natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy between adjacent vehicles when coupled in a train.
En brems er gjennomgående dersom den gjør det mulig å overføre signaler og energi mellom tilstøtende vogner som er sammenkoplet i et tog.
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe.
En gjennomgående brems er automatisk dersom den aktiveres i hele toget umiddelbart ved ethvert utilsiktet brudd i togkontrolledningen, f.eks. bremserør.
Where it is not possible to detect the state of the brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides of the vehicle.
Dersom det ikke er mulig å fastslå bremsens tilstand, skal det finnes en indikator som viser dette på begge sider av vognen.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use.
Lagringen av bremseenergi (f.eks. forsyningstanker med indirekte pneumatisk luftbremsesystem, bremserørluft) og bremseenergien brukt til å bygge opp bremsekraften (f.eks. luft fra bremsesylindrer i et indirekte pneumatisk luftbremsesystem) skal brukes bare til bremsing.
Control train line
Kontrolltogledning
The minimum propagation signal speed shall be 250 m/s.
Minste signalspredningshastighet er 250 m/s.
Braking performance elements
Bremsevirkningselementer
Braking performance shall take into account mean application time, instantaneous deceleration, mass and initial speed.
For bremsevirkningen tas det hensyn til gjennomsnittlig aktiveringstid, umiddelbar retardasjon, masse og utgangshastighet.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked weight percentage and/or brake force.
Bremsevirkningen bestemmes både ved retardasjonsprofiler og ved avbremset vektprosent og/eller bremsekraft.
Deceleration profile
Retardasjonsprofil
The deceleration profile describes the predicted instantaneous deceleration of the vehicle (at the level of a vehicle) or the train (at the level of a train) in normal conditions.
Retardasjonsprofilen beskriver den beregnede umiddelbare retardasjonen til vognen (på vognnivå) eller toget (på tognivå) under normale forhold.
The deceleration profile of the train is to be calculated from knowledge of all individual deceleration profiles of the train's vehicles.
Togets retardasjonsprofil beregnes ut fra kunnskap om alle enkelte retardasjonsprofiler av togets vogner.
The deceleration profile includes the effect of:
Retardasjonsprofilen omfatter virkningen av
the response time between brake demand and reaching full brake effort.
reaksjonstiden mellom bremsebehovet og full bremsevirkning,
Te is the equivalent build-up application time and is defined as:
Te er tilsvarende oppbygningstid og er definert som:
For pneumatic brake the end of the time t2 corresponds to 95 % of established brake cylinder pressure.
For trykkluftbremser svarer tiden t2 til 95 % av oppnådd bremsesylindertrykk.
the corresponding function (deceleration = F(speed)) as defined as a succession of sections with a constant deceleration.
tilsvarende funksjon (retardasjon = F(hastighet)) definert som en rekke avsnitt med konstant retardasjon.
Note: a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed
Merknad: a angir umiddelbar retardasjon og V umiddelbar hastighet
Brake mass percentage
Bremseprosent
The brake mass percentage (lambda) is the ratio of the sum of the brake masses divided by the sum of the masses of the vehicles.
Bremseprosenten (lambda) er forholdet av summen av bremsemassene dividert med summen av vognmassene.
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable beside the method of deceleration profiles.
Metoden for bestemmelse av bremsemasse/bremseprosent skal fortsatt kunne brukes ved siden av metoden med retardasjonsprofiler.
So both methods shall be required, and the manufacturer shall supply these values.
Dermed skal begge metoder kreves, og produsenten skal opplyse om disse verdiene.
This information is required to be entered in the Rolling Stock Register.
Disse opplysningene kreves for registrering i registeret over rullende materiell.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (e.g. G, P, R, P + Ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least the tare and the full load.
Bremsekraften for en enkeltvogn skal bestemmes ved nødbremsing for hver bremsemåte (f.eks. G, P, R, P + Ep) som foreligger for vognen, og under flere belastningsforhold, herunder minst egenvekt og fullastet.
G braking mode
G-bremsing
Brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time.
Bremsemåte benyttet for godstog med angitt bremseaktiveringstid og bremsefrigjøringstid.
P braking mode
P-bremsing
Brake mode for passenger trains and freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage.
Bremsemåte for passasjertog og godstog med angitt bremseaktiveringstid og bremsefrigjøringstid samt angitt bremseprosent.
R braking mode
R-bremsing
Brake mode for passenger trains and fast freight trains with specified brake application time and brake release time as braking mode P and specified brake mass percentage.
Bremsemåte for passasjertog og hurtige godstog med angitt bremseaktiveringstid og bremsefrigjøringstid som P-bremsing, samt angitt bremseprosent.
Ep brake (indirect Electro-pneumatic brake)
Ep-brems (indirekte elektrotrykkluftbrems)
Assistance to indirect air brake that uses an electrical command on the train and electro-pneumatic valves on the vehicle and thus starts operating more rapidly and less jerkily than the conventional air brake.
Hjelp til indirekte luftbrems som bruker en elektrisk kommando på toget og elektrotrykkluftventiler på vognen og dermed setter i gang raskere og mindre støtvis enn vanlige trykkluftbremser.
Emergency braking
Nødbremsing
Emergency braking is a brake command that stops the train to ensure the specified level of safety without any brake system degradation.
Nødbremsing er en bremsekommando som stopper toget for å sikre angitt sikkerhetsnivå uten forringelse av bremsesystemet.
The minimum braking performance for brake-modes G and P shall be in accordance with the following table :
Den minste bremsevirkningen for bremsemåtene G og P skal være i samsvar med følgende tabell:
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t, and 120 km/h and an axle load of 20 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions.
Denne tabellen bygger på en referansehastighet på 100 km/t og et akseltrykk på 22,5 t, og 120 km/t med et akseltrykk på 20 t. Høyere akseltrykk kan godtas under bestemte driftsforhold.
The permitted maximum axle load shall be in accordance with the infrastructure requirements.
Høyeste tillatte akseltrykk skal være i samsvar med infrastrukturkravene.
In braking mode P and G, lambda shall be not higher than 130 % in all cases without wheel slide protection (WSP) (especially important in the empty state).
Ved bremsemåte P og G skal lambda ikke være høyere enn 130 % i alle tilfeller uten glidevern (særlig viktig i tom tilstand).
A device to automatically maintain the design clearance between the friction pair is mandatory.
En innretning til automatisk opprettholdelse av avstanden mellom friksjonsflatene er obligatorisk.
The energy storage shall be sufficient to obtain during an emergency braking at maximum speed, whatever the loaded state of the vehicle, the maximum brake effort without any further supply of energy (e.g. for indirect compressed air brake system: brake pipe only without replenishment by main reservoir pipe).
Energilageret skal være tilstrekkelig til under en nødbremsing ved høyeste hastighet og uansett vognens belastningstilstand å oppnå størst mulig bremsekraft uten ytterligere energitilførsel (f.eks. for indirekte komprimert luftbremsesystem: bremserør uten etterfylling av hovedbeholderrør).
When a vehicle is equipped with WSP the above condition applies with the WSP fully operational (e.g. WSP air consumption).
Dersom en vogn er utstyrt med glidevern, gjelder nevnte vilkår når glidevernet er i full drift (f.eks. glidevernets luftforbruk).
The brake system shall be designed to allow the vehicle to run on all existing lines of the whole trans-European conventional rail system.
Bremsesystemet skal være utformet slik at det er mulig for vognen å trafikkere alle eksisterende strekninger i hele det europeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.
The brake system must stop the vehicle loaded and maintain the speed of the vehicle without any thermal or mechanical damage in these following conditions:
Bremsesystemet skal stoppe den lastede vognen og opprettholde vognens hastighet uten termisk eller mekanisk skade under følgende forhold:
two successive emergency brakings from the maximum speed on straight and flat track with minimum wind and dry rail;
to påfølgende nødbremsinger fra høyeste hastighet på rett og flatt spor, med minst mulig vind og med tørre skinner,
maintain a speed of 80 km/h in a slope with a mean declivity of 21 ‰ and a length of 46 km (the south slope of St Gotthard's line between Airolo and Biasca is the reference slope).
opprettholde en hastighet på 80 km/t i en skråning med en gjennomsnittlig helning på 21 ‰ og en lengde på 46 km (sørskråningen på St Gotthard-banen mellom Airolo og Biasca er referansehelningen).
Wheel slide protection (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheel sets from locking and uncontrolled sliding, thereby optimising stopping distance.
Glidevern er et system beregnet på å gjøre best mulig bruk av tilgjengelig adhesjon ved en kontrollert reduksjon og gjenopprettelse av bremsekraften for å hindre at hjulsettene låser seg og glir ukontrollert, for på den måten å optimalisere stopplengden.
The WSP shall not alter the functional characteristics of the brakes.
Glidevernet skal ikke endre bremsenes funksjonelle egenskaper.
The vehicle's air equipment shall be dimensioned such that the air consumption of the WSP does not impair the performance of the pneumatic brake.
Vognens luftutstyr skal være dimensjonert slik at glidevernets luftforbruk ikke nedsetter trykkluftbremsens virkning.
The WSP shall not have a detrimental effect on the constituent parts of the vehicle (brake gear, wheel tread, axle boxes, etc).
Glidevernet skal ikke ha negativ innvirkning på vognens deler (bremsemekanisme, hjulenes kjøreflater, aksellager osv).
The use of a WSP is mandatory for wagons:
Bruk av glidevern er obligatorisk for vogner
equipped with brake blocks made of cast iron or sintered material, for which the maximum mean utilisation of adhesion (
som er utstyrt med bremseklosser laget av støpejern eller sintret materiale, der den høyeste gjennomsnittlige utnyttelsen av adhesjonen
The maximum mean utilisation of adhesion is shown by calcu
Høyeste gjennomsnittlige utnyttelse av adhesjon vises ved beregning av høyeste gjennomsnittlige adhesjon
equipped with disc brakes only or composite blocks, for which the maximum utilisation of adhesion (see above for the definition of the maximum utilisation of adhesion (
som er utstyrt bare med skivebremser eller kombinerte bremseklosser, der den beste mulige utnyttelsen av adhesjonen (se over for definisjon av best mulig utnyttelse av
With maximum operating speed > 160 km/h.
med en høyeste driftshastighet på > 160 km/t.
Freight wagons shall be designed to be able to work with compressed air compliant at least with class 4.4.5 as defined by ISO 8573-1.
Godsvogner skal være utformet slik at de kan virke med trykkluft som minst tilsvarer klasse 4.4.5 som definert ved ISO 8573-1.
A parking brake is a brake used to prevent parked rolling stock moving under the specified conditions taking into account the place, wind, gradient and rolling stock state, until intentionally released.
En parkeringsbrems er en brems som brukes til å hindre parkert rullende materiell i å bevege seg under bestemte forhold, der det tas hensyn til sted, vind, gradient og det rullende materiellets tilstand, til den blir frigjort med hensikt.
It is not compulsory for all wagons to be equipped with a parking brake.
Parkeringsbrems er ikke obligatorisk i alle vogner.
Operational rules, taking into account the fact that not all wagons in a train are equipped with these brakes, are described in the Traffic Operation and Management TSI (e.g. train composition rules and other means to immobilise the train).
Driftsregler som tar hensyn til at ikke alle vogner i et tog er utstyrt med disse bremsene, er beskrevet i TSIen for drift og trafikkstyring (f.eks. togsammensetningsregler og andre metoder for å fastholde toget).
If the wagon is equipped with a parking brake, it shall meet the following requirements.
Dersom vognen er utstyrt med en parkeringsbrems, skal den oppfylle følgende krav:
The power source for providing the parking brake effort shall be derived from a different power source than the automatic service/emergency brake.
Aktivering av parkeringsbremsen skal ha en annen energikilde enn den automatiske drifts-/nødbremsen.
The parking brake shall operate on at least half of the wheelsets, with a minimum of 2 wheelsets per wagon.
Parkeringsbremsen skal virke på minst halvparten av hjulsettene, og minst 2 hjulsett per vogn.
Where it is not possible to see the state of the parking brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides on the outside of the vehicle.
Dersom det ikke er mulig å fastslå tilstanden til en parkeringsbrems, skal det finnes en indikator som viser tilstanden, på begge sider av vognens utside.
The wagon parking brake shall be accessed and operated from the ground or on the vehicle.
Det skal være adgang til og mulighet for betjening av vognens parkeringsbrems fra bakken eller på vognen.
Handles or hand wheels shall be used to operate the parking brake, but only hand wheels may be used for brakes operated from the ground.
Håndtak eller håndhjul skal brukes til å betjene parkeringsbremsen, men bare håndhjul kan brukes for bremser som betjenes fra bakken.
Parking brakes that are accessible from the ground shall be available on both sides of the vehicle.
Parkeringsbremser som er tilgjengelige fra bakken, skal være tilgjengelige på begge sider av vognen.
Handles or hand wheels shall apply the brakes when they are turned in a clockwise direction.
Håndtak eller håndhjul skal virke på bremsene når de dreies med klokken.
Where the parking brake controls are fitted inside a vehicle, they shall be accessible from both sides of the vehicle.
Dersom parkeringsbremsens betjeningshåndtak befinner seg inne i en vogn, skal de være tilgjengelige fra begge sider av vognen.
Where the parking brake can be superimposed with other brake applications, either whilst moving or statically, the vehicle equipment shall be able to withstand the imposed loads for the life of the vehicle.
Dersom parkeringsbremsen kan kombineres med andre bremseaktiveringer, under bevegelse eller statisk, skal vognutstyret kunne motstå de påførte belastningene i hele vognens levetid.
It shall be possible to release the parking brake manually in an emergency situation at standstill.
Det skal være mulig å slippe opp parkeringsbremsen manuelt i en nødssituasjon ved stillstand.
The parking brake shall conform to the table below.
Parkeringsbremsen skal være oppfylle kravene i tabellen nedenfor.
Wagon not specifically listed below
Vogn som ikke er nevnt nedenfor
At least 20 % of a keeper's fleet with the parking brake operated from the wagon (platform or gangway) or the ground, spread over the greatest possible number of types of wagons
Minst 20 % av et jernbaneforetaks flåte med parkeringsbremsen betjent fra vognen (plattform eller gang) eller bakken, fordelt over et størst mulig antall vogntyper
Wagons built specifically for the transport of loads requiring precautions as follows or/and according to Council Directive 96/49/EC (RID):
Vogner bygget spesielt for transport av last som krever forholdsregler som følger og/eller i samsvar med rådsdirektiv 96/49/EF (RID):
One per wagon operated from the vehicle (platform or gangway)
Én per vogn, betjent fra vognen (plattform eller gang)
Wagons whose special fittings for accommodating the load must be treated with caution, i.e. carboy, jar or cask wagons; tanks of aluminium; tanks lined with ebonite or enamel; crane wagons (or/and according to Council Directive 96/49/EC (RID))
Vogner med spesielt utstyr for håndtering av lasten som må behandles varsomt, dvs. vogner med glassballonger eller glassbeholdere, tanker av aluminium, tanker kledd med ebonitt eller emalje, kranvogner (og/eller i samsvar med rådsdirektiv 96/49/EF (RID))
One per wagon operated from the wagon (platform or gangway)
Én per vogn, betjent fra vognen (plattform eller gang)
Wagons with a superstructure built specifically for the transport of road vehicles, including the multi-deck wagons for the transport of motor cars
Vogner med et overbygg bygget spesielt for transport av veigående kjøretøyer, herunder flerdekksvogner til transport av biler
One per wagon operated from the wagon (platform or gangway) and 20 % of these having the parking brake also operated from the wagon floor
Én per vogn, betjent fra vognen (plattform eller gang), og 20 % av disse med parkeringsbrems også betjent fra vogngulvet
Wagons for the transport of de-mountable swap bodies for horizontal transhipment
Vogner til transport av demonterbare flak til vannrett omlasting
One per wagon operated from the ground
Én per vogn, betjent fra bakken
Wagons comprising several permanently coupled units
Vogner som består av flere permanent tilkoplede enheter
A minimum of two axles (on one unit)
Minst to aksler (på én enhet)
The parking brake shall be designed such that fully loaded wagons shall be held in a gradient of 4,0 % with maximum adhesion of 0,15 with no wind.
Parkeringsbremsen skal være utformet slik at fullt lastede vogner kan holdes på en gradient på 4,0 % med adhesjon som ikke overstiger 0,15, uten vind.
This basic parameter indicates the required minimum capabilities of data transmission between vehicle and ground.
Denne grunnleggende parameter angir den påkrevde minsteevne til dataoverføring mellom vogn og bakke.
This capability may range from simple vehicle identification (e.g., wagon number) to complex data exchange processes, e.g., needed to support load monitoring, fleet management, etc.
Denne evnen kan variere fra enkel vognidentifikasjon (f.eks. vognnummer) til komplekse datautvekslingsprosesser, f.eks. til overvåking av last, flåtestyring osv.
Application of tags is not mandatory.
Bruk av merkeplater er ikke obligatorisk.
If a wagon is fitted with radio-frequency identification devices (RFID-tag), the following specification shall be applied.
Dersom en vogn er utstyrt med innretninger for radioidentifikasjon (RFID-brikke), gjelder følgende spesifikasjon.
Two «passive» tags shall be fitted, one on each side of the wagon in the areas indicated in the following figure 2, such that the unique identification number of the wagon can be read by a trackside device (the tag reader).
To «passive» brikker skal monteres, én på hver side av vognen i områdene angitt i figur 2, slik at vognens unike identifikasjonsnummer kan leses av en innretning som befinner seg ved sporet (RFID-leser).
Tag position on wagon
Brikkeplassering på vognen
When available, trackside devices (tag readers) shall be capable of decoding tags passing at a speed of up to 30 km/h and make this decoded information available to a ground-based data transmission system.
Dersom innretninger ved sporet (RFID-lesere) er tilgjengelige, skal de kunne dekode brikker som passerer i en hastighet på inntil 30 km/t og gjøre denne dekodede informasjonen tilgjengelig for et bakkebasert dataoverføringssystem.
Typical installation constraints are given in figure 3 where the reader position is defined by a cone.
Typiske installeringsbegrensninger er angitt i figur 3, der leserposisjonen er angitt ved en kjegle.
Installation constraints for tag readers
Installeringsbegrensninger for RFID-lesere
The physical interactions between the reader and the tag, the protocols and the commands, and the collision arbitration schemes, shall conform to ISO18000-6 type A.
De fysiske interaksjonene mellom leseren og brikken, protokollene og kommandoene samt kollisjonsomfordelingssystemet skal være i samsvar med ISO18000-6 type A.
When fitted, tag readers shall be positioned at entry and exit points of locations where train formation can be changed.
Når RFID-lesere er montert, skal de være plassert ved inn- og utkjørsler på steder der togsammensetningen kan bli endret.
The tag reader shall provide at a minimum to the interface with any data transmission system the following:
RFID-leseren skal minst levere følgende til grensesnittet for ethvert dataoverføringssystem:
Unambiguous identification of the tag reader, among those that may be installed in the same location, in order to identify the track being monitored,
entydig identifikasjon av RFID-leseren blant dem som kan være installert på samme sted, for å identifisere sporet som overvåkes,
Unique identification of every wagon passing,
entydig identifikasjon av hver vogn som passerer,
Time and date for each wagon passing.
klokkeslett og dato for hver vogn som passerer.
Time and date information shall be accurate enough in order that a subsequent processing system is able to identify the actual physical train composition.
Opplysninger om klokkeslett og dato skal være tilstrekkelig nøyaktige til at et databehandlingssystem kan identifisere den faktiske fysiske togsammensetningen.
Inspections according to the maintenance plan shall include:
Inspeksjoner i henhold til vedlikeholdsplanen skal omfatte:
presence of tags,
forekomst av brikker,
correct response,
korrekt reaksjon,
processes to ensure that tags will not be degraded during the maintenance procedures.
prosesser som sikrer at brikkene ikke forringes under vedlikeholdet.
Environmental conditions for rolling stock (Range of functioning of components)
Miljøforhold for rullende materiell (komponentenes driftsområde)
It specifies the range of functioning of rolling stock components.
Den angir driftsområdet for komponenter av rullende materiell.
It may be expressed in classes for temperature etc. thereby giving the choice for the operator/manufacturer to build a vehicle suitable for operation all over Europe, as the automotive industry is doing, or have a restricted use.
Den kan uttrykkes i temperaturklasser osv. og dermed gi operatøren/produsenten muligheten til å bygge en vogn som er egnet til bruk over hele Europa, slik bilindustrien gjør, eller ha begrenset anvendelse.
The different environmental conditions of the lines are defined in the «Register of Infrastructure».
De forskjellige miljøforholdene for strekningene er definert i «infrastrukturregisteret».
The rolling stock, as well as the on-board equipment, shall be able to be put into service and operate normally in the conditions and climatic zones for which the equipment is designed and in which it is likely to run.
Det rullende materiellet, og utstyret ombord, skal kunne settes i drift og virke normalt ved de forhold og i de klimasoner som utstyret er beregnet på, og der det er sannsynlig at det kan bli brukt
The environmental conditions are expressed in classes for temperature etc. thereby giving the choice for the operator to procure a vehicle suitable for operation all over Europe, or have a restricted use.
Miljøforholdene uttrykkes i temperaturklasser osv., og gir dermed operatøren/produsenten muligheten til å skaffe en vogn som er egnet til bruk i hele Europa, eller som har begrenset anvendelse
The «Register of Infrastructure» will specify the ranges of environmental conditions likely to be experienced on the individual lines.
«Infrastrukturregisteret» vil angi rammene for de miljøforhold som kan forekomme på de enkelte strekninger.