natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These consultations were followed by correspondence in March and October 2010 on the same issues.
Samrådet ble etterfulgt av brevveksling i mars og oktober 2010 om de samme spørsmålene.
The competent authorities of Mauritania were also heard by the Air Safety Committee on 9 November 2010.
Vedkommende myndigheter i Mauritania ble dessuten hørt av Flysikkerhetskomiteen 9. november 2010.
On 11 August 2010 a Kam Air aircraft of type DC8, registration YA-VIC, struck its tail on the runway and the grass surface beyond the runway before becoming airborne during take-off from Manston Airport (United Kingdom).
Under avgang fra lufthavnen Manston (Det forente kongerike) 11. august 2010 slo et Kam Air-luftfartøy av typen DC8, med registreringsmerke YA-VIC, halepartiet i rullebanen og i gressoverflaten utenfor rullebanen før det lettet.
Investigations of this serious incident by the United Kingdom concluded that there were serious deficiencies with the operational control of the DC8 fleet of Kam Air.
Det forente kongerikes undersøkelser av denne alvorlige hendelsen konkluderte med at det var alvorlige mangler ved driftskontrollen av Kam Airs DC8-flåte.
The United Kingdom therefore imposed a national ban on Kam Air DC 8 operations as of 2 September 2010.
Det forente kongerike påla derfor Kam Airs DC 8 et nasjonalt driftsforbud fra og med 2. september 2010.
ACG-2010-335.
ACG-2010-335.
Furthermore, the Competent Authorities of Austria detected a significant number of serious safety deficiencies during a SAFA ramp inspection of a Kam Air aircraft of type Boeing B767, registration number YA-KAM, on 16 September 2010(
I en SAFA-inspeksjon på bakken 16. september 2010 av et Kam Air-luftfartøy av typen Boeing B767 med registreringsmerke YA-KAM avdekket dessuten vedkommende myndigheter i Østerrike et betydelig antall alvorlige sikkerhetsmangler(
The results of this SAFA ramp inspection lead Austria to conclude that there were serious failures on the part of Kam Air in the areas of operational procedures, equipment, system handling and cargo loading.
På grunnlag av resultatene fra denne SAFA-inspeksjonen på bakken konkluderte Østerrike med at det var alvorlige mangler hos Kam Air når det gjelder driftsprosedyrer, utstyr, systemforvaltning og lasting av frakt.
In view of the deficiencies identified during the investigation in the United Kingdom and the convergence of these deficiencies with those detected during the SAFA ramp inspection performed at Vienna airport, Austria imposed a national ban on all Kam Air operations as from 17 September 2010.
På bakgrunn av manglene som ble påvist under undersøkelsen i Det forente kongerike og sammenfallet mellom disse manglene og de som ble påvist i SAFA-inspeksjonen på bakken ved lufthavnen i Wien, påla Østerrike 17. september 2010 Kam Air et nasjonalt driftforbud.
Pursuant to Article 6 of Regulation No 2111/2005 the Air Safety Committee was informed of the measures decided by the two Member States.
I henhold til artikkel 6 i forordning nr. 2111/2005 ble Flysikkerhetskomiteen underrettet om tiltakene vedtatt av de to medlemsstatene.
On 6 October 2010 the Competent Authorities of the Islamic Republic of Afghanistan (MoTCA) and representatives from Kam Air met with the Commission and representatives from Member States to discuss the circumstances surrounding the Manston incident and the SAFA inspection in Austria.
Vedkommende myndigheter i Den islamske republikk Afghanistan (MoTCA) og representanter fra Kam Air hadde møte med Kommisjonen og representanter fra medlemsstatene 6. oktober 2010 for å drøfte omstendighetene rundt Manston-hendelsen og SAFA-inspeksjonen i Østerrike.
At the meeting the air carrier was unable to demonstrate that it is capable of complying with the relevant international safety standards.
På møtet var ikke luftfartsselskapet i stand til å påvise at det kan oppfylle relevante internasjonale sikkerhetsstandarder.
As regards the aircraft of type DC8, it had been introduced into service in March 2010 without adequate management oversight and without any adequate training given to the crews recruited to operate the aircraft.
Luftfartøy av typen DC8 hadde blitt tatt i bruk i mars 2010 uten tilstrekkelig ledelsestilsyn og uten nødvendig opplæring av besetningen som var ansatt for å fly luftfartøyet.
Furthermore, these crews had yet to complete the relevant training even though the aircraft continued to be used for international commercial flights.
Besetningen hadde dessuten ennå ikke fullført den påkrevde opplæringen, til tross for at luftfartøyet fortsatt ble brukt til internasjonale kommersielle flyginger.
In addition, the air carrier did not provide any evidence that the flight crew were current in their flying duties at the time of the serious incident in the United Kingdom.
Luftfartsselskapet kunne heller ikke bevise at flygebesetningen var innforstått med sine oppgaver om bord på tidspunktet for den alvorlige hendelsen i Det forente kongerike.
As regards the aircraft of type Boeing B-767, Kam Air explained that the aircraft with registration mark YA-KAM which was subject to the ramp inspection in Austria, was on its first flight after having been parked for a long period, and had not been adequately prepared for operation before being employed on the flight to Vienna.
Når det gjelder luftfartøy av typen Boeing B-767, forklarte Kam Air at luftfartøyet med registreringsmerke YA-KAM, som var gjenstand for inspeksjonen på bakken i Østerrike, hadde sin første flyging etter en lang periode på bakken, og ikke hadde blitt tilstrekkelig klargjort for drift før det ble benyttet til flygingen til Wien.
Furthermore, the air carrier explained that, because of the introduction of the DC8, their management resources had been overstretched and had been unable to ensure the correct safety activities were conducted prior to the dispatch of the aircraft.
Videre forklarte luftfartsselskapet at deres ledelsesressurser ikke hadde strukket til etter at DC8 ble tatt i bruk, og at de derfor ikke hadde vært i stand til å sikre at det ble foretatt nødvendig sikkerhetskontroll før luftfartøyets avgang.
The air carrier Kam Air requested to be heard by the Air Safety Committee and made a presentation on 9 November 2010.
Luftfartsselskapet Kam Air ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 9. november 2010.
There is insufficient ability of the competent authorities of Mauritania (ANAC) to remedy effectively the non-compliance findings made by ICAO, as demonstrated by the fact that the implementation of the action plan aimed at addressing the findings made by ICAO is delayed.
Vedkommende myndigheter i Mauritania (ANAC) har vist manglende evne til å utbedre de manglene som ICAO har påvist, noe som viser seg ved at gjennomføringen av handlingsplanen for å utbedre manglene som ICAO har påvist, er forsinket.
Kam Air informed the Committee that it no longer operated the aircraft of type DC 8.
Kam Air underrettet Kommisjonen om at det ikke lenger driver luftfartøyet av typen DC 8.
Also, whilst Kam Air had reviewed the events leading to the bans by the United Kingdom and Austria, it failed to identify any systemic deficiencies within the air carrier which would explain the identified non-compliances with ICAO Standards.
Kam Air had gjennomgått hendelsene som førte til driftsforbudene fra Det forente kongerike og Østerrike, men kunne ikke påvise systematiske mangler hos luftfartsselskapet som kunne forklare hvorfor ICAO-standardene ikke var oppfylt.
At the meeting on 6 October 2010, the MoTCA were unable to explain the existence of two different Operations Specifications for Kam Air signed on the same day (29 September 2010) one of which showed the DC8 and the other which had the DC8 removed.
På møtet 6. oktober 2010 kunne ikke MoTCA forklare hvorfor det fantes to forskjellige driftsspesifikasjoner for Kam Air som ble underskrevet samme dag (29. september 2010), der DC8 var oppført på den ene, men ikke på den andre.
It was therefore unclear whether Kam Air was approved to conduct operations with aircraft of type DC8 from that date.
Det var derfor uklart hvorvidt Kam Air hadde tillatelse til å foreta flyginger med luftfartøyet av typen DC8 fra denne datoen.
Furthermore, MoTCA was not able to demonstrate the results of any certification and surveillance activities carried out on Kam Air.
MoTCA kunne dessuten ikke påvise resultatene fra eventuell sertifiserings- eller tilsynsvirksomhet i forbindelse med Kam Air.
In view of these findings, on the basis of the common criteria it is assessed that the air carrier Kam Air does not comply with the common criteria and should be therefore placed on Annex A.
Med hensyn til disse funnene og på grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at luftfartsselskapet Kam Air ikke oppfyller de felles kriterier og derfor bør oppføres i vedlegg A.
There is verified evidence that the competent authorities of the Islamic Republic of Afghanistan are currently not capable to implement and enforce the relevant safety standards and to oversee the aircraft used by the air carriers under its regulatory authority in accordance with its obligations under the Chicago Convention.
Det foreligger bevis på at vedkommende myndigheter i Den islamske republikk Afghanistan for tiden verken er i stand til å gjennomføre eller håndheve de relevante sikkerhetsstandarder, eller føre tilsyn med de luftfartøyer som brukes av luftfartsselskaper som omfattes av deres reguleringsmyndighet, slik de er forpliktet til i henhold til Chicago-konvensjonen.
As presented by MoTCA on 6 October 2010, the authority has currently considerable difficulties to comply with its international obligations in all critical elements of a safety system.
Ifølge MoTCAs redegjørelse av 6. oktober 2010 har myndigheten for tiden store vanskeligheter med å oppfylle sine internasjonale forpliktelser når det gjelder alle viktige deler i et sikkerhetssystem.
It is currently totally reliant on the expertise provided by ICAO to conduct inspections, and stated that, because of that lack of qualified staff, it had issued Certificates of Airworthiness to some aircraft without conducting the relevant inspections.
Myndigheten er fullstendig avhengig av den ekspertisen som ICAO stiller til rådighet for å gjennomføre inspeksjoner, og erklærte at den på grunn av mangelen av kvalifisert personale har utstedt luftdyktighetsbeviser til enkelte luftfartøyer uten å ha foretatt passende inspeksjoner.
In addition, primary legislation concerning aircraft operations was outdated (1972);
I tillegg var primærlovgivningen om drift av luftfartøyer foreldet (1972).
a draft law had been submitted to the Government for approval without any indication of date of adoption.
Et lovutkast er framlagt for regjeringen for godkjenning uten noen angivelse av dato for vedtak.
Furthermore operational regulations had only non-binding nature (advisory circulars).
Driftsreglene var dessuten ikke bindende, bare veiledende rundskriv.
The MoTCA requested to be heard by the Air Safety Committee and made a presentation on 9 November 2010.
MoTCA ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 9. november 2010.
They accepted that their oversight to date had not adequately ensured that ICAO Standards were met by the air carriers certified in Afghanistan.
MoTCA medgav at deres tilsyn så langt ikke i tilstrekkelig grad hadde sikret at ICAO-standardene ble oppfylt av luftfartsselskapene som er serifisert i Afghanistan.
However, the MoTCA informed the Committee that they had decided to refrain from issuing any further Air Operator Certificates, that they had changed the management structure within the MoTCA and that they had banned the operation of aircraft of type AN 24.
MoTCA underrettet imidlertid Flysikkerhetskomiteen om at de hadde besluttet å ikke utstede flere luftfartssertifikater for luftfartsselskap, at de hadde endret ledelsesstrukturen innenfor MoTCA og at de hadde innført forbud mot drift av luftfartøyer av typen AN 24.
In addition, a new set of Aviation Regulations had just been introduced into law and MoTCA were preparing to re-certify all air carriers in Afghanistan to these new Regulations.
I tillegg hadde et nytt sett luftfartsregler nettopp blitt innlemmet i lovgivningen, og MoTCA var i ferd med å foreta ny sertifisering av luftfartsselskaper i Afghanistan i samsvar med disse nye reglene.
The Commission noted the extremely difficult conditions that the MoTCA were operating under, and welcomed the commitment by the competent authority to improve the situation in the future.
Kommisjonen merket seg de ekstremt vanskelige forholdene som MoTCA arbeidet under, og så positivt på vedkommende myndighets vilje til å forbedre situasjonen framover.
However, the Commission noted that, at present, the MoTCA is unable to discharge correctly its responsibilities as certification authority and to ensure that their international carriers comply with the international safety standards.
Kommisjonen merket seg imidlertid at MoTCA per i dag ikke er i stand til å ivareta sine forpliktelser som sertifiseringsmyndighet eller å sikre at deres internasjonale luftfartøyer oppfyller internasjonale sikkerhetsstandarder.
In view of these findings, on the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in the Islamic Republic of Afghanistan should be placed in Annex A.
På bakgrunn av disse funnene og på grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Den islamske republikk Afghanistan, bør oppføres i vedlegg A.
The air carrier Equaflight Service certified by ANAC requested to be heard by the Air Safety Committee and did so on 10 November 2010.
Luftfartsselskapet Equaflight Service, som er sertifisert av ANAC, ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 10. november 2010.
The air carrier presented its activity and informed about the progress in the implementation of its action plan.
Luftfartsselskapet redegjorde for sin virksomhet og underrettet om framdriften i gjennomføringen av handlingsplanen.
Following the measures imposed by Regulation (EU) No 791/2010 of 6 September 2010(
Som følge av tiltakene som ved forordning (EU) nr. 791/2010 av 6. september 2010(
During their presentation, the GCAA detailed the actions taken to date to address the shortcomings identified with Meridian Airways, Air Charter Express and Airlift International, and described the improvements they were putting in place to the oversight regime in Ghana, including the requirement that all air carriers certified in Ghana should conduct their activities in Ghana.
GCAA redegjorde utførlig for de tiltak som hittil er truffet for å utbedre manglene som er påvist hos Meridian Airways, Air Charter Express og Airlift International, og beskrev de forbedringer som er gjort i Ghanas tilsynsordning, herunder krav om at alle luftfartsselskaper som er sertifisert i Ghana bør utøve sin virksomhet i Ghana.
The GCAA also informed the Committee that it had conducted an inspection of aircraft of type DC 8, registration 9G-RAC operated by Airlift International and confirmed that the non-compliances identified by the United Kingdom had been addressed.
GCAA underrettet dessuten Flysikkerhetskomiteen om at det er utført en inspeksjon av luftfartøyet av typen DC 8, med registreringsmerke 9G-RAC, som drives av Airlift International, og bekreftet at manglene som Det forente kongerike påviste, er utbedret.
The Commission noted the willingness of the GCAA to address the shortcomings in their oversight by the investment in additional resources, and welcomed the decision to require air carriers certified in Ghana to relocate to Ghana and to maintain their principal place of business in Ghana to enable the CAA to ensure proper oversight.
Kommisjonen merket seg GCAAs vilje til å utbedre sine tilsynsmangler ved å investere i ytterligere ressurser, og så positivt på beslutningen om å kreve at luftfartsselskaper som er sertifisert i Ghana flytter til Ghana og har sitt hovedforetak i Ghana slik at GCAA kan sørge for tilstrekkelig tilsyn.
In an effort to support the work of the GCAA in achieving improvements to their oversight system, the Commission has requested the European Aviation Safety Agency to provide technical assistance by means of a visit during the early part of 2011.
Før å støtte GCAAs innsats for å forbedre sin tilsynsordning, har Kommisjonen anmodet om at Det europeiske flysikkerhetsbyrå yter faglig bistand gjennom et besøk i begynnelsen av 2011.
The air carrier Airlift International (GH) Ltd requested to be heard by the Air Safety Committee and made a presentation on 10 November 2010.
Luftfartsselskapet Airlift International (GH) Ltd ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 10. november 2010.
The air carrier presented the improvements made in their organisational structure, policy and procedures, resources and regulatory compliance.
Luftfartsselskapet redegjorde for de forbedringer som er gjort i deres organisasjonsstruktur, politikk og framgangsmåter, ressurser og oppfyllelse av regler.
The air carrier confirmed that aircraft 9G-SIM and 9G-FAB remain in storage awaiting decisions on maintenance action to restore their airworthiness before resuming operations.
Luftfartsselskapet bekreftet at luftfartøyene med registreringsmerke 9G-SIM og 9G-FAB fortsatt står på bakken i påvente av beslutninger om vedlikeholdstiltak for å gjenopprette deres luftdyktighet før de settes i drift igjen.
The air carrier concurred with the GCAA view that they had adequately addressed the faults previously identified with 9G-RAC.
Luftfartsselskapet er enig med GCAA i at de på en passende måte har utbedret de manglene som ble påvist ved 9G-RAC.
The Commission noted the progress made by the air carrier in addressing identified safety concerns.
Kommisjonen merket seg framdriften i luftfartsselskapets utbedring av de påviste sikkerhetsmanglene.
In view of these findings, based on the common criteria, it is assessed that the aircraft of type DC8 with registration marks 9G-RAC, should be removed from Annex B and allowed to operate into the Union.
På bakgrunn av disse funnene og på grunnlag av de felles kriterier er vurderingen at luftfartøyet av typen DC8 med registreringsmerke 9G-RAC, bør fjernes fra vedlegg B og tillates å fly i Unionen.
Member States will continue to verify the effective compliance of Airlift International with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this air carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 and the Commission will continue to closely monitor the actions taken by Airlift International.
Medlemsstatene vil fortsette å kontrollere at Airlift International faktisk oppfyller gjeldende sikkerhetsstandarder, gjennom å prioritere at inspeksjoner på bakken utføres på dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommisjonen vil fortsatt nøye overvåke de tiltak som Airlift International treffer.
There is verified evidence of safety deficiencies on the part of Air Charter Express certified in Ghana.
Det foreligger bevis på sikkerhetsmangler hos Air Charter Express, som er sertifisert i Ghana.
BCAA-2009-157, BCAA-2010-87, DGAC/F-2009-2422, DGAC/F-2009-2651, DGAC/F-2009-2766, DGAC/F-2010-1678, DGAC/F-2010-2075, CAA-NL-20109-195, CAA-NL-20109-196, CAA-UK-2010-923.
BCAA-2009-157, BCAA-2010-87, DGAC/F-2009-2422, DGAC/F-2009-2651, DGAC/F-2009-2766, DGAC/F-2010-1678, DGAC/F-2010-2075, CAA-NL-20109-195, CAA-NL-20109-196, CAA-UK-2010-923.
These deficiencies have been identified by Belgium, France, the Netherlands and the United Kingdom during ramp inspections performed under the SAFA programme(
Manglene er påvist ved inspeksjoner på bakken som Belgia, Frankrike, Nederland og Det forente kongerike har utført innenfor rammen av SAFA-programmet(
The air carrier met with the Commission and Member States on 9 June 2010 to discuss concerns resulting from SAFA inspections and the air carrier agreed to provide a corrective action plan to address the identified deficiencies.
Luftfartsselskapet hadde møte med Kommisjonen og medlemsstatene 9. juni 2010 for å drøfte problemene som ble avdekket i SAFA-inspeksjonene, og luftfartsselskapet godtok å framlegge en plan for korrigerende tiltak for å utbedre de påviste manglene.
The air carrier Air Charter Express requested to be heard by the Air Safety Committee and made a presentation on 10 November 2010.
Luftfartsselskapet Air Charter Express ble på anmodning hørt av Flysikkerhetskomiteen 10. november 2010.
The air carrier described the actions taken as part of their corrective action plan to date, in particular in the areas of procedures, operational control, maintenance and training, and confirmed that work on remedial actions was ongoing.
Luftfartsselskapet redegjorde for de tiltak som hittil er truffet innenfor planen for korrigerende tiltak, særlig på områdene framgangsmåter, driftskontroll, vedlikehold og opplæring, og bekreftet at arbeidet med utbedringstiltak var i gang.
The Commission noted the progress the air carrier was making and emphasised the need to ensure that any remedial and preventive actions taken by Air Charter Express were effectively implemented to avoid recurrence of any safety deficiencies raised before during ramp inspections of its aircraft.
Kommisjonen merket seg luftfartsselskapets framskritt og understreket behovet for å sikre at alle de utbedringstiltak og forebyggende tiltak som Air Charter Express treffer faktisk gjennomføres, for å unngå at de samme sikkerhetsmanglene som ble påpekt i forbindelse med tidligere inspeksjoner på bakken, oppstår på nytt.
Member States will continue to verify the effective compliance of Air Charter Express with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 and the Commission will continue to closely monitor the actions taken by Air Charter Express.
Medlemsstatene vil fortsette å kontrollere at Air Charter Express faktisk oppfyller gjeldende sikkerhetsstandarder, gjennom å prioritere at inspeksjoner på bakken utføres på dette luftfartsselskapets luftfartøyer i henhold til forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommisjonen vil fortsatt nøye overvåke de tiltak som Air Charter Express treffer.
As provided in Regulation (EC) No 1144/2009 the Commission actively continued the consultations with the competent authorities of Kazakhstan with a view to following-up progress of these authorities in the implementation of the corrective action plan established by the State to remedy the deficiencies identified by ICAO during its comprehensive safety audit carried out in April 2009 in the framework of its Universal Safety oversight Audit Programme, and in particular the significant safety concerns notified by ICAO to all States Party to the Chicago Convention.
Kommisjonen har i samsvar med forordning (EF) nr. 1144/2009 aktivt fortsatt samrådet med vedkommende myndigheter i Kazakhstan med henblikk på å følge opp framdriften i disse myndighetenes gjennomføring av planen for korrigerende tiltak som staten har fastsatt for å utbedre manglene som ICAO påviste i sin omfattende sikkerhetskontroll i april 2009 innenfor rammen av det verdensomspennende kontrollprogram for tilsyn med sikkerhet, og særlig de betydelige sikkerhetsmanglene som ICAO meddelte alle stater som er parter i Chicago-konvensjonen.
Following to consultations with the Commission held on 27 September 2010, the competent authorities of Kazakhstan (CAC) were heard by the Air Safety Committee on 10 November 2010.
Etter samrådet med Kommisjonen 27. september 2010 ble vedkommende myndigheter i Kazakhstan (CAC) hørt av Flysikkerhetskomiteen 10. november 2010.
They informed that they further progressed in the implementation of their corrective action.
De opplyste at det har vært ytterligere framdrift i gjennomføringen av planen for korrigerende tiltak.
In particular, a new aviation law was adopted by Kazakhstan on 15 July 2010 and work is in progress on more than 100 acts of secondary legislation which need to be enacted for the implementation of the aviation law in the coming months.
Blant annet vedtok Kazakhstan en ny luftfartslov 15. juli 2010, og det arbeides med over 100 avledede rettsakter som må vedtas de neste månedene for at luftfartsloven skal kunne gjennomføres.