natgillin/translations-raw huggingface dataset:
only 1 autoland is required when the training required in subparagraph (d)2. above has been carried out in a flight simulator qualified for zero flight time conversion;
Det kreves bare én automatisk landing dersom opplæringen som kreves i punkt d) 2) ovenfor, er gjennomført i en flygesimulator som er godkjent for omstilling uten flygetid.
no autoland is required during LIFUS when the training required in subparagraph (d)2 above has been carried out in a flight simulator qualified for zero flight time (ZFT) conversion and the flight crew member successfully completed the ZFT type rating conversion course;
Det kreves ingen automatisk landing under LIFUS når opplæringen som kreves i punkt d) 2) ovenfor, er gjennomført i en flygesimulator som er godkjent for omstilling uten flygetid (ZFT) og flygebesetningsmedlemmene med positivt resultat har gjennomført ZFT-typerettighetsomstillingskurset.
the flight crew member, trained and qualified in accordance with paragraph (B) above, is qualified to operate during the conduct of LIFUS to the lowest approved DA(H) and RVR as stipulated in the Operations Manual.
Flygebesetningsmedlemmene som har fått opplæring og er kvalifisert i samsvar med B) ovenfor, er kvalifisert til drift under utførelse av LIFUS ved laveste godkjente DA(H) og RVR som fastsatt i driftshåndboken.
For Category III approaches using HUDLS to touchdown a minimum of four approaches.
For kategori III-innflyginger ved hjelp av HUDLS fram til landingsøyeblikket, minst fire innflyginger.
Before commencing Category II operations, the following additional requirements are applicable to commanders, or pilots to whom conduct of the flight may be delegated, who are new to the aeroplane type/class:
Før kategori II-drift begynnes, gjelder følgende tilleggskrav for fartøysjefer, eller flygere som har fått flygingen delegert, som er nye for flytypen/klassen:
100 m must be added to the applicable Category II RVR minima when the operation requires a Category II manual landing or use of HUDLS to touchdown until:
100 meter skal tilføyes gjeldende RVR-minsteverdier for kategori II når driften krever en manuell kategori II-landing eller bruk av HUDLS fram til landingsøyeblikket, inntil
a total of 100 hours or 40 sectors, including LIFUS has been achieved on the type; or
til sammen 100 timer eller 40 sektorer, herunder LIFUS, er oppnådd på typen, eller
a total of 50 hours or 20 sectors, including LIFUS has been achieved on the type where the flight crew member has been previously qualified for Category II manual landing operations with a Community operator;
til sammen 50 timer eller 20 sektorer, herunder LIFUS, er oppnådd på typen, der flygebesetningsmedlemmet tidligere har vært kvalifisert for manuell kategori II-landing hos en fellesskapsoperatør,
for HUDLS operations the sector requirements in paragraphs (e) 1. and (e) 2.
for HUDLS-drift skal sektorkravene i e) 1 og 2
Before commencing Category III operations, the following additional requirements are applicable to commanders, or pilots to whom conduct of the flight may be delegated, who are new to the aeroplane type:
Før kategori III-drift begynnes, gjelder følgende tilleggskrav for fartøysjefer, eller flygere som har fått flygingen delegert, som er nye for flytypen:
100 m must be added to the applicable Category II or Category III RVR minima unless he has previously qualified for Category II or III operations with a Community operator, until a total of 100 hours or 40 sectors, including line flying under supervision, has been achieved on the type.
100 meter må tilføyes til gjeldende RVR-minsteverdier for kategori II eller kategori III, med mindre vedkommende tidligere har vært kvalifisert for kategori II- eller III-drift hos en fellesskapsoperatør; dette kravet gjelder inntil 100 timer eller 40 sektorer, herunder linjeflyging under tilsyn, er oppnådd på typen.
An operator must ensure that prior to authorisation to conduct take-offs in RVRs below 150 m (below 200 m for Category D aeroplanes) the following training is carried out:
Operatøren skal sikre at følgende opplæring gjennomføres forut for godkjenning til å gjennomføre avganger ved RVR på under 150 meter (under 200 meter for fly i kategori D):
An operator must ensure that the training required by subparagraph 1 above is carried out in a flight simulator.
Operatøren skal påse at opplæringen som kreves i henhold til 1 ovenfor, gjennomføres i en flygesimulator.
Where no flight simulator is available to represent that specific aeroplane, the Authority may approve such training in an aeroplane without the requirement for minimum RVR conditions (See Appendix 1 to OPS 1.965).
Dersom det ikke finnes noen flygesimulator som representerer vedkommende fly, kan myndigheten godkjenne slik opplæring i et fly uten krav til RVR-minsteforhold (se tillegg 1 til OPS 1.965).
An operator must ensure that a flight crew member has completed a check before conducting low visibility take-offs in RVRs of less than 150 m (less than 200 m for Category D aeroplanes) if applicable.
Operatøren skal sikre at flygebesetningsmedlemmene har avlagt en prøve før gjennomføring av avganger i dårlig sikt ved RVR mindre enn 150 meter (mindre enn 200 meter for fly i kategori D), om relevant.
The check may only be replaced by successful completion of the flight simulator and/or flight training prescribed in subparagraph (f)1. on conversion to an aeroplane type.
Prøven kan bare erstattes med bestått flygesimulator- og/eller flygeopplæring i henhold til punkt f) 1 for omstilling til en flytype.
The required number of approaches to be undertaken in the flight simulator within the validity period of the operators proficiency check (as prescribed in OPS 1.965 (b)) is to be a minimum of two, (four when HUDLS and/or EVS is utilised to touchdown) one of which must be a landing at the lowest approved RVR; in addition one (two for HUDLS and/or operations utilising EVS) of these approaches may be substituted by an approach and landing in the aeroplane using approved Category II and III procedures.
Det nødvendige antallet innflyginger som skal foretas i flygesimulatoren innenfor gyldighetsperioden for operatørenes ferdighetskontroll (i henhold til OPS 1.965 b)) skal være minst to (fire når HUDLS og/eller EVS brukes fram til landingsøyeblikket), hvorav én skal være landing ved lavest tillatte RVR. I tillegg kan én (to for HUDLS og/eller EVS-drift) av disse innflygingene erstattes med en innflyging og en landing i flyet i henhold til godkjente kategori II- og III-prosedyrer.
An operator must ensure that, for Category III operations on aeroplanes with a fail passive flight control system, including HUDLS, a missed approach is completed at least once over the period of three consecutive operator proficiency checks as the result of an autopilot failure at or below decision height when the last reported RVR was 300 m or less.
Operatøren skal sikre at det for kategori III-drift med fly med et sviktsikkert flygekontrollsystem, herunder HUDLS, blir gjennomført en avbrutt innflyging som følge av autopilotsvikt ved eller under beslutningshøyde når siste rapporterte RVR var 300 meter eller lavere, minst én gang i et tidsrom på tre påfølgende ferdighetskontroller hos operatøren.
Additional training requirements for operators conducting lower than Standard Category I, approaches utilising EVS and other than Standard Category II Operations.
Ytterligere opplæringskrav til operatører som utfører operasjoner etter lavere standardvilkår enn kategori I, innflyginger med bruk av EVS og operasjoner andre vilkår enn kategori II.
Operators conducting lower than Standard Category I operations shall comply with the requirements of Appendix 1 to OPS 1.450 — low visibility operations — training and qualifications applicable to Category II operations to include the requirements applicable to HUDLS (if appropriate).
Operatører som gjennomfører operasjoner etter lavere standardvilkår enn kategori I, skal oppfylle kravene i tillegg 1 til OPS 1.450 — Drift i dårlig sikt — Opplæring og kvalifikasjoner som gjelder for kategori II-drift, herunder gjeldende krav til HUDLS (om relevant).
During conversion training the total number of approaches required shall not be additional to the requirements of OPS Subpart N provided the training is conducted utilising the lowest applicable RVR.
Under omstillingsopplæring skal det totale antallet innflyginger som kreves, ikke komme i tillegg til kravene i OPS-kapittel N, forutsatt at opplæringen gjennomføres ved bruk av laveste gjeldende RVR.
During recurrent training and checking the operator may also combine the separate requirements provided the above operational procedure requirement is met, provided that at least one approach using lower than Standard Category I minima is conducted at least once every 18 months.
Under gjentatt opplæring og kontroll kan operatøren også kombinere de særlige kravene, forutsatt at ovennevnte krav til driftsprosedyrer er oppfylt, og forutsatt at det gjennomføres minst én innflyging med bruk av lavere minsteverdier enn etter kategori I hver 18. måned.
During conversion training the total number of approaches required shall not be less than that required to complete Category II training utilising a HUD/HUDLS.
Under omstillingsopplæring skal det totale antallet innflyginger som kreves, ikke være mindre enn det som kreves for å fullføre kategori II-opplæring ved bruk av HUD/HUDLS.
Operators conducting approach operations utilising EVS with RVR of 800 m or less shall comply with the requirements of Appendix 1 to OPS 1.450 — Low Visibility Operations — Training and Qualifications applicable to Category II operations to include the requirements applicable to HUD (if appropriate).
Operatører som foretar innflyging ved bruk av EVS ved en RVR på høyst 800 meter, skal oppfylle kravene i tillegg 1 til OPS 1.450 — Drift i dårlig sikt — Opplæring og kvalifikasjoner som gjelder for kategori II-drift, herunder kravene til HUD (om relevant).
During conversion training the total number of approaches required shall not be less than that required to complete Category II training utilising a HUD.
Under omstillingsopplæring skal det totale antallet innflyginger som kreves, ikke være mindre enn det som kreves for å fullføre kategori II-opplæring ved bruk av HUD.
auto-coupled approach followed by auto-flare, auto landing and auto-roll-out, when the applicable RVR is less than 400 m.
automatisk innflyging fulgt av automatisk utflating, automatisk landing og automatisk utrulling, når gjeldende RVR er mindre enn 400 meter.
Note 1: A hybrid system may be used with any of these modes of operations.
Merknad 1: Et hybridsystem kan brukes ved alle disse driftsformer.
Note 2: Other forms of guidance systems or displays may be certificated and approved.
Merknad 2: Andre former for veiledningssystemer eller former for visning kan sertifiseres og godkjennes.
allocation of crew duties in the carrying out of the procedures according to subparagraphs (i) to (iv) and (vi) above, to allow the Commander to devote himself/herself mainly to supervision and decision making;
tildeling av besetningens oppgaver under gjennomføringen av prosedyrer i henhold til punkt i)–iv) og vi) ovenfor, for at fartøysjefen hovedsakelig skal kunne konsentrere seg om overvåking og beslutningstaking,
lower than Standard Category I;
operasjoner etter lavere standardvilkår enn kategori I,
practice approaches and landing on runways at which the full Category II or Category III aerodrome procedures are not in force;
opplæringsinnflyginger og -landinger på rullebaner der flyplassprosedyrer for kategori II eller kategori III ikke er innført i sin helhet,
Above 900 m (3000 ft) AMSL or above 300 m (1000 ft) above terrain, whichever is the higher
Over 900 m (3 000 fot) AMSL eller over 300 m (1 000 fot) over bakken, idet det høyeste velges
1500 m horizontally
1 500 m vannrett
300 m (1000 ft) vertically
300 m (1 000 fot) loddrett
5 km (Note 3)
5 km ( merknad 3 )
Note 1: VMC minima for Class A airspace are included for guidance but do not imply acceptance of VFR Flights in Class A airspace
Merknad 1: VMC-minsteverdier for klasse A-luftrom er tatt med som veiledning, men det innebærer ikke godkjenning av VFR-flyginger i klasse A-luftrom.
Note 2: When the height of the transition altitude is lower than 3050 m (10000 ft) AMSL, FL 100 should be used in lieu of 10000 ft.
Merknad 2: Når gjennomgangshøyden er lavere enn 3 050 meter (10 000 fot) AMSL, skal FL 100 brukes istedenfor 10 000 fot.
Note 3: Cat A and B aeroplanes may be operated in flight visibilities down to 3000 m, provided the appropriate ATS authority permits use of a flight visibility less than 5 km, and the circumstances are such, that the probability of encounters with other traffic is low, and the IAS is 140 kt or less.
Merknad 3: Fly i kategori A og B kan drives med flysikt ned til 3 000 meter, forutsatt at vedkommende lufttrafikktjenesteenhet tillater bruk av en flysikt mindre enn 5 km, og at forholdene er slik at sannsynligheten for å møte annen trafikk er liten, og IAS er 140 knop eller mindre.
An operator shall ensure that multi-engine aeroplanes powered by turbo propeller engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than 9 or a maximum take-off mass exceeding 5700 kg, and all multi-engine turbojet powered aeroplanes are operated in accordance with Subpart G (Performance Class A).
Operatøren skal sikre at flermotors turbopropdrevne fly med et største godkjente passasjerseteantall på ni eller mer, eller største masse ved avgang på over 5 700 kg, og alle flermotors turbojetdrevne fly, drives i samsvar med kapittel G (ytelsesklasse A).
An operator shall ensure that propeller driven aeroplanes with a maximum approved passenger seating configuration of nine or less, and a maximum take-off mass of 5700 kg or less are operated in accordance with Subpart H (Performance Class B).
Operatøren skal sikre at propelldrevne fly med et største godkjent passasjerseteantall på ni eller mindre og største masse ved avgang på 5 700 kg eller mindre, drives i samsvar med kapittel H (ytelsesklasse B).
An operator shall ensure that aeroplanes powered by reciprocating engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than nine or a maximum take-off mass exceeding 5700 kg are operated in accordance with Subpart I (Performance Class C).
Operatøren skal sikre at fly drevet av stempelmotorer og med et største godkjente passasjerseteantall på minst ni eller største masse ved avgang på over 5 700 kg, drives i samsvar med kapittel I (ytelsesklasse C).
Where full compliance with the requirements of the appropriate Subpart cannot be shown due to specific design characteristics (e.g. supersonic aeroplanes or seaplanes), the operator shall apply approved performance standards that ensure a level of safety equivalent to that of the appropriate Subpart.
Dersom det ikke er mulig fullt ut å oppfylle kravene i det aktuelle kapittel på grunn av særlige egenskaper ved konstruksjonen (f.eks. overlydsfly eller sjøfly), skal operatøren anvende godkjente ytelsesstandarder som sikrer et sikkerhetsnivå tilsvarende det som kreves i det aktuelle kapittel.
surface water more than 3 mm (0,125 in) deep, or by slush, or loose snow, equivalent to more than 3 mm (0,125 in) of water;
overflatevann av mer enn 3 mm (0,125 tommers) dybde, eller av snøslaps eller løssnø, tilsvarende mer enn 3 mm (0,125 tommer) vann,
A runway is considered wet when the runway surface is covered with water, or equivalent, less than specified in subparagraph (a)2. above or when there is sufficient moisture on the runway surface to cause it to appear reflective, but without significant areas of standing water.
En rullebane ansees å være våt dersom rullebanen er dekket med vann eller tilsvarende, men i mindre mengder enn angitt i punkt a) 2, eller dersom det er tilstrekkelig med fuktighet på rullebanedekket til at det blir speilende, men uten nevneverdige områder med stillestående vann.
When showing compliance with subparagraph (b) above, an operator must take account of the following:
Ved overholdelse av punkt b) ovenfor skal en operatør ta hensyn til følgende:
not more than 50 % of the reported head-wind component or not less than 150 % of the reported tailwind component; and
høyst 50 % av den rapporterte motvindskomponenten eller minst 150 % av den rapporterte medvindskomponenten, og
An operator shall ensure that the net take-off flight path clears all obstacles by a vertical distance of at least 35 ft or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 x D, where D is the horizontal distance the aeroplane has travelled from the end of the take-off distance available or the end of the take-off distance if a turn is scheduled before the end of the take-off distance available.
Operatøren skal sikre at netto stigebane etter avgang klarer alle hindringer med en loddrett avstand på minst 35 fot eller med en vannrett avstand på minst 90 meter pluss 0,125 × D, der D er den vannrette avstanden flyet har tilbakelagt fra enden av tilgjengelig avgangsstrekning, eller enden av avgangsstrekningen dersom en sving er planlagt før enden av tilgjengelig avgangsstrekning.
For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0,125 x D may be used.
For fly med vingespenn på mindre enn 60 meter kan det anvendes en vannrett hinderklaring på halvparten av flyets vingespenn pluss 60 meter pluss 0,125 × D.
When showing compliance with subparagraph (a) above, an operator must take account of the following:
Ved overholdelse av punkt a) ovenfor skal operatøren ta hensyn til følgende:
not more than 50 % of the reported head-wind component or not less than 150 % of the reported tailwind component.
høyst 50 % av den rapporterte motvindskomponenten eller minst 150 % av den rapporterte medvindskomponenten.
any part of the net take-off flight path in which the aeroplane is banked by more than 15° must clear all obstacles within the horizontal distances specified in subparagraphs (a), (d) and (e) of this paragraph by a vertical distance of at least 50 ft; and
Alle deler av netto flygebane etter avgang der flyet må krenge mer enn 15° skal klare alle hindringer innenfor de vannrette avstander angitt i a), d) og e) i dette punkt, med en loddrett avstand på minst 50 fot.
an operator must use special procedures, subject to the approval of the Authority, to apply increased bank angles of not more than 20° between 200 ft and 400 ft, or not more than 30° above 400 ft (See Appendix 1 to OPS 1.495 (c)3).
Operatøren skal anvende særlige prosedyrer, godkjent av myndigheten, for å kunne benytte økte krengningsvinkler på høyst 20° mellom 200 fot og 400 fot, eller høyst 30° over 400 fot (Se tillegg 1 til OPS 1.495 c) 3)).
300 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or
300 meter, dersom flygeren er i stand til å opprettholde nødvendig navigasjonsnøyaktighet gjennom det hinderbegrensede området, eller
When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases where the intended flight path does require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than:
Ved overholdelse av punkt a) ovenfor, i tilfeller der planlagt flygebane ikke krever kursendringer på mer enn 15°, behøver en operatør ikke ta hensyn til hindringer som har en sideveis avstand større enn
600 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or
600 meter, dersom flygeren er i stand til å opprettholde nødvendig navigasjonsnøyaktighet gjennom det hinderbegrensede området, eller
900 m for flights under all other conditions.
900 meter for flyginger under alle andre forhold.
An operator shall ensure that the one engine inoperative en-route net flight path data shown in the Aeroplane Flight Manual, appropriate to the meteorological conditions expected for the flight, complies with either subparagraph (b) or (c) at all points along the route.
Operatøren skal sikre at data for netto flygebane underveis med én motor ute av drift som angitt i flygehåndboken, som er tilfredsstillende ut fra forventede værforhold for flygingen, oppfyller punkt b) eller c) ved alle punktene langs ruten.
The net flight path must have a positive gradient at 1500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after engine failure.
Netto flygebane skal ha en positiv gradient ved 1 500 fot over den flyplassen der landingen antas utført etter motorsvikt.
The gradient of the net flight path must be positive at at least 1000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track.
Gradienten til netto flygebane skal være positiv minst 1 000 fot over alt terreng og alle hindringer langs ruten, innenfor en avstand på 9,3 km (5 NM) på hver side av planlagt rutetrasé.
The net flight path must permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with OPS 1.515 or 1.520 as appropriate, the net flight path clearing vertically, by at least 2000 ft, all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track in accordance with subparagraphs 1 to 4 below:
Netto flygebane skal være slik at flyet kan fortsette flygingen fra marsjhøyden til en flyplass der en landing kan gjennomføres i samsvar med OPS 1.515 eller 1.520, etter relevans; netto flygebane skal med minst 2 000 fot loddrett klare alt terreng og alle hindringer langs ruten innenfor en avstand på 9,3 km (5 NM) på hver side av rutetraseen, i samsvar med punkt 1-4:
When showing compliance with OPS 1.500, an operator must increase the width margins of subparagraphs (b) and (c) above to 18,5 km (10 nm) if the navigational accuracy does not meet the 95 % containment level.
Ved overholdelse av OPS 1.500 skal en operatør øke breddemarginene i punkt b) og c) til 18,5 km (10 NM), dersom navigasjonsnøyaktigheten ikke er innenfor 95 %.
An operator shall ensure that at no point along the intended track will an aeroplane having three or more engines be more than 90 minutes, at the all-engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met unless it complies with subparagraphs (b) to (f) below.
Operatøren skal sikre at et fly som har tre eller flere motorer, ved standard temperatur i vindstille og ved marsjhastighet for langdistanseflyging med alle motorer i drift, ikke på noe sted langs den planlagte rutetrasé befinner seg mer enn 90 minutters flyging fra en flyplass der gjeldende ytelseskrav for beregnet landingsmasse oppfylles, med mindre flyet overholder punkt b)–f) nedenfor.
The two engines are assumed to fail at the most critical point of that portion of the route where the aeroplane is more than 90 minutes, at the all engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met.
De to motorene antas å svikte på det mest kritiske punkt av den del av rutetraseen der flyet, ved standard temperatur i vindstille og ved marsjhastighet for langdistanseflyging med alle motorer i drift, er mer enn 90 minutter fra en flyplass der gjeldende ytelseskrav for beregnet landingsmasse er oppfylt.
The net flight path must have a positive gradient at 1500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after the failure of two engines.
Netto flygebane skal ha en positiv gradient ved 1 500 fot over den flyplassen der landingen antas utført etter svikt i to motorer.
An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with OPS 1.475(a) does not exceed the maximum landing mass specified for the altitude and the ambient temperature expected for the estimated time of landing at the destination and alternate aerodrome.
Operatøren skal sikre at flyets landingsmasse bestemt i henhold til OPS 1.475 a) ikke overstiger den største landingsmassen som er angitt for den høyde og den aktuelle temperatur som er forventet på beregnet tidspunkt for landing ved bestemmelsesflyplassen og alternativ(e) flyplass(er).