natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When, due to the conversion, anchorage points for the safety belts need to be moved outside the tolerance provided for in point 7.7.1 of UNECE Regulation No.16-06, the technical service shall check whether the alteration constitutes a worst case or not.
Når festepunktene for sikkerhetsbelter som følge av ombygging må flyttes til utenfor toleransen fastsatt i punkt 7.7.1 i UNECE-forordning nr. 16-06, skal teknisk instans kontrollere om endringen gir en dårligere løsning.
If that is the case, the test provided for in point 7.7.1. of UNECE Regulation No.16-06 shall be performed.
Dersom det er tilfellet, skal det utføres en prøving som omhandlet i punkt 7.7.1 i UNECE-forordning nr. 16-06.
Extension to the EC type-approval does not need to be issued.
En utvidelse av EF-typegodkjenningen er ikke nødvendig.
The test may be performed using components that have not undergone the conditioning test prescribed by UNECE Regulation No.16-06.
Prøvingen kan utføres med komponenter som ikke har gjennomgått aldringsprøving som omhandlet i UNECE-forskrift nr.16-06.
The mass shall be concentrated at the P point of the surrogate wheelchair in its travelling position declared by the manufacturer.
Vekten skal være konsentrert om punktet P på typerullestolen i den kjørestilling som produsenten har angitt.
Any limitation in the passenger capacity resulting from the use of wheelchair(s) shall be recorded in the owner’s handbook, on side 2 of the EU type-approval certificate and in the the certificate of conformity (remark section).
Enhver begrensning av setekapasiteten som følge av bruk av rullestol(er) skal registreres i kjøretøyeierens håndbok, på side 2 i EU-typegodkjenningsdokumentet og i samsvarssertifikatet (under merknader).
The number of units of one type of vehicle to be registered, sold or put into service per year in the European Union pursuant to Article 22 may not exceed the figures shown below for the vehicle category in question:
Antallet enheter av en kjøretøytype som årlig registreres, selges eller tas i bruk i Den europeiske union i henhold til artikkel 22 kan ikke overstige det antall som er oppført nedenfor for den aktuelle kjøretøygruppen.
The number of units of one type of vehicle to be registered, sold or put into service per year in one Member State pursuant to Article 23 shall be determined by that Member State but shall not exceed the figures shown below for the vehicle category in question:
Antallet enheter av en kjøretøytype som årlig registreres, selges eller tas i bruk i en medlemsstat i henhold til artikkel 23 skal fastsettes av medlemsstaten, men skal ikke overstige det antall som er oppført nedenfor for den aktuelle kjøretøygruppen.
500 until 31October 2016
500 til 31. oktober 2016
250 from 1 November 2016
250 fra 1. november 2016
The number of units of one type of vehicle to be registered, sold or put into service per year in one Member State for the purposes of Article 6(2) of Commission Regulation (EU) No 1230/2012 shall be determined by each Member State but shall not exceed the figures shown below for the vehicle category in question:
Antallet enheter av en kjøretøytype som årlig registreres, selges eller tas i bruk i en medlemsstat i henhold til artikkel 6 nr. 2 i kommisjonsforordning (EU) nr. 1230/2012 skal fastsettes av hver enkelt medlemsstat, men skal ikke overstige det antall som er oppført nedenfor for den aktuelle kjøretøygruppen.
The maximum number of complete and completed vehicles put into service in each Member State under the procedure “End-of-Series” shall be restricted in one of the following ways to be chosen by the Member State:
Det antall ferdigoppbygde og etappevis ferdigoppbygde kjøretøyer som tas i bruk i hver medlemsstat i henhold til framgangsmåten for restkjøretøyer skal være begrenset på én av følgende måter, som den enkelte medlemsstat selv velger:
The maximum number of vehicles of one or more types may not exceed 10 %, in the case of category M
Antall kjøretøyer av én eller flere typer i gruppe M
Should 10 %, respectively 30 %, be less than 100 vehicles, then the Member State may allow the putting into service of a maximum of 100 vehicles.
Dersom henholdsvis 10 % og 30 % utgjør under 100 kjøretøyer, kan medlemsstaten tillate at høyst 100 kjøretøyer tas i bruk.
Vehicles of any one type shall be restricted to those for which a valid certificate of conformity was issued on or after the date of manufacture and which remained valid for at least three months after its date of issue but subsequently lost its validity due to the entry into force of a regulatory act.’
Kjøretøyer av en bestemt type skal begrenses til kjøretøyer som på eller etter produksjonsdatoen har fått utstedt et gyldig samsvarssertifikat med minst tre måneders gyldighet fra utstedelsesdatoen, men som senere er blitt ugyldig på grunn av en rettsakt som er trådt i kraft.»
On Models issued from 1947 to September 1951 on page 4 there is a printed reference that these model was issued in exchange of a German driving licence.
På modeller utstedt fra 1947 til september 1951 var det på side 4 angitt at disse modellene var utstedt som erstatning for et tysk førerkort.
Plastic card model according to Annex Ia to Directive 91/439/EEC.
Plastkortmodell i henhold til vedlegg Ia til direktiv 91/439/EØF.
Plastic card model according to Annex Ia to Council Directive 91/439/EEC(
Plastkortmodell i henhold til vedlegg Ia til rådsdirektiv 91/439/EØF(
Where a holder of ‘Klasse 2’, ‘3’, ‘4’ or ‘5’, or according to § 6 StVZO or § 85 StVZO, has obtained his licence before 1.4.1980, he is entitled to drive category A1 in addition.
Dersom en innehaver av et «Klasse 2»-, «Klasse 3»-, «Klasse 4»- eller «Klasse 5»-førerkort eller i henhold til § 6 StVZO eller § 85 StVZO har fått utstedt førerkortet før 1.4.1980, har vedkommende også rett til å føre kjøretøyer i klasse A1.
Although point ‘4b’ indicates that these specific models have a certain period of validity, this period was extended until the age of 65, according to the 255/1984 Presidential Decree.
Selv om punkt «4b» angir at disse særskilte modellene har en bestemt gyldighetstid, ble denne gyldighetstiden utvidet til fylte 65 år i henhold til presidentdekret 255/1984.
Plastic card model according to Directive 91/439/EEC and ISO 7810/7816.
Plastkortmodell i henhold til direktiv 91/439/EØF og ISO 7810/7816.
Means of verification according to ISO 10 373.
Kontrollmetode i henhold til ISO 10 373.
The ROU 5 license model according to Directive 2006/126/EC:
Førerkortmodell ROU 5 i henhold til direktiv 2006/126/EF:
On issue of a new driving licence after withdrawal the holder is only entitled to drive A1 vehicles according to Directive 2006/126/EC.
Ved utstedelse av nytt førerkort etter tilbakekalling har innehaveren rett til å føre kjøretøyer bare i klasse A1 i henhold til direktiv 2006/126/EF.
On issue of a new driving licence after withdrawal the holder is only entitled to drive B vehicles according to Directive 2006/126/EC.
Ved utstedelse av nytt førerkort etter tilbakekalling har innehaveren rett til å føre kjøretøyer bare i klasse B i henhold til direktiv 2006/126/EF.
On issue of a new driving licence after withdrawal the holder is only entitled to drive A1 or A vehicles according to Directive 2006/126/EC.
Ved utstedelse av nytt førerkort etter tilbakekalling har innehaveren rett til å føre kjøretøyer bare i klasse A1 i henhold til direktiv 2006/126/EF.
On issue of a new driving licence after withdrawal the holder is only entitled to drive BE vehicles according to Directive 2006/126/EC.
Ved utstedelse av nytt førerkort etter tilbakekalling har innehaveren rett til å føre kjøretøyer bare i klasse BE i henhold til direktiv 2006/126/EF.
Plastic card model according to Annex Ia to Directive 91/439/EEC.
Plastkortmodell i henhold til vedlegg Ia til direktiv 91/439/EØF.
Having regard to Directive 2006/126/EC of the European Parliament and of the Council of 20 December 2006 on driving licences(
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2006/126/EF av 20. desember 2006 om førerkort(
On exchange of a driving licence to an EU model driving licence as described in Annex I to Directive 2006/126/EC the equivalent entitlements shall be granted as described in the Annex to this Decision.
Ved innbytte av et førerkort i et førerkort etter EU-modellen for førerkort som beskrevet i vedlegg I til direktiv 2006/126/EF, skal det gis likeverdig førerrett som beskrevet i vedlegget til denne beslutning.
If a ‘Klasse 2’ or a ‘Klasse 3’ licence was obtained before 1.12.1954 (before 1.10.1960 in the Land of Saarland), the holder is entitled to drive categories, A1 and A 79 (≤ 250 cm
Dersom et «Klasse 2»- eller «Klasse 3»-førerkort ble utstedt før 1.12.1954 (før 1.10.1960 i delstaten Saarland), har innehaveren også rett til å føre kjøretøyer i klasse A1 og A 79 (≤ 250 cm
If a ‘Klasse 2’ or a ‘Klasse 3’ licence was obtained after the above dates but before 1.4.1980, it entitles the holder to drive categoryA1 in addition.
Dersom et «Klasse 2»- eller «Klasse 3»-førerkort ble utstedt etter ovennevnte datoer, men før 1.4.1980, har innehaveren også rett til å føre kjøretøyer i klasse A1.
This entitlement has to figure on a new licence which is issued in exchange, only at the explicit demand of the holder.
Denne retten angis på et nytt førerkort etter innbytte bare dersom innehaveren uttrykkelig ber om det.
After exchange of the models in Germany, the right to drive a bus without passengers is limited to German territory with application of a national code.
Etter innbytte av modellene i Tyskland gjelder retten til å føre buss uten passasjerer bare på tysk territorium ved bruk av en nasjonal kode.
Where a ‘Klasse 4’ entitlement was granted before 1.12.1954 (before 1.10.1960 in the Land of Saarland) it is not a national category only but entitles the holder to drive the following categories:
Dersom en «Klasse 4»-førerrett ble utstedt før 1.12.1954 (før 1.10.1960 i delstaten Saarland), er klassen ikke bare nasjonal, men gir innehaveren rett til å føre kjøretøyer i følgende klasser:
In case a ‘Klasse 4’ licence was issued after the above dates, but before 1.4.1980, it entitles the holder to drive category A1.
Dersom et «Klasse 4»-førerkort ble utstedt etter ovennevnte datoer, men før 1.4.1980, har innehaveren rett til å føre kjøretøyer i klasse A1.
OJ L 260, 30.9.2008, p. 13.
EUT L 260 av 30.9.2008, s. 13.
Amendments to Directive 2008/68/EC
Endringer i direktiv 2008/68/EF
Annexes A and B to the ADR, as applicable with effect from 1 January 2011, it being understood that “contracting party” is replaced by “Member State” as appropriate.’
I vedlegg A og B til ADR, som får anvendelse fra 1. januar 2011, erstattes «avtalepart» med «medlemsstat» der det er relevant.
Annex I, Section I.1, Annex II, Section II.1 and Annex III, Section III.1 to Directive 2008/68/EC refer to provisions set out in international agreements on the inland transport of dangerous goods by road, rail and inland waterways as defined in Article 2 of that Directive.
Avsnitt I.1 i vedlegg I, avsnitt II.1 i vedlegg II og avsnitt III.1 i vedlegg III til direktiv 2008/68/EF omhandler bestemmelser i internasjonale avtaler om innlands transport av farlig gods på vei, med jernbane og på innlands vannveier som definert i direktivets artikkel 2.
Annexes A and B to the ADR, as applicable with effect from 1 January 2013, it being understood that “contracting party” is replaced by “Member State” as appropriate.’;
I vedlegg A og B til ADR, som får anvendelse fra 1. januar 2013, erstattes «avtalepart» med «medlemsstat» der det er relevant.
Annex to the RID, appearing in Appendix C to the COTIF, as applicable with effect from 1 January 2011, it being understood that “RID Contracting State” is replaced by “Member State” as appropriate.’
I vedlegg til RID, som finnes i tillegg C til COTIF og får anvendelse fra 1. januar 2011, erstattes «RIP-avtalemedlemsstat» med «medlemsstat» der det er relevant.
Annexed Regulations to the ADN, as applicable with effect from 1 January 2011, as well as Articles 3(f), 3(h), 8(1), 8(3) of the ADN, it being understood that “contracting party” is replaced by “Member State” as appropriate.’
I bestemmelsene vedlagt ADN, som får anvendelse fra 1. januar 2011, samt i artikkel 3 bokstav f) og h), artikkel 8 nr. 1 og 3 i ADN erstattes «avtalepart» med «medlemsstat» der det er relevant.»
Annex I, Section I.1, Annex II, Section II.1 and Annex III, Section III.1. to Directive 2008/68/EC refer to provisions set out in international agreements on the inland transport of dangerous goods by road, rail and inland waterways as defined in Article 2 of that Directive.
Avsnitt I.1 i vedlegg I, avsnitt II.1 i vedlegg II og avsnitt III.1 i vedlegg III til direktiv 2008/68/EF omhandler bestemmelser i internasjonale avtaler om innlands transport av farlig gods på vei, med jernbane og på innlands vannveier som definert i direktivets artikkel 2.
Annexed Regulations to the ADN, as applicable with effect from 1 January 2013, as well as Articles 3(f), 3(h), 8(1), 8(3) of the ADN, it being understood that “contracting party” is replaced by “Member State” as appropriate.’.»
I bestemmelsene vedlagt ADN, som får anvendelse fra 1. januar 2013, samt i artikkel 3 bokstav f) og h), artikkel 8 nr. 1 og 3 i ADN erstattes «avtalepart» med «medlemsstat» der det er relevant.»
Annex to the RID, appearing in Appendix C to the COTIF, as applicable with effect from 1 January 2013, it being understood that “RID Contracting State” is replaced by “Member State” as appropriate.’;»
I vedlegg til RID, som finnes i tillegg C til COTIF og får anvendelse fra 1. januar 2013, erstattes «RID-avtalemedlemsstat» med «medlemsstat» der det er relevant.»
Consequently, the last amended versions of these agreements shall apply as from 1 January 2013, with a transitional period up to 30 June 2013.
Dermed får de sist endrede utgavene av disse avtalene anvendelse fra 1. januar 2013, med en overgangsperiode fram til 30. juni 2013.
amending Annexes I, II and III to Directive 2000/25/EC of the European Parliament and of the Council on action to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants by engines intended to power agricultural or forestry tractors
om endring av vedlegg I, II og III til europaparlaments- og rådsdirektiv 2000/25/EF om tiltak mot utslipp av forurensende gasser og partikler fra motorer til framdrift av jordbruks- og skogbrukstraktorer
Location of the catalytic converter(s) (place(s) and maximum/minimum distance(s) from engine):
Katalysatoren/katalysatorenes plassering (sted og største/minste avstand fra motor):
Characteristics (cooled/uncooled, high pressure/low pressure, etc.):
Kjennetegn (kjølt/ikke-kjølt, høyt trykk/lavt trykk osv.):
Particulate trap: yes/no (
Partikkelfelle: ja/nei(
Location (place(s) and maximum/minimum distance(s) from engine):
Plassering (sted og største/minste avstand fra motor):
Other systems: yes/no (
Andre systemer: ja/nei(
Valve timing
Ventilinnstilling
Maximum net power (kW)
Største nettoeffekt (kW)
Maximum torque speed (min
Største dreiemoment (min
Measures taken against air pollution
Tiltak mot luftforurensning
Device for recycling crankcase gases: yes/no (
Innretning for resirkulering av veivhusgasser: ja/nei(
Low idle speed (min
Laveste tomgangsturtall (min
‘4.4.
«4.4.
REGULATION (EU) No 1315/2013 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT 
AND OF THE COUNCIL
EUROPAPARLAMENTS- OG RÅDSFORORDNING (EU) nr. 1315/2013
on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU
om unionsretningslinjer for utviklingen av et transeuropeisk transportnett og oppheving av beslutning nr. 661/2010/EU
Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council (
Europaparlaments- og rådsvedtak nr. 1692/96/EF (
The planning, development and operation of trans-European transport networks contribute to the attainment of major Union objectives, as set out in, inter alia, the Europe 2020 Strategy and the Commission White Paper entitled «Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system» («the White Paper»), such as the smooth functioning of the internal market and the strengthening of economic, social and territorial cohesion.
Planlegging, utvikling og drift av transeuropeiske nett bidrar til at viktige unionsformål oppnås, blant annet som fastsatt i Europa 2020-strategien og Kommisjonens hvitbok kalt «Veikart til et sammenhengende europeisk transportområde: Hvitbok om et konkurransedyktig og bærekraftig transportsystem» («hvitboken»), som at det indre marked skal fungere tilfredsstillende og den økonomiske, sosiale og geografiske utjevningen styrkes.
Their specific objectives also include allowing the seamless, safe and sustainable mobility of persons and goods, ensuring accessibility and connectivity for all regions of the Union, and contributing to further economic growth and competitiveness in a global perspective.
De særlige formålene omfatter også sammenhengende, sikker og bærekraftig mobilitet for personer og varer, idet alle unionens regioner sikres tilgjengelighet og forbindelser og det bidras til å skape ytterligere økonomisk vekst og konkurranseevne i et globalt perspektiv.
Those specific objectives should be achieved by establishing interconnections and interoperability between national transport networks in a resource-efficient and sustainable way.
De særlige formålene bør oppnås ved å opprette sammenkoplinger og samtrafikkevne mellom nasjonale transportnett på en ressurseffektiv og bærekraftig måte.
For example, rail interoperability could be enhanced by innovative solutions aimed at improving compatibility between systems, such as on-board equipment and multi-gauge rail tracks.
Jernbanens samtrafikkevne kan for eksempel styrkes gjennom nyskapende løsninger som tar sikte på å bedre kompatibiliteten mellom systemer, som kjøretøyutstyr og jernbanespor med flere sporvidder.
Growth in traffic has resulted in increased congestion in international transport.
Økt trafikk har gitt overbelastning i internasjonal transport.
In order to ensure the international mobility of passengers and goods, the capacity of the trans-European transport network and the use of that capacity should be optimised and, where necessary, expanded by removing infrastructure bottlenecks and bridging missing infrastructure links within and between Member States and, as appropriate, neighbouring countries, and taking into account the ongoing negotiations with candidate and potential candidate countries.
For å sikre internasjonal mobilitet for varer og passasjerer er det nødvendig å øke kapasiteten på det transeuropeiske transportnettet, og kapasiteten bør brukes på best mulig måte og om nødvendig utvides ved å fjerne flaskehalser i infrastrukturen og bygge ut manglende strekninger i infrastrukturen mellom medlemsstater og eventuelt nabostater, idet det tas hensyn til pågående forhandlinger med kandidatstater og potensielle kandidatstater.
As stated in the White Paper, the efficiency and effectiveness of transport can be significantly enhanced by ensuring a better modal integration across the network, in terms of infrastructure, information flows and procedures.
Som fastsatt i hvitboken kan transportsystemenes formålstjenlighet og effektivitet forbedres betraktelig ved å sikre en bedre modal integrering i nettet med hensyn til infrastruktur, informasjonsflyter og framgangsmåter.
The White Paper calls for the deployment of transport-related information and communication technology to ensure improved and integrated traffic management and to simplify administrative procedures through improved freight logistics, cargo tracking and tracing, and optimised schedules and traffic flows.
I hvitboken etterlyses utnytting av transportrelatert informasjons- og kommunikasjonsteknologi for å sikre en bedre og integrert trafikkforvaltning og forenkle de administrative framgangsmåtene gjennom bedre godslogistikk, sporing av last og best mulige ruteplaner og best mulig trafikkflyt.
As such measures promote the efficient management and use of transport infrastructure, they should fall within the scope of this Regulation.
Ettersom slike tiltak fremmer effektiv forvaltning og bruk av transportinfrastruktur, bør de omfattes av denne forordning.
The trans-European transport network policy has to take into account the evolution of transport policy and infrastructure ownership.
I politikken for det transeuropeiske transportnettet må det tas hensyn til utviklingen av transportpolitikk og eierskap til infrastrukturen.
Member States are still the principal entity in charge of creating and maintaining transport infrastructure.
Medlemsstatene er fortsatt hovedansvarlige for å bygge og vedlikeholde transportinfrastruktur.
However, other entities, including private-sector partners, have also become relevant for the implementation of a multimodal trans-European transport network and the related investments, including regional and local authorities, infrastructure managers, concessionaires or port and airport authorities.
Andre foretak, herunder parter i privat sektor, har imidlertid også blitt aktuelle for gjennomføringen av et transeuropeisk transportnett med ulike transportsystemer og tilknyttede investeringer, herunder regionale og lokale myndigheter, forvaltere av infrastruktur, konsesjonsinnehavere eller havne- og lufthavnsmyndigheter.
The trans-European transport network consists to a large extent of existing infrastructure.
Det transeuropeiske transportnettet består i stor grad av eksisterende infrastruktur.
In order fully to achieve the objectives of the new trans-European transport network policy, uniform requirements regarding the infrastructure should be established in a Regulation to be complied with by the infrastructure of the trans-European transport network.
For å oppnå formålene med den nye politikken for et transeuropeisk nett bør det etableres ensartede krav til infrastrukturen i en forordning som skal oppfylles av infrastrukturen i det transeuropeiske nettet.
The trans-European transport network should be developed through the creation of new transport infrastructure, through the rehabilitation and upgrading of existing infrastructure and through measures promoting its resource-efficient use.
Det transeuropeiske nettet bør utvikles ved at det bygges en ny transportinfrastruktur, gjennom rehabilitering og oppgradering av eksisterende infrastruktur og gjennom tiltak som fremmer ressurseffektiv bruk.
In specific cases, due to the absence of regular maintenance in the past, rehabilitation of rail infrastructure is necessary.
Rehabilitering av jernbaneinfrastruktur er i særlige tilfeller nødvendig grunnet manglende regelmessig vedlikehold tidligere.
Rehabilitation is a process resulting in the achievement of the original construction parameters of existing railway infrastructure facilities combined with the long-term improvement of its quality compared to its current state, in line with the application of the requirements and provisions of this Regulation.
Rehabilitering er en prosess som bidrar til å oppnå de opprinnelige konstruksjonsparametrene for eksisterende anlegg for jernbaneinfrastruktur kombinert med langsiktig forbedring av kvaliteten i forhold til dagens tilstand, i samsvar med anvendelsen av kravene og bestemmelsene i denne forordning.
In the implementation of projects of common interest, due consideration should be given to the particular circumstances of the individual project concerned.
Ved gjennomføring av prosjekter av felles interesse bør det tas hensyn til de særlige omstendighetene rundt det enkelte prosjekt.
Where possible, synergies with other policies should be exploited, for instance with tourism aspects by including, within civil engineering structures such as bridges or tunnels, bicycle infrastructure for long-distance cycling paths like the EuroVelo routes.
Når det er mulig, bør synergier med annen politikk utnyttes, for eksempel med hensyn til turisme, ved å la veianlegg som broer og tunneler omfatte infrastruktur for langdistansesykkelstier som EuroVelo-rutene.