natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Certificates required under Directive 2009/20/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the insurance of shipowners for maritime claims(
Sertifikater som kreves i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/20/EF av 23. april 2009 om erstatningsansvar og krav til finansiell sikkerhet for skipsredere(
Certificate required under Regulation (EC) No 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents(
Sertifikater som kreves i henhold til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 392/2009 av 23. april 2009 om ansvaret for passasjerer ved ulykker til sjøs og på innlands vannveier(
International Sewage Pollution Prevention Certificate.
Internasjonalt sertifikat for hindring av forurensning fra avløpsvann
Ships identified in Annex I, Part II 2A and 2B.
Fartøyer nevnt i nr. 2A og 2B i del II i vedlegg I.
A certificate has been fraudulently obtained or the holder of a certificate is not the person to whom that certificate was originally issued.
Et sertifikat er oppnådd gjennom svindel, eller innehaveren av sertifikatet er ikke den personen som sertifikatet opprinnelig ble utstedt til.
The ship has a master, officer or rating holding a certificate issued by a country which has not ratified the STCW 78/95.
Fartøyet har en skipsfører, en offiser eller et mannskap som innehar et sertifikat som er utstedt av en stat som ikke har ratifisert STCW 78/95.
Evidence of cargo and other operations not being conducted safely, or in accordance with IMO guidelines, e.g. the content of oxygen in the inert-gas main supply to the cargo tanks is above the prescribed maximum level.
Det er tegn på at lasteoperasjoner og andre operasjoner ikke blir utført sikkert eller i henhold til IMO-retningslinjer, f.eks. at oksygeninnholdet i hovedtilførselen for nøytralgass til lastetankene ligger over det fastsatte maksimumsnivået.
Failure of the master on an oil tanker to produce the record of the oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage.
Skipsføreren på et oljetankskip er ikke i stand til å framlegge utskriften fra overvåkings- og kontrollsystemet for oljeutslipp for den siste reisen i ballast.
Information or evidence that the master or crew is not familiar with essential shipboard operations relating to the safety of ships or the prevention of pollution, or that such operations have not been carried out.
Det foreligger opplysninger om eller bevis på at skipsføreren eller besetningen ikke kjenner de grunnleggende funksjonene om bord med hensyn til fartøyets sikkerhet eller hindring av forurensning, eller at disse funksjonene ikke er ivaretatt.
The ship is at a lower security level than the port.
Fartøyet har et lavere beredskapsnivå enn havnen.
Records for the last 10 ship/port or ship/ship interfaces are incomplete.
Dokumentasjonen om de siste ti kontaktene mellom fartøy og havn eller fartøy og fartøy er ufullstendig.
If clear grounds as described above are established, the inspector shall immediately inform the competent security authority (unless the inspector is also an Officer Duly Authorised for Security).
Dersom ovennevnte åpenbare grunner foreligger, skal inspektøren umiddelbart underrette vedkommende sikkerhetsmyndighet (med mindre inspektøren også er en behørig bemyndiget, sikkerhetsoffiser).
The competent security authority shall then decide on what further control measures are necessary taking into account the security level in accordance with Regulation 9 of SOLAS 74, Chapter XI.
Vedkommende sikkerhetsmyndighet skal deretter beslutte hvilke ytterligere kontrolltiltak som skal treffes med hensyn til beredskapsnivået i samsvar med regel 9 i kapittel XI i SOLAS 74.
Clear grounds other than those above are a matter for the Officer Duly Authorised for Security.
Andre åpenbare grunner enn ovennevnte grunner skal håndteres av den behørig bemyndigede sikkerhetsoffiseren.
Annex I, ‘Port State Control Procedures’, to the Paris MOU and the following instructions from the Paris MOU, in their up-to-date version:
Vedlegg I til Paris MOU, «Framgangsmåter for havnestatskontroll», og følgende instrukser fra Paris MOU i ajourført utgave:
Structural condition.
konstruksjonens tilstand,
In addition, subject to their practical feasibility or any constraints relating to the safety of persons, the ship or the port, an expanded inspection shall include the verification of specific items of risk areas depending on the type of vessel inspected, as established in accordance with Article 14(3).
Forutsatt at det er praktisk gjennomførbart og med forbehold for begrensninger med hensyn til sikkerheten til personer, fartøyet og havnen, skal en utvidet inspeksjon dessuten omfatte kontroll av særskilte deler av risikoområdene avhengig av den inspiserte fartøytypen, i samsvar med artikkel 14 nr. 3.
If the conditions described in Article 16(1) are met, the competent authority of the port in which the ship is detained for the third time shall inform the master of the ship in writing that a refusal of access order will be issued which will become applicable immediately after the ship has left the port.
Dersom vilkårene beskrevet i artikkel 16 nr. 1 er oppfylt, skal vedkommende myndighet i den havnen der tredje tilbakeholding av fartøyet finner sted, skriftlig underrette skipsføreren om at det vil bli utstedt et anløpsforbud som vil tre i kraft umiddelbart etter at fartøyet har forlatt havnen.
The competent authority shall send a copy of the refusal of access order to the flag State administration, the recognised organisation concerned, the other Member States, and the other signatories to the Paris MOU, the Commission and the Paris MOU Secretariat.
Vedkommende myndighet skal sende en kopi av anløpsforbudet til flaggstatens myndighet, den aktuelle anerkjente organisasjonen, de andre medlemsstatene og de andre statene som har undertegnet Paris MOU, Kommisjonen og Paris MOU-sekretariatet.
This request must be accompanied by a document from the flag State administration issued following an on-board visit by a surveyor duly authorised by the flag State administration, showing that the ship fully conforms to the applicable provisions of the Conventions.
Denne anmodningen skal ledsages av et dokument fra flaggstatens myndighet som utstedes etter at en behørig bemyndiget inspektør som er godkjent av flaggstatens myndighet, har avlagt et besøk om bord på fartøyet og konstatert at fartøyet fullt ut oppfyller de gjeldende bestemmelsene i konvensjonene.
The request for the lifting of the refusal of access order must also be accompanied, where appropriate, by a document from the classification society which has the ship in class following an on-board visit by a surveyor from the classification society, showing that the ship conforms to the class standards stipulated by that society.
Anmodningen om å oppheve anløpsforbudet skal også eventuelt ledsages av et dokument fra det klassifikasjonsselskapet der fartøyet er klassifisert, som er utarbeidet etter at en inspektør fra klassifikasjonsselskapet har avlagt et besøk om bord, som bekrefter at fartøyet overholder de klassestandardene som er spesifisert av selskapet.
If the agreed port is located in a Member State, the competent authority of that State may, at the request of the competent authority which issued the refusal of access order, authorise the ship to enter the agreed port in order to carry out the re-inspection.
Dersom den godkjente havnen ligger i en medlemsstat, kan vedkommende myndighet i denne staten på anmodning fra vedkommende myndighet som utstedte anløpsforbudet, gi fartøyet tillatelse til å anløpe den godkjente havnen slik at den nye inspeksjonen kan utføres.
If the detention which led to the issue of a refusal of access order included deficiencies in the ship’s structure, the competent authority which issued the refusal of access order may require that certain spaces, including cargo spaces and tanks, are made available for examination during the re-inspection.
Dersom tilbakeholdingen som førte til at det ble utstedt et anløpsforbud, også gjaldt mangler i fartøyets konstruksjon, kan vedkommende myndighet som utstedte anløpsforbudet, kreve at noen områder, herunder lasterom og tanker, gjøres tilgjengelige for undersøkelse under den nye inspeksjonen.
The re-inspection shall be carried out by the competent authority of the Member State that imposed the refusal of access order, or by the competent authority of the port of destination with the agreement of the competent authority of the Member State that imposed the refusal of access order.
Den nye inspeksjonen skal utføres av vedkommende myndighet i den medlemsstaten der anløpsforbudet ble utstedt, eller av vedkommende myndighet i bestemmelseshavnen med godkjenning fra vedkommende myndighet i den medlemsstaten som utstedte anløpsforbudet.
Evidence shall be provided to the satisfaction of this Member State that the ship fully complies with the applicable requirements of the Conventions.
Det skal dokumenteres overfor denne medlemsstaten at fartøyet fullt ut oppfyller de gjeldende kravene i konvensjonene.
The re-inspection shall consist of an expanded inspection that must cover at least the relevant items of Annex VII.
Den nye inspeksjonen er en utvidet inspeksjon som skal omfatte minst de relevante punktene i vedlegg VII.
If the results of the expanded inspection satisfy the Member State in accordance with Annex VII, the refusal of access order must be lifted and the company of the ship informed thereof in writing.
Dersom resultatet av den utvidede inspeksjonen tilfredsstiller medlemsstaten i samsvar med vedlegg VII, skal anløpsforbudet oppheves og fartøyets rederi underrettes skriftlig om dette.
The competent authority shall also notify its decision in writing to the flag State administration, the classification society concerned, the other Member States, the other signatories to the Paris MOU, the Commission and the Paris MOU Secretariat.
Vedkommende myndighet skal også skriftlig meddele sin beslutning til flaggstatens myndighet, det aktuelle klassifikasjonsselskapet, de andre medlemsstatene, de andre statene som har undertegnet Paris MOU, Kommisjonen og Paris MOU-sekretariatet.
Information relating to ships that have been refused access to ports within the Community must be made available in the inspection database and published in conformity with the provisions of Article 26 and of Annex XIII.
Opplysninger om fartøyer som er blitt nektet anløp i havner i Fellesskapet, skal gjøres tilgjengelige i inspeksjonsdatabasen og offentliggjøres i samsvar med bestemmelsene i artikkel 26 og vedlegg XIII.
Competent authority that wrote the report
Vedkommende myndighet som har utarbeidet rapporten
Date and place of inspection
Dato og sted for inspeksjon
Name of the ship inspected
Det inspiserte fartøyets navn
Type of ship (as indicated in the Safety Management Certificate)
Fartøytype (som angitt i sikkerhetsstyringssertifikatet)
IMO identification number
IMO-identifikasjonsnummer
Call sign
Kjenningssignal
Tonnage (gt)
Tonnasje (brt)
Deadweight tonnage (where relevant)
Dødvekttonnasje (når det er relevant)
Year of construction as determined on the basis of the date indicated in the ship’s safety certificates
Byggeår, bestemt på grunnlag av datoen angitt på fartøyets sikkerhetssertifikater
The classification society or classification societies as well as any other organisation, where relevant, which has/have issued to this ship the classification certificates, if any
Klassifikasjonsselskapet/klassifikasjonsselskapene samt enhver annen organisasjon, dersom det er relevant, som har utstedt eventuelle klassesertifikater til fartøyet
The recognised organisation or recognised organisations and/or any other party which has/have issued to this ship certificates in accordance with the applicable Conventions on behalf of the flag state
Den eller de anerkjente organisasjonene og/eller eventuelle andre parter som har utstedt sertifikater til fartøyet i samsvar med de gjeldende konvensjonene på vegne av flaggstaten
Name and address of the ship’s company or the operator
Navn og adresse til fartøyets reder eller operatør
Name and address of the charterer responsible for the selection of the ship and type of charter in the case of ships carrying liquid or solid cargoes in bulk
For fartøyer som fører flytende eller fast last i bulk, navn og adresse til befrakteren som er ansvarlig for utvelging av fartøyet og befraktningstype
Final date of writing the inspection report
Sluttdato for utarbeiding av inspeksjonsrapporten
Indication that detailed information on an inspection or a detention may be subject to publication.
Angivelse av at detaljerte opplysninger om en inspeksjon eller en tilbakeholding kan offentliggjøres
Certificates issued in application of the relevant Conventions, authority or organisation that issued the certificate(s) in question, including the date of issue and expiry
Sertifikater utstedt i henhold til de relevante konvensjonene, myndighet eller organisasjon som har utstedt det eller de aktuelle sertifikatene, med angivelse av utstedelses- og utløpsdato
Parts or elements of the ship that were inspected (in the case of more detailed or expanded inspection)
Deler eller elementer av fartøyet som er inspisert (ved mer detaljert eller utvidet inspeksjon)
Port and date of the last intermediate or annual or renewal survey and the name of the organisation which carried out the survey
Navn og dato for siste årlige besiktelse, mellombesiktelse eller fornyelsesbesiktelse og navnet på den organisasjonen som har utført besiktelsen
Type of inspection (inspection, more detailed inspection, expanded inspection)
Inspeksjonstype (inspeksjon, mer detaljert inspeksjon, utvidet inspeksjon)
Nature of the deficiencies
Manglenes art
Measures taken.
Tiltak som er truffet
Date of detention order
Dato for pålegg om tilbakeholding
Indication, where relevant, of whether the recognised organisation or any other private body that carried out the survey has a responsibility in relation to the deficiencies which, alone or in combination, led to detention
Eventuelt angivelse av hvorvidt den anerkjente organisasjonen eller et eventuelt annet privat organ som utførte besiktelsen, har et ansvar i forbindelse med de manglene som helt eller delvis førte til tilbakeholding
Before determining whether deficiencies found during an inspection warrant detention of the ship involved, the inspector must apply the criteria mentioned below in points 1 and 2.
Før det bestemmes om mangler funnet under en inspeksjon, rettferdiggjør at det aktuelle fartøyet blir holdt tilbake, skal inspektøren anvende kriteriene nevnt i nr. 1 og 2.
Point 3 includes examples of deficiencies that may for themselves warrant detention of the ship involved (see Article 19(4)).
Nummer 3 omfatter eksempler på mangler som i seg selv kan gi grunnlag for tilbakeholding av det aktuelle fartøyet (se artikkel 19 nr. 4).
due account has been given to the requirements contained in Regulation I/11© of SOLAS 74 regarding notification to the flag State administration, the nominated surveyor or the recognised organisation responsible for issuing the relevant certificate;
det er tatt behørig hensyn til kravene i regel I/11(c) i SOLAS 74 vedrørende underretningen til flaggstatens myndighet, den utpekte inspektøren eller den anerkjente organisasjonen som er ansvarlig for utstedelsen av det aktuelle sertifikatet,
prior to entering a port, the master or shipowner has submitted to the port State control authority details on the circumstances of the accident and the damage suffered and information about the required notification of the flag State administration;
skipsføreren eller rederen, før fartøyet anløper havnen, har framlagt opplysninger til havnestatskontrollmyndigheten om omstendighetene rundt ulykken og de skadene som er oppstått, samt opplysninger om den påkrevde meldingen til flaggstatens myndighet,
appropriate remedial action, to the satisfaction of the Authority, is being taken by the ship; and
egnede utbedringstiltak er til myndighetens tilfredshet truffet fra fartøyets side for å utbedre skaden, og
the authority has ensured, having been notified of the completion of the remedial action, that deficiencies which were clearly hazardous to safety, health or the environment have been rectified.
myndigheten, etter at den er blitt underrettet om at utbedringstiltakene er gjennomført, har forsikret seg om at de manglene som klart utgjorde en fare for helse, miljø og sikkerhet, er blitt utbedret.
Ships which are unsafe to proceed to sea must be detained upon the first inspection irrespective of how much time the ship will stay in port.
Fartøyer som ikke er sikre nok til å seile fra havn, skal holdes tilbake etter første inspeksjon, uansett hvor lang tid fartøyet vil måtte ligge i havn.
The ship is detained if its deficiencies are sufficiently serious to merit an inspector returning to satisfy himself that they have been rectified before the ship sails.
Fartøyet holdes tilbake dersom dets mangler er så alvorlige at en inspektør må vende tilbake til fartøyet for å konstatere at de er blitt utbedret før fartøyet seiler fra havn.
The need for the inspector to return to the ship is a measure of the seriousness of the deficiencies.
Nødvendigheten av at en inspektør vender tilbake til fartøyet, er et mål på hvor alvorlige manglene er.
When deciding whether the deficiencies found in a ship are sufficiently serious to merit detention the inspector must assess whether:
Når inspektøren avgjør om manglene funnet på et fartøy er så alvorlige at fartøyet må holdes tilbake, skal vedkommende vurdere om:
the ship has the crew required in the Minimum Safe Manning Document.
fartøyet har den besetningen som kreves i dokumentet om fartøyets sikkerhetsbemanning.
navigate safely throughout the forthcoming voyage;
sikker seiling under hele den forestående reisen,
safely handle, carry and monitor the condition of the cargo throughout the forthcoming voyage;
sikker håndtering, transport og overvåking av lastens tilstand under hele den forestående reisen,
operate the engine room safely throughout the forthcoming voyage;
sikker drift av maskinrommet under hele den forestående reisen,
maintain proper propulsion and steering throughout the forthcoming voyage;
opprettholdelse av korrekt framdrift og styreevne under hele den forestående reisen,
fight fires effectively in any part of the ship if necessary during the forthcoming voyage;
effektiv brannslokking i alle deler av fartøyet dersom det skulle være nødvendig under hele den forestående reisen,
abandon ship speedily and safely and effect rescue if necessary during the forthcoming voyage;
hurtig og sikker evakuering av fartøyet og om nødvendig gjennomføring av redningsaksjoner under hele den forestående reisen,
prevent pollution of the environment throughout the forthcoming voyage;
hindring av forurensning av miljøet under hele den forestående reisen,
maintain adequate stability throughout the forthcoming voyage;
sikring av tilstrekkelig stabilitet under hele den forestående reisen,
maintain adequate watertight integrity throughout the forthcoming voyage;
sikring av tilstrekkelig vanntetthet under hele den forestående reisen,
communicate in distress situations if necessary during the forthcoming voyage;
kommunikasjon i eventuelle nødssituasjoner under hele den forestående reisen,
provide safe and healthy conditions on board throughout the forthcoming voyage;
ivaretakelse av sikre og sunne forhold om bord under hele den forestående reisen,
provide the maximum of information in case of accident.
framlegging av så mange opplysninger som mulig i tilfelle en ulykke.
If the answer to any of these assessments is negative, taking into account all deficiencies found, the ship must be strongly considered for detention.
Dersom resultatet av én av disse vurderingene er negativt, idet det tas hensyn til alle mangler som er funnet, må det sterkt vurderes å holde fartøyet tilbake.
A combination of deficiencies of a less serious nature may also warrant the detention of the ship.
En kombinasjon av mindre alvorlige mangler kan også gi grunnlag for å holde fartøyet tilbake.
To assist the inspector in the use of these guidelines, there follows a list of deficiencies, grouped under relevant Conventions and/or codes, which are considered of such a serious nature that they may warrant the detention of the ship involved.
Som hjelp for inspektøren i bruken av disse retningslinjene følger nedenfor en liste over mangler, gruppert under de relevante konvensjonene og/eller regelverkene, som anses å være av en så alvorlig karakter at de kan gi grunnlag for tilbakeholding av det aktuelle fartøyet.
This list is not intended to be exhaustive.
Listen er ikke ment å være uttømmende.
However, ships flying the flag of States not party to a relevant Convention or not having implemented another relevant instrument, are not entitled to carry the certificates provided for by the Convention or other relevant instrument.
Fartøyer som seiler under flagget til stater som ikke er part i en relevant konvensjon, eller som ikke har gjennomført et annet relevant instrument, har imidlertid ikke rett til å være i besittelse av sertifikater som er fastsatt ved konvensjonen eller annet relevant instrument.
Therefore, absence of the required certificates should not by itself constitute reason to detain these ships; however, in applying the ‘no more favourable treatment’ clause, substantial compliance with the provisions is required before the ship sails.
Dersom de påkrevde sertifikatene ikke foreligger, bør derfor ikke det i seg selv utgjøre en grunn for å holde tilbake disse fartøyene; ved anvendelse av klausulen om «ikke lenger gunstig behandling», kreves det imidlertid vesentlig overholdelse av bestemmelsene før fartøyet seiler.
Areas under SOLAS 74
Områder som er relevante for SOLAS 74
Failure of the proper operation of propulsion and other essential machinery, as well as electrical installations.
Funksjonsfeil i framdriftsmaskineriet og annet viktig maskineri samt i elektriske anlegg.
Absence, insufficient capacity or serious deterioration of personal life-saving appliances, survival craft and launching arrangements.
Fravær av, utilstrekkelig kapasitet i eller alvorlig forringelse av personlig redningsutstyr, redningsfarkoster og utsettingsanordninger.
Absence, substantial deterioration or failure of proper operation of the cargo deck area fire protection on tankers.
Fravær av, vesentlig forringelse av eller driftsfeil på brannslokkingsutstyr på oljetankskips lastedekk.
Absence of corrected navigational charts, and/or all other relevant nautical publications necessary for the intended voyage, taking into account that a type approved electronic chart display and information system (ECDIS) operating on official data may be used as a substitute for the charts.
Manglende ajourførte sjøkart og/eller andre relevante nautiske publikasjoner som er nødvendige for den forestående reisen, idet det tas hensyn til at et typegodkjent elektronisk visnings- og informasjonssystem for sjøkartkart (ECDIS), som bygger på offisielle data, kan brukes som erstatning for kartene.
Serious deficiency in the operational requirements, as described in Section 5.5 of Annex 1 to the Paris MOU.
Alvorlige mangler i driftskravene, som beskrevet i avsnitt 5.5 i vedlegg 1 til Paris MOU.
Number, composition or certification of crew not corresponding with the safe manning document.
Antall besetningsmedlemmer, besetningens sammensetning eller sertifikater er ikke i samsvar med dokumentet om fartøyets sikkerhetsbemanning.
Failure to carry out the enhanced survey programme in accordance with SOLAS 74, Chapter XI, Regulation 2.
Manglende utførelse av det utvidede inspeksjonsprogrammet fastsatt i regel 2 i kapittel XI i SOLAS 74.
Areas under the IBC Code
Områder som er relevante for IBC-regelverket
Electrical installations not intrinsically safe or not corresponding to code requirements.
Elektriske anlegg som ikke er egensikre, eller som ikke er i samsvar med kravene i regelverket.
Areas under the IGC Code
Områder som er relevante for IGC-regelverket
Areas under LL 66
Områder som er relevante for LL 66