natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ORA.AeMC.105 Scope
ORA.AeMC.105 Virkeområde
This Subpart establishes the additional requirements to be met by an organisation to qualify for the issue or continuation of an approval as an aero-medical centre (AeMC) to issue medical certificates, including initial class 1 medical certificates.
I dette kapittel fastsettes de tilleggskrav en organisasjon skal oppfylle for å kvalifiseres til å få utstedt eller forlenget en godkjenning som flymedisinsk senter (AeMC), med sikte på utstedelse av legeattester, herunder førstegangsutstedelse av legeattester av klasse 1.
ORA.AeMC.115 Application
ORA.AeMC.115 Søknad
Applicants for an AeMC certificate shall:
Den som søker om et AeMC-sertifikat skal:
comply with MED.D.005; and
oppfylle kravene i MED.D.005, og
in addition to the documentation for the approval of an organisation required in ORA.GEN.115, provide details of clinical attachments to or liaison with designated hospitals or medical institutes for the purpose of specialist medical examinations.
i tillegg til den dokumentasjon som i henhold til ORA.GEN.115 kreves for å få godkjent en organisasjon, gi nærmere opplysninger om klinisk tilknytning til eller forbindelser med bestemte sykehus eller medisinske institutter for det formål å få utført medisinske spesialistundersøkelser.
ORA.AeMC.135 Continued validity
ORA.GEN.135 Fortsatt gyldighet
The AeMC certificate shall be issued for an unlimited duration.
AeMC-sertifikatet skal ha ubegrenset gyldighet.
It shall remain valid subject to the holder and the aero-medical examiners of the organisation:
Det skal være gyldig forutsatt at innehaveren og organisasjonens flyleger
complying with MED.D.030;and
oppfyller kravene i MED.D.030, og
ensuring their continued experience by performing an adequate number of class 1 medical examinations every year.
sørger for at de holder sin praktiske erfaring ved like ved å utføre et tilstrekkelig antall medisinske undersøkelser for klasse 1 hvert år.
ORA.AeMC.200 Management system
ORA.AeMC.200 Ledelsessystem
The AeMC shall establish and maintain a management system that includes the items addressed in ORA.GEN.200 and, in addition, processes:
Det flymedisinske senteret skal opprette og holde ved like et ledelsessystem som inneholder de punkter som er omhandlet i ORGA.GEN.200, samt framgangsmåter for
for medical certification in compliance with Part-MED; and
å utstede legeattester i samsvar med del-MED, og
to ensure medical confidentiality at all times.
å sikre fortrolig behandling av medisinske opplysninger til enhver tid.
ORA.AeMC.210 Personnel requirements
ORA.AeMC.210 Personellkrav
The AeMC shall:
Det flymedisinske senteret skal:
have an aero-medical examiner (AME) nominated as head of the AeMC, with privileges to issue class 1 medical certificates and sufficient experience in aviation medicine to exercise his/her duties; and
ha en flylege (AME) oppnevnt til leder for det flymedisinske senteret, med rett til å utstede legeattester av klasse 1 og tilstrekkelig flymedisinsk erfaring til å utføre sine oppgaver, og
have on staff an adequate number of fully qualified AMEs and other technical staff and experts.
ha ansatt et tilstrekkelig antall fullt kvalifiserte flyleger og annet teknisk personale og sakkyndige.
The head of the AeMC shall be responsible for coordinating the assessment of examination results and signing reports, certificates, and initial class 1 medical certificates.
Det flymedisinske senterets leder skal ha ansvar for å samordne vurderingen av undersøkelsesresultater, og for å undertegne rapporter, attester og førstegangsutstedte legeattester av klasse 1.
ORA.AeMC.215 Facility requirements
ORA.AeMC.215 Krav til anlegg
The AeMC shall be equipped with medico-technical facilities adequate to perform aero-medical examinations necessary for the exercise of the privileges included in the scope of the approval.
Det flymedisinske senteret skal ha tilstrekkelig medisinsk-teknisk utstyr til å utføre de flymedisinske undersøkelser som er nødvendige for å kunne utøve rettighetene knyttet til godkjenningen.
ORA.AeMC.220 Record-keeping
ORA.AeMC.220 Oppbevaring av dokumentasjon
In addition to the records required in ORA.GEN.220, the AeMC shall:
I tillegg til den dokumentasjon som kreves i ORA.GEN.220, skal det flymedisinske senteret:
maintain records with details of medical examinations and assessments performed for the issue, revalidation or renewal of medical certificates and their results, for a minimum period of 10 years after the last examination date; and
oppbevare dokumentasjon med opplysninger om medisinske undersøkelser og vurderinger utført med sikte på utstedelse, forlengelse eller fornyelse av legeattester, samt resultatene av dem, i minst ti år etter den siste undersøkelsen, og
keep all medical records in a way that ensures that medical confidentiality is respected at all times.
oppbevare all medisinsk dokumentasjon på en slik måte at fortrolig behandling av medisinske opplysninger til enhver tid er sikret.»
Attachment 3 shall be replaced by the following text:
Tillegg 3 skal lyde:
Article 3 of that Regulation shall not apply as regards the confidential nature of this Annex.
Artikkel 3 i nevnte forordning får ikke anvendelse med hensyn til vedleggets fortrolige karakter.
On that basis the Commission has decided to take steps to alleviate the problems identified above, in the case of passengers carrying liquids obtained at that airport.
På dette grunnlag har Kommisjonen besluttet å treffe tiltak for å avbøte nevnte problemer når det gjelder passasjerer som medbringer væsker fra nevnte lufthavn.
Article 3 of that Regulation shall apply as regards the confidential nature of this Annex.
Artikkel 3 i nevnte forordning får ikke anvendelse med hensyn til vedleggets fortrolige karakter.
There is a need for measures to make the common basic standards more precise.
Det er behov for å presisere de felles grunnleggende standardene.
It should be considered to review these requirements on a regular basis and at least every 2 years to ensure that they continue to reflect technical developments, in particular as regards the size of the library of virtual images available.
Det bør vurderes å gjennomgå disse kravene regelmessig, minst hvert annet år, for sikre at de fortsatt gjenspeiler den tekniske utvikling, særlig når det gjelder størrelsen på samlingen av tilgjengelige virtuelle bilder.
TIP should be used to enhance the performance of screeners, examining both cabin bags and hold bags, by means of projecting virtual images of threat articles into an x-ray image of a bag.
TIP bør brukes for å øke operatørenes ytelse ved undersøkelse av både håndbagasje og innsjekket bagasje, ved at virtuelle bilder av forbudte gjenstander projiseres inn i et røntgenbilde av en veske.
There should be a minimum and maximum percentage of virtual images of threat articles to be projected into the images of bags.
Det bør fastsettes en minste og en største prosentandel av virtuelle bilder av forbudte gjenstander som skal projiseres inn i bilder av vesker.
By screeners responding to images of bags, TIP should inform them if they have responded correctly in identifying the virtual image of the threat article.
Ut fra operatørenes reaksjon på bilder av vesker, bør TIP informere dem dersom de har reagert korrekt ved å utpeke det virtuelle bildet av den forbudte gjenstanden.
Information about the performance requirements of security equipment, including TIP, at airports should not be placed in the public domain as it could potentially be misused to circumvent security controls.
Opplysninger om krav til ytelse for sikkerhetsutstyr, herunder TIP, ved lufthavner bør ikke plasseres i et offentlig område ettersom disse kan misbrukes til å omgå sikkerhetskontroller.
Furthermore, the library of virtual images used for TIP should be enlarged and refreshed on a regular basis, in order to take into account new threat articles and to avoid familiarity with the virtual images.
Dessuten bør samlingen av virtuelle bilder som brukes for TIP, utvides og fornyes regelmessig for å ta hensyn til nye forbudte gjenstander, og for å unngå tilvenning til de virtuelle bildene.
Having regard to Regulation (EU) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on the investigation and prevention of accidents and incidents in civil aviation and repealing Directive 94/56/EC(
under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 996/2010 av 20. oktober 2010 om undersøkelse og forebygging av ulykker og hendelser innen sivil luftfart og om oppheving av direktiv 94/56/EF(
Pursuant to Article 18(5) of Regulation (EU) No 996/2010 the European Commission has developed the European Safety Recommendation database, which became operational in February 2012.
I samsvar med artikkel 18 nr. 5 i forordning (EU) nr. 996/2010 har Europakommisjonen opprettet den europeiske databasen med sikkerhetstilrådinger, som ble satt i drift i februar 2012.
Pursuant to Article 18(5) of Regulation (EU) No 996/2010, the database mentioned in paragraph 1 includes all safety recommendations issued by Safety Investigation Authorities in accordance with Article 17(1) and (2) as well as the responses.
I samsvar med artikkel 18 nr. 5 i forordning (EU) nr. 996/2010 inneholder databasen nevnt i nr. 1 alle sikkerhetstilrådinger som myndighetene med ansvar for sikkerhetsundersøkelser har utstedt i samsvar med artikkel 17 nr. 1 og 2, og svarene på disse.
Pursuant to Article 7(3)(g) of Regulation (EU) No 996/2010, Safety Investigation Authorities have full access to the database mentioned in paragraph 1.
I samsvar med artikkel 7 nr. 3 bokstav g) i forordning (EU) nr. 996/2010 har myndighetene med ansvar for sikkerhetsundersøkelser full tilgang til databasen nevnt i nr. 1.
Pursuant to Article 7(3)(a) of Regulation (EU) No 996/2010, the Commission asked for the opinion of the European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities.
I samsvar med artikkel 7 nr. 3 bokstav a) i forordning (EU) nr. 996/2010 har Kommisjonen innhentet uttalelse fra det europeiske nettverket av myndigheter med ansvar for sikkerhetsundersøkelser.
Safety recommendations are implicitly public as they often conclude safety investigation reports, which have a public status according to Regulation (EU) No 996/2010.
Sikkerhetstilrådinger er implisitt offentlige, ettersom de ofte utgjør konklusjonen i rapporter fra sikkerhetsundersøkelser, som i henhold til forordning (EU) nr. 996/2010 er offentlige.
In addition, safety recommendations can also be released through letters, interim statements/reports or safety studies.
Dessuten kan sikkerhetstilrådinger bli offentliggjort i brev, foreløpige uttalelser eller rapporter eller i sikkerhetsundersøkelser.
The status of responses to safety recommendations is not defined in Regulation (EU) No 996/2010,
Det er ikke fastsatt noen status for svar på sikkerhetstilrådinger i forordning (EU) nr. 996/2010 —
on access rights to the European Central Repository of Safety Recommendations and their responses established by Article 18(5) of Regulation (EU) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council on the investigation and prevention of accidents and incidents in civil aviation and repealing Directive 94/56/EC
om tilgangsrett til det europeiske sentrale datalageret med sikkerhetstilrådinger og svarene på disse som er opprettet i henhold til artikkel 18 nr. 5 i europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 996/2010 om undersøkelse og forebygging av ulykker og hendelser innen sivil luftfart og om oppheving av direktiv 94/56/EF
This Decision lays down measures concerning access rights to the European database of safety recommendations set up in accordance with Article 18(5) of Regulation (EU) No 996/2010 on the investigation and prevention of accidents and incidents in civil aviation which contains the safety recommendations issued or received by Safety Investigation Authorities as well as the responses to the safety recommendations they issued.
Ved denne beslutning fastsettes tiltak med hensyn til tilgangsrett til den europeiske databasen med sikkerhetstilrådinger som er opprettet i samsvar med artikkel 18 nr. 5 i forordning (EU) nr. 996/2010 om undersøkelse og forebygging av ulykker og hendelser innen sivil luftfart, som inneholder de sikkerhetstilrådingene som myndighetene med ansvar for sikkerhetsundersøkelser har utstedt og mottatt, og svarene på de sikkerhetstilrådingene de har utstedt.
Status of safety recommendations
Status for sikkerhetstilrådinger
All safety recommendations contained in the database mentioned in Article 1 shall be made available to the general public through a public website.
Alle sikkerhetstilrådinger i databasen nevnt i nr. 1 skal gjøres allment tilgjengelige gjennom et offentlig nettsted.
Status of responses to safety recommendations
Status for svar på sikkerhetstilrådinger
The access to safety recommendations responses shall be limited to addressees of safety recommendations.
Tilgangen til svar på sikkerhetstilrådinger skal være begrenset til adressatene for sikkerhetstilrådingene.
Any addressee of a safety recommendation may request access to the responses contained in the database mentioned in Article 1, in particular the Member States Civil Aviation Authorities and the European Aviation Safety Agency.
Enhver adressat for en sikkerhetstilråding kan be om tilgang til svarene i databasen nevnt i artikkel 1, særlig medlemsstatenes sivile luftfartsmyndigheter og Det europeiske flysikkerhetsbyrå.
Safety Investigation Authorities outside the European Union may also request access to the responses contained in the database mentioned in Article 1.
Myndigheter med ansvar for sikkerhetsundersøkelser utenfor Den europeiske union kan også anmode om tilgang til svarene i databasen nevnt i artikkel 1.
The European Commission shall assess the request and decide on a case-by-case basis whether the request is justified and practicable.
Europakommisjonen skal vurdere anmodningen og i hvert enkelt tilfelle avgjøre om den er berettiget og praktisk mulig å etterkomme.
Use of database information
Bruk av opplysninger i databasen
In all these cases, having them publicly available represents strong incentives for their addressees to reply and to improve the safety of the aviation system.
I alle disse tilfellene utgjør offentliggjøringen av sikkerhetstilrådingene en sterk oppmuntring for mottakerne til å svare og til å forbedre luftfartssikkerheten.
Safety recommendations and their responses shall not be used to apportion blame or liability.
Sikkerhetstilrådinger og svarene på disse skal ikke brukes til å fordele skyld eller ansvar.
Status of civil aviation occurrences linked to safety recommendations
Status for hendelser innen sivil luftfart knyttet til sikkerhetstilrådinger
Access to civil aviation occurrences linked to safety recommendations mentioned in Article 1 is defined in Commission Regulation (EC) No 1321/2007 of 12 November 2007 laying down implementing rules for the integration into a central repository of information on civil aviation occurrences exchanged in accordance with Directive 2003/42/EC of the European Parliament and of the Council(
Tilgangen til opplysninger om hendelser innen sivil luftfart som er knyttet til sikkerhetstilrådinger som nevnt i artikkel 1, er fastsatt i kommisjonsforordning (EF) nr. 1321/2007 av 12. november 2007 om fastsettelse av gjennomføringsregler for registrering i et sentralt datalager av hendelser innen sivil luftfart som utveksles i samsvar med europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/42/EF(
Access to documents and protection of personal data
Tilgang til dokumenter og vern av personopplysninger
This Decision shall apply without prejudice to Regulation (EC) No 1049/2001 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2001 regarding public access to European Parliament, Council and Commission documents(
Denne beslutning får anvendelse med forbehold for europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1049/2001 av 30. mai 2001 om offentlig tilgang til Europaparlamentets, Rådets og Kommisjonens dokumenter(
This Decision shall apply in accordance with Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 1995 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data(
Denne beslutning får anvendelse i samsvar med europaparlaments- og rådsdirektiv 95/46/EF av 24. oktober 1995 om vern av fysiske personer i forbindelse med behandling av personopplysninger og om fri utveksling av slike opplysninger(
OJ L 281, 23.11.1995, p. 31.
EUT L 281 av 23.11.1995, s. 31.
Addressees of safety recommendations shall address their request to the European Commission.
Adressatene for sikkerhetstilrådinger skal rette sin anmodning til Europakommisjonen.
It also includes safety recommendations Safety Investigation Authorities received from third countries.
Den inneholder også sikkerhetstilrådinger som myndighetene med ansvar for sikkerhetsundersøkelser har mottatt fra tredjestater.
‘operational control communication’ means communication carried out by aircraft operators, which also affect air transport safety, regularity and efficiency of flights.
«driftsmessig kontrollkommunikasjon» kommunikasjon gjennomført av luftfartøyoperatører, som også påvirker transportsikkerhet og flygingenes regelmessighet og effektivitet.
These conversions shall not be limited to ACC frequency assignments and shall not include operational control communication frequency assignments.
Disse konverteringene skal ikke være begrenset til ACC-frekvenstildelinger og skal ikke omfatte frekvenstildelinger for driftsmessig kontrollkommunikasjon.
Member States listed in Annex I shall ensure that from 1 January 2015, all operational control communication frequency assignments in the central register are 8,33 kHz channel spacing frequency assignments.
Medlemsstater som er oppført i vedlegg I, skal sikre at alle frekvenstildelinger for driftsmessig kontrollkommunikasjon i det sentrale registeret fra 1. januar 2015 er frekvenstildelinger med 8,33 kHz kanalavstand.
Where, due to technical reasons, compliance with paragraph 8 can not be ensured, the Member States shall communicate to the Commission, by 31 December 2014 at the latest, the operational control communication frequency assignments which will not be converted and shall provide the justification for not making the conversions.
Der det av tekniske årsaker ikke er mulig å overholde nr. 8, skal medlemsstatene meddele Kommisjonen, senest 31. desember 2014, hvilke frekvenstildelinger for driftsmessig kontrollkommunikasjon som ikke vil bli konvertert og begrunne hvorfor konverteringene ikke vil gjennomføres.
on a Code of Conduct for computerised reservation systems and repealing Council Regulation (EEC) No 2299/89
om regler for bruk av edb-baserte reservasjonssystemer og om oppheving av rådsforordning (EØF) nr. 2299/89
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Articles 71 and 80(2) thereof,
Under henvisning til traktaten om opprettelse av Det europeiske fellesskap, særlig artikkel 71 og artikkel 80 nr. 2,
OJ C 224, 30.8.2008, p. 57.
EFT C 224 av 30.8.2008, s. 57.
OJ C 233, 11.9.2008, p. 1.
EFT C 233 av 11.9.2008, s. 1.
Opinion of the European Parliament of 4 September 2008 (not yet published in the Official Journal) and Council Decision of 16 December 2008.
Uttalelse fra Europaparlamentet av 4. september 2008 (ennå ikke offentliggjort i EUT) og rådsbeslutning av 16. desember 2008.
Council Regulation (EEC) No 2299/89 of 24 July 1989 on a code of conduct for computerised reservation systems(
Rådsforordning (EØF) nr. 2299/89 av 24. juli 1989 om regler for bruk av edb-baserte reservasjonssystemer(
OJ L 220, 29.7.1989, p. 1.
EFT L 220 av 29.7.1989, s. 1.
An important share of airline reservations is still made through CRSs.
En betydelig del av luftfartsselskapenes reservasjoner gjøres fremdeles via ERS.
Technological and market developments allow for a substantial simplification of the legislative framework by giving more flexibility to system vendors and air carriers to negotiate booking fees and fare content.
Den teknologiske utviklingen og markedsutviklingen gjør det mulig å foreta en betydelig forenkling av regelverket ved å gi systemleverandører og luftfartsselskaper større spillerom for forhandling om reservasjonsavgifter og takstvilkår.
This should allow them to adapt in a flexible way to the needs and requests of travel agents and consumers and to distribute more efficiently their transport products.
Dette bør gjøre det mulig for dem å være fleksible og tilpasse seg reisebyråenes og forbrukernes ønsker og behov, og å distribuere sine transportprodukter på en mer effektiv måte.
In the present market context it remains necessary nonetheless to maintain certain provisions on CRSs, in so far as they contain transport products, in order to prevent abuse of competition and to ensure the supply of neutral information to consumers.
I dagens markedssituasjon må enkelte bestemmelser om ERS likevel opprettholdes, i den grad de dreier seg om transportprodukter, for å hindre at konkurransen begrenses og sikre at forbrukerne får nøytral informasjon.
The refusal by parent carriers to provide the same information on schedules, fares and availability to systems other than their own and to accept bookings made by those systems can seriously distort competition between CRSs.
Konkurransen mellom ERS-er kan vris alvorlig dersom eierselskaper nekter å stille samme informasjon om ruter, takster og ledige seter til rådighet for andre systemer enn sine egne, og nekter å godta reservasjoner gjennom disse systemene.
It is necessary to maintain effective competition between deltakerselskap carriers and parent carriers and ensure respect for the principle of non-discrimination among air carriers irrespective of their participation in the CRS.
Det er nødvendig å opprettholde en effektiv konkurranse mellom deltakerselskaper og eierselskaper og sikre respekt for prinsippet om likebehandling av luftfartsselskaper uavhengig av om de deltar i ERS.
In order to ensure transparent and comparable terms of competition in the market, parent carriers should be subject to specific rules.
For å sikre åpne og sammenliknbare konkurransevilkår i markedet bør særlige regler gjelde for eierselskaper.
System vendors should clearly separate the CRSs from any airline’s internal or any other kind of reservation system and should refrain from reserving distribution facilities to their parent carriers, in order to avoid that a parent carrier could have privileged access to the CRSs.
Systemleverandører bør gjøre et tydelig skille mellom et ERS og luftfartsselskapenes interne reservasjonssystemer, eller andre typer av reservasjonssystemer, og bør avstå fra å la distribusjonsopplegget være forbeholdt sitt eierselskap, for å unngå at et eierselskap vil kunne få fortrinnsrett til tilgang i et ERS.
In order to protect consumers’ interests, it is necessary to present an unbiased initial display to users of a CRS and to ensure that information on all participating carriers is equally accessible in order not to favour one participating carrier over another.
For å verne om forbrukernes interesser må det første skjermbildet framstå nøytralt for brukere av et ERS, og det må sikres at opplysninger om alle deltakerselskaper er like tilgjengelige, slik at ett deltakerselskap ikke begunstiges framfor et annet.
The use of an unbiased display increases the transparency of transport products and services offered by participating carriers and enhances consumer confidence.
Bruk av et nøytralt skjermbilde gir økt åpenhet omkring transportprodukter og -tjenester som tilbys av deltakerselskaper, og økt tillit hos forbrukerne.
System vendors should ensure that CRS marketing data is available to all participating carriers without discrimination, and transport providers should not be able to use such data in order to unduly influence the choice of the travel agent or the choice of the consumer.
Systemleverandørene bør sørge for at markedsføringsopplysningene i ERS er tilgjengelige for alle deltakerselskaper uten forskjellsbehandling, og transportleverandørene bør ikke kunne benytte disse opplysningene til å påvirke reisebyråets eller forbrukerens valg på utilbørlig måte.