natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1.1 Number of passenger FWSIs per year arising from significant accidents/Number of passenger train-km per year
1.1 Antall drepte og veide alvorlige personskader blant passasjerer per år som følge av alvorlige ulykker/Antall passasjer-km per år
Passenger train-km per year
Passasjer-km per år
1.2 Number of passenger FWSIs per year arising from significant accidents/Number of passenger-km per year
1.2 Antall drepe og veide alvorlige personskader blant passasjerer per år som følge av alvorlige ulykker/Antall passasjer-km per år
Passenger-km per year
Passasjer-km per år
Employees
Personale
Train-km per year
Tog-km per år
Level crossing users
Brukere av planovergang
3.1 Number of level-crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year
3.1 Antall drepte og veide alvorlige personskader blant brukere av planovergang per år som følge av alvorlige ulykker/Antall tog-km per år
3.2 Number of level-crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/[(Number of Train-km per year * Number of level crossings)/Track-km)]
3.2 Antall drepte og veide alvorlige personskader blant brukere av planovergang per år som følge av alvorlige ulykker/[(Antall tog-km per år * Antall planoverganger)/Spor-km)]
(Train-km per year * Number of level crossings)/Track-km
(Tog-km per år * Antall planoverganger)/Spor-km
Unauthorised persons on railway premises
Uvedkommende personer på jernbaneanlegg
Member States should be allowed to adapt the conditions with which to comply in order to pursue the occupation of road transport operator in the outermost regions referred to in Article 299(2) of the Treaty because of the special characteristics of, and constraints in, those regions.
Medlemsstatene bør få lov til å tilpasse vilkårene som må oppfylles for å utøve yrket som transportør på vei i de mest fjerntliggende regionene omhandlet i traktatens artikkel 299 nr. 2, på grunn av disse regionenes særlige kjennetegn og begrensninger.
Whole society
Samfunnsrisiko
Decision flowchart for the procedure referred to in point 3.1.1(a) of the Annex
Flytskjema for beslutningsprosessen ved framgangsmåten nevnt i nr. 3.1.1 bokstav a) i vedlegget
FIRST STEP:
TRINN 1:
Observed safety performance (most recent observation or MWA) complying with NRV?
Observert sikkerhetsnivå (seneste observasjon eller veid glidende gjennomsnitt (MWA)) i samsvar med NRV?
SECOND STEP:
TRINN 2:
MWA ≤ NRV x 1,2?
MWA ≤ NRV x 1,2?
If not, repeat check with single event exclusion
Dersom svaret er nei, gjentas kontroll med utelukkelse av enkelthendelse
Acceptable safety performance
Akseptabelt sikkerhetsnivå
Member State informed of the results and not required to take any specific action.
Medlemsstaten underrettes om resultatene og behøver ikke treffe noen særskilte tiltak.
THIRD STEP:
TRINN 3:
Is this the first time in the last three years that the second step returned a negative result?
Er dette første gang i løpet av de seneste tre årene at trinn 2 har gitt et negativt resultat?
FOURTH STEP:
TRINN 4:
Did the number of significant accidents remain stable or decrease?
Forble antall alvorlige ulykker stabilt / sank det?
Possible deterioration of safety performance
Mulig forringelse av sikkerhetsnivå
Member State informed of the results and required to analyse and comment on the performance.
Medlemsstaten underrettes om resultatene og skal analysere og kommentere dem.
The Commission may require the Agency to give a technical opinion on the information provided by the Member State.
Kommisjonen kan krevet at byrået avgir en teknisk uttalelse om opplysningene som medlemsstaten framlegger.
Where necessary Member State has to submit a safety enhancement plan (SEP) to the Commission.
Ved behov skal medlemsstaten framlegge en tiltaksplan for sikkerhetsforbedring for Kommisjonen.
The Agency may be asked to give a technical opinion on the SEP.
Byrået kan bli bedt om å avgi en teknisk uttalelse om tiltaksplanen for sikkerhetsforbedring.
Section 1 of the said Annex also contains parameters that primarily relate only to the rolling stock subsystem part of a vehicle.
Avsnitt 1 i nevnte vedlegg inneholder dessuten parametrer som fortrinnsvis gjelder den del av kjøretøyet som tilhører delsystemet «rullende materiell».
Having regard to the Agency’s recommendation No ERA/REC/XA/01-2009 of 17 April 2009,
under henvisning til Byråets rekommandasjon nr. ERA/REC/XA/01-2009 av 17. april 2009 og
Article 9b(2) of Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council(
I henhold til artikkel 9b nr. 2 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 881/2004(
As the current Section 1 of Annex VII of Directive 2008/57/EC contains items that are not parameters of vehicles, such items should be removed.
Ettersom nåværende avsnitt 1 i vedlegg VII til direktiv 2008/57/EF inneholder poster som ikke er kjøretøyparametrer, bør disse postene bør utgå.
Non compliance with the provisions of this Directive should be rectified.
Manglende overholdelse av bestemmelsene i dette direktiv bør rettes opp.
Since the objectives of this Directive, namely the introduction and implementation of appropriate measures in the field of maritime transport policy, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of its scale and effects, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty.
Ettersom målene for dette direktiv, som er å innføre og iverksette egnede tiltak for sjøtransportpolitikken, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene og derfor på grunn av direktivets omfang og virkninger bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives,
I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet fastsatt i nevnte artikkel går dette direktiv ikke lenger enn det som er nødvendig for å nå disse målene.
on the insurance of shipowners for maritime claims
om skipsrederes forsikring mot sjørettslige krav
One element of Community maritime transport policy is to improve the quality of merchant shipping by making all economic operators act more responsibly.
Ett av elementene i Fellesskapets sjøtransportpolitikk er å forbedre kvaliteten på handelsflåten ved å få alle markedsdeltakere til å opptre mer ansvarsfullt.
Dissuasive measures have already been adopted under Directive 2005/35/EC of the European Parliament and of the Council of 7 September 2005 on ship source pollution and on the introduction of penalties for infringements(
Avskrekkende tiltak er allerede vedtatt i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2005/35/EF av 7. september 2005 om forurensning fra skip og om innføring av sanksjoner for overtredelse(
On 9 October 2008, the Member States adopted a statement in which they unanimously recognised the importance of the application of the 1996 Protocol to the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims by all Member States.
Medlemsstatene vedtok 9. oktober 2008 en uttalelse der de enstemmig anerkjente viktigheten av at alle medlemsstater anvender protokollen av 1996 til konvensjonen av 1976 om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav.
The obligation to have insurance should make it possible to ensure better protection for victims.
Forpliktelsen til å ha forsikring bør gjøre det mulig å sikre bedre vern av ofrene.
It should also help to eliminate substandard ships and make it possible to reestablish competition between operators.
Den bør også bidra til å fjerne skip som ikke overholder standardene, og gjøre det mulig å gjenopprette konkurranse mellom operatørene.
Furthermore, in Resolution A.898(21), the International Maritime Organisation invited States to urge shipowners to be properly insured.
Dessuten har Den internasjonale sjøfartsorganisasjon i resolusjon A.898(21) oppfordret statene til å anmode skipsrederne om å tegne hensiktsmessig forsikring.
Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on port State control (recast)(
I europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/16/EF av 23. april 2009 om havnestatskontroll (omarbeiding)(
However, it is appropriate to provide for the possibility of expelling a ship which does not carry a certificate of insurance.
Det bør imidlertid være mulig å bortvise et skip som ikke har forsikringsbevis om bord.
The modalities of the expulsion should allow the situation to be rectified within a reasonable time period.
De nærmere regler for bortvisningen bør gjøre det mulig å rette opp situasjonen innen en rimelig frist.
This Directive lays down rules applicable to certain aspects of the obligations on shipowners as regards their insurance for maritime claims.
Dette direktiv fastsetter reglene for visse aspekter ved skipsrederes forpliktelser med hensyn til forsikring mot sjørettslige krav.
This Directive shall apply to ships of 300 gross tonnage or more.
Dette direktiv får anvendelse på skip med bruttotonnasje på 300 eller mer.
This Directive shall not apply to warships, auxiliary warships or other State owned or operated ships used for a non commercial public service.
Dette direktiv får ikke anvendelse på krigsskip, militære hjelpefartøyer eller andre skip som eies eller drives av en stat, og som brukes i offentlig, ikke-kommersiell tjeneste.
This Directive shall be without prejudice to the regimes established by the instruments in force in the Member State concerned and listed in the Annex hereto.
Dette direktiv påvirker ikke de ordninger som er opprettet ved gjeldende rettsakter i den berørte medlemsstat, og som er oppført i vedlegget.
‘shipowner’ means the registered owner of a seagoing ship, or any other person such as the bareboat charterer who is responsible for the operation of the ship;
«skipsreder» den registrerte eieren av et sjøgående skip, eller enhver annen person som er ansvarlig for driften av skipet, for eksempel totalbefrakteren,
‘insurance’ means insurance with or without deductibles, and comprises, for example, indemnity insurance of the type currently provided by members of the International Group of P & I Clubs, and other effective forms of insurance (including proved self insurance) and financial security offering similar conditions of cover;
«forsikring» forsikring med eller uten selvrisiko, som omfatter for eksempel skadeerstatning av den typen som på det nåværende tidspunkt tilbys av medlemmer av International Group of P & I Clubs, og andre effektive former for forsikring (herunder attestert egenforsikring) samt finansiell sikkerhet som gir tilsvarende dekningsvilkår,
‘1996 Convention’ means the consolidated text of the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, adopted by the International Maritime Organisation (IMO), as amended by the 1996 Protocol.
«konvensjonen av 1996» den konsoliderte teksten til konvensjonen av 1976 om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav, vedtatt av Den internasjonale sjøfartsorganisasjon (IMO), som endret ved protokollen av 1996.
Insurance for maritime claims
Forsikring mot sjørettslige krav
Each Member State shall require that shipowners of ships flying its flag have insurance covering such ships.
Hver medlemsstat skal kreve at skipsredere hvis skip fører dens flagg, har forsikring som dekker slike skip.
Each Member State shall require shipowners of ships flying a flag other than its own to have insurance in place when such ships enter a port under the Member State's jurisdiction.
Hver medlemsstat skal kreve at skipsredere hvis skip fører et annet flagg enn medlemsstatens, har forsikring når slike skip anløper en havn under medlemsstatens jurisdiksjon.
Inspections, compliance, expulsion from ports and denial of access to ports
Inspeksjoner, overholdelse, bortvisning fra havner og nekting av adgang til havner
Insurance certificates
Forsikringsbevis
For the purposes of Article 4(1), Member States shall lay down a system of penalties for the breach of national provisions adopted pursuant to this Directive and shall take all the measures necessary to ensure that those penalties are applied.
Ved anvendelsen av artikkel 4 nr. 1 skal medlemsstatene fastsette en ordning med sanksjoner for overtredelse av nasjonale bestemmelser vedtatt i henhold til dette direktiv og treffe alle nødvendige tiltak for å sikre at sanksjonene håndheves.
This shall not prevent Member States, if in conformity with international law, from requiring compliance with that obligation when such ships are operating in their territorial waters.
Dette skal ikke hindre at medlemsstatene i samsvar med folkeretten kan kreve at denne forpliktelsen oppfylles når slike skip seiler i deres territorialfarvann.
The insurance referred to in paragraphs 1 and 2 shall cover maritime claims subject to limitation under the 1996 Convention.
Forsikringen nevnt i nr. 1 og 2 skal dekke sjørettslige krav som er underlagt begrensning i henhold til konvensjonen av 1996.
The amount of the insurance for each and every ship per incident shall be equal to the relevant maximum amount for the limitation of liability as laid down in the 1996 Convention.
Forsikringsbeløpet for hvert skip per hendelse skal være det samme som det relevante maksimumsbeløpet for ansvarsbegrensning som fastsatt i konvensjonen av 1996.
Each Member State shall ensure that any inspection of a ship in a port under its jurisdiction in accordance with Directive 2009/16/EC, includes verification that a certificate referred to in Article 6 is carried on board.
Hver medlemsstat skal sikre at det ved enhver inspeksjon av et skip i en havn under dens jurisdiksjon i samsvar med direktiv 2009/16/EF, kontrolleres at et forsikringsbevis som omhandlet i artikkel 6 finnes om bord.
If the certificate referred to in Article 6 is not carried on board, and without prejudice to Directive 2009/16/EC providing for detention of ships when safety issues are at stake, the competent authority may issue an expulsion order to the ship which shall be notified to the Commission, the other Member States and the flag State concerned.
Dersom forsikringsbeviset nevnt i artikkel 6 ikke finnes om bord, og uten at det berører bestemmelsene om tilbakeholding av skip av sikkerhetsårsaker i direktiv 2009/16/EF, kan vedkommende myndighet beslutte å utstede et pålegg om bortvisning av skipet, som skal meddeles Kommisjonen, de øvrige medlemsstatene og den berørte flaggstaten.
As a result of the issuing of such an expulsion order, every Member State shall refuse entry of this ship into any of its ports until the shipowner notifies the certificate referred to in Article 6.
Når et slikt pålegg om bortvisning er utstedt, skal hver medlemsstat nekte dette skipet adgang til sine havner inntil skipsrederen framlegger forsikringsbeviset nevnt i artikkel 6.
The existence of the insurance referred to in Article 4 shall be proved by one or more certificates issued by its provider and carried on board the ship.
Forsikringen nevnt i artikkel 4 skal attesteres med ett eller flere bevis som er utstedt av forsikringsgiveren og finnes om bord på skipet.
The certificates issued by the insurance provider shall include the following information:
Bevisene som er utstedt av forsikringsgiveren, skal inneholde følgende opplysninger:
name of ship, its IMO number, and port of registry;
skipets navn, IMO-nummer og hjemsted,
shipowner’s name and principal place of business;
skipsrederens navn og hovedforetak,
type and duration of the insurance;
forsikringens type og varighet,
name and principal place of business of the provider of the insurance and, where appropriate, the place of business where the insurance is established.
forsikringsgiverens navn og hovedforetak og, dersom det er relevant, forretningsstedet der forsikringen er tegnet.
If the language used in the certificates is neither English nor French nor Spanish, the text shall include a translation into one of these languages.
Dersom språket som brukes i bevisene, verken er engelsk, fransk eller spansk, skal teksten inneholde en oversettelse til et av disse språkene.
Every three years, and for the first time before 1 January 2015, the Commission shall present a report to the European Parliament and to the Council on the application of this Directive.
Kommisjonen skal hvert tredje år, og første gang før 1. januar 2015, framlegge for Europaparlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen av dette direktiv.
The International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992.
Den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for oljesølskade, 1992.
The International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996 (HNS Convention).
Den internasjonale konvensjon om ansvar og erstatning for skade i forbindelse med sjøtransport av farlige og skadelige stoffer, 1996 («HNS-konvensjonen»).
The International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (‘Bunker Oil’ Convention).
Den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for bunkersoljesølskade, 2001 («bunkerskonvensjonen»).
It appears also necessary to address strategic issues related to the future developments of the SafeSeaNet system, taking into account in particular the objectives of the integrated maritime policy of the European Union and the 2018 maritime transport policy objectives as set out in the Communication of the Commission on the strategic goals and recommendations for the EU’s maritime transport policy until 2018(
Det ser også ut til å være nødvendig å behandle strategiske spørsmål i forbindelse med den framtidige utvikling av systemet SafeSeaNet, der det særlig tas hensyn til formålene med Den europeiske unions integrerte maritime politikk og de strategiske mål for sjøfartspolitikken fram til 2018, som definert i kommisjonsmeldingen om de strategiske mål og anbefalinger for EUs sjøtransportpolitikk fram til 2018(
The High Level Steering Group on SafeSeaNet
Styringsgruppen på høyt nivå for SafeSeaNet
The Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007 (‘Wrecks Removal’ Convention).
Den internasjonale Nairobi-konvensjon om fjerning av vrak, 2007 («vrakfjerningskonvensjonen»).
Regulation (EC) No 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents.
Europaparlaments- og rådsforordning (EF)7 nr. 392/2009 av 23. april 2009 om ansvaret for passasjerer ved ulykker til sjøs.
Having regard to Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel traffic monitoring and information system(
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/59/EF av 27. juni 2002 om opprettelse av et overvåkings- og informasjonssystem for sjøtrafikk i Fellesskapet(
The Commission is responsible for the management and development at policy level of the central SafeSeaNet system and for the oversight of the SafeSeaNet system, in cooperation with Member States.
Kommisjonen er i samarbeid med medlemsstatene ansvarlig for forvaltningen og den strategiske videreutvikling av det sentrale systemet SafeSeaNet, og for tilsynet med systemet SafeSeaNet.
Point 2.2 of Annex III to Directive 2002/59/EC provides that the Commission shall establish a High-Level Steering Group to assist in the management of the SafeSeaNet system.
I henhold til nr. 2.2 i vedlegg III til direktiv 2002/59/EF skal Kommisjonen nedsette en styringsgruppe på høyt nivå som skal bistå i forvaltningen av systemet SafeSeaNet.
Therefore the High-Level Steering Group should be set up and its tasks and its structure defined.
Derfor bør styringsgruppen på høyt nivå nedsettes, og dens oppgaver og struktur fastsettes.
The High-Level Steering Group should be made up of representatives of the Member States and of the Commission.
Styringsgruppen på høyt nivå bør bestå av representanter fra medlemsstatene og Kommisjonen.
The European Maritime Safety Agency (EMSA) is responsible for the technical implementation of the SafeSeaNet system, in cooperation with the Member States and the Commission, in accordance with Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council(
Det europeiske sjøsikkerhetsbyrå (EMSA) er, i samarbeid med medlemsstatene og Kommisjonen, ansvarlig for den tekniske gjennomføringen av systemet SafeSeaNet, i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1406/2002(
The High Level Steering Group on SafeSeaNet hereinafter referred to as ‘the group’ is hereby set up.
Herved nedsettes styringsgruppen på høyt nivå for SafeSeaNet, heretter kalt «gruppen».
The Commission may consult the group on any matter relating to the current and future developments of SafeSeaNet, including its contribution to the maritime surveillance from a holistic perspective.
Kommisjonen kan rådføre seg med gruppen i alle spørsmål som gjelder den nåværende og framtidige utvikling av SafeSeaNet, herunder dets bidrag til maritim overvåking ut fra et helhetlig perspektiv.
The group’s tasks shall be:
Gruppens oppgaver skal være å:
to make recommendations to improve the effectiveness and security of SafeSeaNet;
utarbeide anbefalinger for å bedre effektiviteten og sikkerheten for SafeSeaNet,
to provide appropriate guidance for the development of SafeSeaNet;
gi egnet veiledning i forbindelse med utviklingen av SafeSeaNet,
to assist the Commission in reviewing the performance of SafeSeaNet;
bistå Kommisjonen med å vurdere ytelsen til SafeSeaNet,
to approve the interface and functionalities control document referred to in point 2.3 of Annex III of Directive 2002/59/EC, and any amendments thereto.
godkjenne grensesnitts- og funksjonskontrolldokumentet nevnt i nr. 2.3 i vedlegg III til direktiv 2002/59/EF, og endringer av dette.
Membership-Appointment
Utnevnelse av medlemmer
The group shall be composed of one representative per Member State and of one representative of the Commission.
Gruppen skal bestå av én representant for hver medlemsstat og en representant for Kommisjonen.
Member States shall designate their representatives, and their alternates, to the group for a 3-year term, which could be renewed.
Medlemsstatene skal unevne sine representanter til gruppen og deres vararepresentanter for et tidsrom på tre år, som kan forlenges.
They shall be senior officials.
De skal være høyere tjenestemenn.
The members of the Group to be appointed by the Commission shall be senior officials.
Medlemmene av gruppen som skal utnevnes av Kommisjonen, skal være høyere tjenestemenn.
A representative of the European Maritime Safety Agency (EMSA) shall attend the group meetings as observer.
En representant fra Det europeiske sjøsikkerhetsbyrå (EMSA) skal delta på møtene i gruppen, som observatør.
The EMSA shall be represented at a high level.
EMSA skal representeres på høyt nivå.
The representatives of the members of the European Economic Area may attend group meetings as observers.
Representanter for medlemmene av Det europeiske økonomiske samarbeidsområde kan delta på gruppens møter, som observatører.
The members shall remain in office until such time as they are replaced or their term of office ends.
Medlemmene skal fortsette i sine verv inntil de erstattes eller deres mandatperiode utløper.
Members who are no longer able to contribute effectively to the group’s deliberations or who resign may be replaced.
Medlemmer som ikke lenger kan bidra effektivt til gruppens drøftelser, eller som avgår, kan erstattes.
The group shall be chaired by a representative of the Commission.
En representant for Kommisjonen skal være gruppens formann.
In agreement with the Commission, sub-groups may be set up to examine specific questions under terms of reference established by the group.
Etter avtale med Kommisjonen kan det nedsettes undergrupper som skal granske særlige spørsmål på grunnlag av et mandat fastsatt av gruppen.
Such sub-groups shall be dissolved as soon as their mandates are fulfilled.
Slike undergrupper skal oppløses så snart mandatet deres er oppfylt.