natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In order to activate BAS the brake pedal shall be applied as specified by the vehicle manufacturer.
For å aktivere bremseassistenten skal bremsepedalen aktiveres som angitt av kjøretøyprodusenten.
The manufacturer shall notify the Technical Service of the required brake pedal input at the time of submission of the application for type-approval.
Produsenten skal underrette den tekniske instansen om nødvendig bremsepedalkraft når søknaden om typegodkjenning innleveres.
It shall be demonstrated to the satisfaction of the Technical Service that the BAS activates under the conditions specified by the manufacturer as follows:
Det skal godtgjøres overfor den tekniske instansen at bremseassistenten aktiveres under de vilkårene som er angitt av produsenten i henhold til følgende:
For category B systems, definition of the brake pedal speed which shall be achieved in order to activate the Brake Assist System (e.g. pedal stroke speed 9 mm/s) during a given time interval).
For systemer i kategori B, definisjon av den bremsepedalhastigheten som skal oppnås for å aktivere bremseassistenten (dvs. pedaltrykkhastighet 9 mm/s) i et gitt tidsintervall).
For category C systems, definition of the input variables affecting the decision to activate the Brake Assist System, the relationship between them and the pedal application required to activate the Brake Assist System for the tests described in this Part.
For systemer i kategori C, definisjon av de inngangsvariablene som påvirker beslutningen om å aktivere bremseassistenten, forholdet mellom dem og den pedalaktiveringen som kreves for å aktivere bremseassistenten ved de prøvingene som er beskrevet i denne delen.
After t = t
Etter t = t
Where F
der F
The requirements also are considered to be met if, after t = t
Kravene anses også som oppfylt dersom, etter t = t
The presence of BAS category ‘B’ is proven if a mean deceleration of at least 0,85 × a
Forekomsten av en bremseassistent i kategori «B» er oppfylt dersom en gjennomsnittsretardasjon på minst 0,85 × a
Example of test 2 of a Category ‘B’ BAS system.
Eksempel på prøving 2 av en bremseassistent i kategori «B»
Brake pedal force F – Break pedal force – Deceleration ax – F
Bremsepedalkraft F – Bremsepedalkraft – Retardasjon ax – F
Assessment of the Presence of a Category ‘C’ BAS.
Vurdering av forekomsten av en bremseassistent i kategori «C»
A Category ‘C’ BAS shall meet the test requirements of points 8.2 and 8.3
En bremseassistent i kategori «C» skal oppfylle prøvingskravene i nr. 8.2 og 8.3.
A Category ‘C’ BAS shall meet the requirements of point 8.3.
En bremseassistent i kategori «C» skal oppfylle kravene i nr. 8.3.
Method for Determination of F
Metode for å bestemme F
The brake pedal force F
Bremsepedalkraften F
The brake pedal shall be applied slowly (without activating the Brake Assist System in the case of category B or category C systems) providing a constant increase of deceleration until ABS is fully cycling (Figure 3).
Bremsepedalen skal aktiveres langsomt (uten å aktivere bremseassistenten i kategori B eller kategori C systems) og gi en konstant økning av retardasjonen til det oppnås full ABS-funksjon (figur 3).
The full deceleration shall be reached within the timeframe of 2,0 ± 0,5 s.
Full retardasjon skal nås innen et tidsrom på 2,0 ± 0,5 s.
The deceleration curve, recorded against time, shall be within a corridor of ±0,5 s around the centre line of the deceleration curve corridor.
Retardasjonskurven, som registreres i forhold til tid, skal ligge innenfor området på ±0,5 s omkring midtlinjen for retardasjonskurvens område.
The example in Figure 3 has its origin at the time t
Eksempelet i figur 3 starter ved tidspunktet t
Once full deceleration has been achieved, the pedal travel, S
Når det er oppnådd full retardasjon, skal pedalvandringen, S
The time of full activation of the ABS system is defined as the time when pedal force F
Tidspunktet for full aktivering av ABS-systemet er definert som det tidspunktet da pedalkraften F
The measurement shall be within the corridor for variance of deceleration increase (see Figure 3).
Målingen skal ligge innenfor variasjonsområdet for retardasjonsøkning (se figur 3).
Deceleration corridor for determination of F
Retardasjonsområde for å bestemme F
Corridor for variance of deceleration increase – ABS fully cycling corridor – deceleration a – time [S] – timeframe
Retardasjonsøkningens variasjonsområde – Område med full ABS-funksjon – retardasjon a – tid [S] – tidsrom
Five tests meeting the requirements of point 3 shall be carried out.
Det skal utføres fem prøvinger som oppfyller kravene i nr. 3.
For each of these valid tests the vehicle deceleration shall be plotted as a function of the recorded brake pedal force.
For hver av disse gyldige prøvingene skal kjøretøyets retardasjon plottes som en funksjon av registrert bremsepedalkraft.
Only data recorded at speeds above 15 km/h shall be taken for the calculations described in the following points.
Bare data som er registrert ved hastigheter over 15 km/t, skal brukes til de beregningene som er beskrevet i numrene nedenfor.
For the determination of a
Til bestemmelse av a
The five individual ‘deceleration versus brake pedal force’ curves are averaged by calculating the mean deceleration of the five individual ‘deceleration vs. brake pedal force’ curves at increments of 1 N pedal force.
Gjennomsnittet av de fem kurvene for «retardasjon i forhold til bremsepedalkraft» finnes ved å beregne middelretardasjonen av disse fem kurvene ved trinn på 1 N pedalkraft.
The result is the mean deceleration versus brake pedal force curve, which will be referred to as the ‘maF curve’ in this appendix.
Resultatet er kurven middelretardasjon i forhold til bremsepedalkraft, som vil bli kalt «maF-kurven» i dette tillegg.
The maximum value for the vehicle deceleration is determined from the ‘maF curve’ and is named as ‘a
Største tillatte verdi for kjøretøyets retardasjon bestemmes ut fra «maF-kurven» og blir kalt «a
All values of the ‘maF curve’ that are above 90 per cent of this deceleration value ‘a
Det utregnes gjennomsnitt av alle verdier i «maF-kurven» som ligger over 90 prosent av denne retardasjonsverdien «a
This value of ‘a’ is the deceleration ‘a
Denne verdien «a» er retardasjonen «a
The minimum force on the pedal (F
Den minste pedalkraften (F
Data Processing for BAS
Databehandling for bremseassistent
Analogue Data processing
Analog databehandling
The bandwidth of the entire combined transducer/recording system shall be no less than 30 Hz.
Båndbredden for hele den kombinerte giver-/registreringssystemet skal være minst 30 Hz.
In order to execute the necessary filtering of signals, low-pass filters of fourth order or higher shall be employed.
For å gjennomføre den nødvendige filtreringen av signaler, skal det brukes lavpassfilter av fjerde orden.
The width of the pass band (from 0 Hz to frequency f
Bredden på passbåndet (fra 0 Hz til frekvens f
Amplitude errors shall be less than ±0,5 % in the relevant frequency range of 0 Hz to 30 Hz.
Amplitudefeil skal være mindre enn ±0,5 % i det relevante frekvensområdet 0 Hz-30 Hz.
All analogue signals shall be processed with filters having sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences due to filtering lie within the required accuracy for time measurement.
Alle analoge signaler skal behandles med filtre som har tilstrekkelig like faseegenskaper til å sikre at forskjeller i tidsforsinkelser på grunn av filtreringen ligger innenfor den påkrevde nøyaktigheten for tidsmåling.
During analogue filtering of signals with different frequency contents, phase shifts can occur.
Under analog filtrering av signaler med forskjellig frekvensinnhold kan det forekomme faseskift.
Therefore, a data processing method, as set out in Section 2, is preferable.
Derfor er en databehandlingsmetode som beskrevet i avsnitt 2 å foretrekke.
Digital Data Processing
Digital databehandling
General consideration
Generelle betraktninger
Preparation of analogue signals includes consideration of filter amplitude attenuation and sampling rate to avoid aliasing errors, and filter phase lags and time delays.
Behandling av analoge signaler omfatter vurderinger av filteramplitudedemping og prøvetakingsfrekvens for å unngå foldingsfeil og faseforskyvning og tidsforsinkelser i filter.
Sampling and digitising considerations include pre-sampling amplification of signals to minimize digitising errors; number of bits per sample; number of samples per cycle; sample and hold amplifiers; and time-wise spacing of samples.
Vurderingene i forbindelse med prøvetaking og digitalisering omfatter forsterking av signalene før sampling for å minske digitaliseringsfeil, antall bit per prøve, antall prøver per syklus, prøve- og hold-forsterkere og tidsmessig spredning av prøver.
Considerations for additional phaseless digital filtering include selection of pass bands and stop bands and the attenuation and allowable ripple in each; and correction of filter phase lags.
Vurderinger i forbindelse med ytterligere faseløs digital filtrering omfatter utvelgelse av passbånd og stoppbånd, og demping av tillatt rippel i båndene, samt korreksjon av faseforskyvning i filter.
Each of these factors shall be considered in order to achieve a relative overall data acquisition accuracy of ±0,5 %.
Hver av disse faktorene skal vurderer for å oppnå en relativ total datainnsamlingsnøyaktighet på ±0,5 %.
Aliasing errors
Foldingsfeil
In order to avoid uncorrectable aliasing errors, the analogue signals shall be appropriately filtered before sampling and digitising.
For å unngå uopprettelige foldingsfeil, skal de analoge signalene filtreres på hensiktsmessig måte før prøvetaking og digitalisering.
The order of the filters used and their pass band shall be chosen according to both the required flatness in the relevant frequency range and the sampling frequency.
Ordenen for de filtrene som brukes og deres passbånd skal velges ut fra både påkrevd planhet i det relevante frekvensområdet og prøvetakingsfrekvensen.
The minimum filter characteristics and sampling rate shall be such that
Minste filteregenskaper og prøvetakingsfrekvens skal være slik at
within the relevant frequency range of 0 Hz to f
innenfor det relevante frekvensområdet på 0 Hz til f
at one-half the sampling frequency (i.e. the Nyquist or ‘folding’ frequency) the magnitudes of all frequency components of signal and noise are reduced to less than the system resolution.
omfanget av alle frekvenskomponenter fra signal og støy reduseres til mindre enn systemoppløsningen ved halvdelen av prøvetakingsfrekvensen (dvs. Nyquist-frekvensen eller foldingsfrekvensen).
For 0,05 % resolution the filter attenuation shall be less than 0,05 % in the frequency range between 0 and 30 Hz, and the attenuation shall be greater than 99,95 % at all frequencies greater than one-half the sampling frequency.
Ved 0,05 % oppløsning skal filterdempingen være mindre enn 0,05 % i frekvensområdet mellom 0 og 30 Hz, og dempingen skal være større enn 99,95 % i alle frekvenser som er større enn halvdelen av prøvetakingsfrekvensen.
For a Butterworth filter the attenuation is given by:
For et Butterworth-filter finnes dempingen ved:
n is the filter order
n er filterets orden
For a fourth order filter
For et filter av fjerde orden
for A = 0,9995:
for A = 0,9995:
where f
der f
Filter phase shifts and time delays for anti-aliasing filtering
Filterfaseskift og tidsforsinkelser for å motvirke foldingsfeil ved filtrering
Excessive analogue filtering shall be avoided, and all filters shall have sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences are within the required accuracy for the time measurement.
Overdreven analog filtrering skal unngås, og alle filtre skal ha tilstrekkelig like faseegenskaper til å sikre at forskjeller i tidsforsinkelser ligger innenfor den påkrevde nøyaktigheten for tidsmåling.
Phase shifts are especially significant when measured variables are multiplied together to form new variables, because while amplitudes multiply, phase shifts and associated time delays add.
Faseskift er særlig viktige når de målte variablene multipliseres og danner nye variabler, fordi når amplituder multipliseres, tilføyes faseskift og dermed tilknyttede tidsforsinkelser.
Phase shifts and time delays are reduced by increasing f
Faseskift og tidsforsinkelser reduseres ved å øke f
Whenever equations describing the pre-sampling filters are known, it is practical to remove their phase shifts and time delays by simple algorithms performed in the frequency domain.
I tilfeller der ligninger som beskriver filtrene før prøvetaking, er kjent, er det praktisk å fjerne deres faseskift og tidsforsinkelser ved hjelp av enkle algoritmer utført i frekvensområdet.
Data sampling and digitising
Dataprøvetaking og digitalisering
At 30 Hz the signal amplitude changes by up to 18 % per millisecond.
Ved 30 Hz endres signalamplituden med inntil 18 % per millisekund.
To limit dynamic errors caused by changing analogue inputs to 0,1 %, sampling or digitising time shall be less than 32 μs.
For å begrense dynamiske feil forårsaket av endringer i analoge inngangssignaler til 0,1 %, skal prøvetakings- eller digitaliseringstiden være mindre enn 32 μs.
All pairs or sets of data samples to be compared shall be taken simultaneously or over a sufficiently short time period.
Alle par eller sett med dataprøver som skal sammenlignes, skal tas samtidig eller i løpet av tilstrekkelig kort tid.
The data system shall have a resolution of 12 bits (±0,05 %) or more and an accuracy of 2 LSB (±0,1 %).
Datasystemet skal ha en oppløsning på 12 bit (±0,05 %) eller mer, og en nøyaktighet på 2 LSB (±0,1 %).
Anti-aliasing filters shall be of order 4 or higher and the relevant data range f
Filtre som motvirker foldingsfeil skal være av fjerde orden eller høyere, og det relevante dataområdet f
For fourth order filters the pass-band frequency f
For filtre av fjerde orden skal passbåndfrekvensen f
For fourth order filters the data sampling frequency f
For filtre av fjerde orden skal dataprøvetakingsfrekvensen f
FRONTAL PROTECTION SYSTEMS TEST SPECIFICATIONS
SPESIFIKASJONER FOR PRØVING AV FRONTVERN
Frontal Protection System as original equipment fitted to a vehicle
Frontvern som originalutstyr montert på et kjøretøy
The frontal protection system mounted on the vehicle shall comply with the conditions laid down in Section 6 of Annex I to Regulation (EC) No 78/2009.
Frontvernet som er montert på et kjøretøy, skal oppfylle vilkårene fastsatt i punkt 6 i vedlegg I til forordning (EF) nr. 78/2009.
The vehicle shall be in its normal ride attitude and either securely mounted on raised supports or at rest on a flat surface with the handbrake on.
Kjøretøyet skal være i normal kjøreklar stilling og skal enten være forsvarlig fastgjort på hevede støtter eller stå på en plan overflate med håndbremsen på.
The vehicle shall be fitted with the frontal protection system to be tested.
Det frontvernet som skal prøves, skal være montert på kjøretøyet.
The fitting instructions from the manufacturer of the frontal protection system shall be followed and these shall include tightening torques for all fixings.
Monteringsanvisningene fra produsenten av frontvernet skal følges, og disse skal omfatte tiltrekkingsmoment for alle fester.
All devices designed to protect pedestrians and other vulnerable road users shall be correctly activated before and/or be active during the appropriate test.
Alle innretninger som er utformet for å beskytte fotgjengere og andre myke trafikanter, skal være korrekt aktivert før og/eller være aktive under den aktuelle prøvingen.
The applicant shall demonstrate that the devices will function as intended if the vehicle strikes a pedestrian or other vulnerable road user.
Søkeren skal vise at innretningene vil virke etter hensikten ved sammenstøt mellom kjøretøyet og en fotgjenger eller en annen myk trafikant.
Any vehicle component that could change shape or position, such as ‘pop-up’ headlamps, other than devices to protect pedestrians and other vulnerable road users, shall be set to a shape or position that the technical services consider to be most appropriate for these tests.
Alle kjøretøydeler som kan endre form eller stilling, for eksempel nedsenkbare frontlykter, bortsett fra innretninger som skal beskytte fotgjengere og andre myke trafikanter, skal under disse prøvingene ha den formen og settes i den stillingen som de tekniske instansene anser som mest hensiktsmessig.
Frontal Protection System as a separate technical unit
Frontvern som en separat teknisk enhet
Where only a frontal protection system is supplied for tests, it shall be possible to comply with the conditions laid down in Section 6 of Annex I to Regulation (EC) No 78/2009 when fitted to the vehicle type to which the specific separate technical unit type-approval relates.
Dersom det bare er et frontvern som innleveres til prøving, skal det kunne oppfylle vilkårene fastsatt i punkt 6 i vedlegg I til forordning (EF) nr. 78/2009 når det er montert på den kjøretøytypen som typegodkjenningen for den separate tekniske enheten gjelder for.
If, when using a test frame, the frontal protection system makes contact with the frame during testing, the test shall be repeated with the frontal protection system mounted on the actual vehicle type for which it is intended.
Dersom frontvernet, når det brukes en prøvingsramme, kommer i berøring med rammen under prøving, skal prøvingen gjentas med frontvernet montert på den faktiske kjøretøytypen som det er beregnet på.
Information to be provided
Opplysninger som skal gis
All frontal protection systems, whether being part of the type-approval of a vehicle with regard to it being fitted with a frontal protection system or being type-approved as a separate technical unit, shall be accompanied by information as to the vehicle or vehicles on which it has been approved for fitting.
Alle frontvern, enten de er del av en typegodkjenning av et kjøretøy i forbindelse med at det skal påmonteres et frontvern, eller om de skal typegodkjennes som en separat teknisk enhet, skal følges av opplysninger om det eller de kjøretøyene som de er godkjent for montering på.
All frontal protection systems type-approved as separate technical units shall be accompanied by detailed installation instructions giving sufficient information for a competent person to install it on the vehicle properly.
Alle frontvern som er typegodkjent som separate tekniske enheter, skal følges av detaljerte monteringsanvisninger som gir tilstrekkelige opplysninger til at en kompetent person kan montere det riktig på kjøretøyet.
The instructions shall be in the language or languages of the Member State in which the frontal protection system will be offered for sale.
Anvisningene skal være på det eller de språkene som brukes i den medlemsstaten der frontvernet tilbys for salg.
Lower Legform to Frontal Protection System test
Prøving av sammenstøt mellom nedre beinvekt og frontvern
This test procedure shall apply to the requirements set out in point 5.1.1 of Annex I to Regulation (EC) No 78/2009.
Denne prøvingsmetoden får anvendelse på kravene fastsatt i nr. 5.1.1 i vedlegg I til forordning (EF) nr. 78/2009.
The Lower Legform impactor for the frontal protection system tests shall be in ‘free flight’ at the moment of impact.
Den nedre beinvekten som benyttes ved prøvingene mot frontvernet, skal være i fri bevegelse når sammenstøtet skjer.
In all cases the impactor may be propelled by an air, spring or hydraulic gun, or by other means that can be shown to give the same result.
I alle tilfeller kan slagvekten drives framover med trykkluft, en fjær eller hydraulikk eller på andre måter som har vist seg å gi samme resultat.
A minimum of three Lower Legform to frontal protection system tests shall be carried out on test points between the Upper and Lower Frontal protection System Reference Lines.
Det skal utføres minst tre prøvinger av sammenstøt mellom nedre beinvekt og frontvernet på prøvingspunkter som ligger mellom frontvernets øvre og nedre referanselinje.
The test points shall be at positions judged by the test authority to be the most likely to cause injury.
Prøvingspunktene skal være i de posisjonene som prøvingsmyndigheten anser som de som mest sannsynlig vil medføre skade.
Tests shall be carried out to different types of structure where they vary throughout the area to be assessed.
Prøvingene skal utføres mot forskjellige deler av konstruksjonen, dersom den varierer over det området som skal vurderes.
The points tested by the technical services shall be indicated in the test report.
De punktene som de tekniske instansene prøver, skal angis i prøvingsrapporten.
For vehicles with a lower frontal protection system reference line height of less than 425 mm the requirements of this test shall be applied.
For kjøretøyer der høyden på frontvernets nedre referanselinje er under 425 mm, får kravene i denne prøvingen anvendelse.
For vehicles with a lower frontal protection system reference line height which is both equal to, or greater than, 425 mm and less than 500 mm the requirements of Chapter III may be applied, at the choice of the manufacturer.
For kjøretøyer der høyden på frontvernets nedre referanselinje er lik eller større enn 425 mm, men under 500, kan produsenten velge å anvende kravene i kapittel III.
For vehicles with a lower frontal protection system reference line height of equal to or greater than 500 mm the requirements of Chapter III shall be applied.
For kjøretøyer der høyden på frontvernets nedre referanselinje er lik eller større enn 500 mm, får kravene i kapittel III anvendelse.
The lower legform impactor is described in Section 1 of Part V.
Den nedre beinvekten er beskrevet i del V avsnitt 1.
The impactor shall be mounted and propelled as set out in points 2.1 and 2.2.
Slagvekten skal monteres og drives fram som angitt i nr. 2.1 og 2.2.
The direction of impact shall be in the horizontal plane and parallel to the longitudinal vertical plane of the frontal protection system as mounted on the vehicle or test frame.
Slagretningen skal ligge i horisontalplanet og være parallell med frontvernets vertikalplan i lengderetningen slik det er montert på kjøretøyet eller prøvingsrammen.
The bottom of the impactor shall be 25 mm above Ground Reference Level at the time of first contact with the frontal protection system (see Figure 1), with a ±10 mm tolerance.
Undersiden av slagvekten skal befinne seg 25 mm over bakkereferanseplan ved den første berøringen med frontvernet (se figur 1) med en toleranse på ± 10 mm.
At the time of first contact the impactor shall have the intended orientation about its vertical axis, for the correct operation of its knee joint, with a tolerance of ± 5°.
For at kneleddet skal fungere riktig, skal slagvekten ved den første berøringen være riktig plassert i forhold til sin vertikale akse, med en toleranse på ± 5°.
At the time of the first contact the centre line of the impactor shall be within ±10 mm tolerance to the selected impact position.
Når den første berøringen finner sted, skal slagvektens midtlinje befinne seg innenfor ± 10 mm av det valgte slagpunktet.
During contact between the impactor and the frontal protection system, the impactor shall not contact the ground or any object which is not part of the frontal protection system or the vehicle.
Når slagvekten er i berøring med frontvernet, skal den ikke berøre bakken eller noen gjenstand som ikke er en del av frontvernet eller kjøretøyet.
The impact velocity of the impactor when striking the frontal protection system shall be 11,1 ± 0,2 m/s. The effect of gravity shall be taken into account when the impact velocity is obtained from measurements taken before the time of first contact.
Slagvektens slaghastighet når den treffer frontvernet, skal være 11,1 ± 0,2 m/s. Det skal tas hensyn til tyngdekraftens påvirkning når slaghastigheten avleses fra de målingene som blir gjort før den første kontakten.
Impactor in free flight – Alternative test frame – Ground reference level = ground level – Ground level – Ground reference level – Support
Beinvekt i fri bevegelse – Alternativ prøvingsramme – Bakkereferanseplan = bakkeplan – Bakkeplan – Bakkereferanseplan – Støtte
Upper Legform to Frontal Protection System test
Prøving av sammenstøt mellom øvre beinvekt og frontvern