For sections located beyond the end axles or bogie pivots (values in metres) 
For seksjoner mellom endehjulparene eller boggidreietappene (normalverdier i meter)
Reduced values for the ei increase (sections between the end axles or bogie pivots) to be considered for certain vehicles for passing over gradient transition curves including shunting humps. 
Reduserte verdier for økningen av e i (seksjoner mellom endehjulparene eller boggidreietappene) som skal tas i betraktning for visse vogner når de passerer over stigende eller fallende overgangskurver, herunder skrifterygger.
These reduced values are only tolerated for certain types of wagon, insofar as they require a larger space than that determined using the normal values. 
Disse reduserte verdiene tillates bare for noen godsvogntyper når de krever mer plass enn den plassen som ble fastsatt ved hjelp av normalverdiene.
These are, for example, the recess wagons used in rail/road combined traffic, and other identical or similar designs. 
Det er for eksempel tilfellet med godsvogner med forsenket vognbunn som brukes til kombinert transport på jernbane/vei, og andre identiske eller tilsvarende konstruksjoner.
Use of these reduced values may require special precautions to be taken in certain marshalling yards with hump retarders at the base of a shunting gradient. 
Bruk av reduserte verdier kan kreve at det treffes forholdsregler på bestemte skiftestasjoner med dalbremser i slutten av et fall.
For these vehicles, the value of dimension d becomes 5 m. 
For disse vognene blir verdien av dimensjonen d 5 m.
(reduced values expressed in metres) 
(reduserte verdier uttrykt i meter)
( 1 ) This formula for n≥(a-5)/(3)gives reductions greater than or equal to those obtained using the formula for n<(a-5)/(3) 
( 1 ) Denne formelen for gir reduksjoner større enn eller like store som dem som oppnås med formelen for
When they can be gravity shunted, the wagons must also be able to pass over convex transition curves with a radius greater than or equal to 250 m, without any part other than the wheel flange descending below the running surface. 
Når de kan fallskiftes, skal godsvognene også kunne passere over konvekse overgangskurver med en radius som er større enn eller lik 250 m, uten at andre deler enn hjulflensen kommer under kjøreflaten.
This condition, which concerns the central part of the wagons, is in addition to those resulting from the e i formulae for long wagons. 
Dette vilkåret som berører den sentrale delen på godsvognene, er et supplement til det vilkåret som følger av e i -formlene for lange godsvogner.
For bogies a = p. 
For boggier a = p.
Table C1 showing the values of E i and E' i expressed in mm with a and n expressed in m. 
Tabell C1 viser verdiene for E i og E' i uttrykt i mm med a og n uttrykt i m.
Figur s 150 
Figur s 150
Vehicles not allowed on shunting humps by reason of their length 
Vogner som ikke er tillatt på skifterygger på grunn av sin lengde
Empty coaches, wagons suitable for international traffic and empty or loaded vans that are not allowed over marshalling yard humps on account of their length, must nonetheless respect the profile in paragraph C.3.2.3 when placed on a non-vertically curved track, so as to allow for the use of shunting or stopping devices. 
Tomme passasjervogner og godsvogner som egner seg for internasjonal trafikk, og tomme eller lastede bagasjevogner som ikke får kjøre over skifterygger på grunn av sin lengde, skal likevel overholde profilen i nr. C.3.2.3 når de er plassert på spor uten vertikale kurver, slik at det er mulig å bruke skifte- eller stoppinnretninger.
All vehicles 
Alle vogner
All vehicles must be able to pass over convex or concave transition curves of radius Rv ≥ 500 m, without any part other than the wheel flange descending below the running surface. 
Alle vogner skal kunne passere over konvekse eller konkave overgangskurver med en radius på Rv ≥ 500 m uten at andre deler enn hjulflensen kommer under kjøreflaten.
This may concern mainline vehicles whose: 
Dette kan gjelde vogner på hovedlinjer, hvis:
wheelbase is greater than 17,8 m, 
akselavstand er større enn 17,8 m,
overhang is greater than 3,4 m. 
overheng er større enn 3,4 m.
Special cases 
Særlige tilfeller
Account must be taken of the following particular cases: 
Det skal tas hensyn til følgende særlige tilfeller:
Vertical transition curves for vehicles fitted with the automatic coupler. 
Loddrette overgangskurver for vogner som er utstyrt med automatisk kopling.
Angle of inclination for vehicles used on ferries. 
Krengevinkel for vogner som brukes på ferger.
The value of vertical movements to be taken into consideration, as regards the upper parts of rolling stock where h ≥ 3250 mm, is determined with account being taken of the upward dynamic movements for empty rolling stock in running order without wear. 
Verdien av loddrette bevegelser som det skal tas hensyn til når det gjelder de øverste delene av det rullende materiellet, dersom h er ≥ 3250 mm, er fastsatt idet det tas hensyn til de oppadrettede dynamiske bevegelsene for tomt rullende materiell i driftsklar tilstand og uten slitasje.
In this part, the vehicles come close to the reference profile under the influence of: 
I dette området nærmer vognene seg referanseprofilen under påvirkning av:
upward oscillations, 
oppadrettede svingninger,
the vertical component of the quasi-static inclination, 
den loddrette komponenten av den kvasistatiske krengingen,
Consequently, the vertical dimensions of the reference profile must be reduced by the values generated by these movements ξ, if they can be calculated, or otherwise by a fixed value of 15 mm per suspension stage. 
De loddrette dimensjonene i referanseprofilen skal derfor reduseres med de verdiene som skape s av disse bevegelsene ξ, dersom de kan beregnes, eller med en fast verdi p å 15 mm per opphengstrinn.
Nevertheless, it must be noted that when the vehicle is subject to quasi-static inclination, the side opposite the inclination rises but at the same time moves away from the reference profile in such a way that no interference is to be feared. 
Det skal likevel bemerkes at dersom vognen er utsatt for kvasistatisk krenging, hever den siden seg som er midt imot krengingen, men samtidig beveger den seg bort fra referanseprofilen på en slik måte at det ikke oppstår noen fare for interferens.
Conversely, on the side of the inclination, the vehicle lowers, thus compensating part of the upward movements. 
Omvendt senker vognen seg på krengesiden og utligner dermed en del av de oppadrettede bevegelsene.
As an approximation, for cant excess or deficiency of 50 mm, this vertical reduction ÄV(h) of the reference profile for nominal heights greater than h=3,25 m is expressed as: 
Som en tilnærmet verdi ved en for stor eller for liten overhøyde på 50 mm, uttrykkes denne vertikale reduksjonen ΔV(h) av referanseprofilen for nominell h øyde som er større enn h=3,25 m, som:
(1)/(2))LCR(h) represents the half-width of the reference profile, 
utgjør halvverdien av referanseprofilen,
E i or E a the transverse reductions, 
E i - eller E a tverrgående reduksjoner
s the vehiclE's coefficient of flexibility, 
s vognens fleksibilitetskoeffisient,
ξ the veh icle resilience (fixed or calculated term). 
î vognens slagfasthet (fast eller beregnet segment).
for a vehicle with a reduction E i or E a of 217 mm based on h = 3,25 m, we obtain: 
for en vogn med en reduksjon på E i eller E a av 217 mm basert på h = 3,25 m, oppnås:
Reductions for cut-away sides on the upper part of the reference profile. 
reduksjoner for avskårede sider på den øverste delen av referanseprofilen.
[figure] 
[figur]
These movements are the sum of the following movements: 
Disse bevegelsene er summen av følgende bevegelser:
geometric movements resulting from the vehicle running through curves and straight track (projections, lateral play, etc.), where the vehicle centreline is considered to be perpendicular to the running surface; 
geometriske bevegelser som oppstår når vognen beveger seg gjennom kurver og på rette spor (projeksjoner, sideforskyvning osv.), der vognens senterlinje anses å være vinkelrett med kjøreflaten,
quasi-static movements resulting from the inclination of the suspended parts under the influence of gravity (canted track) and/or centrifugal acceleration (curved track). 
kvasistatiske bevegelser som skyldes krengingen på de opphengte delene under påvirkning av tyngdekraften (spor med overhøyde) og/eller sentrifugal akselerasjon (kurvede spor),
lateral sag of the vehicle body is generally disregarded except for those special types of wagon or heavily-laden wagons for which these values are particularly high. 
det tas normalt ikke hensyn til vognkassens sidenedheng unntatt for de særlige godsvogntypene eller tunglastede godsvogner der disse verdiene er særlig høye.
The various vehicle running positions on the track depend on the transverse play of the various parts connecting the vehicle body to the track and on the configuration of the running gear (independent axles, powered bogies, trailer bogies, etc). 
Vognens forskjellige kjøreposisjoner på sporet avhenger av sideforskyvningen av de ulike delene som forbinder vognkasse med sporet, samt konfigurasjonen av løpeverk (uavhengige aksler, motorboggier, løpeboggier osv.).
It is therefore necessary to consider the various positions which the vehicle may take up on the track so as to take into account any displacement factor A to be applied to certain terms in the fundamental formulae used for calculating the E i internal and E a external reductions. 
Det er derfor nødvendig å vurdere de forskjellige posisjonene som vognen kan innta på sporet, og også ta i betraktning enhver forskyvningsfaktor A som kan anvendes på visse segmenter i den grunnleggende formelen som brukes for å beregne de interne reduksjonene E i , og de eksterne reduksjonene E a .
The displacement factor and the vehicle running position on the track are given in the table below. 
Forskyvningsfaktoren og vognens kjøreposisjon på sporet er angitt i tabellen nedenfor.
For the cases of axle configuration not represented in the table, the running position conditions to be taken into account must be the least favourable. 
For de akselkonfigurasjonene som ikke framgår av tabellen, skal de mest uhensiktsmessige situasjonene med hensyn til kjøreposisjoner benyttes.
For articulated vehicles, it is recommended to take the running position for conventional 2-bogie vehicles. 
For leddvogner anbefales det å velge kjøreposisjonen til konvensjonelle vogner med to boggier.
Table 2 Displacement factor and vehicle position on the track 
Tabell 2 Forskyvningsfaktor og vognens posisjon på sporet
For this rolling stock, the bogies are classified according to their adhesion coefficient μ on starting. 
For dette rullende materiellet klassifiseres boggiene i henhold til sin adhesjonskoeffisient μ ved start .
If ì ≥ 0,2 
Dersom ì ≥ 0,2
the bogie is designated 
betegnes boggien som
‘motor’ 
«motor»
If 0 < μ < 0,2 
Dersom 0 < ì < 0,2
the bogie is considered 
betegnes boggien som
‘trailer’ 
«løpe-boggi»
If ì = 0 
Dersom ì = 0
the bogie is 
er boggien
‘trailer’. 
«løpe-boggi»
These movements are taken into account when calculating Ei or Ea, depending on the flexibility coefficient s, the height h above the running surface of the point under consideration and the height of the roll centre hc. 
Det tas hensyn til disse bevegelsene når E i eller E a skal beregnes, avhengig av fleksibilitetskoeffisienten s, høyde h over kjøreflaten for det aktuelle punktet og høyden på krengesenter hc.
The Way and Works Department shall define the lineside clearance gauge for h > 0,5 m, when the effective cant excess or deficiency of the track is greater than 0,05 m calculating in conventional manner the extra quasi-static inclination for rolling stock with a coefficient of flexibility of 0,4 and a roll centre height of 0,5 m. 
Infrastrukturforvaltningen skal definere sporviddetoleransen for h > 0,5 m når den effektive overhøyden for sporet som er for stor eller for liten, er større enn 0,05 m, idet den ekstra kvasistatiske krengingen for rullende materiell med en fleksibilitetskoeffisient på 0,4 og et krengesenters høyde på 0,5 m beregnes på tradisjonelt vis.
The Rolling Stock Department shall determine Ei and Ea taking into account: 
Avdelingen for rullende materiell skal fastsette E i og E a idet det tas hensyn til følgende:
a cant excess or deficiency of 0,05 m; 
for stor eller liten overhøyde på 0,05 m,
where appropriate a cant excess or deficiency of 0,2 m, when the respective values of s and hc lead to the gauge defined by the Way and Works Department being exceeded (see figure below and paragraph 1.5.1.3). 
eventuelt en for stor eller liten overhøyde på 0,2 m når de respektive verdiene for s og hc fører til at den sporvidden som er definert av infrastrukturforvaltningen, overskrides (se figuren nedenfor og nr. 1.5.1.3).
of the influence, beyond 1 o , of the asymmetry resulting from design and adjustment (1) tolerances (side-bearers play) and from any unevenness in the distribution of the normal load. 
påvirkningen, som er større enn 1 o , av asymmetrien som skyldes toleranser for konstruksjon og justering (1) (frigang for glidestykke) samt eventuell ujevn fordeling av den normale lasten.
The influence of asymmetry less than 1 o is taken into account in the lineside clearance gauge, as are the lateral oscillations created randomly by causes inherent both to the rolling stock and track (for resonance phenomena in particular). 
Påvirkningen av asymmetri som er under 1 o , tas med i sporviddetoleransen, og det samme gjelder sidesvingningene som oppstår tilfeldig for både det rullende materiellet og sporet (særlig resonansfenomener).
Straight line 
Rett strekning
Equation 
Ligning
From the equations opposite, infer the lengths of the segments below, the values of which also appear in the ‘special cases’ in Para. 8.1.3: 
Lengdene på segmentet nedenfor antyder ut fra ligningen i kolonnen ved siden av de verdiene som også vises i nr. 8.1.3:
CoN 
CoN
Cant excess or deficiency = 0,05 m 
For stor eller liten overhøyde = 0,05 m
CN'1 
CN'1
CoP 
CoP
CQ 
CQ
CQ" }} 
CQ" }}
(in the above formulae, dimensions are given in metres) 
(i formelen ovenfor er dimensjonene oppgitt i meter)
C.2.5. Determination of reductions by calculation 
C.2.5 Fastsettelse av reduksjoner gjennom beregning
Reductions E i and E a are determined on the basis of the following fundamental relation: 
Reduksjonene E i og E a fastsettes på grunnlag av følgende grunnleggende relasjon:
Reduction E i or E a = Movement D i or D a — Projection S o 
Reduksjon E i eller E a = Bevegelse D i eller D a — Projeksjon S o
Internal reductions 
Interne reduksjoner
and external reductions 
og eksterne reduksjoner
In these formulae: 
I disse formlene er:
A, displacement factor, describes the position of the axles on the track. 
A, forskyvningsfaktor, som beskriver akslenes posisjon på sporet.
Values for A are given in paragraph (see section C.2.4.2.1). 
Verdiene for A er angitt i nr. (se nr. C.2.4.2.1).
D i or D a is the sum of the movements defined in the following paragraph. 
D i eller D a er summen av de bevegelsene som er definert i følgende numre.
S o is the maximum projection. 
S o er den største projeksjonen.
x i and x a are special terms for the calculation for vehicles with very large wheelbase. 
x i og x a er særlige segmenter for å beregne vogner med svært stor akselavstand.
In view of the particular features of each type of vehicle, additional terms are necessary and some parameters may alter the following terms: 
Med henblikk på de særlige egenskapene hos hver vogntype er det nødvendig med ytterligere segmenter, og enkelte parametrer kan endre følgende segmenter:
= Geometric overthrow of a given section towards the inside of a curve of radius R (problem of vehicle body sections located on inside of bogie pivots or of axles). 
= Geometrisk overheng for en gitt seksjon mot innsiden av en kurve med en radius R (problem for de seksjonene på vognkassen som er plassert mellom boggidreietappene eller akslene).
= Geometric overthrow of a given section towards the outside of a curve of radius R (problem of vehicle body sections located on outside of bogie pivots or of axles) 
= Geometrisk overheng for en gitt seksjon mot utsiden av en kurve med en radius R (problem for de seksjonene på vognkassen som er plassert utenfor boggidreietappene eller akslene).
Note : 
Merknad :
for special vehicles with particular bogie configurations, these formulae may need to be adapted. 
for spesialvogner med særlige boggikonfigurasjoner kan det være nødvendig å tilpasse disse formlene.
The value of all these plays is measured at right angles to the axles or pivots, with all parts at wear limit. 
Verdien for alle friganger er målt vinkelrett i forhold til aksler eller dreietapper med alle delene på slitasjegrensen.
The vehicle running positions on the track, as shown in paragraph 7.2.2, enable the play to be taken into account in the formulae and the value of the displacement coefficient applicable to be determined, in order to calculate their effect on the section considered. 
Vognens kjøreposisjon på sporet som angitt i nr. 7.2.2, gjør det mulig å ta hensyn til frigangen i formelen og å fastsette verdien for den gjeldende forskyvningskoeffisienten, slik at den aktuelle seksjonen kan beregnes.
= play of the axle in the track 
= akselens frigang på sporet
= play between axles and underframe and/or between axle and vehicle body. 
= frigang mellom akslene og underrammen og/eller mellom akslene og vognkassen.
In other words, the lateral movement between axle-boxes and journals, plus that between the underframe and axle-boxes from the central position and on each side. 
Med andre ord sidebevegelsen mellom akselkassene og akseltappene, pluss frigangen mellom underrammen og akselkassene fra midtposisjonen og på hver side.
= play of bogie pivots or bolsters. 
= frigang for boggidreietapper eller boggibolstre.