natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The competent authorities of Angola have requested to present a progress report to the Commission and the Air Safety Committee on the implementation of the corrective action plan they have drawn up to address the safety deficiencies detected by ICAO in the framework of its Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP).
Angolas vedkommende myndigheter har bedt om å få framlegge en framdriftsrapport for Kommisjonen og Flysikkerhetskomiteen om gjennomføringen av den tiltaksplan de har utarbeidet for å utbedre de sikkerhetsmanglene som ICAO har påvist innenfor rammen av sitt verdensomspennende kontrollprogram for tilsyn med sikkerhet (USOAP).
In their presentation on 26 March 2009, the competent authorities of Angola presented in particular with regard to the changes in primary legislation and civil aviation legislation, organisation, structure and staffing in the authority, issuance of standards in the areas of personnel licenses and training, aircraft operations and airworthiness.
I sin redegjørelse 26. mars 2009 uttalte Angolas vedkommende myndigheter seg særlig om de endringer som er gjort i primærlovgivningen og lovgivningen om sivil luftfart, om myndighetens organisasjon, oppbygning og personale, om fastsettelse av standarder på områdene lisensiering og opplæring av personale, samt om luftfartsoperasjoner og luftdyktighet.
In this respect, they have already launched the process of re-certification of all carriers established in Angola.
I denne sammenheng har de allerede satt i gang en prosess for ny sertifisering av alle luftfartsselskaper som er etablert i Angola.
Furthermore, the competent authorities informed about changes in their legislation regarding accident and incident investigation.
De vedkommende myndigheter opplyste videre om endringer i lovgivningen med hensyn til etterforsking av ulykker og hendelser.
The competent authorities of Angola also stated that the carrier TAAG continued to undergo significant changes at various levels including: operational, managerial, quality and cost rationalisation.
Angolas vedkommende myndigheter opplyste også at luftfartsselskapet TAAG fortsatt gjennomgår vesentlige endringer på flere ulike nivåer, blant annet når det gjelder drift, ledelse, kvalitet og kostnadsrasjonalisering.
The Commission takes note of the progress report presented by the competent authorities of Angola and will examine the situation of air carriers certified in Angola at a next meeting of the Air Safety Committee.
Kommisjonen tar framdriftsrapporten fra Angolas vedkommende myndigheter til etterretning, og vil foreta en nærmere undersøkelse av situasjonen for luftfartsselskaper sertifisert i Angola ved et senere møte i Flysikkerhetskomiteen.
Following the adoption of the new Law on Aviation on 12 January 2009, the competent authorities of Indonesia have transmitted to the Commission the applicable Civil Aviation Safety Regulations (CASRs) and guidance material, as well as a detailed update on the progress of implementation of the corrective action plan aimed at addressing the findings raised by ICAO in the framework of its Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP).
Etter at den nye luftfartsloven ble vedtatt 12. januar 2009 har Indonesias vedkommende myndigheter oversendt Kommisjonen de gjeldende sikkerhetsreglene for sivil luftfart (Civil Aviation Safety Regulations – CASR) og veiledende materiale, samt en detaljert ajourføring med hensyn til framdriften i gjennomføringen av tiltaksplanen for å utbedre de manglene som ICAO har påvist innenfor rammen av sitt verdensomspennende kontrollprogram for tilsyn med sikkerhet (USOAP).
Upon request of the Indonesian Directorate General for Civil Aviation (DGCA), a team of European experts conducted a fact-finding visit to Indonesia from 23 to 27 February 2009.
Etter anmodning fra Indonesias direktorat for sivil luftfart (DGCA) foretok en gruppe europeiske sakkyndige en inspeksjonsreise til Indonesia 23.‑27. februar 2009.
In this framework, four air carriers (Garuda Indonesia, Mandala Airlines, Airfast Indonesia, and Ekspres Transportasi Antarbenua) have also been visited, so as to verify the capability of DGCA Indonesia to ensure their safety oversight in compliance with the relevant standards.
I den forbindelse ble det også avlagt besøk hos fire luftfartsselskaper (Garuda Indonesia, Mandala Airlines, Airfast Indonesia og Ekspres Transportasi Antarbenua) med henblikk på å kontrollere DGCAs evne til å utøve sitt sikkerhetstilsyn i samsvar med de relevante standarder.
The report of the visit shows considerable improvements in the structure and staffing of the DGCA, which would appear to allow DGCA to perform appropriately its regulatory and supervisory tasks.
Rapporten fra besøket viser vesentlige forbedringer med hensyn til DGCAs oppbygning og personale, noe som kan tyde på at DGCA vil være i stand til å utføre sine regelverksbaserte oppgaver og tilsynsoppgaver på en tilfredsstillende måte.
However, the report also shows that, despite these improvements, oversight activities are not fully conducted at this stage.
Rapporten viser imidlertid også at tilsynsvirksomheten til tross for disse forbedringene ikke utøves fullt ut på det nåværende tidspunkt.
The current system for the oversight activities does not allow for an adequate follow-up of findings raised by the DGCA on any Indonesian carrier.
Det eksisterende tilsynssystemet gir ikke rom for en tilstrekkelig oppfølging av mangler som DGCA påviser hos indonesiske luftfartsselskaper.
In particular, it appears that DGCA is currently not in a position to track the target date for the closure of a finding, the actual date of its closure, and if any extension for the closure has been granted.
Særlig ser det ut til at DGCA i øyeblikket ikke har mulighet til å fastslå innen hvilken frist en mangel skal være utbedret, på hvilken dato den faktisk blir utbedret, og om det eventuelt er gitt en forlengelse av fristen for å utbedre den.
As a consequence, the current level of effectiveness of DGCA surveillance on Indonesian carriers is considered at this stage, still unsatisfactory and in need of improvement.
Som følge av dette anses det på det nåværende tidspunkt at effektiviteten i DGCAs overvåking av indonesiske luftfartsselskaper fortsatt er utilfredsstillende og har behov for forbedringer.
The Commission takes note of the substance of the differences to Annex 6 to the Chicago Convention, which Indonesia has notified to ICAO on 20 February 2009.
Kommisjonen merker seg innholdet i forskjellene fra vedlegg 6 til Chicago-konvensjonen, som Indonesia underrettet ICAO om 20. februar 2009.
These differences include the lack of implementation of a number of ICAO requirements concerning Annex 6 which, in some cases, have a direct impact on the safety of the operations of Indonesian carriers.
Blant disse forskjellene er manglende gjennomføring av en rekke krav fra ICAO med hensyn til vedlegg 6, som i noen tilfeller har direkte innvirkning på sikkerheten i indonesiske luftfartsselskapers virksomhet.
The Commission, however, takes also note that the carriers visited by the team of European experts (with a few exceptions which concern specific aircraft) are equipped in accordance with ICAO requirements, on a voluntary basis.
Kommisjonen merker seg imidlertid også at de luftfartsselskapene som ble besøkt av gruppen av europeiske sakkyndige (med noen få unntak som gjelder bestemte luftfartøyer), på frivillig basis oppfyller ICAOs krav til utstyr.
On the basis of the common criteria, it is assessed that the current level of effectiveness of surveillance activities conducted by the DGCA does not allow for the adequate enforcement and respect of the relevant safety standards by carriers certified in Indonesia.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at den nåværende effektiviteten i DGCAs overvåkingsvirksomhet ikke i tilstrekkelig grad gjør det mulig å håndheve de gjeldende sikkerhetsstandarder og sikre at de overholdes av luftfartsselskaper som er sertifisert i Indonesia.
As a consequence, none of the Indonesian carriers can be, at this stage, withdrawn from the Community list.
På det nåværende tidspunkt kan derfor ingen av de indonesiske luftfartsselskapene slettes fra fellesskapslisten.
The Commission will closely liaise with the competent authorities of Indonesia with a view to re-assessing the effectiveness of surveillance activities at the next meeting of the Air Safety Committee.
Kommisjonen vil samarbeide tett med Indonesias vedkommende myndigheter med henblikk på å foreta en ny vurdering av effektiviteten i overvåkingsvirksomheten på neste møte i Flysikkerhetskomiteen.
The competent authorities of Indonesia have also provided the Commission with an updated list of air carriers holding an AOC.
Indonesias vedkommende myndigheter har også framlagt for Kommisjonen en ajourført liste over luftfartsselskaper som har fått utstedt AOC.
At present, the air carriers certified in Indonesia are the following: Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Mandala Airlines, Trigana Air Service, Metro Batavia, Pelita Air Service, Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Nusantara, Riau Airlines, Transwisata Prima Aviation, Tri MG Airlines, Ekspress Transportasi Antar Benua, Manunggal Air Service, Megantara Airlines, Linus Airways, Indonesia Air Transport, Sriwijaya Air, Cardig Air, Travel Ekspress Aviation Service, Republic Expres Airlines, KAL Star, Airfast Indonesia, Sayap Garuda Indah, Survei Udara Penas, Nusantara Buana Air, Nyaman Air, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Transwisata Prima Aviation, Asco Nusa Air, Atlas Delta Satya, Pura Wisata Baruna, Penerbangan Angkasa Semesta, ASI Pudjiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air, Balai Kalibrasi Penerbangan, Sampoerna Air Nusantara, Mimika Air, ALFA Trans Dirgantara, and Eastindo.
På det nåværende tidspunkt er følgende luftfartsselskaper sertifisert i Indonesia: Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Mandala Airlines, Trigana Air Service, Metro Batavia, Pelita Air Service, Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Nusantara, Riau Airlines, Transwisata Prima Aviation, Tri MG Airlines, Ekspress Transportasi Antar Benua, Manunggal Air Service, Megantara Airlines, Linus Airways, Indonesia Air Transport, Sriwijaya Air, Cardig Air, Travel Ekspress Aviation Service, Republic Expres Airlines, KAL Star, Airfast Indonesia, Sayap Garuda Indah, Survei Udara Penas, Nusantara Buana Air, Nyaman Air, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Transwisata Prima Aviation, Asco Nusa Air, Atlas Delta Satya, Pura Wisata Baruna, Penerbangan Angkasa Semesta, ASI Pudjiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air, Balai Kalibrasi Penerbangan, Sampoerna Air Nusantara, Mimika Air, ALFA Trans Dirgantara og Eastindo.
The Community list should be updated accordingly and these carriers should be included in Annex A.
Fellesskapslisten bør derfor ajourføres og nevnte luftfartsselskaper oppføres i vedlegg A.
No evidence of the full implementation of appropriate remedial actions by the other carriers included in the Community list updated on 14 November 2008 and by the authorities with responsibility for regulatory oversight of these air carriers has been communicated to the Commission so far in spite of specific requests submitted by the latter.
Til tross for uttrykkelige anmodninger fra Kommisjonen har det så langt ikke kommet inn noen bevis på den fullstendige gjennomføringen av egnede utbedringstiltak hos de andre luftfartsselskapene som er oppført på fellesskapslisten som ble ajourført 14. november 2008, eller hos myndighetene som har ansvar for regelverksbasert tilsyn med disse luftfartsselskapene.
Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that these air carriers should continue to be subject to an operating ban (Annex A) or operating restrictions (Annex B), as the case may be.
På grunnlag av de felles kriterier er vurderingen derfor at disse luftfartsselskapene fortsatt bør være underlagt henholdsvis driftsforbud (vedlegg A) eller driftsbegrensninger (vedlegg B).
Air carriers listed in Annex A could be permitted to exercise traffic rights by using wet-leased aircraft of an air carrier which is not subject to an operating ban, provided that the relevant safety standards are complied with.
Luftfartsselskaper oppført i vedlegg A kan få tillatelse til å utøve trafikkrettigheter ved å leie et luftfartøy med besetning («wet-lease») fra et luftfartsselskap som ikke er underlagt driftsforbud, forutsatt at det oppfyller gjeldende sikkerhetsstandarder.
Republic of the Sudan
Republikken Sudan
Islamic Republic of Afghanistan
Den islamske republikk Afghanistan
Kingdom of Thailand
Kongeriket Thailand
Republic of Kazakhstan
Republikken Kasakhstan
Kingdom of Cambodia
Kongeriket Kambodsja
Republic of Rwanda
Republikken Rwanda
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Angola, including,
Alle luftfartsselskaper sertifisert myndighetene som har ansvar for regelverksbasert tilsyn i Angola, herunder
Republic of Angola
Republikken Angola
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Benin, including,
Alle luftfartsselskaper sertifisert av myndighetene som har ansvar for regelverksbasert tilsyn i Benin, herunder
Republic of Benin
Republikken Benin
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Democratic Republic of Congo (RDC), including,
Alle luftfartsselskaper sertifisert av myndighetene som har ansvar for regelverksbasert tilsyn i Den demokratiske republikk Kongo, herunder
Ministerial signature (ordonnance No 78/205)
Ministerens underskrift (forskrift nr. 78/205)
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Equatorial Guinea, including,
Alle luftfartsselskaper sertifisert av myndighetene som har ansvar for regelverksbasert tilsyn i Ekvatorial-Guinea, herunder
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Indonesia, including,
Alle luftfartsselskaper sertifisert av myndighetene som har ansvar for regelverksbasert tilsyn i Indonesia, herunder
Republic of Indonesia
Republikken Indonesia
Kyrgyz Republic
Republikken Kirgisistan
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Liberia
Alle luftfartsselskaper sertifisert av myndighetene som har ansvar for regelverksbasert tilsyn i Liberia
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of the Republic of Gabon, with the exception of Gabon Airlines and Afrijet, including,
Alle luftfartsselskaper sertifisert av myndighetene som har ansvar for regelverksbasert tilsyn i Republikken Gabon, med unntak av Gabon Airlines og Afrijet, herunder
Republic of Gabon
Republikken Gabon
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Sierra Leone, including,
Alle luftfartsselskaper sertifisert av myndighetene som har ansvar for regelverksbasert tilsyn i Sierra Leone, herunder
All air carriers certified by the authorities with responsibility for regulatory oversight of Swaziland, including,
Alle luftfartsselskaper sertifisert av myndighetene som har ansvar for regelverksbasert tilsyn i Swaziland, herunder
Air carriers listed in Annex B could be permitted to exercise traffic rights by using wet-leased aircraft of an air carrier which is not subject to an operating ban, provided that the relevant safety standards are complied with.
Luftfartsselskaper oppført i vedlegg B kan få tillatelse til å utøve trafikkrettigheter ved å leie et luftfartøy med besetning («wet-lease») fra et luftfartsselskap som ikke er underlagt driftsforbud, forutsatt at det oppfyller gjeldende sikkerhetsstandarder.
All fleet with the exception of: LET 410 UVP
Hele flåten med unntak av: LET 410 UVP
All fleet with the exception of: D6-CAM (851336)
Hele flåten med unntak av: D6-CAM (851336)
All fleet with the exception of: 1 aircraft of type Boeing B-767-200
Hele flåten med unntak av: ett luftfartøy av typen Boeing B-767-200
on common rules in the field of civil aviation security and repealing Regulation (EC) No 2320/2002
om felles bestemmelser om sikkerhet i sivil luftfart og om oppheving av forordning (EF) nr. 2320/2002
Opinion of the European Parliament of 15 June 2006 (OJ C 300 E, 9.12.2006, p. 463), Council Common Position of 11 December 2006 (OJ C 70 E, 27.3.2007, p. 21) and Position of the European Parliament of 25 April 2007 (not yet published in the Official Journal), Legislative Resolution of the European Parliament of 11 March 2008 (not yet published in the Official Journal) and Council Decision of 4 March 2008.
Europaparlamentsuttalelse av 15. juni 2006 (EFT C 300 E av 9.12.2006, s. 463), Rådets felles holdning av 11. desember 2006 (EUT C 70 E av 27.3.2007, s. 21) og Europaparlaments holdning av 25. april 2007 (ennå ikke offentliggjort i EUT), Europaparlamentets regelverksresolusjon av 11. mars 2008 (ennå ikke offentliggjort i EUT) og rådsbeslutning av 4. mars 2008.
In order to protect persons and goods within the European Union, acts of unlawful interference with civil aircraft that jeopardise the security of civil aviation should be prevented by establishing common rules for safeguarding civil aviation.
For å beskytte personer og gods i Den europeiske union bør ulovlige inngrep som er rettet mot sivile luftfartøyer, og som setter sikkerheten i sivil luftfart i fare, forhindres ved at det fastsettes felles regler for beskyttelse av sivil luftfart.
This objective should be achieved by setting common rules and common basic standards on aviation security as well as mechanisms for monitoring compliance.
Dette målet bør nås ved å fastsette felles regler og felles grunnleggende standarder for luftfartssikkerhet samt ordninger for å kontrollere at de overholdes.
It is desirable, in the interests of civil aviation security generally, to provide the basis for a common interpretation of Annex 17 to the Chicago Convention on International Civil Aviation of 7 December 1944.
Av hensyn til den alminnelige sikkerheten i sivil luftfart er det ønskelig å legge grunnlaget for en felles fortolkning av vedlegg 17 til Chicago-konvensjonen av 7. desember 1944 om internasjonal sivil luftfart.
Regulation (EC) No 2320/2002 of the European Parliament and of the Council of 16 December 2002 establishing common rules in the field of civil aviation security(
Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2320/2002 av 16. desember 2002 om fastsettelse av felles bestemmelser om sikkerhet i sivil luftfart(
A common approach is needed in the field of civil aviation security and consideration should be given to the most effective means of offering assistance following terrorist acts that have a major impact in the transport field.
Det er behov for en felles tilnærmingsmåte med hensyn til sikkerhet i sivil luftfart, og det bør undersøkes hvordan det mest effektivt kan ytes bistand etter terrorhandlinger som har stor innvirkning på transportsektoren.
The content of Regulation (EC) No 2320/2002 should be revised in the light of the experience gained, and the Regulation itself should be repealed and replaced by this Regulation seeking the simplification, harmonisation and clarification of the existing rules and the improvement of the levels of security.
Innholdet i forordning (EF) nr. 2320/2002 bør revideres i lys av den erfaring som er oppnådd, og selve forordningen bør oppheves og erstattes med denne forordning for å forenkle, harmonisere og klargjøre de eksisterende bestemmelsene og forbedre sikkerhetsnivåene.
Given the need for more flexibility in adopting security measures and procedures in order to meet evolving risk assessments and to allow new technologies to be introduced, this Regulation should lay down the basic principles of what has to be done in order to safeguard civil aviation against acts of unlawful interference without going into the technical and procedural details of how they are to be implemented.
Av hensyn til behovet for mer fleksibilitet ved vedtakelsen av sikkerhetstiltak og framgangsmåter for å ta høyde for nye risikovurderinger og innføring av ny teknologi, bør det i denne forordning fastsettes grunnleggende prinsipper for hvilke tiltak som er nødvendige for å beskytte sivil luftfart mot ulovlige inngrep, uten å gå inn på de tekniske og prosedyremessige detaljene om hvordan de skal gjennomføres.
This Regulation should apply to airports serving civil aviation located in the territory of a Member State, to operators providing services at such airports and to entities providing goods and/or services to or through such airports.
Denne forordning bør få anvendelse på lufthavner som betjener sivil luftfart og ligger på en medlemsstats territorium, på operatører som yter tjenester ved slike lufthavner, og på enheter som leverer varer og/eller yter tjenester til eller gjennom slike lufthavner.
Without prejudice to the Convention on offences and certain other acts committed on board aircraft, Tokyo, 1963, the Convention for the suppression of unlawful seizure of aircraft, The Hague, 1970, and the Convention for the suppression of unlawful acts against the safety of civil aviation, Montreal, 1971, this Regulation should also cover security measures that apply on board an aircraft, or during a flight, of Community air carriers.
Uten at det berører konvensjonen om forbrytelser og visse andre handlinger begått om bord i luftfartøyer (Tokyo 1963), konvensjonen om bekjempelse av ulovlig bemektigelse av luftfartøyer (Haag 1970) og konvensjonen om bekjempelse av ulovlige handlinger mot sikkerheten i sivil luftfart (Montreal 1971), bør denne forordning også omfatte sikkerhetstiltak som skal gjelde om bord i luftfartøyer som tilhører luftfartsselskaper i Fellesskapet, eller under disse selskapenes flyginger.
Each Member State retains the competence to decide whether to deploy in-flight security officers on aircraft registered in that Member State and on flights of air carriers licensed by it as well as to ensure, in accordance with paragraph 4.7.7 of Annex 17 to the Chicago Convention on International Civil Aviation and under the terms of that Convention, that such officers are government personnel who are specially selected and trained, taking into account the required security and safety aspects on board an aircraft.
Hver medlemsstat beholder sin myndighet til å beslutte om den skal benytte sikkerhetsansvarlige om bord i luftfartøyer registrert i vedkommende medlemsstat og på flyginger utført av luftfartsselskaper som er lisensiert av vedkommende medlemsstat, samt til å sikre, i samsvar med nr. 4.7.7 i vedlegg 17 til Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart og i henhold til vilkårene i nevnte konvensjon, at slike sikkerhetsansvarlige er offentlig ansatte som er særlig utvalgt og opplært, idet det tas hensyn til de nødvendige sikkerhetsaspektene om bord i et luftfartøy.
The various types of civil aviation do not necessarily present the same level of threat.
De ulike typene av sivil luftfart er ikke nødvendigvis utsatt for samme grad av trussel.
In setting common basic standards on aviation security, the size of the aircraft, the nature of the operation and/or the frequency of operations at airports should be taken into account with a view to permitting the grant of derogations.
Når det fastsettes felles grunnleggende standarder for luftfartssikkerhet, bør det tas hensyn til størrelsen på luftfartøyene, arten av flygingene og/eller hyppigheten av flyginger ved lufthavnene, slik at det kan gis unntak.
Member States should also be allowed, on the basis of a risk assessment, to apply more stringent measures than those laid down in this Regulation.
Medlemsstatene bør også gis mulighet til, på grunnlag av en risikovurdering, å anvende strengere tiltak enn de som er fastsatt i denne forordning.