natgillin/translations-raw huggingface dataset:
RID, Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail, as adopted under Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on the inland transport of dangerous goods (OJ L 260, 30.9.2008, p. 13). 
RID, Reglement for internasjonal jernbanetransport av farlig gods, som vedtatt i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/68/EF av 24. september 2008 om landtransport av farlig gods (EUT L 260 av 30.9.2008, s. 13).
“dangerous goods” means those substances and articles the carriage of which is prohibited by RID, or authorised only under the conditions prescribed therein. 
Med «farlig gods» menes de stoffer og gjenstander som det er forbudt å transportere i henhold til RID, eller som krever godkjenning i henhold til vilkårene fastsatt i RID.
“suicide” means an act to deliberately injure oneself resulting in death, as recorded and classified by the competent national authority. 
Med «selvmord» menes en handling der en person forsettlig skader seg selv med døden til følge, og som registreres og klassifiseres som sådan av vedkommende nasjonale myndighet.
4. Indicators relating to precursors of accidents 
4. Indikatorer knyttet til tilløp til ulykker
“broken rails” means any rail which is separated in two or more pieces, or any rail from which a piece of metal becomes detached, causing a gap of more than 50 mm in length and more than 10 mm in depth on the running surface. 
Med «skinnebrudd» menes alle skinner som er delt i to eller flere deler, eller alle skinner der en del av metallet har løsnet og skaper et gap på glideflaten, som er mer enn 50 mm langt og mer enn 10 mm dypt.
“track buckles” means faults related to the continuum and the geometry of track, requiring track obstruction or immediate reduction of permitted speed to maintain safety. 
Med «solslyng» menes alle feil relatert til løpet og geometrien i skinnene og som krever skinneblokkering eller umiddelbar reduksjon av tillatt kjørehastighet for å opprettholde sikkerheten.
“wrong side signalling failure” means any failure of a signalling system (either to infrastructure or to rolling stock), resulting in signalling information less restrictive than that demanded. 
Med «signalfeil» menes alle feil på et signalsystem (enten på infrastruktur eller rullende materiell) som fører til signalinformasjon som er mindre restriktiv enn det som kreves.
“Signal Passed at Danger (SPAD)” means any occasion when any part of a train proceeds beyond its authorised movement. 
Med «forbikjøring av stoppsignal (passhendelse)» menes alle tilfeller der noen del av et tog kjører lenger enn tillatt.
Unauthorised movement means to pass: 
Med å kjøre lenger enn tillatt menes her å kjøre forbi:
a trackside colour light signal or semaphore at danger, order to STOP, where an Automatic Train Control System (ATCS) or ATP system is not operational, 
lys- eller semaforsignaler ved sporet, som med farge eller stilling signaliserer fare, eller en stoppordre på linjer der et system for automatisk togstopp (ATCS) eller ATP-system ikke er i drift,
the end of a safety related movement authority provided in an ATCS or ATP system 
sluttpunktet i en sikkerhetsrelatert kjøretillatelse gitt av et ATCS- eller ATP-system
a point communicated by verbal or written authorisation laid down in regulations, 
et bestemt punkt som er meddelt gjennom muntlig eller skriftlig godkjenning fastsatt i forskrift,
stop boards (buffer stops are not included) or hand signals. 
stoppskilt (sporstoppere er ikke inkludert) eller håndsignaler.
Cases in which vehicles without any traction unit attached or a train that is unattended run away past a signal at danger are not included. 
Tilfeller der skinnegående motorvogn uten tilkoplet trekkvogn eller et ubemannet tog kjører forbi et stoppsignal, er ikke inkludert.
Cases in which, for any reason, the signal is not turned to danger in time to allow the driver to stop the train before the signal are not included. 
I tilfeller der signalet av en eller annen grunn ikke signaliserer fare tidsnok til at togføreren kan stoppe toget før signalet, er ikke inkludert.
National Safety Authorities may report separately on the four indexes and shall report at least an aggregate indicator containing data on all four items. 
Nasjonale sikkerhetsmyndigheter kan rapportere om de fire typene hver for seg, men skal minst sende inn en samlerapport som inneholder opplysninger om alle fire typer.
4.5.“broken wheels and broken axles” means a break affecting the essential parts of the wheel or the axle and creating a risk of accident (derailment or collision). 
4.5. Med «hjulbrudd og akselbrudd» menes brudd som har innvirkning på vesentlige deler av hjulet eller akselen, og som skaper fare for ulykke (avsporing eller sammenstøt).
Common methodologies to calculate the economic impact of accidents 
Felles metoder for beregning av økonomiske konsekvenser av ulykker
The Value of Preventing a Casualty (VPC) is composed of: 
Verdien av å forebygge en personulykke (VPC) består av:
Value of safety per se : 
Egenverdien av sikkerhet:
Willingness to Pay (WTP) values based on stated preference studies carried out in the Member State for which they are applied. 
Verdien av betalingsviljen basert på undersøkelser av oppgitte preferanser gjennomført i de medlemsstatene denne verdien kommer til anvendelse.
Direct and indirect economic costs: 
Direkte og indirekte økonomiske kostnader:
cost values appraised in the Member State, composed of: 
anslag over kostnadene beregnet i medlemsstatene, bestående av:
medical and rehabilitation cost, 
medisinske kostnader og rehabiliteringskostnader,
legal court cost, cost for police, private crash investigations, the emergency service and administrative costs of insurance, 
saksomkostninger, kostnader til politietterforskning eller privat etterforskning av sammenstøt, redningstjeneste og administrative kostnader ved forsikring,
production losses: 
produksjonstap:
value to society of goods and services that could have been produced by the person if the accident had not occurred. 
den verdien samfunnet setter på varer og tjenester som kunne ha blitt produsert av en person dersom vedkommende ikke var blitt utsatt for ulykken.
Common principles to appraise the value of safety per se and direct/indirect economic costs: 
Felles prinsipper for fastsettelse av egenverdien av sikkerhet og direkte/indirekte økonomiske kostnader:
For the value of safety per se , the assessment of whether available estimates are appropriate or not shall be based on the following considerations: 
For egenverdien av sikkerhet, skal vurderingen av hvorvidt tilgjengelige estimater er egnet eller ikke, være basert på følgende hensyn:
estimates shall relate to a system for valuation of mortality risk reduction in the transport sector and follow a WTP approach according to stated preference methods, 
estimatene skal være basert på et system for fastsettelse av verdien av redusert risiko for dødsfall i transportsektoren og følge en tilnærmingsmåte som bygger på betalingsviljen i henhold til oppgitte preferanser,
the respondent sample used for the values shall be representative of the population concerned. 
det utvalg av respondenter som benyttes for å fastsette verdiene, skal være representativt for den berørte befolkningen.
In particular, the sample has to reflect the age/income distribution along with other relevant socio-economic/demographic characteristics of the population, 
Utvalget skal særlig gjenspeile fordelingen på alder/inntekt i tillegg til andre relevante samfunnsøkonomiske/demografiske kjennetegn ved befolkningen,
method for eliciting WTP values: 
metode for å regne ut verdien av betalingsvilje:
survey design shall be such that questions are clear/meaningful to respondents. 
spørreundersøkelsen skal være utformet slik at spørsmålene er entydige/gir mening for respondentene.
Direct and indirect economic costs shall be appraised on the basis of the real costs borne by society. 
Verdien av direkte eller indirekte kostnader skal fastsettes på grunnlag av de faktiske samfunnskostnadene.
“Cost of damage to environment” means costs that are to be met by Railway Undertakings/Infrastructure Managers, appraised on the basis of their experience, in order to restore the damaged area to its state before the railway accident. 
Med «kostnaden for miljøskader» menes kostnader som skal bæres av jernbaneforetaket/infrastrukturforvaltninger, fastsatt på grunnlag av deres erfaring, med sikte på å at det skadede området skal føres tilbake til den stand det var i før ulykken.
“Cost of material damage to rolling stock or infrastructure” means the cost of providing new rolling stock or infrastructure, with the same functionalities and technical parameters as that damaged beyond repair, and the cost of restoring repairable rolling stock or infrastructure to its state before the accident. 
Med «kostnaden ved materiell skade på rullende materiell eller infrastruktur» menes kostnaden ved å framskaffe nytt rullende materiell eller ny infrastruktur som har samme funksjonalitet og tekniske parametere som det rullende materiell eller den infrastruktur som ble uopprettelig skadet, samt kostnaden ved å tilbakeføre rullende materiell eller infrastruktur som kan repareres til den stand det/den var i før ulykken inntraff.
Both are to be estimated by Railway Undertakings/Infrastructure Managers on the basis of their experience. 
Begge verdiene skal beregnes av jernbaneforetaket/infrastrukturforvaltninger på grunnlag av deres erfaring.
Also includes costs related to leasing rolling stock, as a consequence of non availability due to damaged vehicles. 
Omfatter også kostnader knyttet til innleie av rullende materiell til erstatning for det som er skadet.
“Cost of delays as a consequence of accidents” means the monetary value of delays incurred by users of rail transport (passengers and freight customers) as a consequence of accidents, calculated by the following model: 
Med «kostnaden ved forsinkelser som følge av ulykke» menes den pengemessige verdien av forsinkelser for brukere av jernbanetransport (passasjerer og fraktforetak) som følge av ulykker, beregnet ut fra følgende modell:
VT 
VT
monetary value of travel time savings 
den pengemessige verdien av innspart reisetid
Value of time for a passenger of a train (an hour) 
Verdien av tid for en togpassasjer (per time)
VT P = [VT of work passengers]*[Average percentage of work passengers per year] + [VT of non-work passengers]*[Average percentage of non-work passengers per year] 
VT P = [VT for jobbpendlere]*[Gjennomsnittlig prosentandel av jobbpendlere per år] + [VT for andre reisende]*[Gjennomsnittlig prosentandel andre reisende per år]
VT measured in EUR per passenger per hour 
VT målt i EUR per passasjer per time
Value of time for a freight train (an hour) 
Verdien av tid for et godstog (per time)
VT F = [VT of freight trains]*[(Tonne-Km)/(Train-Km)] 
VT F = [VT for godstog]*[(tonn-km)/(tog-km)]
VT is measured in EUR per freight tonne per hour 
VT måles i EUR per tonn gods per time
Average tonnes of goods transported per train in one year = (Tonne-Km)/(Train-Km) 
Gjennomsnittlig antall tonn gods per tog per år = (tonn-km)/(tog-km)
C M 
C M
Cost of 1 minute of delay of a train 
Kostnaden ved 1 minutts forsinkelse for et tog
Passenger train 
Passasjertog
C MP = K 1 *(VT P /60)*[(Passenger-Km)/(Train-Km)] 
C MP = K 1 *(VT P /60)*[(passasjer-km)/(tog-km)]
Average number of passengers per train in one year = (Passenger-Km)/(Train-Km) 
Gjennomsnittlig antall passasjerer per tog per år = (passasjer-km)/(tog-km)
Freight train 
Godstog
C MF = K 2 * (VT F /60) 
C MF = K 2 * (VT F /60)
Factors K 1 and K 2 are between the value of time and the value of delay, as estimated by stated preference studies, to take into account that the time lost as a result of delays is perceived significantly more negatively than normal travel time. 
Faktorene K 1 og K 2 ligger mellom verdien av tid og verdien av forsinkelse, beregnet gjennom preferanseundersøkelser, for å ta hensyn til at tap av tid som følge av forsinkelser oppfattes signifikant mer negativt enn normal reisetid.
Cost of delays of an accident = C MP *(Minutes of delay of passenger trains) + C MF *(Minutes of delay of freight trains) 
Kostnaden ved en ulykke = C MP *(antall minutter forsinkelse for passasjertog) + C MF *(antall minutter forsinkelse for godstog)
Scope of the model 
Anvendelsesområde for modellen
Cost of delays is to be calculated for all accidents, both significant and non-significant. 
Kostnaden ved forsinkelser skal beregnes for alle ulykker, både alvorlige og ikke-alvorlige.
Delays are to be calculated as follows: 
Forsinkelser skal beregnes som følger:
real delays on the railway lines where accidents occurred, 
faktiske forsinkelser på jernbanelinjen der ulykken inntraff,
real delays or, if not possible, estimated delays on the other affected lines. 
faktiske forsinkelser eller, om dette ikke lar seg beregne, beregnede forsinkelser på andre berørte linjer,
“Automatic Train Protection (ATP)” means a system that enforces obedience to signals and speed restrictions by speed supervision, including automatic stop at signals. 
Med «automatisk hastighetsovervåkning (ATP)» menes et system som håndhever overholdelse av signaler og fartsgrenser gjennom hastighetsovervåkning, herunder automatiske stoppsignaler.
“level crossing” means any level intersection between the railway and a passage, as recognised by the infrastructure manager and open to public or private users. 
Med «planovergang» menes et sted der en jernbanelinje og en overgang krysser hverandre på samme nivå, som er godkjent av infrastrukturforvaltningen og åpen for offentlig eller privat ferdsel.
Passages between platforms within stations are excluded, as well as passages over tracks for the sole use of employees. 
Overganger mellom plattformer på stasjoner inngår ikke, og heller ikke overganger over skinner utelukkende ment for bruk av personale.
“passage” means any public or private road, street or highway, including footpaths and bicycle paths, or other route provided for the passage of people, animals, vehicles or machinery. 
Med «overgang» menes offentlig eller privat vei, gate eller landevei, herunder gangvei og sykkelsti, eller annen vei som er ment for ferdsel av mennesker, dyr, motorkjøretøyer eller maskineri.
“active level crossing” means a level crossing where the crossing users are protected from or warned of the approaching train by the activation of devices when it is unsafe for the user to traverse the crossing. 
Med «planovergang med aktiv sikring» menes planovergang der kryssende brukere beskyttes eller varsles om kommende tog ved at anordninger aktiveres når det ikke er trygt for brukerne å benytte overgangen.
Protection by the use of physical devices: 
Sikring i form av fysiske hindringer:
half or full barriers, 
halve eller hele bommer,
gates. 
grinder.
Warning by the use of fixed equipment at level crossings: 
Varsling i form av fastmontert utstyr ved planoverganger:
visible devices: 
synlige anordninger:
lights, 
lyssignaler,
audible devices: 
hørbare anordninger:
bells, horns, klaxons, etc., 
klokker, horn, sirener, osv.
physical devices, e.g. vibration due to road bumps. 
fysiske anordninger, f.eks. vibrasjoner på grunn av humper i veien.
Active level crossings are classified as: 
Planovergang med aktiv sikring klassifiseres som:
“Level crossing with crossing-user-side automatic protection and/or warning” means a level crossing where the crossing protection and/or warning are activated by the approaching train. 
«Planovergang med automatisk sikring og/eller varselsignal mot veifarende» betyr en planovergang der sikringen og/eller varselsignalet aktiveres av det kommende toget.
These level crossings are classified as: 
Slike planoverganger klassifiseres som:
automatic user-side protection and warning, and rail-side protection. 
automatisk sikring og varsling mot veifarende og sikring mot skinnegangen.
“Rail-side protection” means a signal or other train protection system that only permits a train to proceed if the level crossing is user-side protected and free from incursion; the latter by means of surveillance and/or obstacle detection. 
Med «sikring mot skinnegangen» menes et signal eller annet system for automatisk hastighetsovervåkning som bare tillater at et tog passerer dersom planovergangen er sikret mot veifarende og ingen er i ferd med å krysse sporet; dette siste kontrolleres ved bruk av overvåkning og/eller deteksjon av hindringer.
“Level crossing with crossing-user-side manual protection and/or warning” means a level crossing where protection and/or warning is manually activated and there is not an interlocked railway signal showing, to the train, a running aspect only when protection and/or warning of level crossing are activated. 
Med «planovergang med manuell sikring mot veifarende og/eller varsling» menes en planovergang der sikringen og/eller varslingen aktiveres manuelt og det ikke finnes et forriglet jernbanesignal som varsler toget om at det bare kan passere når sikringen og/eller varselet ved planovergangen er aktivert.
“Passive level crossing” means a level crossing without any form of warning system and/or protection activated when it is unsafe for the user to traverse the crossing. 
Med «planoverganger med passiv sikring» menes en planovergang uten noen form for varslingssystem og/eller sikring som aktiveres når det er utrygt for brukeren å krysse overgangen.
“audit” means a systematic, independent and documented process for obtaining audit evidence and evaluating it objectively to determine the extent to which audit criteria are fulfilled. 
Med «revisjon» menes en systematisk, uavhengig og dokumentert prosess for å framskaffe revisjonsbevis og evaluere disse objektivt for å fastslå i hvilken grad revisjonskriteriene er oppfylt.
Definitions of the scaling bases 
Definisjoner av målenheter
“train-km” means the unit of measure representing the movement of a train over one kilometre. 
«Togkilometer» er målenheten som betegner et togs bevegelse over én kilometer.
The distance used is the distance actually run, if available, otherwise the standard network distance between the origin and destination shall be used. 
Avstanden som benyttes, er om mulig den faktisk tilbakelagte avstanden; ellers benyttes jernbanenettets standardavstand mellom opprinnelses- og bestemmelsessted.
Only the distance on the national territory of the reporting country shall be taken into account. 
Bare avstanden på innberettende stats nasjonale territorium tas med i beregningen.
“passenger-km” means the unit of measure representing the transport of one passenger by rail over a distance of one kilometre. 
«Passasjerkilometer» er målenheten som betegner transporten av én passasjer med jernbane over en avstand på én kilometer.
“line km” means the length measured in kilometres of the railway network in Member States, whose scope is laid down in Article 2. For multiple-track railway lines, only the distance between origin and destination is to be counted. 
«Linjekilometer» er lengden, målt i kilometer, på medlemsstatens jernbanenett, hvis omfang er fastsatt i artikkel 2. For flersporede jernbanelinjer skal bare avstanden mellom avgangsstasjon og ankomststed medregnes.
“track km” means the length measured in kilometres of the railway network in Member States, whose scope is laid down in Article 2. Each track of a multiple-track railway line is to be counted. 
«Sporkilometer» er lengden, målt i kilometer, på medlemsstatenes jernbanenett, hvis omfang er fastsatt i artikkel 2. I flersporede jernbanenett skal hvert spor medregnes.
LIST OF MANDATORY SPECIFICATIONS 
Liste over obligatoriske spesifikasjoner
ERA SUBSET-108 
ERA SUBSET-108
Interoperability-related consolidation on TSI Annex A documents 
Interoperability-related consolidation on TSI Annex A documents
FFFIS for Euroloop sub-system 
FFFIS for Euroloop subsystem
Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill 
Track-side-Train-borne FIS for Radio In-Fill
Trainborne FFFIS for Radio In-Fill 
Train-borne FFFIS for Radio In-Fill
Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2 
Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2
Test specification for Interface ‘k’ 
Test specification for Interface «k»
UNISIG Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility 
UNISIG Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility
ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands 
ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.
36a 
36a
06E068 
06E068
ETCS marker board definition 
ETCS marker board definition
Interface ‘K’ specification 
Interface «K» specification
Interface ‘G’ specification 
Interface «G» specification
Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System 
Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System
Notes: 
Merknader :
Article 5(7) of Directive 2008/57/EC states: 
I artikkel 5 nr. 7 i direktiv 2008/57/EF fastslås det:
Type ‘1’ specifications represent the current state of the work for the preparation of a mandatory specification still ‘reserved’. 
Spesifikasjoner av type «1» viser nåværende status for arbeidet med å utarbeide en obligatorisk spesifikasjon som fortsatt er «reservert».
Type ‘2’ specifications give additional information, justifying the requirements in mandatory specifications and providing help for their application. 
Spesifikasjoner av type «2» gir tilleggsopplysninger som underbygger kravene i obligatoriske spesifikasjoner, og hjelp til å anvende dem.
As this is used for editorial purposes and to support future changes of documents referred only, it is not classified as a ‘Type’ and not linked to a mandatory Annex A document. 
Ettersom denne indeksen bare brukes for å utarbeide dokumenter og som støtte til framtidige endringer av dokumenter som det vises til, er den ikke klassifisert som en «type» og ikke knyttet til et obligatorisk vedlegg A-dokument.
Documents B25, B27, B28, B29 and B30 are applicable only for the GSM-R DMI. 
Dokument B25, B27, B28, B29 og B30 gjelder bare for GSM-R DMI.
For the ETCS DMI only B34 applies. 
For ETCS DMI gjelder bare B34.
2 (index 28) 
2 (indeks 28)
2 (index A5) 
2 (indeks A5)
UNISIG SUBSET 076-0 
UNISIG SUBSET-076-0
UNISIG SUBSET 076-5-3 
UNISIG SUBSET 076-5-3
Test sequence generation: Methodology and Rules 
Test sequence generation: Methodology and Rules
RBC interface: Failure modes and effects analysis 
RBC interface: Failure modes and effects analysis
MMI: Failure Modes and Effects Analysis 
MMI: Failure Modes and Effects Analysis
TIU: Failure Modes and Effects Analysis 
TIU: Failure Modes and Effects Analysis
Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis 
Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis
ETCS Application Levels 1 & 2 — Safety Analysis 
ETCS Application Levels 1 & 2 — Safety Analysis
Railway applications — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface — part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information 
Railway applications — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface — part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information
intentionally deleted 
Bevisst slettet
superseded by B34 
superseded by B34
Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface — part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information 
Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface — part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information
Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface — part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems 
Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface — part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems