natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Authorisation for placing in service of a new vehicle in conformity with the previous WAG TSIs ( )
Tillatelse til ibruktaking av et nytt kjøretøy i samsvar med tidligere TSI-er for godsvogner ( )
The axle bearing condition must be possible to be monitored by line side detection equipment of the network the unit is intended to be operated on considering the conditions of clauses 4.2.3.4.
Aksellagertilstanden skal kunne overvåkes med deteksjonsutstyr langs sporet på det jernbanenettet som enheten skal trafikkere, idet det tas hensyn til vilkårene i nr. 4.2.3.4.
The compliance/non-compliance with the requirements regarding the axle bearing condition monitoring by line side equipment as set out in point 7.3.2.2(a) must be recorded in the technical file.
Samsvar eller manglende samsvar med kravene til overvåking av aksellagertilstand med utstyr langs sporet som fastsatt i nr. 7.3.2.2 bokstav a), skal registreres i den tekniske dokumentasjonen.
Units intended to operate on the 1668 mm track gauge network must comply with the requirements regarding the axle bearing condition monitoring by line side equipment as set out in point 7.3.2.2(b).
Enheter beregnet på å trafikkere jernbanenett med 1668 mm sporvidde, skal oppfylle kravene til overvåking av aksellagertilstand med utstyr langs sporet som fastsatt i nr. 7.3.2.2 bokstav b).
The unit must be compatible with the train detection systems based on track circuits, on axle counters and on loop equipment as specified in clauses 4.2.3.3(a), 4.2.3.3(b) and 4.2.3.3(c).
Enheten skal være kompatibel med togdeteksjonssystemene basert på sporfelt, akseltellere og sløyfeutstyr, som angitt i nr. 4.2.3.3 bokstav a), 4.2.3.3 bokstav b) og 4.2.3.3 bokstav c).
The brake system must be in accordance with the conditions of Appendix C, Sections 9, 14 and 15 when applying the reference case set out in point 4.2.4.2.
Bremseanlegget skal være i samsvar med vilkårene i tillegg C avsnitt 9, 14 og 15 når referansetilfellet angitt i nr. 4.2.4.2 brukes.
substitutions of constituents as referred to in Article 2(p) of Directive 2008/57/EC, and
utskifting av komponenter nevnt i artikkel 2 bokstav p) i direktiv 2008/57/EF, og
‘temporary’ cases, where it is recommended that the target system is reached by 2020 (an objective set in Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network ( 1) ).
«midlertidige tilfeller», der det anbefales at målsystemet oppnås innen 2020 (et mål fastsatt i europaparlaments- og rådsbeslutning nr. 661/2010/EU av 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for utviklingen av et transeuropeisk transportnett( 1 ) ).
Units running between a Member State and a third country with a network with 1520 mm track gauge:
Enheter som kjører mellom en medlemsstat og en tredjestat på et jernbanenett med 1520 mm sporvidde:
(‘P’) The limitations to the use of Method 3 set out in EN 14363:2005 point 4.1.3.4.1 are not applicable for units that are intended for national use on the UK mainline network only.
(«P») De begrensningene i bruken av metode 3 som angis i EN 14363:2005 nr. 4.1.3.4.1, får ikke anvendelse på enheter som bare skal kjøre på det britiske jernbanenetts hovedlinjer.
(‘P’) The limitations to the use of Method 3 set out in EN 14363:2005 clause 4.1.3.4.1 are not applicable for units that are intended for national use on the UK mainline network only.
(«P») De begrensningene i bruken av metode 3 som angis i EN 14363:2005 nr. 4.1.3.4.1, får ikke anvendelse på enheter som bare skal kjøre på det britiske jernbanenetts hovedlinjer.
(‘P’) The attachment devices for rear-end signals are not mandatory for units intended to be operated only in traffic not crossing a border between EU Member States on networks with 1600 mm track gauge.
(«P») Festeinnretningene for bakendesignaler er ikke obligatoriske for enheter som bare skal brukes i trafikk som ikke krysser noen grense mellom EUs medlemsstater på jernbanenett med 1600 mm sporvidde.
Temperature zone T2 as specified in point 4.2.5 shall be selected.
– Temperatursone T2 som angitt i nr. 4.2.5, skal velges.
Snow, ice and hail severe conditions as specified in point 4.2.5 shall be selected.
– Vanskelige snø-, is- og haglforhold som angitt i nr. 4.2.5, skal velges.
Composite brake blocks in Appendix G
Kunststoffbremseklosser i tillegg G
The parameter equivalent conicity tan γe for tangent track and large radius curves shall be distributed so that tan γe = 0,2 ± 0,05 occurs in a range of the amplitude (y) of the wheelsets lateral displacement between +/– 2 and +/– 4 mm for a minimum of 50 % of track sections.
Parameteren ekvivalent konisitet tan γe for rette spor og i kurver med stor radius, skal være fordelt slik at tan γe = 0,2 ± 0,05 oppstår i et område med amplituden (y) for hjulsatsens sideforskyvning mellom +/- 2 og +/- 4 mm for minst 50 % av sporavsnittene.
The limit values for running safety specified in clause 5.3.2.2 of EN 14363:2005 and for axle loads above 22,5 t in clause 5.3.2.2 of EN 15687:2010 shall be met and verified.
Grenseverdiene for sikker kjøring angitt i nr. 5.3.2.2 i EN 14363:2005 og for aksellaster over 22,5 t i nr. 5.3.2.2 i EN 15687:2010, skal overholdes og verifiseres.
create an alternative test zone made up of all track sections with 300 m ≤ R ≤ 500 m,
opprette et alternativt prøvingsområde bestående av alle sporavsnitt med 300 m ≤ R ≤ 500 m,
for the statistical processing per section, use xi (97,5 %) instead of xi (99,85 %),
til den statistiske behandlingen per avsnitt, bruk xi (97,5 %) i stedet for xi (99,85 %),
for statistical processing per zone, replace k = 3 (when using one-dimensional method) or Student coefficient t (N – 2; 99 %) (when using two-dimensional method) by Student coefficient t (N – 2; 95 %).
til den statistiske behandlingen per område, erstatt k = 3 (når den endimensjonale metoden brukes) eller Student-koeffisient t (N – 2; 99 %) (når den todimensjonale metoden brukes) med Student-koeffisient t (N – 2; 95 %).
The limit values for track loading specified in EN 14363:2005 clause 5.3.2.3 and for loads above 22,5 t in EN 15687:2010 clause 5.3.2.2 shall be met and verified when so required by the methodology of EN 14363:2005.
Grenseverdiene for sporbelastning angitt i EN 14363:2005 nr. 5.3.2.3 og for laster over 22,5 t i EN 15687:2010 nr. 5.3.2.2, skal overholdes og verifiseres dersom metoden i EN 14363:2005 krever det.
(Y qst ) lim = (30 + (10500/R m )) kN
(Y qst ) lim = (30 + (10500/R m )) kN
(Y qst ) lim = (33 + (11550/R m )) kN for the 1668 mm track gauge network,
(Y qst ) lim = (33 + (11550/R m )) kN for jernbanenett med 1668 mm sporvidde
where R m = mean radius of the track sections retained for the evaluation.
der R m = gjennomsnittlig radius for de sporavsnittene som er beholdt for vurderingen.
When this limit value is exceeded due to high friction conditions, it is permitted to recalculate the estimated value of Y qst on the zone after replacing the individual (Y qst ) i values on the track sections ‘i’ where (Y/Q) ir (mean value of Y/Q ratio on the inner rail over the section) exceeds 0,40 by:
Når denne grenseverdien overskrides på grunn av forhold med høy friksjon, er det tillatt å omberegne den anslåtte verdien av Y qst for området etter å ha erstattet de enkelte (Y qst ) i -verdiene på sporavsnittene «i» der (Y/Q) ir (middelverdien av Y/Q-forholdet på sporavsnittets indre spor) overstiger 0,40 med:
(Y qst )i – 50[(Y/Q) ir – 0,4].
(Y qst )i – 50[(Y/Q) ir – 0,4].
The values of the Y qst , Q qst and mean curve radius (before and after recalculation) shall be recorded in the test report.
Verdiene av Y qst , Q qst og gjennomsnittlig kurveradius (før og etter omberegning) skal registreres i prøvingsrapporten.
In case the Y qst value exceeds the limit value expressed above, the operational performance of the unit (e.g. maximum speed) may be limited by the network, considering track characteristics (e.g. curve radius, cant, rail height).
Dersom Y qst -verdien overstiger grenseverdien angitt over, kan den driftsmessige ytelsen til enheten (f.eks. høyeste hastighet) begrenses av jernbanenettet, med hensyn til sporegenskapene (f.eks. kurveradius, overhøyde, sporhøyde).
Units with an axle load higher than 22,5 t up to 25 t shall be tested in accordance with EN 15687:2010.
Enheter med en aksellast større enn 22,5 t og opp til 25 t, skal prøves i samsvar med EN 15687:2010.
The tests shall be performed for the same intended operating conditions (v adm and I adm ):
Prøvingene skal foretas for samme tilsiktede driftsforhold (v adm og I adm ):
2a* [m] ( a)
2a* [m] ( a )
c t * [kNmm 2 /rad]
c t * [kNmm 2 /rad]
0,5 × 10 10 … 8 × 10 10
0,5 × 10 10 … 8 × 10 10
In addition, two axle wagons for speeds ≥ 100 km/h shall be tested in loaded condition also in sections of test zone 2 with clearances given by a gauge of ≥ 1450 mm in combination with wheelsets having distances between active faces at the minimum operation limit.
I tillegg skal toakslede godsvogner for hastigheter ≥ 100 km/t prøves i lastforhold også i avsnitt av prøvingsområde 2, med klaringer ut fra en sporvidde på ≥ 1450 mm i kombinasjon med hjulsatser som har en avstand mellom de aktive flatene som ligger på den nedre grenseverdien for drift.
P tested
P prøvd
ν z
ν z
0,9 ν z in load range
0,9 ν z i belastningsområdet
2b z
2b z
2b z, tested – 100 mm
2b z, prøvd – 100 mm
2b z, tested + 170 mm
2b z, prøvd + 170 mm
Diameter of tested application D tested – 90 mm
Diameter av prøvd anvendelse D prøvd – 90 mm
Diameter of tested application D tested + 90 mm
Diameter av prøvd anvendelse D prøvd + 90 mm
P max
P maks
1,05 · P max,tested
1,05 · P maks,prøvd
2a +
2a +
2a + tested
2a + prøvd
2a + tested + 0,2 m
2a + prøvd + 0,2 m
Vertical eigenfrequency (see Appendix C)
Vertikalt egenfrekvens (se tillegg C)
0,90 · ν z,tested in full range between empty and loaded conditions
0,90 · ν z,prøvd i fullt område mellom tom og lastet tilstand
Yaw resistance of bogie ( a)
Boggiens giringsmotstand( a )
M* z
M* z
0,80 · M* z,tested
0,80 · M* z,prøvd
I* zz
I* zz
1,10 · I* zz,tested
1,10 · I* zz,prøvd
D tested – 90 mm
D prøvd – 90 mm
D tested + 90 mm
D prøvd + 90 mm
h cp
h cp
h cP,tested – 150 mm
h cP,prøvd – 150 mm
h cP,tested + 50 mm
h cP,prøvd + 50 mm
Accepted parameter range for vehicles (including articulated wagons and permanently coupled units) equipped with a running gear which was tested successfully according to Appendix B, Section 2.1
Akseptert parameterområde for kjøretøyer (herunder leddvogner og permanent sammenkoplede enheter) utstyrt med løpeverk som har gjennomgått vellykket prøving i samsvar med tillegg B nr. 2.1
Lowest value of either 6 m or 2a* tested
Laveste verdi av enten 6 m eller 2a* prøvd
Highest value of either 10 m or 2a* tested
Høyeste verdi av enten 10 m eller 2a* prøvd
2a* tested + 3 m
2a* prøvd + 3 m
h cg
h cg
1,2 · h cg,empty,tested, max
1,2 · h cg,tom,prøvd, maks
Coefficient of height of centre of gravity — loaded vehicle ( a)
Koeffisient for tyngdepunktets høyde — lastet kjøretøy( a )
χ loaded,tested,max × (1 + 0,8 (λ’ – 1))
χ lastet,prøvd,maks × (1 + 0,8 (λ’ – 1))
c t *
c t *
&gt; 0,5 10 10 kNmm 2 /rad
&gt; 0,5 10 10 kNmm 2 /rad
P mean,tare
P gjennomsnitt,egenvekt
Smallest value of either 5,75 t or P mean,tare,tested
Minste verdi av enten 5,75 t eller P gjennomsnitt,egenvekt,prøvd
1,05 · P tested
1,05 · P prøvd
1,2 · Φ tested
1,2 · Φ prøvd
For evaluation of χ use admissible cant deficiency of 130 mm for axle loads ≤ 225 kN and 100 mm for axle loads &gt; 225 kN and up to 250 kN.
For evaluering av χ bruk tillatt manglende overhøyde på 130 mm for aksellaster ≤ 225 kN og 100 mm for aksellaster &gt; 225 kN og opp til 250 kN.
The draw hook shall be located at a height between 920 and 1045 mm above rail level in all loading and wear conditions.
dragkroken skal være plassert mellom 920 og 1045 mm over skinnenivå ved alle belastnings- og slitasjeforhold,
The centreline of the draw hook shall be located within a range of 0 to 20 mm below the buffing centre.
dragkrokens midtlinje skal være plassert innenfor et område på 0-20 mm under bufferens midtpunkt,
The buffing centre line shall be located at a height between 940 and 1065 mm above rail level in all loading and wear conditions.
bufferens midtpunkt skal være plassert mellom 940 og 1065 mm over skinnenivå ved alle belastnings- og slitasjeforhold,
There shall be no fixed parts within 40 mm of a vertical plane placed at the end of the fully compressed buffers.
det skal det ikke finnes noen faste deler innenfor en avstand på 40 mm i et vertikalplan fra enden av de fullstendig sammentrykte bufferne,
The characteristics of the buffers and draw gear shall be designed in order to enable the safe transit of curves in the track with a radius of 150 m.
Buffere og draginnretninger skal konstrueres med egenskaper som muliggjør sikker kjøring i kurver på spor med en radius på 150 m.
Two units with bogies coupled on straight track with touching buffers shall generate compressive forces not higher than 250 kN on a 150 m radius curve.
To enheter med boggier som er koplet sammen på et rett spor, og der bufferne berører hverandre, skal ikke utvikle trykkrefter som overstiger 250 kN på en kurve med 150 m radius.
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be 355 mm + 45/– 20 mm in the new condition as shown in Figure C.1:
Avstanden mellom åpningen på dragkrokens forkant og forkanten til de helt utstrakte bufferne skal være 355 mm + 45/-20 mm når de er nye, som vist i figur C1.
Units designed for 1435 mm and 1520 mm or 1435 mm and 1524 mm, or 1435 mm and 1668 mm gauge network(s), equipped with manual coupling and ‘UIC’ pneumatic brake system, shall be compatible with both,
Enheter beregnet på jernbanenett med 1435 mm og 1520 mm, eller 1435 mm og 1524 mm, eller 1435 mm og 1668 mm sporvidde, utstyrt med manuell kopling og pneumatisk UIC-bremseanlegg, skal være kompatible med begge,
In order to provide this full compatibility, it is permitted to have a different value of the distance between buffer centrelines, 1790 mm (Finland) and 1850 mm (Portugal and Spain) taking into account clause 6.2.3.1 of EN 15551:2009+A1:2010.
For å oppnå slik fullstendig kompatibilitet, er det tillatt å ha en annen verdi for avstanden mellom bufferens midtpunkt, 1790 mm (Finland) og 1850 mm (Portugal og Spania), idet det tas hensyn til nr. 6.2.3.1 i EN 15551:2009+A1:2010.
Units compliant with all requirements set out in Section 4.2, fulfilling all conditions in point 7.1.2 and the conditions set out in Appendix C but not those set out in Appendix C, Sections 3 and/or 6 and/or 7.b, may receive the marking ‘CW’.
Enheter som oppfyller alle krav fastsatt i nr. 4.2, oppfyller alle vilkår angitt i nr. 7.1.2 og alle vilkår angitt i tillegg C, men ikke de som er fastsatt i tillegg C nr. 3 og/eller 6 og/eller 7.b, kan oppnå «CW»-merking.
The size of the letters shall be at least 100 mm high.
Bokstavene og tallene skal være minst 100 mm høye.
The outer measures of the frame shall be at least 275 mm wide and 140 mm high, the frame shall be 7 mm thick.
Rammens ytre mål skal være en bredde på minst 275 mm og en høyde på minst 140 mm, og rammen skal ha en tykkelse på 7 mm.
The unit shall be compatible with the train detection systems based on track circuits, on axle counters and on loop equipment as specified in clauses 4.2.3.3(a), 4.2.3.3(b) and 4.2.3.3(c).
Enheten skal være kompatibel med togdeteksjonssystemene basert på sporfelt, akseltellere og sløyfeutstyr, som angitt i nr. 4.2.3.3 bokstav a), 4.2.3.3 bokstav b) og 4.2.3.3 bokstav c).
The distance between two adjacent axles of the unit shall not exceed 17500 mm.
Avstanden mellom aksler plassert ved siden av hverandre, skal ikke overstige 17500 mm.
Tests concerning longitudinal compressive forces
Prøvinger av trykkraft i lengderetningen
The unit shall be equipped with a pneumatic brake pipe with an inner diameter of 32 mm.
Enheten skal være utstyrt med en pneumatisk bremseledning med en innvendig diameter på 32 mm.
The energy storage has to be designed in such way that after a brake application with the maximum brake cylinder pressure and the maximum unit specific brake cylinder stroke at any load state the pressure in the auxiliary reservoir must be at least 0,3 bar more than the brake cylinder pressure without the addition of any further energy.
Energilagringen skal være konstruert på en slik måte at trykket i luftforrådsbeholderen etter aktivering av bremsen med høyeste bremsesylindertrykk og høyeste spesifikke bremsesylinderslaglengde ved alle lastetilstander skal være minst 0,3 bar høyere enn bremsesylindertrykket uten tilførsel av ytterligere energi.
At least one distributor shall be installed per 31 m unit length.
Det skal være montert minst én styreventil per 31 m lengdeenhet.
S max = 480 m
S maks = 480 m
λ min = 100 % ( 1)
λ min = 100 %( 1 )
a min = 0,91 m/s 2 ( 1)
a min = 0,91 m/s 2 ( 1 )
S min = 390m,
S min = 390m,
λ max = 125 %, (130 %) (*),
λ maks = 125 %, (130 %)(*),
a max = 1,15 m/s 2
a maks = 1,15 m/s 2
λ min = 100 %
λ min = 100 %
a min = 0,88 m/s 2
a min = 0,88 m/s 2
‘S1’ ( 2)
«S1»( 2)
Changeover ( 9)
Omstilling( 9)
λ max = 125 %,
λ maks = 125 %,
S min = Max [(S = 480 m, λ max =100 %, a max = 0,91 m/s 2 ), (S obtained with a mean retardation force of 16,5 kN per axle)] ( 5) .
S min = Maks [(S = 480 m, λ maks =100 %, a maks = 0,91 m/s 2 ), (S oppnås med en gjennomsnittlig retardasjonskraft på 16,5 kN per aksel)] ( 5 ) .
‘S2’ ( 3)
«S2»( 3 )
Variable load Relay ( 10)
Lastvekselventil( 10 )
S min = Max [(S = 480 m, λ max =100 %, a max = 0,91 m/s 2 ), (S obtained with a mean retardation force of 16,5 kN per axle)] ( 6) .
S min = Maks [(S = 480 m, λ maks =100 %, a maks = 0,91 m/s 2 ), (S oppnås med en gjennomsnittlig retardasjonskraft på 16,5 kN per aksel)] ( 6 ) .
‘SS’ ( 4)
«SS»( 4)
(18 t per axle for brake blocks)
(18 t per aksel for bremseklosser)
S max 13 = Max [S = 700 m, λ max = 100 %, a max = 0,88 m/s 2 ), (S obtained with a mean retardation force of 16 kN per axle)] ( 7) .
S maks 13 = Maks [S = 700 m, λ maks = 100 %, a maks = 0,88 m/s 2 ), (S oppnås med en gjennomsnittlig retardasjonskraft på 16 kN per aksel)] ( 7 ) .
The maximum mean retardation force admitted (for running speed at 100 km/h) is 18 × 0,91 = 16,5 kN/axle.
Den største gjennomsnittlige retardasjonskraften som er tillatt (for en kjørehastighet på 100 km/t), er 18 x 0,91 = 16,5 kN/aksel.
This value comes from the maximum braking energy input permitted on a clasp braked wheel with a nominal new diameter in the range of [920 mm; 1000 mm] during braking (the brake weight shall be limited to 18 tonnes/axle).
Denne verdien kommer fra den største tillatte bremseenergien som under bremsing (bremsevekten skal være begrenset til 18 tonn/aksel) tilføres et hjul som avbremses med bremseklosser, og som har en nominell ny diameter i området [920 mm; 1 000 mm].
This value comes from the maximum braking energy input permitted on a clasp braked wheel with a nominal new diameter in the range of [920 mm; 1000 mm] during braking (the brake weight shall be limited to 18 tonnes).
Denne verdien kommer fra den største tillatte bremseenergien som under bremsing (bremsevekten skal være begrenset til 18 tonn) tilføres et hjul som avbremses med bremseklosser, og som har en nominell ny diameter i området [920 mm; 1 000 mm].
If it is required λ &gt; 100 % with mass/axle &gt; 18 t then it is necessary to consider another kind of brake.
Dersom det kreves λ &gt; 100 % med masse/aksel &gt; 18 t, må det vurderes en annen type brems.
Variable load relay in accordance with EN 15611:2008+A1:2010 in combination with variable load sensing device in accordance with EN 15625:2008+A1:2010.
Lastvekselventil i samsvar med EN 15611:2008+A1:2010 i kombinasjon med innretning for registrering av variabel belastning i samsvar med EN 15625:2008+A1:2010.
Air reservoirs shall be designed for the temperature range of – 40 °C to + 100 °C.
Luftbeholdere skal være konstruert for et temperaturområde på – 40 °C til + 100 °C.
Brake cylinders and brake couplings shall be designed for the temperature range of – 40 °C to + 70 °C.
Bremsesylindre og bremsekoplinger skal være konstruert for et temperaturområde på – 40 °C til + 70 °C.
Hoses for air brakes and air supply shall be specified for the temperatures range – 40 °C to + 70 °C.
Slanger til lufttrykkbremser og lufttilførsel skal være spesifisert for et temperaturområde på – 40 °C til + 70 °C.
The grease for the lubrication of roller bearing shall be specified for ambient temperatures down to – 20 °C.
Smørefettet til smøring av rullelagre skal være spesifisert for en lufttemperatur ned til – 20 °C.
The unit shall be compatible with the 1435 mm track gauge.
Enheten skal være kompatibel med en sporvidde på 1435 mm.
To ensure the safety of staff, protruding (e.g. angular or pointed) parts of the unit located up to 2 m above rail level or above passageways, working surfaces or tow hooks which are liable to cause accidents, shall be fitted with protective devices as described in clause 1.3 of UIC 535-2:2006.
For å ivareta personalets sikkerhet skal utstikkende (f.eks. kantede eller spisse) deler av enheten plassert opptil 2 m over skinnenivå eller over ferdselsveier, arbeidsflater eller slepekroker som kan forårsake ulykker, være utstyrt med verneinnretninger som beskrevet i nr. 1.3 i UIC 535-2:2006.
The lamp shall display a luminous area of at least 170 mm diameter.
Lyktens lysende flate skal ha en diameter på minst 170 mm.
The reflective section of the plates shall be at least 150 by at least 200 mm as illustrated in Figure E.1.
Den reflekterende delen av platene skal være minst 150 x 200 mm som vist i figur E.1.
Characteristics to be assessed, as specified in Section 4.2
Egenskaper som skal vurderes, som angitt i nr. 4.2
Production phase
Produksjons ¬ fase
Routine test
Rutine ¬ prøving
n.a. /X ( 1)
i.r. /X ( 1 )
Having regard to Directive 2001/16/EC of 19 March 2001 of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the conventional rail system,( ) and in particular Article 6 (1) thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF av 19. mars 2001 om samtrafikkevnen til jernbanesystemet for konvensjonelle tog( ), særlig artikkel 6 nr. 1,
OJ L 110, 20.4.2001, p. 1.
EFT L 110 av 20.04.2001, s. 1.
Having regard to Directive 96/48/EC of 23 July 1996 of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the high-speed rail system,( ) and in particular Article 6 (1) thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 96/48/EF av 23. juli 1996 om samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog( ), særlig artikkel 6 nr. 1, og
The AEIF has been given a mandate to draw up a draft TSI for «safety in railway tunnels» in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC.
AEIF har i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF fått i oppdrag å utarbeide et utkast til TSI for sikkerhet i jernbanetunneler.
This was the main rationale for Directive 2004/49/EC on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (the Railway Safety Directive( ); safety should be further improved, when reasonably practicable and taking into account the competitiveness of the rail transport mode.
Dette var hovedbegrunnelsen for direktiv 2004/49/EF om sikkerhet på Fellesskapets jernbaner og om endring av rådsdirektiv 95/18/EF om lisenser til jernbaneforetak og direktiv 2001/14/EF om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering (jernbanesikkerhetsdirektivet)( ), og sikkerheten bør forbedres ytterligere så langt det er praktisk mulig, samtidig som det tas hensyn til jernbanetransportens konkurranseevne.
Provision of on-train safety and emergency information to passengers
Informasjon til passasjerene om togets sikkerhets- og nÃ¸dprosedyrer
Upgrade and renewal measures for tunnels of more than 1 km, subsystems INS and ENE
Opprustings- og fornyelsestiltak for tunneler over 1 km, delsystemene «infrastruktur» og «energi»