natgillin/translations-raw huggingface dataset:
145.A.30(h)(1) as applicable to aircraft with a maximum take-off mass of more than 5 700 kg,
145.A.30 bokstav h) slik den får anvendelse på luftfartøyer med høyeste tillatte startmasse over 5 700 kg,
145.A.30(g) as applicable to aircraft with a maximum take-off mass of 5 700 kg or below,
145.A.30 bokstav g) slik den får anvendelse på luftfartøyer med høyeste tillatte startmasse på eller under 5 700 kg,
145.A.30(h)(1) as applicable to aircraft with a maximum take-off mass of 5 700 kg or below,
145.A.30 bokstav h) nr. 1 slik den får anvendelse på luftfartøyer med høyeste tillatte startmasse på eller under 5 700 kg,
the provisions of Annex III, as applicable to aircraft with a maximum take-off mass above 5 700 kg until 28 September 2005;
bestemmelsene i vedlegg III slik de får anvendelse på luftfartøyer med høyeste tillatte startmasse over 5 700 kg, inntil 28. september 2005,
the provisions of Annex III, as applicable to aircraft with a maximum take-off mass of 5 700 kg or below until 28 September 2006.
bestemmelsene i vedlegg III slik de får anvendelse på luftfartøyer med høyeste tillatte startmasse på eller under 5 700 kg, inntil 28. september 2006.
instructions defined by the owner or the operator and approved by the competent authority if they differ from subparagraphs 1 and 2.
anvisninger som er fastsatt av eieren eller operatøren og godkjent av vedkommende myndighet, dersom de er forskjellige fra nr. 1 og 2.
In some Member States collective labour agreements and/or legislation exists which provides for better conditions as regards flight and duty time limitations and as regards working conditions for cabin crew.
Enkelte medlemsstater sikrer ved tariffavtaler og/eller lovgivning bedre vilkår med hensyn til flyge- og tjenestetidsbegrensninger samt arbeidsvilkår for kabinbesetningen.
Air operators should be given sufficient flexibility to address unforeseen urgent operational circumstances, or operational needs of a limited duration, or to demonstrate that they can achieve an equivalent level of safety by means other than the application of the common rules set out in the Annex (hereinafter referred to as Annex III).
Luftfartsselskaper bør gis tilstrekkelig fleksibilitet til å kunne håndtere uforutsette akutte driftsmessige omstendigheter eller driftsmessige behov av begrenset varighet, eller til å kunne vise sin evne til å oppnå et tilsvarende sikkerhetsnivå ved andre midler enn ved anvendelse av de felles regler som er fastsatt i vedlegget (heretter kalt vedlegg III).
Those rules (Amendment 8 of 1 January 2005) provide for a minimum level of safety requirements and therefore constitute a good basis for Community legislation covering the operation of aeroplanes.
Disse reglene (endring 8 av 1. januar 2005) fastsetter et minstenivå for sikkerhetskrav og utgjør derfor et godt grunnlag for utarbeiding av fellesskapsregelverk for drift av luftfartøyer.
Changes had to be made to JAR-OPS 1 in order to bring it into conformity with Community legislation and policies, account being taken of its numerous implications in the economic and social field.
Det har vært nødvendig å foreta endringer i JAR-OPS 1 for å bringe det i samsvar med fellesskapsregler og politikkområder, tatt i betraktning dets mange virkninger på det økonomiske og sosiale område.
That new text cannot be introduced into Community law by simple reference to JAR-OPS 1 in Regulation (EEC) No 3922/91.
Den nye teksten kan ikke innlemmes i fellesskapsretten ved en enkel henvisning til JAR-OPS 1 i forordning (EØF) nr. 3922/91.
Article 9 of Council Regulation (EEC) No 2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers( ) provides that the granting and validity at any time of an operating licence shall be dependent upon the possession of a valid air operator's certificate specifying the activities covered by the operating licence and complying with the criteria to be established in a prospective regulation.
I henhold til artikkel 9 i rådsforordning (EØF) nr. 2407/92 av 23. juli 1992 om lisenser til luftfartsselskaper( ) skal utstedelse av en lisens og tillatelsens gyldighet til enhver tid være betinget av at luftfartsselskapet har et gyldig godkjenningssertifikat som angir den virksomhet lisensen omfatter, og som er i samsvar med kriterier som skal fastsettes i en kommende forordning.
on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air transport passengers of the identity of the operating air carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/EC
om opprettelse av en fellesskapsliste over luftfartsselskaper underlagt driftsforbud i Fellesskapet og om informasjon til lufttransportpassasjerer om identiteten til utførende luftfartsselskaper, og om oppheving av artikkel 9 i direktiv 2004/36/EF
At the same time, the procedures should respect the air carrier’s rights of defence and should be without prejudice to international agreements and conventions to which the Member States or the Community are parties, in particular the 1944 Chicago Convention on International Civil Aviation.
Samtidig bør framgangsmåtene respektere luftfartsselskapenes rett til å forsvare seg og ikke berøre internasjonale avtaler og konvensjoner som medlemsstatene eller Fellesskapet er part i, særlig Chicago-konvensjonen av 1944 om internasjonal sivil luftfart.
In cases of urgency and when confronted with an unforeseen safety problem, Member States should have the possibility to impose immediately an operating ban in respect of their own territory.
I nødstilfeller og ved uforutsette sikkerhetsproblemer bør medlemsstatene ha mulighet til å pålegge et umiddelbart driftsforbud på eget territorium.
Article 4(1) of that Regulation requires the adoption of common technical requirements and administrative procedures, on the basis of Article 80(2) of the Treaty, for the fields that are not listed in Annex II to that Regulation.
I henhold til artikkel 4 nr. 1 i nevnte forordning skal det vedtas felles tekniske krav og administrative framgangsmåter på grunnlag av traktatens artikkel 80 nr. 2 for områder som ikke er angitt i forordningens vedlegg II.
Council Directive 94/56/EC of 21 November 1994 establishing the fundamental principles governing the investigation of civil aviation accidents and incidents( ), aims at preventing accidents by facilitating the expeditious holding of investigations.
Formålet med rådsdirektiv 94/56/EF av 21. november 1994 om fastsettelse av de grunnleggende prinsipper for undersøkelse av ulykker og hendelser innen sivil luftfart( ) er å forebygge ulykker ved å fremme rask gjennomføring av undersøkelser.
Since the objective of the proposed action, namely the improvement of air safety, cannot be sufficiently achieved by the Member States because reporting systems operated by Member States in isolation are less efficient than a coordinated network with exchange of information enabling an earlier identification of possible safety problems, and can, therefore, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty.
Ettersom målet for det foreslåtte tiltak, å bedre flysikkerheten, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene ettersom egne rapporteringsordninger i medlemsstatene er mindre effektive enn et samordnet nettverk der utveksling av opplysninger gjør at eventuelle sikkerhetsproblemer kan oppdages tidligere, og derfor bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
«occurrence» means an operational interruption, defect, fault or other irregular circumstance that has or may have influenced flight safety and that has not resulted in an accident or serious incident, hereinafter referred to as «accident or serious incident», as defined in Article 3(a) and (k) of Directive 94/56/EC;
«hendelse»: alle driftsavbrudd, mangler, feil eller andre unormale omstendigheter som har eller kan ha påvirket flysikkerheten, og som ikke har ført til en ulykke eller alvorlig hendelse som definert i artikkel 3 bokstav a) og k) i direktiv 94/56/EF, heretter kalt «ulykke eller alvorlig hendelse»,
A list of examples of these occurrences appears in Annexes I and II.
En liste over eksempler på slike hendelser finnes i vedlegg I og II.
The Commission may, in accordance with the procedure laid down in Article 10(2), decide to amend the Annexes in order to expand upon, or change, the examples.
Kommisjonen kan beslutte å endre vedleggene etter framgangsmåten fastsatt i artikkel 10 nr. 2 for å utvide eller endre eksemplene.
Application of this Directive to the airport of Gibraltar shall be suspended until the arrangements in the Joint Declaration made by the Foreign Ministers of the Kingdom of Spain and the United Kingdom on 2 December 1987 have come into operation.
Anvendelsen av dette direktiv på Gibraltar lufthavn skal utsettes til ordningene fastsatt i felleserklæringen til utenriksministrene for Kongeriket Spania og Det forente kongerike av 2. desember 1987 er iverksatt.
Member States shall require that occurrences covered by Article 3 are reported to the competent authorities referred to in Article 5(1) by every person listed below in the exercise of his/her functions:
Medlemsstatene skal kreve at alle personer nevnt nedenfor ved utøvelsen av sine funksjoner skal rapportere hendelser som omfattes av artikkel 3, til vedkommende myndigheter nevnt i artikkel 5 nr. 1:
a manager of an airport covered by Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes( );
en sjef for en lufthavn som omfattes av rådsforordning (EØF) nr. 2408/92 av 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskapers adgang til flyruter innenfor Fellesskapet( ),
a person who performs a function connected with the ground-handling of aircraft, including fuelling, servicing, loadsheet preparation, loading, de-icing and towing at an airport covered by Regulation (EEC) No 2408/92.
en person som utøver en funksjon i forbindelse med håndtering av et luftfartøy på bakken, herunder drivstoffpåfylling, service, utarbeiding av lastedokumentasjon, lasting, avising og tauing, ved en lufthavn som omfattes av forordning (EØF) nr. 2408/92.
Member States may encourage voluntary reporting on occurrences mentioned in Article 3(1) by every person who exercises, in other civil aviation operations, functions similar to those listed in paragraph 1.
Medlemsstatene kan oppmuntre til frivillig rapportering av hendelser nevnt i artikkel 3 nr. 1 fra alle personer som i forbindelse med annen sivil luftfartsvirksomhet utøver tilsvarende funksjoner som dem som er oppført i nr. 1.
Member States shall designate one or more competent authorities to put in place a mechanism to collect, evaluate, process and store occurrences reported in accordance with Article 4.
Medlemsstatene skal utpeke en eller flere vedkommende myndigheter som skal opprette en ordning for innsamling, vurdering, behandling og lagring av opplysninger om hendelser som rapporteres i samsvar med artikkel 4.
the investigating body or entity established under Article 6 of Directive 94/56/EC; and/or
undersøkelsesorganet eller -enheten opprettet i samsvar med artikkel 6 i direktiv 94/56/EF, og/eller
If a Member State designates more than one body or entity, it shall designate one of these as point of contact for the exchange of information mentioned in Article 6(1).
Dersom en medlemsstat utpeker mer enn ett organ eller én enhet, skal den utpeke et/en av disse som kontaktpunkt for utveksling av opplysninger som nevnt i artikkel 6 nr. 1.
Member States shall participate in an exchange of information by making all relevant safety-related information stored in the databases mentioned in Article 5(2) available to the competent authorities of the other Member States and the Commission.
Medlemsstatene skal delta i en utveksling av opplysninger ved å gjøre alle relevante sikkerhetsopplysninger som er lagret i databasene nevnt i artikkel 5 nr. 2, tilgjengelige for andre medlemsstaters vedkommende myndigheter og Kommisjonen.
The databases shall be compatible with the software described in paragraph 3.
Databasene skal være kompatible med programvaren som beskrives i nr. 3.
The competent authority designated in accordance with Article 5(1) receiving an occurrence report shall enter it into the databases and notify, whenever necessary, the competent authority of the Member State where the occurrence took place, where the aircraft is registered, where the aircraft is manufactured and/or where the operator is certificated.
Den vedkommende myndighet som er utpekt i samsvar med artikkel 5 nr. 1, og som mottar en hendelsesrapport, skal legge den inn i databasene og om nødvendig underrette vedkommende myndighet i den medlemsstat der hendelsen fant sted, der luftfartøyet er registrert, der luftfartøyet er produsert og/eller der operatøren er sertifisert.
The Commission shall take appropriate measures to facilitate the exchange of information mentioned in paragraph 1 in accordance with the procedure set out in Article 10(2).
Kommisjonen skal etter framgangsmåten fastsatt i artikkel 10 nr. 2 treffe de nødvendige tiltak for å fremme utvekslingen av opplysninger nevnt i nr. 1.
Any entity entrusted with regulating civil aviation safety or with investigating civil aviation accidents and incidents within the Community shall have access to information on occurrences collected and exchanged in accordance with Articles 5 and 6 to enable it to draw the safety lessons from the reported occurrences.
Alle enheter som har som oppgave å fastsette regler for sikkerheten og undersøke ulykker og hendelser innen sivil luftfart i Fellesskapet, skal ha tilgang til opplysninger om hendelser som samles inn og utveksles i samsvar med artikkel 5 og 6, slik at de kan ta lærdom av de hendelser som rapporteres, for å bedre sikkerheten.
Without prejudice to the public's right of access to the Commission's documents as laid down in Regulation (EC) No 1049/2001 of the European Parliament and the Council of 30 May 2001 regarding public access to European Parliament, Council and Commission documents( ), the Commission shall adopt on its own initiative and, in accordance with the procedure referred to in Article 10(2), measures for the dissemination to interested parties of the information referred to in paragraph 1 and the associated conditions.
Uten at offentlighetens rett til tilgang til Kommisjonens dokumenter i henhold til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1049/2001 av 30. mai 2001 om offentlig tilgang til Europaparlamentets, Rådets og Kommisjonens dokumenter( ) berøres, skal Kommisjonen på eget initiativ treffe tiltak etter framgangsmåten fastsatt i artikkel 10 nr. 2, for videreformidling av opplysningene nevnt i nr. 1 samt tilknyttede vilkår til de berørte parter.
The decision to disseminate information under this paragraph shall be limited to what is strictly required for the purpose of its user, without prejudice to the provisions of Article 8.
Uten at bestemmelsene i artikkel 8 berøres, skal vedtaket om å videreformidle opplysninger i henhold til dette nummer begrenses til det som er strengt nødvendig for brukerens formål.
Member States shall, according to their national legislation, take necessary measures to ensure appropriate confidentiality of the information received by them pursuant to Articles 6(1) and 7(1).
Medlemsstatene skal i henhold til nasjonal lovgivning treffe de nødvendige tiltak for å sikre en hensiktsmessig grad av fortrolighet for de opplysninger de mottar i samsvar med artikkel 6 nr. 1 og artikkel 7 nr. 1.
Regardless of the type or classification of occurrence and accident or serious incident, names or addresses of individual persons shall never be recorded on the database mentioned in Article 5(2).
Uansett hvilken type hendelse, ulykke eller alvorlig hendelse det dreier seg om, og hvordan den klassifiseres, skal enkeltpersoners navn eller adresse aldri registreres i databasen nevnt i artikkel 5 nr. 2.
In addition to the system of mandatory reporting established under Articles 4 and 5, Member States may designate one or more bodies or entities to put in place a system of voluntary reporting to collect and analyse information on observed deficiencies in aviation which are not required to be reported under the system of mandatory reporting, but which are perceived by the reporter as an actual or potential hazard.
I tillegg til den obligatoriske rapporteringsordningen fastsatt i artikkel 4 og 5, kan medlemsstatene utpeke ett eller flere organer som skal innføre en ordning for frivillig rapportering for å samle inn og analysere opplysninger om mangler som oppdages innen luftfarten, som ikke skal rapporteres etter den obligatoriske rapporteringsordningen, men som melderen anser for å utgjøre en faktisk eller mulig fare.
If a Member State chooses to put in place a system of voluntary reporting, it shall establish the conditions for the disidentification, by the one or more bodies or entities that it has designated under paragraph 1, of voluntary reports presented under such system.
Dersom medlemsstaten velger å innføre en frivillig rapporteringsordning, skal den fastsette vilkårene for hvordan organet/organene utpekt i henhold til nr 1 skal anonymisere frivillige rapporter som framlegges i henhold til denne ordning.
Occurrences close to or above V 1 resulting from or producing a hazardous or potentially hazardous situation (e.g. rejected take-off, tail strike, engine-power loss etc.).
Hendelser i nærheten av eller over V 1 som er forårsaket av, eller som fører til, en farlig eller potensielt farlig situasjon (f.eks. avbrutt avgang, halepartiet treffer bakken ved avgang eller landing, tap av motoreffekt osv.)
The use of any non-standard procedure by the flight or cabin crew to deal with an emergency when:
Fly- eller kabinbesetningens bruk av en ikke fastlagt prosedyre for å håndtere en nødssituasjon når
Operation of any primary warning system associated with aircraft systems or equipment unless the crew conclusively established that the indication was false, provided that the false warning did not result in difficulty or hazard arising from the crew response to the warning.
utløsing av et primært varslingssystem knyttet til luftfartøysystemer eller utstyr med mindre besetningen med sikkerhet har fastslått at advarselen var falsk, og forutsatt at besetningens reaksjon på den falske advarselen ikke førte til vanskeligheter eller farer,
Misleading, incorrect or insufficient maintenance data or procedures that could lead to maintenance errors.
Misvisende, uriktige eller utilstrekkelige vedlikeholdsdata eller rutiner som kan føre til feil ved vedlikeholdet.
See Annex II, list of reportable ANS-related occurrences.
Se vedlegg II, liste over hendelser som skal rapporteres i forbindelse med flysikringstjenester.
The following subparagraphs give examples of reportable occurrences resulting from the application of the general criteria to specific systems listed in paragraph B(ii) of Annex I.
Følgende punkter inneholder eksempler på hendelser som skal rapporteres når de alminnelige kriterier anvendes på særskilte systemer oppført i bokstav B ii) i vedlegg I.
loss of oxygen supply to a significant number of passengers (more than 10 %), including when found during maintenance or training or test purposes.
tap av oksygentilførsel til et betydelig antall passasjerer (mer enn 10 %), herunder når det oppdages i forbindelse med vedlikehold, opplæring eller kontroll.
In addition to other requirements covering the notification of accidents, they should also be recorded in the databases mentioned in Article 5(2).
I tillegg til andre krav om melding av ulykker, skal ulykker også registreres i databasen nevnt i artikkel 5 nr. 2.
The Commission is required, by virtue of Regulation (EC) No 2320/2002, to adopt measures for the implementation of common basic standards for aviation security throughout the European Community.
I henhold til forordning (EF) nr. 2320/2002 skal Kommisjonen vedta tiltak for gjennomføring av felles grunnleggende standarder for luftfartssikkerhet i hele Det europeiske fellesskap.
Flexible use of airspace is an airspace management concept described by the International Civil Aviation Organisation (ICAO) and developed by the European Organisation for the Safety of Aviation (Eurocontrol), according to which airspace should not be designated as either purely civil or purely military airspace, but should rather be considered as one continuum in which all users’ requirements have to be accommodated to the maximum extent possible.
Fleksibel bruk av luftrommet er en modell for styring av luftrommet, beskrevet av Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO) og utviklet av Den europeiske organisasjon for flysikring (Eurocontrol), som fastslår at luftrommet ikke bør oppdeles i rent sivile eller rent militære områder, men heller bør anses som ett sammenhengende rom, der det i størst mulig grad skal tas hensyn til alle brukeres behov.
This Regulation takes full account of the resulting mandate report of 30 December 2004 issued by Eurocontrol.
Denne forordning tar behørig hensyn til Eurocontrols rapport av 30. desember 2004, som er et resultat av dette oppdraget.
This Regulation does not cover military operations and training as referred to in Article 1(2) of Regulation (EC) No 549/2004.
Denne forordning omfatter ikke militære operasjoner og militær trening i henhold til artikkel 1 nr. 2 i forordning (EF) nr. 549/2004.
The Member States undertook, in a Statement on Military Issues related to the Single European Sky( ), to cooperate with each other, taking into account national military requirements, in order to ensure that the concept of flexible use of airspace is fully and uniformly applied in all Member States by all users of airspace.
Medlemsstatene har i en erklæring om militære spørsmål knyttet til Det felles europeiske luftrom( ) forpliktet seg til å samarbeide for å sikre at alle brukere av luftrommet i alle medlemsstater anvender modellen for fleksibel bruk av luftrommet fullt ut og på en ensartet måte, idet det tas hensyn til nasjonale militære behov.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Single Sky Committee established by Article 5(1) of Regulation (EC) No 549/2004 —
Tiltakene fastsatt i denne forordning er i samsvar med uttalelse fra Komiteen for det felles luftrom, nedsatt ved artikkel 5 nr. 1 i forordning (EF) nr. 549/2004 —
This Regulation reinforces and harmonises the application, within the Single European Sky, of the concept of the flexible use of airspace as defined in Article 2 point (22) of Regulation (EC) No 549/2004, in order to facilitate airspace management and air traffic management within the limits of the common transport policy.
Ved denne forordning forsterkes og harmoniseres anvendelsen, innenfor Det felles europeiske luftrom, av modellen for fleksibel bruk av luftrommet som definert i artikkel 2 nr. 22 i forordning (EF) nr. 549/2004, med sikte på å lette styringen av luftrommet og lufttrafikken innenfor rammene av den felles transportpolitikk.
The competent authorities of the United Kingdom communicated to the Commission that it adopted on 29 July 2010 an immediate operating ban on the whole fleet of Airlift International (GH) Ltd, due to the number of serious and major findings observed during the ramp inspection as well as the crew’s disregard for the applicable flight time limitations.
Vedkommende myndigheter i Det forente kongerike har meddelt Kommisjonen at det den 29. juli ble vedtatt et umiddelbart driftsforbud for hele flåten til Airlift International (GH) som følge av antallet alvorlige og vesentlige mangler som er påvist ved inspeksjoner på bakken samt besetningens overtredelser av de gjeldende flygetidsbegrensningene.
Member States shall appoint or establish an airspace management cell to allocate airspace in accordance with the conditions and procedures defined in Article 4(1).
Medlemsstatene skal utpeke eller opprette en enhet for styring av luftrommet som skal fordele luftrommet i samsvar med vilkårene og framgangsmåtene fastsatt i artikkel 4 nr. 1.