natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The end cocks shall be in accordance with EN 14601:2005+A1:2010.
Stengekranene skal være i samsvar med EN 14601:2005+A1:2010.
The brake mode switching device shall be in accordance with UIC 541-1:2010 Appendix E.
Omstilleren for bremsemåte skal være i samsvar med UIC 541-1:2010 tillegg E.
Brake block holders shall be in accordance with UIC leaflet 542:2010.
Bremseklossholderne skal være i samsvar med UIC-standardblad 542:2010.
Slack adjusters shall be in accordance with ERA technical document ERA/TD/2012-05/INT version 1.0 of 4.6.2012 published on the ERA website (http://www.era.europa.eu).
Bremseregulatorer skal være i samsvar med Det europeiske jernbanebyrås tekniske dokument ERA/TD/2012-05/INT versjon 1.0 av 4.6.2012, offentliggjort på Det europeiske jernbanebyrås nettside (http://www.era.europa.eu),
If the unit is equipped with a wheel slide protection system (WSP) it shall be in accordance with EN 15595:2009+A1:2011.
Dersom enheten er utstyrt med glidevern, skal det være i samsvar med EN 15595:2009+A1:2011.
Table C.3
Tabell C.3
Minimum braking performance for brake modes G and P
Minste bremseevne for bremsemåte G og P
Braking mode
Bremsemåte
unit type
Type enhet
Command Equipment
Kontrollutstyr
Load status
Lastestatus
Maximum braking distance
Største bremselengde
Minimum braking distance
Minste bremselengde
Braking mode ‘P’
Bremsemåte «P»
Empty
Tom
‘S1’ (
«S1»(
Changeover (
Omstilling(
Intermediate
Middel
Loaded
Lastet
‘S2’ (
«S2»(
Variable load Relay (
Lastvekselventil(
‘SS’ (
«SS»(
(18 t per axle for brake blocks)
(18 t per aksel for bremseklosser)
Braking mode ‘G’
Bremsemåte «G»
There shall be no separate assessment of the braking performance of units in position G.
Det skal ikke foretas noen egen vurdering av bremsekraften for enheter i G-stilling.
A unit’s braked weight in position G is the result of the braked weight in position P (see UIC 544-1:2012)
En enhets bremsevekt i G-stilling er resultatet av bremsevekten i P-stilling (se UIC 544-1:2012)
Only for two stage load brake (changeover command) and P10 (cast iron blocks with 10 ‰ phosphor)- or LL-brake blocks.
Bare for totrinns lastbrems (omstillerkontroll) og P10 (bremseklosser av støpejern med 10 ‰ fosfor)- eller LL-bremseklosser.
‘a’ = (((Speed (km/h))/3,6)^2)/(2 × (S-((Te) × (Speed (km/h)/3,6)))), with Te = 2 s. Distance calculation EN 14531-1:2005 Section 5.11.
‘a’ = (((hastighet (km/t))/3,6)^2)/(2 × (S-((Te) × (hastighet (km/t)/3,6)))), med Te = 2 s. Avstandsberegning EN 14531-1:2005 nr. 5.11.
A unit ‘S1’ is a unit with empty/load device.
En «S1»-enhet er en enhet med en tom/lastet-innretning.
Maximum load per axle is 22,5 t.
Største last per aksel er 22,5 t.
A unit ‘S2’ is a unit with a variable load relay.
En «S2»-enhet er en enhet med en lastvekselventil.
A unit ‘SS’ shall be equipped with a variable load relay.
En «SS»-enhet skal være utstyrt med en lastvekselventil.
The maximum mean retardation force admitted (for running speed at 100 km/h) is 18 × 0,91 = 16,5 kN/axle.
Den største gjennomsnittlige retardasjonskraften som er tillatt (for en kjørehastighet på 100 km/t), er 18 x 0,91 = 16,5 kN/aksel.
This value comes from the maximum braking energy input permitted on a clasp braked wheel with a nominal new diameter in the range of [920 mm; 1000 mm] during braking (the brake weight shall be limited to 18 tonnes/axle).
Denne verdien kommer fra den største tillatte bremseenergien som under bremsing (bremsevekten skal være begrenset til 18 tonn/aksel) tilføres et hjul som avbremses med bremseklosser, og som har en nominell ny diameter i området [920 mm; 1 000 mm].
Usually a unit, with V max = 100 km/h and fitted with a variable relay is designed to obtain λ = 100 % up to 14,5 t/axle.
Vanligvis er en enhet, med V maks = 100 km/t og utstyrt med en lastvekselventil, konstruert for å oppnå λ = 100 % opp til 14,5 t/aksel.
This value comes from the maximum braking energy input permitted on a clasp braked wheel with a nominal new diameter in the range of [920 mm; 1000 mm] during braking (the brake weight shall be limited to 18 tonnes).
Denne verdien kommer fra den største tillatte bremseenergien som under bremsing (bremsevekten skal være begrenset til 18 tonn) tilføres et hjul som avbremses med bremseklosser, og som har en nominell ny diameter i området [920 mm; 1 000 mm].
The mass/axle is limited to 20 t/axle and the corresponding λ is 90 %.
Massen/akselen er begrenset til 20 t/aksel og tilsvarende λ er 90 %.
If it is required λ > 100 % with mass/axle > 18 t then it is necessary to consider another kind of brake.
Dersom det kreves λ > 100 % med masse/aksel > 18 t, må det vurderes en annen type brems.
λ must not exceed 125 %, considering for brake only on wheels (brake blocks), the maximum mean retardation force admitted of 16 kN/axle (for running speed at 120 km/h).
λ skal ikke overstige 125 %, der det legges til grunn at det bare er brems på hjul (bremseklosser), og at den største tillatte gjennomsnittlige retardasjonskraften er 16 kN/aksel (for kjørehastighet på 120 km/t).
Changeover in accordance with EN 15624:2008+A1:2010.
Omstilling i samsvar med EN 15624:2008+A1:2010.
Variable load relay in accordance with EN 15611:2008+A1:2010 in combination with variable load sensing device in accordance with EN 15625:2008+A1:2010.
Lastvekselventil i samsvar med EN 15611:2008+A1:2010 i kombinasjon med innretning for registrering av variabel belastning i samsvar med  EN 15625:2008+A1:2010.
Location of parking brake handles
Plassering av håndtak til parkeringsbrems
If a unit is equipped with a parking brake the location of its operating handle or operating wheel shall be:
Dersom en enhet er utstyrt med en parkeringsbrems, skal dens betjeningshåndtak eller betjeningshjul være plassert:
on both sides of the unit if it is operated from the ground, or
på begge sider av enheten dersom den betjenes fra bakken, eller
on a platform, that can be accessed from both sides of the unit.
på en plattform som kan nås fra begge sider av enheten.
The operation from the ground shall be done by wheel.
Betjening fra bakken skal foretas med hjul.
Temperature ranges for air reservoirs, hoses and grease
Temperaturområde for luftbeholdere, slanger og smørefett
The following requirements are deemed to comply with the range T1 indicated in point 4.2.5:
Følgende krav anses å være i samsvar med området T1 angitt i nr. 4.2.5:
Air reservoirs shall be designed for the temperature range of – 40 °C to + 100 °C.
Luftbeholdere skal være konstruert for et temperaturområde på – 40 °C til + 100 °C.
Brake cylinders and brake couplings shall be designed for the temperature range of – 40 °C to + 70 °C.
Bremsesylindre og bremsekoplinger skal være konstruert for et temperaturområde på – 40 °C til + 70 °C.
Hoses for air brakes and air supply shall be specified for the temperatures range – 40 °C to + 70 °C.
Slanger til lufttrykkbremser og lufttilførsel skal være spesifisert for et temperaturområde på – 40 °C til + 70 °C.
The grease for the lubrication of roller bearing shall be specified for ambient temperatures down to – 20 °C.
Smørefettet til smøring av rullelagre skal være spesifisert for en lufttemperatur ned til – 20 °C.
Welding
Sveising
Welding shall be carried out in accordance with EN 15085-1-5:2007.
Sveising skal utføres i samsvar med EN 15085-1-5:2007.
The unit shall be compatible with the 1435 mm track gauge.
Enheten skal være kompatibel med en sporvidde på 1435 mm.
Specific brake thermal capacity
Bremsens spesifikke varmekapasitet
The brake system shall resist a thermal load equivalent to the suggested reference case in point 4.2.4.3.3.
Bremseanlegget skal motstå en termisk belastning lik det foreslåtte referansetilfellet i nr. 4.2.4.3.3.
Concerning the use of wheel tread brake systems this condition is deemed to be fulfilled, if the brake block:
Når det gjelder bruken av bremseanlegg som virker på hjulets rulleflate, anses dette kravet å være oppfylt dersom bremseklossen:
is listed in Appendix G, and
er oppført i tillegg G, og
is used within its area of use as described in Appendix G,
brukes innenfor dets bruksområde som beskrevet i tillegg G,
and if the wheel:
og dersom hjulet:
is assessed in accordance with point 6.1.2.3, and
vurderes i samsvar med nr. 6.1.2.3, og
fulfils the conditions of Section 15 of Appendix C.
oppfyller kravene i nr. 15 i tillegg C.
Specific product properties concerning the wheel
Særlige produktegenskaper for hjulet
The wheels shall be in accordance with EN 13262:2004+A1:2008+A2:2011 and EN 13979-1:2003+ A1:2009+A2:2011.
Hjulene skal være i samsvar med EN 13262:2004+A1:2008+A2:2011 og EN 13979-1:2003+ A1:2009+A2:2011.
The thermal mechanical type test required in point 6.1.2.3 shall be carried out in accordance with Table C.4 when the complete brake system is acting directly on the wheel tread.
Den termomekaniske typeprøvingen som kreves i nr. 6.1.2.3, skal utføres i samsvar med tabell C.4 dersom hele bremseanlegget virker direkte på hjulets rulleflate.
Table C.4
Tabell C.4
Conditions for the thermal mechanical type test
Vilkår for termomekanisk typeprøving
Wheel diameter range [mm]
Intervall for hjuldiameter (mm)
1000-920
1000-920
Standard power value
Standardverdi for effekt
Application time
Aktiveringstid
Tow hooks
Slepekroker
Units shall be provided with tow hooks, each one being fixed to the side of the unit underframe in accordance with clause 1.4 of UIC 535-2:2006.
Enhetene skal være utstyrt med slepekroker, og hver skal være festet på siden av enhetens underramme i samsvar med nr. 1.4 i UIC 535-2:2006.
Protective devices on protruding parts
Verneinnretninger på utstikkende deler
To ensure the safety of staff, protruding (e.g. angular or pointed) parts of the unit located up to 2 m above rail level or above passageways, working surfaces or tow hooks which are liable to cause accidents, shall be fitted with protective devices as described in clause 1.3 of UIC 535-2:2006.
For å ivareta personalets sikkerhet skal utstikkende (f.eks. kantede eller spisse) deler av enheten plassert opptil 2 m over skinnenivå eller over ferdselsveier, arbeidsflater eller slepekroker som kan forårsake ulykker, være utstyrt med verneinnretninger som beskrevet i nr. 1.3 i UIC 535-2:2006.
Label holders and attachment devices for rear-end signal
Merkeholdere og festeinnretninger for bakendesignal
All units shall be equipped with a label holder in accordance with clause 1 of UIC 575:1995 and at both ends with attachment devices as set out in point 4.2.6.3.
Alle enheter skal være utstyrt med en merkeholder i samsvar med nr. 1 i UIC 575:1995, og i begge ender med festeinnretninger som angitt i nr. 4.2.6.3.
Standards or normative documents referred to in this TSI
Standarder eller normative dokumenter som det vises til i denne TSI-en
References to mandatory Standard
Henvisning til obligatorisk standard
Structure and mechanical part
Konstruksjoner og mekaniske deler
6.2.2.1
6.2.2.1
6, 7
6, 7
Vehicle track interaction and gauging
Samspill mellom kjøretøy og spor samt lasteprofiler
all
Alle
6.1, 6.2
6.1, 6.2
5.1, 5.2
5.1, 5.2
6.2.2.2
6.2.2.2
5.3.2.2
5.3.2.2
9.3
9.3
6.1.2.1
6.1.2.1
Content of prEN 16235 included in Appendix B of this TSI
Innholdet i prEN 16235 er omfattet av tillegg B til denne TSI-en
6.1.2.2
6.1.2.2
EN 13260:2009+A1:2010
EN 13260:2009+A1:2010
3.2.1
3.2.1
6.1.2.3
6.1.2.3
EN 13979-1:2003+A1:2009 +A2:2011
EN 13979-1:2003+A1:2009 +A2:2011
7, 6.2
7, 6.2
6.1.2.4
6.1.2.4
4, 5, 6, 7
4, 5, 6, 7
6.2.2.4
6.2.2.4
6.2.2.5
6.2.2.5
UIC 430-1:2006
UIC 430-1:2006
Ann.
Vedlegg
B, H
B, H
In-service brake
Driftsbrems
6.2.2.7
6.2.2.7
Fire safety — barriers
Brannsikring – brannsperrer
Fire safety — materials
Brannsikring – materialer
6.2.2.8.2
6.2.2.8.2
ISO 5658-2:2006/Am1:2011
ISO 5658-2:2006/Am1:2011
EN 13501-1:2007+A1:2009
EN 13501-1:2007+A1:2009
Fire safety — cables
Brannsikring – kabler
TS 45545-7:2009
TS 45545-7:2009
Protection against el. hazard — indirect contact
Beskyttelse mot elektrisk fare — indirekte kontakt
4.2.6.2.2.1
4.2.6.2.2.1
Protection against el. hazard — direct contact
Beskyttelse mot elektrisk fare — direkte kontakt
4.2.6.2.2.2
4.2.6.2.2.2
Attachment devices for rear-end signals
Festeinnretninger for bakendesignal
ERA technical document ERA/TD/2012-04/INT version 1.0 of 4.6.2012
Det europeiske jernbanebyrås tekniske dokument ERA/TD/2012-04/INT versjon 1.0 av 4.6.2012
Chapter 1
Kapittel 1
Additional optional conditions for units
Ytterligere valgfrie vilkår for enheter
App.
Tillegg
Standard/UIC leaflet
Standard/UIC-blad
C.1
C.1
6.2, 6.3.2
6.2, 6.3.2
Chapters 2 and 3
Kapittel 2 og 3:
C.2
C.2
C.3
C.3
5, 8
5, 8
Marking of units (RIV)
Merking av enheter (RIV)
C.5
C.5
Tests concerning long. compressive forces
Prøvinger av trykkraft i lengderetningen
C.8
C.8
C.9
C.9
UIC 540:2006
UIC 540:2006
UIC leaflet 542:2010
UIC-standardblad 542:2010.
ERA technical document ERA/TD/2012-05/INT version 1.0 of 4. 6.2012
Det europeiske jernbanebyrås tekniske dokument ERA/TD/2012-05/INT versjon 1.0 av 4.6.2012
C.12
C.12
C.15
C.15
EN 13262:2004 +A1:2008+A2:2011
EN 13262:2004 +A1:2008+A2:2011
EN 13979-1:2003 +A1:2009+A2:2011
EN 13979-1:2003 +A1:2009+A2:2011
C.16
C.16
C.17
C.17
Lable holders and attachment devices for rear-end signal
Merkeholdere og festeinnretninger for bakendesignal
C.18
C.18
Lamps
Lykter
The colour of tail lamps shall be in accordance with clause 5.5.3 of EN 15153-1:2010.
Fargen på sluttsignallykter skal være i samsvar med nr. 5.5.3 of EN 15153-1:2010.
The lamp shall display a luminous area of at least 170 mm diameter.
Lyktens lysende flate skal ha en diameter på minst 170 mm.
The reflector system shall be designed to display a lighting strength of at least 15 candela of red light along the axis of the lighting surface for an angle of opening of 15° horizontally and 5° vertically.
Systemet med refleksinnretninger skal være konstruert slik at det gir en lysstyrke på minst 15 candela med rødt lys langs den lysende flatens akse i en åpningsvinkel på 15° horisontalt og 5° vertikalt.
The intensity must be at least 7,5 candela of red light.
Styrken skal være minst 7,5 candela med rødt lys.
The lamp shall be suitable to be attached to units complying with the attachment devices and the clearance set out in point 4.2.6.3.
Lykten skal kunne festes på enheter som er i samsvar med festeinnretningene og klaringen angitt i nr. 4.2.6.3.
The lamp shall be equipped with:
Lykten skal være utstyrt med
a switch (on/off),
en bryter (på/av),
a warning light which indicates the battery status.
et varsellys som viser batteristatus.
Reflective plates
Reflekterende plater
The reflective plates shall be suitable to be attached to units complying with the attachment devices and the clearance set out in point 4.2.6.3.
De reflekterende platene skal kunne festes på enheter som er i samsvar med festeinnretningene og klaringen angitt i nr. 4.2.6.3.
The reflective section of the plates shall be at least 150 by at least 200 mm as illustrated in Figure E.1.
Den reflekterende delen av platene skal være minst 150 x 200 mm som vist i figur E.1.
The side triangles shall be white, the top and the bottom triangles shall be red.
Trekantene på sidene skal være hvite, trekantene øverst og nederst skal være røde.
The plate shall be retro-reflective in accordance with EN 12899-1:2007 Class Ref. 2.
Platen skal være lysreflekterende i samsvar med EN 12899-1:2007 klasse ref. 2.
Figure E.1
Figur E.1
Reflective plate
Reflekterende plate
Assessment assigned to the production phases
Vurderinger i produksjonsfasene
Table F.1
Tabell F.1
Characteristics to be assessed, as specified in Section 4.2
Egenskaper som skal vurderes, som angitt i nr. 4.2
Production phase
Produksjons
Routine test
Rutine
6.1.2.1/6.2.2.3
6.1.2.1/6.2.2.3
6.2.2.6
6.2.2.6
n.a. /X (
i.r. /X (
6.2.2.8
6.2.2.8
Type test if and as defined by the applicant.
Typeprøving, dersom og som definert av søkeren.
List of fully approved composite brake blocks for international transport
Liste over fullt godkjente kunststoffbremseklosser for internasjonal transport
This Appendix is published on the ERA website (http://www.era.europa.eu).
Dette tillegg er offentliggjort på Det europeiske jernbanebyrås nettside (http://www.era.europa.eu).
________________________
________________________
Having regard to Directive 2001/16/EC of 19 March 2001 of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the conventional rail system,(
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF av 19. mars 2001 om samtrafikkevnen til jernbanesystemet for konvensjonelle tog(
OJ L 110, 20.4.2001, p. 1.
EFT L 110 av 20.04.2001, s. 1.
Having regard to Directive 96/48/EC of 23 July 1996 of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the high-speed rail system,(
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 96/48/EF av 23. juli 1996 om samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog(
In accordance with Article 5(1) of Directive 2001/16/EC, and Article 5(1) of Directive 96/48/EC, each of the subsystems shall be covered by one TSI.
I samsvar med artikkel 5 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF og artikkel 5 nr. 1 i direktiv 96/48/EF skal hvert av delsystemene omfattes av én teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne (TSI).
Where necessary, a subsystem may be covered by several TSIs and one TSI may cover several subsystems.
Om nødvendig kan et delsystem omfattes av flere TSI-er, og én TSI kan omfatte flere delsystemer.
The decision to develop and/or to review a TSI and the choice of its technical and geographical scope requires a mandate in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC and Article 6(1) of 96/48/EC.
Beslutningen om å utvikle og/eller revidere en TSI og valget av TSI-ens tekniske og geografiske virkeområde krever et mandat i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF og artikkel 6 nr. 1 i direktiv 96/48/EF.
The first step in establishing a TSI is to have a draft TSI drawn up by the European Association for Railway Interoperability (AEIF) which was appointed as the joint representative body.
Første trinn for å utarbeide en TSI er at Den europeiske sammenslutning for samtrafikkevne i jernbanenettet (AEIF), som er utpekt til felles representativt organ, utarbeider et utkast.
The AEIF has been given a mandate to draw up a draft TSI for «safety in railway tunnels» in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC.
AEIF har i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF fått i oppdrag å utarbeide et utkast til TSI for sikkerhet i jernbanetunneler.
The draft TSI has been examined by the Committee set up by Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and referred to in Article 21 of Directive 2001/16/EC.
Utkastet til TSI er gjennomgått av komiteen som er nedsatt ved direktiv 96/48/EF om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, og som er nevnt i artikkel 21 i direktiv 2001/16/EF.
Directives 2001/16/EC and 96/48/EC and the TSIs do apply to renewals but not to maintenance-related replacements.
Direktiv 2001/16/EF og 96/48/EF og TSI-ene får anvendelse på fornyelse, men ikke på utskifting i forbindelse med vedlikehold.
In accordance with Article 17 of Directive 2001/16/EC, and Article 17 of Directive 96/48/EC, technical aspects which are not covered are identified as «Open Points» in Annex C of this TSI.
I samsvar med artikkel 17 i direktiv 2001/16/EF og artikkel 17 i direktiv 96/48/EF er tekniske aspekter som ikke omfattes av TSI-en, identifisert som «åpne punkter» i vedlegg C til denne TSI-en.
In accordance with Article 17 of Directive 2001/16/EC and Article 17 of Directive 96/48/EC, individual Member States are to inform the other Member States and the Commission of the relevant national technical rules in use for implementing essential requirements related to these «open points», as well as of the bodies it appoints for carrying out the procedure for the assessment of conformity or suitability for use and the checking procedure in use for verifying the interoperability of subsystems within the meaning of Article 16(2) of Directive 2001/16/EC.
I samsvar med artikkel 17 i direktiv 2001/16/EF og artikkel 17 i direktiv 96/48/EF skal hver medlemsstat underrette de andre medlemsstatene og Kommisjonen om de relevante nasjonale tekniske reglene som benyttes for å gjennomføre grunnleggende krav knyttet til slike «åpne punkter», om de organer den utpeker til å utføre vurderingen av samsvar eller bruksegnethet, og om den framgangsmåten som benyttes til å verifisere delsystemers samtrafikkevne i henhold til artikkel 16 nr. 2 i direktiv 2001/16/EF.
For this latter purpose, Member States should apply, as far as possible, the principles and criteria provided for in Directives 2001/16/EC and 96/48/EC.
For sistnevnte formål bør medlemsstatene så langt det er mulig anvende prinsippene og kriteriene fastsatt i direktiv 2001/16/EF og 96/48/EF.
Wherever possible Member States should make use of the bodies notified under Article 20 of Directive 2001/16/EC and Article 20 of 96/48/EC.
Når det er mulig, bør medlemsstatene benytte de organer som er meldt i henhold til artikkel 20 i direktiv 2001/16/EF og artikkel 20 i direktiv 96/48/EF.
The TSI in question should not demand the use of specific technologies or technical solutions except where this is strictly necessary for the interoperability of the trans-European conventional rail system.
Den aktuelle TSI-en bør ikke kreve bruk av en viss teknologi eller bestemte tekniske løsninger, unntatt i de tilfeller der dette er absolutt nødvendig av hensyn til samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.
Where applicable, a review or updating procedure should be initiated in accordance with Article 6(3) of Directive 2001/16/EC, or Article 6(3) of Directive 96/48/EC.
Om nødvendig bør det i samsvar med artikkel 6 nr. 3 i direktiv 2001/16/EF eller artikkel 6 nr. 3 i direktiv 96/48/EF igangsettes en framgangsmåte for gjennomgåelse eller ajourføring.
The mandate requested that the «safety of railway tunnels» TSI covered the prevention and mitigation of accidents and incidents in tunnels, especially those originated by fire hazards.
I henhold til mandatet skulle TSI-en for sikkerhet i jernbanetunneler omfatte tiltak for å forbygge og begrense følgene av ulykker og hendelser i tunneler, særlig dersom de er forbundet med brannfare.
All relevant potential risks were to be addressed in this context including those linked with derailment, collision, fire and release of dangerous substances.
Alle relevante potensielle risikoer skulle behandles i denne sammenhengen, herunder risikoer knyttet til avsporing, kollisjon, brann og utslipp av farlige stoffer.
However, these objectives and risks would be taken into account only insofar they had an impact on the subsystems as described in the Directives and if the resulting specifications could be associated to relevant essential requirements.
Disse formålene og risikoene skulle imidlertid tas hensyn til bare i den grad de hadde en innvirkning på delsystemene som beskrevet i direktivene, og bare dersom spesifikasjonene som fulgte av dem, kunne knyttes til relevante grunnleggende krav.
Several subsystems were expected to be considered, mainly: infrastructure, rolling stock, operation and traffic management, maintenance, described in Annex II of the Directives.
Flere delsystemer skulle tas i betraktning, først og fremst «infrastruktur», «rullende materiell», «drift og trafikkstyring» og «vedlikehold», som beskrevet i vedlegg II til direktivene.
Railway tunnel experts from the International Union of Railways (UIC) and the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) have evaluated and assembled, in the 2000-2003 period, the best measures currently applied in Europe to ensure safety in new and existing tunnels.
Sakkyndige på jernbanetunneler fra Den internasjonale jernbaneunion (UIC) og De forente nasjoners økonomiske kommisjon for Europa (UNECE) har i perioden 2000-2003 evaluert og samlet de beste tiltakene som for tiden anvendes i Europa for å sørge for sikkerhet i nye og eksisterende tunneler.