natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kalbant apie visiškai arba iš esmės atmestus aspektus, tekste neišlaikyta nuostata dėl taikymo srities išplėtimo taip, kad ji apimtų vidaus vežimą jūra.
Concerning the elements that were fully or mostly rejected, the extension of the scope to domestic maritime carriage was not retained.
Taigi Taryba apribojo taikymo sritį, kad ji apimtų vežimo paslaugas teikiančius laivus, priskiriamus A klasei pagal Direktyvos 98/18/EB 4 straipsnį.
Thus the Council restricted the scope to the ships providing carriage within the Member States covered by Class A in accordance with article 4 of Directive 98/18/EC.
Kalbant apie kompensavimo apribojimus, Taryba atmetė Parlamento pakeitimus, kuriems pritarė Komisija ir pagal kuriuos įtraukiamos tam tikros nuostatos dėl maksimalios ir minimalios kompensavimo ribų suderinimo.
On the compensation limits, the Council rejected the amendments of the Parliament, supported by the Commission, which inserted some provisions harmonising the maximum and minimum compensation limits.
Taryba nusprendė visų pirma visiškai taikyti Atėnų konvencijos 7 straipsnio 2 dalį (galimybės pasirinkti sąlyga), pagal kurią Konvencijos šaliai leidžiama patvirtinti aukštesnes atsakomybės ribas, nei numatyta Atėnų konvencijoje.
The Council decided firstly to fully apply the Article 7(2) ("Opt-out" clause) of the Athens Convention, which allows Party to the Convention to adopt higher limits of liability than the ones provided by the Athens Convention.
Dėl šios priežasties atsakomybės ribos nebus suderintos Europos Sąjungos lygmeniu.
This will have for effect not to have a harmonised limit of liability through the European Union.
Kita vertus, Taryba išlaikė Europos Parlamento atmestą nuostatą dėl Konvencijos 19 straipsnio įgyvendinimo.
But on the other hand, the Council maintained also the implementation of the Article 19 of the Convention, which was rejected by the European Parliament.
Taigi kompensavimo ribos galėtų būti žemesnės, nei numatyta Atėnų konvencijoje.
Potentially, the compensation limits could be lower than the ones in the Athens Convention.
Pranešėjas vėl pateikė šiuos pirmojo svarstymo Europos Parlamente aspektus:
The Rapporteur reintroduced the following elements of the first reading of the European Parliament:
· vidaus vežimo jūra įtraukimas į taikymo sritį : pranešėjas mano, kad toks įtraukimas pagrįstas, o draudimo rinkoje bus galimybių drausti nuo tokio tipo rizikos taip, jog papildomos išlaidos keleiviams būtų nedidelės.
· Extension of the scope of application to domestic maritime transport : The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these types of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
Vis dėlto, kadangi vidaus transporto operatoriai nėra susipažinę su tarptautiniu lygmeniu taikomomis sistemomis ir reikės sutelkti draudimo rinką, kad būtų užtikrintos garantijos ir tiesioginiai veiksmai kilus rizikai, siūloma tokių operatorių ir draudimo rinkos dalyvių atžvilgiu pratęsti reglamento taikymo terminus;
However, as operators of domestic traffic are not familiar with the schemes implemented at international level and that the insurance market will have to be mobilised to organise the guarantee and direct actions on risks, it is suggested those operators and actors in the insurance market be given a supplementary deadlines for applying the Regulation.
· informavimas prieš kelionę : ši nuostata turi būti išlaikyta turint mintyje su kitų rūšių transportu susijusius pasiekimus.
· Pre-journey information : this provision has to be upheld and in line with what has been done in other transport modes.
Prievolės informuoti turinys vėliau galėtų būti tikslinamas (pridedamas prie bilieto (bendros pardavimo sąlygos) ir (arba) įtraukiamas į brošiūras);
The content of obligation to inform could be made more precise later on (attached to the ticket (general sales conditions) and/or inserted in the brochures).
· galimybės pasirinkti sąlyga : 7 straipsnio 2 dalies taikymą reikia apriboti, nes, pranešėjo nuomone, būtų saugiau nurodyti, kad šios nuostatos taikymas gali būti keičiamas tik taikant bendro sprendimo procedūrą;
· The "Opt-out" clause : the implementation of the Article 7(2) has to be limited, as the Rapporteur considers it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through co-decision procedure .
· bendras atsakomybės apribojimas pagal kitas konvencijas : 19 straipsnis neturi būti taikomas įgyvendinant reglamentą, nes pagal Atėnų konvenciją už keleivių mirtį arba sužalojimą atsakingas vežėjas turėtų teisę riboti savo atsakomybę, remdamasis kitose konvencijose, pvz., Konvencijoje dėl atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo, nustatytomis bendromis atsakomybės ribomis;
· The global limitation of liability imposed by other Conventions : the Article 19 has to be excluded from the implementation of the Regulation, as it would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other Conventions, like the LLMC Convention.
· išankstinis mokėjimas : turėtų būti nustatytas minimalus išankstinio mokėjimo lygis net tik mirties, bet ir kitais atvejais.
· The advance payment : the minimum level of the advance payment should not cover only the event of death, but other cases like serious injury and permanent invalidity.
Keleivių vežėjų laivais atsakomybė avarijų atveju
Liability of carriers of passengers by boat in the event of accidents
dėl Tarybos bendrosios pozicijos siekiant priimti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą iš dalies keičiančią Direktyvą 2002/59/EB, įdiegiančią Bendrijos laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemą
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
visų Parlamento narių balsų dauguma, išskyrus EB sutarties 105, 107, 161 ir 300 straipsniuose bei ES sutarties 7 straipsnyje numatytus atvejus
majority of Parliament ’ s component Members except in cases covered by Articles 105, 107, 161 and 300 of the EC Treaty and Article 7 of the EU Treaty
AIŠKINAMOJI DALIS............................................................................................................50
EXPLANATORY STATEMENT..............................................................................................51
dėl Tarybos bendrosios pozicijos siekiant priimti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą iš dalies keičiančią Direktyvą 2002/59/EB, įdiegiančią Bendrijos laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemą
on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
– atsižvelgdamas į Tarybos bendrąją poziciją (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
– having regard to the Council common position (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
Priimti tekstai, 2007 04 25, P6_TA(2007)0146 . dėl Komisijos pasiūlymo Europos Parlamentui ir Tarybai ( COM(2005)0589 ) per pirmąjį svarstymą,
Texts adopted, 25.4.2007, P6_TA(2007)0146 . on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2005)0589 ),
– atsižvelgdamas į Komisijos komunikatą ( COM(2008)0310 ) dėl Tarybos priimtos bendrosios pozicijos,
– having regard to the communication from the Commission ( COM(2008)0310 ), concerning the common position adopted by the Council,
1. pritaria bendrąjai pozicijai su pakeitimais;
Approves the common position as amended by Parliament;
Todėl AIS buvo įtrauktos į Direktyvos 2002/59/EB dėstomąją dalį.
AIS have accordingly been integrated into the enacting terms of Directive 2002/59/EC.
Atsižvelgiant į didelį žvejybos laivų susidūrimų su prekybos laivais, kurie akivaizdžiai jų nepastebi arba kurių nepastebi netoliese esantys žvejybos laivai, skaičių, labai pageidautina, kad tos priemonės taikymas būtų išplėstas, taikant ją ilgesniems nei 15 metrų žvejybos laivams.
Considering the large number of collisions involving fishing vessels that have clearly not been seen by merchant ships or which have not seen the merchant ships around them, extension of that measure to include fishing vessels with a length of more than 15 metres is very much to be desired.
Tarptautinėje konvencijoje dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje nurodytos automatinio laivų identifikavimo sistemos (toliau AIS – automatinio identifikavimo sistema) ne tik sudaro sąlygas pagerinti šių laivų stebėsenos galimybes, bet, svarbiausia, užtikrinti didesnį jų saugumą tais atvejais, kai laivai plaukioja arti vieni kitų.
(6) The automatic ship identification systems (AIS – Automatic Identification System) referred to in the International Convention for the Safety of Life at Sea of 1 November 1974 make it possible not only to improve the possibilities of monitoring these ships but above all to make them safer in close navigation situations.
Vykdant Europos žuvininkystės fondo veiklą finansinė pagalba gali būti teikiama saugumo įrangos, pavyzdžiui, AIS, įrengimui žvejybos laivuose.
In the framework of the European Fisheries Fund, financial assistance may be provided for the fitting on board of fishing vessels of safety equipment such as AIS.
Tarptautinė jūrų organizacija (TJO) pripažino, kad iš laivų perduotų AIS (automatinės identifikacijos sistemos) duomenų paskelbimas komerciniais tikslais visuotiniame žiniatinklyje ar kitur gali kelti grėsmę laivų ir uostų saugai ir saugumui, ir primygtinai ragina, jog valstybių narių vyriausybės, taikydamos nacionalinės teisės nuostatas, imtųsi priemonių ir užkirstų kelią asmenų, teikiančių AIS duomenis trečiosioms šalims, kad jie būtų skelbiami visuotiniame žiniatinklyje arba kitur, veiklai.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the worldwide web or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged its member governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make available AIS data to others for publication on the worldwide web or elsewhere from doing so.
Be to, AIS informacijos apie laivų maršrutus ir krovinius teikimas neturėtų kelti grėsmės sąžiningai laivybos pramonės veikėjų konkurencijai.
In addition, the availability of AIS information on ships ’ routes and cargoes should not be detrimental to fair competition between actors in the shipping industry.
1 pakeitimas (EP pirmasis svarstymas).
Amendment 1 (EP, first reading).
Viskas paaiškinta pačiame tekste.
The text speaks for itself.
(8) Būtų naudinga ištirti galimą AIS ir padėties nustatymo bei ryšio sistemų, naudojamų įgyvendinant bendrą žuvininkystės politiką, pvz., palydovinę laivų stebėjimo sistemą, sąveiką.
(8) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system.
Šiuo tikslu Komisija, bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis, turėtų ištirti, kokios yra AIS ir padėties nustatymo bei ryšio sistemų, naudojamų įgyvendinant bendrą žuvininkystės politiką, integravimo galimybės ir tam reikalingos išsamios taisyklės.
For this purpose, the Commission, in cooperation with the Member States, should study the feasibility and determine the detailed rules for integrating AIS with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
8) Komisijos vardu atlikti tyrimai aiškiai parodo, kad AIS įtraukimas į padėties nustatymo bei ryšio sistemas, naudojamas įgyvendinant bendrą žuvininkystės politiką, nebūtų nei naudingas, nei įgyvendinamas.
(8) From surveys carried out on behalf of the Commission, it clearly emerges that it is neither useful nor feasible to incorporate AIS in the positioning and communications systems used for the purposes of the common fisheries policy.
8 konstatuojamoji dalis turi būti patikslinta.
Recital 8 needs to be updated.
AIS ir „mėlynosios dėžės“ įtraukimo į Bendrijos žuvininkystės politiką tyrimus jau atliko Europos jūrų saugumo agentūra (EMSA) (Galimos AIS ir padėties nustatymo bei ryšio sistemų, naudojamų įgyvendinant bendrą žuvininkystės politiką, sąveikos tyrimas).
Research into the incorporation of AIS and the ‘blue box’ for the purposes of the Community fisheries policy has already been carried out by the EMSA (Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy(VMS)).
Tyrimo išvada ta, kad dviejų sistemų integravimo privalumus nusveria dideli trūkumai (sąnaudos, integruotai sistemai išplėtoti skiriamas laikas, abejonės dėl rezultatų ir t. t.).
The study concludes that the advantages of incorporating both systems are heavily outweighed by the disadvantages (cost, the amount of time necessary to develop an integrated system, uncertainty regarding the results ...).
8a) Pagal Direktyvą 2002/59/EB valstybė narė, jei pageidauja, turi teisę prašyti kitos valstybės narės pateikti informaciją apie laivą ir jo gabenamą pavojingą arba aplinką teršiantį krovinį.
(8a) Under D irective 2002/59/EC, a Member State which so requests is entitled to seek information from another Member State regarding a ship and the hazardous or pollutant cargo carried by it.
Reikėtų pabrėžti, kad tai nereiškia, jog valstybės narės gali prašyti viena kitos suteikti tokią informaciją kitais nei jūrų saugumo, laivybos apsaugos ir jūrų aplinkos apsaugos tikslais.
It should be pointed out that this does not mean requests by one Member State to another but that such information can only be requested for reasons of maritime safety, maritime security or maritime environmental protection.
(10) Pagal Direktyvą 2002/59/EB atrodo būtina dėl pavojaus, kuris kyla dėl ypač nepalankių oro sąlygų, atsižvelgti į galimą pavojų, kurį laivybai gali kelti ledo formavimasis.
(10) In accordance with Directive 2002/59/EC, it seems necessary, in relation to the risks posed by exceptionally bad weather, to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Todėl kai valstybės narės paskirta kompetentinga institucija, remdamasi kompetentingos meteorologinės informacijos tarnybos pateikta ledo būklės prognoze, nusprendžia, kad plaukiojimo sąlygos kelia rimtą pavojų žmonių gyvybės saugumui arba rimtą taršos pavojų, ji turėtų apie tai pranešti kapitonams, kurių laivai yra jos kompetencijos zonoje arba ketina įplaukti į toje zonoje esantį (-čius) uostą (-us) ar iš jo (jų) išplaukti.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified meteorological information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or a serious threat of pollution, it should so inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
Šiai institucijai turėtų būti suteiktos galimybės imtis visų reikiamų priemonių siekiant užtikrinti žmonių gyvybės saugumą jūroje ir apsaugoti aplinką.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
Valstybės narės turėtų turėti galimybę patikrinti, ar laive esama būtinų dokumentų, įrodančių, kad laivas atitinka atsparumo ir pajėgumo reikalavimus, būtinus atsižvelgiant į ledo būklę atitinkamoje zonoje.
Member States should have the possibility to verify that the necessary documentation on board provides evidence that the ship complies with strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.
1 OL L 319, 1994 12 12, p.
1 OJ L 319, 12.12.1994, p.
4 pakeitimu (EP pirmasis svarstymas, pataisytas variantas) siekiama išvengti bet kokių prieštaravimų, susijusių su skirtingomis navigacijos susidarius ledui taisyklėmis.
Amendment 4, (EP first reading – modified version) seeks to prevent discrepancies between different ice class conditions.
(11) Direktyvoje 2002/59/EB numatyta, kad valstybės narės turi parengti planus, pagal kuriuos prireikus jos galėtų į savo uostus arba į kitą saugią vietą geriausiomis įmanomomis sąlygomis priimti nelaimės ištiktus laivus ir taip sumažinti avarijų jūroje padarinius.
(11) Directive 2002/59/EC provides that Member States are to draw up plans to accommodate, if the situation so requires, ships in distress in their ports or in any other protected place in the best possible conditions, in order to limit the consequences of accidents at sea.
Kai kyla pavojus žmonių gyvybei, ši direktyva negali nukrypti nuo gelbėjimo operacijoms taikomų nuostatų, pvz., Tarptautinės jūrų paieškos ir gelbėjimo konvencijos nuostatų.
This directive wi ll not depart from the rules applicable to rescue operations such as those laid down by the International Convention on Maritime Search and Rescue, where the safety of human life is at stake.
Taigi ir toliau taikomos visos šios konvencijos nuostatos.
This convention wi ll hence continue to apply in full.
Remdamasi TJO gairėmis dėl prieglobsčio vietų laivams, kuriems reikia pagalbos, Taryba nori pakeisti šios direktyvos terminą „nelaimės ištikti laivai“ terminu „laivai, kuriems reikia pagalbos“.
Based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships in need of assistance, the Council wishes to replace the term ‘ships in distress’ with ‘ship in need of assistance’ in this directive.
Pranešėjas tam pritaria, bet mano, kad reikėtų numatyti aiškesnę sąsają su Tarptautine jūrų paieškos ir gelbėjimo konvencija.
Your rapporteur can agree with this, but wishes to clarify the link with the SAR Convention.
Tarybos formuluotė sudaro įspūdį, kad žmonių gyvybių gelbėjimas nėra labai svarbus.
The Council’s formulation implies that saving human lives is of little consequence.
TJO gairėse siekiama paaiškinti, kad žmonių gyvybių gelbėjimas yra svarbiausias prioritetas, bet kad taikomos Tarptautinės jūrų paieškos ir gelbėjimo konvencijos (1979 m.) nuostatos.
The IMO guidelines, however, seek to make it clear that rescuing human lives is of top priority but that the provisions of the SAR Convention (1979) apply.
13a) Siekiant aktyvaus laivų kapitonų ir įgulos bendradarbiavimo ir jų pasitikėjimo, reikia užtikrinti, kad šie laivų kapitonai ir įgula galėtų pasikliauti tinkamu ir sąžiningu atitinkamos valstybės narės kompetentingų institucijų elgesiu.
(13a) In order to obtain the full cooperation and trust of ships ’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State concerned.
Siekiant šio tikslo, pageidautina, kad valstybės narės, laikydamosi nacionalinių teisės aktų , taikytų Tarptautinės jūrų organizacijos sąžiningo elgesio su jūrininkais įvykus nelaimingam atsitikimui jūroje gaires.
To that end, it is desirable that Member States, in accordance with their national legislation, apply the IMO guidelines on the fair treatment of crews in case of accidents at sea .
10 pakeitimas (EP pirmasis svarstymas, šiek tiek pataisytas).
Amendment 10 (EP first reading – slightly modified).
Ryškėjanti tendencija laivų įgulų narius laikyti nusikaltėliais neprives prie laivybos saugumo.
The increasing tendency to regard ships’ crews as criminals is not conducive to the safety of shipping.
Laivų kapitonai, siekdami išvengti arešto, dažnai neprašo pagalbos ir kartais stengiasi pasiekti ne tokios griežtos pakrantės valstybės teritorinius vandenis, taip padidindami žalos laivams ir nelaimingų atsitikimų jūroje tikimybę.
Ships’ masters frequently refrain from seeking assistance in order to avoid arrest, sometimes endeavouring to reach the territorial waters of a ‘more lenient’ coastal state, thereby possibly increasing the risk of damage to their vessels and of a maritime disaster.
TJO priimtos gairės yra žingsnis teisinga linkme.
The guidelines adopted by the IMO are a step in the right direction.
(14) Laivo, kuriam reikia pagalbos, atveju gali reikėti priimti sprendimą dėl to laivo priėmimo į prieglobsčio vietą.
(14) When a ship is in need of assistance, a decision may have to be taken as regards the accommodation of that ship in a place of refuge.
Šiuo tikslu atitinkama institucija turėtų atlikti preliminarų padėties įvertinimą remdamasi atitinkamame laivų priėmimo į prieglobsčio vietą plane pateikiama informacija.
To this end, the authority concerned should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
Tai itin svarbu, kai įvyksta nelaimė jūroje, t. y. kai iškyla aplinkybės, kurios gali lemti laivo sudužimą arba pavojų aplinkai ar laivybai.
This is particularly important in the event of a situation of distress at sea, that is to say a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard.
Visai s šiais atvejais būtina galimybė kreiptis į nepriklausomą kiekvienos valstybės narės arba regiono – atsižvelgiant į valstybės narės vidaus struktūrą – kompetentingą instituciją, kuri turėtų atitinkamus įgaliojimus ir kompetenciją priimti reikiamus sprendimus ir padėti nelaimės ištiktiems laivams, siekiant apsaugoti žmonių gyvybes ir aplinką bei kuo labiau sumažinti finansinę žalą.
In all such cases it is necessary to be able to call on an independent authority in each Member State or region, depending on the internal structure of a Member State, having the necessary powers and expertise to take any necessary decisions, to assist the vessel in distress with a view to protecting human lives and the environment and minimising economic damage.
Pageidautina, kad ši kompetentinga institucija būtų nuolatinė.
It is desirable that the competent authorities should be permanent in nature.
Minėta institucija visų pirma turėtų būti įgaliota savarankiškai priimti sprendimą dėl nelaimės ištikto laivo priėmimo į prieglobsčio vietą.
In particular, the authority should be empowered to take an independent decision as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Šiuo tikslu ji turėtų atlikti preliminarų padėties įvertinimą remdamasi atitinkamame laivų priėmimo į prieglobsčio vietą plane pateikiama informacija.
To this end, it should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
5 pakeitimas (EP pirmasis svarstymas, šiek tiek pataisytas).
Amendment 5 (EP first reading – slightly modified).
Šiuo pakeitimu paaiškinama, kuri institucija turi įgaliojimus priimti laivus, kuriems reikia pagalbos.
This amendment clarifies which authority is empowered to accommodate ships needing assistance.
(15) Laivų, kuriems reikia pagalbos, priėmimo planuose turėtų būti tiksliai aprašytas sprendimų priėmimo procesas, susijęs su pranešimu apie šias situacijas ir jų keliamomis problemomis.
(15) Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Taikoma tvarka turėtų užtikrinti, kad tinkamas sprendimas galėtų būti priimtas greitai, remiantis patirtimi ir kompetentingos institucijos turima reikiama informacija.
The applicable procedures should ensure that an appropriate decision can be taken quickly on the basis of expertise and adequate information available to the competent authority.
Taikoma tvarka turėtų užtikrinti, kad tais atvejais, kai galima tikėtis didelių žalingų pasekmių, tinkamas sprendimas galėtų būti priimtas greitai, remiantis specialiomis laivybos ekspertų žiniomis ir kompetentingos institucijos turima reikiama informacija.
The applicable procedures should ensure that an appropriate decision can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise in handling incidents where serious harmful consequences can be expected and adequate information available to the competent authority.
6 pakeitimas (EP pirmasis svarstymas).
Amendment 6 (EP, first reading).