natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Given the urgency of community action on the limitation of pollutant emissions by motor vehicles, the present proposals are also based on present or anticipated best available anti-pollution technologies which are liable to speed up the replacement of polluting motor vehicles.
Tatt i betraktning hvor presserende det er å treffe fellesskapstiltak for begrensning av forurensende utslipp fra motorvogner, bør de nåværende forslag også være basert på den beste eksisterende og forventede tilgjengelige forurensningsbekjempende teknologi som vil kunne framskynde utskiftningen av forurensende motorvogner.
An adequate framework should be created as soon as possible to accelerate the introduction on to the market of vehicles with innovative propulsion technologies and vehicles which use alternative fuels with a low environmental impact-
Det bør så snart som mulig utarbeides en passende ramme som kan framskynde markedsføringen av kjøretøyer med ny framdriftsteknologi og kjøretøyer som bruker alternative drivstoffer med liten miljøvirkning.
The introduction of vehicles with alternative fuels can produce a significant improvement in the quality of city air.
Markedsføring av kjøretøyer som bruker alternative drivstoffer, kan forbedre luftkvaliteten i byene betydelig.
In order to help resolve the problem of atmospheric pollution, it is necessary to step in with a global strategy, encompassing the technological, management and tax aspects, for the development of sustainable mobility, taking into account the specific characteristics of the various European urban areas.
For å bidra til å løse problemet med luftforurensning må det med henblikk på utviklingen av en bæredyktig mobilitet benyttes en global strategi, som omfatter både de teknologiske, forvaltningsmessige og avgiftsmessige sider og tar hensyn til særtrekkene ved de ulike europeiske byområder.
The Commission has implemented a European programme on air quality, road traffic emissions, fuels and engines technologies (the Auto/Oil Programme) with a view to fulfilling the requirements of Article 4 of Directive 94/12/EC.
Med sikte på å oppfylle kravene i artikkel 4 i direktiv 94/12/EF har Kommisjonen iverksatt et europeisk program for luftkvalitet, utslipp fra veitrafikk, drivstoffer og motorteknologi (auto-olje-programmet).
The Commission has implemented the APHEA Project which estimates the external costs of air pollution by motor vehicles at 0,4 % of EU GNP, and further assessments conclude that the external costs amount to 3 % of EU GNP.
Kommisjonen har iverksatt APHEA-prosjektet som anslår de eksterne kostnader ved luftforurensning fra motorvogner til 0,4 % av Fellesskapets BNP, og ifølge andre vurderinger vil de eksterne kostnadene beløpe seg til 3 % av Fellesskapets BNP.
The Commission has implemented the «Car of Tomorrow» Action Plan which strives to contribute to the promotion of the «Car of Tomorrow` which will be clean, safe, energy efficient and «intelligent».
Kommisjonen har iverksatt handlingsplanen for morgendagens bil med det formål å fremme at denne blir ren, sikker, energieffektiv og «intelligent».
This action plan enforces Community action promoting R & D leading to clean cars and whereas neither the R & D efforts undertaken in the framework of the «Car of Tomorrow» Action Plan nor EU competitiveness in automobile R & D should be jeopardised.
Denne handlingsplanen fastsetter fellesskapstiltak til støtte for FoU som sikter mot rene biler, og verken FoU-tiltakene innenfor handlingsplanen for morgendagens bil eller Fellesskapets konkurranseevne innen forskning og utvikling for biler bør settes på spill.
The European motor vehicle and oil industries have carried out the European Programme on Emissions, fuels and Engine Technologies (EPEFE) to determine the contribution which can be made both by future vehicles and the fuels which propel them.
Den europeiske bil- og oljeindustri har iverksatt det europeiske program om utslipp, drivstoffer og motorteknologi (EPEFE) for å klarlegge hvilket bidrag framtidens kjøretøyer og deres drivstoffer kan gi.
The Auto/Oil and EPEFE programmes strive to ensure that proposals for Directives on polluting emissions seek the best solutions for both the citizen and for the economy.
Formålet med auto-olje-programmet og EPEFE-programmet er å sikre at forslag til direktiver om forurensende utslipp legger opp til de beste løsningene for både forbrukeren og økonomien.
The need for Community action for the forthcoming Steps 2000 and 2005 has become urgent.
Det haster med tiltak fra Fellesskapet for den framtidige fase 2000 og 2005.
It has become apparent that a further improvement of car emission technology is necessary with a view to achieving air quality in the year 2010 as described in the Commission communication on the Auto/Oil Programme.
Det er nå tydelig at det kreves en ytterligere forbedring av bilutslippsteknologien dersom luftkvalitetsmålene skal nås i 2010 som beskrevet i kommisjonsmeldingen om auto-olje-programmet.
It is important to give weight to factors such as fluctuations as a result of competitive developments, the real distribution of costs between the industries taking part with a view to the annual reduction of emissions, costs avoided elsewhere by investment in a given area and reductions in the burden on the economy.
Det er viktig at det tas hensyn til faktorer som svingninger som følge av konkurransemessig utvikling, den virkelige kostnadsfordeling mellom de berørte næringer i lys av den årlige utslippsreduksjon, kostnadsreduksjoner på andre områder på grunn av investeringer på ett område og reduksjoner av samfunnsøkonomiske belastninger.
The improvement of requirements for new passenger cars and light commercial vehicles in Directive 70/220/EEC constitutes part of a consistent global Community strategy which will also include a revision of standards for light commercial vehicles and heavy duty vehicles from the year 2000, an improvement of motor fuels and more accurate assessment of in-service vehicle emission performance
Skjerpingen av kravene til nye personbiler og lette nyttekjøretøyer i direktiv 70/220/EØF inngår i en sammenhengende global fellesskapsstrategi, som også omfatter en revisjon av standardene for lette og tunge nyttekjøretøyer fra år 2000, en forbedring av motordrivstoffer og en mer nøyaktig vurdering av utslipp fra kjøretøyer i bruk.
Alongside these measures, additional cost-effective local measures will nevertheless be needed to achieve the air-quality criteria in the most polluting areas.
I tillegg til disse tiltakene vil det likevel være behov for kostnadseffektive lokale tiltak i de mest forurensede områdene dersom luftkvalitetskriteriene skal etterkommes.
Directive 70/220/EEC is one of the separate Directives under the type-approval procedure laid down by Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers.
Direktiv 70/220/EØF er et av særdirektivene etter den typegodkjenningsrutine som ble innført ved rådsdirektiv 70/156/EØF av 6. februar 1970 om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om typegodkjenning av motorvogner og deres tilhengere.
The objective of reducing the level of pollutant emissions from motor vehicles cannot be sufficiently achieved by individual Member States and can therefore be better achieved by the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against air pollution by motor vehicles.
Målet om en reduksjon av utslippsnivået for forurensende stoffer fra motorvogner kan ikke nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene hver for seg, og kan derfor nås i større grad ved en tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om tiltak mot luftforurensning fra motorvogner.
Reductions of the Type I test limits applicable from the year 2000 (corresponding to a drop of 40 % in nitrogen oxides, 40 % in total hydrocarbons, 30 % in carbon monoxide for petrol-driven passenger cars, 20 % in nitrogen oxides, 20 % in the combined value for hydrocarbons plus nitrogen oxides, 40 % in carbon monoxide, 35 % in particulates for indirect injection diesel passenger cars and 40 % in nitrogen oxides, 40 % in the combined value for hydrocarbons plus nitrogen oxides, 40 % in carbon monoxide and 50 % in particulates for direct-injection diesel passenger cars and a reduction of 20 % in nitrogen oxides, 65 % in hydrocarbons, 40 % in carbon monoxide and 35 % in particulates for diesel light commercial vehicles) have been identified as key measures to achieve sufficient medium-term air quality.
Følgende reduksjoner av de grenseverdier som skal gjelde for type I-prøving fra år 2000, anses for helt avgjørende for å oppnå tilfredsstillende luftkvalitet på mellomlang sikt: 40 % for nitrogenoksider, 40 % for hydrokarboner i alt, 30 % for karbonmonoksid for bensindrevne personbiler, 20 % for nitrogenoksider, 20 % for hydrokarboner og nitrogenoksider til sammen, 40 % for karbonmonoksid, 35 % for partikler for dieseldrevne personbiler med indirekte innsprøyting samt 40 % for nitrogenoksider, 40 % for hydrokarboner og nitrogenoksider til sammen, 40 % for karbonmonoksid og 50 % for partikler for dieseldrevne personbiler med direkte innsprøyting samt 20 % for nitrogenoksider, 65 % for hydrokarboner, 40 % for karbonmonoksid og 35 % for partikler for lette nyttekjøretøyer med dieselmotor.
These reductions have been applied to hydrocarbons and nitrogen oxides on the assumption that nitrogen oxides represent respectively 45 % and 80 % of the weight of the combined value measured for petrol/diesel passenger cars complying with Directive 94/12/EC and Directive 96/69/EC respectively.
Disse reduksjonene for hydrokarboner og nitrogenoksider er foretatt under forutsetning av at nitrogenoksider utgjør henholdsvis 45 % og 80 % av den samlede vektmengde av de to stoffene for bensin- eller dieseldrevne personbiler som etterkommer henholdsvis direktiv 94/12/EF og direktiv 96/69/EF.
Separate limit values are now normally fixed for petrol-driven vehicles in order to monitor the emissions of both pollutants.
I dag fastsettes det vanligvis egne grenseverdier for bensindrevne kjøretøyer slik at utslipp av begge de forurensende stoffene kan overvåkes.
A combined limit value is maintained for diesel vehicles for which the Stage 2000 standards are the most demanding, with a view to facilitating engineering of future engines.
For dieseldrevne kjøretøyer, som fase 2000-standardene er strengest for, beholdes en kombinert grenseverdi med det formål å forenkle konstruksjon av framtidens motorer.
These reductions will take into account the effect on real emissions of a modification also adopted for the test cycle with a view to better representing emissions after a cold start («deletion of 40 s`).
Disse reduksjonene vil ta hensyn til at faktiske utslipp påvirkes av at også prøvingssyklusen blir endret, slik at det i høyere grad tas hensyn til utslipp etter kaldstart («40 s oppheves»).
Commission Directive 96/44/EC brought the test conditions of Directive 70/220/EEC into line with those of Council Directive 80/1268/EEC of 16 December 1980 relating to the carbon dioxide emissions and the fuel consumption of motor vehicles, in particular as far as the relationship between the reference mass of the vehicle and the equivalent inertia which is to be used is concerned.
Ved Kommisjonsdirektiv 96/44/EF ble prøvingsvilkårene i direktiv 70/220/EØF brakt i samsvar med vilkårene i rådsdirektiv 80/1268/EØF av 16. desember 1980 som gjelder motorvogners karbondioksidutslipp og drivstofforbruk, særlig når det gjelder forholdet mellom kjøretøyets referansemasse og den ekvivalente masse som skal brukes.
It is now appropriate to align the reference mass definitions of vehicles of Category N1 Classes I, II and III with those of Directive 96/44/EC.
Det er nå hensiktsmessig å tilpasse referansemassedefinisjonene for kjøretøyer i gruppe N1, klasse I, II og III til verdiene i direktiv 96/44/EF.
New provisions for on-board diagnostics (OBD) should be introduced with a view to permitting an immediate detection of failure of anti-pollution vehicle equipment and thus allowing a significant upgrading of the maintenance of initial emissions performance on in-service vehicles through periodic or kerbside control
Det bør innføres nye bestemmelser om innebygde diagnostiseringssystemer slik at en eventuell feil ved kjøretøyets forurensningsreduserende utstyr umiddelbart kan avdekkes, og det dermed ved periodisk kontroll eller stikkprøvekontroll på veiene blir mulig å opprettholde kjøretøyenes opprinnelige utslippsytelse i betydelig høyere grad.
However, OBD are at a less developed stage for diesel vehicles and cannot be fitted on all such vehicles before 2005.
Innebygde diagnostiseringssystemer er foreløpig mindre utviklet for dieseldrevne kjøretøyer og kan ikke monteres på alle slike kjøretøyer før 2005.
Installing an on-board measurement system (OBM) or other systems to detect any faults by measuring individual pollutants emitted shall be permissible provided that the OBD system integrity is maintained.
Det skal være tillatt å montere innebygde diagnostiseringssystemer eller andre systemer som ved måling av de enkelte forurensende stoffer som slippes ut, avdekker eventuelle feil, forutsatt at de innebygde diagnostiseringssystemens integritet opprettholdes.
In order for the Member States to ensure that vehicle owners meet their obligation to repair faults once they have been indicated, the distance travelled since the fault is indicated shall be recorded.
For at medlemsstatene skal kunne påse at kjøretøyets eier oppfyller sin forpliktelse til å utbedre en feil umiddelbart etter at den er avdekket, skal den strekning som er tilbakelagt etter at feilen oppstod, registreres.
On-board diagnostics systems must offer unrestricted and standardised access.
Tilgangen til innebygde diagnostiseringssystemer skal være standardisert og uten restriksjoner.
Motor vehicle manufacturers must provide the information required for the diagnosis, servicing or repair of the vehicle.
Motorvognprodusentene skal stille til rådighet alle opplysninger som er nødvendige for diagnostisering, vedlikehold eller reparasjon av kjøretøyet.
Such access and such information are required to ensure that vehicles may be inspected, serviced and repaired without hindrance throughout the European Union, and that competition in the market for vehicle parts and repairs is not distorted to the disadvantage of part manufacturers, independent vehicle-part wholesalers, independent repair garages and consumers.
Denne tilgangen og disse opplysningene er nødvendige for å sikre at kjøretøyer uhindret kan kontrolleres, vedlikeholdes og repareres overalt i Den europeiske union, og at det ikke forekommer konkurransevridning på markedet for kjøretøydeler og -reparasjoner som skader deleprodusenter, uavhengige delegrossister, uavhengige reparasjonsverksteder og forbrukere.
Manufacturers of spare or retrofit parts will be obliged to make the parts they manufacture compatible with the on-board diagnostic system concerned with a view to fault-free operation assuring the user against malfunctions.
Produsenter av reservedeler og ettermonteringsdeler vil være forpliktet til å tilpasse disse delene til de aktuelle innebygde diagnostiseringssystemene slik at feilfri bruk kan oppnås og forbrukerne sikres mot funksjonssvikt.
The Type IV test which makes it possible to determine the evaporative emissions from vehicles with positive-ignition engines can be improved better to represent real evaporative emissions as well as the status of measuring techniques.
Type IV-prøvingen som gjør det mulig å bestemme fordampingsutslipp fra kjøretøyer med motor med elektrisk tenning, kan forbedres slik at den blir mer representativ for de faktiske fordampingsutslipp og blir oppdatert med hensyn til måleteknikker.
To adapt the behaviour of the exhaust-emission control systems of vehicles with positive-ignition engines to the actual requirements of practice, a new test should be introduced to measure emissions at low temperatures.
Det bør innføres en ny prøving for måling av utslipp ved lave temperaturer for kjøretøyer med motor med elektrisk tenning ved å tilpasse virkemåten for det forurensningsreduserende utstyret til forholdene i praksis.
The characteristics of the reference fuels used for emission testing should reflect the evolution of the market fuel specifications to be available following legislation on the quality of petrol and diesel fuels.
Egenskapene til referansedrivstoffene som brukes til utslippsprøving, bør avspeile utviklingen i spesifikasjonene for drivstoff på markedet som vil være tilgjengelig som følge av lovgivning om kvaliteten på bensin og diesel.
A new method for checking conformity of production on in-service vehicles has been identified as a cost-effective accompanying measure, and is included in the emissions Directive with the objective of implementation in the year 2001.
En ny metode for kontroll av produksjonssamsvar for kjøretøyer i bruk har vist seg å være et kostnadseffektivt følgetiltak og er tatt med i utslippsdirektivet med sikte på gjennomføring i 2001.
The circulation of obsolete vehicles, which causes many times more pollution than vehicles now being marketed, is an important source of road transport pollution.
Bruken av foreldede kjøretøyer, som forurenser mange ganger mer enn de kjøretøyer som markedsføres i dag, er en viktig kilde til forurensning fra veitrafikk.
Measures to promote the faster replacement of existing vehicles with vehicles having a lower environmental impact should be investigated.
Tiltak som fremmer en raskere fornyelse av bilparken med kjøretøyer som har mindre miljøvirkning, bør undersøkes.
Member States should be allowed, by means of tax incentives, to expedite the placing on the market of vehicles which satisfy the requirements adopted at Community level, such incentives having to comply with the provisions of the Treaty and satisfy certain conditions intended to avoid distortions of the internal market.
Medlemsstatene bør gis anledning til å påskynde markedsføringen av kjøretøyer som tilfredsstiller bestemmelsene vedtatt på fellesskapsplan, gjennom avgiftslettelser som må være i samsvar med traktatens bestemmelser og oppfylle visse vilkår som har som mål å unngå vridninger på det indre marked.
This Directive does not affect the Member States' right to include emissions of pollutants and other substances in the basis for calculating road traffic taxes on motor vehicles.
Bestemmelsene i dette direktiv berører ikke medlemsstatenes rett til å inkludere utslipp av forurensende stoffer og andre stoffer i beregningsgrunnlaget for veitrafikkavgifter på motorvogner.
With a view to the harmonious development of the internal market and the protection of consumer interests, a binding long-term approach is required.
Det kreves bindende og langsiktige metoder for å sikre en harmonisk utvikling av det indre marked og beskyttelse av forbrukerinteressene.
It is therefore necessary to establish a two-stage approach with mandatory limit values to be applied from the years 2000 and 2005 which can be used for the purpose of granting tax incentives to encourage the early introduction of vehicles containing the most advanced anti-pollution equipment.
Det er derfor nødvendig å utarbeide en totrinnsstratetgi med obligatoriske grenseverdier som skal gjelde fra år 2000 og 2005, og som ved hjelp av avgiftslettelser kan brukes til å fremme en rask innføring av kjøretøyer med det mest avanserte forurensningsreduserende utstyret.
The Commission will closely monitor technological developments in emission control and, where appropriate, will propose the adaptation of this Directive.
Kommisjonen vil nøye følge den teknologiske utvikling innen utslippskontroll og om nødvendig foreslå en tilpasning av dette direktiv.
The Commission is carrying out research projects to deal with outstanding questions, the findings of which will be incorporated in a proposal for future legislation after the year 2005.
Kommisjonen er i gang med å gjennomføre forskningsprosjekter som skal avklare uløste problemstillinger, og resultatene vil inngå i et forslag til framtidig lovgivning etter 2005.
Member States may take measures to encourage the retrofitting of older vehicles with emission control devices and components.
Medlemsstatene kan treffe tiltak som fremmer ettermontering av forurensningsreduserende utstyr på eldre kjøretøyer.
Member States may take measures to encourage faster progress towards replacing existing vehicles with low-emission vehicles.
Medlemsstatene kan treffe tiltak som framskynder fornyelse av bilparken med kjøretøyer som gir lavere utslippsnivå.
Article 5 of Directive 70/220/EEC lays down that the amendments which are necessary to adapt the requirements of the Annexes to technical progress shall be adopted in accordance with the procedure laid down in Article 13 of Directive 70/156/EEC.
I henhold til artikkel 5 i direktiv 70/220/EØF skal de endringer som er nødvendige for å tilpasse kravene i vedleggene til den tekniske utvikling, vedtas etter framgangsmåten fastsatt i artikkel 13 i direktiv 70/156/EØF.
In the meantime several other Annexes have been added to the Directive and it is essential that all Annexes to Directive 70/220/EEC can be adapted to technical progress in accordance with the said procedure.
I mellomtiden er det tilføyd flere andre vedlegg til direktivet, og det er avgjørende at alle vedlegg til direktiv 70/220/EØF kan tilpasses den tekniske utvikling etter nevnte framgangsmåte.
Is modus vivendi between the European Parliament, the Council and the Commission concerning the implementing measures for acts adopted in accordance with the procedure laid down in Article 189b of the Treaty was concluded on 20 December 1994.
Det ble 20. desember 1994 inngått en
This modus vivendi applies inter alia to measures taken in accordance with Article 13 of Directive 70/156/EEC.
Denne
In Article 5, «Annexes I to VII» shall be replaced by «Annexes I to XI»;
I artikkel 5 endres «vedlegg I til VII» til «vedlegg I til XI».
The Annexes are hereby amended in accordance with the Annex to this Directive.
Vedleggene endres i samsvar med vedlegget til dette direktiv.
Subject to the provisions of Article 7, with effect as from nine months after this Directive enters into force no Member State may, on grounds relating to air pollution by emissions from motor vehicles:
Med forbehold for bestemmelsene i artikkel 7 kan medlemsstatene fra ni måneder etter at dette direktiv trådte i kraft, ikke med begrunnelse i luftforurensning forårsaket av utslipp fra motorvogner:
refuse to grant EC type-approval pursuant to Article 4(1) of Directive 70/156/EEC, or
nekte å gi EF-typegodkjenning i samsvar med artikkel 4 nr. 1 i direktiv 70/156/EØF, eller
refuse to grant national type-approval, or
nekte å gi nasjonal typegodkjenning, eller
prohibit the registration, sale or entry into service of vehicles, pursuant to Article 7 of Directive 70/156/EEC,
forby registrering, salg eller ibruktaking av kjøretøyer i henhold til artikkel 7 i direktiv 70/156/EØF
if the vehicles comply with the requirements of Directive 70/220/EEC, as amended by this Directive.
dersom kjøretøyene oppfyller kravene i direktiv 70/220/EØF, endret ved dette direktiv.
Subject to the provisions of Article 7, with effect from 1 January 2000 for vehicles in category M as defined in Annex II, Section A, to Directive 70/156/EEC - except vehicles the maximum mass of which exceeds 2 500 kg -, for vehicles in Category N1 Class I and, with effect from 1 January 2001, for vehicles in Category N1 Classes II and III as defined in the table in Section 5.3.1.4 of Annex I to Directive 70/220/EEC, and for vehicles in category M the maximum mass of which exceeds 2 500 kg, Member States may no longer grant:
Med forbehold for bestemmelsene i artikkel 7 kan medlemsstatene fra 1. januar 2000 for kjøretøyer i gruppe M som definert i vedlegg II avsnitt A til direktiv 70/156/EØF — unntatt kjøretøyer med en største tillatt masse på over 2 500 kg — og for kjøretøyer i gruppe N
EC type-approval pursuant to Article 4(1) of Directive 70/156/EEC, or
EF-typegodkjenning i henhold til artikkel 4 nr. 1 i direktiv 70/156/EØF, eller