natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission consulted the Climate Change Committee established pursuant to Article 9 of Decision No 280/2004/EC of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 concerning a mechanism for monitoring Community greenhouse gas emissions and for implementing the Kyoto Protocol ( ),
Kommisjonen har rådført seg med Komiteen for klimaendringer nedsatt i henhold til artikkel 9 i europaparlaments- og rådsvedtak nr. 280/2004/EF av 11. februar 2004 om en overvåkingsordning for Fellesskapets utslipp av klimagasser og for gjennomføring av Kyoto protokollen( ) —
Historical aviation emissions for the purposes of paragraphs 1 and 2 of Article 3c of Directive 2003/87/EC are set at 219476343 tonnes of CO 2 .
De historiske luftfartsutslippene nevnt i artikkel 3c nr. 1 og 2 i direktiv 2003/87/EF fastsettes til 219 476 343 tonn CO 2 .
Having regard to Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and the use of the airspace in the single European sky (the airspace Regulation) ( ) and in particular Article 6(7) thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 551/2004 av 10. mars 2004 om organisering og bruk av Det felles europeiske luftrom (luftromsforordningen)( ), særlig artikkel 6 nr. 7, og
The European Organisation for the Safety of Air Navigation (Eurocontrol) has been mandated in accordance with Article 8(1) of Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky (the framework Regulation) ( ) to develop implementing rules for ATFM.
Den europeiske organisasjon for flysikring (Eurocontrol) har i samsvar med artikkel 8 nr. 1 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 549/2004 av 10. mars 2004 om fastsettelse av rammeregler for opprettelse av et felles europeisk luftrom (rammeforordningen)( ) fått i oppdrag å utarbeide gjennomføringsregler for ATFM.
This Regulation should not cover military operations and training as referred to in Article 1(2) of Regulation (EC) No 549/2004. However military aircraft operating as general air traffic should be subject to ATFM measures when operating or intending to operate within airspace or airports to which ATFM measures apply.
Denne forordning bør ikke omfatte militære operasjoner og militær trening som nevnt i artikkel 1 nr. 2 i forordning (EF) nr. 549/2004. Imidlertid bør militære luftfartøyer som anvendes som allmenn lufttrafikk, være underlagt ATFM-tiltak når de anvendes i luftrom eller lufthavner der ATFM-tiltak får anvendelse.
ATFM measures should take into account the availability of routes and airspace in particular through the application of the flexible use of airspace by all relevant parties including the airspace management cell laid down by Commission Regulation (EC) No 2150/2005 of 23 December 2005 laying down common rules for the flexible use of airspace ( ).
ATFM-tiltak bør ta hensyn til tilgjengelige ruter og tilgjengelig luftrom, særlig ved anvendelse av modellen for fleksibel bruk av luftrommet av alle berørte parter, herunder enheten for styring av luftrommet fastsatt ved kommisjonsforordning (EF) nr. 2150/2005 av 23. desember 2005 om fastsettelse av felles regler for fleksibel bruk av luftrommet( ).
For the purposes of this Regulation the definitions provided for in Article 2 of Regulation (EC) No 549/2004 and Article 2 of Council Regulation (EEC) No 95/93 ( ) shall apply.
I denne forordning kommer definisjonene fastsatt i artikkel 2 i forordning (EF) nr. 549/2004 og artikkel 2 i rådsforordning (EØS) nr. 95/93( ) til anvendelse.
Member States shall ensure that where adherence to ATFM departure slots at an airport of departure is 80 % or less during a year, the ATS unit at that airport shall provide relevant information of non-compliance and the actions taken to ensure adherence to ATFM departure slots.
Medlemsstatene skal sikre at dersom ATFM-tidslukene for avgang fra en lufthavn overholdes med 80 % eller mindre i løpet av et år, skal ATS-enheten i denne lufthavnen legge fram relevante opplysninger om manglende overholdelse og de tiltak som er iverksatt for å sikre overholdelse av ATFM-tidslukene i avgangslufthavnen.
the central unit for ATFM notifies a Member State which grants exemptions in excess of 0,6 % of that Member State’s annual departures;
den sentrale ATFM-enheten underretter en medlemsstat som gir unntak til mer enn 0,6 % av denne medlemsstatens årlige avganger,
Having regard to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC ( ), as amended by Regulation (EC) No 1108/2009 ( ), and in particular Article 5(5) thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008 av 20. februar 2008 om felles regler for sivil luftfart og om opprettelse av et europeisk flysikkerhetsbyrå, og om oppheving av rådsdirektiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF( ), som endret ved forordning (EF) nr. 1108/2009( ), særlig artikkel 5 nr. 5, og
EASA Opinion No 05/2008 on ‘Time limit for demonstrating compliance with knowledge and experience requirements’, Opinion No 04/2009 on ‘aircraft maintenance license for non-complex aircraft’ and Opinion No 05/2009 on ‘privileges of B1 and B2 aircraft maintenance license’ and ‘type and group ratings’ and ‘type rating training’.
EASA-uttalelse nr. 05/2008 «Time limit for demonstrating compliance with knowledge and experience requirements», uttalelse nr. 04/2009 «Aircraft maintenance licences for non-complex aircraft» og uttalelse nr. 05/2009 «Privileges of B1 and B2 aircraft maintenance licenses and Type and group ratings and Type rating training».
The European Aviation Safety Agency (hereinafter ‘the Agency’) has submitted to the Commission three Opinions ( ) issued in accordance with Articles 17(2)(b) and 19(1) of Regulation (EC) No 216/2008.
Det europeiske flysikkerhetsbyrå (heretter kalt «Byrået») har framlagt tre uttalelser( ) for Kommisjonen, avgitt i samsvar med artikkel 17 nr. 2 bokstav b) og artikkel 19 nr. 1 i forordning (EF) nr. 216/2008.
Commission Regulation (EC) No 2042/2003 ( ) should therefore be amended accordingly.
Kommisjonsforordning (EF) nr. 2042/2003( ) bør derfor endres.
Article 7(3)(g) of Regulation (EC) No 2042/2003 is replaced by the following:
I forordning (EF) nr. 2042/2003 skal artikkel 7 nr. 3 bokstav g) lyde:
145.A.30(g) and (h) of Annex II (Part-145).’.»
145.A.30 bokstav g) og h) i vedlegg II (del 145).»
They informed the Commission and the Air Safety Committee about these measures: Greece informed about the revocation of the Air Operator Certificate (AOC) and of the operating license of Hellas Jet on 2 November 2010 following the stop of operations on 30 April 2010.
De underrettet Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen om disse tiltakene: Hellas underrettet om at Hellas Jets godkjenningssertifikat for luftfartsselskap (AOC) og lisens ble tilbakekalt 2. november 2010 etter at luftfartsselskapet innstilte driften 30. april 2010.
Germany informed about the suspension of the AOC of the air carrier ACH Hamburg on 27 October 2010 and about the limitation of the AOC of the air carrier Advance Air Luftfahrtgesellschaft on 30 September 2010 to exclude an aircraft with registration mark D-CJJJ.
Tyskland underrettet om at luftfartsselskapet ACH Hamburgs AOC ble inndratt 27. oktober 2010 og at det 30. september 2010 ble innført begrensninger i luftfartsselskapet Advance Air Luftfahrtgesellschafts AOC som innebærer utelukkelse av et luftfartøy med registreringsmerke D-CJJJ.
Spain confirmed that the AOC of Baleares Link Express continues to be suspended since 9 June 2010;
Spania bekreftet at Baleares Link Express’ AOC, som har vært midlertidig opphevet siden 9. juni 2010, fortsatt er opphevet.
Sweden informed that the AOC of Viking Airlines AB was suspended on 29 October 2010.
Sverige underrettet om at Viking Airlines ABs AOC ble midlertidig opphevet 29. oktober 2010.
In the meantime, Member States will continue to verify the effective compliance of Russian air carriers with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of these carriers pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 and the Commission will continue to closely monitor the actions taken by them.
I mellomtiden vil medlemsstatene fortsette å kontrollere at russiske luftfartsselskaper faktisk oppfyller de gjeldende sikkerhetsstandardene gjennom å prioritere inspeksjoner på bakken av dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommisjonen vil fortsatt nøye overvåke de tiltak som treffes.
Portugal informed that following serious concerns about the safety of operation and the continuing airworthiness of aircraft operated by two Portuguese air carriers – Luzair and White and consultations with the Commission held on 25 October 2010, they decided to increase the continuing oversight of these carriers to ensure adequate corrective action plan are timely implemented by these.
Portugal underrettet om at de på grunn alvorlige betenkeligheter med driftssikkerheten og den kontinuerlige luftdyktigheten til luftfartøyene som drives av de to portugisiske luftfartsselskapene Luzair og White, og etter samråd med Kommisjonen 25. oktober 2010, har besluttet å øke det kontinuerlige tilsynet med disse luftfartsselskapene for å sikre at de gjennomfører en passende plan for korrigerende tiltak innenfor fastsatte frister.
A standardisation inspection will be carried out in Portugal by EASA in the framework of Regulation (EC) No 216/2008.
EASA vil foreta en standardiseringsinspeksjon i Portugal innenfor rammen av forordning (EF) nr. 216/2008.
On 11 August 2010 a Kam Air aircraft of type DC8, registration YA-VIC, struck its tail on the runway and the grass surface beyond the runway before becoming airborne during take-off from Manston Airport (United Kingdom).
Under avgang fra lufthavnen Manston (Det forente kongerike) 11. august 2010 slo et Kam Air-luftfartøy av typen DC8, med registreringsmerke YA-VIC, halepartiet i rullebanen og i gressoverflaten utenfor rullebanen før det lettet.
The United Kingdom therefore imposed a national ban on Kam Air DC 8 operations as of 2 September 2010.
Det forente kongerike påla derfor Kam Airs DC 8 et nasjonalt driftsforbud fra og med 2. september 2010.
Furthermore, the Competent Authorities of Austria detected a significant number of serious safety deficiencies during a SAFA ramp inspection of a Kam Air aircraft of type Boeing B767, registration number YA-KAM, on 16 September 2010( ).
I en SAFA-inspeksjon på bakken 16. september 2010 av et Kam Air-luftfartøy av typen Boeing B767 med registreringsmerke YA-KAM avdekket dessuten vedkommende myndigheter i Østerrike et betydelig antall alvorlige sikkerhetsmangler( ).
In view of the deficiencies identified during the investigation in the United Kingdom and the convergence of these deficiencies with those detected during the SAFA ramp inspection performed at Vienna airport, Austria imposed a national ban on all Kam Air operations as from 17 September 2010.
På bakgrunn av manglene som ble påvist under undersøkelsen i Det forente kongerike og sammenfallet mellom disse manglene og de som ble påvist i SAFA-inspeksjonen på bakken ved lufthavnen i Wien, påla Østerrike 17. september 2010 Kam Air et nasjonalt driftforbud.
Pursuant to Article 6 of Regulation No 2111/2005 the Air Safety Committee was informed of the measures decided by the two Member States.
I henhold til artikkel 6 i forordning nr. 2111/2005 ble Flysikkerhetskomiteen underrettet om tiltakene vedtatt av de to medlemsstatene.
On 6 October 2010 the Competent Authorities of the Islamic Republic of Afghanistan (MoTCA) and representatives from Kam Air met with the Commission and representatives from Member States to discuss the circumstances surrounding the Manston incident and the SAFA inspection in Austria.
Vedkommende myndigheter i Den islamske republikk Afghanistan (MoTCA) og representanter fra Kam Air hadde møte med Kommisjonen og representanter fra medlemsstatene 6. oktober 2010 for å drøfte omstendighetene rundt Manston-hendelsen og SAFA-inspeksjonen i Østerrike.
The air carrier Kam Air requested to be heard by the Air Safety Committee and made a presentation on 9 November 2010.
Luftfartsselskapet Kam Air ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 9. november 2010.
At the meeting on 6 October 2010, the MoTCA were unable to explain the existence of two different Operations Specifications for Kam Air signed on the same day (29 September 2010) one of which showed the DC8 and the other which had the DC8 removed.
På møtet 6. oktober 2010 kunne ikke MoTCA forklare hvorfor det fantes to forskjellige driftsspesifikasjoner for Kam Air som ble underskrevet samme dag (29. september 2010), der DC8 var oppført på den ene, men ikke på den andre.
In view of these findings, on the basis of the common criteria it is assessed that the air carrier Kam Air does not comply with the common criteria and should be therefore placed on Annex A.
Med hensyn til disse funnene og på grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at luftfartsselskapet Kam Air ikke oppfyller de felles kriterier og derfor bør oppføres i vedlegg A.
As presented by MoTCA on 6 October 2010, the authority has currently considerable difficulties to comply with its international obligations in all critical elements of a safety system.
Ifølge MoTCAs redegjørelse av 6. oktober 2010 har myndigheten for tiden store vanskeligheter med å oppfylle sine internasjonale forpliktelser når det gjelder alle viktige deler i et sikkerhetssystem.
The MoTCA requested to be heard by the Air Safety Committee and made a presentation on 9 November 2010.
MoTCA ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 9. november 2010.
The air carrier Equaflight Service certified by ANAC requested to be heard by the Air Safety Committee and did so on 10 November 2010.
Luftfartsselskapet Equaflight Service, som er sertifisert av ANAC, ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 10. november 2010.
Following the measures imposed by Regulation (EU) No 791/2010 of 6 September 2010( ) on two air carriers certified in Ghana – Meridian Airways and Airlift International (GH) Ltd, the competent authorities of the Republic of Ghana (GCAA) requested to be heard at the Air Safety Committee and did so on 10 November 2010.
Som følge av tiltakene som ved forordning (EU) nr. 791/2010 av 6. september 2010( ) ble pålagt to luftfartsselskaper som er sertifisert i Ghana – Meridian Airways og Airlift International (GH) Ltd – ble vedkommende myndigheter i Republikken Ghana (GCAA) på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 10. november 2010.
The air carrier Airlift International (GH) Ltd requested to be heard by the Air Safety Committee and made a presentation on 10 November 2010.
Luftfartsselskapet Airlift International (GH) Ltd ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 10. november 2010.
In view of these findings, based on the common criteria, it is assessed that the aircraft of type DC8 with registration marks 9G-RAC, should be removed from Annex B and allowed to operate into the Union.
På bakgrunn av disse funnene og på grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at luftfartøyet av typen DC8 med registreringsmerke 9G-RAC, bør fjernes fra vedlegg B og tillates å fly i Unionen.
Member States will continue to verify the effective compliance of Airlift International with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this air carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 and the Commission will continue to closely monitor the actions taken by Airlift International.
Medlemsstatene vil fortsette å kontrollere at Airlift International faktisk oppfyller gjeldende sikkerhetsstandarder, gjennom å prioritere at inspeksjoner på bakken utføres på dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommisjonen vil fortsatt nøye overvåke de tiltak som Airlift International treffer.
These deficiencies have been identified by Belgium, France, the Netherlands and the United Kingdom during ramp inspections performed under the SAFA programme( ).
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Belgia, Frankrike, Nederland og Det forente kongerike har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
The air carrier met with the Commission and Member States on 9 June 2010 to discuss concerns resulting from SAFA inspections and the air carrier agreed to provide a corrective action plan to address the identified deficiencies.
Luftfartsselskapet hadde møte med Kommisjonen og medlemsstatene 9. juni 2010 for å drøfte problemene som ble avdekket i SAFA-inspeksjonene, og luftfartsselskapet godtok å framlegge en plan for korrigerende tiltak for å utbedre de påviste manglene.
Member States will continue to verify the effective compliance of Air Charter Express with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 and the Commission will continue to closely monitor the actions taken by Air Charter Express.
Medlemsstatene vil fortsette å kontrollere at Air Charter Express faktisk oppfyller gjeldende sikkerhetsstandarder, gjennom å prioritere at inspeksjoner på bakken utføres på dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommisjonen vil fortsatt nøye overvåke de tiltak som Air Charter Express treffer.
Following to consultations with the Commission held on 27 September 2010, the competent authorities of Kazakhstan (CAC) were heard by the Air Safety Committee on 10 November 2010.
Etter samrådet med Kommisjonen 27. september 2010 ble vedkommende myndigheter i Kazakhstan (CAC) hørt av Flysikkerhetskomiteen 10. november 2010.
In particular, a new aviation law was adopted by Kazakhstan on 15 July 2010 and work is in progress on more than 100 acts of secondary legislation which need to be enacted for the implementation of the aviation law in the coming months.
Blant annet vedtok Kazakhstan en ny luftfartslov 15. juli 2010, og det arbeides med over 100 avledede rettsakter som må vedtas de neste månedene for at luftfartsloven skal kunne gjennomføres.
On 18 October 2010 a first package of such legislation pertaining to aerial work was adopted and on the same day the competent authorities of Kazakhstan revoked the AOC of 15 companies – KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
En første lovpakke om arbeidsflyging ble vedtatt 18. oktober 2010, og samme dag tilbakekalte vedkommende myndigheter i Kazakhstan 15 selskapers AOC-er – KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ og Asia Continental Avialines.
The competent authorities of Kazakhstan informed that two of these carriers, Burundayavia and Euro Asia Air International had requested on 28 October 2010 the reinstatement of their AOC.
Vedkommende myndigheter i Kazakhstan opplyste at to av disse luftfartsselskapene, Burundayavia og Euro Asia Air International, 28. oktober 2010 hadde anmodet om å få tilbake sitt AOC.
Therefore they are not considered any more as air carriers within the meaning of Article 2(a) of Regulation (EC) No 2111/2005.
De anses derfor ikke lenger som luftfartsselskaper i henhold til artikkel 2 bokstav a) i forordning (EF) nr. 2111/2005.
OJ L 170, 5.7.2010, p. 9.
EUT L 170 av 5.7.2010, s. 9.
At the time of the completion of the ICAO audit, more than 67 % of ICAO standards were not effectively implemented.
Da ICAO-kontrollen ble avsluttet, var mer enn 67 % av ICAO-standardene ikke gjennomført på en tilfredsstillende måte.
In the critical element pertaining to the resolution of the identified safety concerns, ICAO reported that more than 93 % of ICAO standards were not implemented.
Når det gjelder det avgjørende punktet om utbedring av påviste sikkerhetsmangler, rapporterte ICAO at mer enn 93 % av ICAO-standardene ikke var gjennomført.
These deficiencies have been identified by France and Spain during ramp inspections performed under the SAFA programme( ).
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Frankrike og Spania har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
amending Council Regulation (EEC) No 3922/91 on the harmonisation of technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation
om endring av rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative framgangsmåter i sivil luftfart
Opinion of the European Parliament of 30 November 2006 (not yet published in the Official Journal) and Council Decision of 19 December 2006.
Europaparlamentsuttalelse av 30. november 2006 (ennå ikke offentliggjort i EUT) og rådsbeslutning av 19. desember 2006.
The measures necessary for the implementation of Regulation (EEC) No 3922/91 should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission( ).
De tiltak som er nødvendige for å gjennomføre forordning (EØF) nr. 3922/91, bør vedtas i samsvar med rådsbeslutning 1999/468/EF av 28. juni 1999 om fastsettelse av nærmere regler for utøvelsen av den gjennomføringsmyndighet som er tillagt Kommisjonen( ).
Regulation (EEC) No 3922/1991 should therefore be amended accordingly —
Forordning (EØF) nr. 3922/1991 bør derfor endres —
Regulation (EEC) No 3922/91 is hereby amended as follows:
I forordning (EF) nr. 3922/91 gjøres følgende endringer:
Article 8 shall be amended as follows:
I artikkel 8 gjøres følgende endringer:
Having regard to Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and the Council of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air passengers of the identity of the operating carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/CE( ), and in particular Article 4 thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2111/2005 av 14. desember 2005 om opprettelse av en fellesskapsliste over luftfartsselskaper underlagt driftsforbud i Fellesskapet og om informasjon til lufttransportpassasjerer om identiteten til utførende luftfartsselskaper, og om oppheving av artikkel 9 i direktiv 2004/36/EF( ), særlig artikkel 4, og
Commission Regulation (EC) No 474/2006 of 22 March 2006 established the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Union referred to in Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005( ).
Ved kommisjonsforordning (EF) nr. 474/2006 av 22. mars 2006 ble fellesskapslisten over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Unionen, omhandlet i kapittel II i forordning (EF) nr. 2111/2005( ), opprettet.
Regulation (EC) No 474/2006 should be therefore amended accordingly,
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor endres.