natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The later version TVM 430 on the line Paris-Lille-Calais (LGV N), on the SNCB part towards Brussels, on the line Lyon-Marseilles/Nimes (LGV Mediterranée), through the Eurotunnel and on the Channel Tunnel Rail Link in the UK.
Den nyere versjonen TVM 430 er montert på jernbanelinjen Paris-Lille-Calais (LGV N), på SNCB-delen mot Brussel, på jernbanelinjen Lyon-Marseille/Nîmes (LGV Mediterranée), gjennom Eurotunnelen og på Channel Tunnel Rail Link i Det forente kongerike.
various carrier frequencies (1,7; 2,0; 2,3; 2.6) kHz
ulike bærefrekvenser (1,7, 2,0, 2,3, 2,6) kHz
PSK modulated signal, 125 kHz, 170 bits
PSK-modulert signal, 125 kHz, 170 biter
50 kHz checking channel
50 kHz kontrollkanal
100 kHz energy channel
100 kHz energikanal
850 kHz data channel
850 kHz datakanal
&gt; 1 μV at &gt; 20 dB signal to noise ratio (mobile)
&gt; 1 μV ved &gt; 20 dB signal-til-støy-forhold (om bord)
&gt; 2 μV (lineside)
&gt; 2 μV (på sporet)
« 6 0»; target speed or
« 6 0»; målhastighet, eller
For detailed information reference has to be made to the Register of Infrastructure as defined in Annex C.
Nærmere opplysninger finnes i infrastrukturregisteret som definert i vedlegg C.
UIC Radio Chapter Bulgaria
UIC-radio, kapittel om Bulgaria
This ground-to-train radio follows the technical regulations described in UIC code 751-3, Third Edition, 1 July 1984.
Denne bakke-til-tog-radioen følger de tekniske reglene som er beskrevet i UIC-kode 751-3, tredje utgave av 1. juli 1984.
6 W lineside
6 W på sporet
4 m above rail (mobile)
4 m over skinne (om bord)
Terminating resistor 50 Ohms
avslutningsmotstand 50 ohm
&lt; 1,75 kHz for operating tone
&lt; 1,75 kHz for driftstone
&lt; 2,3 kHz for voice
&lt; 2,3 kHz for tale
447,400 MHz ..448,450 MHz (only to be used when band A is not available).
447,400 MHz-448,450 MHz (brukes bare når bånd A ikke er tilgjengelig)
&gt; 1 ìV at &gt; 20 dB signal to noise ratio (mobile)
&gt; 1 μV ved &gt; 20 dB signal-til-støy-forhold (om bord)
Two positions of information 4 bits each
to posisjoner med informasjon, hver med fire biter
Instruction No 9 (used for remote PA on Class 8100 EMU's)
instruks nr. 9 (brukes til høyttaleranlegg på togsett av klasse 8100)
Instruction No 5 (currently unused)
instruks nr. 5 (for tiden ikke i bruk)
UIC Radio Chapter 1- 4 + 6 + 7
UIC-radio, kapittel 1-4+6+7
This ground-to-train radio follows the technical regulations described in UIC code 751-3, 3rd edition, 1 July 1984. Chapter 7 edition of 1 January 1988.
Denne bakke-til-tog-radioen følger de tekniske reglene som er beskrevet i UIC-kode 751-3, tredje utgave av 1. juli 1984, kapittel 7, utgave av 1. januar 1988.
260 msec data transmission
260 ms dataoverføring
780 msec compressed speech
780 ms komprimert tale
&lt; 0,3 μV at 12 dB signal to noise ratio (lineside)
&lt; 0,3 μV ved 12 dB signal-til-støy-forhold (på sporet)
( Note : There are additional channels for which the information is to be obtained)
( Merk : det finnes flere kanaler som det skal innhentes opplysninger om)
1,5 kHz for data transmission
1,5 kHz for dataoverføring
1,75 kHz for emergency tone
1,75 kHz for nødanropstone
Subband 2 of the 174 MHz to 225 MHz band
delbånd 2 av 174-225 MHz-båndet
196,85 to 198,3 MHz train-to-ground
196,85-l 198,3 MHz tog-til-bakke
204,85 to 206,3 MHz ground-to-train
204,85-l 206,3 MHz bakke-til-tog
&lt; 0,6 μV at 12 dB signal to noise ratio (mobile)
&lt; 0,6 μV ved 12 dB signal-til-støy-forhold (om bord)
&lt; 0,3 ìV at 12 dB signal to noise ratio (lineside)
&lt; 0,3 μV ved 12 dB signal-til-støy-forhold (på sporet)
&gt; 25 W lineside
&gt; 25 W på sporet
300 Hz ... 2500 Hz for speech
300 Hz-2 500 Hz for tale
Data modulation for all RF signalling shall conform to MPT1323 Section 6, with message formats generally as defined in MPT1327
datamodulasjon for alle RF-signaler skal være i samsvar med MPT1323 nr. 6, med generelle meldingsformater som definert i MPT1327
The solution for radio train to ground communication working today at FS is primarily based on the use of services supplied by the public operator on the analogue (ETACS) and the digital (GSM) mobile cellular networks in the 900 MHz band.
Den løsningen med radiokommunikasjon tog-til-bakke som i dag brukes hos FS, er hovedsakelig basert på bruk av tjenester som tilbys av den offentlige operatøren på de analoge (ETACS) og digitale (GSM) mobiltelefonnettene på 900 MHz-båndet.
This ground-to-train radio follows the technical regulations described in UIC code 751-3, 3Third Edition, 1 July 1984.
Denne bakke-til-tog-radioen følger de tekniske reglene som er beskrevet i UIC-kode 751-3, tredje utgave av 1. juli 1984.
&gt; 1 mV at &gt; 20 dB signal to noise ratio (mobile)
&gt; 1 mV ved &gt; 20 dB signal-til-støy-forhold (om bord)
0,9 * 0,05 kHz for operating tone
0,9 * 0,05 kHz for driftstone
Radio system use digital selective call (according MPT 1327 — 1200 bit/s FFSK) and 50 baud subaudio FSK for base station signalling.
Radiosystemet bruker digitalt selektivt anrop (i henhold til MPT 1327 — 1 200 biter/s FFSK) og 50 baud lavfrekvent FSK til basestasjon-signaler.
1 mV at &gt; 20 dB signal to noise ratio (mobile)
1 mV ved &gt; 20 dB signal-til-støy-forhold (om bord)
The PKP 150 MHz band radio is an analogue radio, which consists of track-side, on-board and handheld equipment.
PKP-radioen for 150 MHz-båndet er en analog radio som består av utstyr montert på sporet, om bord og håndholdt utstyr.
6 W (track-side and on-board)
6 W (på sporet og om bord)
300 Hz ... 3000 Hz for voice (to be reduced below 2700 Hz when introducing 12,5 kHz spacing)
300 Hz-3 000 Hz for tale (skal reduseres til under 2 700 Hz når avstanden på 12,5 kHz gjennomføres)
≥1,5 kHz ≤ 3 kHz for selective calls
≥1,5 kHz ≤ 3 kHz for selektive anrop
causes vehicle emergency braking (if activated on-board) and sending continuous sequence of 3x100 ms f1, f2 and f3 operating tones followed by 500 ms space,
iverksetter nødbremsing av kjøretøyet (ved aktivering om bord) og sender en kontinuerlig sekvens av driftstoner på 3x100 ms f1, f2 og f3 etterfulgt av et intervall på 500 ms,
Duplex frequency couples 4,50 MHz or 4,65 MHz apart
duplex-frekvenspar med 4,50 MHz eller 4,65 MHz avstand
The system concept enables creating the special outfitting set which can operate in the simplex network on frequencies in band 160 MHz for simplex communication of engine drivers and other subscribers on a beforehand selected channel.
Systemkonseptet gir mulighet for å etablere særskilt utstyr som kan fungere på simplex-nettet på frekvenser i 160 MHz-båndet, til simplex-kommunikasjon mellom lokomotivførere og andre brukere på en kanal som er valgt på forhånd.
System TRS is outfitted with the digital transmission in the coded form of a short telegram FFSK 1200 bps in both directions.
TRS-systemet er utstyrt med den digitale overføringen i kodet form som en kort melding med FFSK-modulasjon på 1 200 biter/s i begge retninger.
Communication is accomplished on four internationally co-ordinated frequencies in the band 450 MHz range A according to UIC.
Kommunikasjon gjennomføres på fire internasjonalt samordnede frekvenser i 450 MHz A-båndet i samsvar med UIC.
Simplex in band 457,400 — 458,450 MHz
simplex på båndet 457,400- 458,450 MHz
Six frequencies in the band of 1000 — 1700 Hz are used for selective connection of 28 LRS's.
Seks frekvenser på 1 000-1 700 Hz-båndet blir brukt til selektive forbindelser av 28 LRS-er.
Terminating resistor 50 or 75 Ohms depending on radio-set type.
Avslutningsmotstand 50 eller 75 ohm avhengig av radiosendertype
300 Hz ... 3000 Hz for voice, selective calls, operating signals
300 Hz-3 000Hz for tale, selektive anrop, driftssignaler
≤ 3 kHz ≥ 1,5 kHz for selective calls
≤ 3 kHz ≥ 1,5 kHz for selektive anrop
Specific handling of high voltage power supply lines (10 kV)
særskilt håndtering av forsyningsledninger med høy spenning (10 kV)
&gt; 1 μV at &gt; 20 dB signal to noise ratio (train-borne)
&gt; 1 μV ved &gt; 20 dB signal-til-støy-forhold (om bord på toget)
This system is designed based on zone principle and works in the ranges of 150 and 450 MHz in bands about 5 — 10 MHz.
Dette systemet er konstruert på grunnlag av soneprinsippet og fungerer på 150 og 450 MHz-båndet med avstander på 5-10 MHz.
This ground-to-train radio system partially follows the technical regulations prescribed in UIC code 751-3, Third Edition, 1 July 1984.
Dette bakke-til-tog-radiosystemet følger delvis de tekniske reglene som er beskrevet i UIC-kode 751-3, tredje utgave av 1. juli 1984.
Frequency spacing 20 kHz.
frekvensavstand 20 kHz
10 W (train-borne)
10 W (om bord på toget)
18 W (lineside)
18 W (på sporet)
Duplex frequency couples: 10 MHz apart
duplex-frekvenspar med 10 MHz avstand
1100 ms separating frequency
1 100 ms skillefrekvens
and with variable length 400 ms … 1400 ms order or message (to TU)
og med kommando eller melding med variabel lengde på 400 ms-1 400 ms (til trekkraftenheten)
Estonian Railway's train communication network has been equipped according to the Ministry of Transport and Communication of Estonia Declaration No 39 from 9 July 1999«Technical regulations for railway operation».
De estiske jernbaners togkommunikasjonsnett er utstyrt i samsvar med det estiske transport- og kommunikasjonsdepartements erklæring nr. 39 av 9. juli 1999 om «Tekniske bestemmelser om jernbanedrift».
To control rail traffic for trains coming from neighbour countries Latvia and Russia, Estonian Railways in parallel with the main communication network have still in operation special trans-regional train communication system on simplex channels 2130 kHz and 2150 kHz.
For å kontrollere jernbanetrafikken av tog som kommer fra nabostatene Latvia og Russland, har de estiske jernbaner parallelt med hovedkommunikasjonsnettet, fortsatt et særskilt transregionalt togkommunikasjonssystem på simplex-kanalene 2 130 kHz og 2 150 kHz.
Six frequencies in the band of 1000 — 1700 Hz are used for selective connection of LRS's.
Seks frekvenser i 1 000-1 700 Hz-båndet blir brukt til selektive tilkoplinger mellom LRS-er.
For shunting in bigger railway stations is used the simplex analogical radio communication system for voice transmission of 150 MHz diapason.
For skifting på større jernbanestasjoner benyttes det analoge simplex radiokommunikasjonssystemet for taleoverføring med en diapason på 150 MHz.
&gt; 1 μkV at 20 dB signal to noise ratio
&gt; 1 μkV ved 20 dB signal-til-støy-forhold
≤ 25 W (track-side)
≤ 25 W (på sporet)
≤5 W (handheld)
≤ 5 W (håndholdt)
Those are documented either in the technical specifications of the control-command subsystem (referenced in Chapter 5 of both control-command TSIs for the trans-European high-speed and conventional rail systems) or in the relevant national documentation of the Class B-systems or the STMs, respectively.
Disse tekniske løsningene er dokumentert i de tekniske spesifikasjonene for delsystemet «styring og kontroll» (nevnt i kapittel 5 i begge TSI-ene for styring og kontroll for de transeuropeiske jernbanesystemene for høyhastighetstog og konvensjonelle tog), eller i relevant nasjonal dokumentasjon for henholdsvis klasse B-systemer eller STM-er.
The matrix can serve as a tool to assist with technical and economical decisions in the implementation of the Directives 96/48/EC and 2001/16/EC.
Matrisen kan være et verktøy når det skal gjøres vedtak av teknisk og økonomisk art ved gjennomføringen av direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF.
It must be stated, that the actual Class 1 specification only supports STM transitions (see SRS section 5.10 especially 5.10.3.11 and section 7.4.2.9).
Det skal understrekes at den faktiske klasse 1-spesifikasjonen bare støtter STM-overganger (se SRS nr. 5.10, særlig 5.10.3.11 og nr. 7.4.2.9).
The operational regulation regarding transition between two Class B systems is regarded as national issue.
Den praktiske reguleringen for overgangen mellom to klasse B-systemer anses som et nasjonalt anliggende.
The diagonal of the matrix lists the Class A and all Class B systems relevant for the High-speed and Conventional Trans European Rail Networks.
Matrisens diagonal viser klasse A- og klasse B-systemer som er relevante for de transeuropeiske jernbanenettene for høyhastighetstog og konvensjonelle tog.
System transitions (Class A and B)
Systemoverganger (klasse A og klasse B)
LINE SPECIFIC CHARACTERISTICS AND TRAIN SPECIFIC CHARACTERISTICS TO BE PUT IN THE REGISTERS ACCORDING TO ARTICLE 24 OF DIRECTIVE 2001/16/EC
SÆRLIGE EGENSKAPER SOM GJELDER JERNBANELINJE OG TOG, OG SOM SKAL FØRES INN I REGISTRENE I HENHOLD TIL ARTIKKEL 24 I DIREKTIV 2001/16/EF
As stated in Chapter 7, the line-specific characteristics defined in this Annex shall be included in the Register of Infrastructure by the infrastructure manager.
Som angitt i kapittel 7, skal infrastrukturforvaltningen føre de særlige egenskapene for jernbanelinjen som er definert i dette vedlegg, inn i infrastrukturregisteret.
As stated in Chapter 7, the train-specific characteristics defined in this Annex shall be included in the Register of Rolling Stock by the railway undertaking.
Som angitt i kapittel 7, skal jernbaneforetaket føre de særlige egenskapene for tog som er definert i dette vedlegg, inn i registeret over rullende materiell.
As stated in section 6.2 (control-command subsystem), as a pre-condition for operating a train, the corresponding Register of Rolling Stock and Register of Infrastructure have to be cross-checked for interoperability.
Som angitt i nr. 6.2 (delsystemet «styring og kontroll»), er forutsetningen for å kjøre et tog at togets register over rullende materiell og infrastrukturregisteret kryssjekkes med hensyn til samtrafikkevne.
Annex C deals with those aspects of the control-command assemblies which are covered neither by Annex A nor by Annex B, and with the options permitted for Class A and Class B systems and interfaces (see Annex D, Figure 8).
Vedlegg C behandler de delene av styrings- og kontrollutstyret som verken er dekket av vedlegg A eller vedlegg B, og de tillatte valgene for systemer og grensesnitt av klasse A og klasse B (se vedlegg D, figur 8).
choices in the frame of technical compatibility requirements listed in Annex A,
valg innenfor rammen av kravene om teknisk kompatibilitet oppført i vedlegg A,
choices in the frame of technical compatibility requirements listed in Annex B,
valg innenfor rammen av kravene om teknisk kompatibilitet oppført i vedlegg B,
This information has to be available for and used by the railway undertakings in the form of a line specific handbook (Register of Infrastructure) which can also contain other particularities of other TSI's (e.g. the TSI Traffic Operation and Management contains in the Rule Book Annex B systems and degraded modes)
Disse opplysningene skal være tilgjengelige for og brukes av jernbaneforetakene, og de finnes i en håndbok som spesifikt omhandler jernbanelinjene (infrastrukturregisteret), som også kan inneholde andre særegenheter om andre TSI-er (forskriftene i TSI-en for drift og trafikkstyring handler for eksempel om systemer og driftsforstyrrelser i vedlegg B).
The Register of Infrastructure may be specific to one line or a group of lines having the same characteristics.
Infrastrukturregisteret kan spesifikt omhandle Ã©n jernbanelinje eller en gruppe av jernbanelinjer med de samme egenskapene.
In addition, because TSI requirements do not cover the whole control-command on-board assembly the infrastructure manager needs additional information concerning the use of Class B systems, and the characteristics of the train which are relevant for track-side non Class B systems.
Ettersom TSI-kravene ikke dekker hele styrings- og kontrollutstyret montert om bord, trenger infrastrukturforvaltningen nærmere opplysninger om bruken av klasse B-systemer og om de togegenskapene som er relevante for systemer montert langs sporet som ikke er av klasse B.
geometric and electrical parameters of the train like length, maximal distance of axles in the train, length of the nose of the first and of the last car of the train, maximal electrical resistance between the wheels of an axle (in context with Annex A, Appendix 1 (rolling stock characteristics necessary to be compatible with train detection systems) because of the track-circuit design arrangement),
togets geometriske og elektriske parametrer som lengde, togets største akselavstand, lengden mellom nesepartiene på togets første og siste vogn, største elektriske motstand mellom hjulene på en aksel (slik som i tillegg 1 vedlegg A (egenskapene hos rullende materiell skal være kompatible med togdeteksjonssystemene) på grunn av utformingen av sporfeltene),
For Class B systems, the measures implemented in the context of the responsible Member State given in Annex B apply.
På klasse B-systemer får de målene som er gjennomført av den ansvarlige medlemsstaten, og som er angitt i vedlegg B, anvendelse.
The Register of Infrastructure shall include the following items:
Infrastrukturregisteret skal omfatte fÃ¸lgende elementer:
name of Annex B subsystem,
navnet på delsystemet som er nevnt i vedlegg B,
speed restrictions and other Class B specific conditions/requirements, due to system limitations,
hastighetsbegrensninger og andre særlige forhold/krav for klasse B som følge av systembegrensninger,
Infrastructure manager( 1 )
Infrastrukturforvaltning( 1 )
Line segment extremity 1( 1 )
Linjesegmentets yttergrense 1( 1 )
Keeper( 1 )
Forvalter( 1 )
national number of the train set or of the vehicle( 1 )
nasjonalt nummer på togsettet eller kjøretøyet( 1 )
if it's a train set, national number of each vehicle of the train set( 1 )
dersom det er et togsett, nasjonalt nummer på hver vogn i togsettet( 1 )
For ERTMS/ETCS Level 1 with infill-function:
For ERTMS/ETCS-nivå 1 med in-fill-funksjon:
each Class B train protection, control and warning system, and
hvert klasse B-system med hensyn til sikring av togbevegelse, styring og varsling, og
each Class B radio system
hvert klasse B-radiosystem
Special technical conditions required to switch over between different Class B train protection, control and warning systems.
Særlige tekniske vilkår som kreves for å svitsje mellom forskjellige klasse B-systemer for sikring av togbevegelse, styring og varsling.
Special conditions implemented on-board to switch over between different Class B train protection, control and warning systems.
Særlige vilkår som er gjennomført om bord for å svitsje mellom forskjellige klasse B-systemer for sikring av togbevegelse, styring og varsling.
Class B train protection, control and warning systems,
klasse B-systemer for sikring av togbevegelse, styring og varsling,
Class B radio systems
radiosystemer.
to Class B train protection, control and warning systems.
for klasse B-systemer for sikring av togbevegelse, styring og varsling,
National technical rules for operating Class B systems, relevant for the trains (e.g. requirements on braking performances, data corresponding with UIC leaflet 512 (8th edition of 1.1.79 and 2 Amendments), …).
Nasjonale tekniske regler for drift av klasse B-systemer, når de er relevante for togene (for eksempel krav til bremseevne, data som tilsvarer UIC-folder 512 (8. utgave av 1.1.79 med to endringer osv.).
Braking characteristics input data for ERTMS/ETCS and Class B train protection, control and warning systems.
Bremseegenskaper definert i henhold til innmating av data for ERTMS/ETCS og for klasse B-systemer for sikring av togbevegelse, styring og varsling.
In accordance with Annex A, Index A5
I samsvar med indeks A5 i vedlegg A.
In accordance with Annex A, Index A4
I samsvar med indeks A4 i vedlegg A.
The requirements for technical solutions concerning implemented derogation's according Directives 96/48/EC and 2001/16/EC have to be described.
Kravene til tekniske løsninger når det gjelder gjennomførte unntak i henhold til direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF, skal angis.
The rules for technical solutions concerning implemented derogation's according Directives 96/48/EC and 2001/16/EC have to be described.
Reglene for tekniske løsninger når det gjelder gjennomførte unntak i henhold til direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF, skal angis.
Equipped with two pairs of rail friction-shoes whose electrical base is greater or equal to 16000 mm.
Utstyrt med to par glidekontakter der den elektriske basen er større enn eller lik 16 000 mm.
Longitudinal distance from first axle or last axle to the nearest end of the vehicle not bigger than 3500 mm (Poland, Belgium)
Avstanden fra første aksel eller siste aksel til nærmeste ende av kjøretøyet i lengderetningen er ikke større 3 500 mm (Polen, Belgia).
The distance between each of the first five axles of a train (or all axles if the train has less than five) not less than 1000 mm (Germany)
Avstanden mellom hver av de første fem akslene på et tog (eller alle akslene dersom toget har færre enn fem) skal ikke være mindre enn 1 000 mm (Tyskland).
The distance between first and last axle of a vehicle not less than 6000 mm (Belgium)
Avstanden mellom første og siste aksel på et kjøretøy skal ikke være mindre enn 6 000 mm (Belgia).
The distance between first and last axle of a lone vehicle or train-set bigger than 15000 mm (France, Belgium)
Avstanden mellom første og siste aksel på et kjøretøy eller togsett skal være over 15 000 mm (Frankrike, Belgia)
When the distance between first and last axle of a lone vehicle or train-set greater or equal to 16000 mm, a lone vehicle or train-set mass shall be greater than 90 tonnes.
Dersom avstanden mellom første og siste aksel på et enkelt kjøretøy eller togsett er større enn eller lik 16 000 mm, skal massen til et enkelt kjøretøy eller togsett være større enn 90 tonn.
When this distance is less than 16000 mm, and greater or equal to 15000 mm, the mass shall be less than 90 tonnes and greater or equal to 40 tonnes, the vehicle must be equipped with two pairs of rail friction-shoes whose electrical base is greater or equal to 16000 mm (France, Belgium)
Når denne avstanden er mindre enn 16 000 mm og større enn eller lik 15 000 mm, skal massen være mindre enn 90 tonn og større enn eller lik 40 tonn, og kjøretøyet skal utstyres med to par glidekontakter med en elektrisk base som er større enn eller lik 16 000 med mer (Frankrike, Belgia).
If no type tests are requested within the type examination procedure, and the type is sufficiently defined by the technical documentation, as described in point 3, the notified body may agree, that no specimens are placed at its disposal.
Dersom det i framgangsmåten for typeprøving ikke anmodes om noen typeprøving, og dersom typen er tilstrekkelig definert av den tekniske dokumentasjonen som beskrevet i nr. 3, kan det meldte organet godkjenne at ingen prøveeksemplarer stilles til dets rådighet.
the technical specifications, including European specifications( ) with relevant clauses, applied in full or in part,
de tekniske spesifikasjonene, herunder europeiske spesifikasjoner( ) med relevante bestemmelser, som anvendes helt eller delvis,
The definition of a European specification is indicated in Directives 96/48/EC and 2001/16/EC.
Definisjonen på en europeisk spesifikasjon er angitt i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF.
perform or have performed the appropriate examinations and necessary tests in accordance with points 4.2, 4.3 and 4.4 to establish whether, where the manufacturer has chosen to apply the relevant European specifications, these have actually been applied;
gjennomføre eller få gjennomført de relevante kontrollene og de nødvendige prøvingene i samsvar med nr. 4.2, 4.3 og 4.4 for å fastslå om de relevante europeiske spesifikasjonene virkelig er blitt anvendt, i de tilfellene produsenten har valgt å anvende dem,
perform or have performed the appropriate examinations and necessary tests in accordance with points 4.2, 4.3 and 4.4 to establish whether, where the relevant European specifications have not been applied, the solutions adopted by the manufacturer meet the requirements of the TSI;
gjennomføre eller få gjennomført de relevante kontrollene og de nødvendige prøvingene i samsvar med nr. 4.2, 4.3 og 4.4. for å fastslå om de løsningene som produsenten har valgt, oppfyller kravene i TSI-en i de tilfellene der de relevante europeiske spesifikasjonene ikke er blitt anvendt.