natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Such rolling stock shall be checked by the method set down in Appendix 3.
Rullende materiell av denne typen skal kontrolleres ved hjelp av den metoden som er fastsatt i tillegg 3.
Pantographs
Strømavtakere
The space envelope of the pantographs and roof-mounted equipment shall be checked according to Chapter 4.2.2.5.
Kravene til plass for strømavtakere og takmontert utstyr skal kontrolleres i samsvar med nr. 4.2.2.5.
OSSJD loading gauges
OSSJD-lasteprofiler
OSSJD member states use particular loading gauges.
OSSJD-medlemsstater bruker særlige lasteprofiler.
As soon as the technical and application documents become available, the corresponding text shall be the subject of Appendix 7
Så snart den tekniske dokumentasjonen og bruksdokumentasjonen er ferdig, skal tilhørende tekst inngå i tillegg 7
Doors and steps
Dører og trinn
The rules pertaining to doors and steps are set down in Appendix 1.
Reglene for dører og trinn er fastsatt i tillegg 1.
Compression of suspensions for the zones located outside the support polygon B — C — D
Kompresjon av opphenget for områder utenfor støttepolygon B — C — D
The rules are given in Appendix 2.
Reglene finnes i tillegg 2.
Utilisation of the existing margins available on the infrastructure by vehicles with defined parameters
Bruk av eksisterende tilgjengelige marginer i infrastrukturen av vogner med fastsatte parametrer
Such rolling stock shall be checked by the method given in Appendix 4.
Rullende materiell av denne typen skal kontrolleres ved hjelp av den metoden som er gitt i tillegg 4.
General part
ALLMENN DEL
angular displacement coefficient of bogie
koeffisient for vinkelforskyvning for boggi
:distance between the end axles of vehicles not fitted with bogies or between the pivots of bogie vehicles (see Note)
: avstand mellom endehjulpar på vogner som ikke er utstyrt med boggier, eller mellom dreietappene på boggivogner (se merknad)
half width of the vehicle (see diagram in Appendix 2)
vognens halvverdi (se diagram i tillegg 2)
b1
b1
half distance between the primary suspension springs (see diagram in Appendix 2)
halve avstanden mellom de primære bærefjærene (se diagram i tillegg 2)
b2
b2
half distance between the secondary suspension springs (see diagram in Appendix 2)
halve avstanden mellom de sekundære bærefjærene (se diagram i tillegg 2)
bG
bG
half distance between the side-bearers
halve avstanden mellom glidestykkene
bw
bw
half width of the pantograph bow
halve verdien på strømavtakerens slepestykkebærer
roll centre (see Figure 3)
krengesenter (se figur 3)
the outer distance between the wheel flanges measured at a point 10 millimetres below the running treads, with the flanges worn to the permissible limit, the absolute limit being 1,410 m.
ytre avstand mellom hjulflensene målt på et punkt som er 10 millimeter under kjøreflatene, når flensene er slitt ned til tillatt grense, der den absolutte grensen er 1 410 m.
This limit may vary according to the maintenance criteria for the vehicle under consideration
Denne grensen kan variere avhengig av vedlikeholdskriteriene for den aktuelle vognen
dga
dga
outer curve overthrow
overheng, ytre kurve
dgi
dgi
inner curve overthrow
overheng, indre kurve
lateral movement
sidebevegelse
Ea
E
external reduction
ekstern reduksjon
Ei
E
internal reduction
intern reduksjon
E'a
E'a
external deviation in relation to the movement authorised at the pantograph upper verification point (6,5 m)
eksternt avvik i forhold til den tillatte bevegelsen ved øverste kontrollpunkt for strømavtakeren (6,5 m)
E'i
E'i
internal deviation in relation to the movement authorised at the pantograph upper verification point (6,5 m)
internt avvik i forhold til den tillatte bevegelsen ved øverste kontrollpunkt for strømavtakeren (6,5 m)
E"a
E"a
external deviation in relation to the movement authorised at the pantograph lower verification point (5,0 m)
eksternt avvik i forhold til den tillatte bevegelsen ved nederste kontrollpunkt for strømavtakeren (5,0 m)
E"i
E"i
internal deviation in relation to the movement authorised at the pantograph lower verification point (5,0 m)
internt avvik i forhold til den tillatte bevegelsen ved nederste kontrollpunkt for strømavtakeren (5,0 m)
ea
ea
external vertical reduction at the lower part of vehicles
ekstern vertikal reduksjon ved vognenes nederste del
internal vertical reduction at the lower part of vehicles
intern vertikal reduksjon ved vognenes nederste del
vertical sag (see Appendix 2)
vertikalt nedheng (se tillegg 2)
height in relation to the running surface
høyde i forhold til kjøreflaten
hc
hc
height of the roll centre of the transverse cross-section of the vehicle in relation to the running surface
krengesenterets høyde på vognens tverrsnitt i forhold til kjøreflaten
ht
ht
installation height of the pantograph lower articulation in relation to the running surface
monteringshøyde for strømavtakeren i nederste stilling i forhold til kjøreflaten
side-bearers play
frigang, glidestykker
J'a, J'i
J'a, J'i
difference between the movements resulting from the calculation and movements due to play effects
forskjell mellom bevegelser som beregnes, og bevegelser som skyldes frigang
track gauge
sporvidde
distance between the section considered and the adjacent end axle or nearest pivot (see Note)
avstand mellom den aktuelle seksjonen og tilstøtende endehjulpar eller nærmeste dreietapp (se merknad)
na
na
n for the sections located outside the axles or bogie pivots
n for seksjoner utenfor aksler eller boggidreietapper
ni
ni
n for the sections located between the axles or bogie pivots
n for seksjoner mellom aksler eller boggidreietapper
nì
nì
distance of the section considered to the motor bogie pivot of multiple units (see Note)
avstand mellom den aktuelle seksjonen og dreietappen på togsett (se merknad)
bogie wheel base
boggiens akselavstand
p'
p'
trailer bogie wheel base for multiple units
akselavstand for løpeboggi på togsett
lateral play between axle and bogie frame or between axle and vehicle body in the case of axle vehicles
sideforskyvning mellom akselen og boggirammen eller mellom akselen og vognkassen for vogner med enkeltaksler
level curve radius
jevn kurveradius
Rv
Rv
vertical curve radius
vertikal kurveradius
vehicle flexibility coefficient
vognens fleksibilitetskoeffisient
projection
projeksjon
So
S
maximum projection
største projeksjon
pantograph flexibility index:
fleksibilitetsindeks for strømavtaker:
lateral movements expressed in metres to which the bow is subjected when raised to 6,50 m under the effect of a 300 N lateral force
sidebevegelser uttrykt i meter som slepestykkebæreren utsettes for, når den heves til 6,50 m under påvirkning av en sidekraft på 300 N
lateral play between bogie and vehicle body
sideforskyvning mellom boggi og vognkasse
w∞
w∞
lateral play between the bogie and the vehicle body on straight track
sideforskyvning mellom boggi og vognkasse på rette spor
lateral play between the bogie and vehicle body on the outside of the curve
sideforskyvning mellom boggi og vognkasse på kurvens ytterside
wi
wi
lateral play between the bogie and vehicle body on the inside of the curve
sideforskyvning mellom boggi og vognkasse på kurvens innside
wa(R)
wa(R)
:lateral play between the bogie and vehicle body on the outside of an R radius curve
sideforskyvning mellom boggi og vognkasse på yttersiden av en kurve med radius R
wi(R)
wi(R)
:lateral play between the bogie and vehicle body on the inside of an R radius curve
sideforskyvning mellom boggi og vognkasse på innsiden av en kurve med radius R
w'∞ — w'a — w'i — w'a(R) — w'i(R) are the same for the trailer bogies of multiple units.
w'∞ — w'a — w'i — w'a(R) — w'i(R) er den samme for løpeboggier i togsett.
xa
xa
additional reduction for extra-long vehicles outside the bogie pivots
ytterligere reduksjon for særlig lange vogner utenfor boggidreietappene
additional reduction for extra-long vehicles between the bogie pivots
ytterligere reduksjon for særlig lange vogner mellom boggidreietappene
distance from the effective pivot to the geometric centre of the bogie (see Note)
avstand fra den relevante dreietappen til boggiens geometriske senter  (se merknad)
deviation in relation to the median position due to quasi-static inclination and to dissymetry
avvik i forhold til medianposisjon som følge av kvasistatisk krenging og asymmetri
z'
z'
difference between the lateral inclination based on calculation and the actual inclination of the pantograph upper verification point
avstand mellom sidekrenging basert på beregning, og den faktiske krengingen ved strømavtakerens øverste kontrollpunkt
z"
z"
difference between the lateral inclination based on calculation and the actual inclination of the pantograph lower verification point
avstand mellom sidekrenging basert på beregning, og den faktiske krengingen ved strømavtakerens nederste kontrollpunkt
á
á
additional vehicle body inclination due to side-bearers play
ytterligere krenging av vognkassen som følge av frigang for glidestykker
ä
ä
inclination of canted track (see figure 3)
krenging av spor med overhøyde (se figur 3)
çï
çï
angle of vehicle asymmetry due to construction tolerances, to suspension adjustment and to uneven load distributions (in degrees)
vinkel på vognens asymmetri som følge av konstruksjonstoleranser, justering av oppheng og ujevn fordeling av last (i grader)
è
è
suspension adjustment tolerance:
toleranse for justering av oppheng:
inclination which the vehicle body may attain as a result of suspension adjustment imperfections when the vehicle is resting empty on level track (in radians)
den krengingen som vognkassen kan nå på grunn av feilaktig justering av opphenget, når vognen står tom på et plant spor (i radianer)
ì
ì
rail-wheel adhesion coefficient
adhesjonskoeffisient mellom spor og hjul
ô
ô
pantograph construction and installation tolerance:
toleranse for konstruksjon og montering av strømavtaker:
deviation tolerated between the vehicle body centre line and the middle of the bow presumed to be raised to 6,5 m without any lateral stress
tillatt avvik mellom vognkassens senterlinje og midten av slepestykkebæreren som antas å være hevet til 6,5 m uten sidespenning
Note
Merknad
In the case of vehicles without fixed bogie pivots, in order to determine the a and n values, the meeting point of the bogie longitudinal centre line with that of the vehicle body will be considered as a fictional pivot, determined graphically, when the vehicle is on a 150 m radius curve, the play effects being evenly distributed and the axles centred on the track:
For å fastsette verdiene a og n for vogner uten faste boggidreietapper, vil møtepunktet mellom boggiens senterlinje i lengderetningen bli betraktet som en fiktiv dreietapp som fastsettes grafisk når vognen befinner seg i en kurve med en radius på 150 m, og frigangsvirkningene er jevnt fordelt, og akslene er sentrert på sporet:
if y is the distance of the fictional pivot from the geometric centre of the bogie (at equal distance from the end axles), p
dersom y er avstanden fra den fiktive dreietappen til boggiens geometriske sentrum (med like stor avstand fra endehjulparene), skal p
C.2.2. 	Definitions
C.2.2. 	Definisjoner
The expression ‘normal co-ordinates’ is used for orthogonal axes defined in a plane normal to the centreline of the track in nominal position; one of these axes, sometimes called horizontal, is the intersection of the specified plane and the running surface; the other is the perpendicular to this intersection at equal distance from the rails.
Uttrykket «normale koordinater» brukes for å definere rettvinklede akser i et plan som er rettvinklet mot sporets senterlinje i nominell posisjon; én av disse aksene, av og til kalt den vannrette aksen, er skjæringspunktet mellom det angitte planet og kjøreflaten; den andre aksen står loddrett på dette skjæringspunktet med like stor avstand fra skinnene.
For calculation purposes, this centreline and the vehicle centreline must be considered as coincident in order to be able to compare the vehicle construction gauges and the lineside structure limit gauges, both calculated on the basis of the kinematic gauge reference profile which is common to both.
Ved beregningen skal denne senterlinjen og vognens senterlinje betraktes som sammenfallende, slik at det er mulig å sammenligne vognens konstruksjonsprofil med infrastrukturens lasteprofil, og begge beregnes på grunnlag av referanseprofilen for den kinematiske lasteprofilen, som er felles for begge to.
Profile related to the normal co-ordinates, always accompanied by associated rules used, for rolling stock, to define the vehicle maximum construction gauge.
Profil angitt i normale koordinater ledsages alltid av tilhørende anvendte regler for rullende materiell, for å definere den største konstruksjonsprofilen.
The expression geometric overthrow means, for an element of a vehicle located on a radius R curve, the difference between the distance from this element to the track centreline and that which would exist on straight track, the axles being, in both cases, placed in a median position on the track, the play also being evenly distributed, the vehicle symmetrical and not tilted on its suspensions; in other words, it is that part of the vehicle element offset which is due to the track curvature.
Uttrykket «overheng» betyr for en del på vognen, som befinner seg i en kurve med radius R, forskjellen mellom avstanden fra denne delen til sporets senterlinje, og avstanden på et rett spor, når akslene i begge tilfeller er plassert i en medianposisjon på sporet, når frigangen også er jevnt fordelt, når vognen er symmetrisk og ikke krenger i opphenget; med andre ord den delen av overhenget på vogndelen som skyldes sporets krumning.
On the same side of the track centreline, all the points in the same vehicle body cross-section have the same geometric overthrow.
På samme side av sporets senterlinje skal alle punkter i samme tverrsnitt av vognkassen ha samme geometriske overheng.
Fig.C2
Figur C2
When the vehicle body is subjected to a lateral force parallel to the running surface (gravity component, see figure 3a, or centrifugal force, see figure 3b) it tilts on its suspensions.
Når vognen utsettes for sidekraft som er parallell med kjøreflaten (tyngdekraftkomponent, se figur 3a, eller sentrifugalkraft, se figur 3b), krenger den i opphenget.
If the vehicle lateral play and the effect on its dampers have reached their limits in this condition, the XX' centreline of a lateral section takes up a X1X'1 position.
Dersom vognens sideforskyvning og påvirkningen på støtdemperne har nådd sine grenser under disse forholdene, inntar senterlinjen XX' posisjonen X1X'1 for en sideseksjon.
In routine cases of vehicle lateral movements, the position of point C is independent of the lateral force involved.
I normale tilfeller der vognen beveger seg sidelengs, er posisjonen for punkt C uavhengig av den aktuelle sidekraften som utøves.
Point C is known as the roll centre of the vehicle and its distance h
Punkt C betegnes som vognens krengesenter, og dets avstand h
The value h
Verdien h
In the case of extreme vehicle/bogie positions for calculating the maximum construction gauge, this height h
Ved ekstreme posisjoner for vogn/boggi når det gjelder beregningen av største konstruksjonsprofil, skal høyden h
Fig.C3
Fig.C3
Asymmetry may result from constructional defects, unevenly adjusted suspension (scotching, side-bearers, pneumatic levelling valves, etc.) and from an off-centre load.
Asymmetri kan skyldes konstruksjonsfeil, feiljustert oppheng (kiling, glidestykker, luftutjevningsventiler osv.) og en belastning som har forskjøvet seg fra midten.
Coefficient of flexibility s (see Fig. C3)
Fleksibilitetskoeffisient (se figur C3)
Whenever a stationary vehicle is placed on a canted track whose running surface lies at an angle ä to the horizontal, its body leans on its suspensions and forms an angle ç with the perpendicular to the rail level.
Når en stillestående vogn står på et spor med overhøyde, og dets kjøreflater utgjør en vinkel på
The vehicle flexibility coefficient s is defined by the ratio:
Vognens fleksibilitetskoeffisient defineres som forholdet:
This ratio may be calculated or measured (see UIC Leaflet 505-5).
Dette forholdet kan beregnes eller måles (se UIC Leaflet 505-5).
It depends in particular on the load state of the vehicle.
Det avhenger særlig av vognens lastetilstand.
Powered units of constant weight:
Drivenheter med konstant vekt:
Locomotives, etc:
Lokomotiver osv.:
Unladen state in running order
Ikke lastet i driftsklar tilstand
Vehicles with non-constant weight:
Vogner med varierende vekt:
Multiple units, coaches, vans, coaches with driving cab, etc.
Togsett, passasjervogner, bagasjevogner, passasjervogner med førerrom osv.
Unladen state in running order and exceptional load state (maximum load state)
Uten last i driftsklar tilstand og ekstraordinær lastetilstand (med største last)
Wagons:
Godsvogner:
Unladen state in running order and maximum load state
Uten last i driftsklar tilstand og med største last
The maximum construction gauge is the maximum profile, obtained by applying the rules giving reductions in relation to the reference profile, which the various parts of the rolling stock must respect.
Største konstruksjonsprofil finnes ved å anvende de reglene som angir reduksjoner i forhold til referanseprofilen, som de forskjellige delene av det rullende materiellet skal overholde.
These reductions depend on the geometric characteristics of the rolling stock in question, the position of the cross-section in relation to the bogie pivot or to the axles,  the height of the point considered in relation to the running surface, constructional play, the maximum wear allowance and the elastic characteristics of the suspension.
Disse reduksjonene avhenger av de geometriske egenskapene til det aktuelle rullende materiellet, tverrsnittets posisjon i forhold til boggidreietappen eller akslene, det undersøkte punktets høyde i forhold til kjøreflaten, konstruksjonsmessig frigang, største tillatte slitasje og fjæregenskapene til opphenget.
In general, the effective construction gauge uses only partially the non-hatched areas within the maximum construction gauge for the installation of foot-steps, hand-rails, etc.
Generelt anvender den effektive konstruksjonsprofilen bare til dels de områdene som ikke er skraverte, i den største konstruksjonsprofilen for montering av stigbrett, håndrekker osv.
This covers the furthest positions in relation to the centres of the normal co-ordinates likely to be taken by various parts of rolling stock, taking into account the most unfavourable positions of the axles on the track, the lateral play and quasi-static movements attributable to the rolling stock and to the track.
Dette omfatter de mest fjerne punktene fra sentrum av de sannsynlige normale koordinatene for forskjellige deler av det rullende materiellet, idet det tas hensyn til de mest uhensiktsmessige akselposisjonene på sporet, sideforskyvningen og de kvasistatiske bevegelsene som skyldes det rullende materiellet og sporet.
the suspended parts of the vehicles may therefore exceed the kinematic gauge in the course of oscillation.
de opphengte delene på vognene kan derfor overskride den kinematiske lasteprofilen under svingninger.
Such movements are taken into account by the Way and Works Department.
Infrastrukturforvaltningen skal ta hensyn til slike bevegelser.
‘z’ is the part of lateral movements attributable to the rolling stock (when there is a 50 mm cant deficiency) and resulting from the technology and flexibility of the suspens
«z» er den delen av sidebevegelsene som skyldes det rullende materiellet (når det finnes en manglende overhøyde på 50 mm), og som skyldes opphengets teknologi og fleksibilitet (fleksibilitetskoeffisient s), under påvirkning av en sentrifugalkraft som ikke utlignes av overhøyde eller for stor overhøyde (se figur 3a eller 3b), og under påvirkning av asymmetrien
This value depends on the height h of the point in question.
Denne verdien avhenger av høyden h på det aktuelle punktet.
Part outside the reference profile when the vehicle is on a curve and/or on track with a gauge wider than 1,435 m.
Del utenfor referanseprofilen når vognen befinner seg i en kurve og/eller på et spor med en sporvidde som er bredere enn 1,435 m.
The half-width of the vehicle, plus the D movements, minus the half-width of the reference profile at the same level, is equivalent to the actual projection S in relation to the reference profile.
Vognens halvverdi pluss D-bevegelser minus referanseprofilens halvverdi på samme nivå svarer til den faktiske projeksjon S i forhold til referanseprofilen.
Also see Section 2.3‘Permitted projections’.
Se også nr. 2.3 «Tillatte projeksjoner».
To ensure that a vehicle when on the track does not exceed the ‘vehicle limit position’ in view of its D movements, the half-width dimensions must be subject to an Ei or Ea reduction, in relation to the reference profile, such that:
For å sikre at en vogn på sporet ikke overskrider «grensene for vognen» som følge av vognens D-bevegelser, skal det anvendes en E
Ei or Ea ≥ D — So.
E
The following distinction is made:
Det skilles mellom følgende:
reduction value for the reference profile half-width dimensions for the sections located between the end axles of vehicles not mounted on bogies or between the pivots of vehicles mounted on bogies
reduksjonsverdi for referanseprofilens halvverdidimensjoner for seksjoner som er plassert mellom endehjulparene på vogner som ikke er montert på boggier, eller mellom dreietappene på vogner som er montert på boggier.
reduction value for the reference profile half-width dimensions for the sections beyond the end axles of vehicles not mounted on bogies or the pivots of vehicles mounted on bogies.
reduksjonsverdi for referanseprofilens halvverdidimensjoner for seksjoner som er plassert utenfor endehjulparene på vogner som ikke er montert på boggier, eller utenfor dreietappene på vogner som er montert på boggier.
Profile in relation to the axes of co-ordinates normal to the track, inside which no structure must penetrate despite elastic or non-elastic track movements.
Profil tilknyttet aksene for normalkoordinatene for sporet, som ingen konstruksjoner skal trenge inn i selv ved elastiske eller uelastiske sporbevegelser.
C.2.3. 	General comments on the method for obtaining the maximum rolling stock construction gauge
C.2.3.	Generelle bemerkninger om metoden for å oppnå største konstruksjonsprofil for rullende materiell
In general, the maximum construction gauge of a vehicle is determined for the ni or na values which correspond to the middle of the vehicle and the headstocks.
Generelt fastsettes største konstruksjonsprofil for en vogn for verdiene n
It is of course necessary to check all the projecting points, as well as those which, in view of their location, are likely to be in close proximity to the vehicle construction maximum gauge within the section under consideration.
Det er naturligvis nødvendig å kontrollere alle projeksjonspunktene samt de punktene hvis plassering betyr at de sannsynligvis vil ligge tett på den største konstruksjonsprofilen for vognen innenfor den aktuelle seksjonen.
Transversally, taking into account the vehicle body movements obtained for a point located on an ni or na section at height h in relation to the running surface, the half-widths of the maximum vehicle construction gauge shall be at the most equal to the corresponding half-widths of the reference profile, specific to each type of vehicle, decreased by the Ei or Ea reductions.
I tverrgående retning skal halvverdiene for vognens største lasteprofil, idet det tas hensyn til vognkassens bevegelser som oppnås for et punkt plassert i en n
These reductions must satisfy the relationship Ei or Ea ≥ D — So in which:
Disse reduksjonene skal oppfylle forholdet E
D represents the movements whose values are calculated by the formulae given in Para.
D utgjør bevegelsene, hvis verdier beregnes med formelen i nr.
So represents the maximum projections, the values of which are shown in Para. 2.3 ‘Permitted projections’.
S