natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Any decision taken pursuant to this Directive concerning the assessment of conformity or suitability for use of interoperability constituents, the checking of subsystems constituting the trans-European conventional rail system and any decision taken pursuant to Articles 11, 12, 17 and 19 shall set out in detail the reasons on which it is based.
Ethvert vedtak som gjøres i henhold til dette direktiv og som gjelder vurdering av samtrafikkomponenters samsvar eller bruksegnethet og kontroll av delsystemer som utgjør det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, og ethvert vedtak som gjøres i henhold til artikkel 11, 12, 17 og 19, skal være utførlig begrunnet.
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions needed to comply with this Directive no later than 20 April 2003, with the exception of the provisions specific to each TSI which shall be implemented in accordance with the arrangements specific to each TSI.
Medlemsstatene skal innen 20. april 2003 sette i kraft de lover og forskrifter som er nødvendige for å etterkomme dette direktiv, med unntak for bestemmelser som gjelder den enkelte TSI, som skal gjennomføres i samsvar med de ordninger som gjelder for hver enkelt TSI.
That report shall also include an analysis of the cases set out in Article 7.
Denne rapporten skal også omfatte en analyse av tilfellene nevnt i artikkel 7.
That tool shall use the information available in the registers provided for in Article 24.
Dette verktøyet skal benytte opplysningene i registrene fastsatt i artikkel 24.
The infrastructure of the trans-European conventional rail system shall be that on the lines of the trans-European transport network identified in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network or listed in any update to the same Decision as a result of the revision provided for in Article 21 of that Decision.
Infrastrukturen for det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog skal vÃ¦re infrastrukturen for de jernbanelinjer i det transeuropeiske transportnett som er angitt i europaparlaments- og rÃ¥dsvedtak nr.Â 1692/96/EF av 23.Â juliÂ 1996 om fellesskapsretningslinjer for utviklingen av et transeuropeisk transportnett( ), eller oppfÃ¸rt i eventuelle ajourfÃ¸ringer av nevnte vedtak som fÃ¸lge av revisjonen omhandlet i vedtakets artikkelÂ 21.
In accordance with Annex I, this subsystem comprises two elements:
Dette delsystemet omfatter to elementer, i samsvar med vedlegg I:
Structure, command and control system for all train equipment, traction and energy conversion units, braking, coupling and running gear (bogies, axles, etc.) and suspension, doors, man/machine interfaces (driver, on-board staff and passengers, including the needs of persons with reduced mobility), passive or active safety devices and requisites for the health of passengers and on-board staff.
Struktur, styrings- og kontrollsystemer og alt tilhørende togutstyr, trekk- og energikonverteringsutstyr, bremseutstyr, koplingsutstyr, understell (boggier, aksler osv.) og hjuloppheng, dører, menneske maskin grensesnitt (fører, togpersonale og passasjerer, herunder hensynet til bevegelseshemmede personers behov), passive eller aktive sikkerhetsinnretninger og utstyr for passasjerers og togpersonalets helse.
The technical characteristics of the infrastructure and fixed installations must be compatible with each other and with those of the trains to be used on the trans-European conventional rail system.
Infrastrukturenes og de faste anleggenes tekniske egenskaper mÃ¥ vÃ¦re innbyrdes forenlige, og mÃ¥ dessuten vÃ¦re forenlige med de tekniske egenskapene til de tog som skal brukes i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.
Infrastructure to which the public has access must be designed and made in such a way as to limit any human safety hazards (stability, fire, access, evacuation, platforms, etc.).
Infrastruktur der publikum har adgang, mÃ¥ utformes og bygges pÃ¥ en slik mÃ¥te at farer for personer begrenses (stabilitet, brann, atkomst, evakuering, perronger osv.).
The "EC" declaration applies to the interoperability constituents involved in the interoperability of the trans-European conventional rail system, as referred to in Article 3.
EF-erklæringen får anvendelse på de samtrafikkomponenter som gjelder samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, som nevnt i artikkel 3.
description of the procedure followed in order to declare conformity or suitability for use (Article 13);
beskrivelse av hvilken framgangsmåte som er fulgt for å erklære samsvar eller bruksegnethet (artikkel 13),
name and address of the notified body which conducted the "EC" verification referred to in Article 18;
navn og adresse til det meldte organ som har foretatt EF-verifiseringen nevnt i artikkel 18,
list of interoperability constituents, as referred to in Article 3, incorporated into the subsystem;
en liste over delsystemets samtrafikkomponenter, som omhandlet i artikkel 3,
The complete file referred to in paragraph 4 must be lodged with the contracting entity or its authorised agent established within the Community in support of the certificate of conformity issued by the notified body responsible for verification of the subsystem in working order.
Den fullstendige saksmappen nevnt i nr. 4 skal deponeres hos oppdragsgiveren eller dennes representant etablert i Fellesskapet som støtte for samsvarssertifikatet utstedt av det meldte organ som er ansvarlig for verifiseringen av det driftsklare delsystemet.
All the working papers necessary in order to monitor the JRB's work must be placed at the disposal of the Commission and the Committee referred to in Article 21.
Kommisjonen og komiteen nevnt i artikkel 21 skal forelegges alle arbeidsdokumenter som er nødvendige for tilsyn med det felles representative organs arbeid.
The JRB must take all measures necessary to inform all its members and all experts participating in the working parties of the results of the work of the Committee referred to in Article 21 and of the recommendations made by the Committee and by the Commission.
Det felles representative organ skal treffe alle tiltak som er nødvendige for å informere alle organets medlemmer og alle sakkyndige som deltar i arbeidsgruppene, om arbeidet til komiteen nevnt i artikkel 21, og om komiteens og Kommisjonens anbefalinger.
The joint representative body shall be designated in accordance with the procedure set out in Article 21(2); it shall comply with the rules laid down in Annex VIII.
Det felles representative organ skal utpekes etter framgangsmåten fastsatt i artikkel 21 nr. 2, og organet skal overholde reglene fastsatt i vedlegg VIII.
A decision shall be taken in accordance with the procedure set out in Article 21(2); if necessary, specific cases shall be cited.
Det skal treffes en beslutning etter framgangsmåten fastsatt i artikkel 21 nr. 2, og om nødvendig skal det tas hensyn til særtilfeller.
certificate from the notified body responsible for "EC" verification, accompanied by corresponding calculation notes and countersigned by itself, stating that the project complies with this Directive and mentioning any reservations recorded during performance of the activities and not withdrawn; the certificate should also be accompanied by the inspection and audit reports drawn up by the same body in connection with its task, as specified in sections 5.3 and 5.4.
sertifikat fra det meldte organ som er ansvarlig for EF-verifiseringen, ledsaget av tilhørende beregninger og kontrasignatur fra organet selv, der det bekreftes at prosjektet er i samsvar med dette direktiv, og der eksisterende forbehold tatt under utførelsen av arbeidet oppgis, og sertifikatet skal dessuten være ledsaget av inspeksjons- og kontrollrapportene som nevnte organ har utarbeidet som ledd i sin oppgave, som angitt i nr. 5.3 og 5.4.
However, in accordance with Article 6(4) of Directive 2001/16/EC, the first stage in developing the above-mentioned TSIs is to establish the characteristics of their basic parameters to be used by the AEIF;
I samsvar med artikkel 6 nr. 4 i direktiv 2001/16/EF er imidlertid første skritt i utarbeidingen av nevnte TSI-er å fastsette spesifikasjoner for de grunnleggende parametrer som AEIF skal benytte;
it does not preclude the need to validate and, if necessary, further amend, update or modify these parameters in the corresponding TSI, which shall be adopted in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC.
dette utelukker ikke behovet for å validere og om nødvendig ytterligere endre, ajourføre eller tilpasse disse parametrene i tilsvarende TSI, som skal vedtas i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF.
Without prejudice to Article 25 of Directive 2001/16/EC, this Decision does not affect either the existing rail system or the development of new projects as long as the corresponding TSIs are not adopted.
Uten hensyn til artikkel 25 i direktiv 2001/16/EF berører dette vedtak ikke det eksisterende jernbanenettet eller utviklingen av nye prosjekter så lenge tilsvarende TSI-er ikke er vedtatt.
The indicator for the pass-by noise is the A-weighted equivalent continuous sound pressure level LpAeq, Tp measured over the pass-by time at a distance of 7,5 m from centreline of track, 1,2 ± 0,2 m above top of rail.
Indikatoren for passeringsstøy er den A-vektede ekvivalentverdien for kontinuerlig lydtrykknivå LpAeq, Tp målt over forbikjøringstiden i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 ± 0,2 m over skinnens overside.
The measurements shall be made in accordance to prEN ISO 3095:2001 except that the reference track shall meet the requirements stated in the relevant TSI.
Målingene utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001, bortsett fra at referansesporet skal oppfylle kravene i relevant TSI.
The AEIF shall take results of measurement campaign as available by 1 February 2004 into account.
AEIF skal ta hensyn til resultatene av måleprogrammet som forelå 1. februar 2004.
The pass-by noise of a train shall be measured at 80 km/h and at maximum speed, but no higher than 200 km/h. The values to be compared with the limits is the maximum of the measured value at 80 km/h and the measured value taken at maximum speed but referred to 80 km/h by the equation
Passeringsstøyen fra et tog skal måles ved 80 km/t og ved høyeste hastighet, men høyst 200 km/t. Verdiene som skal sammenlignes med grensene, er høyeste målte verdi ved 80 km/t og den målte verdien ved høyeste hastighet, men angitt ved 80 km/t etter ligningen
Sound pressure of the stationary noise has to be described by the A-weighted equivalent continuous sound pressure level LpAeq, T, according to prEN ISO 3095:2001, chapter 7.5.
Lydtrykknivå for stasjonær støy skal beskrives ved den A-vektede ekvivalentverdien for kontinuerlig lydtrykknivå LpAeq, T, i samsvar med prEN ISO 3095:2001, kapittel 7.5.
The limiting values LpAeq, T for the stationary noise of freight wagons in a distance of 7.5 m from centreline of track are given in Table 1.
Grenseverdiene LpAeq, T for stasjonær støy fra godsvogner i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje er angitt i tabell 1.
The sound pressure level of the stationary noise is the energetic mean of all measuring values taken at the measuring points according to prEN ISO 3095:2001 Annex A, Figure A.1.
Lydtrykknivået for stasjonær støy er energigjennomsnittet av alle måleverdier målt ved målepunktene i samsvar med prEN ISO 3095:2001 vedlegg A, figur A.1.
The limits for the stationary noise are defined in a distance of 7,5 m from the centreline of track, 1,2 m and 3,5 m above the upper surface of the rails.
Grensene for stasjonær støy er definert i en avstand på 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 m og 3,5 m over skinnenes øvre overflate.
The measuring conditions are defined by the standard pr EN ISO 3095:2001 with the deviations defined in the relevant TSI.
Målevilkårene er definert ved standarden pr EN ISO 3095:2001 med avvik definert i relevant TSI.
The limits for the starting noise are defined in a distance of 7,5 m from the centreline of track, 1,2 m and 3,5 m above the upper surface of the rails.
Grensene for startstøy er definert i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 m og 3,5 m over skinnenes øvre overflate.
The limits for the pass-by noise are defined in a distance of 7,5 m from the centreline of the reference track, 1,2 m or 3,5 m above the upper surface of the rails for a vehicle speed of 80 km/h. The indicator for the sound pressure level is LpAeq, Tp.
Grenseverdiene for passeringsstøy er definert i en avstand av 7,5 m fra referansesporets midtlinje, 1,2 m eller 3,5 m over skinnenes øvre overflate for en hastighet på 80 km/t. Indikatoren for lydtrykknivået er LpAeq, Tp.
The measurements shall be done in accordance with prEN ISO 3095:2001 except that the reference track shall meet the requirements stated in the relevant TSI.
Målingene skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001, bortsett fra at referansesporet skal oppfylle kriteriene i relevant TSI.
The pass-by noise of a train shall be measured at 80 km/h and at maximum speed, but no higher than 200 km/h. Other speeds mentioned in the ISO EN 3 095 shall not be considered.
Passeringsstøyen fra et tog skal måles ved 80 km/t og ved høyeste hastighet, men høyst 200 km/t. Andre hastigheter nevnt i ISO EN 3095 skal ikke tas i betraktning.
The value to be compared with the limits (see) is the maximum of the measured value at 80 km/h and the measured value taken at maximum speed but referred to 80 km/h by the equation.
Verdien som skal sammenlignes med grensene (se tabell 4), er høyeste målte verdi ved 80 km/t og den målte verdien ved høyeste hastighet, men angitt ved 80 km/t etter ligningen
The height of the centre line of the buffing gear shall be between 940 mm and 1065 mm above rail level in all conditions of loading.
Høyden til bufferinnretningens midtlinje skal være mellom 940 mm og 1065 mm over skinnenivået under alle lasteforhold.
Buffers shall have a minimum stroke of 105 mm 0—5 mm and an energy absorption capability of at least 30 kJ.
Bufferne skal ha en slaglengde på minst 105 mm 0—5 mm og en energiabsorpsjonskapasitet på minst 30 kJ.
The buffer heads shall be convex and the radius of curvature of their spherical working surface equal to 2750 mm ± 50 mm.
Bufferplatene skal være konvekse, og krumningsradien på den kuleformede arbeidsflaten skal være 2750 mm ± 50 mm.
Wagons fitted with buffers with a stroke in excess of 105 mm shall always have four identical buffers (elastic systems, stroke) exhibiting the same design characteristics.
Vogner utstyrt med buffere med en slaglengde på over 105 mm skal alltid ha fire identiske buffere (elastiske systemer, slaglengde) som har samme konstruksjonsmessige egenskaper.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all conditions of loading.
Høyden på trekkrokens midtlinje skal være mellom 950 mm og 1045 mm over skinnenivået under alle lasteforhold.
The maximum weight of the screw coupler shall not exceed 36 kg.
Skruekoplingens vekt skal ikke overstige 36 kg.
986 mm +10-5 mm with completely screwed-out coupler
986 mm +10-5 mm med fullstendig utskrudd kopling,
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above top of rail when its centreline is at lowest permitted position.
Ingen del av koplingsenheten skal være mindre enn 140 mm over skinnens overside når dens midtlinje er i laveste tillatte posisjon.
The relative location of the buffers and draw gears shall be adjusted to each other so as to enable the safe transit of curves in the track with a radius of 150 m. For two wagons, which are coupled on straight track with touching buffers, the pre-load force between these components on a 150 m curve in the track shall not exceed 250 kN.
Den relative plasseringen til bufferne og trekkinnretningene skal justeres i forhold til hverandre for å muliggjøre sikker kjøring i kurver på spor med en radius på 150 m. For to vogner som er sammenkoplet på et rett spor, og der bufferne berører hverandre, skal kraften før belastning mellom disse komponentene på en 150 m kurve i sporet ikke overstige 250 kN.
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be to 355 mm +45-20 mm in new condition.
Avstanden mellom trekkrokens forkant og forkanten til de helt utstrakte bufferne skal være 355 mm +45-20 mm når de er nye.
All fixed pieces situated at the extremities of vehicles outside the clearances defined in Figure 1 and higher than the bottom edge of the buffer heads must be at a distance of at least 40 mm from the frontal plane of the fully-compressed buffers.
Alle faste gjenstander som befinner seg i vognenes ytterkanter utenfor det frie rommet definert i figur 1 og høyere enn bufferhodenes nedre kant, skal være minst 40 mm fra de fullstendig sammentrykte buffernes framre kant.
Steps shall be at least 150 mm from a vertical plane at the end of the fully compressed buffers.
Trinnene skal være minst 150 mm fra en vertikalplan i enden av de fullstendig inntrykte bufferne.
The structural design of wagons shall be carried out in accordance with the requirements of Section 3 of EN12663 and the structure shall meet the criteria defined in Clauses 3,4 to 3,6 of this standard.
Vognenes strukturelle utforming skal være i samsvar med kravene i avsnitt 3 i EN12663, og konstruksjonen skal oppfylle kriteriene i nr 3.4 3.6 i nevnte standard.
In addition to the criteria already identified, it is permissible to take the material elongation at failure into account in the selection of the safety factor defined in clause 3.4.2.
I tillegg til nevnte kriterier er det tillatt å ta hensyn til materialenes bruddforlengelse ved valg av sikkerhetsfaktor definert i nr. 3.4.2.
The structure shall conform to the requirements of Clause 3,4 of EN12663 when subject to all exceptional load cases.
Konstruksjonen skal oppfylle kravene i nr. 3.4 i EN12663 i samtlige eksepsjonelle belastningstilfeller.
If the method of analysis employs a permissible stress that is reduced below the yield or proof stress of the material by a safety factor (as indicated in note a) of table 8 of EN12663, the load factors may be reduced by the same ratio.
Dersom analysemetoden anvender tillatt belastning som er redusert under materialets strekk- eller sammentrykningsbelastning med en sikkerhetsfaktor (som angitt i merknad a) i tabell 8 i EN12663, kan belastningsfaktorene reduseres med samme faktor.
The structure shall also conform to the requirements of Clause 3,4 of EN12663 when subject to the most adverse load combinations as specified in Clause 4,4 of EN12663.
Konstruksjonen skal også oppfylle kravene i nr. 3.4 i EN12663 når den er utsatt for de mest ugunstige belastningskombinasjoner som angitt i nr. 4.4 i EN12663.
The load cases specified in Clause 4.3.2 of EN12663 shall apply for lifting and jacking under workshop and servicing operations.
Belastningstilfellene angitt i nr. 4.3.2 i EN12663 skal gjelde for løfting og heving i verksted og ved vedlikehold.
In accordance with Clause 4,6 of EN12663, the following specific inputs shall be considered and the way in which they are represented and combined shall be consistent with the intended use of the freight wagon and the design code to be used.
I samsvar med nr. 4.6 i EN12663 skal følgende bestemte kilder tas i betraktning, og måten de representeres og kombineres på skal være i samsvar med beregnet bruk av vognen og benyttet konstruksjonsstandard.
The dynamic load used in design shall be in a range of ± 30 % of the vertical static load.
Den dynamiske belastningen som brukes i utformingen, skal være i området ± 30 % av den loddrette statiske belastningen.
Freight wagons shall withstand impacting with a stationary 80 t gross laden weight freight wagon at a speed of 12 km/h without permanent deformation.
Godsvogner skal tåle et sammenstøt med en stillestående godsvogn med bruttolastevekt på 80 t ved en hastighet på 12 km/t uten varig deformasjon.
A train made up of wagons with two two-axle bogies in accordance with the data given in Annex D Table D.1 shall be used in order to determine the category in which a line should be classified.
Et tog som består av vogner med to akselboggier i samsvar med dataene i tabell D.1 i vedlegg D, skal brukes til å bestemme i hvilken kategori en strekning skal klassifiseres.
As an exception 20 t axle-loads may be exceeded by up to 0,5 t on Category C lines for:
Som et unntak kan 20 t akseltrykk overskrides med inntil 0,5 t på kategori C-strekninger for
2-axle long wagons with 14,10 m &lt; LOB &lt; 15,50 m to bring their payload up to 25 t;
lange toakslede vogner med 14,10 m &lt; LOB &lt; 15,50 m for å få nyttelasten opptil 25 t,
wagons designed for 22,5 t axle-loads to offset the extra tare incurred in making them suitable for such axle-loads.
vogner beregnet på 22,5 t akseltrykk for å oppveie den ekstra egenvekten som oppstår når de gjøres egnet for slike akseltrykk.
The electrical resistance between the metallic parts and the rail shall not exceed 0,15 ohm for freight wagons.
Den elektriske resistansen mellom metalldelene og skinnen skal ikke overstige 0,15 ohm for godsvogner.
Each bonding connection shall be made of a flexible and non corrodable or corrosion protected material and have a minimum cross section according to the materials used (the reference is 35 mm2 for copper).
Hver jordforbindelse skal være laget av et bøyelig og ikke-korroderende eller korrosjonsbeskyttet materiale og ha et minste tverrsnitt i henhold til anvendte materialer (referansen er 35 mm2 for kobber).
The electrical resistance of each wheelset measured across the treads of the two wheels shall not exceed 0,01 ohm for new or reassembled wheelsets incorporating new components.
Den elektriske resistansen i hvert hjulsett målt på tvers av kjøreflatene på de to hjulene skal ikke overstige 0,01 ohm for nye eller nymonterte hjulsett som inneholder nye komponenter.
These resistance measurements are to be made using an applied voltage of 1,8 to 2,0 V.
Disse resistansmålingene skal utføres med en påtrykt spenning på 1,8-2,0 V.
Wagons are able to run on twisted tracks when (Y/Q) does not exceed the limit given here-above in a curve of radius R = 150 m and for a given twisted track:
Vogner kan kjøre på vridde spor dersom (Y/Q) ikke overstiger grensen angitt ovenfor, i en kurve med radius R = 150 m og for et gitt vridd spor:
With a wheelbase of 2a* &gt; 20 m, the limit value glim = 3 ‰.
Med en akselavstand på 2a* &gt; 20 m er grenseverdien glim = 3 ‰.
For pneumatic brake the end of the time t2 corresponds to 95 % of established brake cylinder pressure.
For trykkluftbremser svarer tiden t2 til 95 % av oppnådd bremsesylindertrykk.
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t, and 120 km/h and an axle load of 20 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions.
Denne tabellen bygger på en referansehastighet på 100 km/t og et akseltrykk på 22,5 t, og 120 km/t med et akseltrykk på 20 t. Høyere akseltrykk kan godtas under bestemte driftsforhold.
In braking mode P and G, lambda shall be not higher than 130 % in all cases without wheel slide protection (WSP) (especially important in the empty state).
Ved bremsemåte P og G skal lambda ikke være høyere enn 130 % i alle tilfeller uten glidevern (særlig viktig i tom tilstand).
maintain a speed of 80 km/h in a slope with a mean declivity of 21 ‰ and a length of 46 km (the south slope of St Gotthard's line between Airolo and Biasca is the reference slope).
opprettholde en hastighet på 80 km/t i en skråning med en gjennomsnittlig helning på 21 ‰ og en lengde på 46 km (sørskråningen på St Gotthard-banen mellom Airolo og Biasca er referansehelningen).
equipped with brake blocks made of cast iron or sintered material, for which the maximum mean utilisation of adhesion ( δ ) is greater than 15 % starting from a speed of 120 km/h (lambda &gt; 160 %).
som er utstyrt med bremseklosser laget av støpejern eller sintret materiale, der den høyeste gjennomsnittlige utnyttelsen av adhesjonen (δ) er over 15 % med utgangspunkt i en hastighet på 120 km/t (lambda &gt; 160 %).