natgillin/translations-raw huggingface dataset:
‘JAR’ means joint aviation requirements adopted by the Joint Aviation Authorities as applicable on 30 June 2009;
«JAR» felles luftfartskrav som er vedtatt av de felles luftfartsmyndighetene og som fikk anvendelse fra 30. juni 2009,
‘Light aircraft pilot licence (LAPL)’ means the leisure pilot licence referred to in Article 7 of Regulation (EC) No 216/2008;
«flygersertifikat for lette luftfartøyer (LAPL)» fritidsflygersertifikatet nevnt i artikkel 7 i forordning (EF) nr. 216/2008,
‘Part-FCL licence’ means a flight crew licence which complies with the requirements of Annex I;
«Del-FCL-sertifikat» et flygebesetningssertifikat som oppfyller kravene i vedlegg I,
On the basis of the common criteria, it is assessed that TAAG should be allowed to operate into the EU the additional two aircraft of type Boeing B777-300ER with registration marks D2-TEG and D2-TEH that should be consequently added to Annex B.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at TAAG bør få tillatelse til å utføre flyginger til EU med ytterligere to luftfartøyer av typen Boeing B777-300ER med registreringsmerke D2-TEG og D2-TEH, som derfor bør oppføres i vedlegg B.
The operations of this carrier into the European Union should continue to be subject to appropriate verification of effective compliance with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this air carrier pursuant to Regulation No 351/2008.
Dette luftfartsselskapets flyginger til Den europeiske union bør imidlertid fortsatt være underlagt en passende kontroll av den faktiske overholdelsen av gjeldende sikkerhetsstandarder, gjennom en prioritering av inspeksjoner som foretas på bakken av luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008.
DGAC/F-2010-2383, DGAC/F-2010-2540, DGAC/F-2010-2298, CAA-UK-2010-0993
DGAC/F-2010-2383, DGAC/F-2010-2540, DGAC/F-2010-2298, CAA-UK-2010-0993 .
Following the analysis by EASA of the results of SAFA ramp checks ( ) carried out on aircraft operated into the EU by the air carrier Al Wafeer Air certified in Saudi Arabia, revealing repetitive serious non compliances with international safety standards, the Commission entered on 5 August 2011 into formal consultations with the competent authorities of Saudi Arabia.
På bakgrunn av EASAs analyse av resultatene av SAFA-inspeksjoner på bakken ( ) av luftfartøyer som luftfartsselskapet Al Wafeer Air, som er sertifisert i Saudi-Arabia , har benyttet til flyginger til EU, og som avdekket gjentatt og alvorlig manglende overholdelse av internasjonale sikkerhetsstandarder, innledet Kommisjonen samråd med vedkommende myndigheter i Saudi-Arabia og hørte luftfartsselskapet 5. august 2010.
These informed on 14 September that the AOC of Al Wafeer Air had been suspended and provided assurance that the operations would not be allowed to resume without ensuring the deficiencies identified in the course of the SAFA programme have been remedied.
Myndigheten meddelte 14. september at Al Wafeer Airs AOF var blitt midlertidig opphevet, og forsikret at driften vil bli gjenopptatt først når det foreligger garantier for at de manglene som ble påvist under SAFA-programmet, er blitt utbedret.
The Commission entered into consultations with the competent authorities of Pakistan on 8 September 2011 in order to resolve the findings in the area of airworthiness raised during numerous ramp inspections ( ) on aircraft operated by Pakistan International Airways PIA into the Union since September 2010.
Kommisjonen innledet samråd med vedkommende myndigheter i Pakistan 8. september 2011 for å finne en løsning på de mangler som ble påvist på området luftdyktighet under flere inspeksjoner på bakken( ), av luftfartøyer som Pakistan International Airways (PIA) har utført flyginger med til Unionen siden september 2010.
These consultations were launched as a result of an analysis of these SAFA inspections by EASA and in particular a SAFA inspection conducted by the competent authorities of France ( ) on an aircraft of type Airbus A310 with registration mark AP-BGO which resulted in the aircraft having to be ferried empty to Pakistan for remedial maintenance actions.
Disse samrådene ble innledet som et resultat av en analyse av disse SAFA-inspeksjonene foretatt av EASA, særlig en SAFA-inspeksjon som ble ledet av vedkommende myndigheter i Frankrike( ), av et luftfartøy av typen Airbus A310 med registreringsmerke AP-BGO, noe som førte til at luftfartøyet måtte foreta en overføringsflyging til Pakistan med sikte på utbedringstiltak og vedlikehold.
The response included details of a corrective action plan (CAP), produced by PIA, which set out 15 specific actions the air carrier planned to take, the majority of which were due to have been completed by 30 October 2011.
Svaret inneholdt detaljer fra en plan for korrigerende tiltak, framlagt av PIA, der det er oppført 15 spesifikke tiltak som luftfartsselskapet planla å treffe, og de fleste av disse skulle ha vært gjennomført innen 30. oktober 2011.
Of the fifteen actions in the PIA CAP, eight had been completed and the remainder were due to be completed no later than 15 December 2011.
Av de 15 tiltakene i PIAs plan var åtte gjennomført, og de gjenværende var forventet gjennomført innen 15. desember 2011.
To that end member States shall continue to verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 in order to confirm, or otherwise, the effectiveness of PIA’s remedial actions.
Medlemsstatene skal derfor fortsette å kontrollere at PIA faktisk overholder de gjeldende sikkerhetsstandardene ved å prioritere inspeksjoner på bakken av dette selskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008, for å bekrefte at PIAs utbedringstiltak fungerer, eller ikke fungerer.
FATA also informed the Commission that certain equipment mandatory for international flights (GPWS/TAWS) were made obligatory also for domestic flights within the Russian Federation as of 1 January 2012.
FATA meddelte også Kommisjonen at visse typer utstyr som kreves for internasjonale flyginger (GPWS/TAWS), var gjort obligatorisk også for innenriksflyginger i Den russiske føderasjon fra 1. januar 2012.
At the meeting of the Air Safety Committee on 8 November 2011 FATA informed of the following enforcement measures taken on air carriers under their regulatory control:
Under Flysikkerhetskomiteens møte 8. november 2011 ble FATA underrettet om følgende håndhevingstiltak som er truffet for luftfartøyer underlagt deres ansvarsområde:
YAK SERVICE (ICAO designator AKY) revocation on 23.09.2011 the basis of the facts following the accident on 7 September 2011 of the aircraft of type YAK-42 operated by the air carrier and the results of an inspection carried out on the air carrier by FATA on 22.09.2011;
YAK SERVICE (ICAO-kode AKY), tilbakekalt 23.9.2011 på grunnlag av opplysninger som følge av ulykken 7. september 2011 med luftfartøyet av typen YAK-42, drevet av luftfartsselskapet, og resultatene av en inspeksjon av luftfartsselskapet, foretatt av FATA 22.9.2011,
The following 6 air carriers operating commercial air transport into the Union had their AOCs modified with the imposition of operating restrictions by order of FATA on 2 November 2011:
Følgende seks luftfartsselskaper som driver kommersiell lufttransport til Unionen, fikk sine AOC-er endret ved at det ble innført driftsbegrensninger pålagt av FATA 2. november 2011:
As regards the performance of certain operators - Yakutia and Tatarstan Airlines- whose operations have been continuously monitored since 2007 and which had been heard by the Commission and members of the Air Safety Committee in April 2008, the Commission drew the attention of FATA to the results of the analysis by EASA of the SAFA ramp checks which indicates that certain airworthiness and operations related weaknesses have not been effectively addressed by previous corrective and remedial actions.
Med hensyn til resultatene til visse selskaper - Yakutia og Tatarstan Airlines – hvis drift er blitt kontinuerlig overvåket siden 2007, og som ble hørt av Kommisjonen og medlemmer av Flysikkerhetskomiteen i april 2008, gjorde Kommisjonen FATA oppmerksom på resultatene av EASAs analyse av SAFAs kontroller på bakken, som viser at visse svakheter ved luftdyktigheten og driften ikke er blitt utbedret på en effektiv måte gjennom tidligere korrigerende tiltak og utbedringstiltak.
Both air carriers were heard by the Air Safety Committee on 8 November 2011 whereby they made presentations showing that they had resolved the findings raised previously during SAFA ramp inspections.
Begge luftfartsselskapene ble hørt av Flysikkerhetskomiteen 8. november 2011, der de kom med redegjørelser som viste at de hadde utbedret de manglene som var påvist under tidligere SAFA-inspeksjoner på bakken.
Both air carriers stated that they had stopped operations into the Union following the decision of FATA of November 2, 2011.
Begge luftfartsselskapene erklærte at de hadde innstilt sine flyginger til Unionen som følge av FATAs beslutning av 2. november 2011.
As regards the air carrier VIM AVIA (VIM AIRLINES), the Commission drew the attention of FATA to two issues which raised concerns about the effective compliance of the air carrier with relevant safety standards, namely the correspondence by the competent authorities of France addressed to FATA following an inspection at a French airport ( ) which resulted into numerous significant and serious findings affecting the safety of operations and leading to the grounding of the aircraft and the restriction imposed by these authorities for the return flight (ferry flight) and the revocation on 24 May 2011 of the maintenance approval issued to that air carrier by EASA (EASA 145.0410) following its suspension on 24 September 2010 in view of the failure of VIM AVIA (VIM AIRLINES) to resolve adequately the findings in accordance with the relevant legislation ( ).
Når det gjelder luftfartsselskapet VIM AVIA (VIM AIRLINES), gjorde Kommisjonen FATA oppmerksom på to spørsmål om selskapets faktiske overholdelse av gjeldende sikkerhetsstandarder, nemlig korrespondansen mellom vedkommende myndigheter i Frankrike og FATA etter en inspeksjon i en fransk lufthavn( ), som avdekket flere betydelige og alvorlige mangler med innvirkning på driftssikkerheten, og som førte til at luftfartøyet fikk flygeforbud og ble pålagt av myndigheten å foreta returflygingen som overføringsflyging, samt tilbakekallingen 24. mai 2011 av vedlikeholdsgodkjennelsen som EASA hadde utstedt til dette luftfartsselskapet (EASA 145.0410) etter at den ble midlertidig opphevet 24. september 2010 på grunn av at VIM AVIA (VIM AIRLINES) ikke på egnet måte hadde utbedret mangler i samsvar med gjeldende regelverk( ).
The unresolved findings which led to the revocation of the maintenance approval confirmed deficiencies in the area of airworthiness raised during various SAFA inspections at Union airports ( ) notably those affecting undetected defects or damages and known defects or damages left without assessment or monitoring and damages or defected outside acceptable maintenance limits.
De manglende utbedringene som førte til tilbakekalling av vedlikeholdsgodkjenningen, bekreftet de manglene på området luftdyktighet som ble påvist under flere SAFA-inspeksjoner i lufthavner i Unionen( ), særlig dem som gjelder ikke-påviste mangler eller skader, kjente mangler eller skader som ikke er blitt vurdert eller overvåket, samt skader eller mangler som lå utenfor akseptable vedlikeholdsgrenser.
VIM AVIA (VIM AIRLINES) stated that it had stopped operations into the Union following the decision of FATA of November 2, 2011.
VIM AVIA (VIM AIRLINES) erklærte at det hadde innstilt sine flyginger til Unionen som følge av FATAs beslutning av 2. november 2011.
On the basis of information presented by Eurocontrol, the Air Safety Committee learned that all three air carriers – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA and TATARSTAN AIRLINES have actually operated various flights into the EU still after November 2, 2011.
På grunnlag av opplysninger framlagt av Eurocontrol har Flysikkerhetskomiteen konstatert at alle de tre luftfartsselskapene – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA og TATARSTAN AIRLINES faktisk har foretatt flere flyginger til EU også etter 2. november 2011.
The Commission requested information from FATA on 10 November 2011 with a view to receiving assurances by 14 November 2011 that the operations into the Union of the air carriers concerned were effectively restricted until they had demonstrated that they had appropriately resolved all findings resulting from both SAFA and continuous surveillance activities of FATA in a sustainable manner.
Kommisjonen bad 10. november 2011 om å få opplysninger fra FATA med sikte på å motta forsikringer innen 14. november 2011 om at de berørte luftfartsselskapenes flyginger til Unionen faktisk var blitt underlagt restriksjoner inntil de har påvist at de på en bærekraftig måte har utbedret alle de manglene som ble påvist både av SAFA og gjennom FATAs løpende overvåkingsvirksomhet.
FATA submitted documented evidence on 14 November confirming that the operations of the air carrier VIM AVIA (VIM AIRLNES) will remain restricted until April 1, 2012 and that the operations of the other five Russian air carriers were restricted until such time as they had demonstrated to FATA that they had addressed effectively all safety issues arising from SAFA ramp inspections.
FATA framla 14. november beviser som bekrefter at luftfartsselskapet VIM AVIAs (VIM AIRLNES) virksomhet vil forbli begrenset fram til 1. april 2012, og at fem andre russiske luftfartsselskapers virksomhet er begrenset inntil selskapene har dokumentert overfor FATA at de faktisk har utbedret alle sikkerhetsmangler som ble påvist under SAFAs inspeksjoner på bakken.
In the meantime, Member States will continue to verify the effective compliance of Russian air carriers with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of these carriers pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 and the Commission will closely monitor the actions taken by them.
I mellomtiden vil medlemsstatene fortsette å kontrollere at russiske luftfartsselskaper faktisk oppfyller gjeldende sikkerhetsstandarder gjennom å prioritere inspeksjoner på bakken av disse selskapenes luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommisjonen vil fortsatt nøye overvåke de tiltak som treffes.
On the basis of an analysis of the results of SAFA inspections carried out on certain air carriers certified in the Hashemite Kingdom of Jordan since 2010, the Commission entered into consultations with the competent authorities for civil aviation of the Hashemite Kingdom (CARC) of Jordan on 1 September 2011 with a view to receiving assurances that the safety deficiencies raised during these SAFA inspections had been resolved in a sustainable manner and, where this had not yet happened, that appropriate measures had been taken to mitigate the identified safety risks.
På grunnlag av en analyse av resultatene av SAFAs inspeksjoner av visse luftfartøyer sertifisert i Det hasjimittiske kongeriket Jordan etter 2010, innledet Kommisjonen 1. september 2011 samråd med vedkommende myndigheter for sivil luftfart i Det hasjimittiske kongeriket Jordan (CARC) med sikte på å motta forsikringer om at de sikkerhetsmanglene som ble påvist under de nevnte SAFA-inspeksjonene, var blitt utbedret på en bærekraftig måte, og i de tilfellene der dette ennå ikke var skjedd, om at egnede tiltak var blitt truffet for å redusere de påviste sikkerhetsrisikoene.
In their reply of 19 September 2011, CARC did not provide clear evidence of corrective and preventive measures effectively implemented by the air carriers concerned.
CARCs svar av 19. september 2011 inneholdt ingen klar dokumentasjon på at de berørte luftfartsselskapene har gjennomført korrigerende og forebyggende tiltak på en effektiv måte.
The Commission addressed further requests for information on 6 October 2011 and invited CARC to a meeting in Brussels on 21 October 2011 to clarify the abovementioned issues.
Kommisjonen anmodet 6. oktober 2011 om ytterligere opplysninger, og inviterte CARC til et møte i Brussel 21. oktober 2011 for å få avklart disse spørsmålene.
In particular, following a SAFA inspection of B767, Reg No JY-JAG in France ( ), serious airworthiness deficiencies required the aircraft to be ferried empty for remedial maintenance actions.
Dette gjelder særlig en SAFA-inspeksjon av B767 med registreringsmerke JY-JAG i Frankrike( ), der det ble påvist alvorlige mangler ved luftdyktigheten, noe som førte til at luftfartøyet måtte foreta en overføringsflyging med sikte på utbedrende vedlikeholdstiltak.
During their hearing by the Air Safety Committee on 9 November 2011, CARC and Jordan Aviation recognized the benefits of the consultations engaged with the Commission assisted by EASA and the Members States.
Under høringen som Flysikkerhetskomiteen gjennomførte 9. november 2011, erkjente CARCs og Jordan Aviation nytten av å ha samråd med Kommisjonen, med støtte fra EASA og medlemsstatene.
Taking into account the numerous and repeated safety deficiencies detected during ramp checks of aircraft of type Boeing B-767 operated by Jordan Aviation and the insufficient ability of the company to implement, to date, an appropriate corrective and preventive actions plan, and the lack of exercise of adequate safety oversight exercised by CARC, it is assessed, on the basis of the common criteria, that Jordan Aviation should be placed on Annex B and its operations should be subject to restrictions to exclude all aircraft of type Boeing B-767.
Idet det tas hensyn til de mange og gjentatte sikkerhetsmangler som er påvist ved inspeksjoner på bakken av luftfartøyer av typen Boeing B-767, som Jordan Aviation benytter til flyginger, selskapets hittil manglende evne til å gjennomføre egnede planer for korrigerende og forebyggende tiltak og CARCs manglende evne til å utføre egnet sikkerhetstilsyn, anses det, på grunnlag av de felles kriterier, at Jordan Aviation bør oppføres i vedlegg B, og selskapets flyginger bør begrenses til å utelukke alle luftfartøyer av typen Boeing B-767.
In the meantime, Member States shall continue to verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008.
I mellomtiden skal medlemsstatene kontrollere den faktiske overholdelsen av relevante sikkerhetsstandarder gjennom å prioritere inspeksjoner på bakken av dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008.
The Commission is ready to support the efforts of CARC and Jordan Aviation, through an assessment visit, with the participation of Member States and EASA, to verify the safety performance of Jordan Aviation as well as the progress made by CARC in the field of the oversight of the air operators certified in the Hashemite Kingdom of Jordan.
Kommisjonen ønsker å støtte CARCs og Jordan Aviations innsats ved å avlegge et kontrollbesøk i samarbeid med medlemsstatene og EASA, for å kontrollere Jordan Aviations sikkerhetsresultater samt den framgangen CARC har gjort når det gjelder tilsyn med de luftfartsselskapene som er sertifisert i Det hasjimittiske kongeriket Jordan .
Having regard to Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the European Union and on informing air transport passengers of the identity of the operating air carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/CE ( ), and in particular Article 4 thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2111/2005 av 14. desember 2005 om opprettelse av en fellesskapsliste over luftfartsselskaper underlagt driftsforbud i Den europeiske union og om informasjon til lufttransportpassasjerer om identiteten til utførende luftfartsselskaper, og om oppheving av artikkel 9 i direktiv 2004/36/EF( ), særlig artikkel 4, og
Commission Regulation (EC) No 474/2006 of 22 March 2006 established the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the European Union referred to in Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005 ( ).
Ved kommisjonsforordning (EF ] nr. 474/2006 av 22. mars 2006 ble fellesskapslisten over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Den europeiske union, omhandlet i kapittel II i forordning (EF) nr. 2111/2005( ), opprettet.
The Commission informed all air carriers concerned either directly or, when this was not practicable, through the authorities responsible for their regulatory oversight, indicating the essential facts and considerations which would form the basis for a decision to impose on them an operating ban within the European Union or to modify the conditions of an operating ban imposed on an air carrier which is included in the Community list.
Kommisjonen underrettet alle berørte luftfartsselskaper enten direkte eller, når dette ikke var praktisk mulig, gjennom tilsynsmyndighetene, om at de vesentlige fakta og årsaker som ville bli lagt til grunn for en beslutning om å pålegge dem driftsforbud i Den europeiske union eller endre vilkårene i et driftsforbud for et luftfartsselskap som er oppført på fellesskapslisten.
Opportunity was given by the Commission to the air carriers concerned to consult the documents provided by Member States, to submit written comments and to make an oral presentation to the Commission within 10 working days and to the Air Safety Committee established by Council Regulation (EEC) No 3922/91 of 16 December 1991 on the harmonization of technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation ( ).
Kommisjonen har gitt de berørte luftfartsselskapene mulighet til å gjennomgå dokumentene framlagt av medlemsstatene, framlegge skriftlige merknader og innen ti virkedager gi Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen nedsatt ved rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 av 16. desember 1991 om harmonisering av tekniske krav og administrative framgangsmåter i sivil luftfart( ) en muntlig redegjørelse.
The company was invited to clarify the following issues and make presentations to the Air Safety Committee on 8 November 2011:
Selskapet ble anmodet om å avklare følgende spørsmål og gi en redegjørelse for Flysikkerhetskomiteen 8. november 2011:
DGAC empowered the diplomatic representation of Honduras to the Kingdom of Belgium to inform the Air Safety Committee about their official position on 9 November 2011, according to which the DGAC initiated a procedure to cancel the registration of aircraft HR-AVN from the national registry of Honduras and that Rollins Air is no longer allowed to operate the aforementioned aircraft.
DGAC gav Kongeriket Belgias diplomatiske representasjon i Honduras myndighet til å gi opplysninger til Flysikkerhetskomiteen om Honduras’ offisielle holdning 9. november 2011, og i samsvar med denne holdningen innledet DGAC en framgangsmåte for å oppheve registreringen av luftfartøyet HR-AVN i Honduras’ nasjonale register, slik at Rollins Air ikke lenger hadde tillatelse til å foreta flyginger med det nevnte luftfartøyet.
The Committee took into consideration that Honduras is classified under category 2 of the US IASA programme by the US Federal Aviation Administration indicating systemic deficiencies within the competent authorities of Honduras to discharge effectively its certification and oversight obligations on the air carriers under its regulatory control.
Komiteen tok hensyn til at Honduras er klassifisert i kategori 2 i IASA-programmet til De forente staters føderale luftfartsmyndighet, noe som tyder på systemmangler hos vedkommende myndigheter i Honduras når det gjelder sikkerhet og faktisk utøvelse av plikten til å sertifisere og føre tilsyn med de luftfartsselskapene som er underlagt myndighetenes ansvarsområde.