natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Holding for 15 minutes at 1500 ft (450 m) above destination aerodrome elevation in standard conditions, when a flight is operated without a destination alternate aerodrome;
fly i 15 minutter med ventemønsterhastighet 1 500 fot (450 m) over bestemmelsesflyplassens høyde over havet under standardforhold, når det dreier seg om en flyging som gjennomføres uten en alternativ bestemmelsesflyplass.
If an operator's fuel policy includes pre-flight planning to a Destination 1 aerodrome (commercial destination) with a reduced contingency fuel procedure using a decision point along the route and a Destination 2 aerodrome (optional refuel destination), the amount of usable fuel, on board for departure, shall be the greater of 2.1. or 2.2. below:
Dersom operatørens retningslinjer for drivstoff omfatter planlegging før flyging til en bestemmelsesflyplass 1 (kommersielt bestemmelsessted) med en prosedyre for redusert drivstoff til uforutsett bruk med bruk av et beslutningspunkt på ruten og en bestemmelsesflyplass 2 (alternativ flyplass for fylling av drivstoff), skal mengden nyttbart drivstoff om bord ved avgang være den største av 2.1. eller 2.2. nedenfor:
trip fuel to the Destination 1 aerodrome, via the decision point; and
drivstoff til flygingen til bestemmelsesflyplass 1 via beslutningspunktet,
contingency fuel equal to not less than 5 % of the estimated fuel consumption from the decision point to the Destination 1 aerodrome; and
drivstoff til uforutsett bruk som tilsvarer minst 5 % av beregnet drivstofforbruk fra beslutningspunktet til bestemmelsesflyplass 1,
alternate fuel or no alternate fuel if the decision point is at less than six hours from the Destination 1 aerodrome and the requirements of OPS 1.295(c)(1)(ii) are fulfilled; and
drivstoff til alternativ flyplass, eller intet slikt drivstoff dersom beslutningspunktet er mindre enn seks timer fra bestemmelsesflyplass 1 og kravene i OPS 1.295 punkt c) 1 ii) er oppfylt,
contingency fuel equal to not less than the amount calculated in accordance with subparagraph 1.3 above from departure aerodrome to the Destination 2 aerodrome; and
drivstoff til uforutsett bruk som tilsvarer minst den mengden som er beregnet i samsvar med punkt 1.3 ovenfor fra avgangsflyplassen til bestemmelsesflyplass 2,
alternate fuel, if a Destination 2 alternate aerodrome is required; and
drivstoff til flyging til alternativ flyplass, dersom det kreves en alternativ bestemmelsesflyplass 2,
pre-determined point (PDP) procedure
Prosedyre med forhåndsfastsatt punkt (PDP)
If an operator's fuel policy includes planning to a destination alternate aerodrome where the distance between the destination aerodrome and the destination alternate aerodrome is such that a flight can only be routed via a predetermined point to one of these aerodromes, the amount of usable fuel, on board for departure, shall be the greater of 3.1 or 3.2 below:
Dersom operatørens retningslinjer for drivstoff omfatter planlegging for flyging til en alternativ bestemmelsesflyplass der avstanden mellom bestemmelsesflyplassen og den alternative bestemmelsesflyplassen gjør at en flyging til en av disse flyplassene bare kan ledes via et forhåndsfastsatt punkt, skal mengden nyttbart drivstoff om bord ved avgang være den største av 3.1 og 3.2 nedenfor.
for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes plus 15 % of the flight time planned to be spent at cruising level or two hours, whichever is less; or
for fly med stempelmotorer, drivstoff til flyging i 45 minutter pluss 15 % av planlagt flygetid i marsjhøyde, eller to timer, idet den laveste verdien velges, eller
contingency fuel calculated in accordance with subparagraph 1.3 above; and
drivstoff til uforutsett bruk beregnet i samsvar med punkt 1.3. ovenfor,
For aeroplanes with reciprocating engines: fuel to fly for 45 minutes; or
for fly med stempelmotorer, drivstoff til flyging i 45 minutter eller,
For aeroplanes with turbine engines: fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1500 ft (450 m) above the destination alternate aerodrome elevation in standard conditions.
for fly med turbinmotorer, drivstoff til flyging i 30 minutter med ventemønsterhastighet 1500 fot (450 m) over den alternative bestemmelsesflyplassens høyde under standardforhold,
See paragraph 3 above.
Se punkt 3 ovenfor.
Location of the 3 % En-Route Alternate (3 % ERA) aerodrome for the purposes of reducing contingency fuel to 3 % (See Appendix 1 to OPS 1.255 (1.3)(a)(ii) and OPS 1.192).
Beliggenheten til den 3 %-alternative flyplassen på ruten med henblikk på å redusere drivstoff til uforutsett bruk til 3 % (se tillegg 1 til OPS 1.255 1.3 a) ii) og OPS 1.192).
The 3 % ERA aerodrome shall be located within a circle having a radius equal to 20 % of the total flight plan distance, the centre of which lies on the planned route at a distance from the destination aerodrome of 25 % of the total flight plan distance, or at least 20 % of the total flight plan distance plus 50 nm, whichever is greater, all distances are to be calculated in still air conditions (see figure 1).
Den alternative 3 %-flyplassen på ruten skal ligge innenfor en sirkel med en radius på 20 % av den samlede strekningen i henhold til reiseplanen, der sentrum skal ligge langs den planlagte ruten i en avstand til bestemmelsesflyplassen på 25 % av den samlede strekningen i henhold til reiseplanen, eller minst 20 % av den samlede strekningen i henhold til reiseplanen pluss 50 nautiske mil, idet den høyeste verdien velges, og alle avstander skal beregnes ved vindstille (se figur 1).
Location of the 3 % en-route alternate (3 % ERA) aerodrome for the purposes of reducing contingency fuel to 3 %
Beliggenheten til den 3 %-alternative flyplassen på ruten, med henblikk på å redusere drivstoff til uforutsett bruk til 3 %
Radius equal to 20 % of the total flight plan distance = 732 NM
Radius som tilsvarer 20 % av den samlede strekningen i henhold til reiseplanen = 732 nautiske mil
Circle centred on planned route at a distance from the destination aerodrome equal to 25 % of the total flight plan distance or 20 % of the total flight plan distance plus 50 NM, whichever is greater = 915 NM
Sirkel med sentrum på den planlagte ruten i en avstand fra bestemmelsesflyplassen som tilsvarer 25 % av den samlede strekningen i henhold til reiseplanen, eller 20 % av den samlede strekningen i henhold til reiseplanen pluss 50 nautiske mil, idet den høyeste verdien velges = 915 nautiske mil
the minimum required number of cabin crew specified by OPS 1.990 must be on board and be prepared for an immediate emergency evacuation;
Minsteantallet kabinbesetningsmedlemmer som er påkrevd i henhold til OPS 1.990, skal være om bord og klare for en umiddelbar nødevakuering.
a means of initiating an evacuation is available to the senior cabin crew member, or at least one member of the flight crew is on the flight deck;
kabinsjefen har mulighet til å iverksette evakuering, eller minst ett flygebesetningsmedlem befinner seg i førerkabinen,
cabin crew remain aware of the position of servicing and loading vehicles at and near the exits.
kabinbesetningen alltid er oppmerksom at service- og lastekjøretøyer befinner seg i nærheten av utgangene.
(See Appendix 1 (old) and Appendix 1 (new) to OPS 1.430)
(se tillegg 1 (gammelt) og tillegg 1 (nytt) til OPS 1.430)
An operator shall establish, for each aerodrome planned to be used, aerodrome operating minima that are not lower than the values given in Appendix 1(Old) or Appendix 1 (New) as applicable.
Operatøren skal for hver flyplass som planlegges benyttet, fastsette driftsmessige minstekriterier for flyplassen som ikke er lavere enn verdiene angitt i henholdsvis tillegg 1 (gammelt) eller tillegg 1 (nytt).
Notwithstanding paragraph (a)1. above, in-flight calculation of minima for use at unplanned alternate aerodromes and/or for approaches utilising EVS shall be carried out in accordance with a method acceptable to the Authority.
Uten hensyn til a) nr. 1 ovenfor skal beregning av minstekriterier, under flygingen, for en ikke planlagt alternativ flyplass og/eller for en innflyging med bruk av EVS, foretas i samsvar med en metode som myndigheten kan godta.
the adequacy and performance of the available visual and non-visual ground aids (See Appendix 1 (New) to OPS 1.430 Table 6a);
egnetheten og ytelsen til tilgjengelige visuelle og ikke-visuelle hjelpemidler på bakken (se tillegg 1 (nytt) til OPS 1.430 tabell 6 a),
The aeroplane categories referred to in this Subpart must be derived in accordance with the method given in Appendix 2 to OPS 1.430 (c).
Flykategoriene nevnt i dette kapittel skal utledes i samsvar med kriteriene angitt i tillegg 2 til OPS 1.430 c).
When calculating the minima in accordance with Appendix 1 (New), the operator shall ensure that the applicable minimum RVR is increased by 200 metres (m) for Cat A/B aeroplanes and by 400 m for Cat C/D aeroplanes for approaches not flown using the CDFA technique, providing that the resulting RVR/CMV value does not exceed 5000 m.
Ved beregning av minstekriteriene i samsvar med tillegg 1 (nytt) skal operatøren sikre at gjeldende minste RVR økes med 200 m for fly i kategori A og B og med 400 m for fly i kategori C og D for innflyginger som ikke gjennomføres med CDFA, forutsatt at den resulterende RVR/CMV-verdien ikke overstiger 5 000 m.
Notwithstanding the requirements in (d)2. above, an Authority may exempt an operator from the requirement to increase the RVR when not applying the CDFA technique.
Uten hensyn til kravene i d) 2. ovenfor kan en myndighet frita operatøren fra kravet om å øke RVR når CDFA ikke brukes.
Exemptions as described in paragraph (d)3. must be limited to locations where there is a clear public interest to maintain current operations.
Unntakene angitt i d)3. skal begrenses til steder der det klart er i offentlighetens interesse at nåværende drift fortsetter.
An operator must ensure that either Appendix 1 (Old) or Appendix 1 (New) to OPS 1.430 is applied.
Operatøren skal påse at enten tillegg 1 (gammelt) eller tillegg 1 (nytt) til OPS 1.430 anvendes.
However, an operator must ensure that Appendix 1 (New) to OPS 1.430 is applied not later than three years after publication date.
Operatøren skal imidlertid påse at tillegg 1 (nytt) til OPS 1.430 anvendes senest tre år etter datoen for offentliggjøring.
Notwithstanding the requirements in (e)1. above, an Authority may exempt an operator from the requirement to increase the RVR above 1500 m (Cat A/B aeroplanes) or above 2400 m (Cat C/D aeroplanes), when approving an operation to a particular runway where it is not practicable to fly an approach using the CDFA technique or where the criteria in paragraph (c) of Appendix 1 (New) to OPS 1.430 cannot be met.
Uten hensyn til kravene i e) 1. ovenfor kan myndigheten frita operatøren fra kravet om å øke RVR til over 1 500 m (fly i kategori A og B) eller over 2 400 m (fly i kategori C og D) ved godkjenning av drift for bestemt rullebane når det ikke er praktisk mulig å foreta en innflyging med CDFA, eller når kriteriet i c) i tillegg 1 (nytt) til OPS 1.430 ikke kan oppfylles.
Exemptions as described in paragraph (e)2. must be limited to locations where there is a clear public interest to maintain current operations.
Unntakene nevnt i punkt e) 2. skal begrenses til steder der det klart er i offentlighetens interesse at nåværende drift fortsetter.
A take-off where the runway visual range (RVR) is less than 400 m.
en avgang der rullebanesikten (RVR) er mindre enn 400 meter,
A specific technique for flying the final-approach segment of a non-precision instrument approach procedure as a continuous descent, without level-off, from an altitude/height at or above the Final Approach Fix altitude / height to a point approximately 15 m (50 feet) above the landing runway threshold or the point where the flare manoeuvre should begin for the type of aeroplane flown.
en bestemt teknikk for flyging av den siste fasen av en ikke-presisjonsinstrumentinnflygingsprosedyre som en kontinuerlig nedstigning, uten utflating, fra en høyde som tilsvarer eller er over posisjonen for endelig innflyging til et punkt omtrent 15 m (50 fot) over rullebaneterskelen eller punktet der utflatingen bør begynne for den gjeldende flytypen,
An approach which is flown in a controlled and appropriate manner in terms of configuration, energy and control of the flight path from a pre-determined point or altitude/height down to a point 50 feet above the threshold or the point where the flare manoeuvre is initiated if higher.
en innflyging som foretas på en kontrollert og hensiktsmessig måte med hensyn til konfigurasjon, energi og kontroll av flygeveien fra et forhåndsfastsatt punkt eller høyde ned til et punkt 50 fot over terskelen eller det punktet der utflatingen begynner, dersom det er høyere,
A HUDLS is typically used for primary approach guidance to decision heights of 50 ft.
HUDLS brukes først og fremst som primær veiledning ved innflyging til beslutningshøyder over 50 fot.
Note: Typically, the secondary independent HUD/HUDLS provides guidance which normally takes the form of command information, but it may alternatively be situation (or deviation) information.
Merknad: et typisk sekundært uavhengig HUD/HUDLS gir normalt veiledning i form av styreangivelse, men kan alternativt gi situasjonsinformasjon (eller avviksinformasjon),
A Category I Instrument Approach and Landing Operation using Category I DH, with an RVR lower than would normally be associated with the applicable DH.
en instrumentinnflyging og -landing etter kategori I med bruk av kategori I-DH, med lavere RVR enn det som normalt forbindes med gjeldende DH,
A Category II Instrument Approach and Landing Operation to a runway where some or all of the elements of the ICAO Annex 14 Precision Approach Category II lighting system are not available.
en instrumentinnflygings- og landingsoperasjon etter kategori II på en rullebane der deler av eller alle lysene for presisjonsinnflyging etter kategori II i ICAO-vedlegg 14 er utilgjengelige,
(See Appendix 1 to OPS 1.440)
(Se tillegg 1 til OPS 1.440)
each aeroplane concerned is certificated for operations with decision heights below 200 ft, or no decision height, and equipped in accordance with CS-AWO on all weather operations or an equivalent accepted by the Authority;
hvert aktuelt fly er sertifisert for drift med beslutningshøyder under 200 fot, eller ingen beslutningshøyde, og utstyrt i samsvar med CS-AWO for allværsdrift eller tilsvarende bestemmelser som er godkjent av myndigheten,
An operator shall not conduct low visibility take-offs in less than 150 m RVR (Category A, B and C aeroplanes) or 200 m RVR (Category D aeroplanes) unless approved by the Authority.
Operatøren skal ikke gjennomføre avganger i dårlig sikt dersom sikten er dårligere enn 150 meter (flykategori A, B og C) eller 200 meter RVR (flykategori D) med mindre myndigheten har godkjent det.
An operator shall not conduct lower than Standard Category I operations unless approved by the Authority.
Operatøren skal ikke utføre operasjoner etter lavere standardvilkår enn kategori I med mindre myndigheten har godkjent det.
An operator shall not use an aerodrome for Category II or III operations unless the aerodrome is approved for such operations by the State in which the aerodrome is located.
Operatøren kan bruke en flyplass til operasjoner etter kategori II eller III bare dersom flyplassen er godkjent for slike operasjoner av staten der flyplassen ligger.
(See Appendix 1 to OPS 1.450)
(Se tillegg 1 til OPS 1.450)
Completes the training and checking requirements prescribed in Appendix 1 including Flight simulator training in operating to the limiting values of RVR/CMV and Decision Height appropriate to the operator's approval; and
oppfyller opplærings- og kontrollkravene angitt i tillegg 1, herunder flygesimulatoropplæring ved de RVR/CMV-grenseverdier og beslutningshøyder som er relevante for operatørens godkjenning, og
Is qualified in accordance with Appendix 1;
er kvalifisert i samsvar med tillegg 1,
VFR flights are conducted in accordance with the Visual Flight Rules and in accordance with the Table in Appendix 1 to OPS 1.465.
VFR-flyginger gjennomføres i samsvar med regler for visuell flyging og i samsvar med tabellen i tillegg 1 til OPS 1.465,
Special VFR flights are not commenced when the visibility is less than 3 km and not otherwise conducted when the visibility is less than 1,5 km.
særlige VFR-flyginger ikke begynnes når sikten er dårligere enn 3 km og ellers ikke gjennomføres når sikten er dårligere enn 1,5 km.
Appendix 1 (Old) to OPS 1.430
Tillegg 1 (gammelt) til OPS 1.430
Note 3: The reported RVR/Visibility value representative of the initial part of the take-off run can be replaced by pilot assessment.
Merknad 3: Rapportert verdi for RVR-sikt for første del av avgangen kan erstattes med flygerens egen vurdering.
Note 4: The required RVR value must be achieved for all of the relevant RVR reporting points with the exception given in Note 3 above.
Merknad 4: Nødvendig RVR-verdi skal være oppnådd på alle relevante RVR-målepunkter, med unntak av bestemmelsene i merknad 3 ovenfor.
For multi-engined aeroplanes whose performance is such that they cannot comply with the performance conditions in subparagraph (a)(3)(i) above in the event of a critical power unit failure, there may be a need to re-land immediately and to see and avoid obstacles in the take-off area.
Ved motorsvikt i kritisk motor på flermotorsfly med en ytelse som ikke gjør det mulig å etterkomme ytelseskravene i punkt a) 3 i), kan det oppstå behov for å lande umiddelbart og samtidig se og unngå hindringer i avgangsområdet.
RVR/visibility (Note 2)
RVR/Sikt (merknad 2 )
Note 2: The reported RVR/visibility value representative of the initial part of the take-off run can be replaced by pilot assessment.
Merknad 2: Rapportert verdi for RVR/sikt for første del av avgangen kan erstattes med flygerens egen vurdering.
Exceptions to paragraph (a)(3)(i) above:
Unntak fra punkt a) 3 i) ovenfor:
Subject to the approval of the Authority, and provided the requirements in paragraphs (A) to (E) below have been satisfied, an operator may reduce the take-off minima to 125 m RVR (Category A, B and C aeroplanes) or 150 m RVR (Category D aeroplanes) when:
Med forbehold om myndighetens godkjenning og forutsatt at kravene i A) til E) nedenfor er oppfylt, kan operatøren redusere minstekriteriene for avgang til 125 meter RVR (fly i kategori A, B og C) eller 150 meter RVR (fly i kategori D) dersom
Flight crew members have satisfactorily completed training in a flight simulator;
flygebesetningsmedlemmene har fullført opplæring i en flygesimulator på tilfredsstillende måte,
A 90 m visual segment is available from the cockpit at the start of the take-off run; and
et visuelt segment på 90 meter kan ses fra førerkabinen idet rulling ved avgang begynnes, og
Subject to the approval of the Authority, an operator of an aeroplane using an approved lateral guidance system for take-off may reduce the take-off minima to an RVR less than 125 m (Category A, B and C aeroplanes) or 150 m (Category D aeroplanes) but not lower than 75 m provided runway protection and facilities equivalent to Category III landing operations are available.
Med forbehold om myndighetens godkjenning kan en operatør som benytter et fly med et godkjent sideveis veiledningssystem for avgang, redusere minstekriteriene for avgang til en RVR mindre enn 125 meter (fly i kategori A, B og C) eller 150 meter (fly i kategori D), men ikke lavere enn 75 meter, forutsatt at rullebanebeskyttelse og utstyr tilsvarende landingsoperasjoner etter kategori III er tilgjengelig.
An operator must ensure that system minima for non-precision approach procedures, which are based upon the use of ILS without glide path (LLZ only), VOR, NDB, SRA and VDF are not lower than the MDH values given in Table 3 below.
Operatøren skal sørge for at systemets minsteverdier for ikke-presisjonsinnflygingsprosedyrer, som er basert på bruk av ILS uten glidebane (bare LLZ), VOR, NDB, SRA og VDF, ikke er lavere enn MDH-verdiene gitt i tabell 3 nedenfor.
VDF (QDM and QGH)
VDF (QDM og QGH)
Full facilities (Notes 1, 5, 6 and 7)
Fullstendig utstyrte bakkeanlegg ( merknad 1, 5, 6 og 7 )
Intermediate facilities (Notes 2, 5, 6 and 7)
Middels utstyrte bakkeanlegg ( merknad 2, 5, 6 og 7 )
Basic facilities (Notes 3, 5, 6 and 7)
Grunnleggende utstyrte bakkeanlegg ( merknad 3, 5, 6 og 7 )
Nil approach light facilities (Notes 4, 5, 6 and 7)
Ingen innflygingslys ( merknad 4, 5, 6 og 7 )
Note 2: Intermediate facilities comprise runway markings, 420-719 m of HI/MI approach lights, runway edge lights, threshold lights and runway end lights.
Merknad 2: Middels utstyrte bakkeanlegg omfatter rullebanemerking, 420-719 meter med HI/MI innflygingslys, rullebanekantlys, -terskellys og -endelys.
Note 3: Basic facilities comprise runway markings, &lt; 420 m of HI/MI approach lights, any length of LI approach lights, runway edge lights, threshold lights and runway end lights.
Merknad 3: Grunnleggende utstyrte bakkeanlegg omfatter rullebanemerking, &lt; 420 meter med HI/MI innflygingslys, alle lengder med LI innflygingslys, rullebanekantlys, -terskellys og -endelys.
Note 4: Nil approach light facilities comprise runway markings, runway edge lights, threshold lights, runway end lights or no lights at all.
Merknad 4: Ingen innflygingslys omfatter rullebanemerking, rullebanekantlys, -terskellys, -endelys eller ingen lys i det hele tatt.
Note 5: The tables are only applicable to conventional approaches with a nominal descent slope of not greater than 4°.
Merknad 5: Tabellene gjelder bare for konvensjonelle innflyginger med største nominell glidevinkel på 4°.
Note 6: The above figures are either the reported RVR or meteorological visibility converted to RVR as in subparagraph (h) below.
Merknad 6: Tallene ovenfor er enten rapportert RVR eller meteorologisk sikt omregnet til RVR i samsvar med bokstav h) nedenfor.
Note 7: The MDH mentioned in the Table 4a, 4b, 4c and 4d refers to the initial calculation of MDH.
Merknad 7: MDH nevnt i tabell 4a, 4b, 4c og 4d viser til førstegangsberegning av MDH.
When selecting the associated RVR, there is no need to take account of a rounding up to the nearest ten feet, which may be done for operational purposes, e.g. conversion to MDA.
Dersom tilhørende RVR velges, er det ikke nødvendig å runde av opp til nærmeste ti fot, slik det kan gjøres for driftsformål, f.eks. ved omregning til MDA.
Precision approach — Category I operations
Presisjonsinnflyging — Operasjoner etter kategori I
A Category I operation is a precision instrument approach and landing using ILS, MLS or PAR with a decision height not lower than 200 ft and with a runway visual range not less than 550 m.
Operasjon etter kategori I er en presisjonsinstrumentinnflyging og landing ved hjelp av ILS, MLS eller PAR med en beslutningshøyde på minst 200 fot og med en rullebanesikt på minst 550 meter.
An operator must ensure that the decision height to be used for a Category I precision approach is not lower than:
Operatøren skal sikre at beslutningshøyden som skal benyttes for en presisjonsinnflyging etter kategori I, ikke er lavere enn
A pilot may not continue an approach below the Category I decision height, determined in accordance with subparagraph (c)2. above, unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:
En flyger kan fortsette en innflyging under beslutningshøyden for kategori I, bestemt i samsvar med punkt c) 2 ovenfor, bare dersom minst én av følgende visuelle referanser for vedkommende rullebane er tydelig synlig og identifiserbar for flygeren:
The lowest minima to be used by an operator for Category I operations are:
De laveste minsteverdier en operatør kan bruke for operasjoner etter kategori I er
Decision height (Note 7)
Beslutningshøyde ( Merknad 7 )
Note 5: The above figures are either the reported RVR or meteorological visibility converted to RVR in accordance with paragraph (h).
Merknad 5 : Tallene ovenfor er enten rapportert RVR eller meteorologisk sikt omregnet til RVR i samsvar med bokstav h).
Note 6: The Table is applicable to conventional approaches with a glide slope angle up to and including 4° (degree).
Merknad 6: Tabellen gjelder konvensjonelle innflyginger opp til og med 4° nominell glidevinkel.