natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The on-board equipment consists of an electronic amplifier; a relay-based decoder; an electro-pneumatic valve for switching on/off braking system; a light signal, representing aspects of field-side signals, and a vigilance handle for confirmation of received information by a driver.
Utstyr montert om bord består av en elektronisk forsterker, en relébasert dekoder, en elektropneumatisk ventil for å slå bremsesystemet av/på, et lyssignal som representerer signalbilder hos ytre signaler, og en dødmannsinnretning for å bekrefte opplysninger som en lokomotivfører mottar.
The system is safety-related, not fail-safe since it is a supplement to field-side signals, but safe enough to supervise the driver.
Systemet er sikkerhetsrelatert, men ikke feilsikkert, ettersom det supplerer ytre signaler, men det er sikkert nok til å overvåke lokomotivføreren.
The data transmission between coded track circuits and on-board equipment is via inductively coupled air coil pickup antennae above the rails.
Dataoverføringen mellom kodede sporfelt og utstyr montert om bord, skjer via induktivt koplede luftspoleantenner over skinnene.
The system is intended to operate with train movement speed up to 160 km/h.
Systemet er beregnet på drift med toghastigheter på opptil 160 km/t.
Data transmission to train:
Dataoverføring til tog:
50, 25 or 75 Hz Carrier frequency
50, 25 eller 75 Hz bærefrekvens,
Numerical code
tallkode,
Minimal coding current in rails for ALSN operation is 1,2 A
minste kodingsstrøm i skinner til drift av ALSN er 1,2 A,
four on-board signal aspects (three codes and code absence)
fire signalbilder om bord (tre koder og uteblitt kode).
Information available on-board (outside the ALSN):
Informasjon som er tilgjengelig om bord (utenfor ALSN):
actual speed, length of passed route.
reell hastighet, lengde på tilbakelagt strekning.
Display to driver:
Vises for lokomotivføreren:
Aspect of on-board signal, corresponding to receive code,
signalbilde av signal om bord, tilsvarende mottakerkode,
Sound announcement in case of code change to more restrictive one.
lydsignal dersom koden endres til en mer restriktiv kode.
Supervision:
Overvåking:
Acknowledgement of a more restrictive by driver within 15 seconds,
lokomotivføreren bekrefter en mer restriktiv kode innen 15 sekunder,
Continuous speed supervision after passing the STOP field-side signal,
kontinuerlig hastighetsovervåking etter passering av det ytre signalet STOPP,
Acknowledgement of code absence each 40 to 90 seconds.
uteblitt kode skal bekreftes etter 40-90 sekunder.
Reaction:
Reaksjon:
The emergency brake is called in the case of:
Nødbrems aktiveres ved:
Passing the field-side signal with STOP aspect,
passering av ytre signal som viser STOPP,
Over-speeding the value, allowed for actual signal aspect,
overskridelse av den hastigheten som er tillatt for det faktiske signalbildet,
Warning (sound announcement) is not acknowledged by the driver.
manglende varsling (lydsignal) fra lokomotivføreren.
Responsible Member States:
Ansvarlige medlemsstater:
ASFA is a cab signalling and ATP system installed on most lines of RENFE (1676 mm), on metre gauge lines of FEVE, and on the new European gauge NAFA line.
ASFA er et system med signaler i førerhuset og et ATP-system som er montert på de fleste RENFE-linjene (1 676 mm), på FEVE-linjer med metriske mål og på den nye NAFA-linjen med europeisk sporvidde.
ASFA is found on all lines being considered for Interoperability.
ASFA finnes på alle jernbanelinjer som vurderes med hensyn til samtrafikkevne.
Track-to-train communication is based on magnetically coupled resonant circuits in such a way that nine different data can be transmitted.
Kommunikasjon spor-til-tog er basert på magnetisk koplede resonanskretser på en slik måte at ni forskjellige opplysninger kan overføres.
A resonant circuit track-side is tuned to a frequency representing the signal aspect.
En sporbasert resonanskrets er innstilt på en frekvens som tilsvarer signalbildet.
The magnetically coupled on-board PLL is locked to the track-side frequency.
Den magnetisk koplede PLL om bord er fastlåst på den sporbaserte frekvensen.
The system is safety related, not fail safe, but safe enough to supervise the driver.
Systemet er sikkerhetsrelatert, men ikke feilsikkert, men det er sikkert nok til å overvåke lokomotivføreren.
It reminds the driver of the signalling conditions and obliges him to acknowledge restrictive aspects.
Det minner lokomotivføreren om signalforholdene og tvinger ham til å bekrefte restriktive signaler.
The track-side and on-board units are of conventional design.
Enhetene montert langs sporet og om bord er konvensjonelt konstruert.
Nine frequencies
9 frekvenser
Range:
Frekvensområde:
Three different train categories can be selected on-board
Tre forskjellige togkategorier kan velges om bord.
Acknowledgement of restrictive signal by driver within three seconds
lokomotivføreren bekrefter et restriktivt signal innen tre sekunder,
Continuous speed supervision (160 km/h or 180 km/h) after passing restrictive signal
kontinuerlig overvåking av hastigheten (160 km/t eller 180 km/t) etter at et restriktivt signal er passert,
Speed check (60 km/hr, 50 km/hr or 35 km/hr depending on train type) after passing a transponder 300 m in rear of signal
hastighetskontroll (60 km/t, 50 km/t eller 35 km/t avhengig av togtype) etter at en transponder er passert 300 m etter signal,
Train trip at signal at danger
utløsing av togsystemene ved et stoppsignal
Line speed.
linjehastighet.
The emergency brake is called if any supervision is violated.
Nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen overtres.
The emergency brake can be released at standstill.
Nødbremsen kan løsnes ved stillstand.
ATB exists in two basic versions:
ATB finnes i to grunnleggende versjoner:
ATB first generation and ATB new generation.
ATB (første generasjon) og ATB (ny generasjon).
Description of ATB first generation:
Beskrivelse av ATB (første generasjon):
ATB first generation is installed on the vast majority of lines of NS.
ATB (første generasjon) er montert på de fleste NS-linjene.
The system consists of coded track circuits of rather conventional design and a computerised (ACEC) or conventional electronic (GRS) on-board equipment.
Systemet består av kodede sporfelt som er ganske konvensjonelt konstruert, og databasert (ACEC) eller konvensjonelt elektronisk (GRS) utstyr montert om bord.
Data transmission to trains:
Dataoverføring til tog:
AM modulated speed codes
AM-modulerte hastighetskoder
Six speed codes (40,60,80,130,140) km/hr
6 hastighetskoder (40,60,80,130,140) km/t,
One exit code
1 utgangskode.
No train characteristics on board (Speed code from wayside)
Ingen togegenskaper i utstyret om bord (hastighetskode fra sporet).
Speed corresponding to speed code
hastighet som tilsvarer hastighetskode
Gong in case of code change
gongong når koden endres,
Bell in case the system requests brake application
ringeklokke dersom systemet krever bremsing.
Speed (continuous)
hastighet (kontinuerlig)
The emergency brake is called in the case of overspeed and the driver does not react to an acoustic warning.
nødbremsen aktiveres ved overhastighet og dersom lokomotivføreren ikke reagerer på et lydsignal.
Description of ATB new generation:
Beskrivelse av ATB (ny generasjon):
ATC System partially installed on lines of NS.
ATC-system som delvis er montert på NS-linjer.
The system consists of track-side balises and on-board equipment.
Systemet består av baliser montert langs sporet og utstyr montert om bord.
An infill function based on a cable loop is also available.
En in-fill-funksjon som er basert på en kabelsløyfe, er også tilgjengelig.
The data transmission is between the active balise and an antenna on-board.
Dataoverføringen skjer mellom den aktive balisen og en antenne om bord.
The system is direction sensitive, the balises are mounted between the rails with a small offset from the centre.
Systemet er retningsfølsomt, og balisene er montert mellom skinnene med en liten avstand fra midten.
ATBNG on-board equipment is fully interoperable with ATB first generation track-side equipment.
ATBNG-utstyr montert om bord er helt samvirkende med ATB-utstyr (første generasjon) montert langs sporet.
119 useful bits per Telegram
119 anvendbare biter per melding
Maximum train speed
togets høyeste hastighet
Train braking characteristics
togets bremseegenskaper
Maximum line speed
høyeste linjehastighet
Target distance
målavstand
Braking curve
bremsekurve
Speed restrictions
hastighetsbegrensninger
Stopping point
stoppested
Optical pre warning
optisk forvarsel
Acoustic warning
lydsignal
The emergency brake is called in the case of movement supervision is violated or the driver does not react to an acoustic warning.
Nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen av kjøringen overtres, eller dersom lokomotivføreren ikke reagerer på et lydsignal.
Automatic train protection (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)
Automatisk sikring av togbevegelse (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)
Commonly called Junakulunvalvonta (JKV) (Finnish meaning Automatic train protection (ATP)).
Vanligvis kalt «Junakulunvalvonta (JKV)» (finsk for automatisk sikring av togbevegelse (ATP)).
ATP-VR/RHK system in Finland is a fail safe standard ATP system, which is based either on technology of Ebicab 900 with JGA balises or on technology of ATSS with Mini-transponder balises.
ATP-VR/RHK-systemet i Finland er et standard feilsikkert ATP-system som er basert enten på teknologi med Ebicab 900 med JGA-baliser, eller på ATSS med mini-transponder-baliser.
The system consists of track-side balises and signal encoders or computers, and on-board computerised equipment.
Systemet består av baliser montert langs sporet og signalkodeenheter eller datamaskiner, samt databasert utstyr montert om bord.
The data transmission is between passive track side balises (two per balise point) and on-board antenna underneath vehicle which also supplies the balise with energy when passing.
Dataoverføringen skjer mellom passive baliser montert langs sporet (to per balisepunkt), og en antenne om bord som er plassert under kjøretøyet, og som også forsyner balisen med energi ved passering.
The coupling between balise and on-board is inductive.
Koplingen mellom balisen og toget er induktiv.
Energising balises:
Aktivering av baliser:
Amplitude modulation for clock pulses
amplitudemodulasjon for klokkepulser
50 kHz pulse frequency
50 kHz pulsfrekvens
180 useful for total 256 bits
180 anvendbare biter av i alt 256 biter
Linking:
Sammenkopling:
All permanent balises are linked
alle permanente baliser er koplet sammen
Temporary balises may not be linked
midlertidige baliser koples eventuelt ikke sammen
Train characteristics are input by the driver:
Togegenskaper som lokomotivføreren legger inn:
Possibility to use higher speeds in curves
mulighet for høyere hastighet i kurver
Train specific properties (e.g. retardation because of heavy axle load)
særlige togegenskaper (for eksempel nedsatt hastighet på grunn av tung aksellast)
Surface conditions
overflateegenskaper
By speedometer:
På hastighetsmåler:
permitted speed
tillatt hastighet
target speed
målhastighet
By numeric display:
Med tallverdier:
distance to target point
avstand til målet
By alphanumeric display with audible warning :
Med bokstavverdier og lydsignal:
over speed — alarm
alarm ved overhastighet
brake — alarm
alarm ved bremsing
brake more — alarm
alarm ved enda mer bremsing
ATP breaking
ATP-bremsing
brake release permitted
tillatt med løsing av brems
passing signal with stop — aspect
signalet STOPP passeres
next signal «expect danger» and supervision speed to the signal
neste signal «fare kan forventes» og overvåking av hastighet til signalet
target point beyond two or three blocks
mål over to eller tre blokkstrekninger unna
switch as target point
sporveksel som mål
Audible warning when >3 km/h, service brake when >5 km/h over-speed.
Lydsignal ved overhastighet på >3 km/t, driftsbremsing ved overhastighet på >5 km/t.
speed restriction as target point
hastighetsbegrensning som mål
reserved track
forbeholdt spor
can be checked from system:
følgende kan kontrolleres av systemet:
e.g. retardation, brake-pipe pressure, speed, information received from last balises
for eksempel nedsatt hastighet, trykk i bremserør, hastighet, informasjon mottatt fra de siste balisene
Supervisions:
Overvåking:
All information about signals, switches and speed limitations is transferred to 2400 or 3600 m (depends on maximum line speed) distance from target point.
All informasjon om signaler, sporvekslere og hastighetsgrenser overføres til en avstand av 2 400 eller 3 600 m (avhengig av høyeste tillatte linjehastighet) fra målet.
System calculates brake curves to every target point and indicates the most restrictive information to driver:
Systemet beregner bremsekurver til hvert mål og viser den mest restriktive informasjonen for lokomotivfører:
Maximum line speed or maximum train speed
høyeste linjehastighet eller høyeste toghastighet
«Expect danger» beyond two to three blocks
«fare kan forventes» over to eller tre blokkstrekninger unna
Supervision speed at signal with stop aspect
overvåking av hastighet når signalet viser STOPP
Speed restriction
hastighetsbegrensning
Speed restriction in curves for traditional train and train with tilting body
hastighetsbegrensning i kurver for tradisjonelle tog og krengetog
Train specific restrictions
særlige togbegrensninger
Speed restrictions in switches
hastighetsbegrensninger i sporvekslere
Speed after switch
hastighet etter sporveksel
Authorised passing of signal at stop, 50 km/h supervised until next main signal
godkjent passering av stoppsignal, 50 km/t overvåkes til neste hovedsignal
Speed after balise fault
hastighet etter balisefeil
Other functions:
Andre funksjoner:
Shunting
skifting
Roll away protection
beskyttelse mot rulling
Slip compensation
kompensasjon mot glidning
Supervision of speed limit:
overvåking av hastighetsgrense:
audible warning at 3 km/h over-speed (higher speeds:
lydsignal ved overhastighet på 3 km/t (høyere hastigheter:
at 5 km/h over-speed), service brake 5 km/h after warning.
ved overhastighet på 5 km/t), driftsbremsing 5 km/t etter varsling.
Supervision of target point:
overvåking av mål:
System calculates brake curves which functions are audible prompt to apply brake, continuous audible prompt to apply more brake and service brake by system.
systemet beregner bremsekurver med funksjoner som avgir lydsignal for å bremse, kontinuerlig lydsignal for å bremse enda mer og driftsbremsing av systemet.
Driver can release the service brake when speed is within limits.
Lokomotivfører kan løsne driftsbremsen når hastigheten ligger innenfor grensene.
System will brake sufficiently regardless of driver action.
Systemet vil bremse tilstrekkelig uansett hva lokomotivfører måtte foreta seg.
Emergency brake applied by system if permitted speed exceeded by 15 km/h, by passing emergency brake curve or service brake is out of order.
Nødbremsen aktiveres av systemet dersom tillatt hastighet overskrides med 15 km/t, ved passering av nødbremsekurven eller dersom driftsbremsen svikter.
Emergency brake can be released after train has stopped.
Nødbremsen kan løsnes etter at toget har stanset.
BACC is installed on all lines exceeding 200 km/h on the network of FS and other lines, which are most of the lines under consideration for interoperability.
BACC er montert på alle jernbanelinjer med kjørehastigheter på over 200 km/t i FS-nett og på andre jernbanelinjer, og dette omfatter de fleste jernbanelinjene som vurderes med hensyn til samtrafikkevne.
The system consists of conventional coded track circuits which operate at two carrier frequencies to deal with two train classes.
Systemet består av konvensjonelt kodede sporfelt som drives med to bærefrekvenser for å håndtere to togklasser.
The on-board equipment is computerised.
Utstyret om bord er databasert.
75 Hz carrier frequency
75 Hz bærefrekvens
five speed codes
fem hastighetskoder
four additional speed codes
fire ekstra hastighetskoder
Two possible train categories on board (Speed code from wayside)
To mulige togegenskaper om bord (hastighetskode fra sporet)
Signal aspect (one out of 10)
signalbilde (ett av ti)
Emergency brake in case of overspeed
nødbremsing ved overhastighet
(installed on Iarnród Éireann)
(montert på Iarnród Éireann)
The system consists of coded track circuits and on-board equipment.
Systemet består av kodede sporfelt og utstyr montert om bord.
Transmission of code is via pick up coils mounted on front of train over each rail.
Koder overføres via utstyr som er montert foran på toget over hver skinne.
OJ L 191, 18.7.2008, p. 1.
EUT L 191 av 18.7.2008, s. 1.
Coded track circuits are installed on all high density Dublin suburban routes and on Intercity routes to Cork, Limerick, Athlone and as far as border with UK towards Belfast.
Kodede sporfelt er montert på alle forstadsstrekninger med høy trafikktetthet i Dublin og på Intercity-strekninger til Cork, Limerick, Athlone og helt til grensen mot Det forente kongerike i retning Belfast.
The diesel powered fleet is fitted with continuous automatic warning system equipment.
De dieseldrevne togene er utstyrt med kontinuerlig automatisk varslingssystem.
Included are trains from UK operating into Ireland on a daily basis.
Det omfatter også tog fra Det forente kongerike som daglig kjører til Irland.
This translates the received coded signal into a signal colour indication which is displayed to the driver.
Systemet konverterer de kodede signalene som mottas, til en angitt signalfarge som lokomotivføreren kan se.
The electric powered fleet is fitted with automatic train protection equipment.
De elektrisk drevne togene er utstyrt med automatisk sikring av togbevegelse.
This translates the received coded signal into a maximum speed which is displayed to the driver.
Dette systemet konverterer de kodede signalene som mottas, til en høyeste hastighet som lokomotivføreren kan se.
The electric fleet operates only in Dublin suburban electrified area.
De elektrisk drevne togene trafikkerer utelukkende Dublins elektrifiserte forstadsområde.
(Dublin suburban electrified area)
(Dublins elektrifiserte forstadsområde)
pulsed square wave codes 50, 75, 120, 180, 270 and 420 CPM.
pulsede firkantbølgekoder 50, 75, 120, 180, 270 og 420 CPM.
Translated by CAWS as yellow, green, yellow, green, double yellow, green.
Konverteres av CAWS som gult, grønt, gult, grønt, dobbelt gult, grønt.
Permitted speeds are also based on signal aspect being displayed.
også tillatte hastigheter er basert på det signalbildet som vises.
Speeds limit is reduced to zero in steps approaching a red signal
Hastighetsgrensen settes trinnvis ned til null når toget nærmer seg et rødt signal.
(outside Dublin suburban electrified area)
(utenfor Dublins elektrifiserte forstadsområde)
Three pulsed square wave codes 50, 120 and 180 CPM.
tre pulsede firkantbølgekoder 50, 120 og 180 CPM.
Translated by CAWS as yellow, double yellow, green
Konverteres av CAWS som gult, dobbelt gult, grønt.
Automatic train protection
Automatisk sikring av togbevegelse
Current permitted speed.
aktuell tillatt hastighet.
Continuously updated to reflect changes in signal aspects ahead.
Oppdateres hele tiden for å avspeile endringer i signalbilder framover
Continuous audible tone to indicated overspeed
konstant tonealarm for angitt overhastighet
Momentary tone to indicate increase in permitted speed
kort tone for å angi økning av tillatt hastighet
Intermittent tone to indicate running release selected
gjentatt tone for å angi at funksjonen «Running Release» er valgt
test function when stationary.
prøvingsfunksjon ved stillstand
Characteristics input by driver:
Egenskaper som lokomotivføreren legger inn:
Running release to permit movement in sidings and up to Red signals.
«Running Release» for å tillate bevegelser på sidesporene og opp til røde signaler.
Continuous speed monitoring.
kontinuerlig overvåking av hastighet
If the permitted speed is exceeded or a lower speed code is received, a service brake application occurs until the permitted speed is achieved and the driver has acknowledged the overspeed by moving the power controller into coast or brake.
Dersom den tillatte hastigheten overskrides eller en kode for lavere hastighet mottas, aktiveres driftsbremsen til den tillatte hastigheten er nådd og lokomotivføreren har bekreftet overhastigheten ved å sette kontrollspaken i fri eller på bremsing.
Failure to do so maintains the brake application.
I motsatt fall fortsetter bremsingen.
Continuous automatic warning system
Kontinuerlig automatisk varslingssystem
Aspect in lineside signal last passed until about 350 metres from signal ahead then aspect of signal ahead.
signalbilde for sist passerte sporbaserte signal til 350 meter fra neste signal, deretter vises signalbildet for neste signal.
Continuous audible tone to indicate more restrictive aspect indication received until acknowledged.
konstant tonealarm for å angi at det er mottatt et mer restriktivt signalbilde fram til dette er bekreftet
Momentary audible «warble» to indicate less restrictive aspect received.
kort vibrerende tone for å angi at det er mottatt et mindre restriktivt signalbilde
Carrier selected.
bærefrekvens valgt
Carrier frequency.
bærefrekvens
Disable red aspect display when outside coded track circuit areas.
slå av visning av rødt signalbilde utenfor områder med kodede sporfelt
Acknowledgement of change to more restrictive aspect.
bekreftelse av endring til et mer restriktivt signalbilde.
Once acknowledged — no supervision of train until another change to more restrictive aspect.
Når det er bekreftet, overvåkes ikke toget før signalet endres til et mer restriktivt signalbilde
The driver must acknowledge a change to a more restrictive signal aspect within seven seconds otherwise an emergency brake application occurs for one minute.
Lokomotivføreren skal bekrefte endring til et mer restriktivt signalbilde innen sju sekunder, i motsatt fall aktiveres nødbremsen i ett minutt.
This is not recoverable until the time has expired.
Nødbremsen kan ikke løsnes før tiden.
Train should be at a stand within one minute.
Toget skal ha stanset innen ett minutt.
Crocodile is installed on all major lines of SNCF, SNCB and CFL.
Crocodile er montert på alle hovedlinjene til SNCF, SNCB og CFL.
On all lines under consideration for Interoperability crocodile is found.
Crocodile finnes på alle jernbanelinjer som vurderes med hensyn til samtrafikkevne.
The system is based on an iron bar in the track which is physically contacted by a brush on-board the train.
Systemet er basert på en jernstang i sporet som er i fysisk kontakt med toget via en børste om bord.
The bar carries a tension of +/- 20  V from a battery depending on the signal aspect.
Stangen har en spenning på +/- 20 V fra et batteri, avhengig av signalbildet.
There is an indication to the driver and the driver has to acknowledge the warning.
Systemet varsler lokomotivføreren, og vedkommende skal bekrefte varselet.
If not acknowledged, an automatic brake action is triggered.
Dersom varselet ikke bekreftes, utløses en funksjon for automatisk bremsing.
Crocodile does not supervise any speed or distance.
Crocodile overvåker verken hastighet eller avstand.
It only acts as a vigilance system.
Det fungerer bare som et dødmannssystem.
DC-powered bar (± 20 V)
Stang drevet med likestrøm (± 20 V)
No train characteristics on-board
ingen togegenskaper om bord
Acknowledgement by driver
bekreftelse fra lokomotivfører
The emergency brake is called if the warning is not acknowledged.
Nødbremsen aktiveres dersom varslingen ikke bekreftes.
The emergency brake can be released after standstill.
Nødbremsen kan løsnes ved stillstand.
Belgium, France, Luxembourg
Belgia, Frankrike og Luxembourg
Ebicab exists in two versions:
Ebicab finnes i to versjoner:
Description of Ebicab 700:
Beskrivelse av Ebicab 700:
Fail safe standard ATP system in Sweden, Norway, Portugal and Bulgaria.
Standard feilsikkert ATP-system i Sverige, Norge, Portugal og Bulgaria.
Identical software in Sweden and Norway enables cross-border trains without changing drivers or locomotives despite different signal systems and rules.
Ettersom Sverige og Norge har samme programvare, kan togene krysse grensen uten å skifte lokomotivfører eller lokomotiver, til tross for at signalsystemene og reglene er forskjellige.