natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Once the system has been accepted and is in operation, the hazard record shall be further maintained by the infrastructure manager or the railway undertaking in charge of the operation of the system under assessment as an integrated part of its safety management system.
Når systemet er godkjent og i drift, skal den infrastrukturforvaltningen eller det jernbaneforetaket som har ansvar for driften av det systemet som er til vurdering, fortsette å føre fareregisteret som en integrert del av sitt sikkerhetsstyringssystem.
It shall contains a clear reference to the origin of the hazards and to the selected risk acceptance principles and clearly identify the actor(s) in charge of controlling each hazard.
Fareregisteret skal særlig inneholde en tydelig henvisning til farenes opprinnelse og til de valgte prinsippene for risikoakseptering, og skal tydelig identifisere den eller de aktørene som er ansvarlig for å holde hver fare under kontroll.
All hazards and related safety requirements that cannot be controlled by one actor alone shall be communicated to another relevant actor in order to find jointly an adequate solution.
Alle farer og tilknyttede sikkerhetskrav som ikke kan kontrolleres av bare én aktør, skal meddeles en annen relevant aktør for at disse sammen skal finne en tilfredsstillende løsning.
The hazards registered in the hazard record of the actor who transfers them shall only be regarded as controlled when the evaluation of the risks associated with these hazards is made by the other actor and the solution is agreed by all concerned.
De farene som er registrert i fareregisteret hos den aktøren som overfører dem, skal bare anses å være «under kontroll» når evalueringen av de risikoene som er tilknyttet disse farene, gjøres av den andre aktøren og alle parter er enige om løsningen.
EVIDENCE FROM THE APPLICATION OF THE RISK MANAGEMENT PROCESS
BEVIS FRA ANVENDELSEN AV RISIKOHÅNDTERINGSPROSESSEN
The risk management process used to assess the safety levels and compliance with safety requirements shall be documented by the proposer in such a way that all the necessary evidence showing the suitability of both the application of the risk management process and of its results are accessible to an assessment body.
Den risikohåndteringsprosessen som er benyttet til å vurdere sikkerhetsnivåene og at sikkerhetskravene overholdes, skal dokumenteres av initiativtakeren på en slik måte at et vurderingsorgan har tilgang til alle nødvendige bevis som viser at anvendelsen av risikohåndteringsprosessen og resultatene av denne er egnet.
The documentation produced by the proposer under point 5.1 shall at least include:
Den dokumentasjonen som utarbeides av initiativtakeren i henhold til nr. 5.1, skal inneholde minst følgende:
a description of the organisation and the experts appointed to carry out the risk assessment process;
en beskrivelse av den organisasjonen og de sakkyndige som er utpekt til å utføre risikovurderingsprosessen,
results of the different phases of the risk assessment and a list of all the necessary safety requirements to be fulfilled in order to control the risk to an acceptable level;
resultatene fra de ulike fasene i risikovurderingen og en liste over alle de nødvendige sikkerhetskravene som må oppfylles for å holde risikoen på et akseptabelt nivå,
evidence of compliance with all the necessary safety requirements;
bevis på samsvar med alle nødvendige sikkerhetskrav,
all assumptions relevant for system integration, operation or maintenance, which were made during system definition, design and risk assessment.
alle antakelser som er relevante for integrering, drift eller vedlikehold av systemet, som ble gjort i forbindelse med systemdefinisjonen, utformingen og risikovurderingen.
The assessment body shall establish its conclusion in a safety assessment report as defined in Annex III.
Vurderingsorganet skal utarbeide sin konklusjon i en sikkerhetsvurderingsrapport som definert i vedlegg III.
Risk management process and independent assessment
RISIKOHÅNDTERINGSPROSESS OG UAVHENGIG VURDERING
Risk management process and independent assessment – PRELIMINARY SYSTEM DEFINITION – Significant Change?
Risikohåndteringsprosess og uavhengig vurdering – FORELØPIG SYSTEMDEFINISJON – Vesentlig endring?
– NO – Justify and document decision – YES – RISK ASSESSMENT – SYSTEM DEFINITION – (Scope, Functions, Interfaces, etc.) – System Definition Review in function of the identified Safety Requirements – HAZARD IDENTIFICATION AND CLASSIFICATION – HAZARD IDENTIFICATION – (What can happen?
– NEI – Begrunn og dokumenter beslutningen – JA – RISIKOVURDERING – SYSTEMDEFINISJON – (Omfang, funksjoner, grensesnitt osv.) – Revurdering av systemdefinisjon som følge av fastlagte sikkerhetskrav – FAREIDENTIFIKASJON OG -KLASSIFISERING – FAREIDENTIFIKASJON – (Hva kan skje?
When?
Når?
Where?
Hvor?
How?
Hvordan?
Etc.) – RISK ANALYSIS – HAZARD CLASSIFICATION – (How critical?)
osv.) – RISIKOANALYSE – FAREKLASSIFISERING – (Hvor kritisk?)
– Broadly Acceptable Risk?
– Allment akseptert risiko?
– YES – Justify and document decision – NO – Selection of Risk Acceptance Principle – INDEPENDENT ASSESSMENT – CODES OF PRACTICE – SIMILAR REFERENCE SYSTEM(S) – EXPLICIT RISK ESTIMATION – HAZARD MANAGEMENT – Application of Codes of Practice – Similarity Analysis with Reference System(s) – Identification of Scenarios & associated Safety Measures – Qualitative – Safety Criteria?
– JA – Begrunn og dokumenter beslutningen – NEI – Valg av prinsipp for risikoakseptering – UAVHENGIG VURDERING – REGLER FOR GOD PRAKSIS – LIGNENDE REFERANSESYSTEM(ER) – TYDELIG RISIKOESTIMERING – FAREHÅNDTERING – Anvendelse av regler for god praksis – Sammenlignende analyse med referansesystem(er) – Identifisering av scenarier og tilknyttede sikkerhetstiltak – Kvalitative – Sikkerhetskriterier?
– Quantitative – Estimate Frequency – Estimate Severity – Estimate Risk – RISK EVALUATION – Comparison with Criteria – Comparison with Criteria – Comparison with Criteria – NO – Acceptable Risk?
– Kvantitative – Beregnet frekvens – Beregnet alvorlighetsgrad – Estimert risiko – RISIKOEVALUERING – Sammenholdt med kriterier – Sammenholdt med kriterier – Sammenholdt med kriterier – NEI – Akseptabel risiko?
– NO – Acceptable Risk?
– NEI – Akseptabel risiko?
– YES – YES – YES – Safety Requirements – (i.e. the Safety Measures to be implemented) – Demonstration of Compliance with the Safety Requirements
– JA – JA – JA – Sikkerhetskrav – (f.eks. sikkerhetstiltak som skal gjennomføres) – Påvisning av samsvar med sikkerhetskravene
CRITERIA FOR ACCREDITATION OR RECOGNITION OF THE ASSESSMENT BODY
KRITERIER FOR AKKREDITERING ELLER GODKJENNING AV VURDERINGSORGANET
The assessment body shall fulfil all requirements of the ISO/IEC 17020:2012 standard and of its subsequent amendments.
Vurderingsorganet skal oppfylle alle kravene i standarden ISO/IEC 17020:2012 og alle senere endringer i denne.
The assessment body shall exercise professional judgement in performing the inspection work defined in that standard.
Vurderingsorganet skal utvise faglig dømmekraft når det utfører det inspeksjonsarbeidet som er definert i denne standarden.
The assessment body shall fulfil both the general criteria concerning competence and independence in that standard and the following specific competence criteria:
Vurderingsorganet skal oppfylle de allmenne kriteriene til kompetanse og uavhengighet i denne standarden, i tillegg til følgende særlige kompetansekriterier:
competence in risk management: knowledge and experience of the standard safety analysis techniques and of the relevant standards;
kompetanse innen risikohåndtering: kunnskap om og erfaring med standardmetoder innen sikkerhetsanalyse og relevante standarder,
all relevant competences for assessing the parts of the railway system affected by the change;
all relevant kompetanse for å vurdere de delene av jernbanesystemet som berøres av endringen,
competence in the correct application of safety and quality management systems or in auditing management systems.
kompetanse innen riktig anvendelse av sikkerhets- og kvalitetsstyringssystemer eller innen revisjon av slike systemer.
By analogy to Article 28 of Directive 2008/57/EC concerning the notification of notified bodies, the assessment body shall be accredited or recognised for the different areas of competence within the railway system, or parts of it for which an essential safety requirement exists, including the area of competence involving the operation and maintenance of the railway system.
I analogi med artikkel 28 i direktiv 2008/57/EF om underretningen av meldte organer, skal vurderingsorganet være akkreditert eller godkjent for de ulike kompetanseområdene innenfor jernbanesystemet eller deler av det, som det er fastsatt et vesentlige sikkerhetskrav for, herunder det kompetanseområdet som omhandler drift og vedlikehold av jernbanesystemet.
The assessment body shall be accredited or recognised for assessing the overall consistency of the risk management and the safe integration of the system under assessment into the railway system as a whole.
Vurderingsorganet skal akkrediteres eller godkjennes for å vurdere om risikohåndteringen samlet sett er ensartet, og om det systemet som er til vurdering, er integrert på en sikker måte i jernbanesystemet som helhet.
This shall include competence of the assessment body in checking the following:
Dette omfatter vurderingsorganets kompetanse til å kontrollere følgende:
organisation, that is the arrangements necessary to ensure a coordinated approach to achieving system safety through a uniform understanding and application of risk control measures for subsystems;
organisering, det vil si de tiltakene som er nødvendige for å sikre en samordnet framgangsmåte for å oppnå systemsikkerhet gjennom en ensartet forståelse og anvendelse av risikokontrolltiltak for delsystemer,
methodology, that is evaluation of the methods and resources deployed by various stakeholders to support safety at subsystem and system level; and
metodikk, det vil si vurdering av de metodene og ressursene som tas i bruk av de forskjellige berørte partene for å støtte sikkerheten på delsystem- og systemnivå, og
the technical aspects necessary for assessing the relevance and completeness of risk assessments and the level of safety for the system as a whole.
de tekniske forholdene som er nødvendige for å vurdere om risikovurderingene er relevante og fullstendige, samt sikkerhetsnivået for systemet som helhet.
The assessment body may be accredited or recognised for one, several or all of the areas of competence listed in points 2 and 3.
Vurderingsorganet kan akkrediteres eller godkjennes for ett, flere eller alle de kompetanseområdene som angis i nr. 2 og 3.
ANNEX III
VEDLEGG III
SAFETY ASSESSMENT REPORT OF THE ASSESSMENT BODY
VURDERINGSORGANETS SIKKERHETSVURDERINGSRAPPORT
The safety assessment report of the assessment body shall contain at least the following information:
Vurderingsorganets sikkerhetsvurderingsrapport skal inneholde minst følgende opplysninger:
identification of the assessment body;
identifikasjon av vurderingsorganet,
the independent assessment plan;
planen for den uavhengige vurderingen,
the definition of the scope of the independent assessment as well as its limitations;
definisjonen av omfanget av den uavhengige vurderingen og dens begrensninger,
the results of the independent assessment including in particular:
resultatene av den uavhengige vurderingen, herunder særlig:
detailed information on the independent assessment activities for checking the compliance with the provisions of this Regulation;
detaljerte opplysninger om den virksomheten som er gjennomført i forbindelse med den uavhengige vurderingen, for å kontrollere at bestemmelsene i denne forordning overholdes,
any identified cases of non-compliances with the provisions of this Regulation and the assessment body’s recommendations;
eventuelle identifiserte tilfeller av manglende overholdelse av bestemmelsene i denne forordning og av vurderingsorganets anbefalinger,
the conclusions of the independent assessment.
konklusjonene i den uavhengige vurderingen.
amending Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council as regards common safety indicators and common methods of calculating accident costs
om endring av europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF om felles sikkerhetsindikatorer og felles metoder for beregning av kostnadene ved ulykker
Having regard to Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety of the Community’s railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive)(
under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF av 29. april 2004 om sikkerheten på Fellesskapets jernbaner og om endring av rådsdirektiv 95/18/EF om lisenser til jernbaneforetak og direktiv 2001/14/EF om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering (jernbanesikkerhetsdirektivet)(
In accordance with Article 5(1) of Directive 2004/49/EC information on common safety indicators (CSIs) is to be collected by Member States in order to facilitate assessment as to whether the common safety targets (CSTs) have been achieved and provide for the monitoring of the general development of railway safety.
I samsvar med artikkel 5 nr. 1 i direktiv 2004/49/EF skal medlemsstatene innhente opplysninger om felles sikkerhetsindikatorer for å gjøre det lettere å vurdere oppfyllelsen av de felles sikkerhetsmålene og mulig å overvåke den generelle utviklingen av jernbanesikkerheten.
In conformity with Article 7(3) of the Directive, the CSTs should define the safety levels expressed in risk acceptance criteria for societal risks.
I samsvar med artikkel 7 nr. 3 i direktivet bør sikkerhetsnivåene uttrykt som risikoakseptkriterier for samfunnsrisikoer fastsettes i de felles sikkerhetsmålene.
The main purpose of the CSIs should be to measure safety performance and facilitate assessment of the economic impact of CSTs.
Hovedformålet med de felles sikkerhetsindikatorene bør være å måle sikkerheten og gjøre det letter å vurdere de økonomiske konsekvensene av de felles sikkerhetsmålene.
Therefore, it is necessary to move from indicators relating to accident-related costs borne by railways to indicators relating to the economic impact of accidents on society.
Det er derfor nødvendig å gå over fra indikatorer knyttet til kostnader ved ulykker som bæres av jerbaneforetakene, til indikatorer knyttet til de økonomiske konsekvensene disse ulykkene har for samfunnet.
Attributing monetary values to improved safety performance should be seen in the context of limited budgetary resources for public policy actions.
Når økt sikkerhet tilskrives en økonomisk verdi, bør det sees i sammenheng med de begrensede budsjettressursene for offentlige politiske tiltak.
Priority should therefore be given to initiatives that ensure an efficient allocation of resources.
Initiativer som sikrer effektiv ressursfordeling bør derfor prioriteres.
Article 9 of Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council(
Ved artikkel 9 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 881/2004(
The Agency delivered its recommendation on the revision of Annex I on 10 December 2013 (ERA-REC-08-2013).
Byrået framla 10. desember 2013 sin anbefaling om revisjon av vedlegg I (ERA-REC-08-2013).
Annex I to Directive 2004/49/EC should therefore be amended accordingly.
Vedlegg I til direktiv 2004/49/EF bør derfor endres.
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee established pursuant to Article 27(1) of Directive 2004/49/EC,
Tiltakene fastsatt i dette direktiv er i samsvar med uttalelse fra komiteen nedsatt ved artikkel 27 nr. 1 i direktiv 2004/49/EF —
HAS ADOPTED THIS DIRECTIVE:
VEDTATT DETTE DIREKTIV:
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 30 July 2015 at the latest.
Medlemsstatene skal innen 30. juli 2015 sette i kraft de lover og forskrifter som er nødvendige for å etterkomme dette direktiv.
They shall communicate the text of those provisions to the Commission forthwith.
De skal umiddelbart oversende Kommisjonen teksten til disse bestemmelsene.
When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on their official publication.
Disse bestemmelsene skal, når de vedtas av medlemsstatene, inneholde en henvisning til dette direktiv, eller det skal vises til direktivet når de kunngjøres.
Member States shall determine how such reference is to be made.
Nærmere regler for henvisningen fastsettes av medlemsstatene.
The obligations to transpose and implement this Directive shall not apply to the Republic of Cyprus and the Republic of Malta for as long as no railway system is established on their territories.
Forpliktelsen til å innarbeide dette direktiv i nasjonal lovgivning og til å gjennomføre det, skal ikke gjelde for Republikken Kypros og Republikken Malta så lenge det ikke finnes noe jernbanesystem på deres territorium.
This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the
Dette direktiv trer i kraft den 20. dag etter at det er kunngjort i
This Directive is addressed to the Member States.
Dette direktiv er rettet til medlemsstatene.
Common safety indicators
Felles sikkerhetsindikatorer
Common safety indicators (CSIs) shall be reported annually by the safety authorities defined in Article 3(g).
Felles sikkerhetsindikatorer som sikkerhetsmyndighetene definert i artikkel 3 bokstav g) skal gi årlig underretning om.
Indicators relating to activities referred to in Article 2(2), (a) and (b), should be accounted for separately, if they are submitted.
Eventuell underretning om indikatorer knyttet til virksomheten nevnt i artikkel 2 nr. 2 bokstav a) og b) skal gis separat.
If new facts or errors are discovered after the submission of the report, the indicators for one particular year shall be amended or corrected by the safety authority at the first convenient opportunity and at the latest in the next annual report.
Dersom det oppdages nye fakta eller feil etter at rapporten er framlagt, skal indikatorene for et bestemt år endres eller korrigeres av sikkerhetsmyndigheten ved første egnede anledning, og senest i den nærmest påfølgende årsrapport.
Indicators relating to accidents
Indikatorer knyttet til ulykker
Total and relative (to train-kilometres) number of significant accidents and a break-down for the following types of accidents:
Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall alvorlige ulykker og fordeling på følgende ulykkestyper:
Each significant accident shall be reported under the type of the primary accident, even if the consequences of the secondary accident are more severe (e.g. a derailment followed by a fire).
Enhver alvorlig ulykke skal rapporteres under den primære ulykkestypen, også selv om følgene av den sekundære ulykken er mer alvorlige (f.eks. avsporing etterfulgt av brann).
Total and relative (to train-kilometres) number of accidents involving the transport of dangerous goods by rail divided into the following categories:
Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall ulykker i forbindelse med transport av farlig gods med jernbane, inndelt i følgende kategorier:
Total and relative (to train-kilometres) number of suicides and attempted suicides
Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall selvmord og selvmordsforsøk.
Total and relative (to train-kilometres) number of precursors to accidents and a break down on the following types of precursor:
Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall tilløp til ulykker og fordeling på følgende typer tilløp til ulykker:
All precursors are to be reported, both those resulting and those not resulting in accidents.
Alle tilløp skal rapporteres, både de som fører til ulykker og de som ikke gjør det.
(A precursor resulting in a significant accident shall also be reported under indicators relating to precursors; a precursor not resulting in a significant accident shall only be reported under indicators relating to precursors).
(Et tilløp som fører til en alvorlig ulykke skal også rapporteres under indikatorer knyttet til tilløp; et tilløp som ikke fører til en alvorlig ulykke skal bare rapporteres under indikatorer knyttet til tilløp).
Safety authorities shall report the economic impact of significant accidents.
Sikkerhetsmyndighetene skal rapportere de økonomiske konsekvensene av alvorlige ulykker.
The VPC is the value society attributes to the prevention of a casualty and as such shall not form a reference for compensation between parties involved in accidents.
Verdien av å forebygge en et dødsfall eller en alvorlig skade er den verdien samfunnet tillegger forebygging av et dødsfall eller en alvorlig skade, og skal som sådan ikke utgjøre en referanse for erstatning mellom parter som er involvert i en ulykke.
Indicators relating to technical safety of infrastructure and its implementation
Indikatorer knyttet til infrastrukturens tekniske sikkerhet og gjennomføringen av denne
Percentage of tracks with Train Protection Systems (TPSs) in operation and percentage of train-kilometres using on-board TPSs, where these systems provide:
Prosentandel spor med togsikringssystemer i drift, og prosentandelen togkilometer med togsikringssystemer om bord på toget, der disse systemene omfatter:
Number of level crossings (total, per line kilometre and track kilometre) by the following five types:
Antallet planoverganger (samlet, per linjekilometer og sporkilometer) etter følgende fem typer:
passive level crossing
planoverganger med passiv sikring
active level crossing:
planoverganger med aktiv sikring:
manual,
manuell,
automatic with user-side warning,
automatisk varsling på brukersiden,
automatic with user-side protection,
automatisk sikring på brukersiden,
rail-side protected.
sikring på sporsiden.
Common definitions for the CSIs and methods of calculating the economic impact of accidents
Felles definisjoner av de felles sikkerhetsindikatorene og felles metoder for beregning av de økonomiske konsekvensene av ulykker
“significant accident” means any accident involving at least one rail vehicle in motion, resulting in at least one killed or seriously injured person, or in significant damage to stock, track, other installations or environment, or extensive disruptions to traffic, excluding accidents in workshops, warehouses and depots;
«Alvorlig ulykke» ulykke der minst ett jernbanekjøretøy i bevegelse er innblandet, og som fører til at minst én person omkommer eller blir alvorlig skadet, eller til betydelig skade på materiell, spor, andre installasjoner eller på miljøet, eller omfattende trafikkforstyrrelser, unntatt ulykker i verksteder, lagre og depoter.
“significant damage to stock, track, other installations or environment” means damage that is equivalent to EUR 150000 or more;
«Alvorlig skade på materiell, spor, andre installasjoner eller miljøet» skade til en verdi av minst 150 000 euro.
“extensive disruptions to traffic” means that train services on a main railway line are suspended for six hours or more;
«Omfattende trafikkforstyrrelser » togtrafikken på en hovedjernbanelinje innstilles i minst seks timer.
“train” means one or more railway vehicles hauled by one or more locomotives or railcars, or one railcar travelling alone, running under a given number or specific designation from an initial fixed point to a terminal fixed point, including a light engine, i.e. a locomotive travelling on its own,;
«Tog» ett eller flere jernbanekjøretøyer som trekkes av ett eller flere lokomotiver eller skinnegående motorvogner, eller en skinnegående motorvogn som kjører alene under et bestemt nummer fra et fast utgangspunkt til et fast sluttpunkt, herunder en lett maskin, det vil si et lokomotiv som kjører alene.
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee (
under henvisning til uttalelse fra