natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The intentional setting of readiness codes to «not ready» status via service procedures must apply to all such codes, rather than applying to individual codes.
Bevisst endring av koden til «ikke driftsklar» ved service skal gjelde alle slike koder, og ikke bare enkeltstående koder.
The OBD requirements to which the vehicle is certified (i.e. stage 1 OBD or stage 2 OBD) and the major emission control systems monitored by the OBD system consistent with section 6.8.4 must be available through the serial data port on the standardised data link connector according to the specifications given in section 6.8.
Kravene til OBD-systemet som kjøretøyet er typegodkjent på grunnlag av (dvs. trinn 1 eller 2 av OBD-systemet), og de viktigste utslippskontrollsystemene som overvåkes av OBD-systemet i samsvar med nr. 6.8.4, skal være tilgjengelige via serieporten på standarddatakontakten i samsvar med spesifikasjonene i nr. 6.8.
The software calibration identification number as declared in Annexes II and VI to Directive 2005/55/EC shall be made available through the serial port of the standardised diagnostic connector.
Identifikasjonsnummeret for programvarekalibrering som er angitt i vedlegg II og VI til direktiv 2005/55/EF, skal være tilgjengelig via serieporten på den standardiserte diagnostiseringskontakten.
The vehicle identification number (VIN) number shall be made available through the serial port of the standardised diagnostic connector.
Kjøretøyets understellsnummer (VIN) skal være tilgjengelig via serieporten på den standardiserte diagnostiseringskontakten.
The VIN number shall be provided in a standardised format.
Understellsnummeret skal foreligge i et standardformat.
The emission control diagnostic system must provide for standardised or unrestricted access and conform to either ISO 15765 or SAE J1939, as specified in the following sections(
Diagnosesystemet for utslippskontroll skal gi standardisert og ubegrenset tilgang og være i samsvar med enten ISO 15765 eller SAE J1939, som nærmere angitt i følgende nummer(
The use of the future ISO single protocol standard developed in the framework of the UN/ECE for a world-wide global technical regulation on heavy-duty OBD will be considered by the Commission in a proposal to replace the use of the SAE J1939 and ISO 15765 series of standards to satisfy the appropriate requirements of section 6 as soon as the ISO single protocol standard has reached the DIS stage.
Bruken av framtidig ISO-enkeltprotokollstandard som er utviklet innenfor rammen av UN/ECE for et verdensomspennende teknisk regelverk for OBD-systemer for tunge kjøretøyer, vil bli behandlet av Kommisjonen i et forslag om å erstatte anvendelsen av standardseriene SAE J1939 og ISO 15765 for å oppfylle de relevante kravene i nr. 6 så snart ISO-enkeltprotokollstandarden har nådd DIS-trinnet.
The use of either ISO 15765 or SAE J1939 shall be consistent throughout sections 6.8.2 to 6.8.5.
Bruken av enten ISO 15765 eller SAE J1939 skal være konsekvent fra nr. 6.8.2–6.8.5.
The on-board to off-board communications link must conform to ISO 15765-4 or to the similar clauses within the SAE J1939 series of standards.
Kommunikasjonen mellom kjøretøyets datamaskin og eksterne enheter skal være i samsvar med ISO 15765-4 eller tilsvarende bestemmelser i standardserien SAE J1939.
Test equipment and diagnostic tools needed to communicate with OBD systems must meet or exceed the functional specification given in ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1.
Prøvingsutstyr og diagnostiseringsverktøy som er nødvendige for kommunikasjon med OBD-systemene, skal minst oppfylle funksjonsspesifikasjonen i standarden ISO 15031-4 eller SAE J1939-73 nr. 5.2.2.1.
The use of an on-board diagnostic facility such as a dashboard mounted video display device for enabling access to OBD information is permitted but this is in addition to enabling access to OBD information by means of the standard diagnostic connector.
Bruken av en innretning for egendiagnose, slik som et videodisplay montert på instrumentbordet, for å gi tilgang til OBD-opplysninger, er tillatt, men dette skal komme i tillegg til muligheten for tilgang til OBD-opplysninger gjennom den standardiserte diagnostiseringskontakten.
Diagnostic data, (as specified in this section) and bi-directional control information must be provided using the format and units described in ISO 15031-5 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1 and must be available using a diagnostic tool meeting the requirements of ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1.
Diagnoseopplysninger (som angitt i dette nummer) og opplysninger om toveiskontroll skal foreligge i det formatet og de enhetene som er beskrevet i ISO 15031-5 eller SAE J1939-73 nr. 5.2.2.1, og skal være tilgjengelige ved hjelp av et diagnoseverktøy som oppfyller kravene i ISO 15031-4 eller SAE J1939-73 nr. 5.2.2.1.
The manufacturer shall provide a national standardisation body with emission-related diagnostic data, e.g. PID’s, OBD monitor Id’s, Test Id’s not specified in ISO 15031-5 but related to this Directive.
Produsenten skal oversende et nasjonalt standardiseringsorgan utslippstilknyttede diagnoseopplysninger, f.eks. PIDer, overvåkings-IDer for OBD-system, prøvings-IDer som ikke er angitt i ISO 15031-5, men som har sammenheng med dette direktiv.
When a fault is registered, the manufacturer must identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in Section 6.3 of ISO 15031-6 relating to emission-related system diagnostic trouble codes.
Når det registreres en feil, skal produsenten finne feilen ved hjelp av den mest hensiktsmessige feilkoden som er i samsvar med kodene i nr. 6.3 i ISO 15031-6 om diagnosefeilkoder for utslippstilknyttede systemer.
If such identification is not possible, the manufacturer may use diagnostic trouble codes according to Sections 5.3 and 5.6 of ISO 15031-6.
Dersom dette ikke er mulig, kan produsenten bruke diagnosefeilkodene i samsvar med nr. 5.3 og 5.6 i ISO 15031-6.
The fault codes must be fully accessible by standardised diagnostic equipment complying with the provisions of section 6.8.3 of this Annex.
Feilkodene skal være tilgjengelige ved hjelp av standard diagnoseutstyr som er i samsvar med bestemmelsene i nr. 6.8.3 i dette vedlegg.
As an alternative, the manufacturer may identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in SAE J2012 or in SAE J1939-73.
Alternativt kan produsenten finne feilen ved hjelp av den mest hensiktsmessige feilkoden som er i samsvar med kodene i SAE J2012 eller i SAE J1939-73.
The connection interface between the vehicle and the diagnostic tester must be standardised and must meet all the requirements of ISO 15031-3 or SAE J1939-13.
Grensesnittet mellom kjøretøyet og diagnostiseringsenheten skal være standardisert og oppfylle alle kravene i ISO 15031-3 eller SAE J1939-13.
In the case of category N2, N3, M2, and M3 vehicles, as an alternative to the connector location described in the above standards and provided all other requirements of ISO 15031-3 are met, the connector may be located in a suitable position by the side of the driver’s seat, including on the floor of the cabin.
Når det gjelder kjøretøyer i gruppe N2, N3, M2 og M3, kan kontakten, som et alternativ til plasseringen beskrevet i ovennevnte standarder og forutsatt at alle andre krav i ISO 15031-3 er oppfylt, plasseres i en egnet posisjon ved siden av førersetet, herunder på gulvet i førerhuset.
In this case the connector should be accessible by a person standing outside the vehicle and not restrict access to the driver’s seat.
I dette tilfellet skal kontakten være tilgjengelig for en person som står utenfor kjøretøyet, og den skal ikke begrense adgangen til førersetet.
ON-BOARD DIAGNOSTIC (OBD) SYSTEM APPROVAL TESTS
TYPEGODKJENNINGSPRØVINGER AV EGENDIAGNOSESYSTEM (OBD)
This Appendix describes the procedure for checking the function of the on board diagnostic (OBD) system installed on the engine by failure simulation of relevant emission-related systems in the engine management or emission control system.
I dette vedlegg beskrives framgangsmåten for å kontrollere om motorens egendiagnosesystem (OBD) fungerer, ved simulering av feil i relevante utslippstilknyttede systemer i motorstyrings- eller utslippskontrollsystemet.
It also sets procedures for determining the durability of OBD systems.
Videre fastsettes framgangsmåtene for å bestemme holdbarheten til OBD-systemer.
Deteriorated components/systems
Forringede deler/systemer
In order to demonstrate the efficient monitoring of an emission control system or component, the failure of which may result in tailpipe emissions exceeding the appropriate OBD threshold limits, the manufacturer must make available the deteriorated components and/or electrical devices which would be used to simulate failures.
For å gjøre det mulig å påvise en effektiv overvåking av et utslippskontrollsystem eller en del i dette systemet, som ved feil kan medføre at eksosutslippene overstiger de relevante OBD-grenseverdiene, skal produsenten gjøre de forringede delene og/eller elektriske innretningene som brukes til å simulere feil, tilgjengelige.
Such deteriorated components or devices must not cause emissions to exceed the OBD threshold limits referred to in the table in Article 4(3) of this Directive by more than 20 %.
Slike forringede deler eller innretninger skal ikke medføre at utslippene overskrider OBD-grenseverdiene nevnt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv, med mer enn 20 %.
In the case of type-approval of an OBD system according to Article 4(1) of this Directive, the emissions shall be measured over the ESC test cycle (see Appendix 1 to Annex III to Directive 2005/55/EC).
Når det gjelder typegodkjenning av et OBD-system i samsvar med artikkel 4 nr. 1 i dette direktiv, skal utslippene måles gjennom ESC-prøvingssyklusen (se tillegg 1 til vedlegg III til direktiv 2005/55/EF).
In the case of type-approval of an OBD system according to Article 4(2) of this Directive, the emissions shall be measured over the ETC test cycle (see Appendix 2 to Annex III to Directive 2005/55/EC).
Når det gjelder typegodkjenning av et OBD-system i samsvar med artikkel 4 nr. 2 i dette direktiv, skal utslippene måles gjennom ETC-prøvingssyklusen (se tillegg 2 til vedlegg III til direktiv 2005/55/EF).
If it is determined that the installation of a deteriorated component or device on an engine means that a comparison with the OBD threshold limits is not possible (e.g. because the statistical conditions for validating the ETC test cycle are not met), the failure of that component or device may be considered as qualified upon the agreement of the type-approval authority based on technical argumentation provided by the manufacturer.
Dersom det fastslås at monteringen av en forringet del eller innretning på en motor innebærer at en sammenligning med OBD-grenseverdiene ikke er mulig (f.eks. fordi de statistiske vilkårene for å validere ETC-prøvingssyklusen ikke er oppfylt), kan en feil i en slik del eller innretning anses som akseptabel dersom dette godkjennes av typegodkjenningsmyndigheten på grunnlag av tekniske argumenter fra produsenten.
In the case that the installation of a deteriorated component or device on an engine means that the full load curve (as determined with a correctly operating engine) cannot (even partially) be attained during the test, the deteriorated component or device is considered as qualified upon the agreement of the type-approval authority based on technical argumentation provided by the manufacturer.
Dersom monteringen av en forringet del eller innretning innebærer at fullastkurven (som fastsatt med en motor som fungerer korrekt) ikke kan oppnås (verken helt eller delvis) under prøvingen, skal den forringede delen eller innretningen anses som akseptabel dersom dette godkjennes av typegodkjenningsmyndigheten på grunnlag av tekniske argumenter fra produsenten.
The use of deteriorated components or devices that cause engine emissions to exceed the OBD threshold limits referred to in the table in Article 4(3) of this Directive by no more than 20 % may not be required in some very specific cases (for example, if a limp home strategy is activated, if the engine cannot run any test, or in case of EGR sticking valves, etc).
Bruken av forringede deler eller innretninger som fører til at utslippene fra motoren overskrider OBD-grenseverdiene nevnt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv med høyst 20 %, er ikke påkrevd i enkelte svært spesielle tilfeller (for eksempel dersom en nøddriftsstrategi er aktivert, dersom motoren ikke kan kjøre en prøving, eller på grunn av eksosresirkuleringsventiler som er tilstoppet o.l.).
This exception shall be documented by the manufacturer.
Dette unntaket skal være dokumentert av produsenten.
It is subject to the agreement of the technical service.
Det er tillatt forutsatt at godkjenning er gitt av den tekniske instansen.
Test principle
Prøvingsprinsipp
When the engine is tested with the deteriorated component or device fitted, the OBD system is approved if the MI is activated.
Når motoren prøves med den forringende delen eller innretningen montert, godkjennes OBD-systemet dersom feilindikatoren aktiveres.
The OBD system is also approved if the MI is activated below the OBD threshold limits.
OBD-systemet godkjennes også dersom feilindikatoren aktiveres ved lavere verdier enn OBD-systemets grenseverdier.
The use of deteriorated components or devices that cause the engine emissions to exceed the OBD threshold limits referred to in the table in Article 4(3) of this Directive by no more than 20 % are not required in the specific case of the failure modes described in sections 6.3.1.6 and 6.3.1.7 of this Appendix and also with respect to monitoring for major functional failure.
Bruken av forringede deler eller innretninger som fører til at utslippene fra motoren overskrider OBD-grenseverdiene nevnt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv med høyst 20 %, er ikke påkrevd i det særlige tilfellet av feiltilstandene beskrevet i nr. 6.3.1.6 og 6.3.1.7 i dette tillegg, og heller ikke i forbindelse med overvåking av større funksjonsfeil.
The testing of OBD systems consists of the following phases:
Prøvingen av OBD-systemer består av følgende faser:
simulating the malfunction of a component of the engine management or emission control system as described in section 1.1 of this Appendix
simulering av en funksjonssvikt i en del i motorstyringen eller utslippskontrollsystemet som beskrevet i nr. 1.1 i dette tillegg,
preconditioning of the OBD system with a simulated malfunction over the preconditioning cycle specified in section 6.2
forkondisjonering av OBD-systemet med en simulert funksjonssvikt gjennom den forkondisjoneringssyklusen som er angitt i nr. 6.2,
operating the engine with a simulated malfunction over the OBD test cycle referred to in section 6.1
kjøring av motoren med en simulert funksjonssvikt gjennom den OBD-prøvingssyklusen som er nevnt i nr. 6.1,
determining whether the OBD system reacts to the simulated malfunction and indicates malfunction in an appropriate manner.
bestemmelse av om OBD-systemet reagerer på den simulerte funksjonssvikten og angir denne på en hensiktsmessig måte.
Should the performance (e.g. power curve) of the engine be affected by the malfunction, the OBD test-cycle remains the shortened version of the ESC test-cycle used for the assessing the exhaust emissions of the engine without that malfunction.
Dersom motorens ytelse (for eksempel effektkurven) påvirkes av funksjonssvikten, er OBD-prøvingssyklusen den forkortede versjonen av ESC-prøvingssyklusen som brukes til å vurdere motorens eksosutslipp uten denne funksjonssvikten.
Alternatively, at the request of the manufacturer, malfunction of one or more components may be electronically simulated according to the requirements of section 6.
På produsentens anmodning kan funksjonssvikt i én eller flere deler eventuelt simuleres elektronisk i samsvar med kravene i nr. 6.
Manufacturers may request that monitoring take place outside the OBD test cycle referred to in section 6.1 if it can be demonstrated to the authority that monitoring during conditions encountered during this OBD test cycle would impose restrictive monitoring conditions when the vehicle is used in service.
På produsentens anmodning kan overvåking finne sted utenfor OBD-prøvingssyklusen nevnt i nr. 6.1, dersom det overfor myndigheten kan påvises at overvåking under tilsvarende vilkår som i OBD-prøvingssyklusen, vil medføre restriktive overvåkingsvilkår når kjøretøyet er i bruk.
TEST ENGINE AND FUEL
PRØVINGSMOTOR OG -DRIVSTOFF
The test engine shall comply with the specifications laid down in Appendix 1 of Annex II to Directive 2005/55/EC.
Prøvingsmotoren skal være i samsvar med spesifikasjonene i tillegg 1 til vedlegg II til direktiv 2005/55/EF.
The appropriate reference fuel as described in Annex IV to Directive 2005/55/EC must be used for testing.
Det referansedrivstoffet som er beskrevet i vedlegg IV til direktiv 2005/55/EF, skal brukes til prøving.
The test conditions must satisfy the requirements of the emission test described in the present directive.
Prøvingsvilkårene skal oppfylle kravene til utslippsprøvingen beskrevet i dette direktiv.
The engine dynamometer must meet the requirements of Annex III to Directive 2005/55/EC.
Motordynamometeret skal oppfylle kravene i vedlegg III til direktiv 2005/55/EF.
OBD TEST CYCLE
OBD-PRØVINGSSYKLUS
The OBD test cycle is a single shortened ESC test cycle.
OBD-prøvingssyklusen er en enkelt, forkortet ESC-prøvingssyklus.
The individual modes shall be performed in the same order as the ESC test cycle, as defined in section 2.7.1 of Appendix 1 to Annex III to Directive 2005/55/EC.
De individuelle sekvensene skal utføres i samme rekkefølge som i ESC-prøvingssyklusen, som definert i nr. 2.7.1 i tillegg 1 til vedlegg III til direktiv 2005/55/EF.
The engine must be operated for a maximum of 60 seconds in each mode, completing engine speed and load changes in the first 20 seconds.
Motoren skal gå i høyst 60 sekunder i hver sekvens, slik at endringer i motorturtall og -belastning er fullført i løpet av de første 20 sekundene.
The specified speed shall be held to within ±50 rpm and the specified torque shall be held to within ±2 % of the maximum torque at each speed.
Det foreskrevne motorturtallet skal holdes innenfor ± 50 o/min, og det foreskrevne dreiemomentet skal ikke avvike med mer enn ± 2 % fra det største dreiemomentet ved hvert turtall.
Exhaust emissions are not required to be measured during the OBD test cycle.
Det er ikke nødvendig å måle eksosutslipp under OBD-prøvingssyklusen.
Preconditioning cycle
Forkondisjoneringssyklus
After introduction of one of the failure modes given in section 6.3, the engine and its OBD system shall be preconditioned by performing a preconditioning cycle.
Etter innføring av en av feiltilstandene som er angitt i nr. 6.3, skal motoren og dens OBD-system forkondisjoneres ved å utføre en forkondisjoneringssyklus.
At the request of the manufacturer and with the agreement of the type-approval authority, an alternative number of a maximum of nine consecutive OBD test cycles may be used.
På anmodning fra produsenten og med samtykke fra typegodkjenningsmyndigheten, kan et alternativt antall på høyst ni etterfølgende OBD-prøvingssykluser gjennomføres.
OBD system test
Prøving av OBD-systemet
Diesel engines and vehicles equipped with a diesel engine
Dieselmotorer og kjøretøyer utstyrt med dieselmotor
After preconditioning according to section 6.2, the test engine is operated over the OBD test cycle described in section 6.1 of this Appendix.
Etter forkondisjonering i samsvar med nr. 6.2, er prøvingsmotoren i drift gjennom OBD-prøvingssyklusen beskrevet i nr. 6.1 i dette tillegg.
The MI must activate before the end of this test under any of the conditions given in 6.3.1.2 to 6.3.1.7.
Feilindikatoren skal aktiveres før prøvingen er avsluttet ved slike vilkår som er angitt i nr. 6.3.1.2–6.3.1.7.
The technical service may substitute those conditions by others in accordance with section 6.3.1.7.
Den tekniske instansen kan bytte ut disse vilkårene med andre i samsvar med nr. 6.3.1.7.
For the purposes of type-approval, the total number of failures subject to testing, in the case of different systems or components, must not exceed four.
Med hensyn til typegodkjenning skal det samlede antall feil som skal prøves, ikke overstige fire dersom det er snakk om forskjellige systemer eller deler.
If the test is being carried out to type-approve an OBD-engine family consisting of engines that do not belong to the same engine family, the type approval authority will increase the number of failures subject to testing up to a maximum of four times the number of engine families present in the OBD-engine family.
Dersom prøvingen utføres for å typegodkjenne en OBD-motorfamilie som består av motorer som ikke tilhører samme motorfamilie, skal typegodkjenningsmyndigheten øke antallet feil som skal prøves, opptil høyst fire ganger antallet motorfamilier som finnes i OBD-motorfamilien.
The type-approval authority may decide to curtail the test at any time before this maximum number of failure tests has been reached.
Typegodkjenningsmyndigheten kan beslutte å avbryte prøvingen når som helst før det høyeste antallet feilprøvinger er nådd.
Where fitted in a separate housing that may or may not be part of a deNO
Dersom en katalysator er montert i et separat hus, uansett om den er del av et deNO
Where fitted, replacement of a deNO
Dersom et deNO
In the case that the engine is being type-approved according to Article 4(1) of this Directive in relation to monitoring for major functional failure, the test of the deNO
I tilfelle motoren typegodkjennes i samsvar med artikkel 4 nr. 1 i dette direktiv med hensyn til overvåking av større funksjonsfeil, skal prøvingen av deNO
complete removal of the system or replacement of the system by a bogus system
fullstendig fjerning av systemet eller utskiftning av systemet med et falskt system,
lack of any required reagent for a deNO
mangel på en påkrevd reagens til et deNO
any electrical failure of a component (e.g. sensors and actuators, dosing control unit) of a deNO
elektrisk feil i en del (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenhet) i et deNO
failure of a reagent dosing system (e.g. missing air supply, clogged nozzle, dosing pump failure) of a deNO
feil i doseringssystemet for reagenser (f.eks. manglende lufttilførsel, tilstoppet dyse, feil i doseringspumpe) i et deNO
major breakdown of the system.
større driftsstans i systemet.
Where fitted, total removal of the particulate filter or replacement of the particulate filter with a defective particulate filter that results in emissions exceeding the OBD particulate threshold limit given in the table in Article 4(3) of this Directive.
Dersom et partikkelfilter er montert, skal det fjernes fullstendig eller skiftes ut med et defekt partikkelfilter som fører til utslipp som overskrider OBD-grenseverdiene for partikler angitt i tabellen i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv.
In the case that the engine is being type-approved according to Article 4(1) of this Directive in relation to monitoring for major functional failure, the test of the particulate filter shall determine that the MI illuminates under any of the following conditions:
I tilfelle motoren typegodkjennes i samsvar med artikkel 4 nr. 1 i dette direktiv med hensyn til overvåking av større funksjonsfeil, skal prøvingen av partikkelfilteret fastslå at feilindikatoren tennes under alle følgende forhold:
complete removal of the particulate filter or replacement of the system by a bogus system
fullstendig fjerning av partikkelfilteret eller utskiftning av systemet med et falskt system,
major melting of the particulate filter substrate
omfattende smelting av partikkelfiltersubstratet,
major cracking of the particulate filter substrate
omfattende sprekkdannelse i partikkelfiltersubstratet,
any electrical failure of a component (e.g. sensors and actuators, dosing control unit) of a particulate filter
elektrisk feil i en del (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenhet) i et partikkelfilter,