natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Member States shall replace pilots’ medical certificates and aero-medical examiners’ certificates with certificates complying with the format laid down in Part-ARA by 8 April 2017 at the latest.
Medlemsstatene skal innen 8. april 2017 erstatte legeattester for flygere og sertifikater for flygeleger med sertifikater som er i samsvar med det formatet som er fastsatt i del-ARA.
The verification of systems identified in Article 1(2) shall demonstrate the conformity of these systems with the interoperability, performance and safety requirements of this Regulation in an assessment environment that reflects the operational context of these systems.
Verifiseringen av systemer nevnt i artikkel 1 nr. 2 skal påvise systemenes samsvar med kravene i denne forordning til samvirkingsevne, ytelse og sikkerhet i et vurderingsmiljø som gjenspeiler systemenes driftsmiljø.
the verification of systems for air-to-ground communications shall demonstrate that 8,33 kHz channel spacing is in use for the VHF air-ground voice communications in accordance with Article 3(3) and that the performance of the 8,33 kHz voice communication systems complies with Article 3(7),
verifiseringen av systemer for luft til bakke-kommunikasjon skal påvise at 8,33 kHz kanalavstand er i bruk for VHF-kommunikasjon mellom luft og bakke i samsvar med artikkel 3 nr. 3, og at ytelsen til talekommunikasjonssystemene med 8,33 kHz kanalavstand er i samsvar med artikkel 3 nr. 7,
the verification of systems for flight data processing shall demonstrate that the functionality described in Article 3(12) is properly implemented.
verifiseringen av behandlingssystemer for flygedata skal påvise at funksjonaliteten beskrevet i artikkel 3 nr. 12 er korrekt gjennomført.
The verification of systems identified in Article 1(2) shall produce the elements of the technical file required by Annex IV(3) to Regulation (EC) No 552/2004 including the following elements:
Verifiseringen av systemer nevnt i artikkel 1 nr. 2 skal frambringe de opplysningene i de tekniske dataene som kreves i henhold til nr. 3 i vedlegg IV til forordning (EF) nr. 552/2004, herunder følgende opplysninger:
The air navigation service provider shall ensure that the systems identified in Article 1(2) operated in an operational assessment environment meet the interoperability, performance and safety requirements of this Regulation.
Yteren av flysikringstjenester skal sikre at systemene angitt i artikkel 1 nr. 2 som drives i et driftsvurderingsmiljø, oppfyller denne forordnings krav til samvirkingsevne, ytelse og sikkerhet.
The notified body shall ensure that the systems identified in Article 1(2) operated in an operational assessment environment meet the interoperability, performance and safety requirements of this Regulation.
Det meldte organ skal sikre at systemene angitt i artikkel 1 nr. 2 som drives i et driftsvurderingsmiljø, oppfyller denne forordnings krav til samvirkingsevne, ytelse og sikkerhet.
On the basis of the common criteria, it is assessed that Blue Wing Airlines has taken all the required measures to conform to relevant safety standards and therefore may be withdrawn from Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at Blue Wing Airlines har truffet alle de tiltak som er nødvendige for å oppfylle de gjeldende sikkerhetsstandarder, og derfor bør fjernes fra vedlegg A.
As a consequence, on the basis of the common criteria, it is assessed that the current regime of operational restrictions imposed on Pakistan International Airlines should end, and the carrier should be removed from Annex B.
På grunnlag av de felles kriterier er derfor vurderingen at driftsbegrensningene som Pakistan International Airlines for tiden er underlagt, oppheves, og at selskapet fjernes fra vedlegg B.
The competent authorities of Pakistan have agreed that, before the resumption of operations to the Community of each individual aircraft concerned, and including the aircraft referred to in recital 8 of Commission Regulation (EC) No 787/2007( ), they shall provide the authorities of the Member State of the airport of destination, as well as the Commission, with a safety inspection report of the aircraft which they have conducted no more than 72 hours before the aircraft is due to operate.
Pakistans vedkommende myndigheter har godtatt at før de berørte luftfartøyene settes i drift igjen, herunder luftfartøyene omhandlet i betraktning 8 i kommisjonsforordning (EF) nr. 787/2007( ), må de framlegge for myndighetene i medlemsstaten der ankomstlufthavnen ligger, samt for Kommisjonen, en rapport fra en sikkerhetsinspeksjon av luftfartøyet som de har utført høyst 72 timer før fartøyet settes i drift.
On receipt of the report, the relevant Member State may, if necessary, take appropriate measures in accordance with Article 6 of Regulation (EC) No 2111/2005.
Når rapporten mottas, kan den berørte medlemsstaten om nødvendig treffe passende tiltak i samsvar med artikkel 6 i forordning (EF) nr. 2111/2005.
Furthermore, further adjustments to the corrective action plan in the area of operations have been considered necessary and requested accordingly( ).
Det anses som nødvendig å justere planen for korrigerende tiltak ytterligere når det gjelder flyvirksomheten, og det er blitt anmodet om dette( ).
Letter from the services of the Commission addressed to Mahan Air of 19 October 2007 — also transmitted to CAO Iran on the same date.
Brev fra Kommisjonen til Mahan Air av 19. oktober 2007 — også sendt Irans organisasjon for sivil luftfart (CAO) samme dato.
On the basis of the common criteria, it is assessed that, at this stage, Mahan Air has not shown the ability to take all the required measures to conform to relevant safety standards and should therefore be retained in Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at Mahan Air på dette tidspunkt ikke har vist evne til å treffe alle de tiltak som er nødvendige for å oppfylle de gjeldende sikkerhetsstandarder, og derfor fortsatt bør være oppført i vedlegg A.
The competent authorities of the Ukraine have inspected the carrier and have issued a new Air Operator's Certificate with a 12 month validity period until 15 October 2008.
Ukrainas vedkommende myndigheter har inspisert luftfartøyet og utstedt et nytt godkjenningssertifikat (AOC) som er gyldig i tolv måneder fram til 15. oktober 2008.
Nevertheless, according to submissions of the competent authorities of the Ukraine dated 13 November 2007, the authorities remain concerned about an insufficient control by the air carrier's management over repeated deficiencies and the quality of flight preparation records.
Likevel er Ukrainas vedkommende myndigheter i henhold til brev av 13. november 2007 fortsatt bekymret over utilstrekkelig kontroll fra luftfartsselskapets ledelse i forbindelse med gjentatte mangler og kvaliteten på registrene for flyforberedelser.
On the basis of the common criteria, it is assessed that Ukrainian Mediterranean Airlines has not shown the ability to take all the required measures to conform to relevant safety standards and should therefore be retained in Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at Ukrainian Mediterranean Airlines ikke har vist evne til å treffe alle de tiltak som er nødvendige for å oppfylle de gjeldende sikkerhetsstandarder, og derfor fortsatt bør være oppført i vedlegg A.
Hewa Bora Airways has ceased operations into the Community for the last four months with the aircraft of type Boeing B767-266ER, cons. No 23 178, and with registration mark 9Q-CJD, with which it has been authorised to operate as provided for in Regulation (EC) No 235/2007.
Hewa Bora Airways har de siste fire månedene innstilt sine flyginger til Fellesskapet med luftfartøyer av typen Boeing B767-266ER, serienummer 23 178 og registreringsnummer 9Q-CJD, som selskapet har fått tillatelse til å fly med i henhold til forordning (EF) nr. 235/2007.
On the basis of this information, the Commission considers that there is no change in the status of the carrier and that the aircraft of type Boeing B767-266ER, cons. No 23 178 should remain included in Annex B.
På grunnlag av disse opplysningene anser Kommisjonen at det ikke har skjedd noen endring i luftfartsselskapets status, og at luftfartøyer av typen Boeing B767-266ER, serienummer 23 178, fortsatt bør være oppført i vedlegg B.
Since this new air carrier has been certified by the authorities of Equatorial Guinea which have shown a lack of ability to carry out adequate safety oversight, it should be included in Annex A.
Ettersom dette nye luftfartsselskapet er sertifisert av myndighetene i Ekvatorial-Guinea, som har vist manglende evne til å føre tilstrekkelig sikkerhetstilsyn, bør det oppføres i vedlegg A.
Therefore, without such information, this carrier cannot be, at this stage, withdrawn from Annex A.
Uten disse opplysningene kan derfor luftfartsselskapet ikke fjernes fra vedlegg A på nåværende tidspunkt.
Since this carrier certified in the Kyrgyz Republic has consequently ceased its activities, it should be withdrawn from Annex A.
Ettersom luftfartsselskapet som er sertifisert i Republikken Kirgisistan, følgelig har innstilt sin virksomhet, bør det fjernes fra vedlegg A.
Following the invitation of the Indonesian Directorate General for Civil Aviation (DGCA), a team of European experts conducted a fact-finding mission to Indonesia from 5 to 9 November 2007.
På invitasjon fra Indonesias direktorat for sivil luftfart (DGCA) foretok en gruppe med europeiske sakkyndige en inspeksjonsreise til Indonesia 5. 9. november 2007.
On 29 August 2007 the Albanian Civil Aviation Authority submitted a comprehensive recovery action plan to the Commission, committing itself to providing the Commission with regular update reports on the progress achieved in the implementation of the said plan.
29. august 2007 framla Albanias sivile luftfartsmyndigheter en omfattende forbedringsplan for Kommisjonen der de forpliktet seg til regelmessig å gi Kommisjonen ajourførte framdriftsrapporter med hensyn til gjennomføringen av nevnte plan.
The first update report, submitted by the Albanian Civil Aviation Authority on 5 November 2007, shows that the competent authorities of Albania have made progress in the implementation of the said action plan and that they intend to have completed its implementation by the end of 2008.
Av den første framdriftsrapporten som Albanias sivile luftfartsmyndighet framla 5. november 2007, framgår det at Albanias vedkommende myndigheter har gjort framskritt når det gjelder gjennomføringen av nevnte handlingsplan, og at de har til hensikt å ha fullført den helt innen utgangen av 2008.
Their commitment to improve their aviation safety oversight capabilities has been further corroborated by the report of the last assessment visit conducted in Albania from 22 to 26 October 2007 within the framework of the European Common Aviation Area (ECAA).
Deres engasjement for å forbedre kapasiteten når det gjelder tilsyn med flysikkerheten er ytterligere bekreftet av rapporten fra det siste kontrollbesøket som ble avlagt i Albania 22. -26. oktober 2007 innenfor rammen av det felles europeiske luftfartsområde (ECAA).
The Commission has reviewed the corrective action plan of the competent authorities of the Republic of Moldova which has been submitted on 3 September 2007 and it has taken note of the status of its implementation.
Kommisjonen har gjennomgått planen for korrigerende tiltak som Republikken Moldovas vedkommende myndigheter framla 3. september 2007, og har merket seg hvor langt de har kommet i gjennomføringen.
Following discussions between the competent authorities of the Russian Federation and the Commission and the submission of evidence of verification by the former of corrective actions implemented by air carriers which have been subject to operating restrictions since 23 June 2007, the competent authorities of the Russian Federation have decided on 26 November 2007 to modify the operating restrictions imposed previously by virtue of their decision of 23 June 2007.
Etter drøftinger mellom Den russiske føderasjons vedkommende myndigheter og Kommisjonen og etter at førstnevnte framla dokumentasjon som viser at luftfartsselskaper som har vært underlagt driftsbegrensninger siden 23. juni 2007, har gjennomført korrigerende tiltak, besluttet Den russiske føderasjons vedkommende myndigheter 26. november 2007 å endre driftsbegrensningene som ble innført gjennom deres beslutning av 23. juni 2007.
aircraft Boeing-737 (EI-DNH/DNS/DNT/CBQ/CLZ/CLW), Boeing-757 (EI-DUA/DUD/DUC/DUE), Boeing-767 (EI-DMP/DMH), Òu-214 (RA-65508), Òu-154M (RA-85720);
luftfartøyene Boeing-737 (EI-DNH/DNS/DNT/CBQ/CLZ/CLW), Boeing-757 (EI-DUA/DUD/DU C/DUE), Boeing-767 (EI-DMP/DMH), Тu-214 (RA-65508), Тu-154M (RA-85720);
aircraft À-320 (VP-BQY/BQZ), Òu-154M (RA-85807/85814/85833/85844);
luftfartøyene А-320 (VP-BQY/BQZ), Тu-154M (RA-85807/85814/85833/858 44);
aircraft Òu-204 (RA-64022/64016), Òu-154Ì (RA-85715/85826/85746);
luftfartøyene Тu-204 (RA-64022/64016), Тu-154М (RA-85715/85826/85746);
By virtue of the same decision, the competent authorities of the Russian Federation will present to the Commission by 20 February 2008 their assessment after verification of completion and efficacy of corrective actions which the carriers concerned have undertaken to have completed before that date.
Ifølge samme beslutning vil Den russiske føderasjons vedkommende myndigheter senest 20. februar 2008 framlegge en vurdering for Kommisjonen etter at de har kontrollert at de berørte luftfartsselskapene har gjennomført de korrigerende tiltakene de har påtatt seg samt at tiltakene har vært virkningsfulle.
It is recalled that all Russian-built aircraft registered in the Russian Federation operating in commercial mode must be in compliance with requirement of Part II Chapter 3, Volume 1 of Annex 16 to the Chicago Convention.
Det minnes om at alle luftfartøyer som er bygd i den tidligere Sovjetunionen, registrert i Den russiske føderasjon og i kommersiell trafikk, må oppfylle kravet i del II kapittel 3 bind 1 av vedlegg 16 til Chicago-konvensjonen.
The Commission takes note of these developments and intends to verify the evidence of corrective actions implemented by the air carriers concerned before the next update of Regulation (EC) No 474/2006.
Kommisjonen merker seg denne utviklingen, og vil kontrollere dokumentasjonen for de korrigerende tiltakene som de berørte luftfartsselskapene har gjennomført, før neste ajourføring av forordning (EF) nr. 474/2006.
As stated in Regulation (EC) No 787/2007, the competent authorities of Bulgaria informed the Commission of the revocation of the Air Operator's Certificate of the carriers Vega Airlines, Bright Aviation, Scorpion Air and Air Sofia, of the suspension of the Air Operator's Certificate of Air Scorpio and of the imposition of operating restrictions on the aircraft of the carrier Heli Air that were not equipped with the necessary obligatory safety equipment (EGPWS and TCAS) to perform safe flights within the Community.
Som nevnt i forordning (EF) nr. 787/2007 har Bulgarias vedkommende myndigheter underrettet Kommisjonen om tilbakekallingen av godkjenningssertifikatet for luftfartsselskapene Vega Airlines, Bright Aviation, Scorpion Air og Air Sofia, om opphevingen av godkjenningssertifikatet for Air Scorpio og om innføringen av driftsbegrensninger for de av luftfartøyene til selskapet Heli Air som ikke var utstyrt med det nødvendige, obligatoriske sikkerhetsutstyret (EGPWS og TCAS) for å utføre sikre flyginger i Fellesskapet.
The competent authorities of Bulgaria have submitted documentation to the Commission containing information about measures taken by these authorities after the adoption of the measures referred to in recitals 38 and 39 of Regulation (EC) No 787/2007.
Bulgarias vedkommende myndigheter har framlagt dokumentasjon for Kommisjonen som inneholder opplysninger om hvilke tiltak myndighetene har truffet etter at tiltakene omhandlet i betraktning 38 og 39 i forordning (EF) nr. 787/2007 ble vedtatt.
Accordingly, these authorities have reported the removal from the Bulgarian register of all aircraft of type Antonov 12 of the air carriers Scorpion Air, Bright Aviation Services and Vega Airlines.
Myndighetene har derfor rapportert at alle luftfartøyer av typen Antonov 12 som tilhører luftfartsselskapene Scorpion Air, Bright Aviation Services og Vega Airlines, er fjernet fra Bulgarias register.
The same measure has been taken with regard to the aircraft of the same type of Air Sofia with the exception of one aircraft whose Certificate of Airworthiness expired in July 2007 and which will be removed from the Bulgarian register on 30 January 2008.
Det samme gjelder Air Sofias luftfartøyer av samme type, med unntak av ett luftfartøy hvis godkjenningssertifikat utløp i juli 2007, og som vil bli fjernet fra Bulgarias register 30. januar 2008.
With regard to Heli Air, the competent authorities of Bulgaria informed that the carrier will be in a position to operate all aircraft on its fleet of type LET L-410 fully equipped with the necessary obligatory safety equipment (EGPWS and TCAS) and therefore able to ensure safe operation within the Community at the latest by 5 December 2007.
Med hensyn til Heli Air har Bulgarias vedkommende myndigheter opplyst at selskapet fra 5. desember 2007 vil være i stand til å drive alle luftfartøyer av typen LET L-410 i sin flåte fullt utstyrt med det nødvendige, obligatoriske sikkerhetsutstyret (EGPWS og TCAS), og derfor kunne sikre trygge flyginger i Fellesskapet senest fra 5. desember 2007.
LIST OF AIR CARRIERS OF WHICH ALL OPERATIONS ARE SUBJECT TO A BAN WITHIN THE EU ( 1)
LISTE OVER LUFTFARTSSELSKAPER SOM ER UNDERLAGT ET FULLSTENDIG DRIFTSFORBUD I EU ( 1 )
(cons. No 23 178)
(serienr. 23 178)
Moreover, where the Commission has decided not to include an air carrier in the Community list, Member States should also be able to impose or maintain an operating ban in view of a safety problem which does not exist in the other Member States.
Dersom Kommisjonen har vedtatt ikke å oppføre et luftfartsselskap på fellesskapslisten, bør medlemsstatene også kunne pålegge eller opprettholde et driftsforbud med henvisning til et sikkerhetsproblem som ikke forekommer i de andre medlemsstatene.
This should be without prejudice to Article 8 of Council Regulation (EEC) No 3922/91 of 16 December 1991 on the harmonisation of technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation( ) and to Article 10 of Regulation (EC) No 1592/2002 of the European Parliament and of the Council of 15 July 2002 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency( ).
Dette bør ikke berøre artikkel 8 i rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 av 16. desember 1991 om harmonisering av tekniske krav og administrative framgangsmåter i sivil luftfart( ) og artikkel 10 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1592/2002 av 15. juli 2002 om felles regler for sivil luftfart og om opprettelse av Det europeiske flysikkerhetsbyrå( ).
Information on the safety of air carriers should be published in an effective manner, such as through use of the Internet.
Informasjon om luftfartsselskapenes sikkerhet bÃ¸r offentliggjÃ¸res pÃ¥ en effektiv mÃ¥te, for eksempel pÃ¥ Internett.
The identity of the air carrier or carriers actually operating the flight is an essential piece of information.
Identiteten til det utførende luftfartsselskapet er en viktig opplysning.
However, consumers concluding a contract of carriage, which could comprise both an outward and a return flight, are not always informed about the identity of the air carrier or carriers actually operating the flight or flights concerned.
Forbrukere som inngår en transportavtale, som kan omfatte både en utreise og en hjemreise, blir ikke alltid underrettet om identiteten til det eller de luftfartsselskaper som faktisk utfører den aktuelle flygingen.
Council Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours( ) requires certain information to be made available to consumers, but that information does not include the identity of the operating air carrier.
I henhold til rådsdirektiv 90/314/EØF av 13. juni 1990 om pakkereiser, herunder pakkeferier og pakketurer( ) har forbrukeren krav på å få visse opplysninger, men identiteten til det utførende luftfartsselskapet er ikke blant dem.
Council Regulation (EEC) No 2299/89 of 24 July 1989 on a code of conduct for computer reservation systems (CRS)( ) entitles consumers booking a flight via a computer reservation system to be informed of the identity of the operating air carrier.
I henhold til rådsforordning (EØF) nr. 2299/89 av 24. juli 1989 om regler for bruk av edb-baserte reservasjonssystemer( ) har forbrukere som reserverer en flyging via et edb-basert reservasjonssystem, rett til å bli underrettet om identiteten til det utførende luftfartsselskapet.
Nevertheless, even in scheduled air transport, industry practices exist, such as wet leasing, or code sharing if booked without a CRS, where the air carrier which has sold the flight under its name does not actually operate it and where there is currently no legal right for the passenger to be informed of the identity of the air carrier actually performing the service.
Selv innenfor regelbundet luftfart forekommer det likevel at luftfartøyer leies ut med besetning eller at det brukes felles rutenummer ved reservasjoner utenfor et edb-basert system, der luftfartsselskapet som har solgt flygingen i sitt navn, faktisk ikke utfører den, og for tiden har passasjeren ikke rett til å bli underrettet om identiteten til luftfartsselskapet som faktisk utfører flygingen.
Moreover, a certain number of last-minute changes, in particular for technical reasons, is unavoidable and contributes to the safety of air transport.
Dessuten er det uunngåelig at et visst antall endringer må gjøres i siste liten, særlig av tekniske årsaker, noe som bidrar til å øke flysikkerheten.
A fair balance between the commercial viability of air carriers and passenger access to information should be sought.
En rimelig balanse mellom luftfartsselskapenes kommersielle levedyktighet og passasjerens tilgang til opplysninger bør tilstrebes.
It would be contrary to the interests of aviation safety if staff were to be penalised for doing so, as follows from Article 8(4) of Directive 2003/42/EC of the European Parliament and of the Council of 13 June 2003 on occurrence reporting in civil aviation( ).
Det ville stride mot flysikkerhetens interesse dersom besetningen skulle bli straffet for dette, slik det følger av artikkel 8 nr. 4 i europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/42/EF av 13. juni 2003 om rapportering av hendelser i sivil luftfart( ).
In addition to the situations covered by Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights( ), passengers should be offered the right to reimbursement or to re-routing in certain specific other situations falling within the scope of this Regulation, if there is a sufficiently close connection with the Community.
I tillegg til situasjoner omfattet av europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 261/2004 av 11. februar 2004 om fastsettelse av felles regler for erstatning og assistanse til passasjerer ved nektet ombordstigning og ved innstilte eller vesentlig forsinkede flyginger( ), bør passasjerer tilbys rett til refusjon eller omruting i visse andre særlige situasjoner som omfattes av virkeområdet for denne forordning, dersom det er en tilstrekkelig nær forbindelse til Fellesskapet.