natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In order to ensure a minimum quality of fuel used by ships either for fuel-based or technology-based compliance, marine fuel the sulphur content of which exceeds the general standard of 3,50 % by mass should not be allowed for use in the Union, except for fuels supplied to ships using emission abatement methods operating in closed mode.
For å sikre en minstekvalitet for brennstoffer som fartøyer benytter enten som brennstoff eller til teknologibasert overholdelse av kravene, bør brennstoffer for skip der svovelinnholdet er høyere enn den generelle standarden på 3,5 masseprosent, ikke tillates for bruk i Unionen, unntatt for brennstoffer som leveres til fartøyer som benytter utslippsreduserende metoder med lukket system.
Amendments to Annex VI to MARPOL regarding SECAs are possible under IMO procedures.
Endringer av vedlegg VI til MARPOL som gjelder kontrollområder for SOx-utslipp, er mulig i henhold til IMOs framgangsmåter.
In the event that further changes, including exemptions, are introduced with regard to the application of SECA limits in Annex VI to MARPOL, the Commission should consider any such changes and, where appropriate, without delay make the necessary proposal in accordance with the TFEU to fully align Directive 1999/32/EC with the IMO rules regarding SECAs.
Dersom det innføres ytterligere endringer, herunder unntak, om bruken av grenseverdier for kontrollområdene for SOx-utslipp som angitt i vedlegg VI til MARPOL, bør Kommisjonen behandle alle slike endringer, og når det er relevant, straks framlegge det forslaget som kreves i henhold til TEUV for å bringe direktiv 1999/32/EF fullt ut i samsvar med IMO-reglene for kontrollområder for SOx-utslipp.
The introduction of any new emission control areas should be subject to the IMO process under Annex VI to MARPOL and should be underpinned by a well-founded case based on environmental and economic grounds and supported by scientific data.
Innføringen av eventuelle nye kontrollområder bør skje etter IMOs framgangsmåte i henhold til vedlegg VI til MARPOL, og bør støttes av velbegrunnede argumenter som bygger på miljømessige og økonomiske hensyn og støttes av vitenskapelige data.
In accordance with regulation 18 of the revised Annex VI to MARPOL, Member States should endeavour to ensure the availability of marine fuels which comply with this Directive.
Medlemsstatene bør i samsvar med regel 18 i revidert vedlegg VI til MARPOL, bestrebe seg på å sikre at brennstoff for skip som oppfyller kravene i dette direktiv, er tilgjengelig.
In view of the global dimension of environmental politics and shipping emissions, ambitious emission standards should be set at a global level.
Miljøpolitikk og utslipp fra skipsfarten er et globalt spørsmål, og derfor bør det fastsettes ambisiøse utslippsstandarder på et globalt plan.
Passenger ships operate mostly in ports or close to coastal areas and their impacts on human health and the environment are significant.
Passasjerfartøyer befinner seg hovedsakelig i havner eller nær kystområder, og deres virkninger på menneskers helse og miljøet er vesentlige.
In order to improve air quality around ports and coasts, those ships are required to use marine fuel with a maximum sulphur content of 1,50 % until stricter sulphur standards apply to all ships in territorial seas, exclusive economic zones and pollution control zones of Member States.
For å forbedre luftkvaliteten rundt havner og kyster kreves det at slike fartøyer benytter brennstoffer for skip med et høyeste svovelinnhold på 1,50 %, inntil strengere svovelstandarder får anvendelse på alle fartøyer i medlemsstatenes sjøterritorier, økonomiske soner og områder for forebygging av forurensning.
In accordance with Article 193 TFEU, this Directive should not prevent any Member State from maintaining or introducing more stringent protective measures in order to encourage early implementation with respect to the maximum sulphur content of marine fuels, for instance using emission abatement methods outside SECAs.
I samsvar med artikkel 193 TEUV bør dette direktiv ikke være til hinder for at de enkelte medlemsstatene kan opprettholde eller innføre strengere vernetiltak for å oppmuntre til tidlig gjennomføring med hensyn til det høyeste svovelinnholdet i brennstoff for skip, for eksempel ved å benytte utslippsreduserende metoder utenfor kontrollområdene for SOx-utslipp.
In order to facilitate the transition to new engine technologies with the potential for significant further emission reductions in the maritime sector, the Commission should further explore opportunities to enable and encourage the uptake of gas-powered engines in ships.
For å legge til rette for overgangen til ny motorteknologi med mulighet for vesentlig større utslippsreduksjon innenfor skipsfarten bør Kommisjonen se nærmere på mulighetene for å få i stand og oppmuntre til bruk av gassdrevne motorer på fartøyer.
Proper enforcement of the obligations with regard to the sulphur content of marine fuels is necessary in order to achieve the aims of Directive 1999/32/EC.
For å oppnå målene for direktiv 1999/32/EF er det nødvendig å sørge for at forpliktelsene med hensyn til svovelinnholdet i brennstoffer for skip overholdes på riktig måte.
The experience from the implementation of Directive 1999/32/EC has shown that there is a need for a stronger monitoring and enforcement regime in order to ensure the proper implementation of that Directive.
Erfaringer fra gjennomføringen av direktiv 1999/32/EF har vist at det trengs en bedre ordning for overvåking og håndheving for å sikre at nevnte direktiv gjennomføres på riktig måte.
To that end, it is necessary that Member States ensure sufficiently frequent and accurate sampling of marine fuel placed on the market or used on board ship as well as regular verification of ships’ log books and bunker delivery notes.
Det er derfor nødvendig at medlemsstatene sikrer tilstrekkelig hyppig og nøyaktig prøvetaking av brennstoffer for skip som bringes i omsetning eller benyttes om bord på fartøyer, samt regelmessig kontroll av fartøyenes loggbøker og leveringssedler for bunkers.
It is also necessary for Member States to establish a system of effective, proportionate and dissuasive penalties for non-compliance with the provisions of Directive 1999/32/EC.
Det er også nødvendig at medlemsstatene oppretter en ordning med sanksjoner for manglende overholdelse av direktiv 1999/32/EF, som er virkningsfulle, står i forhold til overtredelsen og virker avskrekkende.
In order to ensure more transparency of information, it is also appropriate to provide that the register of local suppliers of marine fuel be made publicly available.
For å sikre større åpenhet når det gjelder informasjon, er det også hensiktsmessig å fastsette at registeret over lokale leverandører av brennstoffer for skip, skal gjøres offentlig tilgjengelig.
Reporting by Member States under Directive 1999/32/EC has proved insufficient for the purpose of verification of compliance with that Directive due to the lack of harmonised and sufficiently precise provisions on the content and the format of the Member States’ reports.
Medlemsstatenes rapportering i henhold til direktiv 1999/32/EF har vist seg å være utilstrekkelig for å kontrollere overholdelsen av nevnte direktiv på grunn av manglende harmoniserte og tilstrekkelig nøyaktige bestemmelser om innholdet i og formatet av medlemsstatenes rapporter.
Therefore, more detailed indications as regards the content and the format of the report are necessary to ensure more harmonised reporting.
For å sikre en mer harmonisert rapportering er det derfor behov for nærmere opplysninger om rapportens innhold og format.
Following the adoption of Directive 2010/75/EU of the European Parliament and of the Council of 24 November 2010 on industrial emissions (integrated pollution prevention and control) (
Etter vedtakelsen av europaparlaments- og rådsdirektiv 2010/75/EU av 24. november 2010 om industriutslipp (integrert forebygging og begrensning av forurensning)(
Suitable solutions are necessary in order to reduce compliance costs for the affected industries, such as allowing for alternative, more cost-effective methods of compliance than fuel-based compliance and providing support, where necessary.
Det er behov for passende løsninger for å redusere de kostnadene som det berørte næringslivet har for å oppfylle kravene, for eksempel ved å tillate alternative metoder som er mer kostnadseffektive enn brennstoffbaserte løsninger, og ved å yte støtte der det er nødvendig.
The Commission will, based inter alia on reports from Member States, closely monitor the impacts of the shipping sector’s compliance with the new fuel quality standards, particularly with respect to possible modal shift from sea to land-based transport and will, if appropriate, propose proper measures to counteract such a trend.
Kommisjonen vil blant annet på grunnlag av rapporter fra medlemsstatene nøye overvåke skipsfartssektorens overholdelse av de nye standardene for brennstoffkvalitet, særlig ut fra en mulig overgang fra sjø- til landbasert transport, og vil om nødvendig treffe nødvendige tiltak for å motvirke en slik utvikling.
Limiting modal shift from sea to land-based transport is important given that an increasing share of goods being transported by road would in many cases run counter to the Union’s climate change objectives and increase congestion.
Det er viktig å begrense overgangen fra sjø- til landbasert transport ettersom en voksende andel varer transportert på vei, i mange tilfeller ville være stikk i strid med Unionens klimaendringsmål og øke bilkøene.
The costs of the new requirements to reduce sulphur dioxide emissions could result in modal shift from sea to land-based transport and could have negative effects on the competitiveness of the industries.
Kostnadene ved nye krav til reduserte svoveldioksidutslipp kan føre til en overgang fra sjø- til landbasert transport og kan få negative virkninger på næringslivets konkurranseevne.
The Commission should make full use of instruments such as Marco Polo and the trans-European transport network to provide targeted assistance so as to minimise the risk of modal shift.
Kommisjonen bør gjøre full bruk av instrumenter som Marco Polo og det transeuropeiske transportnettet, for å yte målrettet bistand med henblikk på å minimere risikoen for en overgang til andre transportmåter.
Member States may consider it necessary to provide support to operators affected by this Directive in accordance with the applicable State aid rules.
Medlemsstatene kan finne det nødvendig å yte støtte til operatører som berøres av dette direktiv, i samsvar med gjeldende regler for statsstøtte.
In accordance with existing guidelines on State aid for environmental protection, and without prejudice to future changes thereto, Member States may provide State aid in favour of operators affected by this Directive, including aid for retrofitting operations of existing vessels, if such aid measures are deemed to be compatible with the internal market in accordance with Articles 107 and 108 TFEU, in particular in light of the applicable guidelines on State aid for environmental protection.
I samsvar med gjeldende retningslinjer for statsstøtte til miljøvern og med forbehold for framtidige endringer av disse, kan medlemsstatene yte statsstøtte til operatører som berøres av dette direktiv, herunder støtte til ettermontering i eksisterende fartøyer, dersom slike støttetiltak anses å være forenlige med det indre marked i samsvar med artikkel 107 og 108 TEUV, særlig i lys av gjeldende retningslinjer for statsstøtte til miljøvern.
In this context, the Commission may take into account that the use of some emission abatement methods go beyond the requirements of this Directive by reducing not only the sulphur dioxide emissions but also other emissions.
Kommisjonen kan i den forbindelse ta hensyn til at visse utslippsreduserende metoder går lenger enn kravene i dette direktiv, ved at de reduserer ikke bare svoveldioksidutslipp, men også andre utslipp.
Access to emission abatement methods should be facilitated.
Tilgang til utslippsreduserende metoder bør fremmes.
Those methods can provide emission reductions at least equivalent to, or even greater than, those achievable using low sulphur fuel, provided that they have no significant negative impacts on the environment, such as marine ecosystems, and that they are developed subject to appropriate approval and control mechanisms.
Disse metodene kan gi utslippsreduksjoner som er minst like store eller til og med større enn det som kan oppnås ved bruk av brennstoffer med lavt svovelinnhold, forutsatt at de ikke har noen vesentlige negative virkninger på miljøet, for eksempel økosystemer i havet, og at de blir utviklet i henhold til egnede godkjennings- og kontrollordninger.
The already known alternative methods, such as the use of on-board exhaust gas cleaning systems, the mixture of fuel and liquefied natural gas (LNG) or the use of biofuels should be recognised in the Union.
De allerede kjente alternative metodene, som bruk av rensesystemer for eksos om bord, blanding av brennstoffer og flytende naturgass (LNG) eller bruk av biodrivstoffer, bør anerkjennes i Unionen.
It is important to promote the testing and development of new emission abatement methods in order, among other reasons, to limit modal shift from sea to land-based transport.
Det er viktig å fremme prøving og utvikling av nye utslippsreduserende metoder for blant annet å begrense overgangen fra sjø- til landbasert transport.
Emission abatement methods hold the potential for significant emission reductions.
Med utslippsreduserende metoder kan utslippene reduseres vesentlig.
The Commission should therefore promote the testing and development of these technologies, inter alia by considering the establishment of a co-financed joint programme with industry, based on principles from similar programmes, such as the Clean Sky Programme.
Kommisjonen bør derfor fremme prøving og utvikling av denne teknologien ved blant annet å vurdere å opprette et samfinansiert felles program med næringslivet, basert på prinsipper fra lignende programmer, som for eksempel Clean Sky-programmet.
The Commission, in cooperation with Member States and stakeholders, should further develop measures identified in the Commission’s staff working paper of 16 September 2011 entitled ‘Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox’.
Kommisjonen bør i samarbeid med medlemsstatene og berørte parter ytterligere utvikle de tiltakene som er beskrevet i Kommisjonens arbeidsdokument av 16. september 2011 om reduksjon av utslipp av forurensende stoffer fra sjøtransport og verktøykassen for bærekraftig transport på vannveier.
Alternative emission abatement methods such as some types of scrubbers could generate waste that should be handled properly and not be discharged into the sea.
Alternative utslippsreduserende metoder som visse typer væskeutskillere, kan produsere avfall som bør håndteres forsvarlig og ikke slippes ut i havet.
Pending the revision of Directive 2000/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 November 2000 on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues (
I påvente av revisjonen av europaparlaments- og rådsdirektiv 2000/59/EF av 27. november 2000 om mottaksanlegg i havner for avfall og lasterester fra skip(
In the revision of Directive 2000/59/EC, the Commission should consider the inclusion of waste from exhaust gas cleaning systems under the principle of no special fee applying to port fees for ship-generated waste provided for in that Directive.
Kommisjonen bør ved revisjonen av direktiv 2000/59/EF vurdere å la avfall fra rensesystemer for eksos omfattes av prinsippet om ikke å pålegge særavgifter på avfall fra fartøyer i henhold til nevnte direktiv.
The Commission should, as part of its air quality policy review in 2013, consider the possibility of reducing air pollution, including in the territorial seas of Member States.
Kommisjonen bør som ledd i sin gjennomgåelse av luftkvalitetspolitikken i 2013, vurdere mulighetene for å redusere luftforurensning, herunder i medlemsstatenes sjøterritorier.
Effective, proportionate and dissuasive penalties are important for the implementation of Directive 1999/32/EC.
Det er viktig for gjennomføringen av direktiv 1999/32/EF at det finnes sanksjoner som er virkningsfulle, står i forhold til overtredelsen og virker avskrekkende.
Member States should include in those penalties fines calculated in such a way as to ensure that the fines at least deprive those responsible of the economic benefits derived from their infringement and that those fines gradually increase for repeated infringements.
Medlemsstatene bør la disse sanksjonene omfatte bøter som er beregnet på en slik måte at det sikres at de ansvarlige i det minste fratas de økonomiske fordelene overtredelsen har gitt dem, og at bøtene gradvis økes ved gjentatte overtredelser.
Member States should notify the provisions on penalties to the Commission.
Medlemsstatene bør underrette Kommisjonen om sine bestemmelser om sanksjoner.
The power to adopt acts in accordance with Article 290 TFEU should be delegated to the Commission in respect of the amendment of the equivalent emission values for and the criteria for the use of emission abatement methods in order to adapt the provisions of Directive 1999/32/EC to scientific and technical progress and in such a way as to ensure strict consistency with the relevant instruments of the IMO and in respect of the amendment of points 1, 2, 3, 3a, 3b and 4 of Article 2, point (b) of Article 6(1a) and Article 6(2) of Directive 1999/32/EC in order to adapt the provisions of that Directive to scientific and technical progress.
Myndigheten til å vedta rettsakter i samsvar med artikkel 290 TEUV bør delegeres til Kommisjonen når det gjelder endring av de ekvivalente utslippsverdiene og kriteriene for bruk av utslippsreduserende metoder for å tilpasse bestemmelsene i direktiv 1999/32/EF til den vitenskapelige og tekniske utvikling, og på en slik måte at det sikres strengt samsvar med de relevante IMO-instrumentene, og når det gjelder endring av artikkel 2 nr. 1, 2, 3, 3a, 3b og 4, artikkel 6 nr. 1a bokstav b) og artikkel 6 nr. 2 i direktiv 1999/32/EF med henblikk på å tilpasse bestemmelsene i nevnte direktiv til den vitenskapelige og tekniske utvikling.
In order to ensure uniform conditions for the implementation of Directive 1999/32/EC, implementing powers should be conferred on the Commission.
For å sikre ensartede vilkår for gjennomføringen av direktiv 1999/32/EF bør Kommisjonen gis gjennomføringsmyndighet.
Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (
Denne myndigheten bør utøves i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 182/2011 av 16. februar 2011 om fastsettelse av regler og generelle prinsipper for hvordan medlemsstatene skal kontrollere Kommisjonens utøvelse av sin gjennomføringsmyndighet(
It is appropriate for the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships established by Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) (
Komiteen for sjøsikkerhet og hindring av forurensning fra skip nedsatt ved europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2099/2002 av 5. november 2002 om nedsettelse av en komité for sjøsikkerhet og hindring av forurensning fra skip (COSS)(
OJ L 324, 29.11.2002, p. 1.
EFT L 324 av 29.11.2002, s. 1.
OJ L 46, 17.2.1997, p. 25.
EFT L 46 av 17.2.1997, s. 25.
In accordance with the Joint Political Declaration of 28 September 2011 of Member States and the Commission on explanatory documents (
I henhold til den felles politiske erklæringen fra medlemsstatene og Kommisjonen av 28. september 2011 om forklarende dokumenter(
With regard to this Directive, the legislator considers the transmission of such documents to be justified.
Med hensyn til dette direktiv anser regelgiveren at oversending av slike dokumenter er berettiget.
Directive 1999/32/EC should therefore be amended accordingly,
Direktiv 1999/32/EF bør derfor endres —
in Article 1(2), point (h) is replaced by the following:
I artikkel 1 nr. 2 skal bokstav h) lyde:
without prejudice to Article 3a, fuels used on board vessels employing emission abatement methods in accordance with Articles 4c and 4e.’;
brennstoffer brukt om bord i fartøyer som benytter godkjente utslippsreduserende metoder i samsvar med artikkel 4c og 4e, uten at dette berører artikkel 3a.»
Article 2 is amended as follows:
I artikkel 2 gjøres følgende endringer:
points 1 and 2 are replaced by the following:
Nr. 1 og 2 skal lyde:
‘1)
«1.
any petroleum-derived liquid fuel, excluding marine fuel, falling within CN code 27101951 to 27101968, 27102031, 27102035, 27102039, or
ethvert petroleumsbasert flytende brensel, unntatt brennstoffer for skip, som er klassifisert under KN-kode 27101951 til 27101968, 27102031, 27102035, 27102039, eller
any petroleum-derived liquid fuel, other than gas oil as defined in points 2 and 3, which, by reason of its distillation limits, falls within the category of heavy oils intended for use as fuel and of which less than 65 % by volume (including losses) distils at 250 °C by the ASTM D86 method.
ethvert petroleumsbasert flytende brensel, unntatt gassolje som definert i nr. 2 og 3, som ut fra sine destillasjonsgrenser hører inn under kategorien tungoljer beregnet på bruk som brennstoff, og hvorav mindre enn 65 volumprosent (inkludert destillasjonstap) destillerer ved 250 °C etter ASTM D86-metoden.
If the distillation cannot be determined by the ASTM D86 method, the petroleum product is likewise categorised as a heavy fuel oil;
Dersom destillasjonen ikke kan bestemmes etter ASTM D86-metoden, klassifiseres petroleumsproduktet også som tung fyringsolje,
any petroleum-derived liquid fuel, excluding marine fuel, falling within CN code 27101925, 27101929, 27101947, 27101948, 27102017 or 27102019, or
ethvert petroleumsbasert flytende brensel, unntatt brennstoffer for skip, som er klassifisert under KN-kode 27101925, 27101929, 27101947, 27101948, 27102017 eller 27102019, eller
any petroleum-derived liquid fuel, excluding marine fuel, of which less than 65 % by volume (including losses) distils at 250 °C and of which at least 85 % by volume (including losses) distils at 350 °C by the ASTM D86 method.
ethvert petroleumsbasert flytende brensel, unntatt brennstoffer for skip, hvorav mindre enn 65 volumprosent (herunder destillasjonstap) destilleres ved 250 °C og hvorav minst 85 volumprosent (herunder destillasjonstap) destilleres ved 350 °C etter ASTM D86-metoden.
Diesel fuels as defined in point 2 of Article 2 of Directive 98/70/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 1998 relating to the quality of petrol and diesel fuels (
Dieseloljer som definert i artikkel 2 nr. 2 i europaparlaments- og rådsdirektiv 98/70/EF av 13. oktober 1998 om kvaliteten på bensin og dieselolje(
Fuels used in non-road mobile machinery and agricultural tractors are also excluded from this definition;’
Brennstoffer for ikke-veigående mobile maskiner og landbrukstraktorer er heller ikke omfattet av denne definisjonen.
OJ L 350, 28.12.1998, p. 58.;
EFT L 350 av 28.12.1998, s. 58.»
points 3a and 3b are replaced by the following:
nr. 3a og 3b skal lyde:
‘3a)
«3a.
marine diesel oil means any marine fuel as defined for DMB grade in Table I of ISO 8217 with the exception of the reference to the sulphur content;
dieselolje for skip ethvert brennstoff for skip som definert for DMB-kvalitet i tabell I i ISO 8217, med unntak av henvisningen til svovelinnholdet,
3b)
3b.
marine gas oil means any marine fuel as defined for DMX, DMA and DMZ grades in Table I of ISO 8217 with the exception of the reference to the sulphur content;’;
gassolje for skip ethvert brennstoff for skip som definert for DMX-, DMA- og DMZ-kvalitet i tabell I i ISO 8217, med unntak av henvisningen til svovelinnholdet,»
point 3m is replaced by the following:
nr. 3m skal lyde:
‘3m)
«3m.