natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Port State control officers must not obstruct the operation of the ship or induce situations that, in the master’s judgement, could endanger the safety of the passengers, the crew or the ship.
De ansvarlige for havnestatskontroll skal ikke hindre fartøyet i å utføre sine oppgaver eller framkalle situasjoner som etter skipsførerens skjønn kan bringe passasjerenes, besetningens og fartøyets sikkerhet i fare. H
Documented evidence of:
Dokumenterte bevis på
Crowd-management training
Opplæring i håndtering av folkemengder
Familiarisation training
Grunnleggende opplæring
Safety training for personnel providing direct safety assistance to passengers in passenger spaces, and in particular to elderly and disabled persons in an emergency
Sikkerhetsopplæring for personell som direkte bistår passasjerer i passasjerrommene, når det gjelder forhold som har med sikkerhet å gjøre, og særlig eldre og bevegelseshemmede personer i en nødssituasjon
Crisis management and human behaviour training
Opplæring i å håndtere krisesituasjoner og menneskelig atferd
Bow and stern doors as applicable
Baug- og akterporter dersom disse finnes
Test of remote and local controls of watertight bulkhead doors
Prøving av fjernstyrte og lokale betjeningsinnretninger for vanntette skottdører
Crew familiarity with damage control plan
Besetningens kjennskap til havarikontrollplanen
Lashing arrangements as applicable
Surringsinnretninger dersom disse finnes
Test of remote and local controls for the closing of fire dampers
Prøving av fjernstyrte og lokale betjeningsinnretninger for lukking av brannspjeld
Test of public address system
Prøving av personvarslingssystem
Test of fire detection and alarm system
Prøving av branndeteksjons- og brannalarmsystem
"Abandon ship" drill (including lowering a rescue and a lifeboat to the water)
Øvelse i evakuering av fartøyet (herunder sjøsetting av livbåt og mann-overbord-båt)
Ro-ro cargo ship
Roro-lastefartøyer
In addition to the items listed under Section A, the following items shall be considered as part of the expanded inspection for ro-ro cargo ships:
For roro-lastefartøyer omfatter utvidet inspeksjon følgende deler i tillegg til dem som er oppført i avsnitt A:
Bow and stern doors
Baug- og akterporter
on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents
om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under sjøtransport av passasjerer
OJ C 229, 22.9.2006, p. 38.
EUT C 229 av 22.9.2006, s. 38.
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty( ), in the light of the joint text approved by the Conciliation Committee on 3 February 2009 —
etter framgangsmåten fastsatt i traktatens artikkel 251( ), på grunnlag av Forlikskomiteens felles forslag av 3. februar 2009, og
Opinion of the European Parliament of 25 April 2007 (OJ C 74 E, 20.3.2008, p. 562), Council Common Position of 6 June 2008 (OJ C 190 E, 29.7.2008, p. 17), Position of the European Parliament of 24 September 2008 (not yet published in the Official Journal), Council Decision of 26 February 2009 and Legislative Resolution of the European Parliament of 11 March 2009 (not yet published in the Official Journal).
Europaparlamentsuttalelse av 25. april 2007 (EUT C 74 E av 20.3.2008, s. 562), Rådets felles holdning av 6. juni 2008 (EUT C 190 E av 29.7.2008, s. 17), Europaparlaments holdning av 24. september 2008 (ennå ikke offentliggjort i EUT), rådsbeslutning av 26. februar 2009 og Europaparlamentets lovgivningsmessige resolusjon av 11. mars 2009 (ennå ikke offentliggjort i EUT).
Within the framework of the common transport policy, further measures need to be adopted in order to enhance safety in maritime transport.
Innenfor rammen av den felles transportpolitikk må det vedtas ytterligere tiltak for å styrke sikkerheten for sjøtransport.
Those measures should include liability rules for damage caused to passengers, since it is important to ensure a proper level of compensation for passengers involved in maritime accidents.
Disse tiltakene bør omfatte regler for erstatningsansvar for passasjerer som har lidt skade, ettersom det er viktig å sikre et passende erstatningsnivå for passasjerer som rammes av ulykker til sjøs.
The Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974 was adopted on 1 November 2002 under the auspices of the International Maritime Organisation (IMO).
Protokollen av 2002 til Aten-konvensjonen av 1974 om befordring av passasjerer og deres bagasje til sjøs ble vedtatt 1. november 2002 i regi av Den internasjonale sjøfartsorganisasjon (IMO).
The Community and its Member States are in the process of deciding whether to accede to or ratify that Protocol.
Fellesskapet og dets medlemsstater er i ferd med å beslutte om de skal tiltre eller ratifisere nevnte protokoll.
In any case, the provisions thereof incorporated by this Regulation should apply for the Community from no later than 31 December 2012.
Protokollens bestemmelser som er innarbeidet ved denne forordning, bør under alle omstendigheter få anvendelse i Fellesskapet senest 31. desember 2012.
The Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea 1974, as amended by the Protocol of 2002 (the Athens Convention), applies to international transport only.
Aten-konvensjonen av 1974 om befordring av passasjerer og deres bagasje til sjøs, endret ved protokollen av 2002 («Aten-konvensjonen»), får utelukkende anvendelse på internasjonal transport.
The distinction between national and international transport has been eliminated within the internal market in maritime transport services and it is therefore appropriate to have the same level and nature of liability in both international and national transport within the Community.
Det skilles ikke lenger mellom nasjonal og internasjonal transport på det indre marked for sjøtransport, og det vil derfor være hensiktsmessig å ha samme nivå og type av erstatningsansvar når det gjelder både internasjonal og nasjonal transport i Fellesskapet.
The insurance arrangements required under the Athens Convention must take into consideration the financial means of ship-owners and insurance companies.
De forsikringsordningene som er påkrevd i henhold til Aten-konvensjonen, skal ta hensyn til skipsredernes og forsikringsselskapenes økonomiske muligheter.
Ship-owners must be in a position to manage their insurance arrangements in an economically acceptable way and, particularly in the case of small shipping companies operating national transport services, account must be taken of the seasonal nature of their operations.
Skipsredere skal være i stand til å forvalte sine forsikringsordninger på en økonomisk akseptabel måte, og særlig når det gjelder mindre skipsrederier som utfører nasjonal sjøtransport, bør det tas hensyn til deres virksomheters sesongbestemte karakter.
When setting insurance arrangements under this Regulation, account should therefore be taken of the different classes of ship.
Når det opprettes forsikringsordninger i henhold til denne forordning, bør det derfor tas hensyn til de forskjellige fartøyklassene.
It is appropriate to oblige the carrier to make an advance payment in the event of the death of or personal injury to a passenger, whereby advance payment does not constitute recognition of liability.
Det er hensiktsmessig å pålegge transportøren å utbetale et forskudd ved en passasjers dødsfall eller personskade, med forbehold om at denne forskuddsutbetalingen ikke er å anse som en erkjennelse av erstatningsansvar.
Appropriate information on rights being conferred on passengers should be provided to those passengers prior to their journey or, where that is not possible, at the latest on departure.
Passasjerene bør før avreise motta passende opplysninger om sine rettigheter, eller, dersom dette ikke er mulig, senest ved avreise.
The Legal Committee of the IMO adopted on 19 October 2006 the IMO Reservation and Guidelines for the Implementation of the Athens Convention (the IMO Guidelines) to address certain issues under the Athens Convention, such as, in particular, compensation for terrorism-related damage.
Den internasjonale sjøfartsorganisasjons juridiske komité vedtok 19. oktober 2006 IMOs forbehold og retningslinjer for gjennomføring av Aten-konvensjonen (IMOs retningslinjer) for å løse viktige spørsmål i forbindelse med Aten-konvensjonen, særlig spørsmålet om erstatning for skade i forbindelse med terrorisme.
As such, the IMO Guidelines may be considered a lex specialis.
IMOs retningslinjer kan derfor anses som en særbestemmelse.
This Regulation incorporates and makes binding parts of the IMO Guidelines.
Ved denne forordning er det innarbeidet deler av IMOs retningslinjer som gjøres bindende.
To that end, where it occurs in the provisions of the IMO Guidelines, the verb ‘should’ should, in particular, be understood as ‘shall’.
Verbet «bør» i bestemmelsene i IMOs retningslinjer bør derfor forstås som «skal».
The provisions of the Athens Convention (Annex I) and of the IMO Guidelines (Annex II) should be understood, mutatis mutandis, in the context of Community legislation.
Bestemmelsene i Aten-konvensjonen (vedlegg I) og i IMOs retningslinjer (vedlegg II) bør få tilsvarende anvendelse innenfor rammen av Fellesskapets regelverk.
The system of liability provided for by this Regulation should be extended step-by-step to the different classes of ship as set out in Article 4 of Council Directive 98/18/EC of 17 March 1998 on safety rules and standards for passenger ships( ).
Den ordningen for erstatningsansvar som er fastsatt ved denne forordning, bør gradvis utvides til å omfatte forskjellige fartøyklasser som fastsatt i artikkel 4 i rådsdirektiv 98/18/EF av 17. mars 1998 om sikkerhetsstandarder for passasjerskip( ).
Account should be taken of the consequences for fares and the ability of the market to obtain affordable insurance coverage at the level required against the policy background of strengthening passengers' rights and the seasonal nature of some of the traffic.
Det bør tas hensyn til følgene når det gjelder takster og markedets mulighet til å oppnå forsikringsdekning til overkommelige priser på det nivået som kreves, i lys av det politiske ønsket om å forbedre passasjerens rettigheter og at en del av trafikken er sesongpreget.
OJ L 144, 15.5.1998, p. 1.
EFT L 144 av 15.5.1998, s. 1.
The matters covered by Articles 17 and 17bis of the Athens Convention fall within the exclusive competence of the Community in so far as those Articles affect the rules established by Council Regulation (EC) No 44/2001 of 22 December 2000 on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters( ).
De spørsmålene som er omfattet av artikkel 17 og 17a i Aten-konvensjonen, hører inn under Fellesskapets enekompetanse i den utstrekning disse artiklene påvirker de reglene som er fastsatt ved rådsforordning (EF) nr. 44/2001 av 22. desember 2000 om domsmyndighet og om anerkjennelse og fullbyrding av dommer i sivile og kommersielle saker( ).
To that extent, these two provisions will form part of the Community legal order when the Community accedes to the Athens Convention.
I denne forbindelse vil disse to bestemmelsene utgjøre en del av Fellesskapets rettsorden når Fellesskapet tiltrer Aten-konvensjonen.
OJ L 12, 16.1.2001, p. 1.
EFT L 12 av 16.1.2001, s. 1.
For the purposes of this Regulation, the expression ‘or is registered in a Member State’ should be considered to mean that the flag State for the purposes of bareboat charter-out registration is either a Member State or a contracting party to the Athens Convention.
I denne forordning bør det med uttrykket «eller er registrert i en medlemsstat» menes at flaggstaten i forbindelse med registrering av fartøyer som leies ut til totalbefraktning, enten skal være en medlemsstat eller en avtalepart i Aten-konvensjonen.
Necessary steps should be taken by the Member States and the Commission to invite the IMO to develop guidelines on the concept of bareboat charter-out registration.
Medlemsstatene og Kommisjonen bør treffe de tiltakene som er nødvendige for å anmode IMO om å utarbeide retningslinjer for begrepet registrering av fartøyer som leies ut til totalbefraktning.
For the purposes of this Regulation, the expression ‘mobility equipment’ should be considered to mean neither luggage nor vehicles within the meaning of Article 8 of the Athens Convention.
I denne forordning bør det med uttrykket «utstyr til bevegelseshemmede personer» ikke menes verken bagasje eller kjøretøyer i henhold til artikkel 8 i Aten-konvensjonen.
In particular, the Commission should be empowered to amend this Regulation in order to incorporate subsequent amendments to the international conventions, protocols, codes and resolutions related thereto.
Kommisjonen bør særlig gis myndighet til å endre denne forordning for å innarbeide senere endringer av internasjonale konvensjoner og tilhørende protokoller, regelverk og resolusjoner.
Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Regulation, inter alia, by supplementing it with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
Ettersom disse tiltakene er allmenne og har som formål å endre ikke-grunnleggende bestemmelser i denne forordning eller å utfylle den med nye ikke-grunnleggende bestemmelser, skal de vedtas etter framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll fastsatt i artikkel 5a i beslutning 1999/468/EF.
The European Maritime Safety Agency, established by Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council( ), should assist the Commission in preparing and drafting a progress report on the functioning of the rules laid down by this Regulation.
Det europeiske sjøsikkerhetsbyrå, opprettet ved europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1406/2002( ), bør bistå Kommisjonen med å utarbeide et utkast til en framdriftsrapport om hvordan reglene fastsatt i henhold til denne forordning, fungerer.
The national authorities, particularly the port authorities, play a fundamental and vital role in identifying and managing the various risks in relation to maritime safety.
De nasjonale myndighetene, særlig havnemyndighetene, spiller en grunnleggende og avgjørende rolle i forbindelse med identifikasjon og forvaltning av de forskjellige risikoene for sjøsikkerhet.
Member States have taken the firm commitment in their Statement on Maritime Safety of 9 October 2008 to express, no later than 1 January 2012, their consent to be bound by the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended by the Protocol of 1996.
Medlemsstatene har i sin erklæring av 9. oktober 2008 om sjøsikkerhet gitt bindende tilsagn om at de senest 1. januar 2012 samtykker i å være bundet av den internasjonale konvensjonen av 1976 om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav, endret ved protokollen av 1996.
Member States may make use of the option provided for in Article 15(3bis) of that Convention to regulate, by means of specific provisions of this Regulation, the system of limitation of liability to be applied to passengers.
Medlemsstatene kan benytte seg av den muligheten som er fastsatt i artikkel 15 nr. 3a i nevnte konvensjon for ved hjelp av særlige bestemmelser i denne forordning å regulere hvilken ordning for begrensing av erstatningsansvar som skal gjelde for passasjerer.
Since the objective of this Regulation, namely to create a single set of rules governing the rights of carriers by sea and their passengers in the event of an accident, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of its scale and effects, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty.
Ettersom målet for denne forordning, som er å etablere felles regler for transportørers og passasjerers rettigheter ved sjøulykker, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene og derfor på grunn av tiltakets omfang og virkninger bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective,
I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet fastsatt i nevnte artikkel går denne forordning ikke lenger enn det som er nødvendig for å nå dette målet.
This Regulation lays down the Community regime relating to liability and insurance for the carriage of passengers by sea as set out in the relevant provisions of:
Ved denne forordning fastsettes fellesskapsordningen som gjelder erstatningsansvar og forsikring for transport av passasjerer til sjøs slik det er angitt i de relevante bestemmelsene i:
the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, as amended by the Protocol of 2002 (the Athens Convention) as set out in Annex I; and
Aten-konvensjonen av 1974 om befordring av passasjerer og deres bagasje til sjøs, endret ved protokollen av 2002 («Aten-konvensjonen») som angitt i vedlegg I, og
the IMO Reservation and Guidelines for Implementation of the Athens Convention adopted by the Legal Committee of the IMO on 19 October 2006 (the IMO Guidelines) as set out in Annex II.
IMOs forbehold og retningslinjer for gjennomføring av Aten-konvensjonen, vedtatt av IMOs juridiske komité 19. oktober 2006 (IMOs retningslinjer), som angitt i vedlegg II.
Furthermore, this Regulation extends the application of those provisions to carriage of passengers by sea within a single Member State on board ships of Classes A and B under Article 4 of Directive 98/18/EC, and lays down certain supplementary requirements.
Ved denne forordning utvides dessuten anvendelsen av disse bestemmelsene til også å omfatte transport av passasjerer til sjøs i en enkelt medlemsstat om bord på fartøyer i klasse A og B i henhold til artikkel 4 i direktiv 98/18/EF, og det fastsettes visse tilleggskrav.
No later than 30 June 2013, the Commission shall, if appropriate, present a legislative proposal in order, inter alia, to extend the scope of this Regulation to ships of Classes C and D under Article 4 of Directive 98/18/EC.
Kommisjonen skal senest 30. juni 2013 om nødvendig framlegge et forslag til regelverk som blant annet utvider denne forordnings virkeområde til å omfatte fartøyer i klasse C og D i henhold til artikkel 4 i direktiv 98/18/EF.
This Regulation shall apply to any international carriage within the meaning of point 9 of Article 1 of the Athens Convention and to carriage by sea within a single Member State on board ships of Classes A and B under Article 4 of Directive 98/18/EC, where:
Denne forordning får anvendelse på internasjonal transport slik det er definert i nr. 9 i artikkel 1 i Aten-konvensjonen, og på sjøtransport i en enkelt medlemsstat om bord på fartøyer i klasse A og B i henhold til artikkel 4 i direktiv 98/18/EF, dersom:
the ship is flying the flag of or is registered in a Member State;
fartøyet seiler under en medlemsstats flagg eller er registrert i en medlemsstat,
the contract of carriage has been made in a Member State; or
transportavtalen er inngått i en medlemsstat, eller
the place of departure or destination, according to the contract of carriage, is in a Member State.
avgangs- eller bestemmelsesstedet i henhold til transportavtalen ligger i en medlemsstat.
Member States may apply this Regulation to all domestic sea-going voyages.
Medlemsstatene kan anvende denne forordning på all sjøgående innenriksfart.
Liability and insurance
Erstatningsansvar og forsikring
The liability regime in respect of passengers, their luggage and their vehicles and the rules on insurance or other financial security shall be governed by this Regulation, by Articles 1 and 1 bis , Article 2(2), Articles 3 to16 and Articles 18, 20 and 21 of the Athens Convention set out in Annex I and by the provisions of the IMO Guidelines set out in Annex II.
Ansvarsordningen når det gjelder passasjerer, deres bagasje og kjøretøyer, og reglene for forsikring eller annen økonomisk sikkerhet, skal være underlagt bestemmelsene i denne forordning og artikkel 1 og 1a, artikkel 2 nr. 2, artikkel 3-16 og artikkel 18, 20 og 21 i Aten-konvensjonen angitt i vedlegg I, og bestemmelsene i IMOs retningslinjer angitt i vedlegg II.
The IMO Guidelines as set out in Annex II shall be binding.
IMOs retningslinjer som er angitt i vedlegg II, er bindende.
Compensation in respect of mobility equipment or other specific equipment
Erstatning for utstyr til bevegelseshemmede personer eller annet spesifikt utstyr
In the event of loss of, or damage to, mobility equipment or other specific equipment used by a passenger with reduced mobility, the liability of the carrier shall be governed by Article 3(3) of the Athens Convention.
I tilfelle tap av eller skade på utstyr til bevegelseshemmede personer eller annet spesifikt utstyr som brukes av bevegelseshemmede personer, skal transportørens erstatningsansvar være underlagt bestemmelsene i artikkel 3 nr. 3 i Aten-konvensjonen.
The compensation shall correspond to the replacement value of the equipment concerned or, where applicable, to the costs relating to repairs.
Erstatningen skal svare til gjenanskaffelsesverdien av det aktuelle utstyret eller eventuelt til reparasjonskostnadene.
Global limitation of liability
Overordnet ansvarsbegrensning
This Regulation shall not modify the rights or duties of the carrier or performing carrier under national legislation implementing the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended by the Protocol of 1996, including any future amendment thereto.
Denne forordning endrer ikke transportørens eller den utførende transportørens rettigheter eller forpliktelser i henhold til nasjonal lovgivning som gjennomfører den internasjonale konvensjon av 1976 om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav, endret ved protokollen av 1996, herunder enhver framtidig endring av nevnte konvensjon.
In the absence of any such applicable national legislation, the liability of the carrier or performing carrier shall be governed only by Article 3 of this Regulation.
Dersom slik gjeldende nasjonal lovgivning ikke foreligger, er transportørens eller den utførende transportørens erstatningsansvar underlagt bare bestemmelsene i artikkel 3 i denne forordning.
In respect of claims for loss of life or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines the carrier and the performing carrier may limit their liability pursuant to the provisions referred to in paragraph 1 of this Article.
Når det gjelder krav i forbindelse med en passasjers dødsfall eller personskade som skyldes én av risikoene som er nevnt i nr. 2.2 i IMOs retningslinjer, kan transportørens og den utførende transportørens erstatningsansvar begrenses i samsvar med bestemmelsene nevnt i nr. 1 i denne artikkel.
Where the death of, or personal injury to, a passenger is caused by a shipping incident, the carrier who actually performed the whole or a part of the carriage when the shipping incident occurred shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs on a basis proportionate to the damage suffered within 15 days of the identification of the person entitled to damages.
Dersom en passasjers dødsfall eller personskade er forårsaket av en sjøulykke, skal den transportøren som faktisk utførte hele eller en del av transporten da sjøulykken fant sted, betale et forskudd som er tilstrekkelig til å dekke de umiddelbare økonomiske behovene, som står i forhold til omfanget av den skaden som er forvoldt, innen 15 dager etter at den erstatningsberettigede er blitt identifisert.
In the event of the death, the payment shall not be less than EUR 21000.
Ved dødsfall skal denne forskuddsbetalingen være minst 21 000 euro.
This provision shall also apply where the carrier is established within the Community.
Denne bestemmelsen får også anvendelse dersom transportøren er etablert i Fellesskapet.