natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the mass corresponding to the load on each axle of the vehicle may exceed the relevant maximum authorized mass on the axle in force in the Member State by up to 30 % provided it does not exceed the value stated by the manufacturer for this special purpose,
massen tilsvarende belastningen på hver av kjøretøyets aksler kan overstige den gjeldende største tillatte masse i medlemsstaten på akselen med høyst 30 %, så lenge den ikke overstiger verdien oppgitt av produsenten for dette særlige formål,
the mass corresponding to the remaining load on the front axle must remain above zero (i.e. in case of a rear loadable axle with long rear overhang, the vehicle must not tip up),
massen tilsvarende restbelastningen på forakselen skal være større enn null (dvs. at for en bakre belastbar aksel med langt bakre overheng må kjøretøyet ikke vippe opp),
the retractable or loadable axle must be actuated only by a special control device,
den løftbare eller belastbare akselen skal kunne aktiveres bare med en særlig betjeningsinnretning,
after the motor vehicle has moved off and reached a speed of 30 km/h, the axle must automatically lower again to the ground or be reloaded.
etter at motorvognen har startet og nådd en hastighet på 30 km/t, skal akselen igjen senkes automatisk til bakkenivå eller belastes.
Vehicles of category M2 or M3 other than buses or coaches are considered to be special purpose vehicles (e.g.: ambulances).
Andre kjøretøyer enn busser eller turvogner i gruppe M
pursuant to Annex I to Council Directive 70/156/EEC relating to the EC type-approval of certain categories of motor vehicles and their trailers with respect to their masses and dimensions (European Parliament and Council Directive 97/. ./EC)
i henhold til vedlegg I til rådsdirektiv 70/156/EØF om EF
General: the item numbers and footnotes used in this information document correspond to those set out in Annex I to Directive 70/156/EEC.
I alminnelighet tilsvarer mumre og fotnoter i dette opplysningsdokument dem som er benyttet i vedlegg I til direktiv 70/156/EØF.
Distance between the axis of the fifth wheel king-pin and the rear of the semi-trailer: Maximum distance between the axis of the fifth wheel king-pin and any point on the front of the semi-trailer:
Avstanden mellom svingskivens akse og semitrailerens bakerste punkt:Største avstand mellom svingskivens akse og et punkt foran på semitraileren:
Ramp angle (nc): degrees
Rampevinkel (nc):........grader
Approach angle (na): degrees
Frivinkel foran (na):........grader
Departure angle (nb): degrees
Frivinkel bak (nb):........grader
Hill-starting ability (solo vehicle . per cent)
Bakkestartevne (bare kjøretøyet........prosent):
of a type of a vehicle with regard to Directive 97/. ./EC relating to the masses and dimensions of motor vehicles and their trailers, and amending Directive 70/156/EEC.
for en kjøretøytype i henhold til direktiv 97/27/EF om masse og dimensjoner for visse grupper motorvogner og deres tilhengere og om endring av direktiv 70/156/EØF.
Dimensions exceeding the maximum dimensions authorized in section 7.3 of Annex I to Directive 97/. ./EC pursuant to Articles 3 and 7 of that Directive:
Dimensjonene overstiger de største tillatte dimensjoner i nr. 7.3 i vedlegg I til direktiv 97/27/EF (i henhold til artikkel 3 og 7 i nevnte direktiv:
Technically permissible maximum laden mass of the vehicle (2): kg
Kjøretøyets største teknisk tillatte totalmasse(2):.....kg
1st axle . kg
Aksel nr. 1:.....kg
2nd axle (1) . kg
Aksel nr. 2(1):.....kg
3rd axle (1) . kg
Aksel nr. 3(1):.....kg
4th axle (1) . kg
Aksel nr. 4(1):.....kg
5th axle (1) . kg
Aksel nr. 5(1):.....kg
First group of axles: kg
Første akselgruppe:.....kg
Second group of axles (1): kg
Andre akselgruppe(1):.....kg
Maximum permissible mass of the coupling device (if not fitted by the manufacturer):. kg
Koplingens største tillatte masse (dersom den ikke monteres av produsenten):.....kg
1,5 times the registration/in-service maximum permissible laden mass of the vehicle; provided that all the relevant technical provisions of Directive 96/53/EC are fulfilled.
kjøretøyets største tillatte totalmasse ved registrering/i bruk multiplisert med en og halv, forutsatt at de relevante tekniske bestemmelser i direktiv 96/53/EF er overholdt.
COUNCIL DIRECTIVE 96/96/EC of 20 December 1996 on the approximation of the laws of the Member States relating to roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers
RÅDSDIREKTIV 96/96/EF av 20. desember 1996 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om teknisk kontroll av motorvogner og deres tilhengere
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 189c of the Treaty,
etter framgangsmåten fastsatt i traktatens artikkel 189 C og
Council Directive 77/143/EEC of 29 December 1976 on the approximation of the laws of the Member States relating to roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers has been substantially amended on a number of occasions.
Rådsdirektiv 77/143/EØF av 29. desember 1976 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om teknisk kontroll av motorvogner og deres tilhengere er blitt betydelig endret en rekke ganger.
Now that it is to be further amended, the Directive should, for reasons of clarity, be consolidated into a single text.
I forbindelse med nye endringer bør direktivet derfor av klarhetshensyn konsolideres til én enkelt tekst.
Within the framework of the common transport policy, certain road traffic within the Community should operate under the most favourable circumstances as regards both safety and competitive conditions applying to carriers in the Member States.
Innen rammen av den felles transportpolitikk bør veitrafikken i Fellesskapet foregå under de best mulige forhold, med hensyn til både sikkerhet og vilkår for konkurranse mellom transportørene i de ulike medlemsstatene.
The growth of road traffic and the resultant increase in danger and nuisances present all Member States with safety problems of a similar nature and seriousness.
Veksten i veitrafikken og de økte farer og skadevirkninger den medfører, stiller alle medlemsstatene overfor de samme alvorlige sikkerhetsproblemer.
The present standards and methods of testing vary from one Member State to another and this situation affects the equivalence of safety and environmental performance levels of tested vehicles operating in the Member States.
Gjeldende kontrollstandarder og -metoder varierer fra en medlemsstat til en annen, og dette gjør at kontrollerte kjøretøyer som er i bruk i medlemsstatene, ikke er like sikre og miljøvennlige.
Moreover, this state of affairs is likely to disturb the conditions governing competition between transport undertakings of the various Member States.
Denne situasjonen kan dessuten forstyrre konkurransevilkårene for transportører i de ulike medlemsstatene.
It is therefore necessary to harmonize as far as is practicable the frequency of tests and the compulsory items to be tested.
Så langt det er mulig, er det derfor nødvendig å harmonisere bestemmelsene om tidsintervallet mellom kontrollene og om de obligatoriske kontrollpunktene.
Testing during the life cycle of a vehicle should be relatively simple, quick and inexpensive.
Kontrollen som utføres i løpet av et kjøretøys levetid, bør være forholdsvis enkel, rask og billig.
The minimum Community standards and methods to be used for testing the items listed in Annex II should therefore be defined in separate Directives.
Minimumsstandarder og -metoder i Fellesskapet for teknisk kontroll av punktene angitt i vedlegg II bør derfor fastsettes ved særdirektiver.
As a transitional measure, national standards remain applicable in respect of items not covered by separate Directives.
Som overgangstiltak vil de nasjonale standardene fortsatt komme til anvendelse for de punkter som ikke omfattes av særdirektiver.
It is necessary to adapt rapidly to technical progress the standards and methods laid down in the separate Directives and, in order to facilitate implementation of the measures required for this purpose, to establish a procedure for close cooperation between the Member States and the Commission within a committee on the adaptation to technical progress of roadworthiness tests.
Det er nødvendig at standardene og metodene fastsatt i særdirektivene raskt kan tilpasses den tekniske utvikling, og at det innføres en framgangsmåte med et nært samarbeid mellom medlemsstatene og Kommisjonen i en komité for tilpasning av tekniske kontroller til den tekniske utvikling, for å lette gjennomføringen av de tiltak som er nødvendige i denne forbindelse.
With regard to braking systems it would be premature to set values for air pressure settings and build-up times, etc., given the variance in the equipment and methods within the Community.
For bremseanlegg ville det være for tidlig å fastsette standarder for bremsevirkning, lufttrykksregulering, den tid det tar å fylle kompressoren o.l., på grunn av forskjellene i prøveutstyr og prøvemetoder i Fellesskapet.
It is the intention to amend this Directive further so as to include a harmonious and improved test methodology.
Det er planlagt ytterligere endringer av dette direktiv med henblikk på å harmonisere og forbedre kontrollmetodene.
Until such time as there are harmonized test procedures and practices, Member States may use their judgment as to the test procedure they use to establish whether the vehicles in question meet the braking requirements.
Inntil prøvemetoder og -praksis er harmonisert, kan medlemsstatene anvende den prøvemetode de anser som egnet til å kontrollere om det aktuelle kjøretøy oppfyller kravene til bremser.
Each Member State must ensure, within its own area of jurisdiction, that roadworthiness tests are conducted methodically and to a high standard.
Hver medlemsstat må på sitt eget ansvarsområde sikre at tekniske kontroller av kjøretøyer utføres metodisk og holder et høyt nivå.
The Commission should verify the practical application of this Directive and report to the European Parliament and the Council at regular intervals on its findings.
Kommisjonen bør overvåke den praktiske gjennomføringen av dette direktiv og jevnlig framlegge rapport for Europaparlamentet og Rådet om de resultater som er oppnådd.
It is recognized by all concerned with vehicle testing that the method of testing and, in particular, whether the vehicle is tested in a laden, part-laden or unladen condition, can influence the degree of confidence testers have as to the roadworthiness of the braking system.
Alle som berøres av den tekniske kontroll av kjøretøyene, erkjenner at kontrollmetoden og særlig kjøretøyets belastningstilstand ved kontroll kan innvirke på kontrollørenes vurdering av bremseanleggets pålitelighet.
With regard to braking systems the scope of this Directive relates in the main to vehicles which have been granted component type-approval in accordance with Directive 71/320/EEC although it is recognized that certain types of vehicle have been granted such approval in accordance with national standards which may differ from the requirements of this Directive.
Med hensyn til bremseanlegg omfatter dette direktiv hovedsakelig kjøretøyer som er typegodkjent i samsvar med direktiv 71/320/EØF, selv om det erkjennes at visse typer kjøretøyer er gitt typegodkjenning i samsvar med nasjonale standarder som kan avvike fra kravene i dette direktiv.
Member States may extend the scope of the braking test to include vehicles or test items outside the scope of this Directive.
Medlemsstatene kan utvide bremsekontrollen til kjøretøygrupper eller kontrollpunkter som ikke omfattes av dette direktiv.
Member States may make the braking test more stringent or increase the frequency of testing.
Medlemsstatene kan innføre strengere eller hyppigere kontroller for bremseanlegg.
This Directive is intended to maintain emissions at a low level throughout the useful life of a vehicle by means of regular exhaust emission tests and to ensure that vehicles which are major polluters are withdrawn from service until they are brought to a proper state of maintenance.
Det er et mål for dette direktiv å holde avgassutslipp på et lavt nivå i hele den perioden kjøretøyet er i bruk, ved hjelp av regelmessig kontroll av eksosutslippet og ved å sikre at sterkt forurensende kjøretøyer tas ut av bruk inntil de er satt i forskriftsmessig stand.
Bad tuning and inadequate maintenance are detrimental not only to the engine but also to the environment since they cause increased pollution and fuel consumption.
Feilinnstilling og utilstrekkelig vedlikehold av motoren skader ikke bare motoren, men også miljøet på grunn av økt drivstofforbruk og forurensning.
It is important that environment-friendly transport be developed.
Det er viktig å utvikle miljøvennlig transport.
In the case of compression-ignition (diesel) engines measurement of the opacity of the exhaust fumes is deemed to be an adequate indicator of the condition of the vehicle's state of maintenance, with regard to emissions.
For motorer med kompresjonstenning (dieselmotorer) skal målinger av røyktettheten anses som en tilstrekkelig nøyaktig indikator på kjøretøyets vedlikeholdstilstand i forbindelse med utslipp.
For positive-ignition (petrol) engines measurement of carbon monoxide emissions from the exhaust pipe when the engine is idling is deemed to be an adequate indicator of the vehicle's state of maintenance, with regard to emissions.
For motorer med elektrisk tenning (bensinmotorer) skal målinger av karbonmonoksidutslippet fra eksosrøret ved tomgangsturtall anses som en tilstrekkelig nøyaktig indikator på kjøretøyets vedlikeholdstilstand i forbindelse med utslipp.
The failure rate in exhaust-emission tests for vehicles which have not been regularly maintained may well be high.
Den prosentvise andel av kjøretøyer som nektes godkjenning i forbindelse med utslippskontrollen, vil bli høy for kjøretøyer som ikke er blitt regelmessig vedlikeholdt.
In the case of petrol-engined vehicles for which the type-approval standards specify that they must be equipped with advanced emission control systems such as three-way catalytic converters which are lambda-probe controlled, the regular emission test standards must be more stringent than for conventional vehicles.
For de motorvogner med bensinmotor der typegodkjenningskravene fastsetter at de skal være utstyrt med et avansert utslippskontrollsystem som f.eks. treveiskatalysator med lambda-sonde, bør standardene for den regelmessige kontroll av kjøretøyets utslipp være strengere enn for vanlige kjøretøyer.
Member States may, if appropriate, exclude from the scope of this Directive certain vehicles that are considered to be of historic interest.
Medlemsstatene kan eventuelt utelukke visse kjøretøyer som anses å ha historisk betydning fra dette direktivs virkeområde.
They may also establish their own testing standards for such vehicles.
De kan også fastsette egne kontrollstandarder for slike kjøretøyer.
However, such a right must not lead to the application of stricter standards than those which the vehicles concerned were originally designed to meet.
Denne muligheten må ikke føre til at det anvendes strengere standarder enn dem de berørte kjøretøyene opprinnelig var ment å skulle oppfylle.
It must be possible to adapt this Directive from time to time to take account of developments in vehicle construction which facilitate in-service testing and in test methods which reflect more closely the actual conditions in which a vehicle is used.
Dette direktiv skal gradvis tilpasses for å ta hensyn til framskritt på området kjøretøykonstruksjon som vil kunne forenkle kontrollen av kjøretøyer i bruk, samt framskritt på området prøvemetoder som bedre avspeiler de virkelige forhold som et kjøretøy brukes under.
Council Directive 92/6/EEC requires the installation and use of speed limitation devices in certain categories of road vehicles.
Direktiv 92/6EØF krever installering og bruk av hastighetsbegrensere på visse grupper motorvogner.
Pending developments in the technology of speed-limitation devices which would make it easier to monitor them, certain parts of such devices may nevertheless already undergo a series of checks at the roadworthiness test where this is possible.
I påvente av at den teknologiske utvikling for hastighetsbegrensere skal gjøre det enklere å kontrollere dem, kan visse deler av slike innretninger likevel underkastes en rekke undersøkelser ved teknisk kontroll der dette er mulig.
The correct functioning of speed limitation devices is currently left to Member States to determine using whatever means they consider to be appropriate.
Det er foreløpig overlatt til medlemsstatene å avgjøre hvilke midler de anser som best egnet til å kontrollere at hastighetsbegrensere virker etter sin hensikt.
It is the intention to harmonize the test methods and standards in due course.
Målet er at kontrollstandarder og -metoder etter hvert skal harmoniseres.
The Commission should assess in-service checks on the correct functioning of speed-limitation devices and submit a report to the Council.
Kommisjonen bør vurdere om kontrollene av hastighetsbegrensere i bruk virker etter sin hensikt, og framlegge en rapport for Rådet om dette.
The conclusions of that report will form the basis of any further proposals for changes in the rules applicable to speed-limitation devices.
Konklusjonene i rapporten vil danne grunnlaget for alle senere forslag til endringer i de gjeldende bestemmelser for hastighetsbegrensere.
Technical requirements relating to taxis and ambulances are similar to those for private cars.
Det stilles de samme tekniske krav til drosjer og ambulanser som til personbiler.
The items to be checked may therefore be similar, although the frequency of tests is different.
Kontrollpunktene kan derfor være de samme, selv om kontrollhyppigheten er en annen.
In view of the expected impact of this Directive on the sector in question and in the light of the principle of subsidiarity, the Community measures provided for in this Directive are necessary to achieve harmonization of the rules on roadworthiness tests, to prevent distortion of competition between road hauliers and to guarantee that vehicles are properly checked and maintained.
Med henblikk på den virkning dette direktiv ventes å få på den berørte sektor, og i lys av nærhetsprinsippet er fellesskapstiltakene fastsatt i dette direktiv nødvendige for å oppnå harmonisering av reglene for teknisk kontroll av kjøretøyer, for å forhindre konkurransevridning mellom godstransportører på vei og for å sikre at kjøretøyene er riktig kontrollert og vedlikeholdt.
These aims could not be achieved in full by the Member States acting individually.
Disse målene kan ikke nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene hver for seg.
This Directive makes no difference to the obligations of the Member States concerning the deadlines for transposition into national law and for implementation of the Directives which have been repealed.
Dette direktiv berører ikke medlemsstatenes forpliktelser med hensyn til fristene for innarbeiding i nasjonal lovgivning og anvendelse av de opphevede direktivene —
In each Member State, motor vehicles registered in that State and their trailers and semi-trailers shall undergo periodic roadworthiness tests in accordance with this Directive and in particular its Annexes I and II.
I hver medlemsstat skal alle motorvogner registrert i medlemsstaten samt motorvognenes tilhengere og semitrailere underkastes en periodisk teknisk kontroll i samsvar med dette direktiv, særlig vedlegg I og II.
The categories of vehicles to be tested, the frequency of the roadworthiness tests and the items which must be tested are listed in Annexes I and II.
De kjøretøygrupper som skal kontrolleres, tidsintervallet mellom kontrollene og de obligatoriske kontrollpunktene er angitt i vedlegg I og II.
The roadworthiness tests provided for in this Directive shall be carried out by the State, or by a public body entrusted with the task by the State or by bodies or establishments designated and directly supervised by the State, including duly authorized private bodies.
Teknisk kontroll i henhold til dette direktiv skal utføres av staten, av offentlige organer utpekt av staten til dette formål eller av organer eller virksomheter som utpekes av og står under direkte tilsyn av staten, herunder behørig godkjente private organer.
In particular, when establishments designated as vehicle testing centres also perform motor vehicle repairs, Member States shall make every effort to ensure the objectivity and high quality of the vehicle testing.
Dersom virksomheter med ansvar for teknisk kontroll også utfører reparasjoner på motorvogner, skal medlemsstatene i særlig grad sikre at den tekniske kontrollen er objektiv og holder høy kvalitet.
Member States shall take such measures as they deem necessary to make it possible to prove that a vehicle has passed a roadworthiness test complying with at least the provisions of this Directive.
Medlemsstatene skal treffe de tiltak de finner nødvendige for at det kan godtgjøres at kjøretøyet er godkjent ved en teknisk kontroll som minst oppfyller bestemmelsene i dette direktiv.
These measures shall be notified to the other Member States and to the Commission.
Disse tiltakene skal meddeles de øvrige medlemsstatene og Kommisjonen.
Each Member State shall, on the same basis as if it had itself issued the proof, recognize the proof issued in another Member State showing that a motor vehicle registered on the territory of that other State, together with its trailer or semi-trailer, have passed a roadworthiness test complying with at least the provisions of this Directive.
Hver medlemsstat skal anerkjenne, på lik linje med de bevis den selv utsteder, et bevis utstedt i en annen medlemsstat der det fastslås at en motorvogn og dens tilhenger eller semitrailer som er registrert i sistnevnte medlemsstat, er godkjent ved en teknisk kontroll som minst oppfyller bestemmelsene i dette direktiv,.
Member States shall apply suitable procedures to establish, as far as practicable, that the brake performance of the vehicles registered in their territory meets the requirements specified in this Directive.
Medlemsstatene skal så langt mulig anvende egnede framgangsmåter for å sikre at bremsevirkningen til kjøretøyene registrert på deres territorium oppfyller kravene i dette direktiv.
Exceptions and derogations
Unntaksbestemmelser
Member States shall have the right to exclude from the scope of this Directive vehicles belonging to the armed forces, the forces of law and order and the fire service.
Medlemsstatene kan utelukke fra dette direktivs virkeområde kjøretøyer som tilhører de væpnede styrker, styrker som håndhever lov og orden, og brannvesenet.
Member States may, after consulting the Commission, exclude from the scope of this Directive or subject to special provisions, certain vehicles operated or used in exceptional conditions and vehicles which are never, or hardly ever, used on public highways, including vehicles of historic interest manufactured before 1 January 1960 or which are temporarily withdrawn from circulation.
Medlemsstatene kan etter samråd med Kommisjonen utelukke fra dette direktivs virkeområde eller fastsette særlige bestemmelser for visse kjøretøyer som benyttes under uvanlige forhold, og kjøretøyer som aldri, eller nesten aldri, brukes på offentlig vei, herunder kjøretøyer som anses å ha historisk betydning og er bygd før 1. januar 1960, eller som er tatt midlertidig ut av trafikk.
Member States may, after consulting the Commission, set their own testing standards for vehicles considered to be of historic interest.
Medlemsstatene kan etter samråd med Kommisjonen fastsette egne standarder for kontroll av kjøretøyer som anses å ha historisk betydning.
Notwithstanding the provisions of Annexes I and II, Member States may:
Uten hensyn til bestemmelsene i vedlegg I og II kan medlemsstatene
bring forward the date for the first compulsory roadworthiness test and, where appropriate, submit the vehicle for testing prior to registration,
framskynde tidspunktet for den første obligatoriske tekniske kontrollen og eventuelt underkaste kjøretøyet en kontroll før det registreres,
shorten the interval between two successive compulsory tests,
redusere tidsintervallet mellom to påfølgende obligatoriske tekniske kontroller,