natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The experts from Infrastructure Managers, Railway Undertakings, rolling stock manufacturers and scientists gathered in the TSI working party in the 2003-2005 period have started their selection by considering these recommendations of best practice.
De sakkyndige fra infrastrukturforvaltere, jernbaneforetak, produsenter av rullende materiell og forskerne som var samlet i TSI-arbeidsgruppen i perioden 2003-2005, har begynt sin utvelging ved å vurdere disse anbefalingene om god praksis.
Like the experts of UIC and UNECE, those of AEIF were of the opinion that the strength of railways lies in the prevention of accidents.
I likhet med de sakkyndige fra UIC og UNECE var AEIFs sakkyndige av den oppfatning at jernbanenes styrke ligger i forebygging av ulykker.
Preventative measures are generally more cost-effective than mitigating or rescue measures.
Forebyggende tiltak er generelt mer kostnadseffektive enn begrensnings- eller redningstiltak.
A combination of measures with preventative and mitigating character completed with self-rescue and rescue measures will best serve the aim of optimal safety at reasonable costs.
En kombinasjon av forebyggende og begrensende tiltak supplert med selvrednings- og redningstiltak vil best tjene målet om optimal sikkerhet til en rimelig kostnad.
The main objective of the underlying Directives 96/48/EC and 2001/16/EC is interoperability.
Hovedmålet med grunndirektivene 96/48/EF og 2001/16/EF er samtrafikkevne.
The aim was to harmonise the currently practiced safety measures and technical rules, in order to permit interoperability and to offer a similar approach for safety and safety measures to passengers all over Europe.
Formålet var å harmonisere de sikkerhetstiltakene og tekniske reglene som anvendes i dag, for å muliggjøre samtrafikkevne og tilby passasjerer i hele Europa en enhetlig plan for sikkerhet og sikkerhetstiltak.
In addition, a train that is complying with this TSI (and the rolling stock TSI) should be accepted, in general, in all tunnels on the trans-European network.
Dessuten bør et tog som er i samsvar med denne TSI-en (og TSI-en for rullende materiell), på generelt grunnlag aksepteres i alle tunneler i det transeuropeiske jernbanenettet.
Safety levels in the Community rail system are generally high, in particular compared to road transport.
Sikkerhetsnivået i Fellesskapets jernbanesystem er generelt høyt, særlig sammenlignet med veitransport.
Tunnels are even safer, from a statistical point of view, than the rest of the network.
Tunneler er fra et statistisk synspunkt enda tryggere enn resten av jernbanenettet.
It is important however that safety is at the very least maintained during the current railways restructuring phase, which will separate functions of previously integrated railway companies and move the railway sector further from self-regulation to public regulation.
Det er imidlertid viktig at sikkerheten minst opprettholdes på dagens nivå i den pågående omstruktureringsfasen, som består i å skille ut funksjoner som tidligere var integrert i jernbaneforetakene, og i økende grad erstatte egenkontrollen i jernbanesektoren med offentlig kontroll.
This was the main rationale for Directive 2004/49/EC on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (the Railway Safety Directive(
Dette var hovedbegrunnelsen for direktiv 2004/49/EF om sikkerhet på Fellesskapets jernbaner og om endring av rådsdirektiv 95/18/EF om lisenser til jernbaneforetak og direktiv 2001/14/EF om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering (jernbanesikkerhetsdirektivet)(
The objective of this TSI was to guide the technical progress in tunnel safety towards harmonised and cost-efficient measures; they should be as far as reasonably practicable the same all over Europe.
Målet med denne TSI-en var å styre den tekniske utviklingen innen tunnelsikkerhet i retning av harmoniserte og kostnadseffektive tiltak som så langt det er praktisk mulig bør være de samme over hele Europa.
This TSI applies to tunnels in the countryside with a small traffic volume as well as to those in the heart of urban areas with a great number of trains and passengers.
Denne TSI-en får anvendelse både på tunneler som ligger på landet og har lite trafikkvolum, og tunneler som ligger midt i byområder og trafikkeres av et stort antall tog og passasjerer.
All parties involved in work on safety matters shall co-operate in order to achieve the appropriate level of safety for the tunnel concerned, in accordance with the provisions in this TSI and the interoperability directives.
Alle parter som er involvert i arbeid med sikkerhetsspørsmål, bør samarbeide om å oppnå et hensiktsmessig sikkerhetsnivå for den aktuelle tunnelen, i samsvar med bestemmelsene i denne TSI-en og direktivene om samtrafikkevne.
Member States are invited to verify, whenever they open a new tunnel, or when interoperable trains are running into existing tunnels, whether the local circumstances (including type and density of traffic) require additional measures to those specified in this TSI.
Medlemsstatene oppfordres til, hver gang de åpner en ny tunnel, eller når samtrafikktog skal kjøre i eksisterende tunneler, å kontrollere om de lokale forholdene (herunder trafikktype og -tetthet) krever tiltak utover dem som er angitt i denne TSI-en.
They can do that by mean of a risk analysis or any other state-of-the-art methodology.
De kan gjøre dette ved hjelp av en risikoanalyse eller en annen metode som representerer det nåværende utviklingstrinn i teknikken.
These verifications are part of the safety certification and authorisation processes provided for in articles 10 and 11 of the Railway Safety Directive.
Denne kontrollen utgjør en del av framgangsmåtene for sikkerhetssertifisering og sikkerhetsgodkjenning fastsatt i artikkel 10 og 11 i jernbanesikkerhetsdirektivet.
Some Member States already have safety measures in place which require a higher level of safety than that mandated in this TSI.
Enkelte medlemsstater har allerede truffet sikkerhetstiltak som krever et høyere sikkerhetsnivå enn det som er fastsatt i denne TSI-en.
Such existing rules are to be considered in the context of article 8 of on the Railway Safety Directive.
Slike gjeldende regler må vurderes i sammenheng med artikkel 8 i jernbanesikkerhetsdirektivet.
In addition, in accordance with Article 4 of the same directive, Member States shall ensure that railway safety is generally maintained and, where reasonably practicable, continuously improved, taking into consideration the development of Community legislation and technical and scientific progress and giving priority to the prevention of serious accidents.
Dessuten skal medlemsstatene, i samsvar med artikkel 4 i samme direktiv, sørge for at jernbanesikkerheten opprettholdes i sin alminnelighet og så langt det er praktisk mulig stadig forbedres, idet det tas hensyn til utviklingen av Fellesskapets regelverk og den tekniske og vitenskapelige utvikling, med hovedvekt på forebygging av alvorlige ulykker.
Member States are free to request for specific situations more stringent measures, as long as these measures do not hamper interoperability.
Medlemsstatene står fritt til å anmode om strengere tiltak for særlige situasjoner, forutsatt at disse tiltakene ikke hindrer samtrafikkevnen.
Article 8 of the Railway Safety Directive and clause 1.1.6 of this TSI allow for this possibility.
Artikkel 8 i jernbanesikkerhetsdirektivet og nr. 1.1.6 i denne TSI-en åpner for denne muligheten.
Such higher requirements may be based on a scenario analysis and risk analysis and may concern the subsystems «infrastructure», «energy» and «operation».
Slike strengere krav kan bygge på en scenario- og risikoanalyse, og kan gjelde delsystemene «infrastruktur», «energi» og «drift og trafikkstyring».
Member States are expected to consider such higher requirements in the light of the economical viability of the railway and after consultation of the concerned Infrastructure Managers, Railway Undertakings and rescue services.
Medlemsstatene forventes å vurdere slike strengere krav på bakgrunn av jernbanens økonomiske levedyktighet og etter samråd med de berørte infrastrukturforvaltninger, jernbaneforetak og redningstjenester.
In order to define the measures to be taken for the tunnel and for the train, only a restricted number of accident types have been defined.
Ved fastsettelsen av de tiltak som skal treffes for tunneler og tog, er det definert bare et begrenset antall ulykkestyper.
Relevant measures have been identified, which will suppress or significantly reduce the risks arising from these accident types.
Det er angitt relevante tiltak som vil fjerne eller i betydelig grad redusere risikoene i forbindelse med disse ulykkestypene.
They have been developed, in the categories prevention, mitigation, evacuation, and rescue.
De er utarbeidet innenfor kategoriene forebygging, begrensning, evakuering og redning.
Annex D of this TSI shows the qualitative relationship between the accident types and the measures, indicating which measures deal with each class of accident types.
Vedlegg D til denne TSI-en viser det kvalitative forholdet mellom ulykkestypene og tiltakene, med angivelse av hvilke tiltak som gjelder for hver kategori av ulykkestyper.
Consequently, the application of this TSI does not guarantee an absence of fatality risk.
Følgelig er anvendelsen av denne TSI-en ingen garanti mot dødsulykker.
As regards the role and responsibility of the rescue services, national authorities are competent to define it.
Når det gjelder redningstjenestenes rolle og ansvar, hører det under de nasjonale myndighetenes kompetanse å fastsette dette.
The measures specified in this TSI in the field of rescue are based on the assumption that rescue services intervening in a tunnel accident shall protect lives, not material values such as vehicles or structures.
De tiltak som er angitt i denne TSI-en på området redning, bygger på den antakelsen at redningstjenester som griper inn ved en tunnelulykke, skal beskytte liv, ikke materielle verdier som kjøretøyer eller konstruksjoner.
This TSI further specified the expected task of the rescue services for each accident type.
I denne TSI-en angis også redningstjenestenes forventede oppgave ved hver ulykkestype.
A Technical Specification for Interoperability (‘TSI’) relating to «safety in railway tunnels» in the trans-European conventional system referred to in Article 6(1) of Directive 2001/16/EC and in the trans-European high-speed rail system referred to in Article 6(1) of Directive 96/48/EC is hereby adopted by the Commission.
Kommisjonen vedtar herved en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne («TSI») for sikkerhet i jernbanetunneler i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF, og i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 96/48/EF.
The TSI shall be fully applicable to the trans-European conventional rail system as defined in Annex I to Directive 2001/16/EC, and the trans-European high-speed rail system as defined in Annex I to Directive 96/48/EC, account being taken of Article 2 of this Decision.
Denne TSI-en får full anvendelse på det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog, som definert i vedlegg I til direktiv 2001/16/EF, og det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, som definert i vedlegg I til direktiv 96/48/EF, idet det tas hensyn til artikkel 2 i dette vedtak.
With regard to those issues classified as «Open points» set out in Annex C of the TSI, the conditions to be complied with for the verification of the interoperability pursuant to Article 16(2) of Directive 96/48/EC and Article 16(2) of Directive 2001/16/EC shall be those applicable technical rules in use in the Member State which authorise the placing in service of the subsystems covered by this Decision.
Med hensyn til de punktene som er klassifisert som «åpne punkter» i vedlegg C til denne TSI-en, skal de vilkårene som må oppfylles ved verifisering av samtrafikkevnen i henhold til artikkel 16 nr. 2 i direktiv 96/48/EF og artikkel 16 nr. 2 i direktiv 2001/16/EF, være de gjeldende tekniske regler som brukes i den medlemsstaten som godkjenner ibruktaking av de delsystemene som omfattes av dette vedtak.
DIRECTIVE 96/48/EC ON THE INTEROPERABILITY OF THE TRANS-EUROPEAN HIGH-SPEED RAIL SYSTEM
DIREKTIV 96/48/EF OM SAMTRAFIKKEVNEN I DET TRANSEUROPEISKE JERNBANESYSTEM FOR HØYHASTIGHETSTOG
DRAFT TECHNICAL SPECIFICATION FOR INTEROPERABILITY
UTKAST TIL TEKNISK SPESIFIKASJON FOR SAMTRAFIKKEVNE
Subsystems: «Infrastucture», «Energy», «Operations and traffic management», «Control-Command and signalling», «Rolling Stock»
Delsystemer: «infrastruktur», «energi», «drift og trafikkstyring», «styring, kontroll og signal», «rullende materiell»
Aspect: «Safety in railway tunnels»
Aspekt: «Sikkerhet i jernbanetunneler»
Tunnel safety as a part of general safety
Tunnelsikkerhet som en del av den generelle sikkerheten
Rolling stock in tunnels with underground stations
Rullende materiell i tunneler med underjordiske stasjoner
Underground stations
Underjordiske stasjoner
Risk scope, risks that are not covered by this TSI
Risikoomfang, risikoer som ikke omfattes av denne TSI-en
DEFINITION OF ASPECT/SCOPE
DEFINISJON AV ASPEKT/VIRKEOMRÅDE
The risk scenarios
Risikoscenarioer
Fire, explosion followed by fire, emission of toxic smoke or gases.
brann, eksplosjon etterfulgt av brann, utslipp av giftig røyk eller gass
Subsystem Infrastructure
Delsystemet «infrastruktur»
Installation of switches and crossings
Installasjon av sporveksler og skinnekryss
Prevent unauthorised access to emergency exits and equipment rooms
Hindring av ulovlig adgang til nødutganger og utstyrsrom
Fire protection requirements for structures
Krav til brannsikring av konstruksjoner
Fire safety requirements for building material
Krav til brannsikring av byggematerialer
Facilities for self-rescue, evacuation and rescue in the event of an incident
Utstyr for selvredning, evakuering og redning i tilfelle en hendelse
Cross-passages to the other tube
Tverrpassasjer til det andre tunnelløpet
Escape walkways
Rømningsgangbaner
Emergency lighting on escape routes
Nødbelysning langs rømningsveier
Escape signage
Rømningsskilt
Access for rescue services
Adgang for redningstjenester
Subsystem Energy
Delsystemet «energi»
Segmentation of overhead line or conductor rails
Seksjonering av kjøreledning eller strømskinner
Overhead line or conductor rail earthing
Jording av kjøreledning eller strømskinner
Subsystem control-command and signalling
Delsystemet «styring, kontroll og signal»
Subsystem rolling stock
Delsystemet «rullende materiell»
Fire extinguishers for passenger rolling stock
Brannslokkingsapparater for rullende materiell for passasjertrafikk
Fire protection for freight trains
Brannsikring av godstog
Running capability
Kjøreevne
Fire protection for trains with passengers and freight or road vehicles
Brannsikring av tog som transporterer både passasjerer og gods eller veigående kjøretøyer
Fire barriers for passenger rolling stock
Brannskiller for rullende materiell for passasjertrafikk
General objectives and required running capability for passenger trains
Generelle mål og krav til kjøreevne for passasjertog
Escape design of passenger rolling stock
Rømningsveier i rullende materiell for passasjertrafikk
Passenger access door
Inngangsdører for passasjerer
Interfaces with the Infrastructure subsystem
Grensesnitt mot delsystemet «infrastruktur»
Inspection of tunnel condition
Tilstandskontroll av tunnel
Interfaces with the Energy subsystem
Grensesnitt mot delsystemet «energi»
Sectioning of traction energy supply systems
Seksjonering av systemene for forsyning av kjørestrøm
Interfaces with the Control-Command-Signalling subsystem
Grensesnitt mot delsystemet «styring, kontroll og signal»
Interfaces with the Traffic Management and Operation subsystem
Grensesnitt mot delsystemet «drift og trafikkstyring»
Tunnel emergency plan and exercises
Tunnelberedskapsplan og øvelser
Tunnel specific competence of the train crew and other staff
Særlig tunnelkompetanse hos togpersonale og annet personale
Interfaces with the rolling stock subsystem
Grensesnitt mot delsystemet «rullende materiell»
Interfaces with the PRM subsystem
Grensesnitt mot delsystemet «bevegelseshemmede personer»
Before the train commences its service
Før toget settes i drift
While the train is running
Mens toget kjører
Emergency rule
Regler for nødssituasjoner
Earthing procedures
Framgangsmåter ved jording
Provision of on-train safety and emergency information to passengers
Informasjon til passasjerene om togets sikkerhets- og nødprosedyrer
Co-ordination between tunnel control centres
Samordning mellom tunnelkontrollsentraler
Additional requirements for assessment of specifications concerning the IM
Ytterligere krav til vurdering av spesifikasjoner som gjelder infrastrukturforvaltningen
Facilities for self-rescue, rescue and evacuation in the event of an incident
Utstyr for selvredning, evakuering og redning i tilfelle en hendelse
Access and equipment for rescue services
Adgang og utstyr for redningstjenester
Additional requirements for assessment of specifications concerning the RU
Ytterligere krav til vurdering av spesifikasjoner som gjelder jernbaneforetaket
Application of this TSI to subsystems to be put into service
Anvendelse av denne TSI-en på delsystemer som skal tas i bruk
Newly built rolling stock constructed to an existing design
Nybygd rullende materiell som er basert på en eksisterende konstruksjon
Existing rolling stock intended to run in new tunnels
Eksisterende rullende materiell beregnet på å kjøres i nye tunneler
Application of this TSI to subsystems already in service
Anvendelse av denne TSI-en på delsystemer som allerede er i bruk
Upgrade and renewal measures for tunnels of more than 1 km, subsystems INS and ENE
Opprustings- og fornyelsestiltak for tunneler over 1 km, delsystemene «infrastruktur» og «energi»
Upgrade and renewal measures for the subsystems CCS, OPE, RST
Opprustings- og fornyelsestiltak for delsystemene «styring, kontroll og signal», «drift og trafikkstyring» og «rullende materiell»
CCS:
Styring, kontroll og signal:
Other existing tunnels
Andre eksisterende tunneler
TSI revision
Revisjon av TSI-en
Existing agreements
Eksisterende avtaler
ANNEX A – INFRASTRUCTURE REGISTER
VEDLEGG A – INFRASTRUKTURREGISTER
ANNEX D – THE RELATIONSHIP BETWEEN INCIDENT TYPES AND MEASURES
VEDLEGG D – FORHOLD MELLOM HENDELSESTYPER OG TILTAK
ANNEX E – ASSESSMENT OF THE SUBSYSTEMS
VEDLEGG E – VURDERING AV DELSYSTEMENE
ANNEX F – MODULES FOR THE EC VERIFICATION OF SUBSYSTEMS
VEDLEGG F – MODULER FOR EF-VERIFISERING AV DELSYSTEMER
This TSI applies to new, renewed and upgraded subsystems.
Denne TSI-en får anvendelse på nye, fornyede og opprustede delsystemer.
It concerns the following subsystems mentioned Annex II to Directives 96/48/EC and 2001/16/EC, as amended by Directive 2004/50/EC:
Den omfatter følgende delsystemer nevnt i vedlegg II til direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF, som endret ved direktiv 2004/50/EF:
infrastructure («INF»), energy («ENE»), control-command («CCS»), operation («OPE») and rolling stock («RST»).
«infrastruktur» («INF»), «energi» («ENE»), «styring, kontroll og signal» («CCS»), «drift og trafikkstyring» («OPE») og «rullende materiell» («RST»).
Safety in tunnels is influenced by general railway safety measures (such as signalling), which are not specified in this TSI.
Sikkerheten i tunneler påvirkes av generelle jernbanesikkerhetstiltak (som f.eks. signaler) som ikke omhandles i denne TSI-en.
Only specific measures, designed to reduce specific tunnel risks, are prescribed here.
Her fastsettes bare særlige tiltak beregnet på å redusere særskilte risikoer forbundet med tunneler.
General railway safety measures:
Generelle jernbanesikkerhetstiltak:
Risks related to pure railway operation, such as derailment and collision with other trains, are addressed by general railway safety measures.
Risikoer forbundet med selve jernbanedriften, f.eks. avsporing og kollisjon med andre tog, omfattes av generelle jernbanesikkerhetstiltak.
The influence of the tunnel environment and therefore some of the corresponding countermeasures are addressed in this TSI to the extent that they influence safety in railway tunnels.
Tunnelmiljøet og dermed noen av de tilhørende forebyggende tiltakene omhandles i denne TSI-en i den utstrekning de virker inn på sikkerheten i jernbanetunneler.
Tunnel-specific measures:
Særlige tiltak for tunneler:
The purpose of this TSI is to define a coherent set of measures for the infrastructure, energy, command-control & signalling, rolling stock and traffic operation & management subsystems, thus delivering an optimal level of safety in tunnels in the most cost-efficient way.
Formålet med denne TSI-en er å fastsette et helhetlig sett av tiltak for delsystemene «infrastruktur«, «energi», «styring, kontroll og signal», «rullende materiell» og «drift og trafikkstyring» og derved sørge for et optimalt sikkerhetsnivå i tunneler på den mest kostnadseffektive måten.
It shall permit free movement of trains complying with Directives 96/48/EC (on high speed lines) and 2001/16/EC (on conventional lines) under harmonised safety conditions in railway tunnels on the trans-European rail system.
Denne TSI-en skal muliggjøre fri bevegelighet i jernbanetunneler i det transeuropeiske jernbanesystem på harmoniserte sikkerhetsvilkår for tog som er i samsvar med direktiv 96/48/EF (om høyhastighetslinjer) og 2001/16/EF (om konvensjonelle linjer).
All specifications in this TSI apply to tunnels of more than 1 km in length, unless stated otherwise.
Alle spesifikasjoner i denne TSI-en gjelder tunneler som er lengre enn 1 km, med mindre annet er angitt.
Tunnels of more than 20 km in length require a special safety investigation that may lead to the specification of additional safety measures not included in this TSI in order to admit interoperable trains (trains complying with the relevant TSIs) in an acceptable fire-safety environment.
For tunneler som er lengre enn 20 km, kreves det en særlig sikkerhetsundersøkelse som kan føre til at det fastsettes ytterligere sikkerhetstiltak som ikke omfattes av denne TSI-en, for å sikre et akseptabelt brannsikkerhetsnivå for samtrafikktog (tog som oppfyller kravene i de relevante TSI-ene).
Successive tunnels are NOT considered as one tunnel, if the two following requirements are fulfilled:
Tunneler som følger etter hverandre, anses IKKE som én tunnel dersom følgende to krav er oppfylt:
the separation between them in open air is longer than 500 m
Det er et over 500 m langt avsnitt i friluft mellom dem, og
there is an access/egress facility to a safe area within the open section
det er adgang/utgang til et sikkert område i det åpne avsnittet.
Rolling stock admitted in tunnels shall belong to either of the following two fire safety categories A and B (the following definitions are harmonised with HS RST TSI 4.2.7.2.1 and prEN45545 part 1):
Rullende materiell som brukes i tunneler, skal tilhøre brannsikkerhetskategori A eller B, som definert nedenfor (definisjonene er harmonisert med HS RST TSI 4.2.7.2.1og prEN45545 del 1).
Rolling stock which is designed and built to operate on underground sections and tunnels of not more than 5 km in length, with side evacuation available is defined as category A.
Rullende materiell som er konstruert og bygd for drift på underjordiske strekninger og i tunneler med lengde på høyst 5 km med siderømningsveier, defineres som kategori A.
In the event of activation of a fire alarm, the train will continue to a safe area (see definition in 4.2.2.6.1), not more than 4 minutes running time away, assuming the train is able to run at 80 km/h.
Dersom en brannalarm aktiveres, skal toget fortsette til et sikkert område (se definisjon i nr. 4.2.2.6.1) som ikke er mer enn 4 minutters kjøretid unna, forutsatt at toget kan holde en fart på 80 km/t.
At the safe area, passengers and staff can evacuate the train.
I det sikre området skal passasjerer og personale kunne rømme toget.