natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The decay rates of the reference track shall lie above the lower limits given in Figure F2,
Referansesporets dempefaktorer skal ligge over de nedre grenseverdiene som er angitt i figur F2.
The method of measurement used in the NOEMIE project is presented in point A.2.
Målemetoden som anvendes på NOEMIE-prosjektet, beskrives i nr. A.2.
Without a technical justification of these two parameters, the Pr EN ISO 3095:2001 point D.1.2.2 is applicable
Dersom disse to parametrene ikke kan underbygges teknisk, får punkt D.1.2.2 i prEN ISO 3095:2001 anvendelse.
Annex D «Rail roughness measurement specifications», is only applicable in its paragraphs D.1.2 (direct acquisition method) and D.2.1 (Processing of roughness data — Direct measurement), with the following devia tions and D4 (data presentation):
Vedlegg D «Rail roughness measurement specifications» får bare anvendelse i punkt D.1.2 (direct acquisition method) og D.2.1 (Processing of roughness data — Direct measurement) med følgende avvik og D4 (data presentation):
This limiting curve replaces the specification of prEN ISO 3095:2001, point 6.4.2 (figure 4), Annex C «Procedure for determining the rail roughness limit spectrum».
Denne grenseverdikurven erstatter spesifikasjonen i prEN ISO 3095:2001, punkt 6.4.2 (figur 4), vedlegg C «Procedure for determining the rail roughess limit spectrum».
Approval of the reference track shall be made according to prEN ISO 3095:2001 with the following deviations:
Referansesporet skal godkjennes i samsvar med prEN ISO 3095:2001 med følgende avvik:
A tachometer shall be used such that the speed is sufficiently accurately measured for pass-by, with train speed not in the range ±3 % of the stated test speed to be correctly identified as being outside that range and rejected.
Det skal anvendes turteller slik at hastigheten kan måles tilstrekkelig nøyaktig ved forbikjøring, slik at en toghastighet som avviker med mer enn ±3 % av angitt prøvingshastighet, blir korrekt angitt som utenfor dette intervallet og følgelig avvises.
Starting noise, deviations from prEN ISO 3095:2001
Igangsettingsstøy, avvik fra prEN ISO 3095:2001
Design parameters for forcing the operation to simulate 20 °C conditions are provided by the manufacturer.
Produsenten skal levere konstruksjonsparametrer for å simulere driftsforholdene ved 20 °C.
The measurement of starting noise shall be made according to prEN ISO 3095:2001 with the following deviations (see Table A2).
Måling av igangsettingsstøy skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095: 2001 med følgende avvik (se tabell A2).
The sound level of the stationary noise is the energy average of all measured values taken at the measurement points according to prEN ISO 3095:2001 Annex A, Figure A.1.
Lydnivået for stasjonær støy er energigjennomsnittet av alle måleverdier målt ved målepunktene i samsvar med prEN ISO 3095:2001, vedlegg A, figur A.1.
The auxiliary equipment shall be operated at normal load.
Hjelpeutstyret skal fungere ved normal belastning.
All equipment that can operate with the vehicle stationary, including the main traction equipment where relevant , but excluding the brake air compressor , shall be operating.
Alt utstyr som kan være i drift mens kjøretøyet står stille, herunder den primære trekkenheten dersom dette er relevant , men ikke luftkompressoren til bremsene , skal være i drift.
Measurements shall be made according to prEN ISO 3095:2001 Annex A, Figure A.1.
Målinger skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001, vedlegg A, figur A.1.
Stationary noise, deviations from prEN ISO 3095:2001
Stasjonær støy, avvik fra prEN ISO 3095:2001
Design parameters for forcing the operation in order to simulate 20 °C conditions are to be provided by the manufacturer.
Produsenten skal levere konstruksjonsparametrer for å simulere driftsforholdene ved 20 °C.
Normal operation is defined by performance at an external temperature of 20 °C.
Normal drift defineres som drift ved en utvendig temperatur på 20 °C.
The measurement of stationary noise shall be made according to prEN ISO 3095: 2001 with the following deviations (see Table A1).
Måling av stasjonær støy skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001 med følgende avvik (se tabell A1).
For the existing isolated 1000 mm gauge, which is not in the scope of this TSI, national rules shall apply.
De nasjonale reglene skal få anvendelse på den eksisterende enkelte 1 000 mm-måling, som ikke hører under denne TSI-ens virkeområde.
rolling stock for track gauge 1000 mm or less
rullende materiell for sporvidde på høyst 1 000 mm
DMUs P &lt; 500 kW/engine
DMU-er P &lt; 500 kW/motor
Diesel locomotives less than 2000 kW at the rim
Diesellokomotiver på under 2 000 kW ved akselen
credible worst-case scenario in the event of failure of the system under assessment, taking into account the existence of safety barriers outside the system;
realistisk scenario basert på verst tenkelige tilfelle av svikt i systemet under vurdering , idet det tas hensyn til at det finnes sikkerhetstiltak utenfor systemet.
Electric locomotives less than4500 kW at the rim
Elektriske lokomotiver på under 4 500 kW ved flensen
Limiting values L pAFmax for the starting noise of electric locomotives, diesel locomotives and DMUs
Grenseverdier L pAFmax for igangsettingsstøy fra elektriske lokomotiver, diesellokomotiver og DMU-er
Limits for starting noise, «strictly for use on the UK and Ireland networks only»
Grenseverdier for igangsettingsstøy, gjelder bare for jernbanenettet i Storbritannia og Irland
In this case the stationary noise limit may be raised by 7 dB(A) due to the temperature range down to — 40 o C together with freezing and icy conditions.
I dette tilfellet kan grenseverdien for stasjonær støy heves med 7 dB(A) på grunn av temperatursvingning ned til -40 o C og værforhold med frost og is.
In the territory of Finland, the limits for stationary noise in point 4.2.1.2 shall not be applied to wagons equipped with a diesel aggregate for electrical power supply higher than 100 kW when the aggregate is used.
På Finlands territorium får ikke grenseverdiene for stasjonær støy i nr. 4.2.1.2 anvendelse på vogner som er utstyrt med dieselaggregat for strømforsyning på over 100 kW, når aggregatet er i bruk.
Limiting values L pAeq,T for the stationary noise of DMUs
Grenseverdier L pAeq,T for stasjonær støy fra DMU-er
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case T1), an objective set out in Decision 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case T2).
Når det gjelder midlertidige tilfeller, anbefales det at de berørte medlemsstatene bør ha oppnådd samsvar med kravene for det relevante delsystemet, enten innen 2010 (T1-tilfelle), som er oppført som mål i europaparlaments- og rådsvedtak 1692/96/EF av 23. juli 1996 om fellesskapsretningslinjer for utvikling av transeuropeisk transportnett, eller innen 2020 (T2-tilfelle).
However, if a freight wagon will be during renewal or upgrading equipped with an additional noise source, than it has to fulfil the limit of point 4.2.1.2 (stationary noise).
Dersom en godsvogn imidlertid utstyres med enda en støykilde når den fornyes eller rustes opp, skal den overholde grenseverdien i nr. 4.2.1.2 (stasjonær støy).
Upgraded or renewed freight wagons, requiring new authorisation for putting into service within the meaning of Directive 2001/16/EC Article 14(3) shall comply with requirements of the conventional rail rolling stock TSI according to the provisions of point 7.3 of this TSI.
Godsvogner som er rustet opp eller fornyet, og som krever ny tillatelse for ibruktaking i henhold til artikkel 14 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF, skal oppfylle kravene i TSI-en for rullende materiell til konvensjonelle tog i samsvar med bestemmelsene i nr. 7.3 i denne TSI-en.
The same procedure as in point 7.5.4.1 then applies.
Følgelig får samme framgangsmåte som i nr. 7.5.4.1, anvendelse.
It is allowable for the cab noise for new and existing designs at standstill during the sounding of the external warning horn to be raised by 2 dB(A) for the first three years starting from the date of entry into force of this TSI.
Det er tillatt å heve grenseverdien for støy i førerhuset i nye og eksisterende konstruksjoner i stillstand, mens utvendig varselsignal anvendes, med 2 dB(A) de første tre årene fra den dato denne TSI-en trer i kraft.
This is not additional to the 2 dB(A) of section 7.5.1.
Dette gjelder ikke som et tillegg til de 2 dB(A) i avsnitt 7.5.1.
The starting noise limits may be raised by 2 dB(A) for all DMUs, with an engine power greater than 500 kW/engine, put into service during a transitional period of five years from the date of entry into force of this TSI.
Grenseverdiene for igangsettingsstøy kan heves med 2 dB(A) for alle DMU-er med en motoreffekt høyere enn 500 kW/motor, som er tatt i bruk i en overgangsperiode på fem år fra den dato denne TSI-en trer i kraft.
It is allowable to apply limits 2 dB(A) higher than those stated in Chapters 4 and 7 of this TSI for external noise from electric locomotives, diesel locomotives, EMUs, DMUs and passenger coaches within a transitional period of 24 months starting from the date of entry into force of this TSI.
Det er tillatt å anvende grenseverdier som er 2 dB(A) høyere enn dem som er angitt i kapittel 4 og 7 i denne TSI-en, for utvendig støy fra elektriske lokomotiver, diesellokomotiver, EMU-er, DMU-er og passasjervogner i en overgangsperiode på 24 måneder fra den dato denne TSI-en trer i kraft.
‘safety acceptance’ means status given to the change by the proposer based on the safety assessment report provided by the assessment body;
«sikkerhetakseptering» den status som initiativtakeren har gitt endringen, basert på sikkerhets vurdering srapporten som legges fram av vurderingsorganet,
‘notified national rule’ means any national rule notified by Member States under Council Directive 96/48/EC( ), Directive 2001/16/EC of the European Parliament and the Council( ) and Directives 2004/49/EC and 2008/57/EC.
«meldt nasjonal regel» enhver nasjonal regel som er meldt av medlemsstatene i henhold til rådsdirektiv 96/48/EF( ), europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF( ) og direktiv 2004/49/EF og 2008/57/EF.
This recommendation will serve only as a basis for revising points 4.2.1.1 and 4.2.2.4 in the context of the TSI revision process mentioned in point 7.2.7.4.
Denne anbefalingen skal bare tjene som et grunnlag for gjennomgåelse av nr. 4.2.1.1 og 4.2.2.4 i forbindelse med at TSI-en gjennomgås som nevnt i nr. 7.2.
For both later cases the reduction is of 2 dB(A).
For disse sistnevnte er reduksjonen på 2 dB(A).
It is recommended that in the case of new rolling stock to be ordered 10 years after the entry into force of this TSI or to be put into service 12 years after the entry force of this TSI points 4.2.1.1 and 4.2.2.4 of this TSI are applied with a reduction of 5 dB(A) except for DMUs and EMUs.
Det anbefales at dersom nytt rullende materiell må bestilles ti år etter at denne TSI-en er trådt i kraft, eller må tas i bruk tolv år etter at denne TSI-en er trådt i kraft, anvendes TSI-ens nr. 4.2.1.1 og 4.2.2.4 med en støyreduksjon på 5 dB(A), unntatt for DMU-er og EMU-er.
‘technical system’ means a product or an assembly of products including the design, implementation and support documentation; the development of a technical system starts with its requirements specification and ends with its acceptance; although the design of relevant interfaces with human behaviour is considered, human operators and their actions are not included in a technical system; the maintenance process is described in the maintenance manuals but is not itself part of the technical system;
«teknisk system» et produkt eller en samling av produkter, herunder prosjekterings , gjennomførings og støttedokumentasjon; utviklingen av et teknisk system begynner med dets kravspesifikasjon og avsluttes med at systemet godkjennes; selv om utformingen av relevante grensesnitt med mennesker vurderes, er menneskelig operatører og deres handlinger ikke omfattet av et teknisk system; vedlikeholdsprosessen som er beskrevet i vedlikeholdshåndbøkene, men ikke selv er en del av det tekniske systemet,
the second step pass-by noise limit values for wagons, locomotives, multiple units and coaches (see point 7.2), according to the results of accurate noise measurement campaigns, taking into account in particular technical progress and available technologies for both track and rolling stock and cost-benefit analyses;
Annen fase av grenseverdiene for forbikjøringsstøy fra godsvogner, lokomotiver, togsett og passasjervogner (se nr. 7.2), i samsvar med resultatene fra nøyaktige støymålingskampanjer som særlig tar hensyn til teknisk utvikling og tilgjengelig teknologi for både spor og rullende materiell og nytte- og kostnadsanalyser.
the use of a continuous curve of limiting values L pAeq,Tp for the pass-by noise of freight wagons as a function of APL (axles per length), provided that it does not prevent technical innovation, in particular for rakes of wagons;
Anvendelsen av en kontinuerlig grenseverdikurve L pAeq,Tp for forbikjøringsstøy fra godsvogner som en funksjon av APL (aksler per lengdeenhet), forutsatt at dette ikke hindrer teknisk nyskaping, særlig når det gjelder togstammer.
In any case the EC will deliver to «the Article 21 Committee», at the latest seven years after the date of entry into force of this TSI, a report and, if needed, a proposal for revising this TSI about following issues:
EU vil uansett, og senest sju år etter at denne TSI-en er trådt i kraft, legge fram for komiteen nevnt i artikkel 21, en rapport og om nødvendig et forslag til gjennomgåelse av denne TSI-en med hensyn til følgende punkter:
In conformity with Article 6(3) of Directive 2001/16/EC as modified by Directive 2004/50/EC, the Agency shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making appropriate recommendations to the Committee referred to in Article 21 of this Directive in order to take account of developments in technology or social requirements.
I samsvar med artikkel 6 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF, endret ved direktiv 2004/50/EF, skal byrået ha ansvar for å forberede gjennomgåelsen og ajourføringen av TSI-er og for å framlegge relevante anbefalinger for komiteen nevnt i artikkel 21 i dette direktiv, for å sikre at det tas hensyn til den tekniske utviklingen og nye samfunnsmessige krav.
Measuring conditions, deviations from prEN ISO 3095:2001
Målevilkår, avvik fra prEN ISO 3095:2001
Annex A of this TSI.
Vedlegg A til denne TSI-en.
module SB, with reference to chapter 4.3 of the module, a design review is requested,
For modul SB kreves en undersøkelse av prosjekteringen med henvisning til modulens kapittel 4.3.
These modules are described in Annex B of this TSI.
Disse modulene er beskrevet i vedlegg B til denne TSI-en.
or the full quality management system with design examination procedure (module SH2).
eller et fullstendig kvalitetsstyringssystem med framgangsmåten for designkontroll (modul SH2).
For the verification procedure of the noise requirements, as specified in Chapter 4, the contracting entity or its authorised representative established within the Community may chose the following modules:
For å verifisere støykravene som beskrevet i kapittel 4, kan oppdragsgiver eller dennes godkjente representant i Fellesskapet velge mellom følgende moduler:
The contracting entity shall draw up the EC declaration of verification for the rolling stock subsystem including the noise aspect in accordance with Article 18(1) and Annex V to Directive 2001/16/EC.
Oppdragsgiver skal utarbeide EF-verifiseringserklæringen for delsystemet rullende materiell, herunder støyaspektet i samsvar med artikkel 18 nr. 1 i og vedlegg V til direktiv 2001/16/EF.
At the request of the contracting entity or its authorised representative within the Community, the notified body carries out the EC verification in accordance with Annex VI to Directive 2001/16/EC.
På forespørsel fra oppdragsgiver eller dennes godkjente representant i Fellesskapet utfører det meldte organet EF-verifiseringen i samsvar med vedlegg VI til direktiv 2001/16/EF.
According to Article 2(d) of Directive 2001/16/EC, interoperability constituents are «any elementary component, group of components, subassembly or complete assembly of equipment incorporated or intended to be incorporated into a subsystem upon which the interoperability of the trans-European conventional rail system depends directly or indirectly.
I samsvar med artikkel 2 bokstav d) i direktiv 2001/16/EF er samtrafikkomponenter «enhver enkeltstående komponent, gruppe av komponenter, underenhet eller fullstendig enhet som inngår i eller er bestemt til å inngå i et delsystem, og som samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog direkte eller indirekte er avhengig av.
The lower exposure action values set up in Article 3 of Directive 2003/10/EC (17th individual directive within the meaning of Article 16(1) of Directive 89/391/EEC) are met with the present limits of interior noise in drivers’ cabs:
De nedre tiltaksverdiene for eksponering fastsatt i artikkel 3 i direktiv 2003/10/EF (syttende særdirektiv i henhold til artikkel 16 nr. 1 i direktiv 89/391/EØF), overholdes med nåværende grenseverdier for innvendig støy i førerhus:
See maintenance file, which is specified in Chapter 4.2.8 of the conventional rail rolling stock TSI.
Se vedlikeholdsplanen i kapittel 4.2.8 i TSI-en for rullende materiell til konvensjonelle tog.
In light of the essential requirements in Chapter 3, there are no operating rules specific to the subsystem rolling stock regarding noise emitted by rolling stock.
I lys av de grunnleggende kravene i kapittel 3, finnes det ingen bestemte driftsregler for delsystemet rullende materiell med hensyn til støy fra rullende materiell.
The noise limits of this TSI emitted by freight wagons shall be taken as design parameter in Chapter 4.2.4 (Braking) and as part of the subsystem approval in Chapter 6.2 (Subsystem conventional rail rolling stock freight wagons) of the CR RST TSI into account.
Støygrensene fra godsvogner i denne TSI-en skal benyttes som en konstruksjonsparameter i kapittel 4.2.4 (bremsing), og det skal tas hensyn til dem som et ledd i godkjenning av delsystemet i kapittel 6.2 (Delsystemet rullende materiell til konvensjonelle tog – godsvogner) i denne TSI-en for rullende materiell til konvensjonelle tog.
With regard to the noise emitted by locomotives, multiple units and coaches, their design has to be compliant with the specified limits in Chapter 4 (characterisation of the subsystem) of these TSIs.
Når det gjelder støy fra lokomotiver, togsett og passasjervogner, skal disse enhetene konstrueres slik at de er i samsvar med de angitte grenseverdiene i kapittel 4 (karakterisering av delsystemet) i disse TSI-ene.
In any event, Directive 2003/10/EC of the European Parliament and the Council of 6 February 2003 on the minimum health and safety requirements regarding the exposure of workers to the risks arising from physical agents (noise) on has to be applied by railway undertakings and their staff, but the compliance with Directive 2003/10/EC does not concern the EC verification of rolling stock with drivers’ cabs.
Under alle omstendigheter skal jernbaneforetak og deres personale overholde europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/10/EF av 6. februar 2003 om minstekrav til helse og sikkerhet med hensyn til eksponering av arbeidstakere for risikoer i forbindelse med fysiske agenser (støy), men overholdelse av direktiv 2003/10/EF berører ikke EF-verifisering av rullende materiell med førerhus.
Limiting values L pAeq,T for the noise within the driver's cab of electric and diesel locomotives, EMUs, DMUs and driving trailers
Grenseverdier L pAeq,T for innvendig støy i førerhuset til elektriske lokomotiver, diesellokomotiver, EMU-er, DMU-er og styrevogner
The limiting values are defined in Table 6.
Grenseverdiene er definert i tabell 6.
Limiting values L pAeq,Tp for the pass-by noise of electric and diesel locomotives, EMUs, DMUs and passenger coaches
Grenseverdier L pAeq,Tp for forbikjøringsstøy fra elektriske lokomotiver, diesellokomotiver, EMU-er, DMU-er og passasjervogner
The limiting values for the noise emission of electric and diesel locomotives, EMUs, DMUs and passenger coaches under the conditions stated above are given in Table 5.
Grenseverdiene for støy fra elektriske lokomotiver, diesellokomotiver, EMU-er, DMU-er og passasjervogner i henhold til ovennevnte vilkår, er angitt i tabell 5.
The measurements shall be carried out in accordance with prEN ISO 3095:2001 with deviations stated in Annexes A1.3 and A1.4.
Målingene skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001 med de avvikene som er angitt i nr. A1.3 og A1.4 i vedlegg A.
The value to be compared with the limits (see Table 5) is the greater of the measured value at 80 km/h and the measured value taken at maximum speed but normalised to 80 km/h by the equation.
Verdien som skal sammenlignes med grenseverdiene (se tabell 5), er høyeste målte verdi ved 80 km/t og den målte verdien ved høyeste hastighet, men normalisert til 80 km/t etter ligningen
The indicator for the A weighted equivalent continuous sound level is L pAeq,Tp .
Indikatoren for A-veid ekvivalent kontinuerlig lydtrykknivå er L pAeq,Tp .
The limits for pass-by noise are defined at a distance of 7,5 m from the centreline of the reference track, 1,2 m above the upper surface of the rails for a vehicle speed of 80 km/h.
Grenseverdiene for forbikjøringsstøy er definert i en avstand av 7,5 m fra referansesporets midtlinje og 1,2 m over skinnetopp ved en hastighet på 80 km/t.
P &lt; 2000 kW at the shaft
P &lt; 2000 kW ved akselen
P &gt; /= 4500 kW at the rim
P &gt; /= 4500 kW ved flensen
‘safety assessment report’ means the document containing the conclusions of the assessment performed by an assessment body on the system under assessment;
«sikkerhets vurdering srapport» det dokumentet som inneholder konklusjonene av vurdering en av systemet under vurdering utført av et vurderingsorgan,
‘proposer’ means the railway undertakings or the infrastructure managers in the framework of the risk control measures they have to implement in accordance with Article 4 of Directive 2004/49/EC, the contracting entities or the manufacturers when they invite a notified body to apply the ‘EC’ verification procedure in accordance with Article 18(1) of Directive 2008/57/EC or the applicant of an authorisation for placing in service of vehicles;
«initiativtaker» de jernbaneforetakene eller infrastrukturforvaltningene innenfor rammen av de risikokontrolltiltakene de må gjennomføre i samsvar med artikkel 4 i direktiv 2004/49/EF, eller oppdragsgiverne eller produsentene når de inviterer et meldt organ til å anvende framgangsmåten for EF-verifisering i samsvar med artikkel 18 nr. 1 i direktiv 2008/57/EF eller søkeren om en godkjenning for ibruktaking av kjøretøyer,
‘actors’ means all parties which are, directly or through contractual arrangements, involved in the application of this Regulation pursuant to Article 5(2);
«aktører» alle parter som direkte eller gjennom kontraktsmessige ordninger er involvert i anvendelsen av denne forordning i henhold til artikkel 5 nr. 2,
The limiting values for the starting noise of the vehicles under the conditions stated are given in Table 4.
Grenseverdiene for igangsettingsstøy fra kjøretøyene under nevnte vilkår, er angitt i tabell 4.
Limiting values L pAFmax for the starting noise of electric locomotives, diesel locomotives, EMUs and DMUs
Grenseverdier L pAFmax for igangsettingsstøy fra elektriske lokomotiver, diesellokomotiver, EMU-er og DMU-er
The indicator for the sound level is L pAFmax .
Indikatoren for lydtrykknivået er L pAFmax .
The limits for starting noise are defined at a distance of 7,5 m from the centreline of the track, 1,2 m above the upper surface of the rails.
Grenseverdiene for igangsettingsstøy er definert i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 m over skinnetopp.
The measuring conditions are defined by the standard prEN ISO 3095:2001 with the deviations defined in Annex A1.2
Målevilkårene er definert i standarden pr EN ISO 3095:2001 med de avvikene som er beskrevet i nr. A1.2 i vedlegg A.