natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The aircraft of type Boeing B737-200 with registration mark 5N-BFN experienced a fatal accident in Lagos on 22 October 2005, leading to the total loss of the aircraft and 117 fatalities.
Luftfartøyet av typen Boeing B737-200 med registreringsmerke 5N BFN var utsatt for en dødsulykke i Lagos 22. oktober 2005. Ulykken førte til at luftfartøyet ble totalskadet og 117 mennesker omkom.
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 and RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88186 and RA-88300; Yak-40K: RA-21505 and RA-98109; Yak-42D: RA-42437; all (22) helicopters Kamov Ka-26 (unknown registration); all (49) helicopters Mi-8 (unknown registration); all (11) helicopters Mi-171 (unknown registration); all (8) helicopters Mi-2 (unknown registration); all (1) helicopter EC-120B: RA-04116.
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 and RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA 87511, RA-88186 og RA-88300; Yak-40K: RA-21505 og RA-98109; Yak 42D: RA-42437; alle (22) helikoptre av typen Kamov Ka-26 (registreringsmerke ukjent); alle (49) helikoptre av typen Mi-8 (registreringsmerke ukjent); alle (11) helikoptre av typen Mi-171 (registreringsmerke ukjent); alle (8) helikoptre av typen Mi-2 (registreringsmerke ukjent); alle (1) helikoptre av typen EC-120B: RA 04116.
Krasnoyarsky Airlines: The aircraft of type TU-154M RA-85682 previously on the AOC of Krasnoyarsky Airlines, which was revoked in 2009 is currently operated by another air carrier certified in the Russian Federation.
Krasnoyarsky Airlines: Luftfartøyet av typen TU-154M med registreringsmerke RA 85682 som tidligere var oppført på Krasnoyarsky Airlines' AOC, som ble tilbakekalt i 2009, brukes nå av et annet luftfartsselskap sertifisert i Den russiske føderasjon.
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (the aircraft RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 and RA-85432 are currently not operated for financial reasons).
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (luftfartøyene med registreringsmerke RA 85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 og RA-85432 er av finansielle årsaker ikke i bruk på det nåværende tidspunkt).
The competent authorities of Nigeria indicated on 19 February 2010 that the operator holds an AOC but had stopped operations.
Nigerias vedkommende myndigheter opplyste 19. februar 2010 at luftfartsselskapet har et AOC, men har innstilt sin virksomhet.
Bellview Airlines requested to be heard by the Air Safety Committee and did so on 18 March 2010 assisted by the competent authorities of Nigeria (NCAA).
Bellview Airlines ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 18. mars 2010, med bistand fra Nigerias vedkommende myndigheter (NCAA).
Bellview Airlines provided an AOC stating validity until 22 April 2010 whilst mentioning that this AOC was suspended following the retirement of all aircraft mentioned on this AOC.
Bellview Airlines framla et AOC som var gyldig til 22. april 2010, og opplyste at dette var blitt suspendert etter at alle luftfartøyene som var oppført på AOC-et, var tatt ut av drift.
The NCAA stated that according to the applicable Nigerian regulation the validity of this AOC had lapsed on 4 December 2009, 60 days after the end of the operations of the last aircraft but failed to provide evidence that the AOC was suspended or revoked as appropriate.
NCAA anførte at i henhold til gjeldende nigerianske regler hadde dette AOC-et utløpt 4. desember 2009, 60 dager etter at det siste luftfartøyet ble tatt ut av drift, men framla ingen dokumentasjon på at AOC-et var blitt suspendert eller tilbakekalt.
Consequently, the NCAA was requested to provide urgently written confirmation of a) the administrative act of suspension or of revocation of the AOC of Bellview Airlines; b) confirmation that the company is in process of (re)certification by the Nigerian Civil Aviation Authority; c) the formal undertaking of the Nigerian Civil Aviation Authority to notify to the Commission the results of the (re)certification audit before an AOC is issued.
NCAA ble derfor anmodet om snarest å framlegge følgende skriftlige dokumentasjon: a) forvaltningsvedtaket om å suspendere eller tilbakekalle Bellview Airlines' AOC, b) en bekreftelse på at den nigerianske sivile luftfartsmyndighet er i ferd med å sertifisere luftfartsselskapet eller å fornye dets sertifiserting, c) en formell forpliktelse fra den nigerianske sivile luftfartsmyndighet til å underrette Kommisjonen om resultatet av kontrollen i forbindelse med sertifiseringen eller den fornyede sertifiseringen, før et AOC utstedes.
The competent authorities of Nigeria submitted the requested information on 25 March 2010.
Nigerias vedkommende myndigheter framla de ønskede opplysningene 25. mars 2010.
In accordance with Regulation (EC) No 1144/2009( ), the competent authorities of Egypt have submitted four monthly reports covering November and December 2009, as well January 2010 and February 2010 to show the status of implementation of the plan as verified by these authorities.
I samsvar med forordning (EF) nr. 1144/2009( ) har Egypts vedkommende myndigheter framlagt månedsrapporter for november og desember 2009 samt januar og februar 2010, for å dokumentere den framdrift som nevnte myndigheter har fastslått med hensyn til gjennomføringen av planen.
Further to these reports which focused on ramp checks of aircraft of Egypt Air, on 18 November the audit reports for continued airworthiness, flight and ground operations were transmitted.
Foruten disse rapportene, der inspeksjoner på bakken av luftfartøyer fra Egypt Air stod i sentrum, ble det 18. november oversendt rapporter fra kontrollen av kontinuerlig luftdyktighet, flygevirksomhet og bakkevirksomhet.
On the basis of the common criteria, it is assessed that the other air carriers under the regulatory responsibility of INAVIC - Aerojet, Air26, Air Gicango, Air Jet, Air Nave, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang, Helimalongo, Mavewa, Rui &amp; Conceicao, Servisair and Sonair as well as Air Gemini, PHA, SAL, should remain in Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier anses det at de øvrige luftfartsselskapene under INAVICs ansvar, dvs. Aerojet, Air26, Air Gicango, Air Jet, Air Nave, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang, Helimalongo, Mavewa, Rui &amp; Conceicao, Servisair, Sonair, Air Gemini, PHA og SAL, fortsatt bør være oppført i vedlegg A.
In accordance with Regulation (EC) No 1144/2009( ), a visit was carried out by the European Aviation Safety Agency with the assistance of Member States from 21 to 25 February 2010.
I samsvar med forordning (EF) nr. 1144/2009( ) gjennomførte Det europeiske flysikkerhetsbyrå med bistand fra medlemsstatene et besøk 21. 25. februar 2010.
Member States will continue to verify the effective compliance of Egypt Air with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008.
Medlemsstatene vil fortsette å kontrollere Egypt Airs faktiske overholdelse av de gjeldende sikkerhetsstandardene gjennom å prioritere inspeksjoner på bakken av dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008.
Significant safety issues were reported for two air carriers, AlMasria Universal Airlines and Midwest Airlines.
Det ble rapportert om alvorlige sikkerhetsmangler hos to luftfartsselskaper, AlMasria Universal Airlines og Midwest Airlines.
By letter of 3 March 2010, the air carrier AlMasria Universal Airlines was invited to the Air Safety Committee to present its comments.
Ved brev av 3. mars 2010 ble luftfartsselskapet AlMasria Universal Airlines oppfordret til å framlegge sine merknader for Flysikkerhetskomiteen.
AlMasria made a presentation to the Air Safety Committee on 17 March 2010 which provided for corrective actions addressing deficiencies identified during the assessment visit.
AlMasria gav en redegjørelse for Flysikkerhetskomiteen 17. mars 2010 som omfattet korrigerende tiltak for å utbedre de mangler som ble påvist under kontrollbesøket.
Member States will verify the effective compliance of AlMasria with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008.
Medlemsstatene vil kontrollere AlMasria faktiske overholdelse av de gjeldende sikkerhetsstandardene gjennom å prioritere inspeksjoner på bakken av dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008.
This evidence resulted in Italy denying the operator the permit to operate a flight( ).
Dette førte til at Italia nektet operatøren å gjennomføre en flyging( ).
By letter of 3 March 2010, the air carrier Midwest Airlines was invited to the Air Safety Committee to present its comments.
Ved brev av 3. mars 2010 ble luftfartsselskapet Midwest Airlines oppfordret til å framlegge sine merknader for Flysikkerhetskomiteen.
The competent authorities of Egypt provided evidence on 15 March 2010 that the AOC of Midwest Airlines had been revoked as of 28 February 2010.
Egypts vedkommende myndigheter framla 15. mars 2010 bevis på at Midwest Airlines' AOC ble tilbakekalt 28. februar 2010.
Pursuant to Regulations (EC) No 715/2008 Member States continued to seek verification of the effective compliance of Iran Air with the relevant safety standards through regular ramp checks of its aircraft landing on European Union airports.
I samsvar med forordning (EF) nr. 715/2008 har medlemsstatene fortsatt å kontrollere Iran Airs faktiske overholdelse av de gjeldende sikkerhetsstandardene gjennom regelmessige inspeksjoner på bakken av de av selskapets luftfartøyer som lander i lufthavner i Den europeiske union.
Furthermore, the CAO-IRI submitted documentation in February 2010 which showed a lack of oversight activity of Iran Air in the area of maintenance and flight inspections and a lack of an effective system for the closure of significant safety findings.
Videre framla CAO-IRI i februar 2010 dokumenter som viste utilstrekkelig tilsyn med Iran Air på områdene vedlikehold og inspeksjon av flyginger, og mangel på et effektivt system for å utbedre alvorlige sikkerhetsmangler som er påvist.
In March 2010 the CAO-IRI provided information demonstrating that inspections of Iran Air's compliance with maintenance requirements had taken place but the findings pointed to problems with engine monitoring and the performance of the Quality System of the carrier.
I mars 2010 framla CAO-IRI opplysninger som viste at det var foretatt inspeksjoner av Iran Airs overholdelse av vedlikeholdskravene, men at det ble avdekket problemer med luftfartsselskapets motorovervåking og kvalitetssystem.
On 17 March 2010 at the meeting of the Air Safety Committee the air carrier acknowledged that a decline in standards had occurred but confirmed they had introduced a Maintenance Control Centre and Maintenance Review Board to address the airworthiness issues, had improved safety training in all divisions of the company, had enhanced the activity of the Safety and Quality Assurance Department, and had established safety committees in the company divisions.
Ved møtet i Flysikkerhetskomiteen 17. mars 2010 erkjente luftfartsselskapet at det hadde skjedd en kvalitetsnedgang, men bekreftet å ha opprettet et vedlikeholdskontrollsenter og et utvalg for vedlikeholdsettersyn med henblikk på å løse luftdyktighetsproblemene, og å ha forbedret sikkerhetsopplæringen i alle avdelinger i selskapet, styrket virksomheten i avdelingen for sikkerhet og kvalitetssikring samt opprettet sikkerhetskomiteer i selskapets avdelinger.
Taking into account the recent notable improvement in SAFA results, the acknowledgement by Iran Air of the need for improvement and the steps they have taken to address the identified safety concerns the Commission considers that, because of the high number of incidents to the Fokker 100 aircraft their operation into the European Union should be suspended.
Samtidig som det tas hensyn til den seneste tidens betydelige forbedring av SAFA resultatene, Iran Airs erkjennelse av behovet for forbedringer og de tiltak selskapet har truffet for å løse de påviste sikkerhetsproblemene, anser Kommisjonen at operasjonene med Fokker 100 i Den europeiske union bør innstilles på grunn av det store antallet hendelser med denne luftfartøytypen.
With regard to the other types of aircraft on Iran Air's fleet (submission by CAO/IRI of 10 March 2010) – i.e.the Boeing 747, Airbus A300, A310 and A320, their operations should not be allowed to increase beyond their current level (frequencies and destinations) until such times as the Commission determines that there is clear evidence that the identified safety deficiencies have been effectively resolved.
Når det gjelder de andre luftfartøytypene i Iran Airs flåte (som framlagt av CAO/IRI 10. mars 2010), dvs. Boeing 747 samt Airbus A300, A310 og A320, bør operasjonene med disse ikke tillates å øke utover sitt nåværende nivå (antall flyginger og bestemmelsessteder) før Kommisjonen fastslår at det foreligger klare bevis på at de påviste sikkerhetsmanglene er utbedret på en tilfredsstillende måte.
For these reasons, on the basis of the common criteria, it is assessed that the carrier should be placed on Annex B and should be permitted to operate into the European Union only provided that its operations are strictly limited to their present level (frequencies and destinations) with the aircraft currently used.
Derfor anses det på grunnlag av de felles kriterier at luftfartsselskapet bør oppføres i vedlegg B og bør tillates å fly i Den europeiske union bare dersom driften blir strengt begrenset til det nåværende nivået (antall flyginger og bestemmelsessteder) og med de luftfartøyene som benyttes i dag.
Member States will verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of enhanced ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008.
Medlemsstatene vil kontrollere den faktiske overholdelsen av de relevante sikkerhetsstandardene gjennom å prioritere forsterkede inspeksjoner på bakken av dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008.
In December 2009 the SCAA notified the Commission that 70 % of the USOAP findings were corrected in accordance with ICAO recommendations.
I desember 2009 underrettet SCAA Kommisjonen om at 70 % av USOAP-konstateringene var blitt utbedret i samsvar med ICAOs anbefalinger.
In addition, shortly before the fatal accident to Boeing 707, registration ST-AKW, an audit by the SCAA of Azza Air Transport in October 2009 found that the air carrier had not implemented significant safety actions in the area of training, a major finding of the ICAO audit.
Like før dødsulykken med luftfartøyet av typen Boeing 707 med registreringsmerke ST AKW, ble det ved en revisjon av Azza Air Transport som SCAA foretok i oktober 2009, avdekket at luftfartsselskapet ikke hadde iverksatt viktige sikkerhetstiltak på området opplæring, som utgjorde en av de vesentligste manglene som ble påvist ved ICAO-revisjonen.
Further to the review of the situation of Albanian Airlines MAK in November 2009 and pursuant to the provisions of Regulation No 1144/2009( ), the European Aviation Safety Agency was mandated to carry out a comprehensive standardisation inspection of Albania and did so in January 2010.
Etter undersøkelsen av situasjonen i Albanian Airlines MAK i november 2009 og i samsvar med bestemmelsene i forordning 1144/2009( ), fikk Det europeiske flysikkerhetsbyrå i oppdrag å foreta en omfattende standardiseringsinspeksjon i Albania, som det gjennomførte i januar 2010.
The final report of this inspection, issued on 7 March 2010, revealed significant deficiencies in all areas audited: 13 non-compliance findings were reported in the field of in airworthiness, including 6 safety related;
Den endelige rapporten fra denne inspeksjonen, som ble offentliggjort 7. mars 2010, avslørte betydelige mangler på alle områder som ble undersøkt: 13 tilfeller av manglende overholdelse ble påvist på området luftdyktighet, herunder 6 sikkerhetsrelaterte;
The competent authorities of Albania (DGCA) were invited to report to the Air Safety Committee and did so on 18 March 2010.
Albanias vedkommende myndigheter (DGCA) gav på oppfordring en redegjørelse for Flysikkerhetskomiteen 18. mars 2010.
TAAG Angolan Airlines is allowed to operate in Portugal only with the aircraft of type Boeing 777-200 with registration marks D2-TED, D2-TEE, D2-TEF and with the four aircraft of type Boeing B-737-700 with registration marks D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH and D2-TBJ under the conditions presented in the recital (88) of Regulation (EC) No 1144/2009( ).
TAAG Angolan Airlines har tillatelse til å fly til Portugal bare med luftfartøyene av typen Boeing 777-200 med registreringsmerke D2-TED, D2-TEE og D2-TEF og de fire luftfartøyene av typen Boeing B-737-700 med registreringsmerke D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH og D2-TBJ, under forutsetningene angitt i betraktning 88 i forordning (EF) nr. 1144/2009( ).
In view of the need to urgently address the safety deficiencies in Albania, failing comprehensive and effective measures from the DGCA, the Commission will be compelled to exercise its responsibilities under article 21 of the Multilateral Agreement between the European Community and its Member States and the Republic of Albania, Bosnia and Herzegovina, the Republic of Bulgaria, the Republic of Croatia, the former Yugoslav Republic of Macedonia, the Republic of Iceland, the Republic of Montenegro, the Kingdom of Norway, Romania, the Republic of Serbia and the United Nations interim administration mission in Kosovo on the establishment of a European Common Aviation Area (ECAA Agreement) without prejudice to any measures under Regulation (EC) No 2111/2005.
Ettersom det er behov for en rask utbedring av sikkerhetsmanglene i Albania, vil Kommisjonen i mangel av omfattende og effektive tiltak fra DGCA, bli nødt til å utøve sitt ansvar i henhold til artikkel 21 i den multilaterale avtalen mellom Det europeiske fellesskap og dets medlemsstater og Republikken Albania, Bosnia-Hercegovina, Republikken Bulgaria, Republikken Kroatia, Den tidligere jugoslaviske republikken Makedonia, Republikken Island, Republikken Montenegro, Kongeriket Norge, Romania, Republikken Serbia og De forente nasjoners midlertidige administrasjon i Kosovo om opprettelse av et felles europeisk luftfartsområde (ECAA-avtalen), uten at dette berører eventuelle tiltak i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
TAAG Angolan Airlines requested to be heard by the Air Safety Committee in order to provide an update of its situation and did so on 18 March 2010.
TAAG Angolan Airlines ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 18. mars 2010 for å redegjøre for sin aktuelle situasjon.
INAC reported that some 200 such inspections have been carried out since TAAG’s operations resumed on 1 August 2009.
INAC rapporterte at det er foretatt omtrent 200 slike inspeksjoner siden TAAG gjenopptok sine operasjoner 1. august 2009.
However, the operations of this carrier into the European Union should be subject to appropriate verification of effective compliance with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this air carrier pursuant to Regulation No 351/2008.
Dette luftfartsselskapets operasjoner til Den europeiske union bør imidlertid underkastes en passende kontroll av den faktiske overholdelsen av gjeldende sikkerhetsstandarder, gjennom en prioritering av inspeksjoner på bakken av luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008.
The competent authorities of the Russian Federation informed the Commission on 19 February 2010 that they modified their decision of 25 April 2008, whereby they excluded from operations into the European Union aircraft on the AOC of 13 Russian air carriers.
Vedkommende myndigheter i Den russiske føderasjon opplyste Kommisjonen 19. februar 2010 om at de hadde endret sin beslutning av 25. april 2008, som førte til at luftfartøyer oppført på 13 russiske luftfartsselskapers AOC fikk forbud mot å fly til Den europeiske union.
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; all (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, and RA-65977; the aircraft RA-65143 and RA-65916 are operated by another Russian carrier; all (1) TU-134B: RA-65726; all (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (currently not operated for financial reasons), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 and RA-88280; all helicopters Mil-26: (unknown registration); all helicopters Mil-10: (unknown registration); all helicopters Mil-8 (unknown registration); all helicopters AS-355 (unknown registration); all helicopters BO-105 (unknown registration); the aircraft of type AN-24B: RA-46388, the aircraft RA-46267 and RA-47289 and the aircraft of type AN-24RV RA-46509, RA-46519 and RA-47800 are operated by another Russian carrier.
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; alle (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA 65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 og RA-65977; luftfartøyene RA-65143 og RA 65916 brukes av et annet russisk luftfartsselskap; alle (1) TU-134B: RA 65726; alle (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (av finansielle årsaker ikke i bruk på det nåværende tidspunkt), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 og RA-88280; alle helikoptre av typen Mil-26: (registreringsmerke ukjent); alle helikoptre av typen Mil-10: (registreringsmerke ukjent); alle helikoptre av typen Mil-8 (registreringsmerke ukjent); alle helikoptre av typen AS-355 (registreringsmerke ukjent); alle helikoptre av typen BO-105 (registreringsmerke ukjent); luftfartøyet av typen AN-24B: RA-46388, luftfartøyene RA-46267 og RA-47289 og luftfartøyene av typen AN-24RV: RA 46509, RA-46519 og RA-47800 brukes av et annet russisk luftfartsselskap.
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, the aircraft RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 and RA-65555 are operated by another Russian carrier; TU-214: RA-64504 and RA-64505 are operated by another Russian carrier; Ilyushin IL-18: RA-75454 and RA-75464 are operated by another Russian carrier; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, and RA-88200 are operated by another Russian carrier.
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, luftfartøyene RA-65904, RA 65905, RA-65911, RA-65921 og RA-65555 brukes av et annet russisk luftfartsselskap; TU-214: RA-64504 og RA-64505 brukes av et annet russisk luftfartsselskap; Ilyushin IL-18: RA-75454 og RA-75464 brukes av et annet russisk luftfartsselskap; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971 og RA-88200 brukes av et annet russisk luftfartsselskap.
Pursuant to Regulations (EC) No 1144/2009 the European Aviation Safety Agency (EASA) and the Member States conducted an on-site visit to the Republic of Yemen in December 2009 to verify the safety situation of Yemenia with a view to evaluating its actual compliance with international safety standards and to evaluate the capacity of CAMA to ensure the oversight of the safety of civil aviation in Yemen.
I samsvar med forordning (EF) nr. 1144/2009 gjennomførte Det europeiske flysikkerhetsbyrå (EASA) og medlemsstatene et besøk på stedet i Republikken Jemen i desember 2009 for å kontrollere sikkerhetssituasjonen hos Yemenia med sikte på å vurdere om luftfartsselskapet overholder internasjonale sikkerhetsstandarder, og for å vurdere CAMAs evne til å ivareta sikkerhetstilsynet med den sivile luftfarten i Jemen.
The Commission will continue to closely monitor the performance of the carrier and encourages the Yemen Authorities to continue their efforts in the framework of the investigation into the accident on 30 June 2009 to Yemenia Yemen Airways flight 626.
Kommisjonen vil fortsette å overvåke luftfartsselskapets ytelse nøye, og oppmuntrer Jemens myndigheter til å fortsette sin innsats i etterforskningen av ulykken som inntraff 30. juni 2009 med Yemenia Yemen Airways' flyging 626.