natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As TBVs can exceed this value and, in general, because of the fact that they can run with values of cant deficiency IP greater than those specified by the Permanent Way Department (IC), the formula needs some modifications which are discussed in § 8.3.2.2.
Ettersom TBV-ene kan overskride denne verdien, og ettersom de generelt kan kjøre med verdier for manglende overhøyde IP som er større enn dem som angis av infrastrukturforvaltningen (IC), kreves det noen endringer som gjennomgås i nr. 8.3.2.2.
For certain types of TBV, especially the active ones, a further term to take account of the body tilt imparted by the system will need to be added to the formulae for calculating the reductions (see 8.3.2.3).
For visse typer TBV-er, særlig de aktive typene, er det nødvendig å tilføye et annet segment som tar hensyn til den krengingen av vognkassen som forårsakes av systemet, i formlene for å beregne reduksjoner (se nr. 8.3.2.3).
The maximum allowable value for E or I is 200 mm.
Den største tillatte verdien for E eller I er 200 mm.
Because TBVs can run with cant deficiencies of up to I p it is necessary to revise the calculation of this term (zP).
Ettersom TBV-er kan kjøre med manglende overhøyde på opp til I p , er det nødvendig å omarbeide beregningen av dette segmentet (zP).
It is appropriate to introduce this new term zP, the formulation of which takes account of the total quasi-static tilt due to IP, in relation to that considered by the Permanent Way Department, IC (see paragraphs 3.2.2.1 and 3.2.2.2).
Det er hensiktsmessig å innføre det nye segmentet zP, og i formelen for dette segmentet tas det hensyn til den samlede kvasistatiske krengingen på grunn av IP, sett i forhold til det som infrastrukturforvaltningen tar i betraktning (se nr. 3.2.2.1 og 3.2.2.2).
Moreover, for the active tilting systems, it is necessary to consider a supplementary term (see 3.2.3), because the tilting of the body to compensate for the centrifugal acceleration is independent of the tilt due to the roll.
For aktive krengesystemer er det videre nødvendig å ta hensyn til et supplerende segment (se nr. 3.2.3), idet vognkassens krenging som skal kompensere for sentrifugalakselerasjonen, er uavhengig av krengingen som skyldes den svingende bevegelsen.
Fig. C32:
Figur C32
Since the reference profile is considered from the standpoint of the inside of the curve, the points of the vehicle situated at a height h &gt; hc move away from the profile.
Ettersom referanseprofilen beregnes fra en posisjon på innsiden av kurven, beveger de punktene på vognen som befinner seg i høyden h &gt; hc, seg vekk fra profilen.
The opposite is true for points situated at a height h &lt; hc.
Det motsatte gjelder for punkter som befinner seg i høyden h &lt; hc.
Since the reference profile is considered from the standpoint of the inside of the curve, the points of the vehicle situated at a height h &lt; hc move away from the profile.
Ettersom referanseprofilen beregnes fra en posisjon på innsiden av kurven, beveger de punktene på vognen som befinner seg i høyden h &lt; hc, seg vekk fra profilen.
The opposite is true for points situated at a height of h &gt; hc.
Det motsatte gjelder for punkter som befinner seg i høyden h &gt; hc.
The displacements corresponding to different tilts shown in Figures 2a and 2b are indicated below.
Forskyvningene som svarer til de forskjellige krengingene som er vist i figur 2a og 2b, angis nedenfor.
For a TBV unit with an active system running on a curve with a cant deficiency IP the quasi-static displacements are:
For en TBV-enhet med et aktivt system som kjører i en kurve med manglende overhøyde IP, er de kvasistatiske forskyvningene:
For a TBV unit with a passive system subjected to a cant deficiency IP the quasi-static displacements are:
For en TBV-enhet med et passivt system som er utsatt for en manglende overhøyde IP, er de kvasistatiske forskyvningene:
It is necessary to draw attention to the fact that the value of s is specific to the situation calculated and can, therefore, be influenced by the action of the body tilt system.
Det er nødvendig å vise til at verdien for s gjelder særskilt for den beregnede situasjonen og derfor kan påvirkes av funksjonen til vognkassens krengesystem.
Under the effect of the lateral acceleration (corresponding to values IP &gt; 0) the body of an active TBV unit tilts towards the outside of the curve because of the flexibility of the suspension system and towards the inside of the curve for a passive TBV unit.
Under påvirkning fra sideakselerasjonen (tilsvarende verdiene IP &gt; 0) krenger vognkassen på en aktiv TBV-enhet mot yttersiden av kurven på grunn av opphengssystemets fleksibilitet og mot innsiden av kurven for en passiv TBV-enhet.
Similarly to Figures 2a and 2b, the Figures 3a and 3b represent this type of displacement, from the position I = 0.
Slik det er for figur 2a og 2b, viser figur 3 og 3b denne typen forskyvning fra posisjon I = 0.
Since the reference profile is considered from the standpoint of the outside of the curve, the points of the vehicle situated at a height h &gt; hc move closer to the profile.
Ettersom referanseprofilen beregnes fra en posisjon på yttersiden av kurven, beveger de punktene på vognen som befinner seg i høyden h &gt; hc, seg nærmere profilen.
The opposite is true for the points situated at a height of h &lt; hc.
Det motsatte gjelder for punkter som befinner seg i høyden h &lt; hc.
Since the reference profile is considered from the standpoint of the outside of the curve, the points of the vehicle situated at a height h &lt; hc move closer to the profile.
Ettersom referanseprofilen beregnes fra en posisjon på yttersiden av kurven, beveger de punktene på vognen som befinner seg i høyden h &lt; hc, seg nærmere profilen.
The opposite is true for the points situated at a height of h &gt; hc.
Det motsatte gjelder for punkter som befinner seg i høyden h &gt; hc.
When the vehicles run in a curve they move closer to the reference profile (on the outer side) in proportion to the value of IP; if the condition IP &gt; IC, is present, the distances considered by the Permanent Way Department for the positioning of obstacles will not be sufficient.
Når vognene kjører i en kurve, beveger de seg nærmere referanseprofilen (på yttersiden) sett i forhold til verdien IP. Dersom situasjonen IP &gt; IC foreligger, vil de avstandene som infrastrukturforvaltningen har anvendt for plassering av hindre, ikke være tilstrekkelig.
the formulae apply where IP &gt; IC;
formlene får anvendelse når IP &gt; IC,
the tilting system of the vehicle must ensure the following for the intermediate values of IP (marked IP'), to which correspond the intermediate values of cant deficiency Ic':
vognens krengesystem skal sikre følgende for de mellomliggende verdiene av I P (markert som I P '), som svarer til de mellomliggende verdiene for den manglende overhøyden Ic':
Furthermore, the conditions given in 5.1 must be met.
Dessuten skal vilkårene som er gitt i nr. 5.1, oppfylles.
When an active-system TBV runs over a curve at a speed su ch that IP &gt; 0, based on measurement of the value of certain parameters (speed, cant gradient, curve radius) the tilting system establishes the angle of body tilt β.
Når en TBV med et aktivt system kjører i en kurve med en hastighet slik at IP &gt; 0, basert på målinger av verdien av visse parametrer (hastighet, overhøyde, kurveradius), oppretter krengesystemet vinkelen β for vognkassekrengingen.
The angle â is independent of the tilt due to the flexibility of the suspensions.
Vinkelen β er uavhengig av krengingen som skyldes opphengenes fleksibilitet.
ho :
ho :
β :
β :
Since angle β can be as great as 10 o , the vertical component of the displacement must not be overlooked and it shall be taken into account in the calculation for real cases.
Et ter som vinkelen β kan v ære så stor som 10 o , skal ikke forskyvningens loddrette komponent overses, og det skal tas hensyn til den når de reelle tilfellene beregnes.
tan β (h - h 0 )
tan β (h - h 0 )
C.8.4. Associated Rules
C.8.4. Tilhørende regler
The formulae apply for IP &gt; IC.
Formlene får anvendelse når IP &gt; IC.
It should be stressed that the parameters, s, h c and w, in agreement with the technical principles of the TBV unit, for any given vehicle have different values depending on the calculation cases involved.
Det skal understrekes at parametrene s, h c og w i henhold til de tekniske prinsippene for TBV-enheten har forskjellige verdier for en gitt vogn avhengig av de beregningstilfellene som anvendes.
The maximum values of the reductions shall be calculated depending on the different values likely to be taken by IP, IC (and by the angle β for active TBVs, see § 3.2.3).
De største verdiene for beregningene skal beregnes avhengig av de forskjellige verdiene som IP, IC (og av vinkelen β for aktive TBV-er, se nr. 3.2.3).
Moreover, no account shall be taken of the term tan β (h - h 0 ) for these parts (see § 3.2.3).
Det skal dessuten ikke tas hensyn til segmentet tan β (h - h 0 ) for disse delene (se nr. 3.2.3).
C.8.5. Comments
C.8.5. Bemerkninger
The intermediate values I’P, I’C and E' between 0 and the maximum value of the respective sizes, shall meet, from a point of view of the regulation of the tilting system, the following condition:
De mellomliggende verdiene I’ P , I’ C og E' mellom 0 og den største verdien for de respektive størrelsene, skal når det gjelder regulering av krengesystemet, oppfylle følgende vilkår:
Moreover in the case of checking on the outside of the curve, in view of the fact that the centrifugal force tilts the body towards the outside (quasi-static displacement zP), the following condition, regardi ng the value of β for the adjustment shall be observed:
Når kurvens ytterside kontrolleres, og som følge av at sentrifugalkraften krenger vognen mot yttersiden (kvasistatisk forskyvning zP), skal følgende vilkår med hensyn til verdien av β for justerin gen imidlertid oppfylles:
tan β (h - h 0 ) ≥ z p
tan β (h - h 0 ) ≥ z p
t 2
t 2
t 3i, a
t 3i, a
t 4 and t 5
t 4 og t 5
h c = 0,5 m
h c = 0,5 m
D SNCF = 0,05 +0,03 = 0,08 m.
D SNCF = 0,05 +0,03 = 0,08 m.
The vehicle with predefined parameters could then be widened by 0,022 m at a height of 1,8,m
Vognen med allerede fastsatte parametrer kan så gjøres 0,022 m bredere i en høyde på 1,8 m
Annex D
VEDLEGG D
Permissible maximum mass per P r on the various line categories in relation to the dimensions a and b
Tillatt største masse per P r på de forskjellige linjekategoriene i forhold til dimensjonene a og b
IMPORTANT NOTE :
VIKTIG MERKNAD:
Otherwise the permissible mass per axle load is lower and shall be equal to ( pL )/(4).
I motsatt fall er tillatt masse per aksel lavere og skal være lik .
if the dimension c is &gt; 2b.
dersom dimensjonen c er &gt; 2b.
Otherwise the dimension b shall not be taken as the value of b, but the value ( c )/(2) or the nearest value below shown in the table;
I motsatt fall skal dimensjonen b ikke oppfattes som verdien av b, men som verdien eller den nærmeste lave verdien i tabellen,
Otherwise the permissible mass per axle is lower and shall be equal to ( pL )/(6).
I motsatt fall er tillatt masse per aksel lavere og skal være lik
Permissible maximum mass per axle P r on the various line categories in relation to the dimensions a and b
Tillatt største masse per aksel P r på de forskjellige linjekategoriene i forhold til dimensjonene a og b
Otherwise the dimension b shall not be taken as the value of b, but the value ( c )/(2) or the nearest value below shown in the table( );
I motsatt fall skal dimensjonen b ikke oppfattes som verdien av b, men som verdien eller den nærmeste lave verdien i tabellen( ),
If ( c )/(2) &lt; 1,20 m, a special study is required.
Dersom , kreves en særskilt undersøkelse.
Otherwise the permissible mass per axle is lower and shall be equal to ( pL )/(8).
I motsatt fall er tillatt masse per aksel lavere og skal være lik
Permissible maximum mass per axle P r on the various line categories in relation to the dimensions a, b and c
Tillatt største masse per aksel P r på de forskjellige linjekategoriene i forhold til dimensjonene a, b og c
If c &lt; 2b:
Dersom c &lt; 2b:
the values given in D..2 shall be taken and the dimension b shall not be taken as the value of b, but the value ( c )/(2)or the nearest value below appearing in the table( ).
de verdiene som er angitt i D.2 skal velges, og dimensjonen b skal ikke oppfattes som verdien av b, men som verdien eller den nærmeste lave verdien som er vist i tabellen( )
If 2,40 ≤ c &lt; 2b:
Dersom 2,40 ≤ c &lt; 2b:
the values given in D..2 shall be taken and the dimension b shall not be taken as the value of b, but the ( c )/(2)or the nearest value below appearing in D.2.
de verdiene som er angitt i D.2 skal velges, og dimensjonen b skal ikke oppfattes som verdien av b, men som verdien eller den nærmeste lave verdien som er vist i D.2.
If c &lt; 2,40 m:
Dersom c &lt; 2,40 m:
L &gt; 7,20
L &gt; 7,20
14,06 &lt; L &lt; 14,40
14,06 &lt; L &lt; 14,40
ANNEX E
VEDLEGG E
Table E1
Tabell E1
(S R )
(S R )
S R = A R +S d (left wheel)+S d (right wheel)
S R = A R +S d (venstre hjul)+S d (høyre hjul)
Back to back distance
Avstand mellom hjulflensens indre kanter (A R )
Face of flange (q R )
Hjulflensens profil (q R )
Wheel tread defects, e.g. wheel flats, shelled treads, cracks, grooves, cavities etc
Mangler på hjulets løpeflate, f.eks. hjulslag, avskallede løpeflater, revner, riller, avskallinger osv.
The dimensions S R and A R are measured at the top surface of the rail, and shall be complied with for freight wagons in laden and tare conditions and for loose wheelsets.
Dimensjonene S R og A R måles ved skinnens øverste overflate og skal overholdes av godsvogner i lastet og ulastet tilstand og for løse hjulpar.
ANNEX F
VEDLEGG F
A2 = 1100 mm
A2 = 1 100 mm
Brake weight/braked weight %
Bremsevekt/bremseprosent %
The specification of the interoperability constituent distributor is described in 4.2.4.1.2.2 Braking Power and 4.2.4.1.2.7 Air Supply
Funksjonsspesifikasjonen for samtrafikkomponenten «styreventil» i nr. 4.2.4.1.2.2 Bremsevirkningselementer og 4.2.4.1.2.7 Lufttilførsel.
(See Fig. I.3).
(Se figur I.3).
The distributor shall cause the brakes on a wagon to release by venting the brake cylinder pipe to atmosphere in response to an increase in brake pipe pressure following a brake application, see Fig. I.4.
Styreventilen skal utløse bremsene på en godsvogn ved å lufte ut bremsesylinderledningen til et atmosfærisk trykk som svar på et økt bremseledningstrykk ved aktivering av bremsene, se figur I.4.
The Brake Application Time is the time for increasing output pressure from when it starts to rise from 0 bar up to 95 % of the maximum output pressure when input pressure is reduced to 0 bar in less than 2 seconds.
Bremseaktiveringstiden er den tiden det tar for å øke utgangstrykket fra 0 bar til 95 % av det største trykket når inngangstrykket faller til 0 bar på under 2 sekunder.
The distributor must be inexhaustible and have the capability to give at least 85 % of the maximum output pressure, by an emergency application, under all operating conditions.
Styreventilen skal være uutømmelig og ha kapasitet til å gi minst 85 % av største utgangstrykk i tilfelle nødbremsing under alle driftsforhold.
This will be about 10 % of the maximum output pressure.
Dette vil utgjøre rundt 10 % av største utgangstrykk.
I.2.1. Relay valve for variable load
I.2.1. Reléventil til variabel last
It shall not alter the performance characteristics of the air-brake (see TSI, ch. 5.3.3.1) except in the case of brakes with pneumatically-controlled devices for the variation of the braking power, the release time is the time which must elapse before a pressure of 0,4 bar is seen in the relay control chamber (pilot pressure).
Den skal ikke endre trykkluftbremsens yteevne (se TSI, nr. 5.3.3.1) unntatt i tilfellet med bremser med trykkluftstyrte innretninger for å variere bremsekraften, og løsetiden er den tiden som skal gå før det registreres et trykk på 0,4 bar i reléstyrekammeret (styretrykk).
A relay valve for empty/load must not alter the performance characteristics of the air brake (see TSI, ch. 5.3.3.1).
Reléventilen for å veksle mellom tom/lastet tilstand skal ikke påvirke luftbremsens yteevne (se TSI, nr. 5.3.3.1).
WSP systems shall be designed to function correctly allowing for fluctuations in voltage of ± 30 %.
Hjulblokkeringsbeskyttelsene skal være utformet slik at de fungerer korrekt selv med variasjoner i spenningen på ± 30 %.
Further specification of the interoperability constituent, wheel slide protection device, is described in 4.2.4.1.2.6 and 4.2.4.1.2.7 within the TSI.
Ytterligere spesifikasjon for samtrafikkomponenten «Hjulblokkeringsbeskyttelse» er beskrevet i nr. 4.2.4.1.2.6 og 4.2.4.1.2.7 i denne TSI-en.
The nipple to connect to the end cock shall be as shown in Fig. I.10 and have a truncated internal Whitworth (BSPP) G 1 1/4” pipe thread.
Den tappen som skal festes på stengekranen, skal være som vist i figur I.10, og den skal ha en forkortet innvendig rørgjenge av typen Whitworth (BSPP) G 1 1/4”.
The pneumatic half couplings for the main reservoir pipe shall conform to Figs. I.11, I.14 and either I.13 or I.15.
De pneumatiske halvkoplingene for hovedledningene skal være i samsvar med figur I.11, I.14 og enten I.13 eller I.15.
The nipple to connect to the end cock shall be as shown in Fig. I.10 (and is the same as for the automatic air brake pipe) and have a truncated internal Whitworth (BSPP) G 1 1/4” pipe thread.
Den tappen som skal festes på stengekranen, skal være som vist i figur I.10 (den samme som til den automatiske bremseledningen), og den skal ha en forkortet innvendig rørgjenge av typen Whitworth (BSPP) G 1 1/4”.
The length shall be as shown in Figs. I.10 &amp; I.11.
Lengden er som vist i figur I.10 og I.11.
The length of these hoses when used with a swing head autocoupler shall be increased to 1080 mm for the automatic air brake pipe and 930 mm for the main reservoir pipe instead of the dimensions shown in I.10 &amp; I.11.
Dersom disse slangene brukes sammen med en automatisk kopling med et svinghode, skal lengden deres økes til 1 080 mm for den automatiske bremseledningen og til 930 mm for hovedledningen istedenfor de dimensjonene som er vist i I.10 og I.11.
The coupling heads for the automatic air brake pipe shall conform to Fig. I.12.
Koplingshodene til den automatiske bremseledningen skal være i samsvar med figur I.12.
The coupling head for the main reservoir pipe shall conform to Fig. I.13.
Koplingshodet til hovedledningen skal være i samsvar med figur I.13.
The coupling heads can be made as a single piece or two pieces as shown by the * in Figs. I.12 &amp; I.14.
Koplingshodene kan være framstilt i ett eller to stykker som vist med symbolet * i figur I.12 og I.14.
If the coupling head is made in a single piece the seal shown in I.13 shall be used, otherwise the seal shown in Fig. I.15 shall be used.
Dersom koplingshodene er framstilt i ett stykke, benyttes tetningen vist i figur I.13, ellers benyttes tetningen vist i figur I.15.
The overall dimensions of the end cocks shall comply with Figs. I.17 &amp; I.18 or I.19 &amp; I.20 depending on the application on a vehicle with out or with an automatic coupler.
Stengekranens samlede dimensjoner skal være i samsvar med figur I.17 og I.18 eller I.19 og I.20, avhengig av om den brukes på en vogn med eller uten automatisk kopling.
Open and Closed positions :
Åpen og lukket stilling :
The handle position shall be the same on any vehicle, so the opening and closing of the cock shall be achieved by turning its spindle through a minimum of 90 o and not more than 100 o , although a rotation angle of 125 o is permissible for cocks to be fitted to wagons without automatic couplers.
Håndtakets posisjon skal være den samme på alle vogner slik at kranen åpnes og stenges ved å vri spindelen minst 90 o og høyst 100 o , men det er tillatt med en rotasjonsvinkel på 125 o for kraner som skal monteres på vogner uten automatiske koplinger.
Where a control shaft is used to operate the end cock it must be possible for the plug to be fitted with a forked lever in such a way that the rotation angle between the extreme conditions of the cock be symmetrical in relation to the perpendicular line to the longitudinal centre line of the cock (see Fig. I.20).
Dersom det benyttes en motoraksel for å betjene stengekranen, skal det være mulig å sette inn et gaffelhåndtak slik at rotasjonsvinkelen mellom kranens endepunkter blir symmetriske i forhold til en vinkelrett linje mot kranens senterlinje i lengderetningen (se figur I.20).
Venting port :
Utluftingsåpning
The end cock shall incorporate a venting port with a minimum area of 80 mm 2 , arranged so that when the cock is closed the compressed air from the coupling hose end of the cock (intake connection to vehicle) can be exhausted to atmosphere.
Stengekranen skal ha en utluftingsåpning med et tverrsnitt på minst 80 mm 2 , som skal plasseres slik at trykkluften fra koplingsslangens ende på kranen (luftinntaket til vognen) kan slippes ut i omgivelsene.
The end cock shall be able to be manually operated so the torque shall reach a value in the range of 9 Nm to 20 Nm for end cocks with detent and a maximum of 6 Nm for cocks with latch.
Stengekranen skal kunne betjenes manuelt, og dreiemomentet skal ligge i området fra 9 Nm til 20 Nm for stengekraner med mekaniske sperre og høyst 6 Nm for kraner med aktivert sperre.
Spindle handle of the end cock :
Stengekranens spindelhåndtak:
Where the handle is detachable and the unique angular relationship between it and the spindle is not construction ally assured, it shall not be possible to assemble the handle to the spindle except where the axis of the handle and the diametrical spindle mark are aligned and the spindle shall be marked in accordance with Fig. I.16 or as otherwise specified by the purchaser.
Dersom håndtaket kan tas av, og konstruksjonen ikke sikrer at håndtaket bare kan sitte i én bestemt vinkel i forhold til spindelen, skal det ikke være mulig å sette håndtaket på spindelen i en annen stilling enn der håndtakets akse og det diametrale spindelmerket står på linje, og spindelen skal være merket i samsvar med figur I.16 eller som spesifisert av kjøperen.
Fall time :
Utløsingstid :
The end of the body adjacent to the internal threads shall be of hexagonal form or have flats (see Fig. I.17).
Den enden av kranen der den innvendige gjengen sitter, skal være sekskantet eller ha en plan flate (se figur I.17).
The body of the end cock shall have an external thread for connection to the coupling hose in accordance with Fig. I.18.
Stengekranen skal ha en utvendig gjenge for tilslutning til koplingsslange i samsvar med figur I.18.
Rotating the handle through a maximum angle of 90 o shall isolate the brake.
Bremsen isoleres når håndtaket dreies i en vinkel på høyst 90 o .
The cock handle shape shall conform to Fig. I.21
Formen på stengekranens håndtak skal være som angitt i figur I.21
The interface dimensions for the Interoperability Constituent brake pad shall conform to figures I.9.3.1 and I.9.3.2 for 200 cm 2 and 175 cm 2 brake pads.
Dimensjonene for grensesnittet for samtrafikkomponenten bremsebelegg skal være i samsvar med figur I.9.3.1 og I.9.3.2 for bremsebelegg på 200 cm 2 og 175 cm 2 .
The interface dimensions for the single block and double block format, and the key to secure them shall conform to Fig I.10.3.1 for cast iron blocks 320 mm long and Fig I.10.3.2 for double blocks 250 mm long.
Grensesnittmålene for enkle og doble bremsesåleholdere og sperrekilen som skal låse dem, skal være i samsvar med figur I.10.3.1 for såler av støpejern som er 320 mm lange, og figur I.10.3.2 for doble såler som er 250 mm lange.
Fig I.10.3.3 shows the special features to be observed in order to ensure interchangeability of composite blocks of the same type and non-interchangeability with cast iron blocks for blocks 320 mm long.
Figur I.10.3.3 viser de særskilte egenskapene som skal overholdes for å sikre at kunststoffbremseklosser av samme type kan skiftes ut, og begrensningene når det gjelder å skifte ut såler av støpejern med såler som er 320 mm lange.
Fig I.10.3.4 shows the equivalent features for double composite blocks 250 mm long.
Figur I.10.3.4 viser de tilsvarende egenskapene for doble kunststoffbremseklosser som er 250 mm lange.
Fig I.10.3.4
Figur I.10.3.4