natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The sample(s) shall be clearly and indelibly marked with the applicant's trade name or mark and the type designation.
Prøven(e) skal være påført søkerens handelsnavn eller varemerke samt typebetegnelsen på en måte slik at det er lett leselig og ikke kan slettes.
‘I.1.
«I.1.
With effect from 11 September 2007, if the requirements laid down in Directive 70/221/EEC, as amended by this Directive, are not complied with, a Member State, on grounds related to rear underrun protection:
Dersom bestemmelsene fastsatt i direktiv 70/221/EØF, som endret ved dette direktiv, ikke er oppfylt av årsaker som gjelder underkjøringshinder bak, skal medlemsstatene med virkning fra 11. september 2007
shall refuse to grant EC type-approval or national type-approval of a type of vehicle;
nekte å gi EF-typegodkjenning eller nasjonal typegodkjenning for en kjøretøytype,
shall refuse to grant EC type-approval or national type-approval of a rear underrun protection device, as a separate technical unit,
nekte å gi EF-typegodkjenning eller nasjonal typegodkjenning for et kjøretøyhinder bak, som teknisk enhet.
shall refuse the registration or prohibit the sale or entry into service of new vehicles;
nekte at nye kjøretøyer registreres, selges eller tas i bruk,
Member States shall adopt and publish, before 11 March 2007 at the latest, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive.
Medlemsstatene skal innen 11. mars 2007 vedta og kunngjøre de lover og forskrifter som er nødvendige for å etterkomme dette direktiv.
shall prohibit the sale or entry into service of a rear underrun protection device, as a separate technical unit.
forby at et underkjøringshinder bak selges eller tas i bruk som teknisk enhet.
the following section 5.4a is inserted:
Nytt avsnitt 5.4a innsettes:
The vehicle shall be tested under the following conditions:
Kjøretøyet skal prøves under følgende vilkår:
it must be at rest on a level, flat, rigid and smooth surface,
Det skal stå på en plan, flat, fast og glatt overflate.
the front wheels must be in the straight-ahead position,
Forhjulene skal være rettet framover.
tyres must be inflated to the pressure recommended by the vehicle manufacturer,
Dekkene skal ha det trykket som er anbefalt av kjøretøyprodusenten.
the vehicle may, if necessary to achieve the test forces required, be restrained by any method specified by the vehicle manufacturer,
Kjøretøyet kan, dersom det er nødvendig for å oppnå de foreskrevne prøvingskrefter, sikres ved en valgfri metode angitt av kjøretøyprodusenten.
if the vehicle is equipped with hydropneumatic, hydraulic or pneumatic suspension or a device for automatic levelling according to load, it must be tested with the suspension or device in the normal running condition specified by the manufacturer.;»
Dersom kjøretøyet er utstyrt med hydropneumatisk, hydraulisk eller  pneumatisk fjæring eller en innretning for automatisk nivåregulering etter belastning, skal det prøves med fjæringen eller innretningen i den normalstilling som er angitt av produsenten.»
As a consequence, Air Mauritanie should not be put on the list of air carriers subject to an operating ban within the Community.
Air Mauritanie bør derfor ikke oppføres på listen over luftfartsselskaper underlagt driftsforbud i Fellesskapet.
In the field of road transport, Council Regulation (EEC) No 3820/85 of 20 December 1985 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport(
Formålet med rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 av 20. desember 1985 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale område innen veitransport(
Progress in these areas should be safeguarded and extended.
Det er behov for å sikre og følge opp framgangen på disse områdene.
Directive 2002/15/EC of the European Parliament and of the Council of 11 March 2002 on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities(
I europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/15/EF av 11. mars 2002 om organisering av arbeidstida til personar som utfører mobilt arbeid innanfor vegtransport(
Difficulties have been experienced in interpreting, applying, enforcing and monitoring certain provisions of Regulation (EEC) No 3820/85 relating to driving time, break and rest period rules for drivers engaged in national and international road transport within the Community in a uniform manner in all Member States, because of the broad terms in which they are drafted.
På grunn av bestemmelsenes generelle utforming har det vist seg vanskelige å tolke, anvende, håndheve og kontrollere overholdelsen av visse bestemmelser i forordning (EØF) nr. 3820/85 om kjøretid, pauser og hviletid for førere av kjøretøyer i nasjonal og internasjonal veitransport innen Fellesskapet.
Effective and uniform enforcement of those provisions is desirable if their objectives are to be achieved and the application of the rules is not to be brought into disrepute.
Det er ønskelig at de nevnte bestemmelsene håndheves på en effektiv og ensartet måte, slik at målet med bestemmelsene nås og anvendelsen av dem ikke bringes i miskreditt.
Therefore, a clearer and simpler set of rules is needed, which will be more easily understood, interpreted and applied by the road transport industry and the enforcement authorities.
Det er derfor nødvendig med klarere og enklere regler, som er lettere å forstå, tolke og anvende for veitransportsektoren og kontrollmyndighetene.
Measures provided for in this Regulation regarding working conditions should not prejudice the right of the two sides of industry to lay down, by collective bargaining or otherwise, provisions more favourable to workers.
Tiltakene fastsatt i denne forordning med hensyn til arbeidsvilkår er ikke til hinder for at partene i arbeidslivet, gjennom kollektive forhandlinger eller på annen måte, kan fastsette bestemmelser som er mer gunstige for arbeidstakerne.
It is desirable to define clearly the scope of this Regulation by specifying the main categories of vehicle which it covers.
Virkeområdet for denne forordning bør defineres klart gjennom å spesifisere hvilke hovedgrupper av kjøretøyer som omfattes av forordningen.
This Regulation should apply to carriage by road undertaken either exclusively within the Community or between the Community, Switzerland and the countries party to the Agreement on the European Economic Area.
Denne forordning får anvendelse på veitransport som enten utelukkende utføres innen Fellesskapet, eller mellom Fellesskapet, Sveits og statene som er avtaleparter i avtalen om Det europeiske økonomiske samarbeidsområde.
The European Agreement concerning the Work of Crews of Vehicles engaged in International Road Transport of 1 July 1970 (the AETR), as amended, should continue to apply to the carriage by road of goods and passengers by vehicles registered in any Member State or any country which is a contracting party to the AETR, for the whole of the journey where that journey is between the Community and a third country other than Switzerland and the countries which are contracting parties to the Agreement on the European Economic Area or through such a country.
Den europeiske avtale om kjøre- og hviletid m.v. for mannskaper på kjøretøyer i internasjonal veitransport av 1. juli 1970 (AETR), med endringer, bør fortsette å gjelde for hele turen i forbindelse med veitransport av personer og gods som utføres med kjøretøyer som er registrert i medlemsstater eller stater som er avtaleparter i AETR, dersom turen går mellom Fellesskapet og en tredjestat, unntatt Sveits og statene som er avtaleparter i avtalen om Det europeiske økonomiske samarbeidsområde, eller gjennom en slik stat.
It is essential to modify the AETR as soon as possible, ideally within two years of the entry into force of this Regulation, in order to align its provisions with this Regulation.
Det er viktig å endre AETR så raskt som mulig, helst innen to år etter ikrafttredelsen av denne forordning, slik at bestemmelsene i AETR kan bringes i samsvar med bestemmelsene i denne forordning.
In the case of carriage by road using vehicles registered in a third country which is not a contracting party to the AETR, the provisions of the AETR should apply to that part of the journey effected within the Community or within countries which are contracting parties to the AETR.
For veitransport som utføres med kjøretøyer som er registrert i en tredjestat som ikke er avtalepart i AETR, bør bestemmelsene i AETR gjelde for den delen av turen som kjøres innenfor Fellesskapet, eller innenfor de statene som er avtaleparter i AETR.
Since the subject matter of the AETR falls within the scope of this Regulation, the power to negotiate and conclude the Agreement lies with the Community.
Ettersom AETRs formål hører under denne forordnings virkeområde, er Fellesskapet rette instans til å framforhandle og inngå avtalen.
If an amendment to the internal Community rules in the field in question necessitates a corresponding amendment to the AETR, Member States should act together to bring about such an amendment to the AETR as soon as possible, in accordance with the procedure laid down therein.
Dersom en endring av de interne fellesskapsbestemmelsene på det aktuelle området nødvendiggjør en tilsvarende endring av AETR, bør medlemsstatene i fellesskap så snart som mulig sørge for å gjennomføre en slik endring av AETR, i samsvar med framgangsmåten fastsatt i avtalen.
The list of exemptions should be updated to reflect developments in the road transport sector over the past 19 years.
Listen over unntak bør ajourføres slik at den gjenspeiler utviklingen innen veitransportsektoren i løpet av de siste 19 årene.
Full definitions of all key terms should be given in order to render interpretation easier and ensure that this Regulation is applied in a uniform manner.
Alle nøkkelbegreper bør defineres uttømmende for å forenkle forståelsen og sikre at denne forordning anvendes på en ensartet måte.
In addition, efforts should be made to ensure uniform interpretation and application of this Regulation by national supervisory authorities.
Det bør i tillegg treffes tiltak for å sikre at nasjonale tilsynsmyndigheter tolker og anvender denne forordning på en ensartet måte.
The definition of «week» provided in this Regulation should not prevent drivers from starting their working week on any day of the week.
Definisjonen av «uke» i denne forordning bør ikke være til hinder for at føreren kan påbegynne sin arbeidsuke på en hvilken som helst ukedag.
To guarantee effective enforcement, it is essential that the competent authorities, when carrying out roadside checks, and after a transitional period, should be able to ascertain that driving times and rest periods have been properly observed on the day of the check and over the preceding 28 days.
For å sikre en effektiv håndheving er det viktig at vedkommende myndigheter, når de utfører kontroll ved veien, og etter en overgangsperiode, er i stand til å kontrollere at kjøretider og hviletider er korrekt overholdt den dagen kontrollen fant sted, samt de foregående 28 dager.
The basic rules on driving times need to be clarified and simplified to allow effective and uniform enforcement by means of the digital tachograph, as provided for in Council Regulation (EEC) No 3821/85 of 20 December 1985 on recording equipment in road transport(
Det er nødvendig å klargjøre og forenkle de grunnleggende reglene om kjøretider for å muliggjøre en effektiv og ensartet håndheving ved hjelp av digitale fartsskrivere i samsvar med rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 av 20. desember 1985 om bruk av fartsskriver innen veitransport(
In addition, through a standing committee, Member State enforcement authorities should strive to reach a common understanding of the implementation of this Regulation.
Medlemsstatenes kontrollmyndigheter bør i tillegg, gjennom en fast komité, prøve å bli enige om hvordan denne forordning skal gjennomføres.
It has proved possible under the rules of Regulation (EEC) No 3820/85 to schedule daily driving periods and breaks to enable a driver to drive for too long without a full break, leading to reduced road safety and a deterioration in the driver's working conditions.
Det har vist seg at en fører, uten å bryte bestemmelsene i forordning (EØF) nr. 3820/85, kan planlegge daglige kjøreperioder og pauser på en slik måte at det er mulig å kjøre for lenge uten en full pause, noe som fører til redusert trafikksikkerhet og en forverring av førerens arbeidsvilkår.
«reduced daily rest period»:
«redusert døgnhvil»:
It is therefore appropriate to ensure that split breaks are so ordered as to prevent abuse.
Det bør derfor sørges for at oppdelte pauser organiseres på en måte som hindrer misbruk.
This Regulation aims to improve social conditions for employees who are covered by it, as well as to improve general road safety.
Denne forordning har som mål å bedre de sosiale vilkårene for arbeidstakere som omfattes av forordningen, samt å bedre den alminnelige trafikksikkerhet.
It does so mainly by means of the provisions pertaining to maximum driving times per day, per week and per period of two consecutive weeks, the provision which obliges drivers to take a regular weekly rest period at least once per two consecutive weeks and the provisions which prescribe that under no circumstances should a daily rest period be less than an uninterrupted period of nine hours.
Dette oppnås hovedsakelig ved hjelp av bestemmelsene om lengste tillatte kjøretid per dag, per uke og per periode på to på hverandre følgende uker, bestemmelsen der førere pålegges å ta minst én normal ukehvil for hver sammenhengende toukersperiode, og bestemmelsene om at en døgnhvil under ingen omstendigheter skal være kortere enn en uavbrutt periode på ni timer.
Since those provisions guarantee adequate rest, and also taking into account experience with enforcement practices during the past years, a system of compensation for reduced daily rest periods is no longer necessary.
Ettersom de nevnte bestemmelsene sikrer tilstrekkelig hvile, er det på bakgrunn av tidligere års erfaringer med håndheving av bestemmelsene ikke lenger nødvendig med et kompensasjonssystem for redusert døgnhvil.
Many road transport operations within the Community involve transport by ferry or by rail for part of the journey.
Mange veitransporter innen Fellesskapet omfatter ferge- eller jernbanetransport på deler av turen.
Clear, appropriate provisions regarding daily rest periods and breaks should therefore be laid down for such operations.
Det bør derfor fastsettes klare og hensiktsmessige bestemmelser om døgnhvil og pauser for slike transporter.
In view of the increase in the cross-border carriage of goods and passengers, it is desirable, in the interests of road safety and enhanced enforcement, for roadside checks and checks at the premises of undertakings to cover driving times, rest periods and breaks undertaken within other Member States or third countries and to determine whether the relevant rules have been fully and properly observed.
På bakgrunn av den økte transporten av personer og gods over landegrensene er det av hensyn til trafikksikkerheten og en bedre regelhåndheving ønskelig at kontroller ved veien og på foretakenes område også omfatter kjøretid, hviletid og pauser i andre medlemsstater eller i tredjestater, for å sikre at de aktuelle bestemmelsene overholdes fullt ut og på en korrekt måte.
The liability of transport undertakings should extend at least to transport undertakings that are legal or natural persons, and should not exclude proceedings against natural persons who are perpetrators, or instigators of, or accessories to, infringements of this Regulation.
Transportforetakenes ansvar bør minst omfatte transportforetak som er juridiske eller fysiske personer, uten å utelukke rettsforfølgning av fysiske personer som begår, oppmuntrer til eller medvirker til overtredelser av denne forordning.
It is necessary for drivers working for several transport undertakings to supply each of them with adequate information to enable it to fulfil its responsibilities under this Regulation.
Førere som arbeider for flere transportforetak, må gi hvert foretak tilstrekkelige opplysninger til at det kan oppfylle sitt ansvar i henhold til denne forordning.
In order to promote social progress and improve road safety, each Member State should retain the right to adopt certain appropriate measures.
For å fremme sosial framgang og bedre trafikksikkerheten bør hver medlemsstat fortsatt ha rett til å treffe visse hensiktsmessige tiltak.
National derogations should reflect changes in the road transport sector and be restricted to those elements not now subject to competitive pressures.
Nasjonale unntak bør gjenspeile endringer i veitransportsektoren og begrenses til de deler som for tiden ikke er utsatt for konkurranse.
The Member States should lay down rules for vehicles used for the carriage of passengers on regular services where the route covered does not exceed 50 km. Those rules should provide adequate protection in terms of permitted driving times and mandatory breaks and rest periods.
Medlemsstatene bør fastsette regler for kjøretøyer til bruk for person- og godstransport i rute når den aktuelle ruten ikke overskrider 50 km. Slike regler bør gi tilstrekkelig vern i form av tillatte kjøretider og obligatoriske pauser og hviletider.
It is desirable, in the interests of effective enforcement, that all regular national and international passenger transport services be checked using a standard recording device.
For å sikre en effektiv håndheving av regelverket er det ønskelig at all nasjonal og internasjonal persontransport i rute kontrolleres ved hjelp av standardfartsskrivere.
The Member States should lay down rules on penalties applicable to infringements of this Regulation and ensure that they are implemented.
Medlemsstatene bør fastsette bestemmelser om sanksjoner som skal anvendes ved overtredelser av denne forordning, og påse at de håndheves.
Those penalties must be effective, proportionate, dissuasive and non-discriminatory.
Disse sanksjonene må være virkningsfulle, stå i forhold til overtredelsen og virke avskrekkende, og må ikke medføre forskjellsbehandling.
The possibility of immobilising the vehicle where serious infringements are detected should also be included within the common range of measures open to Member States.
Ved alvorlige overtredelser av regelverket bør også muligheten for å holde kjøretøyet tilbake være blant de tiltak som er tilgjengelige for medlemsstatene.
The provisions contained in this Regulation pertaining to penalties or proceedings should not affect national rules concerning the burden of proof.
Bestemmelsene i denne forordning med hensyn til sanksjoner eller rettsforfølgning berører ikke nasjonale regler om bevisbyrde.
It is desirable in the interests of clear and effective enforcement to ensure uniform provisions on the liability of transport undertakings and drivers for infringements of this Regulation.
Av hensyn til en klar og effektiv håndheving av regelverket bør bestemmelsene om transportforetakenes og førernes ansvar ved overtredelser av denne forordning harmoniseres.
This liability may result in penal, civil or administrative penalties as may be the case in the Member States.
Dette ansvaret kan medføre strafferettslige, sivilrettslige eller forvaltningsmessige sanksjoner i medlemsstatene, avhengig av situasjonen i det enkelte tilfellet.
Since the objective of this Regulation, namely the establishment of clear, common rules on driving times, breaks and rest periods cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of the need for coordinated action, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty.
Ettersom målene med denne forordning, som er å fastsette klare felles regler om kjøretider, pauser og hviletider, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene og derfor på grunn av behovet for samordnede tiltak bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
Since provisions concerning the minimum ages of drivers have been laid down in Directive 2003/59/EC(
Ettersom direktiv 2003/59/EF(
Regulation (EEC) No 3821/85 should be amended to clarify specific obligations on transport undertakings and drivers as well as to promote legal certainty and to facilitate enforcement of driving time and rest period limits during roadside checks.
Forordning (EØF) nr. 3821/85 bør endres for å tydeliggjøre særskilte plikter som påhviler transportforetak og førere og for å fremme rettssikkerheten og lette håndhevingen av kjøre- og hviletidsreglene i forbindelse med kontroller ved veien.
Regulation (EEC) No 3821/85 should also be amended to ensure legal certainty as regards the new dates for the introduction of the digital tachograph and for the availability of driver cards.
Forordning (EØF) nr. 3821/85 bør også endres for å oppnå rettssikkerhet med hensyn til de nye datoene for innføring av digitale fartsskrivere og for tilgjengeligheten av sjåførkort.
The introduction of recording equipment pursuant to Regulation (EC) No 2135/98, enabling the activities of a driver over a 28-day period to be recorded electronically on his driver card and electronic records of vehicle operations to cover a 365-day period, will in future make for more rapid and comprehensive roadside checks.
Innføring, i samsvar med forordning (EF) nr. 2135/98, av fartsskrivere som muliggjør elektronisk registrering på en førers sjåførkort av en førers aktiviteter over en 28-dagersperiode, og av et kjøretøys bevegelser over en 365-dagers periode, åpner for raskere og mer omfattende kontroller ved veien i framtiden.
Under Directive 88/599/EEC(
I henhold til direktiv 88/599/EØF(
Council Directive 88/599/EEC of 23 November 1988 on standard checking procedures for the implementation of Regulation (EEC) No 3820/85 on harmonisation of certain social legislation relating to road transport and Regulation (EEC) No 3821/85 on recording equipment in road transport (OJ L 325, 29.11.1988, p. 55).
Rådsdirektiv av 23. november 1988  om ensartet fremgangsmåte ved gjennomføringen av forordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport og av forordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport (EFT L 325 av 29.11.1988, s. 55).
When digital recording equipment is introduced driver and vehicle data will be stored electronically and data will be able to be evaluated electronically on the spot.
Innføring av digitale fartsskrivere betyr at opplysninger om fører og kjøretøy lagres elektronisk, og at opplysningene kan vurderes elektronisk på stedet.
This should, over time, enable simple checks to be carried out on regular and reduced daily rest periods and on regular and reduced weekly rest periods and compensatory rest.
Dette vil etter hvert gjøre det mulig å utføre enkle kontroller av normal og redusert døgnhvil og normal og redusert ukehvil samt hvil for å kompensere for redusert hviletid.
Experience indicates that compliance with the provisions of this Regulation, in particular the specified maximum driving time over a two-week period, cannot be enforced unless proper and effective supervision is brought to bear in roadside checks in relation to the whole of that period.
Erfaringen viser at det bare er mulig å håndheve bestemmelsene i denne forordning, særlig den spesifiserte lengste tillatte kjøretiden over en toukersperiode, dersom det gjennomføres hensiktsmessige og effektive kontroller ved veien i hele den nevnte perioden.
The application of the legal provisions regarding digital tachographs should be in line with this Regulation in order to achieve optimal effectiveness in monitoring and enforcing certain social provisions in road transport.
Anvendelsen av lovbestemmelsene om digitale fartsskrivere bør være i samsvar med denne forordning for å oppnå størst mulig effektivitet i forbindelse med overvåking og håndheving av visse sosiale bestemmelser innen veitransport.
For reasons of clarity and rationalisation, Regulation (EEC) No 3820/85 should be repealed and replaced by this Regulation —
Av klarhetshensyn og av praktiske årsaker bør forordning (EØF) nr. 3820/85 oppheves og erstattes av denne forordning —