natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Infrastructure Register shall provide railway undertakings with Class A and Class B information, following Annex C requirements.
Infrastrukturregisteret skal forsyne jernbaneforetak med opplysninger om klasseÂ A og B i samsvar med kravene i vedleggÂ C.
The Infrastructure Register indicates if mandatory or optional( ) functions are concerned; the constraints on onboard configuration have to be identified.
Infrastrukturregisteret angir om det dreier seg om obligatoriske eller valgfrie( ) funksjoner, og begrensningene for konfigurasjonen om bord skal identifiseres.
This shall be possible, in any case, only for the items listed in Annex C.
Denne muligheten finnes uansett bare for de elementene som er oppført i vedlegg C.
According to Directive 2001/16/EC each of the categories of rolling stock which are likely to travel on all or part of the trans-European conventional rail network must be subdivided into:
I samsvar med direktiv 2001/16/EF skal hver kategori av rullende materiell som kan forventes å skulle trafikkere hele eller deler av det transeuropeiske jernbanenettet for konvensjonelle tog, inndeles i:
with Class B functions and interfaces according to Annex B and pre-fitment for Class A, or
klasse B-funksjoner og -grensesnitt i henhold til vedlegg B og formontering for klasse A, eller
only with Class B functions and interfaces according to Annex B, or
bare klasse B-funksjoner og -grensesnitt i henhold til vedlegg B, eller
The Class A assembly shall ensure that the onboard functions, interfaces and minimum performance required by this TSI are matched to the lines concerned as described in Annex C.
Klasse A-utstyret skal sikre at funksjonene om bord, grensesnittene og den laveste yteevnen som kreves i denne TSI-en, er oppfylt med hensyn til de aktuelle jernbanelinjene som er beskrevet i vedlegg C.
Installation of Class A equipment may take advantage from additional interface specifications between rolling stock and control-command.
Montering av klasse A-utstyr kan dra fordel av ytterligere spesifikasjoner for grensesnittet mellom rullende materiell og styring og kontroll.
Rolling stock with Class B equipment only
Rullende materiell som bare har klasse B-utstyr
The Class B equipment shall ensure that the onboard functions, interfaces and minimum performance required by this TSI are matched to the lines concerned as described in Annex C.
Klasse B-utstyr skal sikre at funksjonene om bord, grensesnittene og den laveste yteevnen som kreves i denne TSI-en, er oppfylt med hensyn til de aktuelle jernbanelinjene som er beskrevet i vedlegg C.
Rolling stock may be equipped with both Class A and Class B systems to enable operations on several lines.
Rullende materiell kan være utstyrt med både klasse A- og B-systemer, slik at det kan trafikkere flere jernbanelinjer.
The Class B systems may be implemented
Klasse B-systemer kan gjennomføres
using an STM that may be plugged into the Class A assembly (external STM), or
ved hjelp av en STM som kan settes inn i klasse A-utstyret (ekstern STM), eller
built into the Class A assembly.
ved innbygging i klasse A-utstyret.
Also, the Class B system could be implemented independently (or, in case of upgrade or renewal, be left as it is), in case of Class B systems for which an STM is not an economically viable alternative, from the rolling stock owner's point of view.
Klasse B-systemet skal også kunne gjennomføres uavhengig (eller bevares uendret ved opprusting eller fornyelse), når det gjelder klasse B-systemer der eieren av det rullende materiellet ikke vurderer en STM som et rimelig økonomisk alternativ.
However, if a STM is not used, the Railway Undertaking must ensure that the absence of a «handshake» (= handling, by ETCS, of transitions between Class A and Class B on track-side) nevertheless is properly managed.
Dersom det imidlertid ikke benyttes en STM, skal jernbaneforetaket tross manglende «håndtrykk» (= ETCS-systemets håndtering av overganger mellom klasse A og klasse B i utstyr montert langs sporet) likevel sikre riktig håndtering.
When running on a line which is equipped with both Class A and Class B systems, the Class B systems may act as fallback arrangement for the Class A system if the train is equipped with both Class A and Class B systems.
Når toget trafikkerer en jernbanelinje som er utstyrt med både klasse A- og B-systemer, kan klasse B-systemene fungere som reserveløsning for klasse A-systemet dersom toget er utstyrt med både klasse A- og B-systemer.
radio-system (Class B to Class A),
radiosystemet (fra klasse B til klasse A),
train protection system (Class B to Class A).
systemet for sikring av togbevegelse (fra klasse B til klasse A).
The Rolling Stock Register shall provide information following Annex C requirements.
Registeret over rullende materiell skal inneholde de opplysningene som kreves i samsvar med kravene i vedlegg C.
This shall be possible, only for the items listed in Annex C.
Denne muligheten finnes uansett bare for de elementene som er oppført i vedlegg C.
for every implementation of control-command subsystem on a given line, Annex C gives the list of the requirements for the onboard, to be addressed in the Registers of Infrastructure, indicating if these requirements concern mandatory or optional( ) functions and identifying constraints on train configuration.
i vedlegg C angis for hver gjennomføring av delsystemet «styring og kontroll» på en gitt jernbanelinje en liste over kravene til utstyr montert om bord, som skal tas opp i infrastrukturregisteret, og det skal angis om disse kravene dreier seg om obligatoriske eller valgfrie( ) funksjoner, og begrensningene for togenes konfigurasjon skal identifiseres.
Specific solution for partial additional use of Class A system
Særlig løsning for delvis å øke bruken av et klasse A-system
In a migration phase when only part of the fleet is equipped with an onboard system able to handle Class A, it may be necessary to have both systems fully or partially installed on a line.
I en overgangsfase når bare en del av det rullende materiellet er utstyrt med et system montert om bord som kan håndtere klasse A, kan det på en jernbanelinje være nødvendig at begge systemer er helt eller delvis montert.
For ETCS there is no functional link between the two onboard systems except to manage transitions during train operation (and with exception to satisfy the needs of the STMs for Class B systems when STMs are used).
For ETCS er det ingen funksjonell forbindelse mellom de to systemene som er montert om bord, bortsett fra håndteringen av overgangene under drift (og eventuelt for å oppfylle behovene til STM-er som eventuelt benyttes av klasse B-systemer).
An example is the combination of an ETCS Level 1 using Eurobalise as a spot transmission means and an infill function not based on a unified solution, but on a national system.
Ett eksempel er kombinasjonen av ETCS-nivå 1 som bruker Eurobalise til punktmessig overføring og en midlertidig løsning (in-fill), som ikke er basert på en enhetlig løsning, men på et nasjonalt system.
Therefore, the solution is not in accordance with either Class A or Class B and is not interoperable.
Løsningen oppfyller derfor ikke kravene for verken klasse A eller klasse B, og er av den grunn ikke samvirkende.
Specific solution for partial alternative use of ETCS Class A airgap
Særlig løsning for delvis alternativ bruk av ETCS-overføring av klasse A
An infrastructure may also be used for the movement of trains not compliant with the requirements of this TSI, according to Article 5(6) of Directive 2001/16/EC, provided this does not create prejudice to the fulfilment of essential requirements.
I samsvar med artikkel 5 nr. 6 i direktiv 2001/16/EF kan en infrastruktur også brukes til framføring av tog som ikke oppfyller kravene i denne TSI-en, forutsatt at dette ikke hindrer at grunnleggende krav blir oppfylt.
Such trains receive information from a Class B signalling infrastructure via Class A track-to-train communication.
Slike tog mottar informasjon fra en signalinfrastruktur av klasse B via spor-til-tog-kommunikasjon av klasse A.
an ETCS Level 3 Track-side application requires train integrity supervision onboard,
anvendelse av utstyr montert langs sporet for ETCS-nivå 3 som krever siste-vogn-kontroll om bord,
an ETCS Level 1 Track-side application with infill requires corresponding in-fill functionality onboard if the release speed is set to zero for safety reasons (e.g. protection of danger points),
anvendelse av utstyr montert langs sporet for ETCS nivå 1 med in-fill-funksjonalitet om bord dersom aktiveringshastigheten er satt til null av sikkerhetsmessige årsaker (for eksempel beskyttelse av farlige punkter),
But change has to be managed as it is underpinned by safety-critical considerations and by backward compatibility objectives so as to provoke minimal time and cost overheads to the operation of already deployed ERTMS( ) equipment (i.e. legacy ERTMS facilities).
Imidlertid skal endringene styres ut fra hensynet til sikkerhetskritiske overveielser og bakoverkompatibilitet, slik at ERTMS-utstyr( ) som allerede er tatt i bruk (dvs. eksisterende ERTMS-innretninger), kan brukes med minst mulig tidstap og lavest mulige kostnader.
the infrastructure managers and the railway operators that will have to handle various versions of ERTMS/ETCS or GSM-R,
infrastrukturforvaltninger og jernbaneoperatÃ¸rer, som vil mÃ¥tte hÃ¥ndtere forskjellige versjoner av ERTMS/ETCS eller GSM-R,
A baseline in essence embodies the concept of a stable kernel in terms of system functionality, performance and other non-functional characteristics (e.g. RAMS)( ).
En basisversjon er i prinsippet et uttrykk for en stabil kjerne med hensyn til systemfunksjonalitet, yteevne og andre ikke-funksjonelle egenskaper (for eksempel RAMS)( ).
However, past experience with this type of systems has shown that a number of version releases( ) are needed to achieve a stable and implementation-suitable baseline.
Tidligere erfaringer med denne typen systemer har imidlertid vist at det kreves en rekke versjonsutgivelser( ) før man har en stabil referanseversjon som er egnet for gjennomføring.
Baselines have then to be processed in a series rather than in a parallel manner as illustrated below for the specific case of ERTMS/ETCS( ):
Basisversjoner skal derfor behandles i rekkefølge og ikke parallelt, som vist nedenfor når det gjelder ERTMS/ETCS( ):
A new version release of these specifications was issued recently (Decision 2004/447/EC).
Nylig ble det utgitt en ny versjon av disse spesifikasjonene (vedtak 2004/447/EF).
During this phase it may be necessary to make special, mutual agreements between infrastructure managers and railway undertakings for using Class A systems.
I denne fasen kan det bli nødvendig å inngå særlige, gjensidige avtaler mellom infrastrukturforvaltninger og jernbaneforetak om anvendelse av klasse A-systemer.
Infrastructure managers and railway operators will never be in a position to switch from one baseline to the next over night.
Infrastrukturforvaltninger og jernbaneoperatÃ¸rer vil aldri vÃ¦re i en slik situasjon at de kan gÃ¥ over fra Ã©n referanseversjon til en annen over natten.
The generic requirements for such a plan are described in paragraph 7.3.7 below.
De allmenne kravene for en slik plan er beskrevet i nr. 7.3.7 nedenfor.
The specific details of the configuration management processes for ETCS and GSM-R are to be formalised through specifications to be incorporated in the list included under Annex A to this TSI, respectively, under Index 60 (for ETCS) and Index 61 (for GSM-R).
De nærmere detaljene i prosessene for konfigurasjonsstyring for ETCS og GSM-R skal formaliseres ved hjelp av spesifikasjoner som skal innlemmes i listen i vedlegg A til denne TSI-en, i henholdsvis indeks 60 (for ETCS) og indeks 61 (for GSM-R).
The management of change of the ERTMS/ETCS and GSM-R specifications is to be placed under the aegis of the European Railway Agency (ERA) established by Regulation (EC) No 881/2004.
Endringsstyring av spesifikasjoner for ERTMS/ETCS og GSM-R skal overdras til Det europeiske jernbanebyrå (ERA – the European Railway Agency) som er opprettet ved forordning (EF) nr. 881/2004.
Be part of the change control board (CCB) to be established for the management of change requests as referred to in paragraph 7.3.6.
være en del av tilsynsutvalget for endringer (CCB - Change Control Board) som skal opprettes for å håndtere anmodninger om endringer som nevnt i nr. 7.3.6.
to formalise and document the current change management process within the set of documentation referred to in Annex A in order this is taken as baseline for ensuring the continuity and the quality of the change management work,
å formalisere og dokumentere den nåværende prosessen for endringsstyring i den dokumentasjonen som er nevnt i vedlegg A, for at dette skal danne utgangspunktet for å sikre kontinuitet og kvalitet i endringsstyringsarbeidet,
The ERA will start-up its formal change management activity from the 2005 baseline emerging from the consolidation phase as referred to in paragraph 7.3.3.
ERA starter sitt formelle endringsstyringsarbeid med utgangspunkt i basisversjonen fra 2005, som kommer fra konsolideringsfasen nevnt i nr. 7.3.3.
‘The TSIs shall not be an impediment to decisions by the Member States concerning the use of infrastructures for the movement of vehicles not covered by the TSIs.’
« TSI-ene skal ikke være til hinder for at medlemsstatene kan treffe beslutninger om bruk av infrastrukturer til trafikk med kjøretøyer som ikke omfattes av TSI-ene. »
the provisions apply either permanently (case P ), or temporarily (case T ).
bestemmelsene gjelder enten permanent (tilfelle P ), eller midlertidig (tilfelle T ).
Category of each specific case is given in Annex A, Appendix 1.
Kategori for hvert særlige tilfelle er angitt i tillegg 1 i vedlegg A.
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Sammenhengen mellom akselavstand og hjuldiameter på kjøretøyer som brukes i Tyskland, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.5
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Største lengde på kjøretøyets overheng (neseparti) som brukes i Polen, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.6
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
Minste avstand mellom de første fem akslene på tog som brukes i Tyskland, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.7
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Minste avstand mellom første og siste aksel på et enkelt kjøretøy eller et togsett som brukes på høyhastighetslinjer i Frankrike og på høyhastighetslinjen «L1» i Belgia, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.8
Date of the expected formal expiry of the certificate, to be set by the company and included in the procedure required in Article 15 of Directive 2007/59/EC.
Sertifikatets forventede formelle utløpsdato, som skal fastsettes av selskapet i samsvar med framgangsmåten som kreves i artikkel 15 i direktiv 2007/59/EF.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Minste avstand mellom første og siste aksel på et enkelt kjøretøy eller et togsett som brukes i Belgia, er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signal for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.9
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
Minste hjuldiameter på kjøretøy som brukes i Frankrike, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.2.2
Minimum axle load for vehicles operating in Germany, Austria, Sweden is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
Minste aksellast for kjøretøy som brukes i Tyskland, Østerrike og Sverige, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.1.3
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4.
Minste masse hos et enkelt kjøretøy eller et togsett som brukes på høyhastighetslinjer i Frankrike og på høyhastighetslinjen «L1» i Belgia, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.1.4
Minimum mass of a lone vehicle or train-set operating on high speed lines in Belgium (except high speed line L1) is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
Minste masse hos et enkelt kjøretøy eller et togsett som brukes på høyhastighetslinjer i Belgia (unntatt høyhastighetslinjen «L1»), er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signal for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.1.5
Done at Brussels , 24 April 2009.
Utferdiget i Brussel , 24. april 2009.
Minimum dimension of metal mass and approval conditions of vehicles operating in Germany and Poland are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.3.1
Minste dimensjon på metallmassen og vilkår for godkjenning for kjøretøyer som brukes i Tyskland og Polen, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.3.1
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
Største reaktans mellom kjøreflatene på et hjulpar på kjøretøyer som brukes i Polen, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.5.3
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4
Største reaktans mellom kjøreflatene på et hjulpar på kjøretøyer som brukes i Frankrike, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.5.4
Additional requirements on shunting parameters of a vehicle operating in Netherlands are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.5
Ytterligere krav om skifteparametrer for et kjøretøy som brukes i Nederland, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.5.5
Minimum impedance between pantograph and wheels of vehicles operating in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.6.1
Minste impedans mellom strømavtaker og hjulene på kjøretøyer som brukes i Belgia, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.6.1
The magnetic brake and eddy current brake is not permitted at the first bogie of a leading vehicle operating in Germany, defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 5.2.3
Magnetisk brems og virvelstrømbrems er ikke tillatt på den første boggien på forreste kjøretøy i Tyskland, som definert i vedlegg A tillegg 1 nr. 5.2.3
Sanding for traction purposes on multiple units is not permitted ahead of the leading axle below 40km/h in the United Kingdom, as defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 4.1.4
Sanding for å forbedre trekkraften på motorvognsett er ikke tillatt foran den framre akselen ved hastigheter på under 40 km/t i Det forente kongerike, som definert i vedlegg A tillegg 1 nr. 4.1.4
rolling stock for track gauge 1000 mm or less, and lines with track gauge 1000 mm or less.
rullende materiell for en sporvidde på 1 000 mm eller mindre, og jernbanelinjer med sporvidde på 1 000 mm eller mindre.
Category T open — the functional and technical upgrading of the current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge corridors is allowed if this is deemed necessary to enable the operation of the locomotives of the railway undertakings of both the Russian Federation and Belarus.
Kategori T er et åpent punkt — funksjonell og teknisk opprusting av eksisterende klasse B-innretninger som benyttes i korridorene med sporvidde på 1 520 mm, er tillatt dersom det anses som nødvendig for at lokomotiver fra jernbaneforetakene i både Den russiske føderasjon og Republikken Hviterussland skal kunne brukes.
The on-board equipment of the latter is excluded from compliance with the requirements of paragraph 7.2.2.5.
Utstyr montert om bord hos sistnevnte er unntatt fra kravene om samsvar i nr. 7.2.2.5.
The content if this document is only valid for the part where there is no contradiction to Index 51.
Innholdet i dette dokumentet er bare gyldig for den delen der det ikke er noen motsetning mellom innhold og indeks 51.
Index B32 is intended to ensure unique references in the Annex A documents.
Indeks B32 benyttes for å sikre at henvisningene i vedlegg A er entydige.
As this is used for editorial purposes and to support future changes of documents referred only, it is not classified as a Type and not linked to a mandatory Annex A document.
Ettersom denne indeksen bare brukes for å utarbeide dokumenter og som støtte til framtidige endringer av dokumenter som det vises til, er den ikke klassifisert som en type og ikke knyttet til et obligatorisk vedlegg A-dokument.
Section 4.3 (Functional and technical specifications of the interfaces to other subsystems) of TSI CCS ensures the conformity of TSI-compliant vehicles with the requirements of this Appendix.
Nr. 4.3 (Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for grensesnittene mot andre delsystemer) i TSI-en for styring, kontroll og signal for konvensjonelle tog sikrer at kjøretøyer som overholder TSI-en, er i samsvar med kravene i dette tillegg.
longitudinal distance from first axle ( b 1 ) or last axle ( b 2 ) to the nearest end of the vehicle, i.e. nearest buffer/nose
avstanden fra første aksel ( b 1 ) eller siste aksel ( b 2 ) til nærmeste ende av kjøretøyet i lengderetningen, dvs. nærmeste buffer/neseparti
Figure 6 shows an example for a three-axle twin-bogie vehicle (n=6).
Figur 6 viser et eksempel på et kjøretøy med to boggier med tre aksler hver (n=6).
For definition of wheel dimensions the Figure 7 applies, where:
Hjuldimensjoner defineres i henhold til figur 7, der:
Other dimensions in Figure 7 are not relevant in this TSI
Øvrige dimensjoner i figur 7 er ikke relevante for denne TSI-en.
The distance a i (Figure 6) shall not exceed 17500 mm for existing lines, 20000 mm for use on new lines.
Avstanden a i (figur 6) skal ikke overstige 17 500 mm på eksisterende jernbanelinjer og 20 000 mm ved bruk på nye jernbanelinjer.
The distance b x (Figure 6) shall not exceed 3500 mm.
Avstanden b x (figur 6) skal ikke overstige 3 500 mm.
The distance a i (Figure 6) shall not be less than:
Avstanden a i (figur 6) skal ikke være mindre enn:
where v is vehicle maximum speed in km/h and distance a i is in mm
der v er kjøretøyets høyeste hastighet i km/t og avstanden a i angis i mm
if the vehicle maximum speed does not exceed 350 km/h; for higher speeds the limits will have to be defined when necessary.
dersom kjøretøyets høyeste hastighet ikke overstiger 350 km/t. For høyere hastigheter skal grensene defineres etter behov.
Limitations on the relationship between axle distance (a i , Fig 1) and wheel diameter are still to be defined.
Begrensninger for forholdet mellom akselavstand (a i , figur 1) og hjuldiameter er fortsatt ikke definert.
The distance a i (Figure 6) between each of the first five axles of a train (or all axles if the train has less than five) shall not be less than 1000 mm if speed does not exceed 140 km/h; for higher speeds the Article 2.1.3. applies.
Avstanden a i (figur 6) mellom hver av de første fem akslene på et tog (eller alle akslene dersom toget har færre enn fem), skal ikke være mindre enn 1 000 mm dersom hastigheten ikke overstiger 140 km/t. For høyere hastigheter gjelder nr. 2.1.3.
The distance between first and last axle of a lone vehicle or trainset shall not be less than 15000 mm.
Avstanden mellom første og siste aksel på et enkelt rullende materiell eller togsett skal ikke være mindre enn 15 000 mm.
The distance L — (b1 + b2) (Figure 6) shall not be less than 6000 mm
Avstanden L — (b1 + b2) (figur 6) skal ikke være mindre enn 6 000 mm.
The dimension B R (Figure 7) shall not be less than 133 mm
Dimensjonen B R (figur 7) skal ikke være mindre enn 133 mm.
The dimension D (Figure 7) shall not be less than:
Dimensjonen D (figur 7) skal ikke være mindre enn:
330 mm if the vehicle maximum speed does not exceed 100 km/h
330 mm dersom kjøretøyets høyeste hastighet ikke overstiger 100 km/t
where v is vehicle maximum speed in km/h:
der v er kjøretøyets høyeste hastighet i km/t:
250 &lt; v ≤ 350 km/h for higher speeds the limits will have to be defined when necessary.
250 &lt; v ≤ 350 km/t. For høyere hastigheter skal grensene defineres etter behov.