natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The air navigation service provider must ensure that the personnel involved in verification processes, carry out the checks with the greatest possible professional integrity and the greatest possible technical competence and are free of any pressure and incentive, in particular of a financial type, which could affect their judgment or the results of their checks, in particular from persons or groups of persons affected by the results of the checks.
Yteren av flysikringstjenester skal sikre at personalet som har ansvar for verifiseringen, utfører den med størst mulig faglig integritet, har best mulige tekniske kvalifikasjoner og er helt fri for press og påvirkning, særlig økonomisk, som kan påvirke deres vurdering eller kontrollresultatene, særlig fra personer eller grupper av personer som påvirkes av kontrollresultatene.
Requirements for the verification of systems referred to in Article 11(1)
Krav til verifiseringen av systemer som nevnt i artikkel 11 nr. 1
The verification of systems shall demonstrate the conformity of these systems with the interoperability, performance, contingency and safety requirements of this Regulation in an assessment environment that reflects the operational context of these systems.
Verifiseringen av systemer skal påvise systemenes samsvar med kravene i denne forordning til samvirkingsevne, ytelse, beredskap og sikkerhet i et vurderingsmiljø som gjenspeiler systemenes driftsmiljø.
In particular, the verification of Mode S interrogators shall demonstrate:
Verifiseringen av Mode S-interrogatorer skal særlig påvise at
the correct operation on an SI code, including II/SI code operation,
driften fungerer som den skal med en SI-kode, herunder II/SI-kodedrift,
that the combination of IC conflict monitoring systems and/or procedures, and fallback mode of operation properly mitigate the IC conflict hazards,
kombinasjonen av systemer og/eller framgangsmåter for overvåking av interrogatorkodekonflikter, og en alternativ driftsløsning, reduserer faren for interrogatorkodekonflikter,
that the fallback mode of operation does not conflict with the IC allocation plan.
den alternative driftsløsningen ikke kommer i konflikt med tildelingsplanen for interrogatorkoder.
The verification of systems identified in Article 1(2) of this Regulation shall produce the elements of the technical file required by Annex IV point 3 of Regulation (EC) No 552/2004, including the following elements:
Verifiseringen av systemer nevnt i artikkel 1 nr. 2 i denne forordning skal frambringe de opplysningene i de tekniske dataene som kreves i henhold til nr. 3 i vedlegg IV til forordning (EF) nr. 552/2004, herunder følgende opplysninger:
verify that the test plan provides full coverage of the applicable interoperability, performance, contingency and safety requirements of this Regulation,
verifisere at prøvingsplanen fullt ut dekker relevante krav til samvirkingsevne, ytelse, beredskap og sikkerhet i denne forordning,
The air navigation service provider shall ensure that the systems identified in Article 1(2) operated in an operational assessment environment meet the interoperability, performance, contingency and safety requirements of this Regulation.
Yteren av flysikringstjenester skal sikre at systemene angitt i artikkel 1 nr. 2 som drives i et driftsvurderingsmiljø, oppfyller denne forordnings krav til samvirkingsevne, ytelse, beredskap og sikkerhet.
that the combination of IC conflict monitoring systems and fallback mode of operation properly mitigate the IC conflict hazards,
kombinasjonen av overvåkingssystemer for interrogatorkodekonflikter og en alternativ driftsløsning reduserer faren for interrogatorkodekonflikter,
that the fallback mode of operation does not conflict with the IC Allocation plan.
den alternative driftsløsningen ikke kommer i konflikt med tildelingsplanen for interrogatorkoder.
The notified body shall ensure that the implementation of information exchanges supporting the process of allocation and use of Mode S IC, integrated in systems operated in a simulated operational environment meets the interoperability, performance, contingency and safety requirements of this Regulation.
Det meldte organ skal sikre at gjennomføringen av informasjonsutveksling til støtte for prosessen for tildeling og bruk av Mode S-interrogatorkoder, som er integrert i systemer som drives i et simulert driftsmiljø, oppfyller kravene til samvirkingsevne, ytelse, beredskap og sikkerhet i denne forordning.
Having regard to Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2008 on common rules in the field of civil aviation security and repealing Regulation (EC) No 2320/2002(
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 300/2008 av 11. mars 2008 om felles bestemmelser om sikkerhet i sivil luftfart og om oppheving av forordning (EF) nr. 2320/2002(
cabin baggage;
håndbagasje,
explosive detection dogs; and
bombehunder og
visual check;
visuell undersøkelse,
x-ray equipment;
røntgenutstyr,
explosive detection systems (EDS) equipment;
systemer for påvisning av eksplosiver (EDS),
explosive trace detection (ETD) equipment; and
utstyr for sporpåvisning av eksplosiver (ETD) og
Access to airside may only be authorised if persons and vehicles have a legitimate reason to be there.
Adgang til flyside kan gis bare dersom personer og kjøretøyer har en berettiget grunn til å være der.
Access to security restricted areas may only be granted if persons and vehicles have a legitimate reason to be there.
Adgang til sikkerhetsbegrensede områder kan gis bare dersom personer og kjøretøyer har en berettiget grunn til å være der.
Regulated agents shall be approved by the appropriate authority.
Sikkerhetsgodkjente fraktleverandører skal godkjennes av vedkommende myndighet.
Known consignors shall be approved by the appropriate authority.
Kjente avsendere skal godkjennes av vedkommende myndighet.
Account consignors shall be designated by a regulated agent.
Registrerte avsendere skal utpekes av en sikkerhetsgodkjent fraktleverandør.
Having regard to Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air transport passengers of the identity of the operating air carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/EC(
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2111/2005 av 14. desember 2005 om opprettelse av en fellesskapsliste over luftfartsselskaper underlagt driftsforbud i Fellesskapet og om informasjon til lufttransportpassasjerer om identiteten til utførende luftfartsselskaper, og om oppheving av artikkel 9 i direktiv 2004/36/EF(
Commission Regulation (EC) No 474/2006 of 22 March 2006 establishing the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Community referred to in Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and of the Council(
Ved kommisjonsforordning (EF) nr. 474/2006 av 22. mars 2006 ble fellesskapslisten omhandlet i kapittel II i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2111/2005 over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Fellesskapet(
OJ L 95, 9.4.2009, p. 16.
EUT L 95 av 9.4.2009, s. 16.
They informed the Commission and the Air Safety Committee about these measures: the competent authorities of Greece informed that the Air Operator Certificate (AOC) of the carrier EuroAir Ltd had been withdrawn on 8 May 2009; the competent authorities of Sweden informed that they had withdrawn on 23 January 2009 the AOC of the carrier of Nordic Airways AB (‘Regional’) and on 31 March 2009 that of the carrier Fly Excellence AB.
De har underrettet Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen om disse tiltakene: Hellas' vedkommende myndigheter opplyste at luftfartsselskapet EuroAir Ltds godkjenningssertifikat (AOC) ble tilbakekalt 8. mai 2009; Sveriges vedkommende myndigheter opplyste at de tilbakekalte AOC-et til luftfartsselskapet Nordic Airways AB («Regional») 23. januar 2009 og AOC-et til luftfartsselskapet Fly Excellence AB 31. mars 2009.
One Two Go Airlines and Orient Thai Airlines
One Two Go Airlines og Orient Thai Airlines
Although One Two Go had filed appeal against the revocation order, the Thai DCA has re-affirmed such order on 4 May 2009.
Selv om One Two Go hadde inngitt klage, bekreftet Thailands DCA denne beslutningen 4. mai 2009.
Therefore, taking into account that the operator has lost its AOC, and that as a consequence its operating licence cannot be considered as valid, on the basis of the common criteria, it is assessed that the One Two Go is no longer an ‘air carrier’ as defined by Article 2 of Regulation (EC) No 2111/2005, and should therefore be removed from Annex A.
Tatt i betraktning at luftfartsselskapet har mistet sitt AOC og at dets lisens derfor ikke kan anses å være gyldig, er vurderingen, på grunnlag av de felles kriterier, at One Two Go ikke lenger er et «luftfartsselskap» som definert i artikkel 2 i forordning (EF) nr. 2111/2005, og derfor bør slettes fra vedlegg A.
On 8 April 2009, the competent authorities of Thailand (the Thai Department of Civil Aviation — Thai DCA) informed the Commission that they have revoked the AOC of the carrier One Two Go.
Den 8. april 2009 underrettet Thailands vedkommende myndigheter (Thailands departement for sivil luftfart – DCA) Kommisjonen om at de har tilbakekalt luftfartsselskapet One Two Gos AOC.
Pursuant to the provisions of Commission Regulation (EC) No 298/2009 of 8 April 2009 amending Regulation (EC) No 474/2006 establishing the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Community(
I samsvar med bestemmelsene i kommisjonsforordning (EF) nr. 298/2009 av 8. april 2009 om endring av forordning (EF) nr. 474/2006 om opprettelse av fellesskapslisten over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Fellesskapet(
The Commission considers that, on the basis of this information, no further action is needed.
På grunnlag av disse opplysningene mener Kommisjonen at det ikke er behov for ytterligere tiltak.
Following the adoption of Regulation (EC) No 298/2009 a team of European experts carried out a visit in Ukraine from 25 to 29 May 2009 to verify the status of implementation of the action plan submitted by the competent authorities of Ukraine to enhance oversight as well as the safety situation of the two carriers whose operations are subject to an operating ban in the Community — Ukraine Cargo Airways and Ukrainian Mediterranean Airlines.
Etter vedtakelsen av forordning (EF) nr. 298/2009 besøkte en gruppe europeiske sakkyndige Ukraina i tidsrommet 25.-29. mai 2009 for å kontrollere status for gjennomføringen av den handlingsplan som Ukrainas vedkommende myndigheter har framlagt med henblikk på å forbedre tilsynet, samt sikkerhetssituasjonen for de to luftfartsselskapene som er underlagt driftsforbud i Fellesskapet, nemlig Ukraine Cargo Airways og Ukrainian Mediterranean Airlines.
According to the new decision, the following aircraft are excluded from operations into, within and out of the Community:
I henhold til den nye beslutningen har følgende luftfartøyer ikke tillatelse til å utføre flyginger til, i eller fra Fellesskapet:
Tupolev TU-154: RA-85007 and RA-85790;
Tupolev TU-154: RA-85007 og RA-85790;
Tupolev TU-154M: RA-85625 and RA-85774;
Tupolev TU-154M: RA-85625 og RA-85774;
Yak-42D: RA-42437; all (22) helicopters Kamov Ka-26 (unknown registration); all (49) helicopters Mi-8 (unknown registration); all (11) helicopters Mi-171 (unknown registration); all (8) helicopters Mi-2 (unknown registration); all (1) helicopter EC-120B: RA-04116.
Yak-42D: RA-42437; alle (22) helikoptre av typen Kamov Ka-26 (registreringsmerke ukjent); alle (49) helikoptre av typen Mi-8 (registreringsmerke ukjent); alle (11) helikoptre av typen Mi-171 (registreringsmerke ukjent); alle (8) helikoptre av typen Mi-2 (registreringsmerke ukjent); alle (1) helikoptre av typen EC-120B: RA-04116.
Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 and RA-85457.
Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 og RA-85457.
Gabon Airlines is only allowed to use the specific aircraft mentioned for its current operations within the European EU.
Gabon Airlines har bare tillatelse til å bruke det angitte luftfartøyet i sin nåværende virksomhet i Den europeiske union.
Also, with a view to verifying the exercise of oversight by the State Aviation Administration of Ukraine, the EC team of experts met with two carriers — South Airlines and Khors Air Company, which operate in to the Community and have been subject to ramp checks in the Community and in other ECAC states.
Med henblikk på å kontrollere om Ukrainas statlige luftfartsmyndighet utøver sin tilsynsplikt hadde de sakkyndige dessuten møter med de to luftfartsselskapene South Airlines og Khors Air Company, som flyr til Fellesskapet og har vært underkastet inspeksjoner på bakken i Fellesskapet og i andre ECAC-stater.
The State Aviation Administration has made limited progress in the implementation of its action plan.
Den statlige luftfartsmyndigheten har gjort begrensede framskritt i gjennomføringen av sin handlingsplan.
All actions (12/12) identified by the State Aviation Administration in its action plan submitted on 31 May 2008 to enhance the exercise of oversight remain open so far.
Ingen av de tolv tiltakene fastsatt i handlingsplanen som den statlige luftfartsmyndigheten framla 31. mai 2008 med sikte på å forbedre tilsynet, er gjennomført hittil.
No certification according to the requirements announced by the State Aviation Administration has taken place, the corresponding legislation has not been enacted and the completion of the corrective actions will not be completed before July 2011 at the earliest, for some implementation has slipped to 2015.
Den statlige luftfartsmyndigheten har ikke foretatt noen sertifisering i samsvar med de kravene den har fastsatt, den relevante lovgivningen er ikke vedtatt, og de korrigerende tiltakene vil tidligst være gjennomført i juli 2011, i visse tilfeller ikke før i 2015.
The implementation of the action plan is directly linked to the complexity of the legal system of Ukraine which does not permit to identify clearly the standards used for approval of aircraft and operators and whether they actually comply with annexes of the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
Gjennomføringen av handlingsplanen henger direkte sammen med det ukrainske rettssystemet, som på grunn av sin kompleksitet ikke gjør det mulig å slå klart fast hvilke standarder som anvendes i forbindelse med godkjenning av luftfartøyer og luftfartsselskaper, og om luftfartøyene og luftfartsselskapene faktisk oppfyller kravene i vedleggene fra Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO).
This was confirmed during meetings with the four operators.
Dette ble bekreftet i møter med de fire luftfartsselskapene.
Also, the report of the visit reveals that the competent authorities of Ukraine do not have sufficient qualified personnel to carry out the oversight of 74 AOC holders (airworthiness and operations).
Rapporten fra besøket viser dessuten at Ukrainas vedkommende myndigheter ikke har tilstrekkelig med kvalifisert personell til å føre tilsyn med 74 AOC-innehavere (luftdyktighet og drift).
The implementation of the continuing oversight activities could not be fully demonstrated and the comments presented by the competent authorities of Ukraine after the visit could not clarify these matters.
Det kunne ikke dokumenteres fullt ut at det føres løpende tilsyn med luftfartsselskapene, og kommentarene fra Ukrainas vedkommende myndigheter etter besøket brakte ingen klarhet i disse spørsmålene.
Also, careful review of the AOC system used by the competent authorities of Ukraine shows that this system does not provide for clear identification of the regulations/standards applied for certification nor for certainty about the exact fleet authorised for operations and the exact authorisations held.
En grundig undersøkelse av det AOC-systemet som benyttes av Ukrainas vedkommende myndigheter, viser dessuten at systemet verken gjør det mulig å slå klart fast hvilke regler/standarder som anvendes ved sertifisering, eller å fastslå med sikkerhet hvilken flåte som er godkjent for drift, og hvilken type godkjenning som er gitt.
The competent authorities of Ukraine submitted comments which were not sufficient to remove the findings raised during the visit.
Kommentarene fra Ukrainas vedkommende myndigheter var ikke tilstrekkelige til at de påstandene som ble fremmet under besøket, kunne trekkes tilbake.
The various corrective actions announced by these authorities will need to be closely monitored and evaluated on a regular basis taking also into account the results of the ICAO USOAP visit carried out in June 2008.
De ulike korrigerende tiltakene som er varslet av disse myndighetene, må overvåkes nøye og vurderes regelmessig, idet det også tas hensyn til resultatene av den USOAP-revisjonen som ICAO gjennomførte i juni 2008.
Also, following the visit, the competent authorities of Ukraine submitted a new corrective action plan, whose implementation depends on the adoption of a new aviation law in Ukraine the adoption of which is planned for 2010.
Etter besøket framla Ukrainas vedkommende myndigheter en ny plan for korrigerende tiltak, og gjennomføringen av denne avhenger av at det vedtas en ny luftfartslov i Ukraina, noe som etter planen skal skje i 2010.
Hence the adoption of various implementing rules will not be completed before the second half of 2011 for aircraft operations, end 2012 for flight crew licensing and end of 2015 for continuing airworthiness.
Følgelig vil en rekke gjennomføringsbestemmelser først være vedtatt i annen halvdel av 2011 når det gjelder drift av luftfartøyer, ved utgangen av 2012 når det gjelder sertifisering av flygebesetninger, og ved utgangen av 2015 når det gjelder kontinuerlig luftdyktighet.
Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 and RA-85690.
Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 og RA-85690.
Tupolev TU-154B: RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374, RA-85432 and RA-85508.
Tupolev TU-154B: RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374, RA-85432 og RA-85508.
In the light of the results of the visit, and presentations made during the meeting of the Air Safety Committee on 1 July 2009, the Commission will continue to monitor closely the implementation of these actions and cooperate with the competent authorities of Ukraine to assist them in enhancing oversight and in addressing any non-compliances.
På grunnlag av resultatene av besøket og redegjørelsen som ble gitt i møtet i Flysikkerhetskomiteen 1. juli 2009, vil Kommisjonen fortsette å følge gjennomføringen av disse tiltakene nøye og samarbeide med Ukrainas vedkommende myndigheter for å bistå dem i arbeidet med å forbedre tilsynet og utbedre de påviste manglene.
Furthermore, Member States will verify systematically the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of carriers licensed in Ukraine pursuant to Commission Regulation (EC) No 351/2008(
Medlemsstatene vil videre systematisk kontrollere den faktiske overholdelsen av gjeldende sikkerhetsstandarder gjennom å prioritere inspeksjoner på bakken av luftfartsselskaper som har lisens fra Ukraina i henhold til kommisjonsforordning (EF) nr. 351/2008(
Following the adoption of Regulation (EC) No 298/2009 the carrier was invited to present any relevant information including corrective actions to redress the previously detected safety deficiencies.
Etter vedtakelsen av forordning (EF) nr. 298/2009 ble luftfartsselskapet oppfordret til å framlegge alle relevante opplysninger, herunder opplysninger om korrigerende tiltak for å utbedre de tidligere påviste manglene.
The competent authorities of Ukraine submitted information clarifying the actions taken on the AOC of the carrier.
Ukrainas vedkommende myndigheter framla opplysninger om de tiltak som er truffet med hensyn til luftfartsselskapets AOC.
Motor Sich submitted documentation on 4 June 2009 stating that the company had carried out a root cause analysis and had drawn up corrective actions to resolve any safety deficiencies.
Den 4. juni 2009 framla Motor Sich dokumentasjon der det opplyses at selskapet har foretatt en analyse av de grunnleggende årsakene og utarbeidet korrigerende tiltak for å utbedre sikkerhetsmanglene.
Its analysis and corrective actions were approved by the competent authorities of Ukraine.
Analysen og de korrigerende tiltakene ble godkjent av Ukrainas vedkommende myndigheter.
Also, the company addressed on 15 June correspondence  including corrective actions to the competent authorities of France which had performed an inspection(
Selskapet sendte dessuten 15. juni et brev med opplysning om korrigerende tiltak til Frankrikes vedkommende myndigheter, som hadde utført en inspeksjon(
The corrective action plan indicates that the manuals and documentation of the company (operation manual and flight manual) have been modified to bring them into conformity with ICAO standards and allowing for a correct flight preparation.
I henhold til planen for korrigerende tiltak er selskapets håndbøker og dokumentasjon (driftshåndbok og flygehåndbok) endret for å bringe dem i samsvar med ICAOs standarder og muliggjøre egnede flygeforberedelser.
However, the training of pilot and crew to ensure that the revised manuals and procedures are effectively applied is not sufficient to ensure appropriate coverage of the broad range of changes.
Den opplæringen som flyger og besetning får for å sikre at de endrede håndbøkene og framgangsmåtene anvendes korrekt, er imidlertid ikke tilstrekkelig til å dekke det store spektret av endringer på en tilfredsstillende måte.
Furthermore, the Commission has not received any information from the competent authorities of Ukraine indicating the verification of the status of implementation and the effective closure of these actions with a view to resolving in a sustainable manner the detected safety deficiencies.
Dessuten har ikke Kommisjonen mottatt noen opplysninger fra Ukrainas vedkommende myndigheter som viser at de har kontrollert status for gjennomføringen av disse tiltakene, og at tiltakene faktisk er iverksatt med sikte på varig utbedring av de påviste sikkerhetsmanglene.
In the light of these findings, and on the basis of the common criteria, the Commission considers that at this stage, the carrier Motor Sich does not meet the relevant safety standards and should therefore be retained in Annex A.
På bakgrunn av disse konstateringene og på grunnlag av de felles kriterier anser Kommisjonen at luftfartsselskapet Motor Sich på det nåværende tidspunkt ikke oppfyller gjeldende sikkerhetsstandarder og derfor fortsatt bør være oppført i vedlegg A.
Following the adoption of Regulation (EC) No 298/2009 the carrier was visited by the EC team of experts on 27 May 2009.
Etter vedtakelsen av forordning (EF) nr. 298/2009 mottok luftfartsselskapet besøk av en gruppe sakkyndige fra Det europeiske fellesskap 27. mai 2009.
The report of the visit indicates that the fleet of Ukraine Cargo Airways (UCA) has been considerably reduced in one year, declining from 20 aircraft at the beginning of 2008 (ten IL-76, three AN-12, three AN-26, three MIL-8 helicopters and one Tupolev Tu-134), to four aircraft at the time of the visit (two IL-76, one AN-12 and one AN-26).
Av rapporten fra besøket framgår det at flåten til Ukraine Cargo Airways (UCA) er betydelig redusert i løpet av et år, fra 20 luftfartøyer i begynnelsen av 2008 (ti IL-76, tre AN-12, tre AN-26, tre MIL-8-helikoptre og ett Tupolev Tu-134), til fire luftfartøyer på tidspunktet for besøket (to IL-76, ett AN-12 og ett AN-26).
Out of 4 aircraft on the AOC, only one aircraft, an IL-76 (UR-UCC) is in airworthy condition, the other three aircraft on the AOC having expired certificates of airworthiness.
Av de fire luftfartøyene som er oppført på AOC-et, er det bare ett, et IL-76 (UR-UCC), som er i luftdyktig stand, mens luftdyktighetsbevisene for de tre andre er utløpt.
The carrier stated that all other aircraft are not airworthy anymore and are not operated in any manner.
Luftfartsselskapet oppgav at ingen av de øvrige luftfartøyene lenger er luftdyktige, og ikke er i noen form for drift.