natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Henceforth, change management procedures should be designed to ensure that the costs and benefits of change are properly analysed and that changes are implemented in a controlled way.
Framgangsmåtene for endringsstyring bør derfor utformes slik at de sikrer at det utføres en grundig nytte- og kostnadsanalyse ved endring, og at endringene gjennomføres på en kontrollert måte.
This requires the defined change management process and associated tools to ensure that changes are recorded and applied to the specifications in a cost-effective manner.
Dette krever en klart definert prosess for endringsstyring og tilhørende verktøy for å sikre at endringene registreres og anvendes på spesifikasjonene på en kostnadseffektiv måte.
Contact person
Kontaktperson
Address of the RU/IM
Jernbaneforetakets/infrastrukturforvaltningens adresse
Address of the railway undertaking or infrastructure manager for which the driver is authorised to drive
Adresse på jernbaneforetaket eller infrastrukturforvaltningen som lokomotivføreren har godkjenning til å kjøre for
A configuration management plan embodying the set of standards and procedures for change management should underpin the whole of the change management process as described above.
En plan for konfigurasjonsstyring, der standardene og framgangsmåtene for endringsstyring er beskrevet, bør ligge til grunn for hele prosessen for endringsstyring, slik den er beskrevet ovenfor.
The generic requirements for such a plan are described in paragraph 7.3.7 below.
De allmenne kravene for en slik plan er beskrevet i nr. 7.3.7 nedenfor.
The implementation strategy for the approved changes should be formalised (on the basis of due process and due documentation) into a change management plan that includes notably
Gjennomføringsstrategien for de godkjente endringene bør formaliseres (på grunnlag av en egnet prosess og egnet dokumentasjon) i form av en plan for endringsstyring som særlig omfatter:
the identification of the technical constraints underpinning the change,
identifisering av de tekniske begrensningene som ligger til grunn for endringen,
a statement of who takes responsibility for the change implementation procedures,
en angivelse av hvem som tar ansvaret for framgangsmåtene for gjennomføring av endringen,
the validation procedure for the changes to be implemented,
en framgangsmåte for å vurdere de endringene som skal gjennomføres,
the policy for change management, release, migration and roll-out.
en strategi for endringsstyring, utgaver, overgang og gjennomføring.
The configuration management plan should describe the set of standards and procedures for change management encompassing notably:
I planen for konfigurasjonsstyring skal standardene og framgangsmåtene for endringsstyring beskrives, særlig med hensyn til
the definition of what entities are to be managed and a formal scheme for identifying these entities,
en definisjon av hvilke enheter som omfattes og en formell plan for identifisering av disse enhetene,
a statement of who takes responsibility for the configuration management procedures and for submitting controlled entities to the configuration management decision structure,
en angivelse av hvem som tar ansvaret for framgangsmåtene for konfigurasjonsstyring og for å innlemme de kontrollerte enhetene i konfigurasjonsstyringens beslutningsstruktur,
the configuration management policies that are to be used for change control and version management,
hvilke strategier for konfigurasjonsstyring som skal benyttes i forbindelse med endringskontroll og versjonsstyring,
a description of the records of the configuration management process which should be maintained,
en beskrivelse av dokumentasjonen for konfigurasjonsstyring som bør vedlikeholdes,
a description of the tools to be used for configuration management and the process to be applied when using these tools,
en beskrivelse av de verktøyene som skal brukes til konfigurasjonsstyringen, og av framgangsmåtene som skal anvendes når disse verktøyene brukes,
a definition of the configuration database which will be used to record configuration information.
en definisjon av den konfigurasjonsdatabasen som skal brukes til å registrere konfigurasjonsopplysninger.
The specific details of the configuration management processes for ETCS and GSM-R are to be formalised through specifications to be incorporated in the list included under Annex A to this TSI, respectively, under Index 60 (for ETCS) and Index 61 (for GSM-R).
De nærmere detaljene i prosessene for konfigurasjonsstyring for ETCS og GSM-R skal formaliseres ved hjelp av spesifikasjoner som skal innlemmes i listen i vedlegg A til denne TSI-en, i henholdsvis indeks 60 (for ETCS) og indeks 61 (for GSM-R).
The management of change of the ERTMS/ETCS and GSM-R specifications is to be placed under the aegis of the European Railway Agency (ERA) established by Regulation (EC) No 881/2004.
Endringsstyring av spesifikasjoner for ERTMS/ETCS og GSM-R skal overdras til Det europeiske jernbanebyrå (ERA – the European Railway Agency) som er opprettet ved forordning (EF) nr. 881/2004.
The ERA will be responsible for mastering the change management process, including the delivery of the specifications, its quality assurance and configuration management.
ERA vil være ansvarlig for å styre prosessen for endringsstyring, herunder for å framlegge spesifikasjoner, kvalitetssikring av disse og konfigurasjonsstyring.
This way the ERA will play the centre role of system authority centralising and ensuring the overall coherence of a process that is nowadays fragmented through a number of different parties as evidenced in the table below:
På denne måten vil ERA spille en sentral rolle som systemmyndighet som sentraliserer og sikrer den overordnede sammenhengen i en prosess, som for øyeblikket er delt på en rekke forskjellige parter, slik det er vist i tabellen nedenfor:
Delivery of specifications
Framlegging av spesifikasjoner
ERTMS users’ group, UIC and UNISIG
ERTMS-brukergrupper, UIC og UNISIG
EIRENE group, ERIG and GSM-R industry group
EIRENE-gruppen, ERIG- og GSM-R-industrigruppen
Quality assurance
Kvalitetssikring
ERTMS users’ group
ERTMS-brukergruppen
EIRENE group, ERIG and ERTMS users’ group
EIRENE-gruppen, ERIG- og ERTMS-brukergruppen
Configuration management
Konfigurasjonsstyring
In its role of system authority the ERA will ensure the cooperation of a representative cross-section of the stakeholders in the process — e.g. infrastructure managers, railway undertakings, supply industry, notified bodies and safety authorities — for the performance of its duties.
I sin rolle som systemmyndighet vil ERA sikre samarbeidet mellom et representativt tverrsnitt av prosessens interessenter — for eksempel infrastrukturforvaltninger, jernbaneforetak, underleverandører, meldte organer og sikkerhetsmyndigheter — for å kunne utføre sine oppgaver.
These parties should notably:
Disse partene skal særlig:
Provide input for the process in terms of:
gi opplysninger til prosessen med:
specification of functional and operational interoperability requirements.
spesifikasjoner av funksjonelle og driftsmessige krav til samtrafikkevne.
This will be primarily the role to be played by the railway undertakings and infrastructure managers,
Det vil primært være jernbaneforetakene og infrastrukturforvaltningene som skal ha denne oppgaven,
definition of technical standards including those assuring technical interoperability for ERTMS/ETCS and GSM-R emerging from representative industrial groupings such as UNISIG and the GSM-R industry group.
fastlegging av tekniske standarder, herunder dem som sikrer teknisk samtrafikkevne for ERTMS/ETCS og GSM-R, noe som ivaretas av representative industrigrupper som for eksempel UNISIG og GSM-R.
Be part of the change control board (CCB) to be established for the management of change requests as referred to in paragraph 7.3.6.
være en del av tilsynsutvalget for endringer (CCB - Change Control Board) som skal opprettes for å håndtere anmodninger om endringer som nevnt i nr. 7.3.6.
The CCB should ensure a system perspective on the changes that are to be made and a global assessment of their implications.
Tilsynsutvalget for endringer skal sikre et systemperspektiv på de endringene som skal gjennomføres, og en samlet vurdering av endringenes virkninger.
A coordinated handover needs to be ensured between the current AEIF-led and the ERA-led change management structures.
Det skal sikres en samordnet overlevering fra nåværende AEIF-ledede og ERA-ledede strukturer for endringsstyring.
For this handover to happen in a smooth manner it is deemed essential:
For at denne overleveringen skal kunne gjennomføres på en smidig måte, er det nødvendig:
to formalise and document the current change management process within the set of documentation referred to in Annex A in order this is taken as baseline for ensuring the continuity and the quality of the change management work,
å formalisere og dokumentere den nåværende prosessen for endringsstyring i den dokumentasjonen som er nevnt i vedlegg A, for at dette skal danne utgangspunktet for å sikre kontinuitet og kvalitet i endringsstyringsarbeidet,
to foresee a period of transition of approximately 12 months where the two structures will operate in parallel following a modus operandi to be agreed between the two parties.
å forutse en overgangsperiode på ca. tolv måneder der de to strukturene brukes parallelt i henhold til en virkemåte som begge parter skal enes om.
The ERA will start-up its formal change management activity from the 2005 baseline emerging from the consolidation phase as referred to in paragraph 7.3.3.
ERA starter sitt formelle endringsstyringsarbeid med utgangspunkt i basisversjonen fra 2005, som kommer fra konsolideringsfasen nevnt i nr. 7.3.3.
‘The TSIs shall not be an impediment to decisions by the Member States concerning the use of infrastructures for the movement of vehicles not covered by the TSIs.’
«
the provisions apply either permanently (case
bestemmelsene gjelder enten permanent (tilfelle
Other dates (Tx) may be specified depending on the TSI and the specific case.
Andre datoer (Tx) kan angis avhengig av TSI-en og det særlige tilfellet.
In this TSI temporary case T3 is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
I denne TSI-en er T3 definert som midlertidige tilfeller som fortsatt vil eksistere etter 2020.
Category of each specific case is given in Annex A, Appendix 1.
Kategori for hvert særlige tilfelle er angitt i tillegg 1 i vedlegg A.
Specific case
Særlig tilfelle
Justification
Begrunnelse
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Sammenhengen mellom akselavstand og hjuldiameter på kjøretøyer som brukes i Tyskland, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.5
Existing axle counter equipment, identified in the infrastructure register.
Eksisterende akseltellerutstyr, identifisert i infrastrukturregisteret
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Største lengde på kjøretøyets overheng (neseparti) som brukes i Polen, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.6
Name of the entity issuing the certificate (railway undertaking, infrastructure manager, other)
Navn på den enhet som utsteder sertifikatet (jernbaneforetak, infrastrukturforvaltning, annet)
Name of issuing entity
Navn på utstedende enhet
Existing geometry of track circuit equipment
Eksisterende geometri for sporfeltsutstyr
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
Minste avstand mellom de første fem akslene på tog som brukes i Tyskland, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.7
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register.
Relevant på jernbanelinjer med planovergang i samsvar med infrastrukturregisteret
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Minste avstand mellom første og siste aksel på et enkelt kjøretøy eller et togsett som brukes på høyhastighetslinjer i Frankrike og på høyhastighetslinjen «L1» i Belgia, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.8
Date of the expected formal expiry of the certificate, to be set by the company and included in the procedure required in Article 15 of Directive 2007/59/EC.
Sertifikatets forventede formelle utløpsdato, som skal fastsettes av selskapet i samsvar med framgangsmåten som kreves i artikkel 15 i direktiv 2007/59/EF.
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Eksisterende sporfeltsutstyr, identifisert i infrastrukturregisteret
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Minste avstand mellom første og siste aksel på et enkelt kjøretøy eller et togsett som brukes i Belgia, er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signal for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.9
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
Minste hjuldiameter på kjøretøy som brukes i Frankrike, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.2.2
Minimum axle load for vehicles operating in Germany, Austria, Sweden is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
Minste aksellast for kjøretøy som brukes i Tyskland, Østerrike og Sverige, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.1.3
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement of EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevant on some main lines in Germany in the area of former DR (Deutsche Reichsbahn) with 42 Hz and 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Minste aksellast som er nødvendig for å aktivere visse sporfelt, er fastsatt i et krav fra EBA (Eisenbahn-Bundesamt), som er relevant på noen av de tidligere DR- (Deutsche Reichsbahn) i Tyskland med sporfelt på 42 Hz og 100 Hz i henhold til infrastrukturregisteret.
No renewal.
Ingen fornyelse.
To be completed for Austria and Sweden
Skal også fullføres for Østerrike og Sverige
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4.
Minste masse hos et enkelt kjøretøy eller et togsett som brukes på høyhastighetslinjer i Frankrike og på høyhastighetslinjen «L1» i Belgia, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.1.4
Existing track circuit equipment
Eksisterende sporfeltsutstyr
Minimum mass of a lone vehicle or train-set operating on high speed lines in Belgium (except high speed line L1) is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
Minste masse hos et enkelt kjøretøy eller et togsett som brukes på høyhastighetslinjer i Belgia (unntatt høyhastighetslinjen «L1»), er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signal for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.1.5
Date of expiry of the certificate
Sertifikatets utløpsdato
The current date of issue of the certificate
Dato for utstedelse av sertifikatet
Date of issue of the certificate
Sertifikatets utstedelsesdato
The supporting evidence shall include, where necessary, the results of tests carried out by the appropriate laboratory of the manufacturer, or by another testing laboratory on his behalf and under his responsibility.
Støttedokumentasjonen skal ved behov inneholde resultatene av prøvingene som er utført i produsentens laboratorium eller et annet prøvingslaboratorium på produsentens vegne og ansvar.
Done at Brussels
Utferdiget i
Among these safety measures, the ones selected to control the risk(s) shall become the safety requirements to be fulfilled by the system.
Blant slike sikkerhetstiltak skal de som er valgt for kontroll av risikoen, bli de sikkerhetskravene som må oppfylles av systemet.
Compliance with these safety requirements shall be demonstrated in accordance with section 3.
Overholdelse av disse sikkerhetskravene skal vises i samsvar med avsnitt 3.
The iterative risk assessment process can be considered as completed when it is demonstrated that all safety requirements are fulfilled and no additional reasonably foreseeable hazards have to be considered.
Den løpende risikovurderingsprosessen kan anses som fullført når det er påvist at alle sikkerhetskrav er oppfylt og det ikke er nødvendig å ta i betraktning ytterligere rimelige forutsigbare farer.
The application of these risk acceptance principles shall identify possible safety measures which make the risk(s) of the system under assessment acceptable.
Anvendelsen av disse prinsippene for risikoakseptering skal identifisere mulige sikkerhetstiltak som gjør formen(e) for risiko ved systemet under vurdering akseptabel.
The rolling stock is more homogeneous on the high-speed lines.
Kjøretøyet er mer homogent på høyhastighetslinjer.
The running surface on the rail is more limited than on the conventional network.
Kjøreflaten er mindre enn på det konvensjonelle banenettet.
The detection of the presence of any type of circulation when running or at standstill is granted anytime if the mass of a lone vehicle or train-set is greater than 90 tons.
Dersom massen hos et enkelt kjøretøy eller togsett er over 90 tonn, detekteres til enhver tid alle former for kjøring eller stillstand
Minimum dimension of metal mass and approval conditions of vehicles operating in Germany and Poland are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.3.1
Minste dimensjon på metallmassen og vilkår for godkjenning for kjøretøyer som brukes i Tyskland og Polen, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.3.1
Relevant on lines with level crossing with detection loops according to infrastructure register.
Relevant på jernbanelinjer med planovergang med deteksjonssløyfer i samsvar med infrastrukturregisteret
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
Største reaktans mellom kjøreflatene på et hjulpar på kjøretøyer som brukes i Polen, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.5.3
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4
Største reaktans mellom kjøreflatene på et hjulpar på kjøretøyer som brukes i Frankrike, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.5.4
Additional requirements on shunting parameters of a vehicle operating in Netherlands are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.5
Ytterligere krav om skifteparametrer for et kjøretøy som brukes i Nederland, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.5.5
Existing low voltage track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Eksisterende sporfeltsutstyr med lav spenning, identifisert i infrastrukturregisteret
Minimum impedance between pantograph and wheels of vehicles operating in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.6.1
Minste impedans mellom strømavtaker og hjulene på kjøretøyer som brukes i Belgia, er angitt i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.6.1
Existing Class B equipment
Eksisterende klasse B-utstyr
The magnetic brake and eddy current brake is not permitted at the first bogie of a leading vehicle operating in Germany, defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 5.2.3
Magnetisk brems og virvelstrømbrems er ikke tillatt på den første boggien på forreste kjøretøy i Tyskland, som definert i vedlegg A tillegg 1 nr. 5.2.3
Sanding for traction purposes on multiple units is not permitted ahead of the leading axle below 40km/h in the United Kingdom, as defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 4.1.4
Sanding for å forbedre trekkraften på motorvognsett er ikke tillatt foran den framre akselen ved hastigheter på under 40 km/t i Det forente kongerike, som definert i vedlegg A tillegg 1 nr. 4.1.4
Track circuits cannot be relied upon to operate safely when sanding ahead of a leading axle on a multiple unit
Sporfelt kan ikke forventes å fungere på en sikker måte når det strøs sand foran den framre akselen på et motorvognsett
Specific case for Greece
Særtilfelle for Hellas
Category T1- temporary:
Kategori «T1» — midlertidig:
rolling stock for track gauge 1000 mm or less, and lines with track gauge 1000 mm or less.
rullende materiell for en sporvidde på 1 000 mm eller mindre, og jernbanelinjer med sporvidde på 1 000 mm eller mindre.
National rules shall apply on these lines.
Nasjonale regler gjelder for disse jernbanelinjene.
Specific case for the Baltic States (Latvia, Lithuania, Estonia)
Særlig tilfelle for de baltiske statene (Latvia, Litauen og Estland)
Category T open — the functional and technical upgrading of the current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge corridors is allowed if this is deemed necessary to enable the operation of the locomotives of the railway undertakings of both the Russian Federation and Belarus.
Kategori T er et åpent punkt — funksjonell og teknisk opprusting av eksisterende klasse B-innretninger som benyttes i korridorene med sporvidde på 1 520 mm, er tillatt dersom det anses som nødvendig for at lokomotiver fra jernbaneforetakene i både Den russiske føderasjon og Republikken Hviterussland skal kunne brukes.
The on-board equipment of the latter is excluded from compliance with the requirements of paragraph 7.2.2.5.
Utstyr montert om bord hos sistnevnte er unntatt fra kravene om samsvar i nr. 7.2.2.5.
Such corridors are to be mentioned in the infrastructure register.
Slike korridorer skal angis i infrastrukturregisteret.
The open points indicated in this TSI will be managed in the revision process.
De åpne punktene som er angitt i denne TSI-en, tas med i revisjonsprosessen.
LIST OF MANDATORY SPECIFICATIONS(*)
LISTE OVER OBLIGATORISKE SPESIFIKASJONER(*)
ERTMS references are to be reviewed after the consolidation phase.
ERTMS-henvisningene skal revideres etter konsolideringsfasen.
The content if this document is only valid for the part where there is no contradiction to Index 51.
Innholdet i dette dokumentet er bare gyldig for den delen der det ikke er noen motsetning mellom innhold og indeks 51.
Version to be updated (TSI control-command CR change requests on FRS forwarded to CCM).
Denne versjonen skal ajourføres (TSI-en for delsystemet «styring og kontroll» for konvensjonelle tog, anmodninger om endringer med hensyn til FRS, er sendt til CCM).
Conditioned to CEPT approval of the frequency.
Under forutsetning av at CEPT godkjenner frekvensen.
LIST OF MANDATORY EN STANDARDS
LISTE OVER OBLIGATORISKE EN-STANDARDER
LIST OF INFORMATIVE SPECIFICATIONS
LISTE OVER VEILEDENDE SPESIFIKASJONER
Type 1 specifications represent the current state of the work for the preparation of a mandatory specification still reserved
Spesifikasjoner av type 1 viser nåværende status for arbeidet med å utarbeide obligatoriske spesifikasjoner som fortsatt er reservert.
Type 2 specifications give additional information, justifying the requirements in mandatory specifications and providing help for their application
Spesifikasjoner av type 2 gir tilleggsopplysninger som underbygger kravene i obligatoriske spesifikasjoner, og hjelp til å anvende dem.
Index B32 is intended to ensure unique references in the Annex A documents.
Indeks B32 benyttes for å sikre at henvisningene i vedlegg A er entydige.
As this is used for editorial purposes and to support future changes of documents referred only, it is not classified as a Type and not linked to a mandatory Annex A document.
Ettersom denne indeksen bare brukes for å utarbeide dokumenter og som støtte til framtidige endringer av dokumenter som det vises til, er den ikke klassifisert som en type og ikke knyttet til et obligatorisk vedlegg A-dokument.
TRAIN DETECTION SYSTEMS CHARACTERISTICS NECESSARY TO BE COMPATIBLE WITH ROLLING STOCK
EGENSKAPER FOR TOGDETEKSJONSSYSTEMER SOM ER NØDVENDIGE FOR AT DE SKAL VÆRE KOMPATIBLE MED RULLENDE MATERIELL
Train detection systems shall be designed in such a way that they are able to detect in a safe and reliable way a vehicle with the limit values specified in this Appendix.
Togdeteksjonssystemer skal utformes slik at de på en sikker og pålitelig måte kan detektere et kjøretøy med de grenseverdiene som er angitt i dette tillegg.