natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Since these carriers certified in Sierra Leone have consequently ceased their activities, they should be withdrawn from Annex A.
Ettersom disse luftfartsselskapene sertifisert i Sierra Leone følgelig har innstilt sin virksomhet, bør de fjernes fra vedlegg A.
Following the invitation of the Kyrgyz Republic civil aviation authority, a team of European experts conducted a fact-finding mission to the Kyrgyz Republic from 10 to 15 September 2006.
På invitasjon fra luftfartsmyndigheten i Republikken Kirgisistan foretok en europeisk ekspertgruppe en inspeksjonsreise til Republikken Kirgisistan 10.–15. september 2006.
The Commission adopted Regulation (EC) No 910/2006 of 20 June 2006 amending Regulation (EC) No 474/2006 of 22 March 2006 establishing the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Community referred to in Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and of the Council( ).
Kommisjonen har vedtatt forordning (EF) nr. 910/2006 av 20. juni 2006 om endring av forordning (EF) nr. 474/2006 av 22. mars 2006 om opprettelse av fellesskapslisten omhandlet i kapittel II i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2111/2005 over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Fellesskapet( ).
Since these carriers certified in Swaziland have consequently ceased their activities, they should be withdrawn from Annex A.
Ettersom disse luftfartsselskapene sertifisert i Swaziland følgelig har innstilt sin virksomhet, bør de fjernes fra vedlegg A.
Since these carriers certified in Liberia have consequently ceased their activities, they should be withdrawn from Annex A.
Ettersom disse luftfartsselskapene sertifisert i Liberia følgelig har innstilt sin virksomhet, bør de fjernes fra vedlegg A.
Since these new air carriers are certified by the authorities of the Democratic Republic of Congo which have shown a lack of ability to carry out adequate safety oversight, they should be included in Annex A.
Ettersom disse nye luftfartsselskapene er sertifisert av myndighetene i Den demokratiske republikk Kongo, som har vist manglende evne til å føre tilstrekkelig sikkerhetstilsyn, bør de oppføres i vedlegg A.
Since these two carriers certified in Kyrgyz Republic have consequently ceased their activities, they should not be included in Annex A.
Ettersom disse to luftfartsselskapene sertifisert i Republikken Kirgisistan følgelig har innstilt sin virksomhet, bør de fjernes fra vedlegg A.
On the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in Kyrgyz Republic do not meet the relevant safety standards and therefore they should be subject to an operating ban and included in Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at ingen av de luftfartsselskapene som er sertifisert i Republikken Kirgisistan, oppfyller de gjeldende sikkerhetsstandardene, og de bør derfor være underlagt driftsforbud og oppføres i vedlegg A.
In addition, a majority of carriers visited by the European experts although holders of an Air Operators Certificate (AOC) issued by Kyrgyz Republic, did not have their principle place of business in Kyrgyz Republic, contrary to the requirements of Annex 6 to the Chicago Convention.
I tillegg hadde flertallet av de luftfartsselskapene som de europeiske ekspertene besøkte, som hadde godkjenningssertifikat for luftfartsselskap (AOC) utstedt av Republikken Kirgisistan, ikke sitt hovedforetak i Republikken Kirgisistan, noe som er i strid med kravene i vedlegg 6 til Chicago-konvensjonen.
On the basis of the common criteria, it is assessed that Dairo Air Services and DAS Air Cargo do not fully meet the relevant safety standards, and therefore should be included in Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at Dairo Air Services og DAS Air Cargo ikke oppfyller de gjeldende sikkerhetsstandardene fullt ut og derfor bør oppføres i vedlegg A.
The UK Civil Aviation Authority performed an inspection on Dairo Air Services and Das Air Cargo, which revealed that between 21 April and 25 July 2006 aircraft operated by the two air carriers were being maintained by a maintenance organisation without a proper approval, thus constituting a serious safety deficiency.
Luftfartsmyndigheten i Det forente kongerike utførte en inspeksjon av Dairo Air Services og Das Air Cargo, som avdekket at luftfartøyer som drives av de to luftfartsselskapene, mellom 21. april og 25. juli 2006 ble vedlikeholdt av en vedlikeholdsorganisasjon uten nødvendig godkjenning, noe som utgjør en alvorlig sikkerhetsmangel.
These deficiencies have been identified by the Netherlands, the United Kingdom, Belgium, France, Germany and Spain, during ramp inspections performed under the SAFA programme( ); the repetition of these inspection findings indicates systemic safety deficiencies.
Disse manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Nederland, Det forente kongerike, Belgia, Frankrike, Tyskland og Spania har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ). De gjentatte inspeksjonsresultatene tyder på sikkerhetsmangler i systemet.
In accordance with Article 7 of the basic Regulation and Article 4 of Regulation (EC) No 473/2006, opportunity was given by the Commission to the air carriers concerned to consult the documents provided by Member States, to submit written comments and to make an oral presentation to the Commission within 10 working days and to the Air Safety Committee( ).
Kommisjonen har i samsvar med artikkel 7 i grunnforordningen og artikkel 4 i forordning (EF) nr. 473/2006 gitt luftfartsselskapene mulighet til å gjennomgå dokumentene framlagt av medlemsstatene, framlegge skriftlige merknader og innen ti virkedager gi Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen en muntlig redegjørelse( ).
In accordance with Article 7 of the basic Regulation and Article 4 of Regulation (EC) No 473/2006, the Commission informed all air carriers concerned either directly or, when this was not practicable, through the authorities responsible for their regulatory oversight, indicating the essential facts and considerations which would form the basis for a decision to impose on them an operating ban within the Community or to modify the conditions of an operating ban imposed on an air carrier which is included in the Community list.
Kommisjonen har i samsvar med artikkel 7 i grunnforordningen og artikkel 4 i forordning (EF) nr. 473/2006 underrettet alle berørte luftfartsselskaper enten direkte eller, dersom det ikke var praktisk mulig, gjennom tilsynsmyndighetene, om de vesentlige fakta og årsaker som ville bli lagt til grunn for en beslutning om å pålegge dem driftsforbud i Fellesskapet eller endre vilkårene i et driftsforbud for et luftfartsselskap som er oppført på fellesskapslisten.
In accordance with Article 4(2) of the basic Regulation and Article 2 of Commission Regulation (EC) No 473/2006 of 22 March 2006 laying down implementing rules for the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Community referred to in Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and of the Council( ), a Member State requested to update the Community list.
En medlemsstat har anmodet om ajourføring av fellesskapslisten, i samsvar med artikkel 4 nr. 2 i grunnforordningen og artikkel 2 i kommisjonsforordning (EF) nr. 473/2006 av 22. mars 2006 om fastsettelse av gjennomføringsregler for fellesskapslisten omhandlet i kapittel II i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2111/2005 over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Fellesskapet( ).
Therefore, on the basis of the common criteria, and without prejudice to verification of effective compliance with the relevant safety standards through adequate ramp inspections, it is assessed that African International Airways should be withdrawn from Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier og uten at det berører kontrollen av effektiv oppfyllelse av de gjeldende sikkerhetsstandardene gjennom egnede inspeksjoner på bakken, er vurderingen derfor at African International Airways bør fjernes fra vedlegg A.
Consequently Air Service Comores should be subject to operational restrictions and should be moved from Annex A to Annex B.
Air Service Comores bør derfor være underlagt driftsbegrensninger, og bør flyttes fra vedlegg A til vedlegg B.
The air carrier should be subject to a ban to all its operations and therefore remain included in Annex A.
Luftfartsselskapet bør være underlagt et driftsforbud som omfatter all virksomhet, og bør derfor fortsatt være oppført i vedlegg A.
On the basis of the common criteria, it is assessed that Air Koryo still does not meet fully the relevant safety standards and therefore should be retained within Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at Air Koryo ennå ikke oppfyller de gjeldende sikkerhetsstandardene og derfor fortsatt bør være oppført i vedlegg A.
Following the invitation of the air carrier, a team of European experts conducted a fact-finding mission to Phuket Air in Bangkok, Thailand between 11 to 15 September 2006.
På invitasjon fra luftfartsselskapet foretok en europeisk ekspertgruppe en inspeksjonsreise til Phuket Air i Bangkok i Thailand 11.–15. september 2006.
On the basis of the common criteria, it is assessed that Phuket Air still does not meet fully the relevant safety standards and therefore should be retained within Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at Phuket Air ennå ikke oppfyller de gjeldende sikkerhetsstandardene og derfor fortsatt bør være oppført i vedlegg A.
Indeed the Air Operator Certificate of Helios Airways has been subject to a variation consisting in a change of name to A Jet Aviation( ).
På Helios Airways' godkjenningssertifikat er navnet endret til A Jet Aviation( ).
A first follow-up visit was organised from 22 to 24 May 2006, to review how the actions undertaken by the DCA did address the findings raised.
Et første oppfølgingsbesøk ble arrangert 22.–24. mai 2006 for å gjennomgå hvilken virkning tiltakene som ble truffet av de sivile luftfartsmyndighetene hadde på problemene som var avdekket.
Because of the importance of the findings made in the latter visit and because some actions were not performed or closed yet, a second follow-up visit was organised from 7 to 9 August 2006.
Ettersom problemene som ble avdekket under det forrige besøket var så viktige, og ettersom noen av tiltakene ennå ikke var vedtatt eller avsluttet, ble det arrangert et andre oppfølgingsbesøk 7.–9. august 2006.
For the specific issues raised in the area of operational requirements (JAR-OPS and JAR-FCL), the JAA have carried out a visit on 6 July 2006; also, the competent authorities of Cyprus assisted by the UKCAA have carried out an inspection visit on 12 to 15 September 2006.
For å undersøke de særskilte problemene i forbindelse med driftskrav (JAR-OPS og JAR-FCL) avla JAA et besøk 6. juli 2006. Dessuten var vedkommende myndigheter på Kypros med bistand fra luftfartsmyndighetene i Det forente kongerike på et inspeksjonsbesøk 12.–15. september 2006.
An investigation conducted by the European Aviation Safety Agency (EASA) under Article 45 of Regulation (EC) No 1592/2002 of the European Parliament and of the Council( ) and by the Joint Aviation Authorities (JAA) during three joint visits which took place between October 2005 and August 2006( ) identified series safety deficiencies related to the operations of A Jet Aviation/Helios Airways.
Ved en undersøkelse foretatt av Det europeiske flysikkerhetsbyrå (EASA) i henhold artikkel 45 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1592/2002( ) og av de felles luftfartsmyndigheter (JAA) i løpet av tre felles besøk mellom oktober 2005 og august 2006( ) ble det påvist en rekke sikkerhetsmangler i forbindelse med driften av A Jet Aviation/Helios Airways.
However the Commission will take appropriate action, if necessary under Article 5(1) of the basic Regulation, in the event that the above mentioned plans are not delivered in due time or are judged insufficient.
Om nødvendig, vil imidlertid Kommisjonen treffe egnede tiltak i henhold til artikkel 5 nr. 1 i grunnforordningen dersom ovennevnte planer ikke framlegges i tide eller anses som utilstrekkelige.
Regulation (EC) No 474/2006, as modified by Regulation (EC) No 910/2006, is amended as follows:
I forordning (EF) nr. 474/2006, endret ved forordning (EF) nr. 910/2006, gjøres følgende endringer:
Annex A of the Regulation is replaced by the Annex A to this Regulation.
Vedlegg A til forordningen erstattes med vedlegg A til denne forordning.
Annex B of the Regulation is replaced by the Annex B to this Regulation.
Vedlegg B til forordningen erstattes med vedlegg B til denne forordning.
No evidence of the full implementation of appropriate remedial actions by the other carriers included in the list updated on 20 June 2006 and by the authorities with responsibility for regulatory oversight of these air carriers has been communicated to the Commission so far in spite of specific requests submitted by the latter.
Til tross for uttrykkelige anmodninger fra Kommisjonen har det så langt ikke kommet inn noen beviser på at egnede korrigerende tiltak er fullstendig gjennomført hos de andre luftfartsselskapene som er oppført på listen ajourført 20. juni 2006 og hos myndighetene med ansvar for tilsynet med dem.
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Democratic Republic of Congo (RDC), with the exception of Hewa Bora Airways( 1 ), including
Alle luftfartsselskaper som er sertifisert av tilsynsmyndighetene i Den demokratiske republikk Kongo, unntatt Hewa Bora Airways( 1 ), herunder
Hewa Bora Airways is allowed to use the specific aircraft mentioned in Annex B for its current operations within the European Community.
Hewa Bora Airways har tillatelse til å bruke det angitte luftfartøyet nevnt i vedlegg B i sin nåværende virksomhet i Det europeiske fellesskap.
The common charging scheme should be consistent with Article 15 of the 1944 ICAO Chicago Convention on International Civil Aviation.
Den felles avgiftsordningen bør være forenlig med artikkel 15 i Chicago-konvensjonen av 1944 om internasjonal sivil luftfart .
The charging scheme should allow the optimum use of airspace, taking into account air traffic flows, in particular within functional airspace blocks as established in accordance with Article 5 of Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and use of the airspace in the single European sky (the airspace Regulation)( ).
Avgiftsordningen bør gjøre det mulig å få til en optimal bruk av luftrommet, samtidig som det tas hensyn til lufttrafikkflyten, særlig innenfor luftromsblokker som er opprettet i samsvar med artikkel 5 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 551/2004 av 10. mars 2004 om organisering og bruk av Det felles europeiske luftrom (luftromsforordningen)( ).
According to the Statement attached to the airspace Regulation( ), the Commission will draft a report by 2008 on experience in the creation of functional airspace blocks.
I henhold til den vedlagte erklæringen til luftromsforordningen( ) vil Kommisjonen innen 2008 lage utkast til en rapport om erfaringene med opprettelsen av funksjonelle luftromsblokker.
Member States may decide not to apply this Regulation to air navigation services provided at airports with less than 50000 commercial air transport movements per year, regardless of the maximum take-off mass and the number of passenger seats, movements being counted as the sum of take-offs and landings and calculated as an average over the previous three years.
Medlemsstatene kan beslutte å ikke anvende denne forordning på flysikringstjenester som ytes i lufthavner med mindre enn 50 000 flybevegelser med kommersiell lufttransport i året, der antall flybevegelser, uavhengig av største tillatte startmasse og antall passasjerseter, beregnes som gjennomsnittet av antall avganger og landinger i de foregående tre år.
Without prejudice to the application of the principles referred to in Articles 14 and 15 of the service provision Regulation, Member States may decide not to calculate terminal charges as stipulated in Article 11 of this Regulation and not to set terminal unit rates as referred to in Article 13 of this Regulation in respect of air navigation services provided at aerodromes with less than 150000 commercial air transport movements per year, regardless of the maximum take-off mass and the number of passenger seats, movements being counted as the sum of take-offs and landings and calculated as an average over the previous three years.
Med forbehold for anvendelse av prinsippene i artikkel 14 og 15 i tjenesteytingsforordningen, kan medlemsstatene beslutte å ikke beregne terminalavgifter som angitt i artikkel 11 i denne forordning og å ikke fastsette terminalenhetssatser i henhold til artikkel 13 i denne forordning for flysikringstjenester som ytes i lufthavner med mindre enn 150 000 flybevegelser med kommersiell lufttransport i året, der antall flybevegelser, uavhengig av største tillatte startmasse og antall passasjerseter, beregnes som gjennomsnittet av antall avganger og landinger i de foregående tre år.
Paragraphs 2 and 3 shall be without prejudice to the financing of exemptions of certain users of air navigation services through other sources of funding in accordance with Article 9.
Nr. 2 og 3 berører ikke finansieringen av unntak for visse brukere av flysikringstjenester gjennom andre finansieringskilder i samsvar med artikkel 9.
However, Member States may defer the application of Articles 9, 10, 12, 13 and 14 in respect of en route charges until 1 January 2008.
Medlemsstatene kan imidlertid utsette anvendelsen av artikkel 9, 10, 12, 13 og 14 med hensyn til underveisavgifter til 1. januar 2008.
Member States may defer the application of Article 9 and Articles 11 to 15 in respect of terminal charges until 1 January 2010.
Medlemsstatene kan utsette anvendelsen av artikkel 9 og artikkel 11-15 med hensyn til terminalavgifter til 1. januar 2010.
The figures shall be actual figures for year (n – 3) until year (n – 1) and planned figures for year (n) onwards.
Tallene skal være faktiske tall for år (n – 3) til år (n – 1) og planlagte tall for år (n) og framover.
description and explanation of the differences between planned and actual figures for year (n – 1),
en beskrivelse av og forklaring på forskjellene mellom planlagte og faktiske tall for år (n – 1),
description of the cost for each airport for each terminal charging zone; for aerodromes with less than 20000 commercial air transport movements per year being calculated as the average over the previous three years, costs may be presented in an aggregated way per aerodrome,
en beskrivelse av kostnadene for hver lufthavn innenfor hver enkelt terminalavgiftssone; for flyplasser med mindre enn 20 000 flybevegelser med kommersiell lufttransport i gjennomsnitt per år i de foregående tre år kan kostnadene presenteres som samlede kostnader per flyplass,
description and explanation of the differences between planned and actual non-confidential figures for year (n – 1),
en beskrivelse av og forklaring på forskjellene mellom planlagte og faktiske ikke-fortrolige tall for år (n – 1),
Total costs( )
Samlede kostnader( )
Commission Regulation (EC) No 622/2003 of 4 April 2003 laying down measures for the implementation of the common basic standards on aviation security was the first act laying down such measures.
Kommisjonsforordning (EF) nr. 622/2003 av 4. april 2003 om fastsettelse av tiltak for gjennomføring av felles grunnleggende standarder for luftfartssikkerhet( ) var den første rettsakt som inneholdt slike tiltak.
Regulation as last amended by Regulation (EC) No 1899/2006 of the European Parliament and of the Council.
Forordningen sist endret ved europaparlaments- og rådsforordning EF nr. 1899/2006.
Annex III to Regulation (EEC) No 3922/91( ) provides for common technical requirements and administrative procedures applicable to commercial transportation by aeroplanes.
I vedlegg III til forordning (EØF) nr. 3922/91( ) er det fastsatt felles tekniske krav og administrative framgangsmåter for kommersiell lufttransport.
Done at Brussels, 20 December 2006
Utferdiget i Brussel, 20. november 2006.
In particular, the Commission should be empowered to establish the conditions under which, as provided for in Regulation (EEC) No 3922/91, the common technical requirements and administrative procedures set out in Annex III thereof may be amended or supplemented, or a Member State exempted from applying them.
Kommisjonen bør særlig gis myndighet til å fastsette de vilkår som i henhold til forordning (EØF) nr. 3922/91 skal gjelde for endring eller utfylling av de felles tekniske kravene og administrative framgangsmåtene fastsatt i forordningens vedlegg III, eller for at en medlemsstat skal fritas for å anvende dem.
Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of that Regulation, or to supplement it by the addition of new non-essential elements, they should be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
Ettersom disse tiltakene er allmenne og har som formål å endre ikke-grunnleggende bestemmelser i nevnte forordning eller å utfylle den med nye ikke-grunnleggende bestemmelser, bør de vedtas etter framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll fastsatt i artikkel 5a i beslutning 1999/468/EF.
When, on imperative grounds of urgency regarding the maintenance of a sufficient level of aviation safety, the normal time-limits for the regulatory procedure with scrutiny cannot be complied with, the Commission should be able to use the urgency procedure provided for in Article 5a(6) of Decision 1999/468/EC for the adoption of certain measures.
Når det av tvingende grunner knyttet til opprettholdelsen av et tilstrekkelig nivå for luftfartssikkerhet ikke er mulig å overholde de normale fristene for framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll, bør Kommisjonen kunne anvende framgangsmåten for behandling av hastesaker fastsatt i artikkel 5a nr. 6 i beslutning 1999/468/EF for å vedta visse tiltak.
Regulation (EEC) No 3922/1991 should therefore be amended accordingly,
Forordning (EØF) nr. 3922/1991 bør derfor endres —
The fourth subparagraph of paragraph 3 shall be replaced by the following:
I nr. 3 skal fjerde ledd lyde:
In paragraph 2, the words «in Article 12» shall be replaced by «in Article 12(3)»;
I nr. 2 erstattes «i artikkel 12» med «i artikkel 12 nr. 3».
The relevant provisions of Annex III may also be amended in accordance with Article 11, so as to reflect that measure.»;
De relevante bestemmelsene i vedlegg III kan også endres i samsvar med artikkel 11, slik at de gjenspeiler et slikt tiltak.».
The measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation by supplementing it, which are necessitated by scientific and technical progress and which amend the common technical requirements and administrative procedures listed in Annex III, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 12(3).
Tiltakene, som er utarbeidet for å endre ikke-grunnleggende bestemmelser i denne forordning ved å utfylle den, og som er nødvendige på grunn av den vitenskapelige og tekniske utvikling og endrer de felles tekniske kravene og administrative framgangsmåtene oppført i vedlegg III, skal vedtas etter framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll nevnt i artikkel 12 nr. 3.
On imperative grounds of urgency, the Commission may follow the urgency procedure referred to in Article 12(4).»;
Når det av tvingende grunner er nødvendig med hastesaksbehandling, kan Kommisjonen følge framgangsmåten for behandling av hastesaker nevnt i artikkel 12 nr. 4.».
Where reference is made to this paragraph, Article 5a(1) to (4), and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
Når det vises til dette nummer, får artikkel 5a nr. 1-4 samt artikkel 7 i beslutning 1999/468/EF anvendelse, samtidig som det tas hensyn til bestemmelsene i beslutningens artikkel 8.