natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Where reference is made to this paragraph, Article 5a(1), (2), (4) and (6), and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.».
Når det vises til dette nummer, får artikkel 5a nr. 1, 2, 4 og 6 samt artikkel 7 i beslutning 1999/468/EF anvendelse, samtidig som det tas hensyn til bestemmelsene i beslutningens artikkel 8.»
Article 53(3) of Regulation (EC) No 1592/2002 lays down that the European Aviation Safety Agency (EASA) shall levy, notably, fees for the issuing and renewal of certificates, as well as the related continuing oversight functions.
I henhold til artikkel 53 nr. 3 bokstav d) i forordning (EF) nr. 1592/2002 skal Det europeiske flysikkerhetsbyrå (EASA) innkreve avgifter for utstedelse og fornyelse av sertifikater samt løpende tilsyn i tilknytning til dette.
According to Article 48(1)(b) of the same Regulation, these fees are paid by applicants for, and holders of, certificates issued, maintained or amended by the Agency.
I henhold til artikkel 48 nr. 1 bokstav b) i samme forordning betales disse avgiftene av søkere og innehavere av sertifikater som byrået utsteder, opprettholder eller endrer.
Pursuant to Article 53(4), expenditure incurred by the Agency in carrying out certification tasks and overall income from the fees it levies shall be in balance.
I henhold til artikkel 53 nr. 4 skal byråets kostnader ved å utføre sertifiseringsoppgaver og de samlede inntektene fra de avgifter det innkrever, være i balanse.
However, the provisions of the same paragraph permit also to use the annual financial contribution from the Community to the Agency to cover certification costs, during a transitional period ending on 31 December 2006.
Bestemmelsene i samme nr. tillater imidlertid at det årlige finansielle bidraget fra Fellesskapet til byrået brukes til å dekke utgifter knyttet til sertifisering i en overgangsperiode som utløper 31. desember 2006.
Commission Regulation (EC) No 488/2005( ) which determines the amounts of the fees to be paid, and the way in which they are to be paid, entered into force on 1 June 2005.
Kommisjonsforordning (EF) nr. 488/2005( ), som fastsetter størrelsen på avgiftene som skal betales, trådte i kraft 1. juni 2005.
Consequently, the latter has still to allocate part of the Community contribution to the cover of these costs, in accordance with the relevant provisions of Article 53(4).
Byrået må derfor fortsatt anvende en del av bidraget fra Fellesskapet til å dekke disse kostnadene, i samsvar med de relevante bestemmelser i artikkel 53 nr. 4.
Even if the cover of certification costs by fees revenue is improving, raising from circa 60 % in 2005 to an expected 70 % in 2006, experience shows that it takes time to set up an efficient fees mechanism.
Selv om inntektene fra avgifter dekker en stadig større del av sertifiseringskostnadene, en forventet økning fra 60 % i 2005 til 70 % i 2006, tyder erfaring på at det tar lengre tid å bygge opp et effektivt avgiftssystem.
To avoid possible deficit regarding certification activities, that would prevent the Agency performing its tasks, it is necessary to make use of the relevant provisions of Article 53(4) of Regulation (EC) No 1592/2002 to extend the transitional period during which, if need be, part of the Community contribution can be used by the Agency to cover certification costs.
For å unngå at sertifiseringsvirksomhetene går med underskudd, noe som ville hindre byrået i å utføre sine oppgaver, må de relevante bestemmelser i artikkel 53 nr. 4 i forordning (EF) nr. 1592/2002 anvendes for å utvide den overgangsperiode der byrået, ved behov, tillates å bruke en del av bidraget fra Fellesskapet for å dekke sertifiseringskostnadene.
The transitional period referred to in Article 53(4) of Regulation (EC) No 1592/2002 is extended until 31 December 2007.
Overgangsperioden nevnt i artikkel 53 nr. 4 i forordning (EF) nr. 1592/2002, forlenges til 31. desember 2007.
Following information transmitted by the Commission to the competent authorities of Bulgaria, regarding a certain number of ramp inspection findings within the SAFA Programme, the latter decided on 21 February 2007 to modify with immediate effect the Air Operator's Certificates of five Bulgarian cargo carriers.
Etter at Kommisjonen framla opplysninger for vedkommende myndigheter i Bulgaria om resultater fra visse inspeksjoner på bakken foretatt innenfor rammen av SAFA-programmet, besluttet sistnevnte 21. februar 2007 å endre godkjenningssertifikatene med umiddelbar virkning for fem bulgarske luftfraktselskaper.
Since these carriers certified in the Kyrgyz Republic have consequently ceased their activities, they should be withdrawn from Annex A.
Ettersom luftfartsselskapene, som er sertifisert i Republikken Kirgisistan, har innstilt sin virksomhet, bør de fjernes fra vedlegg A.
The Air Safety Committee has heard presentations by EASA about the results of the analysis of audit reports carried out by the International Civil Aviation Organisation (ICAO) in the framework of the comprehensive USOAP programme as well as technical assistance projects carried out in countries affected by Regulation (EC) No 2111/2005.
Flysikkerhetskomiteen har hørt redegjørelser fra Det europeiske flysikkerhetsbyrå (EASA) og Kommisjonen om faglige bistandsprosjekter som er gjennomført i stater som berøres av forordning (EF) nr. 2111/2005 .
These air carriers should be mentioned expressly in Annex A.
Disse luftfartsselskapene bør være oppført i vedlegg A.
Hewa Bora Airways acquired a new aircraft to replace the one mentioned previously in Annex B. Belgium has informed the Commission that it intends to continue to apply the same provisional regime of ramp inspections and surveillance of this new aircraft as applied to the previous one.
Hewa Bora Airways kjøpte et nytt luftfartøy som erstatning for luftfartøyet som tidligere er nevnt i vedlegg B. Belgia har underrettet Kommisjonen om at de har til hensikt fortsatt å bruke den samme foreløpige ordningen med inspeksjoner på bakken og overvåking av det nye luftfartøyet som ble brukt på det forrige.
As a consequence, the aircraft type Lockheed L-1011, cons. N o 193H-1206, registration mark 9Q-CHC, is replaced in Annex B by the aircraft Boeing B767-266 ER cons. N o 23 178, registration mark 9Q-CJD.
Luftfartøyet Lockheed L-1011, med serienummer 93H-1206 og registreringsmerke 9Q-CHC, bør dermed erstattes i vedlegg B med luftfartøyet Boeing B767-266 ER, med serienummer 23 178 og registreringsmerke 9Q-CJD.
Consequently, the Community list should be updated accordingly and these carriers should be included in Annex A.
Fellesskapslisten bør derfor ajourføres, og nevnte luftfartsselskaper bør oppføres i vedlegg A.
Since these new air carriers are certified by the authorities of the Kyrgyz Republic which have shown a lack of ability to carry out adequate safety oversight, they should be included in Annex A.
Ettersom disse nye luftfartsselskapene er sertifisert av Republikken Kirgisistan, som har vist manglende evne til å føre tilstrekkelig sikkerhetstilsyn, bør de oppføres i vedlegg A.
Opportunity was given by the Commission to the air carriers concerned to consult the documents provided by Member States, to submit written comments and to make an oral presentation to the Commission within 10 working days and to the Air Safety Committee established by Council Regulation (EEC) No 3922/91 of 16 December 1991 on the harmonisation of technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation( ).
Kommisjonen har gitt luftfartsselskapene mulighet til å gjennomgå dokumentene framlagt av medlemsstatene, framlegge skriftlige merknader og innen ti virkedager gi Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen nedsatt ved rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 av 16. desember 1991 om harmonisering av tekniske krav og administrative framgangsmåter i sivil luftfart( ) en muntlig redegjørelse.
These deficiencies have been identified by Germany, during a ramp inspection performed under the SAFA programme .
Manglene er påvist ved en inspeksjon på bakken som Tyskland har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
Germany has communicated to the Commission that it has adopted an immediate operating ban on the whole fleet of Air West taking into account the common criteria, in the framework of Article 6(1) of Regulation (EC) No 2111/2005.
Tyskland har meddelt Kommisjonen at det er vedtatt et umiddelbart driftsforbud for hele flåten til Air West, idet det tas hensyn til de felles kriterier innenfor rammen av artikkel 6 nr. 1 i forordning (EF) nr. 2111/2005.
In addition, Germany has submitted to the Commission a request to update the Community list in accordance with Article 4(2) of Regulation (EC) No 2111/2005, and as prescribed by Article 6 of Regulation (EC) No 473/2006, in view of extending the operating ban to the European Community for the whole fleet of Air West.
Tyskland har dessuten anmodet Kommisjonen om å ajourføre fellesskapslisten i samsvar med artikkel 4 nr. 2 i forordning (EF) nr. 2111/2005 og artikkel 6 i forordning (EF) nr. 473/2006 med henblikk på å utvide driftsforbudet til hele Fellesskapet for hele flåten til Air West.
The air carrier should be subject to a ban to all its operations and should be moved from Annex B to Annex A.
Luftfartsselskapet bør være underlagt et driftsforbud som omfatter all virksomhet, og bør derfor flyttes fra vedlegg B til vedlegg A.
Since this carrier certified in Kazakhstan has consequently ceased its activities, it should be withdrawn from Annex A.
Ettersom dette luftfartsselskapet sertifisert i Kasakhstan følgelig har innstilt sin virksomhet, bør det fjernes fra vedlegg A.
On the basis of the common criteria, it is assessed that Dairo Air Services/DAS Air Cargo should be allowed to operate within the Community and consequently removed from Annex A. Member States intend to ensure further verification of effective compliance with relevant safety standards through systematic ramp inspections on this carrier.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at Dairo Air Services og DAS Air Cargo bør få driftstillatelse i Fellesskapet og dermed fjernes fra vedlegg A. Medlemsstatene har til hensikt å sikre ytterligere kontroll med den faktiske overholdelsen av de gjeldende sikkerhetsstandardene gjennom systematiske inspeksjoner på bakken av dette luftfartsselskapet.
The Commission has taken note of the status of implementation of corrective actions of the competent authorities of the Russian Federation enacted following the adoption of Regulation (EC) No 1543/2006 and of their decision dated 12 February to impose operating restrictions on nine carriers after having received information from the Commission indicating systemic deficiencies with regard to safety within these carriers.
Kommisjonen har merket seg hvor langt vedkommende myndigheter i Den russiske føderasjon har kommet i gjennomføringen av de korrigerende tiltak som ble truffet etter vedtakelsen av forordning (EF) nr. 1543/2006, og deres beslutning av 12. februar om å pålegge ni luftfartsselskaper driftsbegrensninger etter å ha mottatt opplysninger fra Kommisjonen om sikkerhetsmangler i systemet hos disse luftfartsselskapene.
A team of European experts conducted a fact-finding mission to Pakistan from 12 to 16 February 2007 to evaluate the implementation of the submitted action plan.
En europeisk ekspertgruppe foretok en inspeksjonsreise til Pakistan 12.–16. februar 2007 for å vurdere gjennomføringen av den framlagte handlingsplanen.
The situation is at present satisfactory with regards to the B-777s fleet which is not affected by the systemic deficiencies referred to under recital 18 above, as well as the fact of continued airworthiness being ensured through adequate arrangements.
Situasjonen er for tiden tilfredsstillende for B-777-flåten, som ikke er berørt av systemmanglene nevnt i betraktning 18, og hvis kontinuerlige luftdyktighet er sikret gjennom hensiktsmessige tiltak.
Consequently, on the basis of the common criteria, it is assessed that Pakistan International Airlines does not meet the relevant safety standards, except for flights operated with the Boeing B-777s fleet, and should be included in Annex B with respect to any other operations( ).
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen derfor at Pakistan International Airlines ikke oppfyller de gjeldende sikkerhetsstandardene, unntatt for flyginger med Boeing B-777-flåten, og bør derfor oppføres i vedlegg B når det gjelder all annen virksomhet( ).
Since these carriers certified in the Democratic Republic of Congo have consequently ceased their activities, they should be withdrawn from Annex A.
Ettersom disse luftfartsselskapene sertifisert i Den demokratiske republikk Kongo følgelig har innstilt sin virksomhet, bør de fjernes fra vedlegg A.
The authorities of Liberia have provided the Commission with evidence that the Air Operator's Certificate of the only air carrier which is at present still certified in Liberia — Weasua Airlines — has expired on 31 December 2006 and that the said authorities have refused to grant its renewal.
Myndighetene i Liberia har underrettet Kommisjonen om at godkjenningssertifikatet til det eneste luftfartsselskapet som fortsatt er sertifisert i Liberia — Weasua Airlines — utløp 31. desember 2006, og at de nevnte myndigheter ikke vil fornye sertifikatet.
Therefore, having ceased its activities, Weasua Airlines should be withdrawn from Annex A.
Ettersom Weasua Airlines har innstilt sin virksomhet, bør det fjernes fra vedlegg A.
This implies that should any carrier be granted an Air Operator's Certificate by the Civil Aviation Authority of Liberia, it would fall within Annex A.
Dette innebærer at et luftfartsselskap som tildeles et godkjenningssertifikat av de sivile luftfartsmyndigheter i Liberia, vil bli omfattet av vedlegg A.
On the basis of the common criteria, it is assessed that Phuket Air has taken all the required measures to conform to relevant safety standards and therefore may be withdrawn from Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at Phuket Air har truffet alle de tiltak som er nødvendige for å oppfylle de gjeldende sikkerhetsstandardene, og bør derfor fjernes fra vedlegg A.
Phuket Air has stated that it currently has no plans to operate to Europe in the foreseeable future; should the carrier consider a resumption of operations to the territory of the Community in whatever form, it shall a priori inform the Commission who shall reserve the right to conduct any necessary verifications to ascertain its continued adherence to the relevant safety standards.
Phuket Air har erklært at de for øyeblikket ikke har noen planer om å drive virksomhet i Europa i overskuelig framtid. Dersom luftfartsselskapet vurderer å gjenoppta sin virksomhet på Fellesskapets territorium, uansett i hvilken form, skal selskapet på forhånd underrette Kommisjonen, som skal forbeholde seg retten til å foreta de kontroller som er nødvendige for å sikre at selskapet fortsatt oppfyller de gjeldende sikkerhetsstandardene.
During the meeting of the Air Safety Committee on 21st of February, both the carrier and the competent authorities of the Kingdom of Thailand have expressed their favourable disposition to accept these conditions, including the possibility of an on-site inspection if so requested by the Commission.
På møtet i Flysikkerhetskomiteen 21. februar stilte både luftfartsselskapet og vedkommende myndigheter i Kongeriket Thailand seg positive til å godta disse vilkårene, herunder en eventuell inspeksjon på stedet dersom Kommisjonen anmoder om det.
Following two subsequent regular analyses of SAFA inspection data by EASA where various air carriers licensed in the Russian Federation continue to show results from SAFA inspections of greater than one major finding per inspection as well as the fact that some of these air carriers experienced fatal accidents in 2011, the Commission held consultations with the competent authorities of the Russian Federation (Federal Air Transport Agency of the Russian Federation – FATA) in the margins of the EU-Russia Aviation Summit organised in St. Petersburg on 12 and 13 October 2011.
Etter to påfølgende analyser av data fra SAFA-inspeksjoner, utført av EASA, der det framgår at forskjellige luftfartsselskaper godkjent i Den russiske føderasjon fremdeles har flere alvorlige mangler per inspeksjon, samt at enkelte av disse luftfartsselskapene også var innblandet i dødsulykker i 2011, holdt Kommisjonen samråd med vedkommende myndigheter i Den russiske føderasjon (FATA) innenfor rammen av toppmøtet mellom EU og Russland om luftfart, som ble avholdt i St. Petersburg 12. og 13. oktober 2011.
In order to provide detailed information regarding the safety performance of air carriers operating into the Union and the safety of operations of certain types of aircraft involved in fatal accidents of Russian air carriers in the Russian Federation in 2010 and 2011 further consultations were held with these authorities on 27 October.
For å få fram detaljerte opplysninger om sikkerhetsresultatene til luftfartsselskaper som utfører flyginger til Unionen, og om sikkerheten knyttet til flyginger foretatt av visse typer russiske luftfartøyer som var innblandet i dødsulykker i Den russiske føderasjon i 2010 og 2011, ble det holdt ytterligere samråd med disse myndighetene 27. oktober.
The Commission has contacted the Russian authorities with a view to reviewing the situation of the carrier ‘Rossyia’, which is since 1 November 2006 the successor of Pulkovo Airlines.
Kommisjonen har kontaktet de russiske myndighetene med henblikk på en gjennomgåelse av situasjonen til luftfartsselskapet «Rossyia», som har vært Pulkovo Airlines’ etterfølger siden 1. november 2006.
To that effect, an audit will be conducted in the course of April 2007.
For dette formål vil det bli foretatt en revisjon i løpet av april 2007.
Article 6(1) of Regulation (EC) No 1592/2002 of the European Parliament and of the Council requires products, parts and appliances to comply with the environmental protection requirements of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation (hereinafter ‘Chicago Convention’) as issued in March 2002 for Volume I and November 1999 for Volume II, except for its Appendices.
I henhold til artikkel 6 nr. 1 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1592/2002 skal produkter, deler og utstyr oppfylle miljøkravene i vedlegg 16 til Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart (heretter Chicago-konvensjonen), mars 2002-utgaven for bind I og november 1999-utgaven for bind II, med unntak av tilleggene.
The Chicago Convention and its annexes have been amended since the adoption of Regulation (EC) No 1592/2002.
Chicago-konvensjonen med vedlegg er blitt endret etter at forordning (EF) nr. 1592/2002 ble vedtatt.
Regulation (EC) No 1592/2002 was implemented by Commission Regulation (EC) No 1702/2003 of 24 September 2003 laying down implementing rules for the airworthiness and environmental certification of aircraft and related products, parts and appliances, as well as for the certification of design and production organisations.
Forordning (EF) nr. 1592/2002 ble gjennomført ved kommisjonsforordning (EF) nr. 1702/2003 av 24. september 2003 om fastsettelse av gjennomføringsregler for luftdyktighetssertifisering og miljøsertifisering for luftfartøyer og tilhørende produkter, og for sertifisering av konstruksjons- og produksjonsorganisasjoner.
Appendix VI of the Annex (Part 21) to Regulation (EC) No 1702/2003 specifies the EASA Form 45 to be used for issuing Noise Certificates.
I tillegg VI til vedlegget (del 21) til forordning (EF) nr. 1702/2003 spesifiseres EASA-skjema 45, som skal brukes ved utstedelse av støysertifikater.
Volume I of Annex 16 to the Chicago Convention was amended on 23 February 2005 as regards the standards and guidelines for the administration of Noise Certification Documentation.
Bind I i vedlegg 16 til Chicago-konvensjonen ble endret 23. februar 2005 med hensyn til standarder og retningslinjer for administrasjon av dokumentasjonen av støysertifisering.
a State with which a Member State had concluded a bilateral airworthiness agreement or similar arrangement under which such products have been certificated on the basis of that State of design airworthiness codes, unless the Agency determines that such airworthiness codes or service experience or the safety system of that State of design do not provide for a level of safety equivalent to that required by Regulation (EC) No 1592/2002 and this Regulation.
en stat som en medlemsstat har inngått en tosidig luftdyktighetsavtale eller lignende avtale med som slike produkter er blitt sertifisert i henhold til, på grunnlag av luftdyktighetsreglene i konstruksjonsstaten, med mindre Byrået fastsetter at de benyttede luftdyktighetsreglene, driftserfaringen eller sikkerhetssystemet i konstruksjonsstaten ikke gir et sikkerhetsnivå tilsvarende det som kreves i forordning (EF) nr. 1592/2002 og denne forordning.
the environmental protection requirements were those laid down in Annex 16 to the Chicago Convention, as applicable to the product;
miljøkravene var dem nevnt i vedlegg 16 til Chicago-konvensjonen, og som fikk anvendelse på produktet,
The design of an individual aircrafts, which was on the register of a Member State before 28 September 2003, shall be deemed to have been approved in accordance with this Regulation when:
Konstruksjonen for et bestemt luftfartøy som var registrert i en medlemsstat før 28. september 2003, skal anses å være godkjent i henhold til denne forordning når:
Aircrafts subject to the provisions of Regulation (EC) No 1592/2002 must all be issued an airworthiness certificate or permit to fly in accordance with Commission Regulation (EC) No 1702/2003 of 24 September 2003 laying down implementing rules for the airworthiness and environmental certification of aircrafts and related products, parts and appliances, as well as for the certification of design and production organisations( ) before 28 March 2007.
For luftfartøyer som omfattes av bestemmelsene i forordning (EF) nr. 1592/2002 skal det innen 28. mars 2007 utstedes et luftdyktighetsbevis eller en flygetillatelse i samsvar med kommisjonsforordning (EF) nr. 1702/2003 av 24. september 2003 om fastsettelse av gjennomføringsregler for luftdyktighetssertifisering og miljøsertifisering for luftfartøyer og tilhørende produkter, deler og utstyr, og for sertifisering av konstruksjons- og produksjonsorganisasjoner( ).
compliance findings made under JAA or Member State procedures shall be deemed to have been made by the Agency for the purpose of complying with 21A.20(a) and (b) of Part 21.
med henblikk på å etterkomme punkt 21A.20 bokstav a) og b) i del 21skal den påvisning av samsvar som skjer innenfor rammen av framgangsmåter benyttet av JAA eller medlemsstatene, anses å være foretatt av Byrået.
Such a determination should only be made for those aircrafts to which Member States had issued certificates of airworthiness, excluding restricted certificates of airworthiness and permits to fly, in order to ensure that such aircrafts meet at least the safety requirements as specified by the Convention on International Civil Aviation in its Annex 8.
Fastsettelsen av en slik konstruksjon bør foretas bare for de luftfartøyer som medlemsstatene har utstedt luftdyktighetsbeviser for, med unntak for begrensede luftdyktighetsbeviser og flygetillatelser, for å sikre at luftfartøyene minst oppfyller sikkerhetskravene spesifisert i vedlegg 8 til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart.
Since urgent measures are necessary to resolve this situation, therefore, in accordance with Article 4(3) of Regulation (EC) No 473/2006, the Commission is not required to comply with the provisions of Article 4(1) of the same Regulation.
Utbedringen av denne situasjonen krever hastetiltak, og derfor er Kommisjonen, i samsvar med artikkel 4 nr. 3 i forordning (EF) nr. 473/2006, ikke pålagt å oppfylle bestemmelsene i artikkel 4 nr. 1 i den samme forordningen.