natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– End coupling (‘external’ coupling) of units is the coupling device used to couple together two (or several) units to form a train.
– Endekopling («ekstern» kopling) av enheter er en koplingsinnretning som brukes til å kople sammen to (eller flere) enheter for å danne et tog.
a) End coupling — General
a) Endekopling — Generelt
– The type of mechanical coupling together with its nominal maximum design values of tensile and compressive forces shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
– Typen av mekanisk kopling og dens nominelle største dimensjonerende verdi for strekk- og trykkrefter skal føres i registeret over rullende materiell som definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
b) ‘Manual’ coupling system
b) «Manuelt» koplingssystem
– The coupling system shall be designed so that no human presence between the units to be coupled/uncoupled is required whilst either one is moving.
– Koplingssystemet skal være konstruert slik at det ikke kreves at det er noen personer mellom enhetene som skal koples, når en av dem er i bevegelse.
– Coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the requirements of the parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 related to passenger coaches; Units other than coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the relevant parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 respectively.
– Passasjervogner med manuelle koplingssystemer skal være utstyrt med en buffer, draginnretning og skruekoplingssystemer som oppfyller kravene i deler av EN15551:2009 og EN15566:2009 når det gjelder passasjervogner; andre enheter enn passasjervogner med manuelle koplingssystemer skal være utstyrt med en buffer, draginnretning og skruekoplingssystemer som oppfyller kravene i deler av henholdsvis EN15551:2009 og EN15566:2009.
On all units designed to operate solely on the standard 1435 mm gauge network, and equipped with manual coupling and UIC pneumatic brake, the following requirements apply:
På alle enheter som er konstruert for drift utelukkende på standard sporvidde 1435 mm, og som er utstyrt med manuell kopling og UIC-trykkluftbremser, skal følgende krav gjelde:
(c) Manual coupling system — Compatibility between units designed to be operated on networks with different track gauges
(c) Manuelt koplingssystem — Kompatibilitet mellom enheter som er konstruert for drift på jernbanenett med forskjellige sporvidder
– The interface requirements in the clause 4.2.2.2.3 ‘End coupling’ for 1435 mm networks, and
– grensesnittkravene i nr. 4.2.2.2.3 «Endekopling» for 1435 mm nett, og
– The associated specific case for the ‘other than 1435 mm’ network as depicted in clause 7.3 of this TSI.
– tilhørende særtilfelle for nett med en annen sporvidde enn 1435 mm som beskrevet i nr. 7.3 i denne TSI-en.
– Where the unit to be rescued is fitted with an end coupling: by means of a power unit equipped with the same type of end coupling system, and
– Dersom enheten som skal berges, er utstyrt med en endekopling: ved hjelp av en trekkraftenhet utstyrt med samme type endekoplingssystem, og
– a manual coupling system and pneumatic brake compliant to 4.2.2.2.3 above,
– et manuelt koplingssystem og en trykkluftbremse i samsvar med nr. 4.2.2.2.3 over,
– a free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below.
– et fritt tom på 395 mm over krokens midtlinje for å gi plass til montering av nødkoplingsadapteren beskrevet nedenfor.
– be designed to allow the rescue at a speed of at least 30km/h on railway lines which comply with the CR INF TSI,
– utformet for å tillate berging ved en hastighet på minst 30km/t på jernbanelinjer som er i samsvar med TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog,
– withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
– kunne motstå de kreftene som oppstår ved forhold som kan oppstå under bergingen,
– be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
– være utformet slik at det ikke kreves at det er noen personer mellom bergingsenheten og den enheten som skal berges når en av dem er i bevegelse,
– The required spaces shown in figure A2 of Annex A shall be free of fixed parts.
– De nødvendige områdene som er vist i figur 2A i vedlegg A, skal være frie for faste deler.
– There shall be a handrail under each buffer.
– Det skal være et rekkverk under hver buffer.
– limiting deceleration,
– begrense retardasjonen,
– maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas,
– sikre at overlevelserom og den strukturelle integriteten forblir intakt i passasjerområder,
– reducing the risk of overriding,
– redusere risikoen for klatring,
– reducing the risk of derailment,
– redusere risikoen for avsporing,
– limiting the consequences of hitting a track obstruction.
– begrense følgene ved sammenstøt med en hindring på sporet.
– Scenario 1:
– Scenario 1:
– The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point.
– Anvendelsen av kravene knyttet til scenario 1 og 2 på lokomotiver for tunge laster som bare brukes til godstrafikk og er utstyrt med midtkoplinger i samsvar med Willison-prinsippet (f.eks. SA3) eller Janney-prinsippet (AAR-standard), og som er beregnet på trafikk på det transeuropeiske nettet for konvensjonelle tog, er et åpent punkt.
– The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point.
– Vurderingen av samsvar for lokomotiver med sentrale førerhus med de kravene som gjelder scenario 3 er et åpent punkt.
– Design mass under exceptional payload.
– Egenvekt ved ekstraordinær nyttelast
– Design mass under normal payload.
– Egenvekt ved normal nyttelast
– Design mass in working order.
– Egenvekt i driftstilstand
– Total vehicle mass (for each vehicle of the unit).
– Kjøretøyets samlede masse (for hvert kjøretøy i enheten).
– Mass per axle (for each axle).
– Masse per aksel (for hver aksel).
– Mass per wheel(for each wheel).
– Masse per hjul (for hvert hjul).
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Når er kjøretøy erklæres å være i samsvar med type (i samsvar med nr. 6.2.2.1 og 7.1.3), skal den dets samlede veide masse under lastforholdet «egenvekt i driftstilstand» ikke overstige den oppgitte samlede kjøretøymassen for den typen som er angitt i EF-verifiseringssertifikatet for typeprøving eller konstruksjonskontroll, med mer enn 3 %.
– The length of the unit.
– Enhetens lengde.
– The maximum design speed (as required to be part of the documentation in clause 4.2.8.1.2).
– Største konstruksjonshastighet (som det kreves skal inngå i dokumentasjonen i nr. 4.2.8.1.2).
– Vehicle geometry
– Geometri for kjøretøy
– The maximum distance between 2 consecutive axles is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.1.
– Den største avstanden mellom to etterfølgende aksler som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.1
– The maximum distance between buffer end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
– Den største avstanden mellom bufferenden og den første akselen som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.2 (avstand b1 i figur 6).
– Vehicle design
– Kjøretøyets konstruksjon
– The limitations of use of sanding equipment are given in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 4.1.1 and 4.1.2.
– Begrensningen for bruk av sandingsutstyr er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 4.1.1 og 4.1.2.
– The use of composite brake blocks is an open point in the CR CCS TSI.
– Bruken av kunststoffbremseklosser er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
– EMC
– Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)
– The electromagnetic interference limit levels rising from traction currents are an open point in the CR CCS TSI.
– Grenseverdien for elektromagnetisk interferens forårsaket av kjørestrømmen er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON AXLE COUNTERS ( )
EGENSKAPER FOR RULLENDE MATERIELL FOR KOMPATIBILITET MED TOGDETEKSJONSSYSTEMER BASERT PÅ AKSELTELLERE( )
– The minimum distance between 2 consecutive axles of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
– Den minste avstanden mellom to etterfølgende aksler som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.3.
– At the end of a unit intended to be coupled, the minimum distance between end and first axle of the unit is half of the value specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
– I enden av en enhet som skal koples, den minste avstanden mellom enden og den første akselen på enheten, halvparten av verdien angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.3.
– The maximum distance between end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
– Den største avstanden mellom enden og den første akselen som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.2 (avstand b1 i figur 6).
– The minimum distance between end axles of a unit is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.4
– Den minste avstanden mellom endeakslene som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.4.
– Wheel geometry
– Hjulgeometri
– Wheel geometry is specified in the clause 4.2.3.5.2.2 of the present TSI.
– Hjulgeometrien er angitt i nr. 4.2.3.5.2.2 i den foreliggende TSI-en.
– The minimum wheel diameter (speed dependant) is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.2.2.
– Den minste hjuldiameteren (hastighetsavhengig) er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.2.2.
– The metal-free space around wheels is an open point in the CR CCS TSI.
– Det metallfrie området rundt hjulene er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
– The characteristics of the wheel material regarding magnetic field is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.4.1.
– Hjulmaterialets egenskaper med hensyn til magnetfelt er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.4.1.
– The electromagnetic interference limit levels rising from the use of eddy current or magnetic track brakes are an open point in the CR CCS TSI.
– Grenseverdien for elektromagnetisk interferens forårsaket av virvelstrømbremser og magnetiske sporbremser er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
– The zone visible to the trackside equipment on rolling stock shall be the area as defined in EN 15437-1:2009 clauses 5.1 and 5.2.
– Det området på det rullende materiellet som er synlig for utstyret montert langs sporet, skal være området som er definert i EN 15437-1:2009 nr. 5.1 og 5.2.
– The range of working temperature of the axle bearing is an open point.
– Aksellagerets arbeidstemperaturområde er et åpent punkt.
a) Introduction
a) Innledning
b) Requirements
b) Krav
– The instability criterion in EN14363:2005 shall be assessed for low-frequency body motions on at least two track sections with equivalent conicities less than 0,05 (mean value over the track section).
– Instabilitetskriteriet i EN14363:2005 skal vurderes for lavfrekvente vognkassebevegelser på minst to sporavsnitt med ekvivalent konisitet på mindre enn 0,05 (middelverdien over sporavsnittet).
– The instability criterion in EN14363:2005 shall be assessed on at least two track sections with equivalent conicities in accordance with the following table 1:
– Instabilitetskriteriet i EN14363:2005 skal vurderes på minst to sporavsnitt med ekvivalent konisitet i henhold til følgende tabell 1:
60 km/h &lt; V ≤ 140 km/h
60 km/t &lt; V ≤ 140 km/t
– The equivalent conicity that the unit was tested for.
– Den ekvivalente konisiteten som enheten ble utprøvd for.
c) Quality of the track for tests and on-track tests:
c) Sporkvaliteten for prøving og prøving på spor:
– Track geometric quality.
– sporgeometrisk kvalitet
– Combinations of speed, curvature, cant deficiency (clause 5.4.2 of EN 14363).
– kombinasjoner av hastighet, kurver og manglende overhøyde (nr. 5.4.2 i EN 14363).
– create an alternative test zone made up of all track sections with 300 m ≤ R ≤ 500 m,
– opprette et alternativt prøvingsområde bestående av alle sporavsnitt med 300 m ≤ R ≤ 500 m,
– for statistical processing per zone, replace k = 3 (when using one-dimensional method) or student coefficient t (N-2; 99 %) (when using two-dimensional method) by student coefficient t (N-2; 95 %).
– til den statistiske behandlingen per område, erstatt k = 3 (når den endimensjonale metoden brukes) eller Student-koeffisient t (N-2; 99 %) (når den todimensjonale metoden brukes) med Student-koeffisient t (N-2; 95 %).
When this limit value is exceeded due to high friction conditions, it is permitted to recalculate the estimated value of Y qst on the zone after replacing the individual (Y qst ) i values on the track sections ‘i’ where (Y/Q) ir (mean value of Y/Q ratio on the inner rail over the section) exceeds 0,40 by:
Når denne grenseverdien overskrides på grunn av forhold med høy friksjon, er det tillatt å beregne om den anslåtte verdien av Y qst i området etter å ha erstattet de enkelte (Y qst ) i -verdiene på sporavsnittene «i» der (Y/Q) ir (middelverdien av Y/Q-forholdet på sporavsnittets indre spor) overstiger 0,40 med:
(Y qst ) i - 50[(Y/Q) ir - 0,4].The values of the Yqst, Qqst and mean curve radius (before and after recalculation) shall be recorded in the test report.
(Y qst ) i - 50[(Y/Q) ir - 0,4]. Verdiene av Yqst, Qqst og gjennomsnittlig kurveradius (før og etter omberegning) skal føres i prøvingsrapporten.
– y = 3 mm,
– y = 3 mm,
if (TG – SR) ≥ 7 mm
dersom (TG – SR) ≥ 7 mm
– y = ( (TG – SR) – 1 ) ,
– y = ( (TG – SR) – 1 ) ,
if 5 mm ≤ (TG – SR) &lt; 7 mm
dersom 5 mm ≤ (TG – SR) &lt; 7 mm
if (TG – SR) &lt; 5 mm
dersom (TG – SR) &lt; 5 mm
&gt; 60 and ≤ 190
&gt; 60 og ≤ 190
&gt; 190
&gt; 190
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 wheel profiles, as defined in EN13715:2006 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.
Kravene i dette avsnittet anses å være oppfylt av hjulsatser som har ikke-slitte S1002- eller GV 1/40-profiler, som definert i EN13715:2006 med en avstand mellom de aktive flatene på mellom 1420 mm og 1426 mm.
– assembly,
– montering,
– mechanical resistance and fatigue characteristics.
– mekanisk motstand og tretthetsegenskaper.
Front-to-front dimension (S R )
Avstand mellom frontene (S R )
D &gt; 840
D &gt; 840
760 &lt; D ≤ 840
760 &lt; D ≤ 840
Back to back distance (A R )
Avstand mellom hjulbaksider (A R )
The dimension A R is measured at the height of the top of rail.
Målet A R måles i høyde med skinnens toppkant.
The dimensions A R and S R shall be complied with in laden and tare conditions.
Målene A R og S R skal overholdes for lastet og ulastet tilstand.
For forged and rolled wheels, the fatigue characteristics (considering also the surface roughness) shall be verified by a fatigue type test of 10 million load cycles with a fatigue stress in the web of less than 450 MPa (for machined webs) and 315 MPa (for unmachined webs), with a probability of 99,7 %.
For smidde og valsede hjul skal tretthetsegenskapene (idet det også tas hensyn til overflatens ruhet) verifiseres gjennom en tretthetsprøving av typen med 10 millioner belastningssykluser, med en tretthetsbelastning i hjulskiven på under 450 MPa (for maskinbearbeidede hjulskiver) og 315 MPa (for ikke-maskinbearbeidede hjulskiver), med en sannsynlighet på 99,7 %.
Width of the rim (B R + Burr)
Felgkantens bredde (B R + Burr)
Thickness of the flange (S d )
Flensens tykkelse (S d )
Height of the flange (S h )
Flensens høyde (S h )
Face of flange (q R )
Flensens profil (q R )
– 150 m for all units
– 150 m for alle enheter
– 30 mm minimum in all conditions,
– minst 30 mm under alle forhold,
– 130 mm maximum in all conditions,
– høyst 130 mm under alle forhold,
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
Dersom en støtplate som angitt i nr. 4.2.2.5, har sin nedre kant mindre enn 130 mm over den plane skinnen under alle forhold, oppfyller den funksjonskravene for sporrensere, og det er derfor tillatt ikke å montere sporrensere.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Hoveddata for toget eller kjøretøyet som kjennetegner bremseevnen, er fastsatt i nr. 4.2.4.5 i denne TSI-en.
– a main brake function used during operation for service and emergency braking,
– en hovedbremsefunksjon som brukes under drift til drifts- og nødbremsing,
– a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
– en parkeringsbremsefunksjon som brukes når toget er parkert, og som gjør det mulig å påføre en bremsekraft uten noen tilgjengelig energi om bord i et ubegrenset tidsrom.
– continuous: the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line,
– gjennomgående: signalet om aktivering av bremsen overføres fra en sentral styreenhet til hele toget gjennom en bremseledning,
– automatic: an inadvertent disruption (loss of integrity) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
– automatisk: et utilsiktet avbrudd (integritetstap) i bremseledningen fører til bremseaktivering på alle kjøretøyer i toget.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Konstruksjonen av bremseanlegget skal omfatte midler for overvåking og prøving som angitt i nr. 4.2.4.9 i denne TSI-en.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply to units that can be operated as a train.
Kravene nedenfor i dette nr. 4.2.4.2.1 får anvendelse på enheter som kan drives som et tog.
– emergency braking: application of a predefined brake force in the shortest time in order to stop the train with a defined level of brake performance,
– nødbremsing: aktivering av en forhåndsdefinert bremsekraft på kortest mulig tid for å stoppe toget med et bestemt nivå av bremseevne,
– service braking: application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation,
– nødbremsing: aktivering av en forhåndsdefinert bremsekraft på kortest mulig tid for å stoppe toget med et bestemt nivå for bremseevne,
– parking braking: application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
– parkeringsbremsing: aktivering av en bremsekraft for å holde toget (eller kjøretøyet) fast i en stillestående posisjon, uten noen tilgjengelig energi om bord.
For speeds higher that 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s 3 .
For hastigheter over 5 km/t skal det kraftigste støtet på grunn av bruken av bremsene, være lavere enn 4 m/s 3 .
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined
Enkeltfeil som kan føre til en økning i stopplengden med mer enn 5 % skal identifiseres, og økningen i stopplengde skal fastslås
– transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line at a defined transmission speed, which shall be higher than 250 metres/second,
– overføring av en nødbremskommando gjennom bremseledningen gjennom hele toget med en fastsatt overføringshastighet, som skal være større enn 250 meter/sekund,
– cut-off of all tractive effort in less than 2 second; this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
– utkopling av all trekkraft på mindre enn 2 sekunder; denne utkoplingen skal ikke kunne oppheves før føreren avbryter trekkraftkommandoen,
– a inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
– hindring av alle «bremseløsnings»-kommandoer eller -handlinger.
– If a unit is equipped with a dynamic brake system:
– Dersom en enhet er som er utstyrt med et dynamisk bremseanlegg:
– It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
– Det er tillatt å bruke en dynamisk brems uavhengig av andre bremseanlegg, eller sammen med andre bremseanlegg (blanding).
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s 2 ; this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track (interface with infrastructure; see CR INF TSI clause 4.2.7.2).
Den største gjennomsnittlige retardasjonen som utvikles med alle bremser i bruk, herunder bremsen som er uavhengig av friksjonen mellom hjul og skinne, skal være lavere enn 2,5 m/s 2 ; dette kravet er knyttet til en sporets langsgående motstandskraft (grensesnitt mot infrastrukturen; se TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog nr. 4.2.7.2).
For units assessed in fixed formation(s) or pre-defined formation(s), the equivalent response time ( ) and the delay time ( 23 ) evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
For enheter som vurderes i en eller flere faste eller forhåndsdefinerte sammensetninger, skal den ekvivalente reaksjonstiden( ) og forsinkelsen( 23 ) vurdert for den samlede bremsekraften som utvikles når nødbremsen aktiveres, være lavere enn følgende verdier:
( ) definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
( ) Definisjon i henhold til EN 14531-1:2005 nr. 5.3.3.
– Equivalent response time:
– Ekvivalent reaksjonstid:
– Delay time:
– Forsinkelse:
– Normal mode: no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
– Normal funksjonstilstand: Ingen svikt i bremseanlegget og nominell verdi for friksjonskoeffisienter (motsvarende tørre forhold) som gjelder for friksjonsbremseanlegget.
– Degraded mode: corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard No 3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
– Forringet funksjonstilstand: motsvarende feil som omhandles i nr. 4.2.4.2.2, fare nr. 3, og nominell verdi av friksjonskoeffisientene som gjelder for friksjonsbremseanlegget.