natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The basis for projected expenditure and income figures on such items as fuel, fares and rates, salaries, maintenance, depreciation, exchange rate fluctuations, airport charges, air navigation charges, ground handling costs, insurance, etc. Traffic/revenue forecasts.
Grunnlaget for oppføring av forventede kostnader og inntekter på poster som drivstoff, takster og rater, lønninger, vedlikehold, avskrivninger, svingninger i valutakurser, lufthavnavgifter, flysikringsavgifter, kostnader til bakketjenester, forsikringer osv. Trafikk- og inntektsprognoser.
Details of the start-up costs incurred in the period from submission of an application to the commencement of operations and an explanation of how it is proposed to finance these costs.
Utførlige opplysninger om igangsettingskostnader påløpt i perioden fra søknaden er innlevert til driften begynner, og en redegjørelse for hvordan kostnadene planlegges finansiert.
Details of existing and projected sources of finance.
Utførlige opplysninger om nåværende og potensielle finansieringskilder.
Details of shareholders, including nationality and type of shares to be held, and the Articles of Association.
Utførlige opplysninger om aksjeeiere, med angivelse av deres statsborgerskap og hva slags aksjer de eier, samt vedtektene.
If part of a group of undertakings, information on the relationship between them.
Dersom selskapet tilhører en foretaksgruppe, skal det gis opplysninger om forholdet mellom foretakene.
Projected cash-flow statements and liquidity plans for the first three years of operation.
Forventet kontantstrømsanalyse og likviditetsbudsjett for de tre første driftsår.
Details of the financing of aircraft purchase/leasing including, in the case of leasing, the terms and conditions of contract.
Utførlige opplysninger om finansiering av kjøp og leie av fly, herunder vilkår i leieavtaler.
Information to be provided for assessment of the continuing financial fitness of existing licence holders planning a change in their structures or in their activities with a significant bearing on their finances
Opplysninger som skal gis for vurdering av den fortsatte økonomiske evne til selskaper som allerede har tillatelse og som planlegger struktur- eller virksomhetsendringer med betydelige følger for deres finansielle situasjon.
If necessary, the most recent internal management balance sheet and audited accounts for the previous financial year.
Om nødvendig, de seneste interne driftsregnskaper og de reviderte regnskaper for foregående regnskapsår.
Precise details of all proposed changes e.g. change of type of service, proposed takeover or merger, modifications in share capital, changes in shareholders, etc.
Nøyaktige opplysninger om alle planlagte endringer, for eksempel endring av trafikktjenester, planer om overtakelse eller fusjon, endring av aksjekapital, endringer med hensyn til aksjeeiere osv.
A projected balance sheet, with a profit-and-loss account, for the current financial year, including all proposed changes in structure or activities with a significant bearing on finances.
Forventet balanse og resultatregnskap for det inneværende regnskapsår, herunder alle planlagte struktur- eller virksomhetsendringer med betydelige følger for den finansielle situasjon.
Past and projected expenditure and income figures on such items as fuel, fares and rates, salaries, maintenance, depreciation, exchange rate fluctuations, airport charges, air navigation charges, ground handling costs, insurance, etc. Traffic/revenue forecasts.
Tidligere og forventede kostnader og inntekter på poster som drivstoff, takster og priser, lønninger, vedlikehold, avskrivninger, svingninger i valutakurser, lufthavnavgifter, flysikringsavgifter, kostnader til bakketjenester, forsikringer osv. Trafikk- og inntektsprognoser.
Cash-flow statements and liquidity plans for the following year, including all proposed changes in structure or activities with a significant bearing on finances.
Kontantstrømsanalyse og likviditetbudsjetter for det følgende år, herunder alle planlagte struktur- og virksomhetsendringer med betydelige følger for den finansielle situasjon.
Information to be provided for assessment of the continuing financial fitness of existing licence holders
Opplysninger som skal gis for å vurdere den fortsatte økonomiske evne til selskaper som allerede har lisens.
Audited accounts no later than six months following the last day of the relevant financial year, unless otherwise provided for in national law and, if necessary, the most recent internal management balance sheet.
De reviderte regnskaper senest seks måneder etter utløpet av den periode de gjelder, med mindre annet er fastsatt i nasjonal lovgivning, og om nødvendig, de seneste interne driftsregnskaper.
A projected balance sheet, including profit-and-loss account, for the forthcoming year.
Forventet balanse og resultatregnskap for det følgende år.
Cash-flow statements and liquidity plans for the following year.
Kontantstrømsanalyse og likviditetsbudsjett for det følgende år.
(Referred to in Article 27)
(som nevnt i artikkel 27)
Regulation (EEC) No 2407/92
Forordning (EØF) nr. 2407/92
the second subparagraph of Article 3(1)
Artikkel 3 nr. 1 annet ledd
the first subparagraph of Article 3(1)
Artikkel 3 nr. 1 første ledd
Article 4(f)
Artikkel 4 bokstav f)
Article 5(3) and Article 8(8)
Artikkel 5 nr. 3 og artikkel 8 nr. 8
Article 4(c)
Artikkel 4 bokstav c)
Articles 9(2) to (6)
Artikkel 9 nr. 2–6
Mauritania Airways was heard by the Air Safety Committee on 9 November 2010 and informed that the air carrier initiated a series of corrective actions to address the deficiencies identified in the course of the SAFA ramp inspections as well as the internal investigation following the accident of their aircraft in July 2010.
Mauritania Airways ble hørt av Flysikkerhetskomiteen 9. november 2010, og opplyste at luftfartsselskapet har iverksatt en rekke korrigerende tiltak for å utbedre manglene som ble påvist i SAFA-inspeksjonene på bakken og ved den interne undersøkelsen som følge av ulykken til deres luftfartøy i juli 2010.
Article 4(1)(b)
Artikkel 4 nr. 1 bokstav b)
Article 4(1)(c)
Artikkel 4 nr. 1 bokstav c)
Article 4(1)(g)
Artikkel 4 nr. 1 bokstav g)
Article 4(1)(h)
Artikkel 4 nr. 1 bokstav h)
Article 4(1)(i)
Artikkel 4 nr. 1 bokstav i)
Article 4(1)(j)
Artikkel 4 nr. 1 bokstav j)
Article 4(1)(k)
Artikkel 4 nr. 1 bokstav k)
The competent authorities of the Republic of Ghana, whilst being willing to co-operate with the Member States in dealing with identified deficiencies, did not adequately address major safety findings resulting from SAFA inspections, as demonstrated by persistent safety deficiencies.
Ghanas vedkommende myndigheter har, selv om de har vært villige til å samarbeide med medlemsstatene om å utbedre de påviste manglene, ikke vært i stand til å utbedre de vesentlige sikkerhetsproblemene som ble påvist i forbindelse med SAFA-inspeksjonene på en tilfredsstillende måte, noe som kommer til uttrykk ved vedvarende sikkerhetsmangler.
Ramp checks in the UK in July 2010 identified multiple airworthiness issues regarding Meridian’s aircraft which also raised concerns about the control and management of flight operations safety standards at Meridian Airways.
Ved inspeksjoner på bakken i Det forente kongerike i juli 2010 ble det påvist at Meridians luftfartøyer har en rekke problemer med luftdyktigheten, noe som også førte til spørsmål om kontroll med og håndtering av gjeldende sikkerhetsstandarder for luftfartsoperasjoner hos Meridian Airways.
These checks reflected a similar pattern of adverse ramp checks conducted over the last year by other Member States which indicated significant systemic safety issues within the air carrier.
Disse inspeksjonene gjenspeilet samme negative mønster som de inspeksjoner på bakken som er utført det siste året av andre medlemsstater, noe som tyder på at det forekommer systematiske sikkerhetsmangler hos luftfartsselskapet.
However, following notification by the Commission of their concerns regarding the safety standards of the carrier, the competent authorities of Ghana suspended the Air Operator’s Certificate of Meridian Airways on 29 July 2010.
Etter at de ble underrettet av Kommisjonen om deres bekymringer for luftfartsselskapets sikkerhetsstandarder tilbakekalte imidlertid Ghanas vedkommende myndigheter godkjenningssertifikatet for Meridian Airways den 29. juli 2010.
The Commission takes note of the commitment by the carrier to continue with its corrective action plan.
Kommisjonen merker seg at luftfartsselskapet har forpliktet seg til å fortsette med planen for korrigerende tiltak.
The progress made by the carrier with the implementation of the corrective action plan together with any other developments should be examined at the next meeting of the Air Safety Committee.
Ved neste møte i Flysikkerhetskomiteen bør luftfartsselskapets framskritt i gjennomføringen av handlingsplanen for korrigerende tiltak samt eventuelle andre utviklinger, vurderes.
Pursuant to the request of the United Kingdom, the Commission consulted the air carrier and the competent authorities in charge of its oversight.
I henhold til Det forente kongerikets anmodning har Kommisjonen rådspurt luftfartsselskapet og de vedkommende myndigheter som fører tilsyn med det.
These consultations did not provide assurance that the identified safety deficiencies had been removed and that an adequate action plan had been implemented in order to prevent their reoccurrence.
Disse møtene gav ingen forsikring om at de påviste sikkerhetsmanglene er utbedret eller at en egnet handlingsplan er gjennomført for å hindre at de opptrer på nytt.
Airlift International (GH) Ltd and the competent authorities of Ghana were heard by the services of the Commission and the competent authorities of Germany and the United Kingdom on 18 August 2010.
Airlift International (GH) Ltd og vedkommende myndigheter i Ghana ble hørt av Kommisjonens kontorer og vedkommende myndigheter i Tyskland og Det forente kongerike den 18. august 2010.
The air carrier provided documents showing they were permitted to operate four aircraft of type DC8-63F (registration marks 9G-FAB, 9G-TOP, 9G-RAC, 9G-SIM) but that 9G-FAB and 9G-SIM were in storage.
Luftfartsselskapet framla dokumenter som viste at de hadde tillatelse til å utføre flygninger med fire luftfartøyer av typen DC8-63F (registreringsmerke 9G-FAB, 9G-TOP, 9G-RAC, 9G-SIM), men at 9G-FAB og 9G-SIM stod på lager.
The air carrier explained the safety processes they have in place but were unable to provide a clear explanation of why aircraft 9G-RAC, which had been brought out of storage to operate the flight to the UK, had failed to meet international standards.
Luftfartsselskapet redegjorde for de sikkerhetsprosesser de har iverksatt, men kunne ikke forklare hvorfor luftfartøyet 9G-RAC, som ble hentet ut fra lager for å utføre flygninger til Det forente kongerike, ikke oppfylte internasjonale standarder.
The air carrier briefed that it had recently improved its quality and safety management arrangements and was currently undergoing a review of their safety management processes.
Luftfartsselskapet meddelte at det nylig har forbedret sine kvalitetsstyrings
Taking into account the actions taken by the air carrier to date, and on the basis of the common criteria, it is assessed that Airlift International (GH) Ltd should be included in Annex B to allow operations exclusively with the aircraft with registration mark 9G-TOP.
Med hensyn til de tiltak luftfartsselskapet hittil har truffet, og på grunnlag av de felles kriterier, bør Airlift International (GH) Ltd oppføres i vedlegg B slik at flygninger utelukkende kan tillates med luftfartøyet med registreringsmerke 9G-TOP.
Airlift International (GH) Ltd.
Airlift International (GH) Ltd.
Air Charter Express
Air Charter Express
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that Ukrainian Mediterranean Airlines should remain in Annex B.
På grunnlag av de felles kriterier er derfor vurderingen at Ukrainian Mediterranean Airlines fortsatt bør være oppført i vedlegg B.
Air carriers from Gabon
Luftfartsselskaper fra Republikken Gabon
Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 and RA-88186;
Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 og RA-88186,
RA-21505, RA-98109 and RA-8830;
RA-21505, RA-98109 og RA-8830,
Krasnoyarsky Airlines: the aircraft of type TU-154M RA-85672 previously on the AOC of Krasnoyarsky Airlines, which was revoked in 2009 is currently operated by Atlant Soyuz; the aircraft of the same type with registration RA-85682 is operated by another air carrier certified in the Russian Federation.
Krasnoyarsky Airlines: Luftfartøyet av typen TU-154M RA-85682 som tidligere var oppført på Krasnoyarsky Airlines' AOC, som ble tilbakekalt i 2009, brukes nå av Atlant Soyuz, luftfartøy av samme type med registreringsmerke RA-85682 brukes av et annet luftfartsselskap sertifisert i Den russiske føderasjon.
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 and RA-85690;
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 og RA-85690.
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; all (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, and RA-65977; the aircraft RA-65143 and RA-65916 are operated by another Russian carrier; all (1) TU-134B: RA-65726; all (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (currently not operated for financial reasons), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 and RA-88280; the aircraft of the same type RA-87292 and RA-88244 have been retired; all helicopters Mil-26: (unknown registration); all helicopters Mil-10: (unknown registration); all helicopters Mil-8 (unknown registration); all helicopters AS-355 (unknown registration); all helicopters BO-105 (unknown registration); the aircraft of type AN-24B RA-46388 and RA-87348 are not operated for financial reasons;
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820, alle (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 og RA-65977, luftfartøyene RA-65143 og RA-65916 brukes av et annet russisk luftfartsselskap, alle (1) TU-134B: RA-65726, alle (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (av finansielle årsaker ikke i bruk på det nåværende tidspunkt), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 og RA-88280, luftfartøy av samme type RA-87292 og RA-88244 er tatt ut av drift, alle helikoptre av typen Mil-26: (registreringsmerke ukjent), alle helikoptre av typen Mil-10: (registreringsmerke ukjent), alle helikoptre av typen Mil-8 (registreringsmerke ukjent), alle helikoptre av typen AS-355 (registreringsmerke ukjent), alle helikoptre av typen BO-105 (registreringsmerke ukjent), luftfartøyet av typen AN-24B, RA-46388 og RA-87348 er av finansielle årsaker ikke i bruk,
RA-46267 and RA-47289 and the aircraft of type AN-24RV RA-46509, RA-46519 and RA-47800 are operated by another Russian carrier.
RA-46267 og RA-47289 og luftfartøy av typen AN-24RV RA-46509, RA-46519 og RA-47800 brukes av et annet russisk luftfartsselskap.
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Indonesia, with the exception of Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua, Indonesia Air Asia and Metro Batavia, including
Alle luftfartsselskaper som er sertifisert av tilsynsmyndighetene i Republikken Indonesia, unntatt Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines
CAAS
CAAS
Republic of Mozambique
Republikken Mosambik
Republic of Mauritania
Republikken Mauritania
MAURITANIA AIRWAYS
MAURITANIA AIRWAYS
F.F. CRUZ AND COMPANY, INC.
F.F. CRUZ AND COMPANY, INC.
AK-0388-09
AK-0388-09
AIR ASTANA
AIR ASTANA(
All fleet with the
Hele flåten unntatt P4
14 aircraft of type A300, 8 aircraft of type A310, 1 aircraft B737
fjorten luftfartøyer av typen A300, åtte luftfartøyer av typen A310 og ett luftfartøy av typen B737
All fleet with the exception of: one aircraft of type MD-83
Hele flåten unntatt ett luftfartøy av typen MD-83
Afrijet is only allowed to use the specific aircraft mentioned for its current operations within the European Union.
Afrijet har bare tillatelse til å bruke det angitte luftfartøyet i sin nåværende virksomhet i Den europeiske union.
GABON AIRLINES(
GABON AIRLINES(
IRAN AIR(
IRAN AIR
Unkown
Ukjent
In addition, the failed to demonstrate that the company holds the necessary approvals previously referred to.
Selskapet kunne heller ikke dokumentere at det innehar ovennevnte nødvendige godkjenninger.
on the regulation of the operation of aeroplanes covered by Part II, Chapter 3 , Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, second edition (1988)
om regulering av bruk av fly omfattet av del II kapittel 3 i bind 1 av vedlegg 16 til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart, 2. utgave (1998)
ANAC, however, failed to provide evidence of the verifications made before the renewal together with details of any action plans mandated to ensure the safety deficiencies identified are being effectively remedied in a sustainable manner.
ANAC framla imidlertid ingen bevis på at det er utført kontroller før fornyelsen samt nærmere opplysninger om eventuelle handlingsplaner som skal sikre at de påviste sikkerhetsmanglene utbedres på en effektiv og varig måte.
ANAC informed that Mauritania Airways is currently the only air carrier certified in Mauritania and that the AOC of this carrier was renewed on 8 July 2010 for a limited period of 6 months, expiring on 31 December 2010.
ANAC opplyste at Mauritania Airways for tiden er det eneste luftfartsselskapet som er sertifisert i Mauritania, og at selskapets AOC ble fornyet 8. juli 2010 for en begrenset periode på seks måneder, som utløper 31. desember 2010.
For instance, the civil aviation act of 1972 has not yet been revised nor the related secondary specific aviation legislation.
Loven om sivil luftfart av 1972 og avledet luftfartslovgivning er for eksempel ennå ikke blitt revidert.
Council Directive 92/14/EEC of 2 March 1992 on the limitation of the operation of aeroplanes covered by Part II, Chapter 2, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, second edition (1988)(
Rådsdirektiv 92/14/EØF av 2. mars 1992 om begrensning i bruk av fly omfattet av del II kapittel 2 i bind 1 av vedlegg 16 til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart, 2. utgave (1988)(
ANAC did not provide evidence of satisfactory closure of those findings reported as closed.
ANAC framla ingen dokumentasjon på at de rapporterte manglene er utbedret på en tilferdsstillende måte.
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, in particular Article 100(2) thereof,
under henvisning til
Air carriers from Kyrgyzstan
Luftfartsselskaper fra Republikken Kirgisistan
In the interests of clarity and rationality the said Directive should be codified.
Av klarhets- og fornuftshensyn bør nevnte direktiv konsolideres.
The application of noise emission standards to civil subsonic jet aeroplanes has significant consequences for the provision of air transport services, in particular where such standards limit the useful life of aeroplanes operated by airlines.
Anvendelse av støyemisjonsstandarder på sivile subsoniske jetfly har betydelige følger for ytelsen av luttransporttjenester, særlig når slike standarder begrenser den utnyttbare levetid for fly som benyttes av luftfartsselskapene.
Council Directive 89/629/EEC of 4 December 1989 on the limitation of noise emission from civil subsonic jet aeroplanes(
Ved rådsdirektiv 89/629/EØF av 4. desember 1989 om begrensning av støyemisjon fra sivile subsoniske jetfly(
That Directive specifies that the limitation on addition is only a first stage.
I direktivet presiseres det at begrensningen i nyregistreringen bare er ett første skritt
Owing to the problem of growing congestion at Community airports, it is essential to ensure that the best use is made of existing facilities.
På grunn av problemet med økende overbelastning av lufthavnene i Fellesskapet er det viktig å sikre at de eksisterende anlegg utnyttes best mulig.
This will only be possible if environmentally acceptable aeroplanes are used.
Dette er mulig bare dersom det benyttes fly som er miljømessig akseptable.
The work undertaken by the Community in cooperation with other international bodies indicates that measures to limit the operation of aeroplanes which do not comply with the standards of Chapter 3 of Annex 16 must follow any non-addition rule in order for this to be of environmental benefit.
Det arbeid Fellesskapet har utført i samarbeid med andre internasjonale organer, viser at for at et forbud mot nyregistrering av fly skal ha gunstig innvirkning på miljøet, bør forbudet følges av tiltak med sikte på å begrense bruk av fly som ikke oppfyller standardene i kapittel 3 i vedlegg 16.
Common rules for this purpose should be introduced on a reasonable time-scale to ensure a harmonised approach throughout the Community, supplementing existing rules.
Det bør innen rimelig tid innføres felles regler som sikrer en harmonisert tilnærming i hele Fellesskapet, og som utfyller de eksisterende regler.
This is particularly important in view of the recent trend towards progressive liberalisation of European air traffic.
Dette er særlig viktig i lys av den seneste tids tendens til gradvis liberalisering av europeisk lufttrafikk.
Aeroplane noise should be reduced, taking into account environmental factors, technical feasibility and economic consequences.
Flystøyen bør reduseres, samtidig som det tas hensyn til miljøfaktorer, tekniske muligheter og økonomiske konsekvenser.
It is appropriate to regulate the operation of civil subsonic jet aeroplanes which appear on Member States' registers and comply with the standards of Chapter 3 of Annex 16.
Det er hensiktsmessig å regulere bruken av sivile subsoniske jetfly som er registrert i medlemsstatenes registre og som oppfyller standardene i kapittel 3 i vedlegg 16.
Member States should lay down rules on penalties applicable to infringements of the national provisions adopted pursuant to this Directive.
Medlemsstatene bør fastsette regler om sanksjoner som skal anvendes ved overtredelser av de nasjonale bestemmelser vedtatt i henhold til dette direktiv.
Those penalties should be effective, proportionate and dissuasive.
Disse sanksjonene bør være virkningsfulle, stå i forhold til overtredelsen og virke avskrekkende.
This Directive should be without prejudice to the obligations of the Member States relating to the time-limits for transposition into national law of the Directives set out in Annex I, Part B —
Dette direktiv bør ikke berøre medlemsstatenes forpliktelser med hensyn til tidsfristene for innarbeiding i nasjonal lovgivning av direktivene som er angitt i del B i vedlegg I —
The objective of this Directive is to regulate the operation of civil subsonic jet aeroplanes as specified in Article 2.
Dette direktiv har som formål å regulere bruken av sivile subsoniske jetfly som definert i artikkel 2.
This Directive shall apply to aeroplanes with a maximum take-off mass of 34000 kg or more or with a certified maximum internal accommodation for the aeroplane type in question consisting of more than nineteen passenger seats, excluding any seats for crew only.
Dette direktiv får anvendelse på fly som har største tillatte startmasse på 34 000 kg eller mer, eller som for den aktuelle flytype er sertifisert for å være utstyrt med mer enn 19 passasjerseter, ikke medregnet seter som er forbeholdt besetningen.
Member States shall ensure that all civil subsonic jet aeroplanes operating from airports situated in their territory comply with the standards specified in Part II, Chapter 3, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, second edition (1988).
Medlemsstatene skal påse at alle sivile subsoniske jetfly som benyttes i lufthavner på deres territorium, overholder standardene angitt i del II kapittel 3 i bind 1 av vedlegg 16 til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart, 2. utgave (1988).