natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Wagons for which the required condition for calculating the braking power according to paragraph S.1.2.1 is not given.
Godsvogner der det påkrevde vilkåret for beregning av bremsekraft i samsvar med avsnitt S 1.2.1, ikke er oppfylt
Wagons with a maximum speed of £ 120 km/h
Godsvogner med høyeste hastighet 120 km/t
S.1.1. General
S.1.1. Allment
The braked mass marked on a wagon shall indicate the braking power of this wagon in a 500 m long train that is braked in the P position.
Bremsevekten som er påført en godsvogn, skal angi godsvognens bremsekraft i et 500 m langt tog som bremses i P-stilling.
This braked mass applies to hauled rakes that are ≤ 500 m long and braked in the P position.
Denne bremsevekten gjelder for vognsett uten egen trekkraft, og som er ≤ 500 m lange og bremses i P-stilling.
S.1.2. Determining the braking power by calculation
S.1.2. Bestemme bremsekraften ved beregning
The braked mass B of a wagon shall be determined by calculation providing the following conditions are met:
Bremsevekten B for en godsvogn skal bestemmes ved beregning dersom følgende vilkår er oppfylt:
maximum speed ≤ 120 km/h,
høyeste hastighet ≤ 120 km/t,
the wheels are braked on both sides and have a nominal diameter of 920 to 1000 mm,
hjulene bremses på begge sider og har en nominell diameter på 920-1000 mm,
force applied by the shoes 5 to 40 kN with Bg and 5 to 55 kN with Bgu blocks.
kraften som tilføres av bremseskoene, er 5-40 kN med Bg-klosser og 5-55 kN med Bgu klosser.
(B[t])=((k[–] × Ó(F dyn )[kN])/(9,81 [m/(s 2 )]))
(B[t]) = ((k[–] × Ó(F dyn )[kN])/(9,81 [m/(s 2 )]))
where ÓF dyn is the sum of all the forces applied by the shoes whilst the vehicle is moving and k is a dimensionless factor that depends on the type of shoe (Bg or Bgu) and on the contact force of each shoe.
der ÓF dyn er summen av alle krefter som tilføres av bremseskoene mens vognen er i bevegelse, og k er en dimensjonsløs faktor som avhenger av bremseskotypen (Bg eller Bgu) og av hver bremseskos kontaktkraft.
ÓF dyn shall be calculated using the following formula:
ÓF dyn skal beregnes ved hjelp av følgende formel:
Ó(F dyn ))=(((F t ) × i - i* × (F R )) × (ç dyn ))
Ó(F dyn )) = (((F t ) × i - i* × (F R )) × (ŋ dyn ))
F t =
F t =
η dyn =
η dyn =
heritage vehicles that run on national networks providing that they comply with national safety rules and regulations with a view to ensuring safe circulation of such vehicles;
veteranvogner som kjører på nasjonale banenett, forutsatt at de er i samsvar med nasjonale sikkerhetsregler og bestemmelser med sikte på å sikre sikker jernbanetrafikk av slike kjøretøyer,
Nevertheless if the application of the CSM leads to a requirement that is contradictory to that laid down in the relevant TSI, the proposer shall inform the Member State concerned which may decide to ask for a revision of the TSI in accordance with Article 6(2) or Article 7 of Directive 2008/57/EC or a derogation in accordance with Article 9 of that Directive.
Dersom anvendelsen av de felles sikkerhetsmetodene likevel fører til et krav som er i strid med det som er fastsatt i den relevante TSI en, skal initiativtakeren underrette den berørte medlemsstaten, som så kan beslutte å be om en revisjon av vedkommende TSI i samsvar med artikkel 6 nr. 2 eller artikkel 7 i direktiv 2008/57/EF eller et unntak i samsvar med artikkel 9 i nevnte direktiv.
However, application of the CSM in the case referred to in point (b) of the first subparagraph must not lead to requirements contradictory to those laid down in the relevant TSIs which are mandatory.
Anvendelse av de felles sikkerhetsmetodene i tilfellet omhandlet i første ledds bokstav b) må imidlertid ikke føre til krav som er i strid med de som er fastsatt i de relevante TSI ene og som er obligatoriske.
to ensure safe integration of the structural subsystems to which the TSIs apply into an existing system, by virtue of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC.
for å sikre sikker integrering av de strukturelle delsystemene som TSI ene får anvendelse på i et eksisterende system, i kraft av artikkel 15 nr. 1 i direktiv 2008/57/EF.
In this case the TSI shall, where appropriate, specify which parts of the CSM apply;
I dette tilfellet skal TSI en, der dette er hensiktsmessig, angi hvilke deler av de felles sikkerhetsmetodene som får anvendelse,
Mean efficiency of the rigging whilst the vehicle is moving (mean between two maintenance visits). η dyn can be up to 0,91, depending on the type of rigging.
Bremseutstyrets gjennomsnittseffektivitet mens vognen er i bevegelse (gjennomsnitt mellom to vedlikeholdsbesøk) η dyn kan være inntil 0,91, avhengig av typen bremseutstyr.
F R =
F R =
Opposing force applied from the regulator (usually 2 kN)
Motkraft tilført fra regulator (vanligvis 2 kN)
The ‘k’ curves used to calculate the braked mass are given by mathematical formulae of the following type:
«k» kurvene som brukes til å beregne bremsevekten, framkommer ved matematiske formler av følgende type:
Equation (S2) :
Ligning (S2) :
k=(a 0 + a 1 × (F dyn ) + a 2 × (F 2 dyn ) + a 3 × (F 3 dyn ))
k = (a 0 + a 1 × (F dyn ) + a 2 × (F 2 dyn ) + a 3 × (F 3 dyn ))
k Bg
k Bg
k Bgu
k Bgu
The calculation method described below shall be used to design the brake equipment of wagons with a maximum speed of ≤ 120 km/h. The braked mass that is painted on the wagon shall be determined in tests.
Beregningsmetoden som er beskrevet nedenfor, skal brukes til å konstruere bremseutstyr til godsvogner med en høyeste hastighet ≤ 120 km/t. Bremsevekten som er påført godsvognen, skal bestemmes ved prøving.
The braking distance shall be calculated step-by-step (chapter S.4.1) or by deceleration stages (chapter S.4.2)
Bremselengden skal beregnes trinn for trinn (avsnitt S.4.1) eller ved hjelp av retardasjonstrinn (avsnitt S.4.2).
The braking distance shall be calculated for each of the initial speeds given in chapter S.1.3.2 and for the load conditions in chapter S.1.3.2 taking into account:
Bremselengden skal beregnes for hver av utgangshastighetene som er angitt i avsnitt S.1.3.2, og for lastforholdene i avsnitt S.1.3.2 idet det tas hensyn til:
a brake cylinder filling time of 4s,
en fyllingstid for bremsesylinderen på 4 s,
Once the braking distances have been calculated the braked mass shall be pre-determined using the procedure from chapter S.1.3.2, but with the calculated braking distances instead of the mean braking distances measured in tests.
Når bremselengdene er beregnet, skal bremsevekten forhåndsbestemmes ved hjelp av framgangsmåten i avsnitt S.1.3.2, men med de beregnede bremselengdene i stedet for de gjennomsnittlige bremselengdene som ble målt ved prøving.
For wagons as described in chapter S.1.2.1 that have a maximum speed of 140 km/h, the braked mass calculated for 120 km/h (cf. chapter S.1.2.1) may also be used for the maximum speed of 140 km/h.
For godsvogner som i henhold til avsnitt S.1.2.1 har en høyeste hastighet på 140 km/t, kan bremsevekten som er beregnet for 120 km/t (jf. avsnitt S.1.2.1), også brukes for den høyeste hastigheten på 140 km/t.
The braking distance shall be calculated for braking from 100, 120, 140 and 160 km/h up to the maximum speed of the wagon;
Bremselengden skal beregnes for bremsing fra 100, 120, 140 og 160 km/t opp til godsvognens høyeste hastighet.
Once the braking distances have been calculated, the braked mass shall be pre-determined using the procedure from chapter S.1.3.2, but with the calculated braking distances instead of the mean braking distances measured in tests.
Når bremselengdene er beregnet, skal bremsevekten forhåndsbestemmes ved hjelp av framgangsmåten i avsnitt S.1.3.2, men med de beregnede bremselengdene i stedet for de gjennomsnittlige bremselengdene som ble målt ved prøving.
The braked mass that is painted on the wagon shall be determined in tests (chapter S.1.3).
Bremsevekten som er påført godsvognen, skal bestemmes ved prøving (avsnitt S.1.3).
S.1.3. Determining the braked mass in tests
S.1.3 Bestemme bremsevekten ved prøving
The procedure may also be carried out for wagons as described in chapter S.1.2.1 (P10 shoes).
Framgangsmåten kan også følges for godsvogner som beskrevet i avsnitt S.1.2.1 (P10 bremsesko).
In these tests the braking distance of the train or wagon shall be measured in an emergency brake application from v 0 on straight and flat track.
Ved disse prøvingene skal togets eller godsvognens bremselengde måles ved en nødbremsing fra v 0 på rett og flatt spor.
Wagons with a maximum speed of ≤ 120 km/h
Godsvogner med høyeste hastighet på ≤ 120 km/t
S.1.3.1.1. Tests on a single vehicle (slip brake tests)
S.1.3.1.1. Prøving av en enkelt vogn (bremsesviktprøving)
The vehicle in question shall be coupled to a locomotive and accelerated up to a speed of v 0 .
Den aktuelle vognen skal koples til et lokomotiv og akselereres opp til en hastighet på v 0 .
S.1.3.1.2. Vehicle composition in the slip brake test
S.1.3.1.2. Vognsammensetning ved bremsesviktprøving
The slip brake tests shall be carried out at 100 km/h and 120 km/h.
Bremsesviktprøvingene skal gjennomføres ved 100 km/t og 120 km/t.
in the empty state (tare mass), in the ‘ empty ’ loading position, in order to check that the maximum λ value prescribed has n ot been exceeded,
i tom tilstand (egenvekt), i lasteinnstillingen «tom», for å kontrollere at den høyeste foreskrevne λ – verdien ikke overskrides,
The general test conditions can be found in chapter S.3.1.
De allmenne prøvingsvilkårene er beskrevet i avsnitt S.3.1.
The measured distance shall be corrected for nominal test conditions (v o nom ) using the method given in chapter S.3.2.
Den målte lengden skal korrigeres for nominelle prøvingsvilkår (v o nom ) ved hjelp av metoden som er angitt i avsnitt S.3.2.
From the mean braking distance s (mean of the permissible corrected values), the braked mass percentage of the vehicle shall be determined either from the 120 km/h and/or 100 km/h curves in fig. S1 or from the formula in table S1.
Ut fra den gjennomsnittlige bremselengden s (gjennomsnitt av tillatte korrigerte verdier) skal vognens bremsevektprosent bestemmes enten på grunnlag av kurvene for 120 km/t og/eller 100 km/t i figur S1 eller på grunnlag av formelen i tabell S1.
Calculation of λ
Beregning av ë
V [km/h]
V [km/t]
These formulae are valid inside the limits corresponding to the extremities of the curves in Fig. S1.
Disse formlene er gyldige innenfor grensene som tilsvarer ytterpunktene for kurvene i figur S1.
Determine the efficiency of the brake rigging as accurately as possible whilst the vehicle is runn ing in the test to determine η dyn test .
Bestem bremseutstyrets effektivitet så nøyaktig som mulig mens vognen kjører under prøvingen for å bestemme η dyn test .
Where this measurement has not been taken, η dyn test = 0,91 may be used for new wagons with conventional rigging.
Dersom denne målingen ikke er foretatt, kan η dyn test = 0,91 brukes for nye godsvogner med konvensjonelt bremseutstyr.
For other vehicles where η dyn test has not been measured the following may be used:
For andre vo gner der η dyn test ikke er målt, kan følgende brukes:
η dyn test = ((1 + η stat test )/(2))
η dyn test = ((1 + η stat test )/(2))
This formula may not be applied for η stat test values of less than 0,6. η dyn test shall never be higher than 0,91.
Denne formelen kan ikke brukes til η stat test -verdier mindre enn 0,6. η dyn test skal aldri være større enn 0,91.
With B test as the braked mass per insert holder in the test, the equations (1) and (2) above may be used to determine F dyn test either by directly reading off the value.
Med B test som bremsevekt per innsatsholder i prøvingen kan ligning (1) og (2) ovenfor brukes til å bestemme F dyn test ved å lese av verdien direkte.
F dyn corr = ((F dyn test ) × ((0,83)/( η dyn test )))
F dyn corr = ((F dyn test ) × ((0,83)/( η dyn test )))
With this value for F dyn corr the same tables may be used to determine the corrected braked mass per insert holder, B corr .
Med denne verdien for F dyn corr kan de samme tabellene brukes til å bestemme den korrigerte bremsevekten per innsatsholder, B corr .
The method shall be identical to that set down in chapter S.1.3.1 with two additional series of tests, one from 140 km/h and the other from 160 km/h if the wagon is capable of running at 160 km/h.
Metoden er identisk med metoden som er beskrevet i avsnitt S.1.3.1, med ytterligere to prøvingsserier, en fra 140 km/t og den andre fra 160 km/t dersom godsvognen kan kjøre i 160 km/t.
The measured braking distances shall be corrected for the nominal test conditions (V o nom ) using the method given in chapter S.3.2.
Den målte bremselengden skal korrigeres for nominelle prøvingsvilkår (V o nom ) ved hjelp av metoden som er angitt i avsnitt S.3.2.
The corrected mean braking distances shall be used to determine 4 values for ë (ë 100 , ë 120 , ë 140 , ë 160 ) from the curves in fig. S1 (or from the formulae for these curves — see table S1).
De korrigerte gjennomsnittlige bremselengdene skal brukes til å bestemme fire verdier for ë (ë 100 , ë 120 , ë 140 , ë 160 ) på grunnlag av kurvene i figur S1 (eller på grunnlag av formlene for disse kurvene — se tabell S1).
S.3.1. Method of execution for the tests
S.1.3. Metode for å gjennomføre prøvingene
At least 4 valid tests shall be carried out from which the mean shall then be calculated.
Minst fire gyldige prøvinger skal gjennomføres, og på grunnlag av disse skal gjennomsnittet beregnes.
All the braking distances obtained shall be corrected according to point 1 of chapter S.3.2.
Alle bremselengdene som oppnås, skal korrigeres i samsvar med nr. 1 i avsnitt S.3.2.
Criterion 1:
Kriterium 1:
((Standard deviation of sample (ó n ))/(Mean of sample ((s—)))) ≤ (3,0%) og
((Standardavvik for prøven (ó n ))/(Gjennomsnitt for prøven ((s—)))) ≤ (3,0%) og
( Extreme value((s e )) – (mean ((s—)))) ≤ ((1,95) × ( σ n ))
(Ekstremverdi((s e )) – (gjennomsnitt ((s—)))) ≤ ((1,95) × ( σ n ))
where s e is the braking distance furthest from the mean.
der s e er den bremselengden som ligger lengst fra gjennomsnittet.
If one of the two criteria is not met, then a supplementary test shall be carried out (rejecting the extreme value ‘s e ’ if criterion 2 is not met and n ≥ 5).
Dersom det ene av de to kriteriene ikke er oppfylt, skal det gjennomføres en ekstra prøving (som forkaster ekstremverdien «s e » dersom kriterium 2 ikke er oppfylt og n ≥ 5).
With the new values thus obtained, criteria 1 and 2 shall then be checked where:
Når de nye verdiene er innhentet, skal kriterium 1 og 2 deretter kontrolleres, der:
s i =
s i =
the braking distance measured in test ‘i’, after correction
bremselengden målt i prøving «i», etter korrigering,
E i = ((13,5 × 6,75 - (6,75 2 ))/(400) - 0,114)
E i = ((13,5 × 6,75 - (6,75 2 ))/(400) - 0,114)
E i = -0,00009, i.e. no reduction due to curve overthrow.
E i = - 0,00009, dvs. ingen reduksjon på grunn av kurveforskyvning.
= E i + excess lateral suspension travel + excess load unit movement
= E i + overskytende tverrgående opphengsvandring + overskytende bevegelse for lasteenheten
Therefore all horizontal co-ordinates of the W9 (i) gauge, in the area exceeding 1000 mm ARL, shall be reduced by 6,5 mm on each side of the gauge.
Derfor skal alle vannrette koordinater for lasteprofil W9 (i) i området over 1 000 mm over skinnenivå reduseres med 6,5 mm på hver side av lasteprofilen.
2810 - (2x63) - (2x13) - (2 x 6,5) = 2645 mm
2 810 - (2x63) - (2x13) - (2 x 6,5) = 2 645 mm
The above cases (i) and (ii) both produce a minimum value and therefore the maximum permissible width of the load unit at the centre of the loadable deck length is thus 2645 mm.
Ovennevnte tilfelle i) og ii) gir både en minsteverdi og dermed er den største tillatte bredden for lasteenheten midt på den lastbærende plattformslengden 2 645 mm.
Notes on the reduction formulae and other factors to be considered in the application of Gauge W9 (o)
Merknader om reduksjonsformlene og andre faktorer som skal tas i betraktning ved bruk av lasteprofil W9 (o)
Gauge W9 (o) is specified for a wagon with a distance of 13,5 m between bogie centres.
Lasteprofil W9 (o) er spesifisert for godsvogn med en avstand på 13,5 m mellom boggisentre.
No increase in gauge width is permitted for wagons with a distance of less than 13,5 m between bogie centres.
Det er ikke tillatt å øke profilbredden for godsvogner med en avstand på under 13,5 m mellom boggisentre.
However, a gauge reduction shall be applied for wagons with a distance greater than 13,5 m between bogie centres.
En reduksjon av lasteprofilen skal likevel foretas for godsvogner med en avstand på over 13,5 m mellom boggisentre.
This part of gauge W9 (o) is to be considered as static and the gauge width is unaffected by lateral travel of the suspension up to a limiting value of 13 mm.
Denne delen av lasteprofil W9 (o) skal anses som statisk og profilbredden påvirkes ikke av tverrgående opphengsvandring opp til en grenseverdi på 13 mm.
However the W9 (o) gauge shall be reduced in width, either side of the centre line, by the amount by which the total lateral suspension travels exceeds the standard limiting value of 13 mm.
Bredden på lasteprofil W9 (o) skal likevel reduseres på begge sidene av midtlinjen med en avstand som tilsvarer den samlede tverrgående opphengsvandring, som overstiger standard grenseverdi på 13 mm.
Any load unit movement allowed by the restraining mechanisms e.g. spigots in excess of 6 mm laterally shall further reduce the width either side of the centreline.
Enhver bevegelse av lasteenheten som sikringsinnretningene (f.eks. tapper) tillater ut over 6 mm i sideretning, skal ytterligere redusere bredden på begge sider av senterlinjen.
The area 1000 mm above rail level is an absolute minimum with a width of 2796 mm. No part of the load unit shall encroach vertically downwards such that the gauge is fouled under any condition of loading or wear.
Området 1 000 mm over skinnenivå er et absolutt minimum ved en bredde på 2 796 mm. Ingen del av lasteenheten skal stikke loddrett ned og dermed overskride lasteprofilen, uansett belastnings- eller slitasjeforhold.
A width of 2796 mm on straight track (equivalent to 3024 mm on curves of 200mm radius) shall be allowed without width reduction.
En bredde på 2 796 mm på et rett spor (tilsvarer 3 045 mm i kurver med en radius på 200 mm) er tillatt uten breddereduksjon.
distance from asection in question to the nearest bogie centre pin (in metres)
N o = avstand fra gjeldende seksjon til nærmeste boggidreietapp (i meter)
Generally the reduction is greatest when N o = maximum.
Generelt oppnås størst reduksjon når N o har sin største verdi.
Formula to be applied for determination of the reduction above 1000 mm ARL
Formel som skal benyttes for å fastsette reduksjonen over 1 000 mm over skinnenivå.
Reduction E o (metres) to be made on each side of the gauge at a section between bogies and the end of the loadable wagon platform.
Reduksjon E i (meter) som skal foretas på hver side av lasteprofilen på en seksjon mellom boggier og enden av godsvognens lastbærende plattform:
No reduction is necessary unless the distance to the end of the loadable decks exceeds 2,798 m for a wagon with bogie centres equal to 13,5m.
Det er ikke nødvendig å redusere, med mindre avstanden til enden av de lastbærende plattformene overstiger 2 798 m for en godsvogn med boggisenteravstand på 13,5 m.
The width reduction formula applies equally to all width co-ordinates in the area exceeding 1000 mm above rail ARL.
Breddereduksjonsformelen gjelder likt for alle breddekoordinater i området over 1 000 mm over skinnenivå.
Area ≤ 1000 mm ARL
Område ≤ 1 000 mm over skinnenivå
N o
N o
the reduction is at its greatest when N o = A/2
Reduksjonen er størst når N o = A/2
Formula to be applied for the determination of reductions below 1000 mm ARL
Formel som skal benyttes for å fastsette reduksjoner under 1 000 mm over skinnenivå
Reduction E o (in metres) to be made on each side of the gauge at a section between bogie and the end of the loadable wagon platform:
Reduksjon E o (i meter) som skal foretas på hver side av lasteprofilen på en seksjon mellom boggi og enden av godsvognens lastbærende plattform:
Any width reduction derived from the above applies equally to all width co-ordinates, within the area of less than 1000 mm ARL.
Alle breddereduksjoner avledet av ovennevnte, gjelder likt for alle breddekoordinater i området under 1 000 mm over skinnenivå.
Width reductions calculated in accordance with data relating to W9 (o) gauge.
Breddereduksjoner beregnet i samsvar med data for lasteprofil W9 (o).
Width reductions calculated in accordance with data relating to the W9 (o) gauge
Breddereduksjoner beregnet i samsvar med data for lasteprofil W9 (o).
E o = ( AN o + N o 2 )/(400) - 0,114 where N o = (15,9 - 13,5)/(2)=1,2
E o = ( AN o + N o 2 )/(400) - 0,114 der N o = (15,9 - 13,5)/(2) = 1,2
Case (i) produces a minimum value, and therefore the maximum permissible width of the load unit at the end of the loadable deck length is thus 2612 mm.
Tilfellet i) gir en minsteverdi og dermed er den største tillatte bredden for lasteenheten i enden av den lastbærende plattformslengden 2 612 mm.
= E o + excess lateral suspension travel + excess load unit movement
= E o + overskytende tverrgående opphengsvandring + overskytende bevegelse for lasteenheten
= - 70 + 0 +6,5 = -63,5 mm, i.e. negative therefore no reduction needed.
= - 70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, dvs. negativ og derfor ikke nødvendig med reduksjon.
Total Lateral Suspension Travel = 13mm
Samlet tverrgående opphengsvandring = 13 mm
Excess Lateral Travel of Load Unit = 6,5 mm
Overskytende sidebevegelse av lasteenhet = 6,5 mm
E o = ( AN o + N o 2 )/(2 R )
E o = ( AN o + N o 2 )/(2 R )
2900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2751 mm
2 900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 751 mm
1520 mm track gauge
1 520 mm sporvidde
WAGONS FOR BOTH 1520 MM AND 1435 MM TRACKS
GODSVOGNER FOR BÅDE 1 520 MM OG 1 435 MM SPORVIDDE
WAGONS FOR ONLY 1520 MM TRACKS
GODSVOGNER BARE FOR 1 520 MM SPORVIDDE
This specific case applies to selected lines in Poland and Slovakia whose gauge is 1520 mm, which links to lines in Lithuania, Latvia and Estonia.
Dette særlige tilfellet gjelder for utvalgte jernbanelinjer i Polen og Slovakia med en sporvidde på 1 520 mm, som er forbundet med jernbanelinjer i Litauen, Latvia og Estland.
Interoperability wagons for 1520 mm and 1435 mm network to operate without any limitation on both networks should be comply with the kinematic gauge shown in fig. U1.
Samtrafikkvogner for jernbanenett med 1 520 mm og 1 435 mm sporvidde som uten begrensinger skal kunne trafikkere begge jernbanenettene, skal overholde den kinematiske lasteprofilen som vist i figur U1.
The upper parts of certain wagons used in bilateral and multilateral agreements may conform to the gauge in fig. U2.
De øvre delene av visse godsvogner som benyttes i henhold til bilaterale og multilaterale avtaler, passer eventuelt til lasteprofilen i figur U2.
For the lower parts of these wagons the kinematic gauge should comply with fig.U3.
Når det gjelder de nedre delene av disse godsvognene, skal den kinematiske lasteprofilen være i samsvar med figur U3.
Individual wagons, both loaded and unloaded should negotiate curves with a radius of 80 m.
De enkelte godsvognene skal både med og uten last kunne klare kurver med en radius på 80 m.
On 1520 mm tracks wagons both loaded and unloaded, coupled to form a train shall negotiate;
På spor med 1 520 mm sporvidde skal godsvogner, både med og uten last, koplet for å danne et tog, klare følgende:
the transition between straight track and 110 m radius curve without transitory curves.
overgangen mellom et rett spor og en kurve med en radius på 110 m uten overgangskurver,
‘S’ curves of 120 m radius without transitory straight tracks
«S-kurver» med en radius på 120 m uten rette overgangsspor.
On 1520 mm tracks long wagons (spacing of king-pins &gt; 16 m and length with couplers &gt; 21 m) both loaded and unloaded, coupled to form a train should negotiate;
På spor med 1 520 mm sporvidde skal lange godsvogner (avstand mellom boggidreietapper &gt; 16 m og lengde med koplinger &gt; 21 m), både med og uten last, koplet for å danne et tog, kunne klare følgende:
‘S’ curves with a radius of 190 m without transitory straight tracks
«S-kurver» med en radius på 190 m uten rette overgangsspor,