natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– Ensure that they fit to the operational need of railway undertaking; for example, it may be of interest to define how they may be used to define speed limitations in particular circumstances (train running through a station, through a tunnel, crossing of trains …).
– Sikre at de passer til jernbaneforetakenes driftsbehov; det kan for eksempel være interessant å definere hvordan de kan brukes til å definere hastighetsbegrensninger under særlige omstendigheter (tog som kjører gjennom en stasjon, gjennom en tunnel, kryssing av tog …).
– Ensure that the conformity assessment can be performed with a good level of accuracy, with a limited number of tests, and preferably by simulations.
– Sikre at samsvarsvurderingen kan foretas med god nøyaktighet, med et begrenset antall prøvinger, og helst ved hjelp av simuleringer.
The interior of vehicles interfacing with passengers and train crew should provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Kjøretøyer som kommer i kontakt med passasjerer og besetning, skal innvendig beskytte personer i tilfelle kollisjon ved å:
– minimising the risk of injury due to secondary impact with such furniture and interior fixtures and fittings,
– minimere risikoen for skade på grunn av sekundære slag fra innredning og andre innvendige innretninger og fester,
– minimising those injuries that may preclude subsequent escape.
– minimere slike skader som kan hindre etterfølgende evakuering.
Some EU research projects have been launched in 2006 to study the consequence of railway accidents (collision, derailment …) on passengers, to evaluate in particular the risk and level of injuries; the objective is to define requirements and corresponding conformity assessment procedures related to the railway vehicles interior layouts and components.
Det ble i 2006 starter enkelte forskningsprosjekter i EU for å undersøke konsekvensene ved jernbaneulykker (kollisjon, avsporing …) for passasjerer, for særlig å evaluere risiko og skadeomfang; målet er å definere krav og tilhørende framgangsmåter for samsvarsvurdering knyttet til innvendig utforming og utstyr i jernbanekjøretøyer.
– Lubrication is required by some infrastructure managers, but also forbidden by others.
– Smøring kreves av enkelte infrastrukturforvaltninger, mens andre forbyr det.
– Lubrication may be provided by means of fixed installation designed by the infrastructure manager or by means of onboard device to be provided by the railway undertaking.
– Smøring kan skje ved hjelp av et fast anlegg som er konstruert av infrastrukturforvaltningen, eller ved hjelp av en innretning om bord som jernbaneforetaket sørger for.
– Environmental aspects have to be considered when releasing grease along the track.
– Det må tas hensyn til miljøaspektet når det slippes ut smørefett langs sporet.
The height of the centre line of the buffers shall be between 980 mm and 1065 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Høyden på buffernes midtlinje skal være mellom 980 mm og 1065 mm over skinnenivå under alle belastnings- og slitasjeforhold.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 940 mm is allowed.
På biltransportvogner med største belastning og lokomotiver er minstehøyden på 940 mm tillatt.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm ± 10 mm symmetrically about the centreline of the vehicle.
Standardavstanden mellom buffernes midtlinje skal nominelt være 1750 mm symmetrisk om kjøretøyets midtlinje.
It is permitted for dual gauge units intended for running between standard gauge networks and broad gauge networks to have a different value of the distance between buffer centrelines (e.g. 1850 mm), provided that full compatibility with buffers for standard 1435 mm gauge is ensured.
For enheter med to sporvidder beregnet på trafikk mellom jernbanenett med standard sporvidde og jernbanenett med bred sporvidde, er det tillatt å ha forskjellig verdi i avstanden mellom buffernes midtlinjer (f.eks. 1850 mm), forutsatt at det sikres full kompatibilitet med buffere for standard sporvidde på 1435 mm.
The minimum horizontal overlap between buffer heads in contact shall be 25 mm.
Minste horisontale overlapp mellom bufferskiver som er i kontakt, skal være 25 mm.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Høyden på dragkrokens midtlinje skal være mellom 950 mm og 1045 mm over skinnenivå under alle belastnings- og slitasjeforhold.
The maximum height difference of the hook centreline of the vehicle between ‘vehicle empty (design mass in working order) with new wheels’ and ‘vehicle loaded (normal design payload) with fully worn wheels’ shall not exceed 85 mm for the same vehicle.
Største høydeforskjell for krokens midtlinje på kjøretøyet mellom «tomt kjøretøy (egenvekt i driftstilstand) med nye hjul» og «kjøretøy lastet (egenvekt ved normal nyttelast) med fullt nedslitte hjul» skal ikke overstige 85 mm for samme kjøretøy.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above rail level in the lowest admissible position of the buffers.
Ingen del av koplingsenheten skal være mindre enn 140 mm over skinnenivå i buffernes laveste tillatte posisjon.
– Screw coupling, draw hook and draw gear dimensions and characteristics shall be according to EN15566:2009.
– Dimensjoner og egenskaper til skruekopling, dragkrok og draginnretning skal være i samsvar med EN15566:2009.
– The maximum weight of the screw coupling shall not exceed 36 kg, not including the weight of the coupling hook pin (item No 1 on figures 4 and 5 of EN15566:2009).
– Skruekoplingens største vekt skal ikke overstige 36 kg, ikke medregnet vekten av bolten på koplingskroken (del nr. 1 i figur 4 og 5 i EN15566:2009).
– Static characteristics of draw gears and buffers shall be coordinated in order to ensure that a train is able to negotiate curves of the minimum radius defined in clause 4.2.3.6 of this TSI safely in normal coupling conditions (e.g. without locking buffers, etc.)
– De statiske egenskapene til draginnretninger og buffere skal koordineres for å sikre at et tog kan kjøre sikkert gjennom kurver med den minste radien som er definert i nr. 4.2.3.6 i denne TSI-en ved normal normale koplingsforhold (dvs. uten at bufferne låser seg fast i hverandre osv.)
– Screw coupling and buffing gear layout:
– Utforming av skruekopling og støtdempete:
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be 355 mm + 45/– 20 mm in the new condition as shown in figure A1.
Avstanden mellom åpningen på dragkrokens forkant og forkanten til de helt utstrakte bufferne skal være 355 mm + 45/20 mm når de er nye, som vist i figur A1.
I Fully extended buffer
I Helt utstrakt buffer
II Draw-hook opening
II Dragkrokens åpning
I Top of rail
I Skinnetopp
II Step
II Trinn
III Contact plane of fully compressed buffers
III Kontaktflate mellom helt sammenpressede buffere
– Each jacking point and the structure surrounding it shall withstand without permanent deformation the forces induced by raising the vehicle with the closest running gear secured to the bodyshell of the vehicle.
– Hvert hevepunkt og konstruksjonen rundt det skal uten permanent deformasjon motstå de kreftene som påføres ved heving av kjøretøyet med det nærmeste løpeverket fastgjort til kjøretøyets vognkasse.
– Note:
– Merk:
– Jacking/lifting points shall be located such as to enable the safe and stable lifting of the vehicle; sufficient space shall be provided underneath and around each jacking point to allow an easy installation of rescue devices (open point until the corresponding standard is available).
– Løfte-/hevepunktene skal være plassert slik at kjøretøyet kan løftes stabilt og sikkert; det skal være plass nok under og rundt hvert hevepunkt til at bergingsinnretninger kan monteres enkelt (åpent punkt til tilhørende standard foreligger).
– Jacking/lifting points shall be designed such that staff is not exposed to any undue risk under normal operation or when using the rescue equipment (open point until the corresponding standard is available).
– Løfte-/hevepunktene skal være konstruert slik at personell ikke utsettes for unødig risiko under normal drift eller ved bruk av bergingsutstyr (åpent punkt til tilhørende standard foreligger).
– Open point.
– Åpent punkt.
– a longitudinal view of the vehicle showing the location and dimensions of jacking points with indication of the mass at each of these locations,
– en oversikt over kjøretøyet i lengderetningen som viser hevepunktenes plassering og dimensjoner, med angivelse av masse på hver av disse plasseringene,
– a transversal section at each jacking point location with detailed dimensions,
– et tverrsnitt ved hvert hevepunkts plassering, med detaljerte dimensjoner,
– the description of the jacks and /or lifting apparatuses to be used at each location,
– beskrivelse av donkraften og/eller løfteutstyret som skal brukes ved hver plassering,
– any particular instruction needed by the rescue team to safely carry out the re-railing.
– eventuelle særlige instruksjoner som bergingsmannskapet trenger for å kunne utføre påsporingen på en sikker måte.
– for machines not permitted to be loose shunted or hump shunted:
– for maskiner der løs skifting eller fallskifting ikke er tillatt:
– for all other machines:
– for alle andre maskiner:
The acceleration in x-direction according to EN12663-1:2010, table 13 or EN12663-2:2010, table 10 shall be 3 g.
Akselerasjonen i retning x i samsvar med EN12663-1:2010 tabell 13 eller EN12663-2:2010 tabell 10 skal være 3 g.
These lifting points should be provided where possible at a distance of 1400 mm from the middle of the individual wheelsets.
Disse løftepunktene skal om mulig være plassert i en avstand av 1400 mm fra midten av de enkelte hjulsatsene.
– the test shall always be taken as the simplified method for this type of machines,
– prøvingen skal alltid utføres som den forenklede metoden for denne typen maskiner,
– when running tests according to EN 14363:2005 are done with wheel profile in new condition, these are valid for a maximum distance of 50000 km. After 50000 km it is necessary to:
– når det utføres driftsprøvinger i samsvar med EN 14363:2005 med hjulprofil i ny tilstand, gjelder disse for en høyst 50 000 km. Etter 50 000 km er det nødvendig å:
– either re-profile the wheels,
– enten omprofilere hjulene,
– or calculate the equivalent conicity of the worn profile and check that it does not differ more than 50 % from the value of the test of EN 14363:2005 (with a maximum difference of 0,05),
– eller beregne den slitte profilens ekvivalente konisitet og kontrollere at den ikke avviker mer enn 50 % fra verdien fra prøvingen i EN 14363:2005 (med en største forskjell på 0,05),
– or make a new test according EN 14363:2005 with worn wheel profile,
– eller foreta ny prøving i samsvar med EN 14363:2005 med slitt hjulprofil,
– in general, stationary tests to determine the parameters of characteristic running gear in accordance with EN 14363:2005, 5.4.3.2 are not necessary,
– generelt er det ikke nødvendig å foreta prøving ved stillestående for å bestemme parameterne for karakteristisk løpeverk i samsvar med nr. 5.4.3.2 i EN 14363:2005,
– if the required test speed cannot be obtained by the machine itself, the machine shall be hauled for the tests,
– dersom påkrevd prøvingshastighet ikke kan oppnås av maskinen selv, skal den trekkes under prøvingene,
– when test zone 3 (as described in table 9 of EN14363:2005) is used it is sufficient to have a minimum of 25 conformant track sections.
– når prøvingssone 3 (som beskrevet i tabell 9 i EN14363:2005) brukes, er det tilstrekkelig med minst 25 samsvarende sporavsnitt.
The EMF shall have a total accuracy of 1,5 % for AC for active energy and 2,0 % for DC (or lower percentage of error).
EMF skal ha en samlet nøyaktighet på 1,5 % for vekselstrøm for aktiv energi, og 2,0 % for likestrøm (eller lavere feilprosent).
ε EMF = √ ε 2 VMF + ε 2 CMF + ε 2 ECF
ε EMF = √ ε 2 VMF + ε 2 CMF + ε 2 ECF
– ε EMF = total accuracy of EMF,
– ε EMF = samlet nøyaktighet for EMF,
– ε VMF = the maximum percentage error of the voltage measurement function (VMF),
– ε VMF = største prosentvise feil i spenningsmålefunksjonen (VMF),
– ε CMF = the maximum percentage error of the current measurement function (CMF),
– ε CMF = største prosentvise feil i strømmålefunksjonen (CMF),
– ε ECF = the maximum percentage error of the energy calculation function (ECF).
– ε ECF = største prosentvise feil i energiberegningsfunksjonen (ECF).
– any voltage in between U min1 and U max2 , with U min1 and U max2 as defined in EN 50163:2004 clause 4.1, table 1,
– enhver spenning mellom U min1 og U max2 , med U min1 og U max2 som definert i EN 50163:2004 nr. 4.1 tabell 1,
– any current in between 10 % and 120 % of the rated primary current of the EMF,
– enhver strøm mellom 10 % og 120 % for primær merkestrøm for EMF,
– frequency ± 0,3 % relating to the frequencies of the permitted traction supply systems according to CR energy TSI clause 4.2.3,
– frekvens ± 0,3 % i forhold til frekvensene i de tillatte kraftforsyningssystemene i henhold til nr. 4.2.3 i TSI-en for energi for konvensjonelle tog,
– power factor in between 0,85 and 1,
– effektfaktor mellom 0,85 og 1,
– ambient temperature of 23 °C ± 2 °C.
– omgivelsestemperatur på 23 °C ± 2 °C.
– The design of the cab shall support the drivers’ view of all external information that form part of the driving task as well as protecting the driver from external sources of visual interference.
– Førerhusets konstruksjon skal gjøre lokomotivføreren i stand til å se all informasjon utenfor som vedkommende skal bruke til framføringen av toget, og skal samtidig beskytte lokomotivføreren mot eksterne kilder som kan forstyrre sikten.
– Flicker at the lower edge of the windscreen, which can cause fatigue, shall be reduced.
– Flimring i frontrutens nedre kant, som kan forårsake trøtthet, skal reduseres.
– Protection shall be provided from the sun and glare of headlights from oncoming trains, without reducing the drivers’ view of external signs, signals and other visual information.
– Det skal være beskyttelse mot solen og mot blending fra motgående togs frontlys, uten at det reduserer lokomotivførernes sikt til utvendige skilt, signaler og annen visuell informasjon.
– Location of cab equipment shall not block or distort the drivers view of external information.
– Plassering av utstyr i førerhuset skal ikke blokkere eller forvrenge lokomotivførernes sikt til informasjon utenfor toget.
– The dimension, location, shape and finishes (including maintenance) of the windows shall not inhibit the drivers external view and shall support the driving task.
– Vinduenes mål, plassering, form og overflatebehandling (herunder vedlikehold) skal ikke være til hinder for lokomotivførerens sikt ut og skal lette framføringen av toget.
– The location, type and quality of windscreen cleaning and clearance devices shall ensure that the driver is able to maintain a clear external view in most weather and operating conditions, and shall not inhibit the drivers external view.
– Plasseringen, typen og kvaliteten på innretninger for rengjøring av frontruten og bedring av sikten skal sikre at lokomotivføreren har god sikt ut under de fleste vær- og driftsforhold og skal ikke være til hinder for lokomotivførerens sikt ut.
– The driver’s cab shall be designed in such a way that the driver is facing forwards when driving.
– Førerhuset skal være konstruert slik at lokomotivføreren har ansiktet vendt framover ved framføring av toget.
– The driver’s cab shall be designed to allow the driver at his seated driving position a clear and unobstructed line of sight in order to distinguish fixed signals set to both the left and right of the track, as defined in Appendix D of the UIC 651(4th edition, July 2002).
– Førerhuset skal være konstruert slik at føreren fra sittende kjørestilling og under de forholdene som er angitt i vedlegg F, har klar og uhindret sikt til faste signaler både til høyre og venstre på sporet, som definert i tillegg D i UIC 651 (4. utgave, juli 2002).
The distance from the driver’s eyes in seating posture to the windscreen shall be higher than or equal to 500 mm.
Avstanden fra lokomotivførerens øyne i sittende stilling til frontruten skal være minst 500 mm.
The subsystem characteristics to be assessed in the different phases of design, development and production are marked by X in table H.1.
De egenskapene ved delsystemet som skal vurderes i de forskjellige konstruksjons-, utviklings- og produksjonsfasene, er merket med X i tabell H.1.
A cross in column 4 of table H.1 indicates that the relevant characteristics shall be verified by testing each single subsystem.
Et kryss i kolonne 4 i tabell H.1 betyr at de relevante egenskapene skal kontrolleres ved prøving av hvert enkelt delsystem.
Table H.1
Tabell H.1
Characteristics to be assessed, as specified in clause 4.2 of this TSI
Egenskaper som skal vurderes, som angitt i nr. 4.2 i denne TSI-en
n.a. /X ( 1 )
i.r./X ( 1 )
n.a. / X ( 1 )
i.r. / X ( 1 )
( 1 ) Type test if and as defined by the applicant.
( 1 ) Typeprøving, dersom og som definert av søkeren.
Specific case Estonia, Latvia, Lithuania, Poland and Slovakia for 1520 mm system
Særtilfelle for Estland, Latvia, Litauen, Polen og Slovakia for systemet med sporvidden 1 520 mm
Open point to indicate that further work is needed for 1520 mm system
Åpne punkter for å angi at det er behov for ytterligere arbeid for systemet med sporvidden 1 520 mm
The combination of speed, curvature and cant deficiency according to EN 14363
Kombinasjoner av hastighet, kurver og manglende overhøyde i samsvar med EN 14363.
– 4.2.3.4 (dynamic behaviour; design option with software)
– 4.2.3.4 (dynamiske egenskaper; konstruksjonsalternativ med programvare)
– Design option ( 1 )
– Konstruksjonsalternativ ( 1 )
– 4.2.4.9 (braking; option centralised control system)
– 4.2.4.9 (bremsing; alternativt sentralisert styringssystem)
– 4.2.5.3 (design option for alarm)
– 4.2.5.3 (konstruksjonsalternativ for alarm)
– 4.2.5.6 (door control system described in points D and E)
– 4.2.5.6 (system for dørstyring som beskrives i punkt D og E)
– 4.2.8.2.10 (control of main circuit breaker)
– 4.2.8.2.10 ( styringen av hovedeffektbryteren)
– 4.2.9.3.1 (driver’s activity control)
– 4.2.9.3.1 (kontroll av lokomotivførerens aktivitet)
– 4.2.10.5 (design option other than full partition)
– 4.2.10.5 (annet konstruksjonsalternativ enn hel skillevegg)
If not closed before granting authorisation of placing in service (no technical solution available), possible restrictions at the level of operation ( 3 )
Finnes det ikke en løsning før godkjenning for ibruktaking (teknisk løsning ikke tilgjengelig), kan det innføres driftsrestriksjoner( 3 )
Assessment of compliance of locomotives with centre cab with requirements related to scenario 3
Vurderingen av samsvar for lokomotiver med sentrale førerhus med de kravene som gjelder scenario 3.
4.2.2.6 Annex B
4.2.2.6, vedlegg B
Described in the technical documentation; to be considered for operation and maintenance ( 2 )
Beskrevet i den tekniske dokumentasjonen; skal tas i betraktning med tanke på drift og vedlikehold ( 2 )
Design option ( 1 )
Konstruksjonsalternativ( 1 )
Slipstream effect on passengers on platform (for speed higher than 160 km/h)
Luftstrømvirkninger på passasjerer på perrongen (ved hastigheter over 160 km/t)
Possible restrictions at the level of operation ( 3 )
Driftsrestriksjoner mulig( 3 )
Slipstream effect on workers at trackside (for speed higher than 160 km/h)
Luftstrømvirkninger på personer som arbeider langs sporet (ved hastigheter over 160 km/t)
Compatibility with operating conditions to be checked; possible measures at the level of infrastructure or operation ( 2 )
Kompatibilitet med driftsforholdene skal kontrolleres; mulige tiltak på infrastruktur- eller driftsnivå ( 2 )
See also Directive 2008/57/EC, Article 23(3)(b)
Se også artikkel 23 nr. 3 bokstav b) i direktiv 2008/57/EF.
Local external power supply 400 V (waiting for conclusion of Modtrain study)
Lokal ekstern strømforsyning med 400 V (avventer konklusjon av Modtrain-undersøkelse)
( 1 ) Interoperability is ensured by the technical solution fully specified in the clause 4.2 of the TSI.This open point relates to an alternative technical solution, for which there is not yet a harmonised specification.
( 1 ) Samtrafikkevnen sikres av den tekniske løsningen som er fullt ut spesifisert i nr. 4.2 i denne TSI-en. Dette åpne punktet gjelder en alternativ teknisk løsning som det ennå ikke foreligger en harmonisert spesifikasjon for.
( 2 ) This open point relates to technical aspects that may have an impact on operation and/or maintenance; the technical solution used has to be described in the technical documentation provided with the EC declaration of verification, in order to be taken into account at operational level.
( 2 ) Dette åpne punktet gjelder tekniske forhold som kan påvirke drift og/eller vedlikehold; den tekniske løsningen som brukes, skal beskrives i den tekniske dokumentasjonen som leveres sammen med EF-verifiseringserklæringen, slik at det kan tas hensyn til den på driftsnivå.
( 3 ) This open point relates to technical aspects for which the current state of the art does not provide any technical specification for the rolling stock subsystem; it shall be closed by national rules either before the authorisation of placing in service or by restricting the use of the vehicle.
( 3 ) Dette åpne punktet gjelder tekniske forhold som på teknikkens nåværende stadium ikke er teknisk spesifisert for delsystemet «Rullende materiell»; det skal finnes en løsning ved hjelp av nasjonale regler, enten før godkjenning av ibruktaking eller ved å begrense bruken av kjøretøyet.
Clauses 6.5.3 and 6.7.5 for articulated units
Nr. 6.5.3 og 6.7.5 for leddelte enheter
Clauses 6.3.2, 6.3.3 and 9.2.3.1
Nr. 6.3.2, 6.3.3 og 9.2.3.1
Clause 6.5.2
Nr. 6.5.2
Clause 4.5 ‘vehicle weighting’
Nr. 4.5 «veiing av kjøretøyer»
Clause A.3.12
Nr. A.3.12
Clause B.3
Nr. B.3
Clause 4.5 ‘wheel load measurement’
Nr. 4.5 «måling av hjullast»
Clauses 5.1 and 5.2
Nr. 5.1 og 5.2
Clauses 7 and 9.2; Annex C
Nr. 7 og 9.2; vedlegg C
Clauses 5.3.1.4, 5.3.3, 5.11.3 and 5.12
Nr. 5.3.1.4, 5.3.3, 5.11.3 og 5.12
Clause 4.6
Nr. 4.6
Clause 8.5.2
Nr. 8.5.2
Clauses 10.1, 10.3, 10.4, Annex D
Nr. 10.1, 10.3, 10.4, vedlegg D
Clause 5.2, Annex A.2 figure A.7; Annex B.2 figure B.3
Nr. 5.2, vedlegg A.2 figur A.7; vedlegg B.2 figur B.3
Clause 1
Nr. 1
NOR/311D0291.ini OJ L nr. /år, p. x-x
NOR/311D0291.ms OJ L nr. /år, p. 1-151
Having regard to Directive 2008/57/EC of the European Parliament and the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community ( ), and in particular Article 6(1) thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/57/EF av 17. juni 2008 om samtrafikkevnen i Fellesskapets jernbanesystem( ), særlig artikkel 6 nr. 1, og
( ) OJ L 191, 18.7.2008, p. 1.
( ) EUT L 191 av 18.7.2008, s. 1.
1) In accordance with Article 2(e) and Annex II of Directive 2008/57/EC, the rail system is subdivided into structural and functional subsystems, including a rolling stock subsystem.
1) I samsvar med artikkel 2 bokstav e) i vedlegg II til direktiv 2008/57/EF er jernbanesystemet inndelt i strukturelle eller funksjonelle delsystemer, herunder delsystemet «Rullende materiell».
2) By Decision C(2006) 124 final of 9 February 2007, the Commission gave a mandate to the European Railway Agency (hereinafter ‘the Agency’) to develop technical specifications for interoperability (TSIs) under Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system ( ).
2) Ved vedtak C(2006) 124 endelig av 9. februar 2007 fikk Det europeiske jernbanebyrå (heretter kalt «byrået») et mandat av Kommisjonen til å utvikle tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne (TSI-er) i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF av 19. mars 2001 om samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog( ).
( ) OJ L 110, 20.4.2001, p. 1.
( ) EUT L 110 av 20.4.2001, s. 1.