natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Operational Data related to Type Certificate, changes to Type Certificate and Supplemental Type Certificate ( *)
Driftsdata knyttet til typesertifikat, endring av typesertifikat og supplerende typesertifikat( * )
10) The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established by Article 65 of the Regulation (EC) No 216/2008,
10) Tiltakene fastsatt i denne forordning er i samsvar med uttalelsen fra komiteen nedsatt ved artikkel 65 i forordning (EF) nr. 216/2008 —
Having regard to Regulation (EC) No 552/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the interoperability of the European Air traffic Management Network (the interoperability Regulation)( ) and in particular Article 3(5) thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 552/2004 av 10. mars 2004 om samvirkingsevnen til Det europeiske nett for lufttrafikkstyring (samvirkingsforordningen)( ), særlig artikkel 3 nr. 5, og
The Commission has issued a mandate to Eurocontrol in accordance with Article 8(1) of Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky (the framework Regulation)( ) to develop requirements for the performance and the interoperability of surveillance within the European air traffic management network (EATMN).
Kommisjonen har gitt Eurocontrol mandat i samsvar med artikkel 8 nr. 1 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 549/2004 av 10. mars 2004 om fastsettelse av rammeregler for opprettelse av et felles europeisk luftrom (rammeforordningen)( ) til å utarbeide krav til ytelse og samvirkingsevne for overvåking innenfor Det europeiske nett for lufttrafikkstyring (EATMN).
The degree to which air navigation service providers can actually employ the capability to use the downlinked aircraft identification feature to reduce the requirement for the assignment of discrete SSR codes is dependent on the level of equipage of aircraft with the downlinked aircraft identification feature, on the extent that the routes of those aircraft are within contiguous coverage of systems providing the capability, and on the overarching requirement to ensure efficient and safe operations.
I hvilken grad yterne av flysikringstjenester faktisk kan ha nytte av kapasiteten til å bruke funksjonen for nedlasting av luftfartøyidentifikasjon via et luft-til-bakke-overvåkingssystem for å redusere etterspørselen etter tildeling av unike SSR-koder, avhenger av utstyrsnivået på luftfartøyer med funksjon for luftfartøyidentifikasjon via et luft-til-bakke-overvåkingssystem, hvorvidt de systemer som frambringer kapasiteten dekker disse luftfartøyers samlede flygeruter og det overordnede krav om å sikre en effektiv og sikker drift.
In accordance with Regulation (EC) No 552/2004, implementing rules for interoperability should describe the specific conformity assessment procedures to be used to assess either the conformity or the suitability for use of constituents as well as the verification of systems.
Gjennomføringsreglene for samvirkingsevne bør i henhold til forordning (EF) nr. 552/2004 beskrive de særlige framgangsmåter for samsvarsvurdering som skal brukes for å vurdere samsvar eller bruksegnethet for komponenter samt verifisere systemer.
This Regulation shall apply to all flights operating as general air traffic in accordance with instrument flight rules within the airspace defined in Article 1(3) of Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council( ).
Denne forordning får anvendelse på alle flyginger som gjennomføres som allmenn lufttrafikk i samsvar med instrumentflygereglene i luftrommet angitt i artikkel 1 nr. 3 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 551/2004( ).
J L 96, 31.3.2004, p. 20.
EUT L 96 av 31.3.2004, s. 20.
For the purpose of this Regulation, the definitions in Article 2 of Regulation (EC) No 549/2004 shall apply.
I denne forordning får definisjonene fastsatt i artikkel 2 i forordning (EF) nr. 549/2004 anvendelse.
at least 50 % of all over-flights of the defined airspace of the individual Member State and;
minst 50 % av alle overflyginger i den enkelte medlemsstats angitte luftrom, og
at least 50 % of the combined total number of all arriving flights and departing flights within the defined airspace of the individual Member State.
minst 50 % av det samlede antall ankommende og avgående flyginger i den enkelte medlemsstats angitte luftrom.
Before issuing an EC declaration of conformity or suitability for use provided for in Article 5 of Regulation (EC) No 552/2004, manufacturers of constituents of the systems referred to in Article 2(1) of this Regulation or their authorised representatives established in the Union, shall assess the conformity or suitability for use of those constituents in compliance with the requirements set out in Annex V.
Før det utstedes en EF-erklæring om samsvar eller bruksegnethet som nevnt i artikkel 5 i forordning (EF) nr. 552/2004, skal produsentene av komponenter til systemene nevnt i artikkel 2 nr. 1 i denne forordning, eller deres representanter etablert i Unionen, vurdere disse komponenters samsvar eller bruksegnethet i henhold til kravene i vedlegg V.
However, certification processes complying with Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council( ), shall be considered as acceptable procedures for the conformity assessment of constituents if they include the demonstration of compliance with the applicable performance and safety requirements of this Regulation.
Prosesser for sertifisering i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008( ) skal anses som akseptable framgangsmåter for samsvarsvurdering av komponenter dersom de omfatter påvisning av samsvar med denne forordnings krav til ytelse og sikkerhet.
Operators shall ensure that the setting of the downlinked aircraft identification feature referred to in paragraph 4 complies with item 7 ‘aircraft identification’ of the flight plan referred to in point 2 of the Annex to Commission Regulation (EC) No 1033/2006( ).
Operatørene skal sikre at innstillingen av funksjonen for nedlasting av luftfartøyidentifikasjon via et luft-til-bakke-overvåkingssystem nevnt i nr. 4 er i samsvar med nr. 7 «luftfartøyidentifikasjon» i reiseplanen nevnt i nr. 2 i vedlegg til kommisjonsforordning (EF) nr. 1033/2006( ).
Requirements for the verification of systems referred to in Article 7(1)
Krav til verifiseringen av systemer nevnt i artikkel 7 nr. 1
The verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) (shall demonstrate the compliance of those systems with the performance and safety requirements of this Regulation in an assessment environment that reflects the operational context of those systems.
Verifiseringen av systemer nevnt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d) skal påvise systemenes samsvar med kravene i denne forordning til ytelse og sikkerhet i et vurderingsmiljø som gjenspeiler systemenes driftsmiljø.
The verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall be conducted in accordance with appropriate and recognised testing practices.
Verifiseringen av systemer nevnt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d) skal utføres i samsvar med relevant og anerkjent prøvingspraksis.
Test tools used for the verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall have appropriate functionalities.
Prøvingsverktøyene for verifisering av systemer nevnt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d) skal ha relevant funksjonalitet.
The verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall produce the elements of the technical file required by point (3) of Annex IV to Regulation (EC) No 552/2004 including the following elements:
Verifiseringen av systemer nevnt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d) skal frambringe de opplysninger i de tekniske data som kreves i henhold til nr. 3 i vedlegg IV til forordning (EF) nr. 552/2004, herunder følgende opplysninger:
verify that the test plan describes the integration of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) in an operational and technical assessment environment;
verifisere at prøvingsplanen beskriver den integrasjon av systemer som er angitt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d), i et driftsmessig og teknisk vurderingsmiljø,
The air navigation service provider shall ensure that the systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) operated in an operational assessment environment meet the performance and safety requirements of this Regulation.
Yteren av flysikringstjenester skal sikre at systemene nevnt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d) som drives i et driftsvurderingsmiljø, oppfyller denne forordnings krav til ytelse og sikkerhet.
Upon satisfying completion of verification of compliance, air navigation service providers shall draw up the EC declaration of verification of systems and submit it to the national supervisory authority together with the technical file as required by Article 6 of Regulation (EC) No 552/2004.
Når kontrollen viser at kravene er oppfylt, skal yterne av flysikringstjenester utarbeide EF-verifiseringserklæringen for systemer og inngi den til den nasjonale tilsynsmyndighet sammen med de tekniske data som kreves i henhold til artikkel 6 i forordning (EF) nr. 552/2004.
The verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall demonstrate the compliance of those systems with the performance and safety requirements of this Regulation in an assessment environment that reflects the operational context of these systems.
Verifiseringen av systemer nevnt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d) skal påvise systemenes samsvar med kravene i denne forordning til ytelse og sikkerhet i et vurderingsmiljø som gjenspeiler systemenes driftsmiljø.
The notified body shall ensure that the systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) operated in an operational assessment environment meet the performance and safety requirements of this Regulation.
Det meldte organ skal sikre at systemene angitt i artikkel 2 nr. 1 bokstav b), c) og d) som drives i et driftsvurderingsmiljø, oppfyller denne forordnings krav til ytelse og sikkerhet.
Having regard to Regulation (EC) No 552/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the interoperability of the European Air Traffic Management network (the interoperability Regulation)( ), and in particular Article 3(5) thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 552/2004 av 10. mars 2004 om samvirkingsevnen i Det europeiske nett for lufttrafikkstyring (samvirkingsforordningen)( ), særlig artikkel 3 nr. 5, og
In accordance with Regulation (EC) No 552/2004, implementing rules for interoperability should describe the specific conformity assessment procedures to be used to assess either the conformity or the suitability for use of constituents as well as the verification of systems.
Gjennomføringsreglene for samvirkingsevne bør i henhold til forordning (EF) nr. 552/2004 beskrive de særlige framgangsmåter for samsvarsvurdering som skal anvendes for å vurdere samsvar eller bruksegnethet for komponenter samt verifisere systemer.
This Regulation shall apply to all flights operating as general air traffic in accordance with instrument flight rules within the airspace provided for in Article 1(3) of Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council( ) with the exception of Articles 7(3) and 7(4) which shall apply to all flights operating as general air traffic.
Denne forordning får anvendelse på alle flyginger som gjennomføres som allmenn lufttrafikk i samsvar med instrumentflygereglene i luftrommet angitt i artikkel 1 nr. 3 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 551/2004( fn ), med unntak av artikkel 7 nr. 3 og artikkel 7 nr. 4, som skal gjelde for alle flyginger som gjennomføres som allmenn lufttrafikk.
aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued on or after 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part B of that Annex;
luftfartøyer med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, luftfartøyer som utfører flyginger som nevnt i artikkel 2 nr. 2 med et eget luftdyktighetsbevis som ble utstedt for første gang 8. januar 2015 eller senere, er utstyrt med SSR-transpondere som i tillegg til de kapasiteter som er angitt i del A i vedlegg II, er utstyrt med de kapasiteter som er angitt i del B i nevnte vedlegg,
fixed wing aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued on or after 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part C of that Annex.
luftfartøyer med faste vinger med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, luftfartøyer som utfører flyginger som nevnt i artikkel 2 nr. 2 med et eget luftdyktighetsbevis som ble utstedt for første gang 8. januar 2015 eller senere, er utstyrt med SSR-transpondere som i tillegg til de kapasiteter som er angitt i del A i vedlegg II, er utstyrt med de kapasiteter som er angitt i del C i nevnte vedlegg,
aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued before 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part B of that Annex;
luftfartøyer med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, luftfartøyer som utfører flyginger som nevnt i artikkel 2 nr. 2 med et eget luftdyktighetsbevis som ble utstedt for første gang før 8. januar 2015, er utstyrt med SSR-transpondere som i tillegg til de kapasiteter som er angitt i del A i vedlegg II, er utstyrt med de kapasiteter som er angitt i del B i nevnte vedlegg,
fixed wing aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued before 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part C of that Annex.
luftfartøyer med faste vinger med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, luftfartøyer som utfører flyginger som nevnt i artikkel 2 nr. 2 med et eget luftdyktighetsbevis som ble utstedt for første gang før 8. januar 2015, er utstyrt med SSR-transpondere som i tillegg til de kapasiteter som er angitt i del A i vedlegg II, er utstyrt med de kapasiteter som er angitt i del C i nevnte vedlegg,
Operators shall ensure that aircraft equipped in accordance with paragraphs 4 and 5 and having a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots operate with antenna diversity as prescribed in paragraph 3.1.2.10.4 of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume IV, Fourth Edition including all amendments up to No 85.
Operatører skal sikre at luftfartøyer som er utstyrt i samsvar med nr. 4 og 5 og som har en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, utfører flyginger med antennediversitet som beskrevet i nr. 3.1.2.10.4 i vedlegg 10 til Chicago-konvensjonen, bind IV, fjerde utgave med alle endringer opptil nr. 85.
Member States shall ensure that, by 1 January 2019 at the latest, transport-type State aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating in accordance with Article 2(2) are equipped with secondary surveillance radar transponders having in addition to the capability set out in Part A of Annex II, the capability set out in Part B and Part C of that Annex.
Medlemsstatene skal sikre at statlige luftfartøyer beregnet på transport med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, som utfører flygingene nevnt i artikkel 2 nr. 2, innen 1. januar 2019 er utstyrt med SSR-transpondere som i tillegg til kapasiteten angitt i del A i vedlegg II, har kapasiteten angitt i del B og del C i nevnte vedlegg.
Member States shall communicate to the Commission by 1 July 2018 at the latest the list of transport-type State aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, that cannot be equipped with secondary surveillance radar transponders that comply with the requirements set out in Part B and Part C of Annex II, together with the justification for non-equipage.
Medlemsstatene skal innen 1. juli 2018 oversende til Kommisjonen listen over statlige luftfartøyer beregnet på transport med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop som ikke vil bli utstyrt med SSR-transpondere som overholder kravene i del B og del C i vedlegg II, sammen med en begrunnelse for at utstyret ikke installeres.
Before issuing an EC declaration of conformity or suitability for use provided in Article 5 of Regulation (EC) No 552/2004, manufacturers of constituents of the systems referred to in Article 2(1) of this Regulation or their authorised representatives established in the Union, shall assess the conformity or suitability for use of those constituents in compliance with the requirements set out in Annex VII.
Før det utstedes en EF-erklæring om samsvar eller bruksegnethet som nevnt i artikkel 5 i forordning (EF) nr. 552/2004, skal produsentene av komponenter til systemene nevnt i artikkel 2 nr. 1 i denne forordning, eller deres representanter etablert i Unionen, vurdere disse komponenters samsvar eller bruksegnethet i henhold til kravene i vedlegg VII.
However, certification processes complying with Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council( ), shall be considered as acceptable procedures for the conformity assessment of constituents if they include the demonstration of compliance with the applicable interoperability, performance and safety requirements of this Regulation.
Prosesser for sertifisering i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008( ) skal anses som akseptable framgangsmåter for samsvarsvurdering av komponenter dersom de omfatter påvisning av samsvar med denne forordnings krav til samvirkingsevne, ytelse og sikkerhet.
Aircraft of specific types with a first certificate of airworthiness issued before 8 January 2015 that have a maximum take off mass exceeding 5700 kg or a maximum cruising true airspeed greater than 250 knots that do not have the complete set of parameters detailed in Part C of Annex II available on a digital bus on-board the aircraft may be exempted from complying with the requirements of point (c) of Article 5(5).
Særskilte luftfartøytyper med et luftdyktighetsbevis som første gang ble utstedt før 8. januar 2015, med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, som det ikke finnes fullstendige opplysninger for i del C i vedlegg II i en databuss om bord på luftfartøyet, kan fritas fra å overholde kravene i artikkel 5 nr. 5 bokstav c).
Aircraft of specific types with a first certificate of airworthiness issued before 1 January 1990 that have a maximum take off mass exceeding 5700 kg or a maximum cruising true airspeed greater than 250 knots may be exempted from complying with the requirements of Article 5(6).
Særskilte luftfartøytyper med et luftdyktighetsbevis som ble utstedt før 1. januar 1990, med en største sertifiserte startmasse på over 5 700 kg eller med høyeste faktiske flygehastighet i marsjhøyde over 250 knop, kan fritas fra å overholde kravene i artikkel 5 nr. 6.
All surveillance chains referred to in Article 4(3) shall provide as a minimum the following surveillance data:
Alle overvåkingskjeder nevnt i artikkel 4 nr. 3 skal minst frambringe følgende overvåkingsdata:
The continuity of transponder functionality supporting the Mode S protocol shall be equal to or less than 2. 10 -4 per flight hour (i.e. mean time between failure equal to or greater than 5000 flight hours).
Kontinuiteten i den transponderfunksjon som støtter Mode S-protokollen, skal være lik eller mindre enn 2. 10 -4 per flygetime (dvs. at gjennomsnittstiden mellom feil skal være lik eller større enn 5 000 flygetimer).
geodetic horizontal position quality indicators (corresponding to the integrity containment bound (NIC), 95 % navigation accuracy category for position (NAC p ), source integrity level (SIL) and system design assurance level (SDA));
kvalitetsindikatorer for geodetisk horisontalposisjon (som tilsvarer grensen for integritetskontroll (NIC), navigasjonsnøyaktighetskategori for posisjon på 95 % (NAC p ), kildens integritetsnivå (SIL) og systemkonstruksjonens sikkerhetsnivå (SDA)),
velocity quality indicator corresponding to navigation accuracy category for velocity (NAC v );
kvalitetsindikator for hastighet tilvarende navigasjonsnøyaktighetskategori for hastighet (NAC v ),
horizontal position (data item in point 3(h)) source integrity level (SIL, expressed with respect to NIC) shall be equal to or less than 10 -7 per flight-hour;
horisontalposisjon (dataelement i nr. 3 bokstav h): kildens integritetsnivå (SIL, uttrykt i forhold til NIC) skal være lik eller mindre enn 10 -7 per flygetime,
The primary data source providing the data items in point 3(h) and (i) shall be at least compatible with GNSS receivers that perform receiver autonomous integrity monitoring (RAIM) and fault detection and exclusion (FDE), along with the output of corresponding measurement status information, as well as integrity containment bound and 95 % accuracy bound indications.
Den primære datakilden som leverer dataelementene i nr. 3 bokstav h) og i), skal minst være forenlig med GNSS-mottakere som utfører mottakeravhengig integritetsovervåking (RAIM) og feildetektering og utestenging (FDE), og med utgangsverdien for tilsvarende opplysninger om målestatus, grense for integritetskontroll og 95 % nøyaktighetsgrense.
The system integrity level of the data sources providing the data items in point 3(f), (g), (k) to (p) shall be equal to or less than 10 -5 per flight-hour.
Datakildene som leverer dataelementene i nr. 3 bokstav f), g) og k)–p), skal ha et systemintegritetsnivå som er likt eller mindre enn 10 -5 per flygetime.
With respect to the processing of the data items in point 3(a) to (t), the transponder system integrity level for the extended squitter ADS-B protocol, including any interconnecting avionics to the transponder, shall be equal to or less than 10 -5 per flight-hour.
Når det gjelder behandling av dataelementene i nr. 3 bokstav a)– t), skal transpondersystemets integritetsnivå for ADS-B-protokollen «extended squitter», herunder eventuell sammenkoplet avionikk til transponderen, være lik eller mindre enn 10 -5 per flygetime.