natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In particular, there shall be sufficient braking energy available on board the train (stored energy), distributed along the train consistent with the design of the brake system, to ensure the application of the required brake forces.
Det skal især finnes tilstrekkelig bremseenergi på toget (lagret energi), fordelt langs toget i henhold til konstruksjonen av bremseanlegget, for å sikre at den påkrevde bremsekraften kan aktiveres.
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Påfølgende aktiveringer og utløsninger av bremsen skal tas i betraktning ved konstruksjon av bremseanlegget (uutømmelighet).
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill; the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
I tilfelle toget deles utilsiktet, skal de to delene av toget bremses slik at de står stille; bremseevnen hos de to delene av toget må ikke være identisk med bremseevnen under normale forhold.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum load (design mass under exceptional payload) on a 35‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
I tilfelle forsyningen av bremseenergi avbrytes eller strømforsyningen svikter, skal det være mulig å holde fast et tog med største tillatte last (egenvekt med ekstraordinær nyttelast) i en helling på 35‰ grader ved hjelp av utelukkende hovedbremseanleggets friksjonsbrems i minst to timer.
The unit braking control system shall have three control modes:
Enhetens bremsestyringsanlegg skal ha tre styringsfunksjoner:
–	emergency braking: application of a predefined brake force in the shortest time in order to stop the train with a defined level of brake performance,
–	nødbremsing: aktivering av en forhåndsdefinert bremsekraft på kortest mulig tid for å stoppe toget med et bestemt nivå av bremseevne,
–	service braking: application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation,
–	nødbremsing: aktivering av en forhåndsdefinert bremsekraft på kortest mulig tid for å stoppe toget med et bestemt nivå for bremseevne,
–	parking braking: application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
–	parkeringsbremsing: aktivering av en bremsekraft for å holde toget (eller kjøretøyet) fast i en stillestående posisjon, uten noen tilgjengelig energi om bord.
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command; this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling …).
En bremseaktiveringskommando skal for alle styringsfunksjoner overta styringen av bremseanlegget, selv om det finnes en aktiv bremseutløsningkommando; det er tillatt å ikke anvende dette kravet når føreren bevisst undertrykker bremseaktiveringskommandoen (f.eks. overstyring av passasjeralarmen eller frakopling).
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests.
Egenskapene med hensyn til støt kan utledes av beregningen og av vurderingen av opptredenen under retardasjon, slik det det er målt under bremseprøvingene.
Safety requirements
Sikkerhetskrav
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Bremseanlegget brukes for å stoppe et tog, og det bidrar derfor til jernbanesystemets sikkerhetsnivå.
In particular, the emergency braking system and performance are rolling stock characteristics used by the CCS subsystem.
Nødbremseanlegget og -virkningen er således egenskaper ved det rullende materiellet som brukes i delsystemet Styring, kontroll og signalering.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system; nevertheless, a risk approach is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
Funksjonskravene i nr. 4.2.4.2.1 bidrar til å sikre at bremseanlegget fungerer sikkert; likevel er det nødvendig med en risikovurdering for å vurdere bremseevnen, ettersom det er mange komponenter som er involvert.
The hazards considered, and the corresponding safety requirements that shall be met are expressed in the table 6 below.
De farene som tas i betraktning, og de tilsvarende sikkerhetskravene som skal oppfylles, er angitt i tabell 6 nedenfor.
Braking system — safety requirements
Bremseanlegg — sikkerhetskrav
Safety requirement to be met
Sikkerhetskrav som skal oppfylles
Hazard
Fare
Severity/Consequence to be prevented
Alvorlighetsgrad/konsekvenser som skal forhindres
Minimum allowable number of combinations of failures
Minste tillatte antall kombinerte feil
No 1
Nr. 1
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Gjelder for enheter utstyrt med førerhus (betjening av brems)
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
Ingen retardasjon av toget etter aktivering av en nødbrems på grunn av feil på bremseanlegget (fullstendig og permanent tap av bremsekraft).
Activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Omfatter aktivering av føreren eller av systemet for styring, kontroll og signalering.
Activation by passengers (alarm) not considered.
Aktivering av passasjerer (alarm) omfattes ikke.
Catastrophic
Katastrofale
2 (no single failure is accepted)
2 (ingen enkeltfeil aksepteres)
Applies to units equipped with traction equipment
Gjelder enheter utstyrt med trekkenhet
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
Ingen retardasjon av toget etter aktivering av en nødbrems på grunn av feil på trekkenheten (trekkraft ≥ bremsekraft).
Applies to all units
Gjelder alle enheter
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Lengre stopplengde enn normalt etter aktivering av en nødbrems på grunn av feil på bremseanlegget.
The performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Bremsevirkningen ved normal funksjonstilstand er definert i nr. 4.2.4.5.2.
NA
Ikke relevant
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined
Enkeltfeil som kan føre til en økning i stopplengden med mer enn 5 % skal identifiseres, og økningen i stopplengde skal fastslås
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
Ingen aktivert bremsekraft etter aktivering av en parkeringsbrems (fullstendig og permanent tap av parkeringsbremsekraft).
The ‘catastrophic consequence’ is defined in CSM, Article 3(23).
Katastrofale konsekvenser er definert i artikkel 3 nr. 23 i Felles sikkerhetsmetoder.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
Ytterligere bremseanlegg skal vurderes ved sikkerhetsundersøkelsen i henhold til de vilkårene som er angitt i nr. 4.2.4.7 og 4.2.4.8.
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
Enheter som er konstruert og vurdert for bruk i alminnelig drift (forskjellige sammensetninger av kjøretøyer av forskjellig opprinnelse; sammensetninger av tog som ikke er angitt i konstruksjonsfasen), skal være utstyrt med et bremseanlegg der bremseledningen er kompatibel med UIC-bremseanlegget.
To this end, the clause 5.4 ‘UIC brake system’ of the standard EN 14198:2004 ‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
For dette formål spesifiseres de prinsippene som skal anvendes i nr. 5.4 «UIC-bremseanlegg» i standarden EN 14198:2004 «Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive».
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
Dette kravet stilles for å sikre teknisk kompatibilitet for bremsefunksjonen mellom kjøretøyer av forskjellig opprinnelse i et tog.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Det stilles ikke krav til typen av bremseanlegg for enheter (togsett eller kjøretøyer) som vurderes i fast eller forhåndsdefinert sammensetning.
Brake command
Betjening av brems
This clause applies to units fitted with a driver’s cab.
Dette avsnittet får anvendelse på enheter som er utstyrt med førerhus.
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Det skal være tilgjengelig minst to uavhengige innretninger for nødbremsing, som tillater aktivering av nødbremsen gjennom et enkelt og ukomplisert tiltak, som føreren kan utføre med en hånd fra sin normale kjørestilling.
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of table 6 of clause 4.2.4.2.2.
Etterfølgende aktivering av disse to innretningene kan vurderes ved påvisningen av overholdelse av sikkerhetskrav nr. 1 i tabell 6 i nr. 4.2.4.2.2.
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
En av disse innretningene skal være en rød knapp, som trykkes inn med et raskt slag (soppformet trykknapp).
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self locking by a mechanical device; unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
Når disse to nødbremsinnretningene aktiveres, skal de være selvlåsende i nødbremsstillingen ved hjelp av en mekanisk innretning; og det skal bare være mulig å frigjøre dem fra denne stillingen gjennom en tilsiktet handling.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling onboard system, as defined in the CR CCS TSI.
Aktiveringen av nødbremsen skal også være mulig fra systemet for styring, kontroll og signalering om bord, som definert i TSI-en for kontroll, styring og signalering for konvensjonelle tog.
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically and in less than 0.25 seconds to the following actions:
Med mindre kommandoen oppheves, skal aktiveringen av nødbremsen utløse følgende handlinger varig, automatisk og på mindre enn 0,25 sekunder:
–	transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line at a defined transmission speed, which shall be higher than 250 metres/second,
–	overføring av en nødbremskommando gjennom bremseledningen gjennom hele toget med en fastsatt overføringshastighet, som skal være større enn 250 meter/sekund,
–	cut-off of all tractive effort in less than 2 second; this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
–	utkopling av all trekkraft på mindre enn 2 sekunder; denne utkoplingen skal ikke kunne oppheves før føreren avbryter trekkraftkommandoen,
–	a inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
–	hindring av alle «bremseløsnings»-kommandoer eller -handlinger.
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
Driftsbremsfunksjonen skal gjøre det mulig for føreren å justere (gjennom aktivering eller løsning) bremsekraften mellom en minste og en største verdi i et område med minst sju trinn (herunder løsnet brems og høyeste bremsekraft), for å regulere togets hastighet.
Only one service braking command shall be active in a train.
Bare en driftsbremskommando skal være aktiv i et tog.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
For å oppfylle dette kravet skal det være mulig å isolere driftsbremsfunksjonen fra andre driftsbremskommandoer fra enheter som utgjør deler av en sammensetning av tog, som definert for faste og forhåndsdefinerte sammensetninger.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort; this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
Når togets hastighet er høyere enn 15 km/t, skal aktiveringen av driftsbremsen føre til automatisk avstenging av all trekkraft; denne avstengningen skal ikke kunne tilbakestilles før trekkraftkommandoen avbrytes av føreren.
A friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components …); it shall not be possible to use these particular functionalities in case of service brake activation.
En friksjonsbrems kan brukes med hensikt ved hastigheter over 15 km/t med trekkraft for et særlig formål (avising, rengjøring av bremsekomponenter osv.); det skal ikke være mulig å bruke disse særlige funksjonene ved aktivering av driftsbremsen.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Lokomotiver (enheter som er konstruert for å trekke godsvogner eller passasjervogner) som vurderes for alminnelig drift, skal være utstyrt med det direktebremseanlegg.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) only, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
Direktebremsanlegget skal tillate aktivering av en bremsekraft på den eller de berørte enhetene alene, uten at den eller de andre enhetene i toget påføres bremsekraft.
–	If a unit is equipped with a dynamic brake system:
–	Dersom en enhet er som er utstyrt med et dynamisk bremseanlegg:
It shall be possible for the driver to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that (see CR ENE TSI clause 4.2.7).
Det skal være mulig for føreren å hindre bruk av strømbrems på elektriske enheter, slik at det ikke sendes energi tilbake til kjøreledningen på en linje som ikke tillater det (se TSI-en for energi for konvensjonelle tog, nr. 4.2.7).
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
Se også nr. 4.2.8.2.3 for strømbrems.
–	It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
–	Det er tillatt å bruke en dynamisk brems uavhengig av andre bremseanlegg, eller sammen med andre bremseanlegg (blanding).
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
Betjeningen av parkeringsbrems skal en definert bremsekraft påføres enheten i et ubegrenset tidsrom, og i dette tidsrommet kan det forekomme mangel på energi om bord.
It shall be possible to release the parking brake at standstill in any situation, including for rescue purposes.
Det skal være mulig å løsne parkeringsbremsen i alle situasjoner der toget står stille, herunder for bergingsformål.
For units assessed in fixed or pre-defined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
For enheter som vurderes i faste eller forhåndsdefinerte sammensetninger, og for lokomotiver som vurderes til generell drift, skal parkeringsbremsen aktiveres automatisk når enheten slås av.
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
For andre enheter skal parkeringsbremsen enten aktiveres manuelt, eller aktiveres automatisk når enheten slås av.
The application of the parking brake force may depend on the service brake status; it shall be effective when the energy on board to apply the service brake is going to decrease or is lost.
Aktiveringen av parkeringsbremsekraften kan avhenge av driftsbremsens tilstand; den skal være virksom når energien om bord for å aktivere driftsbremsen, begynner å bli svekket eller faller bort.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the standard EN14531-6:2009, considering a level track.
Enhetens (togsett eller kjøretøy) bremseevne (retardasjon = F(hastighet) og tilsvarende reaksjonstid) skal bestemmes for en vannrett spor ved beregning som fastsatt i standarden EN14531-6:2009.
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
Hver beregning skal utføres for hjuldiametrer tilsvarende nye, halvslitte og slitte hjul, og skal omfatte beregningen av den nødvendige friksjonen mellom hjul og skinne (se nr. 4.2.4.6.1).
The friction coefficients used by friction brake equipments and considered in the calculation shall be justified (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
De friksjonskoeffisientene som benyttes av friksjonsbremseanlegg og inngår i beregningen, skal være begrunnede (se standard EN14531-1:2005 nr. 5.3.1.4).
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes: emergency brake and maximum service brake.
Beregningen av bremseevnen skal utføres for to styringsinnstillinger: nødbremsing og maksimal driftsbremsing.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.2.2.5 and 6.2.2.2.6, in order to be consistent with test results.
Beregningen av bremseevnen skal utføres i konstruksjonsfasen, og skal revideres (korrigering av parametrene) etter at de fysiske prøvingene som kreves i nr. 6.2.2.2.5 og 6.2.2.2.6 er utført, slik at de stemmer med prøvingsresultatene.
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Den endelige beregningen av bremseevnen (samsvar med prøvingsresultatene) skal være en del av den tekniske dokumentasjonen som er beskrevet i nr. 4.2.12.
Response time:
Reaksjonstid:
–	Equivalent response time:
–	Ekvivalent reaksjonstid:
5 seconds
5 sekunder
–	Delay time:
–	Forsinkelse:
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
For enheter som er konstruert til og vurderes for generell drift, skal reaksjonstiden være som angitt for UIC-bremseanlegget (se også nr. 4.2.4.3: bremseanlegget skal være kompatibelt med UIC-bremseanlegget).
Calculation of the deceleration:
Beregning av retardasjonen:
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009; the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum speed):
For alle enheter skal beregningen av nødbremseevnen utføres i samsvar med standarden EN 14531-6:2009; retardasjonsprofilen og stopplengden skal bestemmes ved følgende utgangshastigheter (dersom de er lavere enn største tillatte hastighet):
30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h shall be determined.
30 km/t; 80 km/t; 120 km/t; 140 km/t; 160 km/t; 200 km/t.
The standards EN 14531-1:2005 clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
Nr. 5.12 i standarden EN 14531-1:2005 angir hvordan andre parametrer (bremseprosent (lambda), avbremset masse) kan utledes av beregningen av retardasjonen eller fra enhetens stopplengde.
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
For enheter som er konstruert til og vurdert for generell drift, skal bremseprosenten (lambda) også bestemmes.
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes:
Beregningen av nødbremseevnen skal foretas med et bremsesystem i to forskjellige funksjonstilstander:
–	Normal mode: no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
–	Normal funksjonstilstand: Ingen svikt i bremseanlegget og nominell verdi for friksjonskoeffisienter (motsvarende tørre forhold) som gjelder for friksjonsbremseanlegget.
This calculation provides the braking performance normal mode.
Denne beregningen gir bremseevnen i normal funksjonstilstand.
–	Degraded mode: corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard No 3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
–	Forringet funksjonstilstand: motsvarende feil som omhandles i nr. 4.2.4.2.2, fare nr. 3, og nominell verdi av friksjonskoeffisientene som gjelder for friksjonsbremseanlegget.
Degraded mode shall consider possible single failures; to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point failures leading to an increase of the brake distance of more that 5 %, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
Forringet funksjonstilstand skal ta hensyn til mulige enkeltfeil; for dette formål skal nødbremseevnen bestemmes i tilfelle enkeltfeil som fører til en økning av bremselengden på mer enn 5 %, og tilknyttede enkeltfeil skal identifiseres tydelig (berørt komponent, feiltilstand og feilprosent dersom dette er kjent).
–	Degraded conditions:
–	Forringede driftsforhold:
In addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
I tillegg skal beregningen av nødbremseevnen foretas med nedsatte verdier for friksjonskoeffisienten, idet det tas hensyn til grenseverdiene for temperatur og fuktighet (se standarden EN14531-1:2005 nr. 5.3.1.4).
These different modes and conditions have to be considered particularly when advanced control command and signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Disse forskjellige funksjonstilstandene og driftsforholdene skal særlig tas i betraktning når det innføres avanserte systemer for styring, kontroll og signalering (som ETCS), med sikte på å optimere jernbanesystemet.
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three load conditions defined in clause 4.2.2.10 as:
Beregningen av nødbremseevnen skal foretas for de tre lastforholdene som er definert i nr. 4.2.2.10 som:
–	minimum load:
–	minste last:
‘design mass in working order’,
«egenvekt i driftstilstand»,
–	normal load:
–	normal last:
‘design mass under normal payload’,
«egenvekt ved normal nyttelast»,
–	maximum load:
–	største last:
‘design mass under exceptional payload’.
«egenvekt ved ekstraordinær nyttelast».