natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The provision adopted shall be documented in the technical documentation described in clause 4.2.12.2 of this TSI.
Tiltakene som er truffet, skal dokumenteres i den tekniske dokumentasjonen beskrevet i nr. 4.2.12.2 i denne TSI-en.
The selected range for ‘snow, ice and hail’ (nominal or severe) shall be recorded in the rolling stock register.
Det valgte området for «snø, is og hagl» (nominelle eller vanskelige forhold) skal føres i registeret over rullende materiell.
4.2.6.1.6.
4.2.6.1.6
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI for solar radiations as defined in EN 50125-1:1999 clause 4.9.
Rullende materiell skal oppfylle kravene i denne TSI-en ved solstråling som fastsatt i nr. 4.9 i EN 50125-1:1999.
The effect of solar radiation to consider for design purpose of rolling stock constituents shall take into account their integration in the rolling stock.
Den virkningen av solstråling som det skal tas hensyn til ved konstruksjonen av komponenter til rullende materiell, skal ta med i beregningen at komponentene skal integreres i det rullende materiellet.
Resistance to pollution
Bestandighet mot forurensning
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI considering its environment and the pollution effect created by its interaction with the following list of substances:
Rullende materiell skal oppfylle kravene i denne TSI-en med hensyn miljøforholdene og de forurensningsvirkningene som oppstår ved samspill med følgende stoffer:
–	Chemically active substances Class 5C2 of EN 60721-3-5:1997.
–	Kjemisk aktive stoffer i klasse 5C2 i EN 60721-3-5:1997.
–	Contaminating fluids Class 5F2 (electrical engine) of EN 60721-3-5:1997.
–	Forurensende væsker i klasse 5F2 (elektrisk motor) i EN 60721-3-5:1997.
–	Class 5F3 (thermal engine) of EN 60721-3-5:1997.
–	Klasse 5F3 (forbrenningsmotor) i EN 60721-3-5:1997.
–	Biologically active substances Class 5B2 of EN 60721-3-5:1997.
–	Biologisk aktive stoffer i klasse 5B2 i EN 60721-3-5:1997.
–	Dust Defined by class 5S2 of EN 60721-3-5:1997.
–	Støv som definert i klasse 5S2 i EN 60721-3-5:1997.
–	Stones and other objects:
–	Steiner og andre gjenstander:
Ballast and other of maximum 15 mm diameter.
ballast og annet med en største diameter på 15 mm.
–	Grasses and leaves, pollen, flying insects, fibres etc. (design of ventilation ducts)
–	Gress og blader, pollen, flygende insekter, fibrer osv. (utforming av ventilasjonskanaler).
–	Sand according to EN 60721-3-5:1997.
–	Sand i henhold til EN 60721-3-5:1997.
–	Sea spray according to EN 60721-3-5:1997 Class 5C2.
–	Sjøsprøyt i henhold til EN 60721-3-5:1997 klasse 5C2.
Reference to standards in this clause is relevant only for the definitions of substances having a polluting effect.
Henvisninger til standarder i dette nummer er bare relevante for definisjonene av stoffer med forurensende virkning.
The polluting effect as described above has to be evaluated at the design stage.
Den forurensende virkningen som beskrives ovenfor, skal vurderes i konstruksjonsfasen.
4.2.6.2.
4.2.6.2
The passing of a train causes an unsteady airflow with varying pressures and flow velocities.
Et passerende tog forårsaker en urolig luftstrøm med varierende trykk og strømningshastighet.
These pressure and flow velocity transients have an effect on persons, objects and buildings at the trackside; they have also an effect on the rolling stock.
Disse varierende trykkene og strømningshastighetene påvirker personer, gjenstander og bygninger langs sporet; de påvirker også det rullende materiellet.
The combined effect of train speed and air speed causes an aerodynamic rolling moment that can affect the stability of rolling stock.
Den kombinerte virkningen av toghastigheten og lufthastigheten skaper et aerodynamisk krengemoment som kan påvirke stabiliteten til det rullende materiellet.
4.2.6.2.1.
4.2.6.2.1
The train formation to be used for test is specified below for different types of rolling stock:
Hvilken togsammensetning som skal brukes ved prøving, er angitt nedenfor for forskjellige typer rullende materiell:
–	Unit assessed in fixed or predefined formation
–	Enhet som vurderes i fast eller forhåndsdefinert sammensetning.
The full length of the fixed or the maximum length of the pre-defined formation (i.e. the maximum number of units permitted to be coupled together)
Den fulle lengden på den faste sammensetningen eller den største lengden på den forhåndsdefinerte sammensetningen (dvs. det største antallet enheter det er tillatt å kople sammen).
–	Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage): open point
–	Enhet som vurderes for generell drift (togsammensetning ikke fastsatt i konstruksjonsfasen): åpent punkt.
4.2.6.2.2.
4.2.6.2.2
The train formation to be used for test is specified below for the different types of rolling stock:
Hvilken togsammensetning som skal brukes ved prøving, er angitt nedenfor for forskjellige typer rullende materiell:
The crossing of two trains generates an aerodynamic load on each of the two trains.
Når tog passerer hverandre, genereres en aerodynamisk belastning på hvert tog.
The requirement below on head pressure pulse in open air allows defining a limit aerodynamic load during the crossing of two trains that has to be considered for the design of rolling stock, assuming a track centre distance of 4,0 m.
Kravene nedenfor angående trykkbølgen fra togets forende i friluft, gjør det mulig å fastsette en grenseverdi for den aerodynamiske belastningen som oppstår når to tog passerer hverandre, og som må tas hensyn til ved konstruksjonen av rullende materiell, når sporavstanden settes til 4,0 m.
The formation to be verified by a test is specified below for different types of rolling stock:
Hvilken sammensetning som skal kontrolleres ved prøving, er angitt nedenfor for forskjellige typer rullende materiell:
A single unit of the fixed formation or any configuration of the pre-defined formation.
En enkelt enhet av den faste sammensetningen eller enhver konfigurasjon av den forhåndsdefinert sammensetningen.
–	Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage)
–	Enhet som vurderes for generell drift (togsammensetning ikke fastsatt i konstruksjonsfasen).
–	Unit fitted with a drivers cab shall be assessed alone.
–	En enhet het som er utstyrt med førerhus, skal vurderes alene.
–	Other units:
–	Andre enheter:
Requirement not applicable.
Kravet får ikke anvendelse.
4.2.6.2.4.
4.2.6.2.4
For conventional rail, the CR INF TSI does not specify any target value for the minimum area of tunnels.
For konvensjonelle tog spesifiserer ikke i TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog noe minsteareal for tunneler.
Therefore, there are no harmonised requirements at rolling stock level regarding this parameter, and no assessment required.
Derfor finnes det ingen harmoniserte krav til rullende materiell når det gjelder denne parameteren, og det kreves ingen vurdering.
Operating conditions of rolling stock in tunnels have to be considered when necessary (outside of the scope of this TSI).
Driftsforholdene for rullende materiell i tunneler må vurderes når dette blir nødvendig (utenfor virkeområdet for denne TSI-en).
Characteristics of wind to be considered for the design of rolling stock: there is no harmonised value agreed (open point).
Egenskaper ved vind som skal tas i betraktning ved konstruksjon av rullende materiell: Det er ikke fastsatt noen harmonisert verdi (åpent punkt).
Assessment method: standards under development in order to harmonise these methods are not yet available (open point).
Vurderingsmetode: Det er standarder under utarbeiding for å harmonisere disse metodene, men de er ennå ikke tilgjengelige (åpent punkt).
In order to have the necessary information available to define operating conditions (outside the scope of the TSI), the characteristics of the cross wind (speed) considered in the design of the rolling stock and the assessment method used (as required by the national rule in the concerned Member State, if any) shall be reported in the technical documentation.
For å ha nødvendige opplysninger tilgjengelig for å fastsette driftsforholdene (utenfor virkeområdet for denne TSI-en), skal de egenskapene ved sidevind (hastighet) som det er tatt hensyn til ved konstruksjonen av det rullende materiellet, og den vurderingsmetoden som er brukt (i samsvar med en eventuell nasjonal regel i den berørte medlemsstaten), føres opp i den tekniske dokumentasjonen.
Operating conditions may include measures at the level of infrastructure (protection against wind areas) or operation (speed limitation).
Driftsforholdene kan omfatte tiltak som gjelder infrastrukturen (beskyttelse på vindutsatte strekninger) eller driften (hastighetsbegrensning).
External lights and visible and audible warning devices
Utvendige lykter samt synlige og hørbare varslingsinnretninger
4.2.7.1.
4.2.7.1
External lights
Utvendige lykter
The colour green shall not be used for any external light or illumination.
Fargen grønn skal ikke brukes til utvendige lykter eller belysning.
This requirement is made to prevent any confusion with fixed signals.
Dette kravet stilles for å unngå forveksling med faste signaler.
4.2.7.1.1.
4.2.7.1.1
This clause applies to units fitted with a driver’s cab.
Dette nummer får anvendelse på enheter som er utstyrt med førerhus.
Two white headlamps shall be provided at the front end of the train in order to give visibility for the train driver.
To hvite frontlykter skal sitte foran på toget, slik at lokomotivføreren kan se ut.
These headlamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrical about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart.
Disse frontlyktene skal være plassert på en vannrett akse i samme høyde over skinnenivå, symmetrisk i forhold til senterlinjen og minst 1 000 mm fra hverandre.
Headlights shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Frontlyktene skal monteres mellom 1 500 og 2 000 mm over skinnenivå.
The colour of headlamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004.
Frontlyktenes farge skal være i samsvar med fargen «Hvit klasse A» eller «Hvit klasse B», som angitt i standarden CIE S 004.
Headlamps shall provide 2 luminous intensity levels:
Frontlyktene skal ha to lysstyrker:
‘dimmed headlamp’ and ‘full-beam headlamp’.
«dempede frontlykter» og «frontlykter på full styrke».
For ‘dimmed headlamp’, the luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the head lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line.
For «dempede frontlykter» skal frontlyktenes lysstyrke målt langs frontlyktenes optiske akse være i samsvar med verdiene fastsatt i standarden EN 15153-1:2007 nr. 5.3.5 tabell 2 første linje.
For ‘full-beam headlamp’, the minimum luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line.
For «frontlykter på full styrke» skal frontlyktenes minste lysstyrke målt langs frontlyktenes optiske akse være i samsvar med verdiene fastsatt i standarden EN 15153-1:2007 nr. 5.3.5 tabell 2 første linje.
4.2.7.1.2.
4.2.7.1.2
Three white marker lamps shall be provided at the front end of the train in order to make the train visible.
Tre hvite posisjonslys skal sitte foran på toget for å gjøre toget synlig.
Two marker lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
To posisjonslys skal være plassert på en vannrett akse i samme høyde over skinnenivå, symmetrisk i forhold til senterlinjen og minst 1 000 mm fra hverandre; de skal monteres mellom 1 500 og 2 000 mm over skinnenivå.
The third marker lamp shall be arranged centrally above the two lower lamps, with a minimum vertical separation of 600 mm.
Det tredje posisjonslyset skal være plassert minst 600 mm høyere enn de to nederste lysene, og midt mellom dem.
It is permitted to use the same component for both head lights and marker lights.
Det er tillatt å bruke samme komponent til både frontlykter og posisjonslys.
The colour of marker lamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004.
Posisjonslysenes farge skal være i samsvar med fargen «Hvit klasse A» eller «Hvit klasse B» som angitt i standarden CIE S 004.
The luminous intensity of marker lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.4.4.
Posisjonslysenes lysstyrke skal være i samsvar med nr. 5.4.4 i EN 15153-1:2007.
4.2.7.1.3.
4.2.7.1.3
Two red tail lamps shall be provided at the rear end of units intended to be operated at the rear end of the train in order to make the train visible.
To røde baklykter skal sitte bak på enheter som er beregnet på drift bakerst i toget, for å gjøre toget synlig.
For units assessed for general operation, the lamps may be portable lamps; in that case, the type of portable lamp to be used shall be described in the technical documentation and the function shall be verified by design examination and type test at component level (portable lamp), but it is not required to provide the portable lamps.
For enheter som vurderes for generell drift, kan lyktene være bærbare; i så fall skal den typen bærbar lykt som skal brukes, beskrives i den tekniske dokumentasjonen, og dens funksjonsevne skal kontrolleres ved en konstruksjonsundersøkelse og en typeprøving på komponentnivå (bærbar lykt), men det kreves ikke at de bærbare lyktene framskaffes.
The tail lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Baklyktene skal være plassert på en vannrett akse i samme høyde over skinnenivå, symmetrisk i forhold til senterlinjen og minst 1 000 mm fra hverandre; de skal monteres mellom 1 500 og 2 000 mm over skinnenivå.
The colour of tail lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.3 (values).
Baklyktenes farge skal være i samsvar med nr. 5.5.3 (verdier) i EN 15153-1:2007.
The luminous intensity of tail lamps shall in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.4 (value).
Baklyktenes lysstyrke skal være i samsvar med nr. 5.5.4 (verdier) i EN 15153-1:2007.
4.2.7.1.4.
4.2.7.1.4
It shall be possible for the driver to control the head, marker and tail lamps of the unit from the normal driving position; this control may use independent command or combination of commands.
Det skal være mulig for føreren å styre enhetens frontlykter, posisjonslys og baklykter fra den vanlige kjørestillingen; styringen av lykter kan foregå med uavhengige kommandoer eller en kombinasjon av kommandoer.
It is not required to control the lights in a particular combination to display an emergency warning signal in case of emergency situation.
Det kreves ikke at lyktene styres i en bestemt kombinasjon for å vise et nødsignal i en eventuell nødssituasjon.
4.2.7.2.
4.2.7.2
Horn (audible warning device)
Horn (signalhorn)
4.2.7.2.1.
4.2.7.2.1
This clause applies to units fitted with a driving cab.
Dette nummer får anvendelse på enheter som er utstyrt med førerhus.
Trains shall be fitted with warning horns in order to make the train audible.
Tog skal være utstyrt med signalhorn for at de skal kunne gi seg til kjenne med lyd.
The notes of the audible warning horns are intended to be recognisable as being from a train and not be similar to warning devices used in road transport or as factory or other common warning device.
Tonene fra signalhornet skal kunne gjenkjennes som et togsignal, og skal ikke ligne tonene fra varslingsinnretninger som brukes ved veitransport, på fabrikker eller i andre vanlige varslingssystemer.
The operation of the warning horns shall emit at least one of the following separate warning sounds below:
Ved bruk skal signalhornene sende ut minst én av følgende separate varsellyder:
–	Sounding 1: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 660 Hz ± 30 Hz (high note).
–	Lydsignal 1: Grunnfrekvensen for den separate tonen skal være 660 Hz ± 30 Hz (høy tone).
–	Sounding 2: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 370 Hz ± 20 Hz (low note).
–	Lydsignal 2: Grunnfrekvensen for den separate tonen skal være 370 Hz ± 20 Hz (lav tone).
4.2.7.2.2.
4.2.7.2.2
Warning horn sound pressure levels
Lydtrykknivåer for signalhorn
The C weighted sound pressure level produced by each horn sounded separately (or in a group if designed to sound simultaneously as a chord) shall be between 115dB and 123 dB, as defined in EN 15153-2:2007 clause 4.3.2.
Det C-vektede lydtrykknivået som sendes ut av et enkelt signalhorn (eller av en gruppe horn som skal virke sammen i en akkord), skal være mellom 115 og 123 dB, som fastsatt i nr. 4.3.2 i EN 15153-2:2007.
Warning horns and their control systems shall be designed or protected, so far as is practicable, to maintain their function when impacted by airborne objects such as debris, dust, snow, hail or birds.
Signalhorn og deres betjeningsinnretninger skal så langt det er mulig være konstruert eller beskyttet på en slik måte at de fortsatt fungerer dersom de blir truffet av gjenstander som flyr gjennom luften, som oppvirvlet materiale, støv, snø, hagl og fugler.
4.2.7.2.4.
4.2.7.2.4
It shall be possible for the driver to sound the audible warning device from all driving positions specified in clause 4.2.9 of this TSI.
Føreren skal kunne betjene signalhornet fra alle kjørestillinger fastsatt i nr. 4.2.9 i denne TSI-en.
Traction and electrical equipment
Trekkenheter og elektrisk utstyr
4.2.8.1.
4.2.8.1
4.2.8.1.1.
4.2.8.1.1
The purpose of the train traction system is to ensure that the train is able to be operated at various speeds up to its maximum service speed.
Trekkraftsystemets formål er å sikre at toget kan kjøres i ulike hastigheter opp til høyeste driftshastighet.
The primary factors that influence traction performance are traction power, train composition and mass, adhesion, track gradient and train running resistance.
De viktigste faktorene som påvirker trekkraftytelsen, er trekkraftens størrelse, togsammensetningen, togmassen, friksjon, sporets stigning og togets framdriftsmotstand.
Unit performance for units fitted with traction equipment, and operated in various train formations shall be defined so that the overall traction performance of the train can be derived.
For enheter som har trekkenhet og inngår i forskjellige togsammensetninger, skal enhetens yteevne angis slik at togets samlede trekkraftytelse kan utledes.
The traction performance is characterised by the maximum service speed and by the traction force profile (force at wheel rim = F(speed)).
Trekkraftytelsen kjennetegnes av den høyeste driftshastigheten og trekkraftprofilen (kraft ved felgkanten = F(hastighet)).
The unit is characterised by its running resistance and its mass.
Enheten kjennetegnes av sin framdriftsmotstand og masse.
The maximum service speed, the traction force profile and the running resistance are the unit contributions necessary to define a timetable allowing a train to slot into the overall traffic pattern on a given line, and are part of the technical documentation related to the unit.
Den høyeste driftshastigheten, trekkraftprofilen og framdriftsmotstanden er de egenskapene ved enheten som er nødvendige for å fastsette en ruteplan som gir toget mulighet for å passe inn i det samlede trafikkmønsteret på en gitt linje, og de utgjør en del av den tekniske dokumentasjonen om enheten.
4.2.8.1.2.
4.2.8.1.2
Requirements on performance
Krav til yteevne
This clause applies to units fitted with traction equipment.
Dette nummer får anvendelse på enheter som er utstyrt med trekkenhet.
Unit traction force profiles (force at wheel rim = F(speed)) shall be determined by calculation; the unit running resistance shall be determined by a calculation for the load case ‘design mass under normal payload’, as defined in clause 4.2.2.10.
Enhetens trekkraftprofiler (kraft ved felgkanten = F(hastighet)) skal bestemmes ved beregning; enhetens framdriftsmotstand skal bestemmes ved beregning for belastningstilfellet «egenvekt ved normal nyttelast», som fastsatt i nr. 4.2.2.10.
Unit traction force profiles and running resistance shall be recorded in the technical documentation (see clause 4.2.12.2).
Enhetens trekkraftprofiler og framdriftsmotstand skal registreres i den tekniske dokumentasjonen (se nr. 4.2.12.2).
The design maximum speed shall be defined from the data above for the load case ‘design mass under normal payload’ on a level track.
Den høyeste konstruksjonshastigheten skal bestemmes ut fra opplysningene ovenfor for belastningstilfellet «egenvekt ved normal nyttelast» på et vannrett spor.
The design maximum speed shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Den høyeste konstruksjonshastigheten skal føres i registeret over rullende materiell angitt i nr. 4.8 i denne TSI-en.
Requirements regarding the traction cut-off required in case of braking are defined in the clause 4.2.4 of this TSI.
Krav som gjelder utkopling av trekkraften under bremsing, er fastsatt i nr. 4.2.4 i denne TSI-en.
Requirements regarding availability of the traction function in case of fire on board are defined in the SRT TSI, clause 4.2.5.3 (freight train) and clause 4.2.5.5 (passenger train).
Krav som gjelder tilgang til trekkraft i tilfelle brann om bord, er fastsatt i nr. 4.2.5.3 (godstog) og nr. 4.2.5.5 (passasjertog) i TSI-en om sikkerhet i jernbanetunneler.
4.2.8.2.
4.2.8.2
4.2.8.2.1.
4.2.8.2.1
Requirements applicable to rolling stock, and which interface with the energy subsystem are dealt with in this clause.
I dette nummer behandles krav til rullende materiell som har grensesnitt mot delsystemet «Energi».
Therefore, this clause 4.2.8.2 applies to electric units.
Dette nr. 4.2.8.2 får derfor anvendelse på elektriske enheter.
The CR energy TSI defines the AC 25 kV 50 Hz system as a target system, and allows the use of the AC 15 kV 16,7 Hz system and of the DC 3 kV or 1,5 kV systems.
TSI-en for energi for konvensjonelle tog angir vekselstrømssystemer med 25 kV 50 Hz som målsystem, og tillater bruken av vekselstrømssystemer med 15 kV 16,7 Hz samt likestrømssystemer med 3 kV eller 1,5 kV.
As a consequence, requirements defined below are related to these 4 systems only, and references to standards are valid for these 4 systems only.
Derfor angår kravene nedenfor bare disse fire systemene, og henvisninger til standarder gjelder bare for disse fire systemene.
The CR energy TSI allows the use of catenary systems compatible with pantograph heads geometry of lengths 1600 mm or 1950 mm (see clause 4.2.8.2.9.2).
TSI-en for energi for konvensjonelle tog tillater bruk av kjøreledningssystemer som er kompatible med strømavtakerhoder med en lengde på 1 600 mm eller 1 950 mm (se nr. 4.2.8.2.9.2).
4.2.8.2.2.
4.2.8.2.2
Operation within range of voltages and frequencies
Drift innenfor spennings- og frekvensområder
Electric units shall be able to operate within the range of at least one of the systems ‘voltage and frequency’ defined in the CR energy TSI, clause 4.2.3.
Elektriske enheter skal kunne drives med minst ett av systemene for spenning og frekvens fastsatt i nr. 4.2.3 i TSI-en for energi for konvensjonelle tog.
The actual value of the line voltage shall be available in the driver cab in driving configuration.
Kjøreledningsspenningens faktiske verdi skal være tilgjengelig i førerhuset når toget er konfigurert for kjøring.
The systems ‘voltage and frequency’ for which the rolling stock is designed shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Hvilke systemer for spenning og frekvens som det rullende materiellet er konstruert for, skal føres i registeret over rullende materiell som definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
Regenerative brake with energy to the overhead contact line
Strømbrems med tilbakeføring av energi til kjøreledningen