natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The ISPS regulations include a number of regulatory requirements and specific security measures that must be implemented on board the following vessels in international traffic and at port facilities serving such ships:
ISPS-regelverket inneholder en rekke myndighetskrav og krav til konkrete sikringstiltak som skal iverksettes om bord på følgende fartøy i internasjonal fart og i havneterminaler som betjener slike fartøy:
Passenger ships, including high-speed passenger ships.
Passasjerskip, herunder hurtiggående passasjerfartøy.
Cargo ships, including high-speed cargo vessels, with a gross tonnage of 500 and above, mobile drilling units that move under their own propulsion
Lasteskip, herunder hurtiggående lastefartøy, med bruttotonnasje på 500 og over, flyttbare boreinnretninger som forlyttes ved hjelp av eget fremdriftsmaskineri
In the Norwegian port security regulations all ships with an ISS Certificate (ISSC) are at any time considered to be in international traffic.
I den norske havnesikringsforskriften anses alle skip som har et ISS-sertifikat (ISSC) til enhver tid å være i internasjonal fart.
That means all port terminals that accept vessels with ISSC must be ISPS approved in accordance with port security regulations.
Det betyr at alle havneterminaler som tar imot skip med ISSC må være ISPS-godkjent i henhold til havnesikringsforskriften.
It would be a violation of the regulations if a port terminal receives ships in international traffic without valid ISPS approval, which could lead to prosecution.
Det vil være et brudd på forskriften dersom en havneterminal tar imot skip i internasjonal fart uten å ha gyldig ISPS-godkjenning, noe som vil kunne medføre straffansvar.
The NCA's role
Kystverkets rolle
The NCA is responsible for the implementation of the ISPS regulations that apply to ports and port terminals.
Kystverket har ansvaret for implementering av ISPS-regelverket som gjelder for havner og havneterminaler.
Those parts of the regulations that apply on board vessels are the responsibility of the Norwegian Maritime Directorate.
De delene av regelverket som gjelder ombord på skip har Sjøfartsdirektoratet ansvaret for.
The NCA approves vulnerability assessments, security plans, PFSO/PSO and issues certificates (SoC).
Kystverket godkjenner sårbarhetsvurderinger, sikringsplaner, PFSO/PSO og utsteder godkjenningsbevis (SoC).
The NCA also conducts verifications, audits and announced/unannounced inspections.
Kystverket foretar også verifikasjoner, revisjoner og anmeldte/uanmeldte tilsyn.
The NCA's work within ISPS also includes general advice and information activities, development and interpretation of regulations, monitoring of international regulations and guidelines, and monitoring inspections by ESA.
Kystverkets arbeid innenfor ISPS omfatter også generell rådgivning og informasjonsarbeid, utvikling og tolkning av regelverk, oppfølging av internasjonalt regelverk og retningslinjer, og oppfølging av inspeksjoner fra ESA.
The NCA has approved more than 600 port terminals in Norway (2012).
Kystverket har godkjent i overkant av 600 havneterminaler i Norge (2012).
This means that Norway has the highest number of ISPS approved port terminals in Europe.
Det betyr at Norge har flest ISPS-godkjente havneterminaler i Europa.
In comparison, Sweden has around 300 approved terminals, Denmark has about 240 and Germany has around 430 ISPS approved terminals.
Til sammenligning har Sverige rundt 300 godkjente terminaler, Danmark har rundt 240 og Tyskland har rundt 430 ISPS-godkjente terminaler.
Security level
Sikringsnivå
An important task in port security is to determine the applicable level of security for ports and port terminals.
En viktig oppgave innen havnesikring er å fastsette gjeldende sikringsnivå for havner og havneterminaler.
It is the NCA through the maritime safety director who has the authority to establish and change the security level.
Det er Kystverket v/ sjøsikkerhetsdirektøren som har myndighet til å fastsette og endre sikringsnivået.
Sist oppdatert: 25.
Foto: Anders Røeggen.
May 2013 The Norwegian Coastal Administration
Sist oppdatert: 16. mai 2012 Kystverket
“It is the access to food that determines where seabirds are to be found.
– Det er tilgang til mat som bestemmer hvor det er sjøfugl.
In the ocean, production is greatest in the North.
Produksjonen i havet er størst i nord.
Barrett is also a member of SEAPOP, a collaborative effort to monitor and map seabird populations in Norwegian waters.
Barrett er også medlem av Seapop, samarbeidsgruppa som overvåker og kartlegger sjøfuglbestandene i norske farvann.
Species overview
Artsoversikt
There are fifty-seven seabird species in Norwegian waters.
Det finnes 57 arter sjøfugl i norske farvann.
They are divided into the two main groups: “endemic” and “periodic” seabirds.
De deles i de to hovedgruppene «karakteristiske» og «periodevise» sjøfugler.
Endemic seabirds live at sea or along the coast the year round.
Karakteristiske sjøfugler lever hele året på havet eller langs kysten.
Procellariiformes, gannets, cormorants, terns, and all auks belong to this group, as do several gull species and some of the duck species, such as the common eider.
Det samme gjør flere arter med måker, og noen av andeartene, som for eksempel ærfugl.
Periodic seabirds live at sea or along the coast only during certain times of the year.
Periodevise sjøfugler lever kun deler av året i eller ved havet.
Examples of such seabirds include certain ducks, such as the long-tailed duck, the common scoter, and the velvet scoter, which breed inland but migrate to the coast to winter.
Eksempler på slike sjøfugler er andeartene havelle, svartand og sjøorre som hekker i innlandet, men som trekker ut til kysten for å overvintre.
The Norwegian Biodiversity Information Centre has extensive information on thirty-eight of the seabird species (in Norwegian).
Artsdatabanken har utfyllende informasjon om 38 av sjøfuglartene.
Habitats
Leveområder
Their habitats can be divided in two: breeding areas and wintering areas.
Leveområdene kan deles i to: Hekkeområder og overvintringsområder.
The location of breeding areas is determined by two factors: safe spots for nesting, and adequate access to food during the breeding period.
Hekkeområdenes plassering bestemmes av to faktorer.
Wintering areas are determined by where there is access to food during the autumn and winter.
Overvintringsområdene bestemmes av hvor det er tilgang på mat om høsten og vinteren.
Smaller local colonies of gulls, terns, and cormorants can be found along the entire Norwegian coast.
Langs hele norskekysten finnes det mindre lokale hekkekolonier av måker, terner og skarv.
SEAPOP is organized by the Norwegian Institute for Nature Research (NINA), the Norwegian Polar Institute (NP), and the Tromsø University Museum (TMU).
Seapop er organisert gjennom Norsk institutt for naturforskning (NINA), Norsk Polarinstitutt (NP), og Tromsø Museum - Universitetsmuseet (TMU).
The programme is funded by the Ministry of Climate and Environment (KLD), the Ministry of Petroleum and Energy (OED), and the Norwegian Oil and Gas Association.
Programmet er finansiert av Klima- og miljødepartementet (KLD), Olje- og energidepartementet (OED) og Norsk olje og gass.
You can find SEAPOP’s webpage here (in Norwegian)
Nettsiden til Seapop finner du her.
But the major seabird populations are found in bird cliffs.
De store populasjonene med sjøfugl derimot, finnes i fuglefjellene.
Except for Runde, all of the Norwegian bird cliffs are located north of the Arctic Circle.
Med unntak av Runde, ligger alle norske fuglefjell nord for Polarsirkelen.
The distance to the so-called Eggakanten – the slope from the continental shelf down to the deepest parts of the Norwegian Sea – partly determines where bird cliffs are possible.
Avstanden til Eggakanten – skråningen fra kontinentalsokkelen ned til de dype delene av Norskehavet, bestemmer delvis hvor det er mulig med fuglefjell.
It is in the upwelling areas along Eggakanten that enough food is produced to supply the bird cliffs with enough food for the chicks.
Det er i oppvellingsområdene langs Eggakanten at matproduksjonen er stor nok til å forsyne fuglefjell med nok mat til ungene.
Storegga, around 70 km off of Sunnmøre in Western Norway, is close enough for the birds to fly there to look for food for their chicks at Runde.
Storegga, cirka 70 km utenfor Sunnmøre, er nær nok til at fuglene kan fly dit for å finne mat til ungene på Runde.
Farther north, Eggakanten lies too far out to sea, and it is not until at Lofoten and Vesterålen that Eggakanten again is close enough to land.
Det er først ved Lofoten og Vesterålen at Eggakanten igjen ligger nær nok land.
During summer, access to light and nutrients stimulates the production of food in the Barents Sea and at Svalbard.
Om sommeren gir tilgang på lys og næringsstoffer, høy matproduksjon i Barentshavet og ved Svalbard.
This is why large bird cliffs are also found there.
Derfor finnes det store fuglefjell også der.
SEAPOP has created a map that shows where certain selected species live during the summer, autumn, and winter (in Norwegian).
Seapop har utarbeidet kart som viser noen utvalgte arters utbredelse om sommeren, høsten og vinteren.
Population size
Bestandsstørrelse
Several of the seabird species, particularly along the Norwegian mainland, have been greatly reduced.
Flere av sjøfuglartene, spesielt langs fastlandet av Norge, har gått kraftig tilbake.
It has been estimated that the number of common murre pairs breeding along the Norwegian coast is only 10 per cent of the population in the 1960s.
Det anslås at antallet hekkende lomvipar langs norskekysten kun er 10 prosent av bestanden på 1960-tallet.
For other species, such as the great cormorant, the population size is stable.
For andre arter, som storskarv, er bestanden stabil.
SEAPOP’s table provides an estimate of the number of breeding pairs for twenty-five species in Norwegian waters in 2014 (in Norwegian).
Seapops tabell gir et estimat av antallet hekkepar for 25 arter i norske farvann i 2014.
The tendency is clear: the farther north, the more seabirds there are.
Tendensen er klar.
More than half of Norwegian seabirds breed in Bjørnøya and Svalbard (3 million breeding pairs out of a total of 5.5 million breeding pairs in Norway).
Mer enn halvparten av norsk sjøfugl hekker på Bjørnøya og Svalbard (3 millioner hekkende par av en total på 5,5 millioner hekkende par i Norge).
Only 2.5 per cent of the seabirds (133,000 pairs) breed along the Skagerrak and North Sea coasts.
Kun 2,5 prosent av sjøfuglene (133 000 par) hekker langs kysten av Skagerrak og Nordsjøen.
By-catch in nets also reduced the seabird populations, including for the common murre along the Norwegian coast.
Bifangst i garn bidro også til tilbakegangen, blant annet for lomvi langs norskekysten.
Hunting and egg-gathering are not a major threat today.
Jakt og eggsanking er ingen stor trussel i dag.
Nonetheless, seabirds face many dangers.
Likevel møter sjøfuglene mange farer.
“Threats against seabirds are a complicated issue,” Barrett says.
– Trusler mot sjøfugl er et komplisert spørsmål.
Birds still lose their lives in nets, lines, and other fishing gear.
Fugler mister fremdeles livet i fiskeredskap som garn og line.
Human overfishing can reduce the food available to them.
Menneskets overfiske kan ta bort fødegrunnlaget.
Pollutants that accumulate in the ecosystem end up in seabirds.
Miljøgifter som akkumuleres i økosystemet, ender opp i sjøfuglene.
Bits of plastic that they think is food can choke them or lead to their starvation.
Plastbiter fuglene tror er mat, kan kvele dem eller føre til at de sulter i hjel.
Oil spills kill the birds by destroying their protective layer of feathers.
Oljeutslipp dreper fuglene ved å ødelegge den isolerende fjærdrakten.
Future offshore wind turbines might also be a new threat.
Framtidige offshore vindkraftanlegg kan bli en ny trussel.
As yet, it is unclear whether it is acute disasters such as oil spills or the chronic, invisible danger that pollutants and plastic represent that kill the greatest number of seabirds.
Hvorvidt det er akutte ulykker som oljeutslipp, eller den kroniske usynlige faren som miljøgifter og plast utgjør, som dreper flest sjøfugler, finnes det foreløpig ingen svar på.
Wildlife changes also affect the seabird population.
Endret fauna påvirker også sjøfuglbestanden.
Sist oppdatert: 21.
Foto: Erlend Lorentzen/Norsk Polarinstitutt.
January 2016 Kjetil S Grønnestad , BarentsWatch
Sist oppdatert: 19. november 2015 Kjetil S Grønnestad , BarentsWatch
Most crustaceans have five pairs of legs, and the front pair is transformed into claws.
De fleste krepsdyrene har fem par føtter, og det fremste paret er omdannet til klør.
Crustaceans live on the seabed, and many of them are considered delicacies.
Krepsdyrene lever på sjøbunnen, og mange av dem regnes som delikatesser.
Here are some of the most common in our waters:
Her er noen av de vanligste i våre farvann:
Prawn: Delicacy from the bottom of the sea.
Reke: Delikatesse fra havets bunn.
Two stocks.
To bestander.
Edible crab: Our most common crab.
Taskekrabbe: Vår vanligste krabbe.
King crab: Newcomer in Norwegian waters.
Kongekrabbe: Nykommer i norske farvann.
Introduced by Russian scientists.
Satt ut av russiske forskere.
Snow crab: New species arriving from the north.
Snøkrabbe: Ny art som kommer nordfra.
Sea urchin: Actually an echinoderm.
Kråkebolle: Egentlig en pigghud.
Pest or resource?
Skadedyr eller ressurs?
Other crustaceans: See more crustaceans on IMR's topic pages.
Andre krepsdyr: Du finner flere krepsdyr på Havforskningsinstituttets temasider.
Molluscs
Skjell
Molluscs live from the high tide mark down to several hundred meters depth.
Skjellene lever fra flomålet og ned til flere hundre meters dyp.
Mussels: Easily accessible delicacy from south to north.
Blåskjell: Lett tilgjengelig delikatesse fra Hvaler til Grense Jakobselv.
Large scallop: Hiding on the bottom.
Stort kamskjell: Gjemmer seg på sjøbotnen.
More mollusc species: Find more information on molluscs on IMR's topic pages.
Flere skjellarter: Du finner mer om skjell på Havforskningsinstituttets temasider.
Sist oppdatert: 20.
Foto: Sjømatrådet.
This allows for increased shipping traffic, and in the longer term perhaps also trans-polar traffic through the international waters of the Arctic Ocean.
Dette åpner for økt skipstrafikk, på sikt kanskje også transpolar trafikk gjennom internasjonalt farvann over Polhavet.
There are special risks associated with this type of shipping.
Det er knyttet spesiell risiko til denne type skipstrafikk.
Climate change has led to a number of coastal areas in the Arctic today being ice-free in summer, contrary to what was the case only a few decades ago.
Klimaendringer har ført til at en rekke kystnære områder i Arktis i dag er isfrie om sommeren sammenlignet med hva som var tilfellet for bare noen få tiår siden.
Areas that formerly were largely covered by two-year or multi-year ice are now covered by one-year ice.
Områder som tidligere i stor grad var dekket av to- eller fler-års is er i dag dekket av ettårs is.
In the autumn of 2010 the smallest ice cover since records began was registered.
Høsten 2010 registrerte man det minste isdekte arealet siden målingene startet opp.
The decline in ice extent and thickness is a trend which, if it continues at the same pace, will result in large areas of the Arctic being ice-free in summer within a few decades.
Nedgang i isutbredelse og -tykkelse er en trend som, dersom den fortsetter i samme tempo, vil føre til at store områder i Arktis vil være isfrie sommerstid innen få tiår.
Less ice in the summer north of Alaska and Russia has led to the shipping industry increasingly looking into the possibility of sending larger vessels through the Northwest and Northeast Passage.
Mindre is sommerstid nord for Alaska og Russland har ført til at skipsfartsnæringen i økende grad har sett på mulighetene for å sende større skip gjennom nordvest- og nordøstpassasjen.
It is particularly Northeast Passage that is interesting as one could save a lot of time by going through this compared to going through the Suez Canal.
Det er særlig nordøstpassasjen som er interessant idet man kan spare mye tid ved å gå gjennom denne sammenlignet med å gå gjennom Suezkanalen.
It is estimated that a time saving of around 40% could be achieved on the route from Rotterdam to Yokohama.
Det er estimert med en tidsbesparelse på rundt 40% i en rute fra Rotterdam til Yokohama.
The first larger vessel passed through the Northeast Passage in 2009 (Beluga shipping).
De første større skip passerte gjennom nordøst-passasjen i 2009 (Beluga shipping).
In 2010, Tschudi shipping transported iron ore from Kirkenes to China.
I 2010 transporterte Tschudi shipping jernmalm fra Kirkenes til Kina.
In most cases, Russian icebreaker assistance is used on the route.
I de fleste tilfellene benyttes russisk isbryterassistanse på gjennomfarten.
Increase in traffic
Økning i trafikken
From 2010 to 2011 there was an increase in the number of vessels through the Northeast Passage from 11 in 2010 to over 40 in 2011.
Fra 2010 til 2011 var det økning i antall skip gjennom nordøst-passasjen fra 11 i 2010 til i overkant av 40 i 2011.
Although this is a significant increase in terms of percentage, it represents only a small proportion of shipping between Europe and Asia.
Selv om dette er en betydelig prosentmessig økning, utgjør det en liten del av den totale skipsfarten mellom Europa og Asia.
In addition to trans-polar shipping, there is destination traffic to and from the settlements in the Arctic.
I tillegg til den transpolare skipstrafikken har man destinasjonstrafikk til og fra bosettingene i de arktiske områdene.
This is expected to increase proportionally with the development of petroleum-related activities in the Arctic.
Denne forventes å øke i takt med utbygging av petroleumsrelatert virksomhet i de arktiske områdene.
Increased exploration and drilling activities will lead to increased demand for carriage of goods, personnel and services to fixed and floating installations and require infrastructure development on land.
Økt lete- og borevirksomhet vil føre til økt etterspørsel etter frakt av varer, personell og tjenester til faste og flytende installasjoner og kreve infrastrukturutbygging i land.
Increased mineral extraction in the north will also likely contribute to an increase in this type of shipping.
Økt mineralutvinning i nordområdene vil også ventelig bidra til en økning i denne type skipstrafikk.
Cruise traffic in north
Cruisetrafikk i nord
The majority of cruise ship traffic in the Arctic takes place in ice-free waters off Greenland, Iceland, Svalbard, Canada and Alaska.
Hoveddelen av cruisetrafikken i Arktis finner sted i isfrie farvann ved Grønland, Island, Svalbard, Canada og Alaska.
Although the ice edge and calving glaciers are attractive goals for tourist cruise traffic, no significant increase is expected in cruise traffic in the "new" ice-free areas.
Selv om iskanten og kalvende isbreer er attraktive mål for turistcruise-trafikken, forventes det ikke noen betydelig økning i cruisetrafikken i de «nye» isfrie områdene.
New international regulations
Nytt internasjonalt regelverk
A number of factors make shipping in polar areas risk-prone and necessitate strict requirements for vessels operating in these waters.
En rekke forhold gjør skipstrafikk i polare områder risikoutsatt og gjør at man er nødt til å sette strenge krav til skip som skal trafikkere disse farvannene.
This includes issues such as search and rescue, communications and navigation in ice-infested waters, in addition to challenging climatic conditions.
Dette gjelder blant annet forhold som søk og redning, kommunikasjon og navigasjon i isfylte farvann, i tillegg til utfordrende klimatiske forhold.
Incidents and accidents in polar regions have potential for major consequences, both in terms of loss of life and the risk of oil spills that could have very serious consequences in these ecologically sensitive areas.
Uhell og ulykker i polare strøk vil ha potensiale for store konsekvenser, både i form av tap av menneskeliv og fare for oljeutslipp som vil kunne ha svært alvorlige følger i disse økologisk sårbare områdene.
The International Maritime Organization, IMO, is working to put in place binding regulations for ships operating these areas.
FNs maritime organisasjon, IMO, arbeider derfor med å få på plass et bindende regelverk for skip som skal trafikkere disse områdene.
Sist oppdatert: 25.
Foto: Tschudi Shipping.
The environmental effect of this activity depends in part on developments in the petroleum sector, where great uncertainty prevails about future trends.
Skipstrafikkens påvirkning på miljøet avhenger blant annet av utviklingen innen gass- og oljesektoren, og her er det store usikkerhet om utviklingen framover.
Good management of the waters under Norwegian jurisdiction calls for solid know-how about the state of the ecosystems involved and their development, and how they are affected by human activity.
God forvaltning av norske havområder forutsetter solid kunnskap om økosystemenes tilstand og utvikling, og hvordan menneskelig aktivitet påvirker økosystemene.
Generally speaking, little is known about the negative impact of ship traffic on the marine environment other than the effects of acute incidents and accidents.
Genrelt finnes det lite kunnskap om skipstrafikkens negative virkninger på miljøet dersom en ser bort i fra akutte hendelser og ulykker.
Little threat
Liten fare for ulykker
The probability of accidents related to maritime traffic or offshore petroleum activities was assessed to be low in a 2010 report prepared in connection with work on the management plans for Norway’s sea areas.
En rapport fra 2010 i forbindelse arbeidet med forvaltingsplanene for norske havområder vurderer sannsynligheten for ulykker knyttet til skipstrafikk eller olje- og gassvirksomhet som lav.
Should a disaster occur, however, the environmental and social consequences are likely to be considerable.
Men når katastrofen først inntreffer er de miljø- og samfunnsmessige konsekvensene store.
The Norwegian Coastal Administration (NCA) produces forecasts in order to be able to draw some conclusions about the future development of shipping activity off Norway.
Kystverket utarbeider prognoser for å kunne si noe om framtidig utvikling i skipstrafikken.
According to these predictions, such traffic is set to expand by 41 per cent from 2013 to 2040.
Ifølge prognosen i perioden 2013 til 2040 vil skipstrafikken øke med 41 prosent.
The biggest increase will be for gas carriers.
Gasstankere er den fartstypen som vil øke mest.
A survey conducted by classification society DNV GL in 2015 showed that nine per cent of carbon emissions in Norway derive from shipping.
En kartlegging gjort av DNV GL viser at 9 prosent av CO2-utslippene i Norge kommer fra skipsfarten (2015).
Read the NCA’s report on forecasts for maritime traffic up to 2040 (in Norwegian only).
Her kan du lese Kystverkets rapport om prognoser for skipstrafikken mot 2040.
Heaviest in North Sea
Størst skipstrafikk i Nordsjøen
Shipping is heaviest in the North Sea, at almost twice the level for the Barents Sea.
Nordsjøen er det havområdet hvor skipstrafikken er størst.
The figures break down between fishing vessels, passenger ships, dry cargo carriers, tankers and others.
Det er nesten dobbelt så mye skipstrafikk i Nordsjøen som i Barentshavet, Trafikken fordeler seg mellom fiskefartøy, passasjerskip, tørrlast, tankskip og øvrige skip.
Traffic in the Barents Sea is dominated by fishing craft, while dry cargo carriers and passenger vessels represent the bulk of activity in the North and Norwegian Seas.
I Barentshavet er det fiskefartøy som dominerer, mens i Norskehavet og Nordsjøen er det tørrlast og passasjerskip som utgjør størsteparten av trafikken.
See the overview of shipping traffic (in Norwegian).
Her ser du oversikt over skipstrafikk på Miljøstatus.no
Alternative route
Nordøstpassasjen alternativ sjøtransport
A major source of uncertainty is the development of ice conditions in the North-East Passage across the top of Europe and Asia, which are altering as a result of climate change.
Et stort usikkerhetsmoment er utvikling av isforholdene i Nordøstpassasjen som er i endring på grunn av klimaforandringer.