natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The construction gauge of rolling stock travelling on a given section of line shall be smaller, by an appropriate safety margin, than the minimum structure gauge of the line in question.
Konstruksjonsprofilen for det rullende materiellet som trafikkerer på et gitt strekningsavsnitt, skal alltid og med en tilfredsstillende sikkerhetsmargin være mindre enn den minste konstruksjonsprofilen for den aktuelle jernbanelinjen.
A rolling stock gauge comprises two fundamental elements:
En lasteprofil for rullende materiell består av to grunnleggende elementer:
a reference profile and the rules for that profile.
en referanseprofil og regler for nevnte profil.
It allows determination of the maximum dimensions of rolling stock and the position of fixed structures on the line.
Det gjør det mulig å fastsette største tillatte dimensjoner for rullende materiell og plasseringen til faste anlegg på jernbanelinjen.
In order that a rolling stock gauge is applicable, the following three parts of that gauge shall be specified:
For at en profil for rullende materiell skal kunne brukes, skal følgende tre deler av nevnte profil angis:
the rules for determining the maximum construction gauge for the wagons;
reglene for å fastsette største tillatte konstruksjonsprofil for godsvognene,
the rules for determining the clearances to structures and the track spacing.
reglene for å fastsette frirommet til faste anlegg og sporavstand.
Annex C specifies the reference profile and the rules for the maximum construction gauge for wagons.
Vedlegg C angir referanseprofilen og reglene for største tillatte konstruksjonsprofil for godsvognene.
The associated rules for determining the clearances for installation of structures are covered in the Infrastructure TSI.
Tilhørende regler for å fastsette frirom for installering av faste anlegg omfattes av TSI-en for infrastruktur.
All equipment and parts of wagons that give rise to transverse and vertical displacements shall be checked at appropriate maintenance intervals.
Alt utstyr og alle deler av godsvogner som gir opphav til tverrgående og loddrette forskyvninger, skal undersøkes med passende vedlikeholdsintervaller.
In order to keep the wagon inside the kinematic gauge, the maintenance plan shall include provision for inspection of the following items:
For å holde godsvognen innenfor den kinematiske profilen skal vedlikeholdsplanen omfatte inspeksjon av følgende elementer:
side bearers,
sidestøtter,
body structure,
vognstruktur,
constructional clearances,
konstruksjonsmessige frirom,
elements that affect the roll centre.
elementer som påvirker rullesenteret,
Devices causing movements affecting the gauge
innretninger som forårsaker bevegelser som påvirker lasteprofilen.
The axle load and axle spacing of the vehicles defines the vertical quasi-static load input to the track.
Vognens aksellast og akselavstand definerer den loddrette kvasistatiske belastningen på sporet.
The load limits for wagons take into account their geometrical characteristics, weights per axle and weights per linear metre.
Belastningsgrensene for godsvogner tar hensyn til deres geometriske egenskaper, vekt per aksel og vekt per lineære meter.
They shall be in accordance with the classification of lines or sections of lines, categories A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 as defined in the table below.
De skal være i samsvar med klassifiseringen av jernbanelinjer eller strekningsavsnitt, kategori A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 som definert i tabellen nedenfor.
Axle loads higher than 22,5 tonnes are not specified in this TSI; existing national rules continue to apply to lines capable of accepting these higher axle loads.
Aksellast på over 22,5 tonn er ikke spesifisert i denne TSI-en; gjeldende nasjonale regler får fortsatt anvendelse på de jernbanelinjene som tåler denne høye aksellasten.
Mass per axle = P
Masse per aksel = P
Mass per unit length = p
Masse per lengdeenhet = p
13,00 m
13,00 m
5,0 t/m
5,0 t/m
D3
D3
D4
D4
E4
E4
E5
E5
p =
p =
Mass per unit length, i.e. the wagon mass plus the mass of the load, divided by the wagon length in metres, measured over the buffers when non-compressed.
Masse per lengdeenhet, dvs. godsvognmasse pluss lastens masse, dividert med godsvognens lengde i meter, målt over bufferne som ikke er sammenpressede.
P =
P =
Annex D Table D.1 contains data from which a train made up of wagons with two 2-axle bogies is used in order to determine the category in which a line is classified.
I tabell D.1 i vedlegg D finnes opplysninger om hvordan et tog som består av toakslede boggier, skal brukes for å fastsette i hvilken kategori en jernbanelinje er klassifisert.
A line or section of line is classified in one of these categories when it is capable of handling an unlimited number of wagons with the weight characteristics shown in the table above.
En jernbanelinje eller et strekningsavsnitt skal klassifiseres i én av disse kategoriene dersom den kan håndtere et ubegrenset antall godsvogner med de vektegenskapene som er vist i tabellen ovenfor.
Classification according to the maximum mass per axle P is expressed in capital letters (A, B, C, D, E, F, G); classification according to the maximum mass per unit length p is expressed in Arabic numerals (1, 2, 3, 4, 5, 6), except for Category A.
Klassifisering i henhold til største tillatte masse per aksel P skal gjengis med store bokstaver (A, B, C, D, E, F, G), og klassifisering i henhold til største tillatte masse per lengdeenhet p skal gjengis med arabiske tall (1, 2, 3, 4, 5, 6), unntatt for kategori A.
The lines thus classified are capable of handling the wagons listed below:
Jernbanelinjer som er klassifisert på denne måten, klarer å håndtere de godsvognene som er oppført nedenfor:
Two or three-axle wagons, and wagons with 2-axle bogies, where the measurements a and b are equal to or greater than the values shown in Annex D Table D.1
To- eller treakslede godsvogner og godsvogner med toakslede boggier der målene a og b er like store eller større enn de verdiene som er vist i tabell D.1 i vedlegg D
Two 2-axle bogie wagons where the measurements a and b are smaller than the values shown in Annex D Table D.2
To godsvogner med toakslede boggier der målene a og b er mindre enn de verdiene som er vist i tabell D.2 i vedlegg D, forutsatt at de har en redusert masse per aksel, Pr., som er i samsvar med de verdiene som er vist i tabell D.3 i vedlegg D i forhold til verdiene på målene a og b.
Two bogie wagons, with 3 or 4 axles per bogie, providing they have reduced mass per axle, Pr, complying with the values given in Annex D Tables D.4 and D.5 in relation to the values of dimensions a and b.
To godsvogner med tre- eller fireakslede boggier, forutsatt at de har en redusert masse per aksel, Pr, som er i samsvar med de verdiene som er vist i tabell D.4 og D.5 i vedlegg D i forhold til verdiene på målene a og b.
Wagons with three or four 2-axle bogies provided they have reduced mass per axle, Pr, not exceeding those defined in Annex D Table D.6 in relation to their geometrical characteristics and provided that they also comply with the special regulations governing these types of wagon.
Godsvogner med tre- eller fireakslede boggier, forutsatt at de har en redusert masse per aksel, Pr, som ikke overskrider de verdiene som er angitt i tabell D.6 i vedlegg D i forhold til sine geometriske egenskaper, og forutsatt at de også overholder de særlige reglene som gjelder for disse typer godsvogner.
NOTE:
MERKNAD:
As an exception for 20 t axle-loads it is permissible to exceed this limit by up to 0,5 t per axle on Category C lines for:
Som et unntak kan grenseverdien for aksellast på 20 t overskrides med inntil 0,5 t per aksel på jernbanelinjer i kategori C for:
2-axle long wagons with 14,10 m < LOB (length over buffers) < 15,50 m to bring their payload up to 25 t ;
lange toakslede godsvogner med 14,10 m < LOB (lengde over buffere) < 15,50 m for å øke nyttelasten til 25 t,
wagons designed for 22,5 t axle-loads to offset the extra tare incurred in making them suitable for such axle-loads.
godsvogner beregnet på 22,5 t aksellast for å oppveie den ekstra egenvekten som oppstår når de gjøres egnet for slik aksellast.
Wagons having irregular axle spacings not conforming with Annex D Sections D .3, D.4, D.5) shall be subject to additional checks by calculation, to ensure that the maximum bending moments and shear forces on a single beam of any span length do not exceed the values calculated for the wagons defined in Annex D Section D.1).
Godsvogner som har uregelmessig akselavstand som ikke er i samsvar med nr. D.3, D.4, D.5 i vedlegg D, skal kontrolleres ytterligere gjennom beregninger for å sikre at det største bøyemomentet og forskyvningskreftene på en enkelt bjelke av en hvilken som helst spennvidde ikke overskrider de beregnede verdiene for de godsvognene som er angitt i nr. D.1 i vedlegg D.
This shall be applied to an unlimited number of wagons.
Dette gjelder for et ubegrenset antall godsvogner.
The maximum payload that can be carried by a wagon, from the point of view of track and structures, is the lowest value resulting from the following formulae:
Den største nyttelasten som kan bæres av en godsvogn med henblikk på spor og konstruksjon, er den laveste verdien som oppnås ved følgende formler:
X = n × P - T
X = n × P - T
Y = L × p - T
Y = L × p - T
Z = n × Pr - T
Z = n × Pr - T
where:
der:
n:
n:
number of axles of the wagon
antall aksler på godsvognen
p:
p:
mass per unit length in t/m
masse per lengdeenhet i t/m
length over buffers in m
lengde over buffere i m
wagon tare in t, rounded up to the first decimal place
godsvognens egenvekt i t, avrundet oppad til en desimal
mass per axle in t
masse per aksel i t
Pr:
Pr:
reduced mass per axle in t
redusert masse per aksel i t
The tare to be taken into account is the average tare, which shall be determined for the following groups of wagons within each major manufacturing series:
Den egenvekten som skal brukes i beregningen, er den gjennomsnittlige egenvekten som skal fastsettes for følgende grupper av godsvogner innenfor hver større framstillingsserie:
wagons with air brakes,
godsvogner med trykkluftbremser,
wagons with air brakes and a gangway fitted with a screw brake.
godsvogner med trykkluftbremser og en gangbro montert med en skruebrems.
The limits for modifications of freight wagons not requiring new approval are listed in Annex II.
Grenser for endringer av godsvogner som ikke krever ny godkjenning, er angitt i vedlegg II.
Annex D Sections D.6 and D.7 give the load limits for 2-axle wagons and the commonest types of two 2-axle bogie wagons (a = 1,80 m, b = 1,50 m (see definition in Annex D)) resulting from comparisons.
Nr. D.6 og D.7 i vedlegg D inneholder grenseverdier for belastning for toakslede godsvogner og den vanligste typen av godsvogner med to toakslede boggier (a = 1,80 m, b = 1,50 m (se definisjon i vedlegg D)), som framkommer gjennom sammenligninger.
The value X, Y or Z selected on the basis of the comparison is rounded down either to the nearest half-tonne or to the nearest tenth of a tonne, each contracting entity being free to select either of these alternatives depending on the type of wagon.
Verdiene X, Y eller Z som velges på bakgrunn av sammenligningen, avrundes nedad til nærmeste halve tonn eller til nærmeste tidels tonn, idet hver oppdragsgiver fritt kan velge ett av disse alternativene avhengig av type godsvogn.
However, for insulated, refrigerator or mechanically-refrigerated wagons, tank wagons and closed wagons used for carrying goods in powder form, the X, Y or Z value shall be rounded down to the nearest tenth of a tonne.
For isolerte godsvogner, kjølevogner eller mekanisk kjølte vogner, tankvogner og lukkede vogner til transport av gods i pulverform, skal verdiene X, Y eller Z avrundes nedad til nærmeste tidels tonn.
The value to be marked on the wagon is not necessarily that established above.
Den verdien som skal merkes på godsvognen, er ikke nødvendigvis den som er fastsatt ovenfor.
In cases where lower load limits exist as a result of the structural characteristics of the wagon or RID regulations (COTIF agreement Annex D Section D.3), it is these lower values that shall be indicated.
Dersom det forekommer lavere grenseverdier for belastning som følge av godsvognens strukturelle egenskaper eller RID-regler (nr. D.3 i vedlegg D til COTIF-avtalen), er det disse lavere verdiene som skal angis.
Minimum wheelset load for wagons with:
Minste belastning for hjulpar for følgende godsvogner:
Generally with two axles or more
Generelt med to aksler eller flere
4-axle and equipped with brake blocks
Fireakslede godsvogner utstyrt med bremseklossåler
Greater than 4-axle and equipped with brake blocks
Godsvogner med mer enn fire aksler og utstyrt med bremseklossåler
If permitted by the infrastructure register (e.g. specific case of “rollende Landstrasse”)
Dersom infrastrukturregisteret tillater det (f.eks. særlig tilfelle «Rollende Landstrasse»)
8-axles
Med åtte aksler
12- axles
Med tolv aksler
The electrical resistance of each wheelset measured across the treads of the two wheels shall not exceed 0,01 ohm for new or reassembled wheelsets incorporating new components.
Den elektriske motstanden hos hvert hjulpar målt på tvers av løpeflaten på de to hjulene, skal ikke overstige 0,01 ohm for nye eller nymonterte hjulpar som inneholder nye komponenter.
These resistance measurements are to be made using an applied voltage of 1,8 to 2,0 volts DC.
Disse motstandsmålingene skal utføres med en påtrykt spenning på 1,8-2,0 V likestrøm.
Open point to be specified at the next revision of this TSI.
Åpent punkt som skal spesifiseres i neste revisjon av denne TSI-en.
The dynamic behaviour of a vehicle has strong effects on safety against derailment and running stability.
En vogns dynamiske egenskaper har stor innvirkning på sikkerheten mot avsporing og kjørestabilitet.
The vehicle dynamic behaviour is determined by
Vognens dynamiske egenskaper fastsettes på grunnlag av:
the maximum speed
høyeste hastighet,
static track features (alignment, track gauge, cant, rail inclination, discrete and periodic track irregularities)
statiske sporegenskaper (trasé, sporvidde, overhøyde, skinnehelning, tilfeldige og periodiske uregelmessigheter på sporet),
dynamic track features (horizontal and vertical track stiffness and track damping)
dynamiske sporegenskaper (vannrett og loddrett sporstivhet og spordemping),
wheel/rail contact parameters (Wheel and rail profile, track gauge)
parametrer for kontakt mellom hjul og skinne (hjul- og skinneprofil, sporvidde)
wheel defects (wheel flats, out of roundness)
hjulskader (flater, manglende rundhet),
mass and inertia of car body, bogies and wheelsets
vognkassens, boggienes og hjulparenes masse og treghet,
suspension characteristic of the vehicles
vognopphengets egenskaper,
In order to ensure safety and running stability, measurements in different operating conditions or comparison studies with a proven design (e. g. simulation/calculation) have to be carried out to assess the dynamic behaviour.
For å sikre sikkerhet og kjørestabilitet skal det utføres målinger under forskjellige driftsforhold eller sammenligningsundersøkelser med utprøvde konstruksjoner (f.eks. simulering/beregning) for å vurdere de dynamiske egenskapene.
Rolling stock shall have characteristics that enable stable running within the applicable speed limit.
Rullende materiell skal ha egenskaper som tillater stabil kjøring innenfor gjeldende fartsgrense.
In order to ensure safety against derailment and running stability the forces between wheel and rail have to be limited.
For å garantere sikkerhet mot avsporing og kjørestabilitet skal kreftene mellom hjul og skinne begrenses.
Lateral track force Y
Den tverrgående sporkraften Y
In order to prevent track shifts, interoperable Rolling stock shall comply with the Prud'homme criteria for the maximum transverse force
For å hindre sporforskyvninger skal samvirkende rullende materiell oppfylle Prud'homme-kriteriene for største tverrgående kraft:
(H
(H
This value will be determined by the TSI Infrastructure
Denne verdien vil bli fastsatt i TSI-en for infrastruktur
In curves, the limit of the quasi-static lateral force on the outer wheel is
I kurver er grensen for den kvasistatiske tverrgående kraften på det ytre hjulet
Y/Q forces
Y/Q-krefter
To limit the risk of wheel climb on the rail the quotient of lateral force Y and vertical load Q of a wheel shall not exceed
For å begrense risikoen for hjulklatring på skinnen skal kvotienten til den tverrgående kraften Y og den loddrette belastningen Q på et hjul ikke overstige
(Y/Q)
(Y/Q)
Vertical force
Loddrett kraft
Wagons are able to run on twisted tracks when (Y/Q) does not exceed the limit given in section 4.2.3.4.2.1 in a curve of radius R = 150m and for a given twisted track:
Godsvogner kan kjøre på vindskjeve spor dersom (Y/Q) ikke overstiger grensen angitt i nr. 4.2.3.4.2.1 i en kurve med en radius R = 150 m og for et gitt vindskjevt spor:
for a wheel base of 1,3 m ≤ 2a*
for en akselavstand på 1,3 m ≤ 2a*
g lim=20/2a*+2 for 2a*<20m
g lim=20/2a*+2 for 2a*<20m
g lim=3 ‰ for 2a*>20 m
g lim=3 ‰ for 2a*>20 m
The wheelbase 2a* represents the axle spacing for 2-axle wagons or the distance between the pivot centres of a bogie wagon.
Akselavstand 2a* utgjør avstanden for toakslede godsvogner eller avstanden mellom dreiepunktene på en boggigodsvogn.
The wheelbase 2a
Akselavstanden 2a
suspension characteristics
opphengets egenskaper,
body-bogie connections
forbindelser mellom vognkasse og boggi,
tread profile
hjulbaneprofil.
The maximum and minimum dimensions for wheelsets and wheels for Standard Gauge are given in Annex E.
Høyeste og laveste dimensjoner for hjulpar og hjul for standard sporvidde er angitt i vedlegg E.
Cases for other track gauges are found in Section 7.
Tilfeller med andre sporvidder finnes i nr. 7.
Suspension of freight wagons shall be designed such that the values specified in 4.2.2.1.2.2 and 4.2.2.1.2.3 are adhered to in the conditions “empty” and “laden to the load limit”.
Godsvognenes oppheng skal være konstruert slik at de verdiene som er angitt i nr. 4.2.2.1.2.2 og 4.2.2.1.2.3, oppfyller vilkårene for «tom» og «lastet til belastningsgrensen».
The suspension calculation shall demonstrate that the suspension deflection is not exhausted when the wagons are fully loaded and considering dynamic influences.
Beregningen av opphenget skal vise at opphenget ikke avbøyes maksimalt når godsvognene er fullastede, og når det tas hensyn til dynamiske påvirkninger.
This parameter describes the maximum longitudinal compressive forces that can be applied on an interoperable freight wagon or an individual vehicle, or group of special coupled vehicles, of an interoperable train-set during a braking or a banking operation, without any risk of derailment.
Denne parameteren beskriver største trykkrefter i lengderetningen som kan påføres på en godsvogn i samtrafikk eller en enkeltvogn, eller en gruppe av spesialkoplede vogner i et togsett i samtrafikk under bremsing eller under en skyveoperasjon, uten risiko for avsporing.
When subjected to Longitudinal Compressive Forces, the wagon shall continue to run safely.
Dersom en godsvogn utsettes for trykkrefter i lengderetningen, skal den fortsatt kunne kjøre trygt.
In order to ensure safety against derailment, the wagon or system of coupled wagons shall be assessed by tests, calculations or through comparison with the characteristics of already approved (certified) wagons.
For å garantere sikkerhet mot avsporing skal godsvognen, eller systemet av sammenkoplede vogner, vurderes ved prøvinger, beregninger eller sammenligning med egenskapene til allerede godkjente (sertifiserte) godsvogner.
The longitudinal force that can be applied on a vehicle without derailing shall be higher than a threshold value depending on the vehicle design (two axle, bogie wagon, fixed group of vehicles, Combirail, Road- Railer™, etc.) fitted with UIC coupler or accepted central coupler or coupling rod/short couplers.
Kraften i lengderetningen som kan påføres en vogn uten at den avsporer, skal være høyere enn en terskelverdi som avhenger av vognens konstruksjon (to aksler, boggigodsvogn, fast gruppe av vogner, Combirail, Road-Railer
The conditions to certify the wagons, fixed groups of wagons and coupled groups of wagons are given in section 4.2.3.5.2.
Vilkårene for å sertifisere godsvogner, faste grupper av godsvogner og koplede grupper av godsvogner er angitt i nr. 4.2.3.5.2.
The conditions that affect the maximum longitudinal compressive force that a wagon is capable of withstanding without derailment include:
Vilkårene som påvirker de største trykkreftene i lengderetningen som en godsvogn kan motstå uten avsporing, omfatter:
cant deficiency
manglende overhøyde,
train and wagon braking system
bremseanlegg for tog og godsvogn,
system of draw gear and buffers on the wagons or specially coupled wagon-groups
system av trekkinnretning og buffere på godsvogner eller spesialkoplede vogngrupper,
design characteristics of the wagon
godsvognens konstruksjonsmessige egenskaper,
characteristics of the line
jernbanelinjens egenskaper,
train driver's handling of the train, especially braking
lokomotivførerens håndtering av toget, særlig bremsing,
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
parametrer for kontakt mellom hjul og skinne (hjul- og skinneprofil, sporvidde),
load distribution of the individual freight wagons
fordeling av last på de enkelte godsvognene.
Longitudinal compressive forces have a strong effect on safety against derailment of a vehicle.
Trykkrefter i lengderetningen har stor innvirkning på sikkerheten mot avsporing for en vogn.
Therefore measurements in different operating conditions have been carried out to find the acceptable limits of longitudinal compressive force that can be applied on a vehicle without risk of derailment.
Derfor er det utført målinger under forskjellige driftsforhold for å finne akseptable grenser for trykkrefter i lengderetningen som en vogn kan utsettes for uten risiko for avsporing.
To avoid testing wagons shall correspond with the characteristics of wagons that have been previously approved by national safety authorities or on their behalf, or to be built according to approved design characteristics of wagons and be fitted with approved components such as certified bogies
For å unngå prøvinger skal godsvognene ha samme egenskaper som godsvogner som allerede er blitt godkjent av nasjonale sikkerhetsmyndigheter eller for deres regning, eller være bygd etter godkjente konstruksjonsmessige egenskaper for godsvogner og være utstyrt med godkjente komponenter som for eksempel sertifiserte boggier.
The reference test is given in Section 6.2.
Referanseprøvingen er beskrevet i nr. 6.2.
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc.
Erfaring med forskjellige typer godsvogner har ført til forskjellige metoder for godkjenning avhengig av faktorer som egenvekt, lengde, akselavstand, overheng, avstand mellom dreietapper osv.
In particular the determining factors are
De avgjørende faktorene er særlig følgende:
lateral forces on axle-boxes -H
tverrgående krefter på akselkasser -H
braking forces (due to wheel/rail contact, dynamic braking and different braking groups of the wagons and trains)
bremsekrefter (som følge av kontakt mellom hjul og skinne, dynamisk bremsing og forskjellige bremsegrupper av godsvogner og tog),
the result of coupler tightness
resultatet av koplingens stramhet,
the result of coupler slack
resultatet av koplingens slakkhet,
Wheel lift
hjulløft,
Axle guide deflection
avbøyning av styrestag for bevegelig aksel.
The different factors are given in the documents for construction and operating conditions of wagons to which it is necessary to certify wagons for normal traffic on different lines and under different conditions.
De forskjellige faktorene er angitt i dokumentene for konstruksjons- og driftsforhold for godsvogner, der det skal sertifiseres godsvogner for normal trafikk på forskjellige jernbanelinjer og under forskjellige forhold.