natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Therefore, it appears to be justified to limit regulatory action for the moment to vehicles equipped with direct injection engines, without excluding further research and monitoring of the particle emission performance of all positive ignition engines, in particular with respect to the size spectrum and chemical composition of emitted particles as well as to the real driving emissions, and the Commission should propose further regulatory measures if necessary, also taking into account the future market share of PFI engines.
For øyeblikket synes det derfor å være berettiget å begrense regelverksmessige tiltak til å omfatte kjøretøy med direkte innsprøytingsmotorer, uten å utelukke videre forskning og overvåking av partikkelutslippene fra alle motorer med elektrisk tenning, særlig når det gjelder størrelsesspektrum og kjemisk sammensetning av partiklene som slippes ut samt de reelle utslippene under kjøring. Om nødvendig bør Kommisjonen foreslå ytterligere tiltak, der det også tas hensyn til PFI-motorenes framtidige markedsandel.
Regulation (EC) No 692/2008 has set a particle number emission limit of 6 × 10
I forordning (EF) nr. 692/2008 er det fastsatt en grenseverdi for partikkelutslipp på 6 × 10
In accordance with the principle of technology neutral legislation, a respective emission limit for Euro 6 positive ignition vehicles should be the same since there is no evidence suggesting that particles emitted by PI engines have a lower specific toxicity than particles emitted by diesel engines.
I samsvar med prinsippet om at lovgivningen skal være teknologinøytral, bør en utslippsgrense for Euro 6-kjøretøyer med elektrisk tenning være tilsvarende, ettersom det ikke er noe som tyder på at partikler fra motorer med elektrisk tenning har lavere spesifikk toksisitet enn partikler som slippes ut fra dieselmotorer.
Gasoline particle filters (GPF), an effective after-treatment technology for abating particles emitted by positive ignition vehicles, are expected to become available for integration into some Euro 6 vehicles at a reasonable cost.
Bensinpartikkelfilter, en effektiv etterbehandlingsteknikk som reduserer partikkelutslippene fra kjøretøy med elektrisk tenning, ventes å bli tilgjengelig for integrering i enkelte Euro 6-kjøretøyer til en rimelig kostnad.
In addition, it appears likely that within a time frame of three years after the mandatory Euro 6 dates set out in Article 10 of Regulation (EC) No 715/2007, a similar reduction of PN emissions can be achieved with internal engine measures at substantially lower costs for many applications.
Dessuten virker det sannsynlig at det i løpet av tre år etter de obligatoriske Euro 6-datoene som er fastsatt i artikkel 10 i forordning (EF) nr. 715/2007 vil kunne oppnås en tilsvarende reduksjon av PN-utslipp gjennom tiltak som gjelder selve motoren, til betydelig lavere kostnad for mange bruksområder.
Attention shall be given to the particle emissions of positive ignition vehicles under real driving conditions and the development of respective test procedures.
Oppmerksomhet skal rettes mot partikkelutslippene fra kjøretøyer med elektrisk tenning under realistiske kjøreforhold og utviklingen av tilsvarende prøvingsmetoder.
Any engine measure must be  applicable to all engine working conditions to ensure that, in the absence of aftertreatment devices, emission levels in real life driving conditions are not worsened.
Eventuelle tiltak som gjelder selve motoren må gjelde ved alle motorens driftsforhold for å sikre at utslippsnivåene ved realistiske kjøreforhold ikke blir forverret, i fravær av utstyr for etterbehandling.
The Commission should keep under review the impact of PN abatement measures on CO
Kommisjonen bør også overvåke virkningen av partikkelreduserende tiltak på CO
Pursuant to Article 4(7) of Regulation (EC) No 692/2008, vehicles falling under the scope of that Regulation may only be type-approved to Euro 6 emission standards once on-board-diagnostic (OBD) thresholds limits have been introduced.
I henhold til artikkel 4 nr. 7 i forordning (EF) nr. 692/2008 skal kjøretøyer som faller inn under virkeområdet for den nevnte forordning bare typegodkjennes etter Euro 6-utslippsstandardene etter at det er innført grenseverdier i egendiagnosesystemene.
OBD is an important tool for identifying malfunctions of pollution control devices.
Egendiagnosesystemer er et viktig verktøy for å indikere funksjonsfeil ved forurensningsbegrensende utstyr.
In its Communication 2008/C 182/08 on the application and future development of Community legislation concerning vehicle emissions from light-duty vehicles and access to repair and maintenance information (Euro 5 and 6)(
I sin kunngjøring 2008/C 182/08 om anvendelsen og den framtidige utviklingen av Fellesskapets regelverk når det gjelder utslipp fra lette nyttekjøretøyer samt tilgang til reparasjons- og vedlikeholdsopplysninger (Euro 5 og 6)(
An alignment of the Union’s requirements with those of the United States would be in accordance with the objectives of international harmonisation and would provide a high level of environmental protection.
En tilnærming av Unionens krav med De forente staters krav ville være i samsvar med målet om internasjonal harmonisering og ville gi et høyt miljøvernnivå.
OJ C 182, 19.7.2008, p. 17.
EUT C 182 av 27.7 2008, s. 17.
However, the OBD requirements in the United States are technologically challenging for vehicle manufacturers not exporting into the United States.
Kravene til egendiagnosesystemer i De forente stater er imidlertid teknologisk utfordrende for kjøretøyprodusenter som ikke eksporterer til De forente stater.
Regulations (EC) No 715/2007 and (EC) No 692/2008 should therefore be amended accordingly.
Forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 692/2008 bør derfor endres.
“direct injection engine” means an engine which can operate in a mode where the fuel is injected into the intake air after the air has been drawn through the inlet valves.’;»
«direkte innsprøytingsmotor» en motor som kan drives på en måte der drivstoffet sprøytes inn i inntaksluften etter at denne har passert innsugingsventilene.»
in Article 10, the following paragraph 7 is added:
I artikkel 10 skal nytt nr. 7 lyde:
Annex I is amended in accordance with Annex I to this Regulation.
Vedlegg I endres i samsvar med vedlegg I til denne forordning.
in Article 4, paragraph 7 is deleted;
I artikkel 4 oppheves nr. 7.
Annexes I, XI and XVI are amended in accordance with Annex II to this Regulation.
Vedlegg I, XI og XVI endres i samsvar med vedlegg II til denne forordning.
Amendments to Regulation (EC) No 715/2007
Endringer av forordning (EF) nr. 715/2007
Annex I to Regulation (EC) No 715/2007 is amended as follows:
I vedlegg I til forordning (EF) nr. 715/2007 gjøres følgende endringer:
the text in the second row of the last column of Table 1 (Euro 5 emission limits) is replaced by the following:
I tabell 1 (Utslippsgrenser for Euro 5) skal teksten i annen rad, siste spalte lyde:
‘Number of particles (PN)’»;
«Antall partikler (PN)»
Table 2 is replaced by the following table:
Tabell 2 skal lyde:
(RM)
(RM)
kg)
(kg)
Mass of total hydrocarbons
Masse – hydrokarboner samlet
(THC)
(THC)
Combined mass of hydrocarbons and oxides of nitrogen
Samlet masse av hydrokarboner og nitrogenoksider
(THC + NO
(THC + NO
Mass of particulate matter
Masse – partikler
(PM)(
(PM)(
Number of particles
Antall partikler
(PN)
(PN)
mg/km)
(mg/km)
#/km)
(#/km)
PI(
ET(
PI = Positive Ignition, CI = Compression Ignition»
ET = Elektrisk tenning, KT = Kompresjonstenning
A limit of 5,0 mg/km for the mass of particulate emissions applies to vehicles type approved to the emission limits of this table with the previous particulate mass measurement protocol, before 1.9.2011.
En grense på 5,0 mg/km for massen av partikkelutslipp gjelder for kjøretøyer som er typegodkjent i henhold til utslippsgrensene i denne tabellen med den tidligere protokollen for måling av partikkelmasse, før 1.9.2011.
Positive ignition particulate mass and number limits shall apply only to vehicles with direct injection engines.
Grenseverdiene for partikkelmasse og partikkelantall skal gjelde bare for kjøretøyer med motorer med elektrisk tenning.
Until those dates at the latest a type approval test method ensuring the effective limitation of the number of particles emitted by vehicles under real driving conditions shall be implemented.
Senest når disse datoene er utløpt skal det gjennomføres en prøvingsmetode for typegodkjenning som sikrer effektiv begrensning av kjøretøyenes partikkelutslipp under realistiske kjøreforhold.
‘This number shall be followed by one or more characters reflecting the different categories in accordance with Table 1.’;
«Dette nummeret skal følges av en eller flere bokstaver som gjenspeiler de forskjellige kategoriene i henhold til tabell 1.»
Implementation date: new types
Gjennomføringsdato: nye typer
Implementation date: new vehicles
Gjennomføringsdato: nye kjøretøyer
excluding M
unntatt M
Euro 6-1
Euro 6-1
Euro 6c
Euro 6c
All vehicles
Alle kjøretøyer
Battery full electric
Batteri, helt elektrisk
Fuel cell full electric
Brenselscelle, helt elektrisk
n.a
ikke relevant
All vehicles using certificates according to point 2.1.1 of Annex I
Alle kjøretøy som benytter sertifikater i samsvar med nr. 3.1.1 i vedlegg I
“Euro 5b” emissions standard = Full Euro 5 emission requirements including revised measurement procedure for particulate matter, particle number standard for CI vehicles and flex fuel vehicle low temperature emission testing with biofuel;
Utslippsstandard i henhold til «Euro 5b» = fullstendige utslippskrav i henhold til Euro 5, herunder den reviderte målemetoden for partikler, det normale antallet partikler og prøving av utslipp i lave temperaturer for kjøretøy med kompresjonstenning og kjøretøy som bruker blandingsdrivstoff av biodrivstoff.
“Euro 5a” emissions standard = excludes revised measurement procedure for particulate matter, particle number standard and flex fuel vehicle low temperature emission testing with biofuel;
Utslippsstandard i henhold til «Euro 5a» = omfatter ikke den reviderte målemetoden for partikler, det normale antallet partikler og prøving av utslipp i lave temperaturer for kjøretøy som bruker blandingsdrivstoff av biodrivstoff.
“Euro 6b” emissions standard = Euro 6 emission requirements including revised measurement procedure for particulate matter, particle number standards (preliminary values for PI vehicles) and flex fuel vehicle low temperature emission testing with biofuel;
Utslippsstandard i henhold til «Euro 6b» = utslippskrav i henhold til Euro 6, herunder den reviderte målemetoden for partikler, det normale antallet partikler (foreløpige verdier for kjøretøy med elektrisk tenning) og prøving av utslipp i lave temperaturer for kjøretøy som bruker blandingsdrivstoff av biodrivstoff.
“Euro 6c” emissions standard = Full Euro 6 emission requirements, i.e. Euro 6b emission standard and final particle number standards for PI vehicles;
Utslippsstandard i henhold til «Euro 6c» = fullstendige utslippskrav i henhold til Euro 6, dvs. utslippsstandard Euro 6b med endelige standarder for partikkeltall for kjøretøy med elektrisk tenning.
“Euro 5” OBD standard = Base Euro 5 OBD requirements excluding in use performance ratio (IUPR), NO
OBD-standarder i henhold til «Euro 5» = grunnleggende OBD-krav i henhold til Euro 5, unntatt krav til ytelse i bruk (IUPR), NO
“Euro 5+” OBD standard = includes relaxed in use performance ratio (IUPR), NO
«Euro 5» + OBD-standard = omfatter mindre strenge krav til funksjon under drift (IUPR), NO
“Euro 6-” OBD standard = relaxed OBD threshold limits;
«Euro 6-» OBD-standard = mindre strenge OBD-grenseverdier.
“Euro 6- plus IUPR” OBD standard = includes relaxed OBD threshold limits and relaxed in use performance ratio (IUPR);
«Euro 6-pluss IUPR» OBD-standard = omfatter mindre strenge krav til OBD-grenseverdier og funksjon under drift (IUPR).
“Euro 6-2” OBD standard = Full Euro 6 OBD requirements but with final OBD threshold limits as defined in point 2.3.3 of Annex XI.’»
«Euro 6-2» OBD-standard = fullstendige OBD-krav i henhold til Euro 6 men med endelige OBD-grenseverdier som definert i nr. 2.3.3 i vedlegg XI.»
“Euro 6-1” OBD standard = Full Euro 6 OBD requirements but with preliminary OBD threshold limits as defined in point 2.3.4 of Annex XI and partially relaxed IUPR;
«Euro 6-1» OBD-standard = fullstendige OBD-krav i henhold til Euro 6 men med foreløpige OBD-grenseverdier som definert i nr. 2.3.4 i vedlegg XI og delvis mindre strenge krav til IUPR.
the following points 2.3.3 and 2.3.4 are inserted:
Nytt nr. 2.3.3 og 2.3.4 skal lyde:
‘2.3.3.
«2.3.3.
The OBD thresholds limits for vehicles that are type approved according to the Euro 6 emission limits set out in Table 2 of Annex I to Regulation (EC) No 715/2007 from three years after the dates given in Article 10(4) and 10(5) of that Regulation are given in the following table:
OBD-grenseverdiene for kjøretøyer som er typegodkjent i henhold til Euro 6-utslippsgrensene som er fastsatt i tabell 2 i vedlegg I til forordning (EF) nr. 715/2007 fra tre år etter datoene som er fastsatt i nevnte forordnings artikkel 10 nr. 4 og nr. 5, er angitt i følgende tabell:
Final Euro 6 OBD threshold limits
Endelige OBD-grenseverdier for Euro 6
PI = Positive Ignition, CI = Compression Ignition.
ET = Elektrisk tenning, KT = Kompresjonstenning
Preliminary Euro 6 OBD threshold limits
Foreløpige OBD-grenseverdier for Euro 6
Reference mass (RM)
Referansemasse (RM)
PI = Positive Ignition, CI = Compression Ignition.’;»
ET = Elektrisk tenning, KT = Kompresjonstenning»
‘2.14.
«2.14.
Contrary to point 3.3.5 of Annex 11 to UN/ECE Regulation No 83, the following devices shall be monitored for total failure or removal if the latter resulted in exceeding the applicable emission limits:
I motsetning til hva som er fastsatt i nr. 3.3.5 i vedlegg 11 til UN-ECE-reglement nr. 83, skal følgende utstyr overvåkes for totalhavari eller fjerning dersom det senere førte til at gjeldende utslippsgrenser ble overskredet:
as from 1 September 2011, a particulate trap fitted to compression ignition engines as a separate unit or integrated into a combined emission control device,
fra og med 1. september 2011, en partikkelfelle montert på motorer med kompresjonstenning som separat enhet eller integrert i en kombinert enhet for utslippskontroll,
for vehicles certified against either the OBD threshold limits shown in the tables set out in point 2.3.3 or 2.3.4, a NO
for kjøretøyer som er sertifisert i henhold til OBD-grenseverdiene som vises i tabellene i nr. 2.3.3 eller 2.3.4, et NO
for vehicles certified against either the OBD threshold limits shown in the tables set out in point 2.3.3 or 2.3.4, a diesel oxidation catalyst (DOC) fitted to compression ignition engines as a separate unit or integrated into a combined emission control device.
for kjøretøyer som er sertifisert i henhold til OBD-grenseverdiene som vises i tabellene i nr. 2.3.3 eller 2.3.4, en dieseloksidasjonskatalysator (DOC) som monteres på motorer med kompresjonstenning som separat enhet eller integrert i en kombinert enhet for utslippskontroll.
The devices referred to in the first paragraph shall also be monitored for any failure that would result in exceeding the applicable OBD threshold limits.’;
Enhetene som er nevnt i første ledd skal også overvåkes for eventuell svikt som kan medføre overskridelse av de gjeldende OBD-grenseverdiene.»
‘For new type approvals and new vehicles the monitor required by point 2.9 of this Annex shall have an IUPR greater or equal to 0,1 until three years after the dates specified in Article 10(4) and (5) of Regulation (EC) No 715/2007 respectively.’;
«For nye typegodkjenninger og nye kjøretøyer skal overvåkningsenheten som kreves av nr. 2.9 i dette vedlegg ha en IUPR større enn eller lik 0,1 inntil tre år etter datoene som er fastsatt i henholdsvis artikkel 10 nr. 4 og nr. 5 i forordning (EF) nr. 715/2007.»
in Annex XVI, point 6.2 is replaced by the following:
I vedlegg XVI skal nr. 6.2 lyde:
‘6.2.
«6.2.
The manufacturer shall demonstrate that use of the sensors referred to in point 6.1 and any other sensors on the vehicle, results in the activation of the driver warning system as referred to in point 3, the display of a message indicating an appropriate warning (e.g. “emissions too high — check urea”, “emissions too high — check AdBlue”, “emissions too high — check reagent”), and the driver inducement system as referred to in point 8.3, when the situations referred to in points 4.2, 5.4 or 5.5 occur.
Produsenten skal påvise at bruken av følerne nevnt i nr. 6.1 og alle andre følere i kjøretøyet fører til at varslingssystemet for fører aktiveres i henhold til nr. 3, at en melding angir en passende varsling (f.eks. «for høye utslipp— kontroller urea», «for høye utslipp — kontroller AdBlue», «for høye utslipp — kontroller reagens», og at systemet for motivering av føreren, nevnt i nr. 8.3, aktiveres under de forholdene som er nevnt i nr. 4.2, 5.4.eller 5.5.
For the purposes of this point these situations are presumed to occur:
Ved anvendelsen av dette nummer anses slike forhold som oppstått:
in the case of vehicles approved to the Euro 5 emission limits of Table 1 of Annex I to Regulation (EC) No 715/2007, if the applicable NO
ved kjøretøyer godkjent i henhold til Euro 5-utslippsgrensene i tabell 1 i vedlegg I til forordning (EF) nr. 715/2007, dersom den gjeldende NO
in the case of vehicles approved to the Euro 6 emission limits of Table 2 of Annex I to Regulation (EC) No 715/2007, if the applicable NO
ved kjøretøyer godkjent i henhold til Euro 6-utslippsgrensene i tabell 2 i vedlegg I til forordning (EF) nr. 715/2007, dersom den gjeldende NO
In addition, no Euro 6 OBD threshold limit for particle numbers should be adopted by this Regulation.
Dessuten bør det ikke innføres noen Euro 6 OBD-grenseverdier for partikkeltall ved denne forordning.
Having regard to Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council of 13 July 2009 concerning type-approval requirements for the general safety of motor vehicles, their trailers and systems, components and separate technical units intended therefor (
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 661/2009 av 13. juli 2009 om krav til typegodkjenning for den generelle sikkerheten for motorvogner, deres tilhengere og systemer, deler og separate tekniske enheter beregnet på slike motorvogner(
OJ L 200, 31.7.2009, p. 1.
EUT L 200 av 31.7.2009, s. 1.
By Council Decision 97/836/EC (
Ved rådsbeslutning 97/836/EF(
By Decision 97/836/EC, the Union has also acceded to UNECE Regulation No 30 on pneumatic tyres for motor vehicles and their trailers, Regulation No 54 on pneumatic tyres for commercial vehicles and their trailers, and Regulation No 64 on temporary-use spare unit, run-flat tyres, run-flat system and tyre pressure monitoring system.
Ved beslutning 97/836/EF tiltrådte Unionen også UN-ECEs reglement nr. 30 om luftfylte dekk for motorvogner og deres tilhengere, reglement nr. 54 om luftfylte dekk for nyttekjøretøyer og deres tilhengere, og reglement nr. 64 om reserveenheter til midlertidig bruk, sikkerhetsdekksystem og system for overvåkning av dekktrykk.
By a separate Council Decision (
Gjennom en egen rådsbeslutning(
COM(2003) 635 final — Adoption by unpublished document.
COM(2003) 635 endelig – vedtatt gjennom ikke offentliggjort dokument.
In accordance with Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (
I samsvar med europaparlaments- og rådsdirektiv 2007/46/EF av 5. september 2007 om fastsettelse av en ramme for godkjenning av motorvogner og deres tilhengere, og av systemer, deler og tekniske enheter til slike kjøretøyer (rammedirektiv)(
OJ L 263, 9.10.2007, p. 1.
EUT L 263 av 9.10.2007, s. 1.
As technology progresses, UNECE Regulations are constantly amended and the relevant Directives have to be regularly updated to keep them in line with the content of the respective UNECE Regulations.
I takt med den tekniske utviklingen blir UN-ECE-reglementene hele tiden endret, og de aktuelle direktivene må ajourføres regelmessig for at de skal være i samsvar med innholdet i de respektive UN-ECE-reglementene.
In addition, type-approval that is directly based on internationally agreed standards should improve market access in third countries, in particular in those which are contracting parties to the Revised 1958 Agreement, thus enhancing the competitiveness of the Union industry.
Dessuten bør typegodkjenning som bygger direkte på internasjonalt avtalte standarder, forbedre markedstilgangen i tredjestater, særlig i de statene som er avtaleparter i den reviderte overenskomsten av 1958, og på den måten øke konkurranseevnen til industrien i Unionen.
For that reason, it is appropriate to include UNECE Regulations Nos 30, 54, 64 and 117 into Annex IV to Regulation (EC) No 661/2009, which lists the UNECE Regulations that apply on a compulsory basis.
UN-ECE-reglement nr. 30, 54, 64 og 117 bør derfor tas inn i vedlegg IV til forordning (EF) nr. 661/2009, som angir de UN-ECE-reglementer som får obligatorisk anvendelse.
It is also appropriate to clarify Annex IV to Regulation (EC) No 661/2009, as amended by Commission Regulation (EU) No 407/2011 (
Dessuten bør vedlegg IV til forordning (EF) nr. 661/2009, som endret ved kommisjonsforordning (EU) nr. 407/2011(
OJ L 108, 28.4.2011, p. 13.
EUT L 108 av 28.4.2011, s. 13.
Annex IV to Regulation (EC) No 661/2009 is amended in accordance with the Annex to this Regulation.
Vedlegg IV til forordning (EF) nr. 661/2009 endres i samsvar med vedlegget til denne forordning.
OJ L 201, 30.7.2008, p. 70.
EUT L 201 av 30.7.2008, s. 70.
OJ L 231, 29.8.2008, p. 19.
EUT L 231 av 29.8.2008, s. 19.
OJ L 310, 26.11.2010, p. 18.
EUT L 310 av 26.11.2010, s. 18.
complying with the relevant requirements laid down in UNECE Regulation No 64, 02 series of amendments, corrigendum 1.
som tilfredsstiller de relevante krav fastsatt i UN-ECE-reglement nr. 64, endringsserie 02, rettelse 1.
Annex IV to Regulation (EC) No 661/2009 is amended as follows:
I vedlegg IV til forordning (EF) nr. 661/2009 gjøres følgende endringer:
the list of UNECE Regulations which apply on a compulsory basis is amended as follows:
I listen over UN-ECE-reglementer som får obligatorisk anvendelse gjøres følgende endringer:
the entry for Regulation No 13 is replaced by the following:
Posten for reglement nr. 13 skal lyde:
‘13
«13
OJ L 257, 30.9.2010, p. 1
EUT L 257 av 30.9.2008, s. 1.
OJ L 297, 13.11.2010, p. 183
EUT L 297 av 13.11.2010, s. 183.
the following Regulation No 30 is inserted between Regulation No 28 and Regulation No 31:
Mellom reglement nr. 28 og 31 skal ny post for reglement nr. 30 lyde:
Pneumatic tyres for motor vehicles and their trailers (Class C1)
Luftfylte dekk for motorvogner og deres tilhengere (klasse C1)
OJ L 201, 30.7.2008, p. 70
EUT L 201 av 30.7.2008, s. 70
OJ L 307, 23.11.2011, p. 1
EUT L 307 av 23.11.2011, s. 1
M, N, O’
M, N, O»
OJ L 194, 23.7.2008, p. 14
EUT L 194 av 23.7.2008, s. 14
M, N, O (
M, N, O (
Pneumatic tyres for commercial vehicles and their trailers (Classes C2 and C3)
Luftfylte dekk for nyttekjøretøyer og deres tilhengere (klasse C2 og C3)
OJ L 183, 11.7.2008, p. 41
EUT L 183 av 11.7.2008, s. 41.
OJ L 227, 28.8.2010, p. 1
EUT L 227 av 28.8.2010, s. 1
Temporary-use spare unit, run-flat tyres/system and tyre pressure monitoring system
Reserveenheter til midlertidig bruk, sikkerhetsdekksystem og system for overvåkning av dekktrykk
02 series of amendments, corrigendum 1
Endringsserie 02, rettelse 1
OJ L 310, 26.11.2010, p. 18
EUT L 310 av 26.11.2010, s. 18
the notes to the table are amended as follows:
I merknadene til tabellen gjøres følgende endringer:
notes (b) and (c) are replaced by the following:
Merknad b) og c) skal lyde:
The fitting of an electronic stability control system is required in accordance with Article 12 of this Regulation.
Montering av elektronisk stabilitetskontrollsystem kreves i samsvar med artikkel 12 i denne forordning.