natgillin/translations-raw huggingface dataset:
With a minimum sample size of three the sampling procedure is set so that the probability of a batch passing a test with 40 % of the production defective is 0,95 (producer's risk = 5 %) while the probability of a batch being accepted with 75 % of the production defective is 0,15 (consumer's risk = 15 %).
Med en prøve som består av minst tre kjøretøyer, fastsettes framgangsmåten for prøvetaking slik at sannsynligheten for at et parti godkjennes med en feilprosent på 40, er 0,95 (produsentens risiko = 5 %), og slik at sannsynligheten for at et parti godkjennes med en feilprosent på 75, er 0,15 (forbrukerens risiko = 15 %).
The test statistic quantifying the number of non-conforming vehicles, i. e. xi &gt; L, is computed for the sample.
For prøven regnes det ut en prøvingsstatistikk som bestemmer antallet kjøretøyer som ikke er i samsvar, dvs. X i &gt; L.
A sample is regarded as having passed the test when it has passed both the requirements of sections 3 and 4 of this Appendix.
En prøve anses som godkjent dersom den oppfyller kravene i både nr. 3 og 4 i dette tillegg.
Catalyst monitoring ( 1 ):
Overvåking av katalysator( 1 ):
Misfire detection ( 1 ):
Varsling av feiltenning( 1 ):
Oxygen sensor monitoring ( 1 ):
Overvåking av lambda-sonde( 1 ):
Other components monitored by the OBD system ( 1 ):
Andre deler som overvåkes av egendiagnosesystemet( 1 ):
Compression-ignition engines (1):
Motorer med kompresjonstenning ( 1 ):
Particulate trap monitoring ( 1 ):
Overvåking av partikkelfelle( 1 ):
Electronic fuelling system monitoring ( 1 ):
Overvåking av elektronisk drivstoffsystem( 1 ):
Interior surface temperatures must not be below 293 °K (20 °C), nor above 325 °K (52 °C) for the duration of the hot soak test.
Den innvendige overflatetemperaturen skal aldri være lavere enn 293 K (20 °C) eller høyere enn 325 K (52 °C) under prøvingen for fordampingsutslipp etter drift.
Any method of volume accommodation must limit the differential between the enclosure internal pressure and the barometric pressure to a maximum value of ± 5 hPa.
Alle metoder for tilpasning av volumet skal begrense forskjellen mellom det innvendige trykket i prøvingslokalet og barometertrykket til høyst ± 5 hPa.
The repeatability of the analyser expressed as one standard deviation must be better than 1 % of full scale deflection at zero and at 80 % ± 20 % of full scale on all ranges used.
Analysatorens nøyaktighet ved gjentakelse uttrykt som ett standardavvik skal være bedre enn 1 % av fullt skalautslag ved nullstilling og ved 80 ± 20 % av fullt skalautslag for alle benyttede måleområder.
The recording or data processing system must be capable of resolving time to ± 15 seconds.
Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne oppløse tiden til ± 15 sekunder.
The difference Äp between barometric pressure within the test area and the enclosure internal pressure must, throughout the evaporative emission measurements, be recorded or entered into a data processing system at a frequency of at least once per minute.
Forskjellen ª p mellom barometertrykket i prøvingsområdet og lufttrykket i prøvingslokalet skal under hele fordampingsutslippsmålingen registreres eller innleses i et databehandlingssystem med en hyppighet på minst én gang per minutt.
The chamber must have one or more fans or blowers of likely capacity 0,1 to 0,5 m3s-1 with which to thoroughly mix the atmosphere in the enclosure.
Lokalet skal ha en eller flere vifter eller luftpumper med en mulig kapasitet på 0,1 til 0,5 m 3 /s 1 slik at luften i lokalet kan blandes skikkelig.
The absolute humidity in the tests area must be measurable to within ± 5 %.
Den absolutte luftfuktigheten i prøvingsområdet skal kunne måles innenfor ± 5 %.
The vehicle is taken into the test area where the ambient temperature is between 293 °K and 303 °K (20 and 30 °C).
Kjøretøyet bringes inn i prøvingsområdet der lufttemperaturen er mellom 293 K og 303 K (20 og 30 °C).
The (external) fuel tank is heated from 288 °K to 318 °K (15 ° to 45 °C) (1 °C increase every 9 minutes).
Den (eksterne) drivstofftanken varmes opp fra 288 K til 318 K (15 til 45 °C) (økning med 1 °C hvert niende minutt).
If the canister did not reach breakthrough during the heating to 318 °K (45° °C), the procedure from 5.1.3.3 must be repeated until breakthrough occurs.
Dersom beholderen ikke når metningspunktet før temperaturen har nådd 318 K (45 °C), skal framgangsmåten i nr. 5.1.3.3 gjentas til metningspunktet nås.
The fuel may be artificially heated to the starting diurnal temperature of 293 °K (20 °C) ± 1 °K.
Drivstoffet kan varmes opp kunstig til startdøgntemperaturen på 293 K (20 °C) ± 1 K.
As soon as breakthrough occurs or when the fuel temperature reaches 308 °K (35 °C), whichever occurs first, the heat source is turned off, the enclosure doors unsealed and opened, and the vehicle fuel tank cap(s) removed.
Så snart metningspunktet er nådd eller når drivstofftemperaturen når 308 K (35 °C), det som inntreffer først, slås varmekilden av, prøvingslokalets dører åpnes og tanklokket fjernes.
If breakthrough has not occurred by the time the fuel temperature 308 °K (35 °C), the heat source is removed from the vehicle, the vehicle removed from the evaporative emission enclosure and the entire procedure outlined in 5.1.7 repeated until breakthrough occurs.
Dersom metningspunktet ikke er nådd før drivstofftemperaturen har nådd 308 K (35 °C), fjernes varmekilden fra kjøretøyet, kjøretøyet fjernes fra lokalet for måling av fordampingsutslipp, og hele framgangsmåten oppført i nr. 5.1.7, gjentas til metningspunktet nås.
Within one hour from the completing of canister loading in accordance with 5.1.5 or 5.1.6 the vehicle is placed on the chassis dynamometer and driven through one Part One and two Part Two driving cycles of Type I test as specified in Annex III.
Innen en time fra avslutningen av beholderbelastningen i samsvar med nr. 5.1.5 eller 5.1.6, plasseres kjøretøyet på rulledynamometeret og kjøres gjennom en del 1 og to del 2-kjøresykluser av type I-prøvingen angitt i vedlegg III.
Within five minutes of completing the preconditioning operation specified in 5.2.1 the engine bonnet must be completely closed and the vehicle driven off the chassis dynamometer and parked in the soak area.
Innen fem minutter etter gjennomføringen av forkondisjoneringen angitt i nr. 5.1.2, skal motorpanseret lukkes helt og kjøretøyet kjøres av rulledynamometeret og parkeres i fordampingsområdet.
Within two minutes of completing the Type I test drive specified in 5.4.1 the vehicle is driven a further conditioning drive consisting of one urban test cycle (hot start) of a Type I test.
Innen to minutter etter avslutningen av type I-prøvingskjøring angitt i nr. 5.4.1, gjennomgår kjøretøyet en ny kjøresyklus som består av én landeveiskjøringssyklus (varmstart) av type I-prøving.
The hydrocarbon concentration, temperature and barometric pressure are measured to give the initial readings CHC,i Pi and Ti for the hot soak test.
Hydrokarbonkonsentrasjonen, temperaturen og barometertrykket måles for å gi utgangsverdiene C HC,i P i og T i for prøvingen for fordampingsutslipp etter drift.
These figures are used in the evaporative emission calculation, section 6. The ambient SHED temperature T must not be less than 296 °K and no more than 304 °K during the 60-minute hot soak period.
Disse tallene benyttes i beregningen av fordampingsutslipp i nr. 6. Omgivelsestemperaturen T i prøvingslokalet skal under den 60 minutters fordampingsperioden være minst 296 K og høyst 304 K.
These are the final readings CHC,f, Pf and Tf for the hot soak test used for the calculation in section 6.
Dette er de endelige verdiene C HC,f , P f og T f for prøvingen for fordampingsutslipp etter drift brukt for beregning i nr.
Temperature cycling begins when time tstart = 0, as specified in 5.7.6.
Temperatursyklusen begynner ved tidspunktet t start = 0 som angitt i nr. 5.7.6.
Within 10 minutes of closing and sealing the doors, the hydrocarbon concentration, temperature and barometric pressure are measured to give the initial readings CHC,i, Pf and Tf for the diurnal test.
Innen ti minutter etter at dørene er lukket og forseglet, måles hydrokarbonkonsentrasjonen, temperaturen og barometertrykket for å gi utgangsverdiene C HC,i , P i og T i for døgnutslippsprøvingen.
This is the point where time tStart = 0.
Dette er tidspunktet t start = 0.
The hydrocarbon concentration, temperature and barometric pressure are measured to give the final readings CHC,i, Pf and Tf for the diurnal test used for the calculation in section 6. This completes the evaporative emission test procedure.
Hydrokarbonkonsentrasjonen, temperaturen og barometertrykket måles for å gi de endelige verdiene C HC,f , P f og T f for døgnutslippsprøvingen brukt for beregning i nr. 6. Dette avslutter prøvingsmetoden for fordampingsutslipp.
For variable-volume enclosures, the enclosure must be latched to a fixed volume when the enclosure is held at an ambient temperature of 303 °K (30 °C) [(302 °K (29 °C)].
For prøvingslokaler med variabelt volum skal prøvingslokalet låses til et fast volum når omgivelsestemperaturen er 303 K (30 °C) ” 302 K (29 °C) › .
The net internal volume is determined by subtracting 1,42 m3 from the internal volume of the chamber.
Det innvendige nettovolumet bestemmes ved å trekke 1,42 m 3 fra lokalets innvendige volum.
Alternatively the volume of the test vehicle with the luggage compartment and windows open may be used instead of the 1,42 m3.
Eventuelt kan prøvingskjøretøyets volum med bagasjerommet og vinduene åpne brukes istedenfor nevnte 1,42 m 3 .
Variable-volume enclosures may be operated in either latched or unlatched volume configuration, as described in 2.1.1 Ambient temperatures must be maintained at 308 °K ± 2 °K (35° ± 2 °C) [309 °K ± 2 °K (36° ± 2 °C)], throughout the 4-hour period mentioned below.
I prøvingslokaler med variabelt volum kan det måles både med og uten låst volum, som beskrevet i nr. Omgivelsestemperaturen skal holdes på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) ” 309 ± 2 K (36 ± 2 °C) › i firetimersperioden nevnt nedenfor.
Ambient temperatures must be maintained at 308 °K ± 2 °K (35° ± 2 °C) [309 °K ± 2 °K (36° ± 2 °C)] throughout the four-hour period mentioned below.
Omgivelsestemperaturen skal holdes på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) ” 309 ± 2 K (36 ± 2 °C) › i firetimersperioden nevnt nedenfor.
These are the initial readings CHC,i, Pi and Ti used in the enclosure background calculation.
Dette er utgangsverdiene C HC,i , P i og T i brukt i beregningen av lokalets bakgrunnsutslipp.
These are the final readings CHC,f, Pf and Tf.
Dette er de endelig måleverdiene C HC,f , P f og T f .
The ambient temperature control system is then turned on (if not already on) and adjusted for an initial temperature of 308 °K (35 °C) [309 °K (36 °C)].
Temperaturstyringssystemet slås deretter på (dersom det ikke allerede er på) og innstilles på en starttemperatur på 308 K (35 °C) ” 309 K (36 °C) › .
When the enclosure stabilizes at 308 °K ± 2 °K (35° ± 2 °C) [309 °K ± 2 °K (36° ± 2 °C)], the enclosure is sealed and the background concentration, temperature and barometric pressure measured.
Når prøvingslokalets temperatur er stabil på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) ” 309 ± 2 K (36 ± 2 °C) › , forsegles prøvingslokalet, og bakgrunnskonsentrasjonen, temperaturen og barometertrykket måles.
These are the initial readings CHC,i, Pi and Ti used in the enclosure calibration.
Dette er utgangsverdiene C HC,i , P i og T i brukt i kalibreringen av lokalet.
These are the final readings CHC,f, Pf and Tf for the calibration of the enclosure as well as the initial readings CHC,i, Pi and Ti for the retention check.
Dette er de endelig verdiene C HC,f , P f og T f for kalibrering av prøvingslokalet samt utgangsverdiene C HC,i , P i og T i for retensjonsprøvingen.
The process is then begun of cycling the ambient temperature from 308 °K (35 °C) to 293 °K (20 °C) and back to 308 °K (35 °C) [308,6 °K (35,6 °C) to 295,2 °K (22,2 °C) and back to 308,6 °K (35,6 °C)] over a 24-hour period according to the profile [alternative profile] specified in Appendix 2 within 15 minutes of sealing the enclosure.
Deretter starter prosessen med temperatursykluser som går fra 308 K (35 °C) til 293 K (20 °C) og tilbake til 308 K (35 °C) ” 308,6 K (35,6 °C) til 295,2 K (22,2 °C) og tilbake til 308,6 K (35,6 °C) › i løpet av et tidsrom på 24 timer i samsvar med profilen ” den alternative profilen › angitt i tillegg 2, og som starter senest 15 minutter etter at prøvingslokalet er forseglet.
These are the final readings CHC,f, Tf and Pf for the hydrocarbon retention check.
Dette er de endelige verdiene C HC,f , P f og T f for hydrokarbonretensjonsprøvingen.
Sections 2.2 to 2.6 describe deviations applicable to Type VI low ambient temperature testing.
I nr. 2 2-2.6 beskrives avvikene som gjelder type VI prøving ved lav omgivelsestemperatur.
The dynamometer must be adjusted to simulate the operation of a vehicle on the road at 266 °K (-7 ° C).
Dynamometeret skal justeres slik at det simulerer et kjøretøys kjøring på vei ved 266 K (–7 °C).
Alternatively the driving resistance determined according to Appendix 3 of Annex III may be adjusted for a 10 % decrease of the coast-down time.
Eventuelt kan framdriftsmotstanden bestemt i samsvar med tillegg 3 til vedlegg III, justeres med henblikk på en reduksjon på 10 % av frihjulsretardasjonen.
"The piping configuration, flow capacity of the CVS, and the temperature and specific humidity of the dilution air (which may be different from the vehicle combustion air source) must be controlled so as to virtually eliminate water condensation in the system (a flow of 0,142 to 0,165 m2/s is sufficient for most vehicles)."
«Rørkonfigurasjonen, CVS systemets strømningskapasitet samt uttynningluftens temperatur og spesifikke fuktighet (som kan være en annen enn kilden til kjøretøyets forbrenningsluft) skal kontrolleres for praktisk talt å fjerne all vannkondensering i systemet (en strømningshastighet på 0,142 til 0,165 m 2 /s er tilstrekkelig for de fleste kjøretøyer).»
The temperature may not fall below 263 °K (-10 °C), or exceed 269 °K (-4 °C) for more than three consecutive minutes.
Temperaturen må ikke falle under 263 K (–10 °C) eller overstige 269 K (–4 °C) i mer enn tre etterfølgende minutter.
The part one urban driving cycle according to Figure III.1.1 in Annex III Appendix 1, consists of four elementary urban cycles which together makes a complete part one cycle.
Bykjøringssyklusen (del 1) i samsvar med figur III.1.1 i vedlegg III tillegg 1 består av fire elementære bykjøringssykluser som til sammen utgjør en fullstendig del 1-syklus.
The test fuel must be at a temperature less than or equal to 289 °K (+ 16 °C).
Prøvingsdrivstoffet skal ha en temperatur under eller lik 289 K (+16 °C).
The vehicle must be stored for at least one hour after is has been cooled to 266 °K (-7 °C) ± 2 °K, prior to the low ambient temperature tailpipe emission test.
Kjøretøyet skal parkeres i minst én time etter kjøling til 266 K (–7 °C) ± 2 K før eksosutslippsprøving ved lav omgivelsestemperatur.
Engine start-up, immediate sampling, operation over the part one cycle and engine shut-down make a complete low ambient temperature test, with a total test time of 780 seconds.
Start av motoren, umiddelbar prøvetaking, kjøring av del 1-syklusen og stopp av motoren utgjør en fullstendig prøving ved lav temperatur med en samlet prøvingstid på 780 sekunder.
at least 0,2 m2,
minst 0,2 m 2 ,
The vehicle speed as measured from the dynamometer roll(s) must be used (section 4.1.4.4 of Annex III).
Kjøretøyets hastighet som målt fra dynamometerrullen(e), skal brukes (nr. 4.1.4.4 i vedlegg III).
Before the emission test driving schedule may begin, the test cell temperature must be 266 °K (-7 °C) ± 2 °K, as measured in the air stream of the cooling fan with a maximum distance of 1 m-1,5 m from the vehicle.
Før utslippsprøvekjøringen kan begynne, skal temperaturen i prøvingslokalet være 266 K (–7 °C) ± 2 K, som målt i luftstrømmen fra kjøleviften høyst 1 1,5 m fra kjøretøyet.
At the start of the test (0 km), and every 10 000 km (± 400 km) or more frequently, at regular intervals until having covered 80 000 km, tailpipe emissions are measured in accordance with the type I test as defined in section 5.3.1 of Annex I. The limit values to be complied with are those laid down in section 5.3.1.4 of Annex I.
Eksosutslipp måles i samsvar med type I-prøvingen definert i nr. i vedlegg I ved starten av prøvingen (0 km), og ved hver 10 000 km (± 400 km) eller hyppigere med jevne mellomrom inntil kjøretøyet har kjørt 80 000 km. Grenseverdiene som skal oppfylles, er de som er fastsatt i nr. 5.3.1.4 i vedlegg I.
Electronic fuelling system actuator monitoring (5):
Overvåking av elektronisk drivstoffsystem ( 5 ):
'Vehicle type` means a category of power-driven vehicles which do not differ in such essential engine and OBD system characteristics as defined in Appendix 2.
«kjøretøytype», en kategori av motorvogner som ikke skiller seg fra hverandre på vesentlige punkter med hensyn til motoregenskaper og egenskaper i det innebygde diagnostiseringssystemet, som definert i tillegg 2,
a maximum speed of 4 500min-1 or 1 000 min-1 greater than the highest speed occurring during a Type I test cycle, whichever is the lower;
et høyeste motorturtall på 4 500 min -1 , men høyst 1 000 min -1 over det høyeste turtallet som forekommer i type I-prøvingssyklusen,
the positive torque line at 3 000 min-1 and a point on the maximum speed line defined in (a) above with the engine's manifold vacuum at 13,33 kPa lower than that at the positive torque line.
linjen med positivt dreiemoment på 3 000 min -1 , og et punkt på linjen for høyeste motorturtall definert i bokstav a) ovenfor, hvor motorens manifoldvakuum er 13,33 kPa lavere enn på linjen med positivt dreiemoment,
This Appendix describes the procedure of the test according to section 5 of this Annex.
I dette tillegg beskrives framgangsmåten for prøvingen i samsvar med nr. 5 i dette vedlegg.
When measured over the Type I test cycle, such defective components or devices must not cause the vehicle emissions to exceed the limits of section 3.3.2 by more than 20 %.
Når slike defekte deler eller innretninger måles ved hjelp av type I-prøvingssyklusen, skal det ikke medføre at kjøretøyets utslipp overstiger grenseverdiene i nr. 3.3.2 med mer enn 20 %.
The appropriate reference fuel as described in Annex IX must be used for testing.
Til prøvingen skal det egnede referansedrivstoff som beskrevet i vedlegg IX, brukes.
According to the engine type and after introduction of one of the failure modes given in 6.3, the vehicle must be preconditioned by driving at least two consecutive Type I tests (Parts One and Two).
Avhengig av kjøretøytype og etter innføring av en av feiltypene angitt i nr. 6.3, skal kjøretøyet forkondisjoneres ved å kjøre minst to etterfølgende type I-prøvinger (del 1 og 2).
Engine misfire conditions according to the conditions for misfire monitoring given in section 3.3.3.2 of this Annex.
Feiltenning i samsvar med vilkårene for feiltenningsovervåking angitt i nr. 3.3.3.2 i dette vedlegg.
The MI must activate before the end of this test under any of the conditions given in 6.4.1.2 to 6.4.1.5.
Før prøvingen er avsluttet, skal hvert av forholdene angitt i nr. 6.4.1.2 til 6.4.1.5, aktivere feilindikatoren.
Replacement of a catalyst with a deteriorated or defective catalyst or electronic simulation of a deteriorated or defective catalyst that results in emissions exceeding the HC limit given in section 3.3.2 of this Annex.
Utskiftning av katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator, eller elektronisk simulering av en forringet eller defekt katalysator, med det resultat at grenseverdiene for utslipp av hydrokarboner angitt i nr. 3.3.2 i dette vedlegg, overstiges.
An induced misfire condition according to the conditions for misfire monitoring given in section 3.3.3.2 of this Annex that results in emissions exceeding any of the limits given in 3.3.2.
Feiltenning som framkalles kunstig i samsvar med vilkårene for feiltenningsovervåking angitt i nr. 3.3.3.2 i dette vedlegg, med det resultat at grenseverdiene for utslipp angitt i nr. 3.3.2 i dette vedlegg, overstiges.
The MI must activate before the end of this test under any of the conditions given in 6.4.2.2 to 6.4.2.5.
Før prøvingen er avsluttet, skal hvert av forholdene angitt i nr. 6.4.2.2 til 6.4.2.5, aktivere feilindikatoren.
The signals must be provided in standard units based on the specifications given in 6.5.3. Actual signals must be clearly identified separately from default value or limp-home signals.
Signalene skal foreligge i standardenheter basert på spesifikasjonene i nr. 6.5.3. Faktiske signaler skal tydelig kunne skilles fra standardverdier eller «halte hjem»-signaler.
In addition, the capability to perform bi-directional diagnostic control based on the specifications given in 6.5.3 must be made available on demand through the serial port on the standardized data link connector according to the specifications given in 6.5.3.
Dessuten skal det på anmodning være mulig å foreta toveis diagnostisering basert på spesifikasjonene i nr. 6.5.3 via serieporten på standarddatakontakten i samsvar med spesifikasjonene i nr. 6.5.3.
The OBD requirements to which the vehicle is certified (i. e. this Annex or the alternative requirements specified in section 5 of Annex I) and the major emission control systems monitored by the OBD system consistent with 6.5.3.3 must be available through the serial data port on the standardized data link connector according to the specifications given in 6.5.3.
Kravene til det innebygde diagnostiseringssystemet som kjøretøyet er typegodkjent på grunnlag av (dvs. dette vedlegg eller de alternative krav angitt i nr. 5 i tillegg I), og de viktigste utslippskontrollsystemene som overvåkes av det innebygde diagnostiseringssystemet i samsvar med nr. 6.5.3.3, skal være tilgjengelige via serieporten på standarddatakontakten i samsvar med spesifikasjonene i nr. 6.5.3.
Where this is the case, the appropriate SAE reference appears in parentheses.
I slike tilfeller er den aktuelle SAE standard er oppført i parentes.
When a fault is registered, the manufacturer must identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in section 6.3 of ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 - dated July 1996), relating to 'Powertrain system diagnostic trouble codes'.
Når det registreres en feil, skal produsenten finne feilen ved hjelp av den mest hensiktsmessige feilkoden som samsvarer med kodene oppført i nr. 6.3 i standarden ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 av juli 1996) om «Powertrain system diagnostic trouble codes».
The fault codes must be fully accessible by standardized diagnostic equipment complying with the provisions of 6.5.3.2.
Feilkodene skal være tilgjengelige ved hjelp av standard diagnostiseringsutstyr som er i samsvar med bestemmelsene i nr. 6.5.3.2.
In making its proposal according to Article 3 of Directive 98/69/EC, the Commission will propose a coherent approach for durability that includes the extension of durability distance, the possible deletion of the type V test and the respective provisions for in-use compliance testing.
I forbindelse med framleggingen av forslaget etter artikkel 3 i direktiv 98/69EF, vil Kommisjonen foreslå en sammenhengende metode når det gjelder holdbarhet som omfatter utvidelse av holdbarhetsdistansen, eventuell oppheving av V type-prøvingen og de respektive bestemmelser for prøving av samsvar ved bruk.
Re Article 5a (new)
Angående artikkel 5a (ny)
The European Parliament and the Council take note of the ongoing discussions between the Commission and the European Automobile Manufacturers Association (ACEA) regarding a voluntary undertaking by the industry to reduce the average CO2 emissions from passenger vehicles.
Europaparlamentet og Rådet merker seg pågående drøftinger mellom Kommisjonen og Sammenslutningen av europeiske bilprodusenter (ACEA) med hensyn til en frivillig forpliktelse fra bransjens side til å redusere de gjennomsnittlige utslipp av CO 2 fra personkjøretøyer.