natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The joint between two vehicles sharing the same running gear, shall comply with the requirements of Sections 6.5.3 and 6.7.5 of the EN12663-1:2010.
Forbindelsen mellom to kjøretøyer som deler det samme løpeverket, skal oppfylle kravene i nr. 6.5.3 og 6.7.5 i EN12663-1:2010.
a) 	End coupling — General
a) 	Endekopling — Generelt
Where an end coupling is provided at any end of a unit, the following requirements apply to all types of end coupling (automatic, semi-automatic or manual):
Dersom en av endene er utstyrt med en endekopling, gjelder følgende krav for alle typer endekopling (automatisk, halvautomatisk eller manuell)
–	The type of mechanical coupling together with its nominal maximum design values of tensile and compressive forces shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
–	Typen av mekanisk kopling og dens nominelle største dimensjonerende verdi for strekk- og trykkrefter skal føres i registeret over rullende materiell som definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
There is no further requirement for automatic and semi-automatic coupling systems in this TSI.
Det finnes ingen ytterligere krav til automatiske og halvautomatiske koplingssystemer i denne TSI-en.
b)	‘Manual’ coupling system
b)	«Manuelt» koplingssystem
The following provisions apply specifically to units fitted with a ‘manual’ coupling system:
Følgende bestemmelser gjelder særlig for enheter som er utstyrt med en «manuelt» koplingssystem:
–	The coupling system shall be designed so that no human presence between the units to be coupled/uncoupled is required whilst either one is moving.
–	Koplingssystemet skal være konstruert slik at det ikke kreves at det er noen personer mellom enhetene som skal koples, når en av dem er i bevegelse.
–	Coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the requirements of the parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 related to passenger coaches; Units other than coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the relevant parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 respectively.
–	Passasjervogner med manuelle koplingssystemer skal være utstyrt med en buffer, draginnretning og skruekoplingssystemer som oppfyller kravene i deler av EN15551:2009 og EN15566:2009 når det gjelder passasjervogner; andre enheter enn passasjervogner med manuelle koplingssystemer skal være utstyrt med en buffer, draginnretning og skruekoplingssystemer som oppfyller kravene i deler av henholdsvis EN15551:2009 og EN15566:2009.
In all cases, the buffers and the screw coupling shall be installed according to clauses A.1 to A.3 of Annex A.
I alle tilfeller skal bufferne og skruekoplingene installeres i samsvar med punkt A.1-A.3 i vedlegg A.
On all units designed to operate solely on the standard 1435 mm gauge network, and equipped with manual coupling and UIC pneumatic brake, the following requirements apply:
På alle enheter som er konstruert for drift utelukkende på standard sporvidde 1435 mm, og som er utstyrt med manuell kopling og UIC-trykkluftbremser, skal følgende krav gjelde:
They will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Disse kravene vil bli underlagt en EN-standard som for tiden er under utarbeiding.
(c) 	Manual coupling system — Compatibility between units designed to be operated on networks with different track gauges
(c) 	Manuelt koplingssystem — Kompatibilitet mellom enheter som er konstruert for drift på jernbanenett med forskjellige sporvidder
–	The interface requirements in the clause 4.2.2.2.3 ‘End coupling’ for 1435 mm networks, and
–	grensesnittkravene i nr. 4.2.2.2.3 «Endekopling» for 1435 mm nett, og
–	The associated specific case for the ‘other than 1435 mm’ network as depicted in clause 7.3 of this TSI.
–	tilhørende særtilfelle for nett med en annen sporvidde enn 1435 mm som beskrevet i nr. 7.3 i denne TSI-en.
4.2.2.2.4.
4.2.2.2.4.
–	Where the unit to be rescued is fitted with an end coupling: by means of a power unit equipped with the same type of end coupling system, and
–	Dersom enheten som skal berges, er utstyrt med en endekopling: ved hjelp av en trekkraftenhet utstyrt med samme type endekoplingssystem, og
–	a manual coupling system and pneumatic brake compliant to 4.2.2.2.3 above,
–	et manuelt koplingssystem og en trykkluftbremse i samsvar med nr. 4.2.2.2.3 over,
–	a free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below.
–	et fritt tom på 395 mm over krokens midtlinje for å gi plass til montering av nødkoplingsadapteren beskrevet nedenfor.
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
Dette oppnås enten ved hjelp at et fastmontert kompatibelt koplingssystem eller gjennom en nødkopling (også kalt en nødkoplingsadapter).
In such a case, the unit to be assessed shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler onboard.
I så fatt skal enheten som skal vurderes, være konstruert slik at det er mulig å transportere med seg nødkoplingen om bord.
The rescue coupler shall:
Nødkoplingen skal:
–	be designed to allow the rescue at a speed of at least 30km/h on railway lines which comply with the CR INF TSI,
–	utformet for å tillate berging ved en hastighet på minst 30km/t på jernbanelinjer som er i samsvar med TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog,
–	withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
–	kunne motstå de kreftene som oppstår ved forhold som kan oppstå under bergingen,
–	be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
–	være utformet slik at det ikke kreves at det er noen personer mellom bergingsenheten og den enheten som skal berges når en av dem er i bevegelse,
The brake interface is covered by the requirements of clause 4.2.4.10 of this TSI.
Bremsegrensesnittet omfattes av kravene i nr. 4.2.4.10 i denne TSI-en.
Units shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
Enheter skal være konstruert slik at personalet ikke utsettes for unødvendig fare ved tilkopling og frakopling, eller ved berging
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems as per clause 4.2.2.2.3 shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’):
For å oppfylle dette kravet, skal enheter med manuelle koplingssystemer i samsvar med nr. 4.2.2.2.3 oppfylle følgende krav («Bern-rektangelet»):
–	The required spaces shown in figure A2 of Annex A shall be free of fixed parts.
–	De nødvendige områdene som er vist i figur 2A i vedlegg A, skal være frie for faste deler.
For this requirement the coupling gear components are in the central position laterally.
For å oppfylle dette kravet skal koplingskomponentene være plassert i midtstilling lateralt.
–	There shall be a handrail under each buffer.
–	Det skal være et rekkverk under hver buffer.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
Rekkverkene skal kunne tåle en kraft på 1,5 kN.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall not expose passengers to undue risk.
Når det finnes en gangbro som gjør det mulig for passasjerer å passere mellom personvogner og togsett, skal den ikke utsette passasjerene for unødig risiko.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
Når personvogner forventes å være i drift uten at gangbroen mellom vognene er tilkoplet, skal det være mulig å hindre at passasjerene får tilgang til gangbroen.
Additional requirements are expressed in the PRM TSI (clause 4.2.2.7 of PRM TSI ‘Clearways’).
Ytterligere krav er framlagt i uttrykt i TSI-en for bevegelseshemmede personer (nr. 4.2.2.7 i TSI-en for bevegelseshemmede personer, «Frie veier».
These requirements do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Disse kravene gjelder ikke for enden av kjøretøyer når dette området normalt ikke forventes benyttet av passasjerer.
This clause applies to all units.
Dette avsnittet gjelder for alle enheter.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Den statiske og dynamiske styrken (tretthet) til vognkassene er relevant for å ivareta den sikkerheten som kreves for passasjerer, og at den konstruksjonsmessige integriteten til kjøretøyet i toget og ved rangering.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of EN 12663-1:2010 Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons).
Derfor skal hvert kjøretøys konstruksjon oppfylle kravene i EN 12663-1:2010 «Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons)».
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in Section 5.2 of EN 12663-1:2010.
De kategoriene av rullende materiell som skal tas i betraktning, skal tilsvare kategori L for lokomotiver og trekkraftenheter og kategoriene PI eller PII for alle andre typer kjøretøyer som nevnt i denne TSI-en, som definert i nr. 5.2 i EN 12663-1:2010.
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in the clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Vognkassens kapasitet til å motstå varige deformasjoner og brudd kan bevises gjennom beregninger eller ved prøving, i samsvar med vilkårene som er fastsatt i nr. 9.2.3.1 i EN 12663-1:2010.
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.3 of this TSI.
Antagelsene om aerodynamisk effekt skal være som beskrevet i nr. 4.2.6.2.3 i denne TSI-en.
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defect may decrease the mechanical characteristics of the structure.
Det skal finnes en framgangsmåte for verifisering for å sikre at ingen defekt under framstillingsfasen kan svekke strukturens mekaniske egenskaper.
In addition, units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
I tillegg skal enheter som ikke kan kjøre med hastigheter opp til de kollisjonshastigheter som er anført under et eller flere av kollisjonsscenariene nedenfor, unntatt fra bestemmelsene som gjelder dette kollisjonsscenariet.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
Passiv sikkerhet sikter mot å komplettere aktiv sikkerhet når alle andre tiltak har mislyktes.
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
For dette formålet skal kjøretøyets mekaniske struktur beskytte personer i tilfelle kollisjon ved å:
–	limiting deceleration,
–	begrense retardasjonen,
–	maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas,
–	sikre at overlevelserom og den strukturelle integriteten forblir intakt i passasjerområder,
–	reducing the risk of overriding,
–	redusere risikoen for klatring,
–	reducing the risk of derailment,
–	redusere risikoen for avsporing,
–	limiting the consequences of hitting a track obstruction.
–	begrense følgene ved sammenstøt med en hindring på sporet.
The following four reference collision scenarios shall be considered:
Følgende fire referansekollisjonsscenarier skal tas i betraktning:
–	Scenario 1:
–	Scenario 1:
A front end impact between two identical units,
en frontkollisjon mellom to identiske enheter,
A front end impact with a freight wagon,
en frontkollisjon med en godsvogn,
An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing,
en kollisjon mellom enheten og et stort veigående kjøretøy på en planovergang,
An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock etc.).
en kollisjon mellom enheten og en lav hindring (f.eks. en bil på en planovergang, et dyr, en stein o.l.).
These scenarios are described in table 2 of Section 5 of EN15227:2008.
Disse scenariene er beskrevet i tabell 2 i avsnitt 5 i EN15227:2008.
Within the scope of the present TSI, table 2 application rules are completed by the following:
Innenfor virkeområdet for den foreliggende TSI-en, kompletteres anvendelsesreglene i tabell 2 med følgende:
–	The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point.
–	Anvendelsen av kravene knyttet til scenario 1 og 2 på lokomotiver for tunge laster som bare brukes til godstrafikk og er utstyrt med midtkoplinger i samsvar med Willison-prinsippet (f.eks. SA3) eller Janney-prinsippet (AAR-standard), og som er beregnet på trafikk på det transeuropeiske nettet for konvensjonelle tog, er et åpent punkt.
–	The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point.
–	Vurderingen av samsvar for lokomotiver med sentrale førerhus med de kravene som gjelder scenario 3 er et åpent punkt.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope; therefore, Annex A of EN 15227:2008 shall not apply.
Denne TSI-en spesifiserer kravene til kollisjonssikkerhet som får anvendelse på dens virkeområde. Derfor får ikke vedlegg A til EN 15227:2008 anvendelse.
The requirements of Section 6 of EN15227:2008 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
Kravene i avsnitt 6 i EN15227:2008 får anvendelse i forbindelse med de ovennevnte referansekollisjonsscenarioene.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
For å begrense følgene ved sammenstøt med en hindring på sporet, skal de fremre endene av lokomotiver, drivenheter, styrevogner og togsett være utstyrt med en støtplate.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in EN15227:2008 §5 table 3 and Section 6.5.
Kravene som støtplater skal oppfylle, er fastsatt i EN15227:2008 §5 tabell 3 og nr. 6.5.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Det skal være mulig å løfte eller heve hvert kjøretøy som inngår i enheten, for bergingsformål (etter avsporing eller annen type ulykke eller hendelse), og for vedlikehold.
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
Det skal også være mulig å løfte eller heve en ende av godsvognen (herunder løpeverket) mens den andre enden hviler på resten av løpeverket.
To this purpose, designated and marked lifting/jacking points shall be provided.
For dette formålet skal det finnes spesifiserte og markerte løfte-/hevepunkter.
The geometry and location of the lifting points shall be compliant with Annex B.
Løftepunktenes geometri og plassering skal være i samsvar med vedlegg B.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with Annex B.
Markering av løftepunktene skal være med skilt i samsvar med vedlegg B.
The structure shall resist to the loads specified in EN 12663-1:2010 (section 6.3.2 and 6.3.3).
Strukturen skal tåle de belastningene som er angitt EN 12663-1:2010 (nr. 6.3.2 og 6.3.3).
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Vognkassens kapasitet til å motstå varige deformasjoner og brudd kan bevises gjennom beregninger eller ved prøving, i samsvar med vilkårene som er fastsatt i nr. 9.2.3.1 i EN 12663-1:2010.
To reduce the consequences of an accident, fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment.
For å redusere følgene av en ulykke skal faste innretninger, også inne i passasjerområdene, være festet til vognkonstruksjonen på en måte som hindrer at disse faste innretningene løsner og utgjør en risiko for at passasjerer kommer til skade, eller at toget avspores.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to Section 6.5.2 of the EN 12663-1:2010 for categories defined in clause 4.2.2.4 above.
For dette formål skal festene for disse innretningene være konstruert i samsvar med nr. 6.5.2 i EN 12663-1:2010 for kategoriene definert i nr. 4.2.2.4 over.
The doors for use of passengers are covered by the clause 4.2.5 of this TSI:
Dører som brukes av passasjerer, omfattes av nr. 4.2.5 i denne TSI-en:
Cab doors are addressed in clause 4.2.9 of this TSI.
Dører til førerhus omfattes av nr. 4.2.9 i denne TSI-en.
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors.
Dette avsnittet behandler dører til bruk for gods og for bruk av togpersonalet, bortsett fra dører til førerhus.
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors.
Kjøretøyer med et eget rom for togpersonale eller til gods skal være utstyrt med en innretning som lukker og låser dørene.
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released.
Dørene skal være lukket og låst helt til de åpnes med hensikt.
Mechanical characteristics of glass (other than windscreens)
Glassets mekaniske egenskaper (unntatt for frontruter)
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with a relevant national or international standard with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass.
Glass som brukes til glasspartier (herunder speil) skal enten være laminert eller herdet glass, som oppfyller kravene til kvalitet og bruksområder i en relevant nasjonal eller internasjonal standard for dermed å redusere risikoen for at passasjerer og personale skades av knust glass.
The following load conditions defined in clause 3.1 of the standard EN 15663:2009 shall be determined:
Følgende lastforhold som er definert i nr. 3.1 i standarden EN 15663:2009, skal fastsettes:
–	Design mass under exceptional payload.
–	Egenvekt ved ekstraordinær nyttelast
–	Design mass under normal payload.
–	Egenvekt ved normal nyttelast
–	Design mass in working order.
–	Egenvekt i driftstilstand
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12:
For hvert lastforhold som er angitt over, skal følgende opplysninger gis i den tekniske dokumentasjonen som er beskrevet i nr. 4.2.12:
–	Total vehicle mass (for each vehicle of the unit).
–	Kjøretøyets samlede masse (for hvert kjøretøy i enheten).
–	Mass per axle (for each axle).
–	Masse per aksel (for hver aksel).
–	Mass per wheel(for each wheel).
–	Masse per hjul (for hvert hjul).
The load condition ‘design mass in working order’ shall be measured by vehicle weighing.
Lastforholdet «egenvekt i driftstilstand» skal måles ved å veie kjøretøyet.
It is permissible to derive the other load conditions by calculation.
Det er tillatt å utlede de andre lastforholdene gjennom beregning.
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Når er kjøretøy erklæres å være i samsvar med type (i samsvar med nr. 6.2.2.1 og 7.1.3), skal den dets samlede veide masse under lastforholdet «egenvekt i driftstilstand» ikke overstige den oppgitte samlede kjøretøymassen for den typen som er angitt i EF-verifiseringssertifikatet for typeprøving eller konstruksjonskontroll, med mer enn 3 %.
4.2.3.1.
4.2.3.1.
The gauge is an interface between the unit (vehicle) and the infrastructure described by a common reference contour and associated rules for the calculation.
Lasteprofilen er et grensesnittet mellom enheten (kjøretøyet) og infrastrukturen som beskrives av en felles referansekontur og tilhørende beregningsregler.
The gauge is a performance parameter specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the category of line.
Lasteprofilen er en ytelsesparameter angitt i nr. 4.2.2 i TSI-en for infrastrukturen for konvensjonelle tog, og avhenger av kategorien av linje.
The assumed sway (or flexibility) coefficient for the gauge calculation shall be justified by calculation or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Den antatte krengnings- (eller fleksibilitets-) koeffisienten for beregningen av lasteprofil skal begrunnes gjennom beregning eller målinger som fastsatt i EN 15273-2:2009.
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to clause A.3.12 of EN 15273-2:2009 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Annex E of CR ENE TSI, and depends on the choice made for the pantograph head geometry: the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
For elektriske enheter skal strømavtakerens profil kontrolleres gjennom beregning i samsvar med avsnitt A.3.12 i EN 15273-2:2009 for å sikre at strømavtakerprofilen samsvarer med den mekaniske kinematiske strømavtakerprofilen, som er fastsatt i henhold til vedlegg E i TSI-en for energi til konvensjonelle tog, og avhenger av de valgene som er gjort for strømavtakerens geometri: de to tillatte mulighetene er definert i nr. 4.2.8.2.9.2 i denne TSI-en.
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations.
Strømforsyningens spenning tas i betraktning i infrastrukturprofilen for å sikre korrekt isolasjonsavstand mellom strømavtakeren og faste innretninger.
The pantograph sway as specified in clause 4.2.14 of CR energy TSI and used for the mechanical kinematic gauge calculation shall be justified by calculations or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Strømavtakerens krengning som angitt i nr. 4.2.14 i TSI-en for energi til konvensjonelle tog, og som brukes til beregningen av den mekaniske kinematiske lasteprofilen, skal begrunnes gjennom beregninger eller målinger som fastsatt i EN 15273-2:2009.
The reference contour (i.e. gauge) that the unit complies with (GA, GB or GC) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Referansekonturen (dvs. lasteprofilen) som enheten er i samsvar med (GA, GB eller GC) skal føres i registeret over rullende materiell som definert i nr. 4.8 i denne TSI-en.
The axle load is an interface between the unit and the infrastructure.
Aksellasten er grensesnittet mellom enheten og infrastrukturen.
The axle load is a performance parameter of the infrastructure specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the Category of Line.
Aksellasten er en ytelsesparameter i infrastrukturen angitt i nr. 4.2.2 i TSI-en for infrastrukturen for konvensjonelle tog, og avhenger av kategorien av linje.