natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
De tekniske kjennetegnene for sporveksler og kryss skal oppfylle følgende krav:
Maximum value of free wheel passage in switches:
Største verdi av fri hjulpassasje i sporveksler skal være
This value can be increased if the infrastructure manager demonstrates that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Denne verdien kan økes dersom infrastrukturforvaltningen viser at sporvekselens betjenings- og låsesystem er i stand til å motstå hjulsettets sideveis støtkrefter.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings:
Minsteverdi av fast vingeskinneavstand i enkle skinnekryss skal være
This value is measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2. For crossings with point retraction, this value can be reduced.
Denne verdien skal måles 14 mm under kjøreflaten samt på den teoretiske referanselinjen, i en passende avstand bak den faktiske hjertespissen, som angitt i figur 2. For kryss med avrundet hjertespiss, kan denne verdien reduseres.
In this case the infrastructure manager shall demonstrate that the point retraction is sufficient to guarantee that the wheel will not hit the nose at the actual point (RP).
I dette tilfellet skal infrastrukturforvaltningen bevise at hjertespissens avrunding er tilstrekkelig for å garantere at hjulet ikke vil treffe tuppen av den faktiske hjertespissen.
Maximum value of free wheel passage at crossing nose:
Største verdi av fri hjulpassasje ved hjertespiss skal være
Maximum value of free wheel passage at check rail/wing rail entry:
Største verdi av fri hjulpassasje ved inngang mot tvangsskinne/vingeskinne:
Minimum flangeway width:
Flensåpningens minste bredde skal være
Minimum flangeway depth:
Flensåpningens minste dybde skal være
Maximum excess height of check rail:
Tvangsskinnens største overhøyde skal være
All relevant requirements for switches and crossings are also apllicable to other technical solutions using switch rails, for example side modifiers used in multi-rail track.
Alle relevante krav til sporveksler og kryss får også anvendelse på andre tekniske løsninger der sporvekseltunger benyttes, for eksempel sideveksler i flerskinnespor.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
Sporet, herunder sporveksler og kryss, må være slik utformet at det minst motstår følgende krefter:
the axle load according to the performance parameters for the TSI categories of line as defined in Table 3;
aksellasten i henhold til ytelsesparametrene for TSI-linjeklassene, som definert i tabell 3,
the maximum dynamic wheel force exerted by a wheelset on the track.
den største dynamiske hjulkraften som et hjulsett utøver på sporet;
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the maximum dynamic wheel force for defined test conditions.
i TSI-ene «rullende materiell for høyhastighetstog» og «rullende materiell for konvensjonelle tog» er det fastsatt en grenseverdi for den største dynamiske hjulkraften for nærmere angitte prøvingsforhold;
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values;
sporets evne til å motstå vertikale laster skal være i samsvar ed disse verdiene,
the maximum quasi static wheel force exerted by a wheelset on the track.
den største kvasistatiske hjulkraften som et hjulsett utøver på sporet;
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the maximum quasi static wheel force for defined test conditions.
i TSI-ene «rullende materiell for høyhastighetstog» og «rullende materiell for konvensjonelle tog» er det fastsatt en grenseverdi for den største kvasistatiske hjulkraften for nærmere angitte prøvingsforhold;
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values.
sporets evne til å motstå vertikale laster skal være i samsvare med disse verdiene.
Design forces
Dimensjonerende krefter
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces arising from braking.
Sporet, herunder sporveksler og kryss, skal konstrueres slik at det motstår krefter i lengderetningen som følge av bremsing.
The HS and CR rolling stock TSIs define limits on deceleration which shall be used to determine the longitudinal forces arising from braking.
I TSI-ene «rullende materiell for høyhastighetstog» og «rullende materiell for konvensjonelle tog» er det fastsatt grenseverdier for retardasjon som skal brukes til å bestemme krefter i lengderetningen som følge av bremsing.
Track shall also be designed to withstand the longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail and to minimise the likelihood of track buckling.
Sporet skal også utformes slik at det motstår varmekreftene i lengderetningen som skyldes temperaturendringer i skinnen, og slik at sannsynligheten for solslyng blir så liten som mulig.
Compatibility with braking systems
Forenlighet med bremseanlegg
Track shall be designed to be compatible with the use of magnetic track brakes for emergency braking.
Sporet skal utformes slik at det er forenlig med bruken av magnetiske sporbremser for nødbremsing.
The compatibility (or otherwise) of the design of track adopted with the use of braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions for service braking and for emergency braking shall be published in the Register of Infrastructure.
Det skal offentliggjøres i infrastrukturregisteret om den valgte sporutformingen er forenlig eller ikke med bruken av bremseanlegg som er uavhengig av friksjonsforholdene mellom skinne og hjul ved driftsbremsing og nødbremsing.
Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions include magnetic track brakes and eddy current track brakes.
Bremseanlegg som er uavhengig av friksjonsforholdene mellom skinne og hjul, omfatter hvirvelstrømssporbremser og magnetiske sporbremser.
Where the track is compatible with the use of braking systems independent of adhesion conditions, the Register of Infrastructure shall state any limitation on the use of the braking systems on which compatibility depends, taking into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications at a given location.
Dersom sporet er forenlig med bruken av bremseanlegg som er uavhengig av friksjonsforholdene, skal eventuelle forenlighetsavhengige begrensninger på bruken av bremseanleggene angis i infrastrukturregisteret, samtidig som det tas hensyn til lokale klimaforhold og forventet antall gjentatte oppbremsinger på et bestemt sted.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
Sporet, herunder sporveksler og kryss, skal være utformet slik at det minst motstår følgende krefter:
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track.
den største dynamiske sidekraften som et hjulsett utøver på sporet;
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the lateral forces excerted by a wheel set on the track.
i TSI-ene «rullende materiell for høyhastighetstog» og «rullende materiell for konvensjonelle tog» er det fastsatt en grenseverdi for de sidekreftene et hjulsett utøver på sporet;
The lateral resistance of the track shall be consistent with these values,
sporets sidebestandighet skal være forenlig med disse verdiene,
the quasi static guiding force exerted by a wheelset on the track.
den største kvasistatiske styringskraften som et hjulsett utøver på sporet;
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the quasi static guiding force Yqst for defined radii and test conditions.
i TSI-ene «rullende materiell for høyhastighetstog» og «rullende materiell for konvensjonelle tog» er det fastsatt en grenseverdi for den kvasistatiske styringskraften for nærmere angitte radiuser og prøvingsforhold;
The lateral resistance of the track shall be consistent with these values.
sporets sidebestandighet skal være forenlig med disse verdiene.
The requirements of EN 1991-2:2003 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this chapter of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding clauses in the national annexes to these standards if they exist.
Kravene i NS-EN 1991-2:2003 og tillegg A2 til EN 1990:2002, utgitt som NS-EN 1990:2002/A1:2005, og angitt i dette kapittel av TSI-en, skal anvendes i samsvar med de tilhørende punktene i de nasjonale tilleggene til disse standardene dersom de finnes.
All TSI categories of line — only for new structures on new or existing lines
Alle TSI-linjeklasser — bare for nye konstruksjoner på nye eller eksisterende linjer
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
Konstruksjonene skal utformes slik at de støtter vertikale laster i samsvar med følgende lastmodeller, definert i NS-EN 1991-2:2003:
load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)P;
lastmodell 71, som fastsatt i NS-EN 1991-2:2003, punkt 6.3.2 nr. 2 P,
in addition, for continuous bridges, load model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)P.
i tillegg, for sammenhengende broer, lastmodell SW/0, som fastsatt i NS-EN 1991-2:2003, punkt 6.3.3 nr. 3 P.
Factor alpha(α ) for the design of new structures
Faktor alfa (α) for utforming av nye konstruksjoner
Types of line or TSI categories of line
Linjetyper eller TSI-linjeklasser
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.1 (2), (4)P, (7).
Dersom sporet på en bro er kurvet over hele eller deler av broens lengde, skal det tas hensyn til sentrifugalkraften under prosjekteringen av konstruksjonene, som fastsatt i NS-EN 1991-2:2003, punkt 6.5.1 nr. 2, 4 P og 7.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 Section 6.5.2.
Det skal tas hensyn til sidekreftene under prosjekteringen av konstruksjonene, som fastsatt i NS-EN 1991-2:2003, punkt 6.5.2.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2)P, (4), (5) and (6).
Det skal tas hensyn til akselerasjons- og bremsekreftene under prosjekteringen av konstruksjonene, som fastsatt i NS-EN 1991-2:2003, punkt 6.5.3 nr. 2 P, 4, 5 og 6.
The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted directions of travel on each track.
Når det gjelder retningen på akselerasjons- og bremsekreftene, skal det tas hensyn til de tillatte kjøreretningene på hvert spor.
The maximum total design track twist due to rail traffic actions shall not exceed the values set out in clause A2.4.4.2.2(3)P in Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005. The total design track twist comprises any twist which may be present in the track when the bridge is not subject to rail traffic actions, plus the track twist due to the total deformation of the bridge resulting from rail traffic actions.
Den største totale prosjekterte sporvridningen som følge av påvirkninger fra togtrafikk skal ikke overskride verdiene fastsatt i punkt A2.4.4.2.2 nr. 3 P i tillegg A2 til NS-EN 1990:2002, utgitt som NS-EN 1990:2002/A1:2005. Den totale prosjekterte sporvridningen omfatter alle vridninger som kan forekomme i sporet når broen utsettes for trafikkpåvirkninger, pluss den sporvridningen som skyldes broens samlede deformasjon som følge av trafikkpåvirkninger.
All TSI categories of line — only for new structures on new and existing lines
Alle TSI-linjeklasser — bare for nye konstruksjoner på nye og eksisterende linjer
Earthworks shall be designed to support vertical loads in accordance with the Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.6.4.
Jordkonstruksjoner skal utformes slik at de støtter vertikale laster i samsvar med lastmodell 71, som fastsatt i NS-EN 1991-2:2003, punkt 6.3.6.4.
Load model 71 shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3)P. The value of a shall be equal to or greater than the values set out in Table 6.
Lastmodell 71 skal multipliseres med faktoren alfa (a), som fastsatt i NS-EN 1991-2:200, punkt 6.3.2 nr. 3 P. Verdien av alfa skal være lik eller større enn verdiene fastsatt i tabell 6.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.6.
Det skal tas hensyn til aerodynamiske påvirkninger fra passerende tog, som fastsatt i NS-EN 1991-2:2003, punkt 6.6.
All TSI categories of line — only for existing structures on new or existing lines
Alle TSI-linjeklasser — bare for eksisterende konstruksjoner på nye eller eksisterende linjer
Bridges and earthworks shall be brought to a specified level of interoperability according to the TSI category of line as defined in Section 4.2.1.
Broer og jordkonstruksjoner skal bringes opp til et nærmere angitt nivå for samtrafikkevne i henhold til den definerte TSI-linjeklassen i avsnitt 4.2.1.
The minimum capability requirements for structures for each TSI category of line are given in Annex E. The values represent the minimum target level that structures must be capable of for the line to be declared interoperable.
Minstekravene til konstruksjonenes kapasitet for hver TSI-linjeklasse er angitt i vedlegg E. Verdiene representerer det minstenivået som konstruksjonene må oppnå for at linjen skal kunne godkjennes som en samtrafikklinje.
The following cases are relevant:
Følgende tilfeller er relevante:
Where an existing structure is replaced by a new structure then the new structure shall be in accordance with the requirements of Chapter 4.2.8.1 or 4.2.8.2.
Dersom en eksisterende konstruksjon erstattes med en ny konstruksjon, skal den nye konstruksjonen være i samsvar med kravene i kapittel 4.2.8.1 eller 4.2.8.2.
If the minimum capability of the existing structures expressed by the published EN line category in combination with the permitted speed satisfies the requirements in Annex E then the existing structures satisfy the relevant interoperability requirements.
Dersom de eksisterende konstruksjonenes minstekapasitet, uttrykt ved den offentliggjorte EN-linjeklassen, og den tillatte hastigheten tilfredsstiller kravene i vedlegg E, tilfredsstiller de eksisterende konstruksjonene også de relevante kravene til samtrafikkevne.
Where the capability of an existing structure does not satisfy the requirements in Annex E and works (e.g. strengthening) are being carried out to raise the capability of the structure to meet the requirements of this TSI (and the structure is not to be replaced by a new structure) then the structure shall be brought into conformity with the requirements in Annex E.
Dersom en eksisterende konstruksjons kapasitet ikke tilfredsstiller kravene i vedlegg E, og arbeider (f.eks. forsterkning) gjennomføres for å øke konstruksjonens evne til å oppfylle kravene i denne TSI (og konstruksjonen ikke skal erstattes av en ny konstruksjon), skal konstruksjonen bringes i samsvar med kravene i vedlegg E.
For the British network, in clauses (2) and (3) above the EN line category may be replaced by route availability (RA) number (delivered in accordance with the national technical rule notified for this purpose) and consequently reference to Annex E are replaced by reference to Annex C.
For det britiske nettet, jf. punkt 2 og 3 ovenfor, kan EN-linjeklassen erstattes med RA-nummeret (levert i samsvar med den nasjonale tekniske forskriften meddelt for dette formål), og en henvisning til vedlegg E skal følgelig erstattes med en henvisning til vedlegg C.
The infrastructure manager shall determine appropriate immediate action, intervention and alert limits for the following parameters:
Infrastrukturforvaltningen skal fastsette hensiktsmessige grenseverdier for strakstiltak, inngrep og varsling for følgende parametrer:
lateral alignment — standard deviations (alert limit only),
justering i sideretningen — standardavvik (bare grenseverdi for varsling),
longitudinal level — standard deviations (alert limit only),
nivå i lengderetningen — standardavvik (bare grenseverdi for varsling),
lateral alignment — isolated defects — mean to peak values,
justering i sideretningen — enkeltfeil — gjennomsnittsverdier til toppverdier,
longitudinal level — isolated defects — mean to peak values,
nivå i lengderetningen — enkeltfeil — gjennomsnittsverdier til toppverdier,
track twist — isolated defects — zero to peak value subject to the immediate action limits set out in the Section 4.2.9.2,
sporvridning — enkeltfeil — nullverdi til toppverdi i henhold til grenseverdiene for strakstiltak fastsatt i avsnitt 4.2.9.2,
variation of track gauge — isolated defects — nominal track gauge to peak value subject to the immediate action limits set out in the Section 4.2.9.3,
variasjon i sporvidde — enkeltfeil — nominell sporvidde til toppverdi i henhold til grenseverdiene for strakstiltak fastsatt i avsnitt 4.2.9.3,
mean track gauge over any 100 m length — nominal track gauge to mean value, subject to the immediate action limits set out in the Section 4.2.5.5.2,
gjennomsnittlig sporvidde over en tilfeldig lengde på 100 m — nominell sporvidde til gjennomsnittsverdi i henhold til grenseverdiene for strakstiltak fastsatt i avsnitt 4.2.5.5.2,
cant — design to peak value subject to the immediate action limits set out in Section 4.2.9.4.
overhøyde — dimensjonerende verdi til toppverdi i henhold til grenseverdiene for strakstiltak fastsatt i avsnitt 4.2.9.4.
The measurement conditions for these parameters are set out in Chapter 5 of EN 13848-1:2003 +A1:2008.
Målevilkårene for disse parametrene er fastsatt i kapittel 5 i NS-EN 13848-1:2003 +A1:2008.
When determining these limits, the infrastructure manager shall take into account the track quality limits used as the basis for vehicle acceptance.
Infrastrukturforvaltningen skal ved bestemmelse av disse grenseverdiene ta hensyn til de grenseverdiene for sporkvalitet som brukes som grunnlag for godkjenning av kjøretøyer.
Requirements for vehicle acceptance are set out in the CR and HS rolling stock TSIs.
Kravene til godkjenning av kjøretøyer er fastsatt i TSI-ene «rullende materiell for høyhastighetstog» og «rullende materiell for konvensjonelle tog».
The immediate action, intervention and alert limits adopted by the infrastructure manager shall be recorded in the maintenance plan required by Section 4.5 of this TSI.
Grenseverdiene for strakstiltak, inngrep og varsling vedtatt av infrastrukturforvaltningen skal registreres i vedlikeholdsplanen som kreves i avsnitt 4.5 i denne TSI.
The immediate action limit for track twist as an isolated defect is given as a zero to peak value.
Grenseverdien for strakstiltak for sporvridning som en enkeltfeil, skal angis som en nullverdi eller toppverdi.
Track twist is defined as the algebraic difference between two cross levels taken at a defined distance apart, usually expressed as a gradient between the two points at which the cross level is measured.
Sporvridning defineres som den algebraiske differansen mellom to sideforhøyninger målt i en fastsatt avstand fra hverandre, vanligvis uttrykt som et stigningsforhold mellom de to punktene der sideforhøyningen måles.
The cross level is measured at the nominal centres of the railheads.
Sideforhøyningen måles i sporhodenes nominelle sentrer.
The track twist limit is a function of the measurement base applied (l) according to the formula:
Grenseverdien for sporvridning er en funksjon av det anvendte målegrunnlaget (l) i henhold til formelen:
Limit twist = (20/l + 3)
Grenseverdi for vridning = (20/l + 3)
where l is the measurement base (in m), with 1,3 m k = l = 20 m,
der l er målegrunnlaget (i m), med 1,3 m k = l = 20 m,
with a maximum value of 7 mm/m.
med en verdi på høyst 7 mm/m.
Limit for track twist for all TSI categories of line
Grenseverdi for sporvridning for alle TSI-linjeklasser
twist base-length 1 [m]
basislengde for vridning 1 [m]
(The infrastructure manager shall set out in the maintenance plan the basis on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Infrastrukturforvaltningen skal i vedlikeholdsplanen fastsette på hvilket grunnlag den vil måle sporet for å kontrollere at dette kravet overholdes.
The basis of measurement shall include at least one measurement base between 2 and 5 m.
Målegrunnlaget skal omfatte minst en basismåling mellom 2 og 5 m.
If the radius of horizontal curve is less than 420 m and cant D > (R – 100)/2, track twist shall be limited according to the formula:
Dersom den horisontale kurvens radius er mindre enn 420 m og overhøyden D > (R – 100)/2, skal sporvridningen begrenses i henhold til formelen:
Limit twist = (20/l + 1,5), with a maximum value between 6 mm/m and 3 mm/m depending on the twist base length as shown in Figure 4.
Grenseverdi for vridning = (20/l + 1,5), med en verdi på høyst mellom 6 mm/m og 3 mm/m, avhengig av basislengden for vridning som vist i figur 4.
Limit for track twist for freight and mixed lines on small curves
Grenseverdi for vridning for godslinjer og blandede linjer i kurver med liten radius
The immediate action limits for variation of track gauge are set out in Table 7.
Grenseverdiene for strakstiltak for variasjon i sporvidden er fastsatt i tabell 7.
Immediate action limits for the variation of track gauge
Grenseverdier for strakstiltak for variasjon i sporvidde
Speed
Hastighet
Nominal track gauge to peak value
Nominell sporvidde til toppverdi
Minimum track gauge
Minste sporvidde
Maximum track gauge
Største sporvidde
The in service cant shall be maintained within +/- 20 mm of the design cant, but the maximum cant permitted in service is 170 mm.
Overhøyden under drift skal ligge innenfor +/- 20 mm fra den prosjekterte overhøyden, men den største tillatte overhøyden under drift er 170 mm.
The requirements of this paragraph are only applicable to the passenger platforms where trains complying with the HS and CR rolling stock TSIs are intended to stop on normal service.
Kravene i dette punktet får bare anvendelse på passasjerperronger dersom tog som er i samsvar med TSI-ene «rullende materiell for høyhastighetstog» og «rullende materiell for konvensjonelle tog», er beregnet å stoppe under normal drift.
The platform length shall be sufficient to accommodate the longest interoperable train intended to stop at the platform in normal service.
Perrongens lengde skal være tilstrekkelig til å gi plass til det lengste toget som tilfredsstiller kravene til samtrafikkevne, og som er beregnet å stoppe ved perrongen under normal drift.
When determining the length of trains intended to stop at the platform, consideration shall be given to both the current service requirements and the reasonably foreseeable service requirements at least ten years following the bringing into service of the platform.
Ved beregning av lengden på togene som er beregnet å stoppe ved plattformen, skal det tas hensyn til både de gjeldende driftskravene og de driftskravene som med rimelighet kan forventes i minst ti år etter at perrongen er tatt i bruk.
It is permissible to build only the length of platform required for the current service requirement provided passive provision is made for the reasonably foreseeable future service requirements.
Det er tillatt å bygge perrongen med bare den lengden som kreves etter de gjeldende driftskravene, forutsatt at det treffes forberedelser til framtidig utbygging som tilfredsstiller de driftskrav som med rimelighet kan forventes i framtiden.
The usable length of a platform shall be declared in the Register of Infrastructure.
Nyttelengden av perrongen skal oppgis i infrastrukturregisteret.
The PRM TSI sets out the requirements for platform width and edge of the platform.
I TSI-en for bevegelseshemmede personer er det fastsatt krav til perrongbredde og perrongkant.
The PRM TSI sets out the requirements for the end of the platform.
I TSI-en for bevegelseshemmede personer er det fastsatt krav til perrongens slutt.
The PRM TSI sets out the requirements for platform height.
I TSI-en for bevegelseshemmede personer er det fastsatt krav til perronghøyde.