natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Chapter II of the basic Regulation lays down procedures for updating the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Community as well as procedures allowing the Member States, in certain circumstances, to adopt exceptional measures imposing operating bans within their territory.
I kapittel II i grunnforordningen fastsettes det framgangsmåter for ajourføring av fellesskapslisten over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Fellesskapet, samt for hvordan medlemsstatene under visse forhold kan vedta ekstraordinære tiltak for å innføre driftsforbud på eget territorium.
In particular, it is appropriate to specify the information to be provided by the Member States when they request the Commission to adopt a decision under Article 4(2) of the basic Regulation to update the Community list by imposing a new operating ban, lifting an existing ban or modifying the attached conditions.
Særlig bør det angis nærmere hvilke opplysninger medlemsstatene må gi når de anmoder Kommisjonen om å treffe en beslutning i henhold til grunnforordningens artikkel 4 nr. 2 om å ajourføre fellesskapslisten ved å pålegge et nytt driftsforbud, oppheve et eksisterende forbud eller endre vilkårene for et forbud.
The Commission should receive adequate information on any operating ban imposed by the Member States as exceptional measures under Articles 6(1) and 6(2) of the basic Regulation.
Kommisjonen bør motta tilstrekkelig informasjon om ethvert driftsforbud som medlemsstatene innfører som ekstraordinært tiltak i henhold til grunnforordningens artikkel 6 nr. 1 og 2.
This Regulation lays down detailed rules in respect of the procedures referred to in Chapter II of the basic Regulation.
I denne forordning fastsettes det nærmere regler for framgangsmåtene nevnt i grunnforordningens kapittel II.
A Member State that requests the Commission to update the Community list in accordance with Article 4(2) of the basic Regulation shall provide to the Commission the information indicated in Annex A to this Regulation.
En medlemsstat som anmoder Kommisjonen om å ajourføre fellesskapslisten i samsvar med grunnforordningens artikkel 4 nr. 2, skal framlegge for Kommisjonen opplysningene angitt i vedlegg A til denne forordning.
The requests mentioned in paragraph 1 shall be addressed in writing to the Secretariat General of the Commission.
Anmodningene nevnt i nr. 1 skal sendes skriftlig til Kommisjonens generalsekretariat.
In addition, the information described in Annex A shall be communicated simultaneously to the competent services of the Directorate General for Energy and Transport of the Commission electronically.
I tillegg skal opplysningene angitt i vedlegg A samtidig sendes elektronisk til vedkommende tjeneste i Generaldirektoratet for energi og transport i Kommisjonen.
A Member State that is considering making a request to the Commission under Article 4(2) of the basic Regulation shall invite the Commission and the other Member States to participate in any consultations with the authorities with responsibility for regulatory oversight of the air carrier concerned.
En medlemsstat som vurderer å anmode Kommisjonen i henhold til grunnforordningens artikkel 4 nr. 2, skal invitere Kommisjonen og de andre medlemsstatene til å delta i eventuelle samråd med myndighetene med ansvar for tilsynet med det berørte luftfartsselskapet.
The adoption of the decisions referred to in Article 4(2) and 5 of the basic Regulation shall be preceded, when appropriate and practicable, by consultations with the authorities with responsibility for regulatory oversight over the air carrier concerned.
Før beslutningene nevnt i grunnforordningens artikkel 4 nr. 2 og artikkel 5 treffes, skal det holdes samråd med myndighetene med ansvar for tilsynet med det berørte luftfartsselskapet, når dette er hensiktsmessig og mulig.
In cases where urgency so requires, joint consultations may be held only after the adoption of the decisions referred in paragraph 2.
I hastesaker kan det hende at felles samråd først kan holdes etter at beslutningene nevnt i nr. 2 er truffet.
In that case, the Authority concerned shall be informed that a decision is about to be adopted under Article 4(2) or Article 5(1).
I så fall skal den berørte myndigheten underrettes om at det snart vil bli truffet en beslutning i henhold til artikkel 4 nr. 2 eller artikkel 5 nr. 1.
When the Commission is considering whether to adopt a decision under Article 4(2) or Article 5 of the basic Regulation, it shall disclose to the air carrier concerned the essential facts and considerations which form the basis for such decision.
Når Kommisjonen vurderer om den skal treffe en beslutning i henhold til grunnforordningens artikkel 4 nr. 2 eller artikkel 5, skal den underrette det berørte luftfartsselskapet om de vesentlige fakta og årsaker som ligger til grunn for beslutningen.
The air carrier concerned shall be given an opportunity to submit written comments to the Commission within 10 working days from the date of disclosure.
Det berørte luftfartsselskapet skal gis mulighet til å framlegge skriftlige merknader for Kommisjonen innen ti virkedager fra underretningsdatoen.
In cases of urgency, the Commission shall not be required to comply with paragraph 1 before adopting a provisional measure in accordance with Article 5(1) of the basic Regulation.
I hastesaker skal Kommisjonen ikke være pålagt å overholde nr. 1 før den treffer et midlertidig tiltak i samsvar med grunnforordningens artikkel 5 nr. 1.
Member States shall inform the Commission of any measures taken to implement the decisions adopted by the Commission under Articles 4(2) or 5 of the basic Regulation.
Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om ethvert tiltak som treffes for å gjennomføre beslutningen truffet av Kommisjonen i henhold til grunnforordningens artikkel 4 nr. 2 eller artikkel 5.
When a Member State has subjected an air carrier to an immediate operating ban in its territory as permitted by Article 6(1) of the basic Regulation, it shall immediately inform the Commission of the fact and communicate the information mentioned in Annex B.
Når en medlemsstat har underlagt et luftfartsselskap et umiddelbart driftsforbud på medlemsstatens territorium etter grunnforordningens artikkel 6 nr. 1, skal den umiddelbart underrette Kommisjonen om dette og oversende opplysningene angitt i vedlegg B.
When a Member State has maintained or imposed an operating ban on an air carrier in its territory as permitted by Article 6(2) of the basic Regulation it shall immediately inform the Commission and communicate the information mentioned in Annex C.
Når en medlemsstat har opprettholdt eller pålagt et driftsforbud for et luftfartsselskap på medlemsstatens territorium i henhold til grunnforordningens artikkel 6 nr. 2, skal den umiddelbart underrette Kommisjonen om dette og oversende opplysningene angitt i vedlegg C.
The information mentioned in paragraphs 1 and 2 shall be addressed in writing to the Secretariat General of the Commission.
Opplysningene nevnt i nr. 1 og 2 skal sendes skriftlig til Kommisjonens generalsekretariat.
In addition, the information described in Annex B or C shall be communicated simultaneously to the competent services of the Directorate General for Energy and Transport of the Commission electronically.
I tillegg skal opplysningene angitt i vedlegg B eller C samtidig sendes elektronisk til vedkommende tjeneste i Generaldirektoratet for energi og transport i Kommisjonen.
Information to be provided by a Member State making a request under Article 4(2) of the basic regulation
Opplysninger som skal gis av en anmodende medlemsstat i henhold til grunnforordningens artikkel 4 nr. 2
A Member State which requests under Article 4(2) of the Basic regulation the updating of the Community list shall provide the following information to the Commission:
En medlemsstat som i henhold til grunnforordningens artikkel 4 nr. 2 anmoder om ajourføring av fellesskapslisten, skal gi følgende opplysninger til Kommisjonen:
Communication by a Member State of exceptional measures taken under article 6(1) of the basic Regulation to impose an operating ban in its territory
Underretning fra en medlemsstat om ekstraordinære tiltak truffet i henhold til grunnforordningens artikkel 6 nr. 1 for å pålegge et driftsforbud på eget territorium
A Member State reporting that an air carrier has been made subject to an operating ban in its territory in accordance with Article 6(1) of the basic Regulation shall provide the following information to the Commission:
En medlemsstat som opplyser at den har underlagt et luftfartsselskap driftsforbud på eget territorium i samsvar med grunnforordningens artikkel 6 nr. 1, skal gi følgende opplysninger til Kommisjonen:
Communication by a Member State of exceptional measures taken as permitted by article 6(2) of the basic Regulation to maintain or impose an operating ban in its territory when the Commission has decided not to include similar measures in the Community list
Underretning fra en medlemsstat om ekstraordinære tiltak truffet i henhold til grunnforordningens artikkel 6 nr. 2 for å opprettholde eller pålegge et driftsforbud på eget territorium når kommisjonen har vedtatt ikke å ta med tilsvarende tiltak i fellesskapslisten
A Member State reporting that an operating ban on an air carrier in its territory has been maintained or imposed as permitted by Article 6(2) of the basic Regulation shall provide the following information to the Commission:
En medlemsstat som opplyser at den har opprettholdt eller pålagt et driftsforbud for et luftfartsselskap på eget territorium i henhold til grunnforordningens artikkel 6 nr. 2, skal gi følgende opplysninger til Kommisjonen:
Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005 (hereinafter referred to as ‘the basic Regulation’) lays down procedures for establishing the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Community as well as procedures allowing the Member States, in certain circumstances, to adopt exceptional measures imposing operating bans within their territory.
I kapittel II i forordning (EF) nr. 2111/2005 (heretter kalt «grunnforordningen») fastsettes det framgangsmåter for opprettelse av fellesskapslisten over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Fellesskapet, samt for hvordan medlemsstatene under visse forhold kan vedta ekstraordinære tiltak for å innføre driftsforbud på eget territorium.
In accordance with Article 3(3) of the basic Regulation, each Member State communicated to the Commission the identity of the air carriers that are subject to an operating ban in its territory, together with the reasons which led to the adoption of such bans and any other relevant information.
I samsvar med grunnforordningens artikkel 3 nr. 3 underrettet alle medlemsstater Kommisjonen om identiteten til de luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud på deres territorium, og de oppgav årsakene til forbudet samt alle andre relevante opplysninger.
In accordance with Article 7 of the basic Regulation, opportunity was given by the Commission to the air carriers concerned to consult the documents provided by Member States, to submit written comments and to make an oral presentation to the Commission within 10 working days and to the Air Safety Committee( ).
Kommisjonen har i samsvar med artikkel 7 i grunnforordningen gitt luftfartsselskapene mulighet til å gjennomgå dokumentene framlagt av medlemsstatene, framlegge skriftlige merknader og innen ti virkedager gi Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen en muntlig redegjørelse( ).
Established by Article 12 of Council Regulation (EEC) No 3922/91 of 16 December 1991 on the harmonization of technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation (OJ L 373, 31.12.1991, p. 4).
Opprettet ved artikkel 12 i rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 av 16. desember 1991 om harmonisering av tekniske krav og administrative framgangsmåter i sivil luftfart (EFT L 373 av 31.12.1991, s. 4).
These deficiencies have been identified during ramp inspections performed by Germany under the SAFA programme( ).
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Tyskland har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that Air Bangladesh should be submitted to a strict operational restriction and included in Annex B.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen derfor at Air Bangladesh bør bli underlagt strenge driftsbegrensninger og oppføres i vedlegg B.
These deficiencies have been identified by France and Germany, during ramp inspections performed under the SAFA programme .
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Frankrike og Tyskland har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
Persistent failure by Air Koryo to address deficiencies previously communicated by France was identified during other ramp inspections performed under the SAFA programme .
Air Koryos fortsatt manglende utbedring av mangler som Frankrike tidligere har påpekt, ble påvist under andre inspeksjoner på bakken utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
Ariana Afghan Airlines did not respond adequately and timely to an enquiry by the civil aviation authority of Germany regarding the safety aspect of its operation showing a lack of communication, as demonstrated by the absence of adequate response to correspondence from this Member State.
Ariana Afghan Airlines svarte ikke godt nok eller i rett tid på en henvendelse fra Tysklands sivile luftfartsmyndighet om sikkerhetsaspektene ved selskapets drift, og viste mangel på informasjon, noe som kom til uttrykk ved at brev fra medlemsstaten ikke ble tilstrekkelig besvart.
These deficiencies have been identified by Italy, during ramp inspections performed under the SAFA programme( ).
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Italia har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
These deficiencies have been identified by Sweden and the Netherlands, during ramp inspections performed under the SAFA programme( ).
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Sverige og Nederland har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that Buraq Air should be subject to strict operational restrictions and included in Annex B.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen derfor at Buraq Air bør bli underlagt strenge driftsbegrensninger og oppføres i vedlegg B.
These deficiencies have been identified by a Member State, France, during a ramp inspection performed under the SAFA programme( ).
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som medlemsstaten Frankrike har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
While Phoenix Aviation’s Air Operator’s Certificate was issued by Kyrgyzstan, there is evidence showing s that the airline has its principal place of business in the United Arab Emirates (UAE), contrary to the requirements of Annex 6 to the Chicago Convention.
Godkjenningssertifikatet for Phoenix Aviation er utstedt av Kirgisistan, men det er bevist at luftfartsselskapets hovedforetak er i De forente arabiske emirater (UAE), noe som er i strid med kravene i vedlegg 6 til Chicago-konvensjonen.
The US National Transportation Safety Board’s Factual Report( ) into an accident involving Kam Air flight 904, which was operated by Phoenix Aviation, states that Phoenix Aviation has its headquarters in the UAE.
I en situasjonsrapport fra det amerikanske National Transportation Safety Board( ) om en ulykke som involverte Kam Airs flyging 904, utført av Phoenix Aviation, er det oppgitt at Phoenix Aviation har sitt hovedkvarter i UAE.
These deficiencies have been identified by Member States, the United Kingdom and the Netherlands, during ramp inspections performed under the SAFA programme( ).
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som medlemsstatene Det forente kongerike og Nederland har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
These deficiencies have been initially identified by the Netherlands, during ramp inspections performed under the SAFA programme( ).
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Nederland har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
Persistent failure by Reem Air to address deficiencies was confirmed by the Netherlands, during subsequent ramp inspections on one specific aircraft performed under the SAFA programme( ).
Reem Airs fortsatt manglende utbedring av mangler ble bekreftet av Nederland under etterfølgende inspeksjoner på bakken av et bestemt luftfartøy utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
These deficiencies have been identified by Belgium during a ramp inspection performed under the SAFA programme( ).
Manglene er påvist ved en inspeksjon på bakken som Belgia har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
Silverback Cargo Freighters which equally assures the maintenance (A &amp; B checks) of its own aircraft, did not respond adequately to an enquiry by the civil aviation authority of this Member State regarding the safety aspect of its operation showing a lack of transparency or communication as demonstrated by the lack of pertinent response to requests made by this Member State.
Silverback Cargo Freighters, som også vedlikeholder (A- og B-kontroller) sine egne luftfartøyer, svarte ikke godt nok på en henvendelse fra medlemsstatens sivile luftfartsmyndighet om sikkerhetsaspektene ved selskapets drift, og viste manglende åpenhet eller informasjon, noe som kom til uttrykk ved manglende relevant svar på anmodninger fra nevnte medlemsstat.
The CAAP failed to reply to the Commission’s request for information sent on 26 October 2011 regarding the validity of the certificates held by this companies and did not demonstrate further that their certification and oversight comply with the applicable international safety standards.
CAAP har ikke besvart Kommisjonens anmodning 26. oktober 2011 om opplysninger om gyldigheten av selskapenes sertifikater, og har ikke framlagt ytterligere dokumentasjon på at deres sertifisering og tilsyn er i samsvar med gjeldende internasjonale sikkerhetsstandarder.
Belgium( ) and Hewa Bora Airways (HBA) have provided information showing that, in the case of HBA, the deficiencies observed in the past by the Belgian authorities have been significantly corrected with respect to certain aircraft.
Belgia( ) og Hewa Bora Airways (HBA) har gitt opplysninger som for HBAs del viser at manglene som tidligere ble påpekt av belgiske myndigheter, i vesentlig grad er utbedret med hensyn til bestemte luftfartøyer.
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in the Democratic Republic of Congo (RDC) should be included in Annex A with the exception of Hewa Bora Airways (HBA) which should be included in Annex B.
På grunnlag av de felles kriterier er derfor vurderingen at alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Den demokratiske republikk Kongo, bør oppføres i vedlegg A, med unntak av Hewa Bora Airways, som bør oppføres i vedlegg B.
The UK wrote to the Director General of Civil Aviation in Equatorial Guinea on 27 March 2002( ) seeking clarification on the following points:
Det forente kongerike skrev til generaldirektøren for sivil luftfart i Ekvatorial-Guinea 27. mars 2002( ) og bad om ytterligere opplysninger om følgende punkter:
Correspondence between the UK Department of Transport and DGCA-Equatorial Guinea on the ‘Aircraft Register of Equatorial Guinea’ (27 March 2002).
Brevveksling mellom det britiske transportdepartementet og generaldirektøren for sivil luftfart i Ekvatorial-Guinea om «Ekvatorial-Guineas register over luftfartøyer» (27. mars 2002).
Such a USOAP audit of Equatorial Guinea took place in May 2001 whereby the audit report( ) indicated that the Civil Aviation Authority did not, at the time of the audit, have the ability to provide adequate oversight to its airlines and ensure that they operate in accordance with ICAO standards.
En slik USOAP-revisjon av Ekvatorial-Guinea ble gjennomført i mai 2001, og det framgikk av revisjonsrapporten( ) at den sivile luftfartsmyndigheten på revisjonstidspunktet ikke kunne føre tilstrekkelig tilsyn med sine luftfartsselskaper og sikre at de drev i samsvar med ICAO-standardene.
Furthermore the Directorate General of Civil Aviation of Equatorial Guinea has never up to date submitted to ICAO an action plan to address these audit findings( ) and consequently an audit follow up mission has not taken place.
Dessuten har Ekvatorial-Guineas generaldirektorat for sivil luftfart til dags dato aldri framlagt for ICAO en handlingsplan for å utbedre manglene som ble påvist under revisjonen( ), og revisjonen er derfor ennå ikke blitt fulgt opp.
In fact, some holders of Air Operator Certificate (AOC) issued by Equatorial Guinea do not have their principal place of business in Equatorial Guinea, contrary to the requirements of Annex 6 to the Chicago Convention( ).
Visse innehavere av et godkjenningssertifikat for luftfartsselskap (AOC) utstedt av Ekvatorial-Guinea, har ikke sitt hovedforetak i Ekvatorial-Guinea, noe som er i strid med kravene i vedlegg 6 til Chicago-konvensjonen( ).
Correspondence between the UK Department of Transport and ECAC on the ‘Issue of Aircraft Documentation by Non-Approved Companies’ (6 August 2003).
Brevveksling mellom det britiske transportdepartementet og ECAC om problemet med luftfartøysdokumentasjon fra ikke-godkjente selskaper (6. august 2003).
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in Equatorial Guinea should be subject to an operating ban and included in Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen derfor at alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Ekvatorial-Guinea, bør bli underlagt driftsforbud og oppføres i vedlegg A.
These deficiencies have been identified by France, during ramp inspections performed under the SAFA programme( ).
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Frankrike har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
UK-CAA Regulation Group — Aircraft Survey Report, 5 March 1996 (Office code: 223).
UK-CAA Regulation Group — Aircraft Survey Report, 5. mars 1996 (referansenr. 223).
Concerns about the safety of the operation of carriers licensed or certified in Liberia were promptly raised when on 12 March 1996 the Liberian DCA was advised by the UK civil aviation authority that all requests for permits for Liberian registered aircraft to operate commercial services to the UK would be refused until the Liberian authorities could demonstrate the existence of an effective regulatory system to ensure the airworthiness of aircraft on the Liberian register.
Det oppstod snart tvil om sikkerheten ved driften av luftfartsselskaper som har fått lisens eller er sertifisert i Liberia, da Det forente kongerikes sivile luftfartsmyndighet 12. mars 1996 underrettet Liberias direktorat for sivil luftfart om at alle anmodninger om tillatelser for luftfartøyer registrert i Liberia til å drive kommersiell trafikk til Det forente kongerike, ville bli avslått inntil Liberias myndigheter kunne vise at de har innført en effektiv tilsynsordning som sikrer luftdyktigheten til luftfartøyer i det liberiske registeret.
The Government of Liberia itself admitted in 1996( ) that it was unable to maintain regulatory control over Liberian registered aircraft because of the civil conflict.
Regjeringen i Liberia vedgikk selv i 1996( ) at den på grunn av indre uroligheter var ute av stand til å opprettholde tilsynet med luftfartøyer registrert i Liberia.
Correspondence between the Transport Ministry of Liberia and UK DGCA on the ‘inability, due to the Liberian Civil conflict, to maintain regulatory control over Liberian registered aircraft’, 28 August 1996.
Brevveksling mellom Liberias transportdepartement og Det forente kongerikes generaldirektorat for sivil luftfart om «indre uroligheter som gjør det umulig å opprettholde tilsyn med luftfartøyer registrert i Liberia», 28. august 1996.
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in Liberia should be subject to an operating ban and included in Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen derfor at alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Liberia, bør bli underlagt driftsforbud og oppføres i vedlegg A.