natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In cases where such infrastructures have been co-financed through the general budget of the European Union, the contribution made from Community funds should not be recovered through tolls, unless there are specific provisions in the relevant Community instruments which take into account future toll receipts in establishing the amount of Community co-financing.
I tilfeller der infrastrukturen er samfinansiert gjennom Den europeiske unions alminnelige budsjett, bør Fellesskapets bidrag ikke dekkes gjennom bompenger, med mindre det finnes særbestemmelser i relevante fellesskapsdokumenter der det er tatt hensyn til framtidige bompengeinntekter ved fastsettelsen av Fellesskapets del av samfinansieringen.
The fact that the user is able to take decisions which will influence the burden of tolls by choosing the least polluting vehicles and less congested periods or itineraries is an important component of a charging system.
Brukerens mulighet til å ta beslutninger som påvirker bompengesatsen ved å velge mindre forurensende kjøretøyer og tidsrom eller ruter med lavere trafikktetthet, er en viktig del av en avgiftsordning.
Member States should therefore be able to differentiate tolls according to a vehicle's emission category (‘EURO’ classification) and the level of damage it causes to roads, the place, the time and the amount of congestion.
Medlemsstatene bør derfor kunne differensiere bompengene etter kjøretøyets utslippsklasse («EURO»-klasse) og graden veislitasje, samt sted, tidspunkt og trafikktetthet.
Such differentiation in the level of tolls should be proportionate to the objective pursued.
En slik differensiering i bompenger bør stå i forhold til målet som tilstrebes.
Aspects of commercial pricing for road infrastructure use not covered by this Directive should respect the rules of the Treaty.
Andre sider ved kommersiell prisfastsettelse for bruk av veiinfrastruktur som ikke omfattes av dette direktiv, bør overholde reglene i traktaten.
This Directive does not affect the freedom of Member States which introduce a system of tolls and/or user charges for infrastructure to provide, without prejudice to Articles 87 and 88 of the Treaty, appropriate compensation for these charges.
Dette direktiv påvirker ikke muligheten for at medlemsstater som innfører en ordning med bompenger og/eller veibruksavgifter for infrastruktur, uten at det berører traktatens artikkel 87 og 88, kan fastsette en passende kompensasjon for disse avgiftene.
Such compensation should not lead to distortions of competition within the internal market and should be subject to the relevant provisions of Community law, in particular the minimum rates of vehicle taxes set out in Annex I to Directive 1999/62/EC and the provisions of Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity(
Kompensasjonen må ikke innebære konkurransevridning på det indre marked og må være omfattet av relevante fellesskapsbestemmelser, særlig minstesatsene for kjøretøyavgifter angitt i vedlegg I til direktiv 1999/62/EF og bestemmelsene i rådsdirektiv 2003/96/EF av 27. oktober 2003 om en omstrukturering av fellesskapsrammen for avgifter på energiprodukter og elektrisitet(
OJ L 283, 31.10.2003, p. 51.
EUT L 283 av 31.10.2003, s. 51.
Directive as last amended by Directive 2004/75/EC (OJ L 157, 30.4.2004, p. 100).
Direktivet sist endret ved direktiv 2004/75/EF (EUT L 157 av 30.4.2004, s. 100).
Where Member States levy tolls or user charges for use of roads in the trans-European road network, the roads subject to charging should be given appropriate priority in the maintenance schedules of Member States.
Når medlemsstatene innkrever bompenger eller veibruksavgifter for bruk av veier i det transeuropeiske veinett, bør de avgiftsbelagte veiene behørig prioriteres i medlemsstatenes tidsplaner for vedlikehold.
Revenues from tolls or user charges should be used for the maintenance of the infrastructure concerned and for the transport sector as a whole, in the interest of the balanced and sustainable development of transport networks.
Inntekter fra bompenger eller veibruksavgifter bør brukes til vedlikehold av den berørte infrastrukturen og til transportsektoren i sin helhet med henblikk på en balansert og bærekraftig utvikling av transportnettene.
Particular attention should be devoted to mountain regions such as the Alps or the Pyrenees.
Det bør rettes særlig oppmerksomhet mot fjellområder som Alpene og Pyreneene.
The launch of major new infrastructure projects has often failed because the substantial financial resources they would require were not available.
Ofte har det ikke latt seg gjøre å iverksette store nye infrastrukturprosjekter fordi de betydelige økonomiske midlene det vil kreve, ikke har vært tilgjengelige.
In such regions, users may therefore be required to pay a mark-up to finance essential projects of very high European value, including those involving another mode of transport in the same corridor.
I slike områder kan brukerne derfor bli bedt om å betale en forhøyet pris for å finansiere viktige prosjekter av stor europeisk verdi, herunder prosjekter som omfatter andre transportformer i samme korridor.
This amount should be linked to the financial needs of the project.
Prisforhøyelsen bør stå i forhold til prosjektets finansieringsbehov.
It should also be linked to the basic level of the tolls in order to avoid artificially high charges in any one corridor, which could lead to traffic being diverted to other corridors, thereby causing local congestion problems and inefficient use of networks.
Det bør også stå i forhold til det grunnleggende nivået for bompenger for å unngå kunstig høye avgifter i én korridor i forhold til en annen, noe som vil kunne føre til at trafikken ledes over til andre korridorer med påfølgende lokale problemer med trafikkorker og dårlig utnyttelse av veinettene.
Fees should be non-discriminatory and their collection should not involve excessive formalities or create barriers at internal borders.
Avgiftene bør ikke innebære forskjellsbehandling, og innkrevingen bør ikke innebære urimelig omfattende formaliteter eller skape hindringer på indre grenser.
Appropriate measures should therefore be taken to facilitate payment by occasional users, in particular where tolls and/or user charges are collected exclusively by means of a system that requires use of an electronic payment tool (on-board unit).
Det bør derfor treffes egnede tiltak for å forenkle betalingen for tilfeldige brukere, særlig på steder der bompenger og/eller veibruksavgifter utelukkende innkreves ved hjelp av et system som krever en innretning for elektronisk betaling (enhet montert om bord).
In order to prevent traffic being diverted because of different regimes between Member States and third countries, the Commission should try to ensure that, when negotiating international agreements, no measures are taken by third countries, such as a transit right trading system, that might have a discriminatory effect on transit traffic.
For å unngå at ulike ordninger i medlemsstatene og tredjestater fører til en omlegging av trafikken bør Kommisjonen ved forhandlinger om internasjonale avtaler bestrebe seg på å sikre at tredjestater ikke treffer tiltak som kan innebære forskjellsbehandling av transittrafikken, f.eks. en ordning for handel med transittrettigheter.
In order to ensure consistent, harmonised application of the infrastructure charging system, new tolling arrangements should calculate costs in accordance with the set of core principles set out in Annex II or be set at a level which does not go beyond that which would result from the application of these principles.
For å sikre en enhetlig og harmonisert anvendelse av avgifter på bruk av infrastruktur bør kostnadene i nye bompengeordninger beregnes etter de grunnleggende prinsippene fastsatt i vedlegg II eller fastsettes på et nivå som ikke ligger over det som ville følge av anvendelsen av disse prinsippene.
These requirements should not apply to existing arrangements unless they are substantially modified in the future.
Kravene bør ikke få anvendelse på eksisterende ordninger med mindre de endres vesentlig i framtiden.
Such substantial modifications would include any significant change to the original terms and conditions of the tolling scheme through modification of a contract with the tolling system operator but would exclude changes provided for in the original scheme.
Vesentlige endringer omfatter alle vesentlige endringer av de opprinnelige vilkårene for bompengeordningen gjennom endring av en avtale med bompengeoperatøren, men ikke endringer som omhandles i den opprinnelige ordningen.
In the case of concession contracts, substantial modification could be implemented pursuant to a public procurement process.
Ved konsesjonskontrakter kan det gjennomføres vesentlige endringer i henhold til en offentlig innkjøpsordning.
In order to achieve transparency without creating obstacles to the functioning of the market economy and public private partnerships, Member States must also communicate to the Commission, so that the Commission is in a position to give an opinion, the unit values and other parameters they intend to apply to calculate the various cost elements of the charges or, in the case of concession contracts, the relevant contract and base case.
For å oppnå åpenhet uten å skape hindringer for markedsøkonomien og offentlig-private partnerskap bør medlemsstatene dessuten meddele Kommisjonen de enhetsverdier og andre parametrer som skal inngå i beregningen av de ulike elementene i bompengekostnaden eller, ved konsesjonskontrakter, den relevante kontrakten og utgangspunktet for den, slik at Kommisjonen får anledning til å avgi en uttalelse.
Opinions adopted by the Commission before the introduction of new tolling arrangements in Member States are entirely without prejudice to the Commission's obligation under the Treaty to ensure that Community law is applied.
Uttalelser som vedtas av Kommisjonen før det innføres nye bompengeordninger i medlemsstatene, berører på ingen måte Kommisjonens plikt i henhold til traktaten til å sørge for at fellesskapsretten gjennomføres.
So as to enable an informed and objective decision to be taken in the future regarding the possible application of the ‘polluters pays’ principle for all modes of transport, by means of the internalisation of external costs, uniform calculation principles should be developed, based on scientifically recognised data.
For at det i framtiden skal være mulig å treffe en gjennomtenkt og objektiv beslutning om en mulig anvendelse av prinsippet om at forurenseren betaler på alle transportmidler, gjennom internalisering av eksterne kostnader, bør det utvikles prinsipper for enhetlig beregning, basert på vitenskapelig anerkjente data.
Any future decision on this question should take full account of the tax burden already borne by road haulage companies, including vehicle taxes and fuel excise duties.
Ved enhver framtidig beslutning bør det tas hensyn til den eksisterende skattebyrden for godstransportører på vei, herunder kjøretøyavgifter og særavgifter på drivstoff.
The Commission should begin work on developing a generally applicable, transparent and comprehensible model for the assessment of external costs for all modes of transport to serve as the basis for future calculations of infrastructure charges.
Kommisjonen bør starte arbeidet med å utvikle en alminnelig anvendelig, åpen og forståelig modell for vurdering av eksterne kostnader for alle transportmidler, som skal danne grunnlag for framtidige beregninger av infrastrukturavgifter.
In carrying out this work, the Commission should examine all possible options regarding the composition of the external costs to be taken into account, having regard to the elements listed in its 2001 White Paper ‘European Transport Policy for 2010’, carefully assessing the impact that internalisation of the various cost options would have.
Under arbeidet bør Kommisjonen undersøke alle alternativer når det gjelder sammensetning av de eksterne kostnadene som skal tas med i beregningen, idet den tar hensyn til postene som er angitt i hvitboken fra 2001, «Europeisk transportpolitikk fram mot 2010», samt nøye vurdere virkningene av en internalisering av de ulike kostnadsalternativene.
The European Parliament and the Council will examine diligently any such proposal of the Commission for further revision of Directive 1999/62/EC.
Europaparlamentet og Rådet vil behandle grundig ethvert forslag fra Kommisjonen om ytterligere endring av direktiv 1999/62/EF.
Further technical progress is still needed to develop the system of charging for the use of road infrastructure.
Det er fremdeles behov for ytterligere tekniske framskritt for å utvikle ordningen med avgifter på bruk av veiinfrastruktur.
There should be a procedure allowing the Commission to adapt the requirements of Directive 1999/62/EC to technical progress following consultation with Member States for this purpose.
Det bør innføres en framgangsmåte slik at Kommisjonen kan tilpasse kravene i direktiv 1999/62/EF til tekniske framskritt etter samråd med medlemsstatene.
The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission(
De tiltak som er nødvendige for gjennomføringen av dette direktiv, bør vedtas i samsvar med rådsbeslutning 1999/468/EF av 28. juni 1999 om fastsettelse av nærmere regler for utøvelsen av den gjennomføringsmyndighet som er tillagt Kommisjonen(
Since the objective of this Directive, namely to harmonise the conditions applicable to tolls and user charges for the use of road infrastructure, cannot be satisfactorily achieved by the Member States acting alone and can therefore, by reason of its European dimension and with a view to safeguarding the internal market for transport, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity enshrined in Article 5 of the Treaty.
Ettersom dette direktivs mål, dvs. harmonisering av vilkårene for bompenger og veibruksavgifter for bruk av veiinfrastruktur, ikke i tilstrekkelig grad kan nås av medlemsstatene alene og derfor, på grunn av direktivets europeiske dimensjon og med henblikk på å sikre det indre marked for transport, bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
In accordance with the principle of proportionality as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary to achieve that objective.
I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet fastsatt i nevnte artikkel går dette direktiv ikke utover det som er nødvendig for å nå dette målet.
Directive 1999/62/EC should be amended accordingly —
Direktiv 1999/62/EF bør derfor endres —
Article 2 of Directive 1999/62/EC shall be amended as follows:
I artikkel 2 i direktiv 1999/62/EF gjøres følgende endringer:
«“trans-European road network” means the road network defined in Section 2 of Annex I to Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network(
«“transeuropeisk veinett” det veinett som er definert i avsnitt 2 i vedlegg I til europaparlaments- og rådsvedtak nr. 1692/96/EF av 23. juli 1996 om fellesskapsretningslinjer for utviklingen av et transeuropeisk transportnett(*), og som er illustrert med kart.
The maps refer to the corresponding sections mentioned in the operative part of and/or in Annex II to that Decision;
Kartene viser til tilsvarende avsnitt i den dispositive delen og/eller vedlegg II til nevnte vedtak,
Decision as last amended by Decision No 884/2004/EC (OJ L 167, 30.4.2004, p. 1).»
Vedtaket sist endret ved vedtak nr. 884/2004/EF (EUT L 167 av 30.4.2004, s. 1).»
the following points shall be inserted:
Ny bokstav aa), ab) og ac) skal lyde:
«“construction costs” means the costs related to construction, including, where appropriate, the financing costs, of:
«“byggekostnader” kostnader forbundet med bygging og eventuelt også kostnader til finansiering av
new infrastructure or new infrastructure improvements (including significant structural repairs), or
ny infrastruktur eller forbedringer av ny infrastruktur (herunder store strukturelle reparasjoner), eller
infrastructure or infrastructure improvements (including significant structural repairs) completed no more than 30 years before 10 June 2008, where tolling arrangements are already in place on 10 June 2008, or completed no more than 30 years before the establishment of any new tolling arrangements introduced after 10 June 2008; costs regarding infrastructure or infrastructure improvements completed before these time limits may also be considered as construction costs where:
infrastruktur eller forbedringer av infrastruktur (herunder store strukturelle reparasjoner) som er ferdigstilt høyst 30 år før 10. juni 2008, når bompengeordningen allerede er på plass 10. juni 2008, eller ferdigstilt høyst 30 år før innføringen av nye bompengeordninger som er innført etter 10. juni 2008. Kostnader for infrastruktur eller forbedringer av infrastruktur som er ferdigstilt før disse tidsfristene, kan også anses som byggekostnader dersom
a Member State has established a tolling system which provides for the recovery of these costs by means of a contract with a tolling system operator, or other legal acts having equivalent effect, which enter into force before 10 June 2008, or
en medlemsstat har opprettet en bompengeordning der kostnadene dekkes gjennom en kontrakt med en bompengeoperatør eller gjennom andre rettsakter med tilsvarende virkning, som trer i kraft innen 10. juni 2008, eller
a Member State can demonstrate that the case for building the infrastructure in question depended on its having a design lifetime in excess of 30 years.
en medlemsstat kan dokumentere at årsaken til byggingen av den berørte infrastrukturen var at den skulle ha en beregnet levetid på over 30 år.
In any event, the proportion of the construction costs to be taken into account shall not exceed the proportion of the current design lifetime period of infrastructure components still to run on 10 June 2008 or on the date when the new tolling arrangements are introduced, where this is a later date.
Andelen byggekostnader som skal tas med i beregningen, skal uansett ikke overstige andelen av den nåværende planlagte levetiden  som gjenstår for infrastrukturens deler 10. juni 2008 eller på tidspunktet for innføringen av den nye bompengeordningen, dersom det inntreffer senere.
Costs of infrastructure or infrastructure improvements may include any specific expenditure on infrastructure designed to reduce nuisance related to noise or to improve road safety and actual payments made by the infrastructure operator corresponding to objective environmental elements such as protection against soil contamination;
Kostnader til infrastruktur eller forbedringer av infrastruktur kan omfatte eventuelle særkostnader til infrastruktur som skal redusere støy eller bedre trafikksikkerheten, samt infrastrukturoperatørens faktiske betaling for objektive miljøfaktorer, som vern mot forurensning av jord,
“financing costs” means interest on borrowings and/or return on any equity funding contributed by shareholders;
“finansieringskostnader” renter på lån og/eller avkastning på eventuell egenkapital som aksjonærer har bidratt med,
(ac)
(ac)
“significant structural repairs” means structural repairs excluding those repairs no longer of any current benefit to road users, e.g. where the repair work has been replaced by further road resurfacing or other construction work;»
“store strukturelle reparasjoner” strukturelle reparasjoner med unntak av reparasjoner som ikke lenger kommer trafikantene til gode, f.eks. dersom reparasjonsarbeidet er blitt erstattet av ytterligere arbeid med veidekket eller annet byggearbeid.»
point (b) shall be replaced by the following:
Bokstav b) skal lyde:
‘toll’ means a specified amount payable for a vehicle travelling a given distance on the infrastructures referred to in Article 7(1); the amount shall be based on the distance travelled and the type of vehicle,»
«“
the following point shall be inserted:
Ny bokstav ba) skal lyde:
(ba)
(ba)
«“weighted average toll” means the total revenue raised through tolls over a given period divided by the number of vehicle kilometres travelled on a given network subject to tolling during that period, both the revenue and the vehicle kilometres being calculated for the vehicles to which tolls apply;»
«“veid gjennomsnitt for bompenger” den samlede inntekten fra bompenger i et gitt tidsrom, delt på antall kjøretøykilometer som i samme tidsrom er tilbakelagt i et gitt nett som er underlagt bompenger, idet både inntekten og antall kjøretøykilometer beregnes for kjøretøyene det skal betales bompenger for,»
points (c), (d), (e) and (f) shall be replaced by the following:
Bokstav c), d), e) og f) skal lyde:
«“user charge” means a specified amount payment of which confers the right for a vehicle to use for a given period the infrastructures referred to in Article 7(1);
«“veibruksavgift” et bestemt beløp som når det betales gir rett til å benytte et kjøretøy i infrastrukturene nevnt i artikkel 7 nr. 1 i et nærmere bestemt tidsrom,
“vehicle” means a motor vehicle or articulated vehicle combination intended or used exclusively for the carriage by road of goods and having a maximum permissible laden weight of over 3,5 tonnes;
«“kjøretøy” motorvogn eller vogntog beregnet eller til bruk utelukkende for godstransport på vei og med tillatt totalvekt på 3,5 tonn eller mer,
vehicle of the “EURO 0”, “EURO I”, “EURO II”, “EURO III”, “EURO IV”, “EURO V”, “EEV” category means a vehicle that complies with the emission limits set out in Annex 0;
“EURO 0-kjøretøy”, “EURO I-kjøretøy”, “EURO II-kjøretøy”, “EURO III-kjøretøy”, “EURO IV-kjøretøy”, “EURO V-kjøretøy”, “EEV-kjøretøy” et kjøretøy som overholder utslippsgrensene nevnt i vedlegg  0,
“type of vehicle” means a category into which a vehicle falls according to the number of its axles, its dimensions or weight, or other vehicle classification factors reflecting road damage, e.g. the road damage classification system set out in Annex IV, provided that the classification system used is based on vehicle characteristics which either appear in the vehicle documentation used in all Member States or are visually apparent.»;
“kjøretøytype” et kjøretøy kategorisert etter antall aksler, mål eller vekt, eller andre parametrer for klassifisering av kjøretøyer som gjenspeiler veiskader, f.eks. klassifiseringssystemet for veiskader i vedlegg IV, forutsatt at klassifiseringssystemet som brukes baserer seg på kjøretøyets egenskaper, angitt i kjøretøydokumentene som anvendes i alle medlemsstater, eller umiddelbart synlige,»
the following points shall be added:
Nye bokstaver skal lyde:
«“concession contract” means a “public works concession” or a “service concession” as defined in Article 1 of Directive 2004/18/EC of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on the coordination of procedures for the award of public works contracts, public supply contracts and public service contracts(*);
«“konsesjonskontrakt” en “offentlig bygge- og anleggskonsesjon” eller en “konsesjon om tjenesteytelser” som definert i artikkel 1 i europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/18/EF av 31. mars 2004 om samordning av framgangsmåtene ved tildeling av offentlige bygge- og anleggskontrakter, kontrakter om offentlige varekjøp og kontrakter om offentlige tjenesteytelser(*),
“concession toll” means a toll levied by a concessionaire under a concession contract.
“konsesjonsbompenger” bompenger som innkreves av en konsesjonsinnehaver i henhold til en konsesjonskontrakt.
OJ L 134, 30.4.2004, p. 114.
EUT L 134 av 30.4.2004, s. 114.
Directive as last amended by Commission Regulation (EC) No 2083/2005 (OJ L 333, 20.12.2005, p. 28).»
Direktivet sist endret ved kommisjonsforordning (EF) nr. 2083/2005 (EUT L 333 av 20.12.2005, s. 28).»
Article 7 is hereby amended as follows:
I artikkel 7 gjøres følgende endringer: