natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The wheelset assembly shall be able to transmit forces and torque between the fitted parts in accordance with the area of use.
Hjulsatsen skal kunne overføre krefter og dreiemoment mellom de monterte delene i henhold til bruksområde.
The geometric dimensions of the wheelsets, as defined in Figure 1, shall be compliant with limit values specified in Table 3.
Hjulsatsenes geometriske mål, som definert i figur 1, skal være i samsvar med grenseverdiene angitt i tabell 3.
These limit values shall be taken as design values and shall be stated as in-service limit values in the maintenance file described in Section 4.5.
Disse grenseverdiene skal forstås som konstruksjonverdier og angis som driftsgrenseverdier i vedlikeholdsdokumentasjonen beskrevet i nr. 4.5.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.2.
Dokumentasjon av samsvar er beskrevet i nr. 6.1.2.2.
Symbols for wheelsets used in Table 3
Symboler for hjulsatser brukt i tabell 3
Limits of use of the geometric dimensions of wheelsets
Driftsgrenseverdier for hjulsatsenes geometriske mål
Wheel diam.
Hjuldiameter
D [mm]
D [mm]
Front-to-front dimension (S
Avstand mellom flensenes kontaktflater (S
Back to back distance (A
Avstand mellom hjulflensens indre kanter (A
1648 (
1648(
Two-axle wagons with axle load up to 22,5 t the value shall be taken as 1651 mm.
For toakslede godsvogner med en aksellast opp til 22,5 t, skal denne verdien være 1651 mm.
The geometrical dimensions of the wheels as defined in Figure 2 shall be compliant with limit values specified in Table 4.
Hjulenes geometriske mål, som definert i figur 2, skal være i samsvar med grenseverdiene angitt i tabell 5.
Limits of use of the geometric dimensions of wheels
Driftsgrenseverdier for hjulenes geometriske mål
Face of the flange (q
Hjulflensens profil (q
22 (PT); 25 (ES)
22 (PT); 25 (ES)
These limit values shall be taken as design values and shall be stated as in-service limit values in the maintenance file described in Section 4.5.
Disse grenseverdiene skal forstås som konstruksjonverdier og angis som driftsgrenseverdier i vedlikeholdsdokumentasjonen beskrevet i nr. 4.5).
Symbols for wheels used in Table 4
Symboler for hjul brukt i tabell 4
Chamfer – Burr – Reverse slope – Flange angle – Wear groove
Fas – Ujevnheter – Omvendt helning – Flensvinkel - Slitasjegrense
The mechanical characteristics of the wheels shall ensure the transmission of forces and torque as well as the resistance against thermal load where so required in accordance with the area of use.
Hjulenes mekaniske egenskaper skal sikre overføring av krefter og dreiemoment samt motstand mot varmebelastning dersom det er nødvendig, i henhold til bruksområde.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.3.
Dokumentasjon av samsvar er beskrevet i nr. 6.1.2.3.
The characteristics of the axle shall ensure the transmission of forces and torque in accordance with the area of use.
Akselens egenskaper skal sikre overføring av krefter og dreiemoment i henhold til bruksområde.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.4.
Dokumentasjon av samsvar er beskrevet i nr. 6.1.2.4.
The traceability of axles shall take into accounts the findings of the ERA Task force on Freight Maintenance (see ‘
Akslenes sporbarhet skal ta hensyn til resultatene fra Det europeiske jernbanebyrås innsatsgruppe for vedlikehold av godsvogner (se «
The axle box and the rolling bearing shall be designed with consideration of mechanical resistance and fatigue characteristics.
Akselkassen og rullelageret skal konstrueres med hensyn til mekanisk motstand og tretthetsegenskaper.
Temperature limits reached in service relevant for the hot box detection shall be defined.
Det skal defineres driftsgrenseverdier for temperatur som er relevante for deteksjon av varmgang.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.4.
Dokumentasjon av samsvar er beskrevet i nr. 6.2.2.4.
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between two track gauges.
Dette kravet gjelder for enheter utstyrt med hjulsatser med variabel sporvidde for omstilling mellom to sporvidder.
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking:
Omstillingsmekanismen for hjulsatsen skal sikre sikker låsing:
of the wheels, and
av hjulene, og
of the corresponding brake equipment,
tilhørende bremseutstyr,
in the correct intended axial position considering the dynamic effects in accordance with the design operating state of the unit.
i riktig tilsiktet akselstilling, idet det tas hensyn de dynamiske virkningene i samsvar med enhetens dimensjonerende driftstilstand.
The conformity assessment of the requirements specified in this point is an open point.
Samsvarsvurdering for kravene i dette nummer er et åpent punkt.
The requirement is applicable to units prepared to run on different track gauges, by means of a physical change of wheelset.
Kravet gjelder enheter som er klargjort for trafikk på forskjellige sporvidder, ved hjelp av et fysisk skifte av hjulsatser.
The unit shall be equipped with a locking mechanism in order to ensure the correct position of its brake equipment in the different configurations considering the dynamic effects in accordance with the design operating state of the unit.
Enheten skal være utstyrt med en låsemekanisme for å sikre riktig stilling av dens bremseutstyr i de forskjellige konfigurasjonene, idet det tas hensyn de dynamiske virkningene i samsvar med enhetens dimensjonerende driftstilstand.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.5.
Dokumentasjon av samsvar er beskrevet i nr. 6.2.2.5.
The purpose of the train brake system is to ensure that:
Formålet med togets bremseanlegg er å sikre at:
the train’s speed can be reduced,
togets hastighet kan reduseres,
the train’s speed can be maintained on a slope,
togets hastighet kan opprettholdes i en helning,
the train can be stopped within the maximum allowable braking distance, and that
toget kan stoppes innenfor den største tillatte stopplengden, og at
the train can be immobilised.
toget kan holdes stillestående.
Primary factors that influence the braking performance and the braking process are:
De viktigste faktorene som påvirker bremseevnen og bremseprosessen, er:
the braking power,
bremsekraften,
the train mass,
togets vekt,
the speed,
hastigheten,
the allowable braking distance,
tillatt stopplengde,
the available adhesion, and
tilgjengelig adhesjon, og
the track gradient.
fall.
The brake performance of a train is derived from the individual brake performance of each unit in the train.
Et togs bremseevne er resultatet av bremseevnen til hver enkelt enhet i toget.
The braking system contributes to the safety level of the railway system.
Bremseanlegget er et ledd i jernbanesystemets sikkerhet.
Therefore the design of the braking system of a unit has to undergo a risk assessment in accordance with Commission Regulation (EC) No 352/2009 (
Derfor skal utformingen av en enhets bremseanlegg gjennomgå en risikovurdering i samsvar med kommisjonsforordning (EF) nr. 352/2009(
The severity level shall be deemed as catastrophic when:
Alvorsgraden skal anses som katastrofal dersom:
it affects the unit alone (combination of failures), or
følgene påvirker bare den aktuelle enheten (kombinasjon av svikt), eller
it affects the brake capability of more than the unit (single fault).
følgene påvirker bremseevne til mer enn én enhet (enkeltsvikt).
The fulfilment of the conditions of C.9 and C.14 of Appendix C is presumed to be in conformity with this requirement.
Oppfyllelsen av kravene i C.9 og C.14 i tillegg C forutsettes å være i samsvar med dette kravet.
The brake equipment of the unit shall provide the functions of braking such as the application and the release of the brake, upon a transmitted signal.
Enhetens bremseutstyr skal omfatte bremsefunksjoner som aktivering og frigjøring av bremsen når det mottar et overført signal.
The brake shall be:
Bremsen skal:
continuous (the brake application or release signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line),
være gjennomgående (signalet om aktivering eller frigjøring av bremsen overføres fra en sentral styreenhet til hele toget gjennom en bremseledning),
automatic (an inadvertent disruption of the control line shall lead to brake activation on all units of the train bringing each part to stand still),
være automatisk (et utilsiktet avbrudd i bremseledningen fører til bremseaktivering på alle enheter i toget og stopper hver del),
disengageable, which enables its release and isolation.
kunne frakobles, slik at den kan frigjøres og isoleres.
The brake performance of a train or a unit is its ability to decelerate.
Et togs eller en enhets bremseevne er dens evne til retardasjon.
It is the result of the braking power available to decelerate the train or unit within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Det er resultatet av tilgjengelig bremsekraft til bremsing av toget innenfor definerte grenser og alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -absorpsjon, herunder togets motstand.
The brake performance of a unit shall be calculated in accordance with one of the following documents:
En enhets bremseevne skal beregnes i samsvar med ett av følgende dokumenter:
EN 14531-6:2009, or
EN 14531-6:2009, eller
UIC 544-1:2012.
UIC 544-1:2012.
The calculation shall be validated by tests.
Beregningen skal valideres ved prøving.
Brake performance calculation in accordance with UIC 544-1 shall be validated as set out in UIC 544-1:2012.
Beregning av bremseevne i samsvar med UIC 544-1 skal valideres som fastsatt i UIC 544-1:2012.
If the unit is equipped with a parking brake, the following requirements shall be met:
Dersom enheten er utstyrt med parkeringsbrems, skal følgende krav være oppfylt:
the immobilisation shall remain until intentionally released,
stillstanden skal vedvare til den frigjøres tilsiktet,
where it is not possible to identify the state of the parking brake directly, an indicator showing the state shall be provided on both sides on the outside of the vehicle,
dersom det ikke er mulig å fastslå tilstanden til en parkeringsbrems umiddelbart, skal det finnes en indikator som viser tilstanden, på begge sider av kjøretøyets utside,
the minimum parking brake performance, considering no wind, shall be determined by calculations as defined in the standard clause 6 of EN 14531-6:2009,
parkeringsbremsens minste bremseevne ved vindstille, skal bestemmes ved beregninger definert i nr. 6 i standarden EN 14531-6:2009,
the minimum performance of the parking brake shall be marked on the unit.
parkeringsbremsens minste bremseevne skal være merket på enheten.
The marking shall comply with clause 4.5.25 of EN 15877-1:2012.
Merkingen skal være i samsvar med nr. 4.5.25 i EN 15877-1:2012.
The parking brake of a unit shall be designed considering a wheel/rail (steel/steel) adhesion factor not higher than 0,12.
En enhets parkeringsbrems skal konstrueres idet det tas hensyn til en adhesjonsfaktor mellom hjul og skinne (stål/stål) på høyst 0,12.
The brake equipment shall be able to withstand one emergency brake application without any loss of brake performance due to thermal or mechanical effects.
Bremseutstyret skal kunne motstå én nødbremsing uten tap av bremseevne på grunn av termisk eller mekanisk påvirkning.
The braking power, the unit is capable to withstand without any adverse loss of brake performance due to thermal or mechanical effects, shall be defined and expressed in terms of speed and brake application time.
Bremsekraften som enheten kan motstå uten tap av bremseevne på grunn av termisk eller mekanisk påvirkning, skal defineres og uttrykkes ved hjelp av hastighet og bremseaktiveringstid.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.6.
Dokumentasjon av samsvar er beskrevet i nr. 6.2.2.6.
A slope of 21 ‰ at 70 km/h during 40 km may be considered as the reference case for the thermal capacity which results in a braking power of 45 kW per wheel during 34 minutes for a nominal wheel diameter of 920 mm and an axle load of 22,5 t.
En helling på 21 ‰ ved 70 km/t over 40 km kan anses som referansetilfellet for varmekapasitet som gir en bremsekraft på 45 kW per hjul i 34 minutter med en nominell hjuldiameter på 920 mm og en aksellast på 22,5 t.
Wheel slide protection (WSP) is a system designed to use the maximum available adhesion by decreasing, holding or increasing the brake force to prevent wheel sets from locking and uncontrolled sliding.
Glidevern er et system beregnet på å bruke den største tilgjengelige adhesjonen ved å redusere, opprettholde eller øke bremsekraften for å hindre at hjulsatsene låser seg og glir ukontrollert.
Thereby the stopping distance shall be optimised.
På denne måten skal stopplengden optimaliseres.
If an electronic WSP-control is used negative effects caused by malfunctions of WSP shall be reduced by suitable system design processes and technical configuration.
Dersom glidevernet styres elektronisk, skal negative følger forårsaket av svikt i glidevernet, motvirkes ved hensiktsmessig systemkonstruksjon og teknisk konfigurasjon.
The vehicle’s air equipment shall be dimensioned such that the air consumption of the WSP does not impair the performance of the pneumatic brake.
Kjøretøyets luftutstyr skal være dimensjonert slik at glidevernets luftforbruk ikke nedsetter trykkluftbremsens yteevne.
The design process of the WSP shall take into account that the WSP has no detrimental effect on the constituent parts of the vehicle (brake gear, wheel tread, axle boxes, etc.).
Under konstruksjonen av glidevernet skal det tas hensyn til at glidevernet ikke skal ha negativ innvirkning på kjøretøyets bestanddeler (bremseanlegg, hjulets rulleflater, akselkasse osv.).
The following types of units shall be fitted with WSP:
Følgende typer enheter skal være utstyrt med glidevern:
Equipped with all types of brake block, for which the maximum mean utilisation of adhesion is greater than 0,12.
enheter utstyrt med alle typer bremseklosser, der den høyeste gjennomsnittlige utnyttelsen av adhesjonen er større enn 0,12,
Equipped with disc brakes only and/or with composite brake blocks, for which the maximum mean utilisation of adhesion is greater than 0,11.
enheter utstyrt med bare skrivebremser og/eller kunststoffbremseklosser, der den høyeste gjennomsnittlige utnyttelsen av adhesjonen er større enn 0,11.
The design of the unit, as well as its constituents shall take into account the environmental conditions to which this rolling stock will be subjected to.
Utformingen av enheten og dens komponenter skal ta hensyn til de miljøforholdene som det rullende materiellet skal utsettes for.
The environmental parameters are described in the clauses below.
Miljøparametrene er beskrevet i numrene nedenfor.
For each environmental parameter, a nominal range is defined, which is the most commonly encountered in Europe, and is the basis for the interoperable unit.
For hver miljøparameter angis et nominelt område som er det hyppigst forekommende i Europa, og som utgjør grunnlaget for samtrafikkenheten.
For certain environmental parameters ranges other than the nominal one are defined.
For visse miljøparametrer angis andre områder enn de nominelle områdene.
In that case, a range shall be selected for the design of the unit.
I slike tilfeller skal det velges et område for konstruksjon av enheten.
For the functions identified in the clauses below, design and/or testing provisions taken to ensure that the rolling stock is meeting the TSI requirements in this range shall be described in the technical file.
For funksjonene som angis i numrene nedenfor, skal det i den tekniske dokumentasjonen beskrives hvilke forholdsregler med hensyn til konstruksjon og/eller prøving som er tatt for å sikre at det rullende materiellet oppfyller TSI-kravene innenfor dette området.
Depending on the ranges selected and on provisions taken (described in the technical file), appropriate operating rules could be necessary when the unit designed for the nominal range is operated on a particular line where the nominal range is exceeded at certain periods of the year.
Avhengig av de områdene som er valgt og forholdsreglene som er truffet (beskrevet i den tekniske dokumentasjonen), kan det være nødvendig med hensiktsmessige driftsregler dersom enheten som er konstruert for det nominelle området, trafikkerer en bestemt jernbanelinje der det nominelle området overskrives i visse perioder av året.
The ranges, if different from the nominal one, to be selected to avoid any restrictive operating rule(s) linked to environmental conditions, are specified by the Member States and are listed in Section 7.4.
Områdene som skal velges for å unngå begrensende driftsregler knyttet til klimaforhold, dersom områdene er forskjellige fra det nominelle, angis av medlemsstatene og føres opp i nr. 7.4.
The unit and its constituents shall be designed under consideration of one or several of the following external air temperature ranges:
Enheten og dens komponenter skal konstrueres idet det tas hensyn til ett eller flere av følgende områder for utetemperatur:
T1:
T1:
– 25 °C to + 40 °C (nominal),
– 25 °C til + 40 °C (nominell),
T2:
T2:
– 40 °C to + 35 °C, and
– 40 °C til + 35 °C (nominell), og
T3:
T3:
– 25 °C to + 45 °C.
– 25 °C til + 45 °C.
The unit shall meet the requirements of this TSI without degradation for snow, ice and hail conditions as defined in clause 4.7 of EN 50125-1:1999, which correspond to the nominal range.
Enheten skal oppfylle kravene i denne TSI-en uten forringelse under forhold med snø, is og hagl som angitt i nr. 4.7 i EN 50125-1:1999, som svarer til det nominelle området.
Where more severe ‘snow, ice and hail’ conditions than considered in the standard are selected, the unit and its constituents shall then be designed to meet TSI requirements considering the combined effect with low temperature according to the temperature range chosen.
Dersom det velges vanskeligere snø-, is- og haglforhold enn de som er vurdert i standarden, skal enheten og dens komponenter konstrueres for å oppfylle TSI-krav ved den kombinerte virkningen sammen med lav temperatur i henhold til det temperaturområdet som er valgt.
In relation with the temperature range T2 and with the severe conditions for snow, ice and hail, the provisions taken to meet TSI requirements in these severe conditions shall be identified and verified, in particular design and/or testing provisions considering the following functions:
I forbindelse med temperaturområde T2 og med de vanskelige snø-, is-, og haglforholdene, skal de tiltakene som treffes for å oppfylle TSI-kravene under disse vanskelige forholdene, identifiseres og kontrolleres, særlig konstruksjons- og/eller prøvingstiltak for følgende funksjoner:
Coupling function restricted to the resiliency of couplings.
Koplingsfunksjon begrenset til koplingers fleksibilitet.
Brake function, including brake equipment.
Bremsefunksjon, herunder bremseutstyr.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.7.
Dokumentasjon av samsvar er beskrevet i nr. 6.2.2.7.
All significant potential fire sources (high risk components) on the unit shall be identified.
Alle betydelige mulige brannkilder (høyrisikokomponenter) på enheten skal identifiseres.
The fire safety aspects of the unit design shall be aimed at:
Brannsikringsaspektene ved enhetens konstruksjon skal ha som mål å:
preventing a fire from occurring,
hindre at det oppstår brann,
limiting the effects if a fire occurs.
begrense virkningen dersom det oppstår brann.
The goods carried on the unit are not part of the unit and do not have to be taken into account in the conformity assessment.
De varene som fraktes på enheten er ikke en del av enheten, og skal ikke tas hensyn til ved samsvarsvurderingen.
In order to limit the effects of fire, fire barriers with integrity of at least 15 minutes shall be installed between the identified potential fire sources (high risk components) and the carried load.
For å begrense virkningene av brann skal brannsperrer som kan holde i minst 15 minutter, være montert mellom de identifiserte brannkildene (høyrisikokomponenter) og lasten som fraktes.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.8.1.
Dokumentasjon av samsvar er beskrevet i nr. 6.2.2.8.1.
All permanent materials used on the unit shall have limited ignitability and flame spread properties, unless:
Alle permanente materialer som brukes på enheten, skal ha lav antennelighet og begrenset flammespredningsevne, med mindre:
the material is separated from all potential fire risks on the unit by a fire barrier and the safe application is supported by a risk assessment, or
materialet er atskilt fra alle mulige brannfarer på enheten med en brannsperre, og det foreligger en risikovurdering som gir belegg for sikker bruk, eller
the component has a mass < 400 g, and is located within a horizontal distance of ≥ 40 mm and a vertical distance of ≥ 400 mm to other non-tested components.
komponenten har en masse < 400 g, og den befinner seg innenfor en horisontal avstand på ≥ 40 mm og en vertikal avstand på ≥ 400 mm fra andre ikke-prøvde komponenter.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.8.2.
Dokumentasjon av samsvar er beskrevet i nr. 6.2.2.8.2.
The selection and installation of electrical cables shall take into account their fire behaviour properties.
Utvelging og montering av elektriske kabler skal ta hensyn til hvordan disse oppfører seg ved brann.
The unit shall be provided with measures preventing a fire from occurring and spreading due to leakage of flammable liquids or gases.
Enheten skal være utstyrt med innretninger som forhindrer utbrudd og spredning av brann på grunn av utslipp av brennbare væsker eller gasser.
The impedance between vehicle body and the running rail shall be low enough to prevent hazardous voltages between them.
Impedansen mellom vognkasse og skinne skal være lav nok til å hindre farlig spenning mellom dem.
Units shall be bonded in accordance with the provisions as described in clause 6.4 of EN 50153:2002.
Enhetene skal være jordet i samsvar med bestemmelsene beskrevet i nr. 6.4 i EN 50153:2002.
The electrical installations and equipment of a unit shall be designed so as to protect persons from electric shock.
De elektriske installasjonene og utstyret på en enhet skal være konstruert slik at de beskytter personer mot elektrisk støt.
The unit shall be designed so that direct contact is prevented following the provisions set out in clause 5 of EN 50153:2002.
Enheten skal være konstruert slik at direkte kontakt hindres, i samsvar med bestemmelsene i nr. 5 i EN 50153:2002.
On all units designed to receive a rear-end signal, two devices at the end of the unit shall provide for the installation of two lamps or two reflective plates as set out in Appendix E on the same height above rail not higher than 2000 mm. The dimensions and clearance of these attachment devices shall be as described in Chapter 1 of ERA technical document ERA/TD/2012-04/INT version 1.0 of 4.6.2012 published on the ERA website (http://www.era.europa.eu).
På alle enheter som er konstruert for å motta et bakendesignal, skal to innretninger på enden av enheten sikre at det kan monteres to lamper eller to reflekterende plater som angitt i tillegg E, på samme høyde over skinnen, men ikke høyere enn 2000 mm. Målene og klaringen for disse festeinnretningene skal være som beskrevet i kapittel 1 i Det europeiske jernbanebyrås tekniske dokument ERA/TD/2012-04/INT versjon 1.0 av 4.6.2012, offentliggjort på Det europeiske jernbanebyrås nettside (http://www.era.europa.eu).
Interface with the subsystem ‘infrastructure’
Grensesnitt mot delsystemet «Infrastruktur»
Reference in this TSI
Henvisning i denne TSI-en
Reference Commission Decision 2011/275/EU (
Henvisning i kommisjonsbeslutning 2011/275/EU(
Track resistance to vertical loads
Sporets evne til å motstå loddrette belastninger
4.2.9
4.2.9
Track geometrical quality
Sporets geometriske kvalitet
In service geometry of switches and crossings
Geometri på sporveksler og kryss under drift
OJ L 126, 14.5.2011, p. 53.
EUT L 126 av 14.5.2011, s. 53.
Interface with the subsystem ‘operation and traffic management’
Grensesnitt mot delsystemet «Drift og trafikkstyring»