natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If it is not possible for the train to continue, it will be evacuated using the infrastructure facilities in the tunnels.
Dersom det ikke er mulig for toget å fortsette, skal det evakueres ved hjelp av infrastrukturinnretningene i tunnelen.
Rolling stock which is designed and built to operate in all tunnels of the trans-European Network is defined as category B.
Rullende materiell som er konstruert og bygd for drift i alle tunneler i det transeuropeiske jernbanenettet, defineres som kategori B.
Fire barriers are provided to facilitate the protection of passengers and staff from the effects of heat and smoke on board a burning train for 15 minutes.
Det skal finnes brannskiller som gjør det mulig å beskytte passasjerer og personale mot virkningene av varme og røyk om bord i et brennende tog i 15 minutter.
The fire barriers and additional measures for running capability would permit such trains to leave a 20 km long tunnel and reach a safe area, assuming the train is able to run at 80 km/h.
Brannskillene og andre tiltak til sikring av kjøreevnen skal gjøre det mulig for slike tog å forlate en 20 km lang tunnel og nå fram til et sikkert område, forutsatt at toget kan holde en fart på 80 km/t.
If it is not possible for the train to leave the tunnel, it will be evacuated using the infrastructure facilities provided for the tunnel.
Dersom det ikke er mulig for toget å forlate tunnelen, skal det evakueres ved hjelp av infrastrukturinnretningene i tunnelen.
If there are underground stations as defined in 1.1.4 which are specified as locations for evacuation in the emergency plan and if the distances between consecutive underground stations and the nearest underground station to the portal are less than 5 km, the trains shall fulfil the requirements of category A.
Dersom underjordiske stasjoner som definert i nr. 1.1.4 er angitt som evakueringssteder i beredskapsplanen, og dersom avstanden mellom flere underjordiske stasjoner som følger etter hverandre, og avstanden mellom nærmeste underjordiske stasjon og tunnelåpningen er mindre enn 5 km, skal togene oppfylle kravene i kategori A.
In respect of railway subsystems, stations that are in tunnels shall fulfil the relevant specifications of this TSI.
Med hensyn til jernbanedelsystemer skal stasjoner som ligger i tunneler, oppfylle de
In addition, parts of the station open to the public shall be in conformity with the national fire safety rules.
I tillegg skal de deler av stasjonen som er åpne for allmennheten, være i samsvar med de nasjonale brannsikkerhetsreglene.
If these two conditions are fulfilled, then an underground station can be considered as a safe area as specified in 4.2.2.6.1.
Dersom disse to vilkårene er oppfylt, kan en underjordisk stasjon anses som et sikkert område som angitt i nr. 4.2.2.6.1.
The general safety measures concerning the carriage of dangerous goods are defined in OPE TSI and RID.
De generelle sikkerhetstiltakene som gjelder transport av farlig gods, er fastsatt i TSI-en for drift og trafikkstyring og i reglementet for internasjonal jernbanetransport av farlig gods (RID).
No tunnel specific measure is prescribed in this TSI.
Ingen særlige tiltak for tunneler er fastsatt i denne TSI-en.
The Relevant National Authority may prescribe specific measures according to clause 1.1.6.
Vedkommende nasjonale myndighet kan fastsette særlige tiltak i samsvar med nr. 1.1.6.
Generally, the specifications of this TSI are harmonised requirements.
Generelt er spesifikasjonene i denne TSI-en harmoniserte krav.
The existing safety level shall not be reduced in a country as stipulated in Directive 2004/49/EC Article 4.1 (Safety Directive).
Som fastsatt i artikkel 4 nr. 1 i direktiv 2004/49/EF (jernbanesikkerhetsdirektivet) skal det eksisterende sikkerhetsnivået i en stat ikke reduseres.
Member states can retain more stringent requirements, as long as these requirements do not prevent the operation of trains complying with Directive 2001/16/EC as amended by Directive 2004/50/EC.
Medlemsstatene kan beholde strengere krav, så lenge disse ikke hindrer drift av tog som er i samsvar med direktiv 2001/16/EF, som endret ved direktiv 2004/50/EF.
They can prescribe new and more stringent requirements in accordance with Directive 2004/49/EC (Safety Directive) Art 8; such requirements shall be notified to the Commission before they are introduced.
De kan fastsette nye og strengere krav i samsvar med artikkel 8 i direktiv 2004/49/EF (jernbanesikkerhetsdirektivet); Kommisjonen skal underrettes om disse kravene før de innføres.
Such higher requirements must be based on a risk analysis and must be justified by a particular risk situation.
Slike strengere krav skal bygge på en risikoanalyse og være begrunnet ut fra en særlig risikosituasjon.
They shall be the result of a consultation of the IM and of the relevant authorities for rescue, and they shall be subject to a cost-benefit assessment.
De skal utarbeides etter samråd med infrastrukturforvaltningen og vedkommende redningsmyndigheter og skal underkastes en kostnads- og nytteanalyse.
This TSI covers specific risks to the safety of passengers and on-board staff in tunnels for the subsystems above.
Denne TSI-en omfatter særlige risikoer for passasjerenes og togpersonalets sikkerhet i tunneler i forbindelse med ovennevnte delsystemer.
Risks not covered by this TSI are as follows:
Følgende risikoer omfattes ikke av denne TSI-en:
Terrorism, as a deliberate and premeditated act which is designed to cause wanton destruction, injury and loss of life.
terrorisme, dvs. en bevisst og overlagt handling som er ment å forårsake ødeleggelse, personskade og tap av menneskeliv,
health and safety of staff involved in the maintenance of the fixed installations in tunnels.
helse og sikkerhet for personale som arbeider med vedlikehold av faste installasjoner i tunneler,
financial loss due to damage to structures and trains.
økonomisk tap som skyldes skade på konstruksjoner og tog,
trespass into the tunnel
ulovlig inntrenging i tunneler,
impact of a derailed train on the tunnel structure: according to expert judgment, the impact of a derailed train will not be sufficient to reduce the load carrying capacity of the tunnel structure.
virkningen av et avsporet tog på tunnelkonstruksjonen; i henhold til en sakkyndig vurdering vil virkningen av et avsporet tog ikke være tilstrekkelig til å redusere tunnelkonstruksjonens bæreevne,
safety problems caused by aerodynamic effects of passing trains are not addressed within this TSI (see HS INS TSI)
sikkerhetsproblemer som skyldes aerodynamiske virkninger av passerende tog, omfattes ikke av denne TSI-en (se HS INS TSI).
The geographical scope of this TSI is the trans-European conventional rail system as described in Annex I to Directive 2001/16/EC and the trans-European High-Speed rail system as described in Annex I to Directive 96/48/EC.
Det geografiske virkeområdet for denne TSI-en er det transeuropeiske jernbanesystemet for konvensjonelle tog, som beskrevet i vedlegg I til direktiv 2001/16/EF, og det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, som beskrevet i vedlegg I til direktiv 96/48/EF.
In accordance with Article 5(3) of 2001/16/EC as amended by Directive 2004/50/EC, this TSI:
I samsvar med artikkel 5 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF, som endret ved direktiv 2004/50/EF, gjelder det for denne TSI-en at den
indicates its intended scope (part of the network or rolling stock referred to in Annex I to the Directive; subsystem or part of subsystem referred to in Annex II to the Directive) — Chapter 2;
angir det tilsiktede virkeområdet (en del av jernbanenettet eller det rullende materiellet som omhandles i vedlegg I til nevnte direktiv, eller av et delsystem eller en del av et delsystem som omhandles i vedlegg II til nevnte direktiv) — kapittel 2,
lays down essential requirements for each subsystem concerned and its interfaces vis-à-vis other subsystems — Chapter 3;
fastlegger grunnleggende krav for hvert aktuelt delsystem og dets grensesnitt mot andre delsystemer — kapittel 3,
establishes the functional and technical specifications to be met by the subsystem and its interfaces vis-à-vis other subsystems.
fastlegger funksjonelle og tekniske spesifikasjoner som delsystemet og dets grensesnitt mot andre delsystemer må oppfylle.
If necessary, these specifications may vary according to the use of the subsystem, for example according to the categories of line, hub and/or rolling stock provided for in Annex I to the Directive — Chapter 4;
Om nødvendig kan disse spesifikasjonene variere avhengig av delsystemets bruk, f.eks. avhengig av de kategoriene av jernbanelinjer, knutepunkter og/eller rullende materiell som omhandles i vedlegg I til nevnte direktiv — kapittel 4,
determines the interoperability constituents and interfaces covered by European specifications, including European standards, which are necessary to achieve interoperability within the trans-European conventional rail system — Chapter 5;
fastlegger hvilke samtrafikkomponenter og grensesnitt som omfattes av europeiske spesifikasjoner, herunder europeiske standarder, og som er nødvendige for å oppnå samtrafikkevne i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog — kapittel 5,
states, in each case under consideration, the procedures for the assessment of conformity or suitability for use.
angir, i hvert tilfelle som vurderes, hvilke framgangsmåter som skal brukes for å vurdere samsvar eller bruksegnethet.
This includes in particular the modules defined in Decision 93/465/EEC or, where appropriate, the specific procedures to be used to assess either the conformity or the suitability for use of interoperability constituents and «EC» verification of subsystems — Chapter 6;
Dette omfatter særlig de modulene som er fastsatt i rådsbeslutning 93/465/EØF, eller eventuelt de særlige framgangsmåtene som skal benyttes for enten å vurdere samtrafikkomponentenes samsvar eller bruksegnethet, samt ved EF-verifiseringen av delsystemene – kapittel 6,
In particular, it is necessary to specify the stages to be completed in order to make a gradual transition from the existing situation to the final situation in which compliance with the TSI shall be the norm — Chapter 7;
Det er særlig nødvendig å spesifisere de trinnene som må gjennomføres for å få en gradvis overgang fra den nåværende til den endelige situasjonen, der overholdelse av TSI-en skal være gjeldende norm — kapittel 7,
indicates, for the staff concerned, the professional qualifications for the operation of the subsystem concerned, as well as for the implementation of the TSI — Chapter 4.
angir hvilke faglige kvalifikasjoner det berørte personalet må ha med henblikk på drift av det berørte delsystemet og gjennomføring av TSI-en — kapittel 4.
Moreover, in accordance with Article 5(5), provision may be made for specific cases for each TSI; these are indicated in Chapter 7.
I samsvar med artikkel 5 nr. 5 kan det dessuten for hver TSI fastsettes bestemmelser om særtilfeller; disse er omhandlet i kapittel 7.
Lastly, this TSI also comprises, as detailed in Chapter 4, the operating and maintenance rules specific to the scope indicated in paragraphs 1.1 and 1.2 above.
Denne TSI-en omfatter også, i kapittel 4, særlige drifts- og vedlikeholdsregler for det virkeområdet som er angitt i nr. 1.1. og 1.2 ovenfor.
The TSI «Safety in Railway Tunnels» extends to all parts of the railway system relevant for the safety of passengers and on-board staff in railway tunnels during operation.
TSI-en for sikkerhet i jernbanetunneler omfatter alle deler av jernbanesystemet som er relevante for passasjerenes og togpersonalets sikkerhet under kjøring i jernbanetunneler.
The subsystems concerned have been defined in section 1.1 Technical scope; it is also stated there that only tunnel specific safety measures are addressed in this TSI.
De berørte delsystemene er angitt i nr. 1.1 «Teknisk virkeområde», der det også framgår at det bare er særlige sikkerhetstiltak for tunneler som omhandles i denne TSI-en.
Chapter 2.2 deals with the risk scenarios in tunnels.
Kapittel 2.2 omhandler risikoscenarioer i tunneler.
The line of defence for the promotion of safety in tunnels comprises four successive layers:
Sikkerheten i tunneler styrkes gjennom tiltak på fire områder:
Prevention, mitigation, evacuation and rescue.
forebygging, begrensning, evakuering og redning.
The largest contribution is in the area of prevention followed by mitigation and so on.
Det viktigste området er forebygging, etterfulgt av begrensning osv.
A major feature of railways is their inherent ability to prevent accidents through the traffic running on a guide-way and being controlled and regulated using a signalling system.
Et viktig trekk ved jernbaner er deres iboende mulighet til å forhindre ulykker ved at trafikken foregår på skinner og blir kontrollert og regulert ved hjelp av et signalsystem.
The layers of safety combine to produce a low level of residual risk.
Sikkerhetstiltak på de ulike områdene gir til sammen en lav restrisiko.
Risks in tunnels
Risikoer i tunneler
Mitigation
Begrensning
Safe side
Sikkerhet
This TSI assumes that the pure «railway risks» are covered by appropriate measures, deriving generally from the safety standards applying in the rail industry, and reinforced by the other TSIs which are being finalised or will be mandated to the European Railway Agency (ERA).
I denne TSI-en forutsettes det at rene «jernbanerisikoer» omfattes av egnede tiltak som generelt følger av de gjeldende sikkerhetsstandardene i jernbanesektoren, og som styrkes av de andre TSI-ene som er i ferd med å bli sluttført, eller som Det europeiske jernbanebyrå (ERA) vil få i oppdrag å utarbeide.
However this TSI will also look at measures which could offset or mitigate the difficulty of evacuation or rescue operations following a railway accident.
Denne TSI-en omhandler imidlertid også tiltak som vil kunne hindre eller begrense problemer i forbindelse med evakuerings- eller redningsoperasjoner etter en jernbaneulykke.
Railway risks
Jernbanerisikoer
Not tunnel-specific
Ikke tunnelspesifikke
Tunnel-specific incident scenarios:
Tunnelspesifikke hendelsesscenarioer:
Mitigation measures
Begrensende tiltak
Not considered
Ikke omfattet
No measures required
Ingen tiltak kreves
Relevant measures have been identified, which will suppress or significantly reduce the risks arising from these scenarios.
Det er angitt relevante tiltak som vil fjerne eller i betydelig grad redusere risikoene i forbindelse med disse scenarioene.
They have been developed, in the categories prevention/mitigation/evacuation/rescue; however they do not appear under these headings in this TSI but under the headings of the concerned subsystems concerned.
Tiltakene er utarbeidet innenfor kategoriene forebygging, begrensning, evakuering og redning. De omtales imidlertid ikke under disse overskriftene i denne TSI-en, men under overskriftene for de berørte delsystemene.
The measures prescribed can be considered as a response to the following three types of incidents
Tiltakene foreskriver hvordan det skal reageres på følgende tre typer hendelser:
It is assumed that the fire starts in one passenger train or power-unit and is fully developed 15 minutes after ignition.
Det forutsettes at brannen starter i et passasjertog eller i en drivenhet og er fullt utviklet 15 minutter etter at den har brutt ut.
It is discovered and the alarm is raised during these first 15 minutes.
Brannen blir oppdaget, og det slås alarm i løpet av disse første 15 minuttene.
Whenever possible the train leaves the tunnel.
Dersom det er mulig, forlater toget tunnelen.
If the train comes to a stop, passengers are evacuated, directed by the train crew, or by self-rescue, to a safe area.
Dersom toget stanser, evakueres passasjerene etter togpersonalets anvisninger eller tar seg til et sikkert område på egen hånd.
The tunnel specific measures concentrate on access/egress facilities to support evacuation and the intervention of rescue forces.
De særlige tiltakene for tunneler dreier seg først og fremst om adgangs-/utgangsveier til bruk ved evakueringen og ved redningsstyrkenes innsats.
The difference with the hot scenarios is that there is no time constraint due to the presence of a hostile environment created by a fire.
Forskjellen fra «varme» scenarioer er at det her ikke er samme tidspress som i de farlige omgivelsene som en brann skaper.
Prolonged stop (an unplanned stop in a tunnel, without a fire on board, for longer than 10 minutes) is not, by itself, a threat to passengers and staff.
En langvarig stans (en ikke planlagt stans på over ti minutter i en tunnel, uten at det er brann om bord) er ikke i seg selv en trussel mot passasjerer og personale.
However it may lead to panic and to spontaneous, uncontrolled evacuation that exposes people to dangers present in a tunnel environment.
Den kan imidlertid føre til panikk og til spontan, ukontrollert evakuering som utsetter folk for de farer som finnes i en tunnel.
Measures shall be provided to keep such a situation under control.
Det skal treffes tiltak for å holde en slik situasjon under kontroll.
The scenarios that have not been dealt with are listed in section 1.1.7.
De scenarioene som ikke omfattes, er oppført i nr. 1.1.7.
The definition of the role of the rescue services is a matter for the Relevant National Authority.
Redningstjenestenes rolle fastsettes av vedkommende nasjonale myndighet.
The measures specified in this TSI for rescue are based on the assumption that rescue services intervening in a tunnel accident shall protect lives as a first priority and not material values such as vehicles or structures.
De tiltak som er angitt i denne TSI-en på området redning, bygger på den antakelsen at redningstjenester som griper inn ved en tunnelulykke, skal ha som første prioritet å beskytte liv, ikke materielle verdier som kjøretøyer eller konstruksjoner.
It is assumed that they are expected to:
Den antatte forventningen er at de
In a «hot» incident type
ved en «varm» hendelse
Try to rescue people unable to reach a safe area
forsøker å redde personer som ikke selv kan nå fram til et sikkert område,
Provide initial medical support to evacuees
gir førstehjelp til evakuerte,
Fight a fire insofar as required to protect themselves and people caught in the accident
bekjemper brann i den utstrekning det kreves for å beskytte seg selv og personer i fare,
Conduct evacuation from safe areas inside the tunnel to open air
leder evakueringen fra sikre områder inne i tunnelen til friluft,
In a «cold» incident type
ved en «kald» hendelse
Provide initial help to people with critical injuries
gir førstehjelp til alvorlig skadde personer,
Free trapped people
befrir personer som sitter fast,
Evacuate people
evakuerer personer.
No demands on time or performance requirements are included in this TSI.
Denne TSI-en inneholder ingen krav til tid eller resultater.
Considering that accidents in railway tunnels involving multiple fatalities are rare, it is implicit that there might be events, with an extremely low probability, against which even well equipped rescue services would be powerless, such as a major fire involving a freight train.
Selv om ulykker med mange dødsfall i jernbanetunneler er sjeldne, kan det i svært sjeldne tilfeller forekomme hendelser der selv godt utstyrte redningstjenester vil være maktesløse, f.eks. en større brann som involverer et godstog.
Detailed scenarios adapted to local conditions shall be developed for the emergency plans to be approved by the Relevant National Authority.
Detaljerte scenarioer tilpasset lokale forhold skal utarbeides for de beredskapsplanene som skal godkjennes av vedkommende nasjonale myndighet.
If the expectations of the rescue services expressed in those plans go beyond the assumptions described above, then additional appropriate measures or equipment can be provided.
Dersom det i henhold til disse planene forventes mer av redningstjenestene enn i antakelsene ovenfor, kan det treffes ytterligere tiltak eller stilles ytterligere utstyr til rådighet.
In addition Annex D gives a full description how the measures contribute to the four layers of defence mentioned in 2.1: prevention, mitigation, evacuation and rescue.
Dessuten inneholder vedlegg D en fullstendig beskrivelse av hvordan de nevnte tiltakene bidrar på de fire områdene nevnt i nr. 2.1: forebygging, begrensning, evakuering og redning.
This chapter lays down the essential requirements in Annex III to the Directive which apply to the subsystem, part of the subsystem or aspect concerned.
I dette kapittel angis de grunnleggende kravene, som fastsatt i vedlegg III til direktivet, som får anvendelse på det delsystemet, den delen av et delsystem eller det aspektet som berøres.
For each of these essential requirements, details are provided on how they are taken into account by the TSI, for example through a functional or technical specification, an operating rule or a condition relating to the level of staff competence.
Det beskrives hvordan det er tatt hensyn til hvert av disse grunnleggende kravene i TSI-en, f.eks. gjennom en funksjonell eller teknisk spesifikasjon, en driftsregel eller et vilkår med hensyn til personalets kompetansenivå.
Essential requirements as set out in Directive 2001/16/EC
Grunnleggende krav som fastsatt i direktiv 2001/16/EF
Directive 2001/16/EC as amended by Directive 2004/50/EC sets out, in annex III, the following essential requirements to be met on the trans-European conventional system:
I vedlegg III til direktiv 2001/16/EF, som endret ved direktiv 2004/50/EF, fastsettes følgende grunnleggende krav som skal oppfylles i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog:
Safety and Technical compatibility are considered relevant for this TSI.
Sikkerhet og teknisk forenlighet anses som relevante for denne TSI-en.
(Reliability and Availability can be considered as a prerequisite for safety and should not be diminished as a result of the provisions of this TSI.
(Pålitelighet og tilgjengelighet kan anses som en forutsetning for sikkerheten og bør ikke reduseres som resultat av bestemmelsene i denne TSI-en.
The detailed essential requirements listed in Annex III of Directive 2001/16/EC as amended by Directive 2004/50/EC, which are relevant for tunnel safety, are quoted below in italics.
De detaljerte grunnleggende kravene oppført i vedlegg III til direktiv 2001/16/EF, som endret ved direktiv 2004/50/EF, som er relevante for tunnelsikkerhet, er angitt i kursiv nedenfor.
The design, construction or assembly, maintenance and monitoring of safety-critical components and, more particularly, of the components involved in train movements must be such as to guarantee safety at the level corresponding to the aims laid down for the network, including those for specific degraded situations.
Planlegging, bygging eller montering samt vedlikehold og kontroll av sikkerhetskritiske komponenter, særlig komponenter som medvirker ved togtrafikken, skal garantere at sikkerhetsnivået tilsvarer de mål som er fastsatt for nettet, også under spesifiserte forhold der det inntreffer svikt.
This essential requirement is satisfied by the functional and technical specification in sections 4.2 Functional and technical specifications of the subsystems, 4.5 Maintenance rules.
Dette grunnleggende kravet oppfylles gjennom de funksjonelle og tekniske spesifikasjonene i nr. 4.2 «Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemene» og nr. 4.5 «Vedlikeholdsregler».
The design of fixed installations and rolling stock and the choice of the materials must be aimed at limiting the generation, propagation and effects of fire and smoke in the event of fire.
Ved planleggingen av faste anlegg og rullende materiell og valg av materialer må det tas sikte på å begrense utvikling, spredning og skadevirkninger av ild og røyk i tilfelle brann.
This essential requirement is satisfied by the functional and technical specifications in sections 4.2.2.3 Fire protection requirements for structures 4.2.2.4 Fire safety requirements for building material and 4.2.5.1 Material properties for rolling stock
Dette grunnleggende kravet er oppfylt ved de funksjonelle og tekniske spesifikasjonene i nr. 4.2.2.3 «Krav til brannsikring av konstruksjoner», nr. 4.2.2.4 «Krav til brannsikring av byggematerialer» og nr. 4.2.5.1 «Materialegenskaper for rullende materiell».