natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For the measurements at maximum speed, the microphone shall be positioned at the level of the driver's ear (in the seated position), at the centre of a horizontal plane extending from the front window panes to the rear wall of the cab.
Når det blir utført målinger ved høyeste hastighet, skal mikrofonen plasseres i høyde med togførerens øre (når vedkommende sitter) i midten av et horisontalplan fra frontrutene til førerhusets bakvegg.
(during external acoustical warning with the maximum sound pressure of the horn, but less than 125 dB(A) at 5 m ahead of the vehicle in 1,6 m height above head of rail)
(måling ved utvendig varselsignal med maksimalt lydtrykk fra signalhornet, men under 125 dB(A) i en avstand av 5 m foran vognen og 1,6 m over skinnetopp)
Maximum speed, applicable for speeds less than 190 km/h.
Høyeste hastighet, men lavere enn 190 km/t
(open country without interior and exterior warnings)
(måling i åpent landskap uten innvendige og utvendige varselsignaler)
Standstill
Stillstand
Measurement time interval T
Tidsintervaller for måling T
Noise levels in the cab must be kept as low as possible, by limiting the noise at the source and by appropriate additional measures (acoustic insulation, sound absorption).
Støynivået i førerhuset skal holdes så lavt som mulig ved å begrense støyen ved kilden, og ved hjelp av egnede ekstra tiltak (lydisolering, lydabsorpsjon).
The limiting values are defined in Table 6.
Grenseverdiene er definert i tabell 6.
However, the noise level within the driver's cab is an important issue.
Støynivået i førerhuset er derimot et viktig tema.
The interior noise level of passenger vehicles is not considered to be a basic parameter.
Innvendig støynivå i passasjervogner anses ikke for å være en grunnleggende parameter.
The limiting values for the noise emission of electric and diesel locomotives, EMUs, DMUs and passenger coaches under the conditions stated above are given in Table 5.
Grenseverdiene for støy fra elektriske lokomotiver, diesellokomotiver, EMU-er, DMU-er og passasjervogner i henhold til ovennevnte vilkår, er angitt i tabell 5.
The measurements shall be carried out in accordance with prEN ISO 3095:2001 with deviations stated in Annexes A1.3 and A1.4.
Målingene skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001 med de avvikene som er angitt i nr. A1.3 og A1.4 i vedlegg A.
The value to be compared with the limits (see Table 5) is the greater of the measured value at 80 km/h and the measured value taken at maximum speed but normalised to 80 km/h by the equation.
Verdien som skal sammenlignes med grenseverdiene (se tabell 5), er høyeste målte verdi ved 80 km/t og den målte verdien ved høyeste hastighet, men normalisert til 80 km/t etter ligningen
The indicator for the A weighted equivalent continuous sound level is L
Indikatoren for A-veid ekvivalent kontinuerlig lydtrykknivå er L
The limits for pass-by noise are defined at a distance of 7,5 m from the centreline of the reference track, 1,2 m above the upper surface of the rails for a vehicle speed of 80 km/h.
Grenseverdiene for forbikjøringsstøy er definert i en avstand av 7,5 m fra referansesporets midtlinje og 1,2 m over skinnetopp ved en hastighet på 80 km/t.
P < 2000 kW at the shaft
P < 2000 kW ved akselen
P >/= 4500 kW at the rim
P >/= 4500 kW ved flensen
‘assessment body’ means the independent and competent person, organisation or entity which undertakes investigation to arrive at a judgement, based on evidence, of the suitability of a system to fulfil its safety requirements;
«vurderingsorgan», en uavhengig og kompetent person, organisasjon eller enhet som foretar undersøkelser og kommer til en bevisbasert bedømming av et systems egnethet til å oppfylle sine sikkerhetskrav,
‘hazard’ means a condition that could lead to an accident;
«fare» et forhold som vil kunne føre til en ulykke,
‘safety assessment report’ means the document containing the conclusions of the assessment performed by an assessment body on the system under assessment;
«sikkerhets
‘safety requirements’ means the safety characteristics (qualitative or quantitative) of a system and its operation (including operational rules) necessary in order to meet legal or company safety targets;
«sikkerhetskrav» de sikkerhetsegenskaper (kvalitative eller kvantitative) i et system og driften av dette (herunder driftsregler) som er nødvendig for å oppfylle sikkerhetsmål pålagt i lovgivningen eller av selskapet,
‘safety measures’ means a set of actions either reducing the rate of occurrence of a hazard or mitigating its consequences in order to achieve and/or maintain an acceptable level of risk;
«sikkerhetstiltak» et sett handlinger som enten reduserer frekvensen av hvor ofte en fare forekommer eller reduserer følgene av den for å oppnå og/eller opprettholde et akseptabelt risikonivå,
‘proposer’ means the railway undertakings or the infrastructure managers in the framework of the risk control measures they have to implement in accordance with Article 4 of Directive 2004/49/EC, the contracting entities or the manufacturers when they invite a notified body to apply the ‘EC’ verification procedure in accordance with Article 18(1) of Directive 2008/57/EC or the applicant of an authorisation for placing in service of vehicles;
«initiativtaker» de jernbaneforetakene eller infrastrukturforvaltningene innenfor rammen av de risikokontrolltiltakene de må gjennomføre i samsvar med artikkel 4 i direktiv 2004/49/EF, eller oppdragsgiverne eller produsentene når de inviterer et meldt organ til å anvende framgangsmåten for EF-verifisering i samsvar med artikkel 18
‘actors’ means all parties which are, directly or through contractual arrangements, involved in the application of this Regulation pursuant to Article 5(2);
«aktører» alle parter som direkte eller gjennom kontraktsmessige ordninger er involvert i anvendelsen av denne forordning i henhold til artikkel 5
The limiting values for the starting noise of the vehicles under the conditions stated are given in Table 4.
Grenseverdiene for igangsettingsstøy fra kjøretøyene under nevnte vilkår, er angitt i tabell 4.
The indicator for the sound level is L
Indikatoren for lydtrykknivået er L
The limits for starting noise are defined at a distance of 7,5 m from the centreline of the track, 1,2 m above the upper surface of the rails.
Grenseverdiene for igangsettingsstøy er definert i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 m over skinnetopp.
The measuring conditions are defined by the standard prEN ISO 3095:2001 with the deviations defined in Annex A1.2
Målevilkårene er definert i standarden pr EN ISO 3095:2001 med de avvikene som er beskrevet i nr. A1.2 i vedlegg A.
Passenger coaches
Passasjervogner
Electric locomotives
Elektriske lokomotiver
Diesel locomotives
Diesellokomotiver
The limiting values for the noise emission of the vehicles under the conditions mentioned are given in Table 3.
Grenseverdiene for støy fra kjøretøyene under nevnte vilkår, er angitt i tabell 3.
The measuring conditions are defined by the standard prEN ISO 3095:2001 with the deviations defined in Annex A.
Målevilkårene er definert i standarden prEN ISO 3095:2001 med de avvikene som er beskrevet i vedlegg A.
Multiple units with electric traction are abbreviated as «EMUs», while those with diesel traction are abbreviated as «DMUs».
Togsett med elektrisk framdrift forkortes til «EMU» (Electric Multiple Units), og dieseldrevne togsett til «DMU».
In this TSI the wording «diesel» or «diesel engine» includes all forms of thermal engine that are used for traction.
I denne TSI-en omfatter ordene «diesel» eller «dieselmotor» alle typer forbrenningsmotorer som brukes til framdrift.
Fixed formation trains that consist of two locomotives and coaches cannot be considered as multiple units if the locomotive can operate in different train configurations.
Fast sammensatte tog som består av to lokomotiver og passasjervogner, kan ikke anses som togsett dersom lokomotivene kan brukes i forskjellige togsammensetninger.
The limits for stationary noise are defined at a distance of 7,5 m from the centreline of the track, 1,2 m above the upper surface of the rails.
Grenseverdiene for stasjonær støy er definert i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 m over skinnetopp.
Multiple units are fixed trainsets either with distributed power or with one or more dedicated power cars and coaches.
Togsett er faste togsett enten med distribuert framdriftssystem eller med én eller flere reserverte motorvogner og passasjervogner.
The parameters set for the characterisation of stationary noise comprise:
Parametrene for karakterisering av stasjonær støy omfatter:
Dynamic and radiation behaviour of the track.
sporets dynamiske egenskaper og støyutstråling.
Sound pressure level, according to a defined measuring method,
lydtrykknivå, i henhold til en definert målemetode,
Rail roughness,
skinnenes overflatebeskaffenhet,
The emitted level of noise is characterised by:
Støynivået kjennetegnes ved:
At lower speeds the noise of auxiliaries and traction equipment is also significant.
Ved lavere hastigheter er også støy fra hjelpeinnretninger og trekkenheter av betydning.
Starting noise is a combination of contributions from traction components such as diesel engines and cooling fans, auxiliaries and, sometimes, wheel slip.
Igangsettingsstøy er en kombinasjon av støy fra trekkomponenter, for eksempel dieselmotorer, kjølevifter, hjelpeinnretninger og av og til fra hjulslipp.
Pass-by noise is highly influenced by the rolling noise, linked to the wheel/rail interaction, which is a function of speed.
Forbikjøringsstøy påvirkes i høy grad av rullestøy fra kontakten mellom hjul og skinner, som er avhengig av hastighet.
The rolling noise itself is caused by the combined wheel and rail roughness and by the dynamic behaviour of the track and wheelset.
Selve rullestøyen skyldes overflatebeskaffenheten til både hjul og skinner og de dynamiske egenskapene til sporet og hjulsettet.
‘interfaces’ means all points of interaction during a system or subsystem life-cycle, including operation and maintenance where different actors of the rail sector will work together in order to manage the risks;
«grensesnitt» alle interaksjonpunkter i et systems eller delsystems levetid, herunder drift og vedlikehold der ulike aktører på jernbanesektoren vil arbeide sammen for å håndtere risikoen,
amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network
om endring av vedtak nr. 1692/96/EF om fellesskapsretningslinjer for utviklingen av et transeuropeisk transportnett
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular the first paragraph of Article 156 thereof,
under henvisning til traktaten om opprettelse av Det europeiske fellesskap, særlig artikkel 156 nr. 1,
Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council(
Ved europaparlaments- og rådsvedtak nr. 1692/96/EF(
Decision as last amended by the Treaty of Accession 2003.
Vedtaket sist endret ved tiltredelsesakten av 2003.
Growth in traffic, in particular due to the growing share of heavy goods vehicles, has resulted in increased congestion and bottlenecks on international transport corridors.
Trafikkveksten, og særlig på grunn av den økende andelen tunge lastebiler, har ført til større trafikktetthet og flere flaskehalser på internasjonale transportkorridorer.
In order to ensure international mobility of goods and passengers, it is therefore necessary to optimise the capacity of the trans-European transport network.
For å sikre internasjonal mobilitet for varer og passasjerer, er det nødvendig å øke kapasiteten på det transeuropeiske transportnettet.
The Gothenburg European Council in 2001 invited the Community institutions to adopt revised guidelines for the trans-European transport network, with a view to giving priority, where appropriate, to infrastructure investment for railways, inland waterways, short sea shipping, intermodal operations and effective interconnections.
På Europarådets møte i Göteborg i 2001 ble fellesskapsinstitusjonene oppfordret til å vedta reviderte retningslinjer for det transeuropeiske transportnettet med henblikk på å prioritere, der det er relevant, investeringer i infrastruktur beregnet på jernbane, innlands vannveier, nærskipsfart, transport med ulike transportsystemer og effektive samtrafikkforbindelser.
In this framework, the contribution of inland waterways ports and regional airports to the objectives of the trans-European transport network should not be underestimated.
I denne sammenheng bør man ikke undervurdere den betydningen havner ved innlands vannveier og regionale lufthavner har for å innfri målene for det transeuropeiske transportnettet.
The forthcoming enlargement of the European Union and the objective of shifting the balance between transport modes and achieving an infrastructure network capable of meeting growing needs, together with the fact that it could take over 10 years to complete some of the priority projects, call for re-examination of the list of projects in Annex III to Decision No 1692/96/EC.
Den kommende utvidelsen av Den europeiske union og målet om å gjenopprette balansen mellom transportsystemene og opprette et infrastrukturnett som kan oppfylle økende behov, samt det faktum at det kan ta over ti år å gjennomføre visse prioriterte prosjekter, gjør det nødvendig å vurdere listen over prosjekter i vedlegg III til vedtak nr. 1692/96/EF på nytt.
Bulgaria, the Czech Republic, Cyprus, Estonia, Hungary, Latvia, Lithuania, Malta, Poland, Romania, Slovakia, Slovenia, and Turkey have concluded association agreements and Europe agreements and have applied for membership of the European Union.
Bulgaria, Tsjekkia, Kypros, Estland, Ungarn, Latvia, Litauen, Malta, Polen, Romania, Slovakia, Slovenia og Tyrkia har inngått assosieringsavtaler og europeiske avtaler og har søkt om medlemskap i Den europeiske union.
The transport administrations of 11 of these countries have carried out, with the support of the Commission, a transport infrastructure needs assessment aimed at defining a network according to the same principles as laid down in Decision No 1692/96/EC.
Transportmyndighetene i elleve av disse statene har med støtte fra Kommisjonen vurdert behovene for infrastruktur for transport med det formål å utforme et nett etter de samme prinsippene som fastsatt i vedtak nr. 1692/96/EF.
The Barcelona European Council in 2002 underlined the objective of reducing bottlenecks in regions such as the Alps, the Pyrenees and the Baltic Sea.
Europarådet understreket på møtet i Barcelona i 2002 målet om å minske flaskehalsene i visse regioner, blant annet Alpene, Pyreneene og Østersjøen.
The Brussels European Council in December 2003 stressed that the priority projects identified in the guidelines are crucial to the strengthening of internal market cohesion, especially in view of the forthcoming enlargement of the Union and of the need to remove bottlenecks and/or complete missing links for the movement of goods (transit) across natural or other barriers or across borders.
Europarådet understreket på møtet i Brussel i desember 2003 at de prioriterte prosjektene beskrevet i retningslinjene, er av avgjørende betydning for å styrke utjevningen i det indre markedet, særlig i lys av den kommende utvidelsen av Unionen og fordi det er nødvendig å fjerne flaskehalser og/eller tilføye manglende strekninger med tanke på varebytte (transitt) på tvers av naturlige eller andre hindringer, eller på tvers av grenser.
The second Pan-European Transport Conference in Crete in 1994 and the third Pan-European Transport Conference in Helsingfors in 1997 identified 10 pan-European transport corridors and four pan-European areas as priorities for cooperation between the European Community and the third countries concerned.
På den annen felleseuropeiske transportkonferansen på Kreta i 1994 og den tredje felleseuropeiske transportkonferansen i Helsingfors i 1997, ble det fastlagt ti felleseuropeiske transportkorridorer og fire prioriterte felleseuropeiske områder for et samarbeid mellom Det europeiske fellesskap og berørte tredjestater.
In its report the Commission on 30 June 2003, the High-Level Group on the trans-European transport network (hereinafter «the High-Level Group») identified a limited number of priority projects using a methodology based on criteria which include, in particular, their potential economic viability, the degree of commitment on the part of the Member States concerned to keeping to a timetable agreed in advance in the programming of projects, their impact on the mobility of goods and persons between Member States, and their impact on cohesion and sustainable development.
Høynivågruppen for det transeuropeiske transportnettet (heretter kalt «høynivågruppen») fastla i sin rapport som ble framlagt for Kommisjonen 30. juni 2003, et begrenset antall prioriterte prosjekter ved hjelp av en metode som bygger på kriterier, som særlig omfatter prosjektenes økonomiske levedyktighet, de berørte medlemsstatenes overholdelse av en forhåndsavtalt tidsplan for planleggingen av prosjektene, prosjektenes virkning på mobiliteten for varer og personer mellom medlemsstatene, samt på utjevning og en bærekraftig utvikling.
The report also includes projects in the new Member States which will join the Union on 1 May 2004.
Rapporten inneholder også prosjekter i de nye medlemsstatene som tiltrer Unionen 1. mai 2004.
The results of such cooperation should be taken into account.
Det bør tas hensyn til resultatene fra et slikt samarbeid.
Environmental protection requirements should be integrated into the definition and implementation of Community policy in the field of the trans-European networks in accordance with Article 6 of the Treaty.
Miljøkrav bør innarbeides i utformingen og gjennomføringen av Fellesskapets politikk på området transeuropeiske nett i samsvar med artikkel 6 i traktaten.
This entails the promotion as a priority of infrastructure for transport modes that cause less damage to the environment, namely rail transport, short sea shipping and inland waterways shipping.
Dette krever at det gis prioritet til å fremme infrastruktur for transportsystemer som er mindre miljøskadelige, dvs. jernbanetransport, nærskipsfart og fart på innlands vannveier.
It is necessary to implement the central objective of decoupling the negative effects of transport growth from growth in GDP, as the Commission proposed in its communication on a European Union strategy for sustainable development.
Det er nødvendig å gjennomføre det overordnede målet som består i å bryte forbindelsen mellom de negative virkningene av transportøkningen og økningen i brutto nasjonalprodukt, slik Kommisjonen foreslo i sin underretning om Den europeiske unions strategi for en bærekraftig utvikling.
Environmental assessment pursuant to Directive 2001/42/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2001 on the assessment of the effects of certain plans and programmes on the environment(
I forbindelse med alle planer og programmer som fører til prosjekter av felles interesse, skal det for framtiden foretas en miljøvurdering som nevnt i europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/42/EF av 27. juni 2001 om vurdering av miljøvirkningene av visse planer og programmer(
Funding for transport infrastructure should also be conditional on compliance with the provisions of Community environmental legislation, in particular Council Directive 85/337/EEC of 27 June 1985 on the assessment of the effects of certain public and private projects on the environment(
Finansieringen av infrastruktur for transport bør likeledes være betinget av at bestemmelsene i Fellesskapets miljøregelverk overholdes, særlig rådsdirektiv 85/337/EØF av 27. juni 1985 om vurdering av visse offentlige og private prosjekters miljøvirkninger(
The Commission White Paper on the European transport policy calls for an integrated approach combining, inter alia, measures to revitalise the rail sector, in particular for freight services, to promote inland waterway shipping and short sea shipping, to encourage greater complementarity between high speed rail and air transport and to promote the development of interoperable intelligent transport systems in order to ensure increased network efficiency and safety.
Kommisjonens hvitbok om den europeiske transportpolitikken oppfordrer til en integrert metode som bl.a. kombinerer tiltak for å revitalisere jernbanesektoren, særlig godstransport, fremme fart på innlands vannveier og nærskipsfart, oppmuntre til større komplementaritet mellom høyhastighetstog og lufttransport, samt å fremme utviklingen av intelligente transportsystemer med samtrafikkevne for at nettet skal bli mer effektivt og sikkert.
The efficiency of the common transport policy depends, inter alia, on the coherence of measures to revitalise the rail sector and to develop the rail infrastructure.
Hvor effektiv den felles transportpolitikken blir, vil bl.a. være avhengig av sammenhengen mellom tiltakene for å revitalisere jernbanesektoren og utvikle jernbaneinfrastrukturen.
Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways(
Europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/12/EF av 26. februar 2001 om endring av rådsdirektiv 91/440/EØF om utvikling av Fellesskapets jernbaner(
The lines of the trans-European rail freight network should be considered as part of the rail network defined by the guidelines set out in Decision No 1692/96/EC so that they can benefit from investments and attract traffic from the road.
Linjene i dette transeuropeiske jernbanenettet for godstransport bør betraktes som en del av jernbanenettet beskrevet i retningslinjene fastsatt i vedtak nr. 1692/96/EF, slik at de kan dra nytte av investeringer og tiltrekke seg trafikk fra veinettet.
Within the general objective of ensuring the sustainable mobility of persons and goods, mechanisms should be put in place to support the development of motorways of the sea between Member States in order to reduce road congestion and/or improve access to peripheral and island regions and States.
Som ledd i det allmenne målet om å sikre bærekraftig mobilitet for personer og varer, bør det innføres mekanismer for å fremme utviklingen av motorveier til sjøs mellom medlemsstater for å minske overbelastningen av veinettet og/eller forbedre forbindelsene til stater samt rand- og øyområder.
Establishment of such mechanisms, backed up, inter alia, by tendering procedures, should be transparent and geared to needs and should in no way prejudice the Community rules on competition or on public procurement.
Disse mekanismene som bl.a. omfatter anbudsprosedyrer, bør gi innsynsmulighet, svare til behovene og overholde Fellesskapets konkurranseregler og regler for offentlig innkjøp.
Support for the development of the motorways of the sea should be seen as complementary to the provision of Community aid as an incentive to the development of short sea shipping operations under the Marco Polo Programme established by Regulation (EC) No 1382/2003 of the European Parliament and of the Council of 22 July 2003 on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo Programme)(
Støtte til å utvikle motorveier til sjøs bør betraktes som et supplement til ytelse av fellesskapsstøtte for å fremme utviklingen av nærskipsfart under Marco Polo-programmet som ble innført ved europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1382/2003 av 22. juli 2003 om tildeling av finansiell støtte frå Fellesskapet for å fremje eit meir miljøvennleg godstransportsystem (Marco Polo-programmet)(
However, the granting of Community financial assistance under the two instruments should not be cumulative.
Tildeling av finansiell støtte fra Fellesskapet i henhold til disse to ordningene bør imidlertid ikke være kumulative.