natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Based on this definition, this TSI regards an IM as the service provider for the allocation of paths, for controlling/monitoring the trains and for train/path related reporting.
På grunnlag av denne definisjonen anses en infrastrukturforvaltning i denne TSI-en som den tjenesteyter som tildeler ruteleier, kontrollerer/overvåker togene og utarbeider rapporter om tog/ruteleier.
According to Directive 2001/14/EC the body or undertaking to which an IM allocates a path is defined as an applicant.
I henhold til direktiv 2001/14/EF defineres det organet eller det foretaket som en infrastrukturforvaltning tildeler et ruteleie, som en søker.
«Applicant» means a licensed railway undertaking and/or an international grouping of railway undertakings, and, in Member States which provide for such a possibility, other persons and/or legal entities with public service or commercial interest in procuring infrastructure capacity, such as public authorities under Regulation (EEC) No 1191/69 and shippers, freight forwarders and combined transport operators, for the operation of railway services on their respective territories.
«Søker» et jernbaneforetak med lisens og/eller en internasjonal sammenslutning av jernbaneforetak med lisens, og i medlemsstater som gir mulighet for det, andre fysiske eller juridiske personer som har en allmennyttig eller kommersiell interesse av å anskaffe infrastrukturkapasitet for å drive jernbanevirksomhet på sine respektive territorier, som offentlige myndigheter i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69 og avskipere, speditører og operatører innenfor kombinert transport.
Whereas a «Railway Undertaking» is defined as any public or private undertaking, licensed according to applicable Community legislation, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail with a requirement that the undertaking must ensure traction; this also includes undertakings which provide traction only.»
Et «jernbaneforetak» defineres som ethvert privat eller offentlig foretak med lisens i henhold til gjeldende fellesskapsregelverk, som har som hovedvirksomhet å yte tjenester for transport av gods og/eller passasjerer med jernbane, og som forplikter seg til å sørge for trekkraften; dette gjelder også foretak som bare sørger for trekkraften.
Based on this definition, this TSI regards the RU as the service provider for operating trains.
På grunnlag av denne definisjonen anses et jernbaneforetak i denne TSI-en som den tjenesteyter som sørger for togdrift.
Regarding the allocation of a train path for running a train, Article 13 of the Directive 2001/14/EC also has to be taken into account:
Med hensyn til tildeling av et ruteleie for å kjøre et tog, skal det også tas hensyn til artikkel 13 i direktiv 2001/14/EF:
«Infrastructure capacity shall be allocated by an infrastructure manager, and once allocated to an applicant may not be transferred by the recipient to another undertaking or service.
«Infrastrukturkapasitet skal fordeles av en infrastrukturforvaltning, og når den først er tildelt en søker, kan mottakeren ikke overdra den til andre foretak eller tjenester.
Any trading in infrastructure capacity shall be prohibited and shall lead to exclusion from the further allocation of capacity.
Enhver handel med infrastrukturkapasitet er forbudt og fører til utelukkelse fra ytterligere kapasitetsfordeling.
The use of capacity by a railway undertaking when carrying out the business of an applicant who is not a railway undertaking shall not be considered as transfer.»
Når et jernbaneforetak bruker kapasitet til å utføre virksomhet på vegne av en søker som ikke er et jernbaneforetak, skal dette ikke anses som en overdragelse.»
In relation to the communication scenarios between infrastructure managers and applicants in the execution mode of a transport, only the IM and the RU have to be considered and not all types of applicants, which may be relevant for the planning mode.
Med hensyn til situasjonene for kommunikasjon mellom infrastrukturforvaltninger og søkere i gjennomføringsfasen av en transport, er det bare nødvendig å vurdere infrastrukturforvaltningen og jernbaneforetaket, ikke alle typer søkere som kan være aktuelle i planleggingsfasen.
In the execution mode a defined IM–RU relationship is always given, for which the message exchange and the information storage is specified in this TSI.
I gjennomføringsfasen er det alltid et fast definert forhold mellom infrastrukturforvaltning og jernbaneforetak, som denne TSI-en inneholder en spesifikasjon av meldingsutveksling og lagring av opplysninger for.
The definition of an applicant and the resulting path allocation possibilities remain uninfluenced.
Definisjonen av en søker og den påfølgende tildelingen av ruteleie påvirkes ikke av dette.
As already mentioned various services have to be provided for a freight transport.
Som allerede nevnt må en rekke tjenester ytes i forbindelse med en godstransport.
One for example is the provision of wagons.
Et eksempel på en slik tjeneste er levering av vogner.
This service can be related to a fleet manager.
Denne tjenesten kan ytes av en flåteforvaltning.
If this service for a transport is one of the services offered by the RU, the RU acts also as fleet manager.
Dersom dette er en av de tjenester som et jernbaneforetak tilbyr i forbindelse med en transport, opptrer jernbaneforetaket også som flåteforvaltning.
A fleet manager again can manage his own wagons and/or wagons from another keeper (another service provider for freight wagons).
En flåteforvaltning kan også forvalte sine egne vogner og/eller vogner fra en annen innehaver (en annen tjenesteyter for godsvogner).
The needs for this kind of service provider are taken into account independent of whether the legal entity of the fleet manager is an RU or not.
Behovet for denne typen tjenesteytere vurderes uavhengig av om flåteforvaltningen som juridisk person er et jernbaneforetak eller ikke.
This TSI does not create new legal entities and does not force an RU to involve external service providers for services which the RU itself offers but it does name, where necessary, a service by the name of a related service provider.
I denne TSI-en innføres ikke nye juridiske personer, og jernbaneforetaket tvinges ikke til å benytte eksterne tjenesteytere til tjenester som jernbaneforetaket selv tilbyr. Om nødvendig benyttes imidlertid en tjenesteyters navn for å navngi en tilhørende tjeneste.
If the service is offered by an RU, the RU acts as the service provider for that service.
Dersom tjenesten tilbys av et jernbaneforetak, fungerer jernbaneforetaket som tjenesteyter for den nevnte tjenesten.
When taking into account the needs of a customer, one of the services is to organise and manage the transport line according to the commitment to the customer.
Sett ut fra kundens behov er en av tjenestene å organisere og styre transportstrekningen i henhold til forpliktelsene overfor kunden.
This service is provided by the Lead Railway Undertaking (Lead RU or LRU).
Denne tjenesten ytes av hovedjernbaneforetaket (Lead RU eller LRU).
The LRU is the single point of contact for the customer.
LRU er kundens eneste kontaktpunkt.
If more than one railway undertaking is involved in the transport chain, the LRU is also responsible for the co-ordination with the other railway undertakings.
Dersom mer enn ett jernbaneforetak medvirker i transportkjeden, er hovedjernbaneforetaket også ansvarlig for samordningen med de andre jernbaneforetakene.
This service can also be undertaken by a forwarder or by any other entity.
Denne tjenesten kan også utføres av en speditør eller et annet foretak.
The involvement of an RU as LRU can differ from one type of transport flow to another.
Et jernbaneforetaks rolle som hovedjernbaneforetak kan variere fra en type transport til en annen.
In the intermodal business the managing of capacity in block trains and the preparing of waybills is done by an intermodal service integrator, who could then be customer for the LRU.
Innenfor transport med ulike transportsystemer har en tjenestekoordinator for ulike transportsystemer, som kan være kunde av hovedjernbaneforetaket, ansvaret for å forvalte kapasiteten i heltog og å utarbeide fraktbrev.
The main point, however, is that the RUs and the IMs and all other service providers (in the sense as defined above) must work together, either through cooperation and/or open access, as well as through efficient interchange of information, to deliver seamless services to the customer.
Det viktigste er imidlertid at jernbaneforetakene, infrastrukturforvaltningene og alle andre tjenesteytere (slik de er definert ovenfor) i fellesskap skal levere sømløse tjenester til kunden gjennom samarbeid og/eller fri adgang, og gjennom effektiv informasjonsutveksling.
Considered processes
Vurderte prosesser
This TSI for the railway freight transport industry is limited according to Directive 2001/16/EC to IMs and RUs/LRUs with reference to their direct customers.
Denne TSI-en for jernbanegodstransportsektoren er i henhold til direktiv 2001/16/EF begrenset til infrastrukturforvaltninger og jernbaneforetak/hovedjernbaneforetak med henvisning til deres direkte kunder.
In the operation of freight services, the activity of an LRU, regarding a consignment, starts with the receipt of the consignment note from its customer and, for example, for wagon loads with the release time of the wagons.
Ved gjennomføring av godstransporttjenester begynner et hovedjernbaneforetaks virksomhet, når det gjelder en sending, med at foretaket mottar et fraktbrev fra kunden og, når det gjelder for eksempel vognlaster, med frigivelsestidspunktet for vognene.
The LRU creates a preliminary trip plan (based on experience and/or contract) for the transport journey.
Hovedjernbaneforetaket utarbeider en foreløpig ruteplan (basert på erfaring og/eller avtale) for transporten.
If the LRU intends to have the wagon load in a train under Open Access mode (the LRU operates the train for the complete journey), the preliminary trip plan is per se the final one.
Dersom hovedjernbaneforetaket planlegger selv å transportere vognlasten i et tog med status «fri adgang» (dvs. at hovedjernbaneforetaket tar ansvaret for driften av toget på den samlede strekningen), er den foreløpige ruteplanen også den endelige.
If the LRU intends to put the wagon load in a train which involves the cooperation of other RUs, he first has to find out which RUs he should address and at what time an interchange between two successive RUs can occur.
Dersom hovedjernbaneforetaket planlegger å transportere vognlasten i et tog som forutsetter samarbeid med andre jernbaneforetak, må hovedjernbaneforetaket først finne ut hvilke jernbaneforetak det skal henvende seg til og på hvilket tidspunkt en overgang fra ett jernbaneforetak til det neste kan skje.
The LRU then prepares the preliminary wagon orders individually for each RU as subsets of the full consignment note.
Hovedjernbaneforetaket utarbeider deretter foreløpige vognordrer for hvert enkelt jernbaneforetak i form av delsett av det fullstendige fraktbrevet.
The wagon orders are specified in Chapter 4.2.1 (Consignment note data).
Vognordrene spesifiseres i kapittel 4.2.1 (Opplysninger i fraktbrev).
The addressed RUs check the availability of the resources for the operation of the wagons and the availability of the train path.
De forespurte jernbaneforetakene undersøker om de har tilgjengelige ressurser til drift av vognene og om ruteleiet er tilgjengelig.
The responses from the various RUs enable the LRU to refine the trip plan or to start the interrogation anew — perhaps even with other RUs — until the trip plan finally fits customer requirements.
Svarene fra de ulike jernbaneforetakene setter hovedjernbaneforetaket i stand til å forbedre ruteplanen eller til å komme med nye forespørsler — kanskje til og med til andre jernbaneforetak — inntil ruteplanen til slutt oppfyller kundens krav.
The RUs/LRUs must in general have, at minimum, the capability of:
Jernbaneforetakene/hovedjernbaneforetakene må generelt minst være i stand til å
DEFINING services in terms of price and transit times, wagon supply (where applicable), wagon/intermodal unit information (location, status and the wagon/intermodal unit related estimated time of arrival «ETA»), where shipments can be loaded on empty wagons, containers, etc.,
DEFINERE tjenestene med hensyn til priser og transittider, vogntilgang (dersom det er aktuelt), opplysninger om vogner/enheter for ulike transportsystemer (posisjon, status og forventet ankomsttid, «ETA», for vognen/enheten for ulike transportsystemer), hvor forsendelsene kan lastes på tomme vogner, containere osv.,
DELIVERING the service that has been defined in a reliable, seamless manner through the use of common business processes and linked systems.
LEVERE de definerte tjenestene på en pålitelig og smidig måte med bruk av felles forretningsprosesser og sammenknyttede systemer.
There must be a capability for RUs, IMs and other service providers and stakeholders such as customs to exchange information electronically,
Jernbaneforetak, infrastrukturforvaltninger og andre tjenesteytere og berørte parter, som for eksempel tollmyndigheter, må kunne utveksle opplysninger elektronisk,
MEASURING the quality of the service delivered compared to what was defined. i.e. billing accuracy against price quoted, actual transit times against commitments, wagon ordered against supplied, ETAs against actual arrival times,
MÅLE kvaliteten på de leverte tjenestene sammenlignet med det som er fastsatt, dvs. fakturert beløp sammenlignet med oppgitt pris, faktiske transittider sammenlignet med lovede transittider, bestilt vogn sammenlignet med levert vogn, forventet ankomsttid sammenlignet med faktisk ankomsttid,
OPERATING in a productive manner in terms of utilisation:
sørge for en EFFEKTIV DRIFT med hensyn til utnytting av
train, infrastructure and fleet capacity through the use of business processes, systems and data exchange required to support wagon/intermodal unit and train scheduling.
tog-, infrastruktur- og vognkapasitet gjennom bruk av de forretningsprosesser, de systemer og den datautveksling som kreves for å støtte ruteplanleggingen i forbindelse med drift av vogner/enheter for ulike systemer og tog.
The RUs/LRUs as an applicant must also provide (through contracts with IMs) the required train path and must operate the train within their journey section.
Jernbaneforetak/hovedjernbaneforetak i egenskap av søker må også (gjennom avtaler med infrastrukturforvaltningen) levere det ruteleiet som kreves samt sørge for drift av toget innenfor sin delstrekning.
For the train path they may use already booked paths (in planning mode) or they have to request an ad hoc train path from the infrastructure manager(s) (IMs) relevant for the journey section(s) over which the RU operates the train.
Som ruteleie kan benyttes allerede bestilte ruteleier (i planleggingsfasen), eller de må bestille et ad hoc-ruteleie fra den eller de infrastrukturforvaltningene som passer for den eller de delstrekningene der jernbaneforetaket kjører toget.
In Annex A, Index 5, Chapter 1.2 an example is given for the path request scenario.
I vedlegg A indeks 5 kapittel 1.2 er det gitt et eksempel på en søknad om ruteleie.
The path ownership is also import for the communication during the train running between IM and RU.
Hvem som er innehaver av ruteleiet, er også viktig for kommunikasjonen mellom infrastrukturforvaltningen og jernbaneforetaket under togets kjøring.
The communication must always be based on train and path number, whereby the IM communicates with the RU, who has booked the train path on his infrastructure (see also Annex A, Index 5, Chapter 1.2).
Kommunikasjonen skal alltid være basert på tog- og ruteleienummer, som infrastrukturforvaltningen benytter for å kommunisere med det jernbaneforetaket som har bestilt ruteleiet på sin infrastruktur (se også vedlegg A indeks 5 kapittel 1.2).
If an RU provides the complete journey A–F (Open Access by RU, no other RUs are involved), then each IM involved communicates directly with this RU only.
Dersom et jernbaneforetak tilbyr den samlede strekningen A–F (jernbaneforetaket har fri adgang, ingen andre jernbaneforetak deltar), kommuniserer hver av de deltakende infrastrukturforvaltningene direkte bare med dette ene jernbaneforetaket.
This «open access» by the RU can be realised by booking the train path via «One Stop Shop» or in sections with each IM directly.
En slik fri adgang for jernbaneforetaket kan oppnås ved å bestille hele ruteleiet via ett saksbehandlingssted, eller ved å bestille deler av strekningen direkte hos hver enkelt infrastrukturforvaltning.
The TSI takes account both cases as it is shown in Chapter 4.2.2.1:
I denne TSI-en tas det hensyn til begge tilfeller, som vist i kapittel 4.2.2.1:
Path request, Preliminary remarks .
Søknad om ruteleie, Innledende merknader.
The dialogue process between RUs and IMs for establishing a train path for a freight train is defined in Chapter 4.2.2 (Path request).
Dialogprosessen mellom jernbaneforetakene og infrastrukturforvaltningene for å opprette et ruteleie for et godstog er definert i kapittel 4.2.2 (Søknad om ruteleie).
This function refers to Article 23(1) of the Directive 2001/14/EC.
Denne funksjonen viser til artikkel 23 nr. 1 i direktiv 2001/14/EF.
The dialogue process excludes obtaining the licence for an RU providing services in accordance with Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council(
Dialogprosessen omfatter ikke utstedelse av lisens til et jernbaneforetak som yter tjenester i samsvar med europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/13/EF(
In Chapter 4.2.3 (Train preparation) is defined the information exchange relating to the train composition and the train departure procedure.
I kapittel 4.2.3 (Klargjøring av tog) beskrives informasjonsutvekslingen med hensyn til togsammensetningen og framgangsmåten for togavgang.
The data exchange during the running of a train in the case of normal operation is given in Chapter 4.2.4 (Train running forecast) and for exceptions the messages are defined in Chapter 4.2.5 (Service disruption information).
Datautvekslingen i forbindelse med driften av et tog ved normal drift er beskrevet i kapittel 4.2.4 (Varsel om beregnet ankomsttid) og meldingene for unntakstilfeller er beskrevet i kapittel 4.2.5 (Opplysninger om driftsforstyrrelser).
Tracing information about train location is defined in Chapter 4.2.6 (Train location).
Sporingsopplysninger om togets posisjon er beskrevet i kapittel 4.2.6 (Togposisjon).
All these messages are exchanged between RU and IM and based on trains.
Alle disse meldingene utveksles mellom jernbaneforetaket og infrastrukturforvaltningen og gjelder tog.
For a customer the most important information is always the estimated time of arrival (ETA) for his shipment.
Den viktigste opplysningen for kunden er alltid forsendelsens forventede ankomsttid (ETA).
From the information exchange between LRU and IM (in case of Open Access) an ETA can be calculated.
ETA kan beregnes på grunnlag av informasjonsutvekslingen mellom hovedjernbaneforetaket og infrastrukturforvaltningen (i tilfelle av fri adgang).
In the case of cooperation mode with various RUs, the ETA and also the estimated times of interchange (ETIs) can be determined from the message exchange between RUs and IMs and provided to the LRU by the RUs, (Chapter 4.2.7 Shipment ETI/ETA).
Ved samarbeid mellom flere jernbaneforetak kan ETA-en og de forventede tidspunktene for overgang (ETI-ene) bestemmes på grunnlag av meldingsutvekslingen mellom infrastrukturforvaltningene og jernbaneforetakene, og videresendes av jernbaneforetakene til hovedjernbaneforetaket (kapittel 4.2.7 ETI/ETA for forsendelse).
Also determined from the information exchange between IM and RU, the LRU knows, for example:
Informasjonsutvekslingen mellom infrastrukturforvaltning og jernbaneforetak gjør at hovedjernbaneforetaket for eksempel også vet
when the wagons departed from or arrived at a yard or at defined locations (Chapter 4.2.8 Wagon movement), or
når vognene avgikk fra eller ankom en stasjon eller en fastsatt posisjon (kapittel 4.2.8 Vognbevegelse), eller
when the responsibility for the wagons was transferred from one RU to the next RU in the transport chain (Chapter 4.2.9 Interchange reporting).
når ansvaret for vognene ble overført fra ett jernbaneforetak til det neste jernbaneforetaket i transportkjeden (kapittel 4.2.9 Rapportering av overgang).
Determined not only from the data exchange between IM and RU, but also from the data exchange between RUs and LRU, various statistics may be evaluated:
Flere statistikker kan utarbeides på grunnlag av datautvekslingen, ikke bare mellom infrastrukturforvaltningen og jernbaneforetaket, men også mellom jernbaneforetakene og hovedjernbaneforetaket:
for — in the medium term — planning the production process in greater detail, and
på mellomlang sikt — for en mer nøyaktig planlegging av produksjonsprosessen, og
for — in the long term — carrying out strategic planning exercises and capacity studies (e.g. network analyses, definition of siding and marshalling yards, rolling stock planning), but above all
på lang sikt — for gjennomføring av strategiske planleggingsøvelser og kapasitetsundersøkelser (for eksempel analyse av jernbanenettet, fastlegging av sidespor og rangerstasjoner, planlegging av rullende materiell), men først og fremst
for improving the quality of the transport service and productivity (Chapter 4.2.10 Data exchange for quality improvement).
for forbedring av transporttjenestens kvalitet og produktivitet (kapittel 4.2.10 Datautveksling for kvalitetsforbedring).
The handling of empty wagons takes on particular relevance when considering interoperable wagons.
Håndteringen av tomme vogner får særlig betydning for vogner i samtrafikk.
In principle there is no difference in the handling of loaded or empty wagons.
I prinsippet er det ingen forskjell på håndteringen av lastede og tomme vogner.
The transport of empty wagons is also based on wagon orders, whereby the fleet manager for these empty wagons must be considered as a customer.
Transporten av tomme vogner skjer også på grunnlag av vognordrer, og i slike tilfeller må flåteforvaltningen for de tomme vognene betraktes som en kunde.
General remarks
Generelle merknader
An information system is only as good as the reliability of the data within it.
Et informasjonssystems kvalitet er ikke bedre enn påliteligheten til de dataene det inneholder.
Therefore the data that plays a decisive role in the forwarding of a consignment, a wagon or a container must be accurate and captured economically — which means that the data should be entered into the system only once.
Derfor må de dataene som spiller en avgjørende rolle for transporten av en sending, en vogn eller en container, være nøyaktige og innsamlet på en økonomisk måte — dvs. at dataene bør registreres i systemet bare én gang.
Based on this, the applications and messages of this TSI avoid the multiple manual data input by access to already stored data, e.g. the rolling stock reference data.
På denne bakgrunn unngås det i programmene og meldingene i denne TSI-en at data må registreres manuelt flere ganger, ved å gi tilgang til allerede lagrede data, for eksempel referansedata om rullende materiell.
The requirements regarding the rolling stock reference data are defined in Chapter 4.2.11 (The main reference data).
Kravene til referansedataene om rullende materiell er beskrevet i kapittel 4.2.11 (De viktigste referansedata).
The specified Rolling Stock Reference Databases must allow easy access to the technical data.
Den spesifiserte referansedatabasen for rullende materiell skal gi enkel tilgang til tekniske data.
The contents of the databases must be accessible, based on structured access rights depending on privilege, to all IMs, RUs and fleet managers, in particular for purposes of fleet management and rolling stock maintenance.
Innholdet i databasene må være tilgjengelig for alle infrastrukturforvaltninger, jernbaneforetak og flåteforvaltninger på grunnlag av strukturert tilgangsrett avhengig av fastsatt rettigheter, særlig med sikte på flåteforvaltning og vedlikehold av rullende materiell.