natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In the case of stabling tracks, gradients need to be published in the Register of Infrastructure only when they exceed 2,5 mm/m.
For parkeringsspor skal stigningsforholdene offentliggjøres i infrastrukturregisteret bare dersom de overstiger 2,5 mm/m.
For stabling tracks or sidings the minimum horizontal design curve radius shall not be less than 150 m.
For parkeringsspor eller sidespor skal minsteradiusen for horisontale kurver være minst 150 m.
The minimum radius of horizontal curve through platforms is set out in the PRM TSI.
Minsteradiusen for horisontale kurver gjennom perronger er fastsatt i TSI-en « bevegelseshemmede personer » .
Reverse curves (other than reverse curves in marshalling yards where wagons are shunted individually) with radii in the range from 150 m up to 300 m shall be designed in accordance to EN 13803-2:2006 Section 8.4 to prevent buffer locking.
S-kurver (unntatt S-kurver i rangerstasjoner der vogner skifter spor enkeltvis) med radius på mellom 150 m og 300 m skal utformes i samsvar med NS-EN 13803-2:2006, avsnitt 8.4, for å hindre bufferlåsing.
The radius of vertical curves (except for humps in marshalling yards) shall be at least 600 m on a crest or 900 m in a hollow.
Radiusen for vertikale kurver (unntatt for eselrygger i rangerstasjoner) skal være minst 600 m for en topp eller 900 m for en bunn.
For humps in marshalling yards the radius of vertical curves shall be at least 250 m on a crest or 300 m in a hollow.
For eselrygger i rangerstasjoner skal radiusen for vertikale kurver være minst 250 m for en topp eller 300 m for en bunn.
European standard nominal track gauge shall be 1435 mm.
Den standardiserte europeiske sporvidden skal være 1 435 mm.
The design cant on tracks adjacent to station platforms shall not exceed 110 mm.
Den prosjekterte overhøyden på spor i tilknytning til stasjonsperronger skal være høyst 110 mm.
The design cant shall be limited to 160 mm.
Den prosjekterte overhøyden skal begrenses til 160 mm.
On curves with a radius less than 290 m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula
På kurver med mindre radius enn 290 m skal overhøyden begrenses til grenseverdien gitt ved følgende formel:
The maximum rate of change of cant through a transition shall be 70 mm/s calculated at the maximum speed permitted for trains not fitted with a cant deficiency compensation system.
Endringen av en overhøyde gjennom en overgang skal være høyst 70 mm/s, beregnet ved den største tillatte hastigheten for tog som ikke er utstyrt med et kompensasjonssystem for overhøydeunderskudd.
However, if the cant deficiency at the end of the transition is less than or equal to 150 mm and the rate of change of cant deficiency through the transition is less than or equal to 70 mm/s, it is permissible to increase the maximum rate of change of cant to 85 mm/s.
Dersom imidlertid overhøydeunderskuddet ved slutten av overgangen er mindre eller lik 150 mm, og endringen av overhøydeunderskuddet gjennom overgangen er mindre eller lik 70 mm/s, kan den største endringen for overhøyde økes til 85 mm/s.
The maximum cant deficiency at which trains are permitted to run shall take account of the acceptance criteria of the vehicles concerned, set out in HS and CR rolling stock TSIs.
Det største overhøydeunderskuddet som det er tillatt for tog å kjøre med, skal ta hensyn til godkjenningskriteriene for de berørte kjøretøyene, fastsatt i TSI-ene « rullende materiell for høyhastighetstog » og « rullende materiell for konvensjonelle tog » .
For trains which are not fitted with cant deficiency compensation systems, the cant deficiency on lines with speeds up to and including 200 km/h shall not exceed without any further demonstration the following:
For tog som ikke er utstyrt med kompensasjonssystemer for overhøydeunderskudd, skal overhøydeunderskuddet på linjer med hastigheter på inntil 200 km/t, uten ytterligere bevis, ikke overstige følgende:
130 mm (or 0,85 m/s 2 uncompensated lateral acceleration) for rolling stock approved to the Freight Wagons TSI (WAG TSI);
130 mm (eller 0,85 m/s 2 ukompensert sideakselerasjon) for rullende materiell godkjent i henhold til TSI-en « godsvogner » ,
150 mm (or 1,0 m/s 2 uncompensated lateral acceleration) for rolling stock approved to Locomotives and Passenger RST TSI (LOC &amp; PAS TSI).
150 mm (eller 1,0 m/s 2 ukompensert sideakselerasjon) for rullende materiell godkjent i henhold til TSI-en « lokomotiver og passasjervogner » ,
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h = V = 70 km/h,
120 mm for sporveksler som tillater vikehastigheter på 30 km/t = V = 70 km/t,
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h &lt; V = 170 km/h,
105 mm for sporveksler som tillater vikehastigheter på 70 km/t &lt; V = 170 km/t,
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h &lt; V = 200 km/h.
85 mm for sporveksler som tillater vikehastigheter på 170 km/t &lt; V = 200 km/t.
An allowance of 20 mm on these values may be accepted for existing ranges of designs of switches.
Et avvik på 20 mm fra disse verdiene kan godtas for eksisterende sporvekselkonstruksjoner.
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1426 mm
S 1002 som definert i NS-EN 13715:2006, tillegg C, med SR = 1 426 mm
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1426 mm
GV 1/40 som definert i NS-EN 13715:2006, tillegg B, med SR = 1 426 mm
EPS as defined in EN 13715:2006 Annex D with SR = 1653 mm.
EPS som definert i NS-EN 13715:2006, tillegg D, med SR = 1 653 mm.
The infrastructure manager shall maintain the mean track gauge on straight track and in curves of radius R &gt; 10000 m at or above the limit set out in Table 5 below.
Infrastrukturforvaltningen skal sikre at den gjennomsnittlige sporvidden pÃ¥ rette spor og i kurver med radius R &gt; 10Â 000Â m ved eller over grenseverdien, ikke blir mindre enn det som er angitt i tabell 5 nedenfor.
Minimum mean gauge in service on straight track and in curves of radius R &gt; 10000 m
Minste gjennomsnittlige sporvidde under drift på rette spor og i kurver med radius R &gt; 10 000 m
Mean gauge (mm) over 100 m
Gjennomsnittlig sporvidde (mm) over 100 m
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 15 mm;
den vertikale avstanden mellom toppen av denne sidehellingen og toppen av skinnen skal være minst 15 mm,
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
en radius på minst 12 mm i profilhjørnet,
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37 mm.
den horisontale avstanden mellom skinnens krone og berøringspunktet skal være mellom 31 og 37 mm.
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking where the maximum speed is more than 40 km/h, unless used exclusively in the trailing direction.
Alle bevegelige deler i sporveksler og kryss skal utstyres med en låseinnretning når den største hastigheten er høyere 40 km/t, med mindre de brukes utelukkende i sporretningen.
This value is measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2. For crossings with point retraction, this value can be reduced.
Denne verdien skal måles 14 mm under kjøreflaten samt på den teoretiske referanselinjen, i en passende avstand bak den faktiske hjertespissen, som angitt i figur 2. For kryss med avrundet hjertespiss, kan denne verdien reduseres.
The design value of the maximum unguided length shall be equivalent to 1 in 9 (tg α = 0,11, α = 6°20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Den dimensjonerende verdien av den største ustyrte lengden skal tilsvare et 1:9 (tg α = 0,11, α = 6°20 ’ ) dobbelt skinnekryss med en tvangsskinne som er forhøyet minst 45 mm og forbundet med en hjuldiameter på minst 330 mm på rette stamspor.
The load models shall be multiplied by the factor alpha ( α ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3)P and 6.3.3 (5)P.
Lastmodellene skal multipliseres med faktoren alfa ( α ), som fastsatt i NS-EN 1991-2:2003, punkt 6.3.2 nr. 3 P og 6.3.3 nr. 5 P.
The value of alpha ( α ) shall be equal to or greater than the values set out in Table 6.
Verdien av alfa ( α ) skal være lik eller større enn verdiene fastsatt i tabell 6.
Minimum factor alpha ( α )
Minste alfafaktor ( α )
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi ( Φ ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
Lastvirkningene fra lastmodellene skal økes med den dynamiske faktoren phi ( Φ ), som fastsatt i NS-EN 1991-2:2003, punkt 6.4.3 nr. 1 P og 6.4.5.2 nr. 2.
The infrastructure manager shall determine appropriate immediate action, intervention and alert limits for the following parameters:
Infrastrukturforvaltningen skal fastsette hensiktsmessige grenseverdier for strakstiltak, inngrep og varsling for fÃ¸lgende parametrer:
mean track gauge over any 100 m length — nominal track gauge to mean value, subject to the immediate action limits set out in the Section 4.2.5.5.2,
gjennomsnittlig sporvidde over en tilfeldig lengde på 100 m — nominell sporvidde til gjennomsnittsverdi i henhold til grenseverdiene for strakstiltak fastsatt i avsnitt 4.2.5.5.2,
When determining these limits, the infrastructure manager shall take into account the track quality limits used as the basis for vehicle acceptance.
Infrastrukturforvaltningen skal ved bestemmelse av disse grenseverdiene ta hensyn til de grenseverdiene for sporkvalitet som brukes som grunnlag for godkjenning av kjÃ¸retÃ¸yer.
where l is the measurement base (in m), with 1,3 m k = l = 20 m,
der l er målegrunnlaget (i m), med 1,3 m k = l = 20 m,
with a maximum value of 7 mm/m.
med en verdi på høyst 7 mm/m.
(The infrastructure manager shall set out in the maintenance plan the basis on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Infrastrukturforvaltningen skal i vedlikeholdsplanen fastsette pÃ¥ hvilket grunnlag den vil mÃ¥le sporet for Ã¥ kontrollere at dette kravet overholdes.
The basis of measurement shall include at least one measurement base between 2 and 5 m.
Målegrunnlaget skal omfatte minst en basismåling mellom 2 og 5 m.
If the radius of horizontal curve is less than 420 m and cant D &gt; (R – 100)/2, track twist shall be limited according to the formula:
Dersom den horisontale kurvens radius er mindre enn 420 m og overhøyden D &gt; (R – 100)/2, skal sporvridningen begrenses i henhold til formelen:
Limit twist = (20/l + 1,5), with a maximum value between 6 mm/m and 3 mm/m depending on the twist base length as shown in Figure 4.
Grenseverdi for vridning = (20/l + 1,5), med en verdi på høyst mellom 6 mm/m og 3 mm/m, avhengig av basislengden for vridning som vist i figur 4.
The in service cant shall be maintained within +/- 20 mm of the design cant, but the maximum cant permitted in service is 170 mm.
Overhøyden under drift skal ligge innenfor +/- 20 mm fra den prosjekterte overhøyden, men den største tillatte overhøyden under drift er 170 mm.
The maximum pressure variation in tunnels and underground structures along the outside of any train complying with the HS and CR rolling stock TSIs intended to run in the specific tunnel at speeds of greater than 190 km/h shall not exceed 10 kPa during the time taken for the train to pass through the tunnel, at the maximum permitted speed.
Den største trykkvariasjonen i tunneler og underjordiske konstruksjoner langs utsiden av alle tog som tilfredsstiller kravene i TSI-ene «rullende materiell for høyhastighetstog» og «rullende materiell for konvensjonelle tog», og som er beregnet å kjøre i den aktuelle tunnelen i hastigheter over 190 km/t, skal ikke være større enn 10 kPa i løpet av den tiden det tar for toget å passere gjennom tunnelen i største tillatte hastighet.
The requirements for protection against electric shock from the traction current system are ensured by the provisions set out in CR ENE TSI relating to the protective provisions of overhead contact line systems.
Kravene til beskyttelse mot elektrisk støt fra kjørestrømanlegget er fastsatt i bestemmelsene om beskyttelsestiltak for kjøreledningssystemet i TSI-en «energi for konvensjonelle tog» .
Requirements for the safety in railway tunnels are set out in the SRT TSI.
Kravene til sikkerhet i jernbanetunneler er fastsatt i TSI-en «sikkerhet i jernbanetunneler» .
This Section 4.2.13 sets out the infrastructure elements of the maintenance subsystem required for servicing trains.
I dette avsnittet fastsettes infrastrukturelementene i delsystemet « vedlikehold » som kreves for service på tog.
1000 to 3500 mm for a single-deck train,
1 000 to 3 500 mm for et enetasjes tog,
500 to 4300 mm for double-deck trains.
500 til 4 300 mm for toetasjes tog.
The washing plant shall be designed so that trains can to be driven through it at any speed between 2 km/h and 5 km/h.
Vaskeanlegget skal være utformet slik at togene kan kjøres gjennom anlegget i hastigheter på mellom 2 km/t og 5 km/t.
Fixed equipment for water restocking shall be compatible with the characteristics of the water system specified in the HS and CR rolling stock TSIs.
Faste anlegg for påfyll av vann skal være forenlige med egenskapene til vannanlegget spesifisert i TSI-ene « rullende materiell for høyhastighetstog » og « rullende materiell for konvensjonelle tog » .
Fixed equipment for water supply on the interoperable network shall be supplied with drinking water meeting the requirements of the Council Directive 98/83/EC( ).
Fast utstyr for vannforsyning på samtrafikknettet skal ha drikkevann som oppfyller kravene i rådsdirektiv 98/83/EF( ).
Refuelling equipment shall be compatible with the characteristics of the fuel system specified in the CR rolling stock TSI.
Utstyret for påfyll av drivstoff skal være forenlig med egenskapene til drivstoffsystemet spesifisert i TSI-en «rullende materiell for konvensjonelle tog» .
Interfaces with the rolling stock subsystem, ‘locomotives and passenger RST’ TSI
Grensesnitt mot delsystemet « rullende materiell » og TSI-en « lokomotiver og passasjervogner »
Reference conventional rail infrastructure TSI
Henvisning til TSI-en « Infrastruktur » for jernbanesystemet for konvensjonelle tog
Reference conventional rail locomotives and passenger RST TSI
Henvisning til TSI-en « lokomotiver og passasjervogner » for jernbanesystemet for konvensjonelle tog
Interfaces with the rolling stock subsystem, ‘freight wagons’ TSI
Grensesnitt mot delsystemet « rullende materiell » og « TSI-en godsvogner »
Reference conventional rail freight wagons TSI
Henvisning til TSI-en « godsvogner » for jernbanesystemet for konvensjonelle tog
Reference conventional rail energy TSI
Henvisning til TSI-en « Energi » for jernbanesystemet for konvensjonelle tog
Reference conventional rail control command and signalling TSI
Henvisning til TSI-en « styring, kontroll og signal » for jernbanesystemet for konvensjonelle tog
Reference conventional rail operation and traffic management TSI
Henvisning til TSI-en «drift og trafikkstyring» for jernbanesystemet for konvensjonelle tog
Specific operational provisions are set out in the CR Traffic Operation and Management TSI.
Særlige driftsbestemmelser er fastsatt i TSI-en « drift og trafikkstyring » for jernbanesystemet for konvensjonelle tog.
The operational rules for dealing with such events are set out in the CR Traffic Operation and Management TSI.
Driftsreglene for å håndtere slike hendelser er fastsatt i TSI-en « drift og trafikkstyring » for jernbanesystemet for konvensjonelle tog.
The infrastructure manager shall define the means for protecting workers against aerodynamic effects.
Infrastrukturforvaltningen skal fastsette pÃ¥ hvilken mÃ¥te arbeidstakere skal beskyttes mot aerodynamiske virkninger.
4.5. Maintenance plan
4.5. Vedlikeholdsplan
i. requirements for controlling equivalent conicity in service,
i. krav til kontroll av ekvivalent konisitet under drift,
ii. in service geometry of switches and crossings,
ii. geometri på sporveksler og kryss under drift,
iii. track geometric quality and limits on isolated defects,
iii. kvalitet på sporgeometrien og grenseverdier for enkeltfeil,
iv. platform edge as required by the ‘People with reduced mobility’ TSI.
iv. perrongkant i henhold til kravene i TSI-en « bevegelseshemmede personer » .
The infrastructure manager shall have a maintenance plan containing the items listed in Section 4.5.1 together with at least the following items related to the same elements:
Infrastrukturforvaltningen skal ha en vedlikeholdsplan som inneholder punktene oppfÃ¸rt i avsnitt 4.5.1, sammen med minst fÃ¸lgende punkter knyttet til de samme elementene:
For the purposes of this technical specification for interoperability, only the following elements, whether individual components or subassemblies of the track are declared to be ‘interoperability constituents’:
I denne tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne skal bare nedenstående elementer betegnes som « samtrafikkomponenter » , uansett om de er enkeltkomponenter eller underenheter til sporet:
The specifications of the ‘rail’ interoperability constituent are the following:
Spesifikasjonene for samtrafikkomponenten «skinne» er:
The railhead profile shall fulfil the requirements of Section 4.2.5.6 ‘Railhead profile for plain line’.
Skinnehodeprofilen skal oppfylle kravene i avsnitt 4.2.5.6 «Skinnehodeprofil for frie linjer» .
The railhead profile shall allow requirements of Section 4.2.5.5.1 for ‘Design values for equivalent conicity’ to be met when used with a specified range of track gauge and rail inclinations consistent with the requirements of this TSI.
Skinnehodeprofilen skal være utformet på en slik måte at den gjør det mulig å oppfylle kravene i avsnitt 4.2.5.5.1 « Dimensjonerende verdier for ekvivalent konisitet », når den brukes sammen med en nærmere angitt rekke av sporvidder og skinnehellinger i samsvar med kravene i denne TSI.
The moment of inertia is relevant to the requirements of Section 4.2.7 ‘Track resistance to applied loads’.
Treghetsmomentet er relevant for kravene i avsnitt 4.2.7 « Sporets evne til å motstå påførte laster » .
The calculated value of moment of inertia (I) of designed rail section about the principal horizontal axis through the centre of gravity shall be at least 1600 cm 4 .
Den beregnede verdien av treghetsmomentet (I) for det prosjekterte skinnetverrsnittet om den horisontale hovedaksen gjennom tyngdepunktet, skal være minst 1 600 cm 4 .
The rail hardness is relevant to the requirements of Section 4.2.5.6 ‘Railhead profile for plain line’.
Skinnens hardhet er relevant for kravene i avsnitt 4.2.5.6 «Skinnehodeprofil for frie linjer» .
The rail hardness measured at the crown of the railhead shall be at least 200 HBW.
Skinnens hardhet målt ved skinnehodets krone, skal være minst 200 HBW.
The rail fastening system is relevant to the requirements of Section 4.2.7.2 for ‘Longitudinal track resistance’ and Section 4.2.7.3 ‘Lateral track resistance’ and Section 4.2.7.1 for ‘Track resistance to vertical loads’.
Skinnens festesystemer er relevant for kravene i avsnitt 4.2.7.2 «Sporets lengdebestandighet» , avsnitt 4.2.7.3 «Sporets lengdebestandighet» og avsnitt 4.2.7.1 «Sporets evne til å motstå vertikale laster» .
the longitudinal force required to cause the rail to begin to slip (i.e. move in an inelastic way) through a single rail fastening assembly shall be at least 7 kN,
kraften i lengderetningen som kreves for å få skinnen til å begynne å skli (dvs. bevege seg på en uelastisk måte) når den skyves gjennom et enkelt festesystem for skinner, skal være minst 7 kN,
the rail fastening shall resist application of 3000000 cycles of the typical load applied in a sharp curve, such that the performance of the fastening in terms of clamping force and longitudinal restraint is not degraded by more than 20 % and vertical stiffness is not degraded by more than 25 %.
skinnefestet skal kunne motstå 3 000 000 påførte sykluser av den typiske belastningen i en skarp kurve, slik at festeinnretningens ytelse med hensyn til tilklemmingskraft og lengdeinnspenning ikke reduseres med mer enn 20 %, og den vertikale stivheten ikke reduseres med mer enn 25 %.
i. the maximum axle load the rail fastening system is designed to accommodate,
i. den største aksellasten som skinnes festesystem er konstruert for å tåle,
ii. the combination of rail, rail inclination, rail pad and type of sleepers with which the fastening system may be used.
ii. den kombinasjonen av skinner, skinnehelling, skinneunderlag og type sviller som festesystemet kan bli brukt sammen med.
Track sleepers shall be designed such that when they are used with a specified rail and rail fastening system they will have properties that are consistent with the requirements of 4.2.5.1 for ‘Nominal track gauge’, Section 4.2.5.5.2 for ‘Requirements for controlling equivalent conicity in service (Table 5:
Svillene skal utformes slik at de, når de brukes sammen med en spesifisert skinne og et spesifisert festesystem, har egenskaper som er i samsvar med kravene i avsnitt 4.2.5.1 « Nominell sporvidde » , avsnitt 4.2.5.5.2 « Krav til kontroll av ekvivalent konisitet under drift (tabell 5:
Minimum mean gauge in service on straight track and in curves of radius R &gt; 10000 m)’, Section 4.2.5.7 for ‘Rail inclination’ and Section 4.2.7 for ‘Track resistance to applied loads’.
Minste sporvidde under drift på rette spor og i kurver med en radius R &gt; 10 000 m)», avsnitt 4.2.5.7 « Skinnehelling» og avsnitt 4.2.7 « Sporets evne til å motstå påførte laster » .
‘Internal production control’
« Intern produksjonskontroll »
‘EC type examination’
« EF-typeprøving »
‘Conformity to type based on quality management system of the production process’
« Typesamsvar på grunnlag av kvalitetsstyringssystemet i produksjonsprosessen »
‘Conformity to type based on product verification’
« Typesamsvar på grunnlag av produktverifisering »
‘Conformity based on full quality management system’
« Samsvar på grunnlag av fullstendig kvalitetsstyringssystem »
The conformity assessment of interoperability constituents shall cover the phases and characteristics as indicated in Table 20 of Annex A to this TSI.
Samsvarsvurderingen av samtrafikkomponenter skal omfatte de fasene og de egenskapene som er angitt i tabell 20 i vedlegg A til denne TSI.
Article 13(3) of Directive 2008/57/EC, states ‘Where the interoperability constituents are the subject of other Community Directives covering other aspects, the EC declaration of conformity or suitability for use shall, in such instances, state that the interoperability constituents also meet the requirements of those other Directives.’
I artikkel 13 nr. 3 i direktiv 2008/57/EF fastslås det at « Dersom samtrafikkomponentene er omfattet av andre fellesskapsdirektiver på andre områder, skal det i EF-erklæringen om samsvar eller bruksegnethet i slike tilfeller anføres at samtrafikkomponentene også oppfyller kravene i disse andre direktivene. »
Section 4.2.5.4.1 states that ‘It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (multiple units with lower axle loads; trains equipped with a cant deficiency compensation system)
.2. 5.4.1 fastslås det at « Det er tillatt for tog som er særskilt konstruert for kjøring med et høyere overhøydeunderskudd (togsett med lavere aksellaster; tog utstyrt med et kompensasjonssystem for overhøydeunderskudd)
to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely’.
å kjøre med høyere overhøydeunderskudd, dersom det kan vises at dette kan oppnås på en sikker måte » .