natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A horizontal force of 20 kN should be applied at a the height of the door locking bar or 1 m above the floor and on the centre-line of the opening.
Det skal påføres en belastning på 20 kN ved den høyden der dørens låserigel befinner seg, eller 1 m over gulvet og ved åpningens midtlinje.
The permanent deformation must not exceed 1 mm on the door itself, and no deterioration or permanent deformation of the bridges or closing elements should result.
Den varige deformasjonen skal ikke overstige 1 mm på selve døren, og det skal ikke oppstå noen svekkelse eller varig deformasjon av broer elle lukkeelementer.
YY.6.1. Strength of the side and end flaps
YY.6.1. Side- og endeklaffenes styrke
The requirement is to carry the load due to a lorry loaded to 65 kN per twin carrying wheel bearing on a total surface of 700 cm 2 {}{width of wheel about 200 mm) on the flaps lowered onto the buffers or onto supports rigidly fastened to the buffer beam in the case of the end flaps, and onto a high platform in the case of the side flaps.
Kravet består i å kunne klare belastningen fra en lastebil lastet til 65 kN per dobbelthjul på en samlet overflate på 700 cm 2 (hjulbredde på ca. 200 mm) på klaffene når de er lagt ned på bufferne, eller på støtteinnretninger som er ordentlig festet til bufferbjelken når det gjelder endeklaffene, og til en høy perrong når det gjelder sideklaffene.
Application of a load of 65 kN at points 1,2 and then 3 over an area of 350 200 mm
Påføring av en belastning på 65 kN ved punkt 1, 2 og deretter 3, over et areal på 350 200 mm
Flap dropped down onto 2 supports (At and A2) representing the two stanchions Application of a load of 75 kN at the centre of the flap over an area of 350 200 mm
Klaff lagt ned på 2 støtteinnretninger (At og A2), som representerer de to stolpene. Påføring av en belastning på 75 kN midt på klaffen over et areal på 350 200 mm
Application of loads at points 1 and then 2, of 65 kN, over an area of 350 200 mm
Påføring av belastninger ved punkt 1 og deretter 2, på 65 kN, over et areal på 350 200 mm
’50 mm wedge (cube) arranged under one end
50 mm (kubisk) kile ført inn under den ene enden
Application of 65 kN load over area of 350 200 mm onto the corner of the flap
Påføring av 65 kN belastning over et område på 350 200 mm på klaffens hjørne
YY.6.2. Strength of the fixed side-wall flaps
YY.6.2. De faste sideveggklaffenes styrke
The fixed side-wall flaps should be subjected to a force of 30 kN, applied over an area measuring about 350 x 200 mm at the edge, directed horizontally from inside the wagon towards the outside and applied at the middle of the side.
De faste sideveggklaffene skal utsettes for en kraft på 30 kN som påføres over et areal på ca. 350 x 200 mm ved kanten, rettet vannrett fra innsiden av godsvognen mot utsiden og anbrakt midt på siden.
YY.6.3. Strength of the side stanchions
YY.6.3. Sidestolpenes styrke
An outward horizontal load of 35 kN acting at 500 mm from the centre of the bore-hole (swivelling Stanchion)
en utadvendt vannrett belastning på 35 kN som påføres 500 mm fra midten av borehullet (svingbar stolpe),
An outward horizontal load of 35 kN acting at 500 mm from the upper fixation flange (removable stanchion).
en utadvendt vannrett belastning på 35 kN som påføres 500 mm fra den øvre festeflensen (avtakbar stolpe).
YY.6.4. Strength of end stanchions
YY.6.4. Endestolpenes styrke
Each end stanchion should take an outward horizontal load of 80 kN acting at 350 mm above the top surface of the floor.
Hver endestolpe skal kunne tåle en utadvendt vannrett belastning på 80 kN som påføres 350 mm over gulvets overflate.
YY.7.1. Strength of walls
YY.7.1. Veggenes styrke
YY.8.1. Attachment of containers and swap-bodies
YY.8.1. Festing av containere og flak
YY.8.2. Strength requirements for the container/swap-body retention devices
YY.8.2. Styrkekrav for innretninger til festing av containere/flak
The fatigue loads are to be considered acting in phase for 10 7 cycles, or the number of cycles corresponding to the endurance limit in the fatigue design code (if this is less).
Utmattingsbelastningene skal antas påført i faser med 10 7 sykluser, eller det antallet sykluser som svarer til utmattingsgrensen i utmattingskonstruksjonsstandarden (dersom denne er lavere).
The spigot installation should withstand , without undergoing deformation that would render it unfit for use, an upward vertical load of 150kN applied along the spigot centreline.
Innfestingen av tappene skal kunne motstå en oppadgående vertikal belastning på 150 kN som påføres langs tappenes midtlinje, uten deformasjon som gjør dem uegnet til bruk.
YY.8.3. Positioning of the container/swap-body retention devices
YY.8.3. Plassering av innretninger til festing av containere/flak
Fixed retention devices should be positioned laterally 2259+2 mm apart on the wagon.
Faste festeinnretninger skal plasseres på avstand i sideretningen på 2 259 ± 2 mm på godsvognen.
45 o
45 o
Maximum 65 o
Høyst 65 o
Minimum 3,5 mm
Minst 3,5 mm
90 o0/+1,5
90 o0/+1,5
Maximum 90 o0/+2,0 (see Note)
Høyst 90 o0/+2,0 (se merknad)
Payload restraint winches for use with load restraint webbing straps should be capable of withstanding a load of 76kN.
Vinsjer til sikring av last, som brukes sammen med remtøy, skal kunne motstå en belastning på 76 kN.
Payload restraint webbing straps should have a strength-rating of at least 45 kN.
Remtøy til sikring av last skal ha en belastningsstyrke på minst 45 kN.
18 hinged ring or fixed fastening bar securing devices on each side wall with 8 in the upper row (1,1m above the floor) and 10 in the lower row (0,35m above the floor).
18 hengslede ringer eller faste festeinnretninger på hver sidevegg med 8 i den øverste rekken (1,1 m over gulvet) og 10 i den nederste rekken (0,35 m over gulvet).
Securing rings should be made from round-bar steel of at least 14mm diameter.
Sikringsringene skal være av rundstål med en diameter på minst 14 mm.
If wagons are fitted with securing devices located in the wagon floor then 6 should be fitted, evenly distributed along each of the side walls (12 in total).
Dersom godsvognene utstyres med sikringsinnretninger i vogngulvet, skal det monteres 6 stk. som skal fordeles jevnt langs hver sidevegg (12 i alt).
Should be able to withstand a tensile force of 85kN applied at an angle of 45 o to the floor surface and 30 o to the longitudinal centre-line of the wagon.
Skal kunne motstå en strekkraft på 85 kN som påføres i en vinkel på 45 o mot gulvoverflaten og 30 o mot godsvognens langsgående midtlinje.
If wagons are fitted with securing devices located in the wagon floor then 4 should be fitted, evenly distributed along each of the side walls (8 in total).
Dersom godsvognene utstyres med sikringsinnretninger i vogngulvet, skal det monteres 4 stk. som skal fordeles jevnt langs hver sidevegg (8 i alt).
Two-axle Open high-sided wagons 10,0m
Toakslede åpne godsvogner med høye sider 10,0 m
Should be made of round-bar steel at least 16mm in diameter
Skal være laget av rundstål med en diameter på minst 16 mm.
Should be made of round-bar steel of at least 16mm diameter.
Skal være laget av rundstål med en diameter på minst 16 mm.
Devices should be fixed at 0,35m above floor level and must not protrude.
Innretningene skal festes 0,35 m over gulvnivå og må ikke stikke ut.
The devices should be situated approximately 1,5m above floor level.
Innretningene skal plasseres ca. 1,5 m over gulvnivå.
Should be able to withstand a tensile force of 40kN exerted in a parallel direction to the longitudinal centreline of the wagon.
Skal kunne motstå en strekkraft på 40 kN som påføres parallelt med godsvognens langsgående midtlinje.
The devices should be spaced as regularly as possible at an approximate height of 0,2m above floor level and must be flush with the walls when not in use.
Innretningene skal fordeles så jevnt som mulig ca. 0,2 m over gulvnivå og være i flukt med veggene når de ikke er i bruk.
Each hook should have a cross-section at least equivalent to a diameter of 40mm.
Hver krok skal ha et tverrsnitt som minst svarer til en diameter på 40 mm
14,04m — 14,29m
14,04 m — 14,29 m
If such devices are fitted then they should be spaced at intervals of 4370mm/600mm/4200mm/1000mm/4200mm/600mm/4370mm in the longitudinal direction.
Dersom disse innretningene installeres, skal de plasseres med mellomrom på 4 370 mm/600 mm/4 200 mm/1 000 mm/4 200 mm/600 mm/4 370 mm i lengderetningen.
In the lateral direction, the devices should be positioned 970mm from the longitudinal centre-line of the wagon.
I tverretningen skal innretningene plasseres 970 mm fra godsvognens midtlinje i lengderetningen.
Each end wall of the wagon should be provided with 4 securing fittings, arranged in sets of 2 near each corner upright inside the wagon at heights of about 0,75 and 1,5m above the floor.
Hver endevegg i godsvognen skal være utstyrt med 4 sikringsinnretninger som plasseres parvis nær hver hjørnestople inni godsvognen ca. 0,75 og 1,5 m over gulvet.
Should be able to withstand a tensile force of 30kN in all directions when this force is exerted simultaneously on two fittings at the same height.
Skal kunne motstå en strekkraft på 30 kN i alle retninger, når denne kraften påføres samtidig på to innretninger i samme høyde.
14,2m and 15,5m respectively
hhv.14,2 m og 15,5 m
Bogie flat wagons fitted with a mechanical sheeting system, 19,9m and 20,09 respectively
Flate boggigodsvogner utstyrt med et mekanisk tildekkingssystem, hhv. 19,9 og 20,09 m
Should be able to withstand a tensile force of 170kN applied at an angle of 45 o to the floor surface and an angle of 30 o with the vertical plane of the wagon’s longitudinal axis.
Skal kunne motstå en strekkraft på 170 kN som påføres i en vinkel på 45 o mot gulvoverflaten og 30 o mot godsvognens langsgående akse.
Should be made of round-bar of at least 16mm diameter
Skal være laget av rundstål med en diameter på minst 16 mm.
One or two gangways or end platforms, and underframe width ≤ 2500mm
Én eller to gangbroer eller endeplattformer, og bredde på undervogn ≤ 2 500 mm
The hook and its fastening to the underframe shall be strong enough to allow a rake with a total mass of 240 t, to be towed with a single hook, with the pull exerted outward at an angle of 30 degrees in relation to the centreline of the track.
Kroken og dens feste til undervognen skal være tilstrekkelige sterk til at et togsett med en samlet masse på 240 t kan trekkes ved hjelp av en enkelt krok, idet det trekkes utover med en vinkel på 30 grader i forhold til sporets midtlinje.
To achieve this the hook shall be designed to carry a tractive force of 50 kN.
For å oppnå dette skal kroken være konstruert for å bære en strekkraft på 50 kN.
To reduce the potential danger to staff at the side of the train no parts of tow hooks shall protrude by more than 250mm beyond the wagon underframe or body.
For å redusere den potensielle faren for personal ved siden av toget må ingen av trekkrokenes deler stikke ut mer enn 250 mm utenfor godsvognens undervogn eller vognkasse.
Where parts of the hook protrude by between 150mm and 250mm beyond the wagon underframe or body, the hook and its support shall be painted yellow.
Dersom deler av kroken stikker ut mellom 150 mm og 250 mm utenfor godsvognens undervogn eller vognkasse, skal kroken eller dens feste være gulmalt.
ANNEX ZZ
VEDLEGG ZZ
For structural steels, the margin of safety represented by factor S 2 in clause 3.4.3 of EN12663:2000 can be determined from the material elongation at failure.
For konstruksjonsstål kan sikkerhetsmarginen ved faktor S 2 i nr. 3.4.3 i EN12663:2000 fastsettes ut fra materialets bruddforlengelse.
The table below gives a reduced value for S 2 and acceptable criteria using this approach that have been proven in service.
Tabellen nedenfor gir en redusert verdi for S 2 og akseptable kriterier for godkjenning med denne framgangsmåten som er blitt prøvd i drift.
Factor S 2
Faktor S 2
R &lt; 0,8 R m
R &lt; 0,8 R m
S 2 ≥1,25
S 2 ≥1,25
σ c ≤ R
σ c ≤ R
R &gt; 0,8 R m ; A &gt; 10 %
R &gt; 0,8 R m ; A &gt; 10 %
S 2 &lt; 1,25
S 2 &lt; 1,25
R &gt; 0,8R m ; A &lt; 10 %
R &gt; 0,8R m ; A &lt; 10 %
σ c ≤ (Rm)/(1,375)
σ c ≤ (Rm)/(1,375)
σ c ≤ (R)/(1,1)
σ c ≤ (R)/(1,1)
R &gt; 0,8 R m ; A &lt; 10 %
R &gt; 0,8 R m ; A &lt; 10 %
Notation is as in EN12663:2000; A = material elongation at failure.
Betegnelsen er som i EN12663:2000, A = materialets bruddforlengelse.
For other structural materials, the permissible stress shall be the lower value of the material yield (or proof stress) and the material ultimate stress divided by factor S 2 as defined in clause 3.4.3 of EN12663.
For andre konstruksjonsmaterialer skal den tillatte spenningen være den laveste verdien av flytegrensen (den konvensjonelle) og materialets bruddspenning dividert med faktor S 2 som angitt i pkt. 3.4.3 i EN12663.
S 2 shall be taken as 1,5 unless the criteria given in the Euronorm permit a lower value.
S 2 skal være 1,5 med mindre kriteriene i Euronomr tillater en lavere verdi.
if a risk assessment is required by the relevant technical specification for interoperability (TSI).
dersom en risikovurdering er påkrevd av den relevante tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne (TSI).
Where the significant changes concern structural subsystems to which Directive 2008/57/EC applies, the CSM on risk evaluation and assessment shall apply:
Når de vesentlige endringene gjelder strukturelle delsystemer som direktiv 2008/57/EF kommer til anvendelse på, skal de felles sikkerhetsmetodene for risikoevaluering og risikovurdering få anvendelse
The CSM on risk evaluation and assessment shall apply to any change of the railway system in a Member State, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, which is considered to be significant within the meaning of Article 4 of this Regulation.
Den felles sikkerhetsmetoden for risikoevaluering og risikovurdering får anvendelse på alle endringer i jernbanesystemet i en medlemsstat, som omhandlet i nr. 2 bokstav d) i vedlegg III til direktiv 2004/49/EF, og som anses for å være vesentlige i betydningen til artikkel 4 i denne forordning.
The model of declaration of conformity to type referred to in Article 26(4) of Directive 2008/57/EC is set out in the Annex to this Regulation.
Modellen for typesamsvarserklæring nevnt i artikkel 26 nr. 4 i direktiv 2008/57/EF er fastsatt i vedlegget til denne forordning.
It shall apply from 2 June 2011.
Den får anvendelse fra 2. juni 2011.
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee established in accordance with Article 29(1) of Directive 2008/57/EC —
Tiltakene fastsatt i dette vedtak er i samsvar med uttalelse fra komiteen nedsatt i samsvar med artikkel 29 nr. 1 i direktiv 2008/57/EF —
It is therefore necessary for the list of parameters to be at a level of detail significantly higher than that currently reflected in Section 1 of Annex VII to Directive 2008/57/EC.
Listen med parametrer må derfor være vesentlig mer detaljert enn den som i dag er beskrevet i seksjon 1 i vedlegg VII til direktiv 2008/57/EF.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established in accordance with Article 27(1) of Directive 2004/49/EC —
Tiltakene fastsatt i denne forordning er i samsvar med uttalelse fra komiteen nedsatt ved artikkel 27 nr. 1 i direktiv 2004/49/EF —
This Regulation establishes a common safety method on risk evaluation and assessment (CSM) as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC.
Denne forordning fastsetter en felles sikkerhetsmetode for risikoevaluering og risikovurdering som omhandlet i artikkel 6 nr. 3 bokstav a) i direktiv 2004/49/EF.
The purpose of the CSM on risk evaluation and assessment is to maintain or to improve the level of safety on the Community’s railways, when and where necessary and reasonably practicable.
Formålet med de felles sikkerhetsmetodene for risikoevaluering og risikovurdering er å opprettholde eller forbedre sikkerhetsnivået ved Fellesskapet s jernbaner, når og om dette er nødvendig og praktisk mulig.
the risk management processes used to assess the safety levels and the compliance with safety requirements;
risikostyringsprosessene som benyttes til å vurdere sikkerhetsnivåene og overholdelse av sikkerhetskrav,
In the same way, where there are Community provisions which require the specific intervention of the safety authority, the latter should be allowed to act as the independent assessment body in order to reduce double checking, undue costs to the industry and time to market.
På samme måte, der det foreligger fellesskap sbestemmelser som krever særlige inngrep av sikkerhetsmyndigheten, bør sistnevnte myndighet tillates å opptre som uavhengig vurderingsorgan for å redusere dobbeltkontroll, uforholdsmessige kostnader for industrien og tiden fram til produktet kan markedsføres.
Article 6(5) of Directive 2004/49/EC requires the Member States to make any necessary amendments to their national safety rules to comply with the CSMs.
Artikkel 6 nr. 5 i direktiv 2004/49/EF krever at medlemsstatene foretar alle nødvendige endringer i sine nasjonale sikkerhetsregler for å overholde de felles sikkerhetsmetodene.
Article 27(3) of Directive 2008/57/EC requires the European Railway Agency to draft a reference document cross-referencing all the national rules applied by the Member States for placing vehicles in service.
I henhold til artikkel 27 nr. 3 i direktiv 2008/57/EF skal Det europeiske jernbanebyrå lage utkast til et referansedokument som inneholder henvisninger til alle de nasjonale reglene som medlemsstatene anvender ved ibruktaking av kjøretøyer.
Having regard to the recommendation of the European Railway Agency (No ERA/REC/XA/01-2009) of 17 April 2009
under henvisning til Det europeiske jernbanebyrås rekommandasjon nr. ERA/REC/XA/01-2009 av 17. April 2009, og
Inter alia , special attention should be given to the provision of information to disabled persons and persons with reduced mobility concerning the accessibility of rail services, access conditions of rolling stock and the facilities on board.
Det bør bl.a. legges særlig vekt på å gi opplysninger til funksjonshemmede og bevegelseshemmede personer om jernbanetjenestenes tilgjengelighet, vilkårene for på- og avstigning på rullende materiell og om hvilke hjelpemidler som finnes om bord.
It is desirable that this Regulation create a system of compensation for passengers in the case of delay which is linked to the liability of the railway undertaking, on the same basis as the international system provided by the COTIF and in particular appendix CIV thereto relating to passengers’ rights.
Det er ønskelig at det ved denne forordning skapes en ordning for erstatning til passasjerer i tilfelle forsinkelser, som jernbaneforetakene har ansvaret for, på samme grunnlag som den internasjonale ordningen fastsatt i COTIF, og særlig CIV-tillegget om passasjerers rettigheter.
This Regulation should be without prejudice to Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 1995 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data( ).
Denne forordning bør få anvendelse med forbehold for europaparlaments- og rådsdirektiv 95/46/EF av 24. oktober 1995 om beskyttelse av fysiske personer i forbindelse med behandling av personopplysninger og om fri utveksling av slike opplysninger( ).
Since the objectives of this Regulation, namely the development of the Community’s railways and the introduction of passenger rights, cannot be sufficiently achieved by the Member States, and can therefore be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty.
Ettersom målet med denne forordning, som er å utvikle Fellesskapets jernbaner og innføre rettigheter for passasjerer, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene og derfor bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Regulation, or to supplement it with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC —
Siden disse tiltakene er av generell art og er ment å endre ikke-grunnleggende deler av denne forordning, eller å supplere denne forordning ved å tilføye nye, ikke-grunnleggende deler, bør de vedtas etter framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll som fastsatt i artikkel 5a i beslutning 1999/468/EF —
This Regulation shall apply to all rail journeys and services throughout the Community provided by one or more railway undertakings licensed in accordance with Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the licensing of railway undertakings( ).
Denne forordning får anvendelse på alle jernbanereiser og –tjenester i hele Fellesskapet som utføres av én eller flere jernbaneforetak med lisens i samsvar med rådsdirektiv 95/18/EF av 19. juni 1995 om lisenser til jernbaneforetak( ).
Directive as last amended by Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 164, 30.4.2004, p. 44).
Direktivet sist endret ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF (EUT L 164 av 30.4.2004, s. 44).
This Regulation does not apply to railway undertakings and transport services which are not licensed under Directive 95/18/EC.
Denne forordning får ikke anvendelse på jernbaneforetak og transporttjenester som ikke har lisens i henhold til direktiv 95/18/EF.
On the entry into force of this Regulation, Articles 9, 11, 12, 19, 20(1) and 26 shall apply to all rail passenger services throughout the Community.
Når denne forordning trer i kraft, får artikkel 9, 11, 12, 19, 20 nr. 1 og 26 anvendelse på alle former for persontransport med jernbane i hele Fellesskapet.
With the exception of the provisions set out in paragraph 3, a Member State may, on a transparent and non-discriminatory basis, grant an exemption for a period no longer than five years, which may be renewed twice for a maximum period of five years on each occasion, from the application of the provisions of this Regulation to domestic rail passenger services.
Med unntak fra de bestemmelsene som er fastsatt i nr. 3 kan en medlemsstat på en oversiktlig måte og uten forskjellsbehandling gi unntak fra et tidsrom på høyst fem år for anvendelse av bestemmelsene i denne forordning på innenlands persontransport med jernbane, og dette tidsrommet kan forlenges to ganger, begge ganger med høyst fem år.
With the exception of the provisions set out in paragraph 3 of this Article, a Member State may exempt from the application of the provisions of this Regulation urban, suburban and regional rail passenger services.
Med unntak fra de bestemmelsene som er fastsatt i nr. 3 i denne artikkel kan en medlemsstat gi unntak fra anvendelse av bestemmelsene i denne forordning når det gjelder persontransport med jernbane i byer, forsteder og regioner.
In order to distinguish between urban, suburban and regional rail passenger services, Member States shall apply the definitions contained in Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways( ).
For å kunne skille mellom persontransport med jernbane i by, forsteder og regioner skal medlemsstatene anvende definisjonene i rådsdirektiv 91/440/EØF av 29. juli 1991 om utvikling av Fellesskapets jernbaner( ).
Member States shall inform the Commission of exemptions granted pursuant to paragraphs 4, 5 and 6.
Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om unntak som er gitt i samsvar med nr. 4, 5 og 6.
No later than 3 December 2014, the Commission shall submit to the European Parliament and the Council a report on exemptions granted pursuant to paragraphs 4, 5 and 6.
Senest 3. desember 2014 skal Kommisjonen oversende Europaparlamentet og Rådet en rapport om unntak som er gitt i samsvar med nr. 4, 5 og 6.