natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In case electrolyte is spilled from the REESS or its components due to other reasons, it shall not reach the driver nor any person on or around the vehicle during normal conditions of use, parked condition (i.e. also when the vehicle is parked on a slope) or any other normal functional operation.
Dersom det lekker elektrolytt fra REESS eller dens komponenter av andre årsaker, skal det ikke nå føreren eller andre personer i eller rundt kjøretøyet ved normale bruksforhold, når det er parkert (dvs. også når kjøretøyet er parkert i en helling) eller all annen normal funksjonell drift.
Accidental or unintentional detachment.
Utilsiktet frakopling.
The REESS and its components shall be installed in the vehicle in such a way so as to preclude the possibility of inadvertent or unintentional detachment or ejection of the REESS.
REESS og dens komponenter skal være montert i kjøretøyet på en slik måte at REESS ikke utilsiktet kan løsne eller kastes ut.
The REESS and its components shall not be ejected when the vehicle is tilted in any direction, leaned left or right against the ground or even when the REESS is put upside-down
REESS og dens komponenter skal ikke bli kastet ut når kjøretøyet skråstilles i noen retninger, tippes til venstre eller høyre mot bakken eller selv når REESS snus opp ned.
In-use safety requirements
Sikkerhetskrav ved bruk
Propulsion system power-on and power-off procedure
Framgangsmåte for å slå framdriftssystemet på og av
At the start-up, including system power-on, in order to select the active driving possible mode, at least two deliberate and distinctive actions shall be performed by the driver.
Ved oppstart, herunder start av systemet, skal det for å velge driftsmåten for aktiv kjøring minst utføres to forsettlige og særskilte handlinger av føreren.
At least a momentary indication shall be given to the rider when the vehicle is switched in active driving possible mode, however, this provision does not apply under conditions where an internal combustion engine provides directly or indirectly the vehicle’s propulsion power.
Det skal minst gis et midlertidig signal til føreren når kjøretøyet skifter til driftsmåte for aktiv kjøring, men denne bestemmelsen får imidlertid ikke anvendelse under forhold der en forbrenningsmotor direkte eller indirekte leverer effekt til kjøretøyets framdriftskraft
When leaving the vehicle, the rider shall be informed by a signal (e.g. optical or audible signal) if the vehicle is still in the active driving possible mode.
Når føreren forlater kjøretøyet, skal han/hun underrettes ved hjelp av et signal (f.eks. optisk signal eller lydsignal) dersom kjøretøyet fortsatt står i driftsmåten for aktiv kjøring.
If the on-board REESS can be externally charged by the driver, vehicle movement by its own propulsion system shall be impossible as long as the connector of the external electric power supply is physically connected to the vehicle inlet.
Dersom REESS om bord kan lades eksternt av føreren, skal det være umulig å bevege kjøretøyet ved hjelp av dets eget framdriftssystem så lenge tilkoplingen til den eksterne strømforsyningen er fysisk koplet til kjøretøyets tilkopling.
Compliance with this requirement shall be demonstrated by using the connector specified by the vehicle manufacturer.
Oppfyllelse av dette kravet skal godtgjøres ved hjelp av koplingen som er angitt av kjøretøyprodusenten.
In case of permanently connected charge cables, the requirement above is deemed to be met when use of the charge cable obviously prevents the use of the vehicle (e.g. cable is always routed over operator controls, rider’s saddle, driver’s seat, handle bar or steering wheel, or the seat covering the cable storage space needs to remain in open position).
Når det gjelder permanent tilkoplede ladekabler, anses kravet ovenfor å være oppfylt når bruk av ladekabelen klart hindrer bruk av kjøretøyet (f.eks. at kabelen alltid ligger over betjeningsinnretninger, førerens sal, sete, håndtak eller ratt, eller at setet som dekker kabelens oppbevaringsrom, ikke kan lukkes).
If a vehicle is equipped with a drive direction control unit (i.e. reversing device) the state of this unit shall be identified to the rider.
Dersom et kjøretøy er utstyrt med en betjeningsenhet for kjøreretning (dvs. ryggeinnretning), skal denne enhetens innstilling være angitt overfor føreren.
It is permitted that only one action is required to deactivate the active driving possible mode or to complete the power-off procedure.
Det er tillatt at det skal være nødvendig med bare én handling for å deaktivere driftsmåten for aktiv kjøring eller for å fullføre framgangsmåten for å slå av kjøretøyet.
Driving with reduced power
Kjøring med redusert effekt
Indication of reduced power
Angivelse av redusert effekt
If the electric propulsion system is equipped with a means to automatically reduce the vehicle propulsion power (e.g. powertrain malfunction operating mode), significant reductions shall be indicated to the rider.
Dersom det elektriske framdriftssystemet er utstyrt med en metode for automatisk reduksjon av kjøretøyets framdriftskraft (f.eks. driftsmåte ved svikt i framdriftssystemet), skal betydelige reduksjoner angis overfor føreren.
Indication of low energy content of REESS
Angivelse av lavt energinivå i REESS
If the state of charge in the REESS has a significant impact on vehicle driving performance (i.e. acceleration and drivability, to be evaluated by the Technical Service together with the vehicle manufacturer), a low energy content shall be indicated to the rider by an obvious device (e.g. a visual or audible signal).
Dersom ladestatusen i REESS har betydelig innvirkning på kjøretøyets ytelse (dvs. akselerasjon og kjøreegenskaper, som skal vurderes av teknisk instans sammen med kjøretøyprodusenten), skal lavt energinivå angis overfor føreren ved hjelp av en tydelig innretning (f.eks. visuelt signal eller lydsignal).
The indication used for point 4.2.1 shall not be used for this purpose.
Til dette formål skal angivelsen brukt i nr. 4.2.1, ikke anvendes.
Driving backwards
Kjøring bakover
It shall not be possible to activate the vehicle reverse control function whilst the vehicle is in forward motion.
Det skal ikke være mulig å aktivere betjeningsfunksjonen for å kjøre bakover, når kjøretøyet er i bevegelse framover.
Determination of hydrogen emissions
Bestemmelse av hydrogenutslipp
This verification shall be carried out on all vehicle types equipped with open type traction batteries and all requirements shall be met.
Denne kontrollen skal utføres på alle kjøretøytyper som er utstyrt med framdriftsbatterier av åpen type, og alle krav skal oppfylles.
Vehicles shall be equipped with on-board chargers.
Kjøretøyene skal være utstyrt med ladere om bord.
The tests shall be conducted following the method described in Annex 7 to UNECE regulation No 100 (
Prøvingene skal foretas i henhold til metoden beskrevet i vedlegg 7 til UN-ECE-reglement nr. 100(
The hydrogen sampling and analysis shall be the ones as prescribed, however, other analysis methods may be used provided that it can be demonstrated that these give equivalent results.
Prøvetaking og analyse av hydrogen skal være slik som foreskrevet ovenfor; imidlertid kan andre analysemetoder anvendes forutsatt at det kan godtgjøres at de gir likeverdige resultater.
During a normal charge procedure under the conditions given in Annex 7 to UNECE regulation No 100, hydrogen emissions shall be < 125 g measured over 5 hours, or below (25 × t
Ved normal lading ved de forholdene som er angitt i vedlegg 7 til UN-ECE-reglement nr. 100, skal hydrogenutslippene være < 125 g målt over 5 timer, eller under (25 × t
During a charge carried out by an on-board charger presenting a failure (conditions given in Annex 7 to UNECE regulation No 100), hydrogen emissions shall be below 42 g.
Ved lading utført med lader om bord som oppviser svikt (forhold angitt i vedlegg 7 til UN-ECE-reglement nr. 100), skal hydrogenutslippene være under 42 g.
Furthermore the on-board charger shall limit this possible failure to 30 minutes.
Videre skal laderen om bord begrense denne mulige svikten til 30 minutter.
All the operations linked to the REESS charging shall be controlled automatically, included the stop for charging.
Alle operasjoner knyttet til lading av REESS, skal kontrolleres automatisk, herunder stopp for lading.
It shall not be possible to manually override the charging phases.
Det skal ikke være mulig å overstyre ladefasene manuelt.
Normal operations of connection and disconnection to the mains or power cuts shall not affect the control system of the charging phases.
Normale operasjoner for tilkopling og frakopling til strømnettet eller strømbrudd skal ikke påvirke ladefasenes kontrollsystem.
Charging failures that can lead to a malfunction of the on-board charger during subsequent charging procedures shall be permanently signalled to the driver or clearly indicated to the operator about to commence a charging procedure.
Ladesvikt som kan føre til feil i laderen om bord ved senere lading, skal gi et permanent signal til føreren eller klart angis overfor den som er i ferd med å påbegynne lading.
Detailed instructions concerning the charging procedure and a statement of conformity to the requirements as set out in points 4.4.1 to 4.4.8 shall be included in the vehicle’s instruction manual.
Nærmere instruksjoner om ladingen og en samsvarserklæring om kravene fastsatt i nr. 4.4.1-4.4.8, skal være med i kjøretøyets bruksanvisning.
Test results obtained from other vehicle types common to those within the same family, in accordance with the provisions laid down in Appendix 2 of Annex 7 to regulation No 100, may be applied.
Det kan anvendes prøvingsresultater som er oppnådd med andre kjøretøytyper som har lignende egenskaper innenfor samme familie, i samsvar med bestemmelsene fastsatt i tillegg 2 i vedlegg 7 til forordning nr. 100.
Isolation resistance measurement method for vehicle based test
Metode for måling av isolasjonsmotstand for kjøretøybasert prøving
The isolation resistance for each high voltage bus of the vehicle shall be measured or shall be determined by calculation using measurement values from each part or component unit of a high voltage bus (hereinafter referred to as the ‘divided measurement’).
Isolasjonsmotstanden for hver høyspenningsbuss skal måles eller skal bestemmes ved beregning ved hjelp av måleverdier fra hver del eller komponentenhet i en høyspenningsbuss (heretter kalt «delt måling»).
The isolation resistance measurement shall be conducted by selecting an appropriate measurement method from among those listed in points 2.1 to 2.2, depending on the electrical charge of the live parts or the isolation resistance, etc.
Målingen av isolasjonsmotstand skal foretas ved å velge en egnet målemetode blant dem som er oppført i nr. 2.1-2.2, avhengig av de strømførende delenes elektriske lading, isolasjonsmotstanden osv.
The range of the electrical circuit to be measured shall be clarified in advance, using electrical circuit diagrams, etc.
Området for den strømkretsen som skal måles, skal klargjøres på forhånd ved hjelp av kretsløpsskjemaer osv.
Moreover, modification necessary for measuring the isolation resistance may be carried out, such as removal of the cover in order to reach the live parts, drawing of measurement lines, change in software, etc.
Dessuten kan det foretas nødvendige endringer for å kunne måle isolasjonsmotstanden, for eksempel fjerning av deksel for å få tilgang til strømførende deler, opptegning av målelinjer, endringer i programvare osv.
In cases where the measured values are not stable due to the operation of the on-board isolation resistance monitoring system, etc., necessary modification for conducting the measurement may be carried out, such as stopping of the operation of the device concerned or removing it.
Dersom de målte verdiene ikke er stabile på grunn av at overvåkingssystemet for isolasjonsmotstand i kjøretøyet er i drift osv., kan det foretas nødvendige endringer for å kunne foreta målingen, for eksempel å stanse driften av den aktuelle innretningen, eller fjerne den.
Furthermore, when the device is removed, it shall be proven, using drawings, etc., that it will not change the isolation resistance between the live parts and the electrical chassis.
Når innretningen er fjernet, skal det videre godtgjøres ved hjelp av tegninger osv., at dette ikke vil endre isolasjonsmotstanden mellom de strømførende delene og det elektrisk ledende rammeverket.
Utmost care shall be exercised as to short circuit, electric shock, etc., for this confirmation might require direct operations of the high-voltage circuit.
Det skal utvises stor forsiktighet med hensyn til kortslutninger, elektriske støt osv., idet det under denne kontrollen kan være nødvendig med direkte drift av høyspenningskretsen.
Measurement method using voltage from off-vehicle sources
Målemetode som bruker spenning fra kilder utenfor kjøretøyet
Measurement instrument
Måleinstrument
An isolation resistance test instrument capable of applying a DC voltage higher than the working voltage of the high voltage bus shall be used.
Det skal brukes et prøvingsinstrument for isolasjonsmotstand som er i stand til å påføre likespenning som er høyere enn driftsspenningen til høyspenningsbussen.
An insulator resistance test instrument shall be connected between the live parts and the electrical chassis.
Det skal koples et prøvingsinstrument for isolasjonsmotstand mellom de strømførende delene og det elektrisk ledende rammeverket.
Then, the isolation resistance shall be measured by applying a DC voltage at least half of the working voltage of the high voltage bus.
Deretter skal isolasjonsmotstanden måles ved å påføre en likespenning som er minst halvparten av driftsspenningen til høyspenningsbussen.
If the system has several voltage ranges (e.g. because of boost converter) in galvanically connected circuit and some of the components cannot withstand the working voltage of the entire circuit, the isolation resistance between those components and the electrical chassis can be measured separately by applying at least half of their own working voltage with those component disconnected.
Dersom systemet har flere spenningsområder (f.eks. på grunn av en reguleringsomformer) i galvanisk tilkoplet krets og noen av komponentene ikke tåler driftsspenningen i hele kretsen, kan isolasjonsmotstanden mellom disse komponentene og det elektrisk ledende rammeverket måles separat ved å påføre minst halvparten av deres egen driftsspenning med disse komponentene frakoplet.
Measurement method using the vehicle’s own REESS as DC voltage source
Målemetode som brukes kjøretøyets egen REESS som likespenningskilde
Test vehicle conditions
Vilkår for prøvingskjøretøyet
The high voltage-bus shall be energised by the vehicle’s own REESS and/or energy conversion system and the voltage level of the REESS and/or energy conversion system throughout the test shall be at least the nominal operating voltage as specified by the vehicle manufacturer.
Høyspenningsbussen skal spenningssettes av kjøretøyets egen REESS og/eller energiomformingssystem, og spenningsnivået i REESS og /eller energiomformingssystemet gjennom hele prøvingen skal være minst den nominelle driftsspenningen som er angitt av kjøretøyprodusenten.
The voltmeter used in this test shall measure DC values and shall have an internal resistance of at least 10 MΩ.
Voltmeteret som brukes i denne prøvingen, skal måle likestrømsverdier og skal ha en indre motstand på minst 10 MΩ.
First step
Første trinn
The voltage is measured as shown in Figure 4-Ap1-1 and the high voltage bus voltage (Vb) is recorded.
Spenningen måles som vist i figur 4-Ap1-1, og spenningen i høyspenningsbussen (Vb) registreres.
Vb shall be equal to or greater than the nominal operating voltage of the REESS and/or energy conversion system as specified by the vehicle manufacturer.
Vb skal være lik eller større enn den nominelle driftsspenningen i REESS og/eller energiomformingssystemet som angitt av kjøretøyprodusenten.
Figure 4-Ap1-1
Figur 4-Ap1-1
Measurement of Vb, V1, V2
Måling av Vb, V1, V2
REESS assembly
REESS-enhet
Energy conversion
Energiomforming
REESS
REESS
Traction system
Framdriftssystem
Electrical chassis
Elektrisk ledende rammeverk
Second step
Annet trinn
Measure and record the voltage (V1) between the negative side of the high voltage bus and the electrical chassis (see Figure 4-Ap1-1).
Mål og registrer spenningen (V1) mellom den negative siden av høyspenningsbussen og det elektrisk ledende rammeverket (se figur 4-Ap1-1).
Third step
Tredje trinn
Measure and record the voltage (V2) between the positive side of the high voltage bus and the electrical chassis (see Figure 4-Ap1-1).
Mål og registrer spenningen (V2) mellom den positive siden av høyspenningsbussen og det elektrisk ledende rammeverket (se figur 4-Ap1-1).
Fourth step
Fjerde trinn
If V1 is greater than or equal to V2, insert a standard known resistance (Ro) between the negative side of the high voltage bus and the electrical chassis.
Dersom V1 er større enn eller lik V2, settes en standard kjent motstand (Ro) mellom den negative siden av høyspenningsbussen og det elektrisk ledende rammeverket.
With Ro installed, measure the voltage (V1’) between the negative side of the high voltage bus and the electrical chassis (see Figure 4-Ap1-2).
Mål og registrer spenningen (V1) mellom den negative siden av høyspenningsbussen og det elektrisk ledende rammeverket (se figur 4-Ap1-1).
Calculate the electrical isolation (Ri) according to the following formula:
Beregn den elektriske isolasjonen (Ri) etter følgende formel:
Ri = Ro*(Vb/V1’ –  Vb/V1) or Ri = Ro*Vb*(1V1’ – 1/V1)
Ri = Ro*(Vb/V1’ –  Vb/V1) or Ri = Ro*Vb*(1V1’ – 1/V1)
Figure 4-Ap1-2
Figur 4-Ap1-2
Measurement of V1’
Måling av V1’
If V2 is greater than V1, insert a standard known resistance (Ro) between the positive side of the high voltage bus and the electrical chassis.
Dersom V2 er større enn V1, settes en standard kjent motstand (Ro) mellom den positive siden av høyspenningsbussen og det elektrisk ledende rammeverket.
With Ro installed, measure the voltage (V2’) between the positive side of the high voltage bus and the electrical chassis (see Figure 4-Ap1-3).
Når Ro er montert, mål spenningen (V2’) mellom den positive siden av høyspenningsbussen og det elektrisk ledende rammeverket (se figur 4-Ap1-3).
Calculate the electrical isolation (Ri) according to the formula shown.
Beregn den elektriske isolasjonen (Ri) etter den viste formelen.
Divide this electrical isolation value (in Ω) by the nominal operating voltage of the high voltage bus (in V).
Del denne verdien for elektrisk isolasjon (i Ω) med den nominelle driftsspenningen til høyspenningsbussen (i V).
Ri = Ro*(Vb/V2’ – VbV2) or Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)
Ri = Ro*(Vb/V2’ – VbV2) or Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)
Figure 4-Ap1-3
Figur 4-Ap1-3
Measurement of V2’
Måling av V2’
Fifth step
Femte trinn
The electrical isolation value Ri (in Ω) divided by the working voltage of the high voltage bus (in volts) results in the isolation resistance (in Ω/V).
Verdien for den elektriske isolasjonen Ri (i Ω) delt med driftsspenningen til høyspenningsbussen (i volt) gir isolasjonsmotstanden (i Ω/V).
The standard known resistance Ro (in Ω) should be the value of the minimum required isolation resistance (in Ω/V) multiplied by the working voltage of the vehicle plus/minus 20 per cent (in V).
Standard kjent motstand Ro (i Ω) bør være verdien av den minste påkrevde isolasjonsmotstanden (i Ω/V) multiplisert med kjøretøyets driftsspenning pluss/minus 20 prosent (i V).
Ro is not required to be precisely this value since the equations are valid for any Ro; however, a Ro value in this range should provide good resolution for the voltage measurements.
Det kreves ikke at Ro har nøyaktig denne verdien, siden likningene gjelder for enhver Ro; imidlertid bør en verdi for Ro i dette området gi god oppløsning for spenningsmålingene.
Confirmation method for function of on-board isolation resistance monitoring system
Bekreftelsesmetode til funksjonen for
The function of the on-board isolation resistance monitoring system shall be confirmed by the following method:
Funksjonen til overvåkingssystemet for isolasjonsmotstand i kjøretøyet skal bekreftes ved følgende metode:
Insert a resistor that does not cause the isolation resistance between the terminal being monitored and the electrical chassis to drop below the minimum required isolation resistance value.
Sett inn en motstand som ikke fører til at isolasjonsmotstanden mellom den polen som overvåkes og det elektrisk ledende rammeverket faller under den påkrevde minsteverdien for isolasjonsmotstand.
The warning shall be activated.
Advarselen skal aktiveres.
Protection against direct contacts of parts under voltage
Beskyttelse mot direkte kontakt med spenningssatte deler
Access probes
Adgangssonder
Access probes to verify the protection of persons against access to live parts are given in Table 4-Ap3-1.
Adgangssonder for å kontrollere personers beskyttelse mot strømførende deler, er angitt i tabell 4-Ap3-1.
The access probe is pushed against any openings of the enclosure with the force specified in Table 4-Ap3-1.
Adgangssonden skyves mot enhver åpning i innkapslingen med den kraften som er angitt i tabell4-Ap3-1.
If it partly or fully penetrates, it is placed in every possible position, but in no case shall the stop face fully penetrate through the opening.
Dersom den trenger helt eller delvis gjennom, plasseres den i enhver mulig posisjon, men stoppflaten skal under ingen omstendigheter kunne trenge helt gjennom åpningen.
Internal barriers are considered part of the enclosure
Indre barrierer betraktes som del av innkapslingen.
A low-voltage supply of ≥ 40 V and ≤ 50 V in series with a suitable lamp shall be connected, if necessary, between the probe and live parts inside the barrier or enclosure.
En lavspenningskilde på ≥ 40 V og ≤ 50 V i serie med en egnet lampe skal om nødvendig koples mellom sonden og de strømførende delene inni barrieren eller innkapslingen.
The signal-circuit method shall also be applied to the moving live parts of high voltage equipment.
Signalkretsmetoden skal også anvendes på bevegelige strømførende deler i høyspenningsutstyret.
Internal moving parts may be operated or otherwise repositioned slowly, where this is possible.
Indre bevegelige deler kan dersom det er mulig betjenes eller beveges langsomt.
The access probe shall not touch live parts.
Adgangssonden skal ikke berøre strømførende deler.
If this requirement is verified by a signal circuit between the probe and live parts, the lamp shall not light up.
Dersom dette kravet kontrolleres ved hjelp av en signalkrets mellom sonden og de strømførende delen, skal lampen ikke tennes.
In the case of the test for IPXXB, the jointed test finger may penetrate to its 80 mm length, but the stop face (diameter 50 mm x 20 mm) shall not pass through the opening.
Når det gjelder prøvingen for IPXXB, kan den leddede prøvingsfingeren trenge gjennom i sin lengde på 80 mm, men stoppflaten (diameter 50 x 20 mm) skal ikke gå gjennom åpningen.
Starting from the straight position, both joints of the test finger shall be successively bent through an angle of up to 90 degree with respect to the axis of the adjoining section of the finger and shall be placed in every possible position.
Med utgangspunkt i en rett posisjon bøyes først det ene og deretter det andre av prøvingsfingerens ledd i en vinkel på opptil 90 grader i forhold til aksen for fingerens tilstøtende del og plasseres i hver mulige posisjon.
In case of the tests for IPXXD, the access probe may penetrate to its full length, but the stop face shall not fully penetrate through the opening.
Når det gjelder prøvingene for IPXXD, kan adgangssonden trenge gjennom i sin fulle lengde, men stoppflaten skal ikke trenge helt gjennom åpningen.
Table 4-Ap3-1
Tabell 4-Ap3-1
Access probes for the tests for protection of persons against access to hazardous parts
Adgangssonder for prøving av personers beskyttelse mot adgang til farlige deler
First numeral
Første siffer
Addit. letter
Ekstra bokstav
Access probe
Adgangssonde
Test force
Prøvingskraft
Jointed test finger
Leddet prøvingsfinger
See Figure 4-Ap3-1 below for full dimensions
Se figur 4-Ap3-1 under for samtlige mål
10 N ± 10 %
10 N ± 10 %