natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vehicles of category L1e-A and cycles designed to pedal of vehicle category L1e-B shall be designed and constructed as to conform with all prescriptions regarding strength and construction of front forks and frames as encompassed in standard EN 14764:2005, specifying safety and performance requirements for the design, assembly, and testing of bicycles and subassemblies intended for use on public roads.
Kjøretøyer i gruppe L1e-A og tråsykler i kjøretøygruppe L1e-B skal være konstruert og oppbygd slik at de oppfyller alle krav til styrke og oppbygging i forgafler og rammer som fastsatt i standarden EN 14764:2005, som angir sikkerhets- og ytelseskrav med hensyn til konstruksjon, montering og prøving av sykler og delenheter beregnet for bruk på offentlig vei.
Cycles designed to pedal of vehicle category L1e-B shall have a mass in running order ≤ 35 kg and shall be fitted with pedals enabling the vehicle to be propelled solely by the rider’s muscular leg power.
Tråsykler i kjøretøygruppe L1e-B skal ha en masse i driftsferdig stand ≤ 35 kg og skal være utstyrt med pedaler som gjør det mulig å drive kjøretøyet utelukkende med førerens beinmuskelkraft.
The vehicle shall feature adjustable rider positioning in order to enhance the ergonomic posture of the rider for pedalling.
Det skal være mulig å justere innstillingen av førerplassen på kjøretøyet for å gi føreren en bedre ergonomisk stilling ved bruk av pedalene.
The auxiliary propulsion power shall be added to the driver’s pedal power and shall be less than or equal to four times the actual pedal power.
Hjelpekraften til framdrift skal komme i tillegg til førerens pedalkraft og skal være høyst fire ganger så stor som den faktiske pedalkraften.
Vehicle assembly and construction in the assembly plant(s), in particular the processes relating to the vehicle frame, chassis and/or body and the drivetrain, shall be covered by a quality assurance system to ensure that essential mechanical connections such as welds and threaded connections, as well as other relevant material characteristics, are checked and verified as appropriate.
Montering og oppbygging av kjøretøyet ved monteringsanlegget/-anleggene, særlig når det gjelder kjøretøyets ramme, understell og/eller karosseri og framdriftssystem, skal omfattes av et kvalitetssikringssystem for å sikre at viktige mekaniske forbindelser som sveisede og gjengede koplinger, samt andre relevante mekaniske egenskaper, kontrolleres etter behov.
The requirements of point 1.2 shall be covered by the vehicle manufacturers’ obligations regarding the conformity of production arrangements referred to in Article 33 of Regulation (EU) No 168/2013.
Kravene i nr. 1.2 skal omfattes av kjøretøyprodusentens forpliktelser vedrørende ordningene for produksjonssamsvar nevnt i artikkel 33 i forordning (EU) nr. 168/2013.
In accordance with Annex VIII to Regulation (EU) No 168/2013, the type-approval authority shall verify that in the event of a recall due to a serious safety risk, specific analysis of vehicle structures, components and/or parts by means of engineering calculations, virtual testing methods and/or structural testing can upon request be made available without delay to the approval authority and the European Commission.
I samsvar med vedlegg VIII til forordning (EU) nr. 168/2013, skal typegodkjenningsmyndigheten kontrollere  at i tilfelle tilbakekalling på grunn av en alvorlig sikkerhetsrisiko, kan på anmodning en særskilt analyse av kjøretøyets konstruksjon, komponenter og/eller deler ved hjelp av tekniske beregninger, virtuelle prøvingsmetoder og/eller strukturell prøving omgående bli stilt til rådighet for godkjenningsmyndigheten og Europakommisjonen.
Vehicle type-approval shall not be granted if there is reason to doubt that the vehicle manufacturer is able to make available the analysis referred to in point 1.3.
Det skal ikke gis noen typegodkjenning av kjøretøyet dersom det er grunn til å tvile på at kjøretøyprodusenten er i stand til å stille til rådighet analysen nevnt i nr. 1.3.
This doubt could relate either to the accessibility or the existence of such analysis (e.g. application for type-approval of a limited batch of vehicles from a non-established manufacturer represented by a party unlikely to have any meaningful access to such analysis).
En slik tvil kan knytte seg til enten tilgjengeligheten eller forekomsten av en slik analyse (f.eks. søknad om typegodkjenning for et begrenset parti kjøretøyer fra en ikke-etablert produsent representert av en part som sannsynligvis ikke har noen nevneverdig tilgang til en slik analyse).
supplementing Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council with regard to the vehicle construction and general requirements for the approval of two- or three-wheel vehicles and quadricycles
om utfylling av europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 168/2013 med hensyn til kjøretøyets oppbygging og allmenne krav når det gjelder godkjenning av kjøretøyer med to eller tre hjul og firehjuls motorsykler
Having regard to Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council of 15 January 2013 on the approval and market surveillance of two- or three-wheel vehicles and quadricycles(
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 168/2013 av 15. januar 2013 om godkjenning av og markedstilsyn for kjøretøyer med to eller tre hjul og firehjuls motorsykler(
Manufacturers apply for type approval for L category vehicles, their systems, components or separate technical units in accordance with Regulation (EU) No 168/2013.
Produsentene søker om typegodkjenning av kjøretøyer i gruppe L og deres systemer, komponenter og tekniske enheter i samsvar med forordning (EU) nr. 168/2013.
In order to avoid this duplication, the CARS 21 High Level Group recommended the replacement of several Union directives by way of the incorporation and compulsory application of the corresponding UNECE regulations in Union law, referred to in Annex I.
For å unngå slik overlapping, anbefalte høynivågruppen CARS 21 å erstatte en rekke unionsdirektiver med innarbeiding og obligatorisk anvendelse av tilsvarende UN-ECE-reglementer i unionsretten, nevnt i vedlegg I.
UNECE regulation No 10 on electromagnetic compatibility (EMC) should be made obligatory and replace Chapter 8 of Directive 97/24/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1997 on  certain components and characteristics of two or three-wheel motor vehicles(
UN-ECE-reglement nr. 10 om elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) bør gjøres obligatorisk og erstatte kapittel 8 i europaparlaments- og rådsdirektiv 97/24/EF av 17. juni om visse deler av og egenskaper ved motorvogner med to eller tre hjul(
UNECE regulation No 62 on protection against unauthorised use should be made obligatory and replace Council Directive 93/33/EEC of 14 June 1993 on protective devices intended to prevent the unauthorized use of two- or three-wheel motor vehicles(
UN-ECE-reglement nr. 62 om beskyttelse mot uvedkommende bruk bør gjøres obligatorisk og erstatte rådsdirektiv 93/33/EØF av 14. juni 1993 om sikringsinnretninger mot uvedkommendes bruk av motorvogner med to eller tre hjul(
Pursuant to the provisions of Regulation (EU) No 168/2013, the L-category vehicles, systems, components and separate technical units covered by that Regulation may not be placed or made available on the market or enter into service in the Member States unless they comply with the provisions of that Regulation.
I samsvar med bestemmelsene i forordning (EU) nr. 168/2013, kan kjøretøyer i gruppe L og systemer, komponenter og tekniske enheter som er omfattet av nevnte forordning, ikke bringes i omsetning eller gjøres tilgjengelig på markedet eller tas i bruk i medlemsstatene med mindre de overholder bestemmelsene i nevnte forordning.
Functional safety or environmental performance requirements call for restrictions on tampering with certain types of L-category vehicles.
Krav til funksjonssikkerhet eller miljøprestasjon medfører at det kreves begrensninger med hensyn til inngrep på visse kjøretøytyper i gruppe L.
If they are not to prove an obstacle to owner servicing and maintenance, such restrictions should be strictly limited to tampering which significantly modifies the vehicle’s performance and pollutant emissions, noise emissions and vehicle functional safety in a harmful way.
Slike begrensninger bør strengt begrenses til inngrep som i betydelig grad endrer kjøretøyets prestasjon og utslipp av forurensende stoffer, støyutslipp og dets funksjonssikkerhet på en skadelig måte, slik at begrensningene ikke står i veien for eierens vedlikehold og reparasjon av kjøretøyet.
As harmful tampering affects both items, detailed requirements regarding powertrain and noise abatement tampering prevention requirements should be laid down in this delegated act on vehicle construction.
Siden skadelige inngrep påvirker begge disse områdene, bør det  i denne delegerte rettsakten om kjøretøyets oppbygging fastsettes detaljerte krav til framdriftssystemet og krav for å forhindre ulovlige inngrep på støyreduksjonssystemet.
Subcategories L6e-A (light on-road quads), L7e-A (heavy on-road quads) and L7e-B (heavy terrain quads) are vehicles with a high centre of gravity in comparison to their width and wheelbase.
Undergruppe L6e-A (lette, veigående firehjuls motorsykler), L7e-A (tunge, veigående firehjuls motorsykler) og L7e-B (tunge, terrenggående firehjuls motorsykler) er kjøretøyer med høyt tyngdepunkt i forhold til deres bredde og akselavstand.
They have a wide range of passenger/load carrying configurations and they may be operated in off-road conditions.
De kan konfigureres på flere måter til transport av last og passasjerer, og de kan brukes i terrenget.
Multiple lateral static stability criteria should be established and incorporated in Annex XI regarding masses and dimensions because of the importance of vehicle rollover stability in the off-road environment.
Flere kriterier for statisk sidestabilitet bør fastsettes og innarbeides i vedlegg XI om masser og dimensjoner på grunn av betydningen av kjøretøyets stabilitet dersom det velter mens det brukes i terrenget.
Both tilt-table angle (TTA) and lateral-stability coefficient (Kst) are used as static stability indicators.
Plattformens krengevinkel (TTA) og koeffisienten for sidestabilitet (Kst) anvendes som indikatorer for statisk stabilitet.
Kst is a three-dimensional static measurement and serves as an indicator of level-terrain vehicle stability, whereas the TTA test simulates a vehicle operating on a side slope and tests the static longitudinal stability.
Koeffisienten for sidestabilitet er en tredimensjonal statisk måling og fungerer som en indikator for kjøretøyets stabilitet i flatt terreng, mens prøvingen på vippeplattform simulerer et kjøretøy som kjører i en skråning, og prøver dets statiske stabilitet i lengderetningen.
The vehicle state for these static tests ranges from the operational but otherwise unloaded L6e-A, L7e-A and L7e-B vehicles to both loaded and unloaded conditions.
Kjøretøyets tilstand ved disse statiske prøvingene måles på kjøretøyer i gruppe L6e-A, L7e-A og L7e-B i driftsklar stand uten last, samt under både lastede og ulastede forhold.
In addition, the vehicle should be constructed by designing the masses and dimensions of the vehicle so as to respect minimum pitch stability.
Dessuten bør kjøretøyet være oppbygd ved at kjøretøyets masser og dimensjoner er konstruert slik at minste krengningsstabilitet overholdes.
Associated testing should be is representative of a fully loaded vehicle directly ascending and descending a steep slope.
Tilhørende prøving bør være representativ for et fullt lastet kjøretøy som kjører direkte oppover eller nedover en bratt helling.
On-board diagnostics (‘OBD’) is essential for effective and efficient repair and maintenance of vehicles.
Egendiagnose (OBD) er avgjørende for effektiv reparasjon og vedlikehold av kjøretøyer.
Accurate diagnostics allows the repairer to identify fast which smallest exchangeable unit has to be repaired or replaced.
Nøyaktig diagnose gjør at reparatøren raskt kan identifisere hvilken minste utskiftbare enhet som må repareres eller skiftes ut.
In order to address the rapid technical developments in the area of propulsion control systems it is appropriate to review the list of devices monitored for electric circuit malfunctions in 2017.
For å kunne følge den raske tekniske utviklingen på området for kontroll av framdriftssystemer, er det hensiktsmessig å gå gjennom listen over enheter som overvåkes med henblikk på svikt i strømkretser, i 2017.
By 1 January 2018 it should be established whether identified if additional devices and malfunctions should be added to the list set out in Appendix 2 to Annex XII to provide sufficient time to the Member States, vehicle manufacturers, their suppliers and the repair industry to adapt before the entry into force of OBD stage II.
Innen 1. januar 2018 bør det fastsettes om eventuelle identifiserte ytterligere innretninger og funksjonsfeil bør tilføyes på listen oppført i tillegg 2 til vedlegg XII for å gi medlemsstatene, kjøretøyprodusentene, deres leverandører samt reparasjonsindustrien tilstrekkelig tid til å tilpasse seg før OBD II-systemet trer i kraft.
OBD stage I mandatory as of 2016 should not oblige manufacturers to change fuelling hardware and should not impose fitting of an electronic carburettor or electronic fuel injection, providing the vehicle complies with the requirements laid down in Regulation (EU) No 168/2013 and its delegated acts.
OBD I-systemet, som er obligatorisk fra og med 2016, bør ikke forplikte produsentene til å endre maskinvaren for påfylling av drivstoff og bør ikke pålegge montering av elektronisk forgasser eller elektronisk drivstoffinnsprøyting, forutsatt at kjøretøyet oppfyller kravene fastsatt i forordning (EU) nr. 168/2013 og dens delegerte rettsakter.
Compliance with the OBD stage I requirements requires that if fuel delivery, spark delivery or intake air are electronically controlled, the applicable input and/or output circuits need to be monitored, limited to the items listed in Appendix 2 to Annex XII.
Oppfyllelse av kravene i OBD I-systemet krever at dersom drivstofftilførsel, gnistdannelse eller innsugingsluft styres elektronisk, skal de aktuelle inntaks- og/eller utførselskretsene overvåkes, begrenset til de delene som er oppført i tillegg 2 til vedlegg XII.
If for example a motorcycle would be equipped with a mechanically actuated carburettor, but at the same time with electronically controlled spark delivery, the primary ignition coil circuits need to be monitored.
Dersom for eksempel en motorsykkel er utstyrt med en mekanisk aktivert forgasser, men samtidig med elektronisk styrt gnistdannelse, skal de primære tennspolekretsene overvåkes.
In the case of a mechanical carburettor fitted with a throttle position sensor providing a circuit signal as input to the PCU/ECU to determine the engine load, which on its turn would be used to electronically control spark delivery, requires monitoring of that throttle position sensor circuit.
Når det gjelder en mekanisk forgasser utstyrt med en gasspjeldposisjonsføler, som gir et kretsløpssignal til PCU/ECU for å bestemme motorbelastningen, som deretter anvendes til elektronisk styring av gnistdannelsen, kreves det overvåking av dette kretsløpet for posisjonsføleren for gasspedal.
Also other sensors and/or actuator circuits captured by points 3.3.5 and 3.3.6 of Annex XII will need to be monitored although not directly used to control fuel delivery, spark delivery or intake air.
Andre følere og/eller aktuatorkretser oppført i nr. 3.3.5 og 3.3.6 i vedlegg XII, må også overvåkes, selv om de ikke direkte brukes til å styre drivstofftilførsel, gnistdannelse eller inntaksluft.
An example of such a case would be the wheel speed sensor circuits in case the vehicle speed would be calculated in the PCU/ECU from the wheel  rotation speeds and which would subsequently be used to control the environmental performance of the motorcycle or would be used to trigger a torque limiting default mode.
Et eksempel på et slikt tilfelle ville være kretsene for hjulhastighetsfølere, dersom kjøretøyets hastighet blir beregnet i PCU/ECU ut fra hjulets omdreiningshastighet, som deretter brukes til å kontrollere motorsykkelens miljøprestasjon, eller til å aktivere en standardinnstilling som reduserer dreiemomentet.
Unrestricted access to vehicle repair information, via a standardised format which can be used to retrieve the technical information, and effective competition on the market for vehicle repair and maintenance information (‘RMI’) services are necessary to improve the functioning of the internal market, particularly as regards the free movement of goods, freedom of establishment and freedom to provide services.
Ubegrenset tilgang til opplysninger om reparasjon av kjøretøyer, via et standardisert format som kan benyttes til å hente ut de tekniske opplysningene, og effektiv konkurranse på markedet for informasjonstjenester som gjelder reparasjon og vedlikehold av kjøretøyer, er nødvendig for å forbedre det indre markeds virkemåte, særlig med hensyn til det frie varebyttet, etableringsadgangen og adgangen til å yte tjenester.
A great proportion of such information relates to on-board diagnostic (OBD) systems and their interaction with other vehicle systems.
En stor andel av slike opplysninger er knyttet til egendiagnosesystemer (OBD-systemer) og deres samvirking med andre kjøretøysystemer.
It is appropriate to lay down technical specifications that manufacturers’ websites should follow, along with targeted measures to ensure reasonable access for small and medium-sized enterprises (SMEs).
Det er hensiktsmessig å fastsette tekniske spesifikasjoner som produsentenes nettsteder bør følge, sammen med målrettede tiltak for å sikre rimelig tilgang for små og mellomstore bedrifter (SMB).
Common standards agreed with the involvement of stakeholders can facilitate the exchange of information between manufacturers and service providers.
Felles standarder avtalt med berørte parter, kan lette informasjonsutvekslingen mellom produsenter og tjenesteytere.
It is therefore appropriate that manufacturers use the technical specifications of the OASIS format and that the Commission will request in due course the European Committee for Standardisation (‘CEN’) and the International Organization for Standardization (‘ISO’) to develop this format into a standard with a view to replacing the OASIS format.
Det er derfor hensiktsmessig at produsentene bruker de tekniske spesifikasjonene i OASIS-formatet, og at Kommisjonen i god tid ber Den europeiske standardiseringsorganisasjon (CEN) og Den internasjonale standardiseringsorganisasjon om å utvikle dette formatet til en standard med sikte på å erstatte OASIS-formatet.
In order to further pursue the harmonised approach for access to RMI in all sectors of type-approval legislation taken in Chapter XV of Regulation (EU) No 168/2013 the provisions of which follow Regulations (EC) No 595/2009(
For å bygge videre på den harmoniserte strategien for tilgang til opplysninger om reparasjon og vedlikehold av kjøretøyer (RMI) på alle sektorer av typegodkjenningsregelverket som er staket ut i kapittel XV i forordning (EU) nr. 168/2013, hvis bestemmelser følger av europaparlaments- og rådsforordning  (EF) nr. 595/2009(
In particular, it is appropriate to adopt specific procedures for access to vehicle repair and maintenance information in the case of multi-stage type-approval.
Særlig bør det vedtas særlige framgangsmåter for tilgang til opplysninger om reparasjon og vedlikehold av kjøretøyer når det gjelder etappevis typegodkjenning.
In order to exclude that application of the provisions on access to repair and maintenance information imposes too much burden upon vehicle manufacturers in the short term with respect to certain systems which are carried over from old to new vehicle types, it is appropriate to introduce an exhaustive list of certain limited derogations from the general provisions on access to vehicle OBD and vehicle repair and maintenance information as exhaustively listed in this Regulation.
For å kunne utelukke at gjennomføringen av bestemmelsene om tilgang til opplysninger om reparasjon og vedlikehold pålegger kjøretøyprodusentene en for stor byrde på kort sikt med hensyn til visse systemer som overføres fra gamle til nye kjøretøytyper, er det hensiktsmessig å innføre en uttømmende liste over visse begrensede unntak fra de alminnelige bestemmelsene om tilgang til opplysninger om OBD-systemet og om reparasjon og vedlikehold av kjøretøyer på den uttømmende listen oppført i denne forordning.
When examining the major policy areas which affect the competitiveness of the European automotive industry, the ‘CARS 21 High Level Group’ agreed on a number of recommendations aimed at enhancing the industry’s global competitiveness and employment while sustaining further progress in safety and environmental performance, which was published in a report by the Commission in 2006 entitled ‘CARS 21:
Ved undersøkelse av de viktigste politikkområdene som påvirker konkurranseevnen til den europeiske bilindustrien, ble høynivågruppen CARS 21 enige om en rekke anbefalinger rettet mot å forbedre industriens globale konkurranseevne og sysselsetting, samtidig som det opprettholdes en ytterligere framgang når det gjelder sikkerhet og miljøprestasjon, som ble offentliggjort i en rapport fra Kommisjonen i 2006 med tittelen «CARS 21:
In the area of simplification, the High Level Group proposed, inter alia, two legislative measures, introducing the possibility of manufacturers conducting approval tests themselves, i.e. to be designated as a technical service (‘self-testing’), and the possibility of using computer simulations instead of physical tests (‘virtual testing’).
På området for forenkling foreslo høynivågruppen blant annet to lovgivningsmessige tiltak, som innfører en mulighet for at produsentene selv kan foreta godkjenningsprøving, dvs. bli utpekt som teknisk instans («egenprøving»), og muligheten til å bruke datasimulering i stedet for fysisk prøving («virtuell prøving»).
This Regulation should therefore set out the detailed conditions with respect to virtual testing and self-testing as set out in Articles 32, 64 and 65 of Regulation (EU) No 168/2013.
Denne forordning bør derfor definere de detaljerte vilkårene for virtuell prøving og egenprøving som nevnt i artikkel 32, 64 og 65 i forordning (EU) nr. 168/2013.
Computer-aided techniques, in particular Computer- Aided-Design, are used widely throughout the engineering process from conceptual design and layout of components and equipment, through strength and dynamic analysis of assemblies to definition of manufacturing methods.
Datastøttede teknikker, særlig datastøttet konstruksjon, brukes i stor utstrekning gjennom hele den tekniske prosessen, fra konstruksjonstegning og utforming av deler og utstyr til styrkeanalyse og dynamisk analyse av enheter og definisjon av produksjonsmåter.
Available software makes possible the use of virtual testing methods based on such techniques, the introduction of which was identified by the ‘CARS 21 High Level Group’ as a means of reducing manufacturers’ costs by no longer obliging them to build prototypes for the purposes of type-approval.
Tilgjengelig programvare muliggjør bruken av virtuelle prøvingsmetoder basert på slike teknikker, og høynivågruppen CARS 21 utpekte teknikkene som en metode for å senke produsentenes kostnader ved ikke lenger å kreve at de skulle bygge prototyper med tanke på typegodkjenning.
Manufacturers not  wishing to take advantage of virtual testing methods should be allowed to continue to use the existing physical test methods.
Produsenter som ikke ønsker å benytte seg av virtuelle prøvingsmetoder bør ha mulighet til å fortsette å bruke eksisterende fysiske prøvingsmetoder.