natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Also, the Class B system could be implemented independently (or, in case of upgrade or renewal, be left as it is), in case of Class B systems for which an STM is not an economically viable alternative, from the rolling stock owner's point of view.
Klasse B-systemet skal også kunne gjennomføres uavhengig (eller bevares uendret ved opprusting eller fornyelse), når det gjelder klasse B-systemer der eieren av det rullende materiellet ikke vurderer en STM som et rimelig økonomisk alternativ.
However, if a STM is not used, the Railway Undertaking must ensure that the absence of a «handshake» (= handling, by ETCS, of transitions between Class A and Class B on track-side) nevertheless is properly managed.
Dersom det imidlertid ikke benyttes en STM, skal jernbaneforetaket tross manglende «håndtrykk» (= ETCS-systemets håndtering av overganger mellom klasse A og klasse B i utstyr montert langs sporet) likevel sikre riktig håndtering.
The Member State may put requirements on this in the Infrastructure Register.
Medlemsstaten kan stille krav om dette i infrastrukturregisteret.
When running on a line which is equipped with both Class A and Class B systems, the Class B systems may act as fallback arrangement for the Class A system if the train is equipped with both Class A and Class B systems.
Når toget trafikkerer en jernbanelinje som er utstyrt med både klasse A- og B-systemer, kan klasse B-systemene fungere som reserveløsning for klasse A-systemet dersom toget er utstyrt med både klasse A- og B-systemer.
This cannot be a requirement for interoperability and is not valid for GSM-R.
Dette kan ikke stilles som krav for samtrafikkevnen og gjelder ikke for GSM-R.
The on-board pre-fitting is defined as the installation of any ETCS and GSM-R equipment or other enabling equipment for ETCS and GSM-R (e.g. installation of cabling and wiring, antennas, sensors, power supply or installation fixtures) which is fitted but not necessarily put in service aimed at reducing the implementation cost of full-fledged ERTMS/ETCS or GSM-R facilities complying with the Class A requirements at a later stage.
Formontering om bord defineres som montering av ETCS- og GSM-R-utstyr eller annet utstyr som gjør det mulig å bruke ETCS- og GSM-R-utstyr (for eksempel installering av kabler og ledninger, antenner, følere, strømforsyning eller faste installasjoner) som monteres, men som ikke nødvendigvis tas i bruk, for senere å redusere gjennomføringskostnadene av helt ferdig ERTMS/ETCS- eller GSM-R-utstyr som oppfyller klasse A-kravene.
The extent of the pre-fitting to be performed should be established during the engineering phase of the on-board signalling or telecommunication facilities.
Omfanget av den formonteringen som skal gjennomføres, skal fastsettes når signal- eller telekommunikasjonsutstyret om bord konstrueres.
Pre-fitting may take advantage from additional interface specifications between the subsystems rolling stock and control-command.
Formonteringen kan dra fordel av ytterligere spesifikasjoner for grensesnittet mellom delsystemene rullende materiell og styring og kontroll.
Reverse STM
Reversibel STM
Upgrading or renewal the control-command on-board assembly or parts of it
Opprusting eller fornyelse av styrings- og kontrollutstyr montert om bord eller deler av den
(list, record to be repeated)
(liste, flere poster mulig)
Rolling stock which the driver is authorised to drive
Rullende materiell lokomotivføreren har godkjenning til å kjøre
Relevant code(s)
Relevant(e) kode(r)
Upgrading or renewal of the on-board assembly may concern separately:
Opprusting eller fornyelse av utstyr montert om bord, kan berøre ett eller flere av følgende elementer:
radio-system (Class B to Class A),
radiosystemet (fra klasse B til klasse A),
train protection system (Class B to Class A).
systemet for sikring av togbevegelse (fra klasse B til klasse A).
Therefore different parts of the control-command on-board assembly may be performed or upgraded separately (if interoperability is not prejudiced) and concern:
Derfor kan ulike deler av styrings- og kontrollutstyr montert om bord, gjennomføres eller opprustes hver for seg (så lenge det ikke truer samtrafikkevnen), og særlig:
Registers of rolling stock
Registre over rullende materiell
The Rolling Stock Register shall provide information following Annex C requirements.
Registeret over rullende materiell skal inneholde de opplysningene som kreves i samsvar med kravene i vedlegg C.
In case TSI requirements for some interface(s) between control-command and signalling and other subsystems are not available at the moment of installation (e.g. electromagnetic compatibility between train detection and Rolling Stock, climatic conditions and physical conditions in which the train can work, geometric parameters of the train like length, maximal distance of axles in the train, length of the nose of the first and of the last car of the train, braking parameters), the corresponding characteristics and the standards applied shall be indicated in the Registers of Rolling Stock.
Dersom TSI-kravene for enkelte grensesnitt mellom delsystemet «styring, kontroll og signal» og andre delsystemer ikke foreligger når monteringen skal gjennomføres (for eksempel elektromagnetisk kompatibilitet mellom togdeteksjon og rullende materiell, klimatiske og fysiske forhold som toget kan fungere i, togets geometriske parametrer som lengde, togets største akselavstand, lengden mellom nesepartiene på togets første og siste vogn samt bremseegenskapene), skal tilsvarende egenskaper og de standardene som anvendes, angis i registrene over rullende materiell.
This shall be possible, only for the items listed in Annex C.
Denne muligheten finnes uansett bare for de elementene som er oppført i vedlegg C.
for every implementation of control-command subsystem on a given line, Annex C gives the list of the requirements for the onboard, to be addressed in the Registers of Infrastructure, indicating if these requirements concern mandatory or optional(
i vedlegg C angis for hver gjennomføring av delsystemet «styring og kontroll» på en gitt jernbanelinje en liste over kravene til utstyr montert om bord, som skal tas opp i infrastrukturregisteret, og det skal angis om disse kravene dreier seg om obligatoriske eller valgfrie(
Specific solution for partial additional use of Class A system
Særlig løsning for delvis å øke bruken av et klasse A-system
In a migration phase when only part of the fleet is equipped with an onboard system able to handle Class A, it may be necessary to have both systems fully or partially installed on a line.
I en overgangsfase når bare en del av det rullende materiellet er utstyrt med et system montert om bord som kan håndtere klasse A, kan det på en jernbanelinje være nødvendig at begge systemer er helt eller delvis montert.
For ETCS there is no functional link between the two onboard systems except to manage transitions during train operation (and with exception to satisfy the needs of the STMs for Class B systems when STMs are used).
For ETCS er det ingen funksjonell forbindelse mellom de to systemene som er montert om bord, bortsett fra håndteringen av overgangene under drift (og eventuelt for å oppfylle behovene til STM-er som eventuelt benyttes av klasse B-systemer).
For ETCS from a purely functional point, a system may also be built combining components from the unified and a pre-unified system.
Rent funksjonelt kan et system med ETCS også bygges ved å sette sammen komponenter fra det enhetlige systemet og et allerede enhetlig system.
An example is the combination of an ETCS Level 1 using Eurobalise as a spot transmission means and an infill function not based on a unified solution, but on a national system.
Ett eksempel er kombinasjonen av ETCS-nivå 1 som bruker Eurobalise til punktmessig overføring og en midlertidig løsning (in-fill), som ikke er basert på en enhetlig løsning, men på et nasjonalt system.
This solution requires an on-board data link between the unified and the pre-unified system.
Denne løsningen krever en dataforbindelse om bord mellom det enhetlige og det allerede enhetlige systemet.
Therefore, the solution is not in accordance with either Class A or Class B and is not interoperable.
Løsningen oppfyller derfor ikke kravene for verken klasse A eller klasse B, og er av den grunn ikke samvirkende.
There is, however, the possibility to use the combination as a national enhancement of an interoperable line.
Imidlertid er det mulig å bruke kombinasjonen som en nasjonal forsterkning av en samtrafikklinje.
This is only permitted if trains not equipped with the data link between both systems can operate either on the unified or on the pre-unified system without information from the other system.
Dette er bare tillatt dersom de togene som ikke er utstyrt med en dataforbindelse mellom begge systemene, enten kan benytte det enhetlige systemet eller det allerede enhetlige systemet uten informasjon fra det andre systemet.
If this is not possible, the line cannot be declared interoperable for the control-command subsystem.
Dersom dette ikke er mulig, kan linjen ikke erklæres som samvirkende for delsystemet «styring og kontroll».
Specific solution for partial alternative use of ETCS Class A airgap
Særlig løsning for delvis alternativ bruk av ETCS-overføring av klasse A
An infrastructure may also be used for the movement of trains not compliant with the requirements of this TSI, according to Article 5(6) of Directive 2001/16/EC, provided this does not create prejudice to the fulfilment of essential requirements.
I samsvar med artikkel 5 nr. 6 i direktiv 2001/16/EF kan en infrastruktur også brukes til framføring av tog som ikke oppfyller kravene i denne TSI-en, forutsatt at dette ikke hindrer at grunnleggende krav blir oppfylt.
Such trains receive information from a Class B signalling infrastructure via Class A track-to-train communication.
Slike tog mottar informasjon fra en signalinfrastruktur av klasse B via spor-til-tog-kommunikasjon av klasse A.
Competition criteria
Konkurransevilkår
Any action to allow the movement of interoperable trains on other infrastructures or the movement of not interoperable trains on interoperable infrastructures shall ensure that free competition between suppliers is not prejudiced.
Alle tiltak som gjør det mulig å framføre samtrafikktog på andre infrastrukturer eller ikke-samtrafikktog på samvirkende infrastrukturer, skal sikre at den frie konkurransen mellom leverandører ikke berøres.
Specially, knowledge about relevant interfaces between already installed equipment and new equipment to be purchased shall be put at the disposal of all the interested suppliers.
Særlig skal opplysninger om relevante grensesnitt mellom utstyr som allerede er installert, og nytt utstyr som skal kjøpes inn, være tilgjengelig for alle berørte leverandører.
According to the characteristics of the track-side control-command track-side assembly and its interfaces with other subsystems, some track-side functionality not classified as mandatory, may have necessarily to be implemented in certain applications to comply with the essential requirements.
I henhold til egenskapene til styrings- og kontrollutstyr montert langs sporet og deres grensesnitt mot andre delsystemer, kan det i visse anvendelser vise seg nødvendig å gjennomføre noen funksjoner langs sporet som ikke er klassifisert som obligatoriske i visse anvendelser, for å overholde de grunnleggende kravene.
The track-side implementation of national or optional-functions must not prevent the entry onto that infrastructure for a train that complies only with the mandatory requirements of Onboard Class A system except as required for the following on-board optional functions:
Gjennomføringen av nasjonale eller valgfrie funksjoner langs sporet skal ikke hindre et tog som oppfyller bare de obligatoriske kravene til et klasse A-system om bord, adgang til nevnte infrastruktur, bortsett fra det som kreves for følgende valgfrie funksjoner om bord:
Category in which the driver is authorised to drive
Kjørekategori sertifikatet gjelder for
an ETCS Level 3 Track-side application requires train integrity supervision onboard,
anvendelse av utstyr montert langs sporet for ETCS-nivå 3 som krever siste-vogn-kontroll om bord,
an ETCS Level 1 Track-side application with infill requires corresponding in-fill functionality onboard if the release speed is set to zero for safety reasons (e.g. protection of danger points),
anvendelse av utstyr montert langs sporet for ETCS nivå 1 med in-fill-funksjonalitet om bord dersom aktiveringshastigheten er satt til null av sikkerhetsmessige årsaker (for eksempel beskyttelse av farlige punkter),
when ETCS requires data transmission by radio, the data transmission services of GSM-R must fulfil the ETCS data transmission requirements,
når ETCS krever dataoverføring via radio, skal dataoverføringstjenestene for GSM-R oppfylle kravene til ETCS-dataoverføring,
an onboard assembly, which incorporates a KER STM, may require to implement the K-interface.
ved bruk av utstyr montert om bord som inneholder en KER STM, kan det være nødvendig å gjennomføre K-grensesnittet.
Management of change
Endringsstyring
It is prompted by the emergence of new requirements or by changes to existing requirements either due to errors reported in operation or the need of improvements in performance or other non-functional characteristics.
De oppstår som følge av nye krav eller på grunn av endringer i eksisterende krav, som enten skyldes rapporterte feil i driften eller behovet for forbedringer i yteevne eller andre ikke-funksjonelle egenskaper.
But change has to be managed as it is underpinned by safety-critical considerations and by backward compatibility objectives so as to provoke minimal time and cost overheads to the operation of already deployed ERTMS(
Imidlertid skal endringene styres ut fra hensynet til sikkerhetskritiske overveielser og bakoverkompatibilitet, slik at ERTMS-utstyr(
It is therefore crucial to define a clear strategy of how to implement and manage change to legacy ERTMS equipment to avoid disruption to railway operations without undermining the underlying objectives of guaranteeing safety and interoperability.
Derfor er det viktig å utarbeide en tydelig strategi for hvordan endringer i eksisterende ERTMS-utstyr skal gjennomføres og styres for å unngå avbrudd i jernbanedriften uten å undergrave de underliggende målsettingene om å garantere sikkerhet og samtrafikkevne.
Two main issues underpin the definition of such a strategy:
Utarbeidingen av en slik strategi bygger på to hovedpunkter:
This should include how to record and process proposed system changes, how to relate these changes to system components and how to track system releases,
Det må i den forbindelse bestemmes hvordan foreslåtte systemendringer skal registreres og behandles, hvordan endringene skal knyttes til systemkomponentene og hvordan sporing av systemversjoner skal skje,
a policy for release of system baselines.
retningslinjer for utgivelse av referanseversjoner for systemet.
System stability is essential so that actual implementation and deployment can be realistic.
Systemstabilitet har stor betydning for en realistisk gjennomføring og utnytting.
This need for stability is akin to all parties:
Behovet for stabilitet er det samme for alle parter:
the infrastructure managers and the railway operators that will have to handle various versions of ERTMS/ETCS or GSM-R,
infrastrukturforvaltninger og jernbaneoperatører, som vil måtte håndtere forskjellige versjoner av ERTMS/ETCS eller GSM-R,
the industry that needs time to specify, develop and prove continued interoperability.
industrien, som trenger tid til å spesifisere, utvikle og dokumentere fortsatt samtrafikkevne.
A baseline in essence embodies the concept of a stable kernel in terms of system functionality, performance and other non-functional characteristics (e.g. RAMS)(
En basisversjon er i prinsippet et uttrykk for en stabil kjerne med hensyn til systemfunksjonalitet, yteevne og andre ikke-funksjonelle egenskaper (for eksempel RAMS)(
A baseline acts as a reference starting point for a controlled management of the system evolution.
En skriftlinje opptrer som et referansestartpunkt for en kontrollert styring av systemutviklingen.
However, past experience with this type of systems has shown that a number of version releases(
Tidligere erfaringer med denne typen systemer har imidlertid vist at det kreves en rekke versjonsutgivelser(
A version release is a version of the system that is distributed to railway customers.
En versjonsutgivelse er en versjon av systemet som distribueres til jernbanekundene.
Fax number
Faksnummer
Versions of the system may have different functionality, performance or may repair system faults or safety or security shortcomings.
Ulike versjoner av systemet kan ha ulik funksjonalitet og yteevne, eller de kan rette opp systemfeil eller sikkerhetsmangler.
This can be illustrated as a cascade process as follows:
Dette kan illustreres ved hjelp av følgende trinnvise prosess:
This precludes putting several of those processes in parallel an approach that would lead to unstable and confusing and operationally hampering situations.
Dette utelukker kjøring av flere prosesser parallelt ettersom det er en metode som ville ha ført til ustabile og forvirrende situasjoner, som ville ha hemmet driften.
Baselines have then to be processed in a series rather than in a parallel manner as illustrated below for the specific case of ERTMS/ETCS(
Basisversjoner skal derfor behandles i rekkefølge og ikke parallelt, som vist nedenfor når det gjelder ERTMS/ETCS(
Additional elements regarding this issue are included in the following paragraphs.
Ytterligere opplysninger om dette spørsmålet finnes nedenfor.
The first baseline of the ERTMS specifications (both ETCS and GSM-R) was appended to the TSI Command/Control and Signalling for high-speed (reference Decision 2002/731/EC).
Den første basisversjonen av spesifikasjonene for ERTMS (både ETCS og GSM-R) fulgte med som vedlegg i TSI-en for delsystemet «styring, kontroll og signal» for høyhastighetstog (se vedtak 2002/731/EF).
A new version release of these specifications was issued recently (Decision 2004/447/EC).
Nylig ble det utgitt en ny versjon av disse spesifikasjonene (vedtak 2004/447/EF).
It included minor functional and system changes whereas laying down the foundation of a structured approach for conformity assessment of the on-board command/control equipment.
Den omfattet mindre endringer av funksjoner og systemer og la grunnlaget for en strukturert framgangsmåte for samsvarsvurdering av styrings- og kontrollutstyr montert om bord.
The current on-going consolidation process for ERTMS (both ETCS and GSM-R) is clearly focused on two main issues:
Den konsolideringsprosessen som nå pågår for ERTMS (både ETCS og GSM-R), har fokus på to klare hovedpunkter:
the consolidation of the current baseline in order it becomes a more robust reference for interoperability, and
konsolidering av den aktuelle basisversjonen slik at den blir en mer solid referanse for samtrafikkevnen, og
the closure of a number of still standing operational and technical open points.
avklaring av en rekke åpne punkter som gjelder drift og tekniske spørsmål, som fortsatt drøftes.
This work relies on the feedback from current pilots, early commercial applications as well as on structured program of cross-tests with products from different suppliers.
Dette arbeidet forutsetter tilbakemeldinger fra aktuelle forsøksprosjekter, tidlige kommersielle anvendelser samt et strukturert program for kryssprøving av produkter fra forskjellige leverandører.
It should eventually lead to the release of a new baseline to be put under configuration management during the first half of 2005.
Det bør til slutt føre til at det utgis en ny basisversjon som skal inngå i konfigurasjonsstyringen i første halvdel av 2005.
During this phase it may be necessary to make special, mutual agreements between infrastructure managers and railway undertakings for using Class A systems.
I denne fasen kan det bli nødvendig å inngå særlige, gjensidige avtaler mellom infrastrukturforvaltninger og jernbaneforetak om anvendelse av klasse A-systemer.
Based on current experience the timing between different baselines can be estimated to be approximately four to five years for ETCS and approximately two years for GSM-R.
På bakgrunn av de erfaringene som hittil er gjort, kan det anslås at det går ca. fire til fem år mellom de ulike basisversjonene for ETCS, og omkring to år for GSM-R.
A new baseline should in principle be linked with significant modifications of the system functionality or system performance.
En ny referanseversjon bør i prinsippet henge sammen med betydelige endringer i systemets funksjonalitet eller yteevne.
the incorporation of a set of today's national functions, where these can be generalised, within the interoperable kernel,
innarbeiding av et sett med eksisterende nasjonale funksjoner, dersom disse kan generaliseres, i samtrafikkjernen,
the set-up of additional interoperability constituents on the ETCS on-board and trackside,
innføring av ytterligere samtrafikkomponenter i ETCS-utstyr montert om bord og langs sporet,
GSM-R-based value-added services.
GSM-R-baserte verdiøkende tjenester.
Each baseline should also embrace the functionality of the previous baseline.
Hver referanseversjon skal også inneholde den tidligere referanseversjonens funksjonalitet.
Debugging versions to repair system faults or safety shortcomings should be handled as a version release of a particular baseline.
Feilsøkingsversjoner for å reparere systemfeil eller sikkerhetsmangler bør behandles som en versjonsrevisjon av en bestemt basisversjon.
Unless prevented by safety implications such version releases within the same baseline are to be backward compatible.
Dersom sikkerhetsvurderinger ikke er til hinder for det, skal slike versjonsrevisjoner innenfor samme basisversjon være bakoverkompatible.
The added functionality that might be embodied in different baselines necessarily implies that different baselines are not backward compatible.
Dersom forskjellige referanseversjoner inneholder økt funksjonalitet, betyr det uvilkårlig at de ikke er bakoverkompatible.
However, in order to facilitate migration and in the extent possible from a technical view point, different baselines should encompass a common core of functionality for which backward compatibility should be ensured.
For å lette overgangen, og dersom det er teknisk mulig, skal imidlertid forskjellige referanseversjoner inneholde en felles kjerne av funksjonalitet som sikrer bakoverkompatibilitet.
Such a common core should provide a minimum kernel to enable interoperable operation under acceptable performance.
En slik felles kjerne skal fungere som en minste fellesnevner som gir mulighet til samtrafikkdrift med akseptabel yteevne.
Infrastructure managers and railway operators will never be in a position to switch from one baseline to the next over night.
Infrastrukturforvaltninger og jernbaneoperatører vil aldri være i en slik situasjon at de kan gå over fra én referanseversjon til en annen over natten.
Henceforth, each baseline has to developed hand-in-hand with an appropriate migration strategy.
Derfor skal det sammen med hver referanseversjon utvikles en egnet overgangsstrategi.
This is to address problems such as co-existence of ETCS and GSM-R facilities compliant with different versions of the ETCS or GSM-R specifications, preferred paths of migration (e.g. trackside priority, rolling-stock priority or simultaneous) as well as the indicative timeframes and the priorities for the migration.
Denne framgangsmåten benyttes for å løse slike problemer som at det på samme tid finnes ETCS- og GSM-R-systemer som fungerer med forskjellige versjoner av ETCS- eller GSM-R-spesifikasjoner, valg av overgangsmåter (dvs. prioritering av spor eller prioritering av rullende materiell, eller av begge to samtidig) samt veiledende tidsrammer og prioriteringer i forbindelse med overgangen.
As discussed earlier change is a fact of life for large software based systems.
Som nevnt tidligere er endringer et uomgjengelig faktum for store programvarebaserte systemer.