natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Degraded mode shall consider possible single failures; to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point failures leading to an increase of the brake distance of more that 5 %, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
Forringet funksjonstilstand skal ta hensyn til mulige enkeltfeil; for dette formål skal nødbremseevnen bestemmes i tilfelle enkeltfeil som fører til en økning av bremselengden på mer enn 5 %, og tilknyttede enkeltfeil skal identifiseres tydelig (berørt komponent, feiltilstand og feilprosent dersom dette er kjent).
– Degraded conditions:
– Forringede driftsforhold:
– minimum load:
– minste last:
– normal load:
– normal last:
– maximum load:
– største last:
The result (maximum line gradient, associated length and operating speed) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Resultatet (linjens største stigning/fall, tilhørende lengde og driftshastighet) skal føres i registeret over rullende materiell definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Resultatet (helningen der enheten holdes stillestående med bare parkeringsbremsen) skal føres i registeret over rullende materiell definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
The braking system of a unit shall be designed so that the service brake performance without dynamic brake and the emergency brake performance do not assume a calculated wheel/rail adhesion in the speed range &gt; 30 km/h higher than the following values:
En enhets bremseanlegg skal konstrueres slik at driftsbremseevnen uten dynamisk brems og nødbremseevnen ikke forutsetter en beregnet friksjon mellom hjul og skinner i hastighetsområdet &gt; 30 km/t, som er høyere enn følgende verdier:
– 0,15 for locomotives, for units designed to carry passengers assessed for general operation, and for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having more than 7 and less than 16 axles,
– 0,15 for lokomotiver, for enheter som er konstruert for passasjertransport og som er vurdert for generell drift, og for enheter som er vurdert i faste eller forhåndsdefinerte sammensetninger med mer enn 7 og mindre enn 16 aksler,
– 0,13 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 7 axles or less,
– 0,13 for enheter som er vurdert i faste eller forhåndsdefinerte sammensetninger med mindre enn 7 aksler,
– 0,17 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 20 axles or more.
– 0,17 for enheter som er vurdert i faste eller forhåndsdefinerte sammensetninger med 20 aksler eller mer.
– Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
– Enheter konstruert for en største driftshastighet på over 150 km/t skal være utstyrt med et glidevernsystem.
– Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
– Enheter som er utstyrt med bremseklosser på hjulenes kjøreflater med en bremseevne som forutsetter en beregnet friksjon mellom hjul og skinner på over 0,12, skal være utstyrt med et glidevernsystem.
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
– Enheter som ikke er utstyrt med bremseklosser på hjulenes kjøreflater med en bremseevne som forutsetter en beregnet friksjon mellom hjul og skinner på over 0,11, skal være utstyrt med et glidevernsystem.
– The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes: emergency brake and service brake.
– Det ovennevnte kravet om glidevernsystem skal gjelde for to bremsemåter: nødbremsing og driftsbremsing.
– For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force; when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0,15.
– For enheter som er utstyrt med et dynamisk bremseanlegg, skal den dynamiske bremsekraften styres av et glidevernsystem (dersom det finnes i henhold til ovennevnte nummer); dersom dette glidevernsystemet ikke finnes, skal den dynamiske bremsekraften hemmes eller begrenses slik at den ikke fører til krav om større friksjon mellom hjul og skinner enn 0,15.
– The wheel slide protection system shall be designed according to EN 15595:2009 clause 4, and verified according to the methodology defined in EN 15595:2009 clauses 5 and 6; when reference is made to the clause 6.2 of EN 15595:2009 ‘overview of required test programmes’, only the clause 6.2.3 applies, and it applies to all types of units.
– Glidevernsystemet skal være konstruert i samsvar med nr. 4 i EN 15595:2009, og kontrolleres i samsvar med metoden definert i nr. 5 og 6 i EN 15595:2009; når det vises til nr. 6.2 i EN 15595:2009 «overview of required test programmes», får bare nr. 6.2.3 anvendelse, og det får anvendelse på alle typer enheter.
– commanded by the main brake system control line (see clause 4.2.4.2.1),
– være styrt av hovedbremseanleggets bremseledning (se nr. 4.2.4.2.1),
– included in the safety analysis required by the safety requirement No 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function,
– inngå i den sikkerhetsanalysen som kreves i henhold til sikkerhetskrav nr. 3 fastsatt i nr. 4.2.4.2.2 for nødbremsefunksjonen,
– subject to a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
– omfattes av en sikkerhetsanalyse som dekker risikoen «etter aktivering av en nødbrems, fullstendig tap av bremsekraften».
– Note:
– Merknad:
– subject of a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
– omfattes av en sikkerhetsanalyse som dekker risikoen «etter aktivering av en nødbrems, fullstendig tap av bremsekraften».
Information available to train staff shall allow the identification of degraded conditions concerning the rolling stock (brake performance lower that the performance required), for which specific operating rules apply.
Informasjon som er tilgjengelige for togpersonalet, skal gjÃ¸re det mulig Ã¥ identifisere forringede driftsforhold for rullende materiell (dÃ¥rligere bremseevne enn det som kreves), of som krever at sÃ¦rlige driftsregler fÃ¥r anvendelse.
– the continuity of the train brake control command line,
– at togets gjennomgående bremseledning er ubrutt,
– the availability of the braking energy supply along the train,
– om bremseenergien er tilgjengelig gjennom hele toget,
– the status of the main brake and parking brake systems and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated separately (as described above in the first paragraph of this clause), excepted for dynamic brake and braking system linked to traction systems.
– hoved- og parkeringsbremsens tilstand og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse anleggene, som kan styres og/eller isoleres hver for seg (som beskrevet over i første ledd av dette nummer), bortsett fra dynamisk brems og bremseanlegg koplet til trekkraftsystemene.
– the status of the train brake control command line,
– tilstanden for togets gjennomgående bremseledning,
– the status of the train brake energy supply,
– tilstanden for togets bremseenergiforsyning,
– the status of the dynamic brake and braking system linked to traction system if it is taken into account in the brake performance,
– tilstanden for den dynamiske bremsen og bremseanlegget koplet til trekkraftsystemet dersom det er tatt med i bremseevnen,
– the status applied or released of at least one part (actuator) of the main brake system which is controlled independently (e.g. a part which is installed on the vehicle fitted with an active cab).
– tilstanden aktivert eller løsnet for minst en del (aktuator) av hovedbremseanlegget som styres uavhengig (f.eks. en del som er montert på det kjøretøyet som er utstyrt med et aktivt førerhus).
– seats, including priority seats,
– seter, herunder prioriterte seter,
– wheelchair spaces,
– rullestolplasser,
– exterior doors, including dimensions, obstacle detectors, controls,
– utvendige dører, herunder mål, støtplater, betjeningsinnretninger,
– interior doors, including controls, dimensions,
– innvendige dører, herunder betjeningsinnretninger, mål,
– toilets,
– toaletter,
– clearways,
– frie veier,
– lighting,
– belysning,
– customer information,
– kundeinformasjon,
– floor height changes,
– endringer i gulvhøyde,
– handrails,
– rekkverk,
– wheelchair Accessible sleeping accommodation,
– rullestoltilpassede sovekupeer,
– step position for vehicle access and egress, including steps and boarding aids.
– plassering av trinn for av- og påstigning, herunder trinn og ombordstigningshjelpemidler,
– SRT TSI clause 4.2.5.7 (Communication means on trains) shall be substituted by clause 4.2.5.2 (Public address system: audible communication system) of the present TSI for conventional rolling stock.
– Nr. 4.2.5.7 i TSI-en om sikkerhet i jernbanetunneler (Kommunikasjonsmidler i tog) skal erstattes med nr. 4.2.5.2 (Personvarslingssystem: lydkommunikasjonssystem) i denne TSI-en for konvensjonelt rullende materiell.
– SRT TSI clause 4.2.5.8 (Emergency brake override) shall be substituted by 4.2.5.3 (Passenger alarm: functional requirements) of the present TSI for conventional rolling stock.
– Nr. 4.2.5.8 i TSI-en om sikkerhet i jernbanetunneler (Overstyring av nødbrems) skal erstattes med nr. 4.2.5.3 (Personvarslingssystem: funksjonskrav) i denne TSI-en for konvensjonelt rullende materiell.
If a water tap is provided in a unit and unless the water is provided from the tap in accordance with the Drinking water Directive (Council Directive 98/83/EC ( ) a visual sign shall clearly indicate that the water provided at the tap is not drinkable.
Dersom det er en vannkran i enhet, skal det være en tydelig visuell angivelse av at vannet i kranen ikke er drikkevann, dersom vannet ikke oppfyller kravene i drikkevannsdirektivet (rådsdirektiv 98/83/EF( ).
( ) OJ L 330, 5.12.1998, p. 32.
( ) EFT L 330 av 5.12.1998, s. 32.
– The bacterial content of water discharged from sanitary systems shall not at any time exceed the bacterial content value for Intestinal enterococci and Escherichia coli bacteria specified as ‘good’ for inland waters in European Directive 2006/7/EC of the European Parliament and of the Council ( ) concerning the management of bathing water quality.
– Bakterieinnholdet i vann som slippes ut fra sanitæranlegg, skal ikke på noe tidspunkt overskride den verdi for bakterieinnhold av intestinale enterokokker og Escherichia coli -bakterier, som er fastsatt for «god» for innlandsvann i europaparlaments- og rådsdirektiv 2006/7/EF( ) om forvaltning av badevannskvaliteten.
( ) OJ L 64, 4.3.2006, p. 37.
( ) EUT L 64 av 4.3.2006, s. 37.
– The treatment processes shall not introduce substances that are identified in annex I of Directive 2006/11/EC of the European Parliament and of the Council ( ) on pollution caused by certain dangerous substances discharged into the aquatic environment of the Community.
– Behandlingsprosessene skal ikke innføre stoffer som er identifisert i vedlegg I til europaparlaments- og rådsdirektiv( ) om forurensning forårsaket av visse farlige stoffer i Fellesskapets vannmiljø.
– the presence and type of toilets in a unit,
– forekomst og type av toaletter i en enhet,
– the characteristics of the flushing medium, if it is not clean water,
– egenskapene for spylemediet dersom det ikke er rent vann,
– the nature of the treatment system for released water and the standards against which conformity has been assessed.
– typen behandlingssystem for utsluppet vann og de standardene som samsvar er vurdert i forhold til.
This clause shall substitute SRT TSI clause 4.2.5.7 (Communication means on trains) for conventional rolling stock.
Dette nummer skal erstatte nr. 4.2.5.7 (Kommunikasjonsmidler i tog) i TSI-en om sikkerhet i jernbanetunneler for konvensjonelt rullende materiell.
– for the train crew to address the passengers in a train,
– for at togpersonalet skal kunne henvende seg til passasjerene på toget,
– for the train crew and ground control to communicate between each other.
– for at togpersonalet og personale i kontrollsentre utenfor toget skal kunne kommunisere med hverandre.
– for internal communication between the train crew and in particular between the driver and staff in the passenger area (if any).
– for intern kommunikasjon mellom togpersonalet, og særlig mellom føreren og personale i passasjerområdet (om dette finnes).
This clause shall substitute SRT TSI clause 4.2.5.8 (Emergency brake override) for conventional rolling stock.
Dette nummer erstatter nr. 4.2.5.8 (Overstyring av nødbrems) i TSI-en om sikkerhet i jernbanetunneler for konvensjonelt rullende materiell.
a) with the HS RST TSI 2008 clause 4.2.5.3;
a) enten nr. 4.2.5.3 i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog av 2008,
b) or alternatively, with the provisions described below, which then replace the provisions of the HS RST TSI 2008 for application to units in the scope of this CR LOC &amp; PAS TSI.
b) eller alternativt, bestemmelsene nedenfor, som i så fall erstatter bestemmelsene i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog av 2008 for anvendelse på enheter innenfor rammen av denne TSI-en for LOC &amp; PAS for konvensjonelle tog.
– With the exception of toilets and gangways, each compartment, each entrance vestibule and all other separated areas intended for passengers shall be equipped with at least one clearly visible and indicated alarm device to inform the driver in the event of a danger.
– Med unntak av toaletter og gangbroer, skal hvert rom, hver forgang og alle andre atskilte områder beregnet på passasjerer, være utstyrt med minst en klart synlig og tydelig alarminnretning for å informere føreren i tilfelle fare.
– The alarm device shall be designed so that once activated it cannot be cancelled by passengers.
– Alarminnretningen skal være konstruert slik at når den aktiveres, kan den ikke slås av av passasjerer.
– At the triggering of the passenger alarm, both visual and acoustic signs shall indicate to the driver that one or more passenger alarms have been activated.
– Ved utløsing av passasjeralarmen skal både lys- og lydsignal angi til føreren at en eller flere av passasjereralarmene er blitt aktivert.
– A device in the cab shall allow the driver to acknowledge his awareness of the alarm.
– En innretning i førerhuset skal gjøre det mulig for føreren å bekrefte å ha mottatt alarmen.
– On the driver’s initiative, the system shall allow a communication link to be established between the driver’s cab and the place where the alarm(s) was/were triggered.
– På førerens initiativ skal systemet tillate at det opprettes en kommunikasjonsforbindelse mellom førerhuset og stedet der alarmen(e) ble utløst.
– A device shall enable the crew to reset the passenger alarm.
– En innretning skal gjøre det mulig for personalet å nullstille passasjeralarmen.
– When the train is stopped at a platform or departing from a platform, activation of a passenger alarm shall lead to a direct application of the service brake or the emergency brake, resulting in a complete stop.
– Når toget har stoppet på en perrong eller avgår fra en perrong, skal aktivering av passasjeralarmen føre til en direkte aktivering av driftsbremsen eller nødbremsen, noe som fører til full stopp.
– In other situations, 10 +/- 1 seconds after activation of the (first) passenger alarm, at least an automatic service brake shall be initiated unless the passenger alarm is acknowledged by the driver within this time.
– I andre tilfeller skal driftsbremsen aktiveres automatisk 10 +/- 1 sekunder etter (første) passasjeralarm, med mindre føreren bekrefter å ha mottatt passasjeralarmen i løpet av dette tidsrommet.
– the speed of the train reaches 15 (+/- 5) km/h, or:
– togets hastighet når 15 (+/- 5) km/t, eller:
– the distance covered is 100 (+/- 20) m,
– tilbakelagt strekning er 100 (+/- 20) m, eller:
– A control system shall permanently monitor the ability of the passenger alarm system to convey the signal.
– Et kontrollsystem skal konstant overvåke passasjeralarmens evne til å overføre signalet.
– Units fitted with a driver’s cab shall be fitted with a device which allows authorised staff to isolate the passenger alarm system.
– Enheter med førerhus skal være utstyrt med en innretning som gjør det mulig for godkjent personale å isolere passasjeralarmsystemet.
– If the passenger alarm system is not functioning, either after intentional isolation by staff, due to a technical failure, or by coupling the unit with a non-compatible unit, application of the passenger alarm shall result in a direct application of brakes.
– Dersom passasjeralarmsystemet ikke virker, enten etter personalet har isolert det forsettlig, fordi det har oppstått en teknisk feil, eller fordi enheten er blitt koplet sammen med en ikke-kompatibel enhet, skal utløsningen av passasjeralarmen føre til en direkte aktivering av bremsene.
– If the passenger alarm system is not functioning, this shall be permanently indicated to the driver in the active driver’s cab.
– Dersom passasjeralarmsystemet ikke virker, skal dette vises konstant for føreren i det aktive førerhuset.
– In the context of this clause a ‘door’ is an external passenger access door, intended primarily for passengers to enter and leave the unit.
– I dette nummer menes med en «dør» en ytterdør som passasjerer har adgang til, i hovedsak beregnet på passasjerenes på- og avstigning på enheten.
– A ‘locked door’ is a door held closed by a physical door locking device
– En «låst dør» er en dør som holdes lukket av en fysisk dørlåsinnretning.
– A ‘door locked out of service’ is a door immobilised in a closed position by a manually operated mechanical locking device.
– En «dør låst og ute av drift» er en dør som er fastlåst i lukket stilling ved hjelp av en manuelt betjent mekanisk dørlåsinnretning.
– A door ‘released’ is a door that is able to be opened by operating the local or, central door control, (where the latter is available).
– En dør som er «frigjort» er en dør som kan åpnes ved betjening av den lokale eller i relevant tilfelle sentrale dørbetjeningsinnretningen.
– For the purpose of this clause, a train is at a standstill when the speed has decreased to 3km/h or less.
– I dette nummer menes med «stillestående tog» et tog der hastigheten er satt ned til 3 km/t eller mindre.
– isolate the door from any opening command,
– isolere døren fra alle åpningskommandoer,
– lock the door mechanically in the closed position,
– låse døren mekanisk i stengt stilling,
– indicate the status of the isolation device,
– angi statusen for isoleringsinnretningen,
– permit the door to be by-passed by the ‘door-closed proving system’.
– tillate at døren kan forbigås av «systemet for kontroll av dørstenging».
The requirements of clause 4.2.2.4.2.1 g- of the HS RST TSI:2008 shall apply.
Kravene i nr. 4.2.2.4.2.1 bokstav g) i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog (2008) får anvendelse.
A ventilation system shall maintain an acceptable interior CO 2 level under operational conditions.
Et ventilasjonsanlegg skal holde inneluftens CO 2 -nivå på et akseptabelt nivå under driften.
– The CO 2 level shall not exceed 5000 ppm in all normal operating conditions.
– CO 2 -nivået skal ikke overstige 5000 ppm under alle normale driftsforhold.
– In case of interruption of the ventilation, due to an interruption of the main power supply or to a breakdown of the system, an emergency provision shall ensure the supply of outside air into all passenger and staff areas.
– I tilfelle avbrudd i ventilasjonen på grunn av at hovedstrømforsyningen svikter eller fordi strømforsyningen bryter sammen, skal en nødforsyning sørge for tilførsel av uteluft til alle passasjer- og personaleområder.
If this emergency provision is ensured through battery supplied forced ventilation, measurements shall be performed in order to define the duration in which the CO 2 level will remain below 10000 ppm, assuming a passenger load derived from the load condition ‘design mass under normal payload’.
Dersom denne nødforsyningen sikres gjennom en batteridrevet mekanisk ventilasjon, skal det foretas målinger for å fastslå hvor lenge CO 2 -innholdet i luften vil holde seg under 10000 ppm, når antallet passasjerer tilsvarer lastforholdet «egenvekt ved normal nyttelast».
The duration shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI and shall not be less than 30 minutes.
Varigheten skal føres i registeret over rullende materiell angitt i nr. 4.8 i denne TSI-en, og skal ikke være mindre enn 30 minutter.
– Train staff shall have the possibility of preventing passengers being exposed to environmental fumes that may be present, especially in tunnels.
– Togpersonalet skal ha mulighet til å forhindre at passasjerer utsettes for røykgasser fra omgivelsene, som særlig kan forekomme i tunneler.
The selected range(s) shall be recorded in the register of rolling stock, defined in clause 4.8 of this TSI, as a characteristic of the rolling stock.
Valgt(e) område(r) skal føres i registeret over rullende materiell, definert i nr. 4.8 i denne TSI-en, som en egenskap ved det rullende materiellet.
The ranges, if different than the nominal one, to be selected to avoid any restrictive operating rule(s) linked to a geographical area and climatic conditions, are specified by the Member States and are listed in the clause 7.4.
Områdene som skal velges for å unngå begrensende driftsregler i forbindelse med geografiske områder og klimaforhold, dersom områdene er forskjellige fra det nominelle, fastsettes av medlemsstatene og føres opp i nr. 7.4.
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI for the selected range as defined in EN 50125-1:1999 clause 4.2.
Rullende materiell skal oppfylle kravene i denne TSI-en for det valgte området som angitt i nr. 4.2 i EN 50125-1:1999.
Rolling shall meet the requirements of this TSI within one (or several) of the climatic zones T1 (– 25 °C to + 40 °C; nominal), or T2 (– 40 °C to + 35 °C) or T3 (– 25 °C to + 45 °C) as defined in EN50125-1:1999 clause 4.3.
Rullende materiell skal oppfylle kravene i denne TSI-en innenfor en (eller flere) av klimasonene T1 (– 25 °C til + 40 °C; nominelt), T2 (– 40 °C til + 35 °C) eller T3 (– 25 °C til + 45 °C) som angitt i nr. 4.3 i EN 50125-1:1999.
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI without degradation for humidity levels as defined in EN 50125-1:1999 clause 4.4.
Rullende materiell skal oppfylle kravene i denne TSI-en uten forringelse ved de fuktighetsnivåer som angis i nr. 4.4 i EN 50125-1:1999.
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI considering a rate of rain as defined in EN 50125-1:1999 clause 4.6.
Rullende materiell skal oppfylle kravene i denne TSI-en ved den regnmengden som angis i nr. 4.6 i EN 50125-1:1999.
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI without degradation for snow, ice and hail conditions as defined in EN 50125-1:1999 clause 4.7, which correspond to the nominal conditions (range).
Rullende materiell skal oppfylle kravene i denne TSI-en uten forringelse under forhold med snø, is og hagl som angitt i nr. 4.7 i EN 50125-1:1999, som svarer til de nominelle forholdene (nominelle områdene).
– Snowdrift (light snow with low water equivalent content), covering the track up to 80 cm continuously above top rail level.
– Snøfokk (lett snø med liten vannekvivalent), som kontinuerlig dekker sporet opp til 80 cm over skinnenivå.
– Powder snow, snowfall of large quantities of light snow with low water equivalent content.
– Puddersnø, snøfall med store mengder lett snø med liten vannekvivalent.