natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Draw gear
Trekkinnretning
The standard draw gear between vehicles shall be non-continuous and comprises a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with a spring system.
Standard trekkinnretning mellom vognene skal være ikke-gjennomgående og bestå av en skruekopling som er permanent festet til kroken, en trekkrok og en trekkbom med et fjæringssystem.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all conditions of loading.
Høyden på trekkrokens midtlinje skal være mellom 950 mm og 1045 mm over skinnenivået under alle lasteforhold.
The draw hook and the draw bar shall withstand a force of 1000 kN without breaking.
Trekkroken og trekkbommen skal kunne tåle en kraft på 1000 kN uten å brekke.
The screw coupler shall withstand a force of 850 kN without breaking.
Skruekoplingen skal kunne tåle en kraft på 850 kN uten å brekke.
The breaking strength of the screw coupler shall be lower than the breaking strength of other parts of the draw gear.
Skruekoplingens bruddstyrke skal være lavere enn bruddstyrken til andre deler av trekkinnretningen.
The maximum weight of the screw coupler shall not exceed 36 kg.
Skruekoplingens vekt skal ikke overstige 36 kg.
The length of the screw coupler measured from the point of engagement of the coupler bow to centre of the coupler bolt and draw-hook shall conform to:
Skruekoplingens lengde målt fra koplingens sammenføyningspunkt til midten av koplingsbolten og trekkroken skal være i samsvar med følgende:
986 mm +10-5 mm with completely screwed-out coupler
986 mm +10-5 mm med fullstendig utskrudd kopling,
750 mm ± 10 mm with completely screwed-in coupler.
750 mm ± 10 mm med fullstendig iskrudd kopling.
Each wagon end shall have a facility for supporting a coupling when it is not in use.
Hver vognende skal ha en innretning til å støtte en kopling når den ikke er i bruk.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above top of rail when its centreline is at lowest permitted position.
Ingen del av koplingsenheten skal være mindre enn 140 mm over skinnens overside når dens midtlinje er i laveste tillatte posisjon.
Interaction of draw- and buffing-gear
Vekselvirkning mellom trekk- og støtinnretning
The relative location of the buffers and draw gears shall be adjusted to each other so as to enable the safe transit of curves in the track with a radius of 150 m. For two wagons, which are coupled on straight track with touching buffers, the pre-load force between these components on a 150 m curve in the track shall not exceed 250 kN.
Den relative plasseringen til bufferne og trekkinnretningene skal justeres i forhold til hverandre for å muliggjøre sikker kjøring i kurver på spor med en radius på 150 m. For to vogner som er sammenkoplet på et rett spor, og der bufferne berører hverandre, skal kraften før belastning mellom disse komponentene på en 150 m kurve i sporet ikke overstige 250 kN.
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be to 355 mm +45-20 mm in new condition.
Avstanden mellom trekkrokens forkant og forkanten til de helt utstrakte bufferne skal være 355 mm +45-20 mm når de er nye.
For freight wagons:
For godsvogner:
Shunting, operation, access and egress for railway staff or loading personal.
Sporveksling, drift, påstigning og avstigning for jernbanepersonale og lastepersonale.
Only for tank wagons: access to the tank plate.
Bare for tankvogner: adgang til tankplaten.
This parameter includes dimensions, position and height of steps and hand grips, as well as non slip-design for crew, stepping to ground and door strength and resistance to forces.
Denne parameteren omfatter dimensjoner, posisjon og høyde for trinn og håndtak samt sklisikker utforming for personale, trinnhøyde til bakken og bestandighet.
Vehicles shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling.
Vognene skal være utformet slik at personalet ikke utsettes for unødvendig fare ved tilkopling og frakopling.
If screw couplers and side buffers are used, the required spaces shown in fig. 1 here below shall be free of fixed parts.
Dersom skruekoplinger og sidebuffere brukes, skal de nødvendige områdene som er vist i figur 1 nedenfor, være frie for faste deler.
Connecting cables and flexible hoses may be inside this space.
Tilkoplingskabler og bøyelige slanger kan befinne seg innenfor dette området.
There shall be no devices under the buffers that hinder the access to the space.
Det skal ikke være noen innretninger under bufferne som hindrer adgang til området.
If a combined automatic and screw coupler is fitted the auto coupler head can infringe the Bern rectangle on the left hand side (as viewed in fig. 1) when it is stowed and the screw coupler is in use.
Dersom det er montert en kombinasjon av automatisk kopling og skruekopling, kan koplingshodet trenge inn i det frie koplingsrommet på venstre side (som vist i figur 1) når det er anbrakt og skruekoplingen er i bruk.
There shall be a handrail under each buffer.
Det skal være et rekkverk under hver buffer.
The handrails shall withstand the loads, which are applied by the shunters while accessing the space between the buffers.
Rekkverkene skal kunne tåle de belastningene som påføres av sporskifterne når de beveger seg i området mellom bufferne.
All fixed pieces situated at the extremities of vehicles outside the clearances defined in Figure 1 and higher than the bottom edge of the buffer heads must be at a distance of at least 40 mm from the frontal plane of the fully-compressed buffers.
Alle faste gjenstander som befinner seg i vognenes ytterkanter utenfor det frie rommet definert i figur 1 og høyere enn bufferhodenes nedre kant, skal være minst 40 mm fra de fullstendig sammentrykte buffernes framre kant.
Except for wagons used only in fixed formation trains, there shall be at least one step and one handrail for shunters at each side of the vehicle.
Med unntak av vogner som brukes bare i fast sammensatte tog, skal det være minst ett trinn og ett rekkverk på hver side av vognen.
There shall be sufficient space above and around the steps so that the safety of the shunter is ensured.
Det skal være tilstrekkelig plass over og rundt trinnene til at sporskifterens sikkerhet sikres.
Steps and handrails shall be designed to withstand the loads that are applied by the shunter.
Trinn og rekkverk skal være utformet for å tåle de belastninger som påføres av sporskifteren.
Steps shall be at least 150 mm from a vertical plane at the end of the fully compressed buffers.
Trinnene skal være minst 150 mm fra en vertikalplan i enden av de fullstendig inntrykte bufferne.
Steps and areas, which provide access for operation, loading and unloading, shall be slip resistant.
Trinn og områder som gir adgang til drift, lasting og lossing, skal være sklisikre.
At each end of a wagon that can form the end of a train, there shall be devices for mounting a taillight.
I hver ende av en vogn som kan danne enden av et tog, skal det være innretninger for påmontering av lykt for baklys.
Steps and handrails shall be provided where necessary to enable easy access.
Trinn og rekkverk skal finnes der det er nødvendig for å sikre lett adgang.
The handrails and footsteps shall be inspected at normal maintenance periods and remedial action taken if signs of significant damage, cracking or corrosion are found.
Rekkverk og trinn skal inspiseres ved normale vedlikeholdsperioder, og skal utbedres dersom det oppdages tegn på vesentlig skade, sprekker eller korrosjon.
Future design targets should be to increase payload of freight wagons by decreasing the tare weight.
Framtidige utviklingsmål bør være å øke godsvognenes nyttelast ved å redusere egenvekten.
The present basic parameter:
Nåværende grunnleggende parameter:
Defines the minimum structural requirements for the main load carrying (primary) structure of the vehicles vs. exceptional functional loads and service loads.
definerer strukturelle minstekrav til vognenes hovedstruktur med henblikk på usedvanlig last i driftsklar stand og bruksbelastning.
The loads must include those experienced due to the vehicle mass, to the payload, to the motion along the track, to acceleration and braking and those exerted on the structure by the equipment attached to it (see also Lifting and Jacking.);
Belastningene skal omfatte dem som oppstår som følge av vognens masse, nyttelasten, bevegelsen langs sporet, akselerasjon og nedbremsing og belastninger som utøves på strukturen av det påmonterte utstyret (se også «Løfting og heving»),
Specifies limiting stiffness criteria (torsional stiffness);
angir begrensende stivhetskriterier (torsjonsstivhet);
Gives permissible stresses for materials in terms of acceptable data sources (static and fatigue) and methods of assessment;
angir tillatt belastning for materialer i form av akseptable datakilder (statisk og utmatting) og vurderingsmetoder,
Specifies acceptable methods of validation.
angir akseptable valideringsmetoder.
The structural design of wagons shall be carried out in accordance with the requirements of Section 3 of EN12663 and the structure shall meet the criteria defined in Clauses 3,4 to 3,6 of this standard.
Vognenes strukturelle utforming skal være i samsvar med kravene i avsnitt 3 i EN12663, og konstruksjonen skal oppfylle kriteriene i nr 3.4
In addition to the criteria already identified, it is permissible to take the material elongation at failure into account in the selection of the safety factor defined in clause 3.4.2.
I tillegg til nevnte kriterier er det tillatt å ta hensyn til materialenes bruddforlengelse ved valg av sikkerhetsfaktor definert i nr. 3.4.2.
The Guidance Notes indicate an acceptable approach.
I rettledningene er det angitt en akseptabel framgangsmåte.
When performing fatigue life assessments it is important to ensure that the load cases are representative of the intended application and expressed in a manner consistent with the adopted design code.
Ved vurdering av utmattingsfasthet er det viktig å sikre at belastningstilfellene er representative for beregnet bruk og uttrykkes i samsvar med vedtatt konstruksjonsstandard.
Any guidelines on the interpretation of the selected design code should be followed.
Eventuelle retningslinjer for tolkning av valgt konstruksjonsstandard skal vedlegges.
The permissible stresses for the materials used in the construction of wagons shall be determined as specified in Section 5 of EN12663.
Tillatte belastninger for materialene som er brukt i vognenes konstruksjon, skal bestemmes i samsvar med avsnitt 5 i EN12663.
The wagon structure shall be inspected at normal maintenance periods and remedial action taken if signs of significant damage, cracking or corrosion are found.
Vognkonstruksjonen skal inspiseres ved normale vedlikeholdsperioder, og skal utbedres dersom det oppdages tegn på vesentlig skade, sprekker eller korrosjon.
This section defines the minimum structural requirements for the main load carrying (primary) structure of the wagons and the interfaces with equipment and payload.
I dette avsnitt defineres strukturelle minstekrav til vognenes hovedstruktur samt grensesnitt til utstyr og nyttelast.
These requirements cover:
Disse kravene omfatter følgende:
Exceptional loads:
Eksepsjonelle belastninger:
Longitudinal design loads
belastninger i lengderetningen,
Maximum vertical load
største loddrette belastning,
Load combinations
belastningskombinasjoner,
Lifting and jacking
løfting og heving,
Equipment attachment (including body/bogie)
festing av utstyr (herunder vognkasse/boggi),
Other exceptional loads
andre eksepsjonelle belastninger.
Service (fatigue) loads:
Bruksbelastninger (utmatting):
Sources of load input
kilder til belastning,
Payload spectrum
nyttelastspektrum,
Track induced loading
belastning forårsaket av sporene,
Traction and braking
trekkraft og bremsing,
Aerodynamic loading
aerodynamisk belastning,
Fatigue loads at interfaces
utmattingsbelastninger ved grensesnittene,
Body/bogie connection
forbindelse vognkasse/boggi,
Equipment attachment
festing av utstyr,
Coupler loads
koplingsbelastninger,
Combinations of fatigue loads
kombinasjoner av utmattingsbelastninger.
Stiffness of the main vehicle structure
Hovedvognstrukturens stivhet
Deflection
utbøyning,
Mode of vibration
vibrasjonsmåte,
Torsional stiffness
torsjonsstivhet,
Equipment
utstyr.
Measures shall be taken to ensure that the load or parts of the load do not leave the freight wagon during operation.
Det skal treffes tiltak for å sikre at last eller deler av last ikke forlater godsvognen under drift.
Exceptional loads
Eksepsjonelle belastninger
Different values will apply for different kinds of freight wagons as identified in EN12663 namely:
Det gjelder forskjellige verdier for forskjellige typer godsvogner som angitt i EN12663:
The basic structural design requirements assume that wagons in the above categories are fitted with buffers and couplers appropriate to the operations.
De grunnleggende konstruksjonskrav antar at vognene i nevnte kategorier er utstyrt med buffere og koplinger som egner seg til disse operasjonene.
The structure shall conform to the requirements of Clause 3,4 of EN12663 when subject to all exceptional load cases.
Konstruksjonen skal oppfylle kravene i nr. 3.4 i EN12663 i samtlige eksepsjonelle belastningstilfeller.
The wagon bodies shall meet the longitudinal strength requirements as specified in tables 1, 2, 3, and 4 of EN12663 as appropriate, where the load paths exist.
Vognkassene skal oppfylle de krav til styrke i lengderetningen som er angitt i tabell 1, 2, 3 og 4 i EN12663 etter relevans, dersom belastningsbanene finnes.
A force applied to one end of the wagon body shall be reacted at the corresponding position at the opposite end.
En kraft som påføres den ene enden av vognkassen, skal medføre en reaksjon ved tilsvarende posisjon i motsatt ende.
Forces shall be applied horizontally to the mounting structure, divided equally on the axis of each side buffer location or on the axis of the coupler.
Det skal påføres krefter vannrett på monteringsstrukturen, fordelt likt på aksen på hver side av bufferplasseringen eller på koplingsaksen.
The wagon body shall meet the requirements of table 8 of EN12663.
Vognkassen skal oppfylle kravene i tabell 8 i EN12663.
The wagon body shall also be designed to carry the maximum load it may experience due the method of loading and unloading.
Vognkassen skal også være utformet for å bære den største belastning den kan bli utsatt for som følge av laste- og lossemetoden.
The load case may be defined in terms of accelerations applied to the mass being added and to the mass of the body plus any existing payload.
Belastningen kan defineres i form av akselerasjoner som virker på vognkassens masse pluss eventuell eksisterende nyttelast.
The design cases shall represent the most unfavourable cases that the operator wishes to consider associated with the use of the wagon (including foreseeable abuse).
Konstruksjonstilfellene skal representere de mest ugunstige tilfeller som operatøren ønsker å ta i betraktning i forbindelse med bruk av vognen (herunder forutsigbart misbruk).
If the method of analysis employs a permissible stress that is reduced below the yield or proof stress of the material by a safety factor (as indicated in note a) of table 8 of EN12663, the load factors may be reduced by the same ratio.
Dersom analysemetoden anvender tillatt belastning som er redusert under materialets strekk- eller sammentrykningsbelastning med en sikkerhetsfaktor (som angitt i merknad a) i tabell 8 i EN12663, kan belastningsfaktorene reduseres med samme faktor.
Loads may be distributed uniformly over the full load-carrying surface, over a limited area or at discrete positions.
Belastningene kan fordeles jevnt på hele den lastbærende overflaten, over et begrenset område eller på diskrete posisjoner.
The design case(s) shall be based on the most demanding applications.
Konstruksjonstilfelle(r) skal bygge på de mest krevende belastninger.
If it is intended that wheeled vehicles (including fork-lift trucks etc.) will operate over the floor of the wagon then the design shall accommodate the maximum local pressure loading associated with such operations.
Dersom det er meningen at kjøretøy med hjul (herunder gaffeltrucker osv.) skal bevege seg over vognens gulv, skal utformingen ta hensyn til den største lokale punktbelastningen ved slike bevegelser.
The structure shall also conform to the requirements of Clause 3,4 of EN12663 when subject to the most adverse load combinations as specified in Clause 4,4 of EN12663.
Konstruksjonen skal også oppfylle kravene i nr. 3.4 i EN12663 når den er utsatt for de mest ugunstige belastningskombinasjoner som angitt i nr. 4.4 i EN12663.
The wagon body shall incorporate lifting points by which the whole wagon can be safely lifted or jacked.
Vognkassen skal ha løftepunkter der hele vognen kan løftes eller heves.
It shall also be possible to lift one end of the wagon (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear.
Det skal også være mulig å løfte den ene enden av vognen (herunder understellet) mens den andre enden hviler på resten av understellet.
The load cases specified in Clause 4.3.2 of EN12663 shall apply for lifting and jacking under workshop and servicing operations.
Belastningstilfellene angitt i nr. 4.3.2 i EN12663 skal gjelde for løfting og heving i verksted og ved vedlikehold.
For lifting cases associated only with rescue following derailment or other abnormal incident, where some permanent deformation of the structure is acceptable, it is permissible to reduce the load factor in Tables 9 and 10 from 1,1 to 1.0.
For løftetilfeller som bare gjelder berging etter avsporing eller en annen unormal begivenhet, der permanent deformasjon av konstruksjonen er akseptabelt, er det tillatt å redusere belastningsfaktoren i tabell 9 og 10 fra 1,1 til 1,0.
The lifting shall occur via designated lifting points.
Løftingen skal foregå via særlige løftepunkter beregnet på dette.
The location of the lifting points shall be defined by the customer's operational requirements.
Løftepunktenes plassering skal fastsettes ut fra kundens driftskrav.
The attachments of equipment shall be designed to carry the loads specified in tables 12, 13 and 14 of Section 4,5 of EN12663.
Festingen av utstyr skal være utformet for å bære belastningene angitt i tabell 12, 13 og 14 i avsnitt 4.5 i EN12663.
The load requirements for structural parts of the wagon body, such as side and end wall structures, doors, stanchions and load restraint systems shall be designed to carry the maximum loads they will experience in performing their intended function.
Belastningskravene for vognkassens konstruksjonsdeler, for eksempel side- og endeveggkonstruksjoner, dører, støttestolper og systemer for fastholding av last, skal være utformet for å bære de største belastninger de kan bli utsatt for ved utførelse av deres tiltenkte funksjon.
The load cases shall be determined using the principles for structural design given in EN12663.
Belastningstilfellene skal fastsettes ut fra prinsippene for konstruksjonsmessig utforming i EN12663.
For new types of wagon the designer shall determine appropriate load cases to meet the specific requirements using the principles given in EN12663.
For nye vogntyper skal konstruktøren fastsette egnede belastningstilfeller som oppfyller bestemte krav ut fra prinsippene i EN12663.
Service (fatigue) loads
Bruksbelastninger (utmatting)
All sources of cyclic loading that can cause fatigue damage shall be identified.
Alle kilder til syklisk belastning som kan forårsake utmattingsskade, skal identifiseres.
In accordance with Clause 4,6 of EN12663, the following specific inputs shall be considered and the way in which they are represented and combined shall be consistent with the intended use of the freight wagon and the design code to be used.
I samsvar med nr. 4.6 i EN12663 skal følgende bestemte kilder tas i betraktning, og måten de representeres og kombineres på skal være i samsvar med beregnet bruk av vognen og benyttet konstruksjonsstandard.
Changes in payload are likely to cause significant fatigue load cycles.
Endringer i nyttelast kan medføre betydelige perioder med utmattingsbelastninger.
Where the payload changes significantly, the time spent at each load level shall be determined.
Dersom nyttelasten endres vesentlig, skal tiden som brukes på hvert belastningsnivå, bestemmes.
Load/unload cycles should also be determined from the operator's specified duty and represented in a suitable manner for analysis purposes.
Laste-/losseperioder skal også bestemmes ut fra den driftsansvarliges angitte plikt og representeres på en egnet måte til analyseformål.
Where applicable, account shall be taken of changes to the distribution of the payload and to the local pressure loads due to wheeled vehicles moving over the floor of the wagon.
Dersom det er relevant, skal det tas hensyn til endringer i nyttelastens fordeling og til lokale trykkbelastninger på grunn av kjøretøyer med hjul som beveger seg over vognens gulv.
Induced load cycles resulting from vertical, lateral and twist irregularities of the track shall be taken into account.
Det skal tas hensyn til belastningssykluser som skyldes loddrette, tverrgående og torsjonsmessige uregelmessigheter i sporet.
These load cycles may be determined from:
Disse belastningssyklusene skal bestemmes ut fra
dynamic modelling;
dynamisk modellering,
measured data;
måledata,
empirical data.
empiriske data.
Fatigue design should be based on load case data and assessment methods proven in the application where these exist.
Utmattingskonstruksjonen skal bygge på belastningsdata og utprøvde vurderingsmetoder, dersom slike finnes.
Tables 15 and 16 of EN12663 give empirical data, in the form of wagon body accelerations consistent with normal European operations suitable for an endurance limit approach to fatigue design when normal established data is available.
Tabell 15 og 16 i EN12663 angir empiriske data i form av vognkasseakselerasjoner som er i samsvar med normale europeiske driftsvilkår, og som egner seg til en framgangsmåte basert på utmattingsgrense for utmattingskonstruksjon når det finnes normaliserte data.
Load cycles due to traction and braking shall reflect the number of start-stops (including unscheduled ones) associated with the intended mode of operation.
Belastningssykluser som skyldes trekkraft og bremsing, skal gjenspeile antallet start og stopp (herunder ikke-planlagte) i forbindelse med beregnet bruk.
Significant aerodynamic load input may arise due to:
Det kan oppstå vesentlige aerodynamiske belastninger som følge av
trains passing at speed;
tog som passerer i høy fart,
tunnel operation;
kjøring i tunnel,
cross winds.
sidevind.
If such loading generates significant cyclic stresses in the structure it shall be included in the fatigue assessment.
Dersom slik belastning forårsaker vesentlig syklisk utmatting, skal den tas med i utmattingsvurderingen.
The dynamic load used in design shall be in a range of ± 30 % of the vertical static load.
Den dynamiske belastningen som brukes i utformingen, skal være i området ± 30 % av den loddrette statiske belastningen.
If this assumption is not chosen, then the following method shall be followed.
Dersom ikke denne antakelsen velges, skal følgende metode anvendes:
The main fatigue loads at the body-bogie connection are due to:
De viktigste utmattingsbelastningene ved forbindelsen mellom vognkasse og boggi skyldes
load/unload cycles;
laste- og lossesykluser,
track input;
virkninger fra sporet,
traction and braking.
trekkraft og bremsing.
The interface shall be designed to carry the cyclic loads due these inputs.
Grensesnittet skal utformes for å kunne tåle de sykliske belastningene fra disse kildene.
Equipment attachments shall withstand the cyclic loads due to the motion of the wagon and any loads induced by the operation of the equipment.
Utstyrsfester skal tåle de sykliske belastningene fra bevegelser av vognen og eventuelle belastninger forårsaket av drift av utstyret.
The accelerations may be determined as described above.
Akselerasjonene kan bestemmes som beskrevet ovenfor.