natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In order to take into account the need of users, or potential users, of railway infrastructure capacity to plan their business, and the needs of customers and funders, it is important that infrastructure managers ensure that infrastructure capacity is allocated in a way which reflects the need to maintain and improve service reliability levels.
For å ta hensyn til brukernes, eller de potensielle brukernes, behov for jernbaneinfrastrukturkapasitet for å kunne planlegge sin virksomhet, samt til kundenes og investorenes behov, er det viktig at infrastrukturforvaltningene sikrer at infrastrukturkapasiteten fordeles på en måte som gjenspeiler behovet for å opprettholde og forbedre tjenestenes driftssikkerhet.
It is desirable for railway undertakings and the infrastructure manager to be provided with incentives to minimise disruption and improve performance of the network.
Jernbaneforetakene og infrastrukturforvaltningene bør oppmuntres til å redusere forstyrrelsene i jernbanenettet til et minimum og til å forbedre jernbanenettets ytelse.
Member States should have the option of allowing purchasers of railway services to enter the capacity-allocation process directly.
Medlemsstatene bør ha anledning til å la kjøperne av jernbanetjenester delta direkte i kapasitetsfordelingsprosessen.
It is important to have regard to the business requirements of both applicants and the infrastructure manager.
Det er viktig å ta hensyn til både søkernes og infrastrukturforvaltningens forretningsmessige behov.
It is important to maximise the flexibility available to infrastructure managers with regard to the allocation of infrastructure capacity, but this should be consistent with satisfying the applicant’s reasonable requirements.
Det er viktig at infrastrukturforvaltningen gis størst mulig fleksibilitet ved fordeling av infrastrukturkapasitet, men dette bør være forenlig med søkerens rimelige behov.
The capacity-allocation process should prevent the imposition of undue constraints on the wishes of other undertakings, holding, or intending to hold, rights to use the infrastructure, to develop their business.
Kapasitetsfordelingsprosessen bør forhindre at andre virksomheter som har, eller ønsker å ha, rett til å bruke infrastrukturen for å utvikle sin virksomhet, pålegges unødvendige begrensninger.
Capacity allocation and charging schemes may need to take account of the fact that different components of the rail infrastructure network may have been designed with different principal users in mind.
Ordningene for avgifts- og kapasitetsfordeling må eventuelt ta hensyn at ulike deler av jernbaneinfrastrukturnettet kan være utformet med tanke på ulike hovedbrukeres behov.
As different users and types of users will frequently have a different impact on infrastructure capacity, the needs of different services need to be properly balanced.
Ulike brukere og brukertyper har ofte ulik innvirkning på infrastrukturkapasiteten, og de ulike tjenestenes behov må være vel avveid.
Services operated under contract to a public authority may require special rules to safeguard their attractiveness to users.
For tjenester som ytes i henhold til kontrakt med en offentlig myndighet, kan det bli nødvendig å vedta særskilte regler for fortsatt å være attraktive for brukerne.
The charging and capacity-allocation schemes should take account of the effects of increasing saturation of infrastructure capacity and, ultimately, the scarcity of capacity.
Ordningene for avgifts- og kapasitetsfordeling bør ta hensyn til virkningene av den økte utnyttelsen av infrastrukturkapasiteten og den mangel på infrastrukturkapasitet som dette kan føre til.
The different time-frames for planning traffic types should ensure that requests for infrastructure capacity which are made after the completion of the process for establishing the annual working timetable can be satisfied.
De ulike tidsrammene for planlegging av trafikktyper bør sikre at søknader om infrastrukturkapasitet som leveres etter at den årlige ruteplanprosessen er avsluttet, kan etterkommes.
To ensure the optimum outcome for railway undertakings, it is desirable to require an examination of the use of infrastructure capacity when the coordination of requests for capacity is required to meet the needs of users.
For å sikre et optimalt resultat for jernbaneforetakene er det ønskelig å kreve en gjennomgang av hvordan infrastrukturkapasiteten benyttes i tilfeller der det kreves samordning av søknadene om kapasitet for å imøtekomme brukernes behov.
In view of their monopolistic position, infrastructure managers should be required to examine the available infrastructure capacity, and methods of enhancing it when the capacity-allocation process is unable to meet the requirements of users.
Med tanke på infrastrukturforvaltningenes monopolstilling bør det kreves en gjennomgang av tilgjengelig infrastrukturkapasitet og metoder for å øke den, dersom kapasitetsfordelingsprosessen ikke klarer å imøtekomme brukernes krav.
A lack of information about other railway undertakings’ requests and about the constraints within the system may make it difficult for railway undertakings to seek to optimise their infrastructure capacity requests.
Manglende opplysninger om søknader fra andre jernbaneforetak samt og om begrensninger i systemet kan gjøre det vanskelig for jernbaneforetak å optimere sine søknader om infrastrukturkapasitet.
It is important to ensure better coordination of allocation schemes in order to improve the attractiveness of rail for traffic which uses the network of more than one infrastructure manager, in particular for international traffic.
Det er viktig å sikre en bedre samordning av fordelingsordningene for å gjøre jernbanen mer attraktiv for trafikk som bruker jernbanenettet til flere enn én infrastrukturforvaltning, særlig for internasjonal trafikk.
It is important to minimise the distortions of competition which may arise, either between railway infrastructures or transport modes, from significant differences in charging principles.
Det er viktig å redusere til et minimum konkurransevridning som kan oppstå mellom forskjellige jernbaneinfrastrukturer eller transportmåter på grunn av store forskjeller i avgiftsprinsipper.
It is desirable to define those components of the infrastructure service which are essential to enable an operator to provide a service and which should be provided in return for minimum access charges.
Det bør fastsettes hvilke deler av infrastrukturtjenesten som er vesentlige for at en operatør skal kunne yte en tjeneste, og som bør stilles til rådighet mot betaling av lavest mulige adgangsavgifter.
Investment in railway infrastructure is necessary and infrastructure charging schemes should provide incentives for infrastructure managers to make appropriate investments economically attractive.
Det bør investeres i jernbaneinfrastruktur, og avgiftsordningene for infrastrukturen bør oppmuntre infrastrukturforvaltningene til å foreta de nødvendige investeringer dersom de er økonomisk fornuftige.
To enable the establishment of appropriate and fair levels of infrastructure charges, infrastructure managers need to record and establish the value of their assets and develop a clear understanding of the factors which determine the cost of operating the infrastructure.
For at infrastrukturavgiftene skal kunne fastsettes på et hensiktsmessig og rettferdig nivå, må infrastrukturforvaltningene registrere og fastsette verdien av sine aktiva og ha en klar forståelse av hvilke faktorer som bestemmer kostnaden ved å drive infrastrukturen.
It is desirable to ensure that account is taken of external costs when making transport decisions and that rail infrastructure charging can contribute to the internalisation of external costs in a coherent and balanced way across all modes of transport.
Det bør sikres at det tas hensyn til eksterne kostnader når det treffes beslutninger på transportområdet, og at avgiftene på jernbaneinfrastruktur kan bidra til å internalisere eksterne kostnader på en ensartet og balansert måte for alle transportmåter.
It is important to ensure that charges for domestic and international traffic are such as to permit rail to meet the needs of the market.
Det er viktig å sikre at avgifter på nasjonal og internasjonal trafikk gjør det mulig for jernbanen fortsatt å imøtekomme markedets behov.
Consequently, infrastructure charging should be set at the cost that is directly incurred as a result of operating the train service.
Derfor bør infrastrukturavgiftene fastsettes på et nivå som tilsvarer de kostnader som oppstår som en direkte følge av driften av togtrafikken.
The overall level of cost recovery through infrastructure charges affects the necessary level of government contribution.
Det generelle nivå for kostnadsdekning gjennom infrastrukturavgifter påvirker nivået av offentlig støtte som er nødvendig.
Member States may require different levels of overall cost recovery.
Medlemsstatene kan kreve ulik kostnadsdekning.
However, any infrastructure charging scheme should allow traffic which can at least pay for the additional cost which it imposes to use the rail network.
Alle ordninger for infrastrukturavgifter bør imidlertid sikre at trafikk som i det minste kan dekke tilleggskostnadene den medfører, kan bruke jernbanenettet.
Railway infrastructure is a natural monopoly and it is therefore necessary to provide infrastructure managers with incentives to reduce costs and to manage their infrastructure efficiently.
En jernbaneinfrastruktur er et naturlig monopol, og derfor er det nødvendig å oppmuntre infrastrukturforvaltningene til å redusere kostnader og forvalte sin infrastruktur på en effektiv måte.
The development of railway transport should be achieved by using, inter alia, the Union instruments available, without prejudice to priorities already established.
Utviklingen av jernbanetransporten bør oppnås blant annet ved at de tilgjengelige unionsinstrumenter anvendes, dog uten at allerede fastsatte prioriteringer tilsidesettes.
Discounts which are granted to railway undertakings should relate to actual administrative cost savings made, in particular transaction costs savings.
Rabatter som gis jernbaneforetak, bør knyttes til faktiske reduksjoner i administrative kostnader, særlig besparelser når det gjelder transaksjonskostnader.
Discounts may also be granted to promote the efficient use of infrastructure.
Rabatter kan også brukes for å fremme effektiv bruk av infrastrukturen.
It is desirable for railway undertakings and the infrastructure manager to be provided with incentives to minimise disruption of the network.
Det er ønskelig at jernbaneforetak og infrastrukturforvaltningen oppmuntres til å redusere forstyrrelsene i jernbanenettet til et minimum.
The allocation of capacity is associated with a cost to the infrastructure manager, payment for which should be required.
Kapasitetsfordeling innebærer en kostnad for infrastrukturforvaltningen, og denne bør kreves dekket.
The efficient management and fair and non-discriminatory use of rail infrastructure require the establishment of a regulatory body that oversees the application of the rules set out in this Directive and acts as an appeal body, without prejudice to the possibility of judicial review.
Effektiv forvaltning og rettferdig utnyttelse av jernbaneinfrastruktur på like vilkår forutsetter at det opprettes en reguleringsmyndighet som fører tilsyn med anvendelsen av reglene i dette direktiv og fungerer som klageinstans, uten at dette påvirker muligheten for en rettslig behandling.
Such a regulatory body should be able to enforce its information requests and decisions by means of appropriate penalties.
Reguleringsmyndigheten bør kunne håndheve sine anmodninger om opplysninger og beslutninger ved hjelp av passende sanksjoner.
The financing of the regulatory body should guarantee its independence and should come either from the State budget or from contributions of the sector levied in a compulsory way, while respecting the principles of fairness, transparency, non-discrimination and proportionality.
Finansieringen av reguleringsmyndigheten bør sikre dens uavhengighet og bør komme enten fra statsbudsjettet eller gjennom innkreving av obligatoriske bidrag fra sektoren, samtidig som prinsippene om rettferdighet, åpenhet, likebehandling og forholdsmessighet overholdes
Appropriate procedures for appointing staff should contribute to guaranteeing the independence of the regulatory body, ensuring in particular that the appointment of persons in charge of decisions is made by a public authority which does not directly exert ownership rights over regulated undertakings.
Hensiktsmessige framgangsmåter for utpeking av personell bør bidra til å sikre reguleringsmyndighetens uavhengighet og særlig at utpekingen av personer som har til oppgave å treffe beslutninger, foretas av en offentlig myndighet som ikke har direkte eierskap til regulerte foretak.
Provided that that condition is met, such an authority could be, for example, a parliament, a President or a Prime Minister.
Forutsatt at nevnte vilkår er oppfylt, kan en slik myndighet for eksempel være en lovgivende forsamling, president eller statsminister.
Specific measures are required to take account of the specific geopolitical and geographical situation of certain Member States and the particular organisation of the railway sector in various Member States while ensuring the integrity of the internal market.
Det kreves særskilte tiltak for å ta hensyn til enkelte medlemsstaters særlige geopolitiske og geografiske situasjon samt den særlige organiseringen av jernbanesektoren i flere medlemsstater, samtidig som integriteten til det indre marked sikres.
In order to take into account the evolution of the rail market, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) should be delegated to the Commission in respect of the technical amendments to the information to be provided by the undertaking applying for a licence, to the list of classes of delay, to the schedule for the allocation process, and to the accounting information to be supplied to the regulatory bodies.
For å ta hensyn til utviklingen på jernbanemarkedet bør Kommisjonen delegeres myndighet til å vedta rettsakter i samsvar med artikkel 290 i traktaten om Den europeiske unions virkemåte (TEUV) når det gjelder tekniske endringer av opplysningene som skal legges fram av et foretak som søker om en lisens, av listen over kategorier av forsinkelser, av tidsplanen for fordelingsprosessen og av de regnskapsopplysninger som skal legges fram for reguleringsmyndighetene.
It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level.
Det er særlig viktig at Kommisjonen gjennomfører hensiktsmessige samråd under sitt forberedende arbeid, herunder på ekspertnivå.
The Commission, when preparing and drawing up delegated acts, should ensure a simultaneous, timely and appropriate transmission of relevant documents to the European Parliament and to the Council.
Kommisjonen bør i forbindelse med forberedelsene til og utarbeidingen av delegerte rettsakter sikre at relevante rettsakter oversendes samtidig, i god tid og på hensiktmessig måte til Europaparlamentet og Rådet.
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive, implementing powers should be conferred on the Commission.
For å sikre ensartede vilkår for gjennomføringen av dette direktiv bør Kommisjonen gis gjennomføringsmyndighet.
Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (
Denne myndighet bør utøves i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 182/2011 av 16. februar 2011 om fastsettelse av alminnelige regler og prinsipper for medlemsstatenes kontroll med Kommisjonens utøvelse av gjennomføringsmyndighet(
OJ L 55, 28.2.2011, p. 13.
EUT L 55 av 28.2.2011, s. 13.
Implementing acts related to the principal purpose of rail services, the assessment of impact of new international services on the economic equilibrium of public service contracts, the levies on railway undertakings providing passenger services, access to the services to be supplied in essential service facilities, the details on the procedure to be followed to obtain a licence, the modalities for the calculation of direct cost for the application of the charging for the cost of noise effects and for the application of the differentiation of the infrastructure charge to give incentives to equip trains with ETCS and the common principles and practices for the regulatory bodies decision-making should not be adopted by the Commission where the committee established pursuant to this Directive delivers no opinion on the draft implementing act presented by the Commission.
Gjennomføringsrettsakter knyttet til jernbanetjenestenes hovedformål, vurdering av nye internasjonale ruters innvirkning på den økonomiske balanse i kontrakter om offentlig tjenesteyting, avgifter på jernbaneforetak som yter persontransport, adgang til tjenester som tilbys i anlegg for grunnleggende tjenester, nærmere opplysninger om framgangsmåten som skal følges for å få en lisens, reglene for å beregne direkte kostnader ved innkreving av avgifter for kostnader ved støyvirkninger, metoder for anvendelse av differensierte infrastrukturavgifter for å stimulere til at togene utstyres med ETCS samt de felles prinsipper og praksis for reguleringsmyndighetenes beslutningstaking bør ikke vedtas av Kommisjonen med mindre komiteen som er nedsatt i henhold til dette direktiv, ikke avgir noen uttalelse om utkastet til gjennomføringsrettsakt som legges fram av Kommisjonen.
Since the objectives of this Directive, namely to foster the development of the Union railways, to set out broad principles for granting licences to railway undertakings and to coordinate arrangements in the Member States governing the allocation of railway infrastructure capacity and the charges made for the use thereof, cannot be sufficiently achieved by the Member States on account of the manifestly international dimension of issuing such licences and operating significant elements of the railway networks, and of the need to ensure fair and non-discriminatory terms for access to the infrastructure, and can therefore, by reason of their trans-national implications, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union.
Ettersom målene for dette direktiv, nemlig å fremme utviklingen av jernbanene i Unionen, fastsette hovedprinsippene for utstedelse av lisenser til jernbaneforetak og samordne medlemsstatenes ordninger for fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet og avgifter for bruk av denne, ikke i tilstrekkelig grad kan nås av medlemsstatene, dels fordi utstedelsen av slike lisenser og driften av vesentlige deler av jernbanenettene har helt klare internasjonale aspekter, dels fordi det er nødvendig å sikre rettferdige vilkår for adgang til infrastrukturen som ikke innebærer forskjellsbehandling, og derfor, på grunn av deres grenseoverskridende aspekter, bedre kan nås på unionsplan, kan Unionen treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i artikkel 5 i traktaten om Den europeiske union.
In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary to achieve those objectives.
I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet fastsatt i nevnte artikkel går dette direktiv ikke lenger enn det som er nødvendig for å nå nevnte mål.
The obligation to transpose this Directive into national law should be confined to those provisions which represent a substantive change as compared with the earlier Directives.
Plikten til å innarbeide dette direktiv i nasjonal lovgivning bør begrenses til de bestemmelser som representerer en vesentlig endring i forhold til tidligere direktiver.
The obligation to transpose the provisions of this Directive, which are substantively unchanged as compared with the earlier Directives, arises under those Directives.
Plikten til å innarbeide bestemmelsene i dette direktiv, som i det store og hele er uendret sammenlignet med tidligere direktiver, følger av nevnte direktiver.
The Member States which have no railway system, and no immediate prospect of having one, would be subject to a disproportionate and pointless obligation if they had to transpose and implement Chapters II and IV of this Directive.
Medlemsstater som ikke har noe jernbanesystem og ikke har umiddelbare planer om å opprette et jernbanesystem, ville blitt pålagt en uforholdsmessig og formålsløs plikt dersom de hadde måttet innarbeide og gjennomføre kapittel II og IV i dette direktiv.
Therefore, such Member States should be exempted from that obligation.
Slike medlemsstater bør derfor fritas fra nevnte plikt.
In accordance with the Joint Political Declaration of Member States and the Commission of 28 September 2011 on explanatory documents (
I samsvar med medlemsstatenes og Kommisjonens felles politiske erklæring av 28. september 2011 om forklarende dokumenter(
With regard to this Directive, the legislator considers the transmission of such documents to be justified.
Med hensyn til dette direktiv anser lovgiveren at oversending av slike dokumenter er begrunnet.
OJ C 369, 17.12 2011, p. 14.
EUT C 369 av 17.12.2011, s. 14.
This Directive should be without prejudice to the time limits set out in Part B of Annex IX, within which Member States are to comply with the earlier Directives,
Dette direktiv skal ikke berøre fristene fastsatt i del B i vedlegg IX, innen hvilke medlemsstatene skal oppfylle tidligere direktiver —
GENERAL PROVISIONS
ALMINNELIGE BESTEMMELSER
Subject-matter and scope
Formål og virkeområde
This Directive lays down:
Dette direktiv fastsetter
the rules applicable to the management of railway infrastructure and to rail transport activities of the railway undertakings established or to be established in a Member State as set out in Chapter II;
reglene for forvaltning av jernbaneinfrastruktur og for den jernbanetransportvirksomhet som utøves av jernbaneforetak som er etablert eller som skal etablere seg i en medlemsstat som fastsatt i kapittel II,
the criteria applicable to the issuing, renewal or amendment of licences by a Member State intended for railway undertakings which are or will be established in the Union as set out in Chapter III;
kriteriene som skal legges til grunn når en medlemsstat utsteder, fornyer eller endrer lisenser til jernbaneforetak som er etablert eller som kommer til å etablere seg i Unionen som fastsatt i kapittel III,
the principles and procedures applicable to the setting and collecting of railway infrastructure charges and the allocation of railway infrastructure capacity as set out in Chapter IV.
prinsippene og framgangsmåtene for fastsettelse og innkreving av jernbaneinfrastrukturavgifter og fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet som fastsatt i kapittel IV.
This Directive applies to the use of railway infrastructure for domestic and international rail services.
Dette direktiv får anvendelse på jernbaneinfrastruktur som brukes til nasjonale og internasjonale jernbanetjenester.
Exclusions from the scope
Unntak fra virkeområdet
Chapter II shall not apply to railway undertakings which only operate urban, suburban or regional services on local and regional stand-alone networks for transport services on railway infrastructure or on networks intended only for the operation of urban or suburban rail services.
Kapittel II får ikke anvendelse på jernbaneforetak som bare yter tjenester i byer og forsteder eller regionale tjenester på lokale og regionale frittstående jernbanenett for transporttjenester på jernbaneinfrastruktur eller jernbanenett som bare er beregnet til jernbanetjenester i byer og forsteder.