natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The tow hook shall be positioned so as to avoid any risk of a shunter's clothing (particularly trouser legs) becoming caught when climbing on or off a step.
Trekkroken skal plasseres slik at det ikke er fare for at sporskifterens klær (særlig buksebein) setter seg fast når vedkommende stiger på eller av et trinn.
To reduce the potential danger to staff at the side of the train no parts of tow hooks shall protrude by more than 250mm beyond the wagon underframe or body.
For å redusere den potensielle faren for personal ved siden av toget må ingen av trekkrokenes deler stikke ut mer enn 250 mm utenfor godsvognens undervogn eller vognkasse.
Where parts of the hook protrude by between 150mm and 250mm beyond the wagon underframe or body, the hook and its support shall be painted yellow.
Dersom deler av kroken stikker ut mellom 150 mm og 250 mm utenfor godsvognens undervogn eller vognkasse, skal kroken eller dens feste være gulmalt.
ANNEX ZZ
VEDLEGG ZZ
Permissible Stress Based on Elongation Criteria
Tillatt spenning basert på forlengelsesskriterier
ZZ.1.
ZZ.1.
STRUCTURAL STEELS
konstruksjonsstål
For structural steels, the margin of safety represented by factor S
For konstruksjonsstål kan sikkerhetsmarginen ved faktor S
The table below gives a reduced value for S
Tabellen nedenfor gir en redusert verdi for S
Material Property
Materialegenskap
Permissible stress
Tillatt spenning
Factor S
Faktor S
Parent Metal
Grunnmetall
R < 0,8 R
R < 0,8 R
R > 0,8 R
R > 0,8 R
R > 0,8R
R > 0,8R
Weld Metal
Sveisemetall
Notation is as in EN12663:2000; A = material elongation at failure.
Betegnelsen er som i EN12663:2000, A = materialets bruddforlengelse.
ZZ.2.
ZZ.2.
OTHER STRUCTURAL MATERIALS
andre konstruksjonsmaterialer
For other structural materials, the permissible stress shall be the lower value of the material yield (or proof stress) and the material ultimate stress divided by factor S
For andre konstruksjonsmaterialer skal den tillatte spenningen være den laveste verdien av flytegrensen (den konvensjonelle) og materialets bruddspenning dividert med faktor S
if a risk assessment is required by the relevant technical specification for interoperability (TSI).
dersom en risikovurdering er påkrevd av den
Where the significant changes concern structural subsystems to which Directive 2008/57/EC applies, the CSM on risk evaluation and assessment shall apply:
Når de vesentlige endringene gjelder
As regards organisational changes, only those changes which could impact the operating conditions shall be considered.
Når det gjelder oganisatoriske endringer skal bare de endringene som vil kunne virke inn på driftsforholdene tas i betraktning.
Those changes may be of a technical, operational or organisational nature.
Disse endringene kan være av teknisk, driftssmessig eller oganisatorisk art.
The CSM on risk evaluation and assessment shall apply to any change of the railway system in a Member State, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, which is considered to be significant within the meaning of Article 4 of this Regulation.
Den felles sikkerhetsmetoden for risikoevaluering og risikovurdering får anvendelse på alle endringer i jernbanesystemet i en medlemsstat, som
The model of declaration of conformity to type referred to in Article 26(4) of Directive 2008/57/EC is set out in the Annex to this Regulation.
Modellen for typesamsvarserklæring nevnt i artikkel 26 nr. 4 i direktiv 2008/57/EF er fastsatt i vedlegget til denne forordning.
It shall apply from 2 June 2011.
Den får anvendelse fra 2. juni 2011.
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee established in accordance with Article 29(1) of Directive 2008/57/EC —
Tiltakene fastsatt i dette vedtak er i samsvar med uttalelse fra komiteen nedsatt i samsvar med artikkel 29 nr. 1 i direktiv 2008/57/EF —
This Decision shall become applicable six months after the date of its notification.
Dette vedtak trer i kraft seks måneder etter at det er meddelt.
It is therefore necessary for the list of parameters to be at a level of detail significantly higher than that currently reflected in Section 1 of Annex VII to Directive 2008/57/EC.
Listen med parametrer må derfor være vesentlig mer detaljert enn den som i dag er beskrevet i seksjon 1 i vedlegg VII til direktiv 2008/57/EF.
In order to allow comparison and cross-referencing, in respect of a particular parameter, between the requirements contained within the TSIs and those contained in national rules, the list of parameters to be checked in conjunction with the placing in service of non-TSI conform vehicles, should, on the one hand, preserve compatibility with, and build upon existing agreements based on national rules and, on the other hand, reflect the TSIs.
For å kunne foreta sammenligninger mellom og henvisninger til kravene i TSI-ene og kravene i nasjonale regler med hensyn til en særskilt parameter bør listen med parametrer som skal kontrolleres i forbindelse med ibruktaking av kjøretøyer som ikke er i samsvar med TSI-ene, på den ene side sikre forenlighet med eksisterende avtaler basert på nasjonale regler og bygge på disse, og på den annen side gjenspeile innholdet i TSI-ene.
the evidence resulting from the application of a risk management process.
den dokumentasjonen som følger av anvendelsen av en risikostyringsprosess.
the exchange of safety-relevant information between different actors within the rail sector in order to manage safety across the different interfaces which may exist within this sector;
utvekslingen av sikkerhetsrelevant informasjon mellom ulike aktører innenfor jernbanesektoren for å håndtere sikkerheten på tvers av de ulike grensesnittene som måtte forekomme på denne sektoren,
As a formalised risk-based approach is relatively new in some Member States, the CSM on risk evaluation and assessment should remain voluntary with respect to operational or organisational changes until 1 July 2012.
Siden en formalisert risikobasert strategi er noe relativt nytt i enkelte medlemsstater, bør de felles sikkerhetsmetodene for risikoevaluering og risikovurdering fortsatt være frivillige med hensyn til driftsmessige eller organisatoriske endringer fram til 1. juli 2012.
This should allow the European Railway Agency to assist such applications, where possible, and to propose improvements, if appropriate, to that CSM before 1 July 2012.
Dette vil tillate Det europeiske jernbanebyrå å eventuelt bistå ved slike anvendelser og å foreslå eventuelle forbedringer av vedkommende felles sikkerhetsmetode før 1. juli 2012.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established in accordance with Article 27(1) of Directive 2004/49/EC —
Tiltakene fastsatt i denne forordning er i samsvar med uttalelse fra komiteen nedsatt ved artikkel 27 nr. 1 i direktiv 2004/49/EF —
This Regulation establishes a common safety method on risk evaluation and assessment (CSM) as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC.
Denne forordning fastsetter en felles sikkerhetsmetode for risikoevaluering og risikovurdering som
The purpose of the CSM on risk evaluation and assessment is to maintain or to improve the level of safety on the Community’s railways, when and where necessary and reasonably practicable.
Formålet med de felles sikkerhetsmetodene for risikoevaluering og risikovurdering er å opprettholde eller forbedre sikkerhetsnivået ved
The CSM shall facilitate the access to the market for rail transport services through harmonisation of:
De felles sikkerhetsmetodene skal legge forholdene til rette for tilgang til markedet for jernbanetransporttjenester ved harmonisering av
the risk management processes used to assess the safety levels and the compliance with safety requirements;
risikostyringsprosessene som benyttes til å vurdere sikkerhetsnivåene og
When a widely recognised code of practice is applied, it should therefore be possible to reduce the impact of applying the CSM.
Der det anvendes en allment anerkjent regel for god praksis, bør det derfor være mulig å redusere innvirkningen av anvendelsen av den felles sikkerhetsmetoden.
In the same way, where there are Community provisions which require the specific intervention of the safety authority, the latter should be allowed to act as the independent assessment body in order to reduce double checking, undue costs to the industry and time to market.
På samme måte, der det foreligger
Article 6(5) of Directive 2004/49/EC requires the Member States to make any necessary amendments to their national safety rules to comply with the CSMs.
Artikkel 6
In view of the different approaches currently in use for assessing safety, a transitional period is necessary, in order to give sufficient time to the actors concerned, where needed, to learn and apply the new common approach as well as to gain experience from it.
I lys av de ulike tilnærmingsmåtene som for tiden er i bruk ved vurdering av sikkerhet, er det nødvendig med en overgangsperiode for ved behov å gi de berørte aktørene tilstrekkelig tid til å lære og anvende den nye felles strategien og å få erfaring med den.
In accordance with the principle of proportionality as set out in Article 5 of the Treaty, this Regulation should not go beyond what is necessary to achieve its objective which is to establish a CSM on risk evaluation and assessment.
I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet fastsatt i traktatens artikkel 5 bør denne forordning ikke gå lenger enn det som er nødvendig for å nå forordningens mål, som er å etablere en felles sikkerhetsmetode for risikoevaluering og risikovurdering.
Article 27(3) of Directive 2008/57/EC requires the European Railway Agency to draft a reference document cross-referencing all the national rules applied by the Member States for placing vehicles in service.
I henhold til artikkel 27 nr. 3 i direktiv 2008/57/EF skal Det europeiske jernbanebyrå lage utkast til et referansedokument som inneholder henvisninger til alle de nasjonale reglene som medlemsstatene anvender ved ibruktaking av kjøretøyer.
Having regard to the recommendation of the European Railway Agency (No ERA/REC/XA/01-2009) of 17 April 2009
under henvisning til Det europeiske jernbanebyrås rekommandasjon nr. ERA/REC/XA/01-2009 av 17. April 2009, og
(notified under document C(2009) 8680)
[meddelt under nummer K(2009) 8680]
The proposer should be responsible for the choice of the principle to apply.
Initiativtakeren bør ha ansvar for valg av prinsippet som skal anvendes.
The ‘explicit risk estimation’ principle is frequently used for complex or innovative changes.
Prinsippet om “eksplisitt risikoestimering” blir ofte benyttet ved komplekse eller nyskapende endringer.
The risk acceptability of a significant change should be evaluated by using one or more of the following risk acceptance principles: the application of codes of practice, a comparison with similar parts of the railway system, an explicit risk estimation.
Hva som kan aksepteres av risiko med hensyn til en vesentlig endring bør evalueres ved hjelp av et eller flere av følgende prinsipper for risikoakseptering: anvendelsen av regler for god praksis, en sammenligning med tilsvarende deler av jernbanesystemet, en eksplisitt risikoestimering.
All principles have been used successfully in a number of railway applications, as well as in other transport modes and other industries.
Alle prinsippene har vært benyttet på vellykket måte i en rekke jernbaneformål, samt i andre transportsystemer og i andre industrigrener.
Appendix F
Tillegg F
The further implementation of travel information and reservation systems should be executed in accordance with the TSIs.
Den videre gjennomføringen av reiseinformasjons- og reservasjonssystemer bør skje i samsvar med TSI-ene.
Rail passenger services should benefit citizens in general.
Persontransport med jernbane bør komme alle borgere til nytte.
Consequently, disabled persons and persons with reduced mobility, whether caused by disability, age or any other factor, should have opportunities for rail travel comparable to those of other citizens.
Funksjonshemmede og bevegelseshemmede personer, uansett om deres nedsatte bevegelighet skyldes en funksjonshemning, alderen eller andre faktorer, bør derfor ha samme mulighet for å reise med jernbanen som alle andre borgere.
Disabled persons and persons with reduced mobility shall have the same right as all other citizens to free movement, freedom of choice and to non-discrimination.
Funksjonshemmede og bevegelseshemmede personer skal ha de samme rettighetene som alle andre borgere til fri bevegelighet, fritt valg og likebehandling.
In order to provide passengers with sensory impairment with the best information on delays, visual and audible systems should be used, as appropriate.
For å kunne gi passasjerer med sensorisk funksjonshemning best mulig informasjon om forsinkelser, bør det anvendes systemer som er synlige og hørbare, etter hva som er relevant.
Disabled persons and persons with reduced mobility should be enabled to buy tickets on board a train without extra charges.
Funksjonshemmede og bevegelseshemmede personer bør ha mulighet til å kjøpe billetter om bord på toget uten ekstra omkostninger.
Railway undertakings and station managers should take into account the needs of disabled persons and persons with reduced mobility, through compliance with the TSI for persons with reduced mobility, so as to ensure that, in accordance with Community public procurement rules, all buildings and rolling stock are made accessible through the progressive elimination of physical obstacles and functional hindrances when acquiring new material or carrying out construction or major renovation work.
Jernbaneforetak og stasjonsledere bør ta hensyn til behovene til funksjonshemmede og bevegelseshemmede personer ved å anvende TSI-en for bevegelseshemmede personer, for, i samsvar med fellesskapsbestemmelsene om offentlig innkjøp, å sikre tilgjengelighet til alle bygninger og rullende materiell ved gradvis å fjerne fysiske hindringer og funksjonsmessige begrensninger i forbindelse med anskaffelse av nytt materiell eller bygge- og rehabiliteringsarbeid.
Railway undertakings should be obliged to be insured, or to make equivalent arrangements, for their liability to rail passengers in the event of accident.
Det bør være et krav at jernbaneforetak er forsikret eller treffer tilsvarende tiltak med hensyn til sitt ansvar overfor jernbanepassasjerer i tilfelle ulykke.
The minimum amount of insurance for railway undertakings should be the subject of future review.
Minste forsikringsbeløp for jernbaneforetakene bør vurderes på nytt senere.
Strengthened rights of compensation and assistance in the event of delay, missed connection or cancellation of a service should lead to greater incentives for the rail passenger market, to the benefit of passengers.
Rett til høyere erstatning og bedre assistanse i tilfelle forsinkelse, tapt korrespondanse eller innstilling av tog bør fremme markedet for jernbanepassasjerer til fordel for passasjerer.
It is desirable that this Regulation create a system of compensation for passengers in the case of delay which is linked to the liability of the railway undertaking, on the same basis as the international system provided by the COTIF and in particular appendix CIV thereto relating to passengers’ rights.
Det er ønskelig at det ved denne forordning skapes en ordning for erstatning til passasjerer i tilfelle forsinkelser, som jernbaneforetakene har ansvaret for, på samme grunnlag som den internasjonale ordningen fastsatt i COTIF, og særlig CIV-tillegget om passasjerers rettigheter.
Where a Member State grants railway undertakings an exemption from the provisions of this Regulation, it should encourage railway undertakings, in consultation with organisations representing passengers, to put in place arrangements for compensation and assistance in the event of major disruption to a rail passenger service.
Når medlemsstater gir unntak til jernbaneforetak fra bestemmelsene i denne forordning, bør de, etter samråd med andre organisasjoner som representerer passasjerene, oppfordre jernbaneforetakene til å innføre ordninger for erstatning og assistanse i tilfelle større avbrudd i persontransporten med jernbane.
It is also desirable to relieve accident victims and their dependants of short-term financial concerns in the period immediately after an accident.
Det er også ønskelig å hjelpe ulykkesofre og deres pårørende med deres umiddelbare økonomiske behov i tidsrommet like etter at en ulykke har inntruffet.
It is in the interests of rail passengers that adequate measures be taken, in agreement with public authorities, to ensure their personal security at stations as well as on board trains.
Det er i jernbanepassasjerenes interesse at det treffes egnede tiltak etter avtale med offentlige myndigheter for å sikre deres personlige sikkerhet på jernbanestasjonene og om bord på toget.
Rail passengers should be able to submit a complaint to any railway undertaking involved regarding the rights and obligations conferred by this Regulation, and be entitled to receive a response within a reasonable period of time.
Jernbanepassasjerer bør kunne inngi en klage til et hvilket som helst berørt jernbaneforetak med hensyn til de rettighetene og forpliktelsene som er fastsatt ved denne forordning, og ha rett til å motta et svar innen rimelig tid.
Railway undertakings should define, manage and monitor service quality standards for rail passenger services.
Jernbaneforetakene bør fastsette, forvalte og overvåke kvalitetsstandardene for persontransport med jernbane.
The contents of this Regulation should be reviewed in respect of the adjustment of financial amounts for inflation and in respect of information and service quality requirements in the light of market developments as well as in the light of the effects on service quality of this Regulation.
Innholdet i denne forordning bør gjennomgås for å justere de finansielle beløpene med hensyn til inflasjonen, og med hensyn til kravene til informasjon og service når det gjelder markedsutviklingen, samt med hensyn til den innvirkningen denne forordning har på tjenestekvaliteten.
This Regulation should be without prejudice to Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 1995 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data(
Denne forordning bør få anvendelse med forbehold for europaparlaments- og rådsdirektiv 95/46/EF av 24. oktober 1995 om beskyttelse av fysiske personer i forbindelse med behandling av personopplysninger og om fri utveksling av slike opplysninger(
Directive as amended by Regulation (EC) No 1882/2003 (OJ L 284, 31.10.2003, p. 1).
Direktivet endret ved forordning (EF) nr. 1882/2003 (EUT L 284 av 31.10.2003, s. 1).
Member States should lay down penalties applicable to infringements of this Regulation and ensure that these penalties are applied.
Medlemsstatene bør fastsette sanksjonsordninger som får anvendelse ved overtredelse av denne forordning og påse at slike ordninger anvendes.
The penalties, which might include the payment of compensation to the person in question, should be effective, proportionate and dissuasive.
Sanksjonene, som kan omfatte utbetaling av erstatning til den berørte personen, bør være virkningsfulle, stå i forhold til overtredelsen og virke avskrekkende.
Since the objectives of this Regulation, namely the development of the Community’s railways and the introduction of passenger rights, cannot be sufficiently achieved by the Member States, and can therefore be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty.
Ettersom målet med denne forordning, som er å utvikle Fellesskapets jernbaner og innføre rettigheter for passasjerer, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene og derfor bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5.
In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives.
I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet fastsatt i nevnte artikkel går denne forordning ikke lenger enn det som er nødvendig for å nå disse målene.
It is an aim of this Regulation to improve rail passenger services within the Community.
Denne forordning har som mål å forbedre persontransporten med jernbane i Fellesskapet.
Therefore, Member States should be able to grant exemptions for services in regions where a significant part of the service is operated outside the Community.
Medlemsstatene bør derfor gis unntak fra transport i regioner der en betydelig del av transporten skjer utenfor Fellesskapet.
Railway undertakings in some Member States may experience difficulty in applying the entirety of the provisions of this Regulation on its entry into force.
I noen medlemsstater kan jernbaneforetak finne det vanskelig å anvende alle bestemmelsene i denne forordning når den trer i kraft.
Therefore, Member States should be able to grant temporary exemptions from the application of the provisions of this Regulation to long-distance domestic rail passenger services.
Medlemsstatene bør derfor kunne gis midlertidig unntak fra anvendelse av bestemmelsene i denne forordning for innenlands langtransport av personer med jernbane.
The temporary exemption should, however, not apply to the provisions of this Regulation that grant disabled persons or persons with reduced mobility access to travel by rail, nor to the right of those wishing to purchase tickets for travel by rail to do so without undue difficulty, nor to the provisions on railway undertakings’ liability in respect of passengers and their luggage, the requirement that undertakings be adequately insured, and the requirement that those undertakings take adequate measures to ensure passengers’ personal security in railway stations and on trains and to manage risk.
Det midlertidige unntaket bør imidlertid ikke få anvendelse på de bestemmelsene i denne forordning som gir funksjonshemmede og bevegelseshemmede personer muligheten til å reise med jernbane, eller på de bestemmelsene som gjelder retten til uten vanskeligheter å kjøpe en billett for transport med jernbane, og heller ikke de bestemmelsene som gjelder jernbaneforetakenes ansvar overfor passasjerene og deres reisegods, kravet til jernbaneforetakene om at de må være tilstrekkelig forsikret, kravet til disse jernbaneforetakene om å treffe de tiltakene som er nødvendige, for å sikre den personlige sikkerheten til passasjerene på jernbanestasjonene og om bord på togene, samt kravet til å håndtere risikoer.
Urban, suburban and regional rail passenger services are different in character from long-distance services.
Persontransport med jernbane i byer, forsteder og regioner skiller seg ut fra fjerntrafikk.
Therefore, with the exception of certain provisions which should apply to all rail passenger services throughout the Community, Member States should be able to grant exemptions from the application of the provisions of this Regulation to urban, suburban and regional rail passenger services.
Medlemsstatene bør derfor få midlertidig unntak fra anvendelse av bestemmelsene i denne forordning om persontransport med jernbane i byer, forsteder og regioner, med unntak fra visse bestemmelser som bør få anvendelse på all persontransport med jernbane i hele Fellesskapet.
The purpose is to assess whether or not the totality of such changes amounts to a significant change requiring the full application of the CSM on risk evaluation and assessment.
Formålet er å vurdere om den samlede virkningen av slike endringer utgjør en vesentlig endring som krever full anvendelse av de felles sikkerhetsmetodene for risikoevaluering og risikovurdering.
In particular, the Commission should be empowered to adopt implementing measures.
Kommisjonen bør særlig ha fullmakt til å vedta gjennomføringstiltak.