natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This should not necessarily entail full disclosure of the business plan developed by the infrastructure manager.
Dette bør ikke nødvendigvis innebære fullt innsyn i forretningsplanen som infrastrukturforvaltningen har utarbeidet.
Since private branch lines and sidings, such as sidings and lines in private industrial facilities, are not part of the railway infrastructure as defined by this Directive, managers of those infrastructures should not be subject to the obligations imposed on infrastructure managers under this Directive.
Ettersom private sidelinjer og sidespor, for eksempel sidelinjer og sidespor i private industrianlegg, ikke er del av jernbaneinfrastrukturen slik den fastsettes i dette direktiv, bør forvaltninger av slike infrastrukturer ikke omfattes av forpliktelsene som pålegges infrastrukturforvaltninger i henhold til dette direktiv.
However, non-discriminatory access to branch lines and sidings should be guaranteed, irrespective of their ownership, where they are needed to get access to services facilities which are essential for the provision of transport services and where serving or potentially serving more than one final customer.
Det bør imidlertid sikres adgang på like vilkår til sidelinjer og sidespor uansett eierstruktur dersom disse behøves for å få adgang til serviceanlegg som er grunnleggende for å kunne yte transporttjenester, og som betjener eller kan betjene mer enn én sluttkunde.
Member States should be able to decide to cover infrastructure expenditure through means other than direct State funding, such as public private partnership and private sector financing.
Medlemsstatene bør kunne beslutte å dekke infrastrukturkostnader gjennom andre midler enn direkte statlig finansiering, for eksempel ved offentlig-privat partnerskap og finansiering fra privat sektor.
The profit and loss account of an infrastructure manager should be balanced over a reasonable time period, which, once established, might be exceeded under exceptional circumstances, such as a major and sudden deterioration in the economic situation in a Member State affecting substantially the level of traffic on its infrastructure or the level of available public financing.
Infrastrukturforvaltningens resultatregnskap bør være i balanse over et rimelig tidsrom som når det først er fastsatt, vil kunne overskrides under ekstraordinære omstendigheter, for eksempel ved en større og plutselig forverring i den økonomiske situasjon i en medlemsstat som i vesentlig grad påvirker trafikken på dens infrastruktur eller nivået av tilgjengelig offentlig finansiering.
In accordance with international accounting rules, the amount of loans to finance infrastructure projects does not appear in such profit and loss accounts.
I samsvar med internasjonale regnskapsregler skal størrelsen på lån til finansiering av infrastrukturprosjekter ikke framgå av slike resultatregnskaper.
An efficient freight sector, especially across borders, requires action to open up the market.
Det bør treffes tiltak for å åpne markedet for at godstrafikken, særlig over landegrensene, skal fungere effektivt.
In order to ensure that access rights to railway infrastructure are applied throughout the Union in a uniform and non-discriminatory manner, it is appropriate to introduce a licence for railway undertakings.
For å sikre at adgangsretten til jernbaneinfrastrukturen anvendes på en ensartet måte og på like vilkår i hele Unionen, bør det innføres en lisens for jernbaneforetak.
In the case of journeys with intermediate stops, new market entrants should be authorised to pick up and set down passengers along the route in order to ensure that such operations are economically viable and to avoid placing potential competitors at a disadvantage compared to existing operators.
På strekninger med stopp underveis bør nye markedsaktører ha tillatelse til å ta med og sette av passasjerer underveis for å sikre at slik virksomhet lar seg gjennomføre økonomisk, og for å unngå at potensielle konkurrenter får et dårligere utgangspunkt enn eksisterende operatører.
The introduction of new, open-access, international passenger services with intermediate stops should not be used to open up the market for domestic passenger services, but should merely focus on stops that are ancillary to the international route.
Innføringen av nye, fritt tilgjengelige ruter for internasjonal persontransport med stopp underveis bør ikke medføre at markedet åpnes for innenlands persontransport, men bør utelukkende fokusere på stopp som er knyttet til den internasjonale ruten.
The principal purpose of the new services should be to carry passengers travelling on an international journey.
Hovedformålet med de nye rutene bør være å transportere passasjerer på en internasjonal reise.
When assessing whether that is the service’s principal purpose, criteria such as the proportion of turnover, and of volume, derived from transport of domestic or international passengers, and the length of the service should be taken into account.
Når det skal vurderes om dette er rutens hovedformål, bør det tas hensyn til kriterier som omsetningsandel og volum, beregnet på grunnlag av transport av nasjonale eller internasjonale passasjerer og rutens lengde.
The assessment of the service’s principal purpose should be carried out by the respective national regulatory body at the request of an interested party.
Vurderingen av rutens hovedformål bør utføres av den respektive nasjonale reguleringsmyndighet på anmodning fra en berørt part.
Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road (
I henhold til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1370/2007 av 23. oktober 2007 om offentlig persontransport med jernbane og på vei(
Opening up international passenger services to competition may have implications for the organisation and financing of rail passenger services provided under a public service contract.
Å åpne markedet for internasjonal persontransport for konkurranse kan få følger for organiseringen og finansieringen av persontransport med jernbane som er omfattet av en kontrakt om offentlig tjenesteyting.
Member States should have the option of limiting the right of access to the market where that right would compromise the economic equilibrium of those public service contracts and where approval is given by the relevant regulatory body on the basis of an objective economic analysis, following a request from the competent authorities that awarded the public service contract.
Medlemsstatene bør, på anmodning fra de vedkommende myndigheter som tildelte kontrakten om offentlig tjenesteyting, kunne begrense adgangen til markedet dersom det vil kunne skade den økonomiske likevekten i nevnte kontrakter om offentlig tjenesteyting, og dersom den relevante reguleringsmyndighet gir sin godkjenning på grunnlag av en objektiv økonomisk analyse.
The assessment of whether the economic equilibrium of the public service contract has been compromised should take into account predetermined criteria such as the  impact on the profitability of any services which are included in a public service contract, including the resulting impacts on the net cost to the competent public authority that awarded the contract, passenger demand, ticket pricing, ticketing arrangements, location and number of stops on both sides of the border and timing and frequency of the proposed new service.
Ved vurderingen av om den økonomiske likevekt for en kontrakt om offentlig tjenesteyting er blitt truet, bør det tas hensyn til forhåndsfastsatte kriterier som innvirkningen på lønnsomheten for ruter som omfattes av en kontrakt om offentlig tjenesteyting, herunder innvirkningen på nettokostnadene for de vedkommende myndigheter som tildelte kontrakten, passasjerenes etterspørsel, billettpriser, billettordninger, beliggenhet av og antall stopp på begge sider av grensen samt rutetabell og antall avganger for den foreslåtte nye ruten.
In accordance with such an assessment and the decision of the relevant regulatory body, Member States should be able to authorise, modify or deny the right of access for the international passenger service sought, including the levying of a charge on the operator of a new international passenger service, in line with the economic analysis and in accordance with Union law and the principles of equality and non-discrimination.
Medlemsstatene bør i samsvar med en slik vurdering og den relevante reguleringsmyndighets beslutning kunne tillate, endre eller avslå retten til adgang til en rute for internasjonal persontransport som søknaden gjelder, herunder innkreving av en avgift fra operatøren av en ny rute for internasjonal persontransport i henhold til den økonomiske analysen og i samsvar med unionsretten, likhetsprinsippet og prinsippet om likebehandling.
That levy should contribute to the financing of public service obligations laid down in public service contracts.
Nevnte avgift bør bidra til å finansiere forpliktelsene til å yte offentlige tjenester som fastsatt i kontraktene om offentlig tjenesteyting.
The powers of the regulatory body should be extended to allow for an assessment of the purpose of an international service and, where appropriate, of the potential economic impact on existing public service contracts.
Reguleringsmyndighetens myndighet bør utvides til å omfatte en vurdering av formålet med en internasjonal rute og når det er relevant, de potensielle økonomiske følgene for eksisterende kontrakter om offentlig tjenesteyting.
In order to invest in services using specialised infrastructure, such as high-speed railway lines, applicants need legal certainty given the substantial long-term investment involved.
For å investere i tjenester som benytter spesialisert infrastruktur, for eksempel jernbanelinjer for høyhastighetstog, har søkerne behov for rettsikkerhet i betraktning av de omfattende og langsiktige investeringene det er snakk om.
The regulatory bodies should exchange information and, where relevant in individual cases, should coordinate the principles and practice of assessing whether the economic equilibrium of a public service contract is compromised.
Reguleringsmyndighetene bør utveksle opplysninger og dersom det i enkeltsaker er relevant, samordne prinsipper og praksis for å vurdere hvorvidt den økonomiske likevekten i en kontrakt om offentlig tjenesteyting er truet.
In order to ensure fair competition between railway undertakings and to guarantee full transparency and the non-discriminatory access to and supply of services, a distinction should be made between the provision of transport services and the operation of service facilities.
For å sikre rettferdig konkurranse jernbaneforetakene imellom og full åpenhet og adgang på like vilkår til tjenestene og til å yte tjenester bør det skilles mellom yting av transporttjenester og drift av serviceanleggene.
Thus, it is necessary for these two types of activity to be managed independently where the operator of the service facility belongs to a body or firm which is also active and holds a dominant position at national level in at least one of the railway transport markets for the carriage of goods or passengers for which the facility is used.
Følgelig er det nødvendig at disse to virksomhetsformer forvaltes uavhengig dersom operatøren av serviceanlegget tilhører et organ eller en virksomhet som også er aktiv og har en dominerende stilling på nasjonalt plan på minst ett av jernbanetransportmarkedene der anlegget benyttes for gods- eller persontransport.
Such independence should not entail the establishment of a separate legal entity for service facilities.
En slik uavhengighet behøver ikke å medføre at det opprettes et særskilt rettssubjekt for serviceanleggene.
Non-discriminatory access to service facilities and the supply of rail-related services in these facilities should allow railway undertakings to offer better services to passengers and freight users.
Adgang på like vilkår til serviceanlegg og til å yte jernbanerelaterte tjenester i disse anlegg bør gjøre det mulig for jernbaneforetak å yte bedre tjenester til passasjerer og brukere av godstransport.
While Directive 2009/72/EC of the European Parliament and of the Council of 13 July 2009 concerning common rules for the internal market in electricity (
Selv om europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/72/EF av 13. juli 2009 om felles regler for det indre marked for elektrisk kraft(
When there is only one supplier available, the charge imposed for such service should be set under uniform charging principles.
Dersom bare én leverandør er tilgjengelig, bør avgiften som pålegges en slik tjeneste, fastsettes etter ensartede prinsipper.
OJ L 211, 14.8.2009, p. 55.
EUT L nr. 211 av 14.8.2009, s. 55.
In respect of relations with third countries, special consideration should be given to the existence of reciprocal access for Union railway undertakings to the rail market of those third countries and this should be facilitated through the cross-border agreements.
Når det gjelder forbindelsene med tredjestater, bør det tas særlig hensyn til at jernbaneforetakene i Unionen har adgang til jernbanemarkedet i disse tredjestater på like vilkår, noe som bør fremmes gjennom tverrnasjonale avtaler.
In order to ensure dependable and adequate services, it is necessary to ensure that, at all times, railway undertakings meet certain requirements in relation to good repute, financial fitness and professional competence.
For å sikre pålitelige og tilfredsstillende tjenester er det nødvendig å sikre at jernbaneforetakene til enhver tid oppfyller visse krav med hensyn til god vandel, økonomisk evne og faglig dyktighet.
For the protection of customers and the third parties concerned it is essential to ensure that railway undertakings are sufficiently insured against liability.
For å beskytte kunder og berørte tredjemenn er det vesentlig å sikre at jernbaneforetakene har tilstrekkelig ansvarsforsikring.
Coverage of that liability in the event of accidents through guarantees provided by banks or other undertakings should also be allowed, provided that such coverage is offered under market conditions, does not result in State aid and does not contain elements of discrimination against other railway undertakings.
Dekning av erstatningsansvar ved ulykke ved garantier stilt av banker eller andre foretak bør også tillates, forutsatt at slik dekning tilbys i henhold til markedsvilkår, ikke medfører statsstøtte og ikke inneholder elementer av forskjellsbehandling mot andre jernbaneforetak.
A railway undertaking should also be required to comply with national and Union law on the provision of railway services, applied in a non-discriminatory manner, which are intended to ensure that it can carry on its activity in complete safety and with due regard to health, social conditions and the rights of workers and consumers on specific stretches of track.
Et jernbaneforetak bør også være forpliktet til å overholde nasjonal lovgivning og unionsretten om yting av jernbanetjenester, som skal anvendes på en måte som innebærer likebehandling og som har til formål å sikre at det kan drive sin virksomhet fullstendig sikkert og med behørig hensyn til helse, sosiale vilkår og arbeidstakernes og forbrukernes rettigheter på bestemte sporstrekninger.
The procedures for granting, maintaining and amending licences for railway undertakings should be transparent and in accordance with the principle of non-discrimination.
Framgangsmåtene for å utstede, opprettholde og endre lisenser for jernbaneforetak bør være åpne og i samsvar med prinsippet om likebehandling.
To ensure transparency and non-discriminatory access to rail infrastructure, and to services in service facilities, for all railway undertakings, all the information required to use access rights should be published in a network statement.
For å sikre alle jernbaneforetak innsyn og adgang på like vilkår til jernbaneinfrastrukturen og til tjenester i serviceanleggene skal alle opplysninger som er nødvendige for å kunne benytte adgangsretten, offentliggjøres i en netterklæring.
The network statement should be published in at least two official languages of the Union in line with existing international practices.
Netterklæringen bør offentliggjøres på minst to offisielle språk i Unionen i tråd med eksisterende internasjonal praksis.
Appropriate capacity-allocation schemes for rail infrastructure coupled with competitive operators will result in a better balance of transport between modes.
Hensiktsmessige ordninger for fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, kombinert med konkurransedyktige operatører, vil føre til en bedre balanse mellom ulike transportmåter.
Infrastructure managers should be given incentives, such as bonuses for managing directors, to reduce the level of access charges and the costs of providing infrastructure.
Infrastrukturforvaltningene bør gis stimuleringstiltak, som bonuser til daglig leder, for å redusere nivået på adgangsavgiftene og kostnadene ved å stille infrastruktur til rådighet.
The obligation of Member States to ensure that the infrastructure manager performance targets and medium to long-term incomes are implemented through a contractual agreement between the competent authority and the infrastructure manager should be without prejudice to the competence of the Member States regarding planning of and financing for railway infrastructure.
Medlemsstatenes plikt til å sikre at infrastrukturforvaltningenes ytelsesmål og inntekter på mellomlang og lang sikt realiseres gjennom en avtale mellom vedkommende myndighet og infrastrukturforvaltningen, bør ikke berøre medlemsstatenes myndighet når det gjelder planlegging og finansiering av jernbaneinfrastruktur.
Encouraging optimal use of the railway infrastructure will lead to a reduction in the cost of transport to society.
Å oppmuntre til optimal utnytting av jernbaneinfrastrukturen vil føre til at samfunnets transportkostnader reduseres.
Methods for apportioning costs established by infrastructure managers should be based on the best available understanding of cost causation and should apportion costs to the different services offered to railway undertakings and, where relevant, to types of rail vehicles.
Metodene for fordeling av kostnadene fastsatt av infrastrukturforvaltningene bør baseres på beste tilgjengelige forståelse av hva som forårsaker kostnadene, og bør fordele kostnadene på de ulike tjenester som tilbys til jernbaneforetakene, og om relevant, på typene jernbanekjøretøyer.
(40)
40)
Appropriate charging schemes for rail infrastructure coupled with appropriate charging schemes for other transport infrastructures and competitive operators should result in an optimal balance of different transport modes on a sustainable basis.
Hensiktsmessige avgiftsordninger for jernbaneinfrastruktur kombinert med hensiktsmessige avgiftsordninger for annen transportinfrastruktur og konkurransedyktige operatører bør gi en optimal balanse mellom ulike transportsystemer på et bærekraftig grunnlag.
When levying mark-ups, distinct market segments should be defined by the infrastructure manager where the costs of providing the transport services, their market prices or their requirements for service quality differ considerably.
Ved innkreving av påslag bør infrastrukturforvaltningen definere ulike markedssegmenter der kostnadene ved å yte transporttjenester, deres markedspriser eller deres krav til tjenestekvalitet varierer betydelig.
The charging and capacity-allocation schemes should permit equal and non-discriminatory access for all undertakings and should attempt, as far as possible, to meet the needs of all users and traffic types in a fair and non-discriminatory manner.
Ordningene for avgifts- og kapasitetsfordeling bør gi alle foretak lik adgang på like vilkår og så langt som mulig imøtekomme behovene til alle brukere og trafikktyper på en rettferdig måte uten forskjellsbehandling.
Such schemes should allow fair competition in the provision of railway services.
Slike ordninger bør tillate rettferdig konkurranse i forbindelse med yting av jernbanetjenester.
Within the framework set out by Member States, charging and capacity-allocation schemes should encourage railway infrastructure managers to optimise use of their infrastructure.
Innenfor de rammer som fastsettes av medlemsstatene, bør ordningene for avgifts- og kapasitetsfordeling oppmuntre jernbaneinfrastrukturforvaltningene til å optimere utnyttingen av deres infrastruktur.
Railway undertakings should receive clear and consistent economic signals from capacity-allocation schemes and from charging schemes which lead them to make rational decisions.
Gjennom ordningene for kapasitetsfordeling bør jernbaneforetakene gis klare og entydige økonomiske signaler slik at de kan treffe rasjonelle beslutninger.
Rolling noise caused by brake blocks with cast iron technology, used on freight wagons, is one of the causes of noise emissions that could be reduced with appropriate technical solutions.
Rullestøy forårsaket av bremseklosser av støpejern som brukes i godsvogner, er en av årsakene til støyutslipp som vil kunne reduseres med hensiktsmessige tekniske løsninger.
Noise differentiated infrastructure charges should primarily address the freight wagons that do not fulfil the requirements of Commission Decision 2006/66/EC of 23 December 2005 concerning the technical specification for interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock — noise’ of the trans-European conventional rail system (
Støydifferensierte infrastrukturavgifter bør hovedsakelig brukes i forbindelse med godsvogner som ikke oppfyller kravene i kommisjonsvedtak 2006/66/EF av 23. desember 2005 om den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevnen som gjelder for delsystemet «rullende materiell — støy» i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog(
When such differentiation results in a loss of revenue for the infrastructure manager, it should be without prejudice to Union rules on State aid.
Dersom en slik differensiering medfører et inntektstap for infrastrukturforvaltningen, bør dette skje med forbehold for unionsreglene om statsstøtte.
OJ L 37, 8.2.2006, p. 1.
EUT L 37 av 8.2.2006, s. 1.
Noise-differentiated infrastructure charges should complement other measures to reduce noise produced by rail traffic, such as the adoption of technical specifications for interoperability (TSI) setting maximum levels of noise produced by railway vehicles, noise mapping and action plans to reduce noise exposure under Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise (
Støydifferensierte infrastrukturavgifter bør supplere andre tiltak for å redusere støy som forårsakes av jernbanetrafikk, som vedtakelse av tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne (TSI) som fastsetter det høyeste nivå for støy fra jernbanekjøretøy, støykartlegging og handlingsplaner for å redusere støyeksponering i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/49/EF av 25. juni 2002 om vurdering og håndtering av ekstern støy(
OJ L 189, 18.7.2002, p. 12.
EFT L 189 av 18.7.2002, s. 12.
Noise-reduction measures equivalent to those adopted for the rail sector should be considered for other modes of transport.
Støyreduserende tiltak tilsvarende dem som er vedtatt for jernbanesektoren, bør overveies for andre transportmåter.
In order to accelerate the installation of the European Train Control System (ETCS) on board locomotives, infrastructure managers should modify the charging system through a temporary differentiation for trains equipped with ETCS.
For å framskynde installasjonen av Det europeiske trafikkstyringssystem (ETCS) i lokomotivene bør infrastrukturforvaltningene endre avgiftsordningen gjennom en midlertidig differensiering for tog utstyrt med ETCS.
Such a differentiation should give appropriate incentives to equip trains with ETCS.
Denne differensiering bør gi hensiktsmessige stimuleringstiltak til å utstyre togene med ETCS.