natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Detailed written information fully describing the functional operation characteristics of the OBD system, including a listing of all relevant parts of the engine's emission control system, i.e. sensors, actuators and components, that are monitored by the OBD system;
detaljerte skriftlige opplysninger med utfyllende spesifikasjoner av OBD-systemets funksjoner, herunder en oversikt over samtlige relevante deler i motorens utslippskontrollsystem, dvs. følere, aktuatorer og deler som overvåkes av OBD-systemet,
Where applicable, a description of the communication interface (hardware and messages) between the engine electronic control unit (EECU) and any other powertrain or vehicle control unit when the exchanged information has an influence on the correct functioning of the emission control system.
i aktuelle tilfeller en beskrivelse av kommunikasjonsgrensesnittet (maskinvare og meldinger) mellom motorens elektroniske styreenhet (EECU) og andre drivaggregater eller styreenheter for kjøretøy når de utvekslede opplysningene kan påvirke utslippskontrollsystemets funksjon,
If applicable, the particulars of the engine family as referred to in section 8 of this Annex.
eventuelle opplysninger om motorfamilien som nevnt i nr. 8 i dette vedlegg.
The manufacturer must describe provisions taken to prevent tampering with and modification of the EECU or any interface parameter considered in section 3.4.1.3.»
Produsenten skal beskrive de forholdsreglene som er truffet for å hindre inngrep i og endring i EECU eller eventuelle grensesnittparametrer nevnt i nr. 3.4.1.3.»
In section 5.1.3 the footnote is deleted.
I nr. 5.1.3 utgår fotnoten.
The components liable to affect, where appropriate, the emission of gaseous and particulate pollutants from diesel and gas engines shall be so designed, constructed, assembled and installed as to enable the engine, in normal use, to comply with the provisions of this Directive.
Deler som eventuelt kan påvirke utslippet av forurensende gasser og partikler fra dieselmotorer og gassmotorer, skal være konstruert, bygd, montert og installert på en slik måte at motoren i normal bruk tilfredsstiller kravene i dette direktiv.
Any element of design and emission control strategy (ECS) liable to affect the emission of gaseous and particulate pollutants from diesel engines and the emission of gaseous pollutants from gas engines shall be so designed, constructed, assembled and installed as to enable the engine, in normal use, to comply with the provisions of this Directive.
Alle konstruksjonselementer og elementer i utslippskontrollstrategien som kan påvirke utslippet av forurensende gasser og partikler fra dieselmotorer og utslippet av forurensende gasser fra gassmotorer, skal være konstruert, bygd, montert og installert på en slik måte at motoren i normal bruk tilfredsstiller kravene i dette direktiv.
The base emission control strategy (BECS) shall be so designed as to enable the engine, in normal use, to comply with the provisions of this Directive.
Den grunnleggende utslippskontrollstrategien (BECS) skal være konstruert slik at motoren i normal bruk tilfredsstiller kravene i dette direktiv.
Normal use is not restricted to the conditions of use as specified in paragraph 6.1.5.4.
Normal bruk er ikke begrenset til driftsforholdene som er angitt i nr. 6.1.5.4.
operates only outside the conditions of use specified in paragraph 6.1.5.4 for the purposes defined in paragraph 6.1.5.5,
utelukkende aktiveres under andre driftsforhold enn dem som er angitt i nr. 6.1.5.4, for formålene angitt i nr. 6.1.5.5,
is activated only exceptionally within the conditions of use specified in paragraph 6.1.5.4 for the purposes defined in paragraph 6.1.5.6. and not longer than is needed for these purposes.
aktiveres bare unntaksvis under de driftsforholdene som er angitt i nr. 6.1.5.4, for formålene angitt i nr. 6.1.5.6, og ikke lenger enn det som kreves for disse formålene.
An auxiliary emission control strategy (AECS) that operates within the conditions of use specified in section 6.1.5.4 and which results in the use of a different or modified emission control strategy (ECS) to that normally employed during the applicable emission test cycles will be permitted if, in complying with the requirements of section 6.1.7, it is fully demonstrated that the measure does not permanently reduce the effectiveness of the emission control system.
En hjelpestrategi for utslippskontroll (AECS) som aktiveres under de driftsforholdene som er angitt i nr. 6.1.5.4, og som fører til at det brukes en annen eller endret utslippskontrollstrategi (ECS) enn den som vanligvis blir benyttet under de relevante utslippsprøvingssyklusene, vil være tillatt dersom det i samsvar med kravene i nr. 6.1.7 fullt ut påvises at tiltaket ikke reduserer utslippskontrollsystemets effektivitet permanent.
An auxiliary emission control strategy (AECS) that operates outside the conditions of use specified in section 6.1.5.4 will be permitted if, in complying with the requirements of section 6.1.7, it is fully demonstrated that the measure is the minimum strategy necessary for the purposes of paragraph 6.1.5.6 with respect to environmental protection and other technical aspects.
En hjelpestrategi for utslippskontroll (AECS) som aktiveres under andre driftsforhold enn dem som er angitt i nr. 6.1.5.4, vil være tillatt dersom det i samsvar med kravene i nr. 6.1.7 fullt ut påvises at tiltaket er det nødvendige minstekravet i henhold til nr. 6.1.5.6 med hensyn til miljøvern og andre tekniske aspekter.
implementing Directive 2005/55/EC of the European Parliament and of the Council on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles and amending Annexes I, II, III, IV and VI thereto
om gjennomføring av europaparlaments- og rådsdirektiv 2005/55/EF om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot utslipp av forurensende gasser og partikler fra motorer med kompresjonstenning til bruk i kjøretøyer og utslipp av forurensende gasser fra motorer med elektrisk tenning som bruker naturgass eller flytende petroleumsgass, til bruk i kjøretøyer, og om endring av vedlegg I, II, III, IV og VI til nevnte direktiv
Having regard to Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers( ), and in particular second indent of Article 13(2) thereof,
under henvisning til rådsdirektiv 70/156/EØF av 6. februar 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om typegodkjenning av motorvogner og deres tilhengere( ), særlig artikkel 13 nr. 2 annet strekpunkt,
Directive 2005/55/EC requires new heavy-duty engines and engines of new heavy-duty vehicles to comply with new technical requirements covering on-board diagnostic systems, durability and conformity of in-service vehicles which are properly maintained and used, from 1 October 2005.
Direktiv 2005/55/EF krever at nye motorer i tunge kjøretøyer og motorer i nye tunge kjøretøyer oppfyller nye tekniske krav som omfatter egendiagnosesystemer, holdbarhet og samsvar for kjøretøyer i bruk som vedlikeholdes og brukes riktig fra 1. oktober 2005.
The technical provisions necessary to implement Articles 3 and 4 of that Directive should be adopted.
De tekniske bestemmelsene som er nødvendig for å gjennomføre artikkel 3 og 4 i nevnte direktiv, bør vedtas.
In order to ensure compliance with Article 5 of Directive 2005/55/EC, it is appropriate to introduce requirements encouraging the proper use, as intended by the manufacturer, of new heavy-duty vehicles equipped with engines having an exhaust after-treatment system requiring the use of a consumable reagent to achieve the intended reduction of regulated pollutants.
For å sikre samsvar med artikkel 5 i direktiv 2005/55/EF, er det hensiktsmessig å innføre krav som oppmuntrer til riktig bruk, som fastsatt av produsenten, av nye tunge kjøretøyer utstyrt med motorer med et system for etterbehandling av eksos, som krever at det forbrukes en reagens for å oppnå den tiltenkte reduksjonen av de forurensende stoffene som omfattes av bestemmelsene.
Measures should be introduced to ensure that the driver of such a vehicle is informed in good time if any on-vehicle supply of a consumable reagent is about to run out or if the reagent dosing activity does not take place.
Det bør treffes tiltak for å sikre at føreren av et slikt kjøretøy underrettes i god tid dersom forsyningen av reagens i kjøretøyet er i ferd med å slippe opp, eller dersom det ikke skjer noen dosering av reagensen.
Council Directive 88/77/EEC of 3 December 1987 on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles( ) is one of the separate Directives under the type-approval procedure laid down by Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers .
Rådsdirektiv 88/77/EØF av 3. desember 1987 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot utslipp av forurensende gasser og partikler fra motorer med kompresjonstenning til bruk i kjøretøyer og utslipp av forurensende gasser fra motorer med elektrisk tenning som bruker naturgass eller flytende petroleumsgass, til bruk i kjøretøyer( ) er et av særdirektivene etter den framgangsmåte for typegodkjenning som ble innført ved rådsdirektiv 70/156/EØF av 6. februar 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om typegodkjenning av motorvogner og deres tilhengere( ).
Council Directive 91/542/EEC( ) amending Directive 88/77/EEC, Directive 1999/96/EC of the European Parliament and of the Council of 13 December 1999 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles and amending Council Directive 88/77/EEC( ), and Commission Directive 2001/27/EC( ) adapting to technical progress Council Directive 88/77/EEC have introduced provisions which, while being autonomous, are closely linked to the scheme established under Directive 88/77/EEC.
Ved rådsdirektiv 91/542/EØF( ) om endring av direktiv 88/77/EØF, europaparlaments- og rådsdirektiv 1999/96/EF av 13. desember 1999 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot utslipp av forurensende gasser og partikler fra motorer med kompresjonstenning til bruk i kjøretøyer og utslipp av forurensende gasser fra motorer med elektrisk tenning som bruker naturgass eller flytende petroleumsgass, til bruk i kjøretøyer, og om endring av rådsdirektiv 88/77/EØF( ), og kommisjonsdirektiv 2001/27/EF( ) om tilpasning til den tekniske utvikling av rådsdirektiv 88/77/EØF, er det innført bestemmelser, som selv om de er ensidige, er nært knyttet til ordningen som er fastsatt i direktiv 88/77/EØF.
OJ L 311, 14.12.1993, p. 1.
EFT L 311 av 14.12.1993, s. 1.
Reductions in emission limits applicable from the year 2000, corresponding to abatements of 30 % in emissions of carbon monoxide, total hydrocarbons, oxides of nitrogen and particulate matter were identified by the first Auto-Oil programme as key measures for the achievement of medium-term air quality.
I det første auto-Oil-programmet ble en senkning av utslippsgrenseverdiene som gjelder fra år 2000, tilsvarende en reduksjon på 30 % av utslippene av karbonmonoksid, samlet hydrokarboninnhold, nitrogenoksider og partikler, identifisert som viktige tiltak for å oppnå en forbedring av luftkvaliteten på mellomlang sikt.
A reduction of 30 % in exhaust smoke opacity should additionally contribute to the reduction of particulate matter.
En senkning på 30 % av røyktettheten bør dessuten bidra til en reduksjon av partikkelutslippene.
Additional reductions in emission limits applicable from the year 2005, corresponding to additional abatements of 30 % in carbon monoxide, total hydrocarbons and oxides of nitrogen and 80 % in particulate matter should greatly contribute to air quality improvement in the medium to longer term.
Ytterligere reduksjoner av utslippsgrenseverdier som gjelder fra år 2005, tilsvarende ytterligere reduksjoner på 30 % av karbonmonoksid, samlet hydrokarboninnhold og nitrogenoksider og 80 % av partikkelutslipp, bør i betydelig grad bidra til forbedring av luftkvaliteten på mellomlang til lang sikt.
The additional limit for oxides of nitrogen applicable in the year 2008 should result in a further 43 % reduction in the emission limit for this pollutant.
Den ytterligere begrensningen for nitrogenoksider som gjelder fra år 2008, bør gi en reduksjon i utslippsnivåene for dette forurensende stoffet på ytterligere 43 %.
However, future emission standards will push the introduction of emission control systems downstream of the engine, such as deNO x systems, diesel particulate filters and systems that are a combination of both and, perhaps, other systems yet to be defined.
Framtidige standarder for utslipp vil imidlertid fremme innføringen av utslippskontrollsystemer nedstrøms for motoren, slik som deNO x -systemer, dieselpartikkelfiltre og systemer som er en kombinasjon av disse, og eventuelt andre systemer som det gjenstår å definere.
In establishing such a requirement, due account should be taken of the considerable distances covered by heavy-duty vehicles, of the need to incorporate appropriate and timely maintenance and of the possibility of type-approving category N 1 vehicles in accordance with either this Directive or Council Directive 70/220/EEC of 20 March 1970 on the approximation of the laws of the Member States on measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles( ).
Når det fastsettes et slikt krav, bør det tas tilstrekkelig hensyn til de svært lange avstandene som tunge kjøretøyer tilbakelegger, behovet for å utføre korrekt vedlikehold i rett tid samt muligheten for å typegodkjenne kjøretøyer i kategori N 1 i samsvar med enten dette direktiv eller rådsdirektiv 70/220/EØF av 20. mars 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot luftforurensning forårsaket av utslipp fra motorvogner( ).
(OJ L 188, 29.7.1993, p. 19).
(EFT L 188 av 29.7.1993, s. 19.)
The Commission should submit proposals it may deem appropriate for a further stage for limit values for NO x and particulate emissions as soon as possible.
Kommisjonen bør så snart som mulig framlegge forslag som den anser som passende, om et nytt nivå for grenseverdier for NO x og partikkelutslipp.
This Directive should be without prejudice to the obligations of the Member States relating to the time limits for transposition into national law and application of the Directives set out in Annex IX, Part B —
Dette direktiv skal ikke berøre medlemsstatenes forpliktelser angående fristene for innarbeiding i nasjonal lovgivning og anvendelse av direktivene angitt i vedlegg IX del B —
«vehicle» means any vehicle as defined in Article 2 of Directive 70/156/EEC and propelled by a compression-ignition or gas engine, with the exception of vehicles of category M 1 with a technically permissible maximum laden mass less than or equal to 3,5 tonnes;
«kjøretøy» et kjøretøy som definert i artikkel 2 i direktiv 70/156/EØF og som drives fram av en motor med kompresjonstenning eller en gassmotor, med unntak av kjøretøyer i gruppe M 1 med største teknisk tillatte totalmasse på høyst 3,5 tonn,
shall refuse to grant EC type-approval pursuant to Article 4(1) of Directive 70/156/EEC; and
nekte å gi EF-typegodkjenning i samsvar med artikkel 4 nr. 1 i direktiv 70/156/EØF, og
under all randomly selected load conditions, belonging to a definite control area and with the exception of specified engine operating conditions which are not subject to such a provision, the emissions sampled during a time duration as small as 30 seconds shall not exceed by more than 100 % the limit values in rows B2 and C of the tables in Section 6.2.1 of Annex I.
Under alle tilfeldig valgte lastforhold og innenfor et definert kontrollområde, og med unntak for særlige driftsforhold for motorer som ikke omfattes av en slik bestemmelse, skal de utslippsprøvene som er innsamlet i et tidsintervall på så lite som 30 sekunder, ikke overstige grenseverdiene i rad B2 og C i tabellene i nr. 6.2.1 i vedlegg I med mer enn 100 %.
100000 km or five years, whichever is the sooner, in the case of engines to be fitted to vehicles of category N 1 and M 2 ;
100 000 km eller fem år, avhengig av hva som kommer først, for motorer som skal monteres i kjøretøyer i gruppe N 1 og M 2 ,
200000 km or six years, whichever is the sooner, in the case of engines to be fitted to vehicles of category N 2 , N 3 with a maximum technically permissible mass not exceeding 16 tonnes and M 3 Class I, Class II and Class A, and Class B with a maximum technically permissible mass not exceeding 7,5 tonnes;
200 000 km eller seks år, avhengig av hva som kommer først, for motorer som skal monteres i kjøretøyer i gruppe N 2 , N 3 med største teknisk tillatte masse på høyst 16 tonn og M 3 , klasse I, klasse II og klasse A samt klasse B med største teknisk tillatte masse på høyst 7,5 tonn,
500000 km or seven years, whichever is the sooner, in the case of engines to be fitted to vehicles of category N 3 with a maximum technically permissible mass exceeding 16 tonnes and M 3 , Class III and Class B with a maximum technically permissible mass exceeding 7,5 tonnes.
500 000 km eller sju år, avhengig av hva som kommer først, for motorer som skal monteres i kjøretøyer i gruppe N 3 med største teknisk tillatte masse på over 16 tonn og M 3 , klasse III og klasse B med største teknisk tillatte masse på over 7,5 tonn.
The measures for the implementation of paragraph 1 shall be adopted by 28 December 2005 at the latest.
De tiltak som er nødvendige for gjennomføringen av nr. 1, skal vedtas senest 28. desember 2005.
a catalyst, where fitted as a separate unit, whether or not it is part of a deNO x system or a diesel particulate filter;
en katalysator, når den er montert som en separat enhet, uansett om den er en del av et deNO x -system eller et dieselpartikkelfilter,
a horizontal plane passing through a point 90 – a v below the seat index point;
et horisontalplan som går gjennom et punkt 90 – a v under setets indekspunkt,
two parallel inclined planes passing through the upper edges of the planes defined in 1.6.2.1 above with the inclined plane on the side where the impact is applied no closer than 100 mm to the reference plane above the zone of clearance;
to parallelle skråplan som går gjennom de øverste kantene av de plan som er definert i nr. 1.6.2.1 ovenfor, slik at skråplanet på slagsiden ikke kommer nærmere referanseplanet over frisonen enn 100 mm,
a cylindrical surface with its axis perpendicular to the reference plane, having a radius of 150 mm and tangential to the planes defined in 1.6.2.3 and 1.6.2.5;
en sylindrisk flate som har aksen vinkelrett på referanseplanet, har en radius på 150 mm og tangerer de planene som defineres i nr. 1.6.2.3 og 1.6.2.5,
To that end a comprehensive Community type approval system for motor vehicles, established by Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type approval of motor vehicles and their trailers( ), is in place.
For dette formål foreligger det en omfattende felleskapsordning for typegodkjenning av motorvogner, innført ved rådsdirektiv 70/156/EØF av 6. februar 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om typegodkjenning av motorvogner og deres tilhengere( ).
At the request of the European Parliament a new regulatory approach has been introduced in EU vehicle legislation.
Etter anmodning fra Europaparlamentet er det innført en ny metode for fastsettelse av regelverk for kjøretøyer i Den europeiske union.
In March 2001 the Commission launched the Clean Air For Europe (CAFE) programme, the major elements of which are outlined in a communication of 4 May 2005.
I mars 2001 innledet Kommisjonen CAFE programmet («Clean Air For Europe»), der de viktigste elementene er angitt i en melding av 4. mai 2005.
This has led to the adoption of a thematic strategy on air pollution by a communication of 21 September 2005.
Dette har ført til at det er vedtatt en tematisk strategi for luftforurensing ved en melding av 21. september 2005.
One of the conclusions of the thematic strategy is that further reductions in emissions from the transport sector (air, maritime and land transport), from households and from the energy, agricultural and industrial sectors are needed to achieve EU air quality objectives.
En av konklusjonene i den tematiske strategien er at ytterligere reduksjoner i utslipp fra transportsektoren (luft , sjø og landtransport), fra husholdningene og fra energi , landbruks og industrisektoren er nødvendige for å oppnå EUs mål for luftkvalitet.
The Euro 5 and 6 standards are one of the measures designed to reduce emissions of particulate matter and ozone precursors such as nitrogen oxides and hydrocarbons.
Standardene Euro 5 og Euro 6 er ett av de tiltak som er utformet for å redusere utslipp av partikler og ozondannende stoffer som nitrogenoksider og hydrokarboner .
Having regard to Council Directive 70/157/EEC relating to the permissible sound level and the exhaust system of motor vehicles( ), and in particular Article 3 thereof,
under henvisning til rådsdirektiv 70/157/EØF av 6. februar 1970 om tillatt lydnivå og eksosanlegg på motorvogner( ), særlig artikkel 3, og
Since the entry into force of Directive 70/157/EEC of 6 February 1970, the noise limits for motor vehicles have been reduced several times, most recently in 1995. The last reduction did not have the expected effects and subsequent studies have shown that the measurement method no longer reflects the real life driving behaviour.
Siden direktiv 70/157/EØF trådte i kraft 6. februar 1970, er støygrensene for motorvogner blitt redusert flere ganger, senest i 1995. Den siste reduksjonen hadde ikke den forventede virkningen, og etterfølgende undersøkelser har vist at målemetoden ikke lenger gjenspeiler en realistisk kjøreatferd.
The new test cycle is contained in UN/ECE Regulation No 51, 02 series of amendments( ).
Den nye prøvingssyklusen inngår i UN-ECE-reglement nr. 51, endringsserie 02( ).
In order to take into account the most recent amendments to UN/ECE Regulations Nos 51 and 59, to which the Community has already acceded, it is appropriate to adapt Directive 70/157/EEC to technical progress by aligning it with the technical requirements of those regulations.
For å ta hensyn til de siste endringene i UN-ECE-reglement nr. 51 og 59, som Fellesskapet allerede har tiltrådt, bør direktiv 70/157/EØF tilpasses til den tekniske utvikling og de tekniske kravene i disse reglementene.
This is important, in particular, in order to take over the mandatory monitoring procedure of the motor vehicle noise emissions laid down in the UN/ECE Regulation No 51 for the purposes of EC type-approval.
Dette er særlig viktig for å innarbeide den obligatoriske kontrollprosedyren for støyutslipp fra motorvogner fastsatt i UN-ECE-reglement nr. 51, i forbindelse med EF-typegodkjenning.
Pursuant to Article 3 of Directive 70/157/EEC, the measures provided for by this Directive do not modify the requirements set out in points 5.2.2.1 and 5.2.2.5 of Annex I to Directive 70/157/EEC.
I samsvar med artikkel 3 i direktiv 70/157/EØF endrer ikke tiltakene fastsatt i dette direktiv, kravene fastsatt i nr. 5.2.2.1 og 5.2.2.5 i vedlegg I til direktiv 70/157/EØF.
This Regulation lays down certain measures for the implementation of Articles 4 and 5 of Directive 2006/40/EC.
Ved denne forordning fastsettes visse tiltak for gjennomføringen av artikkel 4 og 5 i direktiv 2006/40/EF.