natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The number of cycles in the fatigue test was selected to simulate an overall service life of 30 years at a rate of 100000 km per year.
Antall sykluser i utmattingsprøvingen ble valgt for å simulere en samlet brukstid på 30 år og en kjørestrekning på 100 000 km per år.
If this is not representative of the intended life cycle, the load cases shall be revised.
Dersom dette ikke er representativt for syklusen, skal belastningstilfellene endres.
The distribution of these cycles over three distinct load stages was done with a view to optimising bogie frame structures.
Fordelingen av disse syklusene fordelt på tre separate belastningstrinn ble gjennomført for å optimere boggirammens konstruksjoner.
In particular, the possibility of the occurrence of cracks during the last load stage provides a means to identify the most highly stressed zones, to which special attention shall be paid during manufacture, production testing and maintenance operations.
Særlig det faktum at det kan oppstå sprekker på det siste belastningstrinnet, gjør det nemlig mulig å identifisere de mest belastede områdene som bør få særlig oppmerksomhet under framstilling, produksjonsprøving og vedlikeholdsarbeid.
To ensure the validity of the tests defined in Annex J sections J1, J2 and J3, particular attention shall be paid to their practical implementation. In particular:
For å sikre at de prøvingene som er definert i nr. J1, J2 og J3 er gyldige, skal det tas særlig hensyn til den praktiske gjennomføringen. Det skal særlig tas hensyn til følgende:
For the static tests of Annex J sections J1 and J2, the bogie frames shall be equipped with uni-directional strain gauges in those locations where stresses occur with a single clearly defined direction; in all other locations tri-directional strain gauges (rosettes) shall be used.
For de statiske prøvingene i nr. J1 og J2 i vedlegg J skal boggirammene være utstyrt med en ensrettet strekkspenningsmåler på de stedene der spenninger oppstår i en tydelig definert retning; alle andre steder skal det anvendes tredimensjonale strekkspenningsmålere (rosetter).
The active part of these gauges shall not exceed 10 mm.
Den aktive delen på disse målerne skal ikke overstige 10 mm.
Strain gauges and strain rosettes are attached to the bogie frame at all highly stressed points, in particular in zones of stress concentration.
Utvidelsesmål og utvidelsesrosetter festes på boggirammen på alle de stedene der det forekommer store spenninger, særlig på steder med konsentrert spenning.
The test set-up shall be defined so as to reproduce the forces acting on the bogie frame, and its deformation, as they occur in service.
Prøvingen skal oppstilles slik at den gjenskaper de kreftene som påvirker boggirammen og dens deformasjon, og slik de oppstår under drift.
Particular attention shall be paid to the transmission of the vertical and transverse loads that in certain cases are distributed over several elements (e.g. pivot, springs, stops...).
Særskilt oppmerksomhet skal vies til overføringen av de loddrette og tverrgående belastningene som i noen tilfeller fordeles over flere elementer (f.eks. dreietapp, fjærer, stoppklosser osv.).
The static tests shall be performed on a complete bogie, equipped with its suspension.
De statiske prøvingene skal utføres på en komplett boggi som er utstyrt med oppheng.
In most cases, this arrangement is not feasible for the fatigue test for practical reasons; a separate study shall be conducted to define the test set-up.
I de fleste tilfellene er denne oppstillingen ikke anvendelig for utmattingsprøvingen av praktiske årsaker, og det skal gjennomføres en separat undersøkelse for å definere prøvingsoppstillingen.
The bogie frames used for the three tests shall be complete, and equipped with all their connecting elements (for dampers, brakes, etc.).
Boggirammene som anvendes i de tre prøvingene, skal være komplette og utstyrt med alle tilkoplingselementer (for dempere, bremser osv.).
They shall conform fully to the production drawings, and they shall have been manufactured under the same conditions as series-produced bogie frames.
De skal være helt i samsvar med produksjonstegningene, og de skal være framstilt på samme vilkår som serieproduserte boggirammer.
If cracks or fractures occur during the fatigue test, originating from manufacturing defects that were not detected during the preceding static testing of the bogie frame, the test shall be repeated with another frame.
Dersom det oppstår sprekker eller brudd under utmattingsprøvingen, som skyldes produksjonsfeil som ikke ble oppdaget i den forutgående statiske prøvingen av boggirammen, skal prøvingen gjentas med en annen ramme.
If the defects are confirmed, the design shall be considered as unsatisfactory.
Dersom feilene bekreftes, skal konstruksjonen anses å være utilfredsstillende.
The assessment of the wheelset is described in Annex K.
Vurderingen av hjulparet er beskrevet i vedlegg K.
The assessment of the design and of the product is described in Annex L.
Vurderingen av konstruksjonen og produktet er beskrevet i vedlegg L.
The assessment of the design and of the product is described in Annex M.
Vurderingen av konstruksjonen og produktet er beskrevet i vedlegg M.
See Annex P.
Se vedlegg P.
At the request of the contracting entity or its representative established in the Community, the notified body carries out EC verification in accordance with annex VI of the Directive 2001/16/EC.
Det meldte organet utfører EF-verifiseringen i samsvar med vedlegg VI til direktiv 2001/16/EF på anmodning fra oppdragsgiveren eller dennes representant i Fellesskapet.
If the contracting entity can demonstrate that tests or verifications related to the Conventional Rail Rolling Stock Subsystem have been considered successfully for any previous application, these assessments shall be taken into account in the conformity assessment.
Dersom oppdragsgiveren kan påvise at prøvingene eller verifiseringene i delsystemet «Konvensjonelt rullende materiell» har vært vellykkede i tidligere anvendelser, skal disse vurderingene tas med i betraktningen under samsvarsvurderingen.
Modified freight wagons changed within the limits given in Annex II shall not require a new conformity assessment.
Godsvogner som er blitt endret innenfor de grenseverdiene som er gitt i vedlegg II, skal ikke kreve ny samsvarsvurdering.
The impact of weight change on safety critical components, safety related components, the interaction between infrastructure and the freight wagon, and on classification for line categories according to 4.2.3.2, must in all cases be considered.
I alle tilfeller skal det tas hensyn til innvirkningen av vektendring på sikkerhetskritiske komponenter, sikkerhetsrelaterte komponenter, samspillet mellom infrastruktur og godsvogner og klassifiseringen for strekningskategorier i henhold til nr. 4.2.3.2.
As far as specified in this TSI, the EC verification of the Conventional Rail Rolling Stock Subsystem shall take into account its interfaces with other subsystems of the Conventional Rail System.
I henhold til det som er spesifisert i denne TSI-en, skal EF-verifiseringen av delsystemet «Konvensjonelt rullende materiell» omfatte grensesnittene mot andre delsystemer av jernbanesystemer for konvensjonelle tog.
The contracting entity shall draw up the EC declaration of verification for the Rolling Stock Subsystem in accordance with Article 18 (1) and Annex V of Directive 2001/16/EC.
Oppdragsgiveren skal utferdige en EF- verifiseringserklæring av delsystemet «Rullende materiell» i samsvar med artikkel 18 nr. 1 og vedlegg V til direktiv 2001/16/EF.
The Modules to choose for the verification procedures are defined in Annex AA.
De modulene som kan velges for framgangsmåtene for verifisering, er angitt i vedlegg AA.
For the verification procedure of the requirements of Freight wagons, as specified in section 4, the contracting entity or its authorised representative established within the Community may chose the following modules:
For å verifisere kravene til godsvognene som beskrevet i nr. 4, kan oppdragsgiveren eller dennes godkjente representant som er etablert i Fellesskapet, velge mellom følgende moduler:
the Type Examination procedure (module SB) for the design and development phase, in combination with a module for the production phase either:
Framgangsmåten for typegodkjenning (modul SB) til konstruksjons- og utviklingsfasen i kombinasjon med en modul til produksjonsfasen:
the Production Quality Management System procedure (module SD),
enten framgangsmåten for å kvalitetsstyre produksjonen (modul SD),
or the Product Verification (module SF);
framgangsmåten for å verifisere produktet (modul SF),
the Full quality Management System with Design Examination procedure (module SH2).
framgangsmåten for fullstendig kvalitetsstyring med framgangsmåten for konstruksjonskontroll (modul SH2).
The module SD may only be chosen where the contracting entity, or the main contractors when involved, operate a quality management system for manufacture, final production inspection and testing, approved and surveyed by a Notified Body of his/their choice.
Modul SD kan bare velges når oppdragsgiveren eller involverte hovedleverandører benytter et kvalitetsstyringssystem for framstilling, kontroll og prøving av det endelige produktet, som er blitt godkjent og underlagt tilsyn av et valgfritt meldt organ.
The module SH2 may only be chosen where the contracting entity, or the main contractors when involved, operate a quality management system for design, manufacture, final production inspection and testing, approved and surveyed by a Notified Body of his/their choice.
Modul SD kan bare velges når oppdragsgiveren eller involverte hovedleverandører benytter et kvalitetsstyringssystem for konstruksjon, framstilling, kontroll og prøving av det endelige produktet, som er blitt godkjent og underlagt tilsyn av et valgfritt meldt organ.
The following additional requirements shall be taken into account for the use of the modules:
Det skal tas hensyn til følgende tilleggskrav når de forskjellige modulene anvendes:
with reference to section 4.3 of the module, a design review is requested,
det kreves en konstruksjonsundersøkelse med henvisning til modulens nr. 4.3.
For the production phase, modules SD, SF and SH2:
Modul SD, SF og SH2 for produksjonsfasen:
the application of these Modules shall enable the conformity of the wagons with the approved type as described in the type examination certificate.
anvendelsen av disse modulene skal gjøre det mulig å sikre samsvar mellom godsvognene og den godkjente typen i samsvar med beskrivelsen i typeprøvingssertifikatet.
In particular, the application shall demonstrate that the manufacture and the assembly are realised with the same components and the same technical solutions as the approved type.
Anvendelsen skal særlig vise at framstillingen og monteringen foregår med de samme komponentene og de samme tekniske løsningene som den godkjente typen.
When a freight wagon includes an innovative solution, as defined in section 4.1, the manufacturer or the contracting entity shall state the deviation from the relevant section of the TSI.
Når en godsvogn omfatter en nyskapende løsning som definert i nr. 4,1, skal produsenten eller oppdragsgiveren angi hvordan det avviker fra det aktuelle nummeret i TSI-en.
The European Railway Agency shall finalise the appropriate functional and interface specifications of this solution and develop the assessment methods.
Det europeiske jernbanebyrå skal til slutt fastsette de relevante funksjons- og grensesnittpesifikasjonene for denne løsningen og utarbeide vurderingsmetoder.
As soon as these documents are published, the assessment procedure for the freight wagon may be chosen by the manufacturer or the contracting entity or his authorised representative established within the Community, as specified in the section. 6.2.2.1.
Så snart disse dokumentene er offentliggjort, kan produsenten eller oppdragsgiveren eller dennes godkjente representant som er etablert i Fellesskapet, velge framgangsmåten for å vurdere godsvognen, som angitt i nr. 6.2.2.1.
According to article 18.3 of the Directive 2001/16/EC, the Notified Body shall compile the Technical File, which includes the Maintenance File.
I samsvar med artikkel 18.3 i direktiv 2001/16/EF skal det meldte organ sette sammen den tekniske dokumentasjonen som blant annet inneholder vedlikeholdsinstruksen.
The conformity assessment of maintenance is in the responsibility of each member state concerned.
Hver berørte medlemsstat har ansvaret for samsvarsvurderingen av vedlikeholdet.
The Annex DD (which remains an open point) describes the procedure by which each member state ascertains that maintenance arrangement meet the provisions of this TSI and ensure the respect of the basic parameters and essential requirements during the subsystem lifetime.
I vedlegg DD (som fremdeles er et åpent punkt) beskrives den framgangsmåten som hver medlemsstat benytter for å fastslå at vedlikeholdet oppfyller bestemmelsene i denne TSI-en, og sikrer at de grunnleggende parametrene og de grunnleggende kravene overholdes i hele delsystemets levetid.
SPECIFICATIONS FOR ASSESSMENT OF THE SUBSYSTEM
SpesifikasjonER for vurdering av delsystemet
Validation of the design shall follow the requirements of Section 6 of EN12663.
Valideringen av konstruksjonen skal følge de kravene som er angitt i nr. 6 i EN 12663.
The test programme shall include a shunting impact test as defined in Annex Z if no demonstration of structural integrity by calculation has been performed.
Prøvingsprogrammet skal omfatte en slagprøving ved skifting som angitt i vedlegg Z, dersom konstruksjonens integritet ikke er påvist ved beregning.
Where tests have previously been carried out on similar components or sub-systems it is not necessary to repeat the tests, provided a clear safety justification showing the applicability of the earlier tests can be provided.
Dersom det tidligere er utført prøvinger på lignende komponenter eller delsystemer, er det ikke nødvendig å gjenta prøvingen, forutsatt at det kan framskaffes tydelig sikkerhetsdokumentasjon som viser de tidligere prøvingenes anvendelighet.
When a wagon has already been type approved, modifications of certain of its characteristics (see section 4.2.3.4.1) or of the conditions of its operation that affect its dynamic behaviour may require an additional test.
Når en godsvogn allerede er blitt godkjent, kan det kreves en ytterligere prøving dersom visse egenskaper (se nr. 4.2.3.4.1) eller vilkår for vognens drift endres, og dette påvirker vognens dynamiske egenskaper.
When new wagons have to be approved by commissioning tests, these tests shall be done by:
Når nye godsvogner skal godkjennes ved hjelp av typegodkjenningsprøving, skal disse prøvingene gjøres ved:
measurement of wheel/rail forces
måling av hjul-/skinnekrefter
measurement of accelerations
måling av akselerasjoner
validated modelling
validert modellering
comparison with existing vehicles
sammenligning med eksisterende rullende materiell.
The precise limit values will vary according to the testing and analysis method used.
De nøyaktige grenseverdiene vil variere avhengig av hvilken prøvings- og analysemetode som brukes.
Freight wagons are permitted to run up to 100km/h or 120km/h without having to pass the dynamic behaviour test if they meet the following conditions defined in
Godsvogner har tillatelse til å kjøre med en hastighet på opp til 100 km/t eller 120 km/t uten at de må gjennomgå en prøving av dynamiske egenskaper dersom de oppfyller vilkårene for:
Longitudinal Compression Forces 4.2.3.5
nr. 4.2.3.5. Trykkrefter i lengderetningen,
Static axle load, dynamic wheel load and linear load 4.2.3.2
nr. 4.2.3.2. Statisk aksellast, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning,
and if they are fitted with a suspension or bogie listed below.
og dersom de er montert med et oppheng eller en boggi oppført på listen nedenfor.
Two axle wagons
Toakslede godsvogner
Freight wagons shall be fitted with type of suspensions listed in Annex Y in the table relating to two axle wagons.
Godsvognene skal være utstyrt med en type oppheng som er oppført i tabellen over toakslede godsvogner i vedlegg Y.
Wagons with two-axle bogies
Godsvogner med toakslede boggier
The freight wagons shall be fitted with types of bogies or variants provided that the modifications with respect to the basic type only affect elements that cannot influence the dynamic behaviour.
Godsvognene skal være utstyrt med typer eller varianter av boggier, forutsatt at endringene i forhold til originaltype bare påvirker elementer som ikke har innvirkning på de dynamiske egenskapene.
These bogies are listed in Annex Yin the two tables relating to wagons with two axle bogies.
Disse boggiene er oppført i de to tabellene om godsvogner med toakslede boggier i vedlegg Y.
Wagons with three-axle bogies
Godsvogner med treakslede boggier
The freight wagons shall be fitted with types of bogies or variants provided that the modifications with respect to the basic type only affect elements, which cannot influence the dynamic behaviour.
Godsvognene skal være utstyrt med typer eller varianter av boggier, forutsatt at endringene i forhold til originaltype bare påvirker elementer som ikke har innvirkning på de dynamiske egenskapene.
These bogies are listed in Annex Yin the table relating to wagons with three axle bogies.
Disse boggiene er oppført i vedlegg Y i tabellen om godsvogner med treakslede boggier.
When it is necessary to require the certification of the admissible longitudinal compressive force by tests, then the tests have to be carried out according to the method described in Annex R, at least with the measurement areas given in this Annex.
Når det er nødvendig å kreve sertifisering av tillatte trykkrefter i lengderetningen ved prøvinger, skal prøvingene utføres i henhold til den metoden som er beskrevet i vedlegg R, og minst med de måleområdene som er gitt i dette vedlegget.
Evidence shall be provided by measuring the freight wagon underframes and bogies that deviations from the nominal dimensions are within the permissible tolerances (EN 13775 part 1 to 3 and prEN 13775 parts 4 to 6).
Det skal godtgjøres gjennom måling av godsvognens underramme og boggier at avvik fra de nominelle dimensjonene ligger innenfor de tillatte toleransene (EN 13775 del 1-3 og prEN 13775 del 4-6).
The methods to determine the braking power are described in Annex S.
Metodene for å fastsette bremsekraften er beskrevet i vedlegg S.
The tests and limits below apply to wagons fitted with conventional air brakes for freight trains.
Prøvingene og grenseverdiene nedenfor får anvendelse på godsvogner som er utstyrt med konvensjonelle trykkluftbremser for godstog.
These tests shall be performed only with the single pipe mode (the Brake Pipe).
Disse prøvingene skal bare utføres med én ledning (bremseledningen).
Tests with the auxiliary reservoir filled permanently from the Main Reservoir Pipe shall also to be carried out to demonstrate that the brake operation is not adversely affected.
Prøvinger med reservebeholder som fylles permanent fra hovedbeholderledningen, skal også utføres for å påvise at bremsefunksjonen ikke påvirkes negativt.
The normal working pressure (regime pressure) of the conventional air brake is 5 bar.
Det normale arbeidstrykket (systemtrykk) for konvensjonell trykkluftbrems er på 5 bar.
These tests shall be performed at this pressure.
Disse prøvingene skal utføres ved dette trykket.
Additionally sample tests shall be performed to ensure that the operation of the brake is not adversely affected, with a decrease or an increase in this working pressure not exceeding 1 bar.
Det skal foretas ytterligere stikkprøvekontroller for å sikre at bremsens funksjon ikke påvirkes negativt av redusert eller økt arbeidstrykk som ikke overstiger 1 bar.
The tests shall be performed in the “P” and “G” brake modes, when fitted.
Prøvingene skal foregå ved bremsemåte «P» og «G» når tilsvarende innretning er montert.
Where variable or empty load braking systems are fitted, the tests shall be carried out in the “loaded” and “empty” positions to ensure that the operation of the brake is not adversely affected and is compliant with this TSI.
Når det er montert bremseanlegg til variabel eller tom last, skal prøvingene utføres i stillingene «lastet» og «tom» for å sikre at bremsefunksjonen ikke påvirkes negativt, og at den oppfyller bestemmelsene i denne TSI-en.
The use of electricity or other means to control the brake is permitted provided the principles of this TSI are retained.
Bruken av elektrisitet eller andre metoder for å styre bremsen er tillatt, forutsatt at prinsippene i denne TSI-en fastholdes.
The equivalent level of safety shall be demonstrated.
Tilsvarende sikkerhetsnivå skal godtgjøres.
Tests listed in the table below are done based on a separate vehicle when stationary or on a stationary train.
Prøvingene som er oppført i tabellen nedenfor, utføres med en egen vogn når den står stille eller er en del av et tog som står stille.
Individual Interoperability Constituents have their design and product assessment described within Annex P.
De enkelte samtrafikkomponentenes vurdering av konstruksjon og produkt er beskrevet i vedlegg P.
Pneumatic Brake Characteristics
Egenskaper for trykkluftbrems
No
Nr.
Characteristic
Egenskap
Limit Value
Grenseverdi
Fill time of the brake cylinder to 95 % maximum pressure
Tid for fylling av bremsesylinderen til 95 % av høyeste trykk.
P Setting
P-innstilling
3-5 seconds (3-6 seconds in the case of an empty/load system)
3-5 sekunder (3-6 sekunder i tilfelle tomt eller lastet system).
G Setting
G-innstilling
18-30 seconds
18-30 sekunder
Release time of the brake cylinder to 0,4 bar pressure
Tid for å frigjøre bremsesylinderen til et trykk på 0,4 bar.
For a total weight of 70 tonnes or greater, it is permissible for the release time to be 15 to 25 seconds.
For en samlet vekt på 70 tonn eller høyere kan bremsesylinderen frigjøres på 15-25 sekunder.
In the case of brakes with pneumatically-controlled devices for the variation of the braking power, the release time is the time which must elapse before a pressure of 0,4 bar is seen in the relay control chamber (pilot pressure)
Dersom det er montert bremser med trykkluftstyrte innretninger for å variere bremsekraften, er frigjøringstiden den tiden som skal gå før det oppnås et trykk på 0,4 bar i relékontrollkammeret (styretrykk).
Reduction in brake pipe pressure required to obtain maximum brake cylinder pressure
Nødvendig reduksjon av trykket i bremseledningen for å nå høyeste trykk i bremsesylinderen.
3,8 ± 0,1 bar
3,8 ± 0,1 bar.
Maximum brake cylinder pressure
Høyeste trykk i bremsesylinderen.
Sensitivity/Insensitivity
Følsomhet/ufølsomhet.
The insensitivity of the brake to slow decreases in brake pipe pressure, shall be such that the brake is not activated if the normal working pressure drops by 0,3 bar in one minute.
Bremsens ufølsomhet med hensyn til langsom reduksjon av trykket i bremseledningen skal være slik at bremsen ikke aktiveres dersom det normale arbeidstrykket faller med 0,3 bar på ett minutt.
The sensitivity of the brake to decreases in brake pipe pressure shall be such that the brake is activated within 1,2 seconds if the normal working pressure drops by 0,6 bar in 6 seconds.
Bremsens følsomhet med hensyn til reduksjon av trykket i bremseledningen skal være slik at bremsen ikke aktiveres innen 1,2 sekunder dersom det normale arbeidstrykket faller med 0,6 bar på seks sekunder.
Brake does not activate with a 0,3 bar drop in one minute.
Bremsen skal ikke aktiveres med et trykkfall på 0,3 bar på ett minutt.
Brake activates within 1,2 seconds with a 0,6 bar drop in 6 seconds.
Bremsen aktiveres innen 1,2 sekunder med et trykkfall på 0,6 bar på 6 sekunder.
Brake pipe leakage from a starting pressure of 5 bar
Lekkasje fra bremseledningen fra et startrykk på 5 bar.
0,2 bar maximum pressure loss in 5 minutes
Høyeste trykktap på 0,2 bar på 5 minutter.
Brake cylinder, auxiliary reservoir and control reservoir leakage from a starting Brake Cylinder pressure of 3,8 + or — 0,1 bar from a brake pipe pressure of 0 bar
Lekkasje fra bremsesylinderen, reservebeholderen og styreluftbeholderen fra et starttrykk i bremsesylinderen på 3,8 ±0,1 bar fra et trykk i bremseledningen på 0 bar.