natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required below) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
For hvert lastforhold skal det laveste resultatet (dvs. det som gir den lengste stopplengden) ved beregningen av «nødbremseevne i normal funksjonstilstand» ved høyeste konstruksjonshastighet (revidert i henhold til resultatene av prøvene som kreves nedenfor), være ført i det registeret over rullende materiell som er definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
For all units, the service braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
For alle enheter skal beregningen av driftsbremseevnen utføres i samsvar med standarden EN 14531-6:2009 med et bremseanlegg i normal funksjonstilstand, med nominell verdi for de friksjonskoeffisientene som gjelder for friksjonsbremseanlegget for lastforholdet «egenvekt ved normal nyttelast» ved den høyeste konstruksjonshastigheten.
Maximum service braking performance:
Største driftsbremseevne:
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Når driftsbremsing har en høyere konstruksjonsmessig ytelseskapasitet enn nødbremsingen, skal det være mulig å begrense den høyeste driftsbremseevnen (ved konstruksjon av bremsestyringsanlegget, eller som et vedlikeholdstiltak) til et lavere nivå enn nødbremseevnen.
A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
En medlemsstat kan be om at nødbremseevnen skal ligge på et høyere nivå enn driftsbremseevnen av sikkerhetsgrunner, men den kan ikke utelukke et jernbaneforetak som bruker en høyere driftsbremseevne, med mindre medlemsstaten kan påvise at det nasjonale sikkerhetsnivået settes i fare.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
For arbeidskjøretøyer er det tillatt å kontrollere dette kravet gjennom temperaturmålinger på hjul og bremseanlegg.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
Bremseenergikapasiteten skal kontrolleres gjennom beregning som viser at bremseanlegget er konstruert for å tåle avledningen av bremseenergi.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Referanseverdiene som brukes i denne beregningen for komponentene i bremseanlegget, skal enten valideres gjennom en varmeprøve eller gjennom tidligere erfaring.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘design mass under exceptional payload’.
Denne beregningen skal omfatte scenarioet som består av 2 etterfølgende nødbremsinger fra høyeste hastighet (med et tidsintervall som tilsvarer tiden som trenges for å akselerere toget opp til høyeste hastighet) på et vannrett spor for lastforholdet «egenvekt ved ekstraordinær nyttelast».
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
For en enhet som ikke kan kjøres som et tog alene, skal tidsintervallet mellom de to etterfølgende nødbremsingene som brukes i beregningen, opplyses.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘design mass under exceptional payload’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
Linjens største fall/stigning, tilhørende lengde og driftshastighet som bremseanlegget er konstruert for, i forhold til kapasitet til å oppta termisk bremseenergi, skal også defineres gjennom en beregning for lastforholdet «egenvekt ved ekstraordinær nyttelast», når driftsbremsen brukes til å holde toget på en konstant driftshastighet.
The result (maximum line gradient, associated length and operating speed) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Resultatet (linjens største stigning/fall, tilhørende lengde og driftshastighet) skal føres i registeret over rullende materiell definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
Performance:
Virkning:
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 35 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
En enhet (tog eller kjøretøy) med lastforholdet «egenvekt i driftstilstand» uten å ha tilgang til noen strømforsyning, og permanent stillestående i en 35 ‰ graders helning, skal holdes stillestående.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own; the required additional means shall be available on board the train.
Stillstanden skal oppnås ved hjelp av parkeringsbremsens funksjon, samt ekstra hjelpemidler (f.eks. bremsesko) i tilfelle parkeringsbremsen alene ikke kan oppnå virkningen. De påkrevde hjelpemidlene skal være tilgjengelig om bord på toget.
Calculation:
Beregning:
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the standard EN14531-6:2009.
Enhetens (tog eller kjøretøy) bremseevne skal beregnes som definert i standarden EN14531-6:2009.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Resultatet (helningen der enheten holdes stillestående med bare parkeringsbremsen) skal føres i registeret over rullende materiell definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
Wheel rail adhesion profile — Wheel slide protection system
Profil for friksjon mellom hjul og skinne — Glidevernsystem
The braking system of a unit shall be designed so that the service brake performance without dynamic brake and the emergency brake performance do not assume a calculated wheel/rail adhesion in the speed range > 30 km/h higher than the following values:
En enhets bremseanlegg skal konstrueres slik at driftsbremseevnen uten dynamisk brems og nødbremseevnen ikke forutsetter en beregnet friksjon mellom hjul og skinner i hastighetsområdet > 30 km/t, som er høyere enn følgende verdier:
–	0,15 for locomotives, for units designed to carry passengers assessed for general operation, and for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having more than 7 and less than 16 axles,
–	0,15 for lokomotiver, for enheter som er konstruert for passasjertransport og som er vurdert for generell drift, og for enheter som er vurdert i faste eller forhåndsdefinerte sammensetninger med mer enn 7 og mindre enn 16 aksler,
–	0,13 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 7 axles or less,
–	0,13 for enheter som er vurdert i faste eller forhåndsdefinerte sammensetninger med mindre enn 7 aksler,
–	0,17 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 20 axles or more.
–	0,17 for enheter som er vurdert i faste eller forhåndsdefinerte sammensetninger med 20 aksler eller mer.
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system provides positive result; otherwise 0,15 shall be used as limited value of wheel rail adhesion between 16 and 20 axles.
Det minste antallet aksler kan reduseres til 16 aksler dersom den prøven som kreves i nr. 4.2.4.6.2 i forbindelse med glidevernsystemets effektivitet, gir positivt resultat; i annet fall skal 0,15 brukes som en nedre grenseverdi for friksjon mellom hjul og skinner for enheter med mellom 16 og 20 aksler.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Kravet ovenfor skal også gjelde for aktivering av direktebrems som beskrevet i nr. 4.2.4.4.3.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Enhetens konstruksjon skal ikke forutsette større friksjon mellom hjul og skinner enn 0,12 når parkeringsbremseevnen beregnes.
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.
Disse grensene for friksjonen mellom hjul og skinner skal verifiseres ved beregning av den minste hjuldiameteren, og for de tre lastforholdene som er beskrevet i nr. 4.2.4.5.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Alle friksjonsverdier skal avrundes til to desimaler.
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Et glidevernsystem er et system beregnet på å gjøre best mulig bruk av tilgjengelig friksjon ved en kontrollert reduksjon og gjenopprettelse av bremsekraften for å hindre at hjulsatsene låser seg og glir ukontrollert, for på den måten å redusere forlengelsen av stopplengden og eventuell skade på hjulene.
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Krav om forekomst og bruk av et glidevernsystem på enheten:
–	Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
–	Enheter konstruert for en største driftshastighet på over 150 km/t skal være utstyrt med et glidevernsystem.
–	Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
–	Enheter som er utstyrt med bremseklosser på hjulenes kjøreflater med en bremseevne som forutsetter en beregnet friksjon mellom hjul og skinner på over 0,12, skal være utstyrt med et glidevernsystem.
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
–	Enheter som ikke er utstyrt med bremseklosser på hjulenes kjøreflater med en bremseevne som forutsetter en beregnet friksjon mellom hjul og skinner på over 0,11, skal være utstyrt med et glidevernsystem.
–	The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes: emergency brake and service brake.
–	Det ovennevnte kravet om glidevernsystem skal gjelde for to bremsemåter: nødbremsing og driftsbremsing.
It shall also apply to the dynamic brake system, which is part of the service brake, and can be part of the emergency brake (see clause 4.2.4.7).
Det skal også gjelde for det dynamiske bremseanlegget, som er en del av driftsbremsen og kan være en del nødbremsen (se nr. 4.2.4.7).
Requirements on the WSP system performance:
Krav til glidevernsystemets yteevne:
–	For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force; when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0,15.
–	For enheter som er utstyrt med et dynamisk bremseanlegg, skal den dynamiske bremsekraften styres av et glidevernsystem (dersom det finnes i henhold til ovennevnte nummer); dersom dette glidevernsystemet ikke finnes, skal den dynamiske bremsekraften hemmes eller begrenses slik at den ikke fører til krav om større friksjon mellom hjul og skinner enn 0,15.
–	The wheel slide protection system shall be designed according to EN 15595:2009 clause 4, and verified according to the methodology defined in EN 15595:2009 clauses 5 and 6; when reference is made to the clause 6.2 of EN 15595:2009 ‘overview of required test programmes’, only the clause 6.2.3 applies, and it applies to all types of units.
–	Glidevernsystemet skal være konstruert i samsvar med nr. 4 i EN 15595:2009, og kontrolleres i samsvar med metoden definert i nr. 5 og 6 i EN 15595:2009; når det vises til nr. 6.2 i EN 15595:2009 «overview of required test programmes», får bare nr. 6.2.3 anvendelse, og det får anvendelse på alle typer enheter.
If a unit is equipped with a WSP, a test shall be done to verify the efficiency of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit.
Dersom en enhet er utstyrt med glidevernsystem, skal det foretas en prøve for å vurdere systemets yteevne (største forlengelse av stopplengden sammenlignet med stopplengden på tørre skinner) når det er integrert i enheten.
The relevant components of the wheel slide protection system shall be considered in the safety analysis of the emergency brake function required in clause 4.2.4.2.2.
De relevante komponentene i glidevernsystemet skal tas i betraktning i sikkerhetsanalysen av nødbremsefunksjonen som kreves i nr. 4.2.4.2.2.
Dynamic brake — Braking system linked to traction system
Dynamisk brems – bremseanlegg knyttet til trekkraft
Where the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system is included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2, the dynamic brake or the braking system linked to traction shall be:
Når bremseevnen for en dynamisk brems eller for et bremseanlegg som er koplet til trekkraftsystemet, inngår i bremseevnen for nødbremsen i normal funksjonstilstand som definert i nr. 4.2.4.5.2, skal den dynamiske bremsen eller bremseanlegget koplet til trekkraftsystemet:
–	commanded by the main brake system control line (see clause 4.2.4.2.1),
–	være styrt av hovedbremseanleggets bremseledning (se nr. 4.2.4.2.1),
–	included in the safety analysis required by the safety requirement No 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function,
–	inngå i den sikkerhetsanalysen som kreves i henhold til sikkerhetskrav nr. 3 fastsatt i nr. 4.2.4.2.2 for nødbremsefunksjonen,
–	subject to a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
–	omfattes av en sikkerhetsanalyse som dekker risikoen «etter aktivering av en nødbrems, fullstendig tap av bremsekraften».
–	Note:
–	Merknad:
For electric units, this analysis shall cover failures leading to absence onboard the unit of the voltage delivered by the external power supply.
For elektriske enheter skal denne analysen omfatte feil som fører til at den eksterne strømforsyningen ikke gir spenning om bord på enheten.
Braking system independent of adhesion conditions
Bremseanlegg uavhengig av friksjonsforholdene
Brake systems able to develop a brake force applied on the rail, independent of the wheel/rail adhesion condition, are a means of providing additional braking performance when the requested performance is higher than the performance corresponding to the limit of the available wheel rail adhesion (see clause 4.2.4.6).
Bremseanlegg som kan utvikle en bremsekraft på skinnen uavhengig av friksjonen mellom hjul og skinner, er et middel for å øke bremseevnen når den kravet til yteevne er større enn den yteevnen som tilsvarer grensen for den tilgjengelige friksjonen mellom hjul og skinner (se nr. 4.2.4.6).
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance in normal mode defined in clause 4.2.4.5 for the emergency brake; in such a case, the brake system independent of adhesion condition shall be:
Det er tillatt å la bidraget fra bremser som er uavhengige av friksjonen mellom hjul og skinner inngå i den bremseevnen i normal funksjonstilstand som er fastsatt i nr. 4.2.4.5 for nødbremsen; i slike tilfeller skal bremseanlegget som er uavhengig av friksjonsforholdene:
–	subject of a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
–	omfattes av en sikkerhetsanalyse som dekker risikoen «etter aktivering av en nødbrems, fullstendig tap av bremsekraften».
Requirements on magnetic brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Kravene til magnetiske bremser er angitt i nr. 4.2.3.3.1 i denne TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signalering».
A magnetic track brake is allowed to be used as an emergency brake, as mentioned in the CR INF TSI, clause 4.2.7.2.
Det er tillatt å bruke en magnetisk sporbrems som nødbrems, som nevnt i nr. 4.2.7.2 i TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog.
The geometrical characteristics of the end elements of the magnet in contact with the rail shall be as specified for one of the types described in Appendix 3 of UIC 541-06:Jan 1992.
De geometriske egenskapene til endestykkene på magneten som er i kontakt med skinnen, skal være som er angitt for en av typene beskrevet i tillegg 3 i UIC 541-06:jan 1992.
This section covers only eddy current track brake developing a brake force between the rolling stock and the rail.
Dette avsnittet omfatter bare virvelstrømsporbremser som utvikler en bremsekraft mellom det rullende materiellet og skinnen.
Requirements on eddy current track brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Kravene til virvelstrømsporbremser er angitt i nr. 4.2.3.3.1 i denne TSI-en for delsystemet «Styring, kontroll og signalering».
According to the CR INF TSI, clause 4.2.7.2, the conditions for use of eddy current track brake are not harmonised.
I henhold til nr. 4.2.7.2 i TSI-en for infrastrukturen for konvensjonelle tog, er vilkårene for bruk av virvelstrømsportbrems ikke harmonisert.
Therefore, requirements to be met by eddy current track brake are an open point.
Derfor er kravene som skal oppfylles av virvelstrømsporbremser, et åpent punkt.
Information available to train staff shall allow the identification of degraded conditions concerning the rolling stock (brake performance lower that the performance required), for which specific operating rules apply.
Informasjon som er tilgjengelige for togpersonalet, skal gjøre det mulig å identifisere forringede driftsforhold for rullende materiell (dårligere bremseevne enn det som kreves), of som krever at særlige driftsregler får anvendelse.
To that end, it shall be possible at certain phases during operation for the train staff to identify the status (applied or released or isolated) of the main (emergency and service) and parking brake systems, and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated independently.
For dette formål skal det for togpersonalet under visse driftsfaser være mulig å identifisere tilstand (aktivert, løsnet eller isolert) for hovedbremseanlegget (nød- og driftsbrems) og parkeringsbremseanlegget, samt tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse anleggene, som kan styres og/eller isoleres enkeltvis.
If the parking brake always depends directly on the state of main brake system, it is not required to have an additional and specific indication for the parking brake system.
Dersom parkeringsbremsen alltid er direkte avhengig av hovedbremseanleggets tilstand, er det ikke påkrevd å ha en ytterligere og bestemt angivelse for parkeringsbremseanlegget.
The phases that shall be considered during operation are standstill and running.
De fasene som skal tas i betraktning under driften, er stillstand og kjøring.
When at a standstill, train staff shall be able to check from inside and/or outside of the train:
Ved stillstand skal togpersonalet kunne kontrollere følgende fra innsiden/utsiden av toget:
–	the continuity of the train brake control command line,
–	at togets gjennomgående bremseledning er ubrutt,
–	the availability of the braking energy supply along the train,
–	om bremseenergien er tilgjengelig gjennom hele toget,
–	the status of the main brake and parking brake systems and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated separately (as described above in the first paragraph of this clause), excepted for dynamic brake and braking system linked to traction systems.
–	hoved- og parkeringsbremsens tilstand og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse anleggene, som kan styres og/eller isoleres hver for seg (som beskrevet over i første ledd av dette nummer), bortsett fra dynamisk brems og bremseanlegg koplet til trekkraftsystemene.
When running, the driver shall be able to check from the driving position in the cab:
Ved kjøreren skal føreren kunne kontrollere følgende fra førerplassen i førerhuset:
–	the status of the train brake control command line,
–	tilstanden for togets gjennomgående bremseledning,
–	the status of the train brake energy supply,
–	tilstanden for togets bremseenergiforsyning,
–	the status of the dynamic brake and braking system linked to traction system if it is taken into account in the brake performance,
–	tilstanden for den dynamiske bremsen og bremseanlegget koplet til trekkraftsystemet dersom det er tatt med i bremseevnen,
–	the status applied or released of at least one part (actuator) of the main brake system which is controlled independently (e.g. a part which is installed on the vehicle fitted with an active cab).
–	tilstanden aktivert eller løsnet for minst en del (aktuator) av hovedbremseanlegget som styres uavhengig (f.eks. en del som er montert på det kjøretøyet som er utstyrt med et aktivt førerhus).
The function providing the information described above to the train staff is a safety related function, as it is used for the train staff to evaluate the braking performance of the train.
Den funksjonen som gir den informasjonen som er beskrevet over til togpersonalet, er en sikkerhetsrelatert funksjon, idet den brukes av togpersonalet til å vurdere togets bremseevne.
Where local information is provided by indicators, the use of harmonised indicators ensures the required safety level.
Dersom lokal informasjon leveres av indikatorer sikrer bruken av harmoniserte indikatorer det påkrevde sikkerhetsnivået.
Where a centralised control system allowing the train staff to perform all checks from one location (i.e. inside the drivers cab) is provided, the safety level for this control system is an open point.
Dersom et sentralisert styringssystem gir togpersonalet mulighet til å utføre alle kontroller fra ett sted (f.eks. fra førerhuset), er sikkerhetsnivået for dette styringssystemet et åpent punkt.
Applicability to units intended for general operation:
Anvendelse på enheter beregnet på generell drift:
Only functionalities that are relevant to the design characteristics of the unit (e.g. presence of a cab, …) shall be considered.
Det tas bare hensyn til de funksjonene som er relevante for enhetens konstruksjon (f.eks. om det finnes et førerhus).