natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This TSI allows for innovative solutions.
Denne TSI-en gir mulighet for nyskapende løsninger.
The provisions of this Decision are in conformity with the opinion of the Committee set up by Article 21 of Council Directive 96/48/EC —
Bestemmelsene i dette vedtak er i samsvar med uttalelse fra komiteen nedsatt ved artikkel 21 i rådsdirektiv 96/48/EF —
A Technical Specification for Interoperability (‘TSI’) relating to the ‘energy’ subsystem of the trans-European high speed railway, is hereby adopted by the Commission.
Kommisjonen vedtar herved en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne («TSI») med hensyn til delsystemet «energi» i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog.
The TSI shall be as set out in the Annex to this Decision.
TSI-en er fastsatt i vedlegget til dette vedtak.
This TSI shall be applicable to all new, upgraded or renewed infrastructure of the trans-European high speed rail system as defined in Annex I to Directive 96/48/EC.
Denne TSI-en får anvendelse på all ny, oppgradert eller fornyet infrastruktur i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, som fastsatt i vedlegg I til direktiv 96/48/EF.
With regard to those issues classified as ‘Open points’ set out in Annex L of the TSI, the conditions to be complied with for the verification of the interoperability pursuant to Article 16(2) of Directive 96/48/EC shall be those applicable technical rules in use in the Member State which authorise the placing in service of the subsystems covered by this Decision.
Når det gjelder de punkter som er klassifisert som «Åpne punkter» i vedlegg L til TSI-en, er de vilkår som skal være oppfylt ved verifiseringen av samtrafikkevnen i henhold til artikkel 16 nr. 2 i direktiv 96/48/EF, de gjeldende tekniske regler som er i bruk i medlemsstaten, og som tillater ibruktaking av de delsystemer som omfattes av dette vedtak.
the list of the applicable technical rules mentioned in paragraph 1;
listen over gjeldende tekniske regler nevnt i nr. 1,
the conformity assessment and checking procedures to be applied with regard to the application of these rules;
hvilke framgangsmåter for samsvarsvurdering og kontroll som skal benyttes ved anvendelsen av disse reglene,
the bodies it appoints for carrying out those conformity-assessment and checking procedures.
hvilke organer den har utpekt til å gjennomføre disse framgangsmåtene for samsvarsvurdering og kontroll.
With regard to those issues classified as ‘Specific Cases’ set out in Chapter 7 of the TSI the conformity assessment procedures shall be those applicable in Member States.
Når det gjelder de punkter som er klassifisert som «særskilte tilfeller» oppført i kapittel 7 i TSI-en, skal framgangsmåtene for samsvarsvurdering være de som får anvendelse i medlemsstatene.
Each Member State shall notify to the other Member States and the Commission within six months of the notification of this Decision:
Hver medlemsstat skal innen seks måneder etter at dette vedtak er meddelt, underrette de øvrige medlemsstater og Kommisjonen om
The TSI allows for a transition period during which the conformity assessment and certification of interoperability constituents may be carried out as part of the sub-system.
I TSI-en er det fastsatt en overgangsperiode, og i løpet av denne kan samsvarsvurderingen og sertifiseringen av samtrafikkomponenter utføres som en del av delsystemet.
During this time Member States shall notify to the Commission which interoperability constituents have been assessed in this manner in order for the market for interoperability constituents to be closely monitored and steps taken to facilitate it.
I løpet av denne tiden skal medlemsstatene underrette Kommisjonen om hvilke samtrafikkomponenter som er blitt vurdert på denne måten, slik at markedet for samtrafikkomponenter kan overvåkes nøye og det kan treffes tiltak for å fremme dette.
Its provisions shall however continue to apply in relation to the maintenance of projects authorised in accordance with the TSI annexed to that Decision and to projects for a new line and for the renewal or upgrading of an existing line which are at an advanced stage of development or the subject of a contract in course of performance at the date of notification of the present Decision.
Vedtakets bestemmelser får imidlertid fortsatt anvendelse på vedlikeholdsprosjekter godkjent i samsvar med den TSI som er vedlagt nevnte vedtak, og på prosjekter for en ny linje samt for fornyelse og oppgradering av en eksisterende linje som befinner seg på et høyere utviklingstrinn eller er gjenstand for en kontrakt som er i ferd med å realiseres på kunngjøringstidspunktet for dette vedtak.
A list of the sub-systems and interoperability constituents to which the provisions of Decision 2002/733/EC continue to apply shall be notified to the Commission not later than six months after the date on which the present Decision becomes applicable.
En liste over de delsystemer og samtrafikkomponenter som bestemmelsene i vedtak 2002/733/EF fortsatt får anvendelse på, skal meddeles Kommisjonen senest seks måneder etter at dette vedtak trer i kraft.
Member States shall notify the following types of agreement to the Commission within six months of the entry into force of the attached TSI:
Medlemsstatene skal innen seks måneder etter at vedlagte TSI trer i kraft underrette Kommisjonen om følgende typer avtaler:
national, bilateral or multilateral agreements between Member States and Railway Undertaking(s) or Infrastructure Manager(s), agreed on either a permanent or a temporary basis and required due to the very specific or local nature of the intended train service;
nasjonale, bilaterale eller multilaterale avtaler mellom medlemsstatene og jernbaneforetak eller infrastrukturforvaltninger, som enten er inngått på fast eller midlertidig basis, og som er nødvendige ettersom den aktuelle transporttjenesten har en meget bestemt eller lokal karakter,
bilateral or multilateral agreements between Railway Undertaking(s), Infrastructure Manager(s) or Member State(s) which deliver significant levels of local or regional interoperability;
bilaterale eller multilaterale avtaler mellom jernbaneforetak, infrastrukturforvaltninger eller medlemsstater som medfører høy grad av lokal eller regional samtrafikkevne,
international agreements between one or more Member State(s) and at least one third country, or between Railway Undertaking(s) or Infrastructure Manager(s) of Member States and at least one Railway Undertaking or Infrastructure Manager of a third country, which deliver significant levels of local or regional interoperability.
internasjonale avtaler mellom en eller flere medlemsstater og minst én tredjestat, eller mellom jernbaneforetak eller flere infrastrukturforvaltninger fra medlemsstater og minst ett jernbaneforetak eller en infrastrukturforvaltning fra en tredjestat, som medfører høy grad av lokal eller regional samtrafikkevne.
amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community’s railways and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure
om endring av rådsdirektiv 91/440/EØF om utvikling av Fellesskapets jernbaner og direktiv 2001/14/EF om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur
Acting in accordance with the procedure referred to in Article 251 of the Treaty, in the light of the joint text approved by the Conciliation Committee on 31 July 2007(
etter framgangsmåten fastsatt i traktatens artikkel 251, på grunnlag av Forlikskomiteens felles forslag av 31. juli 2007(
Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways(
Rådsdirektiv 91/440/EØF av 29. juli 1991 om utvikling av Fellesskapets jernbaner(
Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure(
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/14/EF av 26. februar 2001 om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur(
In its White Paper European transport policy for 2010: time to decide, the Commission announced its intention to continue building the internal market in rail services by proposing to open up the market in international passenger services.
I sin hvitbok «Europeisk transportpolitikk fram mot 2010: Veivalg for framtiden» erklærte Kommisjonen at den aktet å fortsette utbyggingen av det indre marked for jernbanetransport ved å foreslå at markedet for internasjonal persontransport åpnes.
The aim of this Directive is to address the opening of the market for international rail passenger services within the Community, and it should therefore not concern services between a Member State and a third country.
Dette direktiv har til formål å åpne markedet for internasjonal persontransport med jernbane i Fellesskapet, og bør derfor ikke omfatte transport mellom en medlemsstat og en tredjestat.
In addition, Member States should be able to exclude from the scope of this Directive services transiting the Community.
Medlemsstatene bør dessuten kunne utelukke transitt på Fellesskapets territorium fra dette direktivs virkeområde.
International rail services currently present a very contrasting picture.
Internasjonal jernbanetransport er for tiden preget av store kontraster.
Long-distance services (for instance night trains) are in difficulty and several of them have recently been withdrawn by the railway undertakings operating them in order to limit losses.
På den ene side har fjernforbindelser, for eksempel nattog, problemer, og jernbaneforetakene som står for driften av dem, har nylig innstilt flere av disse forbindelsene for å begrense tapene.
The market for international high-speed services, on the other hand, has seen a sharp increase in traffic and will continue its vigorous development with the doubling and interconnection of the trans-European high-speed network by 2010.
På den annen side har det vært en kraftig økning på markedet for internasjonal høyhastighetstransport, en utvikling som forventes å forsterkes ytterligere med utbyggingen og sammenkoplingen av det transeuropeiske høyhastighetsnettet fram til 2010.
Nevertheless, there is strong competitive pressure from low-cost airlines in both cases.
I begge tilfellene er imidlertid konkurransepresset fra lavprisflyselskapene betydelig.
It is therefore essential to stimulate new initiatives by promoting competition between railway undertakings.
Det er derfor nødvendig å stimulere til nye initiativer, ved å fremme konkurransen mellom jernbaneforetakene.
It is not possible to open up the market in international passenger services without detailed provisions on infrastructure access, substantial progress on interoperability and a strict framework for rail safety at national and European level.
Det er ikke mulig å åpne markedet for internasjonal persontransport uten detaljerte bestemmelser om adgang til infrastruktur, vesentlig forbedring av samtrafikkevnen og strenge regler for jernbanesikkerhet på nasjonalt og europeisk plan.
All of these elements are now in place following the transposition of Directive 2001/12/EC(
Disse forutsetningene er nå alle oppfylt ved innarbeidingen av europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/12/EF(
It is necessary for this new regulatory framework to be supported by established, consolidated practice by the proposed date for opening up the market for international passenger services.
Disse nye rammereglene må støttes av etablert og konsolidert praksis innen den foreslåtte dato for åpningen av markedet for internasjonal persontransport.
This will require a certain time.
Dette vil ta en viss tid.
The target date for opening up the market should therefore be 1 January 2010.
Måldatoen for åpning av markedet bør derfor være 1. januar 2010.
The number of railway services without intermediate stops is very limited.
Det finnes svært få jernbaneforbindelser uten stopp underveis.
In the case of journeys with intermediate stops, it is essential to authorise new market entrants to pick up and set down passengers along the route in order to ensure that such operations have a realistic chance of being economically viable and to avoid placing potential competitors at a disadvantage to existing operators, which have the right to pick up and set down passengers along the route.
På strekninger med stopp underveis er det nødvendig å tillate nyinntredere i markedet å ta med og sette av passasjerer underveis for å sikre at slik virksomhet får en realistisk mulighet til å bli økonomisk bærekraftig og for å unngå at potensielle konkurrenter får et dårligere utgangspunkt enn etablerte jernbaneforetak, som kan ta med og sette av passasjerer underveis.
This right should be without prejudice to Community and national regulations concerning competition policy.
Denne rettighet bør ikke berøre Fellesskapets regler eller nasjonale regler for konkurransepolitikk.
The introduction of new, open-access, international services with intermediate stops should not be used to bring about the opening of the market for domestic passenger services, but should merely be focused on stops that are ancillary to the international route.
Innføringen av nye internasjonale forbindelser med fri adgang og med stopp underveis bør ikke medføre at markedet åpnes for innenlands persontransport, men bør utelukkende gjelde stopp på den internasjonale ruten.
On that basis, their introduction should concern services whose principal purpose is to carry passengers travelling on an international journey.
I tråd med dette bør innføringen gjelde tjenester hvis hovedformål er internasjonal persontransport.
The determination of whether that is the service’s principal purpose should take into account criteria such as the proportion of turnover, and of volume, derived from transport of domestic or international passengers, and the length of the service.
Ved avgjørelsen av om dette er tjenestens hovedformål bør det tas hensyn til kriterier som den andel av omsetning og volum som stammer fra innenlands eller internasjonal persontransport, og forbindelsens lengde.
This determination should be made by the respective national regulatory body at the request of an interested party.
Denne avgjørelsen før treffes av de respektive nasjonale reguleringsorganene på anmodning fra en berørt part.
Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road(
I henhold til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1370/2007 av 23. oktober 2007 om offentlig persontransport med jernbane og på vei(
These contracts may contain exclusive rights to operate certain services.
Disse kontraktene kan omfatte enerett til driften av visse tjenester.
It is therefore necessary to ensure that the provisions of that Regulation are consistent with the principle of opening up international passenger services to competition.
Det er derfor nødvendig å sikre samsvar mellom bestemmelsene i nevnte forordning og prinsippet om at markedet for internasjonal persontransport skal åpnes for konkurranse.
Opening up international passenger services, which include the right to pick up passengers at any station located on the route of an international service and to set them down at another, including stations located in the same Member State, to competition may have implications for the organisation and financing of rail passenger services provided under a public service contract.
Åpningen av internasjonal persontransport for konkurranse, som omfatter retten til å ta med passasjerer fra enhver stasjon ved en internasjonal rute og å sette dem av ved en annen stasjon, herunder stasjoner i samme medlemsstat, kan få konsekvenser for organiseringen og finansieringen av persontransport med jernbane som omfattes av en kontrakt om offentlig tjenesteyting.
Member States should have the possibility to limit the right of access to the market where this right would compromise the economic equilibrium of these public service contracts and where approval is given by the relevant regulatory body referred to in Article 30 of Directive 2001/14/EC on the basis of an objective economic analysis, following a request from the competent authorities that awarded the public service contract.
Medlemsstater bør, etter anmodning fra vedkommende myndigheter som tildelte kontrakten om offentlig tjenesteyting, kunne begrense retten til markedsadgang dersom denne retten vil kunne skade den økonomiske likevekten i disse kontraktene om offentlig tjenesteyting og dersom reguleringsorganet nevnt i artikkel 30 i direktiv 2001/14/EF gir sin godkjenning på grunnlag av en objektiv økonomisk analyse.
Some Member States have already moved towards opening up the market for rail passenger services by transparent, open competitive tendering for the provision of certain such services.
Visse medlemsstater har allerede iverksatt tiltak for å åpne markedet for persontransport med jernbane gjennom åpen utlysing av konkurranse om yting av visse typer tjenester.
They should not have to provide full open access to international passenger services, since this competition for the right to use certain rail routes has involved a sufficient test of the market value of running those services.
De bør ikke pålegges å åpne fullstendig for adgang til internasjonal persontransport, ettersom denne konkurransen om retten til å bruke visse jernbanelinjer gir tilstrekkelig dokumentasjon på den faktiske verdien av driften av disse tjenestene.
The assessment of whether the economic equilibrium of the public service contract could be compromised should take into account predetermined criteria such as the impact on the profitability of any services which are included in a public service contract, including consequential impacts on the net cost to the competent public authority that awarded the contract, passenger demand, ticket pricing, ticketing arrangements, location and number of stops on both sides of the border and timing and frequency of the proposed new service.
Ved vurderingen av om den økonomiske likevekten for en kontrakt om offentlig tjenesteyting kan bringes i fare, bør det tas hensyn til forhåndsfastsatte kriterier, som konsekvensene for lønnsomheten av tjenester som omfattes av en kontrakt om offentlig tjenesteyting, herunder konsekvensene for nettokostnadene for vedkommende myndighet som tildelte kontrakten, passasjerenes etterspørsel, prisfastsettelse, billettordninger, beliggenheten til og antall stoppesteder på begge sider av grensen samt rutetabell og avgangsfrekvens for den foreslåtte nye ruten.
Respecting such an assessment and the decision of the relevant regulatory body, Member States might authorise, modify or deny the right of access for the international passenger service sought, including the levying of a charge on the operator of a new international passenger service, in line with the economic analysis and in accordance with Community law and the principles of equality and non-discrimination.
Medlemsstatene kan, på grunnlag av en slik vurdering og det relevante reguleringsorganets beslutning, godkjenne, endre eller avvise adgangsretten for den internasjonale persontransporten søknaden gjelder, herunder innkreving av en avgift fra operatøren av en ny forbindelse for internasjonal persontransport, i tråd med den økonomiske analysen og i samsvar med fellesskapsretten og prinsippene om likestilling og likebehandling.
In order to contribute to the operation of passenger services on lines fulfilling a public service obligation, Member States should be able to authorise the authorities responsible for those services to impose a levy on passenger services which fall within the jurisdiction of those authorities.
For å bidra til driften av persontransport på linjer der det foreligger en forpliktelse til å yte offentlig tjeneste, bør medlemsstatene kunne tillate de myndigheter som har ansvar for å yte disse tjenestene, å innkreve en avgift på persontransport som faller inn under disse myndighetenes ansvarsområde.
That levy should contribute to the financing of public service obligations laid down in public service contracts awarded in conformity with Community law.
Denne avgiften bør bidra til finansiering av forpliktelsene til å yte offentlige tjenester som er fastsatt i kontraktene om offentlig tjenesteyting tildelt i samsvar med fellesskapsretten.
It should be imposed in accordance with Community law, and in particular with the principles of fairness, transparency, non-discrimination and proportionality.
Den bør oppfylle fellesskapsretten, særlig med hensyn til prinsippene om rettferdighet, åpenhet, likebehandling og forholdsmessighet.
The regulatory body should function in a way which avoids any conflict of interests and any possible involvement in the award of the public service contract under consideration.
Reguleringsorganet bør fungere slik at interessekonflikter og enhver innblanding i tildelingen av kontrakten om offentlig tjenesteyting unngås.
In particular, if for organisational or legal purposes it is closely linked to the competent authority involved in the award of the public service contract under consideration, its functional independence should be ensured.
Særlig bør myndighetens funksjonelle uavhengighet sikres dersom den, av organisatoriske eller rettslige hensyn, er nært knyttet til vedkommende myndighet som er involvert i tildelingen av kontrakten om offentlig tjenesteyting.
The competence of the regulatory body should be extended to allow the assessment of the purpose of an international service and, where appropriate, the potential economic impact on existing public service contracts.
Reguleringsorganets ansvarsområde bør utvides til å omfatte vurdering av formålet med en internasjonal forbindelse og, når det er relevant, de potensielle økonomiske konsekvensene for eksisterende kontrakter om offentlig tjenesteyting.
This Directive constitutes a further phase of the opening of the rail market.
Dette direktiv er enda et steg i retning av at jernbanemarkedet åpnes.
Some Member States have already opened up the market for international passenger services on their territory.
Visse medlemsstater har allerede åpnet markedet for internasjonal persontransport på sitt territorium.
In this context, this Directive should not be understood as creating obligations for those Member States to grant, before 1 January 2010, access rights to railway undertakings licensed in a Member State where similar rights are not granted.
I den forbindelse bør dette direktiv ikke forstås som et krav til disse medlemsstatene om at de i tiden før 1. januar 2010 må gi adgangsrett til jernbaneforetak med lisens i en medlemsstat der det ikke gis lignende adgangsrett.
In order to encourage investment for services using specialised infrastructure, such as high-speed railway lines, applicants need to be able to plan and require legal certainty reflecting the substantial long-term investment involved.
For å oppmuntre til investeringer i tjenester som benytter infrastruktur til særlige formål, for eksempel jernbanelinjer for høyhastighetstog, må søkerne ha mulighet for å planlegge og å kreve rettssikkerhet som gjenspeiler de omfattende og langsiktige investeringene det er snakk om.
It should therefore be possible for those undertakings normally to conclude framework agreements with a term of up to 15 years.
Slike foretak bør derfor kunne inngå rammeavtaler med en varighet på inntil 15 år.
The national regulatory bodies should, on the basis of Article 31 of Directive 2001/14/EC, exchange information and, where relevant in individual cases, coordinate the principles and practice of assessing whether the economic equilibrium of a public service contract is compromised.
De nasjonale reguleringsorganene bør i henhold til artikkel 31 i direktiv 2001/14/EF utveksle informasjon, og dersom det er relevant i enkeltsaker, samordne prinsipper og praksis med hensyn til å vurdere om den økonomiske likevekten i en kontrakt om offentlig tjenesteyting bringes i fare.
They should progressively develop guidelines based on their experience.
De bør gradvis utarbeide retningslinjer på grunnlag av erfaringene de har gjort.