natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The distance travelled by the vehicle while the MI is activated shall be available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.
Strekningen som kjøretøyet har tilbakelagt mens feilindikatoren er aktivert, skal være tilgjengelig til enhver tid gjennom det standardiserte uttaket for diagnoseverktøy.
By means of derogation for vehicles equipped with a mechanically operating odometer that does not allow input to the electronic control unit, ‘distance travelled’ may be replaced with ‘engine operation time’ and shall be made available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.
Som unntak for kjøretøyer som er utstyrt med en mekanisk kilometerteller som ikke tillater inndata til den elektroniske styreenhetene, kan «tilbakelagt strekning» erstattes med «motorens driftstid» og skal gjøres tilgjengelig til enhver tid gjennom det standardiserte uttaket for diagnoseverktøy.
The MI may be activated at levels of emissions below the OBD emission thresholds set out in Section B of Annex VI to Regulation (EU) No 168/2013.
Feilindikatoren kan aktiveres ved utslippsnivåer som er lavere enn OBD-utslippsgrenseverdiene angitt i del B i vedlegg VI til forordning (EU) nr. 168/2013.
The MI may be activated if a default mode is active without significant reduction of propulsion torque.
Feilindikatoren kan aktiveres dersom standardinnstilling er aktiv uten vesentlig reduksjon i framdriftsmomentet.
If misfire at levels likely to cause catalyst damage (as specified by the manufacturer) is no longer taking place, or if the engine is operated after changes to speed and load conditions where the level of misfire will not cause catalyst damage, the MI may be switched back to the previous state of activation during the first driving cycle on which the misfire level was detected and to the normal activated mode on subsequent driving cycles.
Dersom feiltenning i en slik grad at det kan forventes å medføre skade på katalysatoren (som angitt av produsenten) ikke lenger finner sted, eller dersom motoren brukes etter at hastigheten og belastningen er endret slik at feiltenningen ikke vil skade katalysatoren, kan feilindikatoren omstilles til den aktiveringsmåte den var i ved den første kjøresyklusen da feiltenningen ble påvist, og deretter til normal aktiveringsmåte i de påfølgende kjøresykluser.
For all other malfunctions, the MI may be deactivated after three subsequent sequential driving cycles during which the monitoring system responsible for activating the MI ceases to detect the malfunction and if no other malfunction has been identified that would independently activate the MI.
Ved alle andre feil kan feilindikatoren deaktiveres etter tre etterfølgende kjøresykluser hvor overvåkingssystemet som er ansvarlig for å aktivere feilindikatoren, slutter å påvise feilen, og dersom det ikke er avdekket andre feil som uavhengig vil aktivere feilindikatoren.
The OBD system may erase a fault code and the distance travelled and freeze-frame information if the same fault is not reregistered in at least 40 engine warm-up cycles.
OBD-systemet kan slette en feilkode, tilbakelagt strekning og øyeblikksopplysninger dersom samme feil ikke registreres på nytt i minst 40 motoroppvarmingssykluser.
Stored faults shall not be erased by disconnection of the on-board computer from the vehicle power supply or by disconnection or failure of the vehicle battery or batteries.
Lagrede feil skal ikke slettes dersom datamaskinen om bord frakoples kjøretøyets strømforsyning eller ved frakopling av eller svikt i kjøretøyets batteri(er).
In general, all the OBD requirements applying to a mono-fuelled vehicle apply to bi-fuelled gas vehicles for each of the fuel types (petrol and (NG/biomethane)/LPG)).
Generelt gjelder alle OBD-krav til et kjøretøy som bruker én type drivstoff, gassdrevne kjøretøyer som bruker to typer drivstoff for hver av drivstofftypene (bensin og (NG/biometan)/LPG)).
To this end, one of the following two alternatives in points 3.8.1 or 3.8.2 or any combination thereof shall be used.
For dette formål skal ett av følgende to alternativer i nr. 3.8.1 eller 3.8.2 eller enhver kombinasjon av disse, brukes.
One OBD system for both fuel types
Ett OBD-system for begge typer drivstoff
The following procedures shall be executed for each diagnostic in a single OBD system for operation on petrol and on (NG/biomethane)/LPG, either independent of the fuel currently in use or fuel-type specific:
Følgende framgangsmåter skal gjennomføres for hver diagnose i ett enkelt OBD-system for drift på bensin og på (NG/biometan)/LPG, enten uavhengig av det drivstoffet som for øyeblikket er i bruk, eller spesifikt for drivstofftypen:
Activation of malfunction indicator (MI) (see point 3.5);
aktivering av feilindikator (MI) (se nr. 3.5),
Fault code storage (see point 3.6);
lagring av feilkode (se nr. 3.6),
Extinguishing the MI (see point 3.7);
slokking av feilindikatoren (se nr. 3.7),
Erasing a fault code (see point 3.8).
sletting av en feilkode (se nr. 3.8).
For components or systems to be monitored, either separate diagnostics for each fuel type can be used or a common diagnostic.
For komponenter eller systemer som skal overvåkes, kan det enten brukes egen diagnose for hver drivstofftype eller en felles diagnose.
The OBD system can reside in either one or more computers.
OBD-systemet kan ligge i én eller flere datamaskiner.
Two separate OBD systems, one for each fuel type.
To separate OBD-systemer, én for hver drivstofftype.
The following procedures shall be executed independently of each other when the vehicle is operated on petrol or on (NG/biomethane)/LPG:
Følgende framgangsmåter skal utføres uavhengig av hverandre når kjøretøyet bruker bensin eller (NG/biometan)/LPG:
The separate OBD systems can reside in either one or more computers.
De separate OBD-systemene kan ligge i én eller flere datamaskiner.
3.9.3.
3.9.3.
Specific requirements regarding the transmission of diagnostic signals from bi-fuelled gas vehicles.
Særlige krav til overføring av diagnostiske signaler fra gassdrevne kjøretøyer som bruker to typer drivstoff.
3.9.3.1.
3.9.3.1.
On a request from a diagnostic scan tool, the diagnostic signals shall be transmitted on one or more source addresses.
På forespørsel fra et skanneverktøy skal de diagnostiske signalene overføres til én eller flere kildeadresser.
The use of source addresses is set out in ISO 15031-5:2011.
Bruken av kildeadressene er angitt i ISO 15031-5:2011.
3.9.3.2.
3.9.3.2.
Identification of fuel specific information can be realised:
Identifikasjon av drivstoffspesifikke opplysninger kan innhentes:
By use of source addresses; and/or
ved bruk av kildeadresser, og/eller
By use of a fuel select switch; and/or
ved bruk av en drivstoffvelger, og/eller
By use of fuel specific fault codes.
ved bruk av drivstoffspesifikke feilkoder.
3.9.4.
3.9.4.
Regarding the status code (described in point 3.6), one of the following two alternatives has to be used if one or more of the diagnostics reporting readiness is fuel-type specific:
Når det gjelder statuskoden (beskrevet i nr. 3.6), skal ett av følgende to alternativer brukes dersom ett eller flere av diagnoseverktøyene som angir tilgjengelighet, er drivstoffavhengig:
The status code is fuel specific, i.e. use of two status codes, one for each fuel type;
statuskoden er drivstoffspesifikk, dvs. bruk av to statuskoder, en for hver drivstofftype,
The status code shall indicate fully evaluated control systems for both fuel types (petrol and (NG/biomethane)/LPG)) when the control systems are fully evaluated for one of the fuel types.
statuskoden skal vise ferdig vurderte kontrollsystemer for begge typer drivstoff (bensin og (NG/biometan)/LPG) når kontrollsystemene er ferdig vurdert for en av drivstofftypene.
If none of the diagnostics reporting readiness is fuel-type specific, only one status code has to be supported.
Dersom ingen av diagnoseverktøyene som angir tilgjengelighet, er drivstoffspesifikke, er det bare nødvendig å støtte én statuskode.
Requirements relating to the type-approval of on-board diagnostic systems
Krav ved typegodkjenning av OBD-systemer
A manufacturer may ask the authority to accept an OBD system for type-approval even if the system contains one or more deficiencies so that the specific requirements of this Annex are not fully met.
En produsent kan søke vedkommende myndighet om typegodkjenning av et OBD-system, selv om systemet har en eller flere mangler som gjør at de særlige kravene i dette vedlegg ikke er oppfylt i sin helhet.
In considering the request, the authority shall determine whether compliance with the requirements of this Annex is unfeasible or unreasonable.
I behandlingen av søknaden skal myndigheten avgjøre om det er umulig eller urimelig å oppfylle kravene i dette vedlegg.
The authority shall take into consideration data from the manufacturer detailing factors such as, but not limited to, technical feasibility, lead time and production cycles including phase-in or phase-out of engines or vehicle designs and programmed upgrades of computers, the extent to which the resultant OBD system will be effective in complying with the requirements of this Regulation and whether the manufacturer has demonstrated an acceptable level of effort to comply with those requirements.
Myndigheten skal ta hensyn til opplysninger fra produsenten, særlig med hensyn til teknisk gjennomførbarhet, innførselstid og produksjonssykluser, herunder inn- og utfasing av motorer og kjøretøykonstruksjoner og planlagte oppgraderinger av datamaskiner, hvor effektivt det ferdige OBD-systemet vil være med hensyn til å oppfylle kravene i denne forordning, og om produsenten har gjort en tilstrekkelig innsats for å oppfylle disse kravene.
The authority shall not accept any deficiency request that includes the complete lack of a required diagnostic monitor.
Myndigheten godtar ikke en mangelsøknad dersom en påbudt feilovervåking mangler helt.
The authority shall not accept any deficiency request that does not respect the OBD threshold in Section (B) of Annex VI to Regulation (EU) No 168/2013.
Myndigheten godtar ikke en mangelsøknad som ikke overholder OBD-grenseverdiene angitt i del B i vedlegg VI til forordning (EU) nr. 168/2013.
In the identified order of deficiencies, those relating to points 3.3.3.1, 3.3.3.2 and 3.3.3.3 for positive-ignition engines and points 3.3.4.1, 3.3.4.2 and 3.3.4.3 for compression-ignition engines shall be identified first.
En oppstilling av manglene i rekkefølge skal begynne med mangler som gjelder nr. 3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 for motorer med elektrisk tenning, og som gjelder nr. 3.3.4.1, 3.3.4.2 og 3.3.4.3 for motorer med kompresjonstenning.
Prior to, or at the time of, type-approval, no deficiency shall be granted in respect of the requirements of point 3.5, except point 3.5.3.4 of Appendix 1.
Verken før eller på tidspunktet for typegodkjenning kan det tillates mangler med hensyn til kravene i nr. 3.5, unntatt nr. 3.5.3.4 i tillegg 1.
A deficiency may be carried over for a period of two years after the date of type-approval of the vehicle type unless it can be adequately demonstrated that substantial vehicle hardware modifications and additional lead-time beyond two years would be necessary to correct it.
En mangel kan bestå i to år fra datoen for typegodkjenning av kjøretøytypen, med mindre det i tilstrekkelig grad kan dokumenteres at det vil kreve betydelige fysiske endringer av kjøretøyet og i tillegg en innførselstid på over to år for å utbedre mangelen.
In such a case, it may be carried over for a period not exceeding three years.
I slike tilfeller kan den bestå i inntil tre år.
A manufacturer may ask the approval authority to grant a deficiency retrospectively when it is discovered after the original type-approval.
En produsent kan søke vedkommende typegodkjenningsmyndighet om å godkjenne en mangel med tilbakevirkende kraft dersom mangelen avdekkes etter den opprinnelige typegodkjenningen.
In this case, the deficiency may be carried over for a period of two years after the date of notification to the administrative department unless it can be adequately demonstrated that substantial vehicle hardware modifications and additional lead-time beyond two years would be necessary to correct it.
I slike tilfeller kan mangelen bestå i to år etter datoen da vedkommende typegodkjenningsmyndighet ble underrettet, med mindre det i tilstrekkelig grad kan dokumenteres at det vil kreve betydelige fysiske endringer av kjøretøyet og i tillegg en innførselstid på over to år for å utbedre mangelen.
The authority shall notify all other Member States of its decision on granting a deficiency request.
Myndigheten skal underrette alle øvrige medlemsstater om sin beslutning om å godkjenne en mangelsøknad.
Functional aspects of on-board diagnostic (OBD) systems
Funksjonelle aspekter ved OBD-systemer
The on-board diagnostic systems fitted on L-category vehicles shall comply with the detailed information and functional requirements and verification test procedures of this Appendix in order to harmonise the systems and verify if the system is capable of meeting the requirements in Article 21 of Regulation (EU) No 168/2013.
OBD-systemene som er montert på kjøretøyer i gruppe L, skal oppfylle de detaljerte opplysnings- og funksjonskravene samt prøvingsmetodene for kontroll i dette tillegg for å kunne harmonisere systemene og kontrollere om systemet er i stand til å oppfylle kravene i artikkel 21 i forordning (EU) nr. 168/2013.
On-board diagnostic functional verification testing
Prøving av funksjonskontroll for OBD-systemet
The on-board diagnostic environmental system performance and functional capabilities shall be verified and demonstrated to the approval authority by performing the type VIII test procedure referred to in Annex V(A) to Regulation (EU) No 168/2013.
OBD-systemets miljøprestasjon og funksjonsevne skal kontrolleres og dokumenteres overfor godkjenningsmyndigheten ved å gjennomføre prøvingsmetoden for type VIII-prøving nevnt i vedlegg V(A) til forordning (EU) nr. 168/2013.
Upon determination of the first malfunction of any component or system, ‘freeze-frame’ engine conditions present at the time shall be stored in computer memory.
Ved påvisning av første funksjonssvikt ved en komponent eller et system skal det i datamaskinens minne lagres et «øyeblikksbilde» med motordriftsdata på dette tidspunktet.
Stored engine conditions shall include, but are not limited to, calculated load value, engine speed, fuel trim value(s) (if available), fuel pressure (if available), vehicle speed (if available), coolant temperature, intake manifold pressure (if available), closed- or open-loop operation (if available) and the fault code which caused the data to be stored.
Lagrede motordriftsdata skal omfatte, men ikke være begrenset til, beregnet belastning, motorturtall, drivstoffjustering (eventuelt), drivstofftrykk (eventuelt), kjøretøyets hastighet (eventuelt), kjølevannstemperatur, innsugingsmanifoldtrykk (eventuelt), drift med åpen eller lukket sløyfe (eventuelt) og feilkoden som førte til at dataene ble lagret.
The manufacturer shall choose the most appropriate set of conditions facilitating effective and efficient repairs in freeze-frame storage.
Produsenten skal velge det mest hensiktsmessige utvalg av driftsdata til lagring i øyeblikksbildet, slik at det enkelt og effektivt kan foretas utbedringer.
Manufacturers may choose to store additional frames provided that at least the required frame can be read by a generic scan tool meeting the specifications of points 3.9 and 3.10.
Produsenten kan velge å lagre flere øyeblikksbilder, forutsatt at minst det påkrevde øyeblikksbildet kan leses ved hjelp av et alminnelig skanneverktøy som oppfyller kravene i nr. 3.9 og 3.10.
If the fault code causing the conditions to be stored is erased in accordance with point 3.8 of Annex XII, the stored engine conditions may also be erased.
Dersom feilkoden som førte til at dataene ble lagret, slettes i samsvar med nr. 3.8 i vedlegg XII, kan de lagrede motordriftsdataene også slettes.
Should a subsequent fuel system or misfire malfunction occur, any previously stored freeze-frame conditions shall be replaced by the fuel system or misfire conditions (whichever occurs first).
Dersom det oppstår etterfølgende feil ved drivstoffsystemet eller feiltenning, skal eventuelle øyeblikksbilder som er lagret tidligere, erstattes av de gjeldende driftsdata for feil ved drivstoffsystemet eller feiltenning (det som oppstår først).
If available, the following signals in addition to the required freeze-frame information shall be made available on demand through the serial port on the standardised diagnostic connector, if the information is available to the on-board computer or can be determined using information available to the on-board computer: diagnostic trouble codes, engine coolant temperature, fuel control system status (closed-loop, open-loop, other), fuel trim, ignition timing advance, intake air temperature, manifold air pressure, air flow rate, engine speed, throttle position sensor output value, secondary air status (upstream, downstream or atmosphere), calculated load value, vehicle speed, the position of the antilock brake system switch (on/off), the activated default mode(s) and fuel pressure.
Dersom de er tilgjengelige, skal følgende signaler i tillegg til det påkrevde øyeblikksbildet gjøres tilgjengelig på anmodning gjennom serieporten på det standardiserte uttaket for diagnoseverktøy, dersom opplysningene er tilgjengelige for datamaskinen i kjøretøyet eller kan bestemmes ved hjelp av opplysninger som er tilgjengelige for datamaskinen i kjøretøyet: diagnostiske feilkoder, motorens kjølevannstemperatur, status for drivstoffstyringssystemet (lukket sløyfe, åpen sløyfe, annet), drivstoffjustering, fortenningsinnstilling, innsugingsluftens temperatur, manifoldlufttrykk, luftgjennomstrømning, motorturtall, utgangsverdi for posisjonsføler for gasspedal, status for sekundær luft (oppstrøms, nedstrøms eller atmosfære), beregnet belastning, kjøretøyets hastighet, stillingen til bryteren for blokkeringsfritt bremseanlegg (på/av), aktivert(e) standardinnstilling(er) og drivstofftrykk.
The signals shall be provided in standard units based on the specifications in point 3.7.
Signalene skal foreligge i standardenheter basert på spesifikasjonene i nr. 3.7.
Actual signals shall be clearly identified separately from default value or limp-home signals.
Faktiske signaler skal tydelig kunne skilles fra standardverdier eller nøddriftssignaler.
For all control systems for which specific on-board evaluation tests are conducted (catalyst, oxygen sensor, etc.) except, if applicable, misfire detection, fuel system monitoring and comprehensive component monitoring, the results of the most recent test performed by the vehicle and the limits to which the system is compared shall be made available through the serial data port on the standardised diagnostic connector according to the specifications in point 3.8.
For alle kontrollsystemer som underkastes særlige prøver for vurdering av OBD-systemet (katalysator, lambda-sonde osv.), unntatt eventuelt påvisning av feiltenning, overvåking av drivstoffsystem og omfattende overvåking av deler, skal resultatene av den siste prøvingen foretatt av kjøretøyet og de grenser som systemet sammenlignes med, være tilgjengelige via serieporten på det standardiserte uttaket for diagnoseverktøy i samsvar med spesifikasjonene i nr. 3.8.
For the monitored components and systems excepted above, a pass/fail indication for the most recent test results shall be available through the standardised diagnostic connector.
For de deler og systemer som omfattes av overvåkingen, og som er unntatt ovenfor, skal det via det standardiserte uttaket for diagnoseverktøy angis om disse har bestått eller ikke bestått den siste prøvingen.
All OBD in-use performance data that have to be stored under point 4.6 of this Appendix shall be made available through the serial data port on the standardised diagnostic connector according to the specifications in point 3.8.
Alle OBD-ytelsesdata for bruk som skal lagres i henhold til nr. 4.6 i dette tillegg, skal gjøres tilgjengelige via serieporten på det standardiserte uttaket for diagnoseverktøy i samsvar med spesifikasjonene i nr. 3.8.
The OBD requirements to which the vehicle is certified (i.e. Annex XII or the alternative requirements specified in point 5) and the major control systems monitored by the OBD system consistent with point 3.10 shall be made available through the serial data port on the standardised diagnostic connector according to the specifications in point 3.8 of this Appendix.
Kravene til OBD-systemet som kjøretøyet er typegodkjent på grunnlag av (dvs. vedlegg XII eller de alternative kravene angitt i nr. 5), og de viktigste kontrollsystemene som overvåkes av OBD-systemet i samsvar med nr. 3.10, skal gjøres tilgjengelige via serieporten på det standardiserte uttaket for diagnoseverktøy i samsvar med spesifikasjonene i nr. 3.8 i dette tillegg.
The software identification and calibration verification numbers shall be made available through the serial port on the standardised diagnostic connector.
Programvareidentifikasjonsnummer og kalibreringskontrollnummer skal være tilgjengelig via serieporten på det standardiserte uttaket for diagnoseverktøy.
Both numbers shall be provided in a standardised format.
Begge numrene skal foreligge i et standardformat.
The diagnostic system is not required to evaluate components during malfunction if such evaluation would result in a risk to functional safety or component failure.
Det kreves ikke at diagnosesystemet vurderer komponenter under en funksjonssvikt, dersom en slik vurdering medfører risiko for funksjonssikkerheten eller feil ved komponenter.
The diagnostic system shall provide for standardised and unrestricted access to OBD and conform with the following ISO standards and/or SAE specification:
Diagnosesystemet skal gi standardisert og ubegrenset tilgang til OBD og være i samsvar med følgende ISO-standarder og/eller SAE-spesifikasjoner.
One of the following standards with the restrictions described shall be used as the on-board to off-board communications link:
Med de angitte begrensningene får en av følgende standarder anvendelse på kommunikasjonen mellom kjøretøyets datamaskin og eksterne enheter:
‘Road Vehicles — Diagnostic Systems — Part 2:
«Road Vehicles — Diagnostic Systems — Part 2:
CARB requirements for interchange of digital information’,
CARB requirements for interchange of digital information»,
March 1998 ‘Class B Data Communication Network Interface.
Mars 1998 «Class B Data Communication Network Interface.
Emission related messages shall use the cyclic redundancy check and the three-byte header and not use inter byte separation or checksums’,
Emission related messages shall use the cyclic redundancy check and the three-byte header and not use inter byte separation or checksums.»
‘Road vehicles — Unified diagnostic services (UDS) — Part 3:
«Road vehicles — Unified diagnostic services (UDS) — Part 3:
Unified diagnostic services on CAN implementation’,
Unified diagnostic services on CAN implementation.»
Unified diagnostic services on FlexRay implementation’,
Unified diagnostic services on FlexRay implementation.»
‘Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic systems — Part 4:
«Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic systems — Part 4:
Requirements for emission-related systems’,
Requirements for emission-related systems».
‘Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4:
«Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4:
Requirements for emission-related systems’, dated 1 November 2001’,
Requirements for emission-related systems» av 1. november 2001.
‘Road vehicles — Open diagnostic data exchange (ODX) — Part 2:
«Road vehicles — Open diagnostic data exchange (ODX) — Part 2:
Emissions-related diagnostic data’.
Emissions-related diagnostic data.»
Test equipment and diagnostic tools needed to communicate with OBD systems shall meet or exceed the functional specification in ISO 15031-4:2005:
Prøvingsutstyr og diagnostiseringsverktøy som er nødvendige for kommunikasjon med det innebygde diagnostiseringssystemet, skal minst oppfylle funksjonsspesifikasjonen i standarden ISO 15031-4:2005: