natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Different software in Portugal and Bulgaria.
Det brukes en annen programvare i Portugal og Bulgaria.
The system consists of track side, balises and signal encoders or serial communication with electronic interlocking, and on-board computerised equipment.
Systemet består av baliser montert langs sporet, og signalkodeenheter eller seriell kommunikasjon med elektronisk forrigling, samt databasert utstyr montert om bord.
The data transmission is between passive track side balises (two to five per signal) and an on-board antenna underneath the vehicle which also supplies the balise with energy when passing.
Dataoverføringen skjer mellom passive baliser montert langs sporet (to til fire per signal) og en antenne om bord som er plassert under kjøretøyet, som også forsyner balisen med energi ved passering.
12 useful bits of total 32 bits
12 anvendbare biter av i alt 32 biter
Signals are linked
signaler er koplet sammen
Boards, e.g. warning and speed boards are not necessarily linked, 50 % unlinked balises are acceptable for fail safety
skilt, for eksempel varsel- og hastighetsskilt, er ikke nødvendigvis koplet sammen, 50 % ikke-koplede baliser aksepteres med hensyn til feilsikkerhet.
Train characteristics can be input by the driver:
Togegenskaper som lokomotivføreren kan legge inn:
Specific properties of train for either allowing over-speeding or enforcing slow driving on specific sections
særlige togegenskaper som enten tillater overhastighet eller tvinger fram lav fart på bestemte banestrekninger
Advanced information on secondary targets for distance-to-go signalling or speed step signalling, five blocks may be supervised
forhåndsinformasjon om underordnede mål for signaler som angir resterende avstand, eller trinnvise hastighetssignaler, fem blokkstrekninger kan overvåkes
Speed restrictions beyond first signal.
hastighetsbegrensninger etter første signal
Time to service brake intervention, three warnings
tid til inngrep av driftsbrems, tre advarsler
Faults in way side or vehicle equipment
feil på utstyr langs sporet eller om bord på kjøretøyet
Value of last retardation
verdi for siste hastighetsreduksjon
Brake pipe pressure and current speed
trykk i bremserør og aktuell hastighet
Information in last passed balise
informasjon i den sist passerte balisen
Auxiliary information
ytterligere opplysninger
Line speed, depending on over-speeding track capability and vehicle performance or enforcement of low speed for specific trains
linjehastighet, avhengig av sporets kapasitet ved overhastighet og yteevnen til kjøretøyet, eller håndheving av nedsatt hastighet for særlige tog
Multiple targets including signal information without optical signals
flere mål, herunder signalinformasjon uten optiske signaler
Permanent, temporary and emergency speed restrictions may be implemented with unlinked balises
begrensninger for permanent og midlertidig hastighet, samt nødhastighet, kan gjennomføres med baliser som ikke er koplet sammen
Level crossing and land slide detector status
planoverganger og status for detektorer for jordskred på sporet
Authorised passing signal at stop, 40 km/h is supervised until the next main signal
godkjent passering av stoppsignal, 40 km/t overvåkes til neste hovedsignal
The service brake can be released by the driver when speed is within limits.
Driftsbremsen kan løsnes av lokomotivføreren når hastigheten ligger innenfor grensene.
Ebicab will brake sufficiently regardless of driver action.
Ebicab vil bremse tilstrekkelig uansett hva lokomotivfører måtte foreta seg.
The emergency brake is only used in a real emergency e.g. where service braking is not sufficient.
Nødbremsen brukes bare i nødstilfelle, dvs. når driftsbremsing ikke er tilstrekkelig.
Release of emergency brake can occur when train is stationary.
Nødbremsen kan løsnes når toget står stille.
Implemented options
Gjennomførte muligheter:
Radio block system with «ETCS Level 3 like» functionality
radiobasert blokkeringssystem med funksjonalitet lik «ETCS-nivå 3»
Train to track communication
kommunikasjon tog-til-spor
Portugal, Sweden
Portugal og Sverige
The data transmission is between passive track side balises (two to four per signal) and an on-board antenna underneath the vehicle which also supplies the balise with energy when passing.
Dataoverføringen skjer mellom passive baliser montert langs sporet (to til fire per signal), og en antenne om bord som er plassert under kjøretøyet, og som også forsyner balisen med energi ved passering.
Train identification
identifikasjon av toget
Train speed type (only if the train speed is in 140-300)
togets hastighetstype (bare dersom toghastigheten ligger på mellom 140-300)
Train pressurisation
trykksetting av tog
Limit speed
hastighetsgrense
Overspeed
overhastighet
Efficacy
effektivitet
Brake rearmament
tilbakestilling av bremser
Running past allowed
forbikjøring tillatt
Audible warning
lydsignal
Braking pre-warning
forvarsel om bremsing
Red Indicator
indikator for rødt
Alphanumeric display
vindu med bokstavverdier
EVM is installed on all main lines on the network of Hungarian State Railways (MÁV).
EVM er montert på alle hovedlinjene i nettet til Ungarns statsbaner (MÁV).
These lines are under consideration for interoperability.
Disse jernbanelinjene vurderes med hensyn til samtrafikkevne.
The major part of locomotive fleet is equipped.
De fleste lokomotivene har dette utstyret.
The track-side part of the system consists of coded track circuits which operate one carrier frequency for information transmission.
Den delen av utstyret som er montert langs sporet, består av kodede sporfelt som driver én bærefrekvens for overføring av informasjon.
The carrier frequency is coded by 100 % amplitude modulation m using electronic encoder.
Bærefrekvensen er kodet gjennom 100 % amplitudemodulasjon ved hjelp av en elektronisk kodeenhet.
Data transmission track to trains:
Dataoverføring fra spor til tog:
Amplitude modulated codes (100 %)
amplitudemodulerte koder (100 %)
Seven codes (six speed codes)
sju koder (seks hastighetskoder)
Cab signal
signal i førerhuset
Signal aspects:
signalbilder:
Stop, permitted speed at the next signal (15, 40, 80, 120, MAX), no transmission/failure, shunting mode
Stopp, tillatt hastighet ved neste signal (15, 40, 80, 120, MAX), ingen overføring/feil, skiftefunksjon
Speed limit
hastighetsgrense
vigilance check every 1550 m in case of v
dødmannskontroll hver 1 550 m når v
Stop aspect
stoppsignal
shunting mode speed limitation
hastighetsgrense ved skifting
The emergency brake is triggered:
Nødbremsen utløses:
in the case of driver reaction missing
dersom lokomotivføreren ikke reagerer
if the speed limit is still exceeded after vigilance signal or
dersom hastighetsgrensen fortsatt overskrides etter dødmannssignalet, eller
in case a stop signal being passed with a speed exceeding 15 km/h
dersom et stoppsignal passeres med en hastighet på over 15 km/t
Additional functions:
Ytterligere funksjoner:
Comfort function (indication that the signal has been cleared when train is stationary)
komfortfunksjon (angir at signalbildet er blitt endret når toget står stille)
The GW ATP is an automatic train protection (ATP) system used in the UK on the Great Western (GW) lines between London (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway and Newbury.
GW ATP er et system for automatisk sikring av togbevegelse (ATP) som brukes i Det forente kongerike på jernbanelinjene Great Western (GW) mellom London (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway og Newbury.
The system is based on similar hardware to the TBL system used in Belgium, although there are some differences both technically and in operation.
Systemet er basert på maskinvare som tilsvarer den som brukes i TBL-systemet i Belgia, selv om det er noen tekniske og driftsmessige forskjeller.
The system is only relevant for trains which run with a speed higher than 160 km/h.
Systemet er bare relevant for tog som kjører med en hastighet på over 160 km/t.
The system provides the following core functions:
Systemet har følgende sentrale funksjoner:
Full automatic train protection where the train is fitted and operating over fitted infrastructure
fullstendig automatisk sikring av togbevegelse når toget er utstyrt og framføres på infrastruktur som er utstyrt med systemet,
Vehicle maximum speed supervision and roll-away protection where the train is fitted and operating over unfitted infrastructure
overvåking av høyeste hastighet og beskyttelse mot rulling dersom toget er utstyrt og framføres på infrastruktur som ikke er utstyrt med systemet.
Data is transmitted from the track-side by beacons located adjacent to signals.
Data overføres fra sporet av baliser som er plassert ved signalene.
Infill loops are provided where necessary to improve operational performance.
In-fill-sløyfer settes inn der det er nødvendig for å forbedre funksjonsevnen.
Data transmission to the trains:
Dataoverføring til tog:
99 useful bits per telegram
99 anvendbare biter per melding
Train characteristics as input by the driver:
Togegenskaper som lokomotivføreren legger inn:
Train characteristics in terms of e.g. basic braking rates, maximum speed are set by a pre-programmed parameter plug fitted to the train hardware.
Togegenskaper som for eksempel grunnleggende bremsekraft eller høyeste hastighet er fastsatt av en forprogrammert parameterenhet i togets maskinvare.
Estimate Risk
Estimert risiko
Estimate Severity
Estimert alvorsgrad
Estimate Frequency
Estimert frekvens
Quantitative
Kvantitative
Variations in train make-up and brake availability can be set by the driver at start-up.
Variasjoner i togets konstruksjon og bremseevne kan angis av lokomotivføreren ved oppstart.
Driver interface:
Grensesnitt til lokomotivføreren:
Visual indications:
Visuelle angivelser
The maximum safe speed
høyeste sikre hastighet
The target speed
målhastighet
The expected status of the next approaching signal
forventet status for neste signal som nærmer seg
Presence of Emergency Speed Restrictions
begrensninger for nødhastighet
Fault indications
feilmeldinger
Roll away
rulling
Intervention activation
aktivering av inngrep
Shunting operation mode
skifteinnstilling
Pass stop signal mode
passering av et stoppsignal
Signal passed at danger
passering av et faresignal
Subsidiary signal passed (authorised movement onto an occupied line)
passering av tilleggssignal (godkjent trafikk på en jernbanelinje som allerede er trafikkert)
Audible indications:
Hørbare angivelser
Short advisory tone whenever the displayed information changes
kort tonesignal hver gang den viste informasjonen endrer seg
Continuous warning tone when the safe speed is being exceeded, or an 	emergency speed restriction has been encountered, or when a signal is 	passed at danger, or roll away is detected or a system fault is detected
kontinuerlig varslingstone når den sikre hastigheten overskrides, nødhastigheten begrenses, et faresignal passeres, eller når det blir påvist rulling eller en systemfeil
Driver controls:
Lokomotivførers kontrollutstyr:
On button/indicator
startknapp (ON)/indikator
Acknowledge button to regain control following system intervention
bekreftelsesknapp for å gjenvinne kontrollen etter inngrep i systemet
Shunting mode activation button
knapp for å aktivere skiftefunksjon
Pass Stop Signal button for passing a signal at danger under authority
knapp for passering av stoppsignal for å be om tillatelse til å passere et faresignal
The system supervises train movements using following parameters:
Systemet overvåker togets bevegelser ved hjelp av følgende parametrer:
Maximum safe speed (line speed and permanent speed restrictions)
høyeste sikre hastighet (linjehastighet og permanente hastighetsbegrensninger)
Temporary speed restrictions
midlertidige hastighetsbegrensninger.
Dynamic braking profile
dynamisk bremseprofil
Direction of movement (including roll-away supervision)
bevegelsesretning (herunder overvåking av rulling)
The system initiates a full service brake application if:
Systemet iverksetter fullstendig driftsbremsing dersom:
The indicated safe maximum speed is exceeded by a set margin and the driver fails to respond to the audible warning
angitt høyeste sikre hastighet overskrides med en gitt margin, og lokomotivføreren ikke reagerer på lydsignalet
An emergency speed restriction is encountered
det inntreffer en hastighetsbegrensning for nødssituasjonen
Safety Criteria?
Sikkerhetskriterier?
Qualitative
Kvalitative
A recoverable system fault occurs, e.g. failure to receive data from a track-side beacon when expected
det inntreffer en opprettelig systemfeil, for eksempel at forventede data ikke mottas fra en balise montert langs sporet
The ATP system initiates an emergency brake application if:
ATP-systemet iverksetter nødbremsing dersom:
The train passes a signal at danger (the train is brought to a stand, and the 	driver can then proceed in partial supervision, but is limited to 20 mph for 3 	minutes or until the next beacon is passed)
toget passerer et faresignal (toget stanses, og lokomotivføreren kan deretter fortsette under delvis overvåking, men togets hastighet begrenses til 20 mph (miles per time) i tre minutter eller inntil neste balise er passert),
Roll away occurs (i.e. a movement of more than 10 metres or at more than 5 mph in a direction not corresponding to the position of the master controller)
det forekommer rulling (dvs. en bevegelse på mer enn ti meter eller hurtigere enn 5 mph i en retning som ikke tilsvarer den valgte kjøreretningen),
A non-recoverable system failure occurs
det inntreffer en ugjenopprettelig systemfeil.
United Kingdom
Det forente kongerike
ATP system which is installed on lines in Austria and Germany under consideration for Interoperability.
ATP-system som er montert på jernbanelinjer i Østerrike og Tyskland, som vurderes med hensyn til samtrafikkevne.
Magnetically coupled resonant circuits track-side and on-board transmit 1 out of 3 information to the train.
Magnetisk koplede resonanskretser langs sporet og om bord overfører én av tre opplysninger til toget.
The system is not considered fail safe, but safe enough to supervise the driver.
Systemet anses ikke å være feilsikkert, men sikkert nok til å overvåke lokomotivføreren.
It acts completely in background mode, that means that is does not give the driver any indications about signal aspects, it only indicates that the train is supervised.
Det fungerer helt i bakgrunnen, og det betyr at det ikke gir lokomotivføreren noen opplysninger om signalbilder, det angir bare at toget er overvåket.
Three frequencies
Tre frekvenser
Braking characteristics (braking percentage and braking regime for three supervision categories)
bremseegenskaper (bremseprosent og bremsesystem for tre overvåkingskategorier)
Hardware version (not for Germany):
Maskinvareversjon (ikke for Tyskland):
Immediate speed supervision
øyeblikkelig hastighetsovervåking
Acknowledgement of restrictive signal aspect, speed supervision depends on type of train
bekreftelse på restriktivt signalbilde, hastighetsovervåking avhenger av togtype
Immediate stop
øyeblikkelig stopp.
Microprocessor version:
Mikroprosessorversjon:
Immediate speed supervision and following braking curve supervision
øyeblikkelig hastighetsovervåking og deretter overvåking av bremsekurve,
Acknowledgement of restrictive signal aspect, speed supervision depends on program with different braking curves, supervision by means of time and speed values for a limited distance; braking curves (over time and distance) triggered by 1000 Hz, additionally over distance triggered by 500 Hz
bekreftelse på restriktivt signalbilde, hastighetsovervåking avhenger av programmer med forskjellige bremsekurver, overvåking ved hjelp av tids- og hastighetsverdier for en begrenset avstand, bremsekurver (basert på tid og avstand) som utløses ved 1 000 Hz, ytterligere overskridelse av avstand utløses ved 500 Hz,
The emergency brake is called if supervision is violated.
Nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen overtres.
The emergency brake can be released under special conditions.
Nødbremsen kan løsnes under særlige forhold.
Austria, Germany
Østerrike og Tyskland
Standard ATP system in France on the network of SNCF.
Standard ATP-system i Frankrike på jernbanenettet til SNCF.
All electrified conventional lines are sprinkled with, for speed supervision, protection of dangerous points, and temporary speed restrictions.
Alle elektrifiserte jernbanelinjer for konvensjonelle tog er utstyrt for hastighetsovervåking, beskyttelse av farlige punkter og midlertidige hastighetsbegrensninger.
Implemented as 99 % on conventional lines.
Systemet er gjennomført på 99 % av jernbanelinjene for konvensjonelle tog.
Partially installed on high speed lines for spot transmission and for supervision of temporary speed restrictions when speed levels are not provided by the TVM codes.
Det er delvis montert på høyhastighetslinjer for punktmessig overføring og for overvåking av midlertidige hastighetsbegrensninger når hastighetsnivåene ikke angis av TVM-kodene.
The system consists of track-side balises including signal encoders and on-board computerised equipment.
Systemet består av baliser montert langs sporet, herunder signalkodeenheter, og databasert utstyr montert om bord.
The system is an overlay system to conventional signalling equipment.
Systemet er et supplement til konvensjonelt signalutstyr.
The data transmission is between passive track-side balises (two to nine per signal) and an on-board antenna underneath the vehicle which also supplies the balise with energy when passing.
Dataoverføringen skjer mellom passive baliser montert langs sporet (to til ni per signal) og en antenne om bord som er plassert under kjøretøyet, og som også forsyner balisen med energi ved passering.
This data transmission is also used for spot information not related to ATP (e.g. doors, radio channels).
Denne dataoverføringen brukes også til punktinformasjon som ikke har med ATP å gjøre (for eksempel dører, radiokanaler).
Moreover, the kVB can be completed by a continuous transmission, to allow in-fill functionality (like Euroloop):
KVB kan også suppleres med kontinuerlig overføring som gir mulighet for in-fill-funksjoner (som Euroloop).
The in-fill is realised with a continuous transmission.
In-fill gjennomføres med kontinuerlig overføring.
This is done by a shift frequency modulation (FSK) with two carriers Fp at 20 kHz and 25 kHz (one for each track).
Dette skjer gjennom frekvensskiftmodulasjon (FSK) med to bærefrekvenser for Fp på 20 kHz og 25 kHz (én til hvert spor).
The data to transmit are of binary type, in groups of 80 bits (64 are useful).
Dataene som skal overføres, er binære og i grupper på 80 biter (64 er anvendbare).
An in-fill message needs three elements of 80 bits, successively transmitted.
En in-fill-melding krever tre elementer på 80 biter som overføres gradvis.
This is a so-called «long» message.
Dette er en såkalt «lang» melding.
The transmission of a bit set to «1» is made b the emission of the frequency Fp + 692 Hz, the transmission of one bit set to «0» is made by the emission of the frequency Fp — 750 Hz.
Overføringen av en bit som er satt til «1», gjøres ved overføring av frekvensen Fp + 692 Hz, mens overføringen av en bit som er satt til «0», gjøres ved overføring av frekvensen Fp — 750 Hz.
Characteristics:
Egenskaper:
12 useful bits (total 4x8 bits) type analogue
12 anvendbare biter (samlet 4x8 biter) av analog type
172 useful bits (total 256 bits) type digital
172 anvendbare biter (samlet 256 biter) av digital type
Except for trainsets, train characteristics must be input by the driver:
Togegenskaper, unntatt for togsett, som lokomotivføreren skal legge inn:
Train category
togkategori
State of speed supervision
status for hastighetsovervåking
Release speed
aktiveringshastighet
In the last version of the kVB, only are provided indications for approaching a danger signal with a short overlap (000), the «b» and «p» for the preannounce.
I den siste versjonen av KVB angis det bare at faresignal nærmer seg med en kort overlapping (000), «b» og «p» for forvarsling.
The speed indications are in no way provided.
Det gis ingen form for hastighetsangivelser.
Line speed, including permanent and temporary speed restrictions
linjehastighet, herunder permanente og midlertidige hastighetsbegrensninger
The kVB controls the shunting and the transitions to some other systems (TVM), takes actions on the radio channels switching, on the opening of the circuit breaker, the lowering of the pantographs, the side selection for doors opening, the selection for the height of the steps, the command of air tightness through tunnels or across areas with chemical risk.
KVB styrer skiftingen og overgangene til noen andre systemer (TVM), griper inn med hensyn til endring av radiokanaler, aktivering av strømbryteren, senking av strømavtakere, sidevalg ved åpning av dører, valg av trinnhøyde og styring av lufttetthet gjennom tunneler eller områder som kan inneholde farlige kjemikalier.
Moreover, the kVB can be completed by a continuous transmission to allow infill functions (like Euroloop).
KVB kan også suppleres med kontinuerlig overføring som gir mulighet for in-fill-funksjoner (som Euroloop).
Warning of the driver.
Advarsel til lokomotivføreren.
The emergency brake is called if movement supervision is violated.
Nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen av kjøringen overtres.
Release of the emergency brake is possible only when the train is stationary.
Nødbremsen kan bare løsnes når toget står stille.
LS is installed on all main lines on the network of Czech Railways (CD) and Railways of Slovak Republic (ZSR) and on other lines with a speed exceeding 100 km/h.
LS er montert på alle hovedlinjene i det tsjekkiske (CD) og slovakiske (ZSR) jernbanenettet, og på alle andre jernbanelinjer med hastigheter på over 100 km/t.
The track-side part of the system consists of coded track circuits which operate one carrier frequency.
Den delen av utstyret som er montert langs sporet, består av kodede sporfelt som driver én bærefrekvens.
The carrier frequency is coded by 100 % amplitude modulation.
Bærefrekvensen er kodet gjennom 100 % amplitudemodulasjon.
Almost entire fleet of locomotives is equipped by the on-board equipment.
Nesten alle lokomotivene har utstyr montert om bord.
The on-board part of the system has been upgraded and so the equipment is partly computerised.
Den delen av systemet som er montert om bord, er opprustet, og utstyret er derfor delvis databasert.
Identification of scenarios & associated Safety Measures
Identifisering av scenarier & tilknyttede sikkerhetstiltak
EXPLICIT RISK ESTIMATION
EKSPLISITT RISIKOESTIMERING
AM modulated codes
AM-modulerte koder
four speed codes (including stop aspect)
fire hastighetskoder (herunder stopp)
stop, limited speed, caution (speed limit 100 km/h), full speed
stopp, nedsatt hastighet, advarsel (hastighetsgrense på 100 km/t), full hastighet
Speed limit/may be overridden by vigilance control
hastighetsgrense/kan overstyres med dødmannskontrollen
no distance supervision
ingen overvåking av avstand
Emergency brake in case of missing driver reaction if speed limit is received
nødbrems dersom lokomotivføreren ikke reagerer på at hastighetsgrensen er mottatt
Czech Republic, Slovak Republic
Tsjekkia, Slovakia
ATC system which is installed on all lines in Germany exceeding 160 km/hr, which are significant parts of the lines under consideration for Interoperability.
ATC-system som er montert på alle jernbanelinjer i Tyskland med kjørehastigheter på over 160 km/t, som utgjør en vesentlig del av de jernbanelinjene som vurderes med hensyn til samtrafikkevne.
(right inner frame)
(høyre indre ramme)
Similarity Analysis with Reference System(s)
Likhetsanalyse med referansesystem(er)
LZB is also installed on lines in Austria and Spain.
LZB er også montert på jernbanelinjer i Østerrike og Spania.
The system consists of a track-side part, which again has the building parts:
Systemet består av utstyr montert langs sporet, og som består av følgende elementer:
Adaptation to interlocking systems and respective data transmission
tilpasning til forriglingssystemer og overføring av tilhørende data
Data processing and MMI in LZB-centre
databehandling og MMI i LZB-senteret
Data transmission to and from other LZB-centres
dataoverføring til og fra andre LZB-sentre
Data transmission system to and from trains
dataoverføringssystem til og fra tog