natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lateral track resistance (4.2.7.3),
sporets sidebestandighet (4.2.7.3),
Resistance of new bridges to traffic loads (4.2.8.1),
nye broers evne til å motstå trafikklaster (4.2.8.1),
Equivalent vertical loading for new earthworks and earth pressure effects (4.2.8.2),
ekvivalent vertikal belastning fra nye jordkonstruksjoner og virkninger av jordtrykk (4.2.8.2),
Resistance of new structures over or adjacent to tracks (4.2.8.3),
Motstandsevne hos nye konstruksjoner over eller inntil sporene (4.2.8.3)
Resistance of existing bridges and earthworks to traffic loads (4.2.8.4),
eksisterende broers og jordkonstruksjoners evne til å motstå trafikklaster (4.2.8.4),
Determination of immediate action, intervention, and alert limits (4.2.9.1),
bestemmelse av grenseverdier for strakstiltak, inngrep og varsling (4.2.9.1),
The immediate action limit for track twist (4.2.9.2),
Grenseverdi for strakstiltak for sporvridning (4.2.9.2),
The immediate action limit for variation of track gauge (4.2.9.3),
Grenseverdi for strakstiltak for variasjon i sporvidde (4.2.9.3),
The immediate action limit for cant (4.2.9.4),
Grenseverdi for strakstiltak for overhøyde (4.2.9.4),
Usable length of platforms (4.2.10.1),
nyttelengde for perronger (4.2.10.1),
Width and edge of platforms (4.2.10.2),
perrongbredde og perrongkant (4.2.10.2),
End of platforms (4.2.10.3),
perrongens slutt (4.2.10.3),
Height of platforms (4.2.10.4),
perrongens høyde (4.2.10.4),
Offset of platforms (4.2.10.5),
perrongframspring (4.2.10.5),
Maximum pressure variation in tunnels (4.2.11.1),
største trykkvariasjon i tunneler (4.2.11.1),
Noise and vibration limits and mitigation measures (4.2.11.2),
Grenseverdier for støy og vibrasjon og begrensende tiltak (4.2.11.2)
Protection against electric shock (4.2.11.3),
beskyttelse mot elektrisk støt (4.2.11.3),
Safety in railway tunnels (4.2.11.4),
sikkerhet i jernbanetunneler (4.2.11.4),
Effect of crosswinds (4.2.11.5),
virkninger av sidevind (4.2.11.5),
Distance markers (4.2.12.1),
Avstandsmarkører (4.2.12.1)
Toilet discharge (4.2.13.2),
toalettømming (4.2.13.2),
Train external cleaning facilities (4.2.13.3),
utstyr for utvendig rengjøring av tog (4.2.13.3),
Water restocking (4.2.13.4),
påfyll av vann (4.2.13.4),
Refuelling (4.2.13.5),
påfyll av drivstoff (4.2.13.5),
Electric shore supply (4.2.13.6).
stasjonær strømforsyning (4.2.13.6).
These requirements are described in the following paragraphs, together with any particular conditions that may be allowed in each case for the parameters and interfaces concerned.
Disse kravene beskrives i de følgende numre, sammen med eventuelle særlige forhold som kan tillates i hvert enkelt tilfelle for de aktuelle parametrene og grensesnittene.
All requirements of Chapter 4 of the present TSI are given for lines built with the standard European track gauge, as defined in paragraph 4.2.5.1 for lines complying with the present TSI.
Alle kravene i kapittel 4 i denne TSI gjelder for linjer som er bygd med den standardiserte europeiske sporvidden, som definert i nr. 4.2.5.1 for linjer som er i samsvar med denne TSI-en.
The specifications for cant, rate of change of cant, cant deficiency, rate of change of cant deficiency and track twist are applicable to lines having a nominal track gauge of 1435 mm. For a line having another nominal track gauge, the limits on these parameters shall be established in proportion to the nominal distance between the rails.
Spesifikasjonene for overhøyde, endring av overhøyde, overhøydeunderskudd, endring av overhøydeunderskudd og sporvridning får anvendelse på linjer med en nominell sporvidde på 1 435 mm. For linjer som har en annen sporvidde, skal grenseverdiene for disse parametrene fastsettes i forhold til den nominelle avstanden mellom skinnene.
In case of multi-rail track, requirements of this TSI are to be applied separately to each pair of rails designed to be operated as separate track.
For spor med flere skinner skal kravene i denne TSI anvendes separat for hvert skinnepar når det er utformet for å trafikkeres som et eget spor.
Requirements for lines representing specific cases, including lines built to another track gauge, are described under Section 7.6.
Kravene til linjer som representerer særtilfeller, herunder linjer med en annen sporvidde, er beskrevet i avsnitt 7.6.
A short section of track with devices to allow transition between different nominal track gauges is permitted.
Korte sporavsnitt med innretninger som gjør det mulig med overgang mellom ulike nominelle sporvidder, er tillatt.
The location and type of transitions shall be published in the Register of Infrastructure.
Overgangenes plassering og type skal offentliggjøres i infrastrukturregisteret.
Requirements are described for the subsystem under normal service conditions.
Kravene er beskrevet med tanke på normale driftsforhold for delsystemet.
Consequences, if any, of the execution of works, which may require temporary exceptions as far as the subsystem performance is concerned, are dealt with in Section 4.4.
Eventuelle konsekvenser av de utførte arbeidene som kan gjøre det nødvendig med midlertidige reduksjoner i delsystemets ytelse, behandles i avsnitt 4.4.
The performance levels of conventional trains can be enhanced by adopting specific systems, such as vehicle body tilting.
Ytelsesnivåene for konvensjonelle tog kan økes ved å innføre særskilte systemer, som for eksempel krengekarosseri for kjøretøyet.
Special conditions are permitted for running such trains, provided they do not entail restrictions for other trains not equipped with such systems.
Spesielle vilkår er tillatt for kjøring av slike tog, forutsatt at de ikke fører til innskrenkninger for andre tog som ikke er utstyrt med slike systemer.
The Register of Infrastructure shall record if such special conditions apply.
Dersom slike spesialvilkår får anvendelse, skal dette registreres i infrastrukturregisteret.
The special conditions shall be publically available.
Spesialvilkårene skal gjøre offentlig tilgjengelige.
All TSI categories of line
Alle TSI-linjeklasser
The structure gauge shall be set on the basis of the gauge set out in Table 3 of this TSI.
Konstruksjonsprofilen skal fastsettes på grunnlag av profilen i tabell 3 i denne TSI.
Calculations of the structure gauge shall be done using the kinematic method in accordance with the requirements of Chapters 5, 7, 10 and the Annex C of EN 15273-3:2009.
Konstruksjonsprofilen skal beregnes ved hjelp av den kinematiske metode i samsvar med kravene i kapittel 5, 7, 10 og tillegg C til NS-EN 15273-3:2009.
The distance between track centres shall be set on the basis of the gauge set out in Table 3 of this TSI.
Avstanden mellom sporene skal fastsettes på grunnlag av profilen i tabell 3 i denne TSI.
Where appropriate the minimum distance between track centres shall also take into account aerodynamic effects.
Dersom det er relevant, skal det for den minste avstanden mellom sporene også tas hensyn til aerodynamiske virkninger.
The rules for taking account of aerodynamic effects, and the distance between track centres at which aerodynamic effects need to be taken into account, are an open point.
Reglene for å ta hensyn til aerodynamiske virkninger og avstanden mellom sporene som gjør det unødvendig å ta hensyn til aerodynamiske virkninger, er et åpent punkt.
The minimum distance between track centres of a section of line shall be published in the Register of Infrastructure.
Minsteavstanden mellom sporene på et linjeavsnitt skal offentliggjøres i infrastrukturregisteret.
TSI categories of line IV-P and VI-P
TSI-linjeklasser IV-P og VI-P
the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m,
den glidende gjennomsnittsprofilens helling over 10 km er mindre eller lik 25 mm/m,
the maximum length of continuous 35 mm/m gradient does not exceed 6 km.
den største lengden med sammenhengende stigningsforhold på 35 mm/m er høyst 6 km.
Gradients of tracks through passenger platforms shall not be more than 2,5 mm/m, where passenger carriages are intended to be regularly attached or detached.
Sporenes stigningsforhold gjennom perronger skal være høyst 2,5 mm/m når passasjervogner regelmessig skal tilkoples eller frakoples.
TSI categories of line IV-F, IV-M, VI-F and VI-M
TSI linjeklasser IV-F, IV-M, VI-F og VI-M
Maximum gradients as steep as 20 mm/m are permitted for main tracks at the design phase.
Stigningsforhold på høyst 20 mm/m tillates for hovedspor i prosjekteringsfasen.
For sections up to 3 km the maximum gradient of 20 mm/m is permitted.
For sporavsnitt på inntil 3 km tillates et stigningsforhold på høyst 20 mm/m.
For sections up to 0,5 km the maximum gradient of 35 mm/m is permitted in locations, where trains are not intended to stop and start in normal operation.
For sporavsnitt på inntil 0,5 km tillates et stigningsforhold på høyst 35 mm/m på steder der tog ikke er ment å stanse eller starte under normal drift.
TSI categories of line V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F and VII-M
TSI linjeklasser V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M
No values are specified for upgraded lines, as gradients are determined by the original construction of the line concerned.
Ingen verdier er spesifisert for oppgraderte linjer, ettersom stigningsforholdene bestemmes ved den opprinnelige utformingen av den aktuelle linjen.
Gradients of stabling tracks intended for parking rolling stock shall not be more than 2,5 mm/m unless specific provision is made to prevent the rolling stock from running away.
Stigningsforholdene for parkeringsspor for parkering av rullende materiell skal være høyst 2,5 mm/m, med mindre særlige tiltak treffes for å hindre det rullende materiellet i å rulle vekk.
Gradients and locations of changes in gradient shall be published in the Register of Infrastructure.
Stigningsforhold og steder med endringer i stigningsforholdene skal offentliggjøres i infrastrukturregisteret.
In the case of stabling tracks, gradients need to be published in the Register of Infrastructure only when they exceed 2,5 mm/m.
For parkeringsspor skal stigningsforholdene offentliggjøres i infrastrukturregisteret bare dersom de overstiger 2,5 mm/m.
The minimum design radius of horizontal curve shall be selected with regard to the local design speed of the curve.
Minsteradiusen for en horisontal kurve skal velges med utgangspunkt i hastigheten som den aktuelle kurven er konstruert for.
For stabling tracks or sidings the minimum horizontal design curve radius shall not be less than 150 m.
For parkeringsspor eller sidespor skal minsteradiusen for horisontale kurver være minst 150 m.
Reverse curves (other than reverse curves in marshalling yards where wagons are shunted individually) with radii in the range from 150 m up to 300 m shall be designed in accordance to EN 13803-2:2006 Section 8.4 to prevent buffer locking.
S-kurver (unntatt S-kurver i rangerstasjoner der vogner skifter spor enkeltvis) med radius på mellom 150 m og 300 m skal utformes i samsvar med NS-EN 13803-2:2006, avsnitt 8.4, for å hindre bufferlåsing.
The radius of the smallest horizontal curve of a section of line shall be published in the Register of Infrastructure.
Radiusen for den minste horisontale kurven på et linjeavsnitt skal offentliggjøres i infrastrukturregisteret.
The radius of vertical curves (except for humps in marshalling yards) shall be at least 600 m on a crest or 900 m in a hollow.
Radiusen for vertikale kurver (unntatt for eselrygger i rangerstasjoner) skal være minst 600 m for en topp eller 900 m for en bunn.
For humps in marshalling yards the radius of vertical curves shall be at least 250 m on a crest or 300 m in a hollow.
For eselrygger i rangerstasjoner skal radiusen for vertikale kurver være minst 250 m for en topp eller 300 m for en bunn.
European standard nominal track gauge shall be 1435 mm.
Den standardiserte europeiske sporvidden skal være 1 435 mm.
The nominal track gauge for a line shall be published in the Register of Infrastructure.
Den nominelle sporvidden for en linje skal offentliggjøres i infrastrukturregisteret.
The design cant on tracks adjacent to station platforms shall not exceed 110 mm.
Den prosjekterte overhøyden på spor i tilknytning til stasjonsperronger skal være høyst 110 mm.
The highest cant on a section of line shall be published in the Register of Infrastructure.
Den største overhøyden på et linjeavsnitt skal offentliggjøres i infrastrukturregisteret.
TSI categories of line IV-P, V-P, VI-P and VII-P
TSI linjeklasser IV-P, V-P, VI-P og VII-P
The design cant shall be limited to 160 mm.
Den prosjekterte overhøyden skal begrenses til 160 mm.
TSI categories of line IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F and VII-M
TSI linjeklasser IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F og VII-M
On curves with a radius less than 290 m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula
På kurver med mindre radius enn 290 m skal overhøyden begrenses til grenseverdien gitt ved følgende formel:
where D is the cant in mm and R is the radius in m.
der D er overhøyden i mm og R er radiusen i m.
The maximum rate of change of cant through a transition shall be 70 mm/s calculated at the maximum speed permitted for trains not fitted with a cant deficiency compensation system.
Endringen av en overhøyde gjennom en overgang skal være høyst 70 mm/s, beregnet ved den største tillatte hastigheten for tog som ikke er utstyrt med et kompensasjonssystem for overhøydeunderskudd.
However, if the cant deficiency at the end of the transition is less than or equal to 150 mm and the rate of change of cant deficiency through the transition is less than or equal to 70 mm/s, it is permissible to increase the maximum rate of change of cant to 85 mm/s.
Dersom imidlertid overhøydeunderskuddet ved slutten av overgangen er mindre eller lik 150 mm, og endringen av overhøydeunderskuddet gjennom overgangen er mindre eller lik 70 mm/s, kan den største endringen for overhøyde økes til 85 mm/s.
The following specifications are applicable to interoperable lines having nominal track gauge as defined in paragraph 4.2.5.1 of the present TSI.
Følgende spesifikasjoner får anvendelse på samtrafikklinjer med en nominell sporvidde lik den som er definert i nr. 4.2.5.1 i denne TSI.
For trains which are not fitted with cant deficiency compensation systems, the cant deficiency on lines with speeds up to and including 200 km/h shall not exceed without any further demonstration the following:
For tog som ikke er utstyrt med kompensasjonssystemer for overhøydeunderskudd, skal overhøydeunderskuddet på linjer med hastigheter på inntil 200 km/t, uten ytterligere bevis, ikke overstige følgende:
It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (multiple units with lower axle loads; trains equipped with a cant deficiency compensation system) to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely.
Det er tillatt for tog som er særlig konstruert for kjøring med høyere overhøydeunderskudd (togsett med mindre aksellaster og tog utstyrt med et kompensasjonssystem for overhøydeunderskudd), å kjøre med høyere verdier for overhøydeunderskudd, forutsatt at det kan vises at dette kan gjennomføres på en sikker måte.
The maximum design values of abrupt change of cant deficiency on diverging tracks shall be:
De største dimensjonerende verdiene for brå endringer av overhøydeunderskudd på vikespor skal være:
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h = V = 70 km/h,
120 mm for sporveksler som tillater vikehastigheter på 30 km/t = V = 70 km/t,
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h < V = 170 km/h,
105 mm for sporveksler som tillater vikehastigheter på 70 km/t < V = 170 km/t,
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V = 200 km/h.
85 mm for sporveksler som tillater vikehastigheter på 170 km/t < V = 200 km/t.
An allowance of 20 mm on these values may be accepted for existing ranges of designs of switches.
Et avvik på 20 mm fra disse verdiene kan godtas for eksisterende sporvekselkonstruksjoner.
The limiting values for equivalent conicity quoted in Table 4 shall be calculated for the amplitude (y)
Grenseverdiene for ekvivalent konisitet gjengitt i tabell 4 skal beregnes for amplituden (y)
of the wheelset’s lateral displacement:
for hjulsettets sideforskyvning:
where TG is the track gauge and SR is the distance between the flange contact faces of the wheelset.
der TG er sporvidden og SR er avstanden mellom hjulsettets flenskontaktflater.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Ingen vurdering kreves av ekvivalent konisitet for sporveksler og kryss.
Design values of track gauge, railhead profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 4 are not exceeded.
Dimensjonerende verdier for sporvidde, skinnehodeprofil og skinnehelling for frie linjer skal velges for å sikre at grenseverdiene for ekvivalent konisitet fastsatt i tabell 4 ikke overskrides.
Equivalent conicity design limit values
Dimensjonerende grenseverdier for ekvivalent konisitet
Speed range
Hastighetsområde
Assessment not required
Ikke krav om vurdering
The following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008):
Beregningen skal gjennomføres med følgende hjulsett og med de angitte sporviddene (simulert i henhold til NS-EN 15302:2008):
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1426 mm
S 1002 som definert i NS-EN 13715:2006, tillegg C, med SR = 1 426 mm
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1426 mm
GV 1/40 som definert i NS-EN 13715:2006, tillegg B, med SR = 1 426 mm
EPS as defined in EN 13715:2006 Annex D with SR = 1653 mm.
EPS som definert i NS-EN 13715:2006, tillegg D, med SR = 1 653 mm.
Requirements for controlling equivalent conicity in service are an open point.
Krav til kontroll av ekvivalent konisitet under drift er et åpent punkt.
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity in service is track gauge.
Når den første utformingen av sporsystemet er fastsatt, er sporvidden en viktig parameter for å kontrollere ekvivalent konisitet under drift.
Therefore pending closure of the open point, the values for mean track gauge and the requirements for actions to be taken in case of ride instability set out below shall be respected.
Inntil det åpne punktet er avklart, skal derfor nedenstående verdier for gjennomsnittlig sporvidde og krav til tiltak som må treffes ved ustabil kjøring, oppfylles.
The infrastructure manager shall maintain the mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m at or above the limit set out in Table 5 below.
Infrastrukturforvaltningen skal sikre at den gjennomsnittlige sporvidden på rette spor og i kurver med radius R > 10 000 m ved eller over grenseverdien, ikke blir mindre enn det som er angitt i tabell 5 nedenfor.
Minimum mean gauge in service on straight track and in curves of radius R > 10000 m
Minste gjennomsnittlige sporvidde under drift på rette spor og i kurver med radius R > 10 000 m
Mean gauge (mm) over 100 m
Gjennomsnittlig sporvidde (mm) over 100 m
assessment not required
ikke krav om vurdering
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of Section 4.2.5.5 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the HS and CR rolling stock TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager is to be undertaken to determine the reason.
Dersom ustabil kjøring rapporteres på et spor som oppfyller kravet i avsnitt 4.2.5.5 til rullende materiell med hjulsett som oppfyller kravene til ekvivalent konisitet fastsatt i TSI-ene «rullende materiell for høyhastighetstog» og «rullende materiell for konvensjonelle tog», skal jernbaneforetaket og infrastrukturforvaltningen i fellesskap finne årsaken.
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
Utformingen av skinnehodeprofilene for frie linjer omfatter:
a lateral slope on the side of the railhead angled to between vertical and 1/16 with reference to the vertical axis of the railhead;
en sidehelling på siden av skinnehodet med en vinkel mellom loddrett og 1/16 i forhold til skinnehodets vertikale akse,
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 15 mm;
den vertikale avstanden mellom toppen av denne sidehellingen og toppen av skinnen skal være minst 15 mm,
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
en radius på minst 12 mm i profilhjørnet,
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37 mm.
den horisontale avstanden mellom skinnens krone og berøringspunktet skal være mellom 31 og 37 mm.
Crown of rail
Skinnekrone
Tangent point
Berøringspunkt
Lateral slope
Sidehelling
Vertical axis of railhead
Skinnehodets vertikale akse
Gauge corner
Profilhjørne
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Skinnen skal helle mot midten av sporet.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Skinnehellingen for en gitt linje skal velges i området mellom 1/20 og 1/40.
The value selected shall be declared in the Register of Infrastructure.
Den valgte verdien skal oppgis i infrastrukturregisteret.
The rail in switches and crossings shall be designed to be either vertical or inclined.
Skinnen i sporveksler og kryss skal utformes enten med eller uten helling.
If the rail is inclined, the designed inclination in switches and crossings shall be the same as for plain line.
Dersom skinnen heller, skal den prosjekterte hellingen i sporveksler og kryss være den samme som for frie linjer.
The inclination can be given by the shape of the active part of the railhead profile.
Hellingen kan bestemmes ved formen på den aktive delen av skinnehodeprofilen.
For short sections of plain line between switches and crossings without inclination, the laying of rails without inclination is permitted.
For korte deler av frie linjer mellom sporveksler og kryss uten helling kan spor legges uten helling.
A short transition from inclined rail to vertical rail is permitted.
En kort overgang fra hellende til vertikal skinne er tillatt.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
Krav til sporets stivhet som et helhetlig system er et åpent punkt.
TSI categories of line IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F and VI-M
TSI linjeklasser IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F og VI-M
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking, except in marshalling yards and other tracks used only for shunting.
Alle bevegelige deler i sporveksler og kryss skal utstyres med en låseinnretning, unntatt i rangerstasjoner og andre spor som bare brukes til skifting.
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking where the maximum speed is more than 40 km/h, unless used exclusively in the trailing direction.
Alle bevegelige deler i sporveksler og kryss skal utstyres med en låseinnretning når den største hastigheten er høyere 40 km/t, med mindre de brukes utelukkende i sporretningen.
In this paragraph the TSI gives limiting in-service values that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the HS and CR rolling stock TSIs.
Dette avsnittet av TSI-en inneholder grenseverdier under drift som er forenlige med hjulsettenes geometriske egenskaper, som definert i TSI-ene «rullende materiell for høyhastighetstog» og «rullende materiell for konvensjonelle tog».
It will be the task of the infrastructure manager to decide design values and to ensure, by means of the maintenance plan, that the in-service values do not fall outside the TSI limits.
Det vil være infrastrukturforvaltningens oppgave å bestemme dimensjonerende verdier og sikre at verdiene under drift ikke ligger utenfor TSI-grenseverdiene.
These limits are set as immediate action limits
Disse grenseverdiene er fastsatt som grenseverdier for strakstiltak
Point retraction in fixed common crossings
Avrunding av hjertespiss i faste enkle skinnekryss
Intersection point (IP)
Skjæringspunkt
Theoretical reference line
Teoretisk referanselinje
Actual point (RP)
Faktisk hjertespiss