natgillin/translations-raw huggingface dataset:
concerning a technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high speed rail system and modifying Annex A to Decision 2006/679/EC concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system
om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, og om endring av vedlegg A til vedtak 2006/679/EF med hensyn til delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog
In order to enable citizens of the Union, economic operators and regional and local authorities to benefit to the full from the advantages deriving from the establishing of an area without internal frontiers, it is appropriate, in particular, to improve the interlinking and interoperability of the national rail networks as well as access thereto, implementing any measures that may prove necessary in the field of technical standardisation, as provided for in Article 155 of the Treaty.
For at unionsborgerne, markedsdeltakerne og de regionale og lokale myndigheter fullt ut skal kunne nyte godt av de fordeler som opprettelsen av et område uten indre grenser fører med seg, bør sammenkoplingen og samtrafikkevnen mellom de nasjonale jernbanenett samt adgangen til slike nett bedres ved iverksetting av alle tiltak som måtte være nødvendige på området harmonisering av tekniske standarder, som fastsatt i traktatens artikkel 155.
By signing the Protocol adopted in Kyoto on 12 December 1997 the European Union has undertaken to reduce its gas emissions.
Ved å undertegne protokollen som ble vedtatt i Kyoto 12. desember 1997, har Den europeiske union forpliktet seg til å redusere sine gassutslipp.
These objectives require an adjustment to the balance between the various modes of transport, and consequently an increase in the competitiveness of rail transport.
En slik målsetting forutsetter en justering av balansen mellom de ulike transportmåter, og dermed en forbedring av jernbanetransportens konkurranseevne.
The Council strategy for the integration of the environment and sustainable development into Community transport policy highlights the need to act to reduce the environmental impact of transport.
I Rådets strategi for integrering av miljøspørsmål og bærekraftig utvikling i Fellesskapets transportpolitikk ble det framhevet at det er nødvendig å handle for å redusere transportens innvirkning på miljøet.
The commercial operation of trains throughout the trans-European rail network requires in particular excellent compatibility between the characteristics of the infrastructure and those of the rolling stock, as well as efficient interconnection of the information and communication systems of the different infrastructure managers and operators.
Forretningsmessig drift av tog i det transeuropeiske jernbanenett krever særlig en høy grad av forenlighet mellom infrastrukturens og det rullende materiellets kjennetegn, i tillegg til effektiv samtrafikk mellom de ulike infrastrukturforvalternes og foretakenes informasjons- og kommunikasjonssystemer.
Performance levels, safety, quality of service and cost depend upon such compatibility and interconnection, as does, in particular, the interoperability of the trans-European conventional rail system.
Slik forenlighet og slik samtrafikk har avgjørende betydning for ytenivå, sikkerhet, tjenestekvalitet og kostnader, og særlig for samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.
To achieve these objectives an initial measure was taken by the Council on 23 July 1996 with the adoption of Directive 96/48/EC concerning the interoperability of the trans-European high-speed rail system.
For å nå disse målene iverksatte Rådet et første tiltak 23. juli 1996 ved å vedta direktiv 96/48/EF om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog.
In its White Paper entitled "A strategy for revitalising the Community's railways" in 1996, the Commission announced a second measure in the conventional rail sector and then ordered a study on the integration of national rail systems, the results of which were published in May 1998 with the recommendation of the adoption of a Directive based on the approach taken in the high-speed sector.
I hvitboken «strategi for revitalisering av Fellesskapets jernbaner» fra 1996 kunngjorde Kommisjonen et ytterligere tiltak på området konvensjonelle tog, og bestilte deretter en undersøkelse om integreringen av nasjonale jernbanesystemer, hvis resultater ble offentliggjort i mai 1998 og der det anbefales at det vedtas et direktiv basert på den metode som ble anvendt for høyhastighetstog.
This study also recommended that, rather than tackling all the obstacles to interoperability head on, problems should be solved gradually according to an order of priority based on the cost-benefit ratio of each proposed measure.
I undersøkelsen anbefales det også at man ikke forsøker å overkomme alle hindringer for samtrafikkevne på en gang, men i stedet løser problemene gradvis i henhold til en prioritering basert på hvert foreslåtte tiltaks nytte
In this study the harmonisation of procedures and rules in use and the interconnection of information and communication systems were shown to be more effective than measures, for example, concerning the infrastructure loading gauge.
Av undersøkelsen framgikk det dessuten at det har vært mer effektivt å harmonisere de framgangsmåter og regler som anvendes, og forbedre samtrafikken med hensyn til informasjons- og kommunikasjonssystemer, enn å treffe tiltak som gjelder for eksempel infrastruktur.
The Commission communication on "Integration of conventional rail systems" recommends the adoption of this Directive and justifies the similarities and main differences compared with Directive 96/48/EC.
I kommisjonsmeldingen om integrering av konvensjonelle jernbanesystemer anbefales det at dette direktiv vedtas, og de viktigste likheter og forskjeller mellom dette direktiv og direktiv 96/48/EF begrunnes.
The main differences lie in the adaptation of the geographical scope, in the extension of the technical scope to take account of the results of the above study and in the adoption of a gradual approach to eliminating obstacles to the interoperability of the rail system, which includes establishing an order of priorities and a timetable for drawing it up.
De viktigste forskjellene består i at det geografiske virkeområdet er blitt justert, at det tekniske virkeområdet er utvidet som følge av resultatene fra undersøkelsen nevnt over, samt i at det er valgt en gradvis metode for å overkomme hindringene for jernbanesystemets samtrafikkevne, som omfatter en prioriteringsorden og en tidsplan for denne.
In view of that gradual approach and of the time consequently required for the adoption of all the technical specifications for interoperability (TSIs), steps should be taken to avoid a situation where Member States adopt new national rules or undertake projects that increase the heterogeneity of the present system.
På grunn av den gradvise metoden, og tiden som derfor kreves for å vedta alle de tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne (TSI), er det viktig å unngå at medlemsstatene vedtar nye nasjonale regler eller iverksetter prosjekter som bidrar til at det eksisterende systemet blir mer uensartet.
The adoption of a gradual approach satisfies the special needs of the objective of interoperability of the conventional rail system, which is characterised by old national infrastructure and stock requiring heavy investment for adaptation or renewal, and particular care should be taken not to penalise rail economically vis-à-vis other modes of transport.
Vedtaket om en gradvis metode tilfredsstiller de særlige behovene i tilknytning til målet om det konvensjonelle jernbanesystemets samtrafikkevne; dette jernbanesystemet kjennetegnes av gammel nasjonal infrastruktur og gammelt materiell, som vil kreve betydelige investeringer for å kunne tilpasses eller fornyes, og det er særlig viktig å påse at jernbanetransporten ikke straffes økonomisk i forhold til andre transportmåter.
In its Resolution of 10 March 1999 on the rail package the Parliament asked that the progressive opening up of the rail sector go hand-in-hand with the fastest and most effective possible technical harmonisation measures.
I sin resolusjon av 10. mars 1999 om jernbanepakken anmodet Parlamentet om at den gradvise åpningen av jernbanesektoren skulle ledsages av så raske og effektive tiltak for harmonisering av tekniske standarder som mulig.
The Council meeting on 6 October 1999 asked the Commission to propose a strategy on improving the interoperability of rail transport and reducing bottlenecks with a view to eliminating technical, administrative and economic obstacles to the interoperability of networks without delay while guaranteeing a high level of safety as well as personnel training and qualifications.
På sitt møte 6. oktober 1999 anmodet Rådet Kommisjonen om å framlegge forslag til en strategi for forbedring av jernbanetransportens samtrafikkevne og reduksjon av flaskehalsproblemer, med henblikk på raskt å fjerne tekniske, administrative og økonomiske hindringer for nettenes samtrafikkevne, samtidig som det garanteres for et høyt sikkerhetsnivå og for personalets opplæring og kvalifikasjoner.
Pursuant to Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways, railway companies must have increased access to Member States' rail networks, which in turn requires the interoperability of infrastructure, equipment, rolling stock and systems of management and operation, including those staff qualifications and hygiene and safety conditions at work required for the operation and maintenance of the subsystems in question and for the implementation of each TSI.
I henhold til rådsdirektiv 91/440/EØF av 29. juli 1991 om utvikling av Fellesskapets jernbaner må jernbaneforetakene gis økt adgang til jernbanenettene i medlemsstatene, og dette forutsetter at kravet til samtrafikkevne er oppfylt når det gjelder infrastruktur, utstyr, rullende materiell samt systemer for drift og forvaltning, herunder personalets kvalifikasjoner og de vilkår tilknyttet hygiene og sikkerhet på arbeidsplassen som kreves for drift og vedlikehold av de aktuelle delsystemene og for gjennomføring av hver TSI.
However, it is not the aim of this Directive, directly or indirectly, to harmonise working conditions in the rail sector.
Dette direktiv har imidlertid verken indirekte eller direkte som mål å harmonisere arbeidsvilkårene i jernbanesektoren.
Member States are responsible for ensuring compliance with the safety, health and consumer protection rules applying to the railway networks in general during the design, construction, putting into service and operation of those railways.
Medlemsstatene er pålagt å sikre overholdelse av reglene for sikkerhet, helse og forbrukervern som får allmenn anvendelse på jernbanenett under prosjektering, bygging, ibruktaking og drift.
There are major differences in the national regulations and internal rules and technical specifications which the railways apply, since they incorporate techniques that are specific to the national industries and prescribe specific dimensions and devices and special characteristics.
De nasjonale forskrifter, interne regler og tekniske spesifikasjoner som jernbanene anvender, viser betydelige ulikheter, siden de omfatter tekniske framgangsmåter som er særegne for industrien i hver enkelt stat, og omfatter bestemte krav til dimensjoner, utstyr og særlige kjennetegn.
This situation prevents trains from being able to run without hindrance throughout the Community network.
Denne situasjonen er en hindring for at tog effektivt kan trafikkere hele Fellesskapets territorium under tilfredsstillende forhold.
Over the years, this situation has created very close links between the national railway industries and the national railways, to the detriment of the genuine opening-up of markets.
Denne situasjonen har opp gjennom årene skapt svært tette bånd mellom den nasjonale jernbaneindustrien og de nasjonale jernbaner, til skade for en reell åpning av markedet.
In order to enhance their competitiveness at world level, these industries require an open, competitive European market.
For at denne industrien skal kunne bedre sin konkurranseevne på verdensplan, kreves det et europeisk marked som er åpent og utsatt for konkurranse.
It is therefore appropriate to define basic essential requirements for the whole of the Community which will apply to the trans-European conventional rail system.
Det må derfor for hele Fellesskapet fastlegges grunnleggende krav for det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.
In view of the extent and complexity of the trans-European conventional rail system, it has proved necessary, for practical reasons, to break this down into subsystems.
Fordi det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog har stor utstrekning og er av sammensatt karakter, har det av praktiske årsaker vist seg nødvendig å dele det opp i delsystemer.
For each of these subsystems the essential requirements must be specified and the technical specifications determined for the whole of the Community, particularly in respect of constituents and interfaces, in order to meet these essential requirements.
For hvert delsystem må grunnleggende krav spesifiseres og tekniske spesifikasjoner fastsettes for hele Fellesskapet, særlig med hensyn til komponenter og grensesnitt, slik at disse grunnleggende kravene kan oppfylles.
Implementation of the provisions on the interoperability of the trans-European conventional rail system should not create unjustified barriers in cost-benefit terms to the preservation of the existing rail network of each Member State, but must endeavour to retain the objective of interoperability.
Iverksettingen av bestemmelsene om samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog må ikke føre til at det oppstår ubegrunnede hindringer for at det eksisterende jernbanenett i den enkelte medlemsstat opprettholdes ut fra et kostnad/nytte-synspunkt, og i denne sammenheng må det holdes fast ved målet om samtrafikkevne.
The technical specifications for interoperability also have an impact on the conditions of use of rail transport by users, and it is therefore necessary to consult these users on aspects concerning them.
De tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne har også innvirkning på vilkårene for brukernes anvendelse av jernbanetransport, og det er derfor nødvendig å rådspørre brukerne om aspekter som berører dem.
Each Member State concerned should be allowed not to apply certain technical specifications for interoperability in special cases, provided that there are procedures to ensure that these derogations are justified.
I bestemte tilfeller bør det tillates at en medlemsstat unnlater å anvende visse tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne, og det bør fastsettes framgangsmåter som sikrer at slike unntak kan rettferdiggjøres.
Article 155 of the Treaty requires Community activities in the field of interoperability to take account of the potential economic viability of projects.
Etter traktatens artikkel 155 skal Fellesskapets virksomhet på området samtrafikkevne ta hensyn til prosjektenes mulige kommersielle levedyktighet.
The drawing up of TSIs and their application to the conventional rail system should not impede technological innovation, which should be directed towards improving economic performance.
Utarbeiding av TSI-er, og anvendelse av disse på jernbanesystemet for konvensjonelle tog bør ikke være til hinder for den teknologiske nyskaping, som bør være rettet mot en forbedring av de økonomiske resultatene.
Advantage should be taken of the interoperability of the conventional rail system, particularly in the case of freight, to bring about the conditions for greater interoperability between modes of transport.
Samtrafikkevnen til jernbanesystemet for konvensjonelle tog bør utnyttes, særlig når det gjelder godstransport, til å skape vilkår for bedre samtrafikkevne mellom ulike transportmåter.
To comply with the appropriate provisions on procurement procedures in the rail sector and in particular Directive 93/38/EEC, the contracting entities should include technical specifications in the general documents or in the terms and conditions for each contract.
For å oppfylle de relevante bestemmelser om rutiner for offentlige innkjøp innenfor jernbanesektoren, særlig i direktiv 93/38/EØF, må oppdragsgiverne innta tekniske spesifikasjoner i de allmenne dokumentene eller i avtalevilkårene for hver enkelt kontrakt.
To this end it is necessary to build up a body of European specifications in order to serve as references for these technical specifications.
Det må utarbeides et sett europeiske spesifikasjoner som kan tjene som referanse for disse tekniske spesifikasjonene.
An international system of standardisation capable of generating standards which are actually used by those involved in international trade and which meet the requirements of Community policy would be in the Community's interest.
Det er i Fellesskapets interesse at det finnes et internasjonalt standardiseringssystem som gjør det mulig å utarbeide standarder som faktisk brukes av deltakerne i den internasjonale handel, og som oppfyller fellesskapspolitikkens krav.
The European standardisation bodies must therefore continue their cooperation with the international standardisation bodies.
De europeiske standardiseringsorganer må derfor fortsette sitt samarbeid med de internasjonale standardiseringsorganer.
The contracting entities are to define the further requirements needed to complete European specifications or other standards.
Oppdragsgivere må definere de ytterligere spesifikasjoner som er nødvendige for å utfylle de europeiske spesifikasjonene eller andre standarder.
These specifications should meet the essential requirements that have been harmonised at Community level and which the trans-European conventional rail system must satisfy.
Disse spesifikasjonene må oppfylle de grunnleggende krav som er blitt harmonisert på fellesskapsnivå, og som det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog må oppfylle.
The procedures governing the assessment of conformity or of suitability of use of constituents should be based on the use of the modules covered by Decision 93/465/EEC.
Framgangsmåtene for samsvarsvurdering eller vurdering av komponentenes bruksegnethet må bygge på bruken av modulene omhandlet i beslutning 93/465/EØF.
As far as possible and in order to promote industrial development, it is appropriate to draw up the procedures involving a system of quality assurance.
Med sikte på å fremme utviklingen av den berørte industrien bør framgangsmåtene for kvalitetssikring utvikles så langt det er mulig.
Conformity of constituents is mainly linked to their area of use in order to guarantee the interoperability of the system and not only to their free movement on the Community market.
For å sikre systemets samtrafikkevne er samsvarsvurderingen i hovedsak knyttet til komponentenes bruksområde, og ikke bare til komponentenes frie omsetning på fellesskapsmarkedet.
The suitability for use of the most critical constituents as regards safety, availability or system economy should be assessed.
Bruksegnetheten til de komponenter som har den mest avgjørende betydning for systemets sikkerhet, tilgjengelighet eller økonomi, bør vurderes.
It is therefore not necessary for a manufacturer to affix the CE marking to constituents that are now subject to the provisions of this Directive.
Det er derfor ikke nødvendig at produsenten CE-merker komponentene som nå omfattes av bestemmelsene i dette direktiv.
On the basis of the assessment of conformity and/or suitability for use, the manufacturer's declaration of conformity should be sufficient.
Produsentens samsvarserklæring på grunnlag av en samsvarsvurdering og/eller en vurdering av bruksegnetheten bør være tilstrekkelig.
That does not affect the obligation on manufacturers to affix the CE marking to certain components in order to certify their compliance with other Community provisions relating to them.
Dette berører ikke produsentenes plikt til å påføre visse komponenter CE
The subsystems constituting the trans-European conventional rail system should be subjected to a verification procedure.
De delsystemer som utgjør det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, skal underlegges en framgangsmåte for verifisering.
This verification must enable the authorities responsible for authorising their putting into service to be certain that, at the design, construction and putting into service stages, the result is in line with the regulations and technical and operational provisions in force.
Den må gi de myndigheter som har ansvaret for godkjenning av ibruktakingen mulighet for, i løpet av prosjekterings-, bygge- og ibruktakingsfasen, å forsikre seg om at resultatet er i samsvar med de gjeldende forskrifter og tekniske og driftsmessige bestemmelser.
It must also enable manufacturers to be able to count upon equality of treatment whatever the country.
Produsentene skal også kunne regne med likebehandling uansett stat.
It is therefore necessary to lay down a module defining the principles and conditions applying to "EC" verification of subsystems.
Det må derfor utformes en modul som fastlegger prinsippene og vilkårene for EF
The "EC" verification procedure should be based on TSIs.
Framgangsmåten for EF-verifisering bør bygge på de tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne (TSI).
These TSIs are subject to the provisions of Article 18 of Directive 93/38/EEC.
Disse omfattes av bestemmelsene i artikkel 18 i direktiv 93/38/EØF.
The notified bodies responsible for examining the procedures for conformity assessment and suitability for the use of constituents, together with the procedure for the assessment of subsystems must, in particular in the absence of any European specification, coordinate their decisions as closely as possible.
De meldte organer som har ansvaret for gjennomføringen av framgangsmåtene for samsvarsvurdering eller for vurdering av komponentenes bruksegnethet samt framgangsmåten for verifiseringen av delsystemer, må i størst mulig grad samordne sine avgjørelser, særlig dersom det ikke finnes europeiske spesifikasjoner.
These TSIs are drawn up to the order of the Commission by the joint body representing the infrastructure managers, the railway companies and the industry.
TSI-ene skal utarbeides av et felles representativt organ for infrastrukturforvaltningen, jernbaneforetakene og industrien etter oppdrag fra Kommisjonen.
Representatives of non-member countries, in particular those of the applicant countries, may from the outset be authorised to attend meetings of the joint representative body as observers.
Representanter fra tredjestater, særlig fra søkerstater, kan helt fra begynnelsen av delta i møtene i det felles representative organet som observatører.
Directive 91/440/EEC requires a separation of activities, in accounting terms, between transport service operation and railway infrastructure management.
I rådsdirektiv 91/440/EØF kreves det en regnskapsmessig atskillelse mellom drift av jernbaneforetakenes transporttjenester og forvaltningen av jernbaneinfrastrukturen.
This being the case, the specialised services provided by railway infrastructure managers designated as notified bodies should be structured in such a way as to meet the criteria which must apply to this type of body.
På samme måte bør også de spesialiserte avdelinger i jernbanenes infrastrukturforvaltninger som er utpekt som meldte organer, ha en slik struktur at de kan oppfylle kriteriene som må gjelde for denne type organer.
Other specialised bodies may be notified where these meet the same criteria.
Andre spesialiserte organer kan meldes dersom de oppfyller de samme kriterier.
Interoperability within the trans-European conventional rail system is Community-wide in scale.
Samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog berører hele Fellesskapet.