natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Gauge 3.3 concerns only the top part of the reference profile, above 3,25 m, the bottom part being common to the G1 gauge.
Lasteprofil 3.3 berører bare den øverste delen av referanseprofilen som er plassert over 3,25 m, mens den nederste delen av referanseprofilen er felles med lasteprofilen G1.
As any other gauge, it is associated with a reference profile and associated rules.
Som alle andre lasteprofiler er den knyttet til en referanseprofil og tilhørende regler.
The rules for the reference profile of the 3.3 gauge are identical to those for the G1 gauge, except for the following specific details:
Reglene for referanseprofilen for lasteprofil 3.3 er identiske med reglene for lasteprofil G1, unntatt med hensyn til følgende spesifikke opplysninger:
Quasi-static displacements z.
Kvasistatiske forskyvninger z
For the parts located higher than 3,500 m from the running surface, the value S
For de delene som er plassert høyere enn 3 500 m over kjøreflaten, er verdien av S
Thus, the effective projections S must not exceed the following S
De effektive projeksjonene S skal derfor ikke overskride følgende S
0,15 m on 250 m radius curves
0,15 m i kurver med en radius på 250 m
0,15 m on 150 m radius curves.
0,15 m i kurver med en radius på 150 m
Moreover, on straight (tangent) track, S
Dessuten er S
For the parts located higher than 3,250 m lower than 3,500 m above the running surface, that is the parts between levels A and B of the reference profile, there are no rules for fixing the value of S
For de delene som er plassert høyere enn 3 250 m og lavere enn 3 000 m over kjøreflaten, dvs. de delene som er mellom nivå A og B i referanseprofilen, finnes det ingen regler for å fastsette verdien S
The determination the maximum construction gauge between these two levels is done by joining the point of the maximum construction gauge corresponding to Level A, found by calculating the reductions from the projections according to the rules for the G1 gauge, to the point of the maximum construction gauge corresponding to Level B, found by calculating the reductions from the above-stated projections.
Fastsettelsen av største konstruksjonsprofil mellom disse nivåene gjøres ved å forene punktet for største konstruksjonsprofil tilsvarende nivå A, som finnes ved å beregne reduksjonene fra projeksjonene i samsvar med reglene for lasteprofil G1, med det punktet for største konstruksjonsprofil som tilsvarer nivå B, som finnes ved å beregne reduksjoner fra ovennevnte projeksjoner.
For the parts located less than 3,250 m above the running surface, the general rule for the G1 gauge should be applied.
For de delene som er plassert mindre enn 3 250 m over kjøreflaten, skal den generelle regelen for lasteprofil G1 få anvendelse.
For suspended components, located at a height h, the value of z is given by the formula:
For opphengte deler som er plassert i høyden h, er verdien z gitt ved følgende formel:
Reduction formulae applicable to:
Reduksjonsformler som gjelder for:
tractive vehicles (locomotives, power cars)
traksjonsenheter (lokomotiver, motorvogner)
paragraph C.5.3.4.3
se nr. C.5.3.4.3
multiple units
togsett
coaches
passasjervogner
Tractive units for which the play w is independent of the track position radius or varies linearly with the track curvature
Traksjonsenheter der frigangen w er uavhengig av sporposisjonens radius eller varierer lineært med sporets kurveradius.
Sections
For seksjoner
when an-n
når
when an+n
når
Tractive vehicles for which the play w varies non-linearly with the track curvature (exceptional case)
Traksjonsenheter der frigangen w varierer ikke-lineært med sporets kurveradius (unntak)
For each section of the tractive vehicle, the reduction to be taken is the greatest of those resulting from the application of the above-given formulae, in which the value of R to be used is that which gives the highest value for the part between square brackets, and the formula (101) or (106).
For hver seksjon av traksjonsenheten skal den anvendte reduksjonen være den største av dem som oppnås ved å anvende formlene som er nevnt ovenfor, der den verdien av R som skal benyttes, er den som gir den høyeste verdien for delen mellom hakeparentesene, og formel (101) eller (106).
In practice, formulae (105) and (110) have no effect, since the variation in play w, resulting from the variable stops taking effect, begins only when R>250 m.
I praksis har formel (105) og (110) ingen innvirkning ettersom variasjonen i frigangen w, som skyldes at variabelen ikke lenger har spillerom, bare forekommer når R>250 m.
When 250> R ≥ 150
når 250 > R ≥ 150
For multiple units having a motor bogie and a trailer bogie (see the table for Gauge G1):
For togsett med én motorboggi og én løpeboggi (se tabellen for lasteprofil G1):
The reduction to apply for a given value of n is the greatest one resulting from the formulae:
Den reduksjonen som skal anvendes for en gitt verdi av n, er den største reduksjonen som oppnås med følgende formler:
101 a) or (102 a) and (103 a);
(101 a) eller (102 a) og (103 a),
106 a) or (107 a) and (108 a).
(106 a) eller (107 a) og (108 a).
106 b) or (107 b) and (108 b).
(106 b) eller (107 b) og (108 b).
For bogie coaches, except the bogies themselves and their associated parts.
For passasjervogner med boggi unntatt selve boggiene og deres tilhørende deler
Coaches for which the play w is independent of the track position radius or varies linearly with the track curvature.
Passasjervogner der frigangen w er uavhengig av sporposisjonens radius eller varierer lineært med sporets kurveradius.
When an+n
når
Coaches for which the play w varies non-linearly with the track curvature.
Passasjervogner der frigangen w varierer ikke-lineært med sporets kurveradius
For each section of the coach, the reduction to be taken is the greatest of those resulting from the application of the above-given formulae, in which the value of R to be used is that which gives the highest value for the part between square brackets, and the formula (201) or (206).
For hver seksjon av passasjervognen skal den anvendte reduksjonen være den største av dem som oppnås ved å anvende formlene som er nevnt ovenfor, der den verdien av R som skal benyttes, er den som gir den høyeste verdien for delen mellom hakeparentesene, og formel (201) eller (206).
The GB-M6 kinematic gauge can be used in services running on the Belgian (SNCB) network.
Den kinematiske lasteprofilen GB-M6 kan brukes på det belgiske jernbanenettet (SNCB).
The GB-M6 kinematic gauge is based on the same principles as the G1 gauge, it is adapted to the SNCB infrastructure and its reduction formulae are likewise adapted as concerns the verification radii and the projections permitted in curves.
Den kinematiske lasteprofilen GB-M6 er basert på de samme prinsippene som lasteprofil G1 og er tilpasset SNCBs infrastruktur, og dets reduksjonsformler er på samme måte tilpasset kontrollradier og de tillatte projeksjoner i kurver.
The permitted projections are more generous than those for the G1 gauge and therefore make it possible to run wider vehicles.
De tillatte projeksjonene er mer sjenerøse enn projeksjonene for lasteprofil G1, og dette gjør det mulig å framføre bredere vogner.
Concerning the pantograph, in addition to the UIC 505-1 regulations allowing vehicles equipped with 1950 mm-wide pantographs to run, the SNCB infrastructure also accommodates 1760 mm-wide pantographs fitted on more flexible vehicles with characteristics as follows:
Når det gjelder strømavtakerne, i tillegg til UIC 505-1-bestemmelsene som tillater trafikk med vogner utstyrt med strømavtakere som er 1 950 mm brede, tillater SNCB-infrastrukturen også strømavtakere som er 1 760 mm brede, montert på mer fleksible vogner med følgende egenskaper:
s ≤ 0,4 and (q + w) ≤ 0,065 m.
s ≤ 0,4 og (q + w) ≤ 0,065 m.
The bogies as well as their ancillary components fitted to vehicles built to this gauge strictly follow the rules for the G1 gauge.
Boggiene og de tilhørende komponentene som er montert på vogner som er bygget i henhold til denne lasteprofilen, følger nøye reglene for lasteprofil G1.
Suspended parts located at a level, or which might descend to a level, less than 100 mm above the running surface due to vertical displacements are calculated in accordance with the G1 rules.
Opphengte deler som er plassert på et nivå, eller som kan nå ned til et nivå som er under 100 mm over kjøreflaten som følge av de loddrette bevegelsene, beregnes i henhold til reglene for lasteprofil G1.
When, due to vertical movements, a point located near the 1170 mm level might rise above or drop below this level, it is necessary to consider the minimum permitted width, by using either the formulae governing the parts above 1170 mm, or the formulae governing the parts below or at the 1170 mm level.
Dersom et punkt som er plassert nær 1 170 mm-nivået, og som på grunn av loddrette bevegelser kan høynes eller senkes til under dette nivået, er det nødvendig å ta hensyn til minste tillatte bredde ved enten å bruke formlene for de delene som er plassert over 1 170 mm, eller formlene for de delene som er plassert under 1 170 mm.
The choice between the reduction formulae for tractive units or for hauled units is made in the same way as for the G1 gauge, based on the coefficient of adhesion at start-up.
Valget mellom reduksjonsformlene for traksjonsenhetene eller for vogner som trekkes, foretas på samme måte for lasteprofil G1, basert på adhesjonskoeffisienten ved start.
Reduction formulae for h > 1170 mm.
Reduksjonsformler for h > 1 170 mm.
When (n(a-n)+(p
Når
When (n(a+n)-(p
Når
Reduction formulae for heights 100 < h ≤ 1170 mm.
Reduksjonsformler for høydene 100 < h ≤ 1 170 mm.
When (
Når
When:
Når
Reduction formulae for height h >1170 mm.
Reduksjonsformler for høyden h > 1 170 mm.
C.7.1. 	Rolling Stock Loading Gauge
C.7.1.	Lasteprofil for rullende materiell
Carriage doors
Vogndører
In opened position, carriage doors whose bottom-most part is at least 1050 mm above the rail-top, when the vehicle is in the lowest permissible position for the buffers, may project beyond the vehiclE's reduced clearance gauge by at most 200 mm.
I åpen stilling når vognene befinner seg i lavest tillatte posisjon for bufferne, skal vogndørene, dersom mesteparten av den nederste delen befinner seg minst 1 050 mm over skinnehodet, strekke seg utenfor vognens reduserte lasteprofil med høyst 200 mm.
On vehicles built after 1.1.1986, the carriage doors must meet this requirement even during door opening.
På vogner som er bygget etter 1.1.1986, skal vogndørene oppfylle dette kravet selv når døren åpnes.
This requirement does not apply to hinged doors fitted to coaches prior to 1.1.1980.
Dette kravet får ikke anvendelse på hengslede dører som er montert på passasjervogner før 1.1.1980.
At shunting speeds up to about 30 km/h, lateral play generally does not exceed 0,02 m.
Ved skiftehastigheter på opp til 30 km/t skal sidefrigangen normalt ikke overskride 0,02 m.
For bodyside doors located beyond the bogie pivots and whose bottom edges are located less than 1050 mm above the rail-top, the necessary reduction of the gauge, in the lowest permissible, 980 mm buffer position, can be reduced
For dører i sidene på vognkassen som er plassert utenfor boggidreietappene, og hvis underkant befinner seg under 1 050 mm over skinnehodet, kan den nødvendige reduksjonen av lasteprofilen i den lavest tillatte bufferposisjon på 980 mm reduseres
during opening and
ved åpning og
in opened position
i åpen stilling
by a maximum of ((w
med høyst
This applies only if w
Dette gjelder bare dersom w
It shall be permitted to use doors that meet the requirements of both a) and b) above.
Det er tillatt å bruke dører som oppfyller kravene i både a) og b) ovenfor.
In that case, the requirements under a) must be met also during door opening.
I så fall skal kravene i a) være oppfylt når dørene åpnes.
Steps and footboards
Trinn og stigbrett
When the bottom step is retractable, the necessary reduction of the loading gauge for running with the step down may be cut back at most by the value:
Når det nederste trinnet er bevegelig, kan den nødvendige reduksjonen av lasteprofilen for kjøring med senket trinn, høyst reduseres med verdien:
For all vehicles, and wagons in particular, it may be necessary to take account of additional vertical movements fz due to inclination of the vehicle body (roll, pitching) following, for example, an off-centre load or deflation of a pneumatic suspension.
For alle vogner, og særlig godsvogner, kan det være nødvendig å ta med i betraktning ytterligere loddrette bevegelser, fz, som følge av vognkassens krenging (svingende og stampende bevegelser), for eksempel forårsaket av en skjevt plassert last eller tømming av luftfjæringen.
The following simplified formulae can be used for these additional compressions:
Følgende forenklede formler kan brukes for å beregne tilleggskompresjonen:
Lateral:
Sideveis:
zones concerned B and C
gjelder sone B og C
Compression in phase on 2 bogies and a single rail.
Kompresjon i fase på 2 boggier og et enkelt spor.
Longitudinal:
I lengderetningen:
zones concerned, C and D
gjelder sone C og D
Compression on single bogie or axle.
Kompresjon på en enkelt boggi eller aksel.
Deflection of a primary suspension spring and a secondary suspension spring or deflated pneumatic suspension
Nedbøyning av en primær bærefjær og en sekundær bærefjær eller tømt luftfjæring.
(calculation principle zone C).
(beregningsprinsipp sone C).
Deflection (in an initial approach).
Nedbøyning (ved første prøving).
Legend :
Forklaring:
Niveau 1:
Nivå 1:
Level 1
Nivå 1
Etat de charge minimal:
Minste belastning:
Minimum load state
Minste belastning
Talonnement du ressort de suspension primaire/secondaire:
Nederste dødpunkt for primær/sekundær bærefjær:
Bottoming of primary/secondary suspension spring
Nederste dødpunkt for primær/sekundær bærefjær
Formule approchée:
Tilnærmet formel:
Approximate formula
Tilnærmet formel
C.8.1. 	Calculation of the loading gauge of tilting vehicles
C.8.1.	Beregning av lasteprofil for vogner med krengende vognkasse
The acceptance into international service of rolling stock fitted with tilting body systems shall be subject to bilateral or multilateral agreements between the railways concerned.
Tillatelsen til å bruke rullende materiell med krengesystemer skal være underlagt bi- eller multilaterale avtaler mellom de berørte jernbanene.
This Appendix deals with the method of calculating the loading gauge of tilting body vehicles, hereinafter designated by the abbreviation
Dette tillegget omhandler metoden for å beregne lasteprofilen for krengevogner, heretter kalt
Paragraphs 2, 3 and 4 deal with the technical analysis of the calculation of the loading gauge of TBVs.
Nr. 2, 3 og 4 handler om den tekniske analysen av beregningen av lasteprofiler for TBV-er.
Paragraph 5 comments on the conditions of tilting and the speed of TBVs.
Nr. 5 inneholder merknader om bestemmelsene for krenging og hastighet hos TBV-er
A TBV is defined as a vehicle in which the body can perform a rolling movement relative to the running gear when the vehicle goes round a curve, with the object of compensating for the centrifugal acceleration.
En TBV defineres som en vogn med en vognkasse som kan gjøre en svingende bevegelse i forhold til løpeverket når vognen passerer gjennom en kurve, med henblikk på å kompensere for sentrifugalkraften.
The appearance and the introduction into international service of trainsets made up of vehicles fitted with tilting body systems required certain modifications to be made to the rules regarding the loading gauge calculations for conventional vehicles.
Framkomsten og innføringen av togsett som består av vogner utstyrt med krengesystemer i internasjonal drift, krevde visse endringer av reglene for å beregne lasteprofilen for konvensjonelle vogner.
This Appendix deals with the calculation rules for TBVs to obtain the maximum loading gauge for vehicle construction.
Dette tillegget omhandler beregningsreglene for TBV-er for å komme fram til største lasteprofil for vognkonstruksjonen.
The TBV concept began to be developed in the years 1970-80 in several European countries in order to run with higher speeds on existing lines without detriment to the comfort of the passengers.
Utviklingen av TBV-konseptet startet i årene 1970-80 i flere europeiske stater for å kunne kjøre med høyere hastigheter på eksisterende jernbanelinjer uten å gi avkall på passasjerenes bekvemmelighet.
The speed in curves of railway vehicles is restricted because of the lateral acceleration which acts on the passengers:
Jernbanevognenes hastighet i kurver er begrenset på grunn av sideakselerasjonen som påvirker passasjerene:
this limit of uncompensated acceleration is of the order of 1 to 1,3 ms
denne grensen for akselerasjon som ikke kompenseres, ligger i størrelsesordenen 1 til 1,3 ms
TBV units, in particular those fitted with active systems, can run with higher values of uncompensated acceleration (for example 1,82 ms
TBV-enheter, særlig dem som er utstyrt med aktive systemer, kan kjøre med høyere verdier for akselerasjon som ikke kompenseres (for eksempel 1,82 ms
The Builders of TBV units shall provide evidence that the vehicles meet the loading gauge under all the different cases of operation that are planned.
Konstruktørene av TBV-enheter skal framlegge bevis for at vognene overholder lasteprofilen under alle ulike planlagte driftsforhold.
In addition to the calculation of the loading gauge, the Builder shall supply a report on the criteria adopted and on the devices on which safety depends, that is devices that must ‘fail safe’.
I tillegg til beregningen av lasteprofilen skal konstruktøren framlegge en rapport om de kriteriene som har vært anvendt, og de innretningene som sikkerheten er avhengig av, dvs. innretninger som skal «sikre mot feil».
Failure cases which might result in TBV units exceeding the reference profile shall be investigated by the Builder.
Tilfeller med feil som kan medføre at TBV-enhetene overskrider referanseprofilen, skal undersøkes av konstruktøren.
Depending on the seriousness of their effects, special measures shall be taken by the Railways, that may concern railway operations, alarms, warnings to the driver, etc.
Avhengig av hvor alvorlige følgene av feilen er, skal jernbanene treffe særlige tiltak som kan berøre jernbanedriften, alarmer, advarsel til lokomotivføreren osv.
The Builder shall also guarantee that the tilting system is so designed that the units cannot run with values of uncompensated acceleration higher than the values allowed for conventional vehicles if the tilting system fails.
Konstruktøren skal også garantere at krengesystemet er utformet slik at enhetene ikke kan kjøre med verdier for akselerasjon som ikke kompenseres, som er høyere enn de tillatte verdiene for konvensjonelle vogner, dersom krengesystemet svikter.
The following additional symbols are used in this Appendix:
Følgende supplerende symboler er brukt i tillegget:
= value of the cant deficiency considered for the TBV
= verdien på den undersøkte manglende overhøyden for TBV
= value of the maximum cant deficiency permitted by the Permanent Way Department of the Railway(
= verdien på den høyeste manglende overhøyden som tillates av infrastrukturforvaltningen(
The justification of the need to take account of this parameter, fixed by the Permanent Way Department of the Railways, in the rolling stock dimensional calculations is given in Section 3.2.2 of this Appendix.
Begrunnelsen for behovet om å ta hensyn til denne parameteren, som er fastsatt av jernbanens infrastrukturforvaltning, ved beregning av dimensjoner for rullende materiell finnes i nr. 3.2.2 i dette tillegget.
= value of the cant
= verdien på overhøyden
zP
zP
= quasi-static displacements determined according to the needs of the TBV units
= kvasistatiske forskyvninger som er fastsatt avhengig av behovene til TBV-enhetene
For the calculation of the loading gauge of TBV units, all the running conditions shall be examined both with the tilting system active and inactive.
Når lasteprofilen for TBV-enheter skal beregnes, skal alle driftsforhold undersøkes med aktivert og deaktivert krengesystem.
The worst cases shall be examined, in particular:
Særlig skal verst tenkelige tilfeller undersøkes:
SITUATION 1)
SITUASJON 1)
case of a vehicle running in a curve with maximum cant deficiency (maximum body tilt);
situasjon der en vogn kjører i en kurve med største manglende overhøyde (største vognkrenging),
case of a vehicle stationary in a curve.
situasjon der en vogn står stille i en kurve.
When an active TBV is stopped on a curve its position does not differ from that of a conventional vehicle and, therefore, can be dealt with using the principles and formulae applicable to a conventional vehicle.
Dersom en TBV blir stoppet i en kurve, har den samme posisjon som en konvensjonell vogn, og denne situasjonen kan derfor behandles ved å bruke de prinsippene og formlene som gjelder for en konvensjonell vogn.
Note also that for certain types of passive TBV units, such as the TALGO, there is no quasi-static inclination z due to the flexibility, i.e. s = 0.
Legg også merke til at for visse typer av passive TBV-enheter som TALGO, finnes ingen kvasistatisk krenging z som følge av fleksibiliteten, dvs. s = 0.
In spite of the above, the different tilting system designs can be grouped according to the method of tilt of the bodies.
Til tross for ovennevnte kan de forskjellige typer av krengesystemer grupperes i henhold til den metoden som benyttes for at vognkassene skal krenge.
This tilt can be obtained either with a natural or an equivalent tilting movement (passive tilt) when the centre of rotation of the body is above the position of the bodies' centre of gravity, as in the TALGO system, or by jacks which tilt the body depending on the radius of curvature and the speed (by an active tilting movement as in the FIAT system).
Denne krengingen oppnås enten med en naturlig eller tilsvarende krengebevegelse (passiv krenging) når vognkassens rotasjonssenter ligger høyere enn vognkassens tyngdepunkt som i TALGO-systemet, eller med løftere som vipper vognkassen avhengig av kurveradiusen og hastigheten (ved en aktiv krengebevegelse som i FIAT-systemet).
Let us examine the inclination of the body allowed by the different body tilting systems:
La oss undersøke hvor stor krenging av vognkassen de forskjellige krengesystemene gir mulighet for:
In the case of TBVs fitted with
Når det gjelder TBV-enheter som er utstyrt med
This is not, however, the same as the body tilt imparted separately by the system.
Dette er imidlertid ikke det samme som den krengingen av vognkassen som overføres uavhengig av systemet.
Fi
Figur
The actual movements can be broken down into a rotation due to the roll (movement 1) and a rotation superimposed on that by the active system (movement 2).
De faktiske bevegelsene kan deles opp i en rotasjon på grunn av den svingende bevegelsen (bevegelse 1), og en rotasjon som legger seg over den, på grunn av det aktive systemet (bevegelse 2).
In the case of
Når det gjelder
Depending on the different types of TBV to be investigated (coaches, power cars or multiple unit motor coaches) the corresponding formulae for the G1 gauge shall be used, to which shall be added all the modifications presented in this Appendix.
Avhengig av forskjellige typer TBV-er som skal undersøkes (passasjervogner, motorvogner eller togsett med trekkvogner), skal de tilhørende formlene for lasteprofil G1 brukes, og til disse legges alle de endringene som finnes i dette tillegget.
For TBVs the maximum tilt of the body corresponding to the maximum cant deficiency IP must be considered.
For TBV-er skal største krenging av vognkassen som svarer til største manglende overhøyde I
Given this requirement, the following terms of the reduction formulae shall have to be reconsidered:
Som følge av dette kravet skal følgende segmenter i reduksjonsformlene vurderes på nytt:
Lateral plays:
Sideforskyvninger:
(1,465-d)/2, q and w
(1,465-d)/2, q og w
For the TBV calculation this term must be measured at the height h
For beregningen av TBV skal dette segmentet måles på høyden h