natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This test is carried out on a test rig giving the brake pipe fall as shown on Fig. I.22.
Denne prøvingen utføres på en prøvingsbenk der det skapes et trykkfall i bremseledningen som angitt i figur I.22.
AUTOMATIC LOAD SENSING &amp; EMPTY/LOAD CHANGEOVER DEVICE
Automatisk omstiller for tom/lastet tilstand
I.12.1. Continuous Load Sensing Device
I.12.1. Innretning for å registrere vedvarende belastning
I.12.2. Empty/Load Changeover device
I.12.2. Innretning for veksling mellom tom/lastet tilstand
The transmission of the variation in load (empty or loaded) to the braking control system (empty/load relay) can be purely mechanical or pneumatic.
Overføringen av variasjoner i lasten (tom eller lastet) til bremsestyringssystemet (relé til tom/lastet) kan være rent mekanisk eller basert på trykkluft.
F z max. = 1,5 F z , with F z = 4Q o -m + g (for 2-axle bogies)
F z max. = 1,5 F z , med F z = 4Q o -m + g (for 2-akslede boggier)
F z max. = 1,5 F z , with F z = 6Q o -m + g (for 3-axle bogies)
F z max. = 1,5 F z , med F z = 6Q o -m + g (for 3-akslede boggier)
If only the vertical load due to bounce is to be simulated, a load of 2 F z shall be applied to the pivot bearing only.
Dersom bare loddrett belastning skal simuleres på grunn av støt, skal det utelukkende anvendes en belastning på 2 F z mot senterpannen.
F y max. = 2((10)+(2 Q 0 )/(3)) kN (for two-axle bogies)
F y max. = (for 2-akslede boggier)
F x max. = (8)/(3)((10)+( 2 Q 0 )/(3)) kN (for three-axle bogies)
F y max. = (for 3-akslede boggier)
The roll coefficient á is taken to be equal to 0,2 for a spacing between the friction pads of 1700 mm (standard 2-axle bogies).
Krengekoeffisient en α antas å være lik 0,2 for et frirom mellom friksjonsflatene på 1 700 mm (standard 2-akslede boggier).
If the spacing between the friction pads (2 b g ) differs from 1700 mm, the value for α should be:
Dersom frirommet mellom friksjonsflatene (2 b g ) ikke er 1 700 mm, skal verdien for α v ære:
The loads due to braking F B correspond to 120 % of the forces resulting from emergency braking.
Belastningene på grunn av bremsing F B svarer til 120 % av de kreftene som genereres ved nødbremsing.
On the bogie under test, these loads due to braking F B result in:
På boggien under prøving består disse belastningene som følge av bremsing F B av:
Loads on the bogie frame, when the bogie with its suspension is subjected to a maximum track twist of 10 ‰.
Det er belastninger mot boggirammen når boggien med sitt oppheng utsettes for en maksimal vindskjevhet av sporet på 10 ‰.
The test shall be carried out in accordance with Figure 1 and Table J5 (for 2-axle bogies) or Figure 2 and Table J6 (for 3-axle bogies).
Prøvingen skal utføres i samsvar med figur 1 og tabell J5 (for 2-akslede boggier) eller figur 2 og tabell J6 (for 3-akslede boggier).
Loads with values corresponding to 50 % and 75 % of the maximum values shall be applied before applying the full load configuration.
Belastninger med verdier som tilsvarer 50 % og 75 % av de høyeste verdiene, skal anvendes før konfigurasjonen for full belastning får anvendelse.
Track twist g +
Vindskjev­het av sporet g +
Friction pad 2 F z2
Friksjons­flate 2 F z2
Pivot bearing F zc
Senter­panne F zc
Friction pad 1 F z1
Friksjons­flate 1 F z1
(1-α) F z max
(1-α) F z max.
α F z max
α F z max.
F y max
F y max.
-F y max
-F y max.
1,2 F z
1,2 F z
F z = 4Q 0 -m + g
F z = 4Q 0 -m + g
F y max =
F y max. =
F z max = 1,5F z
F z max. = 1,5F z
F B = Braking forces
F B = Bremsekrefter
Track Twist g +
Vindskjev­het av sporet g +
Pivot Bearing F zc
Senter­panne F zc
Friction Pad 1 F z1
Friksjons­flate 1 F z1
(1 -α) F z max
(1-α) F z max.
F z = 6Q 0 -m + g
F z = 6Q 0 -m + g
F y max = (8)/(3)((10 + 2)( Q 0 )/(3))
F y max. =
F z max = 1,5 Fz
F z max. = 1,5 Fz
F B = Braking force
F B = Bremsekrefter
F z , the static load exerted by the wagon body on each bogie
F z , den statiske belastningen fra vognkassen på hver boggi
α, the r oll coefficient
á, krengekoeffisienten
â, the bounce coefficient
β, st øtkoeffisienten
If the spacing between the friction pads (2b g ) differs from 1700 mm, the value for α should be:
Dersom frirommet mellom friksjonsflatene (2 b g ) ikke er 1 700 mm, skal verdien for α v ære:
The bounce coefficient â that represents the vertical dynamic behaviour of the bogie shall be taken to be equal to 0,3 (the normal value for wagon bogies).
Støtkoeffisienten β som representerer bo ggiens loddrette dynamiske egenskaper, skal antas å være lik 0,3 (normalverdi for godsvognboggier).
F y = 0,4 x 0,5 (F z + m + g) (for 2-axle bogies)
F y = 0,4 x 0,5 (F z + m + g) (for 2-akslede boggier)
The loads due to braking correspond to 100 % of the forces resulting from emergency braking.
Belastningene på grunn av bremsing tilsvarer100 % av de kreftene som genereres ved nødbremsing.
Track twist, referenced to the bogie wheelbase, is taken to be equal to 5 ‰.
Vindskjevheten av sporet med henvisning til boggiens akselavstand antas å være 5 ‰.
This twist g + shall be simulated either by moving the supports or by applying the corresponding calculated reaction forces.
Denne vindskjevheten av sporet g + skal simuleres enten ved å bevege bolstrene eller ved å anvende de tilsvarende beregnede reaksjonskreftene.
The various load cases to be applied are described in Figure 3 and Table 7 (for two-axle bogies) and Figure 4 and Table 8 (for three-axle bogies).
De ulike belastningstilfellene som skal anvendes, er beskrevet i figur 3 og tabell 7 (for 2-akslede boggier) og figur 4 og tabell 8 (for 3-akslede boggier).
Tests with application of loads corresponding to the loads due to braking shall be carried out if the results of the tests according to Appendix A show them to be necessary (elastic limit exceeded during those tests).
Prøvinger med anvendelse av belastninger som tilsvarer belastninger som følge av bremsing, skal utføres dersom resultatene av prøvingene i samsvar med tillegg A viser at de er nødvendige (elastisitetsgrense overskredet under disse prøvingene).
At each measuring point, the stresses σ 1 …σ n shall be recorded for each of the load cases defined above.
Ved hvert målepunkt skal spenningene σ 1 …σ n registreres for hvert av de belastningstilfellene som er definert ovenfor.
From these n values, the minimum value σ min. , and the maximum value σ max. are taken in order to determine:
Fra disse n-verdiene tas den minste verdien σ min. og den største verdien σ max. for å fastsette:
a high probability of survival (i.e. preferably 97,5 %, but at least 95 %);
en høy sannsynlighet for å overleve (dvs. helst 97,5 %, men minst 95 %),
If the stress limits to be respected are those given in the fatigue strength diagrams in ERRI B12 Committee report RPI7, it will be permissible to exceed these stress limits by up to 20 % at a limited number of measurement points, which shall then be monitored with particular care during the fatigue testing.
Dersom grenseverdiene for spenning som skal overholdes, er de grenseverdiene som gis i diagrammet for utmattingsstyrke i ERRI B12 Committee report RPI7, er det tillatt å overskride disse grenseverdiene for spenning med opp til 20 % på et begrenset antall målepunkter, som deretter skal overvåkes særskilt nøye under utmattingsprøvingen.
(1+ β)F z
(1+β)F z
(1-β)F z
(1-β)F z
α(1+β)F z
α(1+β)F z
α(1-β)F z
α(1-β)F z
F y = 0,4 × 0,5 (F z +m + g)
F y = 0,4 × 0,5 (F z +m + g)
Friction Pad 2 F z2
Friksjons­flate 2 F z2
(1+β) F z
(1+β)F z
(1-α)(1+β)F z
(1-α)(1+β)F z
(1-α)(1-β)F z
(1-α)(1-β)F z
F z = 6Q o -m + g
F z = 6Q o -m + g
Article 26(1) shall be replaced by the following:
Artikkel 26 nr. 1 skal lyde:
â, the bounce coefficient = 0,3
β, st øtkoeffisienten = 0,3
F z is a static load.
F z er en statisk belastning.
The loads due to the coefficient α are considered to be ‘ quasi static ’ .
Belastninger som følge av koeffisienten α anses å være «kvasistatiske».
The loads due to the coefficient â are considered to be ‘dynamic’.
Belastninger som følge av koeffisienten β a nses å være «dynamiske».
The roll coefficient á is taken to be equal to 0,2 for a spacing between the friction pads of 1700 mm (standard two-axle bogies).
Krengekoeffisienten α antas å være lik 0,2 for et frirom mellom friksjonsflatene på 1 700 mm (standard 2-akslede boggier).
If the spacing between the friction pads (2b g ) differs from 1700 mm, the value for α shall be:
Dersom frirommet mellom friksjonsflatene (2 b g ) ikke er 1 700 mm, skal verdien for α v ære:
F yq = 0,1 (F z + m + g)
F yq = 0,1 (F z + m + g)
Three -axle bogies:
Treakslede boggier:
F yd = 0,133 (F z + m + g)
F yd = 0,133 (F z + m + g)
Track twist, referenced to the bogie wheelbase, shall be 5 ‰.
Vindskjevhet av sporet med henvisning til boggiens akselavstand antas å være 5 ‰.
If the static tests defined in Appendix B have shown that the track twist induced stresses only in limited zones of the bogie frame, where the stresses caused by the vertical and transverse loads are minor, the fatigue test, as a first stage, shall be performed with only vertical and transverse loads.
Dersom de statiske prøvingene som er angitt i tillegg B, viser at vindskjevheten av sporet bare førte til spenninger på begrensede områder på boggirammen, der spenningene fra de loddrette og tverrgående belastningene er mindre, skal utmattingsprøvingen i første omgang bare utføres med loddrette og tverrgående belastninger.
In this case, the vertical and transverse quasi-static and dynamic loads shall vary with time as shown in the diagrams in Figures 3, 5, 6 and 7 (for two-axle bogies) or in Figures 5, 6, 7 and 8 (for three-axle bogies).
I dette tilfellet skal de loddrette og tverrgående kvasistatiske og dynamiske belastningene varieres over tid som vist i figur 3, 5, 6 og 7 (for 2-akslede boggier) eller i figur 5, 6, 7 og 8 (for 3-akslede boggier).
In this first test stage, the number of cycles of dynamic load variations shall be 6 × 10 6 .
I den første prøvingsfasen skal antall sykluser med dynamiske belastningsvariasjoner være 6 × 10 6 .
The second test stage shall consist of 2 × 10 6 cycles, with the static forces unchanged and the quasi-static and dynamic forces multiplied by 1,2.
Den annen prøvingsfase skal bestå av sykluser på 2 × 10 6 med uendrede statiske krefter og kvasistatiske og dynamiske krefter multiplisert med 1,2.
The third test stage shall also consist of 2 × 10 6 cycles and is performed as the second stage, but with the factor 1,2 replaced by 1,4.
Den tredje prøvingsfasen skal også bestå av sykluser på 2 × 10 6 og skal gjennomføres som den annen prøvingsfase, men med faktor 1,4 istedenfor 1,2.
Tests with application of loads corresponding to the loads due to braking shall be carried out if the results of the tests according to section 2 show them to be necessary (elastic limit exceeded during those tests).
Prøvinger med anvendelse av belastninger som tilsvarer belastninger som følge av bremsing, skal utføres dersom resultatene av prøvingene i samsvar med nr. 2 viser at de er nødvendige (elastisitetsgrense overskredet under disse prøvingene).
A total of 10 6 alternating torsional load cycles shall be applied in all:
Et samlet antall på 10 6 vekslende sykluser med torsjonsbelastning skal anvendes som følger:
6 × 10 5 during the first test stage
6 × 10 5 i den første prøvingsfasen,
2 × 10 5 during each of the other two stages
2 × 10 5 i hver av de to andre fasene.
If the static tests in Appendix B show that the effects of the track twist loads are clearly different from those resulting from the vertical and transverse forces (e.g. because the stresses occur in different zones), the 6 × 10 5 plus twice 2 × 10 5 cycles of torsional loading can be applied separately from the vertical and transverse loads.
Dersom de statiske prøvingene i tilegg B viser at virkningene av belastningene som følge av vindskjevhet av sporet klart skiller seg fra de virkningene som følger av de loddrette og tverrgående kreftene (f.eks. fordi spenningene oppstår på ulike områder), kan syklusene på 6 × 10 5 pluss to ganger 2 × 10 5 med torsjonsbelastning anvendes separat fra de loddrette og tverrgående belastningene.
No cracks shall be found after application of the 6 × 10 6 cycles of the first test stage.
Det skal ikke kunne påvises noen sprekker etter anvendelse av sykluser på 6 × 10 6 i første prøvingsfase.
This shall be confirmed by non-destructive inspection (magnetic particle or dye penetration test) after every 1 × 10 6 cycles.
Dette skal bekreftes av en ikke-destruktiv undersøkelse (inntregningsprøving med magnetiske partikler eller farge) etter hver syklus på 1 × 10 6 .
The evolution of the stresses at the locations of highest stress found during the static test (paragraph 6.1.1.2.1.3) shall be monitored by means of strain gauges during the fatigue test, and in particular where stresses exceeding the stress limit have been tolerated in accordance with paragraph 6.1.1.2.1.3
Utviklingen av spenningene på de stedene der de største spenningene ble funnet under den statiske prøvingen (nr. 6.1.1.2.1.3), skal overvåkes ved hjelp av utvidelsesmål under utmattingsprøvingen, og særlig der spenninger som overskrider grenseverdien for spenninger, er blitt tolerert i henhold til nr. 6.1.1.2.1.3
F y = ± [0,133(F z + m + g)+ 0,133(F z + m + g)]
F y = ± [0,133(F z + m + g)+ 0,133(F z + m + g)]
Q o = Static vertical force at the level of the wheel for a loaded wagon (kN)
Q o = Statisk loddrett kraft på hjulnivå for en fullastet godsvogn (kN)
m + = Bogie mass (t)
m + = Boggimasse (t)
F z = Static vertical force acting on a bogie for a loaded wagon (kN)
F z = Statisk loddrett kraft på en boggi for en fullastet godsvogn (kN)
F z = 4Q o - m + g (for 2-axle bogies)
F z = 4Q o -m + g (for 2-akslede boggier)
F z = 6Q o — m + g (for 3-axle bogies)
F z = 6Q o -m + g (for 3-akslede boggier)
g = Acceleration due to gravity (9,8 m/s 2 )
g = Akselerasjon på grunn av tyngdekraft (9,8 m/s 2 )
F y = Transverse force (kN)
F y = Tverrgående kraft (kN)
F B = Braking forces (kN)
F B = Bremsekrefter (kN)
g + = Track twist to be applied to the bogie axles ( ‰)
g + = Vindskjevhet av spor som skal anvendes på boggiakslene ( ‰)
The coefficient is a function of the spacing 2b g
Koeffisienten er en funksjon av frirommet 2b g
2b g = Friction pad spacing (mm)
2b g = Frirom mellom friksjonsflater (mm)
The loads to be applied are detailed in Appendices A, B and C.
Belastningene som anvendes, er nærmere beskrevet i tillegg A, B og C.
0,0009 dm ≤ j ≤ 0,0015 dm
0,0009 dm ≤ j ≤ 0,0015 dm
0,0010 dm ≤ j ≤ 0,0015 dm + 0,06
0,0010 dm ≤ j ≤ 0,0015 dm + 0,06
where dm is the mean diameter of the wheelseat in mm.
der dm er gjennomsnittsdiameteren for navsetet i mm.
The range of the end fitting force, depends on the force F defined in K.2.1 and shall be:
Området for den endelige presskraften avhenger av kraften F som er angitt i K.2.1, og den skal være som følger:
0,85 F &lt; end fitting force &lt; 1,45 F
0,85 F &lt; endelig presskraft &lt; 1,45 F
A proving thrust F shall be gradually and uniformly applied around the wheel and sustained for a period of 30 seconds.
En prøvetrykkraft F skal gradvis og ensartet kunne påvirke rundt på hjulet og holdes i et tidsrom på 30 sekunder.
Unless otherwise specified by the designer, the value of the force F shall be:
Med mindre annet er spesifisert av konstruktøren skal verdien for kraften F være:
F = 4 × 10 -3 dm MN
F = 4 × 10 -3 dm MN
where 0,8 dm &lt; L &lt; 1,1 dm
der 0,8 dm &lt; L &lt; 1,1 dm
and dm is the mean diameter of the wheel seat (mm); L is the length of the wheel hub (mm).
og dm er gjennomsnittsdiameteren for navsetet (mm), og L er lengden på hjulnavet (mm).
&gt; 120km/h
&gt; 120 m/t
Distance between internal wheel faces( )
Avstand mellom innvendige hjuloverflater( )
a 1
a 1
c — c 1 or c 1 — c
c — c 1 eller c 1 — c
d — d 1 or d 1 — d
d — d 1 eller d 1 — d
Axial deviation of the Flange Backs( )
Aksialt avvik på innsiden av hjulflensene( )
The Agency may be called upon to provide technical opinions:
Byrået kan anmodes om å komme med tekniske uttalelser ,
T.1.1. Introduction
T.1.1. Innledning
The Infrastructure Manager shall list in the Infrastructure Register which gauge is available on a line.
Infrastrukturforvaltningen skal fÃ¸re en liste i infrastrukturregisteret over hvilken lasteprofil som er tilgjengelig pÃ¥ en jernbanelinje.
Below 400 mm ARL, wagons shall comply with both reference profile and G1 and W6, taking whichever profile is more limiting in size.
Under 400 mm over skinnenivå skal godsvognene overholde både referanseprofilen og G1 og W6, med bruk av den profilen som begrenser størrelsen mest.
T.1.2. Section A — Gauge applicable to wagons in Great Britain (W6)
T.1.2. Avsnitt A — Lasteprofil for godsvogner i Storbritannia (W6)
Area above 1000 mm Above Rail Level (ARL)
Området over 1 000 mm over skinnenivå
1000 mm Dimension ARL
Dimensjonen 1 000 mm over skinnenivå
The 1000 mm ARL dimension is an absolute minimum; no part of the wagon shall encroach vertically below this value such that the gauge is fouled, under whatever condition of loading or wear.
Dimensjonen 1 000 mm over skinnenivå er et absolutt minimum; ingen del av godsvognen skal stikke loddrett ned under denne verdien og dermed overskride profilen, uansett belastnings- eller slitasjeforhold.
The 2820 mm dimension on straight track (equivalent to 3024 mm on curves with 200 m radius) is allowed without application of the width reduction formulae.
Dimensjonen 2 820 mm på et rett spor (tilsvarer 3 024 mm i kurver med en radius på 200 m) er tillatt uten bruk av breddereduksjonsformler.
N i and N o
N i og N o
Formulae to be applied for determination of the reduction above 1000 ARL.
Formler som skal benyttes for å fastsette reduksjonen over 1 000 mm over skinnenivå.
Reduction E i (metres) to be made on each side of the gauge at a section between axles/bogies:
Reduksjon E i (meter) som skal foretas på hver side av lasteprofilen på en seksjon mellom aksler/boggier:
E i = ( AN i - N i 2 )/(400) - 0,114
E i = ( AN i - N i 2 )/(400) - 0,114
Reduction E o (E o in metres to be made on each side of the gauge at a section situated beyond the axles or bogie centre:
Reduksjon E o (meter) som skal foretas på hver side av lasteprofilen på en seksjon utenfor akslene eller boggisenteret:
E o = ( AN o + N o 2 )/(400) - 0,114
E o = ( AN o + N o 2 )/(400) - 0,114
No reduction is necessary at the centre of the vehicle unless the distance between bogie centres exceeds 13,5 m.
Det er ikke nødvendig å redusere midt på vognen, med mindre avstanden mellom boggisentre overstiger 13,5 m.
Area below 1000 mm ARL
Området under 1 000 mm over skinnenivå
curve throw (E i or E o ).
kurveforskyvning (E i eller E o ).
Additionally, under the foregoing conditions of full vertical deflection and wear, the vehicle must not infringe the gauge underclearances, relative to the 75, 100 and 135 mm ARL planes, when standing on a concave or convex vertical curve of 500 m radius.
Dessuten skal vognen ikke under ovennevnte forhold med full loddrett bøyning og slitasje, overskride frirommet mot underlaget i forhold til nivåene 75, 100 og 135 mm over skinnenivå, når vognen står på en konkav eller konveks loddrett kurve med en radius på 500 m.
Straight( * )
Rett( * )
N I and N o
N i og N o
Formulae to be applied for determination of the reduction below 1000 ARL
Formler som skal benyttes for å fastsette reduksjonen under 1 000 over skinnenivå
a) Reduction E i (metres) to be applied on each side of the gauge at a section between axles/or bogie centres.
a) Reduksjon E i (meter) som skal foretas på hver side av lasteprofilen på en seksjon mellom aksler eller boggisentre.
E i = ( AN i - N i 2 )/(2 R )
E i = ( AN i - N i 2 )/(2 R )
b) Reduction E o (metres) to be made on each side of the gauge at a section situated beyond the axles or bogie centres.
b) Reduksjon E o (meter) som skal foretas på hver side av lasteprofilen på en seksjon utenfor aksler eller boggisentre.
E i = ( AN o + N o 2 )/( R )
E i = ( AN o + N o 2 )/( R )
T.1.3. Section B — Sample Calculation for a W6-A Gauge Vehicle
T.1.3. Avsnitt B — Beregningsprøve for vogn med lasteprofil W6-A
± 0,6g
± 0,6 g
Area above 1000 mm ARL
Området over 1 000 mm over skinnenivå
E i = ( AN i - N i 2 )/(400)
E i = ( AN i - N i 2 )/(400)
E i = 114 mm
E i = 114 mm
E i is calculated as a negative value, hence no reduction is necessary.
E i beregnes som en negativ verdi og derfor kreves ingen reduksjon.
E i = ( AN o + N o 2 )/(400) - 0,102
E i = ( AN o + N o 2 )/(400) - 0,102
E o = 55 mm
E o = 55 mm
12,5 mm (i.e. 6,5 mm more than the standard value of 6 mm)
12,5 mm (dvs. 6,5 mm over standardverdien på 6 mm)
E o is calculated as a negative value, hence no reduction is necessary.
E o beregnes som en negativ verdi og derfor kreves ingen reduksjon.
E o /E i = zero
E o /E i = null
2700 - 2(23) = 2654 mm
2 700 - 2(23) = 2 654 mm
E i = ( AN i - N i 2 )/( R )
E i = ( AN i - N i 2 )/( R )
2970 - (2 x 142) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2647 mm
2 970 - (2 x 142) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2 647 mm
2900 - 2(23) - 2(65) = 2724 mm
2 900 - 2(23) - 2(65) = 2 724 mm
E i 142 mm
E i 142 mm
From the above it can be seen that case (i) produces the minimum value, and therefore the maximum permissible width at the centre of the vehicle is thus 2598 mm.
Av ovenstående ser man at tilfellet i) gir laveste verdi, og derfor er største tillatte bredde ved vognens midtpunkt 2 598 mm.
From the above it can be seen that case (i) produces the minimum value, and therefore the maximum permissible width at the vehicle headstock is thus 2596 mm.
Av ovenstående ser man at tilfellet i) gir laveste verdi, og derfor er den største tillatte bredden ved vognens bufferbjelke 2 596 mm.
142,5 mm (en pratique 143 mm)
142,5 mm (benytt 143 mm)
The vertical displacement H i of a vehicle standing on a 500 m radius convex vertical curve, is given by the formula:
Den loddrette forskyvningen H i av en vogn som står på en konveks loddrett kurve med en radius på 500 m, er gitt ved følgende formel:
H i = ( AN i - N i 2 )/( R )
H i = ( AN i - N i 2 )/( R )
H i = 20 mm.
H i = 20 mm.
The vertical displacement H o of a vehicle standing on a 500 m radius concave vertical curve, given by the formula:
Den loddrette forskyvningen H o av en vogn som står på en konkav loddrett kurve med en radius på 500 m, er gitt ved følgende formel:
H o = ( AN o + N o 2 )/( R )
H o = ( AN o + N o 2 )/( R )
H o = 21 mm
H o = 21 mm
Values obtained as described in Clause 3.3 and 3.4 above are additional, for the 75, 100 and 135 mm ARL planes only, to those calculated in Clause 3.1 and 3.2 above.
Verdier som oppnås som beskrevet i punkt 3.3 og 3.4 ovenfor, kommer i tillegg til dem som beregnes i punkt 3.1 og 3.2 ovenfor, men bare for nivåene 75, 100 og 135 mm over skinnenivå.
T.1.4. Section C — W7 and W8 Gauges
T.1.4. Avsnitt C — Lasteprofil W7 og W8
T.1.5. Section D — Special load gauge W9
T.1.5. Avsnitt D — Spesiell lasteprofil W9
Co-ordinates for W9 Profile :
Koordinater for profil W9:
All loading alignments and possible movement during journeys shall be taken into account for both W9 (i) and W9 (o).
Alle lastetilpasninger og mulige bevegelser under transport skal tas med i betraktning for både W9 (i) og W9 (o).
Gauge W9 (i) is specified for a wagon with a bogie-centre distance of 13,5 m. No increase in the width of the gauge shall be permitted for wagons with a bogie-centre distance of less than 13,5 m but a reduction in the width of the gauge shall be made for wagons with a bogie-centre distance greater than 13,5 m.
Lasteprofil W9 (i) er spesifisert for en godsvogn med en boggisenteravstand på 13,5 m. Det er ikke tillatt å øke profilbredden for godsvogner med en avstand som er mindre enn 13,5 m, men det skal foretas en reduksjon i profilbredden på godsvogner med en boggisenteravstand som er større enn 13,5 m.
This part of gauge W9 (i) shall be considered as static and the gauge width is unaffected by lateral movements of the suspension up to a limiting value of 13 mm (including wear).
Denne delen av lasteprofil W9 (i) skal anses som statisk og profilbredden påvirkes ikke av opphengets sidebevegelser opp til en grenseverdi på 13 mm (inkludert slitasje).