natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It can have different values for a same given vehicle, depending on configuration, according to the tilt technology and possible re-centring of the body.
Det skal ha ulike verdier for den samme gitte vognen, avhengig av konfigurasjonen i henhold til krengeteknikken og mulig resentrering av vognkassen.
The sign of the lateral displacements, in general, should take account of the centrifugal effect.
Symbolet for sideforskyvningene skal generelt ta hensyn til sentrifugalkraften.
The changes required are discussed in § 8.3.2.1.
De nødvendige endringene gjennomgås i nr. 8.3.2.1.
Quasi-static displacements ‘z’
Kvasistatiske forskyvninger «z»
The term z is valid provided that vehicles do not exceed, when running, the cant deficiency value IP = 200 mm.
Segmentet z er gyldig med forbehold for at vognene under kjøring ikke overskrider verdiene for manglende overhøyde IP = 200 mm.
As TBVs can exceed this value and, in general, because of the fact that they can run with values of cant deficiency IP greater than those specified by the Permanent Way Department (IC), the formula needs some modifications which are discussed in § 8.3.2.2.
Ettersom TBV-ene kan overskride denne verdien, og ettersom de generelt kan kjøre med verdier for manglende overhøyde IP som er større enn dem som angis av infrastrukturforvaltningen (IC), kreves det noen endringer som gjennomgås i nr. 8.3.2.2.
For certain types of TBV, especially the active ones, a further term to take account of the body tilt imparted by the system will need to be added to the formulae for calculating the reductions (see 8.3.2.3).
For visse typer TBV-er, særlig de aktive typene, er det nødvendig å tilføye et annet segment som tar hensyn til den krengingen av vognkassen som forårsakes av systemet, i formlene for å beregne reduksjoner (se nr. 8.3.2.3).
The condition of maximum body tilt occurs only when the vehicle runs round a curve with the maximum value of IP.
Vilkåret for største krenging av vognkassen oppstår bare når vognen kjører i en kurve med største verdi for IP.
As the vehicle is submitted to a very high centrifugal force towards the outside of the curve, the terms of the lateral displacements shall be reconsidered.
Ettersom vognen er utsatt for svært kraftig sentrifugalkraft mot kurvens ytterside, skal segmentene vedrørende sideforskyvninger revurderes.
The play w shall be taken towards the outside of the curve.
Frigangen w skal tas mot kurvens ytterside.
For the plays (1,465 - d)/2 and q it is necessary to distinguish between bogie vehicles and vehicles with independent wheels.
For frigangene (1,465 - d)/2 og q er det nødvendig å skille mellom boggivogner og vogner med uavhengige hjul.
Bogie vehicles, calculation of play on the inside of the curve:
Boggivogner, beregning av frigang på innsiden av kurven:
On-line tests have shown that for bogie vehicles, some axles run round the curve with the flange in contact with the outer rail, while others do not maintain this contact constantly.
Prøvinger på sporet har vist at på noen boggivogner kjører noen av akslene rundt i kurven med flensen i kontakt med ytre skinne, mens andre ikke har denne permanente kontakten.
As a result and for safety reasons, the plays mentioned above shall be taken equal to zero.
Som følge av dette og sikkerhetshensyn skal ovennevnte verdier for frigang anses å være lik null.
Bogie vehicles, calculation of play on the outer side of the curve:
Boggivogner, beregning av frigang på yttersiden av kurven:
The plays (1,465 - d)/2 and q shall be taken, likewise for reasons of safety, on the outside of the curve.
Frigangene (1,465 - d)/2 og q skal av tilsvarende sikkerhetshensyn tas på yttersiden av kurven.
Vehicles with independent wheels:
Vogner med uavhengige hjul:
The tests have confirmed that the plays (1,465 - d)/2 and q occur towards the outside of the curve.
Prøvingene har bekreftet at frigangene (1,465 - d)/2 og q forekommer på kurvens ytterside.
To obtain the clearances to structures, the Permanent Way Department must add certain terms to the dimension of the reference profile.
For å oppnå frirom i forhold til faste konstruksjoner skal infrastrukturforvaltningen sette inn bestemte segmenter i dimensjonen for referanseprofilen.
The quasi-static displacements of vehicles are calculated with the formula below:
Kvasistatiske forskyvninger for vogner beregnes med formelen nedenfor:
The maximum allowable value for E
Den største tillatte verdien for E eller I er 200 mm.
Each Infrastructure Manager fixes for its lines its own maximum value for I.
Hver infrastrukturforvaltning fastsetter sin egen største verdi for I for sine egne jernbanelinjer.
The values generally used are between 90 and 180 mm.
Verdiene som normalt brukes, ligger mellom 90 og 180 mm.
Vehicles must not exceed this maximum value of I when running.
Vogner skal ikke overskride denne største verdien for I under kjøring.
On the other hand, TBVs reach higher values.
På den annen side oppnår TBV-ene høyere verdier.
This means that their dimensions need to be checked with a different calculation for the quasi-static displacements.
Dette betyr at det er nødvendig å kontrollere deres dimensjoner ved hjelp av en annen beregning av de kvasistatiske forskyvningene.
Just as for conventional vehicles, the effect of a cant deficiency induces in TBV units a tilting of the body around a longitudinal axis, a rotation which is due to the flexibility of the suspension system.
Som for konvensjonelle vogner fører manglende overhøyde til at TBV-enhetenes vognkasser krenger rundt sin lengdeakse, og dette er en rotasjon som skyldes opphengssystemets fleksibilitet.
In the formulae, the quasi-static displacements corresponding to this rotation are taken into consideration in the term ‘z’.
I formlene tas det hensyn til de kvasistatiske forskyvningene som tilsvarer denne rotasjonen, med segmentet «z».
Because TBVs can run with cant deficiencies of up to I
Ettersom TBV-er kan kjøre med manglende overhøyde på opp til I
It is appropriate to introduce this new term zP, the formulation of which takes account of the total quasi-static tilt due to IP, in relation to that considered by the Permanent Way Department, IC (see paragraphs 3.2.2.1 and 3.2.2.2).
Det er hensiktsmessig å innføre det nye segmentet zP, og i formelen for dette segmentet tas det hensyn til den samlede kvasistatiske krengingen på grunn av IP, sett i forhold til det som infrastrukturforvaltningen tar i betraktning (se nr. 3.2.2.1 og 3.2.2.2).
Moreover, for the active tilting systems, it is necessary to consider a supplementary term (see 3.2.3), because the tilting of the body to compensate for the centrifugal acceleration is independent of the tilt due to the roll.
For aktive krengesystemer er det videre nødvendig å ta hensyn til et supplerende segment (se nr. 3.2.3), idet vognkassens krenging som skal kompensere for sentrifugalakselerasjonen, er uavhengig av krengingen som skyldes den svingende bevegelsen.
Under the effect of the lateral acceleration associated with IP values greater than 0, the body of the vehicle, because of the flexibility of the suspensions, tilts towards the outside of the curve when active tilting is used and towards the inside of the curve when passive tilting is used.
Under påvirkning fra sideakselerasjonen tilknyttet IP-verdier som er større enn 0, krenger vognkassen på grunn av opphengets fleksibilitet når det anvendes aktiv krenging, og mot kurvens innside når det anvendes passiv krenging.
The following figures show this type of displacement from the position I = 0.
Følgende figurer viser denne type forskyvning fra posisjonen I = 0.
Due to the different modes of tilting, with the active system the displacements are largest at the upper part of the vehicle body, whereas with the passive system they are largest at the lower part of the vehicle body.
På grunn av de forskjellige krengemetodene er forskyvningene med det aktive systemet størst ved den øverste delen av vognkassen, mens de er størst ved den nederste delen av vognkassen med det passive systemet.
Fig. C32:
Figur
AKTIVT system
AKTIVT system
The tilt imparted by the system is not represented here.
Den krengingen som skyldes systemet, er ikke gjengitt her.
Since the reference profile is considered from the standpoint of the inside of the curve, the points of the vehicle situated at a height h>hc move away from the profile.
Ettersom referanseprofilen beregnes fra en posisjon på innsiden av kurven, beveger de punktene på vognen som befinner seg i høyden h>hc, seg vekk fra profilen.
The value of this displacement in the calculation will carry a minus sign.
Verdien for denne forskyvningen har negativt fortegn i beregningen.
The opposite is true for points situated at a height h < hc.
Det motsatte gjelder for punkter som befinner seg i høyden h < hc.
PASSIVE system
PASSIVT system
Since the reference profile is considered from the standpoint of the inside of the curve, the points of the vehicle situated at a height h<hc move away from the profile.
Ettersom referanseprofilen beregnes fra en posisjon på innsiden av kurven, beveger de punktene på vognen som befinner seg i høyden h<hc, seg vekk fra profilen.
The value of this displacement in the calculation will have a minus sign.
Verdien for denne forskyvningen har negativt fortegn i beregningen.
The opposite is true for points situated at a height of h > hc.
Det motsatte gjelder for punkter som befinner seg i høyden h > hc.
The displacements corresponding to different tilts shown in Figures 2a and 2b are indicated below.
Forskyvningene som svarer til de forskjellige krengingene som er vist i figur 2a og 2b, angis nedenfor.
It is necessary to draw attention to the fact that the value of
Det er nødvendig å vise til at verdien for s gjelder særskilt for den beregnede situasjonen og derfor kan påvirkes av funksjonen til vognkassens krengesystem.
Under the effect of the lateral acceleration (corresponding to values IP>0) the body of an active TBV unit tilts towards the outside of the curve because of the flexibility of the suspension system and towards the inside of the curve for a passive TBV unit.
Under påvirkning fra sideakselerasjonen (tilsvarende verdiene IP>0) krenger vognkassen på en aktiv TBV-enhet mot yttersiden av kurven på grunn av opphengssystemets fleksibilitet og mot innsiden av kurven for en passiv TBV-enhet.
Similarly to Figures 2a and 2b, the Figures 3a and 3b represent this type of displacement, from the position I = 0.
Slik det er for figur 2a og 2b, viser figur 3 og 3b denne typen forskyvning fra posisjon I = 0.
ACTIVE system
AKTIVT system
Since the reference profile is considered from the standpoint of the outside of the curve, the points of the vehicle situated at a height h>hc move closer to the profile.
Ettersom referanseprofilen beregnes fra en posisjon på yttersiden av kurven, beveger de punktene på vognen som befinner seg i høyden h>hc, seg nærmere profilen.
The value of this displacement in the calculation will have a plus sign.
Verdien for denne forskyvningen har positivt fortegn i beregningen.
The opposite is true for the points situated at a height of h < hc.
Det motsatte gjelder for punkter som befinner seg i høyden h < hc.
Since the reference profile is considered from the standpoint of the outside of the curve, the points of the vehicle situated at a height h<hc move closer to the profile.
Ettersom referanseprofilen beregnes fra en posisjon på yttersiden av kurven, beveger de punktene på vognen som befinner seg i høyden h<hc, seg nærmere profilen.
The opposite is true for the points situated at a height of h > hc.
Det motsatte gjelder for punkter som befinner seg i høyden h > hc.
When the vehicles run in a curve they move closer to the reference profile (on the outer side) in proportion to the value of IP; if the condition IP >IC, is present, the distances considered by the Permanent Way Department for the positioning of obstacles will not be sufficient.
Når vognene kjører i en kurve, beveger de seg nærmere referanseprofilen (på yttersiden) sett i forhold til verdien IP. Dersom situasjonen IP >IC foreligger, vil de avstandene som infrastrukturforvaltningen har anvendt for plassering av hindre, ikke være tilstrekkelig.
Since the position of obstacles cannot be questioned, the reductions calculated for vehicles should, if necessary, be increased by a value corresponding to the difference between the quasi-static displacements due to IP and those taken into account by the Permanent Way Department or:
Ettersom plasseringen av hindre ikke kan bestrides, skal de beregnede reduksjonene for vognene om nødvendig økes med en verdi som svarer til forskjellen mellom de kvasistatiske forskyvningene på grunn av IP, og de forskyvningene som infrastrukturforvaltningen har regnet med, eller:
Active system
For et aktivt system
Passive system
For et passivt system
It must be remembered that:
Følgende skal has in mente:
the formulae apply where IP > IC;
formlene får anvendelse når IP > IC,
it will be necessary to find in the application phase corresponding to a real case, the combination of the values for IP and IC which give a value of zP that maximises the reduction:
i bruksfasen som tilsvarer en virkelig situasjon, vil det være nødvendig å finne den kombinasjonen av verdiene for IP og IC som gir en verdi av zP, som gjør reduksjonen så stor som mulig,
the tilting system of the vehicle must ensure the following for the intermediate values of IP (marked IP'), to which correspond the intermediate values of cant deficiency Ic':
vognens krengesystem skal sikre følgende for de mellomliggende verdiene av I
Furthermore, the conditions given in 5.1 must be met.
Dessuten skal vilkårene som er gitt i nr. 5.1, oppfylles.
When an active-system TBV runs over a curve at a speed su
Når en TBV med et aktivt system kjører i en kurve med en hastighet slik at IP>0, basert på målinger av verdien av visse parametrer (hastighet, overhøyde, kurveradius), oppretter krengesystemet vinkelen
In Figure 4 the following values are represented:
I figur 4 er følgende verdier representert
height of the centre of rotation of the body imposed by the system.
høyde over vognkassens rotasjonssenter som skyldes systemet.
value of the angle of body tilt, relative to the system bearing plane; this angle imposed by the system is a function of the cant deficiency IP.
verdien på vognkassens krengevinkel i forhold til systemets retningsplan; denne vinkelen som skyldes systemet, er en funksjon av den manglende overhøyden IP.
If only the lateral displacements are considered, approximate values can be found by the following formula:
Dersom det bare tas hensyn til sideforskyvninger, kan de tilnærmede verdiene finnes ved hjelp av følgende formel:
This term, in light of the direction of rotation imposed by the system,
Dette segmentet skal som følge av rotasjonsretningen som skyldes systemet:
shall carry a positive sign in the calculations on the inside of the curve
ha positivt fortegn ved beregningene av kurvens innside.
shall carry a minus sign in the calculations on the outside of the curve.
ha negativt fortegn ved beregningene av kurvens ytterside.
C.8.4. 	Associated Rules
C.8.4. 	Tilhørende regler
The formulae apply for IP > IC.
Formlene får anvendelse når IP > IC.
The expression of the term zP shall be detailed and explained, case by case, when the formulae are applied to each type of system, bearing in mind the different stops, the roll centre, etc.
Ligningen for segmentet zP skal være detaljert og forklares i hvert tilfelle når formlene får anvendelse på de forskjellige systemtypene, idet det tas hensyn til de forskjellige stopperne, krengesenter osv.
It should be stressed that the parameters, s, h
Det skal understrekes at parametrene s, h
The maximum values of the reductions shall be calculated depending on the different values likely to be taken by IP, IC (and by the angle
De største verdiene for beregningene skal beregnes avhengig av de forskjellige verdiene som IP, IC (og av vinkelen
For this purpose the TBV Builder should bear in mind the most prominent places permitted on the bodies when running over different sections of line (straight track, transitions, curves) and the possible tolerances with respect to the effective position of the vehicle (due to the delay in system activation, inertia, friction, etc).
TBV-konstruktøren skal derfor ha in mente de meste framtredende punktene som er tillatt på vogner ved kjøring på forskjellige sporavsnitt (rett spor, overganger, kurver), og de mulige toleransene i forbindelse med vognens faktiske posisjon (på grunn av forsinkelser i aktiveringen av systemet, treghet, friksjon osv).
The parts of the TBVs which are not connected to the body and, therefore, do not tilt, always remain subject to a value of uncompensated acceleration greater than that normally accepted.
De delene av TBV-ene som ikke er forbundet med vognkassen, og som derfor ikke krenger, er alltid utsatt for en større verdi for akselerasjon som ikke kompenseres, og som er større enn hva som normalt godtas.
For these items (such as the bogies and sometimes the pantograph), a supplementary term taking account of the reduction shall be used when the tilting body is checked.
For disse delene (slik som boggier og av og til strømavtakeren) skal det benyttes et supplerende segment for å ta hensyn til reduksjonen når vognkassens krenging undersøkes.
This term is of the form:
Dette segmentet er som følger:
This Appendix has been developed on the basis of information applicable to the TBV units in service today.
Dette tillegget er utarbeidet på grunnlag av de opplysningene som foreligger om TBV-enheter, som er i drift i dag.
Other hypotheses and modifications to the formulae may be added, in the future, after new types of TBV units have been developed.
Andre hypoteser og endringer av formlene kan tilføyes på et senere tidspunkt når det utvikles nye typer TBV-enheter.
When the examination of all the cases which were thought to be critical has been completed, a comparison shall be made between the different permissible half-width dimensions and the smallest value at each of the heights h considered shall be selected.
Når alle de tilfellene som regnes som kritiske, er ferdig undersøkt, skal det foretas en sammenligning av de forskjellige tillatte halvverdidimensjonene, og den minste verdien av hver av de aktuelle høydene h skal velges.
C.8.5. 	Comments
C.8.5. 	Bemerkninger
For the formulae that have been given in this Appendix for the calculation of the loading gauge of TBV units to be valid it is necessary that the tilt system guarantees that the body is inclined in a way that is proportional to the variation of the cant deficiency.
For at de formlene som finnes for å beregne lasteprofilen for TBV-enheter i dette tillegget, skal være gyldige, er det nødvendig at krengesystemet for vognkassen sørger for at vognkassen krenger på en måte som er proporsjonal med variasjonen i den manglende overhøyden.
For the passive systems this condition is obviously fulfilled as the tilt of the body is caused by the low cant.
For passive systemer er dette vilkåret naturligvis oppfylt ettersom krengingen skyldes den lave overhøyden.
For TBV units with an active tilt system on the other hand, the values that the system imposes on the bodies are fixed by the design or adjustment of the system.
For TBV-enheter med aktivt krengesystem er derimot de verdiene som systemet innfører på vognkassene, fastsatt i henhold til konstruksjonen eller systemets innstillinger.
These values shall meet the following conditions in order that the bodies do not exceed the specified profile:
Disser verdiene skal oppfylle følgende vilkår for at vognkassene ikke overskrider den spesifiserte profilen:
The intermediate values I’P, I’C and E' between 0 and the maximum value of the respective sizes, shall meet, from a point of view of the regulation of the tilting system, the following condition:
De mellomliggende verdiene I’
Moreover in the case of checking on the outside of the curve, in view of the fact that the centrifugal force tilts the body towards the outside (quasi-static displacement zP), the following condition, regardi
Når kurvens ytterside kontrolleres, og som følge av at sentrifugalkraften krenger vognen mot yttersiden (kvasistatisk forskyvning zP), skal følgende vilkår med hensyn til verdien av
In other words, the effect of the system must be greater than or equal to the quasi-static effect.
Systemets effekt skal med andre ord være over eller lik den kvasistatiske effekten.
For TBVs, it is permissible to calculate a maximum speed from the standpoint of the loading gauge than for other vehicles.
For TBV-enheter er det tillatt å beregne en høyeste hastighet på grunnlag av lasteprofilen for andre vogner.
Reference should be made to the expression that relates the cant deficiency to the speed:
Det skal vises til den ligningen som viser forholdet mellom den manglende overhøyden og hastigheten:
The speeds vP and vC are respectively the value taken by the TBV and the corresponding value allowed for the track, according to the ruling speed for the line.
Hastighetene vP og vC er henholdsvis den verdien som gjelder for TBV-en, og den tilsvarende tillatte verdien for sporet i henhold til gjeldende hastighet på jernbanelinjen.
Thus:
Derfor er:
From this formula, it is possible to deduce the maximum speed value that must not be exceeded by the TBV, using the following formula:
Ut fra denne formelen er det mulig å utlede den største hastigheten som TBV-en ikke må overskride, ved hjelp av følgende formel:
Use of existing infrastructure clearances by vehicles with predefined parameters
Bruk av eksisterende frirom på infrastrukturen for vogner med allerede fastsatte parametrer.
A bilateral agreement shall be required before applying this appendix.
Det skal foreligge en bilateral avtale før dette tillegget får avendelse.
On straight track in good maintenance condition with the usual defects in track geometry, the decisive criterion shall be the maximum distance between track centres; this equals the width of the reference profile plus margins for random movements of the vehicle due to defects in track geometry (D).
På et rett spor som er godt vedlikeholdt, og har normale sporfeil i sporgeometrien skal det avgjørende kriteriet være den største avstanden mellom skinnenes sentrum; og den skal være lik referanseprofilens bredde pluss marginer for tilfeldige bevegelser av vognen som følge av avvik i sporgeometrien (D).
= lateral movement of the track
= sporets sidebevegelse
= impact of a cant or cross-level defect of 0,015 m
= påvirkning av en overhøyde eller nivåforskjeller mellom skinnene på 0,015 m
= oscillations towards the inside or towards the outside
= svingninger mot innsiden eller yttersiden
= impact of load imbalance and of asymmetries
= påvirkning av skjev last og asymmetrier
The following parameters shall be used to determine the margins (clearances) to be added to the G1 reference profile:
Følgende parametrer skal brukes for å fastsette marginene (frirommet) som skal legges til referanseprofilen G1:
h = 3,25 m
h = 3,25 m
The predefined parameters of the vehicle under examination can be used, for instance:
Allerede fastsatte parametrer for den undersøkte vognen kan benyttes, f.eks.:
h = 1,8 m (height above the running surface of a certain body section)
h = 1,8 m (høyde over kjøreflaten for en bestemt seksjon av vognkassen)
Based on the above parameters, the following values can be obtained:
På grunnlag av ovenstående parametrer kan følgende verdier oppnås:
for profile G1
for profil G1
D = 0,113 m
D = 0,113 m
for the vehicle with predefined parameters
for vognen med allerede fastsatte parametrer
D’ = 0,058 m
D’ = 0,058 m
The difference D - D’ = 0,055 m can be used as a basis for widening a vehicle with predefined parameters.
Forskjellen D - D’ = 0,055 m kan brukes som grunnlag for å gjøre en vogn med allerede fastsatte parametrer bredere:
If the additional clearance covering random movements is not calculated as described, but a flat overall value is defined, and if this results in smaller dimensions, this should be taken into consideration for the calculation of D-D’.
Dersom det ekstra frirommet som omfatter tilfeldige bevegelser, ikke beregnes som beskrevet, men at det fastsettes en fast samlet verdi, skal dette tas i betraktning ved beregningen av D-D’.
SNCF, V ≤ 120 km/h:
SNCF, V ≤ 120 km/t: