natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A Category II operation is a precision instrument approach and landing using ILS or MLS with:
Kategori II-drift er en presisjonsinnflyging og -landing ved hjelp av ILS eller MLS med
A decision height below 200 ft but not lower than 100 ft; and
en beslutningshøyde under 200 fot, men ikke under 100 fot, og
A decision height below 200 ft but not lower than 100 ft;
en beslutningshøyde under 200 fot, men ikke under 100 fot
(See Table 7b below) and
(se tabell 7b nedenfor) og
A runway visual range of not less than 350/400 m. (See Table 7b below)
en rullebanesikt på minst 350/400 meter (se tabell 7b nedenfor).
Class I/T/1 for operations down to 450m RVR and to a DH of 200 ft or more; or,
klasse I/T/1 for drift ned til 450 meter RVR og DH på minst 200 fot, eller
Class II/D/2 for operations in RVRs of less than 450m or to a DH of less than 200 ft.
klasse II/D/2 for drift ved RVR på under 450 meter eller til en DH på under 200 fot.
An operator must ensure that the decision height for:
Operatøren skal sørge for at beslutningshøyden for
The OCH for the category of aeroplane; or
OCH for den kategori av fly som benyttes, eller
This visual reference must include a lateral element of the ground pattern, i.e. an approach lighting crossbar or the landing threshold or a barrette of the touchdown zone lighting unless the operation is conducted utilising an approved HUDLS to touchdown.
Denne visuelle referansen skal omfatte et lateralt element av bakkemønsteret, f.eks. en tverrstripe på innflygingslysene eller rullebaneterskelen eller lysrekke i landingssonen, med mindre operasjonen foretas ved hjelp av et godkjent HUDLS ned til landingsøyeblikket.
The lowest minima to be used by an operator for Category II operations are:
De laveste minsteverdier en operatør kan bruke for kategori II-drift, er
Auto-coupled/Approved HUDLS to below DH
Automatisk innflyging til under DH / godkjent HUDLS
(Note 1a)
(Merknad 1a)
Aeroplane Category A, B and C
Fly i kategori A, B og C
Aeroplane Category D
Fly i kategori D
The reference to “auto-coupled to below DH/Approved HUDLS” in this table means continued use of the automatic flight control system or the HUDLS down to a height of 80 % of the DH.
Henvisningen til «automatisk innflyging til under DH / godkjent HUDLS» i denne tabellen betyr fortsatt bruk av det automatiske flygekontrollsystemet eller HUDLS ned til en høyde som er 80 % av DH.
300 m may be used for a Category D aeroplane conducting an auto-land.
300 meter kan benyttes for et kategori D-fly som gjennomfører en automatisk landing.
Auto-land or approved HUDLS utilised to touchdown
Automatisk landing eller bruk av et godkjent HUDLS til landingsøyeblikket
Class of lighting facility
Klasse av lysanlegg
See para (d)5., (d)6. and (d)10. about RVR < 750m
Se punkt d) 5, 6 og 10 for RVR < 750m
CAT A-C
Kategori A-C
CAT A-D
Kategori A-D
RVR metres
RVR (meter)
Precision approach — Category III operations
Presisjonsinnflyging — kategori III-drift
Category III operations are subdivided as follows:
Kategori III-drift inndeles som følger:
Category III A operations.
Kategori III A-drift.
A precision instrument approach and landing using ILS or MLS with:
En presisjonsinnflyging og -landing ved hjelp av ILS eller MLS med
a decision height lower than 100 ft; and
en beslutningshøyde på under 100 fot, og
a runway visual range not less than 200 m.
en rullebanesikt på minst 200 meter.
Category III B operations.
Kategori III B-drift.
a decision height lower than 100 ft, or no decision height; and
en beslutningshøyde på under 100 fot, eller ingen beslutningshøyde, og
a runway visual range lower than 200 m but not less than 75 m.
en rullebanesikt på under 200 meter, men ikke under 75 meter.
Where the decision height (DH) and runway visual range (RVR) do not fall within the same Category, the RVR will determine in which Category the operation is to be considered.
Dersom beslutningshøyde (DH) og rullebanesikt (RVR) ikke faller innenfor samme kategori, er det RVR som avgjør hvilken kategori driften anses å tilhøre.
the decision height to which the flight crew is authorised to operate.
beslutningshøyden som flygebesetningen har godkjenning til å gjennomføre innflygingen til.
the operation with no decision height is authorised in the AFM; and
drift uten beslutningshøyde er godkjent i flygehåndboken, og
the approach aid and the aerodrome facilities can support operations with no decision height; and
innflygingshjelpemiddelet og flyplassens anlegg tillater drift uten beslutningshøyde, og
the operator has an approval for CAT III operations with no decision height.
operatøren er godkjent for operasjoner etter kategori III uten beslutningshøyde.
In the case of a CAT III runway it may be assumed that operations with no decision height can be supported unless specifically restricted as published in the AIP or NOTAM.
For kategori III-rullebaner kan det forutsettes at operasjoner uten beslutningshøyde er mulig med mindre særlige begrensninger er offentliggjort i AIP eller NOTAM.
Visual reference
Visuell referanse
For Category IIIA operations, and for Category IIIB operations conducted either with fail-passive flight control systems, or with the use of an approved HUDLS, a pilot may not continue an approach below the decision height determined in accordance with subparagraph (g)2. above unless a visual reference containing a segment of at least three consecutive lights being the centreline of the approach lights, or touchdown zone lights, or runway centreline lights, or runway edge lights, or a combination of these is attained and can be maintained.
For operasjoner etter kategori IIIA, og etter kategori IIIB som gjennomføres enten med sviktsikre flygekontrollsystemer eller ved bruk av godkjent HUDLS, kan en flyger fortsette en innflyging under beslutningshøyden fastsatt i samsvar med punkt e) 2 ovenfor bare dersom det er oppnådd og kan opprettholdes en visuell referanse i form av et segment på minst tre påfølgende lys som utgjøres av midtlinjen av innflygingslysene, rullebanesenterlysene, landingssonelysene, rullebanekantlysene eller en kombinasjon av dem.
For Category IIIB operations conducted either with fail-operational flight control systems or with a fail-operational hybrid landing system (comprising e.g. a HUDLS) using a decision height a pilot may not continue an approach below the decision height, determined in accordance with subparagraph (e)2. above, unless a visual reference containing at least one centreline light is attained and can be maintained.
For kategori IIIB-drift enten med driftssikre flygekontrollsystemer eller med driftsikkert hybridlandingssystem (som for eksempel omfatter HUDLS), der det benyttes en beslutningshøyde, kan en flyger ikke fortsette en innflyging under beslutningshøyden fastsatt i samsvar med punkt e) 2 ovenfor med mindre en visuell referanse i form av minst ett senterlinjelys er oppnådd og kan opprettholdes.
The lowest minima to be used by an operator for Category III operations are:
De laveste minsteverdier en operatør kan bruke for kategori III-drift, er
RVR for Cat III Operations v. DH and roll-out control/guidance system
RVR for operasjoner etter kategori III i forhold til beslutningshøyde (DH) og kontroll-/veiledningssystem for utrulling
Category III minima
Minsteverdier for Kategori III
Roll-out control/Guidance system
Kontroll-/veiledningssystem for utrulling
Less than 50 ft or No decision height
Mindre enn 50 fot eller ingen beslutningshøyde
Fail-operational
Sviktsikkert
For aeroplanes certificated in accordance with CS-AWO 321(b)3. or equivalent.
For fly som er sertifisert i samsvar med CS-AWO 321(b)3. eller tilsvarende.
Flight control system redundancy is determined under CS-AWO by the minimum certificated decision height.
Redundans i flygekontrollsystemet bestemmes i henhold til CS-AWO ut fra minste sertifiserte beslutningshøyde.
The fail-operational system referred to may consist of a fail-operational hybrid system.
Det nevnte sviktsikre systemet kan bestå av et sviktsikkert hybridsystem.
Enhanced vision systems
Siktforbedringssystemer
A pilot using an enhanced vision system certificated for the purpose of this paragraph and used in accordance with the procedures and limitations of the approved flight manual, may:
En flyger som bruker et siktforbedringssystem som er sertifisert med henblikk på dette punkt og brukes i samsvar med prosedyrene og begrensningene i den godkjente flygehåndboken, kan
continue an approach below DH or MDH to 100 feet above the threshold elevation of the runway provided that at least one of the following visual references is displayed and identifiable on the enhanced vision system:
fortsette en innflyging under DH eller MDH til 100 fot over rullebanens terskelhøyde, forutsatt at minst én av følgende visuelle referanser vises og er identifiserbar i siktforbedringssystemet:
elements of the approach lighting; or
deler av innflygingslysene, eller
the runway threshold, identified by at least one of the following:
rullebaneterskelen, som kan fastsettes av minst ett av følgende elementer:
the beginning of the runway landing surface, the threshold lights, the threshold identification lights; and the touchdown zone, identified by at least one of the following:
begynnelsen av rullebanedekket, terskellysene, identifikasjonslysene for rullebaneterskel, og landingssonen, som identifiseres av minst ett av følgende elementer:
the runway touchdown zone landing surface, the touchdown zone lights, the touchdown zone markings or the runway lights;
rullebanedekket i landingssonen, landingssonelysene, merkingen av landingssonen eller rullebanelysene,
reduce the calculated RVR/CMV for the approach from the value in column 1 of Table 9 below to the value in column 2:
redusere beregnet RVR/CMV for innflygingen fra verdien i kolonne 1 i tabell 9 nedenfor til verdien i kolonne 2:
Approach utilising EVS RVR/CMV reduction v. normal RVR/CMV
Innflyging med bruk av EVS – redusert RVR/CMV i forhold til normal RVR/CMV
RVR/CMV normally required
RVR/CMV som normalt er nødvendig
RVR/CMV for approach utilising EVS
RVR/CMV for innflyging med bruk av EVS
Paragraph (h)1. above may only be used for ILS, MLS, PAR, GLS and APV Operations with a DH no lower than 200 feet or an approach flown using approved vertical flight path guidance to a MDH or DH no lower than 250 feet.
Punkt h) 1 ovenfor kan bare benyttes for drift med ILS, MLS, PAR, GLS og APV med en DH på minst 200 fot eller en innflyging med godkjent sideveis flygebaneveiledning til en MDH eller DH på minst 250 fot.
A pilot may not continue an approach below 100 feet above runway threshold elevation for the intended runway, unless at least one of the visual references specified below is distinctly visible and identifiable to the pilot without reliance on the enhanced vision system:
En flyger kan ikke fortsette en innflyging under 100 fot over rullebanens terskelhøyde på vedkommende rullebane med mindre minst én av de visuelle referansene angitt nedenfor er tydelig synlig og identifiserbar for flygeren uten støtte fra siktforbedringssystemet:
The lights or markings of the threshold; or
terskellysene eller terskelmerkingen, eller
The lights or markings of the touchdown zone.
landingssonelysene eller landingssonemerkingen.
Intentionally left blank
Åpen
The MDH for circling shall be the higher of:
MDH for sirkling skal være den høyeste av
the published circling OCH for the aeroplane category; or
den offentliggjorte OCH for sirkling for flykategorien, eller
the minimum circling height derived from Table 10 below; or
den laveste sirklingshøyden beregnet på grunnlag av tabell 10 nedenfor, eller
the DH/MDH of the preceding instrument approach procedure.
DH/MDH fra den foregående instrumentinnflygingsprosedyren.
Minimum descent altitude (MDA).
Minstehøyde for nedstigning (MDA).
The MDA for circling shall be calculated by adding the published aerodrome elevation to the MDH, as determined by 1. above.
MDA for sirkling skal beregnes ved at den offentliggjorte høyden for flyplassen legges til MDH, som fastsatt i punkt 1 ovenfor.
Visibility.
Sikt.
The minimum visibility for circling shall be the higher of:
Minste sikt for sirkling skal være den høyeste av
the circling visibility for the aeroplane category, if published; or
sikten for sirkling for flykategorien, dersom den er offentliggjort, eller
the minimum visibility derived from Table 10 below; or
minste sikt beregnet på grunnlag av tabell 10 nedenfor, eller
the RVR/CMV derived from Tables 5 and 6 for the preceding instrument approach procedure.
RVR/CMV beregnet på grunnlag av tabell 5 og 6 for den foregående instrumentinnflygingprosedyren.
Notwithstanding the requirements in subparagraph 3. above, an Authority may exempt an operator from the requirement to increase the visibility above that derived from Table 10.
Uten hensyn til kravene i punkt 3 ovenfor kan en Myndighet frita en operatør fra kravet om å øke sikten over den som er beregnet på grunnlag av tabell 10.
Exemptions as described in subparagraph 4. must be limited to locations where there is a clear public interest to maintain current operations.
Unntakene i punkt 4 skal begrenses til steder der det klart er i offentlighetens interesse at nåværende drift fortsetter.
The exemptions must be reviewed at regular intervals.
Unntakene skal revideres regelmessig.
Minimum visibility and MDH for circling v. aeroplane category
Minste sikt og MDH for sirkling i forhold til flykategori
MDH (ft)
MDH (fot)
Minimum meteorological visibility (m)
Minste meteorologiske sikt (m)
Circling with prescribed tracks is an accepted procedure within the meaning of this paragraph.
Sirkling i fastsatte baner er en akseptert prosedyre i henhold til dette punkt.
Visual approach.
Visuell innflyging.
Conversion of reported meteorological visibility to RVR/CMV.
Omregning av rapportert meteorologisk sikt til RVR/CMV.
An operator must ensure that a meteorological visibility to RVR/CMV conversion is not used for takeoff, for calculating any other required RVR minimum less than 800 m, or when reported RVR is available.
Operatøren skal påse at en meteorologisk sikt omregnet til RVR/CMV ikke brukes ved start, til å beregne andre nødvendige minsteverdier for RVR under 800 meter eller når rapportert RVR er tilgjengelig.
When converting meteorological visibility to RVR in all other circumstances than those in subparagraph (l)1. above, an operator must ensure that the following Table is used:
Ved omregning av meteorologisk sikt til RVR under alle andre forhold enn dem i punkt l) 1 ovenfor skal operatøren påse at følgende tabell brukes:
Conversion of met visibility to RVR/CMV
Omregning av meteorologisk sikt til RVR/CMV.
RVR/CMV = Reported met.
RVR/CMV = Rapportert meteorologisk
Visibility ×
sikt ×
Appendix 2 to OPS 1.430 (c)
Tillegg 2 til OPS 1.430 c)
Aeroplane categories — All weather operations
Flykategorier — Allværsdrift
Classification of aeroplanes
Klassifisering av fly
The criteria taken into consideration for the classification of aeroplanes by categories is the indicated airspeed at threshold (VAT) which is equal to the stalling speed (VSO) multiplied by 1,3 or VS1G multiplied by 1,23 in the landing configuration at the maximum certificated landing mass. If both VSO and VS1G are available, the higher resulting VAT shall be used.
Kriteriene som tas i betraktning ved klassifisering av fly i kategorier, er angitt flygehastighet ved rullebaneterskel (VAT), som tilsvarer steilehastighet (VSO) multiplisert med 1,3 eller VS1G multiplisert med 1,23 i landingskonfigurasjon ved største sertifiserte landingsmasse. Dersom både VSO og VS1G er tilgjengelig, skal den høyeste VAT-verdien benyttes.
The aeroplane categories corresponding to VAT values are in the Table below:
Flykategoriene og deres tilsvarende VAT-verdier er vist i tabellen nedenfor.
Less than 91 kt
Under 91 knop
From 91 to 120 kt
Fra 91 til 120 knop
The landing configuration which is to be taken into consideration shall be defined by the operator or by the aeroplane manufacturer.
Landingskonfigurasjonen som brukes i beregningen, skal defineres av operatøren eller av flyprodusenten.
Permanent change of category (maximum landing mass)
Varig endring av kategori (største landingsmasse)
An operator may impose a permanent, lower, landing mass, and use this mass for determining the VAT if approved by the Authority.
En operatør kan pålegge en varig lavere landingsmasse og bruke denne massen ved fastsettelse av VAT, dersom myndigheten har godkjent det.
The category defined for a given aeroplane shall be a permanent value and thus independent of the changing conditions of day-to-day operations.
Fastsatt kategori for et gitt fly skal være en varig verdi og dermed uavhengig av skiftende forhold i den daglige driften.
The following procedures apply to the introduction and approval of low visibility operations.
Prosedyrene nedenfor gjelder for innføring og godkjenning av drift i dårlig sikt.
Operational demonstration.
Driftsdemonstrasjon.
The purpose of the operational demonstration is to determine or validate the use and effectiveness of the applicable aircraft flight guidance systems, including HUDLS if appropriate, training, flight crew procedures, maintenance programme, and manuals applicable to the Category II/III programme being approved.
Hensikten med driftsdemonstrasjonen er å bestemme eller validere bruken og effektiviteten av vedkommende flys flygeveiledningssystemer, herunder ev. HUDLS, opplæring, flygebesetningens prosedyrer, vedlikeholdsprogrammer og håndbøker som gjelder kategori II/III-programmet som skal godkjennes.
At least 30 approaches and landings must be accomplished in operations using the Category II/III systems installed in each aircraft type if the requested DH is 50 ft or higher.
Minst 30 innflyginger og landinger skal gjennomføres ved drift med bruk av kategori II/III-systemene installert i hver luftfartøytype dersom anmodet DH er 50 fot eller høyere.
If the DH is less than 50 ft, at least 100 approaches and landings will need to be accomplished unless otherwise approved by the Authority.
Dersom DH er lavere enn 50 fot, skal minst 100 innflyginger og landinger gjennomføres, med mindre myndigheten har godkjent noe annet.
If an operator has different variants of the same type of aircraft utilising the same basic flight control and display systems, or different basic flight control and display systems on the same type of aircraft, the operator must show that the various variants have satisfactory performance, but the operator need not conduct a full operational demonstration for each variant.
Dersom en operatør har flere varianter av samme type luftfartøy med samme grunnleggende flygekontroll- og visningssystemer, eller forskjellige grunnleggende flygekontroll- og visningssystemer på samme type luftfartøy, skal operatøren vise at de ulike variantene har tilfredsstillende ytelse, men operatøren behøver ikke å gjennomføre en fullstendig driftsdemonstrasjon for hver variant.
The Authority may also accept a reduction of the number of approach and landings based on credit given for the experience gained by another operator with an AOC issued in accordance with OPS 1 using the same aeroplane type or variant and procedures.
Myndigheten kan også godta en reduksjon i antallet innflyginger og landinger på grunnlag av godskriving gitt for erfaring opparbeidet av en annen operatør med et AOC utstedt i samsvar med OPS 1 som bruker samme flytype eller variant og samme prosedyrer.
If the number of unsuccessful approaches exceeds 5 % of the total (e.g. unsatisfactory landings, system disconnects) the evaluation programme must be extended in steps of at least 10 approaches and landings until the overall failure rate does not exceed 5 %.
Dersom antall mislykkede innflyginger overstiger 5 % av det samlede antallet (dvs. utilfredsstillende landinger, systemutkoplinger), skal evalueringsprogrammet utvides i steg på minst ti innflyginger og landinger inntil den samlede feilandelen ikke overskrider 5 %.
Data collection for operational demonstrations.
Datainnsamling til driftsdemonstrasjoner.
Each applicant must develop a data collection method (e.g. a form to be used by the flight crew) to record approach and landing performance.
Hver søker skal utvikle en metode for datainnsamling (f.eks. et skjema som flygebesetningen skal bruke) som lagrer innflygings- og landingsytelse.
The resulting data and a summary of the demonstration data shall be made available to the Authority for evaluation.
Resultatene og et sammendrag av demonstrasjonsdataene skal gjøres tilgjengelig for myndigheten for evaluering.
Data analysis.
Dataanalyse.
Unsatisfactory approaches and/or automatic landings shall be documented and analysed.
Utilfredsstillende innflyginger og/eller automatiske landinger skal dokumenteres og analyseres.
Continuous monitoring
Kontinuerlig overvåking
After obtaining the initial authorisation, the operations must be continuously monitored by the operator to detect any undesirable trends before they become hazardous.
Etter å ha oppnådd førstegangstillatelse skal operatøren overvåke driften kontinuerlig for å avdekke eventuelle uønskede tendenser før de blir farlige.
Flight crew reports may be used to achieve this.
Rapporter fra flygebesetningen kan brukes til dette formålet.
The following information must be retained for a period of 12 months:
Følgende opplysninger skal oppbevares i et tidsrom på tolv måneder:
the total number of approaches, by aeroplane type, where the airborne Category II or III equipment was utilised to make satisfactory, actual or practice, approaches to the applicable Category II or III minima; and
Samlet antall innflyginger, gruppert etter flytype, der flybåret kategori II- eller III-utstyr er brukt til å utføre tilfredsstillende innflyginger til minsteverdier for kategori II eller III, enten de er reelle eller simulerte.
reports of unsatisfactory approaches and/or automatic landings, by aerodrome and aeroplane registration, in the following categories:
Rapporter om utilfredsstillende innflyginger og/eller automatiske landinger, fordelt på flyplass og flyregistrering, i følgende kategorier:
airborne equipment faults;
feil på flybåret utstyr,
ground facility difficulties;
problemer med bakkeanlegg,
missed approaches because of ATC instructions; or
avbrutte innflyginger grunnet ATC-instrukser, eller
other reasons.
andre årsaker.
An operator must establish a procedure to monitor the performance of the automatic landing system or HUDLS to touchdown performance, as appropriate, of each aeroplane.
Operatøren skal fastsette prosedyrer for overvåking av ytelsen til det automatiske landingssystemet eller HUDLS til landingsøyeblikket, for hvert fly.
Operators with no previous Category II or III experience
Operatører uten tidligere kategori II- eller III-erfaring
An operator without previous Category II or III operational experience may be approved for Category II or IIIA operations, having gained a minimum experience of six months of Category I operations on the aeroplane type.
En operatør uten tidligere operativ kategori II- eller III-erfaring kan godkjennes for kategori II- eller III-drift etter å ha opparbeidet minst seks måneders erfaring med kategori I-drift med flytypen.
On completing six months of Category II or IIIA operations on the aeroplane type the operator may be approved for Category IIIB operations.
Etter å ha gjennomført seks måneder med kategori II eller IIIA-drift med flytypen, kan operatøren godkjennes for kategori IIIB-drift.
When granting such an approval, the Authority may impose higher minima than the lowest applicable for an additional period.
Når slik godkjenning gis, kan myndigheten pålegge høyere minsteverdier enn de laveste gjeldende i en tilleggsperiode.
The increase in minima will normally only refer to RVR and/or a restriction against operations with no decision height and must be selected such that they will not require any change of the operational procedures.
Økningen i minsteverdier vil vanligvis bare gjelde for RVR og/eller en begrensning på drift uten beslutningshøyde, og skal velges slik at det ikke krever noen endring i driftsprosedyrene.
Operators with previous Category II or III experience.
Operatører med tidligere kategori II- eller III-erfaring.