natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The relevant EN standard under drafting process will define particular provisions for the conformity assessment of rolling stock (design and test) to the zone T3, in particular for safety related equipment mounted on the roof or mounted under the train and affected by ‘hot ballast effect’.
Den relevante EN-standarden som er under utarbeiding, vil definere visse bestemmelser for samsvarsvurderingen av rullende materiell (konstruksjon og prøving) for sone T3, særlig når det gjelder sikkerhetsrelatert utstyr som er montert på taket eller under toget og som påvirkes av varm ballast.
Specific conditions Portugal
Særlige forhold for Portugal
For unrestricted access to the Portuguese network under summer conditions, temperature zone T3 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected.
For ubegrenset tilgang til det portugisiske jernbanenettet under sommerforhold, skal temperatursone T3 som angitt i nr. 4.2.6.1.2, velges.
Aspects that have to be considered in the revision process or in other activities of the Agency
Forhold som må tas hensyn til i revisjonsprosessen eller ved andre av byråets aktiviteter
Further to the analysis performed during the drafting process of this TSI, particular aspects have being identified as of interest for the future development of the EU railway system.
Utover den analysen som er gjort under utarbeidingen av denne TSI-en, er det identifisert særlige forhold som er av interesse for den framtidige utviklingen av jernbanesystemet i EU.
These aspects are of 3 different groups:
Disse forholdene kan deles inn i tre grupper:
Those already subject of a basic parameter in this TSI, with a possible evolution of the corresponding specification when the TSI will be revised.
De som allerede er gjenstand for en grunnleggende parameter i denne TSI-en, med en mulig videreutvikling av den tilsvarende spesifikasjonen når TSI-en skal revideres.
Those not considered in the current state of the art as basic parameter, but which are subject to research projects.
De som på nåværende utviklingstrinn i teknikken ikke anses som en grunnleggende parameter, men som er gjenstand for forskningsprosjekter.
Those relevant in the framework of on-going studies related to the EU railway system, which are not in the scope of TSIs.
De som er relevante innenfor rammen av pågående undersøkelser knyttet til jernbanesystemet i EU, som ikke ligger innenfor virkeområdet for TSI-er.
These aspects are identified below, classified according to the breakdown of the clause 4.2 of the TSI.
Disse forholdene er identifisert nedenfor og følger inndelingene i nr. 4.2 i TSI-en.
Aspects related to a basic parameter in this TSI
Forhold knyttet til en grunnleggende parameter i denne TSI-en
Axle load parameter (clause 4.2.3.2.1)
Parameter for aksellast (nr. 4.2.3.2.1)
This basic parameter covers the interface between infrastructure and rolling stock regarding the vertical load.
Denne grunnleggende parameter omfatter grensesnittet mellom infrastruktur og rullende materiell med hensyn til vertikal belastning.
According to the CR INF TSI, the lines are classified as specified in the standard EN 15528:2008.
I samsvar med TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog, klassifiseres jernbanelinjene som angitt i standarden EN 15528:2008.
This standard specifies also a categorisation of railway vehicles, for freight wagons and particular types of locomotives and passenger vehicles; it will be revised to cover all types of rolling stock.
Denne standarden kategoriserer også jernbanekjøretøyer, godsvogner og særlige typer lokomotiver og passasjervogner; den vil bli revidert slik at den omfatter alle typer rullende materiell.
When this revision will be available, it may be of interest to include in the EC certificate delivered by the notified body the ‘design’ classification of the unit under assessment:
Når denne revisjonen foreligger, kan det være av interesse å la klassifiseringen av den vurderte enhetens «konstruksjon» inngå i EF-attesten utstedt av det meldte organet:
–	Classification corresponding to the design mass under normal payload.
–	Klassifisering som tilsvarer egenvekten ved normal nyttelast.
–	Classification corresponding to the design mass under exceptional payload.
–	Klassifisering som tilsvarer egenvekten ved ekstraordinær nyttelast.
This aspect will have to be considered when revising this TSI, which already requires in its present version to record all data necessary to determine these classifications.
Dette forholdet vil måtte vurderes ved revisjon av denne TSI-en, som allerede i sin nåværende versjon krever at alle data som er nødvendige for å bestemme disse klassifiseringene, blir registrert.
It has to be noted that the requirement to the RU to define and control the operational load, as specified in the clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI will remain unchanged.
Det må bemerkes at kravet til jernbaneforetaket om å definere og kontrollere driftsbelastningen, som angitt i nr. 4.2.2.5 i TSI-en for drift og trafikkstyring for konvensjonelle tog.
Track loading limit value (clause 4.2.3.4.2.2)
Grenseverdier for sporbelastning (4.2.3.4.2.2)
This set of basic parameters specifies the limit values for track loading (quasi-static guiding force, quasi-static wheel force, maximum wheel force).
Dette settet med grunnleggende parametrer angir grenseverdiene for sporbelastning (kvasistatisk styringskraft, kvasistatisk hjulkraft, største hjulkraft).
The limit values specified are applicable for axle loads in the range of those mentioned in the clause 4.2.2 of the CR INF TSI; for track designed for higher axle loads, harmonised track loading limits values are not defined.
Grenseverdiene som er angitt, gjelder for aksellaster innenfor det området som er angitt i nr. 4.2.2 i TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog; for spor som er konstruert for større aksellast, er det ikke fastsatt harmoniserte grenseverdier for sporbelastning.
Regarding the quasi-static guiding force, in case the specified limit is exceeded, the operational performance of the rolling stock (e.g. maximum speed) may be limited by the infrastructure, considering track characteristics (e.g. curve radius, cant, rail height).
Når det gjelder den kvasistatiske styringskraften, kan, dersom den angitte grenseverdien overstiges, den driftsmessige ytelsen til det rullende materiellet (f.eks. høyeste hastighet) begrenses av infrastrukturen, med hensyn til sporegenskapene (f.eks. kurveradius, overhøyde, sporhøyde).
The specification of these limit values may need to be complemented when revising this TSI.
Det kan bli nødvendig å supplere spesifikasjonen for disse grenseverdiene under revisjonen av denne TSI-en.
Regarding the ‘quasi-static guiding force’, its value is required to be recording in the present revision of the TSI; it will be included in the ‘European register of authorised types of vehicles’.
Når det gjelder «kvasistatisk styringskraft, skal dens verdi registreres i den nåværende versjonen av denne TSI-en; den vil bli innført i det europeiske registeret over godkjente kjøretøytyper.
Aerodynamic effects (clause 4.2.6.2)
Aerodynamiske virkninger (nr. 4.2.6.2)
Requirements on ‘slipstream effects’ and head ‘pressure pulse’ have been set up in consistency with the HS RST TSI for units of maximum operating speed strictly higher than 160 km/h.
Kravene til «luftstrømvirkninger» og «trykkbølge» fra togets forende er fastsatt i samsvar med TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog for enheter med en høyeste driftshastighet på klart mer enn 160 km/t.
This speed threshold has been defined considering that the return of experience of train operated at higher speed than 160 km/h in the environment of the conventional rail system is very limited.
Denne hastighetsgrensen er definert ut fra en vurdering om at det er svært liten erfaring med tog som kjører med en høyere hastighet enn 160 km/t i jernbanesystemet for konvensjonelle tog.
The return of experience regarding the requirements themselves, and regarding their conformity assessment is expected to increase significantly in the next years, further to the application of the HS RST TSI, and also in the framework of European research projects (Aerotrain).
Det forventes at erfaring fra selve kravene og med hensyn til samsvarsvurderingen av dem, vil øke betydelig de neste årene, når TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog tas i bruk, og også innenfor rammen av europeiske forskningsprosjekter (Aerotrain).
Therefore, it is planned when revising this TSI to review the requirements with 2 objectives:
Ved revisjon av denne TSI-en er derfor planen at kravene skal gjennomgås med to mål for øye:
–	Ensure that they fit to the operational need of railway undertaking; for example, it may be of interest to define how they may be used to define speed limitations in particular circumstances (train running through a station, through a tunnel, crossing of trains …).
–	Sikre at de passer til jernbaneforetakenes driftsbehov; det kan for eksempel være interessant å definere hvordan de kan brukes til å definere hastighetsbegrensninger under særlige omstendigheter (tog som kjører gjennom en stasjon, gjennom en tunnel, kryssing av tog …).
–	Ensure that the conformity assessment can be performed with a good level of accuracy, with a limited number of tests, and preferably by simulations.
–	Sikre at samsvarsvurderingen kan foretas med god nøyaktighet, med et begrenset antall prøvinger, og helst ved hjelp av simuleringer.
Aspects not related to a basic parameter in this TSI but are subject to research projects
Forhold som ikke er knyttet til en grunnleggende parameter i denne TSI-en, men som er gjenstand for forskningsprosjekter
Additional requirements for security reasons
Tilleggskrav av sikkerhetsmessige årsaker
The interior of vehicles interfacing with passengers and train crew should provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Kjøretøyer som kommer i kontakt med passasjerer og besetning, skal innvendig  beskytte personer i tilfelle kollisjon ved å:
–	minimising the risk of injury due to secondary impact with such furniture and interior fixtures and fittings,
–	minimere risikoen for skade på grunn av sekundære slag fra innredning og andre innvendige innretninger og fester,
–	minimising those injuries that may preclude subsequent escape.
–	minimere slike skader som kan hindre etterfølgende evakuering.
Some EU research projects have been launched in 2006 to study the consequence of railway accidents (collision, derailment …) on passengers, to evaluate in particular the risk and level of injuries; the objective is to define requirements and corresponding conformity assessment procedures related to the railway vehicles interior layouts and components.
Det ble i 2006 starter enkelte forskningsprosjekter i EU for å undersøke konsekvensene ved jernbaneulykker (kollisjon, avsporing …) for passasjerer, for særlig å evaluere risiko og skadeomfang; målet er å definere krav og tilhørende framgangsmåter for samsvarsvurdering knyttet til innvendig utforming og utstyr  i jernbanekjøretøyer.
This TSI already provides a number of specifications in order to cover such risks, for example, Sections 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 and 4.2.5.
I denne TSI-en gis det allerede en rekke spesifikasjoner som skal dekke slike risikoer, for eksempel avsnitt 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 og 4.2.5.
More recently, studies have been launched at Member State level and at European level (by the Commission Joint Research Centre) regarding the protection of the passengers in the event of terrorist attack.
Senere er det startet undersøkelser på medlemsstatsplan og på europeiske plan (av Kommisjonens Felles forskningssenter) når det gjelder beskyttelse av passasjerer i tilfelle terrorhandlinger.
The Agency will follow these studies, and will consider their outcome to define if additional basic parameters or requirements covering the risk of injuries of passengers in case of accident or terrorist attack shall be recommended to the Commission.
Byrået vil følge med på disse undersøkelsene, og vil vurdere resultatet av dem for å avgjøre om ytterligere grunnleggende parametrer eller krav som dekker risikoen for skade på passasjerer i tilfelle ulykke eller terrorhandlinger, skal anbefales for Kommisjonen.
Where appropriate this TSI shall be amended.
Eventuelt skal denne TSI-en endres.
Pending the revision of this TSI Member States may use national rules to cover such risks.
I påvente av revisjon av denne TSI-en kan medlemsstatene bruke nasjonale regler til å dekke slike risikoer.
In any case this shall not prevent the access of TSI compliant rolling stock operating across Member State borders onto their national network.
Dette skal uansett ikke hindre adgang til det nasjonale jernbanenettet for rullende materiell som er i samsvar med TSI.
Aspects relevant for the EU railway system but out of the scope of TSIs
Forhold som er relevante for jernbanesystemet i EU, men utenfor denne TSI-ens virkeområde
Track interaction (clause 4.2.3) — Flange or rail lubrication
Samspill med spor (nr. 4.2.3) — Smøring av flens eller skinne
During the drafting process of this TSI, it has been concluded that the ‘flange or rail lubrication’ is not a basic parameter (no link to essential requirements as defined in the Directive).
Under utarbeidingen av denne TSI-en er det konkludert med at «smøring av flens eller skinne» ikke er en grunnleggende parameter (ingen tilknytning til grunnleggende krav som definert i dette direktiv).
Nevertheless, it appears that the actors of the railway sector (IMs, RUs, NSAs) need a support from the Agency in order to move from the current practices to an approach that will ensure transparency and will avoid any unjustified barrier to the circulation of rolling stock on the EU network.
Uansett synes det som om aktører i jernbanesektoren (infrastrukturforvaltninger, jernbaneforetak, nasjonale sikkerhetsmyndigheter) trenger bistand fra byrået for å bevege seg bort fra gjeldende praksis til en metode som vil sikre åpenhet og unngå uberettigede hindringer for trafikken med rullende materiell i jernbanenettet i EU.
To that end, the Agency has suggested to launch a study together with EIM, with the objective to clarify the key technical and economic aspects of this function, considering the current situation:
For dette formål har byrået foreslått å starte en undersøkelse sammen med EIM med mål om å klargjøre viktige tekniske og økonomiske aspekter ved denne funksjonen idet det tas hensyn til den nåværende situasjonen:
–	Lubrication is required by some infrastructure managers, but also forbidden by others.
–	Smøring kreves av enkelte infrastrukturforvaltninger, mens andre forbyr det.
–	Lubrication may be provided by means of fixed installation designed by the infrastructure manager or by means of onboard device to be provided by the railway undertaking.
–	Smøring kan skje ved hjelp av et fast anlegg som er konstruert av infrastrukturforvaltningen, eller ved hjelp av en innretning om bord som jernbaneforetaket sørger for.
–	Environmental aspects have to be considered when releasing grease along the track.
–	Det må tas hensyn til miljøaspektet når det slippes ut smørefett langs sporet.
In any case, it is planned to include in the ‘Infrastructure Register’ information on ‘flange or rail lubrication’, and the ‘European register of authorised types of vehicles’ will mention if the rolling stock is fitted with onboard flange lubrication.
I alle tilfeller er det planlagt å ta inn i «Infrastrukturregisteret» opplysninger om «smøring av flens eller skinner», samt at det i det europeiske registeret over godkjente kjøretøytyper vil bli angitt om det rullende materiellet har utstyr for smøring av flens om bord.
The study mentioned above will clarify operating rules.
Den ovennevnte undersøkelsen vil klargjøre driftsregler.
In the meantime, Member States may continue to use national rules in order to cover this issue of the vehicle-track interface.
I mellomtiden kan medlemsstatene fortsatt bruke nasjonale regler for å dekke dette spørsmålet om grensesnitt mellom kjøretøy og spor.
Those rules shall be made available either through notification to the Commission in accordance with Article 17 of Directive 2008/57/EC or through the Infrastructure Register referred to in Article 35 of the same Directive.
Disse reglene skal gjøres tilgjengelige enten gjennom underretning til Kommisjonen i samsvar med artikkel 17 i direktiv 2008/57/EF, eller gjennom infrastrukturregisteret nevnt i artikkel 35 i nevnte direktiv,
BUFFERS AND SCREW COUPLING SYSTEM
BUFFERE OG SKRUEKOPLINGSSYSTEM
BUFFERS
BUFFERE
When buffers are fitted to a unit end, they shall be paired (i.e. symmetrical and opposite handed) and have the same characteristics.
Når buffere er montert på enhetens ende, skal de være montert i par (dvs. symmetrisk og motsatt vendte) og ha samme egenskaper.
The height of the centre line of the buffers shall be between 980 mm and 1065 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Høyden på buffernes midtlinje skal være mellom 980 mm og 1065 mm over skinnenivå under alle belastnings- og slitasjeforhold.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 940 mm is allowed.
På biltransportvogner med største belastning og lokomotiver er minstehøyden på 940 mm tillatt.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm ± 10 mm symmetrically about the centreline of the vehicle.
Standardavstanden mellom buffernes midtlinje skal nominelt være 1750 mm symmetrisk om kjøretøyets midtlinje.
It is permitted for dual gauge units intended for running between standard gauge networks and broad gauge networks to have a different value of the distance between buffer centrelines (e.g. 1850 mm), provided that full compatibility with buffers for standard 1435 mm gauge is ensured.
For enheter med to sporvidder beregnet på trafikk mellom jernbanenett med standard sporvidde og jernbanenett med bred sporvidde, er det tillatt å ha forskjellig verdi i avstanden mellom buffernes midtlinjer (f.eks. 1850 mm), forutsatt at det sikres full kompatibilitet med buffere for standard sporvidde på 1435 mm.
Buffers shall be sized so that in horizontal curves and reverse curves, it is not possible for vehicles to lock buffers.
Bufferne skal være så store at det ikke er mulig for kjøretøyene å låse dem i vannrette kurver og s-kurver.
The minimum horizontal overlap between buffer heads in contact shall be 25 mm.
Minste horisontale overlapp mellom bufferskiver som er i kontakt, skal være 25 mm.
Assessment test:
Vurderingsprøving:
The determination of the buffer size has to be made with two vehicles going through a S-curve of 190 m radius without intermediate straight section (track gauge 1,458 m) and in a S-curve of 150 m radius with intermediate straight section of at least 6 m (track gauge 1,470 m).
Bestemmelsen av bufferstørrelsen må gjøres med to kjøretøyer som kjører gjennom en S-kurve med radius 190 m uten mellomliggende rett spor (sporvidde 1458 m) og i en S-kurve med radius 150 m med mellomliggende rett og minst 6 m langt spor (sporvidde 1470 m).
SCREW COUPLING
SKRUEKOPLING
The standard screw coupling system between vehicles shall be non-continuous and comprise of a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with an elastic system.
Standard skruekopling mellom kjøretøyene skal være ikke-gjennomgående og bestå av en skruekopling som er permanent festet til kroken, en dragkrok og en trekkstang med et elastisk system.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Høyden på dragkrokens midtlinje skal være mellom 950 mm og 1045 mm over skinnenivå under alle belastnings- og slitasjeforhold.
The maximum height difference of the hook centreline of the vehicle between ‘vehicle empty (design mass in working order) with new wheels’ and ‘vehicle loaded (normal design payload) with fully worn wheels’ shall not exceed 85 mm for the same vehicle.
Største høydeforskjell for krokens midtlinje på kjøretøyet mellom «tomt kjøretøy (egenvekt i driftstilstand) med nye hjul» og «kjøretøy lastet (egenvekt ved normal nyttelast) med fullt nedslitte hjul» skal ikke overstige 85 mm for samme kjøretøy.
Assessment shall be done by calculation.
Vurdering skal gjøres gjennom beregning.
Each vehicle end shall have a facility for supporting a shackle when it is not in use.
Hvert kjøretøy skal ha en innretning til å støtte en sjakkel når den ikke er i bruk.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above rail level in the lowest admissible position of the buffers.
Ingen del av koplingsenheten skal være mindre enn 140 mm over skinnenivå i buffernes laveste tillatte posisjon.
–	Screw coupling, draw hook and draw gear dimensions and characteristics shall be according to EN15566:2009.
–	Dimensjoner og egenskaper til skruekopling, dragkrok og draginnretning skal være i samsvar med EN15566:2009.
–	The maximum weight of the screw coupling shall not exceed 36 kg, not including the weight of the coupling hook pin (item No 1 on figures 4 and 5 of EN15566:2009).
–	Skruekoplingens største vekt skal ikke overstige 36 kg, ikke medregnet vekten av bolten på koplingskroken (del nr. 1 i figur 4 og 5 i EN15566:2009).
INTERACTION OF DRAW- AND BUFFING-GEAR
SAMSPILL MELLOM DRAGINNRETNINGER OG STØTDEMPERE
–	Static characteristics of draw gears and buffers shall be coordinated in order to ensure that a train is able to negotiate curves of the minimum radius defined in clause 4.2.3.6 of this TSI safely in normal coupling conditions (e.g. without locking buffers, etc.)
–	De statiske egenskapene til draginnretninger og buffere skal koordineres for å sikre at et tog kan kjøre sikkert gjennom kurver med den minste radien som er definert i nr. 4.2.3.6 i denne TSI-en ved normal normale koplingsforhold (dvs. uten at bufferne låser seg fast i hverandre osv.)
–	Screw coupling and buffing gear layout:
–	Utforming av skruekopling og støtdempete:
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be 355 mm + 45/– 20 mm in the new condition as shown in figure A1.
Avstanden mellom åpningen på dragkrokens forkant og forkanten til de helt utstrakte bufferne skal være 355 mm + 45/20 mm når de er nye, som vist i figur A1.
Structures and mechanical parts
Konstruksjoner og mekaniske deler
Figure A1
Figur A1
Draw gear and buffers
Draginnretning og buffere
I		Fully extended buffer
I		Helt utstrakt buffer
II		Draw-hook opening
II		Dragkrokens åpning
Figure A2
Figur A2
Bern rectangle
Bern-rektangel
I		Top of rail
I		Skinnetopp
II		Step
II		Trinn
III		Contact plane of fully compressed buffers
III		Kontaktflate mellom helt sammenpressede buffere
LIFTING AND JACKING POINTS
LØFTE- OG HEVEPUNKTER
The following data will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Følgende data vil bli underlagt en EN-standard som for tiden er under utarbeiding.
DEFINITIONS
DEFINISJONER
Re-railing
Påsporing
Re-railing is the operation consisting in raising and translating a derailed railway vehicle in order to put it back on rails.
Påsporing er en operasjon som består i å løfte og overføre et avsporet jernbanekjøretøy for å sette det tilbake på sporet.
This operation is carried out at the site of the incident, by means of rescue equipment used by specialised rescue teams.
Denne operasjonen utføres på stedet der hendelsen har skjedd, ved hjelp av redningsutstyr som brukes av særlige redningsmannskaper.
Recovery
Berging
The process of clearing the railway line of a vehicle that has been immobilised as a result of collision, derailment, accident or other incident.
Arbeidet med å fjerne et kjøretøy som ikke kan kjøre som følge av kollisjon, avsporing, ulykke eller annen hendelse, fra jernbanelinjen.
Jacking and lifting points
Løfte- og hevepunkter
Particular location points provided on the vehicle to locate jacking/lifting devices allowing in particular the raising of the vehicle with help of the rescue equipment.
Særlige punkter på kjøretøyet der heve- eller løfteinnretninger kan anbringes for særlig å løfte kjøretøyet ved hjelp av redningsutstyr.