natgillin/translations-raw huggingface dataset:
DIRECTIVE 2004/49/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive)
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF av 29. april 2004 om sikkerhet på fellesskapets jernbaner og om endring av rådsdirektiv 95/18/ef om lisenser til jernbaneforetak og direktiv 2001/14/ef om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering (jernbanesikkerhetsdirektivet)
In order to pursue efforts to establish a single market for rail transport services, initiated by Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways, it is necessary to establish a common regulatory framework for railway safety.
For å videreføre arbeidet med å opprette et indre marked for jernbanetransporttjenester, som ble igangsatt ved rådsdirektiv 91/440/EØF av 29. juli 1991 om utvikling av Fellesskapets jernbaner, er det nødvendig å opprette felles rammeregler for jernbanesikkerhet.
Member States have until now developed their safety rules and standards mainly on national lines, based on national technical and operational concepts.
Medlemsstatene har hittil hovedsakelig utarbeidet sine sikkerhetsregler og -standarder på nasjonalt plan på grunnlag av nasjonale tekniske og driftsmessige konsepter.
Simultaneously, differences in principles, approach and culture have made it difficult to break through the technical barriers and establish international transport operations.
I tillegg har ulike prinsipper, metoder og kulturer gjort det vanskelig å overvinne tekniske hindringer og opprette internasjonale jernbanetransporttjenester.
Directive 91/440/EEC, Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification provide the first steps towards regulation of the European rail transport market by opening the market for international rail freight services.
Direktiv 91/440/EØF, rådsdirektiv 95/18/EF av 19. juni 1995 om lisenser til jernbaneforetak og europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/14/EF av 26. februar 2001 om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering utgjør de første skrittene mot en regulering av det europeiske marked for jernbanetransport ved at de åpner markedet for internasjonale godstransporttjenester med jernbane.
However, the provisions on safety have proved to be insufficient and differences between safety requirements remain, which affect the optimum functioning of rail transport in the Community.
Bestemmelsene om sikkerhet har imidlertid vist seg å være utilstrekkelige, og det finnes fortsatt ulikheter med hensyn til sikkerhetskrav som hindrer jernbanetransporten i Fellesskapet i å virke optimalt.
It is of particular importance to harmonise the content of safety rules, safety certification of railway undertakings, the tasks and roles of the safety authorities and the investigation of accidents.
Det er særlig viktig å harmonisere innholdet i sikkerhetsreglene, sikkerhetssertifiseringen av jernbaneforetak, sikkerhetsmyndighetenes oppgaver og rolle samt undersøkelser av ulykker.
Metros, trams and other light rail systems are in many Member States subject to local or regional safety rules and are often supervised by local or regional authorities and not covered by the requirements on Community interoperability or licensing.
I en rekke medlemsstater er tunnelbaner, sporveier og andre forstadsbanesystemer underlagt lokale eller regionale sikkerhetsregler, de står ofte under tilsyn av lokale eller regionale myndigheter, og omfattes ikke av fellesskapsbestemmelsene om samtrafikkevne og lisenser.
Trams are furthermore often subject to road safety legislation and could therefore not be fully covered by railway safety rules.
I tillegg kan sporveier, siden de ofte omfattes av trafikksikkerhetslovgivningen, ikke fullt ut omfattes av jernbanesikkerhetsreglene.
For these reasons and in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty, Member States should be allowed to exclude such local rail systems from the scope of this Directive.
Av disse grunner bør medlemsstatene, i samsvar med nærhetsprinsippet fastsatt i traktatens artikkel 5, kunne unnta slike lokale jernbanesystemer fra dette direktivs virkeområde.
It is important that safety is at the very least maintained during the current restructuring phase, which will separate functions of previously integrated railway companies and move the railway sector further from self-regulation to public regulation.
Det er viktig at sikkerheten minst opprettholdes på det nåværende nivå i den pågående omstruktureringsfasen, som består i å skille ut funksjoner som tidligere var integrert i jernbaneforetakene, og i økende grad erstatte selvreguleringen i jernbanesektoren med offentlig regulering.
In line with technical and scientific progress, safety should be further improved, when reasonably practicable and taking into account the competitiveness of the rail transport mode.
På bakgrunn av den tekniske og vitenskapelige utvikling bør sikkerheten forbedres ytterligere så langt det er rimelig og praktisk mulig, samtidig som det tas hensyn til jernbanetransportens konkurranseevne.
All those operating the railway system, infrastructure managers and railway undertakings, should bear the full responsibility for the safety of the system, each for their own part.
Alle som deltar i driften av jernbanesystemet, dvs. infrastrukturforvaltere og jernbaneforetak, bør bære det fulle ansvar for sikkerheten i sin del av systemet.
Whenever it is appropriate, they should cooperate in implementing risk control measures.
Når det er hensiktsmessig, bør de samarbeide om iverksetting av tiltak for risikohåndtering.
Member States should make a clear distinction between this immediate responsibility for safety and the safety authorities' task of providing a national regulatory framework and supervising the performance of the operators.
Medlemsstatene bør skille klart mellom dette umiddelbare ansvaret for sikkerheten og sikkerhetsmyndighetenes oppgave med å sørge for nasjonale rammeregler og føre tilsyn med operatørenes innsats på det sikkerhetsmessige område.
The responsibility of infrastructure managers and railway undertakings for operating the railway system does not preclude other actors such as manufacturers, maintenance suppliers, wagon keepers, service providers and procurement entities from assuming responsibility for their products or services in accordance with the provisions of Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and of Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system or of other relevant Community legislation.
Infrastrukturforvaltningens og jernbaneforetakenes ansvar for driften av jernbanesystemet er ikke til hinder for at andre aktører som produsenter, leverandører av vedlikeholdstjenester, vogneiere, tjenesteytere og oppdragsgivere har ansvar for sine produkter eller tjenester i samsvar med bestemmelsene i rådsdirektiv 96/48/EF av 23. juli 1996 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, i europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF av 19. mars 2001 om samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog og i alle andre relevante deler av Fellesskapets regelverk.
Requirements on safety of the subsystems of the trans-European rail networks are laid down in Directive 96/48/EC and Directive 2001/16/EC.
Direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF fastsetter sikkerhetskrav til delsystemene i de transeuropeiske jernbanenettene.
However, those Directives do not define common requirements at system level and do not deal in detail with the regulation, management and supervision of safety.
Disse direktivene fastsetter likevel ikke felles krav på systemnivå, og inneholder ikke nærmere bestemmelser om regulering, styring og tilsyn med sikkerheten.
When minimum safety levels of the subsystems are defined by technical specifications for interoperability (TSIs) it will be increasingly important to establish safety targets at the system level as well.
Siden det er fastsatt minstenivåer for sikkerhet for delsystemene i tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne (TSI-er), blir det stadig viktigere å fastsette sikkerhetsmål også på systemnivå.
Common safety targets (CSTs) and common safety methods (CSMs) should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved.
Det bør gradvis innføres felles sikkerhetsmål og felles sikkerhetsmetoder for å sikre at det opprettholdes et høyt sikkerhetsnivå og, når det er nødvendig og praktisk mulig, at dette nivået forbedres.
They should provide tools for assessment of the safety level and the performance of the operators at Community level as well as in the Member States.
Disse målene og metodene bør utgjøre redskaper for vurdering av sikkerhetsnivåene og operatørenes innsats på fellesskapsplan og i medlemsstatene.
Information on safety of the railway system is scarce and not generally publicly available.
Det finnes få opplysninger om sikkerheten i jernbanesystemet, og de er normalt ikke offentlig tilgjengelige.
It is thus necessary to establish common safety indicators (CSIs) in order to assess that the system complies with the CSTs and to facilitate the monitoring of railway safety performance.
Det er derfor nødvendig å fastsette felles sikkerhetsindikatorer med sikte på å vurdere om systemet er i samsvar med de felles sikkerhetsmålene og for å lette tilsynet med jernbanesikkerheten.
However, national definitions relating to the CSIs may apply during a transitional period and due account should therefore be taken of the extent of the development of common definitions of the CSIs when the first set of CSTs is drafted.
Nasjonale definisjoner med hensyn til de felles sikkerhetsindikatorene kan likevel anvendes i en overgangsperiode, og det skal derfor tas behørig hensyn til hvor langt utviklingen av felles definisjoner av de felles sikkerhetsindikatorene er kommet når den første serien med felles sikkerhetsmål utarbeides.
National safety rules, which are often based on national technical standards, should gradually be replaced by rules based on common standards, established by TSIs.
Nasjonale sikkerhetsregler, som ofte er basert på nasjonale tekniske standarder, bør gradvis erstattes av regler basert på felles standarder utarbeidet på grunnlag av TSI-er.
The introduction of new specific national rules which are not based on such common standards should be kept to a minimum.
Innføringen av spesifikke nye nasjonale regler som ikke bygger på slike felles standarder, bør begrenses mest mulig.
New national rules should be in line with Community legislation and facilitate migration towards a common approach to railway safety.
Nye nasjonale regler bør være i samsvar med Fellesskapets regelverk og lette overgangen til en felles strategi for jernbanesikkerhet.
All interested parties should therefore be consulted before a Member State adopts a national safety rule that requires a higher safety level than the CSTs.
Alle berørte parter bør derfor rådspørres før en medlemsstat vedtar en nasjonal sikkerhetsregel som krever et høyere sikkerhetsnivå enn det nivået som er lagt til grunn i de felles sikkerhetsmålene.
In such cases the new draft rule should be subject to examination by the Commission, which should adopt a Decision if it appears that the draft rule is not in conformity with Community legislation or constitutes a means of arbitrary discrimination or a disguised restriction on rail transport operation between Member States.
I slike tilfeller bør utkastet til ny regel gjennomgås av Kommisjonen, som bør treffe en beslutning dersom det viser seg at utkastet til regel ikke er i samsvar med Fellesskapets regelverk, eller utgjør et middel til vilkårlig forskjellsbehandling eller en skjult begrensning for jernbanetransport mellom medlemsstatene.
The current situation, in which national safety rules continue to play a role, should be regarded as a transitional stage, leading ultimately to a situation in which European rules will apply.
Den nåværende situasjon, der nasjonale sikkerhetsregler fortsetter å spille en rolle, bør anses som en overgangsfase på veien mot en situasjon der europeiske regler skal gjelde.
The development of CSTs, CSMs and CSIs as well as the need to facilitate progress towards a common approach to railway safety requires technical support at Community  level.
Utarbeidingen av felles sikkerhetsmål, felles sikkerhetsmetoder og felles sikkerhetsindikatorer, samt behovet for å lette utviklingen mot en felles strategi for jernbanesikkerhet, krever teknisk støtte på fellesskapsplan.
The European Railway Agency established by Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council is set up to issue recommendations concerning CSTs, CSMs and CSIs and further harmonisation measures and to monitor the development of railway safety in the Community.
Det europeiske jernbanebyrå, opprettet ved europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 881/2004, skal komme med anbefalinger til de felles sikkerhetsmålene, sikkerhetsmetodene og sikkerhetsindeksene og andre harmoniseringstiltak, samt overvåke utviklingen av jernbanesikkerheten i Fellesskapet.
In carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, infrastructure managers and railway undertakings should implement a safety management system, fulfilling Community requirements and containing common elements.
For å utføre sine oppgaver og oppfylle sine forpliktelser bør infrastrukturforvaltningene og jernbaneforetakene innføre et sikkerhetsstyringssystem som oppfyller fellesskapskravene og inneholder felles elementer.
Information on safety and the implementation of the safety management system should be submitted to the safety authority in the Member State concerned.
Opplysninger om sikkerheten og innføringen av sikkerhetsstyringssystemet bør framlegges for sikkerhetsmyndighetene i vedkommende medlemsstat.
The safety management system should take into account the fact that Council Directive 89/391/EC of 12 June 1989 on the introduction of measures to encourage improvements in the safety and health of workers at work and its relevant individual directives are fully applicable to the protection of the health and safety of workers engaged in railway transport.
Sikkerhetsstyringssystemet bør ta hensyn til at rådsdirektiv 89/391/EØF av 12. juni 1989 om iverksetting av tiltak som forbedrer arbeidstakernes sikkerhet og helse på arbeidsplassen og de tilhørende særdirektiver kommer til full anvendelse på vernet av helsen og sikkerheten til arbeidstakere innen jernbanetransport.
The safety management system should also take account of Council Directive 96/49/EC of 23 July 1996 on the approximation of the laws of the Member States with regard to the transport of dangerous goods by rail.
Sikkerhetsstyringssystemet bør også ta hensyn til rådsdirektiv 96/49/EF av 23. juli 1996 om tilnærming av lovgjevinga i medlemsstatane om jarnbanetransport av farleg gods.
To ensure a high level of railway safety and equal conditions for all railway undertakings, they should be subject to the same safety requirements.
For å sikre et høyt nivå av jernbanesikkerhet og like vilkår for alle jernbaneforetak bør de være underlagt samme sikkerhetskrav.
The safety certificate should give evidence that the railway undertaking has established its safety management system and is able to comply with the relevant safety standards and rules.
Det bør framgå av sikkerhetssertifikatet at jernbaneforetaket har innført et sikkerhetsstyringssystem og er i stand til å overholde de relevante sikkerhetsstandarder og -regler.
For international transport services it should be enough to approve the safety management system in one Member State and give the approval Community validity.
Når det gjelder internasjonale transporttjenester, bør det være tilstrekkelig at sikkerhetsstyringssystemet er godkjent i én medlemsstat og at godkjenningen gis gyldighet i hele Fellesskapet.
Adherence to national rules on the other hand should be subject to additional certification in each Member State.
Oppfylles bare nasjonale regler, bør det derimot kreves tilleggssertifisering i hver enkelt medlemsstat.
The ultimate aim should be to establish a common safety certificate with Community validity.
Den endelige målet bør være å opprette et felles sikkerhetssertifikat som gjelder i hele Fellesskapet.
In addition to the safety requirements laid down in the safety certificate, licensed railway undertakings must comply with national requirements, compatible with Community law and applied in a non-discriminatory manner, relating to health, safety and social conditions, including legal provisions relating to driving time, and the rights of workers and consumers as provided for in Articles 6 and 12 of Directive 95/18/EC.
I tillegg til sikkerhetskravene fastsatt i sikkerhetssertifikatet må jernbaneforetak som tildeles lisens, oppfylle nasjonale krav, som skal være forenlige med Fellesskapets regelverk og anvendes uten forskjellsbehandling, med hensyn til helse, sikkerhet og sosiale vilkår, herunder bestemmelser om kjøretid og om arbeidstakernes og forbrukernes rettigheter, som fastsatt i artikkel 6 og 12 i direktiv 95/18/EF.
Every infrastructure manager has a key responsibility for the safe design, maintenance and operation of its rail network.
Hver enkelt infrastrukturforvaltning har hovedansvaret for sikkerheten i sitt jernbanenett med hensyn til utforming, vedlikehold og drift.
In parallel to safety certification of railway undertakings the infrastructure manager should be subject to safety authorisation by the safety authority concerning its safety management system and other provisions to meet safety requirements.
Parallelt med sikkerhetssertifiseringen av jernbaneforetak bør infrastrukturforvaltningen sikkerhetsgodkjennes av sikkerhetsmyndigheten når det gjelder dens sikkerhetsstyringssystem og andre bestemmelser for å oppfylle sikkerhetskravene.
For railway undertakings operating international transport services, it is important for the procedures to be similar in different Member States.
For jernbaneforetak som driver internasjonale transporttjenester, er det viktig at framgangsmåtene er like i de forskjellige medlemsstatene.
Although the safety certificate will contain national parts for the foreseeable future, it should nevertheless be possible to harmonise the common parts of it and facilitate the creation of a common template.
Selv om sikkerhetssertifikatet i overskuelig framtid vil inneholde nasjonale elementer, bør det likevel være mulig å harmonisere de felles delene av sertifikatet og lette utarbeidingen av en felles modell.
Certification of train staff and authorisation of placing in service of in-use rolling stock for the different national networks are often insurmountable barriers to new entrants.
Sertifisering av togpersonale og tillatelse til ibruktaking på de ulike nasjonale nettene av rullende materiell som allerede er i bruk, utgjør ofte uoverstigelige hindringer for nyinntredere.
Member States should ensure that facilities for the training and certification of train staff necessary to meet requirements under national rules are available to railway undertakings applying for a safety certificate.
Medlemsstatene bør sørge for at jernbaneforetak som søker om sikkerhetssertifikat, får tilgang til den nødvendige opplæring og sertifisering av togpersonale for å oppfylle krav fastsatt i nasjonale regler.
A common procedure should be established for authorisation of placing in service of in-use rolling stock.
Det bør opprettes en felles framgangsmåte for å gi tillatelse til ibruktaking av rullende materiell som allerede er i bruk.
Driving times and rest periods for train drivers and train staff performing safety tasks have an important impact on the safety level of the rail system.
Kjøre- og hviletiden for lokomotivførere og togpersonale som utfører sikkerhetsoppgaver, har stor innvirkning på sikkerheten i jernbanesystemet.
These aspects fall under Articles 137 to 139 of the Treaty and are already subject to negotiations between the social partners under the Sectoral Dialogue Committee set up in accordance with Commission Decision 98/500/EC.
Disse aspektene omfattes av traktatens artikkel 137 og 139, og er allerede gjenstand for forhandlinger mellom partene i arbeidslivet innenfor rammen av sektordialogkomiteen nedsatt ved kommisjonsbeslutning 98/500/EF.
The development of a safe Community railway system requires the establishment of harmonised conditions for delivering the appropriate licences to train drivers and on-board accompanying staff performing safety tasks, for which the Commission has announced its intention to propose further legislation in the near future.
Utviklingen av et sikkert jernbanesystem i Fellesskapet krever at det fastsettes harmoniserte vilkår for utstedelse av egnede sertifikater for lokomotivførere og togpersonale som utfører sikkerhetsoppgaver. Kommisjonen har i den forbindelse opplyst at den i nærmeste framtid vil komme med forslag til nye bestemmelser.
As far as other staff charged with safety-critical tasks are concerned, their qualifications are already being specified under Directives 96/48/EC and 2001/16/EC.
Når det gjelder annet personale med ansvar for viktige sikkerhetsoppgaver, er deres kvalifikasjoner allerede i ferd med å spesifiseres i henhold til direktiv 96/48/EF og 2001/16 /EF.
As part of the new common regulatory framework for railway safety, national authorities should be set up in all Member States to regulate and supervise railway safety.
I forbindelse med de nye felles rammereglene for jernbanesikkerhet bør det i alle medlemsstater opprettes nasjonale myndigheter med ansvar for å regulere og føre tilsyn med jernbanesikkerheten.
To facilitate cooperation between them at Community level, they should be given the same minimum tasks and responsibilities.
For å lette samarbeidet mellom disse myndighetene på fellesskapsplan bør de gis et felles minimum av oppgaver og ansvar.
The national safety authorities should be granted a high degree of independence.
De nasjonale sikkerhetsmyndighetene bør ha en høy grad av uavhengighet.
They should carry out their tasks in an open and non-discriminatory way to help to create a single Community rail system and cooperate to coordinate their decision-making criteria, in particular concerning safety certification of railway undertakings operating international transport services.
De bør utføre sine oppgaver på en åpen måte og uten forskjellsbehandling for å bidra til opprettelsen av et enhetlig jernbanesystem i Fellesskapet, og samarbeide for å samordne sine beslutningskriterier, særlig med hensyn til sikkerhetssertifisering av jernbaneforetak som driver internasjonale transporttjenester.
Serious accidents on the railways are rare.
Alvorlige jernbaneulykker forekommer sjelden.
However, they can have disastrous consequences and raise concern among the public about the safety performance of the railway system.
De kan imidlertid ha katastrofale følger og skape bekymring blant offentligheten når det gjelder sikkerheten i jernbanesystemet.
All such accidents should, therefore, be investigated from a safety perspective to avoid recurrence and the results of the investigations should be made public.
Alle slike ulykker bør derfor undersøkes fra et sikkerhetsperspektiv for å hindre gjentakelse, og resultatene av undersøkelsene bør offentliggjøres.