natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It has to be considered in combination with the axle spacing, with the train length and with the maximum allowed speed for the unit on the considered line.
Den må tas i betraktning i kombinasjon med akselavstand, med toglengden og med høyeste tillatte hastighet for enheten på den aktuelle linjen.
The following characteristics to be used as an interface to the infrastructure shall be part of the general documentation produced when the unit is assessed, and described in clause 4.2.12.2:
Følgende egenskaper som utgjør et grensesnitt mot infrastrukturen, skal være en del av den generelle dokumentasjonen som utstedes når enheten vurderes som beskrevet i nr. 4.2.12.2:
–	The length of the unit.
–	Enhetens lengde.
–	The maximum design speed (as required to be part of the documentation in clause 4.2.8.1.2).
–	Største konstruksjonshastighet (som det kreves skal inngå i dokumentasjonen i nr. 4.2.8.1.2).
Use of this information at operational level for compatibility check between rolling stock and infrastructure (outside the scope of this TSI):
Bruken av disse opplysningene på driftsnivå for kontroll av kompatibilitet mellom rullende materiell og infrastrukturen (utenfor denne TSI-ens virkeområde):
The axle load of each individual axle of the unit to be used as interface parameter to the infrastructure has to be defined by the Railway Undertaking as required in clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI, considering the expected load for the intended service (not defined when the unit is assessed).
Aksellasten for hver enkelt aksel i enheten som skal brukes som grensesnittparameter for infrastrukturen, skal defineres av jernbaneforetaket som påkrevd i nr. 4.2.2.5 i TSI-en for drift og trafikkstyring for konvensjonelle tog, idet det tas hensyn til forventet last ved den tiltenkte driften (ikke definert når enheten vurderes).
Rolling stock parameters which influence ground based systems
Parametrer for rullende materiell som påvirker systemer på bakken
Rolling stock characteristics for the compatibility with train detection systems
Egenskaper for rullende materiell for kompatibilitet med togdeteksjonssystemer
The set of rolling stock characteristics for compatibility with train detection target systems are given in clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 and 4.2.3.3.1.3.
Settet av egenskaper for rullende materiell for kompatibilitet med målsystemer for togdeteksjon er angitt i nr. 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 og 4.2.3.3.1.3.
The set of characteristics the rolling stock is compatible with shall be recorded in the rolling stock register as defined in clause 4.8 of this TSI.
Settet av egenskaper som det rullende materiellet er kompatibelt med skal føres i registeret over rullende materiell som definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
4.2.3.3.1.1.
4.2.3.3.1.1.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON TRACK CIRCUITS
EGENSKAPER FOR RULLENDE MATERIELL FOR KOMPATIBILITET MED TOGDETEKSJONSSYSTEMER BASERT PÅ SPORFELT
–	Vehicle geometry
–	Geometri for kjøretøy
–	The maximum distance between 2 consecutive axles is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.1.
–	Den største avstanden mellom to etterfølgende aksler som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.1
–	The maximum distance between buffer end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
–	Den største avstanden mellom bufferenden og den første akselen som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.2 (avstand b1 i figur 6).
–	Vehicle design
–	Kjøretøyets konstruksjon
–	The limitations of use of sanding equipment are given in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 4.1.1 and 4.1.2.
–	Begrensningen for bruk av sandingsutstyr er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 4.1.1 og 4.1.2.
–	The use of composite brake blocks is an open point in the CR CCS TSI.
–	Bruken av kunststoffbremseklosser er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
–	EMC
–	Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)
–	The electromagnetic interference limit levels rising from traction currents are an open point in the CR CCS TSI.
–	Grenseverdien for elektromagnetisk interferens forårsaket av kjørestrømmen er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
4.2.3.3.1.2.
4.2.3.3.1.2.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON AXLE COUNTERS (
EGENSKAPER FOR RULLENDE MATERIELL FOR KOMPATIBILITET MED TOGDETEKSJONSSYSTEMER BASERT PÅ AKSELTELLERE(
–	The minimum distance between 2 consecutive axles of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
–	Den minste avstanden mellom to etterfølgende aksler som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.3.
–	At the end of a unit intended to be coupled, the minimum distance between end and first axle of the unit is half of the value specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
–	I enden av en enhet som skal koples, den minste avstanden mellom enden og den første akselen på enheten, halvparten av verdien angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.3.
–	The maximum distance between end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
–	Den største avstanden mellom enden og den første akselen som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.2 (avstand b1 i figur 6).
–	The minimum distance between end axles of a unit is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.4
–	Den minste avstanden mellom endeakslene som angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.1.4.
–	Wheel geometry
–	Hjulgeometri
–	Wheel geometry is specified in the clause 4.2.3.5.2.2 of the present TSI.
–	Hjulgeometrien er angitt i nr. 4.2.3.5.2.2 i den foreliggende TSI-en.
–	The minimum wheel diameter (speed dependant) is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.2.2.
–	Den minste hjuldiameteren (hastighetsavhengig) er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 2.2.2.
–	The metal-free space around wheels is an open point in the CR CCS TSI.
–	Det metallfrie området rundt hjulene er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
–	The characteristics of the wheel material regarding magnetic field is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.4.1.
–	Hjulmaterialets egenskaper med hensyn til magnetfelt er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.4.1.
–	The electromagnetic interference limit levels rising from the use of eddy current or magnetic track brakes are an open point in the CR CCS TSI.
–	Grenseverdien for elektromagnetisk interferens forårsaket av virvelstrømbremser og magnetiske sporbremser er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
4.2.3.3.1.3.
4.2.3.3.1.3.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON LOOP EQUIPMENT
EGENSKAPER FOR RULLENDE MATERIELL FOR KOMPATIBILITET MED TOGDETEKSJONSSYSTEMER BASERT PÅ SLØYFEUTSTYR
The axle bearing condition monitoring shall be made possible.
Aksellagerets tilstand skal kunne overvåkes.
This is permitted to be achieved either by onboard equipment or by using track side equipment.
Dette kravet kan oppfylles enten ved hjelp av utstyr om bord eller ved å bruke utstyr montert langs sporet.
The requirement for onboard equipment is an open point in this TSI.
Kravene til utstyr om bord er et åpent punkt i denne TSI-en.
In case of monitoring of axle bearing by trackside equipment, the rolling stock shall comply with the following requirements:
Dersom overvåkingen av aksellageret skjer med utstyr montert langs sporet, skal det rullende materiellet oppfylle følgende krav:
–	The zone visible to the trackside equipment on rolling stock shall be the area as defined in EN 15437-1:2009 clauses 5.1 and 5.2.
–	Det området på det rullende materiellet som er synlig for utstyret montert langs sporet, skal være området som er definert i EN 15437-1:2009 nr. 5.1 og 5.2.
–	The range of working temperature of the axle bearing is an open point.
–	Aksellagerets arbeidstemperaturområde er et åpent punkt.
See also clause 4.2.3.5.2.1 regarding axle boxes.
Se også nr. 4.2.3.5.2.1 angående akselkasser.
Rolling stock dynamic behaviour
Dynamiske egenskaper for rullende materiell
The compliance with this requirement shall be verified by the procedure defined in clause 4.1 of EN 14363:2005.
Samsvaret med dette kravet skal bekreftes gjennom framgangsmåten definert i nr. 4.1 i EN 14363:2005.
If this is not possible, tests according to the requirements of EN 14363:2005 shall be carried out.
Dersom dette ikke er mulig, skal det utføres prøvinger i samsvar med kravene i EN 14363:2005.
For running on track twists the testing conditions according to EN 14363:2005, clause 4.1 apply for machines with bogies as well as with individual wheel sets.
For kjøring på vridde spor skal prøvingsforholdene fastsatt i EN 14363:2005 nr. 4.1 gjelde for kjøretøyer med boggier og for kjøretøyer med enkelthjulsett.
a)	 Introduction
a)	 Innledning
This clause 4.2.3.4.2 is applicable to units designed for a speed higher than 60 km/h.
Dette nr. 4.2.3.4.2 får anvendelse bare på enheter som er konstruert for en hastighet på over 60 km/t.
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
Et kjøretøys dynamiske egenskaper har stor innvirkning på sikkerheten mot avsporing, kjøresikkerheten og sporbelastning.
It is a safety related function, which is covered by the technical requirements of this clause; when software is utilised, the safety level to be considered for developing the software is an open point.
Det er en sikkerhetsrelatert funksjon, som omfattes av de tekniske kravene i dette nummer; når programvare benyttes er det sikkerhetsnivået som tas i betraktning ved utviklingen av programvaren et åpent punkt.
b) 	Requirements
b) 	Krav
In order to verify the running dynamic characteristics of a unit (running safety and track loading), the process sets out in EN 14363:2005 clause 5 and in addition for tilting trains in EN 15686:2010 shall be followed, with the amendments expressed below (in this clause and its sub clauses).
For å kontrollere de dynamiske egenskapene under kjøring for en enhet (kjøresikkerhet og sporbelastning), skal den prosessen som er angitt i EN 14363:2005 nr. 5 og i tillegg for krengetog i EN 15686:2010, følges, med de endringene som er angitt nedenfor (i dette nummer og dets underpunkter).
The parameters described in clauses 4.2.3.4.2.1 and 4.2.3.4.2.2 shall be assessed using criteria defined in EN 14363:2005.
Parameterne beskrevet i nr. 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2 skal vurderes ved hjelp av de kriteriene som er definert i EN 14363:2005.
As an alternative to performing on-track tests on two different rail inclinations, as set out in paragraph 5.4.4.4 in EN 14363:2005 it is permitted to perform tests on only one rail inclination if demonstrated that the tests cover the range of contact conditions defined below:
Som et alternativ til å utføre prøvinger på to forskjellige sporhellinger, som fastsatt i nr. 5.4.4.4 i EN 14363:2005, er det tillatt å utføre prøver på bare en sporhelling dersom det kan bevises at prøvene omfatter alle de kontaktforholdene som er definert nedenfor:
–	The instability criterion in EN14363:2005 shall be assessed for low-frequency body motions on at least two track sections with equivalent conicities less than 0,05 (mean value over the track section).
–	Instabilitetskriteriet i EN14363:2005 skal vurderes for lavfrekvente vognkassebevegelser på minst to sporavsnitt med ekvivalent konisitet på mindre enn 0,05 (middelverdien over sporavsnittet).
–	The instability criterion in EN14363:2005 shall be assessed on at least two track sections with equivalent conicities in accordance with the following table 1:
–	Instabilitetskriteriet i EN14363:2005 skal vurderes på minst to sporavsnitt med ekvivalent konisitet i henhold til følgende tabell 1:
Conditions for contact conditions in relation to on-track testing
Vilkår for kontaktforhold i forbindelse med prøving på spor
Maximum vehicle speed
Kjøretøyets høyeste hastighet
60 km/h < V ≤ 140 km/h
60 km/t < V ≤ 140 km/t
≥ 0,50
≥ 0,50
In addition to the requirements concerning the test report given in clause 5.6 of EN 14363:2005, the test report shall include information on:
I tillegg til kravene til prøvingsrapporten som angis i nr. 5.6 i EN 14363:2005, skal prøvingsrapporten inneholde følgende opplysninger:
–	The equivalent conicity that the unit was tested for.
–	Den ekvivalente konisiteten som enheten ble utprøvd for.
The test report shall be part of the documentation described in clause 4.2.12.
Prøvingsrapporten skal være en del av dokumentasjonen som er beskrevet i nr. 4.2.12.
c) 	Quality of the track for tests and on-track tests:
c) 	Sporkvaliteten for prøving og prøving på spor:
Tests conditions:
Prøvingsforhold:
EN14363 defines test conditions for on-track tests which have been agreed as a reference.
EN14363 definerer prøvingsforholdene for prøving på spor, som det er avtalt å bruke som referanse.
However these test conditions are not always achievable, due to constraints related to the zone where the test is performed, in the following areas:
Imidlertid er prøvingsforholdene ikke alltid oppnåelige, på grunn av begrensninger knyttet til det området der prøvingen skal utføres, innen følgende områder:
–	Track geometric quality.
–	sporgeometrisk kvalitet
–	Combinations of speed, curvature, cant deficiency (clause 5.4.2 of EN 14363).
–	kombinasjoner av hastighet, kurver og manglende overhøyde (nr. 5.4.2 i EN 14363).
Regarding the track geometric quality, the specification of a reference track for tests, including limits of the track quality parameters which are defined in EN 13848-1, is an open point.
Når det gjelder sporgeometriens kvalitet, er spesifikasjonen av et referansespor for prøver, herunder grenseverdier for parametrer for sporkvalitet som er definert i EN 13848-1, et åpent punkt.
Therefore, national rules apply for the definition of these limits, which shall be expressed in consistency with EN 13848-1, in order to be able to evaluate if a test already performed is acceptable.
Derfor gjelder de nasjonale reglene for definisjonen av disse grenseverdiene, som skal uttrykkes på en måte som er i samsvar med EN 13848-1, for å gjøre det mulig å vurdere om en prøving som allerede er utført, er akseptabel.
4.2.3.4.2.1.
4.2.3.4.2.1.
LIMIT VALUES FOR RUNNING SAFETY
GRENSEVERDIER FOR SIKKER KJØRING
The limit values for running safety which the unit shall meet are specified in EN 14363:2005 clause 5.3.2.2, and additionally for tilting trains in EN 15686:2010, with the following modification of the quotient of guiding force and wheel force (Y/Q):
Grenseverdiene for sikker kjøring som enheten skal oppfylle, er angitt i EN 14363:2005 nr. 5.3.2.2, og for krengetog dessuten i EN 15686:2010, med følgende endring av forholdet mellom styringskraft og hjulkraft (Y/Q):
When the quotient of guiding force and wheel force (Y/Q) limit is exceeded, it is allowed to recalculate the Y/Q estimated maximum value according to the following process:
Når grenseverdien for forholdet mellom styringskraft og hjulkraft (Y/Q) er begrenset, er det tillatt å beregne om den anslåtte høyeste verdien av Y/Q etter følgende framgangsmåte:
–	create an alternative test zone made up of all track sections with 300 m ≤ R ≤ 500 m,
–	opprette et alternativt prøvingsområde bestående av alle sporavsnitt med 300 m ≤ R ≤ 500 m,
–	for statistical processing per zone, replace k = 3 (when using one-dimensional method) or student coefficient t (N-2; 99 %) (when using two-dimensional method) by student coefficient t (N-2; 95 %).
–	til den statistiske behandlingen per område, erstatt k = 3 (når den endimensjonale metoden brukes) eller Student-koeffisient t (N-2; 99 %) (når den todimensjonale metoden brukes) med Student-koeffisient t (N-2; 95 %).
Both results (before and after recalculation) shall be recorded in the test report.
Begge resultater (fø og etter omberegningen) skal registreres i prøvingsrapporten.
TRACK LOADING LIMIT VALUES
GRENSEVERDIER FOR SPORBELASTNING
The limit value for unrestricted operation of the rolling stock on the TEN network (as defined in TSIs) shall be:
Grenseverdien for ubegrenset drift av det rullende materiellet på det transeuropeiske nettet (som definert i TSI-ene) skal være:
Where:
Der:
In case the Yqst value exceeds the limit value expressed above, the operational performance of the rolling stock (e.g. maximum speed) may be limited by the infrastructure, considering track characteristics (e.g. curve radius, cant, rail height).
Dersom Yqst-verdien overstiger grenseverdien angitt over, kan den driftsmessige ytelsen til det rullende materiellet (f.eks. høyeste hastighet) begrenses av infrastrukturen, med hensyn til sporegenskapene (f.eks. kurveradius, overhøyde, sporhøyde).
The limit values specified in EN 14363:2005 are applicable for axle loads in the range of those mentioned in the clause 4.2.2 of the CR INF TSI; for track designed for higher axle loads, harmonised track loading limits values are not defined.
Grenseverdiene som er angitt i EN 14363:2005, gjelder for aksellast innenfor det området som er angitt i nr. 4.2.2 i TSI-en for infrastrukturen for konvensjonelle tog; for spor som er konstruert for større aksellast, er det ikke fastsatt harmoniserte grenseverdier for sporbelastning.
4.2.3.4.3.
4.2.3.4.3.
The range of values of speed and equivalent conicity for which the unit is designed to be stable shall be specified and recorded in the technical documentation.
Hastighetsområdene og ekvivalent konisitet som enheten er konstruert for å være stabil i, skal være spesifisert og oppført i den tekniske dokumentasjonen.
These values shall be respected for design and in-service conditions.
Disse verdiene skal overholdes både ved konstruksjonen og under driftsforhold.
The equivalent conicity shall be calculated in accordance with EN15302:2008 for the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement:
Den ekvivalente konisiteten skal beregnes i samsvar med EN15302:2008 for amplituden (y) til hjulsatsens sideforskyvning:
– y = 3 mm,
– y = 3 mm,
if (TG – SR) ≥ 7 mm
dersom (TG – SR) ≥ 7 mm
if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
dersom 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
if (TG – SR) < 5 mm
dersom (TG – SR) < 5 mm
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset ( see figure 1).
der TG er sporvidden og SR er avstanden mellom hjulsatsens aktive flater (se figur 1).
Units equipped with independently rotating wheels are exempt from the requirements in clause 4.2.3.4.3 of this TSI.
Enheter med uavhengig roterende hjul er unntatt fra kravene i nr. 4.2.3.4.3 i denne TSI-en.
4.2.3.4.3.1.
4.2.3.4.3.1.
DESIGN VALUES FOR NEW WHEEL PROFILES
KONSTRUKSJONSVERDIER FOR NYE HJULPROFILER
This section defines verifications to be performed by calculations in order to ensure that a ‘new wheel’ profile and the distance between active faces of the wheels is suitable for tracks of the TEN network which comply to the CR Infrastructure TSI.
I dette avsnittet fastsettes det hvilke verifiseringer som skal utføres ved beregninger for å sikre at profilen for et «nytt hjul» og avstanden mellom hjulenes aktive flater er egnet til spor i det transeuropeiske nettet, som oppfyller kravene til TSI-en for infrastrukturen for konvensjonelle tog.
Wheel profile and the distance between active faces of the wheels (Dimension SR in figure 1, § 4.2.3.5.2.1) shall be selected to ensure that the equivalent conicity limit set out in table 2 is not exceeded when the designed wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions as specified in table 3.
Hjulprofilen og avstanden mellom hjulenes aktive flater (målet SR i figur 1, nr. 4.2.3.5.2.1) skal velges for å sikre at grenseverdien for den ekvivalente konisiteten angitt i tabell 2 ikke overskrides når den konstruerte hjulsatsen modelleres ved passering over et eksemplar som er representativt for sporforholdene som er angitt i tabell 3.
Maximum vehicle operating speed
Kjøretøyets høyeste driftshastighet
Equivalent conicity limit values
Grenseverdier for ekvivalent konisitet
Test conditions
Prøvingsvilkår
(see table 3)
(se tabell 3)
≤ 60
≥ 60
N/A
Ikke relevant
> 60 and ≤ 190
> 60 og ≤ 190
> 190
> 190
Values specified in the HS RST TSI apply
Samme verdier som er angitt i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog
Conditions specified in the HS RST TSI apply
Samme vilkår som er angitt i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog
Track test conditions for equivalent conicity representative of the TEN network
Prøvingsforhold for ekvivalent konisitet som representative for det transeuropeiske nettet
Rail head profile
Skinnehodeprofil
Rail section 60 E 1 defined in EN 13674-1:2003
Skinneprofil 60 E 1 definert i EN 13674-1:2003
1 in 20
1 til 20
Rail section 60 E 2 defined in EN 13674-1:2003/A1:2007
Skinneprofil 60 E 2 definert i EN 13674-1:2003/A1:2007
Rail section 54 E1 defined in EN13674-12003
Skinneprofil 54 E1 definert i EN 13674-1:2003
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 wheel profiles, as defined in EN13715:2006 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.
Kravene i dette avsnittet anses å være oppfylt av hjulsatser som har ikke-slitte S1002- eller GV 1/40-profiler, som definert i EN13715:2006 med en avstand mellom de aktive flatene på mellom 1420 mm og 1426 mm.
4.2.3.4.3.2.
4.2.3.4.3.2.
IN-SERVICE VALUES OF WHEELSET EQUIVALENT CONICITY
DRIFTSVERDIER FOR EKVIVALENT KONISITET FOR HJULSATS
In order to control rolling stock running stability, it is necessary to control the in-service values of the equivalent conicity.
For å styre kjørestabiliteten til rullende materiell er det nødvendig å styre driftsverdiene for ekvivalent konisitet.
Target in-service values of wheelset conicity for interoperable rolling stock shall be defined together with target in-service values of the track conicity.
Målverdiene for hjulsatsens konisitet i drift på samvirkende rullende materiell skal fastsettes sammen med målverdiene for sporets konisitet i drift.
The ‘in-service values of the track conicity’ is an open point in the CR infrastructure TSI; therefore, the ‘in-service values of wheelset conicity’ is an open point in this TSI.
Driftsverdiene for sporets konisitet er et åpent punkt i TSI-en for infrastrukturen for konvensjonelle tog; derfor er driftsverdiene for hjulsatsens konisitet et åpent punkt i denne TSI-en.
This clause is excluded from the assessment made by a notified body.
Dette avsnittet er unntatt fra vurderingen som gjøres av et meldt organ.
When a unit is operated on a given line, the equivalent conicity in-service values shall be maintained considering the specified limits for the unit (see clause 4.2.3.4.3) and local conditions of the network.
Når en enhet drives på en gitt linje, skal driftsverdiene for ekvivalent konisitet opprettholdes idet det tas hensyn til de spesifiserte grenseverdiene for enheten (se nr. 4.2.3.4.3) og lokale forhold på jernbanenettet.
Running gear
Løpeverk
For units which include a bogie frame, the integrity of the structure of a bogie frame, all attached equipment and body to bogie connection shall be demonstrated based on methods as set out in clause 9.2 of EN 13749:2005.
For enheter som omfatter en boggiramme, skal boggirammens konstruksjonsmessige integritet, alt fastmontert utstyr og forbindelsen mellom understellet og boggien vises med metoder om er beskrevet i nr. 9.2 i EN 13749:2005.
The design of the bogie shall be based on the information as specified in clause 7 of EN 13749:2005.
Boggiens konstruksjon skal være basert på de opplysningene som er angitt i nr. 7 i EN 13749:2005.