natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Senior inspectors
Seniorinspektører
A Member State may appoint senior inspectors provided that they meet the relevant qualification criteria to be established by that Member State.
En medlemsstat kan utnevne seniorinspektører dersom de oppfyller de relevante kvalifikasjonskriterier som skal fastsettes av medlemsstaten.
Member States shall ensure that the criteria mentioned in 2.5.1 contain at least the following requirements whereby the appointee:
Medlemsstatene skal sørge for at kriteriene nevnt i nr. 2.5.1 minst inneholder følgende krav, slik at den som utnevnes
has been a qualified SAFA inspector over the three years prior to the appointment,
har vært en kvalifisert SAFA-inspektør i treårsperioden før utnevnelsen,
has performed a minimum of 36 SAFA inspections during the three years prior to the appointment.
har foretatt minst 36 SAFA-inspeksjoner i treårsperioden før utnevnelsen.
Member States shall ensure that practical training and/or on the job training delivered by their senior inspectors is based on the relevant syllabi established and published by EASA.
Medlemsstatene skal sørge for at den praktiske opplæringen og/eller opplæringen på arbeidsplassen som gis av seniorinspektørene, er basert på de relevante læreplaner som er utarbeidet og offentliggjort av EASA.
Member States may also assign their senior inspectors to deliver practical training and/or on the job training to trainees of other Member States.
Medlemsstatene kan også gi sine seniorinspektører i oppdrag å gi praktisk opplæring og/eller opplæring på arbeidsplassen til praktikanter i andre medlemsstater.
SAFA inspectors who meet the eligibility criteria referred to in paragraph 2.3.1, as well as the recent experience criteria referred to in paragraph 2.3.3(b) at the date established under Article 3 of Commission Directive 2008/49/EC shall be considered to qualify as inspectors in accordance with the requirements set out in this chapter.
SAFA-inspektører som oppfyller opptakskriteriene nevnt i nr. 2.3.1, samt kravet til aktuell erfaring nevnt i nr. 2.3.3 bokstav b), på datoen fastsatt i henhold til artikkel 3 i kommisjonsdirektiv 2008/49/EF, skal anses for å være kvalifisert som inspektører i samsvar med kravene fastsatt i dette nummer.
Notwithstanding the provisions of paragraph 2.3.3(a), inspectors considered to be qualified in accordance with paragraph 2.6.1 shall undergo recurrent training to be delivered progressively by a SAFA training organisation by not later than 1 July 2010 and subsequently as provided under paragraph 2.3.3(a).
Uten hensyn til bestemmelsene i nr. 2.3.3 bokstav a) skal inspektører som anses for å være kvalifisert i samsvar med nr. 2.6.1, senest 1. juli 2010 gjennomgå regelmessig videreopplæring som skal gis fortløpende av en SAFA-opplæringsinstitusjon, og deretter som fastsatt i nr. 2.3.3 bokstav a).
STANDARDS
STANDARDER
The ICAO Standards and the ICAO European Regional Supplementary Procedures are the baseline against which the aircraft and the operator are being inspected under the EC SAFA Programme.
ICAOs standarder og regionale tilleggsframgangsmåter for Europa ligger til grunn for inspeksjoner av luftfartøyer og operatører innenfor rammen av EFs SAFA-program.
In addition, when inspecting the technical condition of an aircraft, it shall be checked against the aircraft manufacturer’s standards.
Når et luftfartøys tekniske tilstand kontrolleres, skal det dessuten kontrolleres i forhold til luftfartøyprodusentens standarder.
INSPECTION PROCESS
FRAMGANGSMÅTE VED INSPEKSJON
Checklist items
Punkter på sjekklisten
The items to be inspected will be selected from those mentioned on the checklist in the SAFA Ramp Inspection Report which contains a total of 54 items.
Punktene som skal kontrolleres, velges fra de som er nevnt i sjekklisten i rapporten for SAFA-inspeksjoner på bakken, som inneholder 54 punkter i alt.
The inspection and the resulting findings, if any, have to be reflected in the SAFA Ramp Inspection Report after the inspection is completed.
Det må tas hensyn til inspeksjonen og eventuelle funn som følge av den i rapporten for SAFA-inspeksjoner på bakken etter at inspeksjonen er fullført.
SAFA detailed guidance
Detaljert SAFA-veiledning
For each inspection item of the checklist in the SAFA Ramp Inspection Report a detailed description will be established specifying the scope and method of inspection.
For hvert punkt på sjekklisten i rapporten for SAFA-inspeksjoner på bakken vil det bli opprettet en utførlig beskrivelse av inspeksjonens omfang og metode.
In addition a reference will be made to the relevant requirements in the ICAO Annexes.
Det vil dessuten være en henvisning til relevante krav i ICAO-vedleggene.
This will be developed and published as detailed guidance material by EASA and amended as necessary to reflect the latest applicable standards.
Dette materialet vil bli utformet og offentliggjort av EASA og endret ved behov for å ta hensyn til de seneste gjeldende standarder.
Inclusion of reports into centralised SAFA database
Registrering av rapporter i den sentrale SAFA-databasen
A report of the inspection shall be entered into the SAFA centralised database as soon as possible and in any case not later than 15 working days after the date of the inspection, even if no findings were identified.
En rapport fra inspeksjonen skal registreres i den sentrale SAFA-databasen så snart som mulig, og under alle omstendigheter senest 15 arbeidsdager etter inspeksjonsdatoen, selv om inspeksjonen ikke førte til noen funn.
CATEGORISATION OF FINDINGS
KATEGORISERING AV FUNN
For each inspection item, three categories of possible deviations from the relevant standards established under paragraph 3.1 are defined as findings.
For hvert inspeksjonspunkt defineres funn som tre kategorier av mulige avvik fra de relevante standarder som er fastsatt i henhold til nr. 3.1.
Such findings will be categorised as follows:
Slike funn kategoriseres på følgende måte:
a category 1 finding is considered to have a minor influence on safety,
funn i kategori 1 kan ha mindre innvirkning på sikkerheten,
a category 2 finding may have a significant influence on safety, and
funn i kategori 2 kan ha betydelig innvirkning på sikkerheten,
a category 3 finding may have a major influence on safety.
funn i kategori 3 kan ha alvorlig innvirkning på sikkerheten,
Instructions on the categorisation of findings will be developed and published as detailed guidance material by EASA and amended as necessary in order to reflect relevant scientific and technical progress.
EASA vil utarbeide og offentliggjøre instrukser i form av detaljert veiledende materiale, og ved behov endre disse for å ta hensyn til den relevante vitenskapelige og tekniske utvikling.
FOLLOW-UP ACTIONS TO BE TAKEN
OPPFØLGINGSTILTAK
Without prejudice to paragraph 1.2, a proof of inspection containing at least the elements set out in Appendix 2 must be completed and a copy handed over to the aircraft pilot in command, or in his/her absence, to a member of the flight crew or to the most senior representative of the operator present in or near the aircraft upon completion of the SAFA inspection.
Med forbehold for nr. 1.2 skal det fylles ut et inspeksjonsbevis som minst inneholder de punkter som er fastsatt i tillegg 2, og en kopi av dette skal overleveres fartøysjefen, eller, i vedkommendes fravær, et medlem av flygebesetningen eller den høyest rangerte representanten for operatøren som er til stede i eller i nærheten av luftfartøyet, når SAFA-inspeksjonen er fullført.
A signed acknowledgment of receipt of the proof of inspection shall be requested from the recipient and be retained by the inspector.
Mottakeren skal anmodes om en underskrevet bekreftelse på at inspeksjonsbeviset er mottatt, og dette skal oppbevares av inspektøren.
Refusal by the recipient to sign shall be recorded in the document.
Dersom mottakeren nekter å underskrive, skal dette angis i dokumentet.
Relevant detailed instructions will be developed and published by EASA as detailed guidance material.
EASA vil utarbeide og offentliggjøre relevante detaljerte instruksjoner i form av detaljert veiledende materiale.
Based on how the findings have been categorised, certain follow-up actions have been defined.
På grunnlag av kategoriseringen av funnene er det fastsatt visse oppfølgingstiltak.
The relations between the category of findings and the resulting actions to take are presented in the class of actions and will be developed and published by EASA as detailed guidance material.
Sammenhengen mellom funnenes kategori og de tiltak som skal treffes, er beskrevet i tiltaksklassene, og vil bli utarbeidet og offentliggjort av EASA i form av detaljert veiledende materiale.
Class 1 action: This action consists of providing information about the results of the SAFA Ramp inspection to the aircraft pilot in command, or in his/her absence, to another member of the flight crew or to the most senior representative of the operator present.
Tiltak i klasse 1: Tiltaket består av å framlegge opplysninger om resultatene fra SAFA-inspeksjonen på bakken for fartøysjefen eller, i vedkommendes fravær, for et medlem av flygebesetningen eller den høyest rangerte representanten for operatøren som er til stede.
This action consists of a verbal debriefing and the delivery of the proof of inspection.
Opplysningene framlegges i form av en muntlig rapport og overlevering av inspeksjonsbeviset.
A class 1 action shall be taken after each inspection, regardless of whether findings have been identified or not.
Tiltak i klasse 1 skal treffes etter hver inspeksjon, uavhengig av om den medførte funn eller ikke.
Class 2 action: This action consists of
Tiltak i klasse 2: Tiltaket består av
a written communication with the operator concerned and shall contain request for evidence of corrective actions taken, and
skriftlig kommunikasjon med den berørte operatør som skal inneholde en anmodning om bevis for at korrigerende tiltak er truffet, og
a written communication with the responsible state (state of operator and/or registry) addressing the results of inspections carried out on aircraft operated under the safety oversight of the respective state.
skriftlig kommunikasjon med den ansvarlige stat (operatørens hjemstat eller registreringsstat) om resultatene av inspeksjoner foretatt på luftfartøyer som omfattes av den berørte stats sikkerhetstilsyn.
The communication shall contain, where appropriate, a request for confirmation that they are satisfied with the corrective actions taken under point (1).
Kommunikasjonen skal eventuelt inneholde en anmodning om en bekreftelse på at den ansvarlige stat er tilfreds med de korrigerende tiltak som er truffet i henhold til nr. 1.
Member States shall make available to EASA a monthly report on the status of follow-up actions which they have taken pursuant to ramp inspections.
Medlemsstatene skal hver måned framlegge en rapport for EASA om status for de oppfølgingstiltak de har truffet som følge av inspeksjoner på bakken.
A class 2 action shall be taken after inspections where category 2 or category 3 findings have been identified.
Tiltak i klasse 2 skal treffes etter inspeksjoner som har medført funn i kategori 2 eller 3.
Class 3 actions: A class 3 action shall be taken after an inspection where a category 3 finding has been identified.
Tiltak i klasse 3: Tiltak i klasse 3 skal treffes etter inspeksjoner som har medført funn i kategori 3.
Owing to the significance of category 3 findings with regard to their potential influence on the safety of the aircraft and its occupants, the following sub-classes have been identified:
På grunn av den betydning funn i kategori 3 har med hensyn til mulig innvirkning på sikkerheten til luftfartøyet og de som befinner seg i det, skilles det mellom følgende underklasser:
Class 3a — Restriction on the aircraft flight operation: The competent authority performing the ramp inspection concludes that following deficiencies identified during the inspection, the aircraft may depart only under certain restrictions.
Klasse 3a — Driftsbegrensninger for luftfartøyet: Vedkommende myndighet som foretar inspeksjonen på bakken, fastslår at luftfartøyet som følge av mangler avdekket under inspeksjonen, bare kan fortsette flygingen på visse vilkår.
Class 3b — Corrective actions before flight: The ramp inspection identifies deficiencies which require corrective action(s) before the intended flight may take place.
Klasse 3b — Korrigerende tiltak før avgang: Inspeksjonen på bakken avdekket mangler som krever korrigerende tiltak før den planlagte avgangen kan finne sted.
Class 3c — Aircraft grounded by the inspecting national aviation authority: An aircraft is grounded in a situation where following the identification of category 3 (major) findings, the competent authority performing the ramp inspection is not satisfied that corrective measures will be taken by the aircraft operator to rectify the deficiencies before flight departure, thereby posing an immediate safety hazard to the aircraft and its occupants.
Klasse 3c — Den nasjonale luftfartsmyndighet pålegger luftfartøyet flygeforbud: Et luftfartøy pålegges flygeforbud ved (alvorlige) funn i kategori 3, og dersom vedkommende myndighet som foretok inspeksjonen på bakken, ikke er overbevist om at luftfartøyoperatøren vil treffe korrigerende tiltak for å utbedre manglene før avgang, noe som utgjør en umiddelbar fare for sikkerheten til luftfartøyet og de som befinner seg i det.
In such cases, the national aviation authority performing the ramp inspection shall ground the aircraft until the hazard is removed and shall immediately inform the competent authorities of the operator concerned and of the State of registration of the aircraft.
I slike tilfeller skal den nasjonale luftfartsmyndighet som foretar inspeksjonen på bakken, pålegge luftfartøyet flygeforbud til faren er fjernet, og skal umiddelbart underrette den berørte operatørens vedkommende myndigheter og luftfartøyets registreringsstat.
Actions taken under paragraphs 2 and 3 may include a non-revenue positioning flight to the maintenance base.
Tiltak som treffes i henhold til nr. 2 og 3, kan omfatte en ikke-kommersiell posisjoneringsflyging til vedlikeholdsbasen.
Class 3d — Immediate operating ban: A Member State may react to an immediate and obvious safety hazard by imposing an operating ban as provided under the applicable national and Community law.
Klasse 3d — Umiddelbart driftsforbud: En medlemsstat kan reagere på en umiddelbar og åpenbar fare for sikkerheten ved å pålegge et driftsforbud i henhold til gjeldende nasjonal lovgivning og fellesskapsrett.
National Avlatlon Authorlty (Nams)
Nasjonal luftfartsmyndighet (navn)
The DGCA was also invited to this meeting, but decided that their participation was not indispensable at this time.
DGCA var også invitert til møtet, men besluttet at det ikke var nødvendig for dem å delta på dette tidspunktet.
On the basis of that meeting the Commission will engage with the DGCA to obtain all necessary clarifications needed to decide whether and when it would be in a position to propose the lifting of restrictions on Citilink Indonesia.
På grunnlag av dette møtet vil Kommisjonen samarbeide med DGCA for å innhente alle klargjørende opplysninger som er nødvendige for å avgjøre om og når Kommisjonen kan foreslå å oppheve begrensningene for Citilink Indonesia.
They informed the Commission that an AOC no 121-050 was issued to PT Batik Air Indonesia on 23 April 2013.
De underrettet Kommisjonen om at et AOC nr. 121-050 ble utstedt til PT Batik Air Indonesia den 23. april 2013.
The Commission and the Air Safety Committee continue to encourage the efforts of the DGCA towards reaching their aim of establishing an aviation system fully compliant with ICAO Standards.
Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen oppfordrer DGCA til å fortsette arbeidet med å nå sitt mål om å opprette et luftfartssystem som fullt ut er i samsvar med ICAO-standardene.
The Commission has continued active consultations with the competent authorities of Kazakhstan in order to be informed and monitor the progress of those authorities in their long-term effort to ensure that the safety oversight of all air carriers certified in Kazakhstan is in compliance with international safety standards.
Kommisjonen har fortsatt med aktive samråd med vedkommende myndigheter i Kasakhstan for å holde seg underrettet om og overvåke disse myndighetenes framskritt i det langsiktige arbeidet med å sikre at sikkerhetstilsynet med alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Kasakhstan, er i samsvar med internasjonale sikkerhetsstandarder.
Subsequently, CAC also informed that the AOC of ‘Semeyavia’ had meanwhile expired and that the operator had not applied for a prolongation or a re-issuance.
Videre opplyste CAC også at godkjenningssertifikatet til Semeyavia i mellomtiden hadde utløpt og at luftfartsselskapet ikke hadde søkt om forlengelse eller ny utstedelse.
With regard to the flight operations of Air Astana to the Union, Member States and EASA confirmed that there were no specific concerns arising from ramp checks carried out at Union airports in the framework of the SAFA programme.
Med hensyn til Air Astanas flyginger til Unionen bekreftet medlemsstater og EASA at ingen særskilte problemer ble avdekket under inspeksjoner på bakken gjennomført i lufthavner i Unionen innenfor rammen av SAFA-programmet.
The Commission invites the competent authorities of Kyrgyzstan to step-up the work to address the safety weaknesses including those identified by ICAO and to communicate regularly to the Commission any progress with regard to the safety oversight of air carriers certified in Kyrgyzstan, in order to eventually enable the Commission to make a proposal to the Air Safety Committee for review of the case.
Kommisjonen oppfordrer vedkommende myndigheter i Kirgisistan til å intensivere arbeidet med å utbedre sikkerhetssvakhetene, herunder svakhetene som er påvist av ICAO, og til å regelmessig underrette Kommisjonen om eventuell framdrift med hensyn til sikkerhetstilsyn med luftfartsselskaper sertifisert i Kirgisistan, for å på sikt gjøre det mulig for Kommisjonen å framlegge et forslag for Flysikkerhetskomiteen om gjennomgåelse av saken.
After this ICVM the overall lack of effective implementation of the eight critical elements (‘CEs’) showed a slight improvement.
Etter dette bekreftelsesbesøket er det vist en liten bedring av den generelle mangelen på effektiv gjennomføring av de åtte avgjørende punktene.
The competent authorities stated that they had undertaken expeditiously the tasks conductive to address the deficiencies established in the ICAO’s Corrective Action Plan (‘CAP’).
De vedkommende myndighetene opplyste at de så snart som mulig hadde utført oppgavene som er beregnet på å utbedre manglene påvist i ICAOs plan for korrigerende tiltak.
some of these flights were subject to ramp inspections and on a number of occasions significant deficiencies were found.
Noen av nevnte flyginger ble gjenstand for inspeksjoner på bakken, og i flere tilfeller ble det påvist betydelige mangler.
On 14 October 2013, ANAC replied by mentioning that the first flight to Europe was on 8 May 2013 and that according to its indicator, an improving trend could be noted.
14. oktober 2013 svarte ANAC ved å opplyse at den første flygingen til Europa fant sted 8. mai 2013 og at det ifølge myndighetens indikator kunne registreres en positiv utvikling.
The latest progress report, received on 29 October 2013, informs that IACM has continued to address the open USOAP findings in terms of the associated protocol questions, but ICAO validation of the reported progress is pending and will be advised as soon as possible.
I den siste framdriftsrapporten, som ble mottatt 29. oktober 2013, framgår det at IACM har fortsatt arbeidet med å utbedre de utestående USOAP-merknadene når det gjelder tilknyttede protokollspørsmål, men den rapporterte framdriften er ennå ikke bekreftet av ICAO og vil bli meddelt så snart som mulig.
The ICAO SSC Validation Committee on 31 January 2013 confirmed that the SSC persists.
ICAOs kontrollkomité for betydelige sikkerhetsproblemer bekreftet 31. januar 2013 at sikkerhetsproblemet fortsatt foreligger.
Validation of these actions by ICAO is pending.
Disse tiltakene er ennå ikke kontrollert av ICAO.
Subsequent to the ICVM the ICAO Significant Safety Concern Validation Committee concluded that the SSC could be removed.
Etter det samordnede bekreftelsesbesøket konkluderte ICAOs kontrollkomité for betydelige sikkerhetsproblemer at sikkerhetsproblemet var løst.
On the same occasion, IACM reported that it has continued the re-certification process of air operators in full compliance with ICAO SARPS and, so far, twelve operators (CFM – Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (former CFA-Mozambique) and TTA SARL) have been re-certified in accordance with the list provided by IACM.
Ved samme anledning rapporterte IACM at myndigheten har fortsatt prosessen for fornyet sertifisering av luftfartsselskaper i fullt samsvar med ICAOs standarder og anbefalte framgangsmåter, og at hittil er tolv luftfartsselskaper (CFM – Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (tidligere CFA-Mozambique) og TTA SARL) blitt sertifisert på nytt i samsvar med listen framlagt av IACM.
The other five operators previously in Annex A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter and VR Cropsprayers Lda) have not been re-certified.
De andre fem luftfartsselskapene som tidligere var oppført i vedlegg A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter og VR Cropsprayers Lda) er ikke blitt sertifisert på nytt.
The initial Corrective Action Plan submitted by the CAAN to ICAO to correct the deficiencies noted in the SSC was not completed within the stipulated time, and the SSC remained in place.
Den første handlingsplanen for korrigerende tiltak som ble framlagt for ICAO av CAAN for å utbedre manglene knyttet til sikkerhetsproblemet, ble ikke gjennomført innen den angitte fristen og sikkerhetsproblemet er fortsatt gjeldende.
The Commission and the Air Safety Committee found that despite the significant efforts undertaken by the CAAN there are still substantial concerns about aviation safety risks not being sufficiently contained.
Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen fant at til tross for CAANs betydelige innsats foreligger det fortsatt vesentlige problemer knyttet til risikoer for flysikkerheten som ikke blir begrenset i tilstrekkelig grad.
Despite the serious deficiencies noted and the high number of air accidents, the Air Safety Committee was encouraged by the initiatives taken by the competent authorities, but stated that a review of the results of the ICAO ICVM and other safety information could lead to the Commission taking action in accordance with Regulation (EC) 2111/2005.
Til tross for de betydelige manglene som ble påvist og det høye antallet luftfartsulykker så Flysikkerhetskomiteen positivt på initiativene som er iverksatt av de vedkommende myndighetene, men opplyste at en gjennomgåelse av resultatene av ICAOs samordnede bekreftelsesbesøk og andre sikkerhetsopplysninger kan føre til at Kommisjonen treffer tiltak i henhold til forordning (EF) 2111/2005.
The presentations by the air carriers covered mainly safety management and pilot training and the Air Safety Committee was encouraged by the professional attitude of the airlines towards aviation safety in general.
Luftfartsselskapenes redegjørelser dekket hovedsakelig sikkerhetsstyring og flygerutdanning, og Flysikkerhetskomiteen så positivt på luftfartsselskapenes profesjonelle holdning til flysikkerhet generelt.