natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission will take initiatives to discuss options for retrofitting of freight wagons with the relevant stakeholders to achieve a general agreement with the industry. 
Kommisjonen vil ta initiativ til å drøfte alternativer for ettermontering på godsvogner med relevante interessenter for å kunne oppnå en generell avtale med bransjen.
Given the long life-cycle of railway vehicles it is also necessary to take measures on the existing fleet of rolling stock, with priority for freight wagons, to foster a noticeable reduction of the perceived noise level within a reasonable time period. 
Som følge av jernbanevognenes lange levetid er det også nødvendig å treffe tiltak for den eksisterende parken av rullende materiell, først og fremst for godsvogner, for å kunne oppnå en merkbar reduksjon av støynivået slik det oppleves innenfor et rimelig tidsrom.
Retrofitting programme for noise reduction 
Ettermonteringsprogram for støyreduksjon
This recommendation will serve only as a basis for revising points 4.2.1.1 and 4.2.2.4 in the context of the TSI revision process mentioned in point 7.2.7.4. 
Denne anbefalingen skal bare tjene som et grunnlag for gjennomgåelse av nr. 4.2.1.1 og 4.2.2.4 i forbindelse med at TSI-en gjennomgås som nevnt i nr. 7.2.
For both later cases the reduction is of 2 dB(A). 
For disse sistnevnte er reduksjonen på 2 dB(A).
It is recommended that in the case of new rolling stock to be ordered 10 years after the entry into force of this TSI or to be put into service 12 years after the entry force of this TSI points 4.2.1.1 and 4.2.2.4 of this TSI are applied with a reduction of 5 dB(A) except for DMUs and EMUs. 
Det anbefales at dersom nytt rullende materiell må bestilles ti år etter at denne TSI-en er trådt i kraft, eller må tas i bruk tolv år etter at denne TSI-en er trådt i kraft, anvendes TSI-ens nr. 4.2.1.1 og 4.2.2.4 med en støyreduksjon på 5 dB(A), unntatt for DMU-er og EMU-er.
‘technical system’ means a product or an assembly of products including the design, implementation and support documentation; the development of a technical system starts with its requirements specification and ends with its acceptance; although the design of relevant interfaces with human behaviour is considered, human operators and their actions are not included in a technical system; the maintenance process is described in the maintenance manuals but is not itself part of the technical system; 
«teknisk system» et produkt eller en samling av produkter, herunder prosjekterings , gjennomførings og støttedokumentasjon; utviklingen av et teknisk system begynner med dets kravspesifikasjon og avsluttes med at systemet godkjennes; selv om utformingen av relevante grensesnitt med mennesker vurderes, er menneskelig operatører og deres handlinger ikke omfattet av et teknisk system; vedlikeholdsprosessen som er beskrevet i vedlikeholdshåndbøkene, men ikke selv er en del av det tekniske systemet,
‘risk estimation’ means the process used to produce a measure of the level of risks being analysed, consisting of the following steps: estimation of frequency, consequence analysis and their integration; 
«risikoestimering» prosessen som benyttes til å lage et mål på det risikonivået som blir analysert og som består av følgende trinn: frekvensestimering, konsekvensanalyse og integreringen av disse,
‘reference system’ means a system proven in use to have an acceptable safety level and against which the acceptability of the risks from a system under assessment can be evaluated by comparison; 
«referansesystem» et system som i praktisk bruk har vist seg å ha et akseptabelt sikkerhetsnivå og som dette systemet, når det gjelder hva som kan godtas av risiko fra et system som er under vurdering, kan evalueres mot,
‘hazard record’ means the document in which identified hazards, their related measures, their origin and the reference to the organisation which has to manage them are recorded and referenced; 
«fareregister» dokumentet med registreringer av og henvisninger til de identifiserte farene, deres tilknyttede tiltak, deres opprinnelse og den organisasjonen som skal håndtere dem,
‘hazard identification’ means the process of finding, listing and characterising hazards; 
«fareidentifikasjon» prosessen med å avdekke, registrere og karakterisere farer,
‘risk acceptance principle’ means the rules used in order to arrive at the conclusion whether or not the risk related to one or more specific hazards is acceptable; 
«prinsipp for risikoakseptering» de regler som benyttes til å komme fram til en konklusjon om hvorvidt risikoen knyttet til en eller flere særlige former for fare, er akseptabel,
‘code of practice’ means a written set of rules that, when correctly applied, can be used to control one or more specific hazards; 
«regel for god praksis» et nedtegnet sett av regler som, når de anvendes på korrekt måte, kan benyttes til å kontrollere en eller flere særlige former for fare,
A two step approach 
Framgangsmåte i to trinn
the inclusion into the TSI of a monitoring scheme for wheel defects. 
Innlemmelse i TSI-en av et system for tilsyn av hjulskader.
Wheel defects have an impact on noise emission. 
Hjulskader påvirker støyutslippet.
the inclusion of infrastructure into the scope of the Noise TSI in coordination with the TSI Infrastructure; 
Innlemmelse av infrastruktur i virkeområdet for TSI-en for «støy» i samordning med TSI-en for «infrastruktur».
a possible second-step starting noise limit values for diesel locomotives and multiple units; 
En eventuell annen fase for grenseverdiene for igangsettingsstøy for diesellokomotiver og togsett.
the second step pass-by noise limit values for wagons, locomotives, multiple units and coaches (see point 7.2), according to the results of accurate noise measurement campaigns, taking into account in particular technical progress and available technologies for both track and rolling stock and cost-benefit analyses; 
Annen fase av grenseverdiene for forbikjøringsstøy fra godsvogner, lokomotiver, togsett og passasjervogner (se nr. 7.2), i samsvar med resultatene fra nøyaktige støymålingskampanjer som særlig tar hensyn til teknisk utvikling og tilgjengelig teknologi for både spor og rullende materiell og nytte- og kostnadsanalyser.
‘risk acceptance criteria’ means the terms of reference by which the acceptability of a specific risk is assessed; these criteria are used to determine that the level of a risk is sufficiently low that it is not necessary to take any immediate action to reduce it further; 
«kriterier for risikoakseptering» de referansevilkårene som akseptering av en særlig risiko blir vurdert opp mot; disse kriteriene blir benyttet til å avgjøre om nivået av risiko er tilstrekkelig lavt til at det ikke er nødvendig å treffe umiddelbare tiltak for å redusere nivået ytterligere,
the use of a continuous curve of limiting values L pAeq,Tp for the pass-by noise of freight wagons as a function of APL (axles per length), provided that it does not prevent technical innovation, in particular for rakes of wagons; 
Anvendelsen av en kontinuerlig grenseverdikurve L pAeq,Tp for forbikjøringsstøy fra godsvogner som en funksjon av APL (aksler per lengdeenhet), forutsatt at dette ikke hindrer teknisk nyskaping, særlig når det gjelder togstammer.
In any case the EC will deliver to «the Article 21 Committee», at the latest seven years after the date of entry into force of this TSI, a report and, if needed, a proposal for revising this TSI about following issues: 
EU vil uansett, og senest sju år etter at denne TSI-en er trådt i kraft, legge fram for komiteen nevnt i artikkel 21, en rapport og om nødvendig et forslag til gjennomgåelse av denne TSI-en med hensyn til følgende punkter:
an assessment of the implementation of the TSI, in particular costs and benefits; 
En vurdering av gjennomføringen av TSI-en, særlig når det gjelder kostnader og nytte.
Proposed changes to this TSI shall be subject to rigorous review and updated TSIs will be published on an indicative periodic basis of three years. 
Foreslåtte endringer til denne TSI-en skal gjennomgås nøye, og ajourførte TSI-er vil bli offentliggjort omtrent hvert tredje år.
TSI Revision 
Gjennomgåelse av TSI
In conformity with Article 6(3) of Directive 2001/16/EC as modified by Directive 2004/50/EC, the Agency shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making appropriate recommendations to the Committee referred to in Article 21 of this Directive in order to take account of developments in technology or social requirements. 
I samsvar med artikkel 6 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF, endret ved direktiv 2004/50/EF, skal byrået ha ansvar for å forberede gjennomgåelsen og ajourføringen av TSI-er og for å framlegge relevante anbefalinger for komiteen nevnt i artikkel 21 i dette direktiv, for å sikre at det tas hensyn til den tekniske utviklingen og nye samfunnsmessige krav.
In order to support this migration, the TSIs allow for staged, gradual application and coordinated implementation with other TSIs. 
For å støtte denne utviklingen, kan TSI-ene anvendes trinnvis og gradvis og gjennomføres samordnet med andre TSI-er.
The implementation of the TSIs must take into consideration the overall migration of the conventional rail network towards full interoperability. 
Ved gjennomføring av TSI-ene skal det tas hensyn til den samlede utviklingen av jernbanenettet for konvensjonelle tog mot fullstendig samtrafikkevne.
Pass-by noise 
Forbikjøringsstøy
Measuring conditions, deviations from prEN ISO 3095:2001 
Målevilkår, avvik fra prEN ISO 3095:2001
List of specifications, description of the testing procedures: 
Liste over spesifikasjoner og beskrivelse av prøvingsmetoder:
Annex A of this TSI. 
Vedlegg A til denne TSI-en.
Procedures for EC verification: 
Framgangsmåter for EF-verifisering:
For the subsystem rolling stock, aspect noise emitted by freight wagons, locomotives, multiple units and coaches, verification is based on this chapter. 
Når det gjelder delsystemet rullende materiell og aspektet støy fra godsvogner, lokomotiver, togsett og passasjervogner, bygger verifiseringen på dette kapittelet.
In particular the application shall demonstrate the manufacture and the assembly are realised with the same components and the same technical solutions than the approved type. 
Bruken skal særlig vise at framstillingen og monteringen er foretatt med de samme komponentene og de samme tekniske løsningene som den godkjente typen.
the application of the modules SD, SF and SH2 for the production phase shall enable the conformity of the vehicles with the approved type as described in the type examination certificate. 
Bruk av modul SD, SF og SH2 til produksjonsfasen gjør det mulig å evaluere om kjøretøyene er i samsvar med den godkjente typen, som beskrevet i typeprøvingssertifikatet.
production phase: 
Produksjonsfasen:
module SB, with reference to chapter 4.3 of the module, a design review is requested, 
For modul SB kreves en undersøkelse av prosjekteringen med henvisning til modulens kapittel 4.3.
design phase: 
Prosjekteringsfasen:
The module SH2 may only be chosen where the contracting entity, or the main contractors when involved, operate a quality management system for design, manufacture, final production inspection and testing, approved and surveyed by a notified body of their choice. 
Modul SH2 kan bare velges når oppdragsgiver eller involverte hovedleverandører benytter et kvalitetsstyringssystem for prosjektering og framstilling samt kontroll og prøving av det endelige produktet, som er godkjent og underlagt tilsyn av et valgfritt meldt organ.
The following additional facts shall be taken into account for the use of the modules: 
Det skal tas hensyn til følgende tilleggsfaktorer når de forskjellige modulene anvendes:
The module SD may only be chosen where the contracting entity, or the main contractors when involved, operate a quality management system for manufacture, final product inspection and testing, approved and surveyed by a notified body of their choice. 
Modul SD kan bare velges når oppdragsgiver eller involverte hovedleverandører benytter et kvalitetsstyringssystem for framstilling samt kontroll og prøving av det endelige produktet, som er godkjent og underlagt tilsyn av et valgfritt meldt organ.
The conformity assessment of the noise requirements of freight wagons may be carried out in the same time than the verification procedures of the other requirements of freight wagons, which are specified in the conventional rail rolling stock TSI. 
Samsvarsvurderingen av støykravene for godsvogner kan utføres samtidig med framgangsmåtene for verifisering av de øvrige kravene for godsvogner, som er beskrevet i TSI-en for rullende materiell til konvensjonelle tog.
These modules are described in Annex B of this TSI. 
Disse modulene er beskrevet i vedlegg B til denne TSI-en.
or the full quality management system with design examination procedure (module SH2). 
eller et fullstendig kvalitetsstyringssystem med framgangsmåten for designkontroll (modul SH2).
For the verification procedure of the noise requirements, as specified in Chapter 4, the contracting entity or its authorised representative established within the Community may chose the following modules: 
For å verifisere støykravene som beskrevet i kapittel 4, kan oppdragsgiver eller dennes godkjente representant i Fellesskapet velge mellom følgende moduler:
either the type examination procedure (module SB) for the design and development phase, in combination with a module for the production phase: 
enten framgangsmåten for typegodkjenning (modul SB) til prosjekterings- og utviklingsfasen i kombinasjon med en modul til produksjonsfasen:
either the production quality management system procedure (module SD), 
enten framgangsmåten for kvalitetsstyring av produksjonen (modul SD),
or the product verification procedure (module SF); 
eller framgangsmåten for produktverifisering (modul SF),
The contracting entity shall draw up the EC declaration of verification for the rolling stock subsystem including the noise aspect in accordance with Article 18(1) and Annex V to Directive 2001/16/EC. 
Oppdragsgiver skal utarbeide EF-verifiseringserklæringen for delsystemet rullende materiell, herunder støyaspektet i samsvar med artikkel 18 nr. 1 i og vedlegg V til direktiv 2001/16/EF.
Subsystem rolling stock regarding noise emitted by rolling stock 
Delsystemet rullende materiell med hensyn til støy fra rullende materiell
At the request of the contracting entity or its authorised representative within the Community, the notified body carries out the EC verification in accordance with Annex VI to Directive 2001/16/EC. 
På forespørsel fra oppdragsgiver eller dennes godkjente representant i Fellesskapet utfører det meldte organet EF-verifiseringen i samsvar med vedlegg VI til direktiv 2001/16/EF.
There are no interoperability constituents specified in this TSI. 
Det er ikke angitt noen samtrafikkomponenter i denne TSI-en.
The concept of a constituent covers both tangible objects and intangible objects such as software.» 
Begrepet «komponent» omfatter både materielle produkter og immaterielle produkter, som programvare.»
According to Article 2(d) of Directive 2001/16/EC, interoperability constituents are «any elementary component, group of components, subassembly or complete assembly of equipment incorporated or intended to be incorporated into a subsystem upon which the interoperability of the trans-European conventional rail system depends directly or indirectly. 
I samsvar med artikkel 2 bokstav d) i direktiv 2001/16/EF er samtrafikkomponenter «enhver enkeltstående komponent, gruppe av komponenter, underenhet eller fullstendig enhet som inngår i eller er bestemt til å inngå i et delsystem, og som samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog direkte eller indirekte er avhengig av.
interior noise in the driver's cab. 
innvendig støy i førerhuset.
starting noise (basic parameters 4.2.2.3), 
igangsettingsstøy (grunnleggende parameter 4.2.2.3),
As far the subsystem rolling stock regarding noise emitted by rolling stock is concerned, the following information shall be included in the rolling stock register: 
Når det gjelder delsystemet rullende materiell med hensyn til støy fra rullende materiell, skal følgende opplysninger tas med i registeret over rullende materiell:
Not applicable to this TSI. 
Gjelder ikke for denne TSI-en.
Infrastructure and rolling stock registers 
Registre over infrastruktur og rullende materiell
and generally as regards average values, for standard operational conditions. 
og generelt med hensyn til gjennomsnittsverdier ved normale driftsforhold.
as regards peak values, 
med hensyn til toppverdier,
The lower exposure action values set up in Article 3 of Directive 2003/10/EC (17th individual directive within the meaning of Article 16(1) of Directive 89/391/EEC) are met with the present limits of interior noise in drivers’ cabs: 
De nedre tiltaksverdiene for eksponering fastsatt i artikkel 3 i direktiv 2003/10/EF (syttende særdirektiv i henhold til artikkel 16 nr. 1 i direktiv 89/391/EØF), overholdes med nåværende grenseverdier for innvendig støy i førerhus:
See maintenance file, which is specified in Chapter 4.2.8 of the conventional rail rolling stock TSI. 
Se vedlikeholdsplanen i kapittel 4.2.8 i TSI-en for rullende materiell til konvensjonelle tog.
There are no additional requirements to existing European legislation and national ones compatible with European legislation on professional qualifications. 
Det finnes ingen ytterligere krav utover gjeldende fellesskapsregler og nasjonal lovgivning som er i samsvar med Fellesskapets regelverk vedrørende faglige kvalifikasjoner.
wheel defects (wheel flats, out of roundness). 
Hjulskader (flater, manglende rundhet)
wheel/rail contact parameters (wheel profile), 
Parametrer for kontakt hjul/skinne (hjulprofil)
In light of the essential requirements in Chapter 3, there are no operating rules specific to the subsystem rolling stock regarding noise emitted by rolling stock. 
I lys av de grunnleggende kravene i kapittel 3, finnes det ingen bestemte driftsregler for delsystemet rullende materiell med hensyn til støy fra rullende materiell.
The noise limits of this TSI emitted by freight wagons shall be taken as design parameter in Chapter 4.2.4 (Braking) and as part of the subsystem approval in Chapter 6.2 (Subsystem conventional rail rolling stock freight wagons) of the CR RST TSI into account. 
Støygrensene fra godsvogner i denne TSI-en skal benyttes som en konstruksjonsparameter i kapittel 4.2.4 (bremsing), og det skal tas hensyn til dem som et ledd i godkjenning av delsystemet i kapittel 6.2 (Delsystemet rullende materiell til konvensjonelle tog – godsvogner) i denne TSI-en for rullende materiell til konvensjonelle tog.
These TSIs do not exist yet. 
Disse TSI-ene er ennå ikke utarbeidet.
With regard to the noise emitted by locomotives, multiple units and coaches, their design has to be compliant with the specified limits in Chapter 4 (characterisation of the subsystem) of these TSIs. 
Når det gjelder støy fra lokomotiver, togsett og passasjervogner, skal disse enhetene konstrueres slik at de er i samsvar med de angitte grenseverdiene i kapittel 4 (karakterisering av delsystemet) i disse TSI-ene.
In any event, Directive 2003/10/EC of the European Parliament and the Council of 6 February 2003 on the minimum health and safety requirements regarding the exposure of workers to the risks arising from physical agents (noise) on has to be applied by railway undertakings and their staff, but the compliance with Directive 2003/10/EC does not concern the EC verification of rolling stock with drivers’ cabs. 
Under alle omstendigheter skal jernbaneforetak og deres personale overholde europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/10/EF av 6. februar 2003 om minstekrav til helse og sikkerhet med hensyn til eksponering av arbeidstakere for risikoer i forbindelse med fysiske agenser (støy), men overholdelse av direktiv 2003/10/EF berører ikke EF-verifisering av rullende materiell med førerhus.
This table applies to drivers’ cabs. 
Denne tabellen gjelder for førerhus.
The arithmetic mean of the eight values shall be assessed against the limit. 
Det aritmetiske gjennomsnittet av de åtte verdiene skal sammenlignes med grenseverdien.
For the measurements of the horn's impact, eight evenly spaced microphone positions around the position of the driver's head with a radius of 25 cm (in the seated position) shall be used, in a horizontal plane. 
Når det blir utført målinger av signalhornets virkning, skal det plasseres åtte mikrofoner jevnt fordelt rundt togførerens hode i et horisontalplan og i en radius på 25 cm (når vedkommende sitter).
The measurements shall be done under the following conditions: 
Målingene skal utføres under følgende forhold:
the doors and windows must be closed, 
dører og vinduer skal være lukket,
the hauled loads must be equal to at least two-thirds of the maximum permissible value. 
lasten som trekkes, skal tilsvare minst to tredeler av høyeste tillatte verdi.
For the measurements at maximum speed, the microphone shall be positioned at the level of the driver's ear (in the seated position), at the centre of a horizontal plane extending from the front window panes to the rear wall of the cab. 
Når det blir utført målinger ved høyeste hastighet, skal mikrofonen plasseres i høyde med togførerens øre (når vedkommende sitter) i midten av et horisontalplan fra frontrutene til førerhusets bakvegg.
(during external acoustical warning with the maximum sound pressure of the horn, but less than 125 dB(A) at 5 m ahead of the vehicle in 1,6 m height above head of rail) 
(måling ved utvendig varselsignal med maksimalt lydtrykk fra signalhornet, men under 125 dB(A) i en avstand av 5 m foran vognen og 1,6 m over skinnetopp)
Maximum speed, applicable for speeds less than 190 km/h. 
Høyeste hastighet, men lavere enn 190 km/t
(open country without interior and exterior warnings) 
(måling i åpent landskap uten innvendige og utvendige varselsignaler)
Standstill 
Stillstand
Measurement time interval T 
Tidsintervaller for måling T
Limiting values L pAeq,T for the noise within the driver's cab of electric and diesel locomotives, EMUs, DMUs and driving trailers 
Grenseverdier L pAeq,T for innvendig støy i førerhuset til elektriske lokomotiver, diesellokomotiver, EMU-er, DMU-er og styrevogner
Noise levels in the cab must be kept as low as possible, by limiting the noise at the source and by appropriate additional measures (acoustic insulation, sound absorption). 
Støynivået i førerhuset skal holdes så lavt som mulig ved å begrense støyen ved kilden, og ved hjelp av egnede ekstra tiltak (lydisolering, lydabsorpsjon).
The limiting values are defined in Table 6. 
Grenseverdiene er definert i tabell 6.
However, the noise level within the driver's cab is an important issue. 
Støynivået i førerhuset er derimot et viktig tema.
Limiting values L pAeq,Tp for the pass-by noise of electric and diesel locomotives, EMUs, DMUs and passenger coaches 
Grenseverdier L pAeq,Tp for forbikjøringsstøy fra elektriske lokomotiver, diesellokomotiver, EMU-er, DMU-er og passasjervogner
The interior noise level of passenger vehicles is not considered to be a basic parameter. 
Innvendig støynivå i passasjervogner anses ikke for å være en grunnleggende parameter.
The limiting values for the noise emission of electric and diesel locomotives, EMUs, DMUs and passenger coaches under the conditions stated above are given in Table 5. 
Grenseverdiene for støy fra elektriske lokomotiver, diesellokomotiver, EMU-er, DMU-er og passasjervogner i henhold til ovennevnte vilkår, er angitt i tabell 5.
The measurements shall be carried out in accordance with prEN ISO 3095:2001 with deviations stated in Annexes A1.3 and A1.4. 
Målingene skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001 med de avvikene som er angitt i nr. A1.3 og A1.4 i vedlegg A.
The value to be compared with the limits (see Table 5) is the greater of the measured value at 80 km/h and the measured value taken at maximum speed but normalised to 80 km/h by the equation. 
Verdien som skal sammenlignes med grenseverdiene (se tabell 5), er høyeste målte verdi ved 80 km/t og den målte verdien ved høyeste hastighet, men normalisert til 80 km/t etter ligningen