natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The AIBN believes that the current blood alcohol limit of 0.8 per thousand for pleasure craft of less than 15 metres does not make this clear.
SHT mener at den nåværende promillegrense for fritidsbåter under 15 meter på 0,8 ikke tydeliggjør dette.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Ministry of Justice and Public Security evaluate the Act relating to Leisure Boats and Small Craft with a view to preventing people from operating leisure boats at high speed when under the influence of alcohol.
Statens havarikommisjon for transport tilrår Justis- og beredskapsdepartementet å evaluere småbåtloven med formål om å forhindre båtkjøring i høy hastighet under påvirkning av alkohol.
Safety Recommendation MARINE No 2014/16T
2014/16T
This means that operating a boat at high speed is incompatible with being under the influence of alcohol from a safety perspective.
Dermed er båtkjøring i høy hastighet i kombinasjon med alkohol ikke forenelig ut fra et sikkerhetsmessig ståsted.
The AIBN believes that a combination of legislation, control activity and information measures can give a collective and efficient influence on safety.
SHT mener at en kombinasjon av lovregulering, kontrollvirksomhet og informasjonstiltak kan gi en samlet og effektiv påvirkning på sikkerheten.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Ministry of Trade, Industry and Fisheries review and implement measures that can contribute to preventing people from operating a leisure boat at high speed when under the influence of alcohol.
Statens havarikommisjon for transport tilrår at Nærings- og fiskeridepartementet utreder og gjennomfører tiltak som kan bidra til å forhindre båtkjøring i høy hastighet under påvirkning av alkohol.
Near Galeiodden, Kragerø
Ved Galeiodden, Kragerø
27.07.2013
27.07.2013
Isabella / skjærgårdsjeep
Isabella / skjærgårdsjeep
The Norwegian Ship Register/ Not registered
NOR/ Ikke registrert
One person perished on board the workboat Stålbjørn during maintenance work on the mooring lines of a fish farm outside Hitra on 31 July 2013.
En person omkom om bord på servicefartøyet Stålbjørn under arbeid på ankerlinene til et oppdrettsanlegg ved Hitra 31. juli 2013.
The deceased was hit by a mooring line in the upper body and was thrown backwards.
Forulykkede ble truffet i overkroppen av ei ankerline og ble kastet bakover.
He later died from the injuries.
Han døde senere av skadene han ble påført.
The skipper's legs were struck by the line but he only suffered from minor injuries.
Båtføreren ble truffet av lina over beina, men kom fra ulykken med mindre skader.
The danger of the mooring line slipping over the guide pin had not been identified by the company.
Faren for at ankerlina kunne komme over styrepinnen var ikke identifisert av selskapet.
The AIBN finds that the company’s work procedures and risk assessments were of little support to the crew.
Havarikommisjonen finner at selskapets arbeidsprosedyrer og risikoanalyser var til liten hjelp for mannskapet.
A more thorough risk assessment could have revealed the need for stronger safety barriers.
En grundigere risikovurdering kunne avdekket behovet for sterkere barrierer.
After the accident, the company has carried out an extensive mapping of risks which has resulted in the implementation of a number of measures to improve the safety of the workboat personnel.
Selskapet har siden ulykken gjennomført en større risikokartlegging som har medført flere tiltak for å bedre personellsikkerheten på servicebåtene.
The accident investigation board has therefore decided not to issue a safety recommendation to this effect.
Havarikommisjonen finner det derfor ikke nødvendig å utstede en sikkerhetstilråding på dette området.
The investigation has revealed that the company did not have proper insight into the crew members training and competence.
Undersøkelsen viser at oppdrettsselskapet ikke hadde oversikt over besetningens faktiske kompetanse og opplæring.
The company’s training system did not ensure that the crew members had the necessary competence to carry out their work in a safe manner.
Opplæringssystemet sikret således ikke at selskapet hadde kontroll over at mannskapet hadde den nødvendige kompetansen til å utføre de operasjonene de ble tillagt på en sikker måte.
However, a new legal regulation of the construction and inspection of small cargo vessels came into force 1 January 2015.
1853 om bygging og tilsyn av mindre lasteskip i kraft 1. januar 2015.
The regulation addresses several of the contributing factors to this accident.
Forskriften adresserer flere av de medvirkende faktorene til denne ulykken, herunder krav til identifisering av trygge soner ved ankerhåndtering og lukkede styrepinner.
The AIBN has therefore decided not to issue a safety recommendation to this effect.
SHT finner derfor ikke grunnlag for å utstede sikkerhetstilrådinger på dette området
Safety Recommendation MARINE No 2015/01T
2015/01T
The investigation found that the company did not have proper insight into the crew members training and competencies.
Undersøkelsen viser at oppdrettsselskapet ikke hadde oversikt over servicebåtoperatørenes faktiske kompetanse og opplæring.
The company’s training system did not ensure that the crew members had the necessary competencies to carry out their work in a safe manner.
Opplæringssystemet sikret således ikke at selskapet hadde kontroll over at mannskapet hadde den nødvendige kompetansen til å utføre de operasjonene de ble tillagt på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte.
The Accident Investigation Board Norway recommends that SalMar strengthen their training system in order to ensure that workboat crew members are properly trained and competent to carry out their work in a safe manner.
Statens havarikommisjon for transport tilrår SalMar å styrke sitt opplæringssystem, slik at det sikrer servicebåtoperatørene den nødvendige kompetanse til å utføre arbeidet på en sikker måte.
Hitra i Sør-Trøndelag
Hitra i Sør-Trøndelag
Stålbjørn
Stålbjørn
While trawling off the west coast of Lindesnes on Wednesday 12 February 2014, the trawler 'Carina', with two brothers on board, capsized and sank.
Under tråling vest av Lindesnes onsdag 12. februar 2014 kantret og forliste reketråleren Carina med to brødre om bord.
Both the missing persons were found inside the wheelhouse, and they were brought up and taken to shore.
Begge de savnede ble funnet inne styrehuset, og de ble hentet opp og brakt til land.
The investigation has found that a strong westerly current probably caused the trawling gear to become stuck on the seabed, on a raised area west of a narrow channel through which the two men on board planned to trawl.
Undersøkelsen har sannsynliggjort at sterk vestlig strøm førte til at trålbruket ble kjørt fast i bunnen, på en forhøyning vest for en smal renne de to om bord planla å tråle gjennom.
When the gear got stuck, the vessel was subjected to transverse heeling moments that initiated the capsizing.
Fastkjøring av bruket resulterte i at fartøyet ble utsatt for tverrskips krengende momenter som initierte en kantring.
Water on deck from the following sea and the general wind, wave and current conditions probably caused additional strain on the vessel and reduced its stability.
Trolig har vann på dekk fra den medgående sjøen og de generelle vind-, bølge- og strømforholdene påført fartøyet ytterligere belastning og svekket stabilitet.
The total strain has probably contributed to causing the vessel to capsize.
Den samlede belastningen har sannsynligvis bidratt til å kantre fartøyet.
The consequences of trawling gear becoming stuck can be serious, especially where the trawl wires run through blocks high up in the gallows.
Konsekvensene av fastkjøring av trålbruk, spesielt der trålwirene løper gjennom blokker høyt oppe i galgen kan være alvorlige.
The immediate cause of ‘Carina’ capsizing was probably that the trawling gear became stuck on the seabed.
En utløsende faktor for kantringen av Carina var sannsynligvis at trålbruket ble kjørt fast i bunnen.
‘Carina’ was not equipped with any devices that would enable quick release of the trawl wires in an emergency.
Carina var ikke utrustet med mulighet for raskt å kunne løse ut trålwirene.
At present, there are no requirements for trawlers of less than 15 metres to substantiate that they have sufficient stability reserves to withstand the heeling moments that can arise in the event of gear becoming stuck or that they must be equipped with devices that enable quick release of the trawl wires.
Det stilles per i dag ikke krav om at trålere under 15 meter hverken skal sannsynliggjøre at de har stabilitetsmessige reserver til å tåle de krengende momentene som kan oppstå ved fastkjøring eller at vinsjer og innhivingsmaskineri for trål skal være anordnet slik at ønsket trekkraft kan innstilles og vinsj slakker ut dersom den innstilte trekkraft overskrides.
The AIBN therefore submits a safety recommendation to the Norwegian Maritime Authority that it identify and implement necessary measures also for trawlers of less than 15 meters with a view to prevent capsizing should trawling gear become stuck.
SHT retter derfor en sikkerhetstilråding til Sjøfartsdirektoratet om å identifisere og implementere nødvendige tiltak også for trålere under 15 meter med tanke på å hindre kantring dersom trålbruket skulle kjøre seg fast.
With a capsizing of ‘Carina’, the vessel’s lack of weathertight integrity foundered her.
Ved kantring av Carina førte utilstrekkelig værtett integritet til at fartøyet fikk rask vannfylling og sank.
The fact that the cargo hatch was not closed and that the wheelhouse was not weathertight may have been of decisive importance to the outcome.
Manglende skalking av lasteromsluka og manglende værtetthet i styrhuset kan ha hatt avgjørende betydning for utfallet.
At the time ‘Carina’ was built, there were regulations concerning weathertight integrity.
På byggetidspunktet for Carina forelå det regelverk for værtett integritet.
The Norwegian Maritime Authority approved the vessel as a newbuild and it had carried out several inspections during ‘Carina’s’ lifetime, without ever pointing out the wheelhouse’s lack of weathertight integrity.
Sjøfartsdirektoratet hadde godkjent fartøyet som nybygg og hadde foretatt flere kontroller gjennom Carinas livsløp, uten at den manglende værtette integriteten i styrhuset ble påpekt.
The AIBN therefore submits a safety recommendation to the Norwegian Maritime Authority that it identify and implement necessary measures with a view to ensuring that weather-exposed doors and hatches on fishing vessels meet the requirements for weathertightness.
Det rettes derfor en sikkerhetstilråding til Sjøfartsdirektoratet om å identifisere og implementere nødvendige tiltak med formål om at værutsatte dører og luker på fiskefartøy oppfyller kravene til værtetthet.
‘Carina’ was equipped with an open forecastle and a shelter panel on the port side.
Carina var utstyrt med åpen bakk og levegg på babord side.
When the trawling gear probably became stuck, this led to ‘Carina’ turning and listing.
Da Carina sannsynligvis kjørte fast trålbruket førte dette til at fartøyet dreide over og krenget.
It also caused the stern to be pulled downwards somewhat, and the following sea broke over the stern.
Fastkjøringen førte også til at hekken ble dratt noe nedover og medgående sjø slo over hekken.
The investigation shows that the list and forward trim of the vessel would increase if water accumulated on the deck and that water would accumulate towards the shelter panel and flow into the open forecastle.
Undersøkelsen viser at fartøyet ved vannansamling på dekk ville krenge, få økt forlig trim og vann ville samles opp mot levegg og inn i den åpne bakken.
This significantly reduced the vessel’s stability and may have contributed to its capsizing and sinking.
Dette svekket fartøyets stabilitet betydelig, og kan ha medvirket til forliset.
The regulations that applied until 1 January 1992 did not take sufficient account of the possibility of water accumulating in arrangements on weather-exposed decks.
Regelverket som lå til grunn før 1. januar 1992 ivaretok ikke i tilstrekkelig grad mulig vannansamling i arrangement på værutsatt dekk.
The AIBN recommends that the Norwegian Maritime Authority identify and implement necessary measures to ensure that fishing vessels built before 1 January 1992 do not have arrangements that can lead to water accumulating on weather-exposed decks and significantly reduce the vessel’s stability.
SHT vil tilrå Sjøfartsdirektoratet å identifisere og implementere nødvendige tiltak for å forhindre at fiskefartøy bygget før 1. januar 1992 har arrangement på værutsatt dekk som kan føre til vannansamling som svekker fartøyets stabilitet betydelig.
Appendix D (not included in the report)
Vedlegg D: Stabilitetsberegninger (ikke inkludert i rapporten)
Safety Recommendation MARINE No 2015/02T
2015/02T
The investigation of the accident involving ‘Carina’ on 12 February 2014 shows that the list and forward trim of the vessel would increase if water accumulated on the deck and that water would accumulate towards the shelter panel and flow into the open forecastle.
Undersøkelsen av ulykken med Carina 12. februar 2014 viste at fartøyet ved vannansamling på dekk ville krenge, få økt forlig trim og vann ville samles opp mot levegg og inn i den åpne bakken.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Maritime Authority identify and implement necessary measures to ensure that fishing vessels built before 1 January 1992 do not have arrangements that can lead to water accumulating on weather-exposed decks and significantly reduce the vessel’s stability.
Statens havarikommisjon for transport tilrår Sjøfartsdirektoratet å identifisere og implementere nødvendige tiltak for å forhindre at fiskefartøy bygget før 1. januar 1992 har arrangement på værutsatt dekk som kan føre til vannansamling som svekker fartøyets stabilitet betydelig.
Safety Recommendation MARINE No 2015/03T
2015/03T
The investigation of the accident involving ‘Carina’ on 12 February 2014 found that the vessel was only equipped with a light, wooden door with an ordinary door handle for closing the entrance on the starboard side of the wheelhouse.
Undersøkelsen av ulykken med Carina 12. februar 2014 avdekket at fartøyet kun var utstyrt med en lett tredør med en vanlig dørklinke for lukking av inngang på styrbord side av styrhuset.
The wheelhouse’s lack of weathertightness probably led to a quicker loss of stability and flooding of the accommodation when the vessel heeled.
Styrhusdørens mangelfulle værtetthet førte sannsynligvis til hurtigere tap av stabilitet og raskere vannfylling i innredningen da fartøyet krenget over.
The Accident Investigation Board Norway therefore recommends that the Norwegian Maritime Authority identify and implement necessary measures for fishing vessels with a view to ensuring that weather-exposed doors and hatches meet the requirements for weathertightness.
Statens havarikommisjon for transport tilrår Sjøfartsdirektoratet å identifisere og implementere nødvendige tiltak for fiskefartøy med formål om at værutsatte dører og luker oppfyller kravene til værtetthet.
Safety Recommendation MARINE No 2015/04T
2015/04T
The investigation of the accident involving ‘Carina’ on 12 February 2014 has found that the trawling gear probably became stuck.
Undersøkelsen av ulykken med Carina 12. februar 2014 har sannsynliggjort at trålbruket ble kjørt fast.
This led to ‘Carina’ turning, and a significant heeling moment arose.
Dette dreide Carina og det oppsto et betydelig krengende moment.
The AIBN believes that this was one of the immediate causes of ‘Carina’ capsizing.
SHT mener dette var en av de utløsende faktorene som førte til at Carina kantret.
There are currently no requirements for vessels of less than 15 m to substantiate that they have the stability reserves to withstand the heeling moments that can arise in the event of gear becoming stuck.
For fartøy under 15 m stilles det per i dag ikke krav om å sannsynliggjøre at de har stabilitetsmessige reserver til å tåle de krengende momentene som kan oppstå ved fastkjøring.
Nor is it a requirement that winches and machinery for hauling in trawls be arranged so that the desired tractive power can be set and the winch slackened if the pre-set tractive power is exceeded.
Det er heller ikke noe krav om at vinsjer og innhivingsmaskineri for trål skal være anordnet slik at ønsket trekkraft kan innstilles og vinsj slakker ut dersom den innstilte trekkraft overskrides.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Maritime Authority identify and implement necessary measures for trawlers of less than 15 meters to prevent capsizing should the trawling gear become stuck.
Statens havarikommisjon for transport tilrår Sjøfartsdirektoratet å identifisere og implementere nødvendige tiltak for trålere under 15 meter for å hindre kantring dersom trålbruket skulle kjøre seg fast.
Near Lindesnes
Ved Lindesnes
12.02.2014
12.02.2014
Carina
Carina
The fishing vessel 'Mijana' had taken part in a search operation off the coast of Farsund on the evening of 13 April 2012.
Fiskefartøyet Mijana hadde deltatt i en leteaksjon utenfor Farsund på kvelden den 13. april 2012.
The accident happened after the search operation was over, when the stern of the vessel ran hard aground, which led to water ingress.
Ulykken skjedde i etterkant av aksjonen da fartøyet grunnstøtte hardt med akterenden med påfølgende vanninntrenging.
The vessel floated vertically on the air in the foreship for a brief period, but it foundered before the master managed to evacuate the wheelhouse.
Fartøyet fløt vertikalt på luft i forskipet en kort periode, men sank uten at skipperen kom seg ut fra styrehuset.
He was later found dead in the wreck.
Han ble senere funnet omkommet i vraket.
Two people were rescued from the vessel before it foundered.
To personer ble reddet fra fartøyet før det sank.
The master knew the waters very well, and it is not clear what caused the fishing vessel to run aground.
Skipperen var svært godt kjent i farvannet og det er uklart hva som førte til at sjarken gikk på grunn.
The Accident Investigation Board Norway (AIBN)’s safety investigation has focused on the events leading to the fishing vessel foundering, including the design of and requirement for watertight compartments.
SHTs sikkerhetsundersøkelse har vært rettet mot sjarkens synkeforløp, herunder utførelse av- og krav til vanntett inndeling.
The investigation has also looked at general requirements relating to the registration and inspection of fishing vessels.
I tillegg er generelle krav ved registrering og kontroll av fiskefartøy undersøkt.
The investigation found that the aft bulkhead that separated the cargo hold from the tank compartment at the stern of the vessel was probably not watertight.
Undersøkelsen har avdekket at det aktre lasteromskottet som skilte lasterommet fra tankrommet i hekken, høyst sannsynlig ikke var vanntett.
This meant that almost the whole aft half of the hull could fill with water as the result of damage to the vessel stern.
Dette førte til at tilnærmet hele den aktre halvdelen av skroget kunne fylles fra en skade akter.
It cannot be ascertained that the outcome of the accident would have been different if the bulkhead aft of the cargo hold had been watertight, but without a watertight bulkhead, ‘Mijana’ had no chance of keeping her stern afloat.
Det kan ikke fastslås at ulykken hadde fått et annet utfall med vanntett skott i akterkant av lasterommet, men uten vanntett skott hadde ikke Mijana mulighet til å holde akterskipet flytende.
When ‘Mijana’, which was built in 1982, was registered as a fishing vessel for the first time in 2005, it was not a requirement that the aft cargo hold bulkhead was watertight.
Da Mijana, som var bygget i 1982, ble registrert som fiskefartøy for første gang i 2005, var det ikke krav til at det aktre lasteromskottet skulle være vanntett.
In the AIBN’s view, the current general regulatory requirements for watertight compartments, set out in the Nordic standard for small vessels in professional use (Nordisk Båtstandard – NBS) of 1990, do not necessarily provide the best protection against leakages in the foreship and stern.
Dagens generelle regelkrav til vanntett inndeling i Nordisk Båtstandard (NBS) 1990 for yrkesbåter gir etter SHTs mening, ikke uten videre en ideell beskyttelse mot lekkasjer i for- og akterskip.
The AIBN therefore sees a need to introduce additional requirements in this area, in order to increase the general level of safety and the chances of survival for crew and vessels.
Havarikommisjonen ser derfor behov for at det etableres tilleggskrav på dette området for å øke den generelle sikkerheten og overlevelsesevnen til mannskap og fartøy.
A safety recommendation is submitted to the Norwegian Maritime Authority in this connection.
Det fremmes en sikkerhetstilråding til Sjøfartsdirektoratet i denne forbindelse.
The investigation also points out that the current regulations mean that vessels can be registered as fishing vessels without being subject to any requirements for technical documentation.
Undersøkelsen peker videre på at dagens regelverk fører til at fartøyer kan fiskeriregistreres uten krav til teknisk dokumentasjon.
A draft amendment to the current regulations relating to fishing vessels up to 15 metres overall, for which the deadline for consultation submissions has been set to 15 February 2015, proposes that such vessels should be inspected by an approved body and be required to have stability documentation before they are taken into use.
I følge en endringsforskrift med høringsfrist 15. februar 2015 til gjeldende forskrift om fiske- og fangstfartøy under 15 m største lengde, foreslås imidlertid at slike fartøyer skal kontrolleres ved godkjente foretak og ha stabilitetsdokumentasjon før de tas i bruk.
The AIBN believes that, if the amendments are adopted, they will make a positive contribution to safety.
SHT mener en gjennomføring av endringsforskriften vil innebære et positivt bidrag for sikkerheten.
The investigation concludes that vessels built before 1992 that are between 8 and 10.67 m in length and that either are or can be registered as fishing vessels, cannot, in the AIBN’s view, be required to presenttechnical documentation of structural features.
Konklusjonen av undersøkelsen er avslutningsvis at fartøy mellom 8 – 10,67 m bygget før 1992 som enten er, eller kan bli fiskeriregistrert, etter SHTs mening ikke kan avkreves teknisk dokumentasjon vedrørende konstruksjonsmessige forhold.
This means, for example, that vessels with structural weaknesses can be registered as fishing vessels without these weaknesses having to be rectified.
Dette innebærer f.eks. at fartøy som har konstruksjonsmessige svakheter, kan fiskeriregistreres uten at disse svakhetene kan kreves rettet opp.
The AIBN sees this as unfortunate from a safety perspective.
SHT anser dette som sikkerhetsmessig uheldig.
Safety Recommendation MARINE No 2015/05T
2015/05T
This probably caused the vessel to founder.
Dette førte trolig til at fartøyet sank.
There are no concrete requirements for watertight compartments in the currently applicable regulatory requirements set out in the Nordic standard for small vessels (NBS) of 1990, except for passenger vessels, to protect against leakages in the foreship or stern.
Det er ikke konkret krav til vanntett inndeling i dagens foreskrevne regelkrav i Nordisk Båtstandard (NBS) 1990, med unntak av passasjerfartøy, for beskyttelse mot lekkasje i for- eller akterskip.
The Accident Investigation Board Norway recommends that the Norwegian Maritime Authority consider introducing requirements for watertight compartments for new,decked fishing vessels of less than 15 m in length, so that the vessels are designed with watertight compartments that provide adequate protection against leakages in the foreship and stern.
Statens havarikommisjon for transport tilrår Sjøfartsdirektoratet å vurdere å innføre krav til vanntett inndeling for nye,dekkede fiskefartøy med største lengde mindre enn 15 m, slik at fartøyene blir konstruert med en vanntett inndeling som sikrer en tilfredsstillende beskyttelse for lekkasje i for- og akterskip.
Off the coast of Farsund
Utenfor Farsund
13.04.2012
13.04.2012
Grounding
Grunnstøting
Mijana
Mijana