natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The on-board equipment normally has an integrated Indusi function.
Utstyret som er montert om bord, har normalt en integrert Indusi-funksjon.
The data transmission between track-side and on-board is via track-side inductive cable loop and on-board ferrite antennae.
Dataoverføringen mellom utstyr montert langs sporet og utstyr montert om bord, skjer via induktive kabelsløyfer langs sporet og ferrittantenne om bord.
83,5 steps per telegram
83,5 trinn per melding
Data transmission from trains:
Dataoverføring fra tog:
41 Steps per telegram
41 trinn per melding
Train braking characteristics (braking percentage and braking regime)
togets bremseegenskaper (bremseprosent og bremsesystem)
Valid operating mode, status of data transmission
gyldig driftsform, status for dataoverføring
Maximum permitted speed/actual speed on a two pointer speedometer
høyeste tillatte hastighet/reell hastighet på en hastighetsmåler med to visere
Distance to target
avstand til målet
Auxiliary indications
ytterligere angivelser
Line speed (maximum speed, temporary and permanent speed limitations)
linjehastighet (høyeste hastighet, midlertidige og permanente hastighetsbegrensninger)
Direction of movement
kjøreretning
Dynamic speed profile
dynamisk hastighetsprofil
Auxiliary functions, e.g. lowering of pantograph (see Annex C).
hjelpefunksjoner, for eksempel senking av strømavtakere (se vedlegg C)
The emergency brake is called if the movement supervision is violated.
nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen av kjøringen overtres
The emergency brake can be released in case of over-speed when speed is within limits.
Driftsbremsen kan løsnes ved overhastighet når hastigheten igjen ligger innenfor grensene.
LZB operating rules:
Driftsregler for LZB:
DB uses the system as fully safety-relevant Automatic Train Control, wayside signals are not required; in the case when wayside signals exist because of non-equipped trains, these signals are not valid for LZB-guided trains.
DB bruker systemet som et helt sikkert system for automatisk sikring av togbevegelse (ATC), og det er ikke behov for signaler langs sporet; i de tilfellene der det eksisterer signaler langs sporet for tog som ikke er utstyrt med systemet, gjelder ikke disse signalene for tog som er utstyrt med LZB.
LZB is typically connected with automatic motor and brake control.
LZB er normalt koplet til automatisk motor- og bremsekontroll.
Austria, Germany, Spain
Østerrike, Tyskland og Spania
The ATP system, which is installed on all lines of the Luxembourg railway network, is used for the protection of dangerous points and temporary speed restrictions.
ATP-systemet som er montert på alle jernbanelinjene i Luxembourgs jernbanenett, er brukt for å sikre farlige punkter og midlertidige hastighetsbegrensninger.
The MEMOR II+ is complementary to the Crocodile system.
MEMOR II+ supplerer Crocodile-systemet.
The system is based on respectively two iron bars in the track, which are physically contacted by brushes installed on board of the trains.
Systemet er basert på én eller to jernstenger i sporet som er i fysisk kontakt med togene via børster om bord.
The bars carry a tension of +/- 12 to +/- 20V depending on the signal aspect.
Stengene har en spenning på +/- 12 V til +/- 20V, avhengig av signalbildet.
It acts completely in background mode, that means that it doesn't give any indications to the driver about signal aspects, it only indicates that the train is supervised.
Det fungerer helt i bakgrunnen, og det betyr at det ikke gir lokomotivføreren noen opplysninger om signalbilder, det angir bare at toget er overvåket.
Trackside DC powered bars (± 12 to ± 20 V)
Stenger i sporet drevet av likestrøm (± 12 til ± 20 V)
On board, no input of train characteristics by the driver, only one predefined speed curve stored on board.
Lokomotivføreren legger ikke inn noen togegenskaper om bord, bare én forhåndsdefinert hastighetskurve lagres om bord
SIMILAR REFERENCE SYSTEM(S)
TILSVARENDE REFERANSESYSTEM(ER)
In case of caution signals or signals indicating speed restrictions, one positive trigger starts speed supervision, supervision of time and speed values for a certain distance compared to the stored speed curve.
ved varselsignaler eller signaler som angir hastighetsbegrensninger, utløser én aktivering hastighetsovervåking, overvåking av tids- og hastighetsverdier for en bestemt avstand, og det utføres en sammenligning med den lagrede hastighetskurven
In case of absolute stop signals, two positive triggers within a distance of 11 metres act an emergency brake.
ved ubetingede stoppsignaler utløser to aktiveringer en nødbrems innenfor en avstand på elleve meter
The emergency brake is called if supervision is violated (no valid reaction from the driver).
Nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen overtres (ingen gyldig reaksjon fra lokomotivføreren).
State of supervision.
status for overvåking
State of emergency brake.
status for nødbrems
Outlook:
Framtidsutsikter:
The Luxembourg railway infrastructure network is being equipped with ECTS level I.
Luxembourgs jernbanenett utstyres nå med ETCS nivå-I.
The stepwise putting into service of ECTS will replace the MEMOR II and the crocodile system.
Den trinnvise gjennomføringen av ETCS vil erstatte MEMOR II og Crocodile-systemet.
This requests a transition period to adapt the engine side systems to ETCS.
Dette krever en overgangsperiode for å omstille den maskinbaserte delen av systemet til ETCS.
Finally the ECTS level I system will be the only valid system in use on the Luxembourg railway infrastructure network.
Deretter blir ETCS-nivå-I-systemet det eneste gyldige systemet som brukes på Luxembourgs jernbanenett.
Radio electronic token block (RETB) is a signalling system used on a small number of lightly used lines in the UK within the scope of the conventional interoperability directive (three lines in Scotland and one in Wales).
Radio Electronic Token Block (RETB) er et signalsystem som brukes på noen få jernbanelinjer med liten trafikk i Det forente kongerike, som faller inn under virkeområdet for direktivet om samtrafikkevne for konvensjonelle tog (tre jernbanelinjer i Skottland og én i Wales).
Issuing of movement authorities from the signalling control centre to trains by means of electronic tokens, sent by radio to the train-borne equipment
utsending av kjøretillatelser fra signalkontrollsentralen til togene ved hjelp av elektroniske «verdienheter», som sendes via radio til utstyret om bord på togene,
Display of the movement authority to the driver
visning av kjøretillatelsen for lokomotivføreren,
Surrendering the movement authority token when the train has completed the authorised movement
retur av verdienheten for kjøretillatelse når toget har fullført den godkjente bevegelsen.
The RETB system is operated in conjunction with procedures for the driver-signaller communications protocol, which are applied when requesting, issuing and surrendering the movement authority tokens.
RETB-systemet brukes sammen med framgangsmåter for kommunikasjonsprotokoller for lokomotivfører-signalgiver som gjelder ved anmodning om og utsending og retur av verdienheter for kjøretillatelse.
RETB does not include train protection functionality (therefore there is no interface between the train's RETB equipment and the braking system).
RETB omfatter ikke funksjoner for sikring av togbevegelse (derfor finnes det ikke noe grensesnitt mellom togets RETB-utstyr og bremsesystemet).
However, train protection against overruns is provided by standard TPWS equipment, described elsewhere in Annex B.
Imidlertid sikres toget mot å passere stoppsignaler ved hjelp av standard TPWS-utstyr, som er beskrevet et annet sted i vedlegg B.
The train-borne TPWS equipment includes AWS functionality (also described in Annex B), which provides audible and visual indications to the driver on the approach to the limit of a movement authority and on the approach to speed restrictions.
TPWS-utstyret om bord på toget omfatter AWS-funksjoner (også beskrevet i vedlegg B), som gir lokomotivføreren hørbare og synlige advarsler når toget nærmer seg grensen for en kjøretillatelse og et område med hastighetsbegrensninger.
Train-borne equipment
Utstyr om bord på toget
The train-borne equipment comprises the radio equipment and the RETB cab display unit (CDU).
Utstyr om bord på toget omfatter radioutstyr og RETB-førerpanel (Cab Display Unit – CDU).
Radio equipment
Radioutstyr
The radio system used for transmission of the movement authority tokens is a variant of the NRN system that is used in the UK (described elsewhere in Annex B).
Radiosystemet som brukes for å overføre verdienheter for kjøretillatelse, er en variant av NRN-systemet som brukes i Det forente kongerike (beskrevet et annet sted i vedlegg B).
The radio equipment is used for both voice and data purposes.
Radioutstyret brukes til både samtale- og dataformål.
Cab display unit (CDU)
Førerpanel (CDU)
The CDU comprises:
CDU omfatter:
a key switch for switching the train-borne equipment into operational mode
en nøkkelbryter for å aktivere utstyret om bord på toget,
a «receive» button for receiving movement authority tokens from the control centre in order that a train movement can be made
en «mottar»-knapp for å motta verdienheten for kjøretillatelse fra kontrollsentralen slik at toget skal kunne framføres,
an alphanumeric display, which displays the name of the section of line for which a movement authority token has been issued
et skjermbilde med bokstavverdier som viser navnet på den banestrekningen som det er utstedt en verdienhet for kjøretillatelse for,
a «send» button for returning the movement authority token to the control centre when the train has completed its movement
en «send»-knapp for å returnere verdienheten for kjøretillatelse til kontrollsentralen når toget har fullført sin bevegelse.
The train must also be fitted with TPWS equipment (also including AWS functionality), for the purposes described above, but there is no interface between the TPWS and RETB equipment on the train.
Toget skal også være utstyrt med TPWS-utstyr (som også omfatter AWS-funksjoner) for ovennevnte formål, men det finnes ikke noe grensesnitt mellom TPWS- og RETB-utstyr på toget.
(Ripetizione segnali discontinua digitale/sistema controllo marcia del treno)
(Ripetizione segnali discontinua digitale/sistema controllo marcia del treno)
RSDD/SCMT is an ATP system; it can be used alone or superimposed on the BACC infrastructure.
RSDD/SCMT er et ATP-system som kan brukes separat eller som supplement til BACC-infrastruktur.
The on-board equipment is able to manage in a coordinated way information coming from the different sources.
Utstyret om bord er i stand til å samordne informasjon som kommer fra forskjellige kilder.
The system consists of track-side balises and encoders, and an on-board antenna which also supplies the balise with energy when passing.
Systemet består av baliser montert langs sporet og signalkodeenheter, samt en antenne om bord som også forsyner balisen med energi ved passering.
The coupling is inductive.
Koplingen er induktiv.
From the logical point of view, two kinds of balises exist:
Balisene kan logisk sett deles inn i to typer:
system balises containing information on the line ahead, and signalling balises containing information on the signals aspect.
«systembaliser» som inneholder informasjon om jernbanelinjen foran, og «signalbaliser» som inneholder informasjon om signalbilder.
Three types of balises are foreseen, all using the same frequencies for up- and downlink, but with different capacity:
Det er tre typer baliser, og alle bruker samme frekvens til opp- og nedforbindelse, men med forskjellig kapasitet:
Energising frequency:
Aktiveringsfrekvens:
12/180 bit ASK Modulation
12/180 biter ASK-modulasjon
Train characteristics:
Togegenskaper:
Fixed train characteristics are loaded in maintenance facilities, while data depending on train composition are inserted by the driver.
Faste togegenskaper er lagret i vedlikeholdsenheter, mens data som er avhengig av togsammensetningen, legges inn av lokomotivføreren.
Special balises are used to calibrate the on board odometer system, before it can be used for train supervision purpose.
Særlige baliser brukes for å kalibrere kilometertellersystemet om bord før det kan brukes for å overvåke toget.
Maximum permitted speed
høyeste tillatte hastighet
Actual train speed
reell toghastighet
Advanced information on secondary targets
forhåndsinformasjon om underordnede mål
Warnings before emergency brake intervention
advarsler før aktivering av nødbrems
In normal condition (full supervision) the train controls the following characteristics:
Under normale forhold (full overvåking) kontrollerer toget følgende egenskaper:
Line speed, depending on over-speeding track capability and vehicle performances
linjehastighet, avhengig av sporets evne til å håndtere overhastighet og kjøretøyets yteevne
Permanent and temporary speed restriction
permanent og midlertidig hastighetsbegrensning
Level Crossing
planoverganger
If one or more characteristics of line cannot be sent to the on board system (e.g. fault) it is possible to use the system in partial supervision.
Dersom én eller flere av linjeegenskapene ikke kan overføres til systemet om bord (for eksempel ved feil), er det mulig å bruke systemet til delvis overvåking.
In this case the MMI is switched off and the driver has to drive according to line side signals.
I så fall slås MMI av, og lokomotivføreren skal kjøre i henhold til signalene langs sporet.
Reactions:
Reaksjoner:
Service brake
driftsbrems
Emergency brake
nødbrems
ATC system which is installed on the high speed line Madrid-Seville as an extension of LZB in station areas.
Dette ATC-systemet er montert på høyhastighetslinjen Madrid-Sevilla som en forlengelse av LZB i stasjonsområder.
The on-board equipment LZB 80 (Spain) can also process SELCAB information.
LZB 80-utstyret om bord (Spania) kan også behandle SELCAB-informasjon.
The data transmission between track-side and on-board is via semi-continuous track-side inductive loop and on-board ferrite antennae.
Dataoverføringen mellom systemer montert langs sporet og systemer montert om bord, skjer via halvt gjennomgående induktive sløyfer langs sporet og ferrittantenne om bord.
Maximum permitted speed/actual speed as two pointer speedometer
høyeste tillatte hastighet/reell hastighet på en hastighetsmåler med to visere
The emergency brake in the case of over-speed can be released when the speed is within limits.
Nødbremsen kan løsnes ved overhastighet når hastigheten igjen ligger innenfor grensene.
AWS system, which is installed in Poland on lines under consideration for Interoperability.
Et AWS-system som er montert på jernbanelinjer i Polen, som vurderes med hensyn til samtrafikkevne.
Magnetically coupled resonant circuits track-side and on-board transmit information to the train.
Magnetisk koplede resonanskretser langs sporet og om bord overfører én opplysning til toget.
The system is considered fail safe.
Systemet anses som feilsikkert.
It is integrated with on-board active vigilance system.
Det er integrert med et dødmannssystem om bord.
3λ/4 (lineside)
3λ/4 (på sporet)
The vigilance system is also protecting against uncontrolled vehicle movement (sliding) with speed above 10 % of the vehicle maximal allowed speed.
Dødmannssystemet beskytter også mot ukontrollerte togbevegelser (glidning) når hastigheten overstiger 10 % av kjøretøyets høyeste tillatte hastighet.
It acts completely in background mode, that means that it does not give the driver any indications about signal aspects, it only indicates that the train is supervised.
Det fungerer helt i bakgrunnen, og det betyr at det ikke gir lokomotivføreren noen angivelser om signalbilder, det angir bare at toget er overvåket.
Frequency:
Frekvens
Acknowledgement of a signal
bekreftelse av signal
Resonant circuit location:
resonanskretsens plassering:
200 m before line signals and station entrance signals
200 m før sporsignaler og signaler for å kjøre inn på stasjonen
0 m before (at) station exit signals
0 m før (ved) signaler for å kjøre ut fra stasjonen
On-board signal lamp is activated, when train is passing resonant circuit (mounted track-side), requesting driver confirmation.
En signallampe på toget blir aktivert når toget passerer resonanskretsen (montert langs sporet), som krever bekreftelse fra lokomotivfører.
If confirmation is not received within 3 seconds, an acoustic signal is activated.
Dersom bekreftelsen ikke er mottatt innen tre sekunder, vil et lydsignal bli aktivert.
If confirmation is not received within 2 seconds after acoustic signal activation, system initiates emergency brake.
Dersom bekreftelsen ikke er mottatt innen to sekunder etter at et lydsignal er blitt aktivert, iverksetter systemet nødbremsing.
The active vigilance system is activated when vehicle speed exceeds 10 % of vehicle maximal allowed speed.
Det aktive dødmannssystemet aktiveres når kjøretøyet overstiger sin høyeste tillatte hastighet med 10 %.
After 16 seconds signal lamp is activated and driver confirmation is required with the same timing as in SHP function.
Etter 16 sekunder aktiveres en signallampe, og lokomotivfører skal bekrefte med samme intervall som i SHP-funksjonen.
Then confirmation is required after each 60 seconds.
Deretter kreves bekreftelse hvert 60. sekund.
The SHP supervision is retriggering 60 second vigilance check period.
SHP-overvåkingen aktiverer på nytt dødmannskontrollen hvert 60. sekund.
TBL is an ATC system partially installed on lines of NMBS/SNCB (presently:
TBL er et ATC-system som er delvis montert på jernbanelinjene til NMBS/SNCB (for øyeblikket:
1200 beacons and 120 train-borne equipment TBL1, 200 beacons and 300 train-borne equipment TBL2, all lines for speeds higher than 160 km/h equipped with TBL2)
1 200 baliser og 120 TBL1-enheter om bord på toget, 200 baliser og 300 TBL2-enheter om bord på toget; alle jernbanelinjer for hastigheter på over 160 km/t er utstyrt med TBL2)
The system consists of a track-side balise at each signal and an on-board equipment.
Systemet består av baliser montert langs sporet ved hvert signal, og utstyr montert om bord.
The TBL1 is a warning system, TBL2/3 is a cab signal system.
TBL1 er et varslingssystem, og TBL2/3 er et signalsystem for førerhuset.
For TBL2/3, there are in-fill balises, and an infill cable loop is also available.
For TBL2/3 finnes det in-fill-baliser og også en in-fill-kabelsløyfe.
The track-side part is designated TBL2 in case of interface to relay interlockings, and TBL3 in case of serial interface to electronic interlocking.
Den delen som er montert langs sporet, er utpekt som TBL2 dersom det gjelder grensesnitt mot reléstyrte forriglingssystemer, og som TBL3 dersom det gjelder serielt grensesnitt mot elektronisk forriglingssystem.
The train-borne equipment is called TBL2.
Utstyret om bord på toget blir kalt TBL2.
It includes the TBL2, the TBL1 and the crocodile functions.
Det omfatter TBL2-, TBL1- og Crocodile-funksjonene.
The data transmission is between the active balise and a set of air coil antennae on-board.
Dataoverføringen skjer mellom den aktive balisen og et sett med luftspoleantenner om bord.
119 useful bits per telegram for TBL2/3
119 anvendbare biter per melding for TBL2/3
Five useful decimal data on 40 bits per telegram for TBL1
fem anvendbare desimaldata på 40 biter per melding for TBL1
Train characteristics as input by the driver (TBL2):
Togegenskaper som lokomotivføreren legger inn (TBL2):
Train braking characteristics (brake weight, type of train, isolations, other specific parameters)
togets bremseegenskaper (bremsevekt, togtype, isolasjoner, andre særlige parametrer)
Language selection, identification parameters
språkvalg, identifikasjonsparametrer
Maximum speed (braking curve)
høyeste hastighet (bremsekurve)
Train speed
togets hastighet
Operating mode
driftsform
Speed restrictions (permanent and temporary)
hastighetsbegrensninger (permanente og midlertidige)
Specific restrictions for freight and other trains
særlige begrensninger for godstog og andre tog
Vigilance of the driver
lokomotivførerens dødmannsfunksjon
Auxiliary functions (pantograph, radio commutation)
ytterligere funksjoner (strømavtakere, radiokommutering)
Acoustic and optical warnings
akustiske og optiske advarsler
The emergency brake is called when the movement supervision is violated or the driver does not acknowledge the warning.
nødbremsen aktiveres dersom overvåkingen av kjøringen overtres, eller dersom lokomotivføreren ikke reagerer på advarselen.
TPWS is to improve safety, principally at junctions.
TPWS har som mål å forbedre sikkerheten, særlig i knutepunkter.
It includes the functionality of AWS, shown in italics.
Det omfatter AWS-funksjoner, som vises i kursiv.
TPWS applies to all lines considered to be interoperable.
TPWS anvendes på alle jernbanelinjer som anses som samvirkende.
The system assures the following functions:
Systemet sikrer følgende funksjoner:
Warning to the driver at standard braking distance of the following restrictive conditions:
Advarsel til lokomotivføreren ved standard bremselengde med følgende begrensninger:
Signals not at clear
signalene viser ikke «kjør»,
Permanent speed restrictions
permanente hastighetsbegrensninger,
Train protection (pre-determined train characteristics) under the following circumstances:
Sikring av togbevegelse (forhåndsbestemte togegenskaper) under følgende forhold:
1 μV at > 20 dB signal to noise ratio (mobile)
1 μV ved > 20 dB signal-til-støy-forhold (om bord)
Train exceeding permitted line speed at specified speed restrictions (speed trap)
tog som overskrider den tillatte linjehastigheten ved angitte hastighetsbegrensninger (fartsfelle),
Train approaching a stop signal at excess speed (one or more speed traps)
tog som nærmer seg et stoppsignal med for høy hastighet (én eller flere fartsfeller),
Train passing a signal at danger (train stop).
tog som passerer et stoppsignal (toget stopper).
The system is based on permanent magnets and coils generating fields in the track.
Systemet er basert på permanente magneter og spoler som lager felt i sporet.
The system is not considered failsafe, but incorporates measures and principles to reduce the probability of misleading the driver as low as reasonably practicable.
Systemet anses ikke som feilsikkert, men omfatter tiltak og prinsipper for så langt det er praktisk mulig å redusere sannsynligheten for at lokomotivføreren villedes.
The TPWS indicates visually to the driver:
TPWS angir følgende visuelt for lokomotivføreren:
The state of the last magnet, clear or restrictive (the «sunflower» indicator).
tilstanden for den siste magneten, kjør eller restriktiv («sunflower»-indikatoren),
That it is the cause of a brake application.
utløsing av automatisk brems fra systemet,
Its fault/isolation status.
systemets feil-/isoleringsstatus.
The TPWS controls are:
Styringsinnretningene til TPWS er som følger:
An acknowledgement button for the warning of a restrictive condition.
en knapp for å bekrefte en advarsel om en begrensning,
A button to pass a signal at danger valid only for a limited time after operation.
en knapp for å passere et stoppsignal som bare gjelder i et begrenset tidsrom etter aktivering,
Isolation controls.
styringsinnretninger for isolering.
The TPWS audio indications are:
TPWS-systemets lydindikatorer er som følger:
A bell tone — signal at clear.
en ringetone — signalet viser «kjør»,
A horn tone — restrictive condition, that must be acknowledged.
et hornsignal — en begrensning som skal bekreftes.
The TPWS system interfaces to the train brake system and provides a full emergency brake application if:
TPWS-systemet er koplet til togets bremsesystem og iverksetter full nødbremsing dersom:
the horn tone is not acknowledged within 2,5 seconds.
hornsignalet ikke bekreftes innen 2,5 sekunder,
Immediately the train passes the speed trap at excess speed.
umiddelbart etter at toget passerer fartsfellen med for høy hastighet,
Immediately if the train passes a signal at danger.
umiddelbart dersom toget passerer et stoppsignal.
The technology is not processor based, but this is not excluded.
Teknologien er ikke prosessorbasert, men dette utelukkes ikke.
Other characteristics:
Andre egenskaper: