natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Additionally, training must be provided, as necessary, to ensure that knowledge and skills are kept up to date, especially in relation to weaknesses or deficiencies in system or individual performance.
I tillegg skal de ansatte om nødvendig gis opplæring for å sikre at kunnskap og ferdigheter holdes oppdatert, særlig med hensyn til svakheter eller mangler i systemet eller hos enkeltpersoner.
The infrastructure manager and the railway undertaking are required to ensure that their relevant personnel are competent in the use of the communication protocols and principles set out in this TSI.
Infrastrukturforvaltningen og jernbaneforetaket skal sørge for at ansvarlig personale hos dem har den nødvendige kompetansen for å bruke de kommunikasjonsprotokoller og -prinsipper som er fastsatt i denne TSI-en.
Where the operating language used by the infrastructure manager differs from that habitually used by the railway undertaking’s personnel, such linguistic and communications training must form a critical part of the railway undertaking’s overall competency management system.
Dersom infrastrukturforvaltningen bruker et annet «arbeidsspråk» enn det som personalet i jernbaneforetaket vanligvis bruker, må slik undervisning i språk og kommunikasjon utgjøre en vesentlig bestanddel av jernbaneforetakets overordnede kompetansestyringssystem.
Railway undertaking staff whose duties require them to communicate with staff of the infrastructure manager in connection with safety-critical matters, whether in routine, degraded or emergency situations, must have a sufficient level of knowledge in the operating language of the infrastructure manager.
Ansatte hos jernbaneforetaket som har oppgaver som krever at de kommuniserer med infrastrukturforvaltningens personale om sikkerhetskritiske forhold, enten det gjelder rutinemessige situasjoner, situasjoner med redusert drift eller nødssituasjoner, skal ha tilstrekkelig kunnskap om infrastrukturforvaltningens arbeidsspråk.
The level of knowledge in the infrastructure manager’s language must be sufficient for safety purposes.
Infrastrukturforvaltningens språkkunnskaper skal av sikkerhetsgrunner ligge på et tilstrekkelig høyt nivå.
send and understand all the messages specified in Appendix C to this TSI;
sende og forstå alle meldingene som er spesifisert i tillegg C til denne TSI-en,
complete the forms associated with the use of the Book of Forms;
fylle ut blankettene i blankettheftet.
Other members of the train crew whose duties require them to communicate with the infrastructure manager on safety-critical matters, must as a minimum, be able to send and understand information describing the train and its operational status.
Andre medlemmer av togpersonalet som har oppgaver som krever at de kommuniserer med infrastrukturforvaltningen om sikkerhetskritiske spørsmål, skal minst kunne sende og forstå opplysninger som beskriver toget og dets driftsstatus.
Guidance on the appropriate levels of competency is defined in Appendix E. The level of knowledge for drivers must be at least level 3. The level of knowledge for staff accompanying trains must be at least level 2.
Veiledning om de relevante kompetansenivåene finnes i tillegg E. For lokomotivførere skal kunnskapsnivået minst være på nivå 3. For togbetjeningspersonale skal kunnskapsnivået minst være på nivå 2.
Railway undertakings and infrastructure managers are required to define the assessment process for their staff.
Jernbaneforetak og infrastrukturforvaltninger skal fastsette hvilken vurdering som skal gjelde for deres personale.
A. 	Selection of personnel
A. 	Utvelgelse av personale
basic conditions;
grunnforutsetninger,
D. 	Competency retention
D. 	Opprettholdelse av kompetanse
E. 	Refresher training
E. 	Oppfriskningskurs
The railway undertaking and the infrastructure manager must undertake an analysis of training needs for their relevant staff.
Jernbaneforetaket og infrastrukturforvaltningen skal analysere opplæringsbehovene hos sine relevante ansatte.
differences in operating practices between infrastructure managers and the risks associated with changing between these;
ulike driftsrutiner hos infrastrukturforvaltningene og risikoene forbundet med disse ulikhetene,
any difference in the ‘operating’ language used by the infrastructure manager’s personnel;
eventuelle ulikheter mellom «arbeidsspråkene» som infrastrukturforvaltningens personale benytter,
based upon the route information provided by the infrastructure manager and
bygge på de opplysningene om jernbanestrekningen som infrastrukturforvaltningen gir, og
in accordance with the process described in point 4.2.1.
være i samsvar med framgangsmåten beskrevet i nr. 4.2.1.
The railway undertaking must define the process for the acquisition and retention of traction and rolling stock knowledge by its train crew.
Jernbaneforetaket skal fastsette hvordan togpersonalet skal skaffe seg kunnskap om trekkraftsmateriell og annet rullende materiell, og hvordan slik kunnskap skal vedlikeholdes.
The railway undertaking must make sure that the auxiliary staff (for example, catering and cleaning) not forming part of the ‘train crew’ is, in addition to their basic instruction, trained to respond to the instructions of the fully trained members of the ‘train crew’.
Jernbaneforetaket skal sørge for at hjelpepersonale (f.eks. innen forpleinings og rengjøring) som ikke er en del av «togpersonalet», i tillegg til sin grunnopplæring, får opplæring i hvordan de skal håndtere instrukser fra fullt utdannede medlemmer av «togpersonalet».
Staff specified in point 4.2.1 as staff performing safety-critical tasks in accordance with point 2.2 must have appropriate fitness to ensure that overall operational and safety standards are met.
Personale spesifisert i nr. 4.2.1 som utfører sikkerhetskritiske oppgaver i samsvar med nr. 2.2, skal ha de nødvendige egenskapene for å sikre at overordnede drifts- og sikkerhetsstandarder blir oppfylt.
Railway undertakings and infrastructure managers must set up and document the process they put in place to meet the medical, psychological and health requirements for their staff within their safety management system.
Jernbaneforetakene og infrastrukturforvaltningene skal i samsvar med direktiv 2004/49/EF fastsette og dokumentere de rutinene de etablerer i sitt sikkerhetsstyringssystem for å oppfylle de medisinske, psykologiske og helsemessige kravene som stilles til personalet.
Medical examinations as specified in point 4.7.4 and any associated decisions on the individual fitness of staff must be conducted by a recognised occupational doctor.
Legeundersøkelsene spesifisert i nr. 4.7.4 og eventuelle tilhørende beslutninger om den enkelte ansattes skikkethet, skal utføres av en godkjent bedriftslege.
Staff must not perform safety-critical work whilst vigilance is impaired by substances such as alcohol, drugs or psychotropic medication.
Personalet skal ikke utføre sikkerhetskritiske oppgaver når stoffer som alkohol, narkotika eller psykotrope legemidler, har ført til nedsatt aktsomhet.
Therefore, the railway undertaking and the infrastructure manager must have in place procedures to control the risk that staff attend for work under the influence of such substances, or consume such substances at work.
Jernbaneforetaket og infrastrukturforvaltningen skal derfor etablere framgangsmåter for å begrense den risikoen de ansatte utsettes for når de arbeider under påvirkning av slike stoffer, eller dersom de inntar slike stoffer på arbeidsplassen.
The aim of the psychological assessment is to support the railway undertaking in the appointment and management of staff who have the cognitive, psychomotor, behavioural and personality capabilities to perform their roles safely.
Målet med den psykologiske vurderingen er å gi støtte til jernbaneforetaket i forbindelse med ansettelse og ledelse av personale, for å sikre at personalet har de kognitive, psykomotoriske, atferdsmessige og personlige egenskapene for å utføre sine oppgaver på en sikker måte.
The requirements for the conventional rail infrastructure related data items with regard to the operation and traffic management subsystem, and which must be made available to railway undertakings, are specified in Appendix D. The infrastructure manager is responsible for the correctness of the data.
Kravene til de infrastrukturrelaterte dataelementene for jernbanesystemet for konvensjonelle tog med hensyn til delsystemet «Drift og trafikkstyring», som skal stilles til rådighet for jernbaneforetakene, er for delsystemet «Drift og trafikkstyring» spesifisert i vedlegg D.
The keeper is responsible for the correctness of the data:
Innehaveren er ansvarlig for at dataene er korrekte:
whether the vehicle is constructed from materials which can be hazardous in case of accidents or fire (for example, asbestos)
hvorvidt kjøretøyet er konstruert av materialer som kan være farlig dersom det oppstår ulykker eller brann (f.eks. asbest),
length over buffers.
lengde over buffere.
According to Article 2(f) of Directive 2008/57/EC, ‘interoperability constituents’ means ‘any elementary component, group of components, subassembly or complete assembly of equipment incorporated or intended to be incorporated into a subsystem, upon which the interoperability of the rail system depends directly or indirectly.
Med samtrafikkomponenter menes i henhold til artikkel 2 bokstav f) i direktiv 2008/57/EF «enhver enkeltstående komponent, gruppe av komponenter, delenhet eller fullstendig enhet som inngår i eller er ment å inngå i et delsystem, og som jernbanesystemets samtrafikkevne er direkte eller indirekte er avhengig av.
The concept of a “constituent” covers both tangible objects and intangible objects such as software’.
Begrepet «komponent» omfatter både materielle gjenstander og immaterielle gjenstander, som programvare».
In respect to the operation and traffic management subsystem, there are no interoperability constituents.
For delsystemet «Drift og trafikkstyring» finnes det ingen samtrafikkomponenter.
As this TSI does not yet specify any interoperability constituents, no assessment arrangements are discussed.
Ettersom det i denne TSI-en ikke er spesifisert noen samtrafikkomponenter, blir ingen vurderingsordninger diskutert.
The operation and traffic management subsystem is a functional subsystem according to Annex II to Directive 2008/57/EC.
Delsystemet «Drift og trafikkstyring» er et strukturelt delsystem i henhold til vedlegg II til direktiv 2008/57/EF.
In conformity with Articles 10 and 11 of Directive 2004/49/EC, railway undertakings and infrastructure managers must demonstrate compliance with the requirements of this TSI within their safety management system when applying for any new or amended safety certificate or safety authorisation.
I samsvar med artikkel 10 og 11 i direktiv 2004/49/EF må jernbaneforetaket og infrastrukturforvaltningen vise at de oppfyller kravene i denne TSI-en innenfor sine sikkerhetsstyringssystemer, når de søker om nye eller endrede sikkerhetssertifikater eller sikkerhetsgodkjenninger.
The common safety methods on conformity assessment require national safety authorities to set up an inspection regime to supervise and monitor the day to day compliance with the safety management system including all TSIs.
De felles sikkerhetsmetodene for samsvarsvurdering krever at nasjonale sikkerhetsmyndigheter innfører en inspeksjonsordning for å føre tilsyn med og overvåke det daglige samsvaret med sikkerhetsstyringssystemet, herunder alle TSI-ene.
It should be noted that none of the elements contained within this TSI require separate assessment by a Notified Body.
Merk at ingen av elementene i denne TSI-en krever særskilt vurdering av et meldt organ.
Requirements in this TSI that refer to structural subsystems and are listed in the interfaces (point 4.3) are assessed under the relevant structural TSIs.
Krav i denne TSI-en som inneholder en henvisning til strukturelle delsystemer, og som er oppført i grensesnittene (nr. 4.3), vurderes i henhold til de relevante strukturelle TSI-ene.
Implementation of this TSI and conformity with the relevant points of this TSI must be determined in accordance with an implementation plan that must be drawn up by each Member State for the lines for which they are responsible.
Gjennomføringen av denne TSI-en, og samsvaret med de relevante avsnittene i denne TSI-en, skal bestemmes i samsvar med en gjennomføringsplan som alle medlemsstatene skal utarbeide for de jernbanelinjene de er ansvarlig for.
New systems and processes arising from implementation of other subsystems
nye systemer og prosesser som følge av gjennomføring av andre delsystemer
New/upgraded conventional lines (infrastructure/energy)
nye eller oppgraderte konvensjonelle jernbanelinjer (infrastruktur/energi),
New or upgraded ETCS signalling installations, GSM-R radio installations, Hot Axle Box Detectors, … (control-command and signalling)
nye eller oppgraderte ETCS-signalanlegg, GSM-R radioanlegg, varmgangsdetektorer, … (styring, kontroll og signal),
New rolling stock (rolling stock)
nytt rullende materiell (rullende materiell).
In temporary cases Member States shall conform with the relevant subsystem either by
I de midlertidige tilfellene skal medlemsstatene oppnå samsvar med det relevante delsystemet enten innen
For the implementation of point 4.2.2.1.3.2 of this TSI, trains which are operated solely on the 1520 mm gauge network of Estonia, Latvia and Lithuania may use another specified train rear end signal.
Ved gjennomføring av nr. 4.2.2.1.3.2 i denne TSI kan tog som kjører utelukkende på nett med en sporvidde på 1 520 mm i Estland, Latvia og Litauen, benytte et annet, spesifisert signal for togets bakende.
For the implementation of 4.2.3.2.1 of this TSI, Ireland and United Kingdom are using alphanumeric number in the existing systems.
Ved gjennomføring av nr. 4.2.3.2.1 i denne TSI benytter Irland og Det forente kongerike alfanumeriske tall i de nåværende systemene.
The MS set out the requirements and time schedule for the transition from alphanumeric train running numbers to numeric train running numbers in the target system.
Medlemsstatene skal fastsette kravene til og ruteplanen for overgang fra alfanumeriske tognumre til numeriske tognumre i målsystemet.
The operating rules for ERTMS/ETCS and ERTMS/GSM-R are specified in the technical document ‘ETCS and GSM-R rules and principles — Version 1’ published on the ERA website (http://www.era.europa.eu).
Driftsreglene for ERTMS/ETCS og ERTMS/GSM-R er spesifisert i det tekniske dokumentet «ETCS and GSM-R rules and principles — Version 1 / Regler og prinsipper for ETCS og GSM-R — Versjon 1», offentliggjort på byråets nettsted (http://www.era.europa.eu).
Appendix B
Tillegg B
OTHER RULES ENABLING A COHERENT OPERATION
ANDRE REGLER SOM MULIGGJØR EN SAMMENHENGENDE DRIFT
A. 	GENERAL
A. 	GENERELT
B. 	STAFF SAFETY AND SECURITY
B. 	SIKKERHET FOR PERSONALET
C. 	OPERATIONAL INTERFACE WITH SIGNALLING AND COMMAND AND CONTROL EQUIPMENT
C. 	DRIFTSGRENSESNITT MOT UTSTYR FOR STYRING, KONTROLL OG SIGNAL
If the train is equipped with a manually activated sanding device, the driver shall always be allowed to apply sand but shall avoid it wherever possible:
Dersom toget er utstyrt med en manuelt betjent sandingsinnretning, skal togføreren alltid ha tillatelse til å benytte sand, men skal unngå det overalt hvor det er mulig
in the area of points and crossings,
i området rundt sporvekslere og skinnekryss,
during braking at speeds less than 20 km/h,
under bremsing ved lavere hastigheter enn 20 km/t,
The exceptions to this are:
Følgende unntak gjelder:
if there is a risk of SPAD (Signal Passed at Danger), or other serious incident and the application of sand would assist adhesion,
dersom det er en risiko for SPAD (Signal Passed at Danger – passering av et faresignal), eller andre alvorlige hendelser der bruk av sanding vil kunne forbedre friksjonen,
when starting away,
ved oppstart,
when required to test the sanding equipment on the traction unit (testing should normally be undertaken in areas specifically designated in the Infrastructure Register).
når det er nødvendig for å prøve ut sandingsutstyret på motorvognen (prøvingen bør normalt gjennomføres på områder som er særskilt angitt i infrastrukturregisteret).
D. 	TRAIN MOVEMENTS
D. 	TOGBEVEGELSER
D1.
D1.
E. 	ANOMALIES, INCIDENTS AND ACCIDENTS
E. 	AVVIK, HENDELSER OG UHELL
Appendix C
Tillegg C
This Appendix sets out the rules for safety-related ground-to-mobile and mobile-to-ground communications applicable to information transmitted or exchanged for safety-critical situations on the interoperable network and in particular to:
I dette tillegget fastsettes regler for sikkerhetsrelatert bakke-til-mobil- og mobil-til-bakke-kommunikasjon som får anvendelse på informasjon som sendes eller utveksles for sikkerhetskritiske situasjoner på samtrafikknettet, og særlig for å
define the nature and structure of the safety-related messages,
fastsette sikkerhetsrelaterte meldingers art og struktur,
This Appendix is to serve as basis:
Dette tillegget skal sette jernbaneforetaket i stand til å
in order to enable the infrastructure manager to draw-up the messages and books of forms.
utarbeide meldinger og blanketthefter;
These elements shall be addressed to the railway undertaking at the same time as the rules and regulations are made available; for the Infrastructure Manager and the Railway Undertaking to draw-up the documents for their staff (Books of Forms), instructions for staff authorising train movements and Appendix 1 to the Driver’s Rule Book ‘Manual of communication procedures’.
disse elementene skal rettes til jernbaneforetaket samtidig som reglene og forskriftene gjøres tilgjengelig, slik at infrastrukturforvaltningen og jernbaneforetaket kan utarbeide dokumentene for sitt personale (Blanketthefte), instruksene for personalet som gir tillatelse til togbevegelser, og tillegg 1 til lokomotivførerens regelbok, «Håndbok for kommunikasjonsprosedyrer».
In the context of a given risk, the Infrastructure Manager shall decide whether the use of a form is appropriate.
I forbindelse med en gitt risiko skal infrastrukturforvaltningen avgjøre om bruken av en blankett er hensiktsmessig.
A form should only be used if the value of its safety and performance benefits exceeds that of any safety and performance disadvantage.
En blankett skal bare brukes dersom dette innbærer flere fordeler enn ulemper med hensyn til sikkerhet og ytelse.
The Infrastructure Managers must structure his communications protocol in a formalised way and in line with the following three categories:
Infrastrukturforvaltningen skal strukturere sine kommunikasjonsprotokoller på en formell måte i henhold til følgende tre kategorier:
urgent (emergency) verbal messages,
muntlige (nød)hastemeldinger,
written orders,
skriftlige meldinger,
additional performance messages.
tilleggsmeldinger.
Elements and principles of the methodology
Metodens elementer og prinsipper
Standard terminology to be used in the procedures
Standardterminologi som skal bruke i framgangsmåtene
Principles to be applied in the event of error or misunderstanding
Prinsipper som skal anvendes i forbindelse med feil eller misforståelser
Word, number, time, distance, speed and date spelling code
Bokstaveringskode for ord, tall, tidspunkter, avstander, hastigheter og datoer
To help understanding and expressing messages in different situations, each term must be pronounced slowly and correctly by spelling out any words or names and figures likely to be misunderstood.
For å gjøre det lettere å forstå og formulere meldinger i ulike situasjoner, skal hvert ord uttales langsomt og korrekt ved å stave ord eller navn og tall som kan misforstås.
Points A B
Sporveksler A B
= points alpha-bravo.
= sporveksler alpha-bravo.
10 December
10. desember
Communications structure
Kommunikasjonsstruktur
The voice transmission of safety-related messages shall in principle comprise two phases as follows:
Taleoverføring av sikkerhetsrelaterte meldinger skal i prinsippet bestå av følgende to faser:
identification and request for instructions,
identifisering og anmodning om instruksjon,
Rules for identification and requests for instruction
Regler for identifikasjon og anmodninger om instruksjon
It is very important that at the beginning of each communication, other than very urgent top priority emergency messages, the persons who are going to communicate identify themselves.
Det er svært viktig at de personene som skal kommunisere med hverandre, identifiserer seg selv før kommunikasjonen starter, unntatt i forbindelse med høyt prioriterte nødhastemeldinger.
Drivers identify themselves by train running number and position.
Lokomotivførere identifiserer seg selv ved hjelp av tognummer og stedsangivelse.
For communication between signaller and driver it is the signaller’s lead responsibility to ensure that the right signaller and driver are in communication.
Ved kommunikasjon mellom togekspeditør og lokomotivfører er det togekspeditøren som er hovedansvarlig for å sikre at rett togekspeditør og rett lokomotivfører kommuniserer med hverandre.
Train …………………………………………………………………………………………………
Tog …………………………………………………………………………………………………
this is ………………………………………………………………………………………… Signals
dette er …………………………………………………………………………………… Signaler
…………………………………………………………………………………… Signals
………………………………………………………………………………... Signaler
this is train …………………………………………………………………………………
dette er ……………………………………………………………………………… tog
may be sent or received while running,
kan de sendes eller mottas under togframføring,
may skip the identification part,
kan identifiseringsdelen sløyfes,
shall be repeated,
skal de gjentas,
Additional messages:
Tilleggsmeldinger:
shall be preceded by the identification procedure,
skal innledes med framgangsmåten for identifisering,
shall be short and precise (limited wherever possible to information to be communicated and where it applies),
skal være korte og presise (så vidt mulig begrenset til opplysninger som skal formidles, samt anvendelsen av dem),
shall be read back and followed by an acknowledgement of correct read-back, or not,
skal gjentas og etterfølges av en bekreftelse på om den er korrekt gjentatt eller ikke,
preceded by the identification procedure,
innledes med framgangsmåten for identifisering,
prepared before sending,
utarbeides før de sendes,
Nature of the messages
Meldingenes art
Procedural messages are used to send operational instructions associated with appropriate situations represented in the Driver’s Rule Book.
Meldinger om framgangsmåter brukes til å sende driftsinstrukser i forbindelse med bestemte situasjoner angitt i lokomotivførerens regelbok.
Forms
Blanketter
In order to identify the forms, a unique code word or number relating to the procedure shall be developed.
For å identifisere blankettene, skal det utvikles et entydig kodeord eller -nummer knyttet til framgangsmåten.
an index of driver-originated Procedure Forms, where appropriate,
en indeks over blanketter for framgangsmåter fra lokomotivføreren, når det er relevant,
the list of situations cross-referencing to which procedure form is to be used,
situasjonslisten med henvisning til hvilken blankett som skal brukes,
a glossary giving the situations to which each procedure form applies,
en ordliste med beskrivelse av de situasjoner som hver blankett for framgangsmåte får anvendelse på,
These must be collected by the RU and given to the driver.
Disse skal samles av jernbaneforetaket og gis til lokomotivføreren.
Additional messages are information messages used to inform about situations of a rare nature and for which therefore a pre-determined form is considered unnecessary, or related to train running or to the technical condition of the train or the infrastructure, either:
Tilleggsmeldinger er opplysningsmeldinger som brukes til å informere om situasjoner som er så sjeldne at en forhåndsfastsatt blankett ikke anses for nødvendig, eller om situasjoner som gjelder togframføringen, eller togets eller infrastrukturens tekniske tilstand, enten
by the driver to inform the staff authorising train movements, or
av lokomotivføreren for å informere personalet som gir tillatelse til togbevegelser, eller
by the staff authorising train movements to advise the driver.
av personalet som gir tillatelse til togbevegelser, for å gi melding til lokomotivføreren.