natgillin/translations-raw huggingface dataset:
kadangi dėl ES plėtros valstybių narių skaičius padidėjo nuo 15 iki 25, o dabar ir iki 27, ir kartais labai skiriasi naujųjų ir senųjų valstybių narių geležinkelių transporto struktūros, o tai lemia nevienodas galimybes ir riziką geležinkelių transporto srityje; kadangi ES plėtra ir ES kaimynystės politika ES geležinkelių transporto politikai kelia naujų uždavinių, susijusių su atitinkamai diferencijuotos geležinkelio politikos nustatymu,
whereas enlargement from 15 to 25, and now to 27, Member States has brought countries into the EU whose rail structures in some cases differ markedly from those in the "old" Member States, which entails different types of opportunity and risk for the rail sector; whereas EU enlargement and the EU Neighbourhood Policy are presenting new challenges for the EU as regards shaping an appropriately differentiated rail policy,
kadangi kai kuriose naujosiose valstybės narėse, ypač Baltijos valstybėse, krovinių pervežimas iš trečiųjų šalių ir į jas sudaro beveik pusę visos krovinių apyvartos; kadangi liberalizuoti geležinkelių sektorių trukdo skirtingos ES ir kaimyninių valstybių teisinės bazės bei aktyvaus ES ir tokių valstybių dialogo trūkumas; kadangi dėl to senosios geležinkelio įmonės turi dominuojančią padėtį bendradarbiaudamos su ne ES geležinkelių operatoriais,
whereas, in some new Member States, notably the Baltic States, freight traffic to and from third countries constitutes almost half of total turnover; whereas the liberalisation of the rail sector is hindered by the different legal frameworks found in the EU's neighbouring countries and a lack of active dialogue between the EU and those states; whereas traditional rail companies, as a result, have a dominant market position when cooperating with non-EU rail operators,
kadangi geležinkelių rinkos atvėrimas konkurencijai buvo vienas iš veiksnių, dėl kurio pvz., Jungtinėje Karalystėje, Nyderlanduose, Lenkijoje ir Vokietijoje, krovinių vežimo geležinkeliais apimtis išaugo atitinkamai 60 proc., 42,5 proc., daugiau kaip 30 proc. ir 25 proc., o Prancūzijoje, kurioje valstybinė geležinkelio įmonė kol kas praktiškai nesusidūrė su konkurencija, ši apimtis sumažėjo 28 proc.; kadangi tai daro poveikį darbo vietoms, pasiūlos kokybei, taip pat ir klimatui, nes krovinių negabenant geležinkeliu jie vežami keliais,
whereas the opening up of the networks is one of the factors that has led to an increase of 60% in rail freight traffic in the UK, of 42,5 % in the Netherlands, of more than 30% in Poland and of 25% in Germany, while in France, where the national railways for the moment practically face no competition, it has fallen by 28%; whereas this also has an impact on jobs and on the quality of the service offered, not to mention the climate, since the freight lost to the railways is now transported by road,
kadangi tai ypač susiję su faktu, kad Vokietijos geležinkelių tinkle, kuriame buvo paankstinta rinkos atvėrimo konkurencijai data, įregistruoti 274 krovinių vežėjai; ir kadangi Lenkijoje įregistruota 60 krovinių vežėjų, o Prancūzijoje, kur rinkos atvėrimo konkurencijos datų buvo griežtai laikomasi, – tik 5, neminint kitų valstybių, pvz., Suomijos ir Slovėnijos, kuriose konkurencijos valstybės monopolijai nesudaro niekas,
whereas this is particularly connected with the fact that on the rail network in Germany, where the scheduled date for the opening up of the market to competition has been anticipated, there are 274 licensed freight operators; and whereas there are60 operators in Poland, while there are only five in France, where the dates for the opening up of the market were strictly applied, not to mention countries such as Finland and Slovenia, where the state monopoly still faces no competition at all,
kadangi bet kokios konkurencijos šiame sektoriuje būtina sąlyga yra sąžininga ir skaidri mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra sistema; kadangi nors Direktyvoje 2001/14/EB numatyta, kad nustatant mokesčius būtina remtis ribinių išlaidų principu, tačiau infrastruktūros mokesčių rinkimas nėra konkrečiai apibrėžtas, todėl įvairiose valstybėse narėse taikomos labai skirtingos mokesčių rinkimo ir mokesčių dydžio nustatymo sistemos; kadangi nevienodos valstybių narių investicijos į geležinkelius lemia ir tai, kad infrastruktūros valdytojai nustato skirtingo dydžio mokesčius,
whereas fair and transparent charging on the rail infrastructure is an essential precondition for any competition in this sector; whereas Directive 2001/14/EC, while it makes marginal cost the underlying principle of charging, allows for discretion in the levying of charges, which leads in effect to widely differing charging systems and levels of charge in the Member States; whereas the differing levels of investment by the Member States in the rail sector are passed on as differences in charging by infrastructure operators,
kadangi ligšiolinė patirtis ir esamas konkurencijos mastas rodo, kad geležinkelių sistema funkcionuoja net ir atskirai reguliuojant tinklą ir jo eksploatavimą,
whereas past experience and the current intensity of competition show that the rail system works even if the network and operations are separated in a regulated manner,
kadangi krovinių vežimas pavieniais vagonais, kuriuo naudojasi ypač daug geležinkelių įmonių klientų, yra svarbi Europos krovinių vežimo geležinkeliais dalis, nes sudaro daugiau kaip 50 proc.,
whereas single wagonload traffic, with a share of over 50%, is an important component of European rail freight traffic on which many of the rail companies" customers rely,
kadangi turimi net ir neišsamūs statistikos duomenys apie geležinkeliuose įvykusias avarijas po krovinių vežimo rinkos atvėrimo konkurencijai rodo teigiamus poslinkius geležinkelių saugumo srityje; kadangi valstybėse narėse, kurios labiausiai atvėrė rinką, saugumo lygis nepablogėjo; kadangi dėl įgyvendinimo problemų, neskaidrumo ir organizacinių bei administracinių kliūčių praktikoje labai sunku gauti saugos sertifikatus,
whereas the available statistics on rail accidents, while still incomplete, show a positive trend in rail safety even since the opening of the freight transport market; whereas in Member States which have opened up their markets to the greatest extent there has been no worsening in the level of safety; whereas it has become too difficult to obtain safety certificates in practice as a result of implementation problems, a lack of transparency and organisational and administrative restrictions,
Bendrosios įvairiarūšio transporto sąlygos
Conditions for intermodal competition
primena, kad ES transporto politikos tikslo – atgaivinti geležinkelių transportą – įgyvendinimas yra svarbus, nes auga transporto srautai, didėja išmetamųjų dujų kiekis ir mažėja energetinių išteklių, taip pat kelių avarijose žūva tūkstančiai žmonių, ir ragina Komisiją į tai atsižvelgti įgyvendinant pirmąjį geležinkelių transporto teisės aktų paketą;
Recalls that – given growing traffic volumes, rising emissions and limited energy resources, as well as thousands of road accident victims – reviving rail transport is a key objective of EU transport policy, and calls on the Commission to take account of this fact when implementing the first rail package;
Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2006/38/EB, iš dalies keičiančios Direktyvą 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra OL L 157, 2006 6 9, p.
Article 1(9) of Directive 2006/38/EC of the European Parliament and of the Council of 17 May 2006 amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures OJ L 157, 9.6.2006, p.
1 straipsnio 9 dalį), pagal kurią eurovinjetė būtų suderinta su geležinkelių trasų kainų sistema, kelių rinkliavos ES būtų privalomos visiems krovininiams automobiliams, kurių svoris viršija 3,5 t, ir būtų įskaičiuotos išorėje liekančios sąnaudos;
) in which the Eurovignette is adjusted in line with the rail route pricing system, tolls are made mandatory for all lorries over 3.5 tonnes on all roads in the EU without loopholes, and external costs are internalised;
ragina Komisiją pagal transporto protokolus, pridedamus prie susitarimo su Šveicarija ir prie Alpių konvencijos, imtis atitinkamų priemonių, kad kroviniai per Alpes būtų dažniau gabenami geležinkeliais;
Calls on the Commission to translate the principles of the transport protocols of the agreement with Switzerland, and of the Alpine Convention, into corresponding measures for the shift to rail of trans-Alpine freight transport;
pažymi, kad yra geležinkelių ir oro transporto konkurencijos iškraipymų; mano, kad tarptautiniu ir ES mastu nedelsiant turėtų būti apsvarstytas žibalo mokesčio ir pridėtinės vertės mokesčio netaikymas tarptautinių skrydžių bilietams;
Notes that competition between rail and air transport is distorted; considers that an exemption from kerosene tax and from VAT on international air tickets should be placed on the agenda as a matter of urgency, both at international and EU levels;
mano, kad, jei valstybės narės didina geležinkelių trasų kainas krovinių vežimo geležinkeliais sektoriuje, tačiau kartu nedidina krovininių automobilių rinkliavų keliuose, tai nesuderinama su Europos transporto politikos tikslais;
Considers it incompatible with the objective of European transport policy that Member States charge high route prices on the rail freight network, while, at the same, charging no tolls for lorries on the roads;
pabrėžia, kad tinklo sąveikos nebuvimas vis dar išlieka pagrindine kliūtimi kuriant integruotą Europos geležinkelių erdvę, ir pritaria Komisijos sprendimui pateikti naują iniciatyvą šiuo klausimu; mano, kad liberalizavimas turėjo būti vykdomas kartu su sąveikos pažanga, ir apgailestauja, kad šie du procesai vyko labai skirtinga sparta; pažymi, kad tinklų atvėrimas konkurencijai duos vaisių tik tuomet, jei veiks tikras integruotas europinis tinklas; ragina ateityje šiam klausimui teikti pirmenybę;
Emphasises that the lack of network interoperability is still the main obstacle to the creation of an integrated European railway area, and welcomes the Commission's decision to put forward a new initiative on this issue; considers that liberalisation should have gone hand-in-hand with the progress made on interoperability and regrets that the two processes have proceeded at very different speeds; points out that opening up the networks to competition will bear fruit only if there is a real integrated trans-European network; calls for this question to be treated as a priority in future;
ragina Komisiją modernizuoti ir vystyti įvairiarūšio transporto infrastruktūrą, ypač jungtis su uostų infrastruktūra;
Calls on the Commission to modernise and develop intermodal infrastructures, particularly junctions with port infrastructures;
Bendrosios vienos rūšies transporto sąlygos
Conditions for intramodal competition
pabrėžia, kad reikia toliau gerinti geležinkelių transporto sąveiką, kad būtų padidintas geležinkelių konkurencingumas; taigi ragina kuo greičiau ir kuo sklandžiau įdiegti ERTMS šešiuose koridoriuose, dėl kurių ES, padedama koordinatoriaus Karel Vinck, susitarė su geležinkelio įmonėmis (A: Roterdamas–Genuja; B: Neapolis–Berlynas–Stokholmas; C: Antverpenas-Bazelis-Lionas; D: Sevilija–Lionas–Turinas–Triestas–Liubliana; E: Drezdenas–Praha–Brno–Viena–Budapeštas; F: Diuisburgas–Berlynas–Varšuva);
Stresses that the interoperability of rail traffic must be further improved so as to enhance the competitiveness of the railways; calls in this connection for ERTMS to be installed rapidly and without gaps in the six corridors on which the EU, through its coordinator Karel Vinck, has reached agreement with the railway undertakings and the Member States (A: Rotterdam-Genoa; B: Naples-Berlin-Stockholm; C: Antwerp-Basle/Lyon; D: Seville-Lyon-Turin-Trieste-Ljubljana; E: Dresden-Prague-Brno-Vienna-Budapest; F: Duisburg-Berlin-Warsaw);
ragina Komisiją pasinaudoti teigiama patirtimi teikiant valstybės pagalbą geležinkelių transportui, kuri įmanoma diegiant ERTMS įrangą traukiniuose ir ją tobulinant, ir pasinaudoti ja siekiant mažinti prekinių vagonų keliamą triukšmą, nes taip būtų galima sutaupyti investicijų į infrastruktūrą;
Urges the Commission to extend the good example set within the field of state aid for rolling stock, made possible in connection with the installation/improvement of ERTMS in trains and to noise reduction in goods trucks, as this will enable savings to be made in infrastructure investments;
mano, kad pirmenybės teikimas keleivių vežimui geležinkeliais, palyginti su krovinių vežimu geležinkeliais, dėl ypač didelių trasos kainų gali padaryti neigiamą poveikį prekinių traukinių transporto konkurencingumui; atkreipia dėmesį į tai, kad geležinkelių įmonės taip elgiasi dėl nepakankamos valstybių narių finansinės paramos įmonėms; taigi ragina Komisiją imtis visų teisinių priemonių ir užkirsti kelią tokiai neteisėtai veiklai;
Recognises that the option of giving preference to passenger rail transport at the expense of rail freight transport through very high route pricing is a factor which negatively affects the competitiveness of rail freight transport; notes that such action by rail undertakings is a direct result of the under-funding of these undertakings by the Member States; calls, therefore, on the Commission to take all legal steps to prevent this practice;
ragina Komisiją užkirsti kelią tokiam finansavimui, kai vykdant transporto politiką ES lėšos skiriamos valstybėms narėms, kurios tas lėšas panaudoja beveik išskirtinai kelių tinklui subsidijuoti, ir visiškai apleidžiamas geležinkelių tinklas; bendro finansavimo atveju mažiausia 40 proc. lėšų turėtų būti skirta geležinkeliams;
Calls on the Commission to take action against the practice whereby EU transport aid flows into Member States which use it almost exclusively to subsidise their road networks while neglecting the railways; considers that, in the event of co-financing, at least 40% of the appropriations should be allocated to the railways;
remia Komisijos veiksmus skatinant transeuropinį krovinių vežimo geležinkeliais tinklą ir tikisi, kad bus ypač remiama transeuropinių tinklų projektų pirmenybė;
Supports the Commission in its efforts to promote the trans-European rail freight network still further and expects support to be given in particular to the priority Trans-European Network projects;
ragina Komisiją parengti planą, kaip būtų galima skatinti, kad pramonės įmonės geležinkelių bėgiais vėl būtų susietos su geležinkelių tinklu ir kad nebūtų naikinami egzistuojantys bėgiai;
Calls on the Commission to draw up a plan for promoting the restoration of rail connections to industrial undertakings and to ensure that links are no longer destroyed;
ragina Komisiją išnagrinėti galimybę nustatyti skaidresnes ir aiškesnes trasų kainas, bent jau įgyvendinant principą dėl kainų harmonizavimo tarptautiniuose koridoriuose, į kuriuos geležinkelio įmonės investuoja gerindamos sąveiką;
Calls on the Commission to look into the possibility of making route prices more transparent and predictable , establishing the principle of a minimum of harmonisation of prices on international corridors in which railway undertakings are investing in order to improve interoperability;
mano, kad, atsižvelgiant į infrastruktūros valdytojo pagrindinį vaidmenį sektoriuje, geležinkelių transporto infrastruktūros ir jos eksploatavimo atskyrimas yra esminis geležinkelių politikos klausimas, todėl mato būtinybę sukurti nepriklausomą ir skaidriai veikiančią reguliavimo instituciją, kuri būtų atitinkamai finansuojama;
Considers the separation of railway infrastructure and operations to be a key issue of rail policy, given the central role of infrastructure operators within the rail industry, and in this connection regards it as absolutely essential to create an independent and transparent regulatory body with adequate funding;
mano, kad tiek atskyrimo, tiek integracijos modelis atitinka Bendrijos teisę, jei užtikrinama svarbiausių funkcijų nepriklausomybė, numatyta Direktyvoje 2001/14/EB; mano, kad ši nepriklausomybė dar nėra visiškai užtikrinama, kaip matyti iš daugelio skundų, kuriuos pateikia naujos rinkoje atsiradusios įmonės, konkuruojančios su senosiomis valstybinėmis geležinkelio įmonėmis; pabrėžia, jog jų skundai yra ar buvo dėl to:
Considers both the separation and the integration models to be compatible with Community law, provided that the independence of the essential functions is safeguarded in accordance with Directive 2001/14/EC; considers that this is not fully the case, as is shown by the numerous complaints made by undertakings entering the market which are in competition with incumbent state railway undertakings; highlights that their complaints include or have included the following:
kad joms nebuvo leista naudotis tinklu ar naudingu ruožu, nes jais jau naudojosi dominuojančiai grupei priklausanti geležinkelio įmonė;
access to the network or to a favourable route could not be granted because this route had already been allocated to a rail undertaking belonging to the dominant group;
kad negalėjo įgyvendinti savo ketinimų, nes prieš tai buvo išmontuoti iešmai ir (arba) aplankos bėgiai;
their wishes could not be met since points had previously been extended and/or passing loops dismantled;
kad nepagrįstai tam tikruose ruožuose buvo apribotas greitis, siekiant pakenkti konkurento galimybei priderinti savo traukinių eismą;
low-speed stretches of route (speed limits) had been ordered – for no good reason – in order to undermine competitors" security of connections;
kad nebuvo galima įsigyti naudotų lokomotyvų, nes prieš tai jie buvo paversti metalo laužu, arba nacionalinė geležinkelio įmonė potencialiam klientui sutrukdė tą padaryti;
it was not possible to purchase second-hand locomotives because they had already been scrapped, or because potential buyers were prevented from doing so by national rail undertakings;
kad buvo drastiškai padidintos trasų kainos po to, kai buvo nupirkta valstybinė geležinkelio įmonė;
route prices were drastically increased after a former state railway undertaking was purchased;
kad trasų kainos buvo taip staigiai padidintos, kad jų nebeįmanoma buvo įskaičiuoti nustatant kainas, o dominuojančiai grupei priklausančiai geležinkelio įmonei apie tai buvo pranešta iš anksto;
route prices were raised at such short notice that it was not possible to take them into account in pricing, while the railway undertaking belonging to the dominant group was notified in advance;
kad neužkertama kelio tarpusavio finansavimui dominuojančių grupių viduje, nes iš trasų mokesčių gautų pajamų dalis atiteko valdymo bendrovei ir nebuvo panaudota infrastruktūrai gerinti, be to, toks finansavimas ne tik pagerino atitinkamų bendrovių ekonominę padėtį, bet ir sudarė galimybes rinkoje siūlyti mažesnes kainas;
cross-subsidisation within dominant groups was not prevented, because parts of the route prices they paid flowed into the holding company instead of being used to benefit the infrastructure, which not only improved their results but also enabled them to provide their service more cheaply on the market;
kad nevalstybinės įmonės už elektros energiją dažnai moka daugiau negu grupei pavaldžios įmonės (net jei elektros energijos tiekimas priklauso nuo valdymo bendrovės), ir toks konkurencijos iškraipymas Frankfurto regioninio teismo netgi pripažintas leistinu;
non-state undertakings often pay higher energy prices than group subsidiaries, even if energy supply is integrated into the holding company, and this distortion of competition has even been ruled permissible by the Frankfurt Regional Court ;
kad įvairiose šalyse lokomotyvų registravimas yra skirtingai reglamentuojamas ir kiekviena valstybė narė reikalauja atskiro registravimo savo tinkle, o tai ne tik užtrunka, bet ir susiję su didelėmis išlaidomis;
licensing, particularly of locomotives, is regulated differently from one country to another and each Member State requires a separate licence for its own network, which is not only very time-consuming but also prohibitively expensive;
pažymi, kad naujų paslaugų teikėjų atsiradimas krovinių vežimo pavieniais vagonais rinkoje priklauso nuo veiksmingo skirstymo stočių veikimo; mano, kad skirstymo stotys turėtų išlikti neutralios, jei norima užtikrinti, kad nė viena įmonė nebūtų diskriminuojama, ir ragina Komisiją apsvarstyti galimybę atitinkamai pakeisti ES teisės aktus;
Notes that the entry into the market of new service providers in the single wagonload traffic sector is dependent on the efficient operation of marshalling yards; regards it as necessary for marshalling yards to be neutrally operated in order to ensure that all undertakings are treated in a non-discriminatory manner, and calls on the Commission to consider amending EU law to this effect;
ragina Komisiją pritaikyti nacionalines atskirų šalių geležinkelių transporto sistemas taip, kad bet kokiai geležinkelio įmonei, atitinkančiai visus reikiamus teisinius ir techninius reikalavimus vienoje valstybėje narėje, būtų leista užsiimti gabenimu visoje Europoje (tarpusavio pripažinimas), nes taip bus skatinamas eismas ne tik tarp Europos valstybių, bet ir tarp regionų; pabrėžia, kad taip bus panaikinti pranašumai kelių ir oro transporto srityje, kurioje tarpusavio pripažinimo principas jau taikomas ne vienerius metus;
Calls on the Commission to adapt the rail systems currently confined within national borders in such a way that each rail undertaking which meets the necessary legal and technical requirements in a Member State be permitted to operate across the whole European network (cross-acceptance), thus promoting not only trans-European but also regional cross-border traffic; emphasises that this will also eliminate the advantages of road and air transport where these have existed for many years;
ragina Komisiją nedelsiant pradėti teisines procedūras prieš tas valstybes nares, kurios iki nustatytos datos neįgyvendino pirmojo ir (arba) antrojo geležinkelių transporto teisės aktų paketo;
Calls on the Commission to initiate legal proceedings without delay against those Member States which have not implemented the first and/or second railway package by the specified date;
pažymi, kad visiška pirmenybė turi būti teikiama išsamiam pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų paketo įgyvendinimui, įskaitant Komisijos pranešimo dėl pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų paketo prieduose nustatytus testavimo kriterijus;
Notes that absolute priority must be given to the full implementation of the First Railway Package, including the test criteria laid down by the Commission in the Annexes to its report on the implementation of the First Railway Package;
pažymi, kad geležinkelių transportu pervežamų krovinių rinka 25 ES valstybėse narėse stabilizuojasi nuo 2001 m. ir, neįskaitant Baltijos valstybių, kurios gauna naudos dėl savo išskirtinės geografinės padėties ir pervežamų prekių rūšies, geriausiai tokia rinka veikia tose valstybėse narėse, kurios pirmosios pradėjo reformuoti savo geležinkelių pramonę, nelaukdamos Bendrijos direktyvų ir atverdamos rinką;
Highlights that the railways" share of the freight market has been stabilising since 2001 in the EU-25 and the best performance, disregarding the Baltic States which benefit from their very special geographical location and the kind of goods transported, can be seen in Member States that were first to commence with a reform of their railway industry in anticipation of the promulgation of the Community Directives and the opening up of the market;
pažymi, kad geležinkelių pajėgumų trūkumas Europoje daro neigiamą įtaką geležinkelių transporto veikimui palyginus su kitomis transporto rūšimis; ragina Komisiją iki 2007 m. pabaigos ištirti Direktyvos 2001/14/EB 22, 25 ir 26 straipsnių poveikį pajėgumų analizės ir ten nustatyto pajėgumų didinimo plano aspektais infrastruktūros perkrovos atveju;
Notes that capacity shortages on the railways in Europe have a negative effect on the operation of the railways in relation to other modes of transport; calls on the Commission, before the end of 2007, to study the effects of Articles 22, 25 and 26 of Directive 2001/14/EC with reference to the capacity analysis and capacity enhancement plan prescribed therein in the event of infrastructure congestion;