natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A classification of the bogie according to clause 5 of EN 13749:2005 is not required.
En klassifisering av boggien i samsvar med nr. 5 i EN 13749:2005 er ikke påkrevd.
In the application of the load cases referred to in the clauses of the standard mentioned above, the exceptional payload shall be taken as the ‘design mass under exceptional payload’ and the service (fatigue) load shall be taken as the ‘design mass under normal payload’ as set out in clause 4.2.2.10 of this TSI.
Ved anvendelse av de belastningstilfellene som er nevnt i avsnittene i den ovennevnte standarden, skal den ekstraordinære nyttelasten oppfattes som «egenvekt ved ekstraordinær nyttelast» og driftslasten (tretthet) skal oppfattes som «egenvekt ved normal nyttelast» som angitt i nr. 4.2.2.10 i denne TSI-en.
The hypothesis taken to evaluate the loads due to bogie running (formulas and coefficients) in line with the standard EN 13749:2005 Annex C shall be justified and documented in the technical documentation described in clause 4.2.12.
Den hypotesen som legges til grunn for vurderingen hvilke belastninger som skyldes boggiens kjøring (formler og koeffisienter) i samsvar med standarden EN 13749:2005 vedlegg C, skal begrunnes og dokumenteres i den tekniske dokumentasjonen beskrevet i nr. 4.2.12.
Wheelsets
Hjulsatser
For the purpose of this TSI, wheelsets are defined to include main parts (axle and wheels) and accessories parts (axle bearings, axle boxes, gearboxes and brake discs).
For denne TSI-ens formål defineres hjulsatser som bestående av hoveddeler (aksel og hjul) og tilbehør (aksellager, akselkasser, girkasser og bremseskiver).
The wheelset shall be designed and manufactured with a consistent methodology using a set of load cases consistent with load conditions defined in clause 4.2.2.10 of this TSI.
Hjulsatsen skal konstrueres og framstilles med en konsekvent metode ved bruk av et sett av belastningstilfeller som samsvarer med de lastforholdene som er definert i nr. 4.2.2.10 i denne TSI-en.
MECHANICAL AND GEOMETRIC CHARACTERISTICS OF WHEELSETS
MEKANISKE OG GEOMETRISKE EGENSKAPER FOR HJULSATSER
Mechanical behaviour of wheelsets:
Hjulsatsenes mekaniske egenskaper:
The mechanical characteristics of the wheelsets shall ensure the safe movement of rolling stock.
Hjulsatsenes mekaniske egenskaper skal sikre at det rullende materiellet kjører sikkert.
The mechanical characteristics cover:
De mekaniske egenskapene omfatter:
–	assembly,
–	montering,
–	mechanical resistance and fatigue characteristics.
–	mekanisk motstand og tretthetsegenskaper.
The demonstration of compliance for assembly shall be based on EN13260:2009 clauses 3.2.1 and 3.2.2, which define limit values for the axial force and for fatigue, and associated verification tests.
Påvisning av overholdelse for montering skal bygge på EN13260:2009 nr. 3.2.1 og 3.2.2, som definerer grenseverdier for aksialkraften og tretthet, og tilhørende verifiseringsprøver.
Mechanical behaviour of axles:
Akslenes mekaniske egenskaper:
In addition to the requirement on the assembly above, the demonstration of compliance for mechanical resistance and fatigue characteristics of the axle shall be based on EN13103:2009 clauses 4, 5 and 6 for non-powered axles, or EN13104:2009 clauses 4, 5 and 6 for powered axles.
I tillegg til kravene til montering over, skal påvisningen av overholdelse for mekanisk motstand og tretthetsegenskaper for akselen bygge på EN13103:2009 nr. 4, 5 og 6 for løpeaksler, eller EN13104:2009 nr. 4, 5 og 6 for drivaksler.
The decision criteria for the permissible stress is specified in EN 13103:2009 clause 7 for non-powered axles, or EN 13104:2009 clause 7 for powered axles.
Beslutningskriteriene for tillatt spenning er angitt i EN 13103:2009 nr. 7 for løpeaksler, eller EN 13104:2009 nr. 7 for drivaksler.
The fatigue characteristics of the axle (considering the design, the manufacturing process and the different critical axle areas) shall be verified by a fatigue type test of 10 million load cycles.
Akselens tretthetsegenskaper (idet det tas hensyn til konstruksjon, framstillingsprosess og forskjellige kritiske akselområder) skal verifiseres gjennom en tretthetsprøving av typen med 10 millioner belastningssykluser.
Verification of the manufactured axles:
Verifisering av framstilte aksler:
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defects may decrease the mechanical characteristics of the axles.
Det skal finnes en framgangsmåte for verifisering for å sikre at ingen defekt under framstillingsfasen kan svekke akselens mekaniske egenskaper.
The tensile strength of the material in the axle, the resistance to impact, the surface integrity, the material characteristics and the material cleanliness shall be verified.
Akselmaterialets strekkfasthet, motstandskraft mot støt, overflatens integritet, materialegenskaper og materialets renhet skal verifiseres.
The verification procedure shall specify the batch sampling used for each characteristic to be verified.
Verifiseringsmetoden skal angi hvordan prøvetakingen skal utføres for hver egenskap som skal verifiseres.
Mechanical behaviour of the axle boxes:
Akselkassenes mekaniske egenskaper:
The axle box shall be designed with consideration of mechanical resistance and fatigue characteristics.
Akselkassen skal konstrueres med hensyn til mekanisk motstand og tretthetsegenskaper.
Temperature limits reached in service shall be defined and recorded in the technical documentation described in clause 4.2.12 of this TSI.
Det temperaturgrenseverdiene som oppnås under drift, skal defineres og registreres i den tekniske dokumentasjonen beskrevet i nr. 4.2.12 i denne TSI-en.
Axle bearing condition monitoring is defined in clause 4.2.3.3.2 of this TSI.
Overvåking av aksellagerets tilstand er definert i nr. 4.2.3.3.2 i denne TSI-en.
Geometrical dimensions of wheelsets:
Hjulsatsenes geometriske mål:
The geometric dimensions of the wheelsets, as defined in figure 1 shall be compliant with limit values specified in table 4.
Hjulsatsenes geometriske mål, som definert i figur 1, skal være i samsvar med grenseverdiene som er angitt i tabell 4.
These limit values shall be taken as design values (new wheelset) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5).
Disse grenseverdiene skal forstås som konstruksjonverdier (ny hjulsats) og som driftsgrenseverdier (som skal brukes til vedlikeholdsformål; se også nr. 4.5).
In-service limits of the geometric dimensions of wheelsets
Driftsgrenseverdier for hjulsatsenes geometriske mål
Wheel diameter D
Hjuldiameter D
(mm)
(mm)
Minimum value
Minsteverdi
Maximum value
Største verdi
Requirements linked to subsystem
Krav knyttet til delsystem
(Distance between active faces)
(Avstand mellom aktive flater)
Smaller tolerances within the above limits may be specified by the manufacturer in the maintenance documentation for in-service values.
Mindre toleranser innen de ovennevnte grenseverdiene kan spesifiseres av produsenten i vedlikeholdsdokumentasjonen for alle driftsverdier.
Symbols for wheelsets
Symboler for hjulsatser
MECHANICAL AND GEOMETRICAL CHARACTERISTICS OF WHEELS
MEKANISKE OG GEOMETRISKE EGENSKAPER FOR HJUL
The characteristics of the wheels ensure the safe movement of rolling stock and contribute to the guidance of the rolling stock.
Hjulenes egenskaper sikrer at det rullende materiellet kjører sikkert og bidrar til styringen av det rullende materiellet.
Mechanical behaviour:
Mekaniske egenskaper:
The mechanical characteristics of the wheel shall be proven by mechanical strength calculations, taking into account three load cases: straight track (centred wheelset), curve (flange pressed against the rail), and negotiating of points and crossings (inside surface of flange applied to the rail), as specified in EN 13979-1:2003 clauses 7.2.1 and 7.2.2.
Hjulenes mekaniske egenskaper skal prøves gjennom beregninger av mekanisk motstandsevne, idet det tas hensyn til tre belastningstilfeller: rett spor (sentrert hjulsats), kurve (flensen presset mot skinnen), og kjøring i sporveksler og skinnekryss (flensens innerside berører skinnen), i samsvar med nr. 7.2.1 og 7.2.2 i EN 13979-1:2003.
For forged and rolled wheels, the decision criteria are defined in EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 7.2.3; where the calculation show values beyond the decision criteria, a bench test according EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 7.3 is required to be performed to demonstrate compliance.
For smidde og valsede hjul er beslutningskriteriene definert i EN 13979-1:2003/A1:2009 nr. 7.2.3; når beregningen viser verdier utenfor beslutningskriteriene, kreves det en prøve i en prøvebenk i samsvar med EN 13979-1:2003/A1:2009 nr. 7.3 for å vise samsvar.
For forged and rolled wheels, the fatigue characteristics (considering also the surface roughness) shall be verified by a fatigue type test of 10 million load cycles with a fatigue stress in the web of less than 450 MPa (for machined webs) and 315 MPa (for unmachined webs), with a probability of 99,7 %.
For smidde og valsede hjul skal tretthetsegenskapene (idet det også tas hensyn til overflatens ruhet) verifiseres gjennom en tretthetsprøving av typen med 10 millioner belastningssykluser, med en tretthetsbelastning i hjulskiven på under 450 MPa (for maskinbearbeidede hjulskiver) og 315 MPa (for ikke-maskinbearbeidede hjulskiver), med en sannsynlighet på 99,7 %.
The fatigue stress criteria are applicable to steel grades ER6, ER7, ER8 and ER9; for other steel grades the decision criteria shall be extrapolated from the known criteria of the other materials.
Tretthetsspenningskriteriene gjelder for stålkvalitetene ER6, ER7, ER8 og ER9; for andre stålkvaliteter ekstrapoleres beslutningskriteriene fra kjente kriterier for andre materialer.
Other types of wheels are permitted for vehicles restricted to national use.
Andre typer hjul er tillatt for kjøretøyer som bare kan brukes innenlands.
In that case the decision criteria and the fatigue stress criteria shall be specified in national rules.
I så fall skal beslutningskriteriene og tretthetsbelastningskriteriene angis i nasjonale regler.
Those national rules shall be notified by Member States in accordance with Article 3.
Disse nasjonale reglene skal meddeles av medlemsstatene i samsvar med artikkel 3.
Thermo-mechanical behaviour:
Termomekaniske egenskaper:
If the wheel is used to brake a unit with blocks acting on the wheel running surface, the wheel shall be thermo mechanically proven by taking into account the maximum braking energy foreseen.
Dersom hjulet brukes til å bremse en enhet med bremseklosser som virker på hjulets kjøreflate, skal hjulet termomekaniske egenskaper vises idet det tas hensyn til den største forventede bremseenergi.
A type test, as described in EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.2 shall be performed in order to check that the lateral displacement of the rim during braking and the residual stress are within tolerance limits specified.
En typeprøving, som beskrevet i EN 13979-1:2003/A1:2009 nr. 6.2, skal utføres for å kontrollere at hjulkransens sideforskyvning ved bremsing samt restspenningen ligger innenfor de spesifiserte toleransegrensene.
For forged and rolled wheels the decision criteria for residual stresses are specified for wheel material grades ER 6 and ER 7 in EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.2.2; for other steel grades the decision criteria for residual stresses shall be extrapolated from the known criteria of the materials ER 6 and ER 7.
For smidde og valsede hjul skal beslutningskriteriene for restspenningen for hjulmaterialkvalitetene ER 6 og ER 7 i EN 13979-1:2003/A1:2009 nr. 6.2.2; for andre stålkvaliteter skal beslutningskriteriene for restspenningen ekstrapoleres for de kjente kriteriene for materialene ER 6 og ER 7.
A second test according to EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.3 is permitted to be performed if the design residual stress is exceeded in the primary test.
Det er tillatt å utføre en annen prøve i samsvar med EN 13979-1:2003/A1:2009 nr. 6.3 dersom restspenningen overskrides ved den primære prøven.
In this case, a field braking test according to EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.4 shall also be performed.
I dette tilfellet skal det også utføres en bremseprøving i felt i samsvar med EN 13979-1:2003/A1:2009 nr. 6.4.
In that case the thermo-mechanical behaviour due to the use of brake blocks shall be specified in national rules.
I så fall skal de termomekaniske egenskapene i forbindelse med bruk av bremseklosser angis i nasjonale regler.
Verification of the manufactured wheels:
Verifisering av framstilte hjul:
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defects may decrease the mechanical characteristics of the wheels.
Det skal finnes en framgangsmåte for verifisering for å sikre at ingen defekt under framstillingsfasen kan svekke hjulenes mekaniske egenskaper.
The tensile strength of the material in the wheel, the hardness of the running surface, the fracture toughness, resistance to impact, the material characteristics and the material cleanliness shall be verified.
Hjulmaterialets strekkfasthet, kjøreflatens hardhet, bruddstyrke, motstandskraft mot støt, materialegenskaper og materialets renhet skal verifiseres.
Geometrical dimensions:
Geometriske mål:
The geometrical dimensions of the wheels as defined in figure 2 shall be compliant with limit values specified in table 5.
Hjulenes geometriske mål, som definert i figur 2, skal være i samsvar med grenseverdiene som er angitt i tabell 5.
These limit values shall be taken as design values (new wheel) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5).
Disse grenseverdiene skal forstås som konstruksjonverdier (nytt hjul) og som driftsgrenseverdier (som skal brukes til vedlikeholdsformål; se også nr. 4.5).
In-service limits of the geometric dimensions of wheel
Driftsgrenseverdier for hjulenes geometriske mål
Symbols for wheels
Symboler for hjul
Chamfer – Burr – Reverse slope – Flange angle
Fas – Burr – Omvendt helning – Flensvinkel
Units equipped with independently rotating wheels shall, in addition to the requirements in this clause dealing with wheels, meet the requirements in this TSI for geometrical characteristics of wheelsets defined in clause 4.2.3.5.2.1.
Enheter som er utstyrt med uavhengig roterende hjul skal, i tillegg til kravene i dette nummer som omhandler hjul, oppfylle kravene i denne TSI-en for hjulsatsers geometriske egenskaper som angitt i nr. 4.2.3.5.2.1.
VARIABLE GAUGE WHEELSETS
HJULSATSER MED VARIABEL SPORVIDDE
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between the European standard nominal track gauge and another track gauge.
Dette kravet gjelder for enheter utstyrt med hjulsatser med variabel sporvidde for omstilling mellom standardisert europeisk sporvidde og en annen sporvidde.
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking in the correct intended axial position of the wheel.
Hjulsatsens omstillingsmekanisme skal sikre at hjulet låses sikkert i korrekt, tilsiktet akselstilling.
External visual verification of the state of the locking system (locked or unlocked) shall be possible.
Ekstern visuell verifisering av låsesystemets tilstand (låst eller ulåst) skal være mulig.
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured.
Dersom hjulsatsen er utstyrt med bremseanlegg, skal det sikres at dette er låst i korrekt stilling.
The conformity assessment of the requirements specified in this clause is an open point.
Samsvarsvurdering for kravene i dette nummer er et åpent punkt.
The minimum curve radius to be negotiated shall be:
Minste kurveradius som kan godtas, er:
–	150 m for all units
–	150 m for alle enheter
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Dette kravet gjelder for enheter som er utstyrt med førerhus.
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Hjulene skal være beskyttet mot skade forårsaket av små gjenstander på skinnene.
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
Dette kravet kan oppfylles ved montering av sporrensere foran hjulene på den fremre akselen.
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
Høyden på sporrenserens nedre kant over plan skinne skal være:
–	30 mm minimum in all conditions,
–	minst 30 mm under alle forhold,
–	130 mm maximum in all conditions,
–	høyst 130 mm under alle forhold,
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
idet det tas hensyn til bl.a. slitasje på hjulet og kompresjon av opphenget.
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
Dersom en støtplate som angitt i nr. 4.2.2.5, har sin nedre kant mindre enn 130 mm over den plane skinnen under alle forhold, oppfyller den funksjonskravene for sporrensere, og det er derfor tillatt ikke å montere sporrensere.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal force without permanent deformation of 20 kN.
En sporrenser skal være konstruert for å motstå en minste kraft i lengderetningen på 20 kN uten permanent deformasjon.
This requirement shall be verified by a calculation.
Dette kravet skal kontrolleres gjennom beregning.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
En sporrenser skal være konstruert slik at den, ved plastisk deformasjon, ikke kommer i kontakt med sporet eller kjøreflaten, og slik at det ved eventuell kontakt med hjulets rulleflate ikke oppstår risiko for avsporing.
4.2.4.
4.2.4
The purpose of the train braking system is to ensure that the train’s speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Formålet med togets bremseanlegg er å sikre at togets hastighet kan reduseres eller opprettholdes i en helning, eller at toget kan stoppes innenfor grensen for tillatt stopplengde.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
Bremsene sikrer også at toget kan stå stille.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
De viktigste faktorene som påvirker bremseevnen, er bremsekraft (utviklingen av bremsekraft), togets vekt, togets rullemotstand, hastigheten og den tilgjengelige friksjonen.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
De enkelte enheters ytelse for enheter som inngår i forskjellige togsammensetninger, skal defineres slik at togets samlede bremseevne kan utledes.
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F (speed) and equivalent response time).
Bremsevirkningen bestemmes av retardasjonsprofiler (retardasjon = F (hastighet) og ekvivalent reaksjonstid).
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass are also used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Stopplengde, bremseprosent (også kalt «lambda» eller «avbremset vektprosent») og avbremset masse benyttes også, og kan utledes (direkte eller gjennom stopplengden) av retardasjonsprofiler ved beregning.
The braking performance could vary with the load of the train or vehicle.
Bremsevirkningen kan variere med togets eller kjøretøyets last.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Minste togbremseevne som kreves for å drive et tog på en linje med en planlagt hastighet avhenger av linjeegenskapene (signalsystem, høyeste hastighet, stigning/fall, linjens sikkerhetsmargin) og er en infrastrukturegenskap.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Hoveddata for toget eller kjøretøyet som kjennetegner bremseevnen, er fastsatt i nr. 4.2.4.5 i denne TSI-en.
This interface between Infrastructure and Rolling stock is covered by the clause 4.2.2.6.2 of the CR OPE TSI.
Dette grensesnittet mellom infrastruktur og rullende materiell omfattes av nr. 4.2.2.6.2 i TSI-en for drift og trafikkstyring for konvensjonelle tog.
Main functional and safety requirements
Viktigste funksjons- og sikkerhetskrav
4.2.4.2.1.
4.2.4.2.1.
Functional requirements
Funksjonskrav
The following requirements apply to all units.
Følgende krav gjelder alle enheter.
Units shall be equipped with:
Enheter skal være utstyrt med:
–	a main brake function used during operation for service and emergency braking,
–	en hovedbremsefunksjon som brukes under drift til drifts- og nødbremsing,
–	a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
–	en parkeringsbremsefunksjon som brukes når toget er parkert, og som gjør det mulig å påføre en bremsekraft uten noen tilgjengelig energi om bord i et ubegrenset tidsrom.
The main brake system of a train shall be:
Togets hovedbremseanlegg skal være:
–	continuous: the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line,
–	gjennomgående: signalet om aktivering av bremsen overføres fra en sentral styreenhet til hele toget gjennom en bremseledning,
–	automatic: an inadvertent disruption (loss of integrity) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
–	automatisk: et utilsiktet avbrudd (integritetstap) i bremseledningen fører til bremseaktivering på alle kjøretøyer i toget.
The main brake function may be complemented by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Hovedbremsefunksjonen kan suppleres av ytterligere bremseanlegg som beskrevet i nr. 4.2.4.7 (dynamisk brems — bremseanlegg knyttet til trekkraft) og/eller nr. 4.2.4.8 (bremseanlegg uavhengig av friksjonsforholdene).
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions; this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Det skal tas hensyn til tapet av bremseenergi ved konstruksjonen av bremseanlegget, og det skal ikke forårsake skade på bremseanleggets komponenter under normale driftsforhold; dette skal kontrolleres ved en beregning som angitt i nr. 4.2.4.5.4 i denne TSI-en.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Den temperaturen som oppnås rundt bremsekomponentene, skal også tas i betraktning ved konstruksjon av det rullende materiellet.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Konstruksjonen av bremseanlegget skal omfatte midler for overvåking og prøving som angitt i nr. 4.2.4.9 i denne TSI-en.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply to units that can be operated as a train.
Kravene nedenfor i dette nr. 4.2.4.2.1 får anvendelse på enheter som kan drives som et tog.
The braking performance shall be ensured in consistence with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Bremsevirkningen skal sikres i samsvar med sikkerhetskravene angitt i nr. 4.2.4.2.2 ved utilsiktet brudd på bremsekontrolledningen, og dersom tilførselen av bremseenergi, strømforsyningen eller annen energiforsyning svikter.