natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Without prejudice to the above-mentioned restriction (1524 mm gauge) all the interoperability constituents and/or subsystems complying with the TSI requirements for 1435 mm track gauge are accepted at Finnish cross-border station Tornio (1435 mm) and at train-ferry harbours on the tracks for 1435 mm.
Med forbehold for ovennevnte begrensning (sporvidde på 1 524 mm) godkjennes alle samtrafikkomponenter og/eller delsystemer som oppfyller TSI-kravene for en sporvidde på 1 435 mm, ved den finske grensestasjonen Tornio (1 435 mm) og i havner for togferger på spor med en sporvidde på 1 435 mm.
Case “P”
Tilfelle «P»
For vehicles, which are intended for traffic in Finland, the distance between buffer centrelines is permitted to be 1830 mm.
Vogner som skal kjøre i Finland, skal ha en avstand mellom buffernes midtlinjer på 1 830 mm.
Alternatively, it is permitted that these wagons be equipped with SA-3 couplers,
Dersom dette ikke er tilfelle, kan disse godsvognene være utstyrt med SA-3-koplinger,
For vehicles which are intended for traffic in Finland it is required that where the distance between the buffer centrelines is 1790 mm, the width of the buffer plates shall be increased by 40 mm towards the outside.
På vogner som skal kjøre i Finland, og som har en avstand på 1 790 mm mellom buffernes midtlinje, skal bredden på bufferskivene økes med 40 mm mot yttersiden.
Poland, Slovakia, Lithuania, Latvia, Estonia, Hungary
Polen, Slovakia, Litauen, Latvia, Estland og Ungarn
Each wagon compliant with this TSI for track gauge 1520 mm and 1435 mm shall be equipped both with automatic coupler and screw coupling according to one of the following solutions:
Hver godsvogn som oppfyller kravene i denne TSI-en når det gjelder en sporvidde på 1 520 mm og 1 435 mm, skal være utstyrt med både automatisk kopling og skruekopling i henhold til én av følgende løsninger:
the kind of coupler can be changed at the border between the 1435 mm and 1520 mm networks
type kopling kan endres på grensen mellom jernbanenett med en sporvidde på 1 435 mm og 1 520 mm
the wagon can be equipped with buffers and automatic coupler type SA3 and intermediate coupler
godsvognen kan utstyres med buffere og en automatisk kopling av typen S-A3 og en mellomkopling
the wagon can be equipped with hidden buffers and automatic coupler; buffers in advanced position shall allow operating a wagon with screw coupling or intermediate coupler.
godsvognen kan utstyres med skjulte buffere og automatisk kopling, buffere i framskutt posisjon skal gjøre det mulig å betjene en vogn uten skruekopling eller mellomkopling.
Buffers and couplers — version C
Buffere og koplinger — versjon C
Coupler Version D
Kopling versjon D
Buffer and Coupler Version D
Buffer og kopling versjon D
Tank wagons for dangerous goods shall be equipped with couplers shock absorber complying with following parameters:
Tankvogner til farlig gods skal være utstyrt med støtdempere for kopling som oppfyller følgende parametrer:
dynamic absorption minimum 130 kJ
dynamisk demping på minst 130 kJ,
terminal force under quasi-static loading minimum 1 000 kN.
stoppkraft under kvasistatisk belastning på minst 1 000 kN.
Lithuania, Latvia, Estonia, Finland and Poland
Litauen, Latvia, Estland, Finland og Polen
With regards to wagons operating, or intended to operate, in bilateral traffic permanently on 1520 mm / 1524 mm lines between Member States and third countries, sections 4 and 5 of this TSI are not applicable.
Når det gjelder godsvogner som anvendes, eller er beregnet på anvendelse, i permanent bilateral trafikk på jernbanelinjer mellom medlemsstater og tredjestater og som har en sporvidde på 1 520 mm/1 524 mm, får nr. 4 og 5 i denne TSI-en ikke anvendelse.
Lithuania, Latvia, and Estonia
Litauen, Latvia og Estland
Case “T”
Tilfelle «T»
For wagons operating permanently on 1520 mm lines between Member States, sections 4 and 5 of this TSI are not applicable until the next revision of this TSI.
For godsvogner i permanent trafikk på jernbanelinjer mellom medlemsstater og som har en sporvidde på 1 520 mm, får nr. 4 og 5 i denne TSI-en ikke anvendelse fram til neste revisjon av denne TSI-en.
The next revision shall take into consideration the specific cases as identified from the process given in 7.5.1 of this TSI.
Ved neste revisjon skal det tas hensyn til de særlige tilfellene som er identifisert gjennom den prosessen som er angitt i nr. 7.5.1 i denne TSI-en.
Spain and Portugal
Spania og Portugal
For vehicles, which are intended for traffic to Spain or Portugal, it is permissible for the distance between buffer centrelines to be 1850 mm (± 10 mm).
Vogner som skal kjøre i Spania eller Portugal, må ha en avstand mellom buffernes midtlinje på 1 850 mm (± 10 mm).
In this case the compatibility with buffers in a standard arrangement shall be demonstrated.
I så tilfelle skal det påvises at det er kompatibilitet mellom bufferne ved normal montering.
Buffer plates dimensions for two-axle wagons and bogie wagons:
Bufferskivenes mål for toakslede godsvogner og boggigodsvogner:
Unified width of buffer plates for wagons which are intended for traffic to Spain or Portugal (distance between centrelines 1850 mm) shall be 550 mm or 650 mm depending of characteristics of wagons included in applicable national regulations.
Bufferskivenes samlede bredde på godsvogner som er beregnet på trafikk til Spania eller Portugal (avstand mellom midtlinjene på 1 850 mm), skal være på 550 mm eller 650 mm avhengig av egenskapene til godsvogner som er omfattet av gjeldende nasjonale regler.
Republic of Ireland and Northern Ireland
Irland og Nord-Irland
For Ireland, the buffer centres are 1905 mm apart, and the buffer and draw gear centre heights above the rail must be between 1067 mm min. and 1092 mm max with no load on the wagon.
I Irland skal det være 1 905 mm mellom buffernes midtlinjer, og høyden på buffernes og trekkinnretningens midtlinje skal være minst 1 067 mm og høyst 1 092 mm når godsvognen er tom.
To facilitate coupling and uncoupling during shunting, “instantor” link couplings may be permitted on freight wagons (see Annex HH).
For å lette til- og frakopling under skifting kan det monteres «hurtigkopling» på godsvogner (se vedlegg HH).
Member state:
Medlemsstat:
Case “T1”:
Tilfelle «T1»:
For the existing isolated 1 000 mm gauge, which is not in the scope of this TSI, national rules shall apply.
De nasjonale reglene får anvendelse på den enkelte jernbanelinjen med en sporvidde på 1 000 mm, som ikke hører innunder denne TSI-ens virkeområde.
For Ireland, the requirement will be that “steps and handrails where provided will be for access and egress only, and not to permit the shunter to ride on the outside of the vehicle.”
I Irland er kravet at «trinn og rekkverk bare er beregnet på av- og påstigning og ikke på at skiftekonduktøren kan stå på utsiden av vognen under skifting».
Annex EE is not applicable in the Republic of Ireland and Northern Ireland.
Vedlegg EE får ikke anvendelse I Irland og Nord-Irland.
All wagons intended to operate permanently or occasionally on 1520 mm track gauge shall meet the following requirements:
Alle godsvogner som på permanent basis eller av og til skal kjøre på spor med en sporvidde på 1 520 mm, skal oppfylle følgende krav:
Design loads
Konstruksjonsbelastninger
Longitudinal design loads
Belastninger i lengderetningen,
Category
Gruppe
Minimal values [kN]
Minsteverdier [kN]
‘risk evaluation’ means a procedure based on the risk analysis to determine whether the acceptable risk has been achieved;
«risikoevaluering» en framgangsmåte basert på risikoanalysen for å fastslå om den akseptable risikoen er oppnådd,
‘risk assessment’ means the overall process comprising a risk analysis and a risk evaluation;
«risikovurdering» den samlede prosessen
‘safety’ means freedom from unacceptable risk of harm;
«sikkerhet» fravær av uakseptabel risiko for skade,
‘risk management’ means the systematic application of management policies, procedures and practices to the tasks of analysing, evaluating and controlling risks;
«risikostyring» den systematiske anvendelsen av prinsipper, framgangsmåter og praksis for styring av oppgavene med analysering, evaluering og kontroll av
‘risk analysis’ means systematic use of all available information to identify hazards and to estimate the risk;
«risikoanalyse» systematisk bruk av all
For the purpose of this Regulation the definitions in Article 3 of Directive 2004/49/EC shall apply.
I denne forordning får definisjonene i artikkel 3 i direktiv 2004/49/EF anvendelse.
The following definitions shall also apply:
I tillegg menes med:
‘risk’ means the rate of occurrence of accidents and incidents resulting in harm (caused by a hazard) and the degree of severity of that harm;
«risiko» frekvensen av forekomster av ulykker og hendelser som fører til skade (som skyldes en fare) og alvorlighetsgraden av denne skaden,
heritage, museum and tourist railways that operate on their own network, including workshops, vehicles and staff.
veteranvogner, museums
This Regulation shall not apply to systems and changes, which, on the date of entry into force of this Regulation, are projects at an advanced stage of development within the meaning of Article 2(t) of Directive 2008/57/EC.
Denne forordning kommer ikke til anvendelse på systemer og endringer som på tidspunktet for denne forordnings ikrafttredelse er prosjekter som befinner seg i et langt framskredent trinn i utviklingen i henhold til artikkel 2
Compressive force at automatic coupler level
Trykkraft på automatisk koplingsnivå
Tractive force at automatic coupler level
Trekkraft på automatisk koplingsnivå
Compressive force at axis at each buffer
Trykkraft ved hver bufferakse
Compressive force applied eccentric (50 mm) from axis at each buffer
Trykkraft påført eksentrisk (50  m) fra hver bufferakse
Compressive force applied diagonally via side buffers (if fitted)
Trykkraft påført diagonalt via sidebuffere (dersom slike finnes)
Vehicles meeting these requirements can be shunted without restriction.
Vogner som oppfyller disse kravene, kan utsettes for skifting uten begrensninger.
Load of a wagon in boundary design condition at 150 % of maximum load shall not cause plastic strain.
Belastningen av en godsvogn med grensevilkår for konstruksjon på 150 % av høyeste belastning skal ikke forårsake plastisk deformasjon.
Deflection of a wagon frame related to standstill shall be not more than 3 ‰ of king-pin base.
Nedbøyning av godsvognens ramme ved stillstand skal ikke være over 3 ‰ av kingboltens underlag.
The structure shall conform to load combinations from the most inconvenient case of vertical load combined with compressive force 3000 kN at automatic coupler and forces applied to axis at each buffer.
Konstruksjonen skal være i samsvar med belastningskombinasjoner fra det mest uhensiktsmessige tilfellet av loddrett belastning med trykkraft på 3 000 kN ved automatisk kopling og krefter påført hver bufferakse.
Vertical, dynamical surplus resulting from reaction inertial force of load on body of a wagon and its horizontal components reacting transversely to track shall be considered by calculation.
Det loddrette dynamiske overskuddet, som stammer fra treghetskraften som reagerer på belastningen på en vognkasse, og dens vannrette komponenter som reagerer tverrgående på sporet, skal vurderes ved beregning.
For tank wagons internal pressure, partial vacuum and pressure from hydraulic shock shall be considered in addition.
For tankvogner skal det i tillegg tas hensyn til innvendig trykk, undertrykk og trykk fra hydrauliske støt.
Load during lifting
Belastning ved løfting
Wagon shall be resistant to forces during lifting without plastic strain.
Godsvognen skal kunne tåle krefter under løfting uten plastisk deformasjon.
Additional points of support under norms to 1520 mm vehicles should be regarded.
Ytterligere støttepunkter i henhold til standardene for vogner med en sporvidde på 1 520 mm skal vurderes.
Requirements for dynamic forces applied at automatic coupler
Krav til dynamiske krefter som påføres ved automatisk kopling
A loaded and unloaded freight wagon shall be resistant to the impact of a ram wagon.
En lastet eller tom godsvogn skal kunne tåle kollisjonen med en togstamme.
This shall be demonstrated by a test on a straight track.
Dette skal påvises med prøving på et rett spor.
The weight of the ram wagon shall be equal to at least the weight of the tested wagon.
Vekten av togstammen skal minst være lik vekten av den prøvede godsvognen.
For tests of two-axle wagons a ram wagon of 100 ±3 t is recommended.
For prøving av toakslede godsvogner anbefales en togstamme på 100 ±3 t.
A ram wagon shall be equipped with automatic coupler type SA3 and a coupler shock absorber.
En togstamme skal være utstyrt med automatisk kopling av typen S-A3 og en støtdemper for koplingen.
The difference between the axes of automatic couplers shall not exceed 50 mm.
Forskjellen mellom de automatiske koplingenes akse skal ikke overstige 50 mm.
The test shall apply with the following specifications:
Prøvingen skal gjennomføres med følgende spesifikasjoner:
single test wagon not braked;
den enkelte prøvingsvognen skal være ubremset;
contra-ram formed by 3 or 4 wagons formed as a group at least 300 t mass.
kollisjonsvognen skal bestå av tre eller fire godsvogner som er satt sammen som en enhet, og som har en masse på minst 300 t.
The applied force in loaded state shall be 3000 kN ±10 %.
Kraften som påføres i lastet tilstand, skal være 3 000 kN ±10 %.
The contra ram group of wagons shall be protected against rolling by hand-brake or braking skids.
Kollisjonsvognens vogngruppe skal sikres mot rulling ved hjelp av en håndbrems eller bremsesko.
Impact in unloaded state
Kollisjon i ulastet tilstand
The speed of the ram wagon shall be 12 km/h.
Togstammens hastighet skal være 12 km/t.
The tested wagon shall be unbraked
Prøvingsvognen skal være ubremset.
Loads shall not cause any plastic deflection.
Belastningene skal ikke forårsake noen plastisk deformasjon.
Tensions in selected critical points such as connection bogie/frame, frame/wagon body and superstructure shall be recorded.
Spenninger på utvalgte kritiske steder som f.eks. forbindelsen boggi/ramme, ramme/vognkasse og overbygning skal registreres.
Impact in loaded state
Kollisjon i lastet tilstand
The tested wagon shall be loaded with the maximum load.
Prøvingsvognen skal lastes med største last.
The maximum speed of the ram wagon shall be 12 km/h.
Togstammens høyeste hastighet skal være 12 km/t.
Impact tests shall start gradually from 2 to 3 km/h.
Kollisjonsprøvinger skal starte gradvis fra 2 til 3 km/t.
The test shall be performed for the following ranges:
Prøvingen skal foretas for følgende hastighetsområder:
up to 5 km/h,
opp til 5 km/t,
5 to 10 km/h,
fra 5-10 km/t,
above 10 km/h.
over 10 km/t.
At least 5 impacts shall be carried out for each speed range.
Det skal utføres minst fem kollisjonsprøvinger for hvert hastighetsområde.
Additionally, 3 impact tests shall be carried out with the impact of a compressive force equals 3000 kN.
I tillegg skal det utføres tre kollisjonsprøvinger med en trykkraft som er lik 3 000 kN.
This impact force shall be supported by calculation.
Denne påførte kraften skal understøttes ved beregning.
During the tests the permissible impact compressive force shall not exceed the limit of more than 10 %.
Under prøvingene skal den tillatte trykkraften ikke overstige grenseverdien med mer enn 10 %.
If a boundary value of 3000 kN ±10 % is reached just below 12 km/h the speed shall not be increased.
Dersom en grenseverdi på 3 000 kN ±10 % oppnås rett under 12 km/t, skal ikke hastigheten økes.
Additionally in order to simulate long-term sustainability 40 impact test shall be carried out either at 12 km/h or with an impact compressive force of 3000 kN.
For i tillegg å simulere langsiktig bestandighet skal det utføres 40 kollisjonsprøvinger enten ved 12 km/t eller med en påført trykkraft på 3 000 kN.
Dynamic strength condition during operation of wagons
Dynamisk styrke når godsvognene er i drift
Wagons shall be resistant to longitudinal compressive and tractive forces of 1000 kN at 120 km/h.
Godsvognene skal tåle trykk- og trekkrefter i lengderetningen på 1 000 kN ved 120 km/t.
For two-axle wagons:
For toakslede godsvogner:
Provision shall be made to limit the drop of the spring when the wagon is lifted.
Det skal treffes tiltak for å begrense at fjæren senkes når godsvognen løftes.
An example of solution is shown in Annex X Plate 3.
Et løsningsforslag er vist på plansje 3 i vedlegg X.
For lifting by jacks (limited to the “connections” at the maximum), each wagon shall be fitted with four base plates, two under each underframe sole-bar, placed symmetrically in relation to the transverse axis of the wagon.
Ved løfting med donkraft (begrenset til «forbindelsene») skal hver godsvogn bli utstyrt med fire bunnplater, to under hver rammebjelke og plassert symmetrisk i forhold til godsvognens tverrgående akse.
This arrangement may also be appropriate for new axle changeover pit facility (including for multiple or articulated wagons with no limitation on number of units).
Denne oppstillingen kan også være egnet for å skifte om til en ny aksel i grav (herunder til vognsett eller leddvogner uten at antall enheter er begrenset).
Base plates shall have the following dimensions:
Bunnplatene skal ha følgende dimensjoner:
In the longitudinal direction of the wagon:
I godsvognens lengderetning:
150 mm at the maximum.
høyst 150 mm.
In the transverse direction of the wagon:
På tvers av godsvognen:
1620 mm.
1 620 mm.
Thickness:
Tykkelse:
They shall be cross-grooved, with the slots parallel and perpendicular to the longitudinal axis of the wagons:
De skal ha et rillemønster med kryssende riller som går parallelt med og vinkelrett mot godsvognenes lengderetning:
Groove depth:
Rilledybde:
5 to 7 mm approximately.
cirka 5-7 mm.
Groove width:
Rilledybde:
4 to 6 mm approximately.
cirka 4-6 mm.
The wagon infrastructure shall provide for clearance of the wheelsets when the base plates, when in the raised position (with normal lifting jack movement of 800 mm), reach a maximum height of 1550 mm in relation to rail level.
Godsvognens infrastruktur skal være slik utformet at det er et frirom for hjulparene når bunnplatene i hevet posisjon (med normal donkraftbevegelse på 800 mm) når en høyde på høyst 1 550 mm over skinnenivå.
Annex X Plate 6 shows the clearances to be provided on wagons for engaging the lifting-jack heads.
På plansje 6 i vedlegg X vises de frirommene som skal være på godsvognene når overdelen på donkraften settes på plass.
For bogie wagons:
For boggigodsvogner:
Bogies with interchangeable axles shall be fitted with a device to limit the descent of the springs on lifting the wagons with their bogies.
Boggier med utskiftbare aksler skal utstyres med en innretning som begrenser at fjærene senkes når godsvognene med sine boggier løftes.
It is recommended that the device shown in Annex X Plate 10 be adopted.
Det anbefales å benytte den innretningen som er vist på plansje 10 i vedlegg X.
The maximum wagon length over buffers may not exceed 24,486 m.
Den største lengden på godsvognen over bufferne skal ikke overstige 24,486 m.
The underframe structure shall be capable of bearing the weight of the bogie frames during of lifting in the conditions defined in the next paragraph.
Underrammens konstruksjon skal kunne bære vekten av boggirammene ved løfting under de forholdene som er definert i neste nummer.
The positioning of lifting jacks on work sites shall comply with the diagram shown in Annex X Plate 13.
Plasseringen av donkrafter på arbeidssteder skal være i samsvar med diagrammene vist på plansje 13 i vedlegg X.
The arrangements adopted are appropriate for handling all wagons with an overall length not exceeding 24,480 m.
De valgte løsningene egner seg for å håndtere alle godsvogner med en samlet lengde som ikke overstiger 24,480 m.
The wagon lifting operations shall be effected by simultaneous raising of the underframe and bogie frames.
Godsvognen løftes ved at både underrammen og boggirammene løftes samtidig.
The wagons shall be provided with cables to secure the bogie frames to the body during these operations.
Godsvognene skal utstyres med vaiere som sikrer boggirammene til vognkassen under løftingen.
Annex X Plate 14 shows the devices fitted to the bogies at 4 points and to the wagon  underframe at 8 points, to enable such securing to be carried out at the time of lifting and the cables to be placed in the idle position when not in use.
På plansje 14 i vedlegg X vises de innretningene som er montert på fire steder på boggiene og på åtte steder på godsvognens underramme, for å godtgjøre sikker håndtering under løfting og at vaierne kan sitte løst når de ikke er i bruk.
Wagon underframes shall be fitted with base plates to the following dimensions:
Underrammene på godsvognen skal utstyres med bunnplater som har følgende dimensjoner:
Length in longitudinal direction of wagon:
I godsvognens lengderetning:
250 mm minimum.
minst 250 mm.
Width in transverse direction of wagon:
Bredde på tvers av godsvognen:
The contact surface of base plates shall be grooved in accordance with indications given in paragraph relating to 2-axle wagons.
Kontaktoverflaten på bunnplatene skal ha riller i henhold til det som er angitt i nummeret om toakslede godsvogner.
The position of the base-plates on the wagon underframes and the clearances to be provided for engaging the lifting jacks noses are represented in Annex X Plate 15.
Plasseringen av bunnplatene på godsvognens underrammer og de frirommene som skal finnes for å sette i overdelen til donkraftene, er vist på plansje 15 i vedlegg X.
This position is appropriate for new axle-changeover pit installing (also for multiple or articulated wagons with no limitation on the number of units).
Denne plasseringen er også egnet for å skifte til nye aksler i grav (også til vognsett eller leddvogner uten at antall enheter er begrenset).
The wagon infrastructure shall provide for clearance of the wheelsets when the base-plates, in the raised position (with normal lifting jack movement of 900 mm), reach a maximum height of 1650 m in relation to rail level.
Godsvognens infrastruktur skal være slik utformet at det er et frirom for hjulparene når bunnplatene i hevet posisjon (med normal donkraftbevegelse på 900 mm) når en høyde på høyst 1 650 m over skinnenivå.
Great Britain
Storbritannia
For wagons intended to run on the British network, see Annex T.
For godsvogner som skal kjøre på det britiske jernbanenettet, se vedlegg T.
Poland, Slovakia, Lithuania, Latvia and Estonia
Polen, Slovakia, Litauen, Latvia og Estland
For wagons intended to run on 1520 mm and 1435 mm track gauge, see Annex U.
For godsvogner som skal kjøre på jernbanelinjer med en sporvidde på 1 520 mm og 1 435 mm, se vedlegg U.
For wagons which are intended only for traffic in Finland and at the Swedish cross-border station Haparanda (1524 mm), the vehicle gauge shall not exceed the gauge FIN 1 as defined in Annex W.
For godsvogner som bare skal kjøre i Finland og ved den svenske grensestasjonen Haparanda (1 524 mm), skal konstruksjonsprofilen ikke overskride lasteprofilen FIN 1 som er angitt i vedlegg W.
Passing over vertical transition curves (including marshalling yard humps) and over braking, shunting or stopping devices.
Passering over loddrette overgangskurver (herunder skifterygger) og over bremse-, skifte- eller stoppinnretninger.
It shall be possible for bogies to negotiate an angle of elevation for access to ferry-boats, whose maximum link-span angle with the horizontal is 2
Det skal være mulig for boggier å passere en stigningsvinkel for innkjøring på ferger der fergeklappens største vinkel i forhold til vannrett er 2
Passing over curves.
Passering av kurver.
It shall be possible for the wagons to run through curve of 60 m radius for flat wagons and 75 m for other types on standard-gauge track and through curves of 120 m on broad-gauge track.
Det skal være mulig for godsvogner å passere kurver med en radius på 60 meter for flatvogner og 75 meter for andre typer godsvogner på spor med standard sporvidde og gjennom kurver med en radius på 120 meter på brede spor.
Dynamic wagon loading gauge:
Dynamisk lasteprofil for godsvogner: