natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The area 1000 mm above rail level is an absolute minimum with a width of 2796 mm. No part of the load unit shall encroach vertically downwards such that the gauge is fouled under any condition of loading or wear.
Området 1 000 mm over skinnenivå er et absolutt minimum ved en bredde på 2 796 mm. Ingen del av lasteenheten skal stikke loddrett ned og dermed overskride lasteprofilen, uansett belastnings- eller slitasjeforhold.
Vertical spring travel shall be determined as the extreme movement to solid, or springstop.
Den loddrette fjærvandringen skal fastsettes som den ekstreme bevegelsen til fast tilstand eller mot fjærstopp.
A width of 2796 mm on straight track (equivalent to 3024 mm on curves of 200mm radius) shall be allowed without width reduction.
En bredde på 2 796 mm på et rett spor (tilsvarer 3 045 mm i kurver med en radius på 200 mm) er tillatt uten breddereduksjon.
Diagram for Width Reduction Formula
Diagram for breddereduksjonsformel
distance between bogie centre pins (in metres)
A = avstand mellom boggidreietapper (i meter)
distance from asection in question to the nearest bogie centre pin (in metres)
N
Generally the reduction is greatest when N
Generelt oppnås størst reduksjon når N
Formula to be applied for determination of the reduction above 1000 mm ARL
Formel som skal benyttes for å fastsette reduksjonen over 1 000 mm over skinnenivå.
A negative value calculated indicates that nil reduction is necessary.
En negativ verdi beregnet, indikerer at reduksjonen skal være null.
No reduction is necessary unless the distance to the end of the loadable decks exceeds 2,798 m for a wagon with bogie centres equal to 13,5m.
Det er ikke nødvendig å redusere, med mindre avstanden til enden av de lastbærende plattformene overstiger 2 798 m for en godsvogn med boggisenteravstand på 13,5 m.
The width reduction formula applies equally to all width co-ordinates in the area exceeding 1000 mm above rail ARL.
Breddereduksjonsformelen gjelder likt for alle breddekoordinater i området over 1 000 mm over skinnenivå.
Area ≤ 1000 mm ARL
Område ≤ 1 000 mm over skinnenivå
This part of the W9 (o) gauge is kinematic, and the gauge is to be determined precisely in accordance with the reference profile W6, except that the permitted widths must be further reduced dependent upon the load unit securing method.
Denne delen av lasteprofil W9 (o) er kinematisk, og lasteprofilen skal fastsettes nøyaktig i henhold til referanseprofil W6, bortsett fra at de tillatte breddene skal reduseres ytterligere avhengig av lasteenhetens sikringsmetode.
Determination of gauge widths
Fastsettelse av profilbredder
Fig. T8
Figur T8
distance between bogie centres (in metres)
avstand mellom boggisentre (i meter)
distance from section in question to the nearest bogie centre (in metres)
avstand fra gjeldende seksjon til nærmeste boggisenter (i meter)
the reduction is at its greatest when N
Reduksjonen er størst når N
= curve radius (in metres)
= kurveradius (i meter)
Formula to be applied for the determination of reductions below 1000 mm ARL
Formel som skal benyttes for å fastsette reduksjoner under 1 000 mm over skinnenivå
Any width reduction derived from the above applies equally to all width co-ordinates, within the area of less than 1000 mm ARL.
Alle breddereduksjoner avledet av ovennevnte, gjelder likt for alle breddekoordinater i området under 1 000 mm over skinnenivå.
Width reductions calculated in accordance with data relating to W9 (o) gauge.
Breddereduksjoner beregnet i samsvar med data for lasteprofil W9 (o).
Width reductions calculated in accordance with data relating to the W9 (o) gauge
Breddereduksjoner beregnet i samsvar med data for lasteprofil W9 (o).
Distance between bogie centre pins (A)
Avstand mellom boggidreietapper (A)
Full lateral movement of load unit by reference to securing device
Full tverrgående bevegelse av lasteenheten i forhold til sikringsinnretningen
At the end of the load unit
Ved enden av lasteenheten
Case (i) produces a minimum value, and therefore the maximum permissible width of the load unit at the end of the loadable deck length is thus 2612 mm.
Tilfellet i) gir en minsteverdi og dermed er den største tillatte bredden for lasteenheten i enden av den lastbærende plattformslengden 2 612 mm.
= - 70 + 0 +6,5 = -63,5 mm, i.e. negative therefore no reduction needed.
= - 70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, dvs. negativ og derfor ikke nødvendig med reduksjon.
Total Lateral Suspension Travel = 13mm
Samlet tverrgående opphengsvandring = 13 mm
Excess Lateral Travel of Load Unit = 6,5 mm
Overskytende sidebevegelse av lasteenhet = 6,5 mm
At the end of the load unit:
Ved enden av lasteenheten:
2900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2751 mm
2 900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 751 mm
1520 mm track gauge
1 520 mm sporvidde
U.1
U.1
WAGONS FOR BOTH 1520 MM AND 1435 MM TRACKS
GODSVOGNER FOR BÅDE 1 520 MM OG 1 435 MM SPORVIDDE
U.2
U.2
WAGONS FOR ONLY 1520 MM TRACKS
GODSVOGNER BARE FOR 1 520 MM SPORVIDDE
U.3
U.3
PASSING OVER TRANSITION CURVES
PASSERING AV OVERGANGSKURVER
U.4
U.4
PASSING OVER VERTICAL TRANSITION CURVES (INCLUDING MARSHALLING YARD HUMPS) AND OVER BRAKING, SHUNTING OR STOPPING DEVICES.
PASSERING av LODDRETTE OVERGANGSKURVER (HERUNDER SKIFTERYGGER) OG BREMSE-, SKIFTE- ELLER STOPPINNRETNINGER
U.5
U.5
ABILITY TO COUPLE
KOPLINGSEGENSKAPER
This specific case applies to selected lines in Poland and Slovakia whose gauge is 1520 mm, which links to lines in Lithuania, Latvia and Estonia.
Dette særlige tilfellet gjelder for utvalgte jernbanelinjer i Polen og Slovakia med en sporvidde på 1 520 mm, som er forbundet med jernbanelinjer i Litauen, Latvia og Estland.
U.1.
U.1.
Interoperability wagons for 1520 mm and 1435 mm network to operate without any limitation on both networks should be comply with the kinematic gauge shown in fig. U1.
Samtrafikkvogner for jernbanenett med 1 520 mm og 1 435 mm sporvidde som uten begrensinger skal kunne trafikkere begge jernbanenettene, skal overholde den kinematiske lasteprofilen som vist i figur U1.
U1
U1
upper part
øvre del
lower part
nedre del
upper surface of the rails
skinnenes øvre overflate
(dimensions in millimetres)
(dimensjoner i millimeter)
The upper parts of certain wagons used in bilateral and multilateral agreements may conform to the gauge in fig. U2.
De øvre delene av visse godsvogner som benyttes i henhold til bilaterale og multilaterale avtaler, passer eventuelt til lasteprofilen i figur U2.
Fig.U2
Figur U2
For the lower parts of these wagons the kinematic gauge should comply with fig.U3.
Når det gjelder de nedre delene av disse godsvognene, skal den kinematiske lasteprofilen være i samsvar med figur U3.
Fig.U3
Figur U3
upper surface of the rail
skinnens øvre overflate
track axis
sporakse
inner surface of the rail
skinnens innvendige overflate
U.2.
U.2.
These freight wagons may comply with kinematic gauges WM-02, WM-1 and WM-0 .
Disse godsvognene kan overholde de kinematiske lasteprofilene WM-02, WM-1 og WM-0.
Fig. U4
Figur U4
Kinematic gauge WM-2
Kinematisk lasteprofil WM-2
Fig.U5
Figur U5
Fig. U6
Figur U6
Lower parts for kinematic gauge WM-02, 1, 0
Nedre deler for kinematisk lasteprofil WM-02, 1, 0
U.3.
U.3.
Individual wagons, both loaded and unloaded should negotiate curves with a radius of 80 m.
De enkelte godsvognene skal både med og uten last kunne klare kurver med en radius på 80 m.
On 1520 mm tracks wagons both loaded and unloaded, coupled to form a train shall negotiate;
På spor med 1 520 mm sporvidde skal godsvogner, både med og uten last, koplet for å danne et tog, klare følgende:
the transition between straight track and 110 m radius curve without transitory curves.
overgangen mellom et rett spor og en kurve med en radius på 110 m uten overgangskurver,
‘S’ curves of 120 m radius without transitory straight tracks
«S-kurver» med en radius på 120 m uten rette overgangsspor.
On 1520 mm tracks long wagons (spacing of king-pins > 16 m and length with couplers > 21 m) both loaded and unloaded, coupled to form a train should negotiate;
På spor med 1 520 mm sporvidde skal lange godsvogner (avstand mellom boggidreietapper > 16 m og lengde med koplinger > 21 m), både med og uten last, koplet for å danne et tog, kunne klare følgende:
‘S’ curves with a radius of 190 m without transitory straight tracks
«S-kurver» med en radius på 190 m uten rette overgangsspor,
On 1435 mm tracks wagons both loaded and unloaded, coupled to form a train should negotiate;
På spor med 1 435 mm sporvidde skal godsvogner, både med og uten last, koplet for å danne et tog, klare følgende:
‘S’ curves with a radius of 120 m with a transitory straight track 20 m in length
«S-kurver» med en radius på 120 m med et rett overgangsspor på 20 m.
U.4.
U.4.
Passing over vertical profiles as shown in figs.
Passering av loddrette profiler som vist i figur
U7 and U8 shall be possible without disconnection of the automatic couplers.
U7 og U8, skal være mulig uten frakopling av de automatiske koplingene.
Fig. U7
Figur U7
First track retarder before first turnout
Første sporbrems etter første sporveksel
Fig. U8
Figur U8
First track retarder after first turnout
Første sporbrems før første sporveksel
U.5.
U.5
Wagons with automatic couplers both loaded and unloaded shall allow coupling in the following conditions;
Godsvogner med automatiske koplinger skal både med og uten last kunne tilkoples under følgende forhold:
without manual (hand) support
uten manuell betjening
on straight tracks
på rette spor,
on transition from straight track into a curve with a radius of 150 m without transitory straight track
ved overgang fra et rett spor til en kurve med en radius på 150 m uten et rett overgangsspor,
on curves with a radius of 150 m
i kurver med en radius på 150 m,
manually (with hand support)
manuelt (med håndbetjening)
on ‘S’ curves with a radius of 190 m without transitory straight track
i «S-kurver» med en radius på 190 m uten et rett overgangsspor,
on ‘S’ curves with a radius of 150 m with a transitory straight track 6 m in length
i «S-kurver» med en radius på 150 m med et rett overgangsspor på 6 m.
Long wagons (spacing of king-pins > 16 m and length with couplers > 21 m) both loaded and unloaded with automatic couplers shall allow coupling in the following conditions:
Lange godsvogner (avstand mellom boggidreietapper > 16 m og lengde med koplinger > 21 m) skal både med og uten last, med automatiske koplinger, klare følgende:
SPECIFIC CASE
SÆRTILFELLE
Parking Brake for freight wagons intended for use on the Great Britain network
parkeringsbrems for godsvogner som skal kjøre på storbritannias jernbanenett
Specification for parking brake:
Spesifikasjon for parkeringsbrems:
For new wagons used in the UK:
For nye godsvogner som skal brukes i Det forente kongerike -
every wagon has to be equipped.
hver godsvogn skal være utstyrt med parkeringsbrems.
For wagons to be used solely in the UK, a parking brake shall be designed such that fully loaded wagons shall be held on a gradient of 2,5 % with a maximum of 10 % adhesion with no wind.
For godsvogner som bare skal brukes i Det forente kongerike, skal parkeringsbremsen være konstruert slik at fullastede godsvogner kan stå stille ved fall på 2,5 %, med største adhesjon på 10 % uten vind.
Equivalent Brake Force & Brake Force Factors for freight wagons intended for use on the Great Britain network
LIKEVERDIG BREMSEKRAFT OG LIKEVERDIGE BREMSEKRAFTFAKTORER for godsvogner som skal kjøre på storbritannias jernbanenett
Freight wagons operating in the UK shall have the equivalent brake force and, if applicable, any brake force factors calculated.
Godsvogner som kjører i Det forente kongerike, skal ha likeverdig bremsekraft og, dersom det er relevant, eventuelle beregnede bremsekraftfaktorer.
Freight wagons operating in member states other than the UK shall have the brake weight/braked weight percentage calculated.
Godsvogner som trafikkerer i andre medlemsstater enn Det forente kongerike, skal ha beregnet bremsevekten/bremsevektprosenten.
Freight wagons required to operate in the UK and other member states shall have both equivalent brake force/brake force factors and brake weight/braked weight percentage calculated.
Godsvogner som skal trafikkere i Det forente kongerike og andre medlemsstater, skal ha beregnet både den likeverdige bremsekraften/bremsekraftfaktorene og bremsevekten/bremsevektprosenten.
The keeper shall be required to obtain this information and enter it into the Rolling Stock Register.
Innehaveren skal sørge for å innhente disse opplysningene og føre dem inn i registeret over rullende materiell.
Brake Force
Bremsekraft
The force applied to the brake block/pad/braking surface interface.
Bremsekraften mot grenseflaten mellom bremsekloss/bremsebelegg/bremseoverflate.
Equivalent Brake Force
Likeverdig bremsekraft
Is the value of brake force that needs to be exerted on an equivalent tread brake arrangement with a standard coefficient of friction, to produce the same value of brake retarding force as that given by the actual combination of brake force and coefficient of friction on the vehicle.
Verdien av den bremsekraften som skal utøves på en likeverdig skobremseinnretning med en standard friksjonskoeffisient, for å gi den samme retardasjonskraften som gis av den faktiske kombinasjonen av bremsekraft og friksjonskoeffisient på vognen.
Brake Force Factors
Bremsekraftfaktorer
These are factors that enable the UK TOPS computer system to calculate the brake force on a rail vehicle fitted with a device that varies the brake force in proportion to the vehicle mass.
Faktorer som gir UK TOPS databehandlingssystem mulighet til å beregne bremsekraften på et jernbanemateriell utstyrt med en innretning som justerer bremsekraften i forhold til vognens masse.
Calculation of Brake Force Data
Beregning av bremsekraftdata
Vehicles with either a single value of brake force, or values fixed for the tare and laden conditions.
Vogner med enten en enkelt bremsekraftverdi eller verdier fastsatt for egenvekt og lastet tilstand.
The approach defined in this section shall also be used for coaching stock, even though they may have a brake force that varies with the vehicle load.
Den framgangsmåten som er definert i dette avsnittet, skal også benyttes til passasjervogn, selv om slike vogner kan ha en bremsekraft som varierer med vognens last.
The value of equivalent brake force calculated shall be that for the tare condition of the vehicle.
Den beregnede verdien av den likeverdige bremsekraften skal være verdien av vognen i egenvekt.
The equivalent brake force is the total for the vehicle and is directly related to the vehicle brake retarding force acting at the rail.
Den likeverdige bremsekraften er den samlede for vognen og er direkte koplet til vognens retardasjonskraft som virker på skinnen.
The declared value of brake force is used directly as an index of the braking ability of the vehicle and to be consistent with existing values, is the force that needs to be exerted on an equivalent tread brake arrangement to give the same brake retarding force at the rail, using a standard mean coefficient of friction at the friction braking interface.
Den angitte bremsekraftverdien som benyttes direkte som en indeks over vognens bremseevne og for å samsvare med eksisterende verdier, er den kraften som skal utøves på en likeverdig skobremseinnretning for å gi den samme retardasjonskraft på skinnen ved hjelp av en standard middelkoeffisient for friksjon på bremsefriksjonsflatene.
The standard mean coefficient of friction historically used, as the basis for the calculations, is 0,13.
Den standard middelkoeffisient for friksjon som har vært i bruk som beregningsgrunnlag, er 0,13.
The equivalent brake forces as required above, must be calculated from the brake retarding force as follows:
Den ovennevnte likeverdige bremsekraften som kreves, skal beregnes fra retardasjonskraften i henhold til følgende:
(B
(B
the equivalent brake force to be for the rail vehicle in tare condition (tonnes).
den likeverdige bremsekreften som skal angis for jernbanevognen i egenvekt (tonn).
the equivalent brake force to be declared for the rail vehicle in laden condition (tonnes).
den likeverdige bremsekreften som skal angis for jernbanevognen i lastet tilstand (tonn).
the vehicle brake retarding force, appropriate for the tare or laden condition respectively, that acts at the rail and over the period during which the brake cylinder pressure has reached at least 95 % of its maximum value (kN).
vognens retardasjonskraft for henholdsvis egenvekt og lastet tilstand, som utøves på skinnen og i det tidsrommet der bremsesylindertrykket har oppnådd minst 95 % av sin høyeste verdi (kN).
the standard mean coefficient of friction (-).
standard middelkoeffisient for friksjon (-).
acceleration due to gravity (m/s
akselerasjon pga. tyngdekraft (m/s
Vehicles with a value of brake force that varies in proportion to the load
Vogner med en bremsekraftverdi som varierer etter lastens størrelse
For those vehicles for which it is necessary to calculate brake force factors, that are in the form of a constant and a variable component, these shall be calculated as follows:
For vogner det er nødvendig å beregne bremsekraftfaktorer for i form av en konstant og en variabel del, skal disse beregnes som følger:
Brake force factor
Bremsekraftfaktor
where C
der
and C
og
See below for the derivation of
Se nedenfor når det gjelder utledning av
Brake force factor (2) = ((B
Bremsekraftfaktor (2) = ((B
Where
der
Equivalent brake force in max laden condition (tonnes).
Likeverdig bremsekraft i fullastet tilstand (tonn).
Equivalent brake force in tare condition (tonnes)
Likeverdig bremsekraft i egenvekt (tonn).
Max laden mass (tonnes)
Høyeste lastevekt (tonn)
Tare mass (tonnes)
Egenvekt (tonn)
The values of brake force factor calculated at
Verdiene på bremsekraftfaktorene beregnet under
Factors to be considered in the derivation of brake force
Faktorer som skal tas i betraktning ved utledning av bremsekraft
The brake retarding force for a vehicle can be calculated from design data or derived from the results of braking distance tests, in either case this must be from the rail vehicle maximum speed.
En vogns retardasjonskraft kan beregnes ut fra konstruksjonsdata eller utledes fra resultatet av stopplengdeprøvinger, i begge tilfeller skal det være på bakgrunn av vognens høyeste hastighet.
Where actual tests are undertaken, the value of equivalent brake force calculated must be validated.
Dersom det foregår faktiske prøvinger, skal verdien av den beregnede likeverdige bremsekraften valideres.
For tread braked vehicles, the brake retarding force is calculated from the product of the total value of the brake force and the coefficient of friction between the brake blocks and wheel tread.
For vogner med skobremser beregnes retarderingskraften fra den samlede verdien av bremsekraften og friksjonskoeffisienten mellom bremseklossene og løpeflate.
In the case of a disc brake, it is the product of the brake force, coefficient of friction and the ratio of effective radius at which the disc pad acts and the new wheel radius of the vehicle.
Dersom det er skivebremser, er det produktet av bremsekraften, friksjonskoeffisienten og forholdet mellom den effektive radiusen som bremseskiven virker på, og vognens nye hjulradius.
When calculating brake retarding force, account must taken of any losses due to rigging efficiency, or slack adjusters within the brake force application system, between the brake cylinder and brake blocks or pads.
Når retardasjonskraften skal beregnes, skal det tas hensyn til tap som følge av bremseutstyrets effektivitet eller bremsestangstilleren i bremseaktiveringssystemet, mellom bremsesylinderen og bremseklosser eller –belegg.
If a reliable value for brake force cannot be derived, it should be measured directly at the block or pad.
Dersom det ikke kan utledes en pålitelig bremsekraftverdi, skal den måles direkte ved klossen eller belegget.
In this case account must be taken of the effects of vibration on the value of static friction in the rigging.
I så tilfelle skal det tas hensyn til virkningene fra vibrasjon på verdien av statisk friksjon i bremseutstyret.
The coefficient of friction used must take account of all influencing aspects, such as the brake force, the area of the friction material and vehicle speed, as all these factors affect the value of the coefficient of friction.
Den anvendte friksjonskoeffisienten skal ta hensyn til alle innvirkende aspekter, så som bremsekraft, området for friksjonsmateriale og vognens hastighet, siden alle disse faktorene påvirker verdien av friksjonskoeffisienten.
For example, for a given brake block area, increasing block loads and speeds will reduce the effective value of the coefficient of friction for cast iron brake blocks.
For et gitt bremseklossområde vil for eksempel økende belastninger på klossene og hastigheter redusere den effektive verdien av friksjonskoeffisienten for bremseklosser av støpejern.
If there is no data available giving the coefficient of friction for particular combinations of load, speed and area of the friction interface, tests must be undertaken to establish a value, if it is used to calculate brake retarding force.
Dersom det ikke finnes noen tilgjengelige data for friksjonskoeffisienten for bestemte kombinasjoner av last, hastighet og friksjonsgrenseflatens område, skal det utføres prøvinger for å fastsette en verdi, dersom den benyttes til å beregne retardasjonskraften.
Where there is one vehicle number to cover vehicles that are semi-permanently coupled by bar type couplers or are articulated, the correct brake retarding force must be calculated for each distributor by using the vehicle weight controlled by each distributor.
Dersom det er ett vognnummer som skal dekke vogner som er halvpermanent sammenkoplet ved hjelp av koplingsstang eller leddelt, skal den riktige retardasjonskraften beregnes for hver styreventil ved bruk av vognens vekt kontrollert av hver styreventil.
ANNEX W
VEDLEGG W
FINLAND, STATIC GAUGE FIN1
FINLAND, STATISK LASTEPROFIL FIN1
W.1.
W.1.
General rules
Alminnelige regler
W.2.
W.2.
Lower part of the vehicle
Nedre del av vognen
W.3.
W.3.
Vehicle parts in proximity of the wheel flanges
Vogndeler i nærheten av hjulflensene
W.4.
W.4.
Vehicle width
Vognens bredde
W.5.
W.5.
Lower step and access doors opening outwards for coaches and multiple units
Laveste trinn og inngangsdører som åpner utover for passasjervogner og togsett
W.6.
W.6.
Pantographs and non-insulated live parts on the roof
Strømavtakere og uisolerte strømførende deler på taket
W.7.
W.7.
Rules and later instructions
Regler og senere instrukser
VEHICLE GAUGES
KONSTRUKSJONSPROFILER
FIN1/Appendix A
FIN1/Vedlegg A
FIN1/Appendix B1
FIN1/Vedlegg B1
INCREASE OF THE MINIMUM HEIGHT OF THE LOWER PART OF THE VEHICLE ABLE TO PASS OVER MARSHALLING HUMPS AND RAIL BRAKES 5
ØKNING I MINSTEHØYDEN TIL DEN NEDRE DELEN AV VOGNEN SOM KAN PASSERE SKIFTERYGGER OG SKINNEBREMSER
INCREASE OF THE MINIMUM HEIGHT OF THE LOWER PART OF THE VEHICLE UNABLE TO PASS OVER MARSHALLING HUMPS AND RAIL BRAKES
ØKNING I MINSTEHØYDEN TIL DEN NEDRE DELEN AV VOGNEN SOM IKKE KAN PASSERE SKIFTERYGGER OG SKINNEBREMSER
LOCATION OF THE RAIL BRAKES AND OTHER SHUNTING DEVICES OF MARSHALLING HUMPS
Plassering av skinnebremser og andre skifteinnretninger på skifterygger
FIN1/Appendix C
FIN1/Vedlegg C
REDUCTION OF THE HALF-WIDTH ACCORDING TO THE VEHICLE GAUGE FIN1, (REDUCTION FORMULAE)
REDUKSJON AV HALVBREDDEN I HENHOLD TIL KONSTRUKSJONSPROFIL FIN1 (REDUKSJONSFORMLER)
FIN1/Appendix D1
FIN1/Vedlegg D1
GAUGE OF THE VEHICLE LOWER STEP
PROFIL FOR VOGNENS NEDERSTE TRINN
FIN1/Appendix D2
FIN1/Vedlegg D2
GAUGE OF OUTWARDS OPENING DOORS AND OF OPENED STEPS FOR COACHES AND MULTIPLE UNITS
PROFIL FOR DØRER SOM ÅPNER UTOVER OG FOR ÅPNEDE TRINN FOR PASSASJERVOGNER OG TOGSETT
FIN1/Appendix E
FIN1/Vedlegg E
PANTOGRAPH AND NON-INSULATED LIVE PARTS
STRØMAVTAKER OG UISOLERTE STRØMFØRENDE DELER
GENERAL rules
alminnelige regler
The vehicle gauge determines the space where the vehicle should be inside when it is in middle position on a straight track.
Konstruksjonsprofilen fastsetter det området som vognen skal være innenfor når den er i midtstilling på et rett spor.
The reference contour (FIN1) is given in Appendix A.
Referanseprofilen (FIN1) er angitt i vedlegg A.