natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This parameter defines which additional references files must be available for the operation of freight trains in the European network.
Denne parameteren definerer hvilke ytterligere referansedata som skal være tilgjengelige for drift av godstog i det europeiske nettet.
List of reference files
Liste over referansedata
Reference file of the numerical coding for all IMs, RUs, and Service provider companies
Referansedata for numerisk koding for alle infrastrukturforvaltninger, jernbaneforetak og tjenesteytende selskaper
Reference file of the numerical coding for transport customers
Referansedata for numerisk koding for transportkunder
Reference file of the numerical coding of locations (primary, subsidiary and zone-track-spot)
Referansedata for numerisk koding av posisjoner (primær, sekundær og sone-spor-sted)
Reference file of the numerical coding for customer locations
Referansedata for numerisk koding for kundeposisjoner
Reference file of all existing train control systems
Referansedata for alle eksisterende togkontrollsystemer
Reference file of hazardous goods, UN and RID numbers
Referansedata for farlig gods, FN- og RID-numre
Reference file of all different locomotive types
Referansedata for alle forskjellige lokomotivtyper
Reference file of all CN and HS codes for goods
Referansedata for alle CN- og HS-koder for gods
Reference file of the emergency services, correlated to type of hazardous goods
Referansedata for nødmeldingstjenester, etter type farlig gods
Reference file of all European maintenance workshops
Referansedata for alle europeiske vedlikeholdsverksteder
Reference file of all European audit bodies
Referansedata for alle europeiske revisjonsorganer
Reference file of all European accredited operators
Referansedata for all godkjente europeiske operatører
Accessibility
Tilgjengelighet
The reference files must be accessible to all service providers (IMs, RUs, logistic providers and fleet managers).
Referansedataene skal være tilgjengelige for alle tjenesteytere (infrastrukturforvaltninger, jernbaneforetak, logistikkleverandører og flåteforvaltere).
Actuality
Aktualitet
To allow for the tracking of train and wagon movements, the following temporary databases, updated at each relevant event in real time, may be installed:
For at det skal være mulig å spore tog- og vognbevegelser, kan følgende midlertidige databaser, som oppdateres i sanntid ved hver relevant hendelse, installeres:
Wagon and intermodal unit movement database
Database for bevegelse av vogner og intermodale enheter
The communication between the lead RU and RUs in the cooperation mode is based on wagon and/or intermodal unit numbers.
Kommunikasjonen mellom primært jernbaneforetak og andre jernbaneforetak ved samarbeid bygger på vogners og/eller intermodale enheters numre.
Therefore an RU, which communicates with the IMs at train level, must break down this information into wagon and intermodal unit related.
Derfor skal et jernbaneforetak som kommuniserer med infrastrukturforvaltninger på tognivå, dele opp disse opplysningene etter vogn og intermodal enhet.
This wagon and intermodal unit related information may be stored in wagon and intermodal unit specific movement databases.
Disse opplysningene om vogner eller intermodale enheter kan lagres i databaser for vognenes eller de intermodale enhetenes bevegelser.
The information on train movement leads to new entries/updates in the wagon and intermodal unit movement database for customer information.
Opplysningene om togbevegelse fører til nye oppføringer/oppdateringer i bevegelsesdatabasen for vogner og intermodale enheter for kundeopplysninger.
This database is set up at the latest when receiving the release time for the wagons or intermodal unit from the customer.
Denne databasen opprettes senest ved mottakk av frigivelsestidspunktet for vognene eller de intermodale enhetene fra kunden.
This release time is the first entry into the wagon and intermodal unit movement database.
Dette frigivelsestidspunktet er den første oppføringen i bevegelsesdatabasen for vogner og intermodale enheter.
Train data base
Togdatabase
The infrastructure manager train database corresponds to the railway undertaking wagon movement database.
Infrastrukturforvaltningens togdatabase tilsvarer jernbaneforetakets database for vognbevegelse.
An alternative storage possibility for these data is the path database.
En alternativ lagringsmulighet for disse dataene er ruteleiedatabasen.
Wagon trip plan
Vognens ruteplan
For each wagon the Lead RU establishes and updates a trip plan which corresponds to the train path at train level.
For hver vogn utarbeider og ajourfører det primære jernbaneforetaket en ruteplan som tilsvarer togruteleiet på tognivå.
New train paths for a train (e.g. in case of service interruptions) lead to a re-trip for the wagons of the various customers.
Nye togruteleier for et tog (f.eks. ved tjenesteavbrytelser) fører til ruteendringer for vognene til forskjellige kunder.
This parameter considers the managing of electronic transmission of train and shipment related documents where the current process needs physical documents, e.g. customs documents.
Denne parameteren omhandler håndtering av elektronisk overføring av tog- og forsendelsesrelaterte dokumenter der det i den aktuelle prosessen kreves fysiske dokumenter, f.eks. tolldokumenter.
The next paragraph presents the communication network to be used for data exchange.
Neste avsnitt omhandler kommunikasjonsnettet som skal brukes til datautveksling.
This network and the described security handling make it possible for any type of network transmission, such as email, file transfer (ftp, http), etc.
Dette nettet og den omtalte sikkerhetshåndteringen muliggjør enhver type nettoverføring, for eksempel e-post, filoverføring (ftp, http) osv.
The type to choose can then be decided upon by the parties involved in the information exchange, which means, that the electronic transmission of documents, for example via ftp, is given.
Dermed kan partene som er involvert i informasjonsutvekslingen velge hvilken type elektronisk overføring av dokumenter som passer best, for eksempel ftp.
This parameter describes the cost effective and timely networking and communication requirements for all the basic parameter massages in this TSI.
Denne parameteren beskriver krav til kostnadseffektive og tidsmessige nettverk og kommunikasjon for alle meldinger vedrørende grunnleggende parametrer i denne TSIen.
The network and communication infrastructure supporting such rail interoperability community will be based on a common information exchange architecture, known and adopted by all participating actors.
Infrastrukturen for nettverk og kommunikasjon til støtte for samtrafikkevne for jernbanefellesskapet vil bygge på en felles arkitektur for informasjonsutveksling, som er kjent og anvendt av alle deltakende aktører.
The information exchange architecture:
Arkitekturen for informasjonsutveksling
is designed to reconcile heterogeneous information models by semantically transforming the data that is exchanged between the systems and by reconciling the business process and application-level protocol differences;
er beregnet på å gjøre forskjellige informasjonsmodeller forenlige ved semantisk overføring av dataene som utveksles mellom systemene, og ved harmonisering av forretningsprosesser og forskjeller i applikasjonsprotokoller,
has minimum impact on the existing IT architectures implemented by every actor;
har minimal innvirkning på eksisterende IT-arkitekturer som anvendes av alle aktører,
Scalability
Skalerbarhet
The information exchange architectures favours a mostly peer-to-peer type of interaction between all actors, while it guarantees the overall integrity and consistency of the rail interoperability community by providing a set of centralised services.
Arkitekturene for informasjonsutveksling favoriserer hovedsakelig en peer-to-peer-type av samhandling mellom alle aktører, samtidig som de sikrer den samlede integriteten og konsistensen i jernbanefellesskapet med samtrafikkevne ved å tilby et sett med sentraliserte tjenester.
A peer-to-peer interaction model allows the best cost distribution between the different actors, based on actual usage and will present, in general, lesser scalability problems.
En peer-to-peer-samhandlingsmodell gir mulighet for best mulig kostnadsfordeling mellom de forskjellige aktører basert på faktisk bruk, og vil generelt medføre mindre skalerbarhetsproblemer.
Networking in this case means the method and philosophy of communication and does not include the physical network.
Nettverk betyr i dette tilfellet kommunikasjonens metode og filosofi, og omfatter ikke det fysiske nettet.
The rail interoperability community is based on usage of the public Internet network, thus encouraging and lowering barriers for entry actors.
Jernbanefellesskapets samtrafikkevne bygger på bruk av det offentlige Internett, hvilket oppmuntrer nye aktørers inntreden og reduserer hindringene for dem.
The security issue will therefore be addressed not by the network (VPN, tunnelling, ...), but by exchanging and managing inherently secure messages.
Sikkerhetsspørsmålet håndteres derfor ikke av nettverket (VPN, tunnelering osv.), men ved utveksling og forvaltning av i seg selv sikre meldinger.
A VPN network is therefore not required, thus avoiding problems with responsibilities and ownership allocation.
Et VPN-nett er derfor ikke nødvendig, og dermed unngås problemer med ansvarsforhold og eierskapstildeling.
Over the public Internet network it is possible to implement a hybrid Peer to Peer model with a central repository and a common interface at each actors' node.
Over det offentlige Internett er det mulig å gjennomføre en hybridartet peer-to-peer-modell med et sentralt datalager og et felles grensesnitt på hver aktørs node.
Only protocols belonging to the full internet protocol suite must be used.
Bare protokoller som inngår i den fullstendige Internett-protokollen, kan brukes.
To achieve a high level of security, all messages must be self contained, which means that the information in the message is secured and the receiver can verify the authenticity of the message.
For å oppnå et høyt sikkerhetsnivå må alle meldinger være selvstendige, hvilket betyr at opplysningene i meldingen er sikret, og at mottakeren kan kontrollere meldingens autentisitet.
This makes it possible to use any type of network transmission, like email, file transfer (ftp, http), etc.
Dette gjør det mulig å bruke enhver type nettverksoverføring, for eksempel e-post, filoverføring (ftp, http) osv.
The actual type to choose can then be decided upon by the parties involved in the information exchange.
Det faktiske valget av type kan bestemmes av de berørte parter i informasjonsutvekslingen.
A higher level of security is easier to achieve if every actor takes responsibility for its own pair of keys, even though the demand for a high level of integrity of a central repository (the key server) is required.
Et høyere sikkerhetsnivå er enklere å oppnå dersom alle aktører tar ansvar for sitt eget nøkkelpar, selv om det kreves et høyt integritetsnivå for det sentrale datalageret (nøkkelserveren).
The Central repository must be able to handle:
Det sentrale datalageret skal kunne håndtere
metadata — structured data describing the content of messages;
metadata — strukturerte data som beskriver innholdet i meldinger,
public key infrastructure (PKI);
offentlig nøkkelinfrastruktur (PKI),
certification authority (CA);
sertifiseringsmyndighet (CA),
directory (phonebook) —contains all needed information about the participating actors for exchanging messages.
adresseliste (telefonkatalog) — inneholder alle nødvendige opplysninger om deltakende aktører til utveksling av meldinger.
The Common Interface has to be able to handle:
Det felles grensesnitt skal kunne håndtere
message formatting of outgoing messages according to the metadata
meldingsformatering av utgående meldinger i samsvar med metadataene,
signing and encryption of outgoing messages
signering og kryptering av utgående meldinger,
addressing of the outgoing messages
adressering av utgående meldinger,
authenticity verification of the incoming messages
autentisitetskontroll av innkommende meldinger,
decryption of incoming messages
dekryptering av innkommende meldinger,
conformity checks of incoming messages according to metadata
samsvarskontroll av innkommende meldinger i henhold til metadataene.
In practice, the maximum permissible mass per wheel shall be 11,1 t.Classification according to the maximum mass per axle P shall be expressed in capital letters (A, B, C, D, E, F, G); classification according to the maximum mass per unit length p shall be expressed in Arabic numerals (1, 2, 3, 4, 5, 6), except for Category A.
I praksis skal største tillatte masse per hjul være 11,1 t. Klassifisering i henhold til største tillatte masse per aksel (P) skal uttrykkes med store bokstaver (A, B, C, D, E, F, G), og klassifisering i henhold til største tillatte masse per lengdeenhet (p) skal uttrykkes med arabiske tall (1, 2, 3, 4, 5, 6), med unntak for kategori A.
This value will be given by the TSI Infrastructure; until that time national rules will apply.
Denne verdien vil bli angitt i TSI-en for infrastruktur; fram til da gjelder nasjonale regler.
For the transmission of information on the result of this process an Alert message is foreseen.
I forbindelse med overføring av opplysninger om resultatet av denne prosessen påtenkes en alarmmelding.
This Decision refers to infrastructure and rolling stock equipment which are subject to Directives 96/48/EC and Directives 2001/16/EC and are to be placed in service after the date on which this Decision takes effect.
Dette vedtak gjelder infrastruktur og rullende materiell som omfattes av direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF, og som tas i bruk etter ikrafttredelsesdatoen for dette vedtak.
The first objective of this Decision is to guide the technical choices made by authorities responsible for planning, constructing, renewing, upgrading and operating the abovementioned infrastructure and rolling stock.
Dette vedtaks første mål er å gi veiledning i forbindelse med de tekniske beslutninger som treffes av myndigheter med ansvar for planlegging, bygging, fornyelse, oppgradering og drift av ovennevnte infrastruktur og rullende materiell.
The second objective of this Decision is to update the Annex A of the Commission Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high-speed rail system referred to in Article 6(1) of Council Directive 96/49/EC
Dette vedtaks andre mål er å ajourføre vedlegg A til kommisjonsvedtak 2002/731/EF av 30. mai 2002 om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog nevnt i artikkel 6 nr. 1 i direktiv 96/48/EF(
The third objective of this Decision is to establish a definitive reference of the set of specifications that are to be considered in the context of the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system referred to in Article 6(1) of Directive 2001/16/EC.
Dette vedtaks tredje mål er å fastsette en definitiv referanse for spesifikasjonene som skal vurderes i forbindelse med delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog nevnt i artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF.
It does not preclude the need to validate and, if necessary, further amend, update or modify these parameters in the corresponding TSI (TSI CCS-CR), which shall be adopted in accordance with Directive 2001/16/EC.
Det utelukker ikke behovet for å validere og, ved behov, ytterligere endre, ajourføre eller modifisere disse parametrene i den tilhørende TSI (TSI CCS-CR), som skal vedtas i samsvar med direktiv 2001/16/EF.
These parameters may also be updated as part of the review of the TSIs provided for in this Directive and considering the opinion expressed in the change control management procedure as provided for in the TSI CCS-HS.
Disse parametrene kan også ajourføres som del av gjennomgåelsen av TSIene i henhold til nevnte direktiv og idet det tas hensyn til de synspunkter som framsettes i forbindelse med framgangsmåten for endringskontroll som er fastsatt i TSI CCS-HS.
In accordance with Article 2(c) of Directive 96/48/EC, the trans-European high-speed rail system is subdivided into structural or functional subsystems.
I samsvar med artikkel 2 bokstav c) i direktiv 96/48/EF er det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog inndelt i strukturelle eller funksjonelle delsystemer.
Each of the subsystems is to be covered by a technical specification for interoperability (TSI).
Hvert delsystem skal omfattes av en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne (TSI).
Decision 2002/731/EC has set up the TSI relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high speed rail system (TSI CCS-HS).
I vedtak 2002/731/EF fastsettes en TSI for delsystemet «styringskontroll og signaler» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog (TSI CCS-HS).
The Committee set up under Article 21 of Directive 2001/16/EC (hereafter the Committee) has appointed the European Association for Railway Interoperability (hereafter the AEIF) as the joint representative body.
Komiteen nedsatt ved artikkel 21 i direktiv 2001/16/EF (heretter kalt «komiteen») har utpekt Den europeiske sammenslutning for samtrafikkevne i jernbanenettet (heretter kalt «AEIF») som felles representativt organ.
The joint representative body shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making recommendations to the Committee referred to in Article 21 in order to take account of developments in technology or social requirements.
Det felles representative organ skal være ansvarlig for å forberede gjennomgåelsen og ajourføringen av TSIer og framlegge eventuelle anbefalinger for komiteen nevnt i artikkel 21, for å ta hensyn til den tekniske utvikling eller endrede samfunnsmessige krav.
The AEIF has been given a mandate to review the TSI CCS-HS.
AEIF har fått i oppdrag å gjennomgå TSI CCS-HS.
As a result of technological evolution as well as of the feedback of the first set of field applications, a major update of the set of specifications included in Annex A of the above mentioned TSI CCS-HS is deemed required.
Som følge av den tekniske utvikling og tilbakemeldinger på de første praktiske anvendelsene, anses det som nødvendig å foreta en omfattende ajourføring av spesifikasjonene i vedlegg A til ovennevnte TSI CCS-HS.
The AEIF has drawn up the draft of the revised Annex A to the TSI CCS-HS.
AEIF har utarbeidet et utkast til det reviderte vedlegg A til TSI CCS-HS.
The draft revised Annex A has been examined by the representatives of the Member States, in the framework of the Committee.
Utkastet til det reviderte vedlegg A er blitt undersøkt av medlemsstatenes representanter i komiteen.
In accordance with Article 2(c) of Directive 2001/16/EC, the trans-European conventional rail system is subdivided into structural or functional subsystems.
I samsvar med artikkel 2 bokstav c) i direktiv 2001/16/EF er det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog inndelt i strukturelle eller funksjonelle delsystemer.
As a first step, draft TSIs have to be drawn up by the joint representative body under a mandate from the Commission in accordance with the procedure set out in Article 21(2) to the Directive.
Som et første trinn skal det felles representative organ på oppdrag fra Kommisjonen utarbeide utkast til TSI-er, etter framgangsmåten fastsatt i direktivets artikkel 21 nr. 2.
The AEIF has been given a mandate to draw up a draft TSI for the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (TSI CCS-CR).
AEIF har fått i oppdrag å utarbeide et utkast til TSI for delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog (TSI CCS-CR).
However, in accordance with Article 6(4) of Directive 2001/16/EC, the first stage in developing the abovementioned TSI is to establish the characteristics of its basic parameters.
I samsvar med artikkel 6 nr. 4 i direktiv 2001/16/EF er imidlertid første trinn i utviklingen av ovennevnte TSI å fastsette spesifikasjonene for de grunnleggende parametrene.
In accordance with the abovementioned mandate the AEIF has already drafted a complete TSI for the command-control and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (TSI CCS-CR).
I samsvar med ovennevnte oppdrag har AEIF allerede utarbeidet et utkast til en fullstendig TSI for delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog (TSI CCS-CR).
This TSI will be adopted once the cost-benefit analysis foreseen by Directive 2001/16/EC are developed and after consultation of users organisations and social partners.
Denne TSI-en vil bli vedtatt når nytte- og kostnadsanalysen i henhold til direktiv 2001/16/EF er foretatt og etter samråd med brukerorganisasjoner og partene i arbeidslivet.
The multiplication of ERTMS-related projects for conventional applications both within the European Union and in the accessing countries does press for a reference for conventional rail to emerge.
Det økte antallet ERTMS-relaterte prosjekter for konvensjonelle anvendelser, både i Den europeiske union og i søkerstatene, øker behovet for å fastsette en referanse for konvensjonelle tog.
Most of these projects evolve nowadays based on a loose compliance with the current TSI CCS-HS, a situation that could potentially lead to yet another non-interoperable legacy at European level then rooted on different national flavours of ERTMS.
De fleste av disse prosjektene utvikles nå på grunnlag av en løs tilknytning til den gjeldende TSI CCS-HS, noe som kan føre til nok en situasjon med manglende samtrafikkevne på europeisk plan på grunn av ulike nasjonale utgaver av ERTMS.
The extension of the high-speed parameters to conventional rail is clearly justified by both market and operational reasons.
Ut fra både markeds- og driftsmessige hensyn er det åpenbart berettiget å utvide parametrene for høyhastighetstog til også å gjelde konvensjonelle tog.
They range from the scale-effects associated to a uniqueness of solutions between high-speed and conventional rail, to the fulfilment of the operational needs of high-speed trains when they are bound to use the conventional network.
De omfatter blant annet stordriftsfordeler ved at samme løsning anvendes på høyhastighetstog og konvensjonelle tog, og enklere drift av høyhastighetstog når de må anvende nettet for konvensjonelle tog.
A unique solution for both high-speed and conventional rail is a pivotal concept underpinning ERTMS that has commanded a strong support within the railway sector at large — both by the supply industry and by the railway companies alike.
Anvendelse av samme løsning for både høyhastighetstog og konvensjonelle tog er vesentlig for å lette ERTMS og får sterk støtte i hele jernbanesektoren, både av leverandører og jernbaneforetak.
The revised reference basic parameters for the TSI CCS-HS should therefore be also adopted as the reference basic parameters for the Class A system of the TSI CCS-CR.
De reviderte grunnleggende referanseparametrene for TSI CCS-HS bør derfor også vedtas som grunnleggende referanseparametre for klasse A-systemet for TSI CCS-CR.
The Annex A to the TSI attached to Decision 2002/731/EC setting up the TSI relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high-speed rail system is replaced by the table mentioned in the Annex to this Decision.
Vedlegg A til TSIen som er tillegg til vedtak 2002/731/EF om TSIen som gjelder for delsystemet «styring, kontroll og signal» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, erstattes av tabellen i vedlegget til dette vedtak.