natgillin/translations-raw huggingface dataset:
At the time of first contact, the point of contact of the headform impactor shall be within a ±10 mm of the selected impact location.
Når den første berøringen finner sted, skal hodevektens berøringspunkt befinne seg innenfor ± 10 mm av det valgte slagpunktet.
The impact velocity of the headform impactor when striking the bonnet top shall be 9,7 ± 0,2 m/s.
Slaghastigheten til hodevekten når den treffer motorpanserets overflate, skal være 9,7 ± 0,2 m/s.
The accuracy of velocity measurement shall be ±0,01 m/s.
Nøyaktigheten på hastighetsmålingen skal være ±0,01 m/s.
The selected test points for the adult headform impactor to the windscreen shall be a minimum of 165 mm apart, a minimum of 82,5 mm inside the windscreen limits as defined in Directive 77/649/EEC and a minimum of 82,5 mm forwards of the rear windscreen reference line (see Figure 8).
De utvalgte prøvingspunktene for hodevekt voksne mot frontruten skal være minst 165 mm fra hverandre, minst 82,5 mm innenfor grensene for frontruten som definert i direktiv 77/649/EØF og minst 82,5 mm foran frontrutens bakre referanselinje (se figur 8).
The stabilised temperature of the test apparatus and the vehicle or sub-system shall be 20 °C ± 4 °C.
Prøvingsutstyrets samt kjøretøyets eller delsystemets stabiliserte temperatur skal være 20 °C ± 4 °C.
The adult headform impactor to be used for the purposes of this test shall be the one as described in Section 4 of Part V.
Den hodevekten voksne som skal brukes til denne prøvingen, skal være den som er beskrevet i del V avsnitt 4.
The headform impactors shall be mounted, propelled and released as set out in points 2.1 and 2.2.
Hodevekten skal monteres, drives fram og frigjøres som angitt i nr. 2.1 og 2.2.
The angle of impact shall be 35° ± 2° downwards and rearwards to the Ground Reference Level.
Slagvinkelen skal være 35 ± 2° nedover og bakover med bakkereferanseplanet.
At the time of first contact, the point of first contact of the headform impactor shall be within a ±10 mm tolerance to the selected impact location.
Når den første berøringen finner sted, skal hodevektens første berøringspunkt befinne seg innenfor en toleranse på ± 10 mm av det valgte slagpunktet.
The impact velocity of the headform impactor when striking the windscreen shall be 9,7 ± 0,2 m/s.
Slaghastigheten til hodevekten når den treffer frontruten, skal være 9,7 ± 0,2 m/s.
Tests to the forward section of the bonnet top test area, as defined in point 3.2 shall be with a child/small adult headform impactor.
Prøvinger mot den fremre delen av prøvingsområdet på motorpanserets overflate, som definert i nr. 3.2, skal foregå med en hodevekt barn/små voksne.
Tests to the rearward section of the bonnet top test area defined, as in point 3.3 shall be with an adult headform impactor.
Prøvinger mot den bakre delen av prøvingsområdet på motorpanserets overflate, som definert i nr. 3.3, skal foregå med en hodevekt voksne.
Tests shall be to different types of structure, where these vary throughout the area to be assessed and at positions judged to be the most likely to cause injury.
Prøvingene skal utføres mot forskjellige deler av konstruksjonen, dersom den varierer over det området som skal vurderes, og på de punktene som anses som de som mest sannsynlig vil medføre skade.
a minimum of 165 mm apart;
minst 165 mm fra hverandre,
a minimum of 82,5 mm inside the defined side reference lines;
minst 82,5 mm innenfor de definerte sidereferanselinjene,
a minimum of 82,5 mm forward of the defined bonnet rear reference line or forward of a wrap around distance of 1700 mm, whichever is most forward at the selected test point;
minst 82,5 mm foran den definerte bakre referanselinjen for motorpanseret, eller foran en omslutningsavstand på 1700 mm, avhengig av hvilken av disse som befinner seg lengst foran det utvalgte prøvingspunktet,
a minimum of 82,5 mm rearward of the bonnet leading edge reference line or rearward of a wrap around distance of 1000 mm whichever is more rearward at the selected test point.
minst 82,5 mm bak referanselinjen for motorpanserets fremre kant, eller bak en omslutningsavstand på 1 000 mm, avhengig av hvilken av disse som befinner seg lengst bak det utvalgte prøvingspunktet.
a minimum of 82,5 mm forwards of the defined bonnet rear reference line or forward of a wrap around distance of 2100 mm, whichever is most forward at the selected test point;
minst 82,5 mm foran den definerte bakre referanselinjen for motorpanseret, eller foran en omslutningsavstand på 2 100 mm, avhengig av hvilken av disse som befinner seg lengst foran det utvalgte prøvingspunktet,
a minimum of 82,5 mm rearward of the defined bonnet leading edge reference line or rearward of a wrap around distance of 1700 mm, whichever is most rearward at the selected test point.
minst 82,5 mm bak den definerte referanselinjen for motorpanserets fremre kant, eller bak en omslutningsavstand på 1 700 mm, avhengig av hvilken av disse som befinner seg lengst bak det utvalgte prøvingspunktet.
However, the technical services conducting the tests shall perform as many tests as necessary to guarantee the compliance of the vehicle with the head protection criteria (HPC) limit values of 1000 for the HPC1000 impact zone and 1700 for the HPC1700 impact zone, especially in the points near to the borders between the two types of zones.
De tekniske instansene som gjennomfører prøvingene, skal imidlertid utføre så mange prøvinger som er nødvendig for å garantere at kjøretøyet overholder grenseverdiene for belastningskriteriet for hodet (HPC) på 1000 for HPC1000-slagsonen og 1700 for HPC1700-slagsonen, særlig i de punktene som ligger i nærheten av grensene mellom de to typene av soner.
Identification of HPC1000 and HPC1700 impact zones.
Identifisering av HPC1000- og HPC1700-slagsone.
The manufacturer shall identify the impact zones of the bonnet top where the head protection criterion (HPC) shall not exceed 1000 (HPC1000 zone) respectively 1700 (HPC1700 zone), in accordance with the requirements set out in point 3.5 of Annex I to Regulation (EC) No 78/2009.
Produsenten skal identifisere de sonene på motorpanserets overflate der belastningskriteriet for hodet (HPC) ikke skal overstige 1000 (HPC1000-sone) eller 1700 (HPC1700-sone), i samsvar med kravene angitt i nr. 3.5 i vedlegg I til forordning (EF) nr. 78/2009.
The child/small adult and adult impactors to be used for the purposes of these tests shall be the ones as described in Sections 3 and 4 of Part V.
De hodevektene barn/små voksne eller hodevektene voksne som skal brukes til disse prøvingene, skal være de som er beskrevet i del V avsnitt 3 og 4.
The impactors shall be mounted, propelled and released as specified in points 2.1 and 2.2.
Slagvektene skal monteres, drives fram og frigjøres som angitt i nr. 2.1 og 2.2.
The angle of impact for tests with the child headform impactor shall be 50° ± 2° to the Ground Reference Level.
Slagvinkelen ved prøvinger med hodevekt barn skal være 50 ± 2° med bakkereferanseplanet.
The angle of impact for tests with the adult headform impactor shall be 65° ± 2° to the Ground Reference Level.
Slagvinkelen ved prøvinger med hodevekt voksne skal være 65 ± 2° med bakkereferanseplanet.
The impact velocity of the headform impactors when striking the bonnet top shall be 9,7 ± 0,2 m/s.
Slaghastigheten til hodevektene når de treffer motorpanserets overflate, skal være 9,7 ± 0,2 m/s.
The purpose of this Part is to ensure compliance with the test requirements for the verification of Brake Assist Systems, as required by Section 4 of Annex I to Regulation (EC) No 78/2009.
Formålet med denne delen er å sikre at prøvingskravene for verifisering av bremseassistenter, som fastsatt i avsnitt 4 i vedlegg I til forordning (EF) nr. 78/2009, er oppfylt.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of points 7.1 to 7.3 are met.
Samsvar med dette kravet vises dersom bestemmelsene i nr. 7.1-7.3 er overholdt.
The requirement set out in this point shall be complied with if the provisions of points 8.1 to 8.3 are met.
Kravene angitt i dette nummer regnes som oppfylt dersom bestemmelsene i nr. 8.1-8.3 er overholdt.
‘Category C Brake Assist System’ means a system which detects an emergency braking condition based on multiple criteria, one of which shall be the rate at which the brake pedal is applied.
«bremseassistent i kategori C» et system som oppdager en nødbremsesituasjon på bakgrunn av flere kriterier, hvorav ett skal være hvilken hastighet bremsepedalen aktiveres med.
Brake pedal force, F p , applied at the centre of the brake pedal plate following a tangential arc to the brake pedal pivot;
Bremsepedalkraft, F p , påført midt på bremsepedalplaten etter en tangential bue i forhold til bremsepedalens omdreiningspunkt.
Vehicle longitudinal velocity, v x ;
Kjøretøyets hastighet i lengderetningen, v x.
Vehicle longitudinal acceleration, a x ;
Kjøretøyets akselerasjon i lengderetningen, a x.
Brake temperature, T d , measured on the surface of the braking path of the disc or drum of the front brakes;
Bremsetemperatur, T d , målt på overflaten til bremseflaten til skiven eller trommelen på forbremsene.
Brake pedal travel, S p , measured at the centre of the pedal plate or at a position on the pedal mechanism where the displacement is proportional to the displacement at the centre of the pedal plate allowing simple calibration of the measurement.
Bremsepedalens vandring, S p , målt midt på pedalplaten eller på et punkt på pedalmekanismen der forskyvningen er proporsjonal med forskyvningen midt på pedalplaten, noe som gir enkel kalibrering av målingen.
The variables listed in Section 3 shall be measured by means of appropriate transducers.
Variablene oppført i avsnitt 3, skal måles ved hjelp av egnede givere.
0 to 2000 N
0 2 000 N
±5 °C
±5 °C
Brake Pressure ( *)
Bremsetrykk( *)
0-20 MPa ( *)
0-20 MPa ( *)
±100 kPa ( *)
±100 kPa ( *)
Applicable as specified in point 7.2.5.
Gjelder som angitt i nr. 7.2.5.
A sampling rate for data acquisition of at least 500 Hz is required.
Det kreves en prøvetakingsfrekvens på minst 500 Hz.
Further details on analogue and digital data processing of the BAS test procedures are described in Appendix II to this Part.
Ytterligere opplysninger om analog og digital databehandling ved prøvingsmetodene for bremseassistenter er beskrevet i tillegg II til denne delen.
The tests as described in Sections 7 and 8 shall be carried out from a starting test speed of 100 ± 2 km/h.
Prøvingene som beskrevet i avsnitt 7 og 8 skal utføres fra en innledende prøvingshastighet på 100 ± 2 km/t.
The average temperature of the front brakes shall be measured, in accordance with point 3.4 and recorded before each test and shall lie between 65 °C and 100 °C prior to any test.
Forbremsenes gjennomsnittstemperatur skal måles i samsvar med nr. 3.4, registreres før hver prøving og skal ligge på mellom 65 °C og 100 °C før hver prøving.
For the tests, the reference time, t 0 , is defined as the moment when the brake pedal force reaches 20N.
Ved prøvingene skal referansetidspunktet, t 0 , defineres som det øyeblikket bremsepedalkraften når 20N.
A Category ‘A’ BAS shall meet the test requirements contained in Sections 7.1 and 7.2.
En bremseassistent i kategori «A» skal oppfylle prøvingskravene angitt i nr. 7.1 og 7.2.
Test 1: Reference test to determine F ABS and a ABS
Prøving 1: Referanseprøving for å fastsette F ABS og a ABS
The reference values F ABS and a ABS shall be determined in accordance with the procedure described in Appendix I.
Referanseverdiene F ABS og a ABS skal fastsettes etter framgangsmåten beskrevet i tillegg I.
brake line pressure to brake pedal force, where permitted by point 7.2.5 or
bremseledningstrykk og bremsepedalkraft, dersom dette er tillatt i henhold til nr. 7.2.5, eller
The performance requirements for a Category ‘A’ BAS are met if a specific brake application characteristic can be defined that exhibits a decrease of between 40 % and 80 % in required brake pedal force for (F ABS — F T ) compared to (F ABSextrapolated — F T ).
Kravene til yteevne for en bremseassistent i kategori «A» er oppfylt dersom det kan defineres en spesifikk bremseegenskap som viser en reduksjon på mellom 40 % og 80 % i påkrevd bremsepedalkraft for (F ABS — F T ) sammenlignet med (F ABSekstrapolert — F T ).
F T and a T are threshold force and threshold deceleration as shown in Figure 1.
F T og a T er terskelkraft og terskelretardasjon som vist i figur 1.
The values of F T and a T shall be supplied to the Technical Service at the time of submission of the type-approval application.
Verdiene for F T og a T skal leveres til den tekniske instansen når søknaden om typegodkjenning innleveres.
The value of a T shall be between 3,5m/s 2 and 5,0m/s 2 .
Verdien for a T skal ligge mellom 3,5m/s 2 og 5,0m/s 2 .
A straight line is drawn from the origin through the point F T , a T (as shown in Figure 1a).
Det tegnes en rett linje fra origo gjennom punktet F T , a T (som vist i figur 1a).
The value of brake pedal force ‘F’, at the point of intersection between this line and a horizontal line defined by a = a ABS , is defined as F ABS, extrapolated :
Verdien for bremsepedalkraften ‘F’, på skjæringspunktet mellom denne linjen og en horisontal linje definert av a = a ABS , er definert som F ABS, ekstrapolert :
F ABS, extrapolated = F T × a ABS
F ABS, ekstrapolert = F T × a ABS
a T
a T
As an alternative, which can be selected by the manufacturer, in the case of vehicles of GVM &gt; 2500 kg of category N 1 , or M 1 derived from those N 1 vehicles, the pedal force figures for F T , F ABS,min , F ABS,max and F ABS,extrapolated may be derived from the brake line pressure response characteristic instead of the vehicle deceleration characteristic.
Som et alternativ kan produsenten, når det gjelder kjøretøyer med en bruttomasse &gt; 2500 kg i gruppe N 1 , eller M 1 utledet av disse N 1 –kjøretøyene, velge å utlede pedalkraftverdiene for F T , F ABS,min , F ABS,max and F ABS,ekstrapolert fra trykkresponsegenskapene i bremseledningen i stedet for kjøretøyets retardasjonsegenskap.
The pressure, at which ABS cycling commences, shall be determined by making five tests from 100 ± 2 km/h in which the brake pedal is applied up to the level which produces ABS operation and the five pressures at which this occurs as determined from front wheel pressure records, shall be recorded and the mean value obtained as p abs .
Det trykket som ABS-funksjonen innledes med, skal fastsettes ved at det utføres fem prøvinger fra 100 ± 2 km/t der bremsepedalen aktiveres til et nivå som setter ABS-systemet i drift, og de fem trykkene der dette skjer ut fra registreringer av forhjulstrykk, skal registreres og gjennomsnittsverdien angis som p abs .
The threshold pressure P T shall be stated by the manufacturer and correspond to a deceleration in the range of 2,5–4,5 m/s 2 .
Terskeltrykket P T skal angis av produsenten og tilsvare en retardasjon i området 2,5–4,5 m/s 2 .
Figure 1b shall be constructed in the manner set out in point 7.2.4 but using line pressure measurements to define the parameters set out in point 7.2.5 above where:
Figur 1b skal utformes som angitt i nr. 7.2.4, men ved å bruke målinger av ledningstrykk til å definere parametrene angitt i nr. 7.2.5 ovenfor, der:
F ABS, extrapolated = F T ×P ABS
F ABS, ekstrapolert = F T ×P ABS
P T
P T
Deceleration, a – Between 3,5 and 5,0 m/s 2 – F ABS, extrapolated – Brake Pedal force, F
Retardasjon, a – Mellom 3,5 og 5,0 m/s 2 – F ABS, ekstrapolert – Bremsepedalkraft, F
Linear pressure, P – Force change threshold – F ABS, extrapolated – Brake Pedal force, F
Ledningstrykk, P – Kraftendringsterskel – F ABS, ekstrapolert – Bremsepedalkraft, F
F ABS,min ≤ F ABS ≤ F ABS,max
F ABS,min ≤ F ABS ≤ F ABS,max
F ABS,max – F T ≤ (F ABS, extrapolated – F T ) × 0,6
F ABS,max – F T ≤ (F ABS, ekstrapolert – F T ) × 0,6
F ABS,min – F T ≥ (F ABS, extrapolated – F T ) × 0,2
F ABS,min – F T ≥ (F ABS, ekstrapolert – F T ) × 0,2
A Category ‘B’ BAS shall meet the test requirements contained within Sections 8.1 and 8.2 of this Part.
En bremseassistent i kategori «B» skal oppfylle prøvingskravene angitt i nr. 8.1 og 8.2 i denne delen.
For category B systems, definition of the brake pedal speed which shall be achieved in order to activate the Brake Assist System (e.g. pedal stroke speed 9 mm/s) during a given time interval).
For systemer i kategori B, definisjon av den bremsepedalhastigheten som skal oppnås for å aktivere bremseassistenten (dvs. pedaltrykkhastighet 9 mm/s) i et gitt tidsintervall).
For category C systems, definition of the input variables affecting the decision to activate the Brake Assist System, the relationship between them and the pedal application required to activate the Brake Assist System for the tests described in this Part.
For systemer i kategori C, definisjon av de inngangsvariablene som påvirker beslutningen om å aktivere bremseassistenten, forholdet mellom dem og den pedalaktiveringen som kreves for å aktivere bremseassistenten ved de prøvingene som er beskrevet i denne delen.
After t = t 0 + 0,8 s and until the vehicle has slowed down to a speed of 15 km/h, the brake pedal force shall be maintained in a corridor between F ABS, upper and F ABS, lower .
Etter t = t 0 + 0,8 s og til kjøretøyet har redusert hastigheten til 15 km/t, skal bremsepedalkraften opprettholdes i et område mellom F ABS, øvre og F ABS, nedre,
Where F ABS, upper is 0,7 × F ABS and F ABS, lower is 0,5 × F ABS .
der F ABS, øvre er 0,7 × F ABS og F ABS, nedre er 0,5 × F ABS .
The requirements also are considered to be met if, after t = t 0 + 0,8 s, the pedal force falls below F ABS, lower provided the requirement of point 8.3 is fulfilled.
Kravene anses også som oppfylt dersom, etter t = t 0 + 0,8 s, pedalkraften faller under F ABS, nedre , forutsatt at kravet i nr. 8.3 er oppfylt.
The presence of BAS category ‘B’ is proven if a mean deceleration of at least 0,85 × a ABS is maintained from the time when t = t 0 + 0,8 s to the time when the vehicle speed has been reduced to 15 km/h.
Forekomsten av en bremseassistent i kategori «B» er oppfylt dersom en gjennomsnittsretardasjon på minst 0,85 × a ABS opprettholdes fra det tidspunktet da t = t 0 + 0,8 s, til det tidspunktet da kjøretøyets hastighet er redusert til 15 km/t.
Brake pedal force F – Break pedal force – Deceleration ax – F ABS, super – F ABS, lower – Deceleration – Initial pedal force – t 0 + 0,8 seconds – time – Phase of panic pedal application – Phase of BAS-evaluation (ending at speed of 15 km/h)
Bremsepedalkraft F – Bremsepedalkraft – Retardasjon ax – F ABS, øvre – F ABS, nedre – Retardasjon – Innledende pedalkraft – t 0 + 0,8 sekunder – tid – Nødfase for pedalaktivering – Fase for BAS-vurdering (opphører ved hastighet 15 km/t)
A Category ‘C’ BAS shall meet the test requirements of points 8.2 and 8.3
En bremseassistent i kategori «C» skal oppfylle prøvingskravene i nr. 8.2 og 8.3.
A Category ‘C’ BAS shall meet the requirements of point 8.3.
En bremseassistent i kategori «C» skal oppfylle kravene i nr. 8.3.
Method for Determination of F ABS and a ABS
Metode for å bestemme F ABS og a ABS
The brake pedal force F ABS is the minimum pedal force that has to be applied for a given vehicle in order to achieve maximum deceleration which indicates that ABS is fully cycling.
Bremsepedalkraften F ABS er den minste pedalkraften som påføres i et gitt kjøretøy for å kunne oppnå største mulige retardasjon, noe som angir at det er oppnådd full ABS-funksjon.
a ABS is the deceleration for a given vehicle during ABS deceleration as defined in point 7.
a ABS er retardasjonen for et gitt kjøretøy under ABS-retardasjon som definert i nr. 7.
The brake pedal shall be applied slowly (without activating the Brake Assist System in the case of category B or category C systems) providing a constant increase of deceleration until ABS is fully cycling (Figure 3).
Bremsepedalen skal aktiveres langsomt (uten å aktivere bremseassistenten i kategori B eller kategori C systems) og gi en konstant økning av retardasjonen til det oppnås full ABS-funksjon (figur 3).
The full deceleration shall be reached within the timeframe of 2,0 ± 0,5 s.
Full retardasjon skal nås innen et tidsrom på 2,0 ± 0,5 s.
The deceleration curve, recorded against time, shall be within a corridor of ±0,5 s around the centre line of the deceleration curve corridor.
Retardasjonskurven, som registreres i forhold til tid, skal ligge innenfor området på ±0,5 s omkring midtlinjen for retardasjonskurvens område.
The example in Figure 3 has its origin at the time t 0 crossing the a ABS line at 2 seconds.
Eksempelet i figur 3 starter ved tidspunktet t 0 og skjærer linjen a ABS ved 2 sekunder.
Once full deceleration has been achieved, the pedal travel, S p , shall not be decreased for at least 1 s.
Når det er oppnådd full retardasjon, skal pedalvandringen, S p , ikke reduseres på minst 1 s.
The time of full activation of the ABS system is defined as the time when pedal force F ABS is achieved.
Tidspunktet for full aktivering av ABS-systemet er definert som det tidspunktet da pedalkraften F ABS oppnås.
Deceleration corridor for determination of F ABS and a ABS
Retardasjonsområde for å bestemme F ABS og a ABS
Five tests meeting the requirements of point 3 shall be carried out.
Det skal utføres fem prøvinger som oppfyller kravene i nr. 3.
For the determination of a ABS and F ABS a low-pass filter of 2 Hz for vehicle deceleration as well as pedal force shall be applied.
Til bestemmelse av a ABS og F ABS skal det brukes et lavpassfilter på 2 Hz for både kjøretøyets retardasjon og pedalkraft.
The five individual ‘deceleration versus brake pedal force’ curves are averaged by calculating the mean deceleration of the five individual ‘deceleration vs. brake pedal force’ curves at increments of 1 N pedal force.
Gjennomsnittet av de fem kurvene for «retardasjon i forhold til bremsepedalkraft» finnes ved å beregne middelretardasjonen av disse fem kurvene ved trinn på 1 N pedalkraft.
The maximum value for the vehicle deceleration is determined from the ‘maF curve’ and is named as ‘a max ’.
Største tillatte verdi for kjøretøyets retardasjon bestemmes ut fra «maF-kurven» og blir kalt «a max ».
All values of the ‘maF curve’ that are above 90 per cent of this deceleration value ‘a max ’ are averaged.
Det utregnes gjennomsnitt av alle verdier i «maF-kurven» som ligger over 90 prosent av denne retardasjonsverdien «a max ».
This value of ‘a’ is the deceleration ‘a ABS ’ referred to in this Part.
Denne verdien «a» er retardasjonen «a ABS » nevnt i denne delen.
The minimum force on the pedal (F ABS, min ) sufficient to achieve the deceleration a ABS calculated in point 7 is defined as the value of F corresponding to a = a ABS on the maF curve.
Den minste pedalkraften (F ABS, min ) som er tilstrekkelig til å oppnå retardasjonen a ABS beregnet i nr. 7, er definert som verdien F tilsvarende a = a ABS på maF-kurven.
The bandwidth of the entire combined transducer/recording system shall be no less than 30 Hz.
Båndbredden for hele den kombinerte giver-/registreringssystemet skal være minst 30 Hz.
The width of the pass band (from 0 Hz to frequency f o at — 3 dB) shall not be less than 30 Hz.
Bredden på passbåndet (fra 0 Hz til frekvens f o ved — 3 dB) skal ikke være mindre enn 30 Hz.
Amplitude errors shall be less than ±0,5 % in the relevant frequency range of 0 Hz to 30 Hz.
Amplitudefeil skal være mindre enn ±0,5 % i det relevante frekvensområdet 0 Hz-30 Hz.
Therefore, a data processing method, as set out in Section 2, is preferable.
Derfor er en databehandlingsmetode som beskrevet i avsnitt 2 å foretrekke.
Each of these factors shall be considered in order to achieve a relative overall data acquisition accuracy of ±0,5 %.
Hver av disse faktorene skal vurderer for å oppnå en relativ total datainnsamlingsnøyaktighet på ±0,5 %.
within the relevant frequency range of 0 Hz to f max = 30 Hz the attenuation is less than the resolution of the data acquisition system; and
innenfor det relevante frekvensområdet på 0 Hz til f max = 30 Hz er dempingen lavere enn oppløsningen i datainnsamlingssystemet, og