natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Section 3 shall contain historical information about the complementary certificate.
Del 3 skal inneholde historiske opplysninger om det komplementære sertifikatet.
Section 4 shall contain information about basic requirements and initial checks to allow the complementary certificate to be issued and about subsequent checks to be recorded to allow the complementary certificate to remain valid.
Del 4 skal inneholde opplysninger om hvilke grunnleggende krav og førstegangskontroller som skal være oppfylt og utført for utstedelse av det komplementære sertifikatet, og om hvilke etterfølgende kontroller som skal være registrert for at det komplementære sertifikatet fortsatt skal være gyldig.
Information on current knowledge of rolling stock, knowledge of infrastructure and linguistic knowledge assessed in accordance with the relevant part of Directive 2007/59/EC shall be given in Section 2.
Opplysninger om gjeldende kunnskap om rullende materiell, kunnskap om infrastruktur og språkkunnskaper, vurdert i samsvar med den relevante delen av direktiv 2007/59/EF, skal angis i del 2.
That section shall include the date of the next expected checks.
I nevnte del skal også dato for neste forventede kontroll angis.
By the date of subsequent checks the new ‘current state’ will start, and previous information will be moved into Section 4, containing historical information.
Ny «gjeldende status» begynner å gjelde den dato etterfølgende kontroll gjennomføres, og tidligere opplysninger flyttes til del 4, som inneholder historiske opplysninger.
The following list shows the data format of the CCR.
Listen nedenfor viser dataformatet for RKS.
Section 1:Reference to the licence
Del 1: Henvisning til lokomotivførerbeviset
Number of the licence, giving access to data in the national register
Lokomotivførerbevisets nummer, som gir tilgang til opplysninger i det nasjonale registeret
Evidence of the current state of the licence
Dokumentasjon på lokomotivførerbevisets gjeldende status
Valid
Gyldig
Suspended
Midlertidig opphevet
Withdrawn
Inndratt
Section 2:Information about the current complementary certificate issued, as listed in Annex I, Section 3, of Directive 2007/59/EC
Del 2: Opplysninger om komplementært sertifikat utstedt i samsvar med vedlegg I til direktiv 2007/59/EF
Surname(s) of the holder (the same of the licence)
Innehaverens etternavn (det samme som på lokomotivførerbeviset)
Surname(s) displayed on passport or national identity card or other recognised document proving identity.
Etternavn i henhold til pass eller nasjonalt identitetskort eller annet godkjent dokument som beviser vedkommendes identitet.
More surnames are allowed, depending on national custom
Flere etternavn er tillatt, avhengig av nasjonal praksis.
Name(s) of the holder (the same of the licence)
Innehaverens fornavn (det samme som på lokomotivførerbeviset)
Name(s) displayed on passport or national identity card or other recognised document proving identity.
Fornavn i henhold til pass eller nasjonalt identitetskort eller annet godkjent dokument som beviser vedkommendes identitet.
Having regard to Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community’s railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive)(
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF om sikkerheten på Fellesskapets jernbaner og om endring av rådsdirektiv 95/18/EF om lisenser til jernbaneforetak og direktiv 2001/14/EF om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering (jernbanesikkerhetsdirektivet)(
OJ L 164, 30.4.2004, p. 44; corrected by OJ L 220, 21.6.2004, p. 16.
EUT L 164 av 30.4.2004, s. 44, rettet i EUT L 220 av 21.6.2004, s. 16.
Pursuant to Article 6(1) of Directive 2004/49/EC, the Commission should adopt the first set of common safety methods (hereinafter CSMs) covering at least the risk evaluation and assessment methods mentioned in Article 6(3)(a) of that Directive, on the basis of a recommendation of the European Railway Agency.
I henhold til artikkel 6
The European Railway Agency made a recommendation on the first set of common safety methods (ERA-REC-02-2007-SAF) on 6 December 2007.
Det europeiske jernbanebyrå la 6. desember 2007 fram en anbefaling med hensyn til det første settet med felles sikkerhetsmetoder (ERA-REC-02-2007-SAF).
In accordance with Directive 2004/49/EC, CSMs should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved.
I samsvar med direktiv 2004/49/EF bør det gradvis innføres felles sikkerhetsmetoder for å sikre at et høyt sikkerhetsnivå opprettholdes og, når og om det er nødvendig og praktisk mulig, at dette nivået forbedres.
Article 9(1) of Directive 2004/49/EC requires railway undertakings and infrastructure managers to establish their safety management systems in order to ensure that the railway system can achieve at least the common safety targets (CSTs).
Artikkel 9
According to point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, the safety management system must include procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing risk control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations.
I henhold til
That basic element of the safety management system is covered by this Regulation.
Det grunnleggende elementet i sikkerhetsstyringssystemet omfattes av denne forordning.
As a consequence of the application of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways(
Som en følge av anvendelsen av rådsdirektiv 91/440/EØF av 29. juli 1991 om utvikling av Fellesskapets jernbaner(
Article 15 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community(
Artikkel 15 i europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/57/EF av 17. juni 2008 om samtrafikkevnen i Fellesskapets jernbanesystem(
In particular, the Member States must check the technical compatibility of these subsystems with the railway system into which they are being integrated and the safe integration of these subsystems in accordance with this Regulation.
Medlemsstatene må særlig kontrollere den tekniske kompatibiliteten til disse delsystemene med det jernbanesystemet som de skal integreres i, samt sikker integrering av disse delsystemene i samsvar med denne forordning.
The absence of a common approach for specifying and demonstrating compliance with safety levels and requirements of the railway system proved to be one of the obstacles to liberalisation of the railway market.
Fraværet av en felles strategi for å fastsette og påvise at sikkerhetsnivåene og
Therefore, in the past, the Member States performed their own assessments in order to accept a system, or parts of it, which had already been developed and proven safe in other Member States.
Medlemsstatene har derfor tidligere utført sine egne vurderinger for godkjenning av et system, eller deler av et system, som allerede var utviklet og har vist seg å være sikkert i andre medlemsstater.
To facilitate mutual recognition between Member States, the methods used for identifying and managing risks should be harmonised among the actors involved in the development and operation of the railway system as well as the methods for demonstrating that the railway system in the territory of the Community conform to safety requirements.
For å legge forholdene til rette for gjensidig godkjenning mellom medlemsstatene bør metodene som benyttes til identifisering og styring av
As a first step, it is necessary to harmonise the procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC.
Som et første skritt er det nødvendig på harmonisere framgangsmåter og metoder for å foreta risikoevaluering og gjennomføre kontrolltiltak hver gang det skjer en endring i driftsforholdene eller nytt materiell medfører nye former for risiko for infrastrukturen eller driften, som
If there is no notified national rule for defining whether or not a change is significant in a Member State, the person in charge of implementing the change (hereinafter referred to as the proposer) should initially consider the potential impact of the change in question on the safety of the railway system.
Dersom det ikke foreligger noen meldt nasjonal regel for å definere om en endring er vesentlig i en medlemsstat, bør personen med ansvar for gjennomføring av endringen (heretter kalt «initiativtakeren») i utgangspunktet vurdere den mulige innvirkningen vedkommende endring vil ha på sikkerheten ved jernbanesystemet.
If the proposed change has an impact on safety, the proposer should assess, by expert judgement, the significance of the change based on a set of criteria that should be set out in this Regulation.
Dersom den foreslåtte endringen har en innvirkning på sikkerheten, bør initiativtakeren etter en sakkyndig bedømming vurdere endringens betydning, basert på et sett av kriterier som bør fastsettes i denne forordning.
This assessment should lead to one of three conclusions.
Denne vurderingen bør føre til en av tre konklusjoner.
In the first situation the change is not considered to be significant and the proposer should implement the change by applying its own safety method.
I det første tilfellet anses ikke endringen for å være tilstrekkelig vesentlig, og initiativtakeren bør gjennomføre endringen ved å anvende sin egen sikkerhetsmetode.
When it operates freight wagons for this purpose, an infrastructure manager shall be deemed to do so in the capacity of a railway undertaking.
Når en infrastrukturforvaltning bruker godsvogner til dette formålet, skal den anses å gjøre det som jernbaneforetak.
Maintenance workshops or any organisation taking on a subset of the functions specified in Article 4 may apply the system of certification on a voluntary basis, based on the principles specified in Article 8 and Annex I.
Vedlikeholdsverksteder eller en organisasjon som påtar seg deler av funksjonene angitt i artikkel 4, kan anvende sertifiseringssystemet på frivillig grunnlag i henhold til prinsippene angitt i artikkel 8 og vedlegg I.
References to an infrastructure manager in Articles 5, 7 and 12 shall be understood as relating to its operations with freight wagons for transporting materials for construction or for infrastructure maintenance activities.
Henvisninger til en infrastrukturforvaltning i artikkel 5, 7 og 12 skal forstås som vedrørende dennes virksomhet med godsvogner til transport av materialer til byggearbeid eller til vedlikehold av infrastruktur.
results of studies concerning return on experience;
resultatene av undersøkelser om utbytte av erfaring,
OJ L 260, 30.9.2008, p. 13.
EUT L 260 av 30.9.2008, s. 13.
The indicator for the sound pressure level is L
Indikatoren for lydtrykknivået er L
The limiting value for the stationary noise of freight wagons at a distance of 7,5 m from the track centreline of track and 1,2 m above the upper surface of the rails is given in Table 2.
Grenseverdien for stasjonær støy fra godsvogner målt i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje og 1,2 m over skinnetopp, er angitt i tabell 2.
Other speeds mentioned in the prEN ISO 3095:2001 shall not be considered.
Andre hastigheter som er nevnt i prEN ISO 3095:2001, skal ikke tas med i målingene.
Stationary noise is to be described in terms of the A-weighted equivalent continuous sound pressure level L
Stasjonær støy skal beskrives ved A-veid ekvivalent kontinuerlig lydtrykknivå L
The pass-by noise of a train shall be measured at 80 km/h and at maximum speed, but less than 190 km/h.
Forbikjøringsstøyen fra et tog skal måles ved 80 km/t og ved høyeste hastighet, men lavere enn 190 km/t.
The values to be compared with the limits (see Table 1) is the maximum of the measured value at 80 km/h and the measured value taken at maximum speed but referred to 80 km/h by the equation L
Verdiene som skal sammenlignes med grenseverdiene (se tabell 1), er høyeste målte verdi ved 80 km/t og den målte verdien ved høyeste hastighet, men angitt ved 80 km/t etter ligningen L
Apl is the number of axles divided by the length over buffers.
Apl er antall aksler dividert med lengden over bufferne.
New wagons with an average number of axles per unit length (apl) higher than 0,275 m
Nye vogner med et gjennomsnittlig antall aksler per lengdeenhet (apl) på over 0,275 m
Renewed or upgraded wagons according Article 14(3) of Directive 2001/16/EC with an average number of axles per unit length (apl) higher than 0,275 m
Vogner som er fornyet eller rustet opp i samsvar med artikkel 14 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF med et gjennomsnittlig antall aksler per lengdeenhet (apl) på over 0,275 m
New wagons with an average number of axles per unit length (apl) higher than 0,15 m
Nye vogner med et gjennomsnittlig antall aksler per lengdeenhet (apl) på over 0,15 m
Renewed or upgraded wagons according Article 14(3) of Directive 2001/16/EC with an average number of axles per unit length (apl) higher than 0.15 m
Vogner som er fornyet eller rustet opp i samsvar med artikkel 14 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF med et gjennomsnittlig antall aksler per lengdeenhet (apl) på over 0,15 m
Renewed or upgraded wagons according Article 14(3) of Directive 2001/16/EC with an average number of axles per unit length (apl) up to 0,15 m
Vogner som er fornyet eller rustet opp i samsvar med artikkel 14 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF med et gjennomsnittlig antall aksler per lengdeenhet (apl) på høyst 0,15 m
New wagons with an average number of axles per unit length (apl) up to 0,15 m
Nye vogner med et gjennomsnittlig antall aksler per lengdeenhet (apl) på høyst 0,15 m
Limiting values L
Grenseverdier L
The limiting values L
Grenseverdiene L
The reference track shall be made available in a non-discriminatory way.
Referansesporet skal gjøres tilgjengelig på vilkår som sikrer likebehandling.
The indicator for pass-by noise is the A-weighted equivalent continuous sound pressure level L
Indikatoren for forbikjøringsstøy er A-veid ekvivalent kontinuerlig lydtrykknivå L
Measurements shall be made in accordance to prEN ISO 3095:2001 except that the reference track shall meet the requirements stated in Annex A1.4.
Målingene skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001, bortsett fra at referansesporet skal oppfylle kravene i vedlegg A1.4.
operating conditions.
driftsforhold.
sound pressure level, according to a defined measuring method and microphone position,
lydtrykknivå, i henhold til en definert målemetode og mikrofonplassering,
It is mostly applicable to refrigerated wagons.
Det gjelder da særlig for kjølevogner.
Stationary noise of a freight wagon will only be of relevance if the wagon is equipped with auxiliary devices like engines, generators, cooling systems.
Stasjonær støy fra en godsvogn er bare relevant dersom vognen er utstyrt med hjelpeinnretninger som motorer, generatorer og kjølesystemer.
rail roughness,
skinnenes overflatebeskaffenhet,
speed of the wagon,
vognens hastighet,
The parameter set for the characterisation of pass-by noise comprises:
Parameteren for å karakterisere forbikjøringsstøy omfatter:
The rolling noise itself is caused by the combined wheel and rail roughness and by the dynamic behaviour of the track and wheel-set.
Rullestøyen skyldes overflatebeskaffenheten til både hjul og skinner og de dynamiske egenskapene til sporet og hjulsettet.
on rail passengers’ rights and obligations
om jernbanepassasjerers rettigheter og forpliktelser
In the framework of the common transport policy, it is important to safeguard users’ rights for rail passengers and to improve the quality and effectiveness of rail passenger services in order to help increase the share of rail transport in relation to other modes of transport.
Innenfor rammen av den felles transportpolitikken er det viktig å sikre rettighetene for jernbanepassasjerene og forbedre kvaliteten og effektiviteten av persontransport med jernbane for å øke jernbanetransportens andel i forhold til andre transportformer.
The Commission’s communication ‘Consumer Policy Strategy 2002-2006’(
Ved kommisjonsmeldingen «Strategi for forbrukerpolitikken 2002-2006»(
OJ C 137, 8.6.2002, p. 2.
EFT C 137 av 8.6.2002, s. 2.
Since the rail passenger is the weaker party to the transport contract, passengers’ rights in this respect should be safeguarded.
Ettersom jernbanepassasjeren er den svake parten i transportavtalen, skal passasjerenes rettigheter vernes.
Users’ rights to rail services include the receipt of information regarding the service both before and during the journey.
Rettighetene til brukerne av jernbanetjenester omfatter retten til informasjon om tjenestene både før og under reisen.
Whenever possible, railway undertakings and ticket vendors should provide this information in advance and as soon as possible.
Når det er mulig, skal jernbaneforetakene og billettutstederne gi disse opplysningene på forhånd og så raskt som mulig.
More detailed requirements regarding the provision of travel information will be set out in the technical specifications for interoperability (TSIs) referred to in Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the conventional rail system(
Flere detaljerte krav til reiseopplysninger vil bli fastsatt i de tekniske spesifikasjonene for samtrafikkevne (TSI-er) som nevnt i europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF av 19. mars 2001 om samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog(
Directive as last amended by Commission Directive 2007/32/EC (OJ L 141, 2.6.2007, p. 63).
Direktivet sist endret ved kommisjonsdirektiv 2007/32/EF (EUT L 141 av 2.6.2007, s. 63).
Strengthening of the rights of rail passengers should build on the existing system of international law on this subject contained in Appendix A — Uniform rules concerning the Contract for International Carriage of Passengers and Luggage by Rail (CIV) to the Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980, as modified by the Protocol for the modification of the Convention concerning International Carriage by Rail of 3 June 1999 (1999 Protocol).
For å styrke jernbanepassasjerenes rettigheter bør det tas utgangspunkt i gjeldende folkerett på dette området i henhold til tillegg A — Ensartede regler for avtalen om internasjonal transport av passasjerer og reisegods med jernbane (CIV) til Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980, som endret ved protokollen om endring av Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk av 3. juni 1999 (1999-protokollen).
However, it is desirable to extend the scope of this Regulation and protect not only international passengers but domestic passengers too.
Det er imidlertid ønskelig å utvide denne forordnings virkeområde og ikke bare beskytte passasjerer i utenlandstrafikk, men også beskytte passasjerer i innenlands trafikk.
Railway undertakings should cooperate to facilitate the transfer of rail passengers from one operator to another by the provision of through tickets, whenever possible.
Jernbaneforetakene bør samarbeide for å forenkle overføringen for jernbanepassasjerene fra én transportør til en annen ved å utstede direktebilletter når det er mulig.
The provision of information and tickets for rail passengers should be facilitated by the adaptation of computerised systems to a common specification.
Informasjon og utstedelse av billetter til jernbanepassasjerene bør forenkles ved at edb-baserte systemer tilpasses en felles spesifikasjon.
Rim and web characteristics shall be as listed in table L1.
Egenskapene for hjulkrans og hjulskive skal være som oppført i tabell L1.
Table Q.1
Tabell Q.1
Steel Grade
Stålkvalitet
Rim
Hjulkrans
Web
Hjulskive
If no distinctive yield strength is present, the proof stress R p0,2 shall be determined.
Dersom det ikke finnes noen tydelig strekkgrense, skal R
Reduction of tensile strength as compared with tensile strength of the rim on the same wheel.
Reduksjon av strekkfasthet sammenlignet med strekkfasthet for hjulkransen på samme hjul.
Locations of test specimens are given in figure.
Prøvetakingspunktene er angitt i figur
Figure l2 — locations of test specimens
Figur L2 — prøvetakingspunkter
Legend
Tegnforklaring
Tensile test specimen
Prøvelegeme til strekkprøving
Impact test specimen
Prøvelegeme til slagprøving
Wear limit diameter
Slitegrensediameter
Notch
Kjerv
The minimum values of Brinell hardness in the whole wear zone of the rim shall be ≥ the values in table L3 for each reading.
Minsteverdiene for Brinell-hardhet i hele hjulkransens slitesone skal være ≥ verdiene i tabell L3 ved hver avlesing.
These values shall be achieved up to a maximum depth of 35 mm below the nominal tread, even if the wear-depth is greater than 35 mm.
Disse verdiene skal oppnås opp til en største dybde på 35 mm under den nominelle kjøreflaten, selv om slitasjedybden er større enn 35 mm.
Hardness values in the rim/web transition shall be at least 10 points lower than the wear limit values.
Hardhetsverdiene i overgangen mellom hjulkrans og hjulskive skal være minst 10 punkter lavere enn slitegrenseverdiene.
Minimum Brinell hardness value
Minsteverdi for Brinell-hardhet
The hardness values measured on the rim shall be contained within a range of 30 HB.
Hardhetsverdiene som måles på hjulkransen, skal ligge innenfor et område på 30 HB.
Two sets of impact tests shall be carried out; one set with test specimens at + 20 oC, one set with test specimens at –20 oC.
Det skal gjennomføres to omganger med slagprøvinger, en med prøvelegemer ved + 20 °C og en annen med prøvelegemer ved – 20 °C.
In each set of tests, three specimens shall be tested (marked as specimen 3 in Figure L.2).
I hver prøvingsomgang skal tre prøvelegemer prøves (merket som prøvelegeme 3 i figur L2).
Table 4 gives the values to be achieved.
I tabell 4 angis verdiene som skal oppnås.
The marking of the impact test samples shall enable identification of the longitudinal surfaces that are parallel to section AA.
Prøvelegemene til slagprøvingen skal merkes slik at det er mulig å identifisere de langsgående flatene som er parallelle med tverrsnitt A-A.
The test pieces shall be prepared in accordance with EN 10045-1. The axis of the bottom of the notch shall be parallel to the section A-A in figure L1.
Prøvelegemene skal klargjøres i samsvar med EN 10045-1. Akselen nederst i kjervet skal være parallell med tverrsnitt A-A i figur L1.
At + 20 oC, U notch specimens shall be used.
Ved + 20 °C skal det brukes U-formede prøvelegemer.
At - 20 oC, V notch specimens shall be used.
Ved - 20 °C skal det brukes V-formede prøvelegemer.
KU (in joules) at + 20 ºC
KU (i joule) ved + 20 ºC
KV (in joules) at –20 ºC
KV (i joule) ved - 20 ºC
concerning the technical specification of interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock — freight wagons’ of the trans-European conventional rail system
om den tekniske spesifikasjonen for
Directive as amended by Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 164, 30.4.2004, p. 114, corrected by OJ L 220, 21.6.2004, p. 40).
Direktivet endret ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/50/EF (EUT L 164 av 30.4.2004, s. 114, rettet ved EUT L 220 av 21.6.2004, s. 40).
In accordance with Article 2(c) of Directive 2001/16/EC, the trans-European conventional rail system is subdivided into structural and functional subsystems.
I samsvar med artikkel 2 bokstav c) i direktiv 2001/16/EF er det transeuropeiske jernbanesystemet for konvensjonelle tog inndelt i strukturelle og funksjonelle delsystemer.