natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Minimum tare of 2-axle long wagons with side buffers and screw-coupling
Minste egenvekt for lange godsvogner med to aksler og med sidebuffere og skruekopling
14,1 m ≤ Lob ≤ 15,5 m and 9m < = 2a* <= 10 m
14,1 m ≤ Lob ≤ 15,5 m og 9m < = 2a* <= 10 m
Longitudinal force F
Kraft i lengderetningen F
Tare
Egenvekt
Lob (m)
Lob (m)
4axle wagons:
Godsvogner med fire aksler:
Tare weight ≥ 16 t
Egenvekt ≥ 16 t
Rate tare weight/LOB ≥ 1,0 t/m
Forholdet egenvekt/LOB ≥ 1,0 t/m
Length of overhang in accordance with the conditions in Fig. R6 for wagons with steering axle bogies and in Fig. R7 for wagons with bogie type Y25.
Overhengets lengde i samsvar med vilkårene i figur R6 for godsvogner med styrende akselboggier og i figur R7 for godsvogner med boggitype Y25.
Fig. R 6
Figur R6
Fig. R 7
Figur R7
Annex S
VEDLEGG S
Braking Performance
Bremsevirkning
S.1.
S.1.
Determining the braking power of vehicles fitted with UIC air brake for passenger trains
Bestemme bremsekraften for vogner som er utstyrt med UIC-trykkluftbremser for passasjertog
S.1.1.
S.1.1.
S.1.2.
S.1.2.
Determining the braking power by calculation
Bestemme bremsekraften ved beregning
S.1.2.1.
S.1.2.1.
Determining the braking power using the factor k
Bestemme bremsekraften ved hjelp av faktoren k
S.1.2.2.
S.1.2.2.
Wagons for which the required condition for calculating the braking power according to paragraph S.1.2.1 is not given.
Godsvogner der det påkrevde vilkåret for beregning av bremsekraft i samsvar med avsnitt S 1.2.1, ikke er oppfylt
S.1.3.
S.1.3.
Determining the braked mass in tests
Bestemme bremsevekten ved prøving
S.1.3.1.
S.1.3.1.
Wagons with a maximum speed of £ 120 km/h
Godsvogner med høyeste hastighet
S.1.3.1.1.
S.1.3.1.1.
Tests on a single vehicle (slip brake tests)
Prøving av en enkelt vogn (bremsesviktprøving)
S.1.3.1.2.
S.1.3.1.2.
Vehicle composition in the slip brake test
Vognsammensetning ved bremsesviktprøving
Wagons with a maximum speed greater than 120 km/h but not exceeding 160 km/h
Godsvogner med høyeste hastighet over 120 km/t men ikke over 160 km/t
S.2.
S.2.
Determining the braking power of wagons fitted with a UIC air brake for freight trains
Bestemme bremsekraften for godsvogner som er utstyrt med UIC-trykkluftbremser for godstog
S.3.
S.3.
Execution of tests
Gjennomføre prøvingene
S.3.1.
S.3.1.
Method of execution for the tests
Metode for å gjennomføre prøvingene
S.3.1.1.
S.3.1.1.
Atmospheric conditions
Atmosfæriske forhold
S.3.1.2.
S.3.1.2.
Number of tests
Antall prøvinger
S.3.1.3.
S.3.1.3.
Condition of friction components and discs/wheels
Friksjonsdelenes og skivenes/hjulenes tilstand
S.3.2.
S.3.2.
Method of evaluating the test results
Metode for å vurdere prøvingsresultatene
S.3.2.1.
S.3.2.1.
Correcting the braking distances from each test
Korrigere bremselengden fra hver prøving
S.3.2.2.
S.3.2.2.
Correcting the mean braking distance
Korrigere den gjennomsnittlige bremselengden
S.4.
S.4.
Evaluation of brake performance by a calculation
Vurdere bremsevirkningen ved hjelp av beregning
S.4.1.
S.4.1.
Step by step calculation
Beregning trinn for trinn
S.4.2.
S.4.2.
Calculation by stages of deceleration
Beregning ved hjelp av retardasjonstrinn
DETERMINING THE BRAKING POWER OF VEHICLES FITTED WITH UIC AIR BRAKE FOR PASSENGER TRAINS.
Bestemme bremsekraften for vogner som er utstyrt med UIC-trykkluftbremser for passasjertog
S.1.1. 	General
S.1.1. 	Allment
The braked mass marked on a wagon shall indicate the braking power of this wagon in a 500 m long train that is braked in the P position.
Bremsevekten som er påført en godsvogn, skal angi godsvognens bremsekraft i et 500 m langt tog som bremses i P-stilling.
The braked mass of a train of wagons is in principle the sum of the braked mass painted on the vehicles with an active brake.
Bremsevekten for et tog med godsvogner er i prinsippet summen av bremsevektene som er påført vognene med en aktiv bremse.
This braked mass applies to hauled rakes that are ≤ 500 m long and braked in the P position.
Denne bremsevekten gjelder for vognsett uten egen trekkraft, og som er ≤ 500 m lange og bremses i P-stilling.
S.1.2. 	Determining the braking power by calculation
S.1.2. 	Bestemme bremsekraften ved beregning
The braked mass B of a wagon shall be determined by calculation providing the following conditions are met:
Bremsevekten B for en godsvogn skal bestemmes ved beregning dersom følgende vilkår er oppfylt:
maximum speed ≤ 120 km/h,
høyeste hastighet ≤ 120 km/t,
the wheels are braked on both sides and have a nominal diameter of 920 to 1000 mm,
hjulene bremses på begge sider og har en nominell diameter på 920-1000 mm,
the brake shoes are made of P10 cast iron,
bremseskoene er laget av P10-støpejern,
the blocks are type Bg (single) or Bgu (tandem),
klossene er av typen Bg (enkel) eller Bgu (dobbel),
force applied by the shoes 5 to 40 kN with Bg and 5 to 55 kN with Bgu blocks.
kraften som tilføres av bremseskoene, er 5-40 kN med Bg-klosser og 5-55 kN med Bgu
The braked mass shall be calculated using the following formula:
Bremsevekten skal beregnes ved hjelp av følgende formel:
Equation (S1):
Ligning (S1):
(B[t])=((k[–] × Ó(F
(B[t]) = ((k[–] × Ó(F
where ÓF
der ÓF
ÓF
ÓF
Ó(F
Ó(F
Where:
der:
Effective force at the brake cylinder [kN], once the recoil of thecylinders and of the rigging has been deducted
Effektiv kraft ved bremsesylinderen [kN], når tilbakeslaget fra sylinderne og bremseutstyret er trukket fra
i =
i =
Total increment for the brake rigging
Samlet økning for bremseutstyret
i* =
i* =
The increment after the central rigging (normally 4 for two-axled wagons and 8 for bogie wagons)
Økningen etter det sentrale bremseutstyret (normalt 4 for godsvogner med to aksler og 8 for boggigodsvogner)
This Regulation shall not apply to:
Denne forordning får ikke anvendelse på
privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own freight operations;
privateid jernbaneinfrastruktur som bare brukes av eierne til egen godstransport,
heritage vehicles that run on national networks providing that they comply with national safety rules and regulations with a view to ensuring safe circulation of such vehicles;
veteranvogner som kjører på nasjonale banenett, forutsatt at de er i samsvar med nasjonale sikkerhetsregler og
Nevertheless if the application of the CSM leads to a requirement that is contradictory to that laid down in the relevant TSI, the proposer shall inform the Member State concerned which may decide to ask for a revision of the TSI in accordance with Article 6(2) or Article 7 of Directive 2008/57/EC or a derogation in accordance with Article 9 of that Directive.
Dersom anvendelsen av de felles sikkerhetsmetodene likevel fører til et krav som er i strid med det som er fastsatt i den
However, application of the CSM in the case referred to in point (b) of the first subparagraph must not lead to requirements contradictory to those laid down in the relevant TSIs which are mandatory.
Anvendelse av de felles sikkerhetsmetodene i tilfellet
to ensure safe integration of the structural subsystems to which the TSIs apply into an existing system, by virtue of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC.
for å sikre sikker integrering av de
In this case the TSI shall, where appropriate, specify which parts of the CSM apply;
I dette tilfellet skal TSI
Opposing force applied from the regulator (usually 2 kN)
Motkraft tilført fra regulator (vanligvis 2 kN)
The ‘k’ curves used to calculate the braked mass are given by mathematical formulae of the following type:
«k»
k=(a
k = (a
k
k
The calculation method described below shall be used to design the brake equipment of wagons with a maximum speed of ≤ 120 km/h. The braked mass that is painted on the wagon shall be determined in tests.
Beregningsmetoden som er beskrevet nedenfor, skal brukes til å konstruere bremseutstyr til godsvogner med en høyeste hastighet ≤ 120 km/t. Bremsevekten som er påført godsvognen, skal bestemmes ved prøving.
The braked mass is usually calculated in the following two stages:
Bremsevekten beregnes vanligvis i følgende to trinn:
Calculation of the braking distance based on the braking power applied in the various speed ranges.
Beregning av bremselengden på grunnlag av bremsekraften som anvendes i de ulike hastighetsområdene.
Determination of the braked mass percentage from the calculated braking distance using the assessment graph in Fig. S1 (wagon taken in isolation).
Fastsettelse av bremsevektprosenten ut fra den beregnede bremselengden ved hjelp av vurderingsdiagrammet i figur S1 (godsvogn isolert sett).
Figure S1
Figur S1
Assessment graph
Vurderingsdiagram
Stopping distance (m)
Stopplengde (m)
The braking distance shall be calculated step-by-step (chapter S.4.1) or by deceleration stages (chapter S.4.2)
Bremselengden skal beregnes trinn for trinn (avsnitt S.4.1) eller ved hjelp av retardasjonstrinn (avsnitt S.4.2).
The calculation methods that are indicated apply in principle to a single wagon.
Beregningsmetodene som er angitt, gjelder i prinsippet for en enkelt godsvogn.
The braking distance shall be calculated for each of the initial speeds given in chapter S.1.3.2 and for the load conditions in chapter S.1.3.2 taking into account:
Bremselengden skal beregnes for hver av utgangshastighetene som er angitt i avsnitt S.1.3.2, og for lastforholdene i avsnitt S.1.3.2 idet det tas hensyn til:
the average dynamic efficiency between two maintenance visits,
den gjennomsnittlige dynamiske effektiviteten mellom to vedlikeholdsbesøk,
a brake cylinder filling time of 4s,
en fyllingstid for bremsesylinderen på 4 s,
the lowest mean friction characteristic for the friction materials on this type of wagon.
den laveste gjennomsnittlige friksjonsegenskapen for friksjonsmaterialene på denne typen godsvogn.
Once the braking distances have been calculated the braked mass shall be pre-determined using the procedure from chapter S.1.3.2, but with the calculated braking distances instead of the mean braking distances measured in tests.
Når bremselengdene er beregnet, skal bremsevekten forhåndsbestemmes ved hjelp av framgangsmåten i avsnitt S.1.3.2, men med de beregnede bremselengdene i stedet for de gjennomsnittlige bremselengdene som ble målt ved prøving.
For wagons as described in chapter S.1.2.1 that have a maximum speed of 140 km/h, the braked mass calculated for 120 km/h (cf. chapter S.1.2.1) may also be used for the maximum speed of 140 km/h.
For godsvogner som i henhold til avsnitt S.1.2.1 har en høyeste hastighet på 140 km/t, kan bremsevekten som er beregnet for 120 km/t (jf. avsnitt S.1.2.1), også brukes for den høyeste hastigheten på 140 km/t.
The braked mass may be pre-determined using this calculation procedure, taking into account the following additional points:
Bremsevekten kan forhåndsbestemmes ved hjelp av denne beregningsmetoden idet det tas hensyn til følgende tilleggspunkter:
The braking distance shall be calculated for braking from 100, 120, 140 and 160 km/h up to the maximum speed of the wagon;
Bremselengden skal beregnes for bremsing fra 100, 120, 140 og 160 km/t opp til godsvognens høyeste hastighet.
Once the braking distances have been calculated, the braked mass shall be pre-determined using the procedure from chapter S.1.3.2, but with the calculated braking distances instead of the mean braking distances measured in tests.
Når bremselengdene er beregnet, skal bremsevekten forhåndsbestemmes ved hjelp av framgangsmåten i avsnitt S.1.3.2, men med de beregnede bremselengdene i stedet for de gjennomsnittlige bremselengdene som ble målt ved prøving.
The braked mass that is painted on the wagon shall be determined in tests (chapter S.1.3).
Bremsevekten som er påført godsvognen, skal bestemmes ved prøving (avsnitt S.1.3).
S.1.3. 	Determining the braked mass in tests
S.1.3 	Bestemme bremsevekten ved prøving
This procedure shall be obligatory wherever there is no approved calculation method.
Denne framgangsmåten skal være obligatorisk når det ikke finnes en godkjent beregningsmetode.
The procedure may also be carried out for wagons as described in chapter S.1.2.1 (P10 shoes).
Framgangsmåten kan også følges for godsvogner som beskrevet i avsnitt S.1.2.1 (P10
If the tests give a braked mass that is higher than the calculated value then the calculated value shall not be changed; if the tests give a braked mass that is lower than the calculated value, the reason for that result shall be determined.
Dersom prøvingene gir en bremsevekt som er høyere enn den beregnede verdien, skal den beregnede verdien ikke endres; dersom prøvingene gir en bremsevekt som er lavere enn den beregnede verdien, skal årsaken til dette resultatet finnes.
Test may be carried out:
Følgende prøvinger kan gjennomføres:
tests with a single vehicle
prøvinger med en enkelt vogn
In these tests the braking distance of the train or wagon shall be measured in an emergency brake application from v
Ved disse prøvingene skal togets eller godsvognens bremselengde måles ved en nødbremsing fra v
The braking distance shall be measured from the point where the emergency brake application was initiated.
Bremselengden skal måles fra det punktet der nødbremsen ble aktivert.
Wagons with a maximum speed of ≤ 120 km/h
Godsvogner med høyeste hastighet på ≤ 120 km/t
S.1.3.1.1. 	Tests on a single vehicle (slip brake tests)
S.1.3.1.1. 	Prøving av en enkelt vogn (bremsesviktprøving)
The vehicle in question shall be coupled to a locomotive and accelerated up to a speed of v
Den aktuelle vognen skal koples til et lokomotiv og akselereres opp til en hastighet på v
Once that speed has been reached the mechanical coupler shall be uncoupled.
Når denne hastigheten er nådd, skal den mekaniske koplingen koples fra.
An emergency brake application shall be made.
Nødbremsen skal aktiveres.
S.1.3.1.2. 	Vehicle composition in the slip brake test
S.1.3.1.2. 	Vognsammensetning ved bremsesviktprøving
one wagon in the case of a basic bogie-wagon,
én godsvogn når det gjelder en vanlig boggigodsvogn,
a group of three wagons in the case of two-axle wagons,
en gruppe på tre godsvogner når det gjelder godsvogner med to aksler,
a group of two wagons in the case of articulated non-bogie wagons,
en gruppe på to godsvogner når det gjelder leddelte godsvogner uten boggi,
a set of wagons that cannot be split in service.
et godsvognsett som ikke kan deles i drift.
The slip brake tests shall be carried out at 100 km/h and 120 km/h.
Bremsesviktprøvingene skal gjennomføres ved 100 km/t og 120 km/t.
Where an ‘empty-loaded’ changeover device is present, slip brake tests shall be carried out:
Når det finnes en innretning for automatisk veksling mellom tom/lastet tilstand, skal bremsesviktprøvinger gjennomføres.
in the ‘empty’ position, around the transition load (providing this is possible with the vehicle type in question).
i «tom» tilstand omkring overgangslast (forutsatt at det er mulig med den aktuelle vognen).
In the case of an automatic ‘empty-loaded’ changeover device, the tests shall also be carried out in the ‘empty’ position around the transition load, but at a load that is far enough below the transition load for the automatic device to be stable in the ‘empty’ position,
Når det gjelder en innretning for automatisk veksling mellom tom/lastet tilstand, skal prøvingene også gjennomføres i «tom» tilstand omkring overgangslast, men ved en last som er langt nok under overgangslasten til at den automatiske innretningen er stabil i «tom» tilstand,
at maximum load, in the ‘loaded’ position.
ved høyeste last, i «lastet» tilstand.
In the case of vehicles with an automatic, continually operating load changeover device the slip brake tests shall be carried out:
Når det gjelder vogner med en innretning for automatisk, kontinuerlig veksling av last, skal bremsesviktprøvingene gjennomføres:
with the maximum load (which shall give the maximum braked mass).
med høyeste last (som skal gi høyeste bremsevekt).
Slip brake tests shall also be carried out to verify the braked mass at the point of maximum energy dissipation.
Bremsesviktprøvinger skal også gjennomføres for å kontrollere bremsevekten ved punktet for høyeste energiabsorpsjon.
The general test conditions can be found in chapter S.3.1.
De allmenne prøvingsvilkårene er beskrevet i avsnitt S.3.1.
The measured distance shall be corrected for nominal test conditions (v
Den målte lengden skal korrigeres for nominelle prøvingsvilkår (v
From the mean braking distance s (mean of the permissible corrected values), the braked mass percentage of the vehicle shall be determined either from the 120 km/h and/or 100 km/h curves in fig. S1 or from the formula in table S1.
Ut fra den gjennomsnittlige bremselengden s (gjennomsnitt av tillatte korrigerte verdier) skal vognens bremsevektprosent bestemmes enten på grunnlag av kurvene for 120 km/t og/eller 100 km/t i figur S1 eller på grunnlag av formelen i tabell S1.
The resulting minimum braked mass percentage shall be taken.
Den resulterende minste bremsevektprosenten skal tas.
Table S1
Tabell S1
Calculation of
Beregning av ë
S = ((C)/(ë + D))
S = ((C)/(ë + D))
S = (((C)/(S)) - D)
S = (((C)/(S)) - D)
V  [km/h]
V  [km/t]
These formulae are valid inside the limits corresponding to the extremities of the curves in Fig. S1.
Disse formlene er gyldige innenfor grensene som tilsvarer ytterpunktene for kurvene i figur S1.
When the braked mass to be painted on the vehicle is determined in tests the test result shall be adjusted for the ‘mean’ dynamic efficiency between two maintenance visits (0,83 for wagons as described in chapter S.1.2.1).
Når bremsevekten som skal påføres vognen, er bestemt ved prøvinger, skal prøvingsresultatet justeres for «gjennomsnittlig» dynamisk effektivitet mellom to vedlikeholdsbesøk (0,83 for godsvogner som beskrevet i avsnitt S.1.2.1).
With P10 shoes the braked mass shall be corrected for the dynamic power at the insert holder using the following method:
Med P10-bremsesko skal bremsevekten korrigeres for dynamisk kraft ved innsatsholderen ved hjelp av følgende metode:
Determine the efficiency of the brake rigging as accurately as possible whilst the vehicle is runn
Bestem bremseutstyrets effektivitet så nøyaktig som mulig mens vognen kjører under prøvingen for å bestemme
With B
Med B
The corrected dynamic power is as follows:
Den korrigerte dynamiske kraften er som følger:
With this value for F
Med denne verdien for F
S.1.3.2.
S.1.3.2.
The method shall be identical to that set down in chapter S.1.3.1 with two additional series of tests, one from 140 km/h and the other from 160 km/h if the wagon is capable of running at 160 km/h.
Metoden er identisk med metoden som er beskrevet i avsnitt S.1.3.1, med ytterligere to prøvingsserier, en fra 140 km/t og den andre fra 160 km/t dersom godsvognen kan kjøre i 160 km/t.
The measured braking distances shall be corrected for the nominal test conditions (V
Den målte bremselengden skal korrigeres for nominelle prøvingsvilkår (V
The corrected mean braking distances shall be used to determine 4 values for ë (ë
De korrigerte gjennomsnittlige bremselengdene skal brukes til å bestemme fire verdier for ë (ë
DETERMINING THE BRAKING POWER OF WAGONS FITTED WITH A UIC AIR BRAKE FOR FREIGHT TRAINS
Bestemme bremsekraften for vogner som er utstyrt med UIC-trykkluftbremser for godstog
The braked mass of wagons in position G shall be deemed to be the same as the braked mass determined in position P.
Bremsevekten for godsvogner i G-stilling skal anses å være den samme som bremsevekten som ble bestemt i P-stilling.
the following paragraph shall be added to Article 16:
I artikkel 16 skal følgende ledd tilføyes:
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G.
Det skal ikke foretas en egen vurdering av bremsekraften for godsvogner i G-stilling.
EXECUTION OF TESTS
GJENNOMFØRE PRØVINGENE
S.3.1. 	Method of execution for the tests
S.1.3. 	Metode for å gjennomføre prøvingene
In order to avoid bad atmospheric conditions affecting the results the tests shall be carried out with minimum wind and dry rail.
For å unngå at dårlige atmosfæriske forhold påvirker resultatene, skal prøvingene gjennomføres ved minst mulig vind og tørre skinner.
At least 4 valid tests shall be carried out from which the mean shall then be calculated.
Minst fire gyldige prøvinger skal gjennomføres, og på grunnlag av disse skal gjennomsnittet beregnes.
All the braking distances obtained shall be corrected according to point 1 of chapter S.3.2.
Alle bremselengdene som oppnås, skal korrigeres i samsvar med nr. 1 i avsnitt S.3.2.
The mean shall be accepted if it meets the following criteria, which shall be checked simultaneously:
Gjennomsnittet skal godkjennes dersom det oppfyller følgende kriterier, som skal kontrolleres samtidig:
Criterion 1:
Kriterium 1:
((Standard deviation of sample (ó
((Standardavvik for prøven (ó
( Extreme value((s
(Ekstremverdi((s
where s
der s
If one of the two criteria is not met, then a supplementary test shall be carried out (rejecting the extreme value ‘s
Dersom det ene av de to kriteriene ikke er oppfylt, skal det gjennomføres en ekstra prøving (som forkaster ekstremverdien «s
With the new values thus obtained, criteria 1 and 2 shall then be checked where:
Når de nye verdiene er innhentet, skal kriterium 1 og 2 deretter kontrolleres, der:
the braking distance measured in test ‘i’, after correction
bremselengden målt i prøving «i», etter korrigering,
T.1.
T.1.
Overall gauge reduction
Samlet reduksjon av lasteprofil
= E
= E
= 0 + 0 +6,5 mm.
= 0 + 0 +6,5 mm.
Therefore all horizontal co-ordinates of the W9 (i) gauge, in the area exceeding 1000 mm ARL, shall be reduced by 6,5 mm on each side of the gauge.
Derfor skal alle vannrette koordinater for lasteprofil W9 (i) i området over 1 000 mm over skinnenivå reduseres med 6,5 mm på hver side av lasteprofilen.
Total lateral suspension travel = 13 mm.
Samlet tverrgående opphengsvandring = 13 mm.
Excess lateral travel of load unit = 6,5 mm.
Overskytende sidebevegelse av lasteenhet = 6,5 mm.
At centre of wagon:
Ved godsvognens midtpunkt
Therefore maximum width at R = 360 m will be:
Derfor er største bredde ved R = 360 m:
2810 - (2x63) - (2x13) - (2 x 6,5) = 2645 mm
2 810 - (2x63) - (2x13) - (2 x 6,5) = 2 645 mm
The above cases (i) and (ii) both produce a minimum value and therefore the maximum permissible width of the load unit at the centre of the loadable deck length is thus 2645 mm.
Ovennevnte tilfelle i) og ii) gir både en minsteverdi og dermed er den største tillatte bredden for lasteenheten midt på den lastbærende plattformslengden 2 645 mm.
Notes on the reduction formulae and other factors to be considered in the application of Gauge W9 (o)
Merknader om reduksjonsformlene og andre faktorer som skal tas i betraktning ved bruk av lasteprofil W9 (o)
Gauge W9 (o) is specified for a wagon with a distance of 13,5 m between bogie centres.
Lasteprofil W9 (o) er spesifisert for godsvogn med en avstand på 13,5 m mellom boggisentre.
No increase in gauge width is permitted for wagons with a distance of less than 13,5 m between bogie centres.
Det er ikke tillatt å øke profilbredden for godsvogner med en avstand på under 13,5 m mellom boggisentre.
However, a gauge reduction shall be applied for wagons with a distance greater than 13,5 m between bogie centres.
En reduksjon av lasteprofilen skal likevel foretas for godsvogner med en avstand på over 13,5 m mellom boggisentre.
This part of gauge W9 (o) is to be considered as static and the gauge width is unaffected by lateral travel of the suspension up to a limiting value of 13 mm.
Denne delen av lasteprofil W9 (o) skal anses som statisk og profilbredden påvirkes ikke av tverrgående opphengsvandring opp til en grenseverdi på 13 mm.
However the W9 (o) gauge shall be reduced in width, either side of the centre line, by the amount by which the total lateral suspension travels exceeds the standard limiting value of 13 mm.
Bredden på lasteprofil W9 (o) skal likevel reduseres på begge sidene av midtlinjen med en avstand som tilsvarer den samlede tverrgående opphengsvandring, som overstiger standard grenseverdi på 13 mm.
Any load unit movement allowed by the restraining mechanisms e.g. spigots in excess of 6 mm laterally shall further reduce the width either side of the centreline.
Enhver bevegelse av lasteenheten som sikringsinnretningene (f.eks. tapper) tillater ut over 6 mm i sideretning, skal ytterligere redusere bredden på begge sider av senterlinjen.