natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Having regard to Regulation (EC) No 1592/2002 of the European Parliament and of the Council of 15 July 2002 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency , and in particular Articles 5(4) and 6(3) thereof,
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1592/2002 av 15. juli 2002 om felles regler for sivil luftfart og om opprettelse av et europeisk flysikkerhetsbyrå( 1 ), særlig artikkel 5 nr. 4 og artikkel 6 nr. 3, og
Article 5 of Regulation (EC) No 1702/2003 is amended as follows:
I artikkel 5 i forordning (EF) nr. 1702/2003 gjøres følgende endringer:
(a) in paragraph 2, «28 September 2005» is replaced by «28 September 2007»;
a) I nr. 2 endres «28. september 2005» til «28. september 2007».
Regulation (EC) No 2042/2003 is amended a follows:
I forordning (EF) nr. 2042/2003 gjøres følgende endringer:
in Article 7, paragraph (4) «28 September 2005» is replaced by «28 September 2007.»;
I artikkel 7 nr. 4 endres «28. september 2005» til «28. september 2007».
«66.A.55 Evidence of qualification
« 66.A.55 Kvalifikasjonsbevis
The rules for calculating the fees and charges laid down in Commission Regulation (EC) No 593/2007 of 31 May 2007 on the fees and charges levied by the European Aviation Safety Agency( ) have to be reviewed periodically to ensure that the amount of the fees and charges to be paid by the applicant reflects the complexity of the task carried out by the Agency and the actual workload involved.
Reglene for beregning av gebyrene og avgiftene som er fastsatt i kommisjonsforordning (EF) nr. 593/2007 av 31. mai 2007 om gebyrer og avgifter som innkreves av Det europeiske flysikkerhetsbyrå( ), må regelmessig gjennomgås for å sikre at det beløpet søkeren skal betale i gebyrer og avgifter, gjenspeiler vanskelighetsgraden for oppgaven som byrået utfører, og den faktiske arbeidsbyrden den medfører.
Agreements referred to in Article 12(1) of Regulation (EC) No 216/2008 should provide a basis for the evaluation of the actual workload involved in the certification of third countries’ products.
Avtalene nevnt i artikkel 12 nr. 1 i forordning (EF) nr. 216/2008 bør danne et grunnlag for vurderingen av den faktiske arbeidsbyrden som sertifiseringen av tredjestaters produkter medfører.
The experience gained from the application of Regulation (EC) No 593/2007 has shown that it is necessary to specify when the Agency may invoice the fee due and to set up the method to calculate the amount to be refunded in case a certification task is interrupted.
Erfaringene fra anvendelsen av forordning (EF) nr. 593/2007 har vist at det er nødvendig å angi når byrået kan fakturere avgiftsbeløpet og fastsette metoden for beregning av beløpet som skal tilbakebetales dersom en sertifiseringsoppgave avbrytes.
For technical reasons, changes should be introduced in the Annex to Regulation (EC) No 593/2007 in order to enhance some definitions or classifications.
Av tekniske grunner bør endringene innarbeides i vedlegget til forordning (EF) nr. 593/2007 for å forbedre noen definisjoner eller klassifiseringer.
time spent by experts in the means of transport, invoiced at the hourly fee set out in Part II
den tiden sakkyndige bruker på transport, fakturert etter avgiften per time omhandlet i del II
average travel costs inside the territories of the Member States, including the average time spent in the means of transport inside the territories of the Member States multiplied by the hourly fee set out in Part II.’»
gjennomsnittlige reisekostnader på medlemsstatenes territorier, herunder gjennomsnittlig tid som brukes på transport på medlemsstatenes territorier multiplisert med avgiften per time omhandlet i del II.»
paragraph 3 is deleted;
nr. 3 oppheves,
the following paragraphs 8 and 9 are added:
nytt nr. 8 og 9 skal lyde:
In Article 12, the fifth paragraph is deleted.
I artikkel 12 utgår nr. 5.
In Article 14, paragraph 3 is deleted.
I artikkel 14 utgår nr. 3.
the fees shown in Tables 1 to 5 of Part I of the Annex shall apply to any application for certification task received after 1 January 2009;
avgiftene i tabell 1 5 i del I i vedlegget får anvendelse på alle sertifiseringsoppgaver knyttet til søknader mottatt etter 1. januar 2009,
the fees shown in Table 6 of Part I of the Annex shall apply to the annual fees levied after 1 January 2009.
avgiftene i tabell 6 i del I i vedlegget får anvendelse på de årlige avgiftene som pålegges etter 1. januar 2009.
The Annex to Regulation (EC) No 593/2007 is amended as follows:
I vedlegget til forordning (EF) nr. 593/2007 gjøres følgende endringer:
Explanatory note 7 is replaced by the following:
Forklarende merknad 7 skal lyde:
In Tables 3 and 4 of Part I, “Simple”, “Standard” and “Complex” refer to the following:
I tabell 3 og 4 i del I menes med «enkel», «standard» og «kompleks» følgende:
Basic (*)
Grunnleggende(*)
Non-basic (*)
Ikke grunnleggende(*)
Non-basic STC (**) when the Certificating Authority (**) has classified the change as “significant” (*)
Ikke grunnleggende STC(**) når sertifiseringsmyndig­heten(**) har klassifisert endringen som «betydelig»(*)
Level 2 (**) major design changes when not automatically accepted (***) .
Større konstruksjonsendringer, når disse ikke godkjennes automatisk(***) på nivå 2(**)
Level 1 (**) major design change when the Certificating Authority (**) has classified the change as “significant” (*)
Større konstruksjons­endring når sertifiseringsmyndig­heten(**) har klassifisert endringen som «betydelig»(*) på nivå 1(**)
(*) Significant is defined in paragraph 21A.101 (b) of the Annex to Regulation (EC) No 1702/2003.
(*) «Betydelig» er definert i nr. 21A.101 bokstav b) i vedlegget til forordning (EF) nr. 1702/2003.
(**) For the definitions of basic, non-basic, level 1, level 2, critical component and Certificating Authority, see the applicable bilateral agreement under which the validation takes place.
(**) «Grunnleggende», «ikke grunnleggende», «nivå 1», «nivå 2», «kritisk komponent» og «sertifiseringsmyndighet» defineres i den bilaterale avtalen som valideringen skjer i henhold til.
(***) Automatic acceptance criteria by EASA for level 2 major changes are defined in EASA Executive Director Decision 2004/04/CF, or in the applicable bilateral agreement under which the validation takes place.»
(***) Kriterier for automatisk godkjenning hos EASA for FAA nivå 2 større endringer er definert i EASAs administrerende direktørs beslutning 2004/04/CF, eller i den bilaterale avtalen som valideringen skjer i henhold til.»
(3) In Part I, tables 1 to 6 are replaced by the following:
3) I del I erstattes tabell 1 til 6 med følgende:
‘Table 1: Type Certificates and Restricted Type Certificates (referred to in subpart B and subpart O of the Annex to Regulation (EC) No 1702/2003( 1 ) )
« Tabell 1: Typesertifikater og begrensede typesertifikater (omhandlet i underavsnitt B og O i vedlegget til kommisjonsforordning (EF) nr. 1702/2003 ( 1 )
Over 150000 kg
Over 150 000 kg
Over 5700 kg up to 22000 kg
Fra 5700 kg opp til 22 000 kg
Up to 2000 kg
Opp til 2 000 kg
Turbine engines with take-off thrust over 25 KN or take-off power output over 2000 kW
Turbinmotorer med en skyvekraft ved start på over 25 000 N eller en avgangseffekt på over 2 000 kW
Turbine engines with take-off thrust up to 25 KN or take-off power output up to 2000 kW
Turbinmotorer med en skyvekraft ved start på opp til 25 000 N eller en avgangseffekt på opp til 2 000 kW
Non turbine engines CS 22 H, CS VLR App.
Motorer uten turbin CS 22 H, CS VLR App.
Propeller for use on aircraft over 5700 kg MTOW
Propeller for bruk på luftfartøy med MTOW på over 5 700 kg
Propeller for use on aircraft up to 5700 kg MTOW
Propeller for bruk på luftfartøy med MTOW på opp til 5 700 kg
Value above EUR 20000
Verdi over 20 000 euro
Value between EUR 2000 and 20000
Verdi mellom 2 000 og 20 000 euro
Value below EUR 2000
Verdi under 2 000 euro
( 1 ) OJ L 243, 27.9.2003, p. 6
EUT L 243 av 27.9.2003, s. 6.
For Derivatives involving Substantial Changes(s) to the Type Design, as described in Subpart B of the Annex to Regulation (EC) No 1702/2003, the respective Type Certificate or Restricted Type Certificate fee, as defined in Table 1, shall apply.
For avledede produkter som omfatter betydelig(e) endring(er) i typekonstruksjonen, som beskrevet i underavsnitt B i vedlegget til forordning (EF) nr. 1702/2003, anvendes de respektive avgiftene for typesertifikat og begrensede typesertifikat som definert i tabell 1.
Table 3: Supplemental Type Certificates (referred to in subpart E of the Annex to Regulation (EC) No 1702/2003)
Tabell 3: Supplerende typesertifikater (omhandlet i underavsnitt E i vedlegget til forordning (EF) nr. 1702/2003)
Over 22000 kg up to 50000 kg
Fra 22 700 kg opp til 50 000 kg
For Supplemental Type Certificates involving Substantial Changes (s) as defined in Subpart B of the Annex to Regulation (EC) No 1702/2003, the respective Type Certificate or Restricted Type Certificate fee, as defined in Table 1, shall apply.
For supplerende typesertifikater som omfatter betydelig(e) endring(er) i typekonstruksjonen, som beskrevet i underavsnitt B i vedlegget til forordning (EF) nr. 1702/2003, anvendes de respektive avgiftene for typesertifikat og begrensede typesertifikat som definert i tabell 1.
Table 4: Major changes and major repairs (referred to in subparts D and M of the Annex to Regulation (EC) No 1702/2003)
Tabell 4: Større endringer og større reparasjoner (omhandlet i underavsnitt D og M i vedlegget til forordning (EF) nr. 1702/2003)
Table 5: Minor changes and minor repairs (referred to in subparts D and M of the Annex to Regulation (EC) No 1702/2003)
Tabell 5: Mindre endringer og mindre reparasjoner (omhandlet i underavsnitt D og M i vedlegget til forordning (EF) nr. 1702/2003)
Flat fee( 1 )( 2 )
Fast avgift( 1 )( 2 )
The fees set out in this Table shall not apply to minor Changes and Repairs carried out by Design Organisations in accordance with Part 21A.263(c)(2) of Subpart J of the Annex to Regulation (EC) No 1702/2003.
Avgiftene som er oppført i denne tabellen, anvendes ikke for mindre endringer og reparasjoner utført av konstruksjonsorganisasjoner i samsvar med del 21A.263 bokstav c) nr. 2 i underavsnitt J i vedlegget til forordning (EF) nr. 1702/2003.
( 2 ) Changes and repairs on Auxiliary Power Units (APU) shall be charged as changes and repairs to engines of the same power rating.
Endringer og reparasjoner av et eksternt strømaggregat (APU) skal faktureres som endringer og reparasjoner av motorer med samme totale effekt.
Table 6: Annual fee for holders of EASA Type Certificates and Restricted Type Certificates and other Type Certificates deemed to be accepted under Regulation (EC) No 1592/2002
Tabell 6: Årlig avgift for innehavere av typesertifikater og begrensede typesertifikater utstedt av EASA samt andre typesertifikater som anses som godkjent etter forordning (EF) nr. 1592/2002
Flat fee( 1 )( 2 )( 3 )
Fast avgift( 1 )( 2 )( 3 )
2 nd
Andre
For aircraft of which less than 50 examples are registered worldwide, continued airworthiness activities shall be charged on an hourly basis, at the hourly fee set out in Part II of the Annex, up to the level of the fee for the relevant aircraft product category.
For luftfartøyer hvorav færre enn 50 eksemplarer er registrert på verdensbasis, skal aktiviteter for kontinuerlig luftdyktighet faktureres per time etter avgiften per time angitt i del II i vedlegget, opp til nivået for avgiften for relevant produktkategori av luftfartøy.»
In Part II, point 2 is replaced by the following:
I del II skal nr. 2 lyde:
The Commission is responsible for coordinating all work arising out of Regulation (EEC) No 1108/70.
Kommisjonen er ansvarlig for å samordne alt arbeid som følger av forordning (EØF) nr. 1108/70.
The Commission is in particular responsible for determining what items are to be included under the various headings in the forms of accounts shown in Annex I to that Regulation.
Det påhviler Kommisjonen særlig å fastsette innholdet i de ulike postene i regnskapsskjemaene i vedlegg I til nevnte forordning.
The steps to be taken should include both that of defining the scope of the term ‘infrastructure’, by specifying for each mode of transport the installations, buildings and equipment covered by that term, and that of specifying the kind of expenditure to be entered under the various headings in the forms of accounts —
Framgangsmåten som skal følges, bør omfatte både en avgrensning av betegnelsen «infrastruktur», ved at det for hver transportgren spesifiseres hva betegnelsen omfatter med hensyn til anlegg, bygninger og utstyr, og å spesifisere hvilke kostnader som skal føres under de ulike postene i regnskapsskjemaene —
For the purposes of Article 1 of Regulation (EEC) No 1108/70, ‘transport infrastructure’ means all routes and fixed installations of the three modes of transport being routes and installations necessary for the circulation and safety of traffic.
I artikkel 1 i forordning (EØF) nr. 1108/70 menes med infrastruktur for transport alle veier og faste anlegg innenfor de tre transportgrenene som er nødvendige for trafikkavviklingen og trafikksikkerheten.
Republic of South Africa
Republikken Sør Afrika
These deficiencies have been identified by Belgium and France during ramp inspections performed under the SAFA programme( ).
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Belgia og Frankrike har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
Following the adoption of Regulation N o 619/2009, a team of EC experts, led by the European Aviation Safety Agency, visited the Ukrainian air carrier Motor Sich (MSI) on 27 October 2009 to verify the status of implementation of corrective actions and the effective closure of safety deficiencies previously detected with a view to resolving in a sustainable manner these deficiencies.
Etter vedtakelsen av forordning (EF) nr. 619/2009 besøkte en gruppe sakkyndige fra Det europeiske fellesskap under ledelse av Det europeiske flysikkerhetsbyrå det ukrainske luftfartsselskapet Motor Sich (MSI) 27. oktober 2009 for å kontrollere i hvilken grad det er iverksatt korrigerende tiltak og i hvilken grad disse er gjennomført i praksis for på en varig måte å utbedre sikkerhetsmangler som tidligere er påvist.
In addition, the DGCA limited on 23 October the operations of the air carrier to the level and destinations existing at that date and requested the air carrier to change, with immediate effect, its management and reinforce the quality management and safety management systems.
Den 23. oktober begrenset DGCA dessuten luftfartsselskapets drift til det nivået og de destinasjonene som gjaldt på den datoen, og krevde at luftfartsselskapet umiddelbart foretok endringer i ledelsen og styrket sine kvalitetsstyrings og sikkerhetsstyringssystemer.
These air carriers have ceased their activities since 8 December 2009.
Disse luftfartsselskapene innstilte sin virksomhet 8. desember 2009.
At the time of the completion of the ICAO audit, more than 96% of ICAO standards were not implemented.
Da ICAO-revisjonen ble avsluttet, var mer enn 96 % av ICAO-standardene ikke gjennomført.
The competent authorities of Albania are invited to expedite the implementation of the action plan referred to in recital (32) of Regulation (EC) No 787/2007( ), and reminded of their commitment referred to in recital (33) of the same Regulation, not to issue any further AOC until the restructuring programme has been satisfactorily implemented.
Albanias vedkommende myndigheter oppfordres til å påskynde gjennomføringen av handlingsplanen omhandlet i betraktning 32 i forordning (EF) nr. 787/2007( ) og minnes på sin forpliktelse omhandlet i betraktning 33 i samme forordning til ikke å utstede flere AOC-er før omstruktureringsprogrammet er gjennomført på tilfredsstillende måte.
In accordance with Regulation (EC) No 619/2009( ) and following the presentation of the Corrective Action Plan in June 2009, the competent authorities of Egypt have submitted four monthly reports covering July, August, September and October 2009 to show the status of implementation of the plan as verified by these authorities.
I samsvar med forordning (EF) nr. 619/2009( ) og etter framleggingen av planen for korrigerende tiltak i juni 2009 har Egypts vedkommende myndigheter sendt fire månedsrapporter, for månedene juli, august, september og oktober 2009, om framdriften i gjennomføringen av planen, som er blitt kontrollert av nevnte myndigheter.
In view of this, on the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in Djibouti should be included in Annex A.
På denne bakgrunn og på grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Djibouti, bør oppføres i vedlegg A.
Pursuant to Regulations (EC) No 715/2008 and 1131/2008( ), Member States continued to verify the effective compliance of Yemenia with the relevant safety standards through regular ramp checks of its aircraft landing on Community airports.
I samsvar med forordning (EF) nr. 715/2008 og 1131/2008( ) har medlemsstatene fortsatt å kontrollere Yemenias faktiske overholdelse av de gjeldende sikkerhetsstandardene gjennom regelmessige inspeksjoner på bakken av de av selskapets luftfartøyer som lander i lufthavner i Fellesskapet.
The competent authorities of the Republic of Yemen transmitted a revised corrective action plan from Yemenia dated 15 September 2009 following the audit by the Civil Aviation and Meteorology Authority (CAMA) of the maintenance organisation of Yemenia according to the national requirements (YCAR-145) together with a follow-up audit by CAMA dated 20 September 2009.
Republikken Jemens vedkommende myndigheter oversendte en revidert plan for korrigerende tiltak fra Yemenia, datert 15. september 2009, etter kontrollen av Yemenias vedlikeholdsorganisasjon som myndigheten for sivil luftfart og meteorologi (CAMA) gjennomførte i samsvar med de nasjonale kravene (YCAR-145), sammen med en etterfølgende kontroll utført av CAMA, datert 20. september 2009.
Pending the recertification of Aerojet, Air26, Air Gemini, Air Gicango, Air Jet, Air Nave, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang, Helimalongo, Mavewa, Pha, Rui &amp; Conceicao, Sal, Servisair and Sonair in full compliance with the new Angolan Aviation Safety Regulations, on the basis of the common criteria, it is assessed that these 18 air carriers should remain in Annex A.
I påvente av fornyet sertifisering av Aerojet, Air26, Air Gemini, Air Gicango, Air Jet, Air Nave, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang, Helimalongo, Mavewa, Pha, Rui &amp; Conceicao, Sal, Servisair og Sonair i samsvar med de nye angolanske flysikkerhetsreglene, anser Kommisjonen på grunnlag av de felles kriterier at disse 18 luftfartsselskapene fortsatt bør være oppført i vedlegg A.
Pending the recertification of Aerojet, Air26, Air Gemini, Air Gicango, Air Jet, Air Nave, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang, Helimalongo, Mavewa, Pha, Rui &amp; Conceicao, Sal, Servisair and Sonair in full compliance with the new Angolan Aviation Safety Regulations, on the basis of the common criteria, it is assessed that these 18 air carriers should remain in Annex A.
I påvente av fornyet sertifisering av Aerojet, Air26, Air Gemini, Air Gicango, Air Jet, Air Nave, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang, Helimalongo, Mavewa, Pha, Rui &amp; Conceicao, Sal, Servisair og Sonair i samsvar med de nye angolanske flysikkerhetsreglene, anser Kommisjonen på grunnlag av de felles kriterier at disse atten luftfartsselskapene fortsatt bør være oppført i vedlegg A.
Member States will verify systematically the effective compliance of Yemenia with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008.
Medlemsstatene vil systematisk kontrollere Yemenias faktiske overholdelse av de gjeldende sikkerhetsstandardene gjennom å prioritere inspeksjoner på bakken av dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008.
The following finding gave rise to a significant safety concern: ‘ The ANAC (National Civil Aviation Agency) has issued a certain number of air operator certificates (AOC) without having first established and put in place a process for the certification and continuous oversight of air operators.
Følgende konstatering medførte at det ble rapportert om et alvorlig sikkerhetsproblem: « ANAC (Den nasjonale sivile luftfartsmyndighet) har utstedt et visst antall godkjenningssertifikater for luftfartsselskaper (AOC-er) uten først å ha innført og opprettet en prosess for sertifisering av og løpende tilsyn med luftfartsselskaper.
In addition, there are operators functioning with a provisional operating licence and without an AOC ’.
Dessuten finnes det luftfartsselskaper som driver virksomhet med midlertidig lisens og uten AOC» .
On the basis of verified evidence( ) of major safety deficiencies affecting flight operations detected on the part of the air carrier YAK Service certified by the competent authorities of the Russian Federation, the Commission launched a formal investigation of that air carrier on 15 July 2009.
På grunnlag av bekreftede opplysninger( ) om alvorlige sikkerhetsmangler i forbindelse med luftfartsoperasjoner utført av luftfartsselskapet YAK Service, som er sertifisert av vedkommende myndigheter i Den russiske føderasjon, igangsatte Kommisjonen en formell undersøkelse av dette luftfartsselskapet 15. juli 2009.
These deficiencies have been identified by France and the United Kingdom during ramp inspections performed under the SAFA programme( ).
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Frankrike og Det forente kongerike har utført innenfor rammen av SAFA-programmet( ).
In particular, there is verified evidence showing that the air carrier Hewa Bora Airways, certified in the Democratic Republic of Congo and currently subject to an operating ban within the Community, continues to use, under a lease-back agreement, the aircraft of type Boeing 767 with serial number 23178, deregistered from the Democratic Republic of Congo and registered in São Tomé and Príncipe under registration mark S9-TOP( ).
Særlig foreligger det bevis på at luftfartsselskapet Hewa Bora Airways, som er sertifisert i Den demokratiske republikk Kongo og på det nåværende tidspunkt er underlagt driftsforbud i Fellesskapet, i medfør av en avtale om tilbakeleie fortsetter å bruke luftfartøyet av typen Boeing 767 med serienummer 23178, som er avregistrert i Den demokratiske republikk Kongo og registrert i São Tomé og Príncipe med registreringsmerke S9-TOP( ).
Member States will verify systematically the effective compliance of YAK Service with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008.
Medlemsstatene vil systematisk kontrollere YAK Services faktiske overholdelse av de gjeldende sikkerhetsstandardene ved å prioritere inspeksjoner på bakken av dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008.
In addition, there is verified evidence that the air carrier British Gulf International certified in Sao Tome is the same carrier British Gulf International which was previously certified in Kyrgyzstan and subject to an operating ban in October 2006( ).
Dessuten foreligger det bevis på at luftfartsselskapet British Gulf International, som er sertifisert i São Tomé, er samme selskap som tidligere var sertifisert i Kirgisistan og ble underlagt driftsforbud i oktober 2006( ).
One aircraft of this type operated by the air carrier had an accident in Al Habniaya (Iraq) on 13 November 2008, which resulted in the total loss of the aircraft and six fatalities.
Et annet av luftfartsselskapets luftfartøyer av denne typen hadde en ulykke i Al Habniaya (Irak) 13. november 2008 som førte til at luftfartøyet ble totalskadet og seks mennesker omkom.