natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The transfer FRFs should be made to the accelerometer mounting location from each of the locations indicated in Figure F4.
Fra hver av de posisjonene som er angitt i figur F4, bør FRF-er beregnes for overføringen til det stedet der akselerasjonsmåleren er montert.
This should also be recorded.
Dette bør også registreres.
The quality of each measured FRF (reproducibility, linearity etc.) should be monitored using the coherence function.
Det bør føres tilsyn med kvaliteten på hver målte FRF (reproduserbarhet, linearitet osv.) ved hjelp av koherensfunksjonen.
This produces better quality of data at low frequency, where the measured response is very small compared with the high frequency, since it reduces the dynamic range of the data before recording or digitisation.
Dette gir høyere kvalitet på måleverdiene ved lave frekvenser, der den målte responsen er meget lav sammenlignet med den høye frekvensen, ettersom det reduserer måleverdienes dynamiske spredning før registrering eller digitalisering.
An average FRF from at least four valid impulses should be taken.
Gjennomsnittlig FRF skal måles fra minst fire gyldige impulser.
If analogue integration is available for the accelerometer measurement, it has been found that a better quality of measurement is achieved if the frequency response function (FRF) of mobility is recorded rather than accelerance.
Dersom det er mulig å anvende analog integrasjon ved måling med akselerasjonsmåler, har det vist seg at det oppnås høyere kvalitet på målingen dersom frekvensresponsfunksjonen (FRF) for mobilitet registreres i stedet for akselerasjon.
It is not necessary to measure the cross-terms (vertical force to lateral response or vice versa).
Det er ikke nødvendig å måle kryssende verdier (vertikal kraft i forhold til lateral respons eller omvendt).
The (transfer) accelerance (acceleration/force frequency response function) or mobility (velocity/force) is measured in the vertical and lateral-transverse directions for force applied in the corresponding same direction at an array of locations at various distances along the rail (defined below).
Overføringsfunksjonen for akselerasjon (frekvensresponsfunksjon for akselerasjon/kraft) eller mobilitet (hastighet/kraft) måles vertikalt og lateralt/transversalt for kraft som påføres i samme retning med forskjellig avstand på en rekke målesteder langs sporet (defineres nedenfor).
(A hardened steel tip is required for the higher end of the frequency range and is usually, though not always sufficient, to apply enough force for the lower end frequency range.
(Det kreves et hode i herdet stål for den øvre delen av frekvensområdet, og det er vanligvis, men ikke alltid, tilstrekkelig for å påføre nok kraft i den nedre delen av frekvensområdet.
An extra measurement with a softer tip may be required.)
Det kan være nødvendig å utføre ekstra målinger med et bløtere hode.)
A measured force impulse is applied on the rail head, in each direction, with an instrumented hammer equipped with a tip of appropriate hardness to enable a good measurement of force and response in the frequency range (50; 6000 Hz).
En målbar kraftimpuls påføres skinnehodet i hver retning ved hjelp av en impulshammer med et hode som er tilstrekkelig hardt til å kunne utføre en god måling av kraft og respons i frekvensområdet (50-6 000 Hz).
the other in the transversal direction, positioned on the external face of the rail head.
den andre festes i transversal retning på skinnehodets ytterside.
one in the vertical direction on the longitudinal axis of the rail, positioned on the rail head (preferred), or under the rail foot,
en festes i vertikal retning på skinnens lengdeakse på skinnehodet (fortrinnsvis) eller under skinnebeinet,
Two accelerometers are secured (glued or stud) on the rail, in the middle section between two sleepers (see Figure F3):
To akselerasjonsmålere festes (limes eller boltes) på skinnen i området midt mellom to sviller (se figur F3):
The following procedure is to be applied successively in the lateral and vertical directions, on each track site to be characterised.
Følgende framgangsmåte skal først anvendes lateralt og deretter vertikalt på hvert sporområde som skal karakteriseres.
The check of the roughness shall be carried out according prEN ISO 3095:2001.
Ruheten skal kontrolleres i samsvar med prEN ISO 3095:2001.
The measured track decay rates must pertain to 40 m on each side of the microphone position.
Målingen av sporets dempefaktorer skal utføres 40 meter til hver side for mikrofonens posisjon.
the reference track shall have consistent superstructure over a minimum length of 100 m.
Referansesporet skal ha en ensartet overbygning langs en strekning som er minst 100 meter.
In that case, the track vertical and lateral decay rates of the test track must be shown to be equivalent to those of the track type mentioned in this TSI, measured in accor dance with the specification sheet presented in point A.2.
Det må da kunne påvises at prøvesporets vertikale og laterale dempefaktorer er likeverdige med dempefaktorene som gjelder for den sportypen som er nevnt i denne TSI-en, målt i samsvar med spesifikasjonen i nr. A.2.
The decay rates of the reference track shall lie above the lower limits given in Figure F2,
Referansesporets dempefaktorer skal ligge over de nedre grenseverdiene som er angitt i figur F2.
The use of an equivalent track characterisation measurement method is also permitted, if available and proven.
Det er også tillatt å anvende en likeverdig målemetode for å karakterisere sporet dersom en slik metode finnes og er godkjent.
It showed its ability to properly discriminate the track dynamic characteristics.
Den har vist at den evner å skjelne mellom sporets dynamiske egenskaper.
The method of measurement used in the NOEMIE project is presented in point A.2.
Målemetoden som anvendes på NOEMIE-prosjektet, beskrives i nr. A.2.
the dynamic behaviour of the reference track (test track) shall be described by the vertical and lateral «track decay rates (TDRs)», which quantify the attenuation of rail vibration with distance along the track.
Referansesporets (prøvesporets) dynamiske atferd skal beskrives ved hjelp av sporets vertikale og laterale dempefaktorer, «track decay rates (TDR)», som kvantifiserer hvordan skinnens vibrasjon dempes med avstanden langs sporet.
However, any other available and proven direct method, which can produce comparable results, can be used,
Det er imidlertid mulig å anvende andre tilgjengelige og godkjente direkte metoder som kan gi sammenlignbare resultater.
The one-third-octave band wavelength roughness spectra shall be processed from the quadratic mean of each spectrum from the elementary reference track sections.
Ruhetsspektrene for en bølgelengde på et tredels oktavbånd skal bearbeides ved hjelp av den kvadratiske middelverdien for hvert spektrum fra de elementære referansesporavsnittene.
These methods, used in the NOEMIE project, have been shown to produce consistent results in the case of tracks fulfilling the proposed rail roughness limits.
Disse metodene som anvendes på NOEMIE-prosjektet, har vist seg å gi ensartede resultater for spor som oppfyller de foreslåtte grenseverdiene for skinneruhet.
Direct measurement
Direkte måling
Without a technical justification of these two parameters, the Pr EN ISO 3095:2001 point D.1.2.2 is applicable
Dersom disse to parametrene ikke kan underbygges teknisk, får punkt D.1.2.2 i prEN ISO 3095:2001 anvendelse.
the actual width of the rolling surface (running band), such that only the traces which are inside the actual width of the rolling surface are taken into account in the roughness averaging of the overall roughness.
den faktiske bredden på rulleflaten («rullebåndet»), slik at bare sporingsstedene som ligger innenfor den faktiske bredden på rulleflaten medregnes i gjennomsnittsverdien av samlet ruhet.
the actual contact position, and
faktisk berøringspunkt og
The number of traces should be consistent with:
Antall sporingssteder skal være i samsvar med:
The number of traces used to characterise the roughness will be chosen with regard to the actual rolling surface.
Antall sporingssteder for å karakterisere ruheten velges ut fra den aktuelle rulleflaten.
The wavelength bandwidth should be at least (0,003; 0,10) metre
Bølgelengdebåndbredden skal være minst (0,003-0,10) meter.
Direct roughness measurement
Direkte måling av ruhet
Annex D «Rail roughness measurement specifications», is only applicable in its paragraphs D.1.2 (direct acquisition method) and D.2.1 (Processing of roughness data — Direct measurement), with the following devia tions and D4 (data presentation):
Vedlegg D «Rail roughness measurement specifications» får bare anvendelse i punkt D.1.2 (direct acquisition method) og D.2.1 (Processing of roughness data — Direct measurement) med følgende avvik og D4 (data presentation):
This limiting curve replaces the specification of prEN ISO 3095:2001, point 6.4.2 (figure 4), Annex C «Procedure for determining the rail roughness limit spectrum».
Denne grenseverdikurven erstatter spesifikasjonen i prEN ISO 3095:2001, punkt 6.4.2 (figur 4), vedlegg C «Procedure for determining the rail roughess limit spectrum».
the rail roughness shall lie below the limit spectrum as defined in figure F1.
Skinnens ruhet skal være under de grenseverdiene som angis i figur F1.
Approval of the reference track shall be made according to prEN ISO 3095:2001 with the following deviations:
Referansesporet skal godkjennes i samsvar med prEN ISO 3095:2001 med følgende avvik:
This section specifies neither the design nor the maintenance nor the operating conditions of «normal» tracks, which are not «reference» tracks.
I dette avsnittet spesifiseres verken prosjektering, vedlikehold eller driftsforhold for «normale» spor, som ikke er «referansespor».
A tachometer shall be used such that the speed is sufficiently accurately measured for pass-by, with train speed not in the range ±3 % of the stated test speed to be correctly identified as being outside that range and rejected.
Det skal anvendes turteller slik at hastigheten kan måles tilstrekkelig nøyaktig ved forbikjøring, slik at en toghastighet som avviker med mer enn ±3 % av angitt prøvingshastighet, blir korrekt angitt som utenfor dette intervallet og følgelig avvises.
Minimum tractive effort to maintain a constant speed shall be maintained for at least 60 s before, and during, the pass-by measurement
Det skal holdes en minimal drivkraft for å opprettholde en konstant hastighet i minst 60 sekunder før og under måling ved forbikjøring.
Reference track for pass-by noise
Referansespor for forbikjøringsstøy
The specifications of the reference track were studied only to allow the assessment of rolling stock against pass-by noise limits.
Spesifikasjonene for referansesporet ble undersøkt bare for å gjøre det mulig å vurdere rullende materiell i forhold til grenseverdiene for forbikjøringsstøy.
There will be no track in-between the running track and the microphone
Det skal ikke være noe spor mellom kjøresporet og mikrofonen.
The sound emission of the brake air compressors shall not be taken into account.
Det skal ikke tas hensyn til lyd fra luftkompressorer til bremser.
Microphone position
Mikrofonplassering
Trains with an individual power unit
Tog med uavhengig drivenhet
It shall be typical of the normal service.
Den skal tilsvare normal drift.
Tests on accelerating trains shall be performed with all auxiliary equipment operating at normal load.
Prøving på akselererende tog skal utføres med alt hjelpeutstyr i drift ved normal belastning.
The sound emission of brake air compressors shall not be taken into account.
Det skal ikke tas hensyn til lyd fra luftkompressorer til bremser.
Tests have to be performed with maximum tractive effort without wheel spin and without macro slip.
Prøving skal utføres med maksimal drivkraft uten at hjulet slipper eller spinner.
If the train under test does not comprise a fixed formation, the load has to be defined.
Dersom toget under prøvingen ikke utgjør en fast sammensetning, må belastningen defineres.
Doors, windows, auxiliary equipment
Dører, vinduer, hjelpeutstyr
Measurements on accelerating vehicles shall be made only if the rail is dry.
Målinger på akselererende kjøretøyer skal utføres bare dersom skinnene er tørre.
Meteorological Conditions
Værforhold
Starting noise, deviations from prEN ISO 3095:2001
Igangsettingsstøy, avvik fra prEN ISO 3095:2001
Design parameters for forcing the operation to simulate 20 °C conditions are provided by the manufacturer.
Produsenten skal levere konstruksjonsparametrer for å simulere driftsforholdene ved 20 °C.
The measurement of starting noise shall be made according to prEN ISO 3095:2001 with the following deviations (see Table A2).
Måling av igangsettingsstøy skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095: 2001 med følgende avvik (se tabell A2).
The sound level of the stationary noise is the energy average of all measured values taken at the measurement points according to prEN ISO 3095:2001 Annex A, Figure A.1.
Lydnivået for stasjonær støy er energigjennomsnittet av alle måleverdier målt ved målepunktene i samsvar med prEN ISO 3095:2001, vedlegg A, figur A.1.
Measurements on stationary vehicles, general
Målinger på stillestående kjøretøyer, allment
This clause is not relevant for Diesel locomotives and DMUs
Ikke relevant for diesellokomotiver og DMU-er
Engine idling unloaded, fan at normal speed, auxiliary equipment with normal load, brake air compressor not operating.
Motor uten belastning på tomgang, vifte med normal hastighet, hjelpeutstyr med normal belastning, luftkompressor til bremser ikke i drift.
Power units with internal combustion engines
Drivenheter med forbrenningsmotorer
The auxiliary equipment shall be operated at
Hjelpeutstyret skal fungere ved
All equipment that can operate with the vehicle stationary, including the main traction equipment where relevant
Alt utstyr som kan være i drift mens kjøretøyet står stille, herunder den primære trekkenheten dersom dette er relevant
Coaches, wagons and electric power units
Passasjervogner, kjøretøyer og elektriske drivenheter
The measuring time is to be 60 s.
Måletiden skal være 60 sek.
Fouling on grilles, filters and fans shall be removed before the measurements.
Smuss på gitre, filtre og vifter skal fjernes før målinger utføres.
Vehicle conditions
Forhold ved kjøretøyet
Microphone positions, measurements on stationary vehicles
Mikrofonplasseringer, målinger på stillestående kjøretøyer
Measurements shall be made according to prEN ISO 3095:2001 Annex A, Figure A.1.
Målinger skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001, vedlegg A, figur A.1.
marked in bold, italic characters)
(merket med fete typer i kursiv)
Deviation
Avvik
Subject
Emne
Point
Nr.
Stationary noise, deviations from prEN ISO 3095:2001
Stasjonær støy, avvik fra prEN ISO 3095:2001
Design parameters for forcing the operation in order to simulate 20 °C conditions are to be provided by the manufacturer.
Produsenten skal levere konstruksjonsparametrer for å simulere driftsforholdene ved 20 °C.
Normal operation is defined by performance at an external temperature of 20 °C.
Normal drift defineres som drift ved en utvendig temperatur på 20 °C.
The measurement of stationary noise shall be made according to prEN ISO 3095: 2001 with the following deviations (see Table A1).
Måling av stasjonær støy skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001 med følgende avvik (se tabell A1).
In the meantime, measurement campaigns will be carried out in these States; the revision of this TSI shall take into account the results of these campaigns.
I mellomtiden gjennomfører disse statene målekampanjer, og det vil bli tatt hensyn til resultatene av disse når denne TSI-en gjennomgås.
The noise emission limits for all rolling stock (locomotives, coaches, EMUs and DMUs) are not valid for Estonia, Latvia and Lithuania until the revision of this TSI.
Grenseverdiene for støy fra alt rullende materiell (lokomotiver, passasjervogner, EMU-er og DMU-er) gjelder ikke for Estland, Latvia og Litauen før denne TSI-en er gjennomgått.
Category «T1» — temporary
Kategori «T1» — midlertidig
This Decision is addressed to the Member States and to the European Railway Agency, as represented by its Executive Director.
Dette vedtaket er rettet til medlemsstatene og til Det europeiske jernbanebyrå, representert ved byråets daglige leder.
For the existing isolated 1000 mm gauge, which is not in the scope of this TSI, national rules shall apply.
De nasjonale reglene skal få anvendelse på den eksisterende enkelte 1 000 mm-måling, som ikke hører under denne TSI-ens virkeområde.
That does not preclude freight wagons from other member states from operating in Nordic and Baltic States.
Dette er ikke til hinder for at godsvogner fra andre medlemsstater kan kjøre i de nordiske og baltiske statene.
Category T1 — temporary:
Kategori «T1» — midlertidig:
rolling stock for track gauge 1000 mm or less
rullende materiell for sporvidde på høyst 1 000 mm
This specific case is valid until the functional specification and assessment method for composite brake blocks are incorporated in the revised version of the conventional rail rolling stock TSI.
Dette særlige tilfellet gjelder inntil funksjonsspesifikasjonen og vurderingsmetoden for bremser med k-blokker er blitt innlemmet i den gjennomgåtte versjonen av TSI-en for rullende materiell til konvensjonelle tog.
The reason for this is the safety aspects under Nordic winter conditions.
Dette skyldes sikkerhetsaspektet under nordiske vinterforhold.
The noise emission limits for freight wagons are not valid for Finland, Norway, Estonia, Latvia and Lithuania.
Grenseverdiene for støy fra godsvogner får ikke anvendelse i Finland, Norge, Estland, Latvia og Litauen.
Limits for pass-by noise for freight wagons, in Finland, Norway, Estonia, Latvia and Lithuania
Grenseverdier for forbikjøringsstøy for godsvogner i Finland, Norge, Estland, Latvia og Litauen
DMUs P < 500 kW/engine
DMU-er P < 500 kW/motor
Diesel locomotives less than 2000 kW at the rim
Diesellokomotiver på under 2 000 kW ved akselen
this concerns both what is innovative in the railway sector, and what is new just for the organisation implementing the change;
dette gjelder både hva som er nyskapende på jernbanesektoren, og hva som er nytt bare for organisasjonen som gjennomfører endringen.
novelty used in implementing the change:
Nyskaping benyttet ved gjennomføringen av endringen:
credible worst-case scenario in the event of failure of the system under assessment, taking into account the existence of safety barriers outside the system;
realistisk scenario basert på verst tenkelige tilfelle av svikt i systemet under
When the proposed change has an impact on safety, the proposer shall decide, by expert judgement, the significance of the change based on the following criteria:
Dersom den foreslåtte endringen har innvirkning på sikkerheten, skal initiativtakeren etter en sakkyndig bedømming vurdere endringens betydning, basert på følgende kriterier:
failure consequence:
Følger av svikt:
When the proposed change has no impact on safety, the risk management process described in Article 5 does not need to be applied.
Når den foreslåtte endringen ikke var noen innvirkning på sikkerheten, er det ikke behov for å anvende risikostyringsprosessen beskrevet i artikkel 5.
If there is no notified national rule for defining whether a change is significant or not in a Member State, the proposer shall consider the potential impact of the change in question on the safety of the railway system.
Dersom det i en medlemsstat ikke foreligger noen meldt nasjonal regel for å definere om en endring er vesentlig, skal initiativtakeren vurdere den mulige innvirkningen av vedkommende endring på sikkerheten ved jernbanesystemet.
Electric locomotives less than4500 kW at the rim
Elektriske lokomotiver på under 4 500 kW ved flensen
Vehicle for
Kjøretøy til
Limits for starting noise, «strictly for use on the UK and 	Ireland networks only»
Grenseverdier for igangsettingsstøy, gjelder bare for jernbanenettet i Storbritannia og Irland
In this case the stationary noise limit may be raised by 7 dB(A) due to the temperature range down to — 40
I dette tilfellet kan grenseverdien for stasjonær støy heves med 7 dB(A) på grunn av temperatursvingning ned til -40
In the territory of Finland, the limits for stationary noise in point 4.2.1.2 shall not be applied to wagons equipped with a diesel aggregate for electrical power supply higher than 100 kW when the aggregate is used.
På Finlands territorium får ikke grenseverdiene for stasjonær støy i nr. 4.2.1.2 anvendelse på vogner som er utstyrt med dieselaggregat for strømforsyning på over 100 kW, når aggregatet er i bruk.
Category T — temporary
Kategori «T» — midlertidig
Category P — permanent
Kategori «P» — permanent
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case T1), an objective set out in Decision 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case T2).
Når det gjelder midlertidige tilfeller, anbefales det at de berørte medlemsstatene bør ha oppnådd samsvar med kravene for det relevante delsystemet, enten innen 2010 (T1-tilfelle), som er oppført som mål i europaparlaments- og rådsvedtak 1692/96/EF av 23. juli 1996 om fellesskapsretningslinjer for utvikling av transeuropeisk transportnett, eller innen 2020 (T2-tilfelle).
the provisions apply either permanently (case P), or temporarily (case T).
Bestemmelsene gjelder enten permanent (P-tilfelle) eller midlertidig (T-tilfelle).
These specific cases belong to two categories:
Disse særtilfellene tilhører to kategorier:
It has only to be demonstrated that a renewed or upgraded vehicle does not increase noise with respect to the performance of the vehicle before renewal or upgrading.
Det skal bare godtgjøres at vogner som fornyes eller rustes opp, ikke øker støyen i forhold til vognens ytelse før den ble fornyet eller rustet opp.
However, if a freight wagon will be during renewal or upgrading equipped with an additional noise source, than it has to fulfil the limit of point 4.2.1.2 (stationary noise).
Dersom en godsvogn imidlertid utstyres med enda en støykilde når den fornyes eller rustes opp, skal den overholde grenseverdien i nr. 4.2.1.2 (stasjonær støy).
Upgraded or renewed freight wagons, requiring new authorisation for putting into service within the meaning of Directive 2001/16/EC Article 14(3) shall comply with requirements of the conventional rail rolling stock TSI according to the provisions of point 7.3 of this TSI.
Godsvogner som er rustet opp eller fornyet, og som krever ny tillatelse for ibruktaking i henhold til artikkel 14 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF, skal oppfylle kravene i TSI-en for rullende materiell til konvensjonelle tog i samsvar med bestemmelsene i nr. 7.3 i denne TSI-en.
For stationary noise, it has to be demonstrated that retrofitting does not increase noise with respect to the performance of the vehicle before renewal or upgrading.
Når det gjelder stasjonær støy, skal det godtgjøres at ettermontering ikke øker støyen sammenlignet med kjøretøyets ytelse før det ble fornyet eller rustet opp.
An upgrading for noise emission reduction only is not mandatory, but if upgrading is done for another reason it has to be demonstrated that renewal or upgrading does not increase pass-by noise with respect to the performance of the vehicle before renewal or upgrading.
Det er ikke obligatorisk å foreta en opprusting bare for å redusere støyutslippet, men dersom opprustingen utføres av andre årsaker, skal det godtgjøres at fornyelse eller opprusting ikke øker forbikjøringsstøyen sammenlignet med kjøretøyets ytelse før det ble fornyet eller rustet opp.
Application of this TSI to existing rolling stock
Anvendelse av denne TSI-en på eksisterende rullende materiell
The same procedure as in point 7.5.4.1 then applies.
Følgelig får samme framgangsmåte som i nr. 7.5.4.1, anvendelse.
Member States shall notify the Commission with such agreements/modifications.
Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om slike avtaler/endringer.
The RIV Agreement and COTIF instruments shall not be notified because they are known.
RIV-avtalen og COTIF-instrumentene skal ikke meddeles ettersom de er kjent.