natgillin/translations-raw huggingface dataset:
diagnostic trouble codes, engine coolant temperature, fuel control system status (closed-loop, open-loop, other), fuel trim, ignition timing advance, intake air temperature, manifold air pressure, air flow rate, engine speed, throttle position sensor output value, secondary air status (upstream, downstream or atmosphere), calculated load value, vehicle speed and fuel pressure.
diagnostiske feilkoder, motorens kjølevannstemperatur, status for drivstoffstyringssystemet (lukket sløyfe, åpen sløyfe, annet), drivstoffjustering, tenningsinnstilling, innsugingslufttemperatur, manifoldlufttrykk, luftgjennomstrømning, motorturtall, utgangsverdi for føler for gasspjeldstilling, status for sekundærluft (oppstrøms, nedstrøms eller atmosfærisk), beregnet belastning, kjøretøyets hastighet og drivstofftrykk.
The signals must be provided in standard units based on the specifications given in 6.5.3. Actual signals must be clearly identified separately from default value or limp-home signals.
Signalene skal foreligge i standardenheter basert på spesifikasjonene i nr. 6.5.3. Faktiske signaler skal tydelig kunne skilles fra standardverdier eller «halte hjem»-signaler.
In addition, the capability to perform bi-directional diagnostic control based on the specifications given in 6.5.3 must be made available on demand through the serial port on the standardized data link connector according to the specifications given in 6.5.3.
Dessuten skal det på anmodning være mulig å foreta toveis diagnostisering basert på spesifikasjonene i nr. 6.5.3 via serieporten på standarddatakontakten i samsvar med spesifikasjonene i nr. 6.5.3.
For all emission control systems for which specific on-board evaluation tests are conducted (catalyst, oxygen sensor, etc.), except misfire detection, fuel system monitoring and comprehensive component monitoring, the results of the most recent test performed by the vehicle and the limits to which the system is compared must be made available through the serial data port on the standardized data link connector according to the specifications given in 6.5.3. For the monitored components and systems excepted above, a pass/fail indication for the most recent test results must be available through the data link connector.
For alle utslippskontrollsystemer som underkastes særlige prøver for vurdering av det innebygde diagnostiseringssystemet (katalysator, lambda-sonde osv.), unntatt påvisning av feiltenning, overvåking av drivstoffsystem og omfattende overvåking av deler, skal resultatene av den siste prøvingen foretatt av kjøretøyet og de grenser som systemet sammenlignes med, være tilgjengelige via serieporten på standarddatakontakten i samsvar med spesifikasjonene i nr. For de deler og systemer som omfattes av overvåkingen, og som er unntatt ovenfor, skal det via datakontakten angis om disse har bestått eller ikke bestått den siste prøvingen.
The OBD requirements to which the vehicle is certified (i. e. this Annex or the alternative requirements specified in section 5 of Annex I) and the major emission control systems monitored by the OBD system consistent with 6.5.3.3 must be available through the serial data port on the standardized data link connector according to the specifications given in 6.5.3.
Kravene til det innebygde diagnostiseringssystemet som kjøretøyet er typegodkjent på grunnlag av (dvs. dette vedlegg eller de alternative krav angitt i nr. 5 i tillegg I), og de viktigste utslippskontrollsystemene som overvåkes av det innebygde diagnostiseringssystemet i samsvar med nr. 6.5.3.3, skal være tilgjengelige via serieporten på standarddatakontakten i samsvar med spesifikasjonene i nr. 6.5.3.
The emission control diagnostic system is not required to evaluate components during malfunction if such evaluation would result in a risk to safety or component failure.
Det kreves ikke at diagnostiseringssystemet vurderer deler mens feilen er til stede, dersom en slik vurdering medfører risiko for sikkerheten eller feil ved deler.
The emission control diagnostic system must provide for standardised and unrestricted access and conform with the following ISO and/or SAE standards.
Diagnostiseringssystemet skal gi standardisert og ubegrenset tilgang og være i samsvar med følgende ISO- og/eller SAE-standarder.
Some of the ISO standards have been derived from Society of Automotive Engineers Standards and Recommended Practices.
Noen av ISO-standardene er avledet av standarder og anbefalte framgangsmåter fra Society of Automotive Engineers.
Where this is the case, the appropriate SAE reference appears in parentheses.
I slike tilfeller er den aktuelle SAE
One of the following standards with the restrictions as described must be used as the on-board to off-board communications link:
Med de angitte begrensninger får en av følgende standarder anvendelse på kommunikasjonen mellom kjøretøyets datamaskin og eksterne enheter:
ISO 9141-2 'Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the Interchange of Digital Information`;
ISO 9141-2 «Road vehicles — Diagnostic Systems — CARB Requirements for the Interchange of Digital Information».
ISO 11519-4 'Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4:
ISO 11519-4 «Road vehicles — Low Speed Serial Data Communication — Part 4:
Class B Data Communication Interface (SAE J1850)`.
Class B Data Communication Interface (SAE J1850)».
Emission-related messages must use the cyclic redundancy check and the three-byte header and not use inter-byte separation or checksums.
Utslippsrelaterte meldinger skal ha syklisk redundanskontroll og tre bytes overskrift og skal ikke ha skille mellom byte eller kontrollsum.
ISO DIS 14230 - Part 4 'Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000`.
ISO DIS 14230 — Part 4 «Road vehicles — Diagnostic Systems — Keyword Protocol 2000».
Test equipment and diagnostic tools needed to communicate with OBD systems must meet or exceed the functional specification given in ISO DIS 15031-4.
Prøvingsutstyr og diagnostiseringsverktøy som er nødvendige for kommunikasjon med det innebygde diagnostiseringssystemet, skal minst oppfylle funksjonsspesifikasjonen i standarden ISO DIS 15031-4.
Basic diagnostic data, (as specified in 6.5.1) and bi-directional control information must be provided using the format and units described in ISO DIS 15031-5 and must be available using a diagnostic tool meeting the requirements of ISO DIS 15031-4.
Grunnleggende diagnostiseringsdata (som angitt i nr. 6.5.1) og opplysninger om toveiskontroll skal foreligge i det format og de enheter som er beskrevet i standarden ISO DIS 15031-5, og skal være tilgjengelige ved hjelp av et diagnostiseringsverktøy som oppfyller kravene i standarden ISO DIS 15031-4.
When a fault is registered, the manufacturer must identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in section 6.3 of ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 - dated July 1996), relating to 'Powertrain system diagnostic trouble codes'.
Når det registreres en feil, skal produsenten finne feilen ved hjelp av den mest hensiktsmessige feilkoden som samsvarer med kodene oppført i nr. 6.3 i standarden ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 av juli 1996) om «Powertrain system diagnostic trouble codes».
The fault codes must be fully accessible by standardized diagnostic equipment complying with the provisions of 6.5.3.2.
Feilkodene skal være tilgjengelige ved hjelp av standard diagnostiseringsutstyr som er i samsvar med bestemmelsene i nr. 6.5.3.2.
The note in section 6.3 of ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 - dated July 1996) immediately preceding the list of fault codes in the same section does not apply.
Merknaden i nr. 6.3 i ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 av juli 1996) som står umiddelbart før listen over feilkoder i samme nummer, får ikke anvendelse.
The connection interface between the vehicle and the diagnostic tester must meet all the requirements of ISO DIS 15031-3. The installation position must be subject to agreement of the approval authority such that it is readily accessible by service personnel but protected from tampering by non-qualified personnel.
Grensesnittet mellom kjøretøyet og diagnostiseringsenheten skal være standardisert og oppfylle alle kravene i standarden ISO DIS 15031-3. Ved monteringen skal det brukes en plassering som kan godkjennes av godkjenningsmyndigheten og er lett tilgjengelig for servicepersonale, men beskyttet mot ulovlige inngrep foretatt av ufaglærte personer.
The manufacturer must also make accessible, where appropriate upon payment, to repairers who are not undertakings within the distribution system, the technical information required for the repair or maintenance of motor vehicles unless that information is covered by an intellectual property right or constitutes essential, secret know-how which is identified in an appropriate form; in such case, the necessary technical information must not be withheld improperly.
Produsenten skal også når det er hensiktsmessig, mot betaling stille de tekniske opplysninger som er nødvendige for å reparere eller vedlikeholde motorvogner, til rådighet for reparatører som ikke er foretak i distribusjonssystemet, med mindre disse opplysningene er omfattet av immaterialrettigheter eller utgjør vesentlig, hemmelig kunnskap som foreligger i hensiktsmessig form; i slike tilfeller skal de nødvendige tekniske opplysninger ikke tilbakeholdes utilbørlig.
The OBD family may be defined by basic design parameters which must be common to vehicles within the family.
Diagnostiseringsgruppen kan defineres ut fra grunnleggende konstruksjonsparametere som skal være felles for kjøretøyer i gruppen.
These effects must also be taken into consideration to ensure that only vehicles with similar exhaust emission characteristics are included within an OBD family.
Dette skal også tas hensyn til for å sikre at bare kjøretøyer med lignende egenskaper med hensyn til eksosutslipp, tas med i en diagnostiseringsgruppe.
To this end, those vehicle types whose parameters described below are identical are considered to belong to the same engine-emission control/OBD system combination.
De kjøretøytyper hvor parameterne som er beskrevet nedenfor, er like, anses i denne sammenheng å tilhøre samme kombinasjon av utslippskontrollsystem/diagnostiseringssystem.
combustion process (i. e. positive-ignition, compression-ignition, two-stroke, four-stroke),
forbrenningsprosess (dvs. elektrisk tenning, kompresjonstenning, totakts, firetakts),
method of engine fuelling (i. e. carburettor or fuel injection).
drivstofftilførsel (dvs. forgasser eller drivstoffinnsprøyting).
Emission control system:
Utslippskontrollsystem:
type of catalytic converter (i. e. oxidation, three-way, heated catalyst, other),
katalysatortype (dvs. oksidasjons-, treveis-, oppvarmet katalysator, annet),
type of particulate trap,
partikkelfelletype,
secondary air injection (i. e. with or without),
sekundær lufttilførsel (dvs. med eller uten),
exhaust gas recirculation (i. e. with or without)
eksosresirkulasjon (dvs. med eller uten).
In the event of negotiations with ACEA not coming to a successful conclusion, the Commission undertakes to consider the introduction of binding legislation.
Dersom forhandlingene med ACEA ikke avsluttes med et positivt resultat, vil Kommisjonen vurdere å innføre bindende bestemmelser.
The Commission will consider the role of chemical fuel additives in reducing vehicle emissions and will consider proposing measures to ensure or promote the appropriate use of such additives.
Kommisjonen vil undersøke i hvilken grad kjemiske tilsetningsstoffer i drivstoffet kan bidra til å redusere utslipp fra kjøretøyer, og vil vurdere å foreslå tiltak for å sikre eller fremme hensiktsmesssig bruk av slike tilsetningsstoffer.
In the context of the roadworthiness test for vehicle emissions covered by Directive 96/96/EC the Commission will consider possible improvements and will submit an appropriate proposal before the end of 1998 to improve the effectiveness of roadworthiness testing of vehicles including, inter alia, quality assurance for test results.
I forbindelse med den tekniske kontrollen av utslipp fra kjøretøyer nevnt i direktiv 96/96/EØF, vil Kommisjonen vurdere mulige forbedringer og vil innen utgangen av 1998 framlegge et forslag med henblikk på å gjøre den tekniske kontrollen av kjøretøyer mer effektiv, herunder særlig kvalitetssikringen av prøvingsresultater.
In making its proposal according to Article 3 of Directive 98/69/EC, the Commission will propose a coherent approach for durability that includes the extension of durability distance, the possible deletion of the type V test and the respective provisions for in-use compliance testing.
I forbindelse med framleggingen av forslaget etter artikkel 3 i direktiv 98/69EF, vil Kommisjonen foreslå en sammenhengende metode når det gjelder holdbarhet som omfatter utvidelse av holdbarhetsdistansen, eventuell oppheving av V type-prøvingen og de respektive bestemmelser for prøving av samsvar ved bruk.
In making this proposal, the Commission will take account of the requirements applicable in third countries.
Ved framleggingen av dette forslaget vil Kommisjonen ta hensyn til de krav som gjelder i tredjestater.
Statement by the European Parliament and the Council
Erklæring fra Europaparlamentet og Rådet
Re Article 5a (new)
Angående artikkel 5a (ny)
The European Parliament and the Council take note of the ongoing discussions between the Commission and the European Automobile Manufacturers Association (ACEA) regarding a voluntary undertaking by the industry to reduce the average CO2 emissions from passenger vehicles.
Europaparlamentet og Rådet merker seg pågående drøftinger mellom Kommisjonen og Sammenslutningen av europeiske bilprodusenter (ACEA) med hensyn til en frivillig forpliktelse fra bransjens side til å redusere de gjennomsnittlige utslipp av CO
The European Parliament and the Council express the hope that the discussions produce an early and acceptable result.
Europaparlamentet og Rådet uttrykker håp om at drøftingene vil gi et akseptabelt resultat innen kort tid.
They welcome improvements to ACEA's draft commitment since March 1998, but stress the need to resolve ambiguities and outstanding issues at the earliest possible opportunity and in the light of the aim of reducing average passenger car fuel consumption to 120 g of CO2/km.
De gleder seg over de forbedringer som er gjort i ACEAs utkast til forpliktelse siden mars 1998, men understreker behovet for å fjerne uklarheter og uløste spørsmål ved første anledning som måtte by seg i lys av målet om å redusere det gjennomsnittlige drivstofforbruk for personkjøretøyer til 120 g CO
TYPE VI TEST: Verifying the average low ambient temperature carbon monoxide and hydrocarbon tailpipe emissions after a cold start
TYPE VI-PRØVING: (kontroll av gjennomsnittlige utslipp av karbonmonoksid og hydrokarbon fra eksosrør ved lav omgivelsestemperatur etter en kaldstart)
The following checks must be carried out: checks on air filter, all drive belts, all fluid levels, radiator cap, all vacuum hoses and electrical wiring related to the antipollution system for integrity; checks on ignition, fuel metering and anti-pollution device components for maladjustments and/or tampering.
Det skal kontrolleres at luftfilter, alle drivremmer, alle væskenivåer, radiatorlokk, alle vakuumslanger og elektriske ledninger i forbindelse med det forurensningsreduserende systemet er hele og uten skader, og at tenning, drivstoffmåler og forurensningsreduserende innretninger ikke er feiljustert eller har vært utsatt for ulovlige inngrep.
In the English version in column 5 of Table III.1.2 (entitled: 'Speed (km/h)`); operation 23 reads as follows:
I den engelske versjonen skal fase 23 i kolonne 5 i tabell III.1.2 (under overskriften «Hastighet km/t») lyde:
When the fuel temperature reaches at last 292 °K (19 °C), the following steps must be taken immediately: the purge blower must be turned off; enclosure doors closed and sealed; and measurement initiated of the hydrocarbon level in the enclosure.
Så snart drivstoffet når en temperatur på minst 292 K (19 °C), skal viften slås av, prøvingslokalets dører lukkes og forsegles og måling av hydrokarbonnivået i lokalet begynne.
The test vehicle must be exposed to one cycle of ambient temperature according to the profile specified in Appendix 2 with a maximum deviation of ± 2 °K at any time. The average temperature deviation from the profile, calculated using the absolute value of each measured deviation, must not exceed 1 °K. Ambient temperature must be measured at least every minute.
Prøvingskjøretøyet skal utsettes for én syklus med omgivelsestemperatur i samsvar med profilen angitt i tillegg 2 med et avvik på høyst ± 2 K. Det gjennomsnittlige temperaturavvik fra profilen som beregnes ved hjelp av den absolutte verdi for hvert enkelt målte avvik, skal ikke overstige 1 K. Omgivelsestemperaturen skal måles minst én gang per minutt.
The internal dimensions of the chamber are carefully measured, allowing for any irregularities such as bracing struts. The internal volume of the chamber is determined from these measurements.
Lokalets innvendige dimensjoner skal måles omhyggelig idet det tas hensyn til eventuelle uregelmessigheter, f.eks. avstivere. Lokalets innvendige volum bestemmes på grunnlag av disse målingene.
The preconditioning consists of the driving cycle according to Annex III - Appendix 1 Figure III.1.1, parts one and two. At the request of the manufacturer, vehicles with a positive-ignition engine may be preconditioned with one Part I and two Part II driving cycles.
Forkondisjoneringen består av kjøresyklusen i samsvar med vedlegg III tillegg 1 figur III.1.1 del 1 og 2. På produsentens anmodning kan kjøretøyer med motor med elektrisk tenning forkondisjoneres med én del I
The technical service may also choose to conduct additional preconditioning. The additional preconditioning consists of one or more driving schedules of the part one cycle as described in Annex III - Appendix 1. The extent of such additional preconditioning must be recorded in the test report.
Den tekniske instans kan også velge å foreta ytterligere forkondisjonering som skal bestå av en eller flere kjøresykluser av del 1-syklusen som beskrevet i vedlegg III tillegg 1. Omfanget av en slik ytterligere forkondisjonering skal registreres i prøvingsrapporten.
COMMISSION DIRECTIVE 98/77/EC of 2 October 1998 adapting to technical progress Council Directive 70/220/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles (Text with EEA relevance)
KOMMISJONSDIREKTIV 98/77/EF av 2. oktober 1998 om tilpasning til den tekniske utvikling av rådsdirektiv 70/220/EØF om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot luftforurensning forårsaket av utslipp fra motorvogner
Having regard to Council Directive 70/220/EEC of 20 March 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles, as last amended by Directive 96/69/EC of the European Parliament and of the Council,
under henvisning til rådsdirektiv 70/220/EØF av 20. mars 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot luftforurensning forårsaket av utslipp fra motorvogner, sist endret ved europaparlaments- og rådsdirektiv 96/69/EF,
Directive 70/220/EEC is one of the separate directives under the type-approval procedure laid down by Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers, as amended by Commission Directive 98/14/EC.
Direktiv 70/220/EØF er et av særdirektivene etter den typegodkjenningsrutine som ble innført ved direktiv 70/156/EØF av 6. februar 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om typegodkjenning av motorvogner og deres tilhengere, sist endret ved kommisjonsdirektiv 98/14/EF.
Article 13(2) of Directive 70/156/EEC lays down that the procedure of Article 13 shall also apply to the introduction of provisions on the type-approval of separate technical units into the separate directives.
Ved direktiv 70/156/EØF artikkel 13 nr. 2 er det fastsatt at framgangsmåten i artikkel 13 også får anvendelse når det i særdirektivene skal innføres bestemmelser om typegodkjenning av tekniske enheter.
To provide a harmonised basis to guarantee that replacement catalytic converters, intended to be fitted on vehicles of category M1 and N1 not equipped with on-board diagnostic systems, are of sufficient quality, it is appropriate to introduce into Directive 70/220/EEC new technical requirements for the EC type-approval of replacement catalytic converters as a separate technical unit.
Med sikte på å skape et harmonisert grunnlag som sikrer at reservekatalysatorer som skal monteres på kjøretøyer i gruppe M
These technical requirements are in accordance with the technical requirements adopted by the United Nations Economic Commission for Europe in its Regulation No 103 relating to the approval of replacement catalytic converters for power-driven vehicles.
Disse tekniske kravene er i samsvar med de tekniske krav vedtatt av De forente nasjoners økonomiske kommisjon for Europa i reglement nr. 103 om godkjenning av reservekatalysatorer til motorvogner.
In the light of technical progress it is appropriate to introduce into Directive 70/220/EEC new technical requirements for the EC type-approval of vehicles which can be fuelled with liquefied petroleum gas (LPG) or natural gas (NG).
På bakgrunn av den tekniske utvikling er det hensiktsmessig at det i direktiv 70/220/EØF innføres nye tekniske krav til EF-typegodkjenning av kjøretøyer som kan bruke flytende petroleumsgass (LPG) eller naturgass (NG) som drivstoff.
The use of LPG and NG for the propulsion of vehicles permit to achieve very low levels of noxious emissions and should then benefit by the EC type-approval system.
Bruk av LPG og NG til framdrift av kjøretøyer gjør det mulig å oppnå svært lave nivåer av skadelige utslipp og bør derfor omfattes av EF
These technical requirements are in accordance with the technical requirements adopted by the United Nations Economic Commission for Europe in its Regulation No 83 relating to the approval of vehicles with regard to their emission of pollutants.
Disse tekniske kravene er i samsvar med de tekniske krav vedtatt av De forente nasjoners økonomiske kommisjon for Europa i reglement nr. 83 om godkjenning av kjøretøyer med hensyn til utslipp av forurensende stoffer.
It is appropriate to clarify the methods regarding the measurement of vehicle rolling resistance.
Metodene for måling av kjøretøyets rullemotstand bør presiseres.
"automotive LPG or NG equipment" means any assembly of automotive LPG or NG components designed to be fitted on one or more given types of motor vehicle, which can be approved as a separate technical unit as defined in Article 4(1)(d) of Directive 70/156/EEC,
«LPG- eller NG-utstyr til bil», en enhet som består av LPG- eller NG-deler til biler som er beregnet på montering på en eller flere bestemte typer motorvogner, og som kan typegodkjennes som teknisk enhet som definert i artikkel 4 nr. 1 bokstav d) i direktiv 70/156 /EØF,
"replacement catalytic converter" means a catalytic converter or an assembly of catalytic converters intended to replace an original equipment catalytic converter on a vehicle approved according to Directive 70/220/EEC, which can be approved as a separate technical unit as defined in Article 4(1)(d) of Directive 70/156/EEC.
«reservekatalysator», en katalysator eller katalysatorenhet som er ment å erstatte en opprinnelig katalysator på et kjøretøy som er typegodkjent i samsvar med direktiv 70/220/EØF, og som kan typegodkjennes som teknisk enhet som definert i artikkel 4 nr. 1 bokstav d) i direktiv 70/156 /EØF.
With regards to new replacement catalytic converters intended to be fitted on EC-approved vehicles which are not equipped with on-board diagnostic systems (OBD), Member States:
For nye reservekatalysatorer beregnet på montering på EF-typegodkjente kjøretøyer uten innebygd diagnostiseringssystem, gjelder følgende:
with effect from 1 January 1999, may not:
Fra 1. januar 1999 kan ikke medlemsstatene:
prohibit their sale or installation on a vehicle,
forby salg eller montering på et kjøretøy