natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The maximum mean utilisation of adhesion is shown by calcu lating the maximum mean adhesion (δ) from individual braking distances obtained from the possible range of vehicle mass. δ is therefore related to the measured braking distances necessary for determining the braking performance (δ = f(V, Te, stopping dista nce)).
Høyeste gjennomsnittlige utnyttelse av adhesjon vises ved beregning av høyeste gjennomsnittlige adhesjon (δ) fr a individuelle stopplengder oppnådd fra et mulig intervall av kjøretøymasser . δ henger derfor sammen med de målte stopplengdene som er nødvendige for å bestemme bremsevirkningen (δ = f(V, Te, stopplengde)),
equipped with disc brakes only or composite blocks, for which the maximum utilisation of adhesion (see above for the definition of the maximum utilisation of adhesion ( δ )) is greater than 11 % at a speed of 120 km/h (lambda &gt; 125 %).
som er utstyrt bare med skivebremser eller kombinerte bremseklosser, der den beste mulige utnyttelsen av adhesjonen (se over for definisjon av best mulig utnyttelse av adhesjon (δ)) er større enn 11 % ved en hastighet på 120 km/t (lambda &gt; 125 %),
With maximum operating speed &gt; 160 km/h.
med en høyeste driftshastighet på &gt; 160 km/t.
One per wagon operated from the wagon (platform or gangway) and 20 % of these having the parking brake also operated from the wagon floor
Én per vogn, betjent fra vognen (plattform eller gang), og 20 % av disse med parkeringsbrems også betjent fra vogngulvet
The parking brake shall be designed such that fully loaded wagons shall be held in a gradient of 4,0 % with maximum adhesion of 0,15 with no wind.
Parkeringsbremsen skal være utformet slik at fullt lastede vogner kan holdes på en gradient på 4,0 % med adhesjon som ikke overstiger 0,15, uten vind.
When available, trackside devices (tag readers) shall be capable of decoding tags passing at a speed of up to 30 km/h and make this decoded information available to a ground-based data transmission system.
Dersom innretninger ved sporet (RFID-lesere) er tilgjengelige, skal de kunne dekode brikker som passerer i en hastighet på inntil 30 km/t og gjøre denne dekodede informasjonen tilgjengelig for et bakkebasert dataoverføringssystem.
&lt; 75 % relative humidity;
&lt; 75 % relativ fuktighet.
On 30 days in the year continuously: between 75 % and 95 % relative humidity;
På 30 dager i året sammenhengende: Mellom 75 % og 95 % relativ fuktighet.
On the other days occasionally: between 95 % and 100 % relative humidity;
På andre dager av og til: Mellom 95 % og 100 % relativ fuktighet.
At cooled surfaces, 100 % relative humidity may occur causing condensation on parts of equipment;
På avkjølte overflater kan det forekomme 100 % relativ fuktighet som forårsaker kondens på deler av utstyret.
Sudden changes of the air temperature local to the vehicle may cause condensation of water on parts of equipment with rate of 3 K/s and maximum variation of 40 K.
Brå endringer i lufttemperaturen lokalt ved vognen kan forårsake kondens av vann på deler av utstyr med en hastighet på 3 K/s og variasjon opptil 40 K.
The maximum diameter of hailstones shall be taken as 15 mm, larger diameter may occur exceptionally.
Største hagldiameter settes til 15 mm, men større diameter kan forekomme unntaksvis.
Equipment design should allow for direct exposure to solar radiation at the rate of 1120 W/m2 for a maximum duration of 8 h.
Utstyrets utforming skal tillate en direkte eksponering for solstråling med en styrke på 1120 W/m2 i inntil 8 t.
All materials used shall meet the minimum requirements where the surface area of the material/item is less than 0,25m2and
Alle materialer som brukes, skal oppfylle minstekravene dersom materialets eller elementet overflate er mindre enn 0,25 m2, og
the maximum dimension in any direction on the surface is less than 1m, and
største dimensjon i enhver retning på overflaten er mindre enn 1 m, og
the maximum dimension in a vertical direction is less than 1m, and
største dimensjon i loddrett retning er mindre enn 1 m, og
IM reactions on the train composition
Infrastrukturforvaltningens reaksjoner pÃ¥ togsammensetningen
train approaching a handover point between IM No1 and his neighbour IM No 2.
tog nærmer seg et overleveringspunkt mellom infrastrukturforvaltning nr. 1 og dens nabo infrastrukturforvaltning nr. 2.
train approaching an interchange point between RU 1 and the next RU 2.
tog nærmer seg et overføringspunkt mellom jernbaneforetak nr. 1 og dens nabo jernbaneforetak nr. 2.
The interchange point may also be a handover point between e.g. IM No 1 and IM No 2;
Overføringspunktet kan også være et overleveringspunkt mellom f.eks. infrastrukturforvaltning nr. 1 og infrastrukturforvaltning nr. 2,
With the «Wagon Interchange Notice» a railway undertaking (RU 1) asks the next railway undertaking (RU 2) in the transport chain whether it accepts the responsibility for a wagon.
Med «Underretning om vognoverføring» spør et jernbaneforetak (RU 1) neste jernbaneforetak (RU 2) i transportkjeden om det påtar seg ansvaret for en vogn.
With the «wagon interchange notice/subset» the RU 1 informs the IM, that it is handling over the responsibility to the next RU.
Med «Underretning om vognoverføring/delsett» underretter RU 1 infrastrukturforvaltningen om at det overlater ansvaret til neste jernbaneforetak.
With the «wagon received at interchange» message, the RU 2 informs RU 1 that it accepts the responsibility for the wagon.
Med meldingen «Vogn mottatt ved overføring» underretter RU 2 RU 1 om at det påtar seg ansvaret for vognen.
With the «wagon refused at interchange» message, the RU 2 informs RU 1 that it is not willingly to take over the responsibility for the wagon.
Med meldingen «Vogn avvist ved overføring» underretter RU 2 RU 1 om at det ikke er villig til å påta seg ansvaret for vognen.
Train specifications in terms of maximum length and gross weight, loading gauge etc., will also be covered in these contracts, which aspect will be addressed under item number 6.
Togspesifikasjoner i form av største tillatte lengde og bruttovekt, lasteprofil osv. vil også inngå i disse kontraktene, som beskrevet under nr. 6.
The network and communication infrastructure supporting such rail interoperability community will be based on a common information exchange architecture, known and adopted by all participating actors.
Infrastrukturen for nettverk og kommunikasjon til stÃ¸tte for samtrafikkevne for jernbanefellesskapet vil bygge pÃ¥ en felles arkitektur for informasjonsutveksling, som er kjent og anvendt av alle deltakende aktÃ¸rer.
In practice, the maximum permissible mass per wheel shall be 11,1 t.Classification according to the maximum mass per axle P shall be expressed in capital letters (A, B, C, D, E, F, G); classification according to the maximum mass per unit length p shall be expressed in Arabic numerals (1, 2, 3, 4, 5, 6), except for Category A.
I praksis skal største tillatte masse per hjul være 11,1 t. Klassifisering i henhold til største tillatte masse per aksel (P) skal uttrykkes med store bokstaver (A, B, C, D, E, F, G), og klassifisering i henhold til største tillatte masse per lengdeenhet (p) skal uttrykkes med arabiske tall (1, 2, 3, 4, 5, 6), med unntak for kategori A.
This Decision refers to infrastructure and rolling stock equipment which are subject to Directives 96/48/EC and Directives 2001/16/EC and are to be placed in service after the date on which this Decision takes effect.
Dette vedtak gjelder infrastruktur og rullende materiell som omfattes av direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF, og som tas i bruk etter ikrafttredelsesdatoen for dette vedtak.
The second objective of this Decision is to update the Annex A of the Commission Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high-speed rail system referred to in Article 6(1) of Council Directive 96/49/EC .
Dette vedtaks andre mål er å ajourføre vedlegg A til kommisjonsvedtak 2002/731/EF av 30. mai 2002 om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog nevnt i artikkel 6 nr. 1 i direktiv 96/48/EF( ).
The third objective of this Decision is to establish a definitive reference of the set of specifications that are to be considered in the context of the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system referred to in Article 6(1) of Directive 2001/16/EC.
Dette vedtaks tredje mål er å fastsette en definitiv referanse for spesifikasjonene som skal vurderes i forbindelse med delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog nevnt i artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF.
It does not preclude the need to validate and, if necessary, further amend, update or modify these parameters in the corresponding TSI (TSI CCS-CR), which shall be adopted in accordance with Directive 2001/16/EC.
Det utelukker ikke behovet for å validere og, ved behov, ytterligere endre, ajourføre eller modifisere disse parametrene i den tilhørende TSI (TSI CCS-CR), som skal vedtas i samsvar med direktiv 2001/16/EF.
In accordance with Article 2(c) of Directive 96/48/EC, the trans-European high-speed rail system is subdivided into structural or functional subsystems.
I samsvar med artikkel 2 bokstav c) i direktiv 96/48/EF er det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog inndelt i strukturelle eller funksjonelle delsystemer.
Decision 2002/731/EC has set up the TSI relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high speed rail system (TSI CCS-HS).
I vedtak 2002/731/EF fastsettes en TSI for delsystemet «styringskontroll og signaler» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog (TSI CCS-HS).
The Committee set up under Article 21 of Directive 2001/16/EC (hereafter the Committee) has appointed the European Association for Railway Interoperability (hereafter the AEIF) as the joint representative body.
Komiteen nedsatt ved artikkel 21 i direktiv 2001/16/EF (heretter kalt «komiteen») har utpekt Den europeiske sammenslutning for samtrafikkevne i jernbanenettet (heretter kalt «AEIF») som felles representativt organ.
The joint representative body shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making recommendations to the Committee referred to in Article 21 in order to take account of developments in technology or social requirements.
Det felles representative organ skal være ansvarlig for å forberede gjennomgåelsen og ajourføringen av TSIer og framlegge eventuelle anbefalinger for komiteen nevnt i artikkel 21, for å ta hensyn til den tekniske utvikling eller endrede samfunnsmessige krav.
As a result of technological evolution as well as of the feedback of the first set of field applications, a major update of the set of specifications included in Annex A of the above mentioned TSI CCS-HS is deemed required.
Som følge av den tekniske utvikling og tilbakemeldinger på de første praktiske anvendelsene, anses det som nødvendig å foreta en omfattende ajourføring av spesifikasjonene i vedlegg A til ovennevnte TSI CCS-HS.
The AEIF has drawn up the draft of the revised Annex A to the TSI CCS-HS.
AEIF har utarbeidet et utkast til det reviderte vedlegg A til TSI CCS-HS.
The draft revised Annex A has been examined by the representatives of the Member States, in the framework of the Committee.
Utkastet til det reviderte vedlegg A er blitt undersøkt av medlemsstatenes representanter i komiteen.
In accordance with Article 2(c) of Directive 2001/16/EC, the trans-European conventional rail system is subdivided into structural or functional subsystems.
I samsvar med artikkel 2 bokstav c) i direktiv 2001/16/EF er det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog inndelt i strukturelle eller funksjonelle delsystemer.
As a first step, draft TSIs have to be drawn up by the joint representative body under a mandate from the Commission in accordance with the procedure set out in Article 21(2) to the Directive.
Som et første trinn skal det felles representative organ på oppdrag fra Kommisjonen utarbeide utkast til TSI-er, etter framgangsmåten fastsatt i direktivets artikkel 21 nr. 2.
However, in accordance with Article 6(4) of Directive 2001/16/EC, the first stage in developing the abovementioned TSI is to establish the characteristics of its basic parameters.
I samsvar med artikkel 6 nr. 4 i direktiv 2001/16/EF er imidlertid første trinn i utviklingen av ovennevnte TSI å fastsette spesifikasjonene for de grunnleggende parametrene.
This TSI will be adopted once the cost-benefit analysis foreseen by Directive 2001/16/EC are developed and after consultation of users organisations and social partners.
Denne TSI-en vil bli vedtatt når nytte- og kostnadsanalysen i henhold til direktiv 2001/16/EF er foretatt og etter samråd med brukerorganisasjoner og partene i arbeidslivet.
The revised reference basic parameters for the TSI CCS-HS should therefore be also adopted as the reference basic parameters for the Class A system of the TSI CCS-CR.
De reviderte grunnleggende referanseparametrene for TSI CCS-HS bør derfor også vedtas som grunnleggende referanseparametre for klasse A-systemet for TSI CCS-CR.
The definitions and characteristics to be respected for the basic parameters of Class A systems (ERTMS) of the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system referred to in Annex II to Directive 2001/16/EC are given in the Annex to this Decision.
Definisjonene og spesifikasjonene som skal gjelde for de grunnleggende parametrene for klasse A-systemer (ERTMS) i delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog nevnt i vedlegg II til direktiv 2001/16/EF, er oppført i vedlegget til dette vedtak.
If deemed necessary, these specifications can be revised and extended in accordance with the TSI revision procedure of Directives 96/48/EC and 2001/16/EC.
Dersom det anses som nødvendig, kan disse spesifikasjonene gjennomgås og utvides etter framgangsmåten for gjennomgåelse av TSI i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF.
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 211, second indent, thereof,
under henvisning til traktaten om opprettelse av Det europeiske fellesskap, særlig artikkel 211 annet strekpunkt, og
However, the requirements of Article 9 of Directive 95/18/EC on insurance, or equivalent arrangements for cover for liability, can vary between Member States depending on national law and therefore proof that the railway undertaking meets these national requirements should be provided for by an annex to the licence document.
Kravene som er fastsatt i artikkel 9 i direktiv 95/18/EF om forsikring eller tilsvarende forholdsregler for dekning av erstatningsansvar, kan imidlertid variere fra én medlemsstat til en annen avhengig av nasjonale lover, og bevis for at jernbaneforetaket oppfyller disse nasjonale kravene, bør derfor gis i et vedlegg til lisensdokumentet.
In addition to the requirements of Directive 95/18/EC a Member State may impose national legal and regulatory provisions on railway undertakings, as described in Article 12 of Directive 95/18/EC.
I tillegg til kravene som er fastsatt i direktiv 95/18/EF, kan en medlemsstat pålegge jernbaneforetak å oppfylle nasjonale lover og forskrifter, som beskrevet i artikkel 12 i direktiv 95/18/EF.
The provisions of this recommendation have been submitted to The Developing European Railways Committee established by Article 11a of Directive 91/440/EEC and by Article 35 of Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification( ), as amended by Commission Decision 2002/844/EC( ).
Bestemmelsene i denne rekommandasjon er forelagt komiteen for utvikling av europeiske jernbaner nedsatt ved artikkel 11a i direktiv 91/440/EØF og artikkel 35 i europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/14/EF av 26. februar 2001 om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering( ), endret ved kommisjonsvedtak 2002/844/EF( ).
The licensing authority of the Member State communicates information on the issuing, suspension, revocation and amendment of rail licences to the railway undertaking concerned and the European Commission using the standard format for the licence document —
Dersom en jernbanelisens utstedes, suspenderes, tilbakekalles eller endres, skal de lisensutstedende myndigheter i medlemsstaten benytte standardformatet for lisensdokumentet når de underretter de aktuelle jernbaneforetakene og Kommisjonen for de europeiske fellesskap —
The proof that a licensed railway undertaking complies with national requirements concerning insurance or has made equivalent arrangements for cover for its liabilities should be set out in an annex to the licence document, using the standard format laid down in Annex II to this Recommendation.
Dokumentasjonen for at et jernbaneforetak med lisens oppfyller de nasjonale forsikringskravene eller har truffet tilsvarende forholdsregler for dekning av erstatningsansvar, skal vedlegges lisensdokumentet og følge standardformatet fastsatt i vedlegg II til denne rekommandasjon.
Article 4 of Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the licensing of railway undertakings( ), as amended by Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001( ), states that a licence shall be valid throughout the territory of the Community and Article 11(8) obliges Member States to inform the Commission of licences that have been issued, suspended, revoked or amended and the Commission to inform the other Member States forthwith.
I henhold til artikkel 4 i rådsdirektiv 95/18/EF av 19. juni 1995 om lisenser til jernbaneforetak( ), endret ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/13/EF av 26. februar 2001( ), skal en lisens være gyldig på hele Fellesskapets territorium, og i henhold til artikkel 11 nr. 8 er medlemsstatene forpliktet til å underrette Kommisjonen om lisenser som er utstedt, suspendert, tilbakekalt eller endret. Kommisjonen skal omgående underrette de andre medlemsstatene.
The railway licences issued by the provisions of Directives 95/18/EC and 2001/13/EC are valid also in the European Economic Area through Decision No 118/2001 of the EEA Joint Committee of 28 September 2001 amending Annex XIII to the EEA Agreement .
Jernbanelisenser som utstedes etter bestemmelsene i direktiv 95/18/EF og 2001/13/EF, er også gyldige i Det europeiske økonomiske samarbeidsområde, i samsvar med EØS-komiteens beslutning nr. 18/2001 av 28. september 2001, som endrer vedlegg XIII til EØS avtalen( ).
Directive 2001/12/EC provides access for licensed railway undertakings to the Trans-European Rail Freight Network for the purpose of operating international freight services as from 15 March 2003 and to the entire rail network as from 15 March 2008.
I henhold til direktiv 2001/12/EF skal jernbaneforetak som har lisens, gis adgang til det transeuropeiske jernbanenett for godstransport for å utføre internasjonal godstransport fra og med 15. mars 2003, og til hele jernbanenettverket fra og med 15. mars 2008.
Licence documents issued in accordance with Directive 95/18/EC should use the standard format set out in Annex I to this Recommendation.
Lisensdokumenter som utstedes i henhold til direktiv 95/18/EF, skal følge standardformatet i vedlegg I til denne rekommandasjon.
Directive 2001/13/EC extends the obligation on Member States to grant railway licences from railway undertakings providing services according to Article 10 of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways( ), as amended by Directive 2001/12/EC of the European Parliament and Council( ), to all relevant railway undertakings.
Direktiv 2001/13/EF utvider medlemsstatenes forpliktelse til å utstede jernbanelisenser fra å gjelde bare jernbaneforetak som yter tjenester i henhold til artikkel 10 i rådsdirektiv 91/440/EØF av 29. juli 1991 om utvikling av Fellesskapets jernbaner( ), endret ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/12/EF( ), til å gjelde alle relevante jernbaneforetak.
The AEIF has been given a mandate to draw up a draft TSI for the control-command and signalling subsystem in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC.
AEIF har fått i oppdrag å utarbeide et utkast til TSI til delsystemet «styring, kontroll og signal» i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF.
The basic parameters for this draft TSI were adopted by Commission Decision 2004/447/EC of 29 April 2004 modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 and establishing the main characteristics of the Class A system (ERTMS) of the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system referred to in Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council( ).
De grunnleggende parametrene for dette utkastet til TSI ble vedtatt ved kommisjonsvedtak 2004/447/EF av 29. april 2004 om endring av vedlegg A til vedtak 2002/731/EF av 30. mai 2002 og om fastsettelse av de grunnleggende spesifikasjoner for klasse A-systemet (ERTMS) i delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog nevnt i europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF( ).
The draft TSI set up on the basis of the basic parameters was accompanied by an introductory report containing a cost-benefit analysis as provided for in Article 6(5) of the Directive.
Utkastet til TSI, som ble utarbeidet på grunnlag av de grunnleggende parametrene, ble fulgt av en presentasjonsrapport som inneholder en nytte- og kostnadsanalyse som fastsatt i direktivets artikkel 6 nr. 5.
The draft TSI has been examined by the Committee set up by Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system( )
Utkastet til TSI er gjennomgått av komiteen nedsatt ved rådsdirektiv 96/48/EF av 23. juli 1996 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog( ).
As is required by Article 1 of Directive 2001/16/EC, the conditions for achieving interoperability of the trans-European conventional rail system concern the design, construction, commissioning, upgrading, renewal and operation of the infrastructures and rolling stock contributing to the functioning of the system to be put into service .
Som fastsatt i artikkel 1 i direktiv 2001/16/EF, angår vilkårene for å oppnå samtrafikkevne i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog prosjektering, bygging, ibruktaking, opprusting, fornyelse og drift av de infrastrukturene og det rullende materiellet som bidrar til at det systemet som skal tas i bruk, fungerer som det skal.
In this context, a distinction should be made between upgrading, renewal and maintenance-related replacement.
For dette formål bør det skilles mellom opprustingsarbeider, fornyelsesarbeider og utskifting i forbindelse med vedlikehold.
Directive 2001/16/EC and the TSIs do apply to renewals but not to maintenance-related replacements.
Direktiv 2001/16/EF og TSI-ene får anvendelse på fornyelsesarbeider, men ikke på utskifting i forbindelse med vedlikehold.
Existing conventional lines and rolling stock are already equipped with control-command and signalling systems meeting the essential requirements of Directive 2001/16/EC.
Eksisterende jernbanelinjer for konvensjonelle tog og konvensjonelt rullende materiell er allerede utstyrt med systemer for styring, kontroll og signal som oppfyller de grunnleggende kravene i direktiv 2001/16/EF.
Basic information concerning legacy systems is provided in Annex B of the TSI.
Grunnleggende opplysninger om eksisterende systemer foreligger i vedlegg B i TSI-en.