natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Where Article 20(2) of the Directive 2008/57/EC applies because the renewal is subject of an authorisation of placing into service, the Member State decides which requirements of the TSI must be applied taking into account the migration strategy referred to in Section 7.1.
Dersom artikkel 20 nr. 2 i direktiv 2008/57/EF får anvendelse, fordi fornyelsen må godkjennes før den tas i bruk, skal medlemsstaten avgjøre hvilke av kravene i TSI-en som må oppfylles, samtidig som den tar hensyn til overgangsstrategien nevnt i avsnitt 7.1.
Where Article 20(2) of the Directive 2008/57/EC does not apply because the renewal is not subject of an authorisation of placing into service, the conformity with this TSI is recommended.
Dersom artikkel 20 nr. 2 i direktiv 2008/57/EF ikke får anvendelse, fordi fornyelsen ikke må godkjennes før den tas i bruk, anbefales samsvar med denne TSI.
Where the parts of a subsystem on a line are maintained, the formal verification and authorisation for placing into service is not required in accordance with this TSI.
Når deler av et delsystem på en linje vedlikeholdes, kreves ikke en formell verifisering og ibruktakingstillatelse i samsvar med denne TSI.
However, maintenance replacements should be, as far as is reasonably practicable, undertaken in accordance with the requirements of this TSI.
Utskiftinger som ledd i vedlikehold bør imidlertid så langt det er praktisk mulig gjennomføres i samsvar med kravene i denne TSI.
The objective should be that maintenance replacements progressively contribute the development of an interoperable line.
Målet bør være at utskiftinger som ledd i vedlikehold gradvis bidrar til utviklingen av en samtrafikklinje.
In order to get a valuable part of the infrastructure subsystem for a progressive process towards interoperability, a group of basic parameters should always be adapted together.
For å få en viktig del av delsystemet «infrastruktur» til gradvis å utvikle seg i retning av samtrafikkevne, bør en gruppe grunnleggende parametrer alltid tilpasses sammen.
These groups are the following:
Det dreier seg om følgende grupper:
Platforms.
perronger.
In such cases, account must be taken of the fact that each of these elements taken in isolation does not make it possible on its own to ensure the conformity of the whole:
I slike tilfeller må det tas hensyn til det faktum at ingen av disse elementene alene og hver for seg, kan sikre samsvar med helheten:
the conformity of a subsystem can only be stated globally, that is when all the elements have been brought into conformity with the TSI.
et delsystems samsvar kan bare fastslås for systemet som helhet, dvs. når alle elementene er i samsvar med TSI-en.
An existing subsystem may allow the circulation of TSI-conform vehicles whist meeting the essential requirements of Directive 2008/57/EC.
Det kan hende at et eksisterende delsystem tillater kjøring med kjøretøyer som er i samsvar med TSI-en, samtidig som de oppfyller de grunnleggende kravene i direktiv 2008/57/EF.
The infrastructure manager should be able in this case, on a voluntary basis, to complete the Register of Infrastructure set out in Article 35 of Directive 2008/57/EC in accordance with Annex D of this TSI.
I så fall bør infrastrukturforvaltningen på frivillig grunnlag kunne utfylle infrastrukturregisteret fastsatt i artikkel 35 i direktiv 2008/57/EF i samsvar med vedlegg D i denne TSI.
The procedure to be used for the demonstration of the level of compliance with the basic parameters of the TSI shall be defined in the specification of Register of Infrastructure to be adopted by the Commission in accordance with that Article.
Framgangsmåten som skal brukes for å vise graden av samsvar med de grunnleggende parametrene i TSI-en skal fastsettes i den spesifikasjonen for infrastrukturregisteret som Kommisjonen skal vedta i samsvar med den nevnte artikkelen.
It is permissible to bring a line into service as an interoperable line at a lower speed than its intended ultimate line speed.
Det er tillatt å ta en linje i bruk som samtrafikklinje ved en lavere hastighet enn den planlagte høyeste hastigheten for linjen.
However, when it is the case the line should not be constructed in a way that inhibits future adoption of the intended ultimate line speed.
Dersom dette er tilfelle, bør imidlertid linjen utformes på en slik måte at det ikke er til hinder for at den planlagte høyeste hastigheten kan oppnås på et senere tidspunkt.
For example the distance between track centres shall be suitable for the intended ultimate line speed but the cant will need to be appropriate to the speed at the time the line is brought into service.
Avstanden mellom sporene skal for eksempel egne seg for den planlagte høyeste hastigheten, men overhøyden må være tilpasset hastigheten på det tidspunktet linjen tas i bruk.
Requirements for assessment of conformity in this circumstance are set out in Section 6.3.
Krav til samsvarsvurdering under disse omstendighetene er fastsatt i avsnitt 6.3.
For example, a GC gauge vehicle is not compatible with a GB gauge tunnel.
Et kjøretøy med GC-profil er for eksempel ikke forenlig med en tunnel med GB-profil.
The design of the TSI categories of line as defined in Chapter 4 is generally compatible with the operation of vehicles categorised in accordance with EN 15528:2008 at up to the maximum speed as shown in Annex E. However there may be a risk of excessive dynamic effects including resonance in certain bridges which may further impact the compatibility of vehicles and infrastructure.
Utformingen av TSI-linjeklassene som definert i kapittel 4 er vanligvis forenlig med driften av kjøretøyer som klassifiseres i henhold til NS-EN 15528:2008, i hastigheter inntil den høyeste hastigheten som angitt i vedlegg E. Imidlertid kan det være en risiko for at de dynamiske virkningene, herunder resonans i visse broer, kan bli for store, noe som ytterligere kan påvirke forenligheten for kjøretøyer og infrastruktur.
Checks, based on specific operational scenarios agreed between the infrastructure manager and the railway undertaking, may be undertaken to demonstrate the compatibility of vehicles operating above the maximum speed shown in Annex E.
Kontroller, basert på konkrete driftssituasjoner avtalt mellom infrastrukturforvaltningen og jernbaneforetaket, kan gjennomføres for å vise forenligheten for kjøretøyer som kjøres i hastigheter over den høyeste hastigheten angitt i vedlegg E.
As stated in Section 4.2.2 of this TSI, it is permissible to design new and upgraded lines such that they will also accommodate larger gauges, higher axle loads, greater speeds and longer trains than those specified.
Som fastsatt i avsnitt 4.2.2 i denne TSI, er det tillatt å utforme nye og oppgraderte linjer på en slik måte at de også passer til større profiler, høyere aksellaster, høyere hastigheter og lengre tog enn de som er spesifisert.
The following specific cases may be applied on particular networks.
Følgende særtilfeller kan anvendes på bestemte jernbanenett.
These specific cases are classified as:
Disse særtilfellene klassifiseres som
‘P’ cases :
«
permanent cases,
permanente tilfeller,
‘T’ cases :
«
temporary cases, where it is recommended that the target system is reached by 2020 (an objective set in Decision No 1692/96/EC, as amended by Decision No 884/2004/EC
midlertidige tilfeller, der det anbefales at målsystemet virkeliggjøres innen 2020 (et mål fastsatt i vedtak nr. 1692/96/EF, endret ved vedtak nr. 884/2004/EF
The specific cases set out in Sections 7.6.1 to 7.6.13 should be read in conjunction with the relevant sections of Chapter 4. Unless otherwise indicated (for example, in the case of an additional requirement), the specific cases replace the corresponding requirements given in Chapter 4. Where the requirements of the relevant section in Chapter 4 are not subject to a specific case, those requirements have not been duplicated in Sections 7.6.1 to 7.6.13, and continue to apply unmodified.
Særtilfellene fastsatt i avsnitt 7.6.1-7.6.13 bør leses i sammenheng med de relevante avsnittene i kapittel 4. Med mindre annet er angitt (for eksempel dersom det foreligger et tilleggskrav), skal særtilfellene erstatte de tilsvarende kravene i kapittel 4. Dersom kravet i det relevante avsnittet i kapittel 4 ikke er gjenstand for et særtilfelle, har disse kravene ikke blitt gjentatt i avsnitt 7.6.1-7.6.13, og skal fortsette å gjelde uendret.
The specific cases for 1520/1524 mm track gauge system are an open point.
Særtilfellene for sporviddesystemet 1 520/1 524 mm er et åpent punkt.
Structure gauge (4.2.4.1)
Konstruksjonsprofil (4.2.4.1)
P cases
P-tilfeller
All TSI categories of line — clauses (1) and (2)
Alle TSI-linjeklasser — punkt 1 og 2
The Structure gauge shall be set on the basis of the gauge FIN 1.
Konstruksjonsprofilen skal fastsettes på grunnlagt av profilen FIN 1.
Calculations of the structure gauge shall be done using the static or kinematic method in accordance with the requirements of EN 15273-3:2009 Annex D Section D.4.4.
Beregninger av konstruksjonsprofilen skal gjøres ved hjelp av den statiske eller kinematiske metode i samsvar med kravene i NS-EN 15273-3:2009 tillegg D, avsnitt D.4.4.
Minimum radius of horizontal curve (4.2.4.4)
Minsteradius for horisontal kurve (4.2.4.4)
All TSI categories of line — clause (4)
Alle TSI-linjeklasser — punkt 4
Reverse curves with radii in the range from 150 m to 300 m shall be designed according to national rules notified for this purpose to prevent buffer locking.
S-kurver med en radius på mellom 150 m og 300 m skal utformes i henhold til nasjonale regler som er meddelt for dette formål, for å hindre bufferlåsing.
Nominal track gauge (4.2.5.1)
Nominell sporvidde (4.2.5.1)
The nominal track gauge shall be 1600 mm.
Den nominelle sporvidden skal være 1 600 mm.
Design values for equivalent conicity (4.2.5.5.1)
Dimensjonerende verdier for ekvivalent konisitet (4.2.5.5.1)
For the nominal track gauge of 1668 mm the following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008):
For den nominelle sporvidden på 1 668 mm skal beregningen gjennomføres med de følgende hjulsettene og med de angitte sporviddene (simulert i henhold til NS-EN 15302:2008):
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1659 mm,
S 1002 som definert i NS-EN 13715:2006, tillegg C, med SR = 1 659 mm,
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1659 mm,
GV 1/40 som definert i NS-EN 13715:2006, tillegg B, med SR = 1 659 mm,
Requirements for controlling equivalent conicity in service (4.2.5.5.2)
Krav til kontroll av ekvivalent konisitet under drift (4.2.5.5.2)
All TSI categories of line — Table 5
Alle TSI-linjeklasser — punkt 5
In-service geometry of switches and crossings (4.2.6.2)
Geometri på sporveksler og kryss under drift (4.2.6.2)
The technical characteristics of switches and crossings for the nominal track gauge of 1668 mm shall comply with the following in-service values:
De tekniske kjennetegnene for sporveksler og kryss ved en nominell sporvidde på 1 668 mm skal oppfylle følgende krav
Maximum excess height of the check rail is 55 mm.
Tvangsskinnen største overhøyde skal være 55 mm.
Additional requirements in (a)
Tilleggskravene i a)
and (b)
og b)
remain unchanged.
gjelder uendret.
Performance parameters (4.2.2)
Ytelsesparametrer (4.2.2)
All TSI categories of line — clauses (2), (6) and (7)
Alle TSI-linjeklasser — punkt 2, 6 og 7
New and upgraded 1000 mm lines (of Peloponnese) on the trans-European conventional rail system shall be designed to a gauge according to national rules notified for this purpose and have an axle load of 14 t.
Nye og oppgraderte 1 000 mm-linjer (på Peloponnes) på det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog skal utformes for en profil i henhold til nasjonale regler meddelt for dette formål og for en aksellast på 14 t.
The actual performance parameters for each section of track for the 1000 mm lines (on Peloponnese) shall be published in the Register of Infrastructure.
De faktiske ytelsesparametrene for hvert sporavsnitt for 1 000 mm-linjene (på Peleponnes) skal offentliggjøres i infrastrukturregisteret.
The published information relating to axle load shall be published in combination with the permitted speed.
Opplysningene om aksellast skal offentliggjøres sammen med den tillatte hastigheten.
The structure gauge for the 1000 mm lines (of Peloponnese) shall be set according to national rules notified for this purpose.
Konstruksjonsprofilen for 1 000 mm-linjene (på Peloponnes) skal fastsettes i henhold til nasjonale regler meddelt for dette formål.
Distance between track centres (4.2.4.2)
Avstand mellom sporene (4.2.4.2)
All TSI categories of line — clause (1) and (2)
Alle TSI-linjeklasser — punkt 1 og 2
The distance between track centres for the 1000 mm lines (of Peloponnese)
Avstanden mellom sporene for 1 000 mm-linjene (på Peloponnes)
shall be set on the basis of the gauge according to national rules notified for this purpose.
skal fastsettes i henhold til nasjonale regler meddelt for dette formål.
Maximum gradients (4.2.4.3)
Største stigningsforhold (4.2.4.3)
TSI categories of line IV-F, IV-M, VI-F and VI-M — clauses (3) and (4)
TSI linjeklasser IV-F, IV-M, VI-F og VI-M — punkt 3 og 4
For stabling tracks or sidings the minimum horizontal design curve radius for the 1000 mm lines (of Peloponnese) shall not be less than 110 m.
For parkeringsspor eller sidespor skal minsteradiusen for horisontale kurver for 1 000 mm-linjene (på Peleponnes) være minst 110 m.
Minimum radius of vertical curve (4.2.4.5)
Minsteradius for vertikal kurve (4.2.4.5)
Vertical alignment of stabling and service tracks for the 1000 mm lines (of Peloponnese) shall not include curves of radii less than 500 m on a crest or in a hollow.
Den vertikale justeringen for parkerings- og servicespor for 1 000 mm-linjene (på Peloponnes) skal ikke omfatte kurver med mindre radius enn 500 m for en topp eller en bunn.
The nominal track gauge shall be either 1435 mm or 1000 mm.
Den nominelle sporvidden skal være enten 1 435 mm eller 1 000 mm.
The technical characteristics of switches and crossings for the nominal track gauge of 1000 mm (of Peloponnese) shall comply with the following in-service values:
Ved en nominell sporvidde på 1 000 mm (på Peloponnes) skal de tekniske kjennetegnene for sporveksler og kryss oppfylle følgende krav:
not applicable.
ikke relevant.
Additional requirements in (a) and (b) remain unchanged.
Tilleggskrav i a) og b) gjelder uendret.
Track resistance to vertical loads (4.2.7.1)
Sporets evne til å motstå vertikale laster (4.2.7.1)
All TSI categories of line — clause (a)
Alle TSI-linjeklasser — punkt a)
The track for the 1000 mm lines (of Peloponnese), including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the maximum static axle load of 14 t.
Sporet for 1 000 mm-linjene (på Peloponnes), herunder sporveksler og kryss, skal utformes for å motstå minst den største aksellasten på 14 t.
Resistance of new bridges to traffic loads (4.2.8.1) — vertical loads (4.2.8.1.1)
Nye broers evne til å motstå trafikklaster (4.2.8.1) — vertikale laster (4.2.8.1.1)
All TSI categories of line — only for new structures on new or existing lines — clause (3)
Alle TSI-linjeklasser — bare for nye konstruksjoner på nye eller eksisterende linjer — punkt 3
The value of alpha (a) for 1000 mm lines (of Peloponnese) shall be equal to or greater than 0,75.
Verdien av alfa (a) for 1 000 mm-linjer (på Peloponnes) skal være lik eller større enn 0,75.
New and upgraded lines on the trans-European conventional rail system shall be designed to length of passenger trains at least 215 m and to length of freight trains at least 350 m, according to national rules notified for this purpose.
Nye og oppgraderte linjer på det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog skal utformes for passasjertog med en lengde på minst 215 m og for godsvogner med en lengde på minst 350 m, i henhold til nasjonale regler meddelt for dette formål.
TSI categories of line IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F and VI-M — clauses (1) and (2)
TSI linjeklasser IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F og VI-M — punkt 1 og 2
The structure gauge shall be set on the basis of the IRL 1 uniform gauge according to national rules notified for this purpose.
Konstruksjonsprofilen skal fastsettes på grunnlag av den ensartede profilen IRL 1 i henhold til nasjonale regler meddelt for dette formål.
TSI categories of line V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F and VII-M — clauses (1) and (2)
TSI-linjeklasser V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M — punkt 1 og 2
TSI categories of line IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F and VI-M — clause (1) and (2)
TSI linjeklasser IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F og VI-M — punkt 1 og 2
The minimum distance between track centres shall be set on the basis of the gauge IRL 1 according to national rules notified for this purpose.
Minsteavstanden mellom sporene skal fastsettes på grunnlag av profilen IRL 1 i henhold til nasjonale regler meddelt for dette formål.
TSI categories of line V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F and VII-M — clause (1) and (2)
TSI-linjeklasser V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M — punkt 1 og 2
The structure gauge for the 1520 mm lines shall be set according to national rules notified for this purpose.
Konstruksjonsprofilen for 1 520 mm-linjene skal fastsettes i henhold til nasjonale regler meddelt for dette formål.
All TSI categories of line — additional clause (3)
Alle TSI-linjeklasser — punkt 3
A nominal track gauge of 1520 mm is permitted for lines used for servicing international traffic to/from 1520/1524 mm railway countries.
For linjer som brukes til å betjene internasjonal trafikk til/fra stater med 1520/1524 mm-jernbane, tillates en nominell sporvidde på 1 520 mm.
Minimum mean gauge in service on straight track and in curves of radius R > 10000 m for 1520 mm lines
Minste gjennomsnittlige sporvidde under drift på rette spor og i kurver med radius R > 10 000 m for 1 520 mm-linjer
Maximum unguided length of fixed obtuse crossings (4.2.6.3)
Største ustyrte lengde for faste doble skinnekryss (4.2.6.3)
The structure gauge shall be set on the basis of the reference contours CPb, CPb+ or CPc.
Konstruksjonsprofilen skal fastsettes på grunnlag av referansekonturene CPb, CPb+ eller CPc.
Calculations of the structure gauge shall be done using the kinematic method in accordance with the requirements of EN 15273-3:2009 Annex D Section D.4.3.
Beregninger av konstruksjonsprofilen skal gjøres ved hjelp av den kinematiske metode i samsvar med kravene i NS-EN 15273-3:2009, tillegg D, avsnitt D.4.4.
For the three rail track system, the structure gauge shall be set on the basis of the CPb+ reference contour, centred on the track gauge 1668 mm.
For sporsystemet med tre skinner skal konstruksjonsprofilen fastsettes på grunnlag av referansekonturen CPb+, sentrert på sporvidden 1 668 mm.
The nominal track gauge shall be 1668 mm, 1435 mm or both if the line is equipped with the three rail track system.
Den nominelle sporvidden skal være 1 668 mm, 1 435 mm eller begge dersom linjen er utstyrt med sporsystemet med tre skinner.
All TSI categories of line — clause (2)(f)
Alle TSI-linjeklasser — punkt
(2)(f)
2 f)
The technical characteristics of switches and crossings shall comply with an in-service value for minimum flangeway depth of 38 mm.
De tekniske kjennetegnene for sporveksler og kryss skal oppfylle et krav til minste flensåpningsdybde på 38 mm.
The structure gauge shall be set on the basis of the gauge GHE16 according to national rules notified for this purpose.
Konstruksjonsprofilen skal fastsettes på grunnlag av profilen GHE16 i henhold til nasjonale regler meddelt for dette formål.
Structure gauge for 1435 mm track gauge and structure gauge for 1668 mm track gauge for each section of three rail track shall be published in the Register of Infrastructure.
Konstruksjonsprofilen for sporvidder på 1 435 mm og sporvidder på 1 668 mm for alle sporavsnitt med tre skinner skal offentliggjøres i infrastrukturregisteret.
The distance between track centres such for 1668 mm as for 1435 mm track gauge will be according to the maximum speed of the line.
Avstanden mellom sporene for linjer med sporvidde 1 668 mm og 1 435 mm er avhengig av største tillatte hastighet på linjen.
Distance between track centres on the Spanish network
Avstand mellom sporene på det spanske jernbanenettet
In justified cases the distance between track centres can be decreased to the next lower value of the table, and in lines with speeds less than 100 km/h it might be decreased, in extreme cases, to 3674 mm.
I begrunnede tilfeller kan avstanden mellom sporene reduseres til den neste lavere verdien i tabellen, og på linjer med hastigheter på under 100 km/t kan den i ekstreme tilfeller reduseres til 3 674 mm.
The minimum distance between track centres such for 1668 mm as for 1435 mm track gauge shall be 3808 mm.
Den minste avstanden mellom sporene for linjer med sporvidde 1 668 mm og 1 435 mm skal være 3 808 mm.
On lines with speeds less than 100 km/h it might be decreased to 3674 mm.
På linjer med hastigheter under 100 km/t kan avstanden reduseres til 3 674 mm.
If the selected distance between track centres is less than 3808 mm, then the safe passing clearance between trains shall be demonstrated.
Dersom den valgte avstanden mellom sporene er mindre enn 3 808 mm, skal det vises at det er en sikker klaring mellom passerende tog.
All TSI categories of line — clause (1) and additional clause (3)
Alle TSI-linjeklasser — punkt 1 og 3
The nominal track gauge of three rail tracks shall be 1435 mm and 1668 mm.
Den nominelle sporvidden for spor med tre skinner skal være 1 435 mm og 1 668 mm.
EPS as defined in EN 13715:2006 with Annex D SR = 1653 mm.
EPS som definert i NS-EN 13715:2006, med tillegg D SR = 1 653 mm.
On infrastructure with direct connection to the Finnish network and for infrastructure in harbours, the particular features of the Finnish network as specified in Section 7.6.2 of this TSI may be applied.
På infrastruktur med direkte forbindelse til det finske jernbanenettet og for infrastruktur i havner kan særtrekkene ved det finske jernbanenettet, spesifisert i avsnitt 7.6.2 i denne TSI, anvendes.
If the load carrying capability of a section of track exceeds the range of route availability (RA) numbers, then additional information defining the load carrying capability may be provided.
Dersom den lastbærende evnen for et sporavsnitt overstiger verdiene for RA-numrene, kan det gis ytterligere opplysninger der den lastbærende evnen defineres.
For the upgrading or renewal of conventional lines with respect to structure gauge, the structure gauge to be achieved will be specific to the project concerned.
For oppgradering eller fornyelse av konvensjonelle linjer med hensyn til konstruksjonsprofil, avhenger konstruksjonsprofilen som skal oppnås, av det aktuelle prosjektet.
The application of the gauges shall be in accordance with the national technical rule notified for this purpose.
Profilene skal anvendes i samsvar med den nasjonale tekniske forskriften meddelt for dette formål.
The nominal distance between track centres shall be 3400 mm on straight track and curved track with a radius of 400 m or greater.
På rette spor og på kurvede spor med en radius på 400 m eller mer skal den nominelle avstanden mellom sporene være 3 400 mm.
Where topographical constraints prevent a nominal distance of 3400 mm between track centres being achieved, it is permissible to reduce the distance between track centres provided special measures are put in place to ensure a safe passing clearance between trains.
Dersom topografiske begrensninger gjør det umulig å oppnå en nominell avstand mellom sporene på 3 400 mm, er det tillatt å redusere avstanden mellom sporene, forutsatt at det treffes særlige tiltak for å sikre en sikker klaring mellom passerende tog.
Reduction in the distance between track centres shall be in accordance with the national technical rule notified for this purpose.
Den reduserte avstanden mellom sporene skal være i samsvar med den nasjonale tekniske forskriften meddelt for dette formål.
TSI categories of line V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F and VII-M — additional clause (3)
TSI linjeklasser V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M — tilleggspunkt 3