natgillin/translations-raw huggingface dataset:
e new ATM is scheduled to become operational in Southern Norway in 2020 and in Northern Norway in 2022.
Det planlegges med at det nye ATM-systemet skal være operativt i Sør-Norge i løpet av 2020 og i Nord-Norge i 2022.
Avinor shall focus on long-term goals linked to the three biggest environmental challenges associated with airport operation: climate, noise and water and land pollution.
Avinor skal fokusere på langsiktige mål knyttet til de tre største miljøutfordringene ved lufthavndrift, henholdsvis klima, støy og utslipp til vann og grunn.
e environmental work being carried out within the group will be further strengthened during 2016.
Miljøarbeidet i konsernet har blitt ytterligere styrket i 2016.
Over a period of several years, Avinor has been working on a comprehensive environmental pledge which covers both improvements to environmental management and work on the individual environmental disciplines, both centrally and locally at the airports.
Over en periode på flere år har Avinor jobbet med et omfattende miljøløft som både omfatter forbedring av miljøstyringen og arbeidet med de enkelte miljøfagene, sentralt og lokalt ute på lufthavnene.
Avinor has decided to certify its environmental management and operational environmental work in accordance with the ISO 14001:2015 standard.
Avinor har besluttet å sertifisere miljøstyringen og det operative miljøarbeidet etter ISO 14001:2015-standarden.
Oslo Airport was certified as early as 2014.
Oslo lufthavn ble sertifisert allerede i 2014.
Avinor's climate goals: By 2020, the company's own controllable greenhouse gas emissions will be halved compared with 2012.
Avinors klimamål: Innen 2020 skal egne totale kontrollerbare klimagassutslipp halveres sammenlignet med 2012.
Greenhouse gas emissions from airport operations e largest greenhouse gas emission sources at airports are aircraft taking-offs and landings, followed by surface access (i.e. greenhouse gas emissions from transport to and from airports).
Klimagassutslipp fra lufthavndriften Den største utslippskilden av klimagasser ved lufthavner er flyene som lander og tar av, dernest kommer tilbringertjenesten (altså klimagassutslipp fra transport til og fra lufthavnene).
Other emission sources included in Avinor's own emissions are chemicals for the de-icing of runways and fire-fighting exercise areas.
Andre utslippskilder som inngår blant Avinors egne er kjemikalier til baneavising og brannøvingsfelt.
Avinor prepares a greenhouse gas inventory pursuant to " e Greenhouse Gas Protocol", and purchases emission allowances to compensate for the group's own emissions.
Avinor utarbeider klimaregnskap i henhold til « e Greenhouse Gas Protocol», og kjøper klimakvoter for å kompensere for egne utslipp.
In 2016, Avinor's own, controllable greenhouse gas emissions from airport operations totalled 17 500 tonnes CO2 equivalents, a reduction of 900 tonnes compared with 2015.
I 2016 var Avinors egne, kontrollerbare klimagassutslipp fra lufthavndrift på ca 17 500 tonn CO2-ekvivalenter, en reduksjon på 900 tonn sammenliknet med 2015.
Purchased electricity and district heating Svalbard
Innkjøpt elektrisitet og fjernvarme Svalbard
Diesel own vehicles
Diesel egne kjøretøy
Airport Carbon Accreditation (ACA) is an industry scheme through which airport operators can gain accreditation.
Hensikten med ordningen er å redusere klimagassutslipp fra lufthavner verden over.
In 2016, there were no fewer than 156 airports in the scheme, with the result that 31 per cent of global passenger traffic travelled via ACA-accredited airports.
I 2016 var hele 156 lufthavner med i ordningen, og dette betyr at 31 prosent av global passasjertrafikk gikk via ACA-akkrediterte lufthavner.
Within Avinor, Oslo Airport, Trondheim Airport and Kristiansand Airport have been accredited since the foundation of ACA in 2009.
I Avinor har Oslo lufthavn, Trondheim lufthavn og Kristiansand lufthavn har vært akkreditert i ordningen fra starten i 2009.
Bergen Airport and Stavanger Airport have participated since the beginning of 2014.
Bergen lufthavn og Stavanger lufthavn har deltatt siden 2014.
Airports participating in the scheme must set binding targets for reductions in emissions, prepare greenhouse gas inventories and adopt action plans.
Lufthavner som deltar i ordningen må sette forpliktende mål for utslippsreduksjoner, utarbeide detaljerte klimaregnskap og vedta tiltaksplaner.
In the long term, biofuel will significantly reduce emissions from vehicles.
Biodrivstoff vil på sikt kunne redusere utslippet fra kjøretøy betydelig.
In 2015, Oslo Airport began testing biodiesel on heavy goods vehicles.
Oslo lufthavn startet i 2015 test av biodiesel på tunge kjøretøy.
Following the success of the testing with no operational problems, the test was expanded in 2016.
Grunnet vellykket test uten driftsmessige problemer ble testen utvidet i 2016.
In 2016, Trondheim Airport also started phasing in the use of biodiesel for selected vehicles.
I 2016 startet også Trondheim lufthavn innfasing av biodiesel på et utvalg kjøretøy.
Bergen Airport purchased a specific tank for biodiesel in 2016, and will phase in the use of biodiesel in 2017.
Bergen lufthavn anskaffet en egen tank for biodiesel i 2016, og skal fase inn biodiesel i 2017.
Greenhouse gas emissions from aviation traffic Since 2007, Avinor has worked with the airlines and the Federation of Norwegian Aviation Industries to facilitate reductions in greenhouse gas emissions.
Utslipp av klimagasser fra flytrafikken Avinor har siden 2007 samarbeidet med flyselskapene og NHO Luftfart om å legge til rette for reduserte klimagassutslipp fra flytrafikken.
Two reports 3) have been published which outline emission-reducing measures and compare their effects with anticipated traffic developments.
Det er publisert to rapporter 3) som skisserer utslippsreduserende tiltak og sammenholder effekten av disse med forventet trafikkutvikling.
According to the forecasts, greenhouse gas emissions from domestic air traffic could be less in 2025 than in 2007, despite substantial traffic growth.
I følge framskrivningene kan klimagassutslippene fra innenriks flytrafikk være mindre i 2025 enn i 2007, tross betydelig trafikkvekst.
e most important emissions-reducing measures are associated with fleet replacements, improving airspace efficiency biofuel and electric aircrafts.
De viktigste utslippsreduserende tiltakene er knyttet til flåteutskifting, effektivisering av luftrommet og biodrivstoff og etter hvert introduksjon av elektriske fly.
In addition, there is the impact caused by the fact that some emissions occur at high altitudes, which increases the environmental impact somewhat.
I tillegg kommer effekten av at deler av utslippene skjer i høye luftlag, noe som betyr at klimaeffekten blir noe høyere.
CICERO estimates an additional factor of between 0.8 and 2.5, with a model mean of 1.8.
CICERO anslår en tilleggsfaktor på mellom 0,8 og 2,5, med et modellgjennomsnitt på 1,8.
Domestic traffic in Norway only flies at these altitudes to a limited extent 5).
Innenrikstrafikken i Norge er i begrenset grad i disse høydene 5).
The airlines are continuing the work on energy efficiency and fleet renewal SAS and Norwegian continually renew their fleets and exclusively operate the latest generation of aircraft.
Flyselskapene viderefører arbeidet med energieffektivisering og flåteutskifting SAS og Norwegian fornyer fortløpende sine flåter, og opererer utelukkende siste generasjon fly.
More fuel-efficient engines, better aerodynamics, reduced weight and more seats mean that the new Boeing 737 aircraft, for example, has about 30 per cent lower fuel consumption and greenhouse gas emissions per seat kilometre than the previous generation of aircraft.
Mer energieffektive motorer, forbedret aerodynamikk, lavere vekt og flere seter medfører eksempelvis at de nye Boeing 737-flyene har cirka 30 prosent lavere drivstoff-forbruk og klimagassutslipp per setekilometer enn forrige generasjons fly.
More efficient airspace
Effektivisering i luftrommet
More efficient airspace along with optimisation of landings and take-offs are important measures where Avinor has considerable opportunity to make an impact.
Effektivisering i luftrommet samt optimalisering av landinger og avganger er viktige tiltak, hvor Avinor har betydelig påvirkningsmulighet.
Better navigation technology allows more precise and flexible approach and departure procedures.
Forbedret navigasjonsteknologi gir muligheter for mer nøyaktige og fleksible inn- og utflygningsprosedyrer.
Biofuel was certified for use in civil aviation in 2009.
Biodrivstoff ble sertifisert til bruk i sivil luftfart i 2009.
Both the aviation industry and the UN's aviation organisation, ICAO, consider phase-in of biofuel a very important measure to reduce greenhouse gas emissions from aviation.
Innfasing av biodrivstoff for luftfart blir, både av bransjen selv og FNs luftfartsorganisasjon ICAO regnet som et svært viktig tiltak for å redusere klimagassutslippene fra luftfarten.
Norway's first flights using biofuels were conducted in November 2014.
De første flygningene med jet biodrivstoff i Norge ble gjennomført i november 2014.
In January 2016, Avinor Oslo Airport, in collaboration with AirBP, SkyNRG, Lufthansa Group, KLM and SAS, became the first international airport with regular supplies of biofuel for all airlines refuelling there.
I januar 2016 ble Avinor Oslo lufthavn, i samarbeid med AirBP, SkyNRG, Lufthansa Group, KLM og SAS, verdens første internasjonale lufthavn som kan levere biodrivstoff til alle flyselskap som tanker der.
In the fourth quarter, a new supply of biofuel was received from AltAir in California.
I fjerde kvartal ble ny leveranse av biodrivstoff mottatt fra AltAir i California.
It is the first time in the history that biofuel has been distributed together with fossil fuels from the central tanking facility, which has reduced costs significantly.
Det er første gang i verden at drivstoffet distribueres sammen med fossilt drivstoff i det sentrale tankanlegget, noe som reduserer kostnadene betraktelig.
Avinor has allocated up to NOK 100 million over a ten-year period (2013-2022) for measures and projects that will contribute to the phase-in of jet biofuels in Norwegian aviation.
Avinor har satt av inntil 100 millioner kroner over en tiårsperiode (2013-2022) for tiltak og prosjekter som kan bidra til innfasing av jet biodrivstoff i norsk luftfart.
Along with the airlines and the Federation of Norwegian Aviation Industries, Avinor has explored opportunities to establish large-scale production of biofuels for aviation, based on biomass from Norwegian forests.
Sammen med flyselskapene og NHO Luftfart har Avinor fått utredet mulighetene for å etablere storskala produksjon av biodrivstoff til luftfart, basert på biomasse fra norsk skog.
e conclusion is that this can be realised from 2020-2025.
Konklusjonen er at dette kan realiseres fra 2020-2025.
Avinor has cooperated with many stakeholders with regard to the production of jet biofuel for aviation in Norway.
Avinor har samarbeidet med en rekke aktører med henblikk på produksjon av jet biodrivstoff til luftfart i Norge.
In addition, Avinor supports several research projects related to this, in cooperation with SINTEF and others.
I tillegg støtter Avinor flere forskningsprosjekter knyttet til dette, blant annet i samarbeid med SINTEF.
Jet biofuel can also be imported from abroad.
Jet biodrivstoffkan også importeres fra utlandet.
Electric aircrafts could be a viable alternative in domestic traffic in Norway, if the airlines and aircraft manufacturers decide to invest in the technology.
Sammenliknet med jet biodrivstoff, som relativt enkelt kan benyttes i fly, er utviklingen av elektriske fly kommet kort.
Avinor believes a larger project should be carried out to assess the potential use of all-electric aircrafts or hybrid aircrafts in commercial aviation.
Avinor mener det er grunnlag for et større prosjekt for å vurdere mulig bruk av helelektriske eller hybridfly til kommersiell luftfart.
Together with other players, Avinor will consider possibilities and challenges, with an aim of introducing this type of aircraft on domestic routes in Norway within 10-15 years.
Sammen med andre aktører vil Avinor vurdere muligheter og utfordringer, med mål om å introdusere denne type fly på norske innenriksruter i løpet av 10-15 år.
Avinor and the NLF will contact relevant airlines and industrial players and invite them to take part in the project.
Sammen med NLF vil Avinor ta kontakt med aktuelle flyselskaper og industrielle aktører som vil bli invitert inn i prosjektet.
5) Lund, Marianne T, Borgar Aamaas, Terje Berntsen and Jan S. Fuglestvedt (2016): ‘Luftfart og klima - En oppdatert oversikt over status for forskning på klimaeffekter av
5) Lund, Marianne T, Borgar Aamaas, Terje Berntsen og Jan S. Fuglestvedt (2016): «Luftfart og klima - En oppdatert oversikt over status for forskning på klimaeffekter av
e percentage has increased in recent years, and the aim is to improve it even further.
Dette er en gruppe reisende Avinor særlig vil oppfordre til å benytte kollektivtransport.
A group of passengers that represent large environmental challenge are those who drive to the airport to drop off or collect passengers, and then drive home again (so-called ‘kiss & fly').
De fleste virkemidlene til å øke kollektivandelen ligger utenfor Avinors ansvarsområde, og krever samarbeid mellom en rekke aktører.
Avinor's main contribution is to facilitate infrastructure at the airports, and provide information about services to passengers.
På konsernnivå jobbes det aktivt med de største flybussoperatørene i Norge, med utgangspunkt i de fire største lufthavnene.
At group level, Avinor cooperates actively with the main airport bus operators in Norway, focusing on the four major airports.
Målet med samarbeidet er å finne strategier for å øke markedsandelene til buss-selskapene på bekostning av privatbiler.
e purpose of the cooperation is to find strategies to increase the bus companies' market shares at the expense of private cars.
I samarbeid med flybussoperatørene har Avinor utarbeidet konkrete tiltak for å øke markedsandelen til bussoperatørene, dette arbeidet vil fortsette.
Avinor also aims to use this knowledge to facilitate increased use of public transport at the smaller airports.
Avinor ønsker å bruke den kunnskapen til også å tilrettelegge for økt kollektivsatsing på mindre lufthavner.
SHARE OF PUBLIC TRANSPORT AT NORWAY'S FOUR LARGETS AIRPORTS
KOLLEKTIVANDELER VED DE FIRE STØRSTE LUFTHAVNENE I NORGE
Source: Reisevaneundersøkelsene (RVU)
Kilde: Reisevaneundersøkelsene (RVU)
Oslo, Bergen and Trondheim have witnessed very positive trends in the public transport share in surface access in recent years.
Oslo, Bergen og Trondheim har sett en svært positiv utvikling i kollektivandelen i tilbringertjenesten de siste årene.
Based on these developments, Avinor will further raise the level of ambition towards 2030.
Basert på utviklingen vil Avinor øke ambisjonsnivået ytterligere mot 2030.
For Oslo Airport, the target for 2030 has already been set to 75 per cent.
For Oslo lufthavn er allerede målet for 2030 satt til 75 prosent.
Taxes and quotas
Avgifter og kvoter
Norway is one of the few countries in the world to introduce a CO2 tax on domestic flights.
Norsk innenriks luftfart er som et av få land i verden ilagt CO2-avgift.
In 2016, this tax amounts to NOK 1.10 per litre of jet fuel, or NOK 431 per tonne CO2 (+ 10 per cent VAT).
I 2016 utgjør denne 1,10 kroner per liter jet fuel, eller 431 kroner per tonn CO2 (+ 10 prosent mva).
According to international agreements, CO2 taxes are not to be applied to international traffic.
Iht internasjonale avtaler er det ikke anledning til å legge CO2-avgift på utenrikstrafikken.
e EU is now considering how this should be taken forward.
EU vurderer nå hvorledes dette skal tas videre.
e airlines must apply for and be awarded a certain number of free quotas based on their production in 2010, and must reduce their emissions or purchase quotas for exceeding emissions.
Flyselskapene må søke om og får tildelt et visst antall gratiskvoter, basert på produksjonen de hadde i 2010, og må redusere sine utslipp eller kjøpe kvoter for overskytende utslipp.
On 1 June 2016, an air passenger tax was introduced on all departing flights from Norwegian airports.
1. juni 2016 ble det innført en passasjeravgift på alle avreiste flygninger fra norske lufthavner.
In 2017, this is set to NOK 82 per passenger.
I 2017 er denne på 82 kroner pr passasjer.
e UN's International Civil Aviation Organisation (ICAO) has adopted carbon-neutral growth from 2020 as a sector target for international aviation.
FN-organisasjonen for sivil luftfart (ICAO) har besluttet karbonnøytral vekst fra 2020 som sektormål for internasjonal luftfart.
At the General Meeting in October 2016, it was agreed to introduce a quota system for greenhouse gas emissions for international aviation, which combined with other initiatives will contribute to achievement of the target.
På generalforsamlingen i oktober 2016 ble det enighet om å innføre et kvotesystem for klimagassutslipp fra internasjonal luftfart som, sammen med andre tiltak, skal bidra til å nå målet.
To date, a total of 66 states, including Norway, have voluntarily signed up to take part in this phase.
Så langt har 66 stater, deriblant Norge, meldt frivillig deltakelse i denne fasen.
e air traffic between these states represents more than 86 per cent of the international air traffic.
Flytrafikken mellom disse statene står for over 86 prosent av den internasjonale flytrafikken.
Aviation infrastructure is self-financing.
Luftfartens infrastruktur er selvfinansierende.
Financing operation and investments in Avinor's airport network is covered by airport taxes and airport commerce, while air navigation operation and investment is covered by air navigation taxes.
Finansiering av drift og investeringer i Avinors nett av lufthavner dekkes av lufthavnavgifter og salg på lufthavnene, og drift av og investeringer i flysikringsvirksomheten dekkes av flysikringsavgifter.
e airport taxes represent payment for services used by airlines and passengers in Avinor's airport network, a principle that is anchored in the global Chicago convention.
Lufthavnavgiftene er betaling for tjenester flyselskap og passasjerer benytter på Avinors nett av lufthavner, et prinsipp som er forankret i den globale Chicago-konvensjonen.
e air navigation taxes represent payment for services provided by Avinor Flysikring to the airlines, in the airspace it is
Flysikringsavgiftene er betaling for tjenestene som Avinor Flysikring yter flyselskapene i luftrommet de har ansvaret for.
As a result of substantial historical greenhouse gas emissions, the global mean temperature will continue to rise even if emissions are drastically cut in the future. is will result in global climate changes.
Store historiske klimagassutslipp gjør at den globale middeltemperaturen vil fortsette å øke selv med massive kutt i framtidige utslipp.
Avinor will continue this work.
Avinor vil videreføre dette arbeidet.
Avinor is a partner of a centre for research based innovation run by SINTEF, called Klima2050, and through this carries out pilot projects relating to issues such as the better treatment of run-off from runways, and maintenance regimes, including the climate adaptation of existing buildings.
Avinor er med i Klima2050, et senter for forskningsbasert innovasjon i regi av SINTEF, og bidrar her med pilotprosjekter på blant annet bedre rensing av avrenning fra rullebaner og vedlikeholdsregime, inkludert klimatilpasning av eksisterende bygninger.
Work is also under way on climate adaptation through the ICAO and Airport Council International (ACI).
Det jobbes også med klimatilpasning gjennom ICAO og bransjeorganisasjonen Airport Council International (ACI).
WATER AND LAND
VANN OG GRUNN
Avinor's environmental objectives for water and land during the period 2016-2020: No further ground pollution or deterioration in the aquatic environment will occur in or around the airports.
Avinors miljømål for vann og grunn 2016-2020: Der skal ikke oppstå nye grunnforurensninger eller redusert tilstand i vannmiljøet ved lufthavnene.
Many different needs must be met in connection with the operation of airports, and many of the activities entail the use of chemicals with potential discharges.
Det er mange ulike behov som skal ivaretas ved drift av lufthavner, og mange av aktivitetene medfører forbruk av kjemikalier med potensielle utslipp.
In order to ensure satisfactory preparedness for accidents and incidents, fire-fighting exercises must be carried out routinely.
Brannøvingsfeltene er derfor tilknyttet systemer for oppsamling av avrenning som inkluderer oljeutskillere, for å beskytte naturmiljøet mest mulig.
Such exercises must be conducted at airports with approved fire-fighting exercise areas, and a variety of petroleum products must be used to ensure that the exercises are realistic.
Avinor har utarbeidet egen prosedyre for miljøovervåkning, og gjennom denne vil en kunne dokumentere utslipp, tålegrenser og eventuell påvirkning på det omkringliggende miljøet.
Avinor has drawn up a specific procedure for environmental monitoring, enabling the documentation of discharges, tolerance thresholds and any impact on the surrounding environment.
Dette gjør at personell ute på lufthavnene er bedre i stand til selv å følge opp utslipp til naturmiljø og påvirkning på resipient.
Such monitoring programmes can also be used to implement appropriate measures if non-conformities are identified.
De siste vintrene har Avinor generelt hatt et økt forbruk av avisingskjemikalier.
Municipal water treatment plant Robust recipient
Kommunalt avløpsrenseanlegg Robust resipient
better control in order to prevent the dispersal of chemicals following application.
Det har videre blitt etablert oppsamlingssystem og tette tanker for avisingskjemikalier ved flere lufthavner.
For many years, Oslo Airport has focused on evaluating the long-term effects of de-icing chemicals on soil and groundwater as a result of their use on runways and taxiways.
På Oslo lufthavn er det stadig fokus på å vurdere langtidseffektene på grunn og grunnvann som følge av avisingskjemikalier som spres langs rulle- og taksebaner.
e availability of oxygen has limited degradation capacity in the most critical areas.
Tilgangen på oksygen har begrenset nedbrytningen i de mest kritiske områdene.
As a result of this, 65 wells have been drilled to enable air to be injected into the ground and groundwater.
På bakgrunn av dette har det blitt satt ned 65 brønner som injiserer luft til grunn og grunnvann.
e project was already producing positive results in 2016 in the form of the accelerated degradation of chemicals.
Prosjektet har allerede i 2016 vist positiv effekt med tanke på økt nedbrytning av kjemikaliene.
During 2016, Avinor was issued with new discharge permits for Leknes and Ålesund, and applications were submitted for new discharge permits for the airports at Ørsta-Volda, Kirkenes and Mosjøen.
Avinor fikk i 2016 nye utslippstillatelser for Leknes og Ålesund, og det ble søkt om nye utslippstillatelser for lufthavnene i ØrstaVolda, Kirkenes og Mosjøen.
Six cases of ground pollution were recorded in 2016.
Det ble i 2016 registrert seks forurensninger i grunnen.
However, three of these were old cases involving PFAS pollutants (see below).
Av disse var imidlertid tre av registreringene gamle PFAS-forurensninger.
Until 2011, Avinor used various types of polyfluorinated alkyl substances (PFAS) in foam for fire-fighting purposes in its fire-fighting exercise areas.
Avinor benyttet fram til 2011 ulike typer per- og polyfluorerte bestanddeler (PFAS) i brannskum ved brannøvingsfeltene sine.
e best known compound, PFOS, was phased out in 2001.
Den mest kjente forbindelsen, PFOS, ble faset ut i 2001.
As more evidence has come to light over the years indicating that many of the PFAS compounds are toxic and persistent (i.e. they do not degrade), Avinor has switched to using fluorine-free fire-fighting foam.
Etter hvert som det har blitt dokumentert at flere av PFAS-forbindelsene er å betegne som giftige og persistente (brytes ikke ned), har Avinor gått over til fluorfritt brannskum.