natgillin/translations-raw huggingface dataset:
–	Emergency braking performance (including traction cut off), as specified in clause 4.2.4.2, clause 4.2.4.7 and clause 4.2.4.8.1; the safety requirements are specified in clause 4.2.4.2.2.
–	Nødbremseevne (herunder utkopling av trekkraft), som angitt i nr. 4.2.4.2, 4.2.4.7 og 4.2.4.8.1; sikkerhetskravene er angitt i nr. 4.2.4.2.2.
–	Brake state and fault indication, as specified in clause 4.2.4.9.
–	Bremsetilstand og feilvisning, som angitt i nr. 4.2.4.9.
Most of these requirements aim at ensuring the train’s mechanical integrity in operation and rescue operation as well as protecting passenger and staff compartments in the event of collision or derailment.
De fleste av disse kravene sikter mot å sikre togets mekaniske integritet under drift og bergingsoperasjoner samt mot å beskytte passasjer- og personellkupeene i tilfelle kollisjon eller avsporing.
–	Rescue coupling is the coupling device that enables a unit to be rescued by a recovery power unit equipped with a ‘standard’ manual coupling as per clause 4.2.2.2.3 where the unit to be rescued is equipped with a different coupling system or is not equipped with any coupling system.
–	En «nødkopling» er den koplingsinnretningen som gjør det mulig berge enheten ved hjelp av en bergingsenhet utstyrt med en «standard» manuell kopling i samsvar med nr. 4.2.2.2.3, når den enheten som skal berges har et annet koplingssystem eller ikke har noe koplingssystem.
–	End couplings shall incorporate a resilient coupling system, capable of withstanding the forces due to the intended operational and rescue conditions.
–	Endekoplingene skal omfatte et fjærende koplingssystem som kan motstå kreftene som følger av de tilsiktede drifts- og bergingsforholdene.
–	The dimensions and layout of brake pipes and hoses, couplings and cocks shall meet the requirements stated in the Annex I of the CR WAG TSI.
–	Målene for og plasseringen av bremserør og -slanger, koplinger og kraner skal oppfylle kravene i vedlegg I til TSI-en for rullende materiell for konvensjonelle godstog.
The longitudinal and vertical location of brake pipes and cocks from the buffer plate shall comply with the corresponding requirements set out in UIC leaflet 541-1:Nov 2003 Annex B2 figure 16b or 16c.
Plasseringen av bremserør og kraner i lengde- og høyderetningen fra bufferskiven skal oppfylle tilsvarende krav i UIC-blad 541-1:nov 2003 vedlegg B2 figur 16b eller 16c.
–	The lateral location of brake pipes and cocks is permitted to comply with the requirements of UIC 648:Sep 2001.
–	Plasseringen av bremserør og kraner på siden er akseptabel dersom den oppfyller kravene i UIC 648:sep 2001.
Units designed for operation on networks with several track gauges (e.g. 1435 mm and 1520/1524 mm, or 1435 mm and 1668 mm), equipped with ‘Manual’ coupling and UIC pneumatic brake system, shall be compatible with both:
Enheter konstruert for drift på jernbanenett med flere sporvidder (f.eks. 1435 mm og 1520/1524 mm, eller 1435 mm og 1668 mm), utstyrt med manuell kopling og UIC-trykkluftbremsesystem, skal være kompatible med både:
At the ends of units not equipped with any end coupling feature, or equipped with a coupling system which is not compatible with the manual coupling system as per clause 4.2.2.2.3 of this TSI, provisions shall be made to enable the recovery of the line in case of breakdown by hauling or propelling the unit to be rescued:
Endene på enheter som ikke er utstyrt med noen endekopling, eller som er utstyrt med et koplingssystem som ikke er kompatibelt med det manuelle koplingssystemet beskrevet i nr. 4.2.2.2.3 i denne TSI-en, skal utformes slik at berging på linjen ved feil er mulig, ved å trekke eller bakke enheten som skal berges:
–	By means of a recovery unit i.e. a power unit featuring at each of its ends intended to be used for rescue purposes:
–	Ved hjelp av en bergingsenhet, dvs. en trekkraftenhet som i begge ender med henblikk på berging har:
–	lateral location of brake pipes and cocks according to UIC 648:Sep 2001,
–	bremserør og kraner plassert på siden i samsvar med UIC 648:sep 2001.
–	be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
–	den skal kunne sikres etter montering på bergingsenheten på en måte som hindrer at den løsner under bergingen,
–	neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
–	verken nødkoplingen eller en eventuell bremseslange må begrense krokens bevegelser til siden, når den er montert på bergingsenheten.
Connecting cables and flexible hoses as well as elastic deformable parts of gangways may be inside this space.
Tilkoplingskabler og bøyelige slanger samt elastisk deformerbare deler av gangbroer kan befinne seg innenfor dette området.
–	Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side (as viewed on figure A2) when it is stowed and the screw coupler is in use.
–	Dersom det er montert en kombinasjon av automatisk kopling og skruekopling, kan koplingshodet trenge inn i Bern-rektangelet på venstre side (som vist i figur A2) når det er anbrakt og skruekoplingen er i bruk.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.8 ‘Passenger related items — Inter-unit doors’.
Krav med hensyn til gangbrodøren, når gangbroen ikke er i bruk, er angitt i nr. 4.2.5.8 «Forhold av betydning for passasjerene — dører mellom enheter».
For mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment (OTMs), alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Annex C, clause C.1.
For mobilt jernbaneutstyr for bygging og vedlikehold av infrastruktur (arbeidskjøretøyer) angis alternative krav til dem som er angitt i dette avsnittet for statisk belastning, kategori og akselerasjon i vedlegg C avsnitt C.1.
The load conditions to be considered shall be in accordance with clause 4.2.2.10 of this TSI.
Lastforholdene som skal tas i betraktning, skal være i samsvar med nr. 4.2.2.10 i denne TSI-en.
Joining techniques are covered by the above requirements.
Sammenføyningsteknikker omfattes av de ovennevnte kravene.
Except for units not intended to carry passengers or staff during operation and except for OTMs, this requirement is applicable to all units.
Bortsett fra enheter som ikke er beregnet på å transportere passasjerer eller personale under drift, og bortsett fra arbeidskjøretøyer, gjelder disse kravene for alle enheter.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the standard EN15227:2008 related to crashworthiness design category C-I (as per table 1 of EN15227:2008 Section 4), unless specified otherwise below.
For å oppfylle disse funksjonskravene skal enheter oppfylle de detaljerte kravene som er angitt i standarden EN15227:2008 om kollisjonssikker konstruksjon kategori C-I (i samsvar med tabell 1 i EN15227:2008 avsnitt 4), med mindre annet er angitt nedenfor.
Except for OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment), this clause applies to all units.
Bortsett fra arbeidskjøretøyer (mobilt jernbaneutstyr for bygging og vedlikehold av infrastruktur), får dette avsnittet anvendelse på alle enheter.
Provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Annex C, clause C.2.
Bestemmelser om løfting og heving av arbeidskjøretøyer er fastsatt i vedlegg C avsnitt C.2.
Provisions concerning the structural strength of OTMs are specified in Annex C, clause C.1.
Bestemmelser om konstruksjonsstyrken til arbeidskjøretøyer er fastsatt i vedlegg C avsnitt C.1.
‘Passenger related items’.
«Forhold av betydning for passasjerene»
For OTMs, different load conditions (minimum mass, maximum mass) may be used, in order to take into account optional onboard equipment.
For arbeidskjøretøyer kan det brukes andre lastforhold (minste masse, største masse), for å ta hensyn til eventuelt ekstrautstyr om bord.
The design mass of the unit in working order, the design mass of the unit under normal payload and the highest axle load of the individual axles for each one of the 3 load cases shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Egenvekten for kjøretøyet i driftstilstand, egenvekten for enheten med normal nyttelast og den største aksellasten for de enkelte aksler for hvert av de tre belastningstilfellene, skal være ført i det registeret over rullende materiell som er definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
The kinematic reference contour with its associated rules describes the outer dimensions of the unit; it shall be within one of the reference profiles GA, GB or GC (according to clause 4.2.2 of the CR INF TSI).
Den kinematiske referansekonturen med tilhørende regler beskriver enhetens ytre mål; den skal ligge innenfor en av referanseprofilene GA, GB eller GC (i samsvar med nr. 4.2.2 i TSI-en for infrastrukturen for konvensjonelle tog).
Any gauge, with a kinematic reference profile smaller than GC, may also be recorded in the register together with the harmonised applicable gauge (GA, GB or GC), provided it is assessed using the kinematic method.
Andre lasteprofiler, med en kinematisk referanseprofil som er mindre enn GC, kan også føres i registeret sammen med harmonisert egnet lasteprofil (GA, GB eller GC), forutsatt at de vurderes ved hjelp av den kinematiske metoden.
–	The mass per axle (for each axle) for the 3 load conditions (as defined and required to be part of the documentation in clause 4.2.2.10).
–	Massen per aksel (for hver aksel) for de tre lastforholdene (som definert i nr. 4.2.2.10, der det også kreves at de skal inngå i dokumentasjonen).
–	The position of the axles along the unit (axle spacing).
–	Akslenes plassering langs enhetens lengderetning (akselavstand).
The axle load in load condition ‘design mass under exceptional payload’ represents the maximum possible value of the axle load mentioned above.
Aksellasten med lasteforholdet «egenvekt ved ekstraordinær nyttelast» er den største tillatte verdi for den nevnte aksellasten.
The ratio of wheel load difference per axle qj, shall be evaluated by wheel load measurement, considering the load condition ‘design mass in working order’.
Forholdstallet for hjullastforskjellen per aksel qj, skal vurderes gjennom måling av hjullast, idet det tas hensyn til lastforholdet «egenvekt i driftstilstand».
Wheel load difference higher than 5 % of the axle load are allowed only if demonstrated as acceptable by the test to prove safety against derailment on twisted track specified in the clause 4.2.3.4.1 of this TSI.
En hjullastforskjell som er på mer enn 5 % av aksellasten er bare tillatt dersom prøvingen av sikkerheten mot avsporing på vridde spor angitt i nr. 4.2.3.4.1 i denne TSI-en, viser at det er akseptabelt.
–	The minimum axle load in all load conditions is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 3.1.1 and 3.1.2.
–	Den minste aksellasten under alle lastforhold er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.1.1 og 3.1.2.
–	The electrical resistance between the running surfaces of the opposite wheels of a wheelset is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.5.1 and the method to measure is specified in the same Appendix clause 3.5.2.
–	Den elektriske motstanden mellom kjøreflatene på motstående hjul i en hjulsats er angitt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.5.1, og målemetoden er angitt i samme tillegg nr. 3.5.2.
–	For electric units equipped with a pantograph and supplied with power supply 1500 V DC or 3000 V DC(see clause 4.2.8.2.1), the minimum impedance between pantograph and each wheel of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.6.1
–	For elektriske enheter utstyrt med en strømavtaker og med en strømforsyning på 1500 V likestrøm eller 3000 V likestrøm (se nr. 4.2.8.2.1), angis minste impedans mellom strømavtaker og hvert hjul på toget i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog i vedlegg A tillegg 1 nr. 3.6.1.
–	Isolating emissions
–	Isolering av utslipp
The metal-mass of vehicles is an open point in the CR CCS TSI.
Metallmassen til kjøretøyet er et åpent punkt i TSI-en for styring, kontroll og signalering for konvensjonelle tog.
The unit (or vehicles composing the unit) shall be designed to ensure safe running on twisted track, taking into account specifically the transition phase between canted and level track and cross level deviations.
Enheten (eller kjøretøyer som utgjør enheten) skal være konstruert for å kjøre sikkert på vridde spor, idet det særlig tas hensyn til overgangsfasen mellom spor med og uten overhøyde, og avvik fra sporets tverrprofil.
For OTMs safety against derailment when running on track twists is permitted to be proved by an approved calculation method.
Arbeidskjøretøyers sikkerhet mot avsporing ved kjøring på vridde spor kan bevises ved hjelp av en godkjent beregningsmetode.
It is not applicable to OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment); requirements for OTMs are set out in Annex C, clause C.3.
Det får ikke anvendelse på arbeidskjøretøyer (mobilt jernbaneutstyr for bygging og vedlikehold av infrastruktur); kravene til arbeidskjøretøyer er fastsatt i vedlegg C avsnitt C.3.
–	The track quality on which the unit was tested on, recorded by the monitoring of a consistent set of some of the parameters set out in EN 13848-1:2003/A1:2008, the selected set of parameters depending on available measurement means.
–	Sporkvaliteten på det sporet der enheten ble prøvd, registrert gjennom overvåking av et ensartet sett av parametrer fastsatt i EN 13848-1:2003/A1:2008, og hvilke parametrer som velges, avhenger av de foreliggende målemetodene.
Equivalent conicity design limit values
Konstruksjonsgrenseverdier for ekvivalent konisitet
Test condition number
Prøvingsvilkår
D > 760
D > 760
4.2.4.2.2.
4.2.4.2.2.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested: maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km. If this reference case is used, the rolling stock register shall only mention the compliance to it.
Følgende situasjon foreslås som «referansetilfelle» for linjens helning: opprettholdelse av en hastighet på 80 km/t ved et konstant fall på 21 ‰ over en strekning på 46 km. Dersom dette referansetilfellet brukes, skal registeret over rullende materiell bare nevne at kravet er oppfylt.
Instructions shall be given to passengers on the use of emergency exits, the activation of passenger alarm, about passenger doors locked out of service, etc. These instructions shall be given according to the provisions of the PRM TSI clauses 4.2.2.8.1 and 4.2.2.8.2.
Det skal gis instrukser til passasjerene om bruk av nødutganger, aktivering av passasjeralarm, om passasjerdører som er avløst og ute av drift osv. Disse instruksene skal gis i samsvar med bestemmelsene i nr. 4.2.2.8.1 og 4.2.2.8.2 i TSI-en for bevegelseshemmede personer.
4.2.7.
4.2.7
4.2.8.
4.2.8
The factors which influence the mean contact force are the pantograph itself, its position in the train consist, its vertical extension, and the rolling stock on which the pantograph is mounted.
Faktorene som påvirker den gjennomsnittlig kontaktkraften, er strømavtakeren selv, dens plassering på toget, dens loddrette forlengelse og det rullende materiellet strømavtakeren er montert på.
4.2.9.
4.2.9
–	SRT TSI clauses:
–
4.2.5.1 Material properties for rolling stock, 4.2.5.6 Onboard fire detectors, and 4.2.5.7 Communication means on trains,
følgende nummer i TSI-en om sikkerhet i jernbanetunneler: nr. 4.2.5.1, Materialegenskaper for rullende materiell, nr. 4.2.5.6, Branndetektorer om bord, og nr. 4.2.5.7, Kommunikasjonsmidler i tog,
Resistance of existing bridges and earthworks to traffic loads
Eksisterende broers og jordkonstruksjoners evne til å motstå trafikkbelastninger
The EC declaration of verification of the subsystem shall indicate clearly:
EF-verifiseringserklæring for delsystemet skal inneholde:
MARKING OF RESCUE JACKING (RESP.
MERKING AV LØFTE- OG HEVEPUNKTER FOR BERGING
6.2.2.2.5
6.2.2.2.5
6.2.2.2.7
6.2.2.2.7
6.2.2.2.8
6.2.2.2.8
Passenger alarm: functional requirements
Passasjeralarm: funksjonelle krav
4.2.7.2.3
4.2.7.2.3
Clause 4.1
Nr. 4.1
Clause 5
Nr. 5
Clause 6.4
Nr. 6.4
Clause 14.3
Nr. 14.3
Clause 14.2
Nr. 14.2
amending Decisions 2006/861/EC, 2008/163/EC, 2008/164/EC, 2008/217/EC, 2008/231/EC, 2008/232/EC, 2008/284/EC, 2011/229/EU, 2011/274/EU, 2011/275/EU, 2011/291/EU and 2011/314/EU concerning technical specifications for interoperability
om endring av vedtak 2006/861/EF, 2008/163/EF, 2008/164/EF, 2008/217/EF, 2008/231/EF, 2008/232/EF og 2008/284/EF samt beslutning 2011/229/EU, 2011/274/EU, 2011/275/EU, 2011/291/EU og 2011/314/EU om tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne
Under the terms of that framework mandate, the Agency was requested to revise the TSIs on high-speed rolling stock, freight wagons, locomotives and passenger rolling stock, noise, infrastructure, energy, control-command and signalling, operation and traffic management, telematic applications for freight and passenger services, safety on railway tunnels and accessibility to persons with reduced mobility.
I henhold til vilkårene i det nevnte rammemandatet ble byrået anmodet om å revidere TSI-ene for rullende materiell for høyhastighetstog, godsvogner, lokomotiver og passasjervogner, støy, infrastruktur, energi, styring, kontroll og signal, drift og trafikkstyring, telematikkprogrammer for godstrafikk og persontransport, sikkerhet i jernbanetunneler og tilgjengelighet for bevegelseshemmede personer.
On 31 March 2011, the Agency issued a recommendation on the specification of the register of infrastructure, the procedure of demonstrating the level of compliance with the basic parameters of the TSIs for existing lines, and subsequent amendments to TSIs (ERA/REC/04-2011/INT).
31. mars 2011 utstedte byrået en anbefaling om spesifikasjonen for infrastrukturregisteret, framgangsmåten for å vise nivået av samsvar med de grunnleggende parametrene i TSI-ene for eksisterende jernbanelinjer og etterfølgende endringer av TSI-ene (ERA/REC/04-2011/INT).
On 9 June 2011, the Committee established in accordance with Article 29(1) of Directive 2008/57/EC gave a positive opinion on the draft Commission Implementing Decision on the European register of authorised types of railway vehicles and on the draft Commission Implementing Decision on the common specifications of the register of railway infrastructure.
9. juni 2011 avgav komiteen nedsatt i samsvar med artikkel 29 nr. 1 i direktiv 2008/57/EF en positiv uttalelse om utkastet til Kommisjonens gjennomføringsbeslutning om det europeiske registeret over godkjente typer jernbanekjøretøyer og om utkastet til Kommisjonens gjennomføringsbeslutning om de felles spesifikasjonene for registeret over jernbaneinfrastruktur.
Appendix A of the current TSIs on Operation and Traffic Management refer to version 1 of European Railway Traffic Management System (ERTMS) operating rules that were developed on the basis of European Train Control System (ETCS) System Requirements Specifications (SRS) version 2.2.2.
Tillegg A til de gjeldende TSI-ene om drift og trafikkstyring viser til versjon 1 av driftsreglene for Det europeiske trafikkstyringssystemet (ERTMS) som ble utviklet på grunnlag av versjon 2.2.2 av systemkravspesifikasjonen (SRS) for Det europeiske togstyringssystemet (ETCS).
ETCS SRS have reached a stable version 2.3.0.d.
ETCS SRS har nådd en stabil versjon 2.3.0.d.
This needs to be reflected by updated ERTMS operating rules in the TSIs on operation and traffic management, for both conventional rail and high-speed.
Dette må avspeiles i TSI-ene om drift og trafikkstyring gjennom ajourførte driftsregler for ERTMS, for både jernbanesystemet for konvensjonelle tog og jernbanesystemet for høyhastighetstog.
On 20 July 2011, the Agency issued a recommendation on revised ERTMS operational principles and rules’ in TSIs on Operation and Traffic management for conventional rail and high-speed rail (ERA/REC/08-2011/INT-ERTMS).
20. juli 2011 utstedte byrået en anbefaling om reviderte driftsregler og -prinsipper for ERTMS i TSI-ene om drift og trafikkstyring for jernbanesystemet for konvensjonelle tog og jernbanesystemet for høyhastighetstog (ERA/REC/08-2011/INT-ERTMS).
On 8 September 2011, the Agency issued a recommendation on further amendments to TSIs to correct errors and deficiencies (ERA/REC/07-2011/INT).
8. september 2011 utstedte byrået en anbefaling om ytterligere endringer av TSI-ene for å korrigere feil og mangler (ERA/REC/07-2011/INT).
For practical reasons, it is preferable to amend a series of TSIs by a single Commission Decision to implement particular corrections and updates in the legal texts.
Av praktiske grunner er det ønskelig å endre en rekke TSI-er gjennom en enkelt kommisjonsbeslutning for å gjennomføre særlige korrigeringer og ajourføringer i de juridiske tekstene.
These corrections and updates are not arising from a global revision of the TSIs or from the extension of their geographical scope.
Disse korrigeringene og ajourføringene skyldes ikke en samlet gjennomgang av TSI-ene eller en utvidelse av deres geografiske virkeområde.
It is therefore necessary to amend the following Decisions:
Følgende vedtak må derfor endres:
Commission Decision 2008/164/EC of 21 —
Kommisjonsvedtak 2008/164/EF av 21.
OJ L 344, 8.12.2006, p. 1.
EUT L 344 av 08.12.06, s. 1.
OJ L 77, 19.3.2008, p. 1.
EUT L 77 av 19.03.08, s. 1.
OJ L 84, 26.3.2008, p. 1.
EUT L 84 av 26.03.08, s. 1.
OJ L 104, 14.4.2008, p. 1.
EUT L 104 av 14.04.08, s. 1.
OJ L 99, 13.4.2011, p. 1.
EUT L 99 av 13.04.11, s. 1.
OJ L 126, 14.5.2011, p. 1.
EUT L 126 av 14.05.11, s. 1.
OJ L 139, 26.5.2011, p. 1.
EUT L 139 av 26.05.11, s. 1.
OJ L 144, 31.5.2011, p. 1.
EUT L 144 av 31.05.11, s. 1.
The Annex to Decision 2006/861/EC is amended in accordance with Annex I to this Decision.
Vedlegget til vedtak 2006/861/EF endres i samsvar med vedlegg I til denne beslutning.
The Annex to Decision 2008/163/EC is amended in accordance with Annex II to this Decision.
Vedlegget til vedtak 2008/163/EF endres i samsvar med vedlegg II til denne beslutning.
The Annex to Decision 2008/164/EC is amended in accordance with Annex III to this Decision.
Vedlegget til vedtak 2008/164/EF endres i samsvar med vedlegg III til denne beslutning.
The Annex to Decision 2008/217/EC is amended in accordance with Annex IV to this Decision.
Vedlegget til vedtak 2008/217/EF endres i samsvar med vedlegg IV til denne beslutning.
The Annex to Decision 2008/231/EC is amended in accordance with Annex V to this Decision.
Vedlegget til vedtak 2008/231/EF endres i samsvar med vedlegg V til denne beslutning.
The Annex to Decision 2008/232/EC is amended in accordance with Annex VI to this Decision.
Vedlegget til vedtak 2008/232/EF endres i samsvar med vedlegg VI til denne beslutning.
The Annex to Decision 2008/284/EC is amended in accordance with Annex VII to this Decision.
Vedlegget til vedtak 2008/284/EF endres i samsvar med vedlegg VII til denne beslutning.
The Annex to Decision 2011/229/EU is amended in accordance with Annex VIII to this Decision.
Vedlegget til beslutning 2011/229/EU endres i samsvar med vedlegg VIII til denne beslutning.
The Annex to Decision 2011/274/EU is amended in accordance with Annex IX to this Decision.
Vedlegget til beslutning 2011/274/EU endres i samsvar med vedlegg IX til denne beslutning.
The Annex to Decision 2011/275/EU is amended in accordance with Annex X to this Decision.
Vedlegget til beslutning 2011/275/EU endres i samsvar med vedlegg X til denne beslutning.
The Annex to Decision 2011/291/EU is amended in accordance with Annex XI to this Decision.
Vedlegget til beslutning 2011/291/EU endres i samsvar med vedlegg XI til denne beslutning.
The Annex to Decision 2011/314/EU is amended in accordance with Annex XII to this Decision.
Vedlegget til beslutning 2011/314/EU endres i samsvar med vedlegg XII til denne beslutning.
The Annex to Decision 2006/861/EC (WAG TSI) is amended as follows:
I vedlegget til vedtak 2006/861/EF (WAG TSI) gjøres følgende endringer: