natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Report Safety Studie On-shore Helicopter "Sikkerhetsstudie innlands helikopter" states that collisions with structures have caused many accidents.
Rapport "Sikkerhetsstudie innlands helikopter" beskriver at kollisjon med strukturer har ført til mange havarier.
It does not exist any specific requirements or industrial standard to such a minimum safety margin.
Det eksisterer ikke noe spesifikt forskriftskrav eller bransjestandard til minimum sikkerhetsavstand.
Accident Investigation Board Norway (AIBN) recommends Norwegian Civil Aviation Authority (NCAA), through its leadership in Flight Safety Forum for Operators of On-shore Helicopters "Flysikkerhetsforum for operatører av innlandshelikoptre (FSF)", to establish an industrial standard regarding minimum safety distance between structures and helicopters during flight and announces this to the customers.
Statens havarikommisjon for transport (SHT) tilrår Luftfartstilsynet, gjennom sitt lederverv i Flysikkerhetsforum for operatører av innlandshelikoptre (FSF) vurderer å etablere en bransjestandard for minimum sikkerhetsavstand mellom strukturer og helikoptre under flyging og at dette bekjentgjøres for kundene.
Haustreisdalen, Grane, Nordland
Haustreisdalen, Grane i Nordland
24.05.2011
24.05.2011
Eurocopter SA315 Lama
Eurocopter SA315 Lama
LN-ODD
LN-ODD
The accident at Arctic Pioneer is one of several work accidents that have occurred in the seagoing fishing fleet in connection with the use of fishing equipment.
Ulykken på Arctic Pioneer er en av flere arbeidsulykker i havfiskeflåten i forbindelse med operasjon av fiske- og fangstutstyr, og inntraff på fartøyets tredje fangsttur.
The Norwegian Maritime Authority (NMA) sets few requirements for design and operation of this equipment in order to ensure workplace safety onboard.
Sjøfartsdirektoratet stiller få krav til design og operasjon av dette utstyret for å få en sikker arbeidsplass om bord.
The investigation has shown that theoretical and practical emergency response training for the crew members had not been sufficient.
Undersøkelsen viste at beredskapsopplæring og trening for mannskapet ikke hadde vært tilstrekkelig.
The company had not established preventive HSE procedures before the first trip.
Rederiet hadde heller ikke iverksatt sitt ulykkesforebyggende HMS-arbeid før de reiste ut på den første turen.
A 24 year old fisherman was on 26 November 2015 dragged overboard by the pot fishing equipment on the Sentralbanken ocean bank, 160 nm. east of Hopen near Svalbard.
En 24 år gammel fisker (fartøyets Bas) ble 26. november 2015 dratt over bord av fiskeredskap under setting av snøkrabbeteiner på Sentralbanken, 160 nautiske mil øst-sørøst av Hopen ved Svalbard.
He was quickly rescued back on board, and CPR was started immediately, but his life was not to be saved.
Etter at han falt i sjøen ble han raskt berget om bord igjen og umiddelbart gitt hjerte- og lungeredning.
The AIBN thinks that the fisherman would have had a better chance of surviving if he had worn a life jacket and/or buoyancy clothing that provided protection against hypothermia and could have prevented drowning.
SHT mener at fiskeren ville hatt bedre overlevelsesevne dersom han hadde benyttet redningsvest og/eller arbeidsflyteplagg som beskyttet mot nedkjøling (hypotermi) og kunne forhindret drukning.
Sentralbanken
Sentralbanken
26.11.2015
26.11.2015
Norwegian Economic Zone
Norsk økonomisk sone
6808533
6808533
Arctic Pioneer
Arctic Pioneer
During the evening on 9 May 2016 a fisherman fell over board from fishing vessel Sjøkvisten in Harøyfjorden.
I løpet av kvelden den 9. mai 2016 falt en fisker over bord fra fiskefartøyet Sjøkvisten i Harøyfjorden.
The fisherman was alone on board the vessel.
Fiskeren var alene om bord i fartøyet.
In the afternoon on 9 May 2016 the fishing vessel Sjøkvisten left Midsund with one man on board.
På ettermiddagen 9. mai 2016 forlot fiskefartøyet Sjøkvisten Midsund med en mann om bord.
The fisherman was going to Harøyfjorden for tending his crayfish pots, which he had set out there.
Fiskeren skulle til Harøyfjorden og røkte krepseteinene han hadde ute i fjorden.
When he was found he had been drifting approximately four nautical miles in an east-northeasterly direction from where the accident occurred.
Den omkomne hadde da driftet ca fire nautiske mil i øst-nordøstlig retning fra der ulykken skjedde.
The post mortem report indicated both older and recent heart incidents as well as signs of drowning.
Obduksjonen viste at fiskeren hadde hatt tidligere hjertesykdom og tegn på nytt infarkt på ulykkesdagen og at han deretter druknet.
Harøyfjorden, Møre og Romsdal county
Harøyfjorden, Møre og Romsdal
Sjøkvisten
Sjøkvisten
The passenger ferry ‘Godfjord’ ran aground near Kalvhyllodden on the morning of Monday 21 September 2015.
Passasjerferja MF Godfjord grunnstøtte ved Kalvhyllodden på Helgelandskysten tidlig på morgenen 21. september 2015.
The Accident Investigation Board Norway’s (AIBN) investigation shows that, for the last few minutes before it ran aground, ‘Godfjord’ was making a steady turn to port until the vessel hit Kalvhyllodden.
Havarikommisjonens undersøkelse viser at Godfjord de siste minuttene før grunnstøtingen lå i en jevn babord dreining til fartøyet traff Kalvhyllodden.
Because the captain believed he had activated the autopilot and set course for Vågsodden, he focused his attention on the uncompleted work orders lying on the chart table.
Da skipsføreren mente han hadde aktivert autopiloten og kursen var satt mot Vågsodden rettet han oppmerksomheten sin mot de utførte arbeidsordrene som lå på kartbordet.
The lookout had not come up to the bridge after departure.
Utkikken var ikke kommet opp etter avgang.
This meant that, in reality, no one was navigating or steering the ferry until it ran aground.
Dermed var det ingen som i realiteten navigerte eller kontrollerte seilasen frem til grunnstøtingen.
The turn towards port was therefore not detected.
Derfor ble heller ikke dreiningen mot babord fanget opp.
‘MF Bognes’ ran aground on Indre Grytholmen on Monday 21 November 2016.
Mandag 21. november 2016 grunnstøtte MF Bognes på Indre Grytholmen.
Bognes is one of the shipping company's other ferries.
MF Bognes er en av rederiets andre ferger.
There were similarities between this accident and the one involving ‘MF Godfjord’.
Denne ulykken hadde likhetstrekk med MF Godfjords grunnstøting.
After the grounding 'Godfjord' quickly started listing, and the captain decided to beach the vessel in a nearby bay.
Da Godfjord grunnstøtte oppsto det raskt slagside og skipsføreren besluttet å strandsette fartøyet i en bukt like ved.
The six passengers were evacuated.
De 6 passasjerene ble evakuert.
The captain’s resolute action in a critical situation and decision to beach the vessel, plus the fact that there were only six passengers on board, helped to limit the extent of the accident.
At skipsføreren handlet resolutt i en kritisk situasjon og strandsatte fartøyet, samt at det kun var seks passasjerer om bord, bidro til at ulykken fikk et begrenset omfang.
When ‘Bognes’ ran aground, both the chief mate and the captain were manning the bridge.
Da Bognes grunnstøtte var brua bemannet med både overstyrmann og skipsfører.
The navigator who steered ‘Bognes’ was not aware that they had passed the planned turning point and were heading directly for Indre Grytholmen.
Navigatøren som førte Bognes var ikke oppmerksom på at de hadde passert det planlagte turn-punktet og stevnet rett mot Indre Grytholmen.
Nor was the navigator on lookout aware of this.
Heller ikke navigatøren som fungerte som utkikk var oppmerksom på dette.
The shipping company has established several procedures in its safety management system that are intended to ensure safe navigation.
Rederiet har i sitt sikkerhetsstyringssystem etablert flere rutiner som skal sikre trygg navigering.
However, in the AIBN’s view, the implementation of the company’s sailing procedures and fairway descriptions did not sufficiently ensure that an error of judgement or omission would be detected, so that measures could be implemented to maintain control of the vessel.
Imidlertid mener SHT at implementeringen av prosedyre for forseiling og farvannsbeskrivelsene ikke i tilstrekkelig grad sikret at en feilbedømmelse eller unnlatelse av en person ble fanget opp slik at det kunne iverksettes tiltak som opprettholdt kontroll over skipet.
The company has implemented and is planning the implementation of several measures, including risk assessment of the different services.
Rederiet har iverksatt og planlegger gjennomføring av flere ulike tiltak, deriblant risikovurderinger av de forskjellige rutesambandene.
AIBN believes these measures will help to ensure the implementation of the company's procedures.
SHT mener at disse tiltakene samlet vil bidra til å sikre implementeringen av rederiets prosedyrer.
The passengers on board ‘Godfjord’ were not notified by a general alarm, nor were they informed via the vessel’s PA system about what had happened or what action would be taken.
Passasjerene på Godfjord ble ikke varslet med generalalarmen og de ble heller ikke informert over fartøyets PA-anlegg om hva som hadde skjedd eller hva som skulle skje.
The passengers were also left with the impression that they had not received necessary assistance from the crew with putting on life jackets.
Passasjerene satt også igjen med et inntrykk av at de ikke hadde fått nødvendig assistanse for påkledning av vester fra besetningen.
The AIBN submits a safety recommendation to the shipping company on this point.
SHT retter en sikkerhetstilråding til rederiet på dette området.
Safety recommendation MARINE no 2017/01T
2017/01T
After MF Godfjord grounded at Kalvhyllodden, in the morning 21 September 2015, an extensive water ingress occurred in the passenger lounge.
Etter at MF Godfjord traff fjellet ved Kalvhylloden på morgenen 21. september 2015 oppsto en betydelig vanninntrenging i passasjersalongen.
This can be critical for the survival aspects in emergencies including more passengers and other circumstances that hinders evacuation.
Dette kan være kritisk for overlevelsesaspektene i nødsituasjoner hvor det er flere passasjerer og andre omstendigheter som vanskeliggjør evakuering.
The Accident Investigation Board Norway (AIBN) recommends the company along with representatives from the crew to undergo procedures and practices to ensure that passengers receive adequate information and assistance from the vessel crew in an emergency.
Statens havarikommisjon for transport tilrår rederiet sammen med representanter for besetningene å gjennomgå rutiner og praksis for å sikre at passasjerene får tilstrekkelig informasjon og oppfølging av fartøysbesetningen ved nødsituasjoner.
Kalvhyllodden on the coast of Helgeland
Kalvhyllodden på Helgelandskysten
8615277
8615277
MF Godfjord
MF Godfjord
On 17 April 2017, the commander had planned water landing exercises in the South-Western part of lake Oyeren.
Den 17. april 2017 hadde fartøysjefen planlagt å trene på landinger på vann i sør-vestre del av Øyeren.
SE-XUG was equipped with floats.
SE-XUG var påmontert flottører.
During landing, just before the floats hit the water, the commander experienced stronger wind than expected.
Under landing, rett før flottørene traff vannet, merket fartøysjefen at vinden var sterkere enn han hadde regnet med.
An unstable landing caused the aircraft to flip over and it came to rest upside down in the water.
Landingen ble ustabil, flyet tippet rundt og ble liggende opp ned i vannet.
The commander evacuated the aircraft by swimming through the side door.
Fartøysjefen kom seg ut av flyet ved å åpne flyets sidedør og svømme ut.
After surfacing he climbed onto one of the floats.
Han kom seg opp på en av flottørene.
The accident was observed from land, a bystander made an emergency call and the commander was rescued by helicopter.
Ulykken ble observert fra land og varslet, slik at fartøysjefen kunne reddes i land av redningshelikopter.
Lake Øyeren, Enebakk, Akershus, Norway
Innsjøen Øyeren, Enebakk, Akershus
SE-XUG
SE-XUG
Single-engine, Seaplane (incl. amphibian)
Single-engine, Sjøfly (inkl. amfibie)
The fishing vessel was found unmanned and with the engine running on the shore.
Fiskefartøyet ble funnet ubemannet og med motoren i gang i fjæra ved Rinøya.
The fisherman, who was alone on board, most likely fell overboard and drowned.
Fiskeren, som var alene om bord i fartøyet, falt trolig over bord og omkom.
It was alerted about a stranded boat with the engine running near Rinøya.
Det ble varslet om en båt som lå i fjæresteinene like ved Rinøya med motoren i gang.
A search was initiated for the missing fisherman who, later that day, was found and declared dead.
Det ble satt i gang et stort søk etter den savnede fiskeren som senere samme dag ble funnet og erklært omkommet.
The fisherman was alone on board and there was no witness to the accident.
Fiskeren var alene om bord og det var ingen vitner til ulykken.
No findings were made that could explain how or why the fisherman fell overboard.
Det ble ikke gjort funn som kan forklare hvordan eller hvorfor fiskeren falt over bord.
The information is not sufficient to conclude that this accident could have resulted in another outcome if the fisherman had been wearing the life jacket or used the safety line he had on board.
Det foreligger ikke tilstrekkelig informasjon til å kunne konkludere sikkert med at denne ulykken kunne ha fått et annet utfall dersom fiskeren hadde vært iført redningsvesten eller benyttet sikkerhetslinen han hadde om bord.
Rinøya, Lødingen
Rinøya, Lødingen
07.10.2016
07.10.2016
Svællingen
Svællingen
Fall over board, Fatal Accident
Fall over bord, Dødsulykke
Both crew members managed to abandone the ship and was later taken aboard another vessel that arrived at the accident site.
Begge besetningsmedlemmene kom seg fra borde og ble senere tatt om bord i et annet fartøy som kom til ulykkestedet.
During transit from Hemnefjorden to Kristiansund, the weather conditions deteriorated and the crew experienced ‘some rough seas’.
Under seilas fra Hemnefjorden til Kristiansund forverret værforholdene seg og besetningen på Frøy Viking opplevde «en del sjøslag».
During the final period before the vessel foundered, the waves were crashing over the bow.
I den siste perioden før forliset slo bølgene over baugen.
At one point, the crew discovered that ‘Frøy Viking’ had started listing and that there was water on the starboard side of the deck.
Ved et tidspunkt oppdaget besetningen at fartøyet hadde fått slagside og at det var vann på dekk på styrbord side.
The vessel capsized shortly after that.
Frøy Viking kantret kort tid etter dette.
The Accident Investigation Board Norway (AIBN) believes that the freeing ports in the bulwarks around the foredeck were too small, which led to the foredeck not draining fast enough.
Havarikommisjonen mener at skansekledningen rundt fordekket hadde for lite lenseportareal, noe som førte til at fordekket ikke ble drenert tilstrekkelig raskt.
The water that had gathered on the foredeck entered the forepeak through a hatch in the forward starboard side of the deck that was not watertight.
Vannet som samlet seg på fordekket trengte ned i forpiggen gjennom en utett dekksluke på styrbord side forut.
The reason why the hatch was not watertight was partly its technical design and partly because of lack of maintenance.
Den mangelfulle tettheten var forårsaket dels av lukas tekniske utførelse og dels av mangel på vedlikehold.
Because the bulkheads between the engine room and the forepeak were not watertight, the water was able to spread through the vessel and cause increasing listing.
Manglende tetthet i skottene mellom maskinrom og forpigg ga vannet anledning til å spre seg i fartøyet og gav økende slagside.
The increasing list also caused the aft deck hatch, which was of the same standard as the forward deck hatch, to gradually become exposed to sea on deck.
Den økte slagsiden førte også til at aktre dekksluke som var av tilsvarende standard som forre dekksluke, etter hvert ble eksponert for sjø på dekk.
The increasing list also caused the ventilation openings to the engine room to come under water.
Økt slagside førte også til at ventilasjonsåpningene til maskinrommet ble neddykket.
The openings were situated too low down and there was no way of closing them.
Disse åpningene var for lave og manglet lukningsmidler.
This also contributed to the engine room filling up faster and to the accident developing into a total loss situation.
Dette bidro også til at maskinrommet ble raskere vannfylt og at ulykken utviklet seg til et totalforlis.
No regulatory requirements had been established for the construction and fitting out of work boats with a length of less than 15 metres when ‘Frøy Viking’ was built in 2011, but new regulations concerning the construction and supervision of small cargo ships were adopted by the Norwegian Maritime Authority on 19 December 2014.
Det var ikke etablert myndighetskrav relatert til bygging og utrustning av arbeidsbåter med største lengde under 15 meter da Frøy Viking ble bygget i 2011, men Sjøfartsdirektoratet fastsatte 19. desember 2014 ny forskrift om bygging og tilsyn av mindre lasteskip.
For new vessels, the introduction of these regulations meant that the safety issues that were promiment and that led to the foundering of ‘Frøy Viking’ were largely addressed.
For nye fartøy medfører i stor grad innføring av denne forskriften at de sikkerhetsproblemene som var fremtredende og førte til forliset av Frøy Viking ivaretas.
Existing vessels built in accordance with the Nordic standard for small vessels in professional use (Nordisk Båtstandard – NBS) also meet many of the technical requirements in the new regulations.
For eksisterende fartøy som er bygget i henhold til Nordisk Båtstandard (NBS) er også mange av de byggetekniske kravene i den nye forskriften ivaretatt.
The fact that large parts of the regulations were not made applicable to existing vessels means that the safety of small cargo vessels built before the regulations were adopted did not improve in the same way as for new vessels.
At store deler av forskriften ikke ble gjort gjeldende for eksisterende fartøy innebærer at sikkerheten for mindre lasteskip bygget før forskriften ble fastsatt ikke økes tilsvarende som for nye fartøy.
This is especially the case if the existing vessels do not meet the NBS requirements either.
Dette gjelder spesielt om de eksisterende fartøyene heller ikke tilfredsstiller NBS.
It is uncertain how many or which existing vessels this applies to.
Det er også usikkert hvor mange eller hvilke eksisterende fartøyer dette gjelder.
Based on its investigation, the AIBN submits a safety recommendation to the Norwegian Maritime Authority in which it is recommended, in cooperation with the industry, to identify and implement necessary measures to improve the safety of existing small cargo vessels in areas where the Regulations of 19 December 2014 No 1853 on the construction and supervision of small cargo ships have not been given retroactive effect.
Med bakgrunn i undersøkelsen retter SHT en sikkerhetstilråding til Sjøfartsdirektoratet om at de i samarbeid med næringen identifiserer og implementerer nødvendige tiltak for å øke sikkerheten for eksisterende mindre lasteskip på områder hvor forskrift 19. desember 2014 nr.
After the accident, the shipping company that operated ‘Frøy Viking’ has implemented operational measures, including internal meetings on the topic ‘Safe navigation’ and upgrading of the safety management system.
Rederiet som opererte Frøy Viking har i etterkant av ulykken gjennomført operasjonelle tiltak, herunder interne samlinger med tema «Sikker seilas» og oppgradering av sikkerhetsstyringssystemet.
With one exception, all the company’s vessels with a length of less than 15 metres have been subject to inspection by an approved enterprise for the purpose, among other things, of ensuring that the vessels are satisfactorily maintained.
Med ett unntak har samtlige av rederiets fartøyer under 15 meter vært underlagt kontroll av godkjent foretak som blant annet har til hensikt å påse at fartøyet er tilfredsstillende vedlikeholdt.
The inspections will include the checking of hatch seals.
I denne forbindelse vil blant annet lukepakninger bli kontrollert.
Safety reccomendation MARINE no. 2017/06T
2017/06T
‘Frøy Viking’ foundered on 26 August 2016 as a result of deficiencies in the vessel’s ability to drain water from the deck, its weathertight integrity, watertight compartments and ability to pump out water from the hull.
Frøy Viking ble fylt med vann og forliste 26. august 2016 som følge av mangler ved fartøyets; evne til å drenere vann fra dekk, værtette integritet, vanntette inndeling og evne til å lense ut vann fra skrog.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Maritime Authority, in cooperation with the industry, identify and implement measures to improve the safety of existing small cargo vessels in areas where the Regulations of 19 December 2014 No 1853 on the construction and supervision of small cargo ships have not been given retroactive effect.
Statens havarikommisjon for transport tilrår Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med næringen å identifisere og implementere nødvendige tiltak for å øke sikkerheten for eksisterende mindre lasteskip på områder hvor forskrift 19. desember 2014 nr.
Edøyfjorden
Edøyfjorden
26.08.2016
26.08.2016
Frøy Viking
Frøy Viking
In February 2014 a fisherman was found dead and his smack capsized in Velfjorden, Norway.
Fiskeren ble funnet omkommet etter at sjarken hans kantret i Velfjorden i februar 2014.
The AIBNs assessment of possible causes of the capsizing is based on studies of the impact of different conditions on the smack’s rest stability at the time of the accident.
Havarikommisjonens vurdering av årsak til kantringen er basert på studier av forskjellige forholds innvirkning på stabilitetsreserven fartøyet hadde ved forliset.
The AIBN assumes that tension on the winch combined with vessel movements caused by wind and sea are the most likely combination of forces that led to the capsizing.
SHT mener at det er mest sannsynlig at drag i garnhaleren, i kombinasjon med fartøybevegelser som følge av vind og sjø, førte til kantringen.
On the morning of February 22 2014, the fisherman went to sea with his Nor Dan 32 smack to haul nets in Velfjorden north of Brønnøysund.
Om morgenen den 22. februar 2014 dro fiskeren ut i sin Nor Dan Speedsjark 32 for å trekke garn i Velfjorden nord for Brønnøysund.
Upon departure, the weather was good, but during the day, the wind increased.
Været var fint da han gikk, men vinden tok seg opp utover dagen.
When he did not show up for an appointment the day after, and did not answer either phone or VHF, the JRCC initiated a search- and rescue operation.
Da han ikke dukket opp til en avtale dagen etter, og ikke svarte hverken på telefon eller VHF iverksatte Hovedredningssentralen en søke- og redningsoperasjon.
The smack had capsized and the net was lying over the winch, which confirmed that the fisherman had started the hauling process.
Garnet lå over garnhaleren noe som bekreftet at han hadde startet dragningen.
The net remaining in the sea was stuck to the seabed.
Garnet som fremdeles var i sjøen satt fast i bunnen.
Due to uncertainties regarding the course of events, the assessment of possible causes of the capsizing is based on studies of the impact of different conditions on the smack’s rest stability at the time of the accident.
På grunn av det uklare bildet av hendelsesforløpet er vurderinger av årsak til kantringen derfor basert på studier av forskjellige forholds innvirkning på stabilitetsreserven fartøyet hadde ved forliset.
An inclining test was conducted, and stability calculations for various conditions were prepared.
Det ble utført krengeprøve på fartøyet, og stabilitetsberegninger for flere ulike kondisjoner ble utarbeidet.
Although the minimum requirements were not met at the time of the accident, the GZ-curve indicated only minor reductions of stability at small heeling angles.
Til tross for at forlistilstanden ikke tilfredsstilte forskriftsmessige minstekrav til stabilitet, viste GZ-kurven i at stabiliteten i utgangspunktet kun var marginalt svekket ved mindre krengevinkler.