natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When the HEMS mission is conducted under VFR within a local and defined geographical area, standard fuel planning can be employed provided the operator establishes final reserve fuel to ensure that, on completion of the mission the fuel remaining is not less than an amount of fuel sufficient for:
Dersom HEMS-oppdraget gjennomføres i henhold til VFR innenfor et lokalt og definert geografisk område, kan det benyttes alminnelig drivstoffplanlegging, forutsatt at operatøren fastsetter endelig drivstoffreserve for å sikre at gjenværende drivstoff etter endt oppdrag ikke er mindre enn en drivstoffmengde som er tilstrekkelig for:
30 minutes of flying time at normal cruising conditions; or
30 minutters flygetid ved normal marsjhastighet, eller
when operating within an area providing continuous and suitable precautionary landing sites, 20 minutes of flying time at normal cruising speed.
drift innenfor et område med kontinuerlige og egnede nødlandingsplasser, 20 minutters flygetid ved normal marsjhastighet.
SPA.HEMS.155 Refuelling with passengers embarking, on board or disembarking
SPA.HEMD.155 Påfylling av drivstoff mens passasjerer går om bord i, er om bord i eller forlater helikopteret
When the commander considers refuelling with passengers on board to be necessary, it can be undertaken either rotors stopped or rotors turning provided the following requirements are met:
Dersom fartøysjefen anser det som nødvendig å fylle drivstoff med passasjerer om bord, kan det skje enten mens rotorene er stoppet eller i bevegelse, forutsatt at følgende krav er oppfylt:
door(s) on the refuelling side of the helicopter shall remain closed;
dørene på helikopterets påfyllingsside skal holdes lukket,
door(s) on the non-refuelling side of the helicopter shall remain open, weather permitting;
dørene på motsatt side av helikopterets påfyllingsside skal holdes åpne, forutsatt at været tillater det,
fire fighting facilities of the appropriate scale shall be positioned so as to be immediately available in the event of a fire; and
tilstrekkelig dimensjonert brannslokkingsutstyr skal være plassert slik at det er umiddelbart tilgjengelig ved en eventuell brann, og
sufficient personnel shall be immediately available to move patients clear of the helicopter in the event of a fire.
tilstrekkelig personell skal være umiddelbart tilgjengelig for å flytte pasienter vekk fra helikopteret ved en eventuell brann.
Having regard to Regulation (EC) No 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the single European sky(
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 550/2004 av 10. mars 2004 om yting av flysikringstjenester i Det felles europeiske luftrom(
OJ L 300, 14.11.2009, p. 34.
EUT L 300 av 14.11.2009, s. 34.
Regulation (EC) No 550/2004 requires the Commission to establish a common charging scheme for air navigation services, allowing for its uniform application in the single European sky.
I henhold til forordning (EF) nr. 550/2004 skal Kommisjonen opprette en felles avgiftsordning for flysikringstjenester og legge til rette for at den skal få ensartet anvendelse i Det felles europeiske luftrom.
The development of a common charging scheme for air navigation services provided during all phases of flight is of the utmost importance for implementation of the single European sky initiative.
Det er svært viktig for gjennomføringen av initiativet for Det felles europeiske luftrom at det utarbeides en felles avgiftsordning for flysikringstjenester som ytes gjennom alle faser av flygingen.
Such a system should help to increase transparency with regard to the determination, imposition and enforcement of charges applicable to airspace users.
En slik ordning bør bidra til større innsyn med hensyn til fastsettelse, ilegging og innkreving av avgifter som gjelder for luftromsbrukere.
The system should also contribute to the safe, cost-efficient and effective provision of air navigation services to the users that finance the system and stimulate integrated service provision.
Ordningen bør også bidra til en sikker, kostnadseffektiv og virkningsfull yting av flysikringstjenester til de brukerne som finansierer ordningen, og anspore til integrert tjenesteyting.
The common charging scheme should be an integral element in reaching the objectives of the performance scheme as established under Article 11 of Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky(
Den felles avgiftsordningen bør være en integrert del av arbeidet med å oppnå målene i ytelsesordningen som fastsatt i henhold til artikkel 11 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 549/2004 av 10. mars 2004 om fastsettelse av rammeregler for opprettelse av et felles europeisk luftrom(
See page 1 of this Official Journal.
Se EUT L 128 av 9.5.2013, s. 1.
In accordance with the overall objective of improving the performance of air navigation services, the charging scheme should promote cost and operational efficiencies and should provide for the establishment of incentive schemes for air navigation service providers to support improvements in the provision of air navigation services, including the application of traffic risk sharing.
I samsvar med det overordnede målet om å bedre flysikringstjenestenes ytelse, bør avgiftsordningen fremme kostnads- og driftseffektivitet og legge til rette for innføring av premieringsordninger for ytere av flysikringstjenester med tanke på å forbedre ytingen av flysikringstjenester, herunder anvendelsen av trafikkrisikodeling.
The common charging scheme should be consistent with the Eurocontrol Route Charges System and Article 15 of the 1944 ICAO Chicago Convention on International Civil Aviation (the ‘Chicago Convention’).
Den felles avgiftsordningen bør være forenlig med Eurocontrols underveisavgiftssystem og artikkel 15 i Chicago-konvensjonen av 1944 om internasjonal sivil luftfart («Chicago-konvensjonen»).
The common charging scheme should allow optimum use of airspace, taking into account air traffic flows, in particular within functional airspace blocks as established in accordance with Article 9a of Regulation (EC) No 550/2004.
Den felles avgiftsordningen bør gjøre det mulig å få til en optimal bruk av luftrommet, samtidig som det tas hensyn til lufttrafikkflyten, særlig innenfor luftromsblokker som er opprettet i samsvar med artikkel 9a i forordning (EF) nr. 550/2004.
Key principle of the common charging scheme is to have complete and transparent information on the cost base made available in due time to airspace users’ representatives and the competent authorities.
Et viktig prinsipp for den felles avgiftsordningen er at representantene for brukerne av luftrommet og vedkommende myndigheter i god tid skal ha tilgang til fullstendige og oversiktlige opplysninger om kostnadsgrunnlaget.
Where it is established that terminal air navigation services and/or CNS, MET and AIS services are provided under market conditions, Member States should be able to decide for these services not to calculate determined costs, not to calculate terminal charges, not to set terminal unit rates and/or not to set financial incentives.
Dersom det er fastslått at terminalflysikringstjenester og/eller CNS-, MET- og AIS-tjenester ytes under markedsvilkår, bør medlemsstatene kunne beslutte å ikke beregne faste kostnader, ikke beregne terminalavgifter, ikke fastsette terminalenhetssatser og/eller ikke fastsette økonomiske stimuleringstiltak for disse tjenestene.
Due to changing nature in the operation of airports, terminal charging zones may need to be modified in the course of a reference period.
Dersom det oppstår endringer i driften av lufthavner, kan være nødvendig å endre terminalavgiftssoner i løpet av en referanseperiode.
The introduction of new technologies and procedures and associate business models to stimulate integrated service provision should lead to significant cost reductions to the benefit of users.
Innføringen av ny teknologi og nye framgangsmåter med tilhørende forretningsmodeller for å anspore til integrert tjenesteyting, bør føre til omfattende kostnadsreduksjoner som kommer brukerne til gode.
To enable these future cost reductions air navigation service providers are faced with restructuring costs to improve their business, which they may recover if a net benefit to users is demonstrated.
For å gjøre disse framtidige kostnadsreduksjonene mulige vil ytere av flysikringstjenester pådra seg omstruktureringskostnader knyttet til forbedring av virksomheten sin, kostnader som de kan få dekket dersom en nettogevinst for brukerne kan påvises.
Incentives mechanisms to encourage better performance should have regard to the desirability of rewarding or penalising actual performance in relation to performance levels expected when the performance plan was adopted.
Stimuleringsordninger for å bedre ytelsen bør ta hensyn til at det er ønskelig å belønne eller sanksjonere faktisk ytelse i forhold til ytelsesnivåene som ble forventet da ytelsesplanen ble vedtatt.
In order to accelerate the implementation of SESAR technologies, investments in new ATM systems and major overhaul of existing ATM systems, which have an influence on the level of performance of the European ATM network, should be eligible for cost recovery through user charges if they are consistent with the implementation of the European ATM Master Plan, in particular, through common projects as specified in Article 15a(3) of Regulation (EC) No 550/2004.
For å påskynde innføringen av SESAR-teknologi bør investeringer i nye ATM-systemer og omfattende ettersyn av eksisterende ATM-systemer, som har en innvirkning på det europeiske ATM-nettets ytelsesnivå, være berettigede til kostnadsdekning gjennom brukeravgifter dersom investeringene er forenlige med gjennomføringen av den europeiske ATM-hovedplanen, særlig i form av felles prosjekter som fastsatt i artikkel 15a nr. 3 i forordning (EF) nr. 550/2004.
Furthermore, Member States should be able to decide to modulate air navigation charges to provide incentives to equip aircraft with systems included in the common projects.
Videre bør medlemsstatene kunne beslutte å tilpasse flysikringsavgifter for å innføre stimuleringstiltak med sikte på å utstyre luftfartøy med systemer som inngår i de felles prosjektene.
To increase the efficiency of air navigation services and to promote their optimised use, Member States should be able to further modulate charges, taking into account the level of congestion of the network in a specific area or on a specific route at specific times.
For å bedre flysikringstjenestenes effektivitet og fremme optimal bruk av tjenestene bør medlemsstatene kunne tilpasse avgiftene ytterligere, der det tas hensyn til trafikktettheten på nettet i et bestemt område eller på en bestemt rute til visse tider.
In order to improve the efficiency of the common charging scheme and to reduce the administrative and accounting workload, within a joint route charges system, Member States should be able to collect
For å gjøre den felles avgiftsordningen mer effektiv og redusere arbeidet med administrasjon og regnskap bør medlemsstatene, innenfor rammen av et felles underveisavgiftssystem, kunne foreta en samlet innkreving av underveisavgifter basert på en enkelt avgift per flyging.
Legal means should be reinforced in order to ensure the prompt and full payment of air navigation charges by users of air navigation services.
De rettslige midlene bør styrkes for å sikre at flysikringsavgiftene betales raskt og i sin helhet av brukerne av flysikringstjenestene.
Charges to be imposed on airspace users should be established and applied in a fair and transparent manner, after consultation of users’ representatives.
Avgifter som skal ilegges brukerne av luftrommet, bør fastsettes og innkreves på en rettferdig og oversiktlig måte etter samråd med representantene for brukerne.
Commission Regulation (EC) No 1794/2006 of 6 December 2006 laying down a common charging scheme for air navigation services(
Kommisjonsforordning (EF) nr. 1794/2006 av 6. desember 2006 om fastsettelse av en felles avgiftsordning for flysikringstjenester(
OJ L 341, 7.12.2006, p. 3.
EUT L 341 av 7.12.2006, s. 3.
OJ L 333, 17.12.2010, p. 6.
EUT L 333 av 17.12.2010, s. 6.
This Regulation lays down the measures for the development of a common charging scheme for air navigation services.
I denne forordning fastsettes tiltak for utarbeiding av en felles avgiftsordning for flysikringstjenester.
This Regulation shall apply to air navigation services provided by air traffic service providers designated in accordance with Article 8 of Regulation (EC) No 550/2004 and by providers of meteorological services, if designated in accordance with Article 9(1) of that Regulation, for general air traffic within the ICAO EUR and AFI regions where Member States are responsible for the provision of air navigation services.
Denne forordning får anvendelse på flysikringstjenester for allmenn lufttrafikk innenfor ICAO-regionene Europa og Afrika der medlemsstatene har ansvaret for å yte flysikringstjenester, fra ytere av lufttrafikktjenester som er utpekt i samsvar med artikkel 8 i forordning (EF) nr. 550/2004, og fra ytere av flyværtjenester dersom disse er utpekt i samsvar med artikkel 9 nr. 1 i nevnte forordning.
It shall also apply to the Network Manager established in accordance with Article 3 of Commission Regulation (EU) No 677/2011(
Den får også anvendelse på nettforvalteren fastsatt i samsvar med artikkel 3 i kommisjonsforordning (EU) nr. 677/2011(
OJ L 185, 15.7.2011, p. 1.
EUT L 185 av 15.7.2009, s. 1.
Member States may apply this Regulation to air navigation services provided in airspace under their responsibility within other ICAO regions, on condition that they inform the Commission and the other Member States accordingly.
Medlemsstatene kan anvende denne forordning på flysikringstjenester som ytes i luftrom som de er ansvarlige for innenfor andre ICAO-regioner, forutsatt at de underretter Kommisjonen og de andre medlemsstatene om dette.
Member States may apply this Regulation to providers of air navigation services which have received permission to provide air navigation services without certification, in accordance with Article 7(5) of Regulation (EC) No 550/2004.
Medlemsstatene kan anvende denne forordning på ytere av flysikringstjenester som har fått tillatelse til yte flysikringstjenester uten sertifikat, i samsvar med artikkel 7 nr. 5 i forordning (EF) nr. 550/2004.
Subject to Article 1(4) of Implementing Regulation (EU) No 390/2013, Member States may decide not to apply this Regulation to air navigation services provided at airports with fewer than 70000 IFR air transport movements per year.
Med forbehold for artikkel 1 nr. 4 i gjennomføringsforordning (EU) nr. 390/2013, kan medlemsstatene beslutte at denne forordning ikke får anvendelse på flysikringstjenester som ytes i lufthavner med færre enn 70 000 IFR-flybevegelser i året.
Member States shall inform the Commission of that decision.
Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om en slik beslutning.
‘user of air navigation services’ means the operator of the aircraft at the time when the flight was performed or, if the identity of the operator is not known, the owner of the aircraft, unless it can be proved that another person was the operator at that time;
«bruker av flysikringstjenester» luftfartøyets operatør på det tidspunktet da flygingen ble gjennomført eller, dersom operatørens identitet ikke er kjent, eieren av luftfartøyet, med mindre det kan bevises at en annen person var operatør på det nevnte tidspunktet,
‘airspace users’ representative’ means any legal person or entity representing the interests of one or several categories of users of air navigation services;
«representant for brukerne av luftrommet» enhver juridisk person eller enhet som representerer én eller flere kategorier brukere av flysikringstjenester,
‘IFR’ means Instrument Flight Rules, as defined in Annex 2 of the Chicago Convention (Tenth Edition – July 2005);
«IFR» instrumentflygeregler, i henhold til definisjonen i vedlegg 2 til Chicago-konvensjonen (tiende utgave – juli 2005),
‘VFR’ means Visual Flight Rules, as defined in Annex 2 of the Chicago Convention (Tenth Edition – July 2005);
«VFR» visuellflygeregler, i henhold til definisjonen i vedlegg 2 til Chicago-konvensjonen (tiende utgave – juli 2005),
‘
«underveisavgiftssone» en nærmere avgrenset del av luftrommet som det er fastsatt et felles kostnadsgrunnlag og en felles enhetssats for,
‘terminal charging zone’ means an airport or a group of airports for which a single cost base and a single unit rate are established;
«terminalavgiftssone» en lufthavn eller en gruppe lufthavner som det opprettes et felles kostnadsgrunnlag og en felles enhetssats for,
‘determined cost’ means costs pre-determined by a Member State as referred to in Article 15(2)(a) of Regulation (EC) No 550/2004;
«faste kostnader» kostnader som er fastsatt på forhånd av en medlemsstat som nevnt i artikkel 15 nr. 2 bokstav a) i forordning (EF) nr. 550/2004,
‘reference period’ means the reference period for the performance scheme provided for in Article 11(3)(d) of Regulation (EC) No 549/2004 and Article 8 of Implementing Regulation (EU) No 390/2013;
«referanseperiode» referanseperioden for ytelsesordningen fastsatt i artikkel 11 nr. 3 bokstav d) i forordning (EF) nr. 549/2004 og artikkel 8 i gjennomføringsforordning (EU) nr. 390/2013,
‘IFR air transport movement’ means the sum of take-offs and landings performed under instrument flight rules, calculated as the yearly average over the three years preceding the submission of the performance plan;
«IFR-flybevegelse» det samlede antall avganger og landinger utført i samsvar med instrumentflygereglene, beregnet som årsgjennomsnittet for de tre årene forut for framleggingen av ytelsesplanen,
‘other revenue’ means revenues obtained from public authorities, including the financial support from Union assistance programmes such as the Trans-European transport network (TEN-T), Connecting Europe Facility (CEF) and the Cohesion Fund, revenues obtained from commercial activities and/or, in the case of terminal unit rates, revenues obtained from contracts or agreements between air navigation service providers and airport operators;
«andre inntekter» inntekter som mottas fra offentlige myndigheter, herunder økonomisk støtte fra Unionens bistandsprogrammer som f.eks. det transeuropeiske transportnettet (TEN-T), Connecting Europe Facility (CEF) og utjevningsfondet, inntekter fra forretningsvirksomhet og/eller, når det gjelder terminalenhetssatser, inntekter fra kontrakter eller avtaler mellom ytere av flysikringstjenester og lufthavnsoperatører,
‘performance plan’ means a performance plan prepared and adopted in accordance with the provisions of Articles 11 to 16 of Implementing Regulation (EU) No 390/2013;
«ytelsesplan» en ytelsesplan som utarbeides og vedtas i samsvar med bestemmelsene i artikkel 11 til 16 i gjennomføringsforordning (EU) nr. 390/2013,
‘actual cost’ means costs actually incurred in a year for the provision of air navigation services subject to a final audit;
«faktiske kostnader» kostnadene som faktisk har påløpt i løpet av et år ved yting av flysikringstjenester som er underlagt en sluttrevisjon,
‘CNS, MET and AIS services’ means communication, navigation and surveillance services, meteorological services for air navigation and aeronautical information services;
«CNS-, MET- og AIS-tjenester» kommunikasjons-, navigasjons- og overvåkingstjenester, flyværtjenester for luftfart og luftfartsinformasjonstjenester,
‘restructuring costs’ means significant one-time costs incurred by air navigation service providers in the process of restructuring by way of introducing new technologies and procedures and associate business models to stimulate integrated service provision where the Member State wishes to recover the costs in one or more reference periods.
«omstruktureringskostnader» betydelige engangskostnader som ytere av flysikringstjenester pådrar seg i forbindelse med omstrukturering gjennom innføring av ny teknologi og nye framgangsmåter med tilhørende forretningsmodeller for å anspore til integrert tjenesteyting, dersom medlemsstaten ønsker å få dekket kostnadene i én eller flere referanseperioder.
They may include costs incurred in compensating employees, closing air traffic control centres, shifting activities to new locations and, writing off assets and/or acquiring strategic participations in other air navigation service providers.
Disse kan omfatte kostnader for kompensasjon til ansatte, nedlegging av flygekontrollsentraler, flytting av virksomhet til nye steder og avskriving av aktiva og/eller ervervelse av strategisk kapitalinteresse i andre ytere av flysikringstjenester.
Terminal air navigation services and CNS, MET and AIS services subject to market conditions
Terminalflysikringstjenester og CNS-, MET- og AIS-tjenester som er underlagt markedsvilkår
Without prejudice to the application of the principles referred to in Articles 14 and 15 of Regulation (EC) No 550/2004 and subject to the assessment referred to in paragraph 2, Member States may decide before the start of a reference period or in justified cases during the reference period, that some or all of their terminal air navigation services or CNS, MET and AIS services are subject to market conditions.
Uten at det berører anvendelsen av prinsippene nevnt i artikkel 14 og 15 i forordning (EF) nr. 550/2004, og med forbehold for vurderingen nevnt i nr. 2, kan medlemsstatene, før en referanseperiode begynner eller i begrunnede tilfeller i løpet av referanseperioden, beslutte at noen av eller alle terminalflysikringstjenestene eller CNS-, MET- og AIS-tjenestene er underlagt markedsvilkår.
In such case, the provisions of this Regulation apply, but the Member States concerned may decide with regard to these services:
I slike tilfeller får bestemmelsene i denne forordning anvendelse, men de berørte medlemsstatene kan, når det gjelder disse tjenestene, beslutte
not to calculate determined costs in accordance with Article 7 of this Regulation;
å ikke beregne faste kostnader i samsvar med artikkel 7 i denne forordning,
not to set financial incentives for these services in the key performance areas of capacity and environment in accordance with Article 15 of this Regulation;
å ikke fastsette økonomiske stimuleringstiltak for disse tjenestene i de sentrale ytelsesområdene kapasitet og miljø i samsvar med artikkel 15 i denne forordning,
and, with regard to terminal air navigation services;
og, med hensyn til terminalflysikringstjenester,
not to calculate terminal charges in accordance with Article 12 of this Regulation;
å ikke beregne terminalavgifter i samsvar med artikkel 12 i denne forordning,
not to set terminal unit rates in accordance with Article 17 of this Regulation.
å ikke fastsette terminalenhetssatser i samsvar med artikkel 17 i denne forordning.
For the purpose of establishing that some or all of their terminal air navigation services or CNS, MET and AIS services are subject to market conditions, Member States shall carry out a detailed assessment against all the conditions laid down in Annex I to this Regulation.
For å fastslå at noen eller alle terminalflysikringstjenester eller CNS-, MET- og AIS-tjenester er underlagt markedsvilkår, skal medlemsstatene foreta en detaljert vurdering på bakgrunn av alle vilkårene i vedlegg I til denne forordning.
This assessment shall include consultation with the airspace users’ representatives.
Denne vurderingen skal omfatte et samråd med representantene for brukerne av luftrommet.
The Member States referred to in paragraph 1 shall submit to the Commission, no later than 19 months before the beginning of a reference period or the date of application of decisions taken in accordance with paragraph 1, a detailed report on the content and results of the assessment referred to in paragraph 2.
Medlemsstatene nevnt i nr. 1 skal, senest 19 måneder før begynnelsen av en referanseperiode eller anvendelsesdatoen for beslutninger som treffes i samsvar med nr. 1, framlegge for Kommisjonen en detaljert rapport om innholdet i og resultatene av vurderingen nevnt i nr. 2.