natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Description of the methodology used for allocating costs of facilities or services between different air navigation services based on the list of facilities and services listed in ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region (Doc 7754) and a description of the methodology used for allocating those costs between different charging zones;
en beskrivelse av metoden som er brukt til å fordele kostnadene for hjelpemidler eller tjenester mellom ulike flysikringstjenester på grunnlag av listen over hjelpemidler og tjenester som finnes i ICAOs regionale flysikringsplan for region Europa (Doc 7754), og en beskrivelse av metoden som er brukt til å fordele de nevnte kostnadene mellom ulike avgiftssoner,
Description and explanation of the method adopted for the calculation of depreciation costs: historic costs or current costs.
en beskrivelse av og forklaring på metoden som er benyttet ved beregning av avskrivningskostnader: historiske kostnader eller nåverdikostnader.
When current cost accounting is adopted, provision of comparable historic cost data;
Dersom nåverdimetoden er benyttet, skal sammenlignbare historiske data framlegges,
Description of the total determined costs for each airport submitted to the provision of this Regulation for each terminal charging zone; for airports with less than 20000 commercial air transport movements per year being calculated as the average over the previous three years, costs may be presented in an aggregated way;
en beskrivelse av samlede faste kostnadene for hver lufthavn underlagt bestemmelsene i denne forordning for hver terminalavgiftssone, for lufthavner med mindre enn 20 000 flybevegelser med kommersiell lufttransport i gjennomsnitt per år i de foregående tre år, kan kostnadene presenteres som samlede kostnader,
Definition of the criteria used to allocate costs between terminal and en route services for each regulated airport;
en definisjon av kriteriene som brukes til å fordele kostnadene mellom terminal- og underveistjenester for hver regulerte lufthavn,
Breakdown of the meteorological costs between direct costs and “MET core costs” defined as the costs of supporting meteorological facilities and services that also serve meteorological requirements in general.
en fordeling av værvarslingskostnadene mellom direkte kostnader og «meteorologiske kjernekostnader», definert som kostnadene for å opprettholde værvarslingshjelpemidler og -tjenester som også tjener allmenne værvarslingsformål.
As requested in point 1, eighteen months before the start of a reference period, description of the reported forecast costs and traffic;
som angitt i nr. 1, atten måneder før begynnelsen av en referanseperiode, en beskrivelse av de rapporterte prognosene for kostnader og trafikk,
Every year of the reference period, description of the reported actual costs and their difference against the determined costs.’.
hvert år i referanseperioden, en beskrivelse av de rapporterte faktiske kostnadene og forskjellen mellom disse og de faste kostnadene.»
In Annex III, point 1.2 is replaced by the following:
I vedlegg III skal nr. 1.2 lyde:
It shall be calculated by dividing the forecast number of total en route service units for the relevant year into the algebraic sum of the following elements:
Den skal beregnes ved å dele det anslåtte antallet samlede underveistjenesteenheter for det aktuelle året på den algebraiske summen av følgende elementer:
the determined costs of the relevant year,
de faste kostnadene i det aktuelle året,
the application of the difference between forecasted and actual inflation as referred to in Article 6(1),
anvendelsen av forskjellen mellom forventet og faktisk inflasjon som nevnt i artikkel 6 nr. 1,
the carry-overs resulting from the implementation of the traffic risk-sharing referred to in Article 11a(2) to (7),
framføringene som oppstår ved gjennomføringen av trafikkrisikodelingen nevnt i artikkel 11a nr. 2-7,
the carry-overs from the previous reference period resulting from the implementation of the cost risk-sharing referred to in Article 11a(8),
framføringene fra forrige referanseperiode som oppstår ved gjennomføringen av kostnadsrisikodelingen nevnt i artikkel 11a nr. 8,
bonuses and penalties resulting from the financial incentives referred to in Article 12(2),
bonuser og sanksjoner som oppstår som følge av de økonomiske stimuleringstiltakene nevnt i artikkel 12 nr. 2,
for the first two reference periods, the over or under recoveries incurred by Member States up to the year 2011 included,
for de to første referanseperiodene, for høye eller for lave innkrevinger som oppstår hos medlemsstatene til og med 2011,
a deduction of the costs of VFR flights as identified in Article 7(4).’.
et fradrag for kostnadene til VFR-flyginger som angitt i artikkel 7 nr. 4.»
The weight factor, expressed as a figure taken to two decimal places, shall be the quotient, obtained by dividing by fifty the number of metric tons in the highest maximum certified take-off weight of the aircraft, referred to in Annex IV point 1.5, to the power of 0.7.
Vektfaktoren, uttrykt med to desimaler, beregnes ved å dele luftfartøyets største sertifiserte avgangsvekt i tonn nevnt i vedlegg IV nr. 1.5, med 50 og opphøye kvotienten i en eksponent på 0,7.
However, in a transitional period of five years following the calculation of the first terminal unit rate under this Regulation, this exponent shall be comprised between 0.5 and 0.9.
I en overgangsperiode på fem år etter beregningen av den første terminalenhetssatsen i henhold til denne forordning, skal denne eksponenten ligge mellom 0,5 og 0,9.
for the first two reference periods, the over or under recoveries incurred by Member States up to the year preceding the application of this Regulation to terminal charges,
for de to første referanseperiodene, for høye eller for lave innkrevinger som oppstår hos medlemsstatene til og med året forut for anvendelsen av denne forordning på terminalavgifter,
Member States as well as air navigation service providers shall fill the following reporting table for each charging zone under their responsibility and for each reference period.
Medlemsstatene og yterne av flysikringstjenester skal fylle ut rapporteringstabellen nedenfor for hver avgiftssone som de er ansvarlige for, og for hver referanseperiode.
When a charging zone extends across the airspace of more than one Member State, they shall fill the table jointly in accordance with the arrangements referred to in Article 4(4).
Dersom en avgiftssone strekker seg over mer enn én medlemsstats luftrom, skal medlemsstatene fylle ut tabellen i fellesskap, i samsvar med de tiltakene som er nevnt i artikkel 4 nr. 4.
Determined costs in nominal terms - VFR excl. (reported from Annex II)
Faste kostnader i nominelle verdier – unntatt VFR (rapportert fra vedlegg II)
Actual inflation rate recorded by EUROSTAT - Annex II
Faktisk inflasjonssats ifølge EUROSTAT – vedlegg II
Forecast inflation rate - Annex II
Forventet inflasjonssats – vedlegg II
Inflation adjustment - Article 6-1: year n amount to be carried over
Inflasjonsjustering â artikkelÂ 6 nr.Â 1: belÃ¸p i Ã¥r n som skal framfÃ¸res
Inflation adjustment - Article 6-1: amount carried over to year n
Inflasjonsjustering â artikkelÂ 6 nr.Â 1: belÃ¸p framfÃ¸rt til Ã¥r n
Traffic - Article 11a (2) : amounts carried over to year n
Trafikk – artikkel 11a nr. 2: beløp framført til år n
Traffic risk sharing - Article 11a (2) to (7): add. revenues carried over to year n
Trafikkrisikodeling – artikkel 11a nr. 2-7: ekstra inntekt framført til år n
Traffic risk sharing - Article 11a (2) to (7): revenue losses carried over to year n
Trafikkrisikodeling – artikkel 11a nr. 2-7: inntektstap framført til år n
Uncontrollable costs - Article 11a (8) (c): amounts carried over to year n
Ukontrollerbare kostnader – artikkel 11a nr. 8 bokstav c): beløp framført til år n
Bonus or penalty for performance - Article 12-2
Bonus eller sanksjon for ytelse – artikkel 12 nr. 2
Over(-) or under(+) recoveries (1): amounts carried over to year n
For høye (-) eller for lave (+) innkrevinger( 1 ): beløp framført til år n
Traffic risk sharing - Article 11a (2) to (7): add. revenue year n to be carried-over
Trafikkrisikodeling – artikkel 11a nr. 2-7: ekstra inntekt for år n som skal framføres
Traffic risk sharing - Article 11a (2) to (7): revenue loss year n to be carried-over
Trafikkrisikodeling – artikkel 11a nr. 2-7: inntektstap for år n som skal framføres
% additional revenue returned to users in year n+2 - Article 11a (4) first subparagraph
% ekstra inntekt som tilbakebetales til brukerne i år n+2 – artikkel 11a nr. 4 første ledd
% loss of revenue borne by airspace users - Article 11a (4) second subparagraph
% inntektstap som bæres av brukerne av luftrommet – artikkel 11a nr. 4 annet ledd
Costs not subject to traffic risk sharing - Article 11a (2)
Kostnader som ikke omfattes av trafikkrisikodeling – artikkel 11a nr. 2
Traffic - Article 11a (2): amounts carried over to year n
Trafikk – artikkel 11a nr. 2: beløp framført til år n
Uncontrollable costs - Article 11a- 8(c): amounts carried over to year n
Ukontrollerbare kostnader – artikkel 11a nr. 8 bokstav c): beløp framført til år n
Over(-) or under(+) recoveries ( 1 ): amounts carried over to year n
For høye (-) eller for lave (+) innkrevinger( 1 ): beløp framført til år n
Revenues from other sources - Article 3
Inntekter fra andre kilder – artikkel 3
MET component of the unit rate
MET-komponenten av enhetssatsen
NSA-State component of the unit rate
NSA-stat-komponenten av enhetssatsen
Annexe IV-V 2. (vi) - over/under recoveries incurred up to the year of entry into force of the Regulation
Vedlegg IV-V nr. 2. vi) – for høye / for lave innkrevinger fram til det året denne forordning trer i kraft
Description of the carry-overs of over or under recoveries incurred by Member States up to the year 2011 for en route charges and up to the year preceding the application of this Regulation for terminal charges;
en beskrivelse av framføringene av de for høye eller for lave innkrevingene som oppstår hos medlemsstatene fram til 2011 for underveisavgifter, og til og med året forut for anvendelsen av denne forordning for terminalavgifter,
Description of the under recoveries carried over in accordance with Article 11a (4) second subparagraph;
en beskrivelse av de for lave innkrevingene som framføres i samsvar med artikkel 11a nr. 4 annet ledd,
Description by factors of the amounts carried over from the previous reference period in accordance with Article 11a (8) (c);
en beskrivelse per faktor av beløpene som er framført fra forrige referanseperiode i samsvar med artikkel 11a nr. 8 bokstav c),
Description and explanation of incentives applied on users of air navigation services.’.
en beskrivelse og forklaring av stimuleringstiltakene rettet mot brukere av flysikringstjenester.»
Having regard to Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and the Council of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air passengers of the identity of the operating carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/CE ( ), and in particular Article 4 thereof ( ),
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2111/2005 av 14. desember 2005 om opprettelse av en fellesskapsliste over luftfartsselskaper underlagt driftsforbud i Fellesskapet og om informasjon til lufttransportpassasjerer om identiteten til utførende luftfartsselskaper, og om oppheving av artikkel 9 i direktiv 2004/36/EF( ), særlig artikkel 4( ), og
Commission Regulation (EC) No 474/2006 of 22 March 2006 establishing the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Community referred to in Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and of the Council, OJ L 84, 23.3.2006, p. 14.
Kommisjonsforordning (EF) nr. 474/2006 av 22. mars 2006 om opprettelse av fellesskapslisten omhandlet i kapittel II i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2111/2005 over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Fellesskapet, EUT L 84 av 23.3.2006, s. 14.
The Commission gave to the air carriers concerned the opportunity to consult documents provided by Member States, to submit written comments and to make an oral presentation to the Commission and to the Committee established by Council Regulation (EEC) No 3922/1991 (the ‘Air Safety Committee’) ( ).
Kommisjonen har gitt berørte luftfartsselskaper mulighet til å gjennomgå dokumenter framlagt av medlemsstatene, framlegge skriftlige merknader og gi Kommisjonen og komiteen nedsatt ved rådsforordning (EØF) nr. 3922/1991 («Flysikkerhetskomiteen»)( ) en muntlig redegjørelse.
The Air Safety Committee has received updates from the Commission about the on-going joint consultations, in the framework of Regulation (EC) No 2111/2005 and its implementing Regulation (EC) No 473/2006, with competent authorities and air carriers of the states of the Republic of Guinea, Indonesia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Lebanon, Iran, Madagascar, the Islamic Republic of Mauritania, Mozambique, Nepal, Philippines and Zambia.
Flysikkerhetskomiteen har mottatt ajourførte opplysninger fra Kommisjonen om de felles samrådene, innenfor rammen av forordning (EF) nr. 2111/2005 og dens gjennomføringsforordning (EF) nr. 473/2006, som pågår med vedkommende myndigheter og luftfartsselskaper i statene Republikken Guinea, Indonesia, Kasakhstan, Kirgisistan, Libanon, Iran, Madagaskar, Den islamske republikk Mauritania, Mosambik, Nepal, Filippinene og Zambia.
In addition to consultations undertaken by the Commission under Regulation (EC) No 2111/2005, the prioritization of ramp inspections will allow the acquisition of further information regarding the safety performance of the air carriers licensed in those states.
I tillegg til de samråd som Kommisjonen har gjennomført i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005, vil prioritering av inspeksjoner på bakken gjøre det mulig å skaffe ytterligere opplysninger om sikkerhetsytelsen hos luftfartsselskaper som har lisens i nevnte stater.
The Air Safety Committee has heard presentations by EASA about the results of the analysis of ramp inspections carried out under the Safety Assessment of Foreign Aircraft programme (‘SAFA’) in accordance with Commission Regulation (EU) No 965/2012 ( ).
Flysikkerhetskomiteen har hørt redegjørelser fra EASA om resultatene av analysen av inspeksjoner på bakken utført innenfor rammen av programmet for sikkerhetsvurdering av utenlandske luftfartøyer («SAFA») i samsvar med kommisjonsforordning (EU) nr. 965/2012( ).
Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012 laying down the technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council, OJ L 296, 25.10.2012, p 1.
Kommisjonsforordning (EU) nr. 965/2012 av 5. oktober 2012 om fastsettelse av tekniske krav og administrative framgangsmåter for luftfartsvirksomhet i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008, EUT L 296 av 25.10.2012, s 1.
In that regard the Commission underlined the usefulness of providing information to the international aviation community, particularly through ICAO’s SCAN database on technical assistance provided by the Union and by its Member States to improve aviation safety around the world.
I den forbindelse understreket Kommisjonen nytten av å gi opplysninger til det internasjonale luftfartsmiljøet, særlig gjennom ICAOs SCAN-database, om faglig bistand som Unionen og dens medlemsstater yter for å forbedre flysikkerheten verden over.
The latest progress report, received on 15 October 2013, details the most recent activities and developments regarding the implementation of the CAP.
I den siste framdriftsrapporten, som ble mottatt 15. oktober 2013, er det redegjort for den seneste virksomheten og utviklingen med hensyn til gjennomføringen av planen for korrigerende tiltak.
Should any relevant safety information indicate that there are imminent safety risks as a consequence of lack of compliance with international safety standards, the Commission would be forced to take action in accordance with Regulation (EC) No 2111/2005.
Dersom relevante sikkerhetsopplysninger skulle tyde på at det foreligger overhengende sikkerhetsrisikoer som følge av manglende overholdelse av internasjonale sikkerhetsstandarder, vil Kommisjonen måtte treffe tiltak i samsvar med forordning (EF) nr. 2111/2005.
Should there be a downgrade in this status in the future, the Commission would have to give due consideration to the commencement of formal consultations with the Indian Authorities in accordance with Article 3(2) of Regulation 473/2006.
Dersom denne statusen skulle bli nedgradert i framtiden, må Kommisjonen nøye vurdere å innlede formelle samråd med indiske myndigheter i samsvar med artikkel 3 nr. 2 i forordning 473/2006.
Member States will continue to verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on Indian operators pursuant to Regulation (EU) No 965/2012.
Medlemsstatene vil fortsette å kontrollere den faktiske overholdelsen av de relevante sikkerhetsstandardene gjennom å prioritere inspeksjoner på bakken av indiske luftfartsselskaper i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012.
The airline PT. Citilink Indonesia wrote to the Commission on 2 August 2013 requesting its removal from Annex A.
2. august 2013 skrev luftfartsselskapet PT. Citilink Indonesia til Kommisjonen og anmodet om å bli fjernet fra vedlegg A.
In their letter dated 23 October 2013 the DGCA also provided updated information regarding other air carriers under their oversight.
Ved brev av 23. oktober 2013 la DGCA også fram ajourførte opplysninger om andre luftfartsselskaper de fører tilsyn med.
In particular, in a letter dated 8 August 2013, the Civil Aviation Commission (‘CAC’) of Kazakhstan informed about the on-going re-certification activities aimed at aligning procedures and practices for issuance and oversight of operator certificates in Kazakhstan with those of ICAO.
Særlig ved brev av 8. august 2013 har kommisjonen for sivil luftfart i Kasakhstan («CAC») redegjort for den pågående virksomheten i forbindelse med fornyet sertifisering, som tar sikte på å tilpasse framgangsmåtene og praksis for utstedelse av og tilsyn med godkjenningssertifikater for luftfartsselskaper i Kasakhstan etter ICAOs framgangsmåter og praksis.
As the suspension of an AOC is a temporary measure which does not necessarily entail termination of air carrier flight operations, ‘Irtysh Air’ should remain in Annex A.
Ettersom midlertidig oppheving av et godkjenningssertifikat er et midlertidig tiltak som ikke nødvendigvis medfører at luftfartsselskapets flydrift opphører, bør Irtysh Air fortsatt være oppført i vedlegg A.
Consequently, on the basis of the common criteria, it is assessed that six air operators - ‘Mega’, ‘Samal’, ‘Euro-Asia Air International’, ‘Asia Continental Airlines’, ‘Deta Air’ and ‘Semeyavia’ should be removed from Annex A.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen derfor at seks luftfartsselskaper — Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air og Semeyavia — bør fjernes fra vedlegg A.
Commission Implementing Regulation (EU) No 1146/2012 of 3 December 2012, OJ L 333, 5.12.2012, p. 7.
Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 1146/2012 av 3. desember 2012, EUT L 333 av 5.12.2012, s. 7
Member States’ competent authorities will continue to verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of Air Astana pursuant to Regulation (EU) No 965/2012.
Vedkommende myndigheter i medlemsstatene vil fortsette å kontrollere den faktiske overholdelsen av de relevante sikkerhetsstandardene gjennom å prioritere inspeksjoner på bakken av Air Astanas luftfartøyer i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012.
On 24 October 2013 the Commission received copies of the AOCs and operation specifications of the newly certified operator TEZ JET which started operating commercial flights on 1 August 2013.
24. oktober 2013 mottok Kommisjonen kopier av godkjenningssertifikatene og driftsspesifikasjonene til det nylig sertifiserte luftfartsselskapet TEZ JET, som begynte å utføre kommersielle flyginger 1. august 2013.
From 5 to 11 December 2012, ICAO performed an ICVM in Lebanon and reviewed the progress made in resolving the deficiencies identified during the USOAP audit performed by ICAO of the civil aviation system of Lebanon, conducted between 1 and 9 July 2008.
Fra 5. til 11. desember 2012 gjennomførte ICAO et samordnet bekreftelsesbesøk i Libanon og vurderte framdriften i arbeidet med å utbedre manglene som ble påvist under USOAP-revisjonen av systemet for sivil luftfart i Libanon, som ble utført av ICAO mellom 1. og 9. juli 2008.
The Commission wrote again to the Indian Authorities on 30 April 2013 to enquire in more detail about the SSCs, as well as to raise other issues pertaining to the routine monitoring of safety information by EASA concerning safety oversight within the Indian State.
30. april 2013 skrev Kommisjonen til indiske myndigheter på nytt for å stille mer detaljerte spørsmål om de betydelige sikkerhetsproblemene, samt for å ta opp andre spørsmål i forbindelse med EASAs rutinemessige overvåking av sikkerhetsopplysninger knyttet til sikkerhetstilsyn i India.
The DGCA replied on 10 May 2013 and gave details of corrective actions for the SSCs.
DGCA svarte den 10. mai 2013 med nærmere opplysninger om korrigerende tiltak for de betydelige sikkerhetsproblemene.
During this meeting the Lebanese competent authorities briefed about the future new aviation law (Law Nr 481/2002) which foresees the establishment of an independent civil aviation authority, but which has not been adopted due to the political instability in the country.
På møtet orienterte vedkommende myndigheter i Libanon om den framtidige luftfartsloven (lov nr. 481/2002) der opprettelsen av en uavhengig myndighet for sivil luftfart fastsettes, som på grunn av den politiske ustabiliteten i staten ikke er vedtatt.
In their response on 29 October 2013 the LYCAA requested to present their progress in a meeting with the Commission and in addition to appear before the Air Safety Committee in November.
I sitt svar av 29. oktober 2013 anmodet LYCAA om å få redegjøre for framdriften i et møte med Kommisjonen og om å få møte for Flysikkerhetskomiteen i november.
The LYCAA and Libyan Airlines appeared before the Air Safety Committee on 19 November 2013.
LYCAA og Libyan Airlines møtte for Flysikkerhetskomiteen 19. november 2013.
ANAC safety inspectors were given specific instructions to forbid flights to Europe for aircraft having SAFA findings classified in categories 2 or 3.
ANAC-sikkerhetsinspektørene ble gitt særlige instrukser om å forby flyginger til Europa for luftfartøyer med SAFA-merknader klassifisert i kategori 2 eller 3.
Should the results of the future SAFA ramp inspections or any other relevant safety information indicate a degradation of safety standards, below an acceptable level, the Commission would be forced to consider taking action in accordance with Regulation (EC) No 2111/2005.
Dersom resultatene av framtidige SAFA-inspeksjoner på bakken, eller andre relevante sikkerhetsopplysninger, viser at sikkerhetsstandardene forringes til et uakseptabelt nivå, vil Kommisjonen måtte vurdere å treffe tiltak i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
Since the competent authorities of Kyrgyzstan were not able to provide evidence that the safety oversight of these four air carriers is ensured in compliance with international safety standards, on the basis of the common criteria, it is assessed that TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group Inter-national and Heli Sky, should be included in Annex A.
Ettersom vedkommende myndigheter i Kirgisistan ikke var i stand til å framlegge bevis på at sikkerhetstilsynet med disse fire luftfartsselskapene er gjennomført i samsvar med internasjonale sikkerhetsstandarder, er vurderingen, på grunnlag av de felles kriterier, at TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group Inter-national og Heli Sky bør oppføres i vedlegg A.