natgillin/translations-raw huggingface dataset:
5) The TSI on rolling stock should refer to Commission Decision 2010/713/EU of 9 November 2010 on modules for the procedures for assessment of conformity, suitability for use and EC verification to be used in the technical specifications for interoperability adopted under Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council ( ).
5) I TSI-en for rullende materiell bør det vises til kommisjonsbeslutning 2010/713/EU av 9. november 2010 om moduler for framgangsmåter for vurdering av samsvar, bruksegnethet og EF-verifisering som skal brukes i de tekniske spesifikasjonene for samtrafikkevne vedtatt ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/57/EF( ).
( ) OJ L 319, 4.12.2010, p. 1.
( ) EUT L 319 av 4.12.2010, s. 1.
7) Commission Decision 2008/163/EC of 20 December 2007 concerning the technical specification of interoperability relating to ‘safety in railway tunnels’ in the trans-European conventional and high-speed rail system ( ), includes in its scope some requirements of the rolling stock running in the conventional rail system.
7) I kommisjonsvedtak 2008/163/EF av 20. desember 2007 om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne med hensyn til delsystemet «sikkerhet i jernbanetunneler» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog og høyhastighetstog( ) omfatter i sitt virkeområde enkelte krav til rullende materiell som trafikkerer det konvensjonelle jernbanesystemet.
( ) OJ L 64, 7.3.2008, p. 1.
( ) EUT L 64 av 7.3.2008, s. 1.
8) The TSI on rolling stock should be without prejudice to the provisions of other relevant TSIs which may be applicable to rolling stock subsystems.
8) Denne TSI-en for rullende materiell bør ikke berøre bestemmelsene i andre relevante TSI-er som kan få anvendelse på delsystemene «Rullende materiell».
12) The provisions of this Decision are in conformity with the opinion of the Committee set up by Article 21 of Council Directive 96/48/EC ( ) —
12) Bestemmelsene i denne beslutning er i samsvar med uttalelsen fra komiteen nedsatt ved artikkel 21 i rådsdirektiv 96/48/EF( ) —
( ) OJ L 235, 17.9.1996, p. 6.
( ) EFT L 235 av 17.9.1996, s. 6.
b) the details of the non-certified interoperability constituents and the reasons for non-certification, including the application of national rules notified under Article 17 of Directive 2008/57/EC, are included by the national safety authorities in their annual report referred to in Article 18 of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council ( ).
b) de nasjonale sikkerhetsmyndighetene, i sin rapport nevnt i artikkel 18 i europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF( ), også gir nærmere opplysninger om de ikke-sertifiserte samtrafikkomponentene og årsakene til at de ikke er sertifisert, herunder anvendelsen av nasjonale regler meddelt i henhold til artikkel 17 i direktiv 2008/57/EF.
( ) OJ L 164, 30.4.2004, p. 44.
( ) EUT L 164 av 30.4.2004, s. 44.
‘In addition, the requirements of clause 4.2.10.2 (Material requirements) of the CR LOC &amp; PAS TSI shall apply to CR rolling stock.’;
«Dessuten skal kravene i nr. 4.2.10.2 (Materialkrav) i TSI-en for LOC &amp; PAS for konvensjonelle tog også få anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle tog.»
Content of this TSI 16
Innholdet i denne TSI-en 16
ROLLING STOCK SUBSYSTEM AND FUNCTIONS 17
DELSYSTEMET «RULLENDE MATERIELL» OG FUNKSJONER 17
ANNEX F:
VEDLEGG F:
Scope 138
Virkeområde 138
– thermal or electric traction units,
– skinnegående motorvogner med forbrenningsdrift eller elektrisk drift,
– The geographical scope of this TSI is the trans-European conventional rail system network (TEN) as described in Annex I Section 1.1 ‘Network’ of Directive 2008/57/EC.
– Det geografiske virkeområdet for denne TSI-en er det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog (TEN), som beskrevet i nr. 1.1 «Jernbanenett» i vedlegg I til direktiv 2008/57/EF.
– The additional requirements to this TSI that may be necessary for safe operation on high-speed networks of conventional rolling stock of maximum speed lower than 190 km/h which are in the scope of this TSI (as defined in clause 2.3 below) are identified as an open point in the current version of this TSI.
– Tilleggskravene til denne TSI-en som kan være nødvendig for sikker drift på høyhastighetsnett av rullende materiell for konvensjonelle tog med en høyeste hastighet på under 190 km/t, og som hører inn under virkeområdet for denne TSI-en (som definert i nr. 2.3 nedenfor), er klassifisert som et «åpent punkt» i den foreliggende versjonen av denne TSI-en.
d) determines the interoperability constituents and interfaces which must be covered by European specifications, including European standards, which are necessary to achieve interoperability within the trans-European conventional rail system (Section 5);
d) fastlegge hvilke samtrafikkomponenter og grensesnitt som må omfattes av europeiske spesifikasjoner, herunder europeiske standarder, som er nødvendige for å nå målet om samtrafikkevne i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog (nr. 5),
Commission Decision 2006/679/EC ( ), amended by Commission Decisions 2006/860/EC ( ), 2007/153/EC ( ), 2008/386/EC ( ), 2009/561/EC ( ) and 2010/79/EC ( ).
Kommisjonsvedtak 2006/679/EF ( ), endret ved kommisjonsvedtak 2006/860/EF ( ), 2007/153/EF ( ), 2008/386/EF ( ), 2009/561/EF ( ) og 2010/79/EF ( ).
( ) OJ L 284, 16.10.2006, p. 1.
( ) EUT L 284 av 16.10.2006, s. 1.
( ) OJ L 342, 7.12.2006, p. 1.
( ) EFT L 342 av 17.9.1996, s. 1.
( ) OJ L 67, 7.3.2007, p. 13.
( ) EUT L 67 av 7.3.2008, s. 13.
( ) OJ L 136, 24.5.2008, p. 11.
( ) EUT L 136 av 24.5.2008, s. 11.
( ) OJ L 194, 25.7.2009, p. 60.
( ) EUT L 194 av 25.7.2009, s. 60.
( ) OJ L 37, 10.2.2010, p. 74.
( ) EUT L 37 av 10.2.2010, s. 74.
Commission Decision 2008/232/EC ( )
Kommisjonsvedtak 2008/232/EF( )
( ) OJ L 84, 26.3.2008, p. 132.
( ) EUT L 84 av 26.3.2008, s. 132.
Commission Decision 2008/164/EC ( ).
Kommisjonsvedtak 2008/164/EF( ).
( ) OJ L 37, 8.2.2006, p. 1.
( ) EUT L 37 av 8.2.2006, s. 1.
Commission Decision 2006/861/EC ( ), amended by Commission Decision 2009/107/EC ( ).
Kommisjonsvedtak 2006/861/EF( ), endret ved kommisjonsvedtak 2009/107/EF( ).
( ) OJ L 344, 8.12.2006, p. 1.
( ) EUT L 344 av 8.12.2006, s. 1.
( ) OJ L 45, 14.2.2009, p. 1.
( ) EUT L 45 av 14.2.2009, s. 1.
Commission Decision 2006/920/EC ( ), amended by Decision 2009/107/EC.
Kommisjonsvedtak 2006/920/EF( ), endret ved kommisjonsvedtak 2009/107/EF.
( ) OJ L 359, 18.12.2006, p. 1.
( ) EUT L 359 av 8.12.2006, s. 1.
Commission Regulation (EC) No 352/2009 ( ).
Kommisjonsforordning (EF) nr. 352/2009( ).
– Telematic application for passengers TSI (TAP-TSI).
– TSI-en «Telematikkprogrammer for passasjertrafikk»
According to Directive 2008/57/EC, the rolling stock subsystem of the trans-European high-speed rail system includes trains designed to operate on the trans-European high speed rail network (HS TEN), composed of lines either dedicated high-speed lines or lines upgraded for high speed (i.e. speed of the order of 200 km/h or more) indicated as such in Annex 1 of Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council ( ).
I henhold til direktiv 2008/57/EF omfatter delsystemet «Rullende materiell» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog tog som er konstruert for å trafikkere det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog (HS TEN), som består av linjer som er særlig konstruert for høyhastighetstrafikk eller som er oppjustert for høyhastighetstrafikk (dvs. en hastighet på rundt 200 km/t eller mer), og som er angitt som dette i vedlegg 1 til europaparlaments- og rådsvedtak nr. 1692/96/EF( ).
According to Directive 2008/57/EC, the rolling stock subsystem of the trans European conventional rail system includes all trains likely to travel on all or part of the conventional lines of the TEN; the maximum operational speed of these trains is not specified.
I henhold til direktiv 2008/57/EF omfatter delsystemet «Rullende materiell» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, alle tog som kan forventes å skulle trafikkere hele eller deler av det transeuropeiske jernbanenettet for konvensjonelle tog; det er ikke fastsatt noe høyeste driftshastighet for disse togene.
– telematics applications for passenger and freight services.
– telematikkprogrammer for person- og godstrafikk.
– two TSIs concerning the conventional rail rolling stock subsystem:
– to TSI-er som vedrører delsystemet «Rullende materiell» for konvensjonelle tog:
– A ‘unit’ is the generic term used to name the rolling stock which is subject to the application of this TSI, and therefore subject to a certificate of ‘EC’ verification.
– En «enhet» er den generelle begrepet som brukes om det rullende materiellet som omfattes av anvendelsen av denne TSI-en og dermed skal ha utstedt et EF-verifiseringssertifikat.
– A ‘passenger train’ is an operational formation accessible to passengers (a train composed of passenger vehicles but not accessible to passengers is not considered as a passenger train).
– Et «passasjertog» er en driftsmessig sammensetning som er tilgjengelig for passasjerer (et tog bestående av passasjervogner, men som ikke er tilgjengelig for passasjerer, anses ikke som et passasjertog).
– A ‘fixed formation’ is a train formation that can only be reconfigured within a workshop environment.
– En «fast sammensetning» er en sammensetning av tog som bare kan rekonfigureres på et verksted.
– ‘General operation’: a unit is designed for general operation when the unit is intended to be coupled with other unit(s) in a train formation which is not defined at design stage.
– «Generell drift»: En enhet er konstruert til generell drift når enheten kan koples sammen med andre enheter i en togsammensetning som ikke er definert i prosjekteringsfasen.
B — Thermal or electric traction units:
B) Skinnegående motorvogner med forbrenningsdrift eller elektrisk drift,
D — Mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment (or on-track machines)
D) Mobilt jernbaneutstyr for bygging og vedlikehold av infrastruktur (eller arbeidskjøretøyer)
– Non-traction vehicles included in passenger trains (e.g. luggage or postal vans, car carriers, vehicles for service…) are in the scope of this TSI, by extension of the concept of passenger carriages.
– Kjøretøyer uten motor som inngår i passasjertog (f.eks. bagasje- eller postvogner, biltransportvogner og servicekjøretøyer osv.) omfattes av denne TSI-ens virkeområde i kraft av det utvidede passasjervognbegrepet.
– it is designed to be detected by a track based train detection system for traffic management, and
– det er konstruert for å bli oppdaget av et sporbasert togdeteksjonssystem for trafikkstyring, og
The trans-European conventional rail system, to which Directive 2008/57/EC applies and of which the rolling stock subsystem is a part, is an integrated system whose consistency shall be verified.
Det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, som direktiv 2008/57/EF får anvendelse på og som delsystemet «Rullende materiell» er en del av, er et integrert system der sammenhengen må kontrolleres.
– Track construction and maintenance equipment (OTMs).
– Utstyr for bygging og vedlikehold av spor (arbeidskjøretøyer)
– Freight locomotive and OTM.
– Godstoglokomotiv og arbeidskjøretøy
In light of the essential requirements in Section 3, the functional and technical specifications of the rolling stock subsystem are grouped and sorted out in the following clauses of this section:
På bakgrunn av de grunnleggende kravene i nr. 3 er de funksjonelle og tekniske spesifikasjonene for delsystemet «Rullende materiell» gruppert og ordnet i følgende punkter i dette nummer:
– Passenger related items
– Forhold av betydning for passasjerene
– External lights and audible and visible warning devices
– Utvendige lys samt hørbare og synlige varslingsinnretninger
– Emergency braking performance (including traction cut off), as specified in clause 4.2.4.2, clause 4.2.4.7 and clause 4.2.4.8.1; the safety requirements are specified in clause 4.2.4.2.2.
– Nødbremseevne (herunder utkopling av trekkraft), som angitt i nr. 4.2.4.2, 4.2.4.7 og 4.2.4.8.1; sikkerhetskravene er angitt i nr. 4.2.4.2.2.
– Brake state and fault indication, as specified in clause 4.2.4.9.
– Bremsetilstand og feilvisning, som angitt i nr. 4.2.4.9.
– Rescue coupling is the coupling device that enables a unit to be rescued by a recovery power unit equipped with a ‘standard’ manual coupling as per clause 4.2.2.2.3 where the unit to be rescued is equipped with a different coupling system or is not equipped with any coupling system.
– En «nødkopling» er den koplingsinnretningen som gjør det mulig berge enheten ved hjelp av en bergingsenhet utstyrt med en «standard» manuell kopling i samsvar med nr. 4.2.2.2.3, når den enheten som skal berges har et annet koplingssystem eller ikke har noe koplingssystem.
– End couplings shall incorporate a resilient coupling system, capable of withstanding the forces due to the intended operational and rescue conditions.
– Endekoplingene skal omfatte et fjærende koplingssystem som kan motstå kreftene som følger av de tilsiktede drifts- og bergingsforholdene.
– The dimensions and layout of brake pipes and hoses, couplings and cocks shall meet the requirements stated in the Annex I of the CR WAG TSI.
– Målene for og plasseringen av bremserør og -slanger, koplinger og kraner skal oppfylle kravene i vedlegg I til TSI-en for rullende materiell for konvensjonelle godstog.
– The lateral location of brake pipes and cocks is permitted to comply with the requirements of UIC 648:Sep 2001.
– Plasseringen av bremserør og kraner på siden er akseptabel dersom den oppfyller kravene i UIC 648:sep 2001.
Units designed for operation on networks with several track gauges (e.g. 1435 mm and 1520/1524 mm, or 1435 mm and 1668 mm), equipped with ‘Manual’ coupling and UIC pneumatic brake system, shall be compatible with both:
Enheter konstruert for drift på jernbanenett med flere sporvidder (f.eks. 1435 mm og 1520/1524 mm, eller 1435 mm og 1668 mm), utstyrt med manuell kopling og UIC-trykkluftbremsesystem, skal være kompatible med både:
– By means of a recovery unit i.e. a power unit featuring at each of its ends intended to be used for rescue purposes:
– Ved hjelp av en bergingsenhet, dvs. en trekkraftenhet som i begge ender med henblikk på berging har:
– lateral location of brake pipes and cocks according to UIC 648:Sep 2001,
– bremserør og kraner plassert på siden i samsvar med UIC 648:sep 2001.
– be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
– den skal kunne sikres etter montering på bergingsenheten på en måte som hindrer at den løsner under bergingen,
– neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
– verken nødkoplingen eller en eventuell bremseslange må begrense krokens bevegelser til siden, når den er montert på bergingsenheten.
– Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side (as viewed on figure A2) when it is stowed and the screw coupler is in use.
– Dersom det er montert en kombinasjon av automatisk kopling og skruekopling, kan koplingshodet trenge inn i Bern-rektangelet på venstre side (som vist i figur A2) når det er anbrakt og skruekoplingen er i bruk.
The hypothesis taken for arriving at the load conditions above shall be in line with the standard EN 15663:2009 (long distance train, other train, payload per m 2 in standing and service areas); they shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
De hypotesene som brukes for å komme fram til ovenstående lastforhold skal være på linje med standarden EN 15663:2009 (fjerntog, andre tog, nyttelast per m 2 i stå- og serviceområder); de skal begrunnes og dokumenteres i den generelle dokumentasjonen som er beskrevet i nr. 4.2.12.2.
– The mass per axle (for each axle) for the 3 load conditions (as defined and required to be part of the documentation in clause 4.2.2.10).
– Massen per aksel (for hver aksel) for de tre lastforholdene (som definert i nr. 4.2.2.10, der det også kreves at de skal inngå i dokumentasjonen).
– The position of the axles along the unit (axle spacing).
– Akslenes plassering langs enhetens lengderetning (akselavstand).
Wheel load difference higher than 5 % of the axle load are allowed only if demonstrated as acceptable by the test to prove safety against derailment on twisted track specified in the clause 4.2.3.4.1 of this TSI.
En hjullastforskjell som er på mer enn 5 % av aksellasten er bare tillatt dersom prøvingen av sikkerheten mot avsporing på vridde spor angitt i nr. 4.2.3.4.1 i denne TSI-en, viser at det er akseptabelt.
– The minimum axle load in all load conditions is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 3.1.1 and 3.1.2.
– Den minste aksellasten under alle lastforhold er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.1.1 og 3.1.2.
– The electrical resistance between the running surfaces of the opposite wheels of a wheelset is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.5.1 and the method to measure is specified in the same Appendix clause 3.5.2.
– Den elektriske motstanden mellom kjøreflatene på motstående hjul i en hjulsats er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.5.1, og målemetoden er angitt i samme tillegg nr. 3.5.2.
– For electric units equipped with a pantograph and supplied with power supply 1500 V DC or 3000 V DC(see clause 4.2.8.2.1), the minimum impedance between pantograph and each wheel of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.6.1
– For elektriske enheter utstyrt med en strømavtaker og med en strømforsyning på 1500 V likestrøm eller 3000 V likestrøm (se nr. 4.2.8.2.1), angis minste impedans mellom strømavtaker og hvert hjul på toget i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.6.1.
– Isolating emissions
– Isolering av utslipp
( ) Clauses 2 and 3 of Annex A Appendix 1 in Decision 2006/679/EC are numbered clauses 52006 and 6 in Decision 2006/860/EC amending it.
( ) Nr. 2 og 3 i vedlegg A tillegg 1 i vedtak 2006/679/EF tilsvarer nr. 5 og 6 i vedtak 2006/860/EF, som endrer det.
– The parameter equivalent conicity tan γ e for tangent track and large radius curves shall be distributed so that tan γ e = 0,2 ± 0,05 occurs in a range of the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement between +/- 2 and +/- 4 mm for a minimum of 50 % of track sections.
– Parameteren ekvivalent konisitet tan γ e for rette spor og i kurver med stor radius, skal være fordelt slik at tan γ e = 0,2 ± 0,05 oppstår i et område med amplituden (y) for hjulsatsens sideforskyvning mellom +/- 2 og +/- 4 mm for minst 50 % av sporavsnittene.
– The track quality on which the unit was tested on, recorded by the monitoring of a consistent set of some of the parameters set out in EN 13848-1:2003/A1:2008, the selected set of parameters depending on available measurement means.
– Sporkvaliteten på det sporet der enheten ble prøvd, registrert gjennom overvåking av et ensartet sett av parametrer fastsatt i EN 13848-1:2003/A1:2008, og hvilke parametrer som velges, avhenger av de foreliggende målemetodene.
– for the statistical processing per section, use x i (97,5 %) instead of x i (99,85 %),
– til den statistiske behandlingen per avsnitt, bruk x i (97,5 %) i stedet for x i (99,85 %),
Except for the quasi static guiding force Y qst , the limit values for track loading which the unit shall meet when testing with the normal method, are specified in EN 14363:2005 clause 5.3.2.3.
Bortsett fra den kvasistatiske styringskraften Y qst er grenseverdiene for sporbelastning som enheten skal oppfylle under prøving med den normale metoden, angitt i EN 14363:2005 nr. 5.3.2.3.
The quasi static guiding force Y qst limits are specified below.
Grenseverdiene for den kvasistatiske styringskraften Y qst er angitt nedenfor.
The quasi-static guiding force Y qst limit value shall be evaluated for curve radii 250 ≤ R &lt; 400 m.
Grenseverdien for den kvasistatiske styringskraften Y qst skal vurderes for kurveradier på 250 ≤ R &lt; 400 m.
(Y qst )lim = (30 + 10500/R m ) kN.
(Y qst )lim = (30 + 10500/R m ) kN.
R m = mean radius of the track sections retained for the evaluation (in metres).
R m = gjennomsnittlig radius for de sporavsnittene som er beholdt for vurderingen (i meter).
D &gt; 760
D &gt; 760
Rolling stock running in the open air at a maximum operating speed v tr &gt; 160 km/h, shall not cause the air speed to exceed value u 2σ = 15,5 m/s at a height of 1,2 m above the platform and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the passage of rolling stock.
Rullende materiell som kjører i friluft ved en høyeste driftshastighet v tr &gt; 160 km/t, skal ikke f orårsake at lufthastigheten overskrider verdien u 2σ = 15,5 m/s i en høyde på 1,2 m over perrongen og en avstand på 3,0 m fra sporsenteret når det kjører forbi.
Rolling stock running in the open air at a maximum operating speed v tr &gt; 160 km/h, shall not cause the air speed to exceed a value u 2σ = 20 m/s at the trackside as measured at a height of 0,2 m above top of rail and at a distance of 3,0 m from the track centre during the passage of rolling stock.
Rullende materiell som kjører i friluft ved en høyeste driftshastighet v tr &gt; 160 km/t, skal ikke forårsake at lufthastigheten overskrider verdien u 2 = 20 m/s langs sporet, målt i en høyde på 0,2 m over skinnens toppkant og en avstand på 3,0 m fra sporsenteret når det kjører forbi.
Rolling stock running with a speed higher than 160 km/h in the open air shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value Δp 2σ of 720 Pa as measured over the range of height between 1,5 m and 3,3 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the passage of the head.
Rullende materiell som kjører i hastigheter over 160 km/t i friluft, skal ikke forårsake at den største trykkendringen topp-til-topp overskrider en verdi Δp 2σ på 720 Pa målt i hele høydeintervallet mellom 1,5 m og 3,3 m over skinnens toppkant og i en avstand på 2,5 m fra sporsenteret, når togets forende kjører forbi.
The mean contact force F m is the statistical mean value of the pantograph contact force, and is formed by the static and aerodynamic components of the contact force with dynamic correction.
Den gjennomsnittlig kontaktkraften F m er den statistiske gjennomsnittsverdien for strømavtakerens kontaktkraft og utgjøres av kontaktkraftens statiske og aerodynamiske komponenter med dynamisk korreksjon.
Rolling stock and pantographs fitted on rolling stock are designed to exert a mean contact force F m on the contact wire in a range specified in clause 4.2.16 of the CR energy TSI, in order to ensure current collection quality without undue arcing and to limit wear and hazards to contact strips.
Rullende materiell og strømavtakere som er montert på rullende materiell, er konstruert for å utøve en gjennomsnittlig kontaktkraft F m på kjøreledningen innenfor et område som angitt i nr. 4.2.16 i TSI-en for energi for konvensjonelle tog, for å sikre kvaliteten på strømavtakingen uten unødvendig gnistdannelse og for å begrense slitasjen og risikoen for slepestykkene.
In all cases, the emergency exit means shall provide a minimum clearance (free area) of 2000 cm 2 with a minimum inner dimension of 400 mm to allow the release of trapped persons.
I alle tilfeller skal nødutgangene ha en minste fri åpning på 2 000 cm 2 med et minste innvendig mål på 400 mm for at innestengte personer skal kunne slippes ut.
– SRT TSI clauses:
–
4.2.5.1 Material properties for rolling stock, 4.2.5.6 Onboard fire detectors, and 4.2.5.7 Communication means on trains,
følgende nummer i TSI-en om sikkerhet i jernbanetunneler: nr. 4.2.5.1, Materialegenskaper for rullende materiell, nr. 4.2.5.6, Branndetektorer om bord, og nr. 4.2.5.7, Kommunikasjonsmidler i tog,