natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Council Directive 95/21/EC of 19 June 1995 on port State control of shipping(
Rådsdirektiv 95/21/EF av 19. juni 1995 om havnestatskontroll av skip(
The Community is equally concerned about on-board living and working conditions.
Fellesskapet er også bekymret over leve- og arbeidsvilkårene om bord.
Responsibility for maintenance of the condition of the ship and its equipment after survey to comply with the requirements of Conventions applicable to the ship lies with the ship company.
Ansvaret for å vedlikeholde fartøyet og dets utstyr etter besiktelsen med henblikk på å oppfylle kravene i konvensjoner som fartøyet er omfattet av, påhviler rederiet.
However, there has been a serious failure on the part of a number of flag States to implement and enforce international standards.
Flere flaggstater har imidlertid i stadig mindre grad gjennomført og håndhevet de internasjonale standardene.
Vehicles registered or put into service for the first time before 1 January 1980 are exempted from these requirements.
Kjøretøyer som er registrert eller tatt i bruk første gang før 1. januar 1980, er unntatt fra disse kravene.
Vehicles shall only be failed if the arithmetic means of at least the last three free acceleration cycles are in excess of the limit value.
Kjøretøyer skal bare nektes godkjenning dersom det aritmetiske gjennomsnittet av minst tre frie akselerasjonssykluser overskrider grenseverdien.
This may be calculated by ignoring any measurement that departs significantly from the measured mean, or the result of any other statistical calculation that takes account of the scattering of the measurements.
Dette kan beregnes ved å se bort fra målinger som avviker betydelig fra det målte gjennomsnittet, eller resultatet av andre statistiske beregninger som tar hensyn til målingenes spredning.
Member States may limit the number of test cycles.
Medlemsstatene kan begrense antall prøvingssykluser.
To avoid unnecessary testing, Member States may, by way of exception from the provisions of point 8.2.2(d)(4), fail vehicles which have measured values significantly in excess of the limit values after less than three free acceleration cycles or after the purging cycles (or equivalent) specified in point 8.2.2(b)2(ii).
For å unngå unødige prøvinger kan medlemsstatene som unntak fra bestemmelsene i nr. 8.2.2 bokstav d) nr. 4), nekte å godkjenne de kjøretøyene hvis målte verdier ligger betydelig over grenseverdiene etter mindre enn tre frie akselerasjonssykluser, eller etter den rensningssyklusen (eller tilsvarende metode) som er angitt i nr. 8.2.2 bokstav b) nr. 2  ii).
Equally to avoid unnecessary testing, Member States may, by way of exception from the provisions of point 8.2.2(d)(4), pass vehicles which have measured values significantly below the limits after less than three free acceleration cycles or after the purging cycles (or equivalent) specified in point 8.2.2(b)2(ii).
For å unngå unødige prøvinger kan medlemsstatene også som unntak fra bestemmelsene i nr. 8.2.2 bokstav d) nr. 4), godkjenne kjøretøyer hvis målte verdier ligger betydelig under grenseverdiene etter mindre enn tre frie akselerasjonssykluser, eller etter den rensningssyklusen (eller tilsvarende metode) som er angitt i nr. 8.2.2 bokstav b) nr. 2  ii).
Where, during EC type-approval, a type of vehicle is found not to have satisfied the limit values laid down by this directive, the Member States may lay down higher limit values for that type of vehicle on the basis of proof supplied by the manufacturer.
Dersom en kjøretøytype under EF-typegodkjenningen ikke oppfyller grenseverdiene fastsatt i dette direktiv, kan medlemsstatene fastsette høyere grenseverdier for denne kjøretøytypen på grunnlag av bevis fra produsenten.
They must forthwith inform the Commission thereof and it in turn must inform the other Member States.
De skal umiddelbart underrette Kommisjonen om dette, som deretter skal underrette de øvrige medlemsstatene.
Supplementary tests for public transport vehicles
Tilleggskontroller for kjøretøyer brukt til offentlig transport av personer
Emergency exit(s) (including hammers for breaking windows), signs indicating emergency exit(s)
Nødutgang(er) (herunder hammere til knusing av vinduer), skilt som viser nødutgang(er)
Seat layout
Arrangement av sitteplasser
Interior lighting
Innvendig belysning
Vehicle identification
Identifikasjon av kjøretøyet
Chassis number
Understellsnummer
Regulation (EC) No 1882/2003 of the European Parliament 	and of the Council
Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1882/2003
only Annex III, point 68
bare vedlegg III punkt 68
Articles 1 to 4
Artikkel 1-4
Article 5, introductory wording
Artikkel 5, innledende ordlyd
Article 5, first to seventh indents
Artikkel 5 første til sjuende strekpunkt
Article 5, points (a) to (g)
Artikkel 5 bokstav a)-g)
Annexes III and IV
Vedlegg III og IV
COMMISSION REGULATION (EU) No 164/2010
KOMMISJONSFORORDNING (EU) nr. 164/2010
on the technical specifications for electronic ship reporting in inland navigation referred to in Article 5 of Directive 2005/44/EC of the European Parliament and of the Council on harmonised river information services (RIS) on inland waterways in the Community
om tekniske spesifikasjoner for elektroniske meldingssystemer for fartøyer i fart på innlands vannveier som nevnt i artikkel 5 i europaparlaments- og rådsdirektiv 2005/44/EF om harmoniserte vannveisinformasjonstjenester (RIS) på innlands vannveier i Fellesskapet
RIS should be developed and implemented in a harmonised, interoperable and open way.
RIS bør utvikles og gjennomføres på en harmonisert, samvirkende og åpen måte.
The technical specifications for electronic ship reporting in inland navigation should be defined.
Det bør fastsettes tekniske spesifikasjoner for elektroniske meldingssystemer for fartøyer i fart på innlands vannveier.
The technical specifications for electronic ship reporting should be based on the technical principles set out in Annex II to the Directive.
De tekniske spesifikasjonene for elektroniske meldingssystemer for fartøyer bør bygge på de tekniske prinsippene fastsatt i vedlegg II til direktivet.
The technical specifications should take due account of the work carried out by relevant international organisations.
De tekniske spesifikasjonene bør ta behørig hensyn til det arbeid som er utført av relevante internasjonale organisasjoner.
They should also take due account of the work carried out by the expert group on electronic ship reporting which is composed of representatives of the authorities of the Member States responsible for the implementation of electronic ship reporting, and official members from other governmental bodies as well as observers from the industry.
I tillegg bør det tas behørig hensyn til det arbeid som er utført av ekspertgruppen for elektroniske meldingssystemer for fartøyer, som er sammensatt av representanter for de myndighetene i medlemsstatene som har ansvaret for gjennomføringen av elektroniske meldingssystemer for fartøyer, offisielle medlemmer fra andre statlige organer samt observatører fra industrien.
Continuity shall be ensured with other modal traffic management services, in particular maritime vessel traffic management and information services.
Det skal sikres sammenheng med andre former for trafikkstyringstjenester, særlig trafikkstyrings- og informasjonstjenester for skipsfart.
The technical specifications should correspond to the current state of the art.
De tekniske spesifikasjonene bør tilsvare det nåværende utviklingstrinn i teknikken.
Experiences gained from the application of Directive 2005/44/EC as well as future technical progress may make it necessary to amend the technical specifications.
Erfaringen som er oppnådd med anvendelsen av direktiv 2005/44/EF samt framtidige tekniske framskritt, kan gjøre det nødvendig å endre de tekniske spesifikasjonene.
Amendments to the technical specifications should take due account of the work carried out by the expert group on electronic ship reporting.
Ved endringer i de tekniske spesifikasjonene bør det tas behørig hensyn til det arbeid som er utført av ekspertgruppen for elektroniske meldingssystemer for fartøyer.
OJ L 389, 30.12.2006, p. 1.
EUT L 389 av 30.12.2006, s. 1.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established pursuant to Article 7 of Council Directive 91/672/EEC of 16 December 1991 on the reciprocal recognition of national boatmasters’ certificates for the carriage of goods and passengers by inland waterways(
Tiltakene fastsatt i denne forordning er i samsvar med uttalelse fra komiteen nedsatt ved artikkel 7 i rådsdirektiv 91/672/EØF av 16. desember 1991 om gjensidig anerkjennelse av nasjonale skipsførersertifikater for transport av gods og passasjerer på innlands vannveier(
The technical specifications for electronic ship reporting in inland navigation are defined in the Annex.
De tekniske spesifikasjonene for elektroniske meldingssystemer for fartøyer i fart på innlands vannveier er fastsatt i vedlegget.
amending Annex II of Directive 2000/59/EC of the European Parliament and the Council on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues
om endring av vedlegg II til europaparlaments- og rådsdirektiv 2000/59/EF om mottaksanlegg i havner for avfall og lasterester fra skip
Having regard to Directive 2000/59/EC of the European Parliament and the Council of 27 November 2000 on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues(
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2000/59/EF av 27. november 2000 om mottaksanlegg i havner for avfall og lasterester fra skip(
Annex IV to Marpol 73/78 on the prevention of pollution by sewage from ships entered into force on 27 September 2003 and its revised version entered into force on 1 August 2005.
Vedlegg IV til MARPOL 73/78 om hindring av forurensning fra skip trådte i kraft 27. september 2003, og den reviderte versjonen trådte i kraft 1. august 2005.
Article 16 of Directive 2000/59/EC provides that the implementation of the Directive as regards sewage will be suspended for 12 months after the entry into force of Annex IV to Marpol.
I artikkel 16 i direktiv 2000/59/EF er det fastsatt at gjennomføringen av direktivet med hensyn til spillvann utsettes tolv måneder etter ikrafttredelsen av vedlegg IV til MARPOL.
The master of a ship bound for a port located in the Community has an obligation under Article 6 of Directive 2000/59/EC to complete the form in Annex II of the Directive and notify the information to the authority or body designated for this purpose by the Member States in which the port is located.
Skipsføreren på et skip som er på vei til en havn i Fellesskapet, har i henhold til artikkel 6 i direktiv 2000/59/EF plikt til å fylle ut skjemaet i vedlegg II til direktivet og melde disse opplysningene til den myndighet eller det organ som er utpekt til dette formål av den medlemsstat der havnen ligger.
Annex II does not refer to sewage and therefore should be amended to include sewage as an additional type of waste to be notified before entry into the port.
Vedlegg II omfatter ikke spillvann og bør derfor endres slik at spillvann inngår som en ytterligere type avfall som det skal gis melding om før anløp i havnen.
The provisions of the Directive as regards sewage should be seen in connection with Marpol Annex IV Regulations which provide, under specific conditions, for the possibility to discharge sewage at sea.
Bestemmelsene om spillvann i direktivet bør ses i sammenheng med reglene i vedlegg IV til MARPOL, der det er fastsatt at spillvann kan slippes ut i havet under særlige omstendigheter.
This should apply without prejudice to more stringent delivery requirements for ships adopted in accordance with international law.
Dette bør ikke berøre strengere leveringskrav for skip som er vedtatt i samsvar med folkeretten.
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships set up by Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and the Council(
Tiltakene fastsatt i dette direktiv er i samsvar med uttalelse fra Komiteen for sjøsikkerhet og hindring av forurensning fra skip, nedsatt ved europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2099/2002(
Annex II of Directive 2000/59/EC is replaced by the text in the Annex to this Directive.
Vedlegg II til direktiv 2000/59/EF erstattes med teksten i vedlegget til dette direktiv.
Jacques BARROT
Jacques BARROT
INFORMATION TO BE NOTIFIED BEFORE ENTRY INTO THE PORT OF
OPPLYSNINGER SOM SKAL MELDES FØR ANLØP I HAVNEN
Port of destination as referred to in Article 6 of Directive 2000/59/EC)
(Anløpshavn som nevnt i artikkel 6 i direktiv 2000/59/EF)
Name, call sign and, where appropriate, IMO identification number of the ship:
Skipets navn, kjenningssignal og, dersom det foreligger, dets IMO-identifikasjonsnummer:
Flag State:
Flaggstat:
Estimated time of arrival (ETA):
Forventet anløpstidspunkt:
Estimated time of departure (ETD):
Forventet avseilingstidspunkt:
Previous port call:
Forrige anløpshavn:
Next port of call:
Neste anløpshavn:
Last port and date when ship-generated waste was delivered:
Siste havn der avfall fra skip ble levert:
Are you delivering (tick appropriate box):
Skal (sett kryss i den ruten som passer)
all
alt
some 
deler av 
none 
ikke noe av 
of your waste into a port reception facilities?
avfallet leveres til mottaksanlegget i havnen?
Type and amount of waste and residues to be delivered and/or remaining on board, and percentage of maximum storage capacity:
Type og mengde av avfall og rester som skal leveres og/eller beholdes om bord, og prosentdel av største lastekapasitet:
If delivering all waste, complete second column as appropriate.
Ved levering av alt avfall skal annen kolonne fylles ut der det er relevant.
If delivering some or no waste, complete all columns.
Ved levering av deler av eller ikke noe avfall skal alle kolonnene fylles ut.
Waste to be delivered
Avfall som skal leveres
Maximum dedicated storage capacity
Største lagringskapasitet til rådighet
Amount of waste retained on board
Avfallsmengde som beholdes om bord
Port at which remaining waste will be delivered
Havn der resten av avfallet vil bli levert
Estimated amount of waste to be generated between notification and next port of call
Antatt avfallsmengde som blir samlet opp mellom meldingen og neste anløpshavn
Sludge
Slam
Bilge water
Bunnvann
Others (specify)
Andre (spesifiseres)
Garbage
Søppel
[notified under document C(2010) 1610]
[meddelt under nummer K(2010) 1610]
Sewage may be discharged at sea in accordance with Regulation 11 of Annex IV of Marpol 73/78.
Spillvann kan slippes ut i havet i samsvar med regel 11 i vedlegg IV til MARPOL 73/78.
The corresponding boxes do not need to be completed if it is the intention to make an authorised discharge at sea.
Dersom det er hensikten å foreta et tillatt utslipp i havet, er det ikke nødvendig å fylle ut feltene om spillvann.
May be estimates.
Kan være anslag.
Notes
Merknader:
This information may be used for port State control and other inspection purposes.
Disse opplysningene kan brukes til havnestatskontroll og andre inspeksjonsformål.
Member States will determine which bodies will receive copies of this notification.
Medlemsstatene avgjør hvilke organer som skal motta kopier av denne meldingen.
This form is to be completed unless the ship is covered by an exemption in accordance with Article 9 of Directive 2000/59/EC.
Dette skjemaet skal fylles ut med mindre skipet omfattes av et unntak i samsvar med artikkel 9 i direktiv 2000/59/EF.
I confirm that:
Jeg bekrefter
the above details are accurate and correct, and
at ovenstående opplysninger er nøyaktige og korrekte og
there is sufficient dedicated onboard capacity to store all waste generated between notification and the next port at which waste will be delivered.
at det er tilstrekkelig lagringskapasitet til rådighet om bord til å oppbevare alt avfall som blir samlet opp mellom denne meldingen og neste havn der avfallet skal leveres.
Date …..............................................
Dato ...............................................
Time ….............................................
Tidspunkt ..............................
Signature …......................................
Underskrift .......................................
on criteria to be followed in order to decide when the performance of an organisation acting on behalf of a flag State can be considered an unacceptable threat to safety and the environment
om kriterier som skal benyttes for å avgjøre om virksomheten til en organisasjon som opptrer på vegne av en flaggstat, kan anses som en uakseptabel trussel mot sikkerheten og miljøet
Having regard to Council Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organisations and for the relevant activities of maritime administrations(
under henvisning til rådsdirektiv 94/57/EF av 22. november 1994 om felles regler og standarder for organisasjoner som skal inspisere og besikte skip, og for sjøfartsmyndighetenes virksomhet i den forbindelse (
Where a Member State decides, with respect to ships flying its flag, either to authorise organisations to undertake fully or in part inspections and surveys related to certificates in accordance with the relevant international conventions and, where appropriate, to issue or renew the related certificates, or to rely upon organisations to undertake fully or in part the said inspections and surveys, it shall entrust these duties only to organisations recognised in accordance with Article 4 of Directive 94/57/EC.
En medlemsstat som med hensyn til skip som bærer dens flagg, beslutter enten å bemyndige organisasjoner til helt eller delvis å gjennomføre inspeksjoner og besiktelser knyttet til sertifikater i samsvar med relevante internasjonale konvensjoner og eventuelt å utstede eller fornye de aktuelle sertifikatene, eller å la organisasjoner helt eller delvis gjennomføre de nevnte inspeksjonene og besiktelsene, skal overlate disse oppgavene bare til organisasjoner som er godkjent i samsvar med artikkel 4 i direktiv 94/57/EF.
A good record of safety and pollution prevention performance of a recognised organisation — measured in respect of all ships classed by it, irrespective of the flag they fly — is an important indication of the performance of that organisation.
Det faktum at en godkjent organisasjon kan vise til gode resultater med hensyn til sikkerhet og hindring av forurensning — sett i forhold til alle skip den har klassifisert, uavhengig av hvilket flagg de fører — er en viktig indikator på den nevnte organisasjonens kompetanse.
The safety and pollution prevention performance records of recognised organisations must be derived from the data produced by the Paris Memorandum of Understanding on Port State Control and/or by similar schemes.
Godkjente organisasjoners resultater med hensyn til sikkerhet og hindring av forurensning må fastsettes på grunnlag av data innsamlet innenfor rammen av Det omforente Paris-memorandum om havnestatskontroll og/eller lignende ordninger.
Other indications may be derived from an analysis of the casualties involving ships classed by the recognised organisations.
Data basert på en analyse av ulykker som omfatter skip som er klassifisert av de godkjente organisasjonene, kan også benyttes.
Since recognised organisations operate all over the world, it is appropriate that their performance records are based on a sufficiently wide geographical area.
Ettersom godkjente organisasjoner er virksomme over hele verden, bør deres resultater vurderes på grunnlag av et tilstrekkelig stort geografisk område.
Both the United States Coast Guard and the Tokyo Memorandum of Understanding on Port State Control periodically publish data based on port State control in a similar way to the Paris Memorandum of Understanding.
Både De forente staters kystvakt og Det omforente Tokyo-memorandum om havnestatskontroll samt Det omforente Paris-memorandum offentliggjør regelmessig data basert på havnestatskontroll.
on stands for two-wheel motor vehicles
om parkeringsstøtter for motorvogner med to hjul
They should be considered comparably reliable sources in terms of continuity and accuracy of data from which to derive an assessment of the safety and pollution prevention performance records of recognised organisations.
Når det gjelder dataenes kontinuitet og nøyaktighet, bør disse kildene anses som forholdsvis pålitelige som grunnlag for å vurdere godkjente organisasjoners oppnådde resultater med hensyn til sikkerhet og hindring av forurensning.
The data published by the Paris Memorandum of Understanding, the Tokyo Memorandum of Understanding and the United States Coast Guard are subject to prior appeal mechanisms, allowing the recognised organisations concerned to contest them.
Dataene som offentliggjøres av Det omforente Paris-memorandum, Det omforente Tokyo-memorandum og De forente staters kystvakt, er underlagt ordninger for forutgående klage, noe som gir de berørte godkjente organisasjonene mulighet til å bestride dataene.
Those data should, therefore, be considered as sufficiently reliable sources and should be used for the establishment of the assessment criteria as to the safety and pollution prevention performance of recognised organisations.
De nevnte dataene bør derfor anses som tilstrekkelig pålitelige kilder, og bør brukes til å fastsette kriterier for vurdering av godkjente organisasjoners oppnådde resultater med hensyn til sikkerhet og hindring av forurensning.
Analysis of records on the detention of ships should, where such information is available, take specific account of recognised organisation-related detentions.
Ved analyse av opplysninger om tilbakeholding av skip bør det tas særlig hensyn til tilbakeholding knyttet til en godkjent organisasjon, dersom slike opplysninger er tilgjengelig.
It should also be designed in such a way as to reduce the risk that small and/or flag-specific populations, as may be the case of fleets classed by certain organisations with limited recognition, give rise to statistical distortions.
Analysen bør også utformes på en slik måte at den reduserer risikoen for at små og/eller flaggspesifikke grupper fører til statistiske feil, noe som kan være tilfelle for skipsflåter klassifisert av visse organisasjoner med begrenset godkjenning.
Data sources must be transparent, impartial and capable of providing sufficiently reliable, exhaustive and continuous data.
Datakilder må være åpne og nøytrale og kunne gi tilstrekkelig pålitelige, uttømmende og sammenhengende data.
Therefore, in the absence of sufficiently complete public sources, data on marine casualties may be obtained from commercial data sources and taken into consideration provided that reasonable assurance can be gained that the aforementioned criteria are met.
I mangel av tilstrekkelig fullstendige offentlige kilder kan data om sjøulykker derfor hentes fra kommersielle datakilder og tas i betraktning dersom det med rimelig sikkerhet kan antas at de ovennevnte kriteriene er oppfylt.
Reports produced by Member States on the basis of Article 12 of Directive 94/57/EC should also be taken into consideration in assessing the safety and pollution prevention performance records of the organisations.
Rapporter utarbeidet av medlemsstatene på grunnlag av artikkel 12 i direktiv 94/57/EF bør også tas i betraktning når organisasjonenes oppnådde resultater med hensyn til sikkerhet og hindring av forurensning skal vurderes.
A recognised organisation’s safety and pollution prevention records, including other indications such as marine casualties, should be assessed with a view to allowing the adoption of fair and proportionate decisions based on the organisation’s structural capacity to meet the highest professional standards.
En godkjent organisasjons oppnådde resultater med hensyn til sikkerhet og hindring av forurensning, herunder opplysninger om for eksempel sjøulykker, bør vurderes med sikte på å treffe rettferdige og forholdsmessige beslutninger basert på organisasjonens evne til å oppfylle de høyeste faglige standarder.
It is therefore necessary to compare these records over a reasonable period of time.
Resultatene må derfor sammenlignes over en rimelig tidsperiode.