natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Member State or, if appropriate, an independent authority may apply scientifically proven alternative methods to calculate the value of air pollution costs using data from air pollutant measurement and the local value of the monetary cost of air pollutants, provided that the results do not exceed the unit values referred to in Table 1 of Annex IIIb for any class of vehicles.
Medlemsstaten eller, dersom det er hensiktsmessig, en uavhengig myndighet kan anvende vitenskapelig beviste alternative metoder til å beregne verdien av luftforurensningskostnader ved hjelp av data fra målinger av luftforurensende stoffer og den lokale verdien av den monetære kostnaden for luftforurensende stoffer, forutsatt at resultatene ikke overstiger enhetsverdiene angitt i tabell 1 i vedlegg IIIb for noen av kjøretøyklassene.
Cost of traffic-based noise pollution
Kostnad for støyforurensning fra trafikken
population exposed to daily noise level k per kilometre (person/kilometre)
antall personer som daglig utsettes for støynivå k per kilometer (person/kilometer)
a and b are weighting factors determined by the Member State in such a way that the resulting weighted average noise charge per vehicle kilometre does not exceed NCV
a og b er vekter som fastsettes av medlemsstaten på en slik måte at veid gjennomsnittlig støyavgift per kjøretøykilometer ikke overstiger NCV
The traffic-based noise pollution relates to the impact on noise levels measured close to the point of exposure and behind anti-noise barriers, if any.
Støyforurensningen fra trafikken er knyttet til innvirkningen på støynivåene målt nær eksponeringspunktet og bak eventuelle støyskjermer.
The population exposed to noise level k shall be taken from the strategic noise maps drafted under Article 7 of Directive 2002/49/EC of the European Parliament and the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise (
De personer som utsettes for støynivå k, skal hentes fra de strategiske støykartene utarbeidet i henhold til artikkel 7 i europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/49/EF av 25. juni 2002 om vurdering og håndtering av ekstern støy(
The Member State or, if appropriate, an independent authority may apply scientifically proven alternative methods to calculate the value of noise costs provided that the results do not exceed the unit values referred to in Table 2 of Annex IIIb.
Medlemsstaten eller, dersom det er hensiktsmessig, en uavhengig myndighet kan anvende vitenskapelig beviste alternative metoder til å beregne verdien av støykostnader, forutsatt at resultatene ikke overstiger enhetsverdiene angitt i tabell 2 i vedlegg IIIb.
If differentiated noise charges are introduced, the charges for the noisiest category of vehicles may not exceed the unit values referred to in Table 2 of Annex IIIb and four times the noise charge for the quietest vehicle.
Dersom det innføres differensierte støyavgifter, kan avgiftene for de mest støyende kjøretøygrupper ikke overstige enhetsverdiene nevnt i tabell 2 i vedlegg IIIb og fire ganger støyavgiften for det mest støysvake kjøretøyet.
ANNEX IIIb
Vedlegg IIIb
MAXIMUM WEIGHTED AVERAGE EXTERNAL-COST CHARGE
HØYESTE VEID GJENNOMSNITTLIG AVGIFT FOR EKSTERNE KOSTNADER
This Annex sets out the parameters to be used to calculate the maximum weighted average external-cost charge.
I dette vedlegg fastsettes parametrer som skal brukes til å beregne høyeste veid gjennomsnittlig avgift for eksterne kostnader.
Maximum chargeable air pollution cost
Største luftforurensningskostnad som skal dekkes av avgifter
cent/vehicle.kilometre
Cent/kjøretøykilometer
The values of Table 1 may be multiplied by a factor of up to 2 in mountain areas to the extent that it is justified by the gradient of roads, altitude and/or temperature inversions.
Verdiene i tabell 1 kan multipliseres med en faktor på inntil to i fjellområder i den grad dette er berettiget ut fra veienes stigning, høyden over havet og/eller temperaturinversjoner.
Maximum cost of traffic-based noise pollution
Største kostnad for støyforurensning fra trafikken
The Commission, in a spirit of compromise and in order to ensure the immediate adoption of that proposal, can accept the substitution of the obligatory provision on correlation tables included in the text with a relevant recital encouraging Member States to follow this practice.
Kommisjonen kan, som et uttrykk for kompromissvilje og for å sikre at forslaget vedtas umiddelbart, godta at den obligatoriske bestemmelsen om sammenligningstabeller i teksten erstattes med en relevant betraktning som oppfordrer medlemsstatene til å følge denne praksis.
It will inform within 12 months after adoption of this agreement in plenary and make a report at the end of the transposition period on the practice of Member States to draw up, for themselves and in the interests of the Union, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public.
Den vil senest tolv måneder etter vedtakelsen av denne avtale i plenum informere og ved utgangen av innarbeidingsperioden framlegge en rapport om medlemsstatenes praksis med å utarbeide og offentliggjøre, for eget formål og i Unionens interesse, egne tabeller som så langt det er mulig viser sammenhengen mellom dette direktiv og innarbeidingstiltakene.
The European Parliament calls on the European Commission to inform it within 12 months after adoption of this agreement in plenary and to make a report at the end of the transposition period on the practice of Member States in drawing up their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public.’
Europaparlamentet oppfordrer Europakommisjonen til senest tolv måneder etter vedtakelsen av denne avtale i plenum å informere om og ved utgangen av innarbeidingsperioden framlegge en rapport om medlemsstatenes praksis med å utarbeide og offentliggjøre egne tabeller som så langt det er mulig viser sammenhengen mellom dette direktiv og innarbeidingstiltakene.
Vehicles equipped with eCall in-vehicle equipment shall not be traceable in their normal operational status.
Kjøretøy som er utstyrt med en eCall-enhet, skal ikke kunne spores under normale driftsforhold.
‘eCall’ (referred to in Directive 2010/40/EU as ‘interoperable EU-wide eCall’) means an in-vehicle emergency call to 112, made either automatically by means of the activation of in-vehicle sensors or manually, which carries a standardised minimum set of data and establishes an audio channel between the vehicle and the eCall PSAP via public mobile wireless communications networks;
«eCall» (i direktiv 2010/40/EU definert som en «samvirkende eCall-tjeneste på EU-plan») et nødanrop til nummer 112 fra et kjøretøy som enten gjøres automatisk ved aktivering av følere i kjøretøyet, eller manuelt, og som overfører et standardisert minstesett av opplysninger og oppretter en lydkanal mellom kjøretøyet og eCall-alarmsentralen via offentlige trådløse mobilkommunikasjonsnett,
Where the eCall data is to be sent to other emergency control centres or service partners pursuant to Article 3(5), the latter shall also be considered as data controllers.
Dersom eCall-opplysninger skal sendes til andre nødsentraler eller tjenestepartnere i henhold til artikkel 3 nr. 5, skal de sistnevnte også anses som behandlingsansvarlige.
The eCall PSAPs must be able to demonstrate to the competent authorities that they meet all specified conformance requirements of the eCall standards listed in Article 3(1) in respect of the part(s) of the system under their design and/or control.
eCall-alarmsentralene må kunne dokumentere overfor vedkommende myndigheter at de oppfyller alle krav til samsvar som gjelder for eCall-standardene som er angitt i artikkel 3 nr. 1, med hensyn til den eller de deler av systemet de utarbeider og/eller styrer.
Infrastructures already deployed should be granted sufficient time to upgrade, therefore the Regulation should apply to them 12 months after entry into force,
Det bør gis tilstrekkelig tid til at infrastruktur som allerede er i bruk, kan oppgraderes, og denne forordning bør derfor få anvendelse for slik infrastruktur tolv måneder etter at den har trådt i kraft —
‘eCall transaction’ means the establishment of a mobile wireless communications session across a public wireless communications network and the transmission of a minimum set of data from a vehicle to an eCall PSAP and the establishment of an audio channel between the vehicle and the same eCall PSAP;
«eCall-melding» opprettelse av en trådløs mobilkommunikasjonsforbindelse via et offentlig trådløst kommunikasjonsnett og overføring av et minstesett av opplysninger fra et kjøretøy til en eCall-alarmsentral samt opprettelse av en lydkanal mellom kjøretøyet og samme eCall-alarmsentral,
Member States shall designate the authorities that are competent for assessing the conformity of the operations of the eCall PSAPs with the requirements listed in Article 3 and shall notify them to the Commission.
Medlemsstatene skal utpeke vedkommende myndigheter som skal ha ansvar for å vurdere at eCall-alarmsentralenes virksomhet er i samsvar med kravene i artikkel 3, og underrette Kommisjonen om dette.
In particular, Member States shall ensure that personal data are protected against misuse, including unlawful access, alteration or loss, and that protocols concerning personal data storage, retention duration, processing and protection are established at the appropriate level and properly observed.
Medlemsstatene skal særlig sikre at personopplysninger beskyttes mot misbruk, herunder ulovlig tilgang, endring eller tap, og at det utarbeides protokoller for lagring, behandling og vern av personopplysninger og hvor lenge disse skal lagres på egnet nivå, og at disse protokollene overholdes.
To that end, and in addition to other existing measures related to the handling of 112 calls in particular, both the raw MSD received with the eCall and the MSD contents presented to the eCall operator shall be retained for a determined period of time, in accordance with national regulations.
I tillegg til andre eksisterende tiltak i forbindelse med håndtering av særlig 112-anrop, skal både minstesettet av ubearbeidede opplysninger som mottas sammen med eCall-anropet, og innholdet i minstesettet av opplysninger som framlegges for eCall-operatøren, derfor lagres i et fastsatt tidsrom i henhold til nasjonale regler.
It is expected that, by reducing the response time of the emergency services, the interoperable EU-wide eCall will reduce the number of fatalities in the Union as well as the severity of injuries caused by road accidents.
Det forventes at den samvirkende eCall-tjenesten på EU-plan vil minske redningstjenestenes reaksjonstid og dermed redusere antall drepte og hardt skadde i trafikkulykker i Unionen.
The eCall PSAP shall have access to an appropriate Geographical Information System (GIS) or an equivalent system allowing the eCall PSAP operator to identify the position and heading of the vehicle to a minimum degree of accuracy as defined in EN 15722 for the MSD coordinates.
eCall-alarmsentralen skal ha tilgang til et egnet geografisk informasjonssystem (GIS) eller et tilsvarende system som gjør det mulig for operatøren på eCall-alarmsentralen å fastslå kjøretøyets posisjon og kjøreretning med et minimum av presisjon når det gjelder koordinatene for minstesettet av opplysninger, som definert i EN 15722.
Member States shall ensure that this Regulation is applied when the eCall PSAPs infrastructure for the handling of the interoperable EU-wide eCall is deployed, in accordance with the principles for specifications and deployment laid down in Annex II to Directive 2010/40/EU.
Medlemsstatene skal sikre at denne forordning får anvendelse ved innføring av infrastrukturen for eCall-alarmsentraler for å håndtere den samvirkende eCall-tjenesten på EU-plan i samsvar med prinsippene for spesifikasjoner og innføring som er fastsatt i vedlegg II til direktiv 2010/40/EU.
This is without prejudice to the right of each Member State to decide on the deployment of the eCall PSAPs infrastructure for the handling of the interoperable EU-wide eCall on its territory.
Dette berører ikke hver medlemsstats rett til å treffe beslutninger med hensyn til innføring av infrastrukturen for eCall-alarmsentraler som kreves for å håndtere den samvirkende eCall-tjenesten på EU-plan på sitt territorium.
It shall apply to infrastructures deployed from the date of entry into force of this Regulation.
Den skal gjelde for infrastruktur som innføres fra den dag denne forordning trer i kraft.
It shall apply from 23 April 2014 to infrastructures already deployed at the date of entry into force of this Regulation.
Den skal gjelde fra 23. april 2014 for infrastruktur som allerede er innført på den dag denne forordning trer i kraft.
The processing of personal data in the context of the handling of eCalls by the PSAPs, the emergency services and service partners is performed in accordance with Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 1995 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data(
Ved håndtering av eCall-anrop skal alarmsentraler, redningstjenester og tjenestepartnere behandle personopplysninger i samsvar med europaparlaments- og rådsdirektiv 95/46/EF av 24. oktober 1995 om vern av fysiske personer i forbindelse med behandling av personopplysninger og om fri utveksling av slike opplysninger(
Conformity assessment shall be based on the part of the standard ‘Intelligent transport systems — eSafety — eCall end to end conformance testing’ (EN 16454) that relates to PSAPs conformance to pan-European eCall.
Samsvarsvurderingen skal baseres på den del i standarden «Intelligent transport systems – eSafety – eCall end to end conformance testing» (EN 16454) som vedrører alarmsentralenes samsvar med den felleseuropeiske eCall-tjenesten.
Obligations linked to the deployment of the eCall PSAPs infrastructure
Forpliktelser knyttet til innføring av infrastrukturen for eCall-alarmsentraler
REGULATION (EU) No 1177/2010 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
EUROPAPARLAMENTS- OG RÅDSFORORDNING (EU) nr. 1177/2010
concerning the rights of passengers when travelling by sea and inland waterway and amending Regulation (EC) No 2006/2004
om passasjerers rettigheter på reise til sjøs og på innlands vannvei og om endring av forordning (EF) nr. 2006/2004
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Articles 91(1) and 100(2) thereof,
under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte, særlig artikkel 91 nr. 1 og artikkel 100 nr. 2,
Action by the Union in the field of maritime and inland waterway transport should aim, among other things, at ensuring a high level of protection for passengers that is comparable with other modes of transport.
Unionens tiltak på området sjøtransport og transport på innlands vannvei bør blant annet ha som mål å sikre et godt vern for passasjerene på lik linje med det som gjelder for andre transportmåter.
Since the maritime and inland waterway passenger is the weaker party to the transport contract, all passengers should be granted a minimum level of protection.
Ettersom en passasjer til sjøs eller på innlands vannvei er den svake parten i transportavtalen, bør alle passasjerer sikres et minstevern.
Nothing should prevent carriers from offering contract conditions more favourable for the passenger than the conditions laid down in this Regulation.
Det bør ikke være noe til hinder for at transportørene tilbyr avtalevilkår som er gunstigere for passasjerene enn vilkårene i denne forordning.
At the same time, the aim of this Regulation is not to interfere in commercial business-to-business relationships concerning the transport of goods.
Samtidig har denne forordning ikke som formål å gripe inn i de kommersielle forbindelsene mellom foretak med hensyn til transport av varer.
In particular, agreements between a road haulier and a carrier should not be construed as transport contracts for the purposes of this Regulation and should therefore not give the road haulier or its employees the right to compensation under this Regulation in the case of delays.
Særlig bør en avtale mellom en transportør på vei og en annen transportør ikke forstås som en transportavtale i henhold til denne forordning, og bør derfor ikke gi veitransportøren eller dens ansatte rett til kompensasjon etter denne forordning ved forsinkelser.
The protection of passengers should cover not only passenger services between ports situated in the territory of the Member States, but also passenger services between such ports and ports situated outside the territory of the Member States, taking into account the risk of distortion of competition on the passenger transport market.
Vernet av passasjerene bør ikke bare omfatte ikke persontransport mellom havner på medlemsstatenes territorium, men også persontransport mellom disse havnene og havner utenfor medlemsstatenes territorium, av hensyn til risikoen for konkurransevridning i markedet for persontransport.
Therefore the term ‘Union carrier’ should, for the purposes of this Regulation, be interpreted as broadly as possible, but without affecting other legal acts of the Union, such as Council Regulation (EEC) No 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport (
Uttrykket «EU-transportør» bør derfor tolkes så vidt som mulig i denne forordning, men uten at andre unionsrettsakter berøres, for eksempel rådsforordning (EØF) nr. 4056/86 av 22. desember 1986 om fastsettelse av nærmere regler for anvendelse av traktatens artikkel 85 og 86 på sjøtransport(
The internal market for maritime and inland waterway passenger services should benefit citizens in general.
Det indre markedet for persontransport til sjøs og på innlands vannvei bør komme alle borgere til gode.
Consequently, disabled persons and persons with reduced mobility, whether caused by disability, age or any other factor, should have opportunities for using passenger services and cruises that are comparable to those of other citizens.
Derfor bør personer med nedsatt funksjonsevne og personer med nedsatt bevegelsesevne, uansett om dette skyldes funksjonsnedsettelse, alder eller andre forhold, ha mulighet for å benytte seg av persontransport og delta på et cruise på lik linje med andre borgere.
Disabled persons and persons with reduced mobility have the same rights as all other citizens with regard to free movement, freedom of choice and non-discrimination.
Personer med nedsatt funksjonsevne og personer med nedsatt bevegelsesevne har samme rett som alle andre borgere til fri bevegelighet, valgfrihet og likebehandling.
Member States should promote the use of public transport and the use of integrated tickets in order to optimise the use and interoperability of the various transport modes and operators.
Medlemsstatene bør fremme bruken av offentlige transport og integrerte billettsystemer for å optimalisere bruken av ulike transportmåter og transportører og deres samtrafikkevne.
In the light of Article 9 of the United Nations Convention on the Rights of Persons with Disabilities and in order to give disabled persons and persons with reduced mobility opportunities for maritime and inland waterway travel comparable to those of other citizens, rules for non-discrimination and assistance during their journey should be established.
På bakgrunn av artikkel 9 i De forente nasjoners konvensjon om rettighetene til mennesker med nedsatt funksjonsevne, og for å gi personer med nedsatt funksjonsevne og personer med nedsatt bevegelsesevne mulighet for å reise til sjøs og på innlands vannvei på lik linje med andre borgere, bør det fastsettes regler om likebehandling og assistanse på reisen.
Those persons should therefore be accepted for carriage and not refused transport, except for reasons which are justified on the grounds of safety and established by the competent authorities.
Disse personene bør derfor gis adgang til å reise og ikke nektes transport, med mindre dette berettiges ut fra sikkerhetshensyn og er fastsatt av vedkommende myndigheter.
They should enjoy the right to assistance in ports and on board passenger ships.
De bør ha rett til assistanse i havner og om bord i passasjerfartøyer.
In the interests of social inclusion, the persons concerned should receive this assistance free of charge.
Av hensyn til prinsippet om sosial integrasjon bør assistansen være gratis for dem det gjelder.
Carriers should establish access conditions, preferably using the European standardisation system.
Transportørene bør fastsette vilkår for tilgang, fortrinnsvis ved å anvende det europeiske standardiseringssystemet.
In deciding on the design of new ports and terminals, and as part of major refurbishments, the bodies responsible for those facilities should take into account the needs of disabled persons and persons with reduced mobility, in particular with regard to accessibility, paying particular consideration to ‘design for all’ requirements.
I forbindelse med beslutninger om utforming av nye havner og terminaler og som en del av større ombygginger bør organer som har ansvar for disse anleggene ta hensyn til behovene hos personer med nedsatt funksjonsevne og personer med nedsatt bevegelsesevne, framfor alt hva angår tilgjengelighet, og ta særlig hensyn til kravene om «utforming for alle».
Carriers should take such needs into account when deciding on the design of new and newly refurbished passenger ships in accordance with Directive 2006/87/EC of the European Parliament and of the Council of 12 December 2006 laying down technical requirements for inland waterway vessels (
Transportørene bør ta hensyn til disse behovene når de treffer beslutning om utforming av passasjerfartøyer som nybygges og ombygges, i samsvar med europaparlaments- og rådsdirektiv 2006/87/EF av 12. desember 2006 om fastsettelse av tekniske krav til fartøyer på innlands vannveier(
Assistance given at ports situated in the territory of a Member State should, among other things, enable disabled persons and persons with reduced mobility to proceed from a designated point of arrival at a port to a passenger ship and from a passenger ship to a designated point of departure at a port, including embarking and disembarking.
Assistanse i havner som ligger på en medlemsstats territorium bør blant annet gjøre det mulig for personer med nedsatt funksjonsevne og personer med nedsatt bevegelsesevne å forflytte seg fra et nærmere angitt ankomststed i en havn til et passasjerfartøy, og fra et passasjerfartøy til et nærmere angitt avreisested i en havn, herunder å komme seg om bord og komme seg i land.
In organising assistance to disabled persons and persons with reduced mobility, and the training of their personnel, carriers should cooperate with organisations representative of disabled persons or persons with reduced mobility.
Når transportørene organiserer assistanse til personer med nedsatt funksjonsevne og personer med nedsatt bevegelsesevne, og sin personalopplæring om dette, bør de samarbeide med organisasjoner som representerer personer med nedsatt funksjonsevne eller personer med nedsatt bevegelsesevne.
In that work they should also take into account the relevant provisions of the International Convention and Code on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers as well as the Recommendation of the International Maritime Organisation (IMO) on the design and operation of passenger ships to respond to elderly and disabled persons’ needs.
I dette arbeidet bør de også ta hensyn til relevante bestemmelser i den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk, samt anbefalingen fra Den internasjonale sjøfartsorganisasjon (IMO) om utforming og drift av passasjerfartøyer for å ivareta behovene hos eldre og personer med nedsatt funksjonsevne.