natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Complex structures are attempted but with errors which sometimes interfere with meaning.
Forsøker seg på komplekse strukturer, men med feil som iblant forstyrrer betydningen.
Vocabulary range and accuracy are sufficient to communicate effectively on common, concrete, and work-related topics.
Ordforrådet er stort nok og presist nok til å kommunisere effektivt om alminnelige, konkrete og arbeidsrelaterte emner.
Paraphrases consistently and successfully.
Bruker omskrivninger på en konsekvent og vellykket måte.
Vocabulary is sometimes idiomatic.
Ordforrådet er iblant idiomatisk.
Able to speak at length with relative ease on familiar topics, but may not vary speech flow as a stylistic device.
Kan snakke lenge med relativ letthet om kjente emner, men varierer ikke talestrømmen som stilistisk virkemiddel.
Can make use of appropriate discourse markers or connectors.
Kan bruke egnede samtalemarkører eller bindeledd.
Comprehension is accurate on common, concrete, and work-related topics and mostly accurate when the speaker is confronted with a linguistic or situational complication or an unexpected turn of events.
Forståelsen er korrekt når det gjelder alminnelige, konkrete og arbeidsrelaterte emner, og stort sett korrekt når taleren står overfor et språklig eller situasjonsbetinget problem eller uventede hendelser.
Is able to comprehend a range of speech varieties (dialect and/or accent) or registers.
Er i stand til å forstå en rekke språklige varianter (dialekter og/eller aksenter) eller registre.
Responses are immediate, appropriate, and informative.
Svarene er umiddelbare, relevante og informative.
Manages the speaker/listener relationship effectively.
Håndterer forholdet mellom taleren og lytteren på en effektiv måte.
Operational
Operativt
Pronunciation, stress, rhythm and intonation are influenced by the first language or regional variation but only sometimes interfere with ease of understanding.
Uttale, trykk, rytme og intonasjon er påvirket av morsmålet eller regionale variasjoner, men dette hemmer bare av og til forståelsen.
Basic grammatical structures and sentence patterns are used creatively and are usually well controlled.
Grunnleggende grammatiske strukturer og setningsmønstre brukes kreativt og vanligvis på en godt kontrollert måte.
The Commission, having regard to those deficiencies, has entered into consultation with the competent authorities of Aruba and the air carrier, expressing concerns about the safety of the operations of Comlux Aruba N.V. in the EU and asking for clarifications regarding the actions undertaken by the competent authorities as well as the carrier to respond to these deficiencies.
På bakgrunn av nevnte mangler har Kommisjonen innledet samråd med Arubas vedkommende myndigheter og luftfartsselskapet, uttrykt bekymring for sikkerheten ved driften av Comlux Aruba N.V. i EU og bedt om ytterligere opplysninger om de tiltak som vedkommende myndigheter og luftfartsselskapet har truffet for å utbedre manglene.
The competent authorities of Aruba and the air carrier made written submissions and attended to a meeting with the Commission, EASA and some members of the Air Safety Committee on 20 February 2012.
Vedkommende myndigheter i Aruba og luftfartsselskapet framla en skriftlig redegjørelse og deltok på et møte med Kommisjonen, EASA og visse medlemmer i Flysikkerhetskomiteen 20. februar 2012.
However, the competent authorities of Aruba informed that they have undertaken a review of the civil aviation legislation to ensure that air carriers certified in Aruba have their principle place of business established in that State and that Comlux Aruba was requested to demonstrate the principal place of business is established in Aruba no later than 1 August 2012.
Vedkommende myndigheter i Aruba opplyste imidlertid at de har foretatt en gjennomgang av den sivile luftfartslovgivningen for å sikre at luftfartsselskaper som er sertifisert i Aruba, har sitt hovedforetak i nevnte stat, og at Comlux Aruba ble anmodet om å dokumentere at selskapets hovedforetak ligger i Aruba senest 1. august 2012.
On the basis of the fatal accident to an aircraft of type Airbus A330 operated by Afriqiyah Airways on 13 May 2010 and verified evidence of safety deficiencies identified by the SAFA programme concerning Afriqiyah Airways(
På bakgrunn av dødsulykken 13. mai 2010 med et luftfartøy av typen Airbus A330 som drives av Afriqiyah Airways, og dokumenterte sikkerhetsmangler påvist av SAFA-programmet for Afriqiyah Airways(
PIA reported that the actions detailed in their corrective action plan were now complete, except for in-depth checks of four aircraft which were currently undergoing maintenance.
PIA rapporterte at tiltakene beskrevet i planen over korrigerende tiltak var gjennomført bortsett fra grundige kontroller av fire luftfartøyer som for øyeblikket gjennomgikk vedlikehold.
on the approval of a simplified tool developed by the European organisation for air safety navigation (Eurocontrol) to estimate the fuel consumption of certain small emitting aircraft operators
om godkjenning av et forenklet verktøy utviklet av Den europeiske organisasjon for flysikring (Eurocontrol) for å beregne drivstofforbruket hos visse luftfartøyoperatører med små utslipp
The complete, consistent, transparent and accurate monitoring and reporting of greenhouse gas emissions in accordance with the guidelines laid down in Commission Decision 2007/589/EC of 18 July 2007 establishing guidelines for the monitoring and reporting of greenhouse gas emissions pursuant to Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council(
En forutsetning for at ordningen for handel med utslippskvoter for klimagasser fastsatt i direktiv 2003/87/EF skal fungere tilfredsstillende er at klimagassutslipp måles og rapporteres på en fullstendig, konsekvent, åpen og nøyaktig måte, i samsvar med retningslinjene fastsatt i kommisjonsvedtak 2007/589/EF av 18. juli 2007 om fastsettelse av retningslinjer for overvåking og rapportering av utslipp av klimagasser i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/87/EF(
Article 14(3) of Directive 2003/87/EC requires that from 1 January 2010 an aircraft operator should monitor and report for each calendar year the quantity of carbon dioxide emitted from the flights it operates in accordance with the guidelines established by Decision 2007/589/EC.
I henhold til artikkel 14 nr. 3 i direktiv 2003/87/EF skal luftfartøyoperatørene fra 1. januar 2010 overvåke og for hvert kalenderår rapportere karbondioksidutslippene fra de flygingene de gjennomfører, i samsvar med retningslinjene fastsatt i vedtak 2007/589/EF.
Each aircraft operator should prepare and submit a monitoring plan to its administering Member State setting out the measures it intends to implement to monitor and report its emissions and that the competent authorities of the administering Member State should approve such monitoring plans in accordance with the guidelines established by Decision 2007/589/EC.
Hver luftfartøyoperatør skal utarbeide og framlegge for sin administrerende medlemsstat en overvåkingsplan over de tiltakene luftfartøyoperatøren har til hensikt å gjennomføre med sikte på overvåking og rapportering av sine utslipp, og vedkommende myndigheter i den administrerende medlemsstaten skal godkjenne slike overvåkingsplaner i samsvar med retningslinjene fastsatt i vedtak 2007/589/EF.
Part 4 of Annex XIV to Decision 2007/589/EC reduces the administrative burden for certain aircraft operators responsible for a limited number of flights per annum or with small emissions of carbon dioxide by establishing a simplified procedure to estimate the fuel consumption of the aircraft they operate using tools implemented by the European organisation for air safety navigation (Eurocontrol) or other relevant organisations which can process all relevant air traffic information such as that available to Eurocontrol if these tools have been approved by the Commission.
I del 4 i vedlegg XIV til vedtak 2007/589/EF minskes den administrative byrden for visse luftfartøyoperatører som gjennomfører et begrenset antall flyginger per år eller har små karbondioksidutslipp, ved at det fastsettes en forenklet framgangsmåte for beregning av drivstofforbruket til de luftfartøyene de benytter, ved hjelp av verktøyer som er innført av Den europeiske organisasjon for flysikring (Eurocontrol) eller andre relevante organisasjoner, og som kan behandle all relevant trafikkinformasjon, slik som den trafikkinformasjonen som vil bli tilgjengelig for Eurocontrol dersom Kommisjonen godkjenner disse verktøyene.
Eurocontrol has established and documented a simplified tool for the estimation of fuel consumption and carbon dioxide emissions for specific flights between aerodromes.
Eurocontrol har innført og dokumentert et forenklet verktøy for beregning av drivstofforbruk og karbondioksidutslipp på bestemte flyginger mellom flyplasser.
That tool uses the actual route length of each flight based upon the most comprehensive air traffic and operational flight information currently available and addresses the fuel consumed during all aspects of a particular flight including that at the departure gate, during taxiing operations, during landing, take-off and cruise as well as during air traffic management actions.
Dette verktøyet benytter den faktiske rutelengden av hver flyging basert på den mest fullstendige lufttrafikkinformasjonen og driftsmessige flygeinformasjonen som finnes i dag, og beregner drivstofforbruket under alle deler av en bestemt flyging, herunder ved utgangen før avgang, under taksing, landing, avgang og underveisflyging samt i forbindelse med lufttrafikkstyring.
The tool uses statistically robust fuel consumption coefficients for the most important aircraft types as well as a more generic approach for other aircraft which determines fuel consumption coefficients as a function of the aircraft’s maximum take-off mass which result in acceptable levels of uncertainty.
Verktøyet benytter statistisk pålitelige drivstofforbrukskoeffisienter for de viktigste luftfartøytypene og en mer generisk metode for øvrige luftfartøytyper, der drivstofforbrukskoeffisienter bestemmes ut fra den høyeste massen av et luftfartøy ved avgang som gir akseptable usikkerhetsnivåer.
This tool meets the requirements of the guidelines established by Decision 2007/589/EC in respect of the approach based on individual flights, actual route length and statistically sound fuel consumption relationships.
Verktøyet oppfyller kravene i retningslinjene fastsatt i vedtak 2007/589/EF når det gjelder metoden basert på enkeltflyginger, faktisk rutelengde og statistisk pålitelige drivstofforbrukskoeffisienter.
It is therefore appropriate that this tool be available and approved for use by the relevant aircraft operators in order to allow them to fulfil their monitoring and reporting obligations in an administratively less burdensome manner.
Det bør derfor godkjennes og stilles til rådighet for de berørte luftfartøyoperatørene, slik at de kan oppfylle sine overvåkings- og rapporteringsforpliktelser på en måte som letter den administrative byrden.
Due to reasons beyond its control, an aircraft operator may be unable to monitor the actual fuel consumed for a particular flight.
En luftfartøyoperatør kan av årsaker som ligger utenfor dennes kontroll, være ute av stand til å overvåke det faktiske drivstofforbruket for en bestemt flyging.
In such circumstances, and in the absence of other means to determine the actual fuel consumption, it is appropriate that the fuel consumption estimation tool utilised by small emitters should also be available to other aircraft operators to determine estimates of fuel consumption for specific flights where actual fuel consumption data is missing.
I slike tilfeller, og dersom det ikke finnes andre måter å bestemme det faktiske drivstofforbruket på, bør det verktøyet for beregning av drivstofforbruk som benyttes av luftfartøyoperatører med små utslipp, også være tilgjengelig for andre luftfartøyoperatører, slik at de kan anslå drivstofforbruket for bestemte flyginger når det ikke finnes data om det faktiske forbruket.
Part 6 of Annex XIV to Decision 2007/589/EC requires an aircraft operator which employs a fuel consumption estimation tool to include in its monitoring plan evidence that the conditions for small emitters are satisfied, as well as providing a confirmation and description of the tool used.
I henhold til del 6 i vedlegg XIV til vedtak 2007/589/EF skal luftfartøyoperatører som bruker et verktøy for beregning av drivstofforbruk, dokumentere i overvåkingsplanen at vilkårene for luftfartøyoperatører med små utslipp er oppfylt, og framlegge en bekreftelse samt en beskrivelse av verktøyet som brukes.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Climate Change Committee,
Tiltakene fastsatt i denne forordning er i samsvar med uttalelse fra Komiteen for klimaendringer —
The fuel consumption estimation tool developed and offered for use by the European organisation for air safety navigation (Eurocontrol)(
Det verktøyet for beregning av drivstofforbruk som Den europeiske organisasjon for flysikring (Eurocontrol) har utviklet og stiller til rådighet for bruk(
Small emitters in fulfilment of their monitoring and reporting obligations pursuant to Article 14(3) of Directive 2003/87/EC and Part 4 of Annex XIV to Decision 2007/589/EC;
luftfartøyoperatører med små utslipp, for det formål å oppfylle overvåkings- og rapporteringsforpliktelsene som er pålagt dem i henhold til artikkel 14 nr. 3 i direktiv 2003/87/EF og del 4 i vedlegg XIV til vedtak 2007/589/EF,
All aircraft operators pursuant to Part 5 of Annex XIV to Decision 2007/589/EC for the purposes of estimating the fuel consumption of particular flights covered by Annex I to Directive 2003/87/EC where the data necessary to monitor the emissions of carbon dioxide are missing as a result of the circumstances beyond the control of the aircraft operator and which cannot be determined by an alternative method defined in the operator’s monitoring plan.
alle luftfartøyoperatører, i samsvar med del 5 i vedlegg XIV til vedtak 2007/589/EF, for det formål å beregne drivstofforbruket for bestemte flyginger som omfattes av vedlegg I til direktiv 2003/87/EF, når luftfartøyoperatøren av årsaker som ligger utenfor dennes kontroll, mangler data som er nødvendige for å overvåke utslippene av karbondioksid, og drivstofforbruket ikke kan bestemmes ved hjelp av en annen metode som er definert i operatørens overvåkingsplan.
2 instruction flights on a balloon of the relevant group; and
2 undervisningsflyginger i en ballong i den relevante gruppen, og
the following hours of flight time as PIC on balloons:
følgende flygetid som fartøysjef på ballonger:
for balloons with an envelope capacity between 6001 m
for ballonger med en omhyllingskapasitet mellom 6001 m
for balloons with an envelope capacity of more than 10500 m
for ballonger med en omhyllingskapasitet på over 10 500 m
for gas balloons with an envelope capacity of more than 1260 m
for gassballonger med en omhyllingskapasitet på over 1260 m
FCL.230.B
FCL.230.B
BPL — Recency requirements
BPL — Krav til aktuell erfaring
Holders of a BPL shall only exercise the privileges of their licence when they have completed in one class of balloons in the last 24 months at least:
Innehavere av et BPL skal bare utøve privilegiene knyttet til sitt sertifikat når de i en ballongklasse de siste 24 månedene minst har gjennomført:
1 training flight with an instructor in a balloon within the appropriate class and with the maximum envelope capacity they have privileges for;
1 opplæringsflyging med en instruktør i en ballong i den relevante klassen og med en største omhyllingskapasitet som de har privilegier for,
in addition, in the case of pilots qualified to fly more than one class of balloons, in order to exercise their privileges in the other class, they shall have completed at least 3 hours of flight time on that class within the last 24 months, including 3 take-offs and landings.
dersom flygeren dessuten er kvalifisert til å fly mer enn én ballongklasse, skal han/hun for å utøve sine privilegier i den andre klassen, i de siste 24 månedene ha gjennomført minst 3 timers flygetid i den klassen, herunder 3 starter og landinger.
Holders of a BPL who do not comply with the requirements in (a) shall, before they resume the exercise of their privileges:
Innehavere av et BPL som ikke oppfyller kravene i bokstav a), skal før de igjen utøver privilegiene sine:
pass a proficiency check with an examiner in a balloon within the appropriate class and with the maximum envelope capacity they have privileges for; or
bestå en ferdighetskontroll med en instruktør i en ballong i den relevante klassen og med en største omhyllingskapasitet som de har privilegier for, eller
COMMERCIAL PILOT LICENCE — CPL
KOMMERSIELT FLYGERSERTIFIKAT — CPL
FCL.300
FCL.300
CPL — Minimum age
CPL — Minstealder
An applicant for a CPL shall be at least 18 years of age.
En søker til et CPL skal være minst 18 år.
FCL.305
FCL.305
CPL — Privileges and conditions
CPL — Privilegier og vilkår
Privileges.
Privilegier.
The privileges of the holder of a CPL are, within the appropriate aircraft category, to:
Innehaveren av et CPL har privilegier innenfor den relevante luftfartøykategorien, til å:
exercise all the privileges of the holder of an LAPL and a PPL;
utøve alle privilegier som innehaveren av et LAPL og et PPL har,
act as PIC or co-pilot of any aircraft engaged in operations other than commercial air transport;
fungere som fartøysjef eller styrmann på alle luftfartøyer som brukes i andre virksomheter enn kommersiell lufttransport,
act as PIC in commercial air transport of any single-pilot aircraft subject to the restrictions specified in FCL.060 and in this Subpart;
fungere som fartøysjef i kommersiell lufttransport på alle luftfartøyer med én flyger, som er underlagt de begrensningene som er angitt i FCL.060 og i dette kapittel,
act as co-pilot in commercial air transport subject to the restrictions specified in FCL.060.
fungere som styrmann i kommersiell lufttransport som er underlagt begrensningene angitt i FCL.060.
An applicant for the issue of a CPL shall have fulfilled the requirements for the class or type rating of the aircraft used in the skill test.
En søker til et CPL skal ha oppfylt kravene for klasse- eller typerettigheten til det luftfartøyet som brukes til ferdighetsprøven.
FCL.310
FCL.310
CPL — Theoretical knowledge examinations
CPL — Teoriprøver
An applicant for a CPL shall demonstrate a level of knowledge appropriate to the privileges granted in the following subjects:
Søkere til et CPL skal vise et passende kunnskapsnivå som svarer til de privilegiene som gis, i følgende emner:
Air Law,
luftfartslovgivning,
Aircraft General Knowledge — Airframe/Systems/Powerplant,
generelle kunnskaper om luftfartøyer — skrog/system/motoranlegg,
Aircraft General Knowledge — Instrumentation,
generelle kunnskaper om luftfartøyer — instrumentering,
Mass and Balance,
masse og balanse,
Performance,
ytelse,
Flight Planning and Monitoring,
planlegging og gjennomføring av flyginger,
Human Performance,
menneskelig yteevne,
Meteorology,
meteorologi,
General Navigation,
generell navigasjon,
Radio Navigation,
radionavigasjon,
Operational Procedures,
driftsprosedyrer,
Principles of Flight,
flygeprinsipper,
Visual Flight Rules (VFR) Communications.
VFR-kommunikasjon (visuellflygeregler).
FCL.315
FCL.315
CPL — Training course
CPL — Opplæringskurs
An applicant for a CPL shall have completed theoretical knowledge instruction and flight instruction at an ATO, in accordance with Appendix 3 to this Part.
En søker til et CPL skal ha fullført teoriundervisingen hos en ATO, i samsvar med tillegg 3 til denne del.
FCL.320
FCL.320
CPL — Skill test
CPL — Ferdighetsprøve
An applicant for a CPL shall pass a skill test in accordance with Appendix 4 to this Part to demonstrate the ability to perform, as PIC of the appropriate aircraft category, the relevant procedures and manoeuvres with the competency appropriate to the privileges granted.
En søker til et CPL skal bestå en ferdighetsprøve i samsvar med tillegg 4 til denne del, for å vise evnen til, som fartøysjef i den relevante luftfartøykategorien, å utføre de relevante prosedyrene og manøvrene ut fra et kompetansenivå som tilsvarer de privilegiene som gis.
Specific requirements for the aeroplane category — CPLa)
Særlige krav for flykategorien — CPL(A)
FCL.325.A
FCL.325.A
CPL(A) — Specific conditions for MPL holders
CPL(A) — Særlige krav for MPL-innehavere
Before exercising the privileges of a CPL(A), the holder of an MPL shall have completed in aeroplanes:
Før privilegiene i et CPL(A) kan utøves, skal innehaveren av et MPL ha gjennomført i fly:
70 hours of flight time:
70 timers flygetid:
as PIC; or
som fartøysjef, eller
made up of at least 10 hours as PIC and the additional flight time as PIC under supervision (PICUS).
bestående av minst 10 timer som fartøysjef og ytterligere flygetid som fartøysjef under tilsyn (PICUS).
This shall include a VFR cross-country flight of at least 540 km (300 NM) in the course of which full-stop landings at two different aerodromes shall be flown as PIC;
Dette skal omfatte en VFR-navigasjonsflyging på minst 540 km (300 NM) som fartøysjef, og under denne skal det utføres landinger med full stopp på to forskjellige flyplasser,
the elements of the CPL(A) modular course as specified in paragraphs 10(a) and 11 of Appendix 3, E to this Part; and
delene av det modulbaserte CPL(A)-kurset som angitt i nr. 10 bokstav a) og nr. 11 i tillegg 3 E til denne del, og
the CPL(A) skill test, in accordance with FCL.320.
CPL(A)-ferdighetsprøven i samsvar med FCL.320.
MULTI-CREW PILOT LICENCE — MPL
FLYGERSERTIFIKAT FOR LUFTFARTØYER MED FLERE BESETNINGSMEDLEMMER— MPL
FCL.400.A
FCL.400.A
MPL — Minimum age
MPL — Minstealder
An applicant for an MPL shall be at least 18 years of age.
En søker til et MPL skal være minst 18 år.
FCL.405.A
FCL.405.A
MPL — Privileges
MPL — Privilegier
The privileges of the holder of an MPL are to act as co-pilot in an aeroplane required to be operated with a co-pilot.
Innehaveren av et MPL har privilegier til å fungere som styrmann i et fly som skal føres sammen med en styrmann.
The holder of an MPL may obtain the extra privileges of:
Innehaveren av et MPL kan oppnå ytterligere privilegier som:
the holder of a PPL(A), provided that the requirements for the PPL(A) specified in Subpart C are met;
innehaveren av et PPL(A), forutsatt at kravene til PPL(A) som angitt i kapittel C, er oppfylt,
a CPL(A), provided that the requirements specified in FCL.325.A are met.
innehaveren av et CPL(A), forutsatt at kravene angitt i FCL.325.A, er oppfylt.
The holder of an MPL shall have the privileges of his/her IR(A) limited to aeroplanes required to be operated with a co-pilot.
MPL-innehaverens MPL-privilegier er begrenset til fly som skal føres sammen med en styrmann.
The privileges of the IR(A) may be extended to single-pilot operations in aeroplanes, provided that the licence holder has completed the training necessary to act as PIC in single-pilot operations exercised solely by reference to instruments and passed the skill test of the IR(A) as a single-pilot.
IR(A)-privilegiene kan utvides til operasjoner med én flyger i fly, forutsatt at sertifikatinnehaveren har fullført den nødvendige opplæringen for å fungere som fartøysjef under operasjoner med én flyger utelukkende ved hjelp av instrumenter, og som har bestått IR(A)-ferdighetsprøven for fly med én flyger.
FCL.410.A
FCL.410.A
MPL — Training course and theoretical knowledge examinations
MPL — Opplæringskurs og teoriprøver
Course.
Kurs.
An applicant for an MPL shall have completed a training course of theoretical knowledge and flight instruction at an ATO in accordance with Appendix 5 to this Part.
En søker til et MPL skal ha fullført et opplæringskurs med teoriundervising og flygeundervisning hos en ATO, i samsvar med tillegg 5 til denne del.
Examination.
Prøve.
An applicant for an MPL shall have demonstrated a level of knowledge appropriate to the holder of an ATPL(A), in accordance with FCL.515, and of a multi-pilot type rating.
En søker til et MPL skal vise et passende kunnskapsnivå som svarer til innehaveren av et ATPL(A), i samsvar med FCL.515, og en typerettighet for luftfartøy med flere flygere.
FCL.415.A
FCL.415.A