natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Section 7.4.2.3 of the TSI attached to Commission Decision 2006/679/EC should be updated in order to take better account of the specific situation of 1520 mm track gauge locomotives and trains as reflected in section 7.5.2.3 of the TSI attached to the present Decision.
Avsnitt 7.4.2.3 i TSI-en som er vedlagt kommisjonsvedtak 2006/679/EF, bør ajourføres for bedre å ta hensyn til den særlige situasjonen som gjelder for lokomotiver og tog med sporvidde 1 520 mm i henhold til avsnitt 7.5.2.3 i TSI-en som er vedlagt dette vedtak.
In accordance with Article 17 of Directive 96/48/EC technical aspects which are not covered are identified as «Open Points» in Annex G of this TSI.
I samsvar med artikkel 17 i direktiv 96/48/EF blir tekniske forhold som ikke dekkes, identifisert som «Åpne punkter» i vedlegg G til denne TSI-en.
Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Regulation, inter alia by deleting some of those elements or by supplementing this Regulation with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
Ettersom disse tiltakene er generelle og har som formål å endre ikke-vesentlige elementer i denne forordning, blant annet ved å slette noen av disse elementene eller ved å tilføye ikke-vesentlige elementer til denne forordning, må de vedtas i samsvar med framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll fastsatt i artikkel 5 bokstav a) i beslutning 1999/468/EF.
In exceptional cases where the law of the importing third country so requires, a derogation may be granted from the provisions of Annexes I and II in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 25(3).
I unntakstilfeller der lovgivningen i en importerende tredjestat krever det, kan det innvilges unntak fra bestemmelsene i vedlegg I og II i samsvar med framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll nevnt i artikkel 25 nr. 3.
The maximum level for the products used for rounding off listed under Annex I(3)(a) to (f) shall be decided upon in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 25(3).
Høyeste innhold av produkter brukt for å avrunde smaken som er angitt i listen i vedlegg I nr. 3 bokstav a) til f), skal avgjøres i samsvar med framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll nevnt i artikkel 25 nr. 3.
The provisions of this Decision are in conformity with the opinion of the Committee set up by Article 21 of Council Directive 96/48/EC —
Bestemmelsene i dette vedtak er i samsvar med uttalelse fra komiteen nedsatt ved artikkel 21 i rådsdirektiv 96/48/EF —
This TSI shall be applicable to all new, upgraded or renewed rolling stock or lines of the trans-European high speed rail system as defined in Annex I to Directive 96/48/EC.
Denne TSI-en får anvendelse på alt nytt, oppgradert eller fornyet rullende materiell og alle nye, oppgraderte eller fornyede jernbanelinjer i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, slik dette er definert i vedlegg I til direktiv 96/48/EF.
With regard to the systems referred to in Annex B of the TSI and to those issues classified as ‘Open Points’ in Annex G of the TSI, the conditions to be complied with for the verification of interoperability within the meaning of Article 16(2) of Directive 96/48/EC shall be those applicable technical rules in use in the Member State which authorises the placing in service of the subsystems covered by this Decision.
Når det gjelder systemer nevnt i vedlegg B til TSI-en samt spørsmål klassifisert som «åpne punkter» i vedlegg G til TSI-en, skal de vilkår som må være oppfylt i forbindelse med verifikasjonen av samtrafikkevne i henhold til artikkel 16 nr. 2 i direktiv 96/48/EF, være de gjeldende tekniske regler som anvendes i medlemsstaten som godkjenner ibruktakingen av delsystemet som omfattes av dette vedtak.
With regard to those issues classified as «Specific Cases» set out in Chapter 7 of the TSI the conformity assessment procedures shall be those applicable in Member States.
Når det gjelder spørsmålene klassifisert som «særskilte tilfeller» oppført i kapittel 7 i TSI-en, skal framgangsmåtene for samsvarsvurdering være de som gjelder medlemsstatene.
Member States shall make available such information regarding their legacy systems as is required for purposes of development and safety-certification of apparatus allowing interoperability of Class A equipment as defined in Annex A of the TSI with their legacy Class B facilities.
Medlemsstatene skal stille til rådighet de opplysninger om sine eksisterende systemer som kreves for utvikling og sikkerhetssertifisering av utstyr for å muliggjøre samtrafikkevne for klasse A-utstyr, som definert i vedlegg A til TSI-en, med deres eksisterende klasse B-anlegg.
Member States shall ensure that the functionality of the legacy Class B systems referred to in Annex B of the TSI as well as their interfaces are kept as currently specified excluding those modifications that might be deemed necessary in order to mitigate safety-related flaws of these systems.
Medlemsstatene skal påse at funksjonaliteten til de eksisterende systemene i klasse B nevnt i vedlegg B til TSI-en, og deres grensesnitt, opprettholdes etter de gjeldende spesifikasjoner, unntatt de endringer som kan anses nødvendige for å avhjelpe mangler i disse systemene som er knyttet til sikkerheten.
Annex A to the TSI attached to Commission Decision 2006/679/EC of 28 March 2006 relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system, is replaced by annex A to the TSI attached to the present Decision.
Vedlegg A til den TSI som er vedlagt kommisjonsvedtak 2006/679/EF av 28. mars 2006 om delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, skal erstattes av vedlegg A til TSI-en vedlagt dette vedtak.
Section 7.4.2.3 of the TSI attached to Commission Decision 2006/679/EC of 28 March 2006, is replaced by section 7.5.2.3 of the TSI attached to the present Decision.
Avsnitt 7.4.2.3 i TSI-en vedlagt kommisjonsvedtak 2006/679/EF av 28. mars 2006, skal erstattes av avsnitt 7.5.2.3 i TSI-en som er vedlagt dette vedtak.
Having regard to Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system( ), and in particular Article 6(1) thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF av 19. mars 2001 om samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog( ), særlig artikkel 6 nr. 1, og
The AEIF has been given a mandate to draw up a draft TSI for the telematics applications for freight subsystem in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC.
AEIF har i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF fått i oppdrag å utarbeide et utkast til TSI for delsystemet «telematikkprogrammer for godstrafikk».
The draft TSI has been examined by the Committee set up by Article 21 of Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system( ) and in the light of the introductory report.
Utkastet til TSI er gjennomgått av komiteen nedsatt ved artikkel 21 i rådsdirektiv 96/48/EF av 23. juli 1996 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog( ), i lys av presentasjonsrapporten.
According to Article 1 of Directive 2001/16/EC, the conditions for achieving interoperability of the trans-European conventional rail system concern the design, construction, upgrading, renewal and operation of the infrastructures and rolling stock contributing to the functioning of the system to be put into service after the date of entry into force of the Directive.
I henhold til artikkel 1 i direktiv 2001/16/EF omfatter de vilkår som skal oppfylles for å oppnå samtrafikkevne for det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, prosjektering, bygging, opprusting, fornyelse og drift av den infrastruktur og det rullende materiell som bidrar til at systemet virker som det skal, og som skal tas i bruk etter direktivets ikrafttredelsesdato.
This updating process will be placed under the auspices of the European Railway Agency established under Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council( ) once the Agency is operational, namely by April 2006 at the latest.
Denne ajourføringsprosessen vil bli ledet av Det europeiske jernbanebyrå, opprettet ved europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 881/2004( ), så snart Byrået er i virksomhet, det vil si senest i april 2006.
Such analysis should take into account the interfaces between the different subsystems referred to in Directive 2001/16/EC, the different categories of lines and rolling stock referred to in that Directive and the technical and operational environments of the existing network.
En slik analyse bør ta hensyn til grensesnittene mellom de forskjellige delsystemene nevnt i direktiv 2001/16/EF, de forskjellige kategoriene av jernbanelinjer og rullende materiell som er nevnt i direktivet, og det nåværende nettets tekniske og driftsmessige forhold.
The provisions of this Regulation are in conformity with the opinion of the Committee set up by Directive 96/48/EC —
Bestemmelsene i denne forordning er i samsvar med uttalelse fra komiteen nedsatt ved direktiv 96/48/EF —
The technical specification for interoperability (TSI) relating to the «telematics applications for freight» subsystem of the conventional rail system referred to in Article 6(1) of Directive 2001/16/EC shall be as set out in the Annex to this Regulation.
Den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne (TSI-en) med hensyn til delsystemet «telematikkprogrammer for godstrafikk» for jernbanesystemet for konvensjonelle tog nevnt i artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF, er fastsatt i vedlegget til denne forordning.
The TSI shall be fully applicable to the infrastructure and rolling stock of the trans-European conventional rail system as defined in Annex I to Directive 2001/16/EC.
TSI-en får full anvendelse på infrastrukturen og det rullende materiellet til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, som definert i vedlegg I til direktiv 2001/16/EF.
Railway Undertakings and Infrastructure Managers shall contribute by providing functional and technical information about the existing individual telematics applications for freight as defined in Chapter 2 of the Annex, not later than six months after the entry into force of this Regulation.
Jernbaneforetak og infrastrukturforvaltninger skal senest seks måneder etter ikrafttredelsen av denne forordning bidra ved å skaffe til veie funksjonelle og tekniske opplysninger om de enkelte nåværende telematikkprogrammene for godstrafikk, som definert i kapittel 2 i vedlegget.
The representative bodies from the railway sector acting on a European level as defined in Article 3(2) of Regulation (EC) No 881/2004 shall establish a Strategic European Deployment Plan for the attached TSI according with the criteria specified in Chapter 7 of the Annex to this Regulation.
Jernbanesektorens representative organer på europeisk plan, som definert i artikkel 3 nr. 2 i forordning (EF) nr. 881/2004, skal utarbeide en strategisk europeisk gjennomføringsplan for den vedlagte TSI-en i samsvar med kriteriene fastsatt i kapittel 7 i vedlegget til denne forordning.
To manage shipments under the conditions of so many interfaces by means of information exchange on the basis of the Directives 2001/14/EC( ) and 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council is the final goal of this TSI.
Det endelige målet med denne TSI-en er å kunne styre sendinger som påvirkes av et stort antall grensesnitt, ved hjelp av informasjonsutveksling på grunnlag av direktiv 2001/14/EF( ) og europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF.
This includes, in particular, the modules defined in Council Decision 93/465/EEC( ) or, where appropriate, the specific procedures to be used to assess either the conformity to or the suitability for use of interoperability constituents and «EC» verification of subsystems — Chapter 6:
Dette omfatter særlig modulene som er definert i rådsbeslutning 93/465/EØF( fn ), eller eventuelt de særlige framgangsmåtene som skal benyttes for å vurdere samtrafikkomponentenes samsvar eller bruksegnethet, samt ved EF-verifiseringen av delsystemene — kapittel 6:
The functions of the infrastructure manager on a network or part of a network may be allocated to different bodies or undertakings.»
Infrastrukturforvaltningens funksjoner pÃ¥ et jernbanenett eller en del av et jernbanenett kan tildeles andre organer eller foretak.
Annex IV
VEDLEGG IV
The dialogue process excludes obtaining the licence for an RU providing services in accordance with Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council( ), the certification according to Directive 2001/14/EC and access rights according to Council Directive 91/440/EEC( ).
Dialogprosessen omfatter ikke utstedelse av lisens til et jernbaneforetak som yter tjenester i samsvar med europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/13/EF( ), utstedelse av sikkerhetssertifikat i henhold til direktiv 2001/14/EF og rett til adgang til infrastruktur i henhold til rådsdirektiv 91/440/EØF( ).
Also determined from the information exchange between IM and RU, the LRU knows, for example:
Informasjonsutvekslingen mellom infrastrukturforvaltning og jernbaneforetak gjÃ¸r at hovedjernbaneforetaket for eksempel ogsÃ¥ vet
description of the equipment (command and control system, radio system, etc.) to be carried by the train; this must be compatible with the infrastructure to enable traction, control and communications from the train to IM control,
Beskrivelse av det utstyret (kontroll og styringssystem, radiosystem osv.) som skal finnes på toget. Dette må være forenlig med infrastrukturen for å sikre trekkraft, styring og kommunikasjon fra toget til infrastrukturforvaltningens trafikkledelse.
According to Directive 2001/14/EC, Article 13, mainly two general valid different scenarios can be distinguished for freight transport operating on the infrastructures of several IMs (see also Annex A, Index 5, Chapter 1.3).
I henhold til artikkel 13 i direktiv 2001/14/EF kan det hovedsakelig skilles mellom to gyldige situasjoner for godstransport som finner sted på flere infrastrukturforvaltningers infrastruktur (se også vedlegg A indeks 5 kapittel 1.3).
managing any substitution in the course of maintenance in compliance with the requirements of the Directive 2008/57/EC and the relevant TSIs;
å håndtere alle utskiftinger i forbindelse med vedlikehold i samsvar med kravene i direktiv 2008/57/EF og de relevante TSI-ene,
The IM is obliged to send an alternative proposal together with the indication «Path not available».
Infrastrukturforvaltningen er forpliktet til Ã¥ sende meldingen Â«Ruteleie ikke tilgjengeligÂ», sammen med et alternativt forslag.
The detailed formats are defined in Annex A, Index 1. The logical sequence of these messages is shown in the diagrams in Annex A, Index 5, Chapter 2.1 to 2.3.
De detaljerte formatene er fastsatt i vedlegg A indeks 1. Disse meldingenes logiske rekkefølge er vist i diagrammene i vedlegg A indeks 5 kapittel 2.1 2.3.
UN/RID numbers relating to any dangerous goods,
FN /RID-numre med hensyn til farlig gods,
V. PROVISION OF MAINTENANCE &amp; MATERIAL ( )
V. VEDLIKEHOLD OG MATERIELL( )
The IM must inform the RU as soon as it has the knowledge, that a train path is not available.
Infrastrukturforvaltningen skal sÃ¥ snart den fÃ¥r kjennskap til at et ruteleie ikke er tilgjengelig, underrette jernbaneforetaket om dette.
Together with this message or as soon as possible the IM must send without any further request from the RU an alternative proposal.
Infrastrukturforvaltningen skal sammen med denne meldingen, eller sÃ¥ snart som mulig, uten ytterligere sÃ¸knad fra jernbaneforetaket, sende et alternativt forslag.
Where reference is made in Annex VI to the “EC” ISV declaration, the provisions of this Section shall apply to this declaration.
Når det i vedlegg VI vises til EF-erklæringen om mellomliggende verifisering, får bestemmelsene i dette nummer anvendelse på denne erklæringen.
UN/RID numbers of dangerous goods,
FN /RID-numre for farlig gods,
In that case the IM must have easy access to the information about possible restrictions in the relevant infrastructure, to the technical wagon data (Chapter 4.2.11.3:
Infrastrukturforvaltningen mÃ¥ i sÃ¥ fall ha enkel tilgang til opplysningene om mulige begrensninger i den relevante infrastrukturen, tekniske vogndata (kapittel 4.2.11.3:
Train approaching a handover point between IM n1 and his neighbour IM n2
Toget nærmer seg et overleveringspunkt mellom infrastrukturforvaltning nr. 1 og dens tilgrensende infrastrukturforvaltning nr. 2
Thus, the handover point is a point on the booked paths of one RU and the RU has already sent the train composition to IM n2, whilst simultaneously sending this message to IM n1.
Overleveringspunktet er dermed et punkt på et jernbaneforetaks bestilte ruteleier, og jernbaneforetaket har allerede sendt togsammensetningen til infrastrukturforvaltning nr. 2, samtidig som det sender denne meldingen til infrastrukturforvaltning nr. 1.
IM n1, after departure from the departure point( ), must send a Train Running Forecast message to IM n2 with the estimated handover time (ETH).
Infrastrukturforvaltning nr.Â 1 skal etter avgang fra utgangspunktet sende infrastrukturforvaltning nr.Â 2 et varsel om beregnet ankomsttid( ), med opplysning om forventet overleveringstidspunkt (ETH).
U. SAFE OPERATION OF THE INFRASTRUCTURE ( )
U. SIKKER DRIFT AV INFRASTRUKTUREN( )
When the train leaves the infrastructure of IM n1 at the handover point this IM sends a Train Running Information with the actual handover time at this point to its path contracted RU.
Når toget forlater infrastrukturforvaltning nr. 1 sin infrastruktur på overleveringspunktet, sender denne infrastrukturforvaltningen meldingen «Opplysninger om togtrafikk», med opplysning om faktisk overleveringstidspunkt på dette punktet, til det jernbaneforetaket som har bestilt ruteleiet.
When the train arrives on the infrastructure of IM n2 at the handover point this IM sends a Train Running Information with the actual handover time from this point to its path contracted RU.
Når toget ankommer infrastrukturforvaltning nr. 2 sin infrastruktur på overleveringspunktet, sender denne infrastrukturforvaltningen meldingen «Opplysninger om togtrafikk», med opplysning om faktisk overleveringstidspunkt fra dette punktet, til det jernbaneforetaket som har bestilt ruteleiet.
( TETAs at reporting points will be generated by the IMs as specified in their contracts with the RUs .)
(Infrastrukturforvaltningene fastsetter togets forventede ankomsttid (TETA) på rapporteringspunktene, som angitt i avtalene med jernbaneforetakene).
If the interchange point is also a handover point between e.g. IM n1 and IM n2, IM n1 sends the Train Running Forecast message already after departure from the departure point or from the previous interchange point to IM n2 with the estimated handover time (ETH).
Dersom overgangspunktet også er et overleveringspunkt mellom for eksempel infrastrukturforvaltning nr. 1 og infrastrukturforvaltning nr. 2, sender infrastrukturforvaltning nr. 1 meldingen «Varsel om beregnet ankomsttid» til infrastrukturforvaltning nr. 2 allerede etter avgang fra ruteleiets utgangspunkt eller fra det foregående overgangspunktet, med opplysning om forventet overleveringstidspunkt.
RU 1 transfers this message to its neighbour RU 2 and to the Lead RU for the transport if there is one and if this is defined in the cooperation contract between both RUs.
Jernbaneforetak 1 sender denne meldingen til jernbaneforetak 2 og til hovedjernbaneforetaket for transporten, dersom det finnes et slikt, og dersom dette er fastsatt i samarbeidsavtalen mellom de to jernbaneforetakene.
But if the handling point is also a handover point between, for example, IM n1 and IM n2, IM n1 must send the Train Running Forecast message after departure from the departure point or from the previous interchange to IM n2 with the estimated handover time (ETH).
Dersom håndteringspunktet også er et overleveringspunkt mellom for eksempel infrastrukturforvaltning nr. 1 og infrastrukturforvaltning nr. 2, skal infrastrukturforvaltning nr. 1 sende meldingen «Varsel om beregnet ankomsttid» til infrastrukturforvaltning nr. 2 etter avgang fra ruteleiets utgangspunkt, eller fra det foregående overgangspunktet, med opplysning om forventet overleveringstidspunkt.
In addition, the message must be issued by the IM to the RU for other reporting points according the RU/IM contracts (e.g. for handling points).
Infrastrukturforvaltningen skal i tillegg sende meldingen til det jernbaneforetaket som er ansvarlig for andre rapporteringspunkter i henhold til avtalene mellom jernbaneforetaket og infrastrukturforvaltningen (for eksempel hÃ¥ndteringspunktene).
The access to this information must be independent from the communication relation RU/IM during the train running, which means that the RU must have a single( ) access address to this information.
Tilgangen til disse opplysningene skal være uavhengig av kommunikasjonsforholdet mellom jernbaneforetaket og infrastrukturforvaltningen under kjøringen av toget, som betyr at jernbaneforetaket må ha tilgang til disse opplysningene via en enkelt adresse( ).
information data (same information as with Â«Enquiry about train runningÂ», not only for the most recent point but for each reporting point of the train on the infrastructure of the specified IM):
Opplysninger (samme opplysninger som for meldingen «Forespørsel om togtrafikk», ikke bare for det siste punktet, men for alle togets rapporteringspunkter på den bestemte infrastrukturforvaltningens infrastruktur):
Enquiry about Train Identifier messages
Meldinger for forespørsel om tog ID
RU to enquire about the current train identifier and its previous train identifiers.
Forespørsel fra jernbaneforetaket om togets aktuelle tog ID og dets tidligere tog ID er.
Any of the train identifiers for a specific train can be used for the enquiry.
Hvilken som helst av et togs tog ID-er kan benyttes i forbindelse med forespørselen.
current train identifier:
aktuell tog ID:
for each other train identifier:
for alle andre tog ID er:
The wagon or intermodal unit related information exchange and updating are essentially supported by storage of «trip plans» and «wagon movements» (Chapter 4.2.12.2:
Informasjonsutveksling og oppdatering med hensyn til vogner eller enheter for ulike systemer er hovedsakelig basert pÃ¥ lagrede opplysninger om Â«ruteplanerÂ» og Â«vognbevegelserÂ» (kapittel 4.2.12.2:
RU 1 has wagons No 1 and 2 from LRU 1 and wagons No 3 to 5 from LRU 2 within the same train.
Jernbaneforetak 1 har vogn 1 og 2 fra hovedjernbaneforetak 1 og vogn 3 5 fra hovedjernbaneforetak 2 innenfor samme tog.
At the interchange point C the further transport of the wagons 1 and 2 will be done by RU 2 and for the wagons 3 to 5 by RU 3. In this case RU 1 must calculate related to the interchange point C the ETI for the wagons 1 and 2 and must send these values to LRU 1. RU 1 must also calculate related to the same interchange point C the ETI for the wagons 3 to 5 and send these values to LRU 2.
På overgangspunkt C vil den videre transporten av vogn 1 og 2 bli utført av jernbaneforetak 2, mens den videre transporten av vogn 3 5 vil bli utført av jernbaneforetak 3. I dette tilfellet skal jernbaneforetak 1 beregne ETI for vogn 1 og 2 og sende disse verdiene til hovedjernbaneforetak 1. Jernbaneforetak 1 skal for samme overføringspunkt C også beregne ETI for vogn 3 5 og sende disse verdiene til hovedjernbaneforetak 2.
At the interchange point C the further transport of the wagons 3 to 5 will be done by RU 3 whereas the wagons 1 and 2 remain in the train of RU 1 until the interchange point E, where the responsibility for these wagons will be changed to RU 2.
På overgangspunkt C vil den videre transporten av vogn 3 5 bli utført av jernbaneforetak 3, mens jernbaneforetak 1 beholder vogn 1 og 2 i sitt tog fram til overgangspunkt E, der ansvaret for vognene overføres til jernbaneforetak 2.