natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The quantity of brake energy to be converted and its rate of conversion and dissipation
Den mengden bremseenergi som skal omsettes, og den hastigheten som den omsettes og spres med.
The temperature of the brake disc friction face
Temperaturen på bremseskivens friksjonsflate
Service and life cycle costs
Drifts- og levetidskostnader
The integrity and wear rate of the pad friction material and brake disc friction face
Slitasje på beleggets friksjonsmateriale og bremseskivens friksjonsflate.
The need to prevent the detachment of any part of the friction material from the pad throughout its useable thickness.
Behovet for å unngå at deler av friksjonsmaterialet løsner fra belegget, så lenge tykkelsen på belegget ligger over grensen for hva som anses å være brukbar tykkelse.
The need to prevent deformation of the pad backplane in any plane throughout the useable thickness of the friction material.
Behovet for å unngå deformasjon av beleggets bakerste flate på et hvilket som helst plan så lenge tykkelsen på friksjonsmaterialet ligger over grensen for hva som anses å være brukbar tykkelse.
I.9.3.
I.9.3.
Pad design
Beleggets utforming
The interface dimensions for the Interoperability Constituent brake pad shall conform to figures I.9.3.1 and I.9.3.2 for 200 cm
Dimensjonene for grensesnittet for samtrafikkomponenten bremsebelegg skal være i samsvar med figur I.9.3.1 og I.9.3.2 for bremsebelegg på 200 cm
Figure 9.3.1
Figur 9.3.1
Frictional Performance
Friksjonsegenskaper
General requirements
Allmenne krav
Pads of the same size, with the same nominal friction coefficient and used in the same application, may produce different frictional characteristics depending on the pad material type and formulation.
Belegg i samme størrelse, som har den samme nominelle friksjonskoeffisienten, og som brukes til det samme formålet, kan framvise forskjellige friksjonsegenskaper, avhengig av beleggets materialtype og sammensetning.
As far as possible, the friction coefficient must be independent of the initial braking speed, the specific pressure on the brake disc friction face, the temperature of the friction face and atmospheric conditions.
Så langt det er mulig skal friksjonskoeffisienten være den samme uansett hastigheten ved bremseaktivering, det særskilte trykket på bremseskivens friksjonsflate, friksjonsflatens temperatur og atmosfæriske forhold.
The friction coefficient should also be independent of the degree of bedding of the pad friction surface on the brake disc friction face
Friksjonskoeffisienten skal dessuten være den samme uansett graden av avleiring på beleggets friksjonsflate på bremseskivens friksjonsflate.
Specific requirements
Særskilte krav
The purchaser shall supply details of the range of duty level (maximum speed/braked load per disc/deceleration/disc type and material/any other specific requirements) that the pad should be capable of meeting.
Kjøperen skal framlegge opplysninger om de belastningskravene (høyeste hastighet/bremsevekt per skive/retardasjon/skivetype og –materiale/andre særskilte krav) som belegget skal oppfylle.
I.10.
I.10.
BRAKE BLOCKS
bremseklossåler
I.10.1.
I.10.1.
The block is to be used as part of the friction brake of a vehicle, which is capable of providing pre-defined retardation levels as specified by the purchaser, by being applied to the tread of the wheel.
Bremseklossålen skal brukes som en del av en vogns friksjonsbrems, som sikrer fastsatte retardasjonsnivåer som kjøperen har spesifisert på forhånd, ved å legge den på hjulets løpeflate.
The block shall fulfil the following requirements:
Sålen skal oppfylle følgende krav:
Permit, by frictional engagement with the wheel tread, the conversion into heat of the kinetic and potential energy involved in retarding the vehicle, or vehicles, which is attributed to the use of the tread brake.
Ved kontakt med friksjonsflaten på hjulets løpeflate skal den gjøre det mulig å omdanne den kinetiske og potensielle energien som framkommer når vognen(e) bremser, og som skyldes bruken av skobremsen.
Act as part of a holding or parking brake by frictional engagement with the wheel tread.
Den skal fungere som en del av en holde- eller parkeringsbrems ved kontakt med friksjonsflaten på hjulets løpeflate.
Materials
Materialer
The brake block, in the case of maintenance related replacement only, can be manufactured in cast iron, composite or sintered material.
Når det dreier seg om utskifting i forbindelse med vedlikehold, kan bremseklossålen være framstilt av støpejern, kunststoff eller sintret materiale.
For sintered blocks, as far as possible, the friction coefficient must be independent of the initial braking speed, the specific pressure on the wheel tread, the temperature of the friction face and atmospheric conditions.
Så langt det er mulig skal friksjonskoeffisienten for sintrede bremseklossåler være den samme uansett hastigheten ved bremseaktivering, det særskilte trykket på hjulets løpeflate, friksjonsflatens temperatur og atmosfæriske forhold.
The friction coefficient should also be independent of the degree of bedding of the block friction surface on the wheel tread.
Friksjonskoeffisienten skal dessuten være den samme uansett graden av avleiring på sålens friksjonsflate på hjulets løpeflate.
This Annex does not provide any specification related to composite blocks.
Dette vedlegg inneholder ingen spesifikasjoner når det gjelder bremseklossåler av kunststoff.
I.10.3.
I.10.3.
Interface with Block Holder
Grensesnitt mot bremsesåleholder
The interface dimensions for the single block and double block format, and the key to secure them shall conform to Fig I.10.3.1 for cast iron blocks 320 mm long and Fig I.10.3.2 for double blocks 250 mm long.
Grensesnittmålene for enkle og doble bremsesåleholdere og sperrekilen som skal låse dem, skal være i samsvar med figur I.10.3.1 for såler av støpejern som er 320 mm lange, og figur I.10.3.2 for doble såler som er 250 mm lange.
Fig I.10.3.3 shows the special features to be observed in order to ensure interchangeability of composite blocks of the same type and non-interchangeability with cast iron blocks for blocks 320 mm long.
Figur I.10.3.3 viser de særskilte egenskapene som skal overholdes for å sikre at kunststoffbremseklosser av samme type kan skiftes ut, og begrensningene når det gjelder å skifte ut såler av støpejern med såler som er 320 mm lange.
Fig I.10.3.4 shows the equivalent features for double composite blocks 250 mm long.
Figur I.10.3.4 viser de tilsvarende egenskapene for doble kunststoffbremseklosser som er 250 mm lange.
See figures below
Se figurene nedenfor.
Fig I.10.3.1
Fig I.10.3.1
Part 1
Del 1
Fig I.10.3.2
Figur I.10.3.2
part 1
Del 1
Fig I.10.3.3
Figur I.10.3.3
All other dimensions as Fig I.10.3.1
Alle andre dimensjoner utover dem som er vist i figur I.10.3.1
Fig
Figur I.10.3.4
All other dimensions as Fig I.10.3.2
Alle andre dimensjoner utover dem som er vist i figur I.10.3.2
A brake pipe emptying accelerator valve is a device connected to the brake pipe of a vehicle, which operates in response to seeing a rapid fall in brake pipe pressure to ensure a continuing rapid fall to below 2.5 bar.
En bremseakselerator er en innretning som er forbundet med bremseledningen på en vogn, og som reagerer på et raskt trykkfall i bremseledningen for å sikre et fortsatt raskt fall til under 2,5 bar.
Brake pipe emptying accelerators shall be able to operate with all interoperable distributors and existing interoperable brake pipe emptying accelerators.
Bremseakseleratoren skal kunne fungere sammen med alle samvirkende styreventiler og eksisterende samvirkende bremseakseleratorer.
The brake pipe-emptying accelerator shall be ready to operate when the brake pipe has reached its operating (running) pressure.
Bremseakseleratoren skal være driftsklar når bremseledningen har nådd sitt driftstrykk.
The following operating conditions are defined in relation to a 5 bar brake pipe operating (running) pressure, but no functional errors shall occur in the operation of brake pipe emptying accelerator at operating (running) pressures of between 4 and 6 bar.
Følgende driftsvilkår gjelder ved et driftstrykk på 5 bar i bremseledningen, men det må ikke forekomme funksjonsfeil ved aktivering av bremseakseleratorene ved et driftstrykk på mellom 4 til 6 bar.
When an emergency brake application occurs, the brake pipe emptying accelerators shall create a sufficiently rapid reduction in brake pipe pressure to ensure the rapid increase in brake cylinder pressure on every vehicle in the train set.
Dersom nødbremsing aktiveres, skal bremseakseleratoren skape et tilstrekkelig raskt redusert trykk i bremseledningen for å sikre en rask økning av trykket i bremsesylinderen på alle vogner i togsettet.
When the pressure in the brake pipe has fallen quickly to below 2.5 bar, and within no more than 4 seconds after the accelerator commences operation, the accelerator shall stop venting air in such a way that the brake pipe can rapidly be refilled.
Når trykket i bremseledningen raskt har falt til under 2,5 bar, og dette er skjedd innen høyst 4 sekunder etter at bremseakseleratoren ble aktivert, skal den stoppe utluftingen slik at bremseledningen raskt kan fylles igjen.
The brake pipe-emptying accelerator shall exhaust the air from the brake pipe without causing any adverse effect on vehicle/train behaviour.
Bremseakseleratoren skal lufte ut bremseledningen uten at dette får noen negativ innvirkning på vognens eller togets funksjoner.
The brake pipe emptying accelerator shall not come into operation due to the effect of an operating pressure overcharge, which allows a build up of brake pipe pressure above normal operating pressure to 6 bar and this can be present for up to 40 seconds in ‘G’ mode and 10 seconds in ‘P’ mode.
Bremseakseleratoren skal ikke aktiveres på grunn av et driftsovertrykk som fører til at det bygges opp et overtrykk i bremseledningen, som ligger over det normale driftstrykket på 6 bar, og som kan forekomme i opp til 40 sekunder ved G-bremsing og 10 sekunder ved P-bremsing.
The brake pipe emptying accelerator shall not come into operation after a full release if the brake pipe is raised to 6 bar for 2 seconds and reducing it to 5.2 bar in 1 second followed by a return to normal operating pressure.
Bremseakseleratoren skal ikke aktiveres etter full utløsing dersom trykket i bremseledningen økes til 6 bar på 2 sekunder og reduseres til 5,2 bar på 1 sekund, etterfulgt av retur til normalt driftstrykk.
The operation of the brake pipe-emptying accelerator shall not be affected by an individual vehicle, where a brake pipe emptying accelerator is not fitted or the brake has been isolated.
Bremseakseleratorens funksjon skal ikke bli påvirket av en enkelt vogn som ikke er utstyrt med bremseakselerator, eller har en brems som er isolert.
This shall apply irrespective of the position of that vehicle and of the train consist.
Dette gjelder uansett vognens plassering i togsettet og sammensetningen av toget.
The brake pipe emptying accelerator shall not come into operation when an emergency brake application is made after a full service brake application.
Bremseakseleratoren skal ikke aktiveres ved nødbremsing eller etter full aktivering av driftsbremsen.
The brake pipe emptying accelerator shall come into operation no later than 2 seconds after the pressure in the brake pipe has fallen from 5 to 3.2 bar within 3 seconds.
Bremseakseleratoren skal aktiveres senest 2 sekunder etter at trykket i bremseledningen er falt fra 5 til 3,2 bar på 3 sekunder.
The brake pipe emptying accelerator shall not come into operation when the pressure in the brake pipe falls uniformly from 5 to 3.2 bar over 6 seconds with the brake inoperative.
Bremseakseleratoren skal ikke aktiveres når trykket i bremseledningen faller jevnt fra 5 til 3,2 bar på 6 sekunder, og uten at bremsen er aktivert.
When the brake is operative the brake pipe is to fall at the same rate (5 to 3.2 bar over 6 seconds), but down to 2.5 bar without the brake pipe emptying accelerator operating.
Dersom bremsen er aktivert, skal trykket i bremseledningen falle med samme hastighet (fra 5 til 3,2 bar på 6 sekunder), men ned til 2,5 bar uten at bremseakseleratoren aktiveres.
The brake pipe emptying accelerator shall not operate during the initial stage of service braking due to operation of the internal distributor accelerator valve.
Bremseakseleratoren skal ikke aktiveres i begynnelsen når driftsbremsen aktiveres på grunn av den interne funksjonen til styreventilens hurtigbremsventil.
This test is carried out on a test rig giving the brake pipe fall as shown on Fig. I.22.
Denne prøvingen utføres på en prøvingsbenk der det skapes et trykkfall i bremseledningen som angitt i figur I.22.
The test rig shall drop the brake pipe from 5 to 4.5 bar within 1 second, with the initial rate of 2 bar/second from 5 to 4.7 bar.
Prøvingsbenken skal redusere trykket i bremseledningen fra 5 til 4,5 bar på 1 sekund, med en starthastighet på 2 bar/sekund fra 5 til 4,7 bar.
The brake pipe emptying accelerator shall not come into operation during this test.
Bremseakseleratoren skal ikke aktiveres under denne prøvingen.
If the brake pipe emptying accelerator is incorporated in the distributor, it must be inoperative after the brake has been isolated.
Dersom bremseakseleratoren inngår i styreventilen, skal den være uvirksom etter at bremsen er blitt isolert.
Fig. I.22
Figur I.22
Insensitivity test conditions
Bestemmelser for prøving av ufølsomhet
AUTOMATIC LOAD SENSING & EMPTY/LOAD CHANGEOVER DEVICE
Automatisk omstiller for tom/lastet tilstand
I.12.1. 	Continuous Load Sensing Device
I.12.1. 	Innretning for å registrere vedvarende belastning
The transmission of the variation in load to the braking control system (variable load relay) can be purely mechanical or pneumatic.
Overføringen av variasjoner i lasten til bremsestyringssystemet (relé til variabel belastning) kan være rent mekanisk eller basert på trykkluft.
The method of producing the pneumatic signal can be a mechanically operated pneumatic device, a hydraulic to pneumatic converter device or an elastomeric to pneumatic converter device.
Metoden for å framkalle et pneumatisk signal kan være å benytte en pneumatisk innretning som aktiveres mekanisk, en hydraulisk/pneumatisk omformer eller en elastomerisk/pneumatisk omformer.
The maximum control pressure produced by any pneumatic system when the wagon is fully loaded shall not exceed 4.6 bar.
Det høyeste driftstrykket som genereres av en pneumatisk innretning når godsvognen er fullastet, skal ikke overstige 4,6 bar.
I.12.2. 	Empty/Load Changeover device
I.12.2. 	Innretning for veksling mellom tom/lastet tilstand
The transmission of the variation in load (empty or loaded) to the braking control system (empty/load relay) can be purely mechanical or pneumatic.
Overføringen av variasjoner i lasten (tom eller lastet)  til bremsestyringssystemet (relé til tom/lastet) kan være rent mekanisk eller basert på trykkluft.
If the pneumatic device is one producing a step in signal pressure between empty and loaded, the automatic empty/loaded changeover device shall operate safely — correctly with a minimum control pressure of 3 bar in ‘loaded’.
Dersom den pneumatiske innretningen produserer et signattrykk trinnvist mellom tom og lastet tilstand, skal den automatiske omstilleren for tom/lastet tilstand fungere sikkert og korrekt med et minste styretrykk på 3 bar i lastet tilstand.
Bogie and running gear
Boggi og løpeverk
J.1.
J.1.
STATIC TESTS WITH EXCEPTIONAL IN-SERVICE LOADS
STATIske prøvinger med ekstraordinære driftsbelastninger
Definitions of Applied Loads
Definisjoner av anvendte belastninger
The applied loads consist of:
De anvendte belastninger omfatter:
vertical and transverse loads,
loddrette og tverrgående belastninger,
loads due to roll,
belastninger som følge av krenging,
loads due to braking,
belastninger som følge av bremsing,
torsional loads.
torsjonsbelastninger.
Vertical and Transverse Loads
Loddrette og tverrgående belastninger
The vertical and transverse loads are calculated by reference to the nominal bogie load (for example: bogie for 20 t or 22,5 t on-rail axle load).
De loddrette og tverrgående belastningene beregnes med henvisning til nominell boggibelastning (f.eks. boggier for 20 t eller 22,5 t aksellast på spor).
In order to take the maximum dynamic load into account:
For å ta hensyn til den største dynamiske belastningen:
The vertical load to be applied to the pivot bearing shall be:
skal den loddrette belastningen mot senterpannen være:
If only the vertical load due to bounce is to be simulated, a load of 2 F
Dersom bare loddrett belastning skal simuleres på grunn av støt, skal det utelukkende anvendes en belastning på 2 F
The transverse load to be applied to the bogie shall be:
Den tverrgående belastningen mot boggien skal være:
The transverse loads for 3-axle bogies given are based on the load distribution recorded during running trials for the qualification of bogie type 714.
Den angitte tverrgående belastningen for 3-akslede boggier er basert på en fordeling av den registrerte belastningen under prøvekjøring med henblikk på kvalifisering av boggitype 714.
For a different bogie type, the load distribution recorded during running trials with the bogie type shall be used.
For en annen boggitype er det den registrerte fordelingen av belastningen under prøvekjøringer med boggitypen som skal brukes.
Loads due to roll
Belastninger som følge av krenging
The roll coefficient á is taken to be equal to 0,2 for a spacing between the friction pads of 1700 mm (standard 2-axle bogies).
Krengekoeffisient
If the spacing between the friction pads (2 b
Dersom frirommet mellom friksjonsflatene (2 b
Loads Due To Braking
Belastninger som følge av bremsing
The loads due to braking F
Belastningene på grunn av bremsing F
On the bogie under test, these loads due to braking F
På boggien under prøving består disse belastningene som følge av bremsing F
deceleration loads,
retardasjonsbelastninger,
contact loads,
kontaktbelastninger,
loads applied to the brake linkages.
belastninger mot bremseforbindelsene.
Torsional Loads
Torsjonsbelastninger
Loads on the bogie frame, when the bogie with its suspension is subjected to a maximum track twist of 10 ‰.
Det er belastninger mot boggirammen når boggien med sitt oppheng utsettes for en maksimal vindskjevhet av sporet på 10 ‰.
Test Procedure
Prøvingsmetode
Positioning of the gauges shall be determined, for example, by means of strain indicating varnish.
Plasseringen av utvidelsesmålene skal fastsettes ved hjelp av f.eks. en lakk som angir spenning.
The test shall be carried out in accordance with Figure 1 and Table J5 (for 2-axle bogies) or Figure 2 and Table J6 (for 3-axle bogies).
Prøvingen skal utføres i samsvar med figur 1 og tabell J5 (for 2-akslede boggier) eller figur 2 og tabell J6 (for 3-akslede boggier).
The test loads shall be applied in steps.
Prøvingsbelastningene skal anvendes trinnvis.
Loads with values corresponding to 50 % and 75 % of the maximum values shall be applied before applying the full load configuration.
Belastninger med verdier som tilsvarer 50 % og 75 % av de høyeste verdiene, skal anvendes før konfigurasjonen for full belastning får anvendelse.
Results To Be Obtained
Resultater som skal oppnås
The elastic limit of the material shall not be exceeded for any load case.
Materialets elastisitetsgrense skal ikke overskrides i noe belastningstilfelle.
After removal of the test load there shall not be any evidence of permanent deformation.
Etter at prøvingsbelastningen er fjernet, skal det ikke være noen spor av permanent deformasjon.
Static Tests With Exceptional In-Service Loads– two axle bogies
Statiske prøvinger med ekstraordinære driftsbelastninger – 2- akslede boggier
Figure J1
Figur J1
Table J5
Tabell J5
Load case
Belastningstilfelle
Loads
Belastninger
Track twist g
Vindskjev­het av sporet g
Braking forces
Bremse­krefter
Vertical
Loddrett
Trans- verse
Tverr­gående
Friction pad 2 F
Friksjons­flate 2 F
Pivot bearing F
Senter­panne F
Friction pad 1 F
Friksjons­flate 1 F
-F
-F
1,2 F
1,2 F
Static Tests With Exceptional In-Service Loads– Three Axle Bogies
Statiske prøvinger med ekstraordinære driftsbelastninger – 3- akslede boggier
Figure J2
Figur J2
Table 6
Tabell 6
Load Case
Belast­nings­tilfelle
Track Twist g
Vindskjev­het av sporet g
Braking Force
Bremse­krefter
Transverse
Tverrgående
Pivot Bearing F
Senter­panne F
Friction Pad 1 F
Friksjons­flate 1 F
STATIC TESTS WITH NORMAL IN-SERVICE LOADS
STATIske prøvinger med normale driftsbelastninger
Definitions of applied loads.
Definisjoner av anvendte belastninger
vertical loads on the pivot bearing and friction pads,
loddrette belastninger på senterpannen og friksjonsflatene,
a transverse load,
en tverrgående belastning,
Vertical loads and loads due to roll
Loddrette belastninger og belastninger som følge av krenging
The vertical loads on the pivot bearing and friction pads shall be calculated by reference to the nominal bogie load.
De loddrette belastningene på senterpannen og friksjonsflatene skal beregnes med henvisning til den nominelle boggibelastningen.
They depend on:
De avhenger av:
If the spacing between the friction pads (2b
Dersom frirommet mellom friksjonsflatene (2 b
The bounce coefficient â that represents the vertical dynamic behaviour of the bogie shall be taken to be equal to 0,3 (the normal value for wagon bogies).
Støtkoeffisienten
Transverse load
Tverrgående belastning
The transverse load shall be equal to:
Den tverrgående belastningen skal være lik:
The loads due to braking correspond to 100 % of the forces resulting from emergency braking.
Belastningene på grunn av bremsing tilsvarer100 % av de kreftene som genereres ved nødbremsing.
On the bogie under test, these loads due to braking result in the following loads being applied:
På boggien under prøving består disse belastningene som følge av bremsing av:
deceleration loads
retardasjonsbelastninger,
contact loads
kontaktbelastninger,
Loads applied to the brake linkages
belastninger mot bremseforbindelsene.
Track twist, referenced to the bogie wheelbase, is taken to be equal to 5 ‰.
Vindskjevheten av sporet med henvisning til boggiens akselavstand antas å være 5 ‰.
This twist g
Denne vindskjevheten av sporet g
Strain gauges and strain rosettes shall be attached to the bogie frame at all highly stressed points, in particular in zones of stress concentration.
Utvidelsesmål og utvidelsesrosetter festes på boggirammen på alle de stedene der det forekommer store spenninger, særlig på steder med konsentrert spenning.
The test consists of applying various load configurations to the bogie frame that simulate:
Prøvingen går ut på å anvende ulike konfigurasjoner for belastninger på boggirammen som simulerer følgende:
running on straight track
kjøring på rette spor,
running in curves
kjøring i kurver,
dynamic load variations due to roll and bounce
dynamiske belastningsvariasjoner som følge av krenging og vibrerende loddrett bevegelse,
braking
bremsing,
track twist
Vindskjevhet av sporet
The various load cases to be applied are described in Figure 3 and Table 7 (for two-axle bogies) and Figure 4 and Table 8 (for three-axle bogies).
De ulike belastningstilfellene som skal anvendes, er beskrevet i figur 3 og tabell 7 (for 2-akslede boggier) og figur 4 og tabell 8 (for 3-akslede boggier).
After application of the first seven load cases without simulation of track twist, four further tests shall be carried out by repeating load cases 4, 5, 6 and 7 with superposition of the track twist (value as specified for the bogie with its suspension).
Etter anvendelse av de første sju belastningstilfellene uten simulering av vindskjevhet av sporet, skal det utføres ytterligere fire prøvinger ved å gjenta belastningstilfelle 4, 5, 6 og 7 med overlagring av vindskjevheten av sporet (verdi som spesifisert for boggien med oppheng).
For each of these four new load cases, the loads due to twist shall be applied first in one direction and then in the other.
For hver av disse fire nye belastningstilfellene skal de belastningene som skyldes vindskjevhet, først få anvendelse i den ene retningen og så i den andre retningen.
The introduction of the track twist shall not modify the sum of the vertical forces.
Tilføyelsen av vindskjevhet av sporet skal ikke endre summen av de loddrette kreftene.