natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Test equipment and diagnostic tools needed to communicate with OBD systems must meet or exceed the functional specification given in ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1.
Prøvingsutstyr og diagnostiseringsverktøy som er nødvendige for kommunikasjon med OBD-systemene, skal minst oppfylle funksjonsspesifikasjonen i standarden ISO 15031-4 eller SAE J1939-73 nr. 5.2.2.1.
Diagnostic data, (as specified in this section) and bi-directional control information must be provided using the format and units described in ISO 15031-5 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1 and must be available using a diagnostic tool meeting the requirements of ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1.
Diagnoseopplysninger (som angitt i dette nummer) og opplysninger om toveiskontroll skal foreligge i det formatet og de enhetene som er beskrevet i ISO 15031-5 eller SAE J1939-73 nr. 5.2.2.1, og skal være tilgjengelige ved hjelp av et diagnoseverktøy som oppfyller kravene i ISO 15031-4 eller SAE J1939-73 nr. 5.2.2.1.
When a fault is registered, the manufacturer must identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in Section 6.3 of ISO 15031-6 relating to emission-related system diagnostic trouble codes.
Når det registreres en feil, skal produsenten finne feilen ved hjelp av den mest hensiktsmessige feilkoden som er i samsvar med kodene i nr. 6.3 i ISO 15031-6 om diagnosefeilkoder for utslippstilknyttede systemer.
If such identification is not possible, the manufacturer may use diagnostic trouble codes according to Sections 5.3 and 5.6 of ISO 15031-6.
Dersom dette ikke er mulig, kan produsenten bruke diagnosefeilkodene i samsvar med nr. 5.3 og 5.6 i ISO 15031-6.
The fault codes must be fully accessible by standardised diagnostic equipment complying with the provisions of section 6.8.3 of this Annex.
Feilkodene skal være tilgjengelige ved hjelp av standard diagnoseutstyr som er i samsvar med bestemmelsene i nr. 6.8.3 i dette vedlegg.
As an alternative, the manufacturer may identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in SAE J2012 or in SAE J1939-73.
Alternativt kan produsenten finne feilen ved hjelp av den mest hensiktsmessige feilkoden som er i samsvar med kodene i SAE J2012 eller i SAE J1939-73.
In the case of category N2, N3, M2, and M3 vehicles, as an alternative to the connector location described in the above standards and provided all other requirements of ISO 15031-3 are met, the connector may be located in a suitable position by the side of the driver’s seat, including on the floor of the cabin.
Når det gjelder kjøretøyer i gruppe N2, N3, M2 og M3, kan kontakten, som et alternativ til plasseringen beskrevet i ovennevnte standarder og forutsatt at alle andre krav i ISO 15031-3 er oppfylt, plasseres i en egnet posisjon ved siden av førersetet, herunder på gulvet i førerhuset.
In order to demonstrate the efficient monitoring of an emission control system or component, the failure of which may result in tailpipe emissions exceeding the appropriate OBD threshold limits, the manufacturer must make available the deteriorated components and/or electrical devices which would be used to simulate failures.
For å gjøre det mulig å påvise en effektiv overvåking av et utslippskontrollsystem eller en del i dette systemet, som ved feil kan medføre at eksosutslippene overstiger de relevante OBD-grenseverdiene, skal produsenten gjøre de forringede delene og/eller elektriske innretningene som brukes til å simulere feil, tilgjengelige.
Such deteriorated components or devices must not cause emissions to exceed the OBD threshold limits referred to in the table in Article 4(3) of this Directive by more than 20 %.
Slike forringede deler eller innretninger skal ikke medføre at utslippene overskrider OBD-grenseverdiene nevnt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv, med mer enn 20 %.
In the case of type-approval of an OBD system according to Article 4(1) of this Directive, the emissions shall be measured over the ESC test cycle (see Appendix 1 to Annex III to Directive 2005/55/EC).
Når det gjelder typegodkjenning av et OBD-system i samsvar med artikkel 4 nr. 1 i dette direktiv, skal utslippene måles gjennom ESC-prøvingssyklusen (se tillegg 1 til vedlegg III til direktiv 2005/55/EF).
In the case of type-approval of an OBD system according to Article 4(2) of this Directive, the emissions shall be measured over the ETC test cycle (see Appendix 2 to Annex III to Directive 2005/55/EC).
Når det gjelder typegodkjenning av et OBD-system i samsvar med artikkel 4 nr. 2 i dette direktiv, skal utslippene måles gjennom ETC-prøvingssyklusen (se tillegg 2 til vedlegg III til direktiv 2005/55/EF).
The use of deteriorated components or devices that cause engine emissions to exceed the OBD threshold limits referred to in the table in Article 4(3) of this Directive by no more than 20 % may not be required in some very specific cases (for example, if a limp home strategy is activated, if the engine cannot run any test, or in case of EGR sticking valves, etc).
Bruken av forringede deler eller innretninger som fører til at utslippene fra motoren overskrider OBD-grenseverdiene nevnt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv med høyst 20 %, er ikke påkrevd i enkelte svært spesielle tilfeller (for eksempel dersom en nøddriftsstrategi er aktivert, dersom motoren ikke kan kjøre en prøving, eller på grunn av eksosresirkuleringsventiler som er tilstoppet o.l.).
The use of deteriorated components or devices that cause the engine emissions to exceed the OBD threshold limits referred to in the table in Article 4(3) of this Directive by no more than 20 % are not required in the specific case of the failure modes described in sections 6.3.1.6 and 6.3.1.7 of this Appendix and also with respect to monitoring for major functional failure.
Bruken av forringede deler eller innretninger som fører til at utslippene fra motoren overskrider OBD-grenseverdiene nevnt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv med høyst 20 %, er ikke påkrevd i det særlige tilfellet av feiltilstandene beskrevet i nr. 6.3.1.6 og 6.3.1.7 i dette tillegg, og heller ikke i forbindelse med overvåking av større funksjonsfeil.
simulating the malfunction of a component of the engine management or emission control system as described in section 1.1 of this Appendix
simulering av en funksjonssvikt i en del i motorstyringen eller utslippskontrollsystemet som beskrevet i nr. 1.1 i dette tillegg,
preconditioning of the OBD system with a simulated malfunction over the preconditioning cycle specified in section 6.2
forkondisjonering av OBD-systemet med en simulert funksjonssvikt gjennom den forkondisjoneringssyklusen som er angitt i nr. 6.2,
operating the engine with a simulated malfunction over the OBD test cycle referred to in section 6.1
kjøring av motoren med en simulert funksjonssvikt gjennom den OBD-prøvingssyklusen som er nevnt i nr. 6.1,
determining whether the OBD system reacts to the simulated malfunction and indicates malfunction in an appropriate manner.
bestemmelse av om OBD-systemet reagerer på den simulerte funksjonssvikten og angir denne på en hensiktsmessig måte.
Alternatively, at the request of the manufacturer, malfunction of one or more components may be electronically simulated according to the requirements of section 6.
På produsentens anmodning kan funksjonssvikt i én eller flere deler eventuelt simuleres elektronisk i samsvar med kravene i nr. 6.
Manufacturers may request that monitoring take place outside the OBD test cycle referred to in section 6.1 if it can be demonstrated to the authority that monitoring during conditions encountered during this OBD test cycle would impose restrictive monitoring conditions when the vehicle is used in service.
På produsentens anmodning kan overvåking finne sted utenfor OBD-prøvingssyklusen nevnt i nr. 6.1, dersom det overfor myndigheten kan påvises at overvåking under tilsvarende vilkår som i OBD-prøvingssyklusen, vil medføre restriktive overvåkingsvilkår når kjøretøyet er i bruk.
The test engine shall comply with the specifications laid down in Appendix 1 of Annex II to Directive 2005/55/EC.
Prøvingsmotoren skal være i samsvar med spesifikasjonene i tillegg 1 til vedlegg II til direktiv 2005/55/EF.
The appropriate reference fuel as described in Annex IV to Directive 2005/55/EC must be used for testing.
Det referansedrivstoffet som er beskrevet i vedlegg IV til direktiv 2005/55/EF, skal brukes til prøving.
The engine dynamometer must meet the requirements of Annex III to Directive 2005/55/EC.
Motordynamometeret skal oppfylle kravene i vedlegg III til direktiv 2005/55/EF.
The individual modes shall be performed in the same order as the ESC test cycle, as defined in section 2.7.1 of Appendix 1 to Annex III to Directive 2005/55/EC.
De individuelle sekvensene skal utføres i samme rekkefølge som i ESC-prøvingssyklusen, som definert i nr. 2.7.1 i tillegg 1 til vedlegg III til direktiv 2005/55/EF.
The engine must be operated for a maximum of 60 seconds in each mode, completing engine speed and load changes in the first 20 seconds.
Motoren skal gå i høyst 60 sekunder i hver sekvens, slik at endringer i motorturtall og -belastning er fullført i løpet av de første 20 sekundene.
The specified speed shall be held to within ±50 rpm and the specified torque shall be held to within ±2 % of the maximum torque at each speed.
Det foreskrevne motorturtallet skal holdes innenfor ± 50 o/min, og det foreskrevne dreiemomentet skal ikke avvike med mer enn ± 2 % fra det største dreiemomentet ved hvert turtall.
After introduction of one of the failure modes given in section 6.3, the engine and its OBD system shall be preconditioned by performing a preconditioning cycle.
Etter innføring av en av feiltilstandene som er angitt i nr. 6.3, skal motoren og dens OBD-system forkondisjoneres ved å utføre en forkondisjoneringssyklus.
Diesel engines and vehicles equipped with a diesel engine
Dieselmotorer og kjøretøyer utstyrt med dieselmotor
After preconditioning according to section 6.2, the test engine is operated over the OBD test cycle described in section 6.1 of this Appendix.
Etter forkondisjonering i samsvar med nr. 6.2, er prøvingsmotoren i drift gjennom OBD-prøvingssyklusen beskrevet i nr. 6.1 i dette tillegg.
The MI must activate before the end of this test under any of the conditions given in 6.3.1.2 to 6.3.1.7.
Feilindikatoren skal aktiveres før prøvingen er avsluttet ved slike vilkår som er angitt i nr. 6.3.1.2–6.3.1.7.
The technical service may substitute those conditions by others in accordance with section 6.3.1.7.
Den tekniske instansen kan bytte ut disse vilkårene med andre i samsvar med nr. 6.3.1.7.
For the purposes of type-approval, the total number of failures subject to testing, in the case of different systems or components, must not exceed four.
Med hensyn til typegodkjenning skal det samlede antall feil som skal prøves, ikke overstige fire dersom det er snakk om forskjellige systemer eller deler.
The type-approval authority may decide to curtail the test at any time before this maximum number of failure tests has been reached.
Typegodkjenningsmyndigheten kan beslutte å avbryte prøvingen når som helst før det høyeste antallet feilprøvinger er nådd.
Where fitted in a separate housing that may or may not be part of a deNO x system or diesel particulate filter, replacement of any catalyst with a deteriorated or defective catalyst or electronic simulation of such a failure.
Dersom en katalysator er montert i et separat hus, uansett om den er del av et deNO x -system eller dieselpartikkelfilter eller ikke, skal den skiftes ut med en forringet eller defekt katalysator, eller det skal foretas elektronisk simulering av en slik feil.
Where fitted, replacement of a deNO x system (including any sensors that are an integral part of the system) with a deteriorated or defective deNO x system or electronic simulation of a deteriorated or defective deNO x system that results in emissions exceeding the OBD NO x threshold limit referred to in the table given in Article 4(3) of this Directive.
Dersom et deNO x -system er montert, skal det skiftes ut (inkludert eventuelle følere som er en integrert del av systemet) med et forringet eller defekt deNO x -system, eller det skal foretas elektronisk simulering av et forringet eller defekt deNO x -system som fører til utslipp som overskrider OBD-grenseverdien for NO x nevnt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv.
In the case that the engine is being type-approved according to Article 4(1) of this Directive in relation to monitoring for major functional failure, the test of the deNO x system shall determine that the MI illuminates under any of the following conditions:
I tilfelle motoren typegodkjennes i samsvar med artikkel 4 nr. 1 i dette direktiv med hensyn til overvåking av større funksjonsfeil, skal prøvingen av deNO x -systemet fastslå at feilindikatoren tennes under alle følgende forhold:
lack of any required reagent for a deNO x system
mangel på en påkrevd reagens til et deNO x -system,
any electrical failure of a component (e.g. sensors and actuators, dosing control unit) of a deNO x system, including, when applicable, the reagent heating system
elektrisk feil i en del (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenhet) i et deNO x -system, herunder eventuelt oppvarmingssystemet for reagenser,
failure of a reagent dosing system (e.g. missing air supply, clogged nozzle, dosing pump failure) of a deNO x system
feil i doseringssystemet for reagenser (f.eks. manglende lufttilførsel, tilstoppet dyse, feil i doseringspumpe) i et deNO x -system,
Where fitted, total removal of the particulate filter or replacement of the particulate filter with a defective particulate filter that results in emissions exceeding the OBD particulate threshold limit given in the table in Article 4(3) of this Directive.
Dersom et partikkelfilter er montert, skal det fjernes fullstendig eller skiftes ut med et defekt partikkelfilter som fører til utslipp som overskrider OBD-grenseverdiene for partikler angitt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv.
In the case that the engine is being type-approved according to Article 4(1) of this Directive in relation to monitoring for major functional failure, the test of the particulate filter shall determine that the MI illuminates under any of the following conditions:
I tilfelle motoren typegodkjennes i samsvar med artikkel 4 nr. 1 i dette direktiv med hensyn til overvåking av større funksjonsfeil, skal prøvingen av partikkelfilteret fastslå at feilindikatoren tennes under alle følgende forhold:
Where fitted, replacement of a combined deNO x -particulate filter system (including any sensors that are an integral part of the device) with a deteriorated or defective system or electronic simulation of a deteriorated or defective system that results in emissions exceeding the OBD NO x and particulate threshold limits given in the table in Article 4(3) of this Directive.
Dersom et kombinert deNO x -partikkelfiltersystem er montert, skal det skiftes ut (inkludert eventuelle følere som er en integrert del av systemet) med et forringet eller defekt system, eller det skal foretas elektronisk simulering av et forringet eller defekt system som fører til utslipp som overskrider OBD-grenseverdiene for NO x og partikler nevnt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv.
In the case that the engine is being type-approved according to Article 4(1) of this Directive in relation to monitoring for major functional failure, the test of the combined deNO x -particulate filter system shall determine that the MI illuminates under any of the following conditions:
I tilfelle motoren typegodkjennes i samsvar med artikkel 4 nr. 1 i dette direktiv med hensyn til overvåking av større funksjonsfeil, skal prøvingen av det kombinerte deNO x -partikkelfilteret fastslå at feilindikatoren tennes under alle følgende forhold:
lack of any required reagent for a combined deNO x -particulate filter system
mangel på en påkrevd reagens til et kombinert deNO x -partikkelfiltersystem,
any electrical failure of a component (e.g. sensors and actuators, dosing control unit) of a combined deNO x -particulate filter system, including, when applicable, the reagent heating system
elektrisk feil i en del (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenhet) i et kombinert deNO x -partikkelfiltersystem, herunder eventuelt oppvarmingssystemet for reagenser,
failure of a reagent dosing system (e.g. missing air supply, clogged nozzle, dosing pump failure) of a combined deNO x -particulate filter system
feil i doseringssystemet for reagenser (f.eks. manglende lufttilførsel, tilstoppet dyse, feil i doseringspumpe) i et kombinert deNO x -partikkelfiltersystem,
major breakdown of a NO x trap system
større driftsstans i et system med NO x -felle,
Disconnection of any fuelling system electronic fuel quantity and timing actuator that results in emissions exceeding any of the OBD thresholds referred to in the table given in Article 4(3) of this Directive.
Frakopling av en eventuell elektronisk aktuator for drivstoffmengde og innsprøytingstidspunkt som fører til utslipp som overskrider OBD-grenseverdiene angitt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv.
Disconnection of any other emission-related engine component connected to a computer that results in emissions exceeding any of the thresholds referred to in the table given in Article 4(3) of this Directive.
Frakopling av eventuelle andre utslippstilknyttede motordeler knyttet til en datamaskin, som fører til utslipp som overskrider OBD-grenseverdiene angitt i tabellen i artikkel 4. nr. 3 i dette direktiv.
In demonstrating compliance with the requirements of 6.3.1.6 and 6.3.1.7 and with the agreement of the approval authority, the manufacturer may take appropriate steps to demonstrate that the OBD system will indicate a fault when disconnection occurs.
For å vise at kravene i nr. 6.3.1.6 og 6.3.1.7 oppfylles, kan produsenten med godkjenningsmyndighetens samtykke treffe egnede tiltak for å påvise at OBD-systemet vil varsle en feil når frakopling inntreffer.
As it contains different implementation dates and different technical standards, an alphabetical character shall be added in accordance with the table in section 4 below.
Ettersom det inneholder flere gjennomføringsdatoer og forskjellige tekniske standarder, skal det legges til en bokstav i henhold til tabellen i del 4 nedenfor.
Example for the third approval (with, as yet, no extension) corresponding to application date B1 with OBD stage I, issued by the United Kingdom:
Eksempel på tredje godkjenning (foreløpig ikke utvidet) tilsvarende ikrafttredelsesdatoen B1, med OBD-system trinn I, utstedt av Det forente kongerike:
Durability and in-use
Holdbarhet og i bruk
According to table I, section 6 of Annex I to Directive 2005/55/EC.
I henhold til tabell I nr. 6 i vedlegg I til direktiv 2005/55/EF.
In order to improve safety of vehicles by encouraging development and deployment of technologies utilising automotive short-range radar equipment, the Commission has harmonised by Commission Decision 2004/545/EC of 8 July 2004 on the harmonisation of radio spectrum in the 79 GHz range for the use of automotive short-range radar equipment in the Community( ) and by Commission Decision 2005/50/EC of 17 January 2005 on the harmonisation of the 24 GHz range radio spectrum band for the time-limited use by automotive short-range radar equipment in the Community( ), the use of two radio spectrum frequency bands.
For å forbedre kjøretøyers sikkerhet ved å oppmuntre til utvikling og utnytting av teknologier som anvender kortdistanseradarutstyr for motorvogner, har Kommisjonen ved kommisjonsvedtak 2004/545/EF av 8. juli 2004 om harmonisering av radiospektret i GHz-frekvensbåndet til bruk for kortdistanseradarutstyr for motorvogner i Fellesskapet( ) og ved kommisjonsvedtak 2005/50/EF av 17. januar 2005 om harmonisering av radiospektret i 24 GHz-frekvensbåndet til tidsbegrenset bruk av kortdistanseradarutstyr for motorvogn i Fellesskapet( ) harmonisert bruken av to frekvensbånd for radiospektret.
The 79 GHz range radio spectrum band has been identified as the most suitable band for long-term development and deployment of automotive short-range radar.
Det er fastslått at 79 GHz-frekvensbåndet er det båndet som er best egnet til langsiktig utvikling og utnytting av kortdistanseradarutstyr for motorvogner.
Accordingly Decision 2004/545/EC designated and made available for automotive short-range radar equipment the 79 GHz range radio spectrum band on a non-interference and non-protected basis.
I vedtak 2004/545/EF ble 79 GHz-frekvensbåndet utpekt og stilt til rådighet uten interferens og uten vern for kortdistanseradarutstyr for motorvogner.
However, the technology in the 79 GHz range radio spectrum band is still under development and is not immediately available on a cost-effective basis.
Teknologien i 79 GHz-frekvensbåndet er imidlertid fortsatt under utvikling og kan ennå ikke brukes på en kostnadseffektiv måte.
The time-limited use of the 24 GHz range radio spectrum band for automotive short-range radars equipment has been permitted by Decision 2005/50/EC.
Tidsbegrenset bruk av 24 GHz-frekvensbåndet for kortdistanseradarutstyr for motorvogner er tillatt ved vedtak 2005/50/EF.
However, the use of radars of that technology has to be limited to avoid interference with other applications that use the 24 GHz range radio spectrum band.
Bruken av radarer som benytter denne teknologien, må imidlertid begrenses for å unngå interferens med andre anvendelser i 24 GHz-frekvensbåndet.
Decision 2005/50/EC permits the use of 24 GHz radar equipment only when originally installed in new vehicles or when replacing one so installed and for a period ending 30 June 2013 at the latest.
I henhold til vedtak 2005/50/EF tillates bruk av 24 GHz-radarutstyr bare når utstyret er fabrikkmontert i nye kjøretøyer, eller når det erstatter slikt utstyr, og bare i en periode fram til senest 30. juni 2013.
However, according to Article 5 of Decision 2005/50/EC, that date may be advanced.
Den nevnte perioden kan imidlertid forlenges i samsvar med artikkel 5 i vedtak 2005/50/EF.
In accordance with Decision 2005/50/EC, Member States have to set up a monitoring system aiming to quantify the number of vehicles equipped with 24 GHz short-range radars equipment registered in their territory.
I samsvar med vedtak 2005/50/EF skal medlemsstatene etablere et overvåkningssystem for å beregne antallet kjøretøyer utstyrt med 24 GHz-kortdistanseradarutstyr som er registrert på deres territorium.
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee for Adaptation to Technical Progress established by Article 13 of Directive 70/156/EEC —
Tiltakene fastsatt i dette direktiv er i samsvar med uttalelse fra Komiteen for tilpasning til den tekniske utvikling nedsatt ved artikkel 13 i direktiv 70/156/EØF —
In Annex I, the following points are inserted after point 2.1.12.2:
I vedlegg I, etter nr. 2.1.12.2, skal nytt nr. 2.1.13 og 2.1.14 lyde:
«24 GHz short-range radar equipment» means a radar as defined in Article 2(2) of Commission Decision 2005/50/EC( ), and satisfying the performance requirements of Article 4 of that Decision.
«24 GHz-kortdistanseradarutstyr» en radar som definert i artikkel 2 nr. 2 i kommisjonsvedtak 2005/50/EF(*{1 &gt; &lt; 1}), og som tilfredsstiller ytelseskravene i artikkel 4 i nevnte vedtak.
In Annex II A, the following points are inserted after point 12.2.7:
I vedlegg II A, etter nr. 12.2.7, skal nytt nr. 12.7.1 og 12.7.2 lyde:
vehicle equipped with a 79 GHz short-range radar equipment: Yes/No (strike out which is not applicable).»
kjøretøyet er utstyrt med 79 GHz-kortdistanseradarutstyr: Ja/Nei (stryk det som ikke passer)»
In the appendix to Annex III A the following points are inserted after point 1.3:
I tillegget til vedlegg III A, etter nr. 1.3, skal nytt nr. 1.3.1 og 1.3.2 lyde:
In Annexes I and III, the following points are inserted after point 12.6.4:
I vedlegg I og III, etter nr. 12.6.4, skal nytt nr. 12.7.1 og 12.7.2 lyde:
In Annex IX on Side 2 of all models of the Certificate of conformity (COC), item 50 is replaced by the following:
I vedlegg IX på side 2 i alle mønstre for samsvarssertifikatet skal nytt nr. 50 lyde: