natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This Section applies to Air carriers which operate within the European airspace more than 35000 flights per year calculated as the average over the previous three years.
Dette avsnittet gjelder luftfartsselskaper som driver virksomhet i det europeiske luftrom med mer enn 35 000 flyginger per år beregnet som et gjennomsnitt for de tre foregående årene.
In addition to the data provided under the requirements of Annex IV, Part B to Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community and amending Council Directive 96/61/EC ( ), air carriers may provide to the Commission the following data for each flight they operate within the geographical scope of this Regulation:
I tillegg til dataene som innberettes i henhold til kravene i del B i vedlegg IV til europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/87/EF av 13. oktober 2003 om opprettelse av en ordning for handel med utslippskvoter for klimagasser i Fellesskapet og om endring av rådsdirektiv 96/61/EF ( ), kan luftfartsselskaper innberette følgende data til Kommisjonen for hver flyging de opererer innenfor denne forordnings geografiske virkeområde:
Commission Regulation (EC) No 474/2006 of 22 March 2006 established the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Union referred to in Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005.
Ved kommisjonsforordning (EF) nr. 474/2006 av 22. mars 2006 ble fellesskapslisten over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Unionen, omhandlet i kapittel II i forordning (EF) nr. 2111/2005, opprettet.
In accordance with Article 4(3) of Regulation (EC) No 2111/2005, some Member States and the European Aviation Safety Agency (hereinafter «EASA») communicated to the Commission information that is relevant in the context of updating the Community list.
I samsvar med artikkel 4 nr. 3 i forordning (EF) nr. 2111/2005 har visse medlemsstater samt Det europeiske flysikkerhetsbyrå (heretter kalt «EASA») oversendt til Kommisjonen opplysninger som er relevante for ajourføringen av fellesskapslisten.
The competent authorities of Italy, which had embarked on an extensive twinning project with the competent authorities of Albania since September 2010, informed that these authorities, due to a lack of competent personnel, did make so far little use of the assistance offered to build up their technical and administrative capacity.
Vedkommende myndigheter i Italia, som i september 2010 innledet et omfattende samarbeidsprosjekt med vedkommende myndigheter i Albania, har meddelt at hittil har de albanske myndighetene, på grunn av mangel på faglært personell, hatt liten nytte av den tilbudte bistanden for å bygge opp sin faglige og administrative kompetanse .
Given what precedes, the Commission continued actively the consultations with ACAA, requesting information regarding the safety oversight of air carriers licensed in Albania to be submitted in writing by 11 October 2011.
I lys av ovenstående har Kommisjonen fortsatt aktivt med sine samråd med ACAA, og anmodet om at opplysninger om sikkerhetstilsyn med luftfartsselskaper som har sertifikater fra Albania, skulle sendes inn skriftlig innen 11. oktober 2011.
The ACAA were also invited to the Air Safety Committee and heard on 9 November 2011.
ACAA ble også anmodet om å framlegge sine merknader for Flysikkerhetskomiteen, og ble hørt 9. november 2011.
the Netherlands decided to suspend the AOC of Solid-air on 28 September and to suspend the AOC of Amsterdam Airlines on 4 November 2011;
Nederland besluttet midlertidig å oppheve Solid-airs AOC 28. september og Amsterdam Airlines’ AOC 4. november 2011.
Germany decided to revoke the AOC of ACH Hamburg GmbH on 29 June 2011.
Tyskland besluttet å tilbakekalle ACH Hamburg GmbHs AOC 29. juni 2011.
Portugal informed that the AOC of the air carrier Luzair expired on 19 September 2011 and is in the process of recertification, and that, as the enhanced surveillance of White Airways has not revealed safety concerns, the air carrier has returned under normal surveillance;
Portugal meddelte at luftfartsselskapet Luzairs AOC utløp 19. september 2011 og er i en prosess for å fornye sertifiseringen, og at de styrkede overvåkingen av White Airways ikke har avdekket sikkerhetsproblemer, og luftfartsselskapet har gått tilbake til normal overvåking.
Following the adoption of Commission Implementing Regulation (EU) No390/2011 on 19 April 2011 ( ), two subsequent regular analyses of SAFA inspection data by EASA continues to show a high number of air carriers licensed in Spain with results from SAFA inspections of more than one major finding per inspection.
Etter at Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 390/2011 av 19. april 2011( ) ble vedtatt, har EASA utført to etterfølgende analyser av data fra SAFA-inspeksjoner, og disse viser at flere luftfartsselskaper som er godkjent i Spania, fremdeles har mer enn betydelig mangel per inspeksjon.
As a result the Commission continued the formal consultations with the competent authorities of Spain (AESA) which were launched on 14 March 2011.
Som følge av dette har Kommisjonen fortsatt sitt formelle samråd med vedkommende myndigheter i Spania (AESA), som ble innledet 14. mars 2011.
At a meeting on 19 October 2011, AESA briefed the Commission on the actions taken to date to address the identified safety issues with Spanish air carriers in a sustainable manner.
Under et møte 19. oktober 2011 underrettet AESA Kommisjonen om de tiltakene som hittil er truffet med sikte på en bærekraftig behandling av de sikkerhetsproblemene som er påvist hos spanske luftfartsselskaper.
However, following further evidence that the air carrier was not satisfactorily addressing safety concerns a new suspension procedure was commenced on 7 October 2011.
Ytterligere dokumentasjon har imidlertid vist at luftfartsselskapets håndtering av sikkerhetsproblemene ikke var tilfredsstillende, og en ny framgangsmåte for oppheving ble derfor innledet 7. oktober 2011.
AESA also briefed that the AOCs of Baleares Link Express and Eurocontinental had been revoked on 27 June 2011.
AESA gav også underretning om at Baleares Link Express og Eurocontinentals AOC-er ble tilbakekalt 27. juni 2011.
NOR/311R0677.alle OJ L 185/11, p. 1-29
NOR/311R0677.ITJU OJ L 185/11, p. 1-29
Having regard to Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky (the framework Regulation) ( ), and in particular Article 11 thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 549/2004 av 10. mars 2004 om fastsettelse av rammeregler for opprettelse av et felles europeisk luftrom (rammeforordningen)( ), særlig artikkel 11,
Having regard to Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and use of the airspace in the single European sky (the airspace Regulation) ( ), and in particular Article 6 thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 551/2004 av 10. mars 2004 om organisering og bruk av Det felles europeiske luftrom (luftromsforordningen)( ), særlig artikkel 6, og
Decision No 676/2002/EC of the European Parliament and of the Council of 7 March 2002 on a regulatory framework for radio spectrum policy in the European Community (Radio Spectrum Decision) ( ) creates a policy and legal framework for that area.
Europaparlaments- og rådsvedtak nr. 676/2002/EF av 7. mars 2002 om rammeregler for radiospektrumpolitikk i Det europeiske fellesskap (radiospektrumvedtaket)( ) oppretter en politisk og rettslig ramme for dette området.
As air traffic flow management (ATFM) is an integral part of the network functions, an appropriate link to Commission Regulation (EU) No 255/2010 of 25 March 2010 laying down common rules on air traffic flow management ( ) is required.
Ettersom trafikkflytstyring (ATFM) er en integrert del av nettfunksjonene, kreves en hensiktsmessig henvisning til kommisjonsforordning (EU) nr. 255/2010 av 25. mars 2010 om fastsettelse av felles regler for trafikkflytstyring( ).
The implementation of network functions should be without prejudice to Council Regulation (EEC) No 95/93 of 18 January 1993 on common rules for the allocation of slots at Community airports ( ).
Innføringen av nettfunksjonene bør ikke påvirke gjennomføringen av rådsforordning (EØF) nr. 95/93 av 18. januar 1993 om felles regler for fordeling av tidsluker på lufthavnene i Fellesskapet( ).
The execution of the network functions should be subject to specific performance targets which require amendments to Commission Regulation (EU) No 691/2010 of 29 July 2010 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions and amending Regulation (EC) No 2096/2005 laying down common requirements for the provision of air navigation services ( ).
For utførelsen av nettfunksjonene bør det fastsettes særskilte ytelsesmål som innebærer at det må gjøres endringer i kommisjonsforordning (EU) nr. 691/2010 av 29. juli 2010 om fastsettelse av en ytelsesordning for flysikringstjenester og nettfunksjoner og om endring av forordning (EF) nr. 2096/2005 om fastsettelse av felles krav til yting av flysikringstjenester( ).
provide support to entities entrusted with the investigation of civil aviation accidents and incidents or with the analysis of occurrences as requested by those entities; within the scope of Regulation (EU) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council ( );
yte støtte til organer som har ansvar for å undersøke ulykker og hendelser eller for å analysere dem, på deres anmodning, innenfor rammen av virkeområdet til europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 996/2010( ),
The Network Manager shall encourage and coordinate the availability of conditional routes through those areas in accordance with Commission Regulation (EC) No 2150/2005 ( ).
Nettforvalteren skal fremme og samordne tilgangen til ruter underlagt særlige vilkår gjennom disse områder i samsvar med kommisjonsforordning (EF) nr. 2150/2005( ).
The Network Manager established by Article 3 of Commission Regulation (EU) No 677/2011 ( ) shall carry out the following tasks in relation to the performance scheme:
Nettforvalteren opprettet ved artikkel 3 i kommisjonsforordning (EU) nr. 677/2011( ) skal utføre følgende oppgaver i forbindelse med ytelsesordningen:
ensures the impact of the use of SSR transponder codes in third countries is taken into account through participation in the SSR transponder code management working arrangements set out in the relevant provisions of the ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region, Facilities and Services Implementation Document;
sikre at påvirkningen av bruken av SSR-transponderkodene i tredjestater blir tatt i betraktning, gjennom deltakelse i arbeidsordningene om forvaltning av SSR-transponderkoder fastsatt i de relevante bestemmelser i ICAOs regionale flysikringsplan for region Europa, i « Facilities and Services Implementation Document»,
the intent to reach each of the strategic objectives in terms of required technology and corresponding R &amp; D aspects, architectural impact, human aspects, business case, governance required, and regulation required as well as the associated safety and economic justification for these investments,
hensikten om å nå alle de strategiske mål med hensyn til nødvendig teknologi og tilsvarende FoU-aspekter, innvirkning på arkitekturen, menneskelige aspekter, lønnsomhetsanalyse, nødvendig styring og regulering samt tilhørende sikkerhetsmessig og økonomisk begrunnelse for disse investeringer,
perform reviews of the management system in place and take remedial actions, as appropriate;
foreta vurderinger av ledelsessystemet som er innført, og eventuelt treffe utbedringstiltak ,
They informed that the AOC of Zorex S.A. had been suspended on 7 November 2011, that the air carrier Alba Star had been subject to specific inspections on 24 October 2011 with no significant discrepancies detected, and that the last two SAFA inspections had no findings.
ASEA meddelte at Zorex S.A.s AOC var blitt midlertidig opphevet 7. november 2011, at det var foretatt spesifikke inspeksjoner av luftfartsselskapet Alba Star 24. oktober 2011 uten at betydelige avvik ble påvist, og at det ikke ble påvist mangler ved de to siste SAFA-inspeksjonene.
Furthermore, the air carrier IMD Airways S.L. had been subject to a series of inspections on 20, 24 October and 3, 4 November 2011 with no significant findings.
I tillegg ble luftfartsselskapet IMD Airways S.L. underlagt en rekke inspeksjoner 20. og 24. oktober og 3.-4. november 2011, uten at betydelige mangler ble påvist.
At the time of the issuance of the final report stemming from this audit, more than 59 % of ICAO standards were considered by ICAO as not effectively implemented.
Da sluttrapporten fra denne revisjonen forelå, var mer enn 59 % av ICAO-standardene ansett for ikke å være gjennomført på en effektiv måte.
On certain critical elements such as the resolution of safety concerns, more than 80 % of ICAO standards were not effectively implemented.
På visse kritiske punkter, for eksempel utbedring av sikkerhetsproblemer, var over 80 % av ICAO-standardene ikke gjennomført på en effektiv måte.
In addition, the competent authorities of Albania failed to propose adequate corrective action plans, as demonstrated by the fact that more than 90 % of the corrective actions submitted by these authorities to ICAO in August 2010 in the fields of legislation, organisation, licensing, operations, airworthiness and accident/incident investigation have not been considered acceptable by ICAO.
Vedkommende myndigheter i Albania har heller ikke framlagt egnede planer for korrigerende tiltak, noe som framgår av det faktum at over 90 % av de korrigerende tiltakene som ble framlagt for ICAO av nevnte myndigheter i august 2010 på området lovgivning, organisasjon, lisenser, drift, luftdyktighet samt gransking av ulykker/hendelser, ikke ble ansett som akseptable av ICAO.
EASA informed however that the competent authorities of Albania (ACAA) had presented a comprehensive action plan that had been found acceptable and had been agreed on 29 April 2010 and a series of remedial actions to be implemented progressively until the end of 2011, with immediate actions to address the safety deficiencies.
EASA meddelte imidlertid at vedkommende myndigheter i Albania (ACAA) hadde framlagt en omfattende handlingsplan som ble funnet å være akseptabel og ble vedtatt 29. april 2010, og en rekke utbedringstiltak som skal gjennomføres gradvis fram til utgangen av 2011, herunder umiddelbare tiltak for å rette opp sikkerhetsmanglene.
Further to the hearings of the ACAA before the Air Safety Committees held in March ( ) and June 2010 ( ) respectively, the competent authorities of Albania were urged to take the necessary actions to continue to implement effectively and timely the action plans agreed with EASA, with priority to the resolution of the deficiencies identified that raise safety concerns if not promptly corrected.
Etter høringene av ACAA, gjennomført av Flysikkerhetskomiteen henholdsvis i mars( ) og juni 2010( ), ble ACAA sterkt oppfordret til å treffe de nødvendige tiltak for en fortsatt effektiv og rask gjennomføring av tiltaksplanene som var avtalt med EASA, og å prioritere utbedringen av de mangler som ble påvist, og som innebærer sikkerhetsproblemer dersom de ikke korrigeres raskt.
Recitals (24) to (30) of Regulation (EC) No 590/2010 of 5 July 2010, OJ L 170, 6.7.2010, p. 9.
Betraktning 24-30 i forordning (EF) nr. 590/2010 av 5. juli 2010 (EUT L 170 av 6.7.2010, s. 9).
It was in particular indicated that it was of utmost importance to accelerate the capacity building of the authority and to ensure the safety oversight of all air carriers certified in Albania in accordance with the applicable safety regulations and to take enforcement measures as necessary.
Det ble særlig påpekt at det er av største betydning at myndigheten øker tempoet i kapasitetsoppbyggingen for å sikre at det løpende tilsynet med sikkerheten hos alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Albania, gjennomføres i samsvar med gjeldende sikkerhetsstandarder, og at det treffes nødvendige håndhevingstiltak .
The final reports arising from these inspections, which were addressed to the ACAA on 10 August and 2 September 2011 respectively, reveal not only that the corrective action plans agreed have not been timely implemented, but that also new deficiencies had been reported.
Sluttrapportene fra disse inspeksjonene, som ble oversendt ACAA henholdsvis 10. august og 2. september 2011, viser at de avtalte planene for korrigerende tiltak ikke er blitt gjennomført til rett tid, og i tillegg er det meldt om nye mangler.
EASA standardisation inspection AIR.AL.06.2011, 6 non-compliance findings open, reference AL#10418(d), 10419(d), 10423(c), 10426(c), 10427(d), 10428(d)
EASAs standardiseringsinspek sj on AIR.AL.06.2011, seks påviste mangler , ikke avsluttet, h envisninger: AL#10418(d), 10419(d), 10423(c), 10426(c), 10427(d), 10428(d) .
In the field of airworthiness, EASA concludes that three non-compliance findings stemming from the inspection of January 2010 were not adequately addressed by the competent authorities of Albania and that three additional ones were not satisfactorily closed contrary to previous statements of the competent authorities of Albania ( ), four of these findings being classified by EASA as affecting the safety.
Når det gjelder luftdyktighet, konkluderer EASA med at tre tilfeller av manglende overholdelse som var påvist ved inspeksjonen i januar 2010, ikke var blitt tilstrekkelig utbedret av vedkommende myndigheter i Albania, og at ytterligere tre tilfeller ikke var blitt løst på tilfredsstillende måte av vedkommende myndigheter i Albania( ), samt at fire av disse manglene ble klassifisert av EASA som sikkerhetsproblemer.
EASA standardisation inspection OPS.AL.06.2011, 4 non-compliance findings open, reference F3(d) in relation to the training programmes, F4(d) in relation to the inspection manual, F7(c) in relation to the SSP, F9(d) in relation to the continuing oversight
EASAs standardiseringsinspeksjon OPS.AL.06.2011, f ire påviste mangler, ikke avsluttet , h ensvisninger: F3(d) m ed hensyn til o pplærings programmer, F4(d) m ed hensyn til inspeksjns h åndbok , F7(c) m ed hensyn til SSP, F9(d) m ed hensyn til løpende tilsyn.
In the field of air operations, EASA concludes that four non-compliance findings stemming from the inspection of January 2010 were not adequately addressed by the competent authorities of Albania and that two additional were not satisfactorily closed contrary to previous statements of the competent authorities of Albania ( ), five of these findings being classified by EASA as affecting the safety.
Når det gjelder luftfartsoperasjoner, konkluderer EASA med at fire tilfeller av manglende overholdelse som var påvist ved inspeksjonen i januar 2010, ikke var blitt tilstrekkelig utbedret av vedkommende myndigheter i Albania, og at ytterligere to tilfeller ikke var blitt løst på tilfredsstillende måte av nevnte myndigheter( ), samt at fem av disse funnene ble klassifisert av EASA som sikkerhetsproblemer.
ACAA also failed to provide the extent of surveillance activities carried out in the field of airworthiness and acknowledged that the safety oversight had been disrupted for several months in 2010/2011 due to difficulties experienced with the contracts of these experts.
ACAA har heller ikke gitt opplysninger om omfanget av den overvåkingsvirksomhet som er utført med hensyn til luftdyktighet, og erkjente at tilsynet med sikkerheten var avbrutt i flere måneder i 2010/2011 på grunn av vanskeligheter knyttet til avtalene med disse konsulentene.
The competent authorities of Albania however declared that the basic law establishing the ACAA was modified on 10 November 2011 to allow for more substantial financial independence and better employments conditions for the staff and that subsequently an international call for tender for technical assistance over five years is being organised, with a view to have contracts signed early 2012.
Vedkommende myndigheter i Albania har imidlertid erklært at de grunnleggende bestemmelsene om etableringen av ACAA ble endret 10. november 2011 for å gjøre myndigheten mer finansielt uavhengig samt forbedre personalets ansettelsesvilkår, og at det derfor blir arrangert en internasjonal anbudsinnbydelse for faglig bistand over en femårsperiode, med sikte på at det inngås avtaler om dette tidlig i 2012.
The air carrier Albanian Airlines certified in Albania was invited to the Air Safety Committee and heard on 9 November 2011 in the presence of ACAA.
Luftfartsselskapet Albanian Airlines, som er sertifisert i Albania, ble anmodet om å framlegge sine merknader for Flysikkerhetskomiteen, og ble hørt 9. november 2011 i ACAAs nærvær.
Whilst the AOC was extended on 17 June 2011 to add a third aircraft of type BAE-146 with registration mark ZA-MAN, no evidence was provided that ex-ante verifications had been conducted by the competent authorities of Albania prior to the issuance of the certificate of airworthiness and the addition of the aircraft on the AOC.
AOC-et ble utvidet 17. juni 2011 med et tredje luftfartøy av typen BAE-146 med registreringsmerke ZA-MAN, men det ble ikke framlagt dokumentasjon på at vedkommende myndigheter i Albania hadde gjennomført forhåndskontroller før luftdyktighetsbeviser ble utstedt og luftfartøyet tilføyd i AOC-et.
In addition, whilst the AOC was renewed on 27 July 2011 by the competent authorities of Albania, no evidence could be provided that ex-ante verifications had been conducted in the field of airworthiness prior to the renewal;
Selv om AOC-et ble fornyet 27. juli 2011 av vedkommende myndigheter i Albania, kunne det ikke framlegges dokumentasjon på at det var utført forhåndskontroller av luftdyktighet før fornyelsen.
The air carrier Belle Air certified in Albania was invited to the Air Safety Committee and heard on 9 November 2011 in the presence of ACAA.
Luftfartsselskapet Belle Air, som er sertifisert i Albania, ble anmodet om å framlegge sine merknader for Flysikkerhetskomiteen, og ble hørt 9. november 2011 i ACAAs nærvær.
The ACAA informed and provided written evidence on 10 November 2011 of the withdrawal with immediate effect of the Certificate of Airworthiness of the aircraft with registration marks ZA-ARD operated until that date by Belle Air and of its immediate grounding until the completion of the certification process of this aircraft is completed.
ACAA har 10. november 2011 meddelt og framlagt skriftlig dokumentasjon på at luftdyktighetsbeviset for luftfartøyet med registreringsmerke ZA-ARD, som ble drevet av Belle Air fram til nevnte dato, er tilbakekalt med umiddelbar virkning , og har fått flygeforbud med umiddelbar virkning inntil luftfartøyets sertifiseringsprosess er fullført.
Member States will however verify effective compliance with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections on aircraft of air carriers certified in Albania pursuant to Regulation No 351/2008.
Medlemsstatene vil imidlertid kontrollere den faktiske overholdelsen av de gjeldende sikkerhetsstandardene gjennom å prioritere inspeksjoner på bakken av dette luftfartsselskapets luftfartøyer som er sertifisert i Albania i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008.
As per Regulation (EC) No 273/2010 ( ) TAAG Angolan Airlines certified in Angola is allowed to operate in the EU only with four aircraft of type Boeing 737-700 with registration marks D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH and D2-TBJ and with three aircraft of type Boeing 777-200 with registration marks D2-TED, D2-TEE, D2-TEF.
I henhold til forordning (EF) nr. 273/2010( ) er TAAG Angolan Airlines sertifisert i Angola til å fly i EU bare med fire luftfartøyer av typen Boeing 737-700 med registreringsmerke D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH og D2-TBJ, og med tre luftfartøyer av typen Boeing 777-200 med registreringsmerke D2-TED, D2-TEE, D2-TEF.
Commission Regulation (EC) No 273/2010 of 30 March 2010, OJ L 84, 31.3.2010, p. 25, see in particular paragraphs (59) to (68).
Kommisjonsforordning (EF) nr. 273/2010 av 30. mars 2010 ( EUT L 84 av 31.3.2010, s. 25), se særlig b etrakning 29 -68.