natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Reglamentu, kurį turi priimti Taryba ir Parlamentas, turi būti siekiama konkurenciniu požiūriu neutralių, socialiai priimtinų ir ilgalaikių išmetamo CO 2 kiekio mažinimo tikslų, kurie atitiktų Europos automobilių gamintojų įvairovę, atspindėtų jų padėtį tarptautinės konkurencijos kontekste ir tuo pačiu metu būtų atsižvelgiama į teisėtus vidutinių įmonių poreikius.
The regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets which have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition and the legitimate concerns of SMEs.
Pradinis etapas
Introductory phase
Pasak automobilių pramonės atstovų, prireiks maždaug 10 metų, kol bus sukurtos naujų tipų ir naujų platformų komercinės transporto priemonės, be to, jų gamybos ciklai yra ilgesni negu keleivinių lengvųjų automobilių.
The development of new types and platforms in the field of light commercial vehicles takes, according to the automobile industry, up to 10 years, and production cycles are longer than for passenger cars.
Komisija pasiūlė 175 g/km CO 2 normą įgyvendinti nuo 2014 m. taikant daugiametį pereinamąjį laikotarpį.
The Commission has proposed implementing the target of 175 g CO 2 over a transitional period of several years.
Dėl ilgesnių ciklų palaipsnio įvedimo etapas turėtų prasidėti 2015 m., nes transporto priemonės, kurios bus parduodamos 2014 m., jau yra projektuojamos arba gaminamos.
In view of the longer cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Be to, pereinamojo laikotarpio trukmė nuo 2015 m. iki 2018 m. įvedant alternatyvų paskirstymą siekiant įgyvendinti 65 proc., 75 proc., 80 proc. ir 100 proc. naujų automobilių tikslą, atitinka Reglamente Nr. 443/2009 dėl keleivinių automobilių išmetamo CO 2 kiekio mažinimo numatytus terminus ir laipsniškumą.
A transition period of 2015-2018 combined with an alternative grading of 65%, 75%, 80% and 100% of the new car fleet in order to achieve the target also corresponds to the period and grading in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009.
Patikslinto ilgalaikio 150 g/km CO 2 tikslo palaipsniui pradedama siekti nuo 2018 m., kad būtų sudarytos sąlygos užtikrinti pereinamąjį laikotarpį gamintojams ir nuolatinį naujoviškų ir veiksmingiau degalus naudojančių technologijų diegimą.
The achievement of the adjusted long-term target of 150 g CO 2 /km should be introduced gradually from 2018 so as to facilitate transitional periods for manufacturers and the continuous implementation of innovative and fuel-economising technologies.
Keliais etapais pagamintos transporto priemonės
Vehicles built in stages
Komercinės transporto priemonės dažnai gaminamos keliais etapais.
Commercial vehicles are often built in stages.
Transporto priemonių gamintojas iš pradžių pagamina važiuoklę, kuri yra pagrindas kėbulų gamintojams toliau gaminant sukomplektuotą transporto priemonę.
A vehicle manufacturer firstly delivers a chassis, which a coach builder takes as the basis to work towards a complete vehicle.
Keliais etapais pagamintų lengvųjų komercinių transporto priemonių dalis sudaro 25 proc., o taip pagamintų sunkiųjų komercinių transporto priemonių dalis yra dar didesnė.
The proportion of small commercial vehicles built in this way is around 25%, with a larger proportion in the case of heavy commercial vehicles.
Šios transporto priemonės buvo įtrauktos į pasiūlymą dėl reglamento.
These are included in the draft regulation.
Nustatant visos transporto priemonės išmetalų kiekį turi būti taikoma laikina metodika, pagal kurią gamintojai turi prisiimti atsakomybę už sukomplektuotos transporto priemonės išmetamo CO 2 kiekį.
An interim method for determining the emissions of the completed vehicle should be applied, whereby the manufacturer takes responsibility for the CO 2 emissions of a completed vehicle.
Tačiau pasiūlytas metodas nėra tinkamas visos transporto priemonės išmetamo CO 2 kiekio patikimam nustatymui.
The proposed method is not, however, suitable as a valid assessment of the emissions of whole vehicles.
Be to, gamintojai neturi tam būtinų duomenų.
Moreover, manufacturers do not possess the requisite data.
Komisija darbo dokumente jau apsvarstė alternatyvius keliomis pakopomis pagamintų transporto priemonių savitojo išmetamo CO 2 kiekio nustatymo metodus ir raginama iki 2011 m. pateikti Europos Parlamentui ir Tarybai pasiūlymą dėl tinkamo sukomplektuotų transporto priemonių savitojo išmetamo CO 2 kiekio nustatymo metodo.
The Commission has already discussed other methods for determining the precise CO 2 emissions from vehicles built in stages in a working document and is hereby called upon to submit to the European Parliament and the Council a proposal for a satisfactory method of determining the specific CO 2 emissions from completed vehicles by 2011.
Mokestis už viršytą taršos normą jau numatytas reglamente dėl keleivinių automobilių išmetamo CO 2 kiekio mažinimo.
A premium in the event of the target values being exceeded was set out in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars.
Per 6 metų pereinamąjį laikotarpį nuobaudos atsižvelgiant į viršijimo dydį sudaro nuo 5 iki 95 EUR už gramą, vėliau – 95 EUR už viršijamą gramą.
For a 6-year transition period, the penalty will be between 5 and 95 euros per gram, depending on the amount by which the target value is exceeded; thereafter, it will be 95 euros per gram of excess.
Lengvosioms komercinėms transporto priemonėms Komisija pasiūlė panašų metodą, tačiau didžiausia siūloma suma – 120 EUR.
The Commission has proposed a similar system for light commercial vehicles, with an upper limit of 120 euros.
Mokestis už lengvųjų komercinių transporto priemonių viršytą taršos normą negali būti didesnis negu keleivinių transporto priemonių atveju.
Any excess emissions premium may not be greater for light commercial vehicles than for passenger cars.
Todėl mokesčių dydžių normos ir terminai turėtų būti suderinti su atitinkamomis Reglamento Nr. 443/2009 dėl keleivinių automobilių išmetamo CO 2 kiekio mažinimo normomis.
The requirements should therefore be analogous to the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009 in terms of the size of the premium and the period covered.
Pirma nurodomoji dalis
First citation
– atsižvelgdami į Europos bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 175 straipsnio 1 dalį ,
– Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 175(1) thereof ,
atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo , ypač į jos 192 straipsnio 1 dalį ,
– Having regard to the Treaty on the functioning of the European Union, and in particular Article 192(1) thereof ,
Techninė pataisa, nes reglamentas pasiūlytas prieš įsigaliojant Lisabonos sutarčiai.
Technical adjustment as the regulation was proposed before the Lisbon Treaty came into force.
(1a) Komisija baigė tvariosios plėtros strategijos peržiūrą, pagrindinį dėmesį skirdama neatidėliotinoms tvarios plėtros problemoms, kaip antai transportas, klimato kaita, visuomenės sveikata ir energijos taupymas.
(1a) The Commission completed a review of the sustainable Development Strategy with a focus on the most pressing problems for sustainable development such as transport, climate change, public health and energy conservation.
Šios problemos susijusios viena su kita ir galėtų būti sprendžiamos taikant energijos veiksmingumo priemones transporto sektoriuje.
These problems are all interlinked and can be addressed with energy efficiency measures in transport.
Reikėtų pateikti nuorodą į pagrindines Europos Sąjungos strategijas – konstatuojamosiose dalyse dar nėra minima Tvariosios plėtros strategija, o tai yra svarbus strateginis dokumentas.
There should be some reference to the overarching strategies of the European Union – the sustainable Development Strategy is an important strategy document not yet mentioned in the recitals.
(2a) Kadangi kelių eismo augimas ir dėl to didėjantys pavojai bei nelaimės visoms valstybėms narėms kelia rimtų kelių saugumo ir aplinkosaugos problemų.
(2a) Whereas the growth of road traffic and the resulting increase in danger and nuisance present all Member States with road safety and environmental problems of a serious nature.
Naujojoje Europos aplinkos agentūros TERM ataskaitoje pabrėžiama, kad kelių transportas tebėra viena iš didžiausių aplinkos apsaugos problemų Europoje.
The publication of the new TERM report by the European Environment Agency has just underlined that road traffic continues to lead to serious environmental problems in Europe.
Taip pat reikėtų pabrėžti kelių transporto saugumo aspektą.
The safety aspect of road traffic should also be highlighted.
(9a) Direktyvoje 1999/94/EB jau pateiktas reikalavimas, kad reklaminėje literatūroje būtų nurodytas automobilių oficialiai patvirtintas išmetamo CO2 kiekis ir oficialiai patvirtintas suvartojamų degalų kiekis.
(9a) Directive 1999/94/EC already requires that "promotional literature" for cars provides end-users with "the official CO2 emission data and the official fuel consumption of the vehicle".
(13) Gamintojai turėtų turėti galimybių patys spręsti, kaip įvykdyti šiuo reglamentu jiems nustatomas normas, ir jiems turėtų būti leista skaičiuoti vidutinį jų naujų transporto priemonių parko išmetamų teršalų kiekį, o ne taikyti CO2 normas kiekvienai atskirai transporto priemonei.
(13) Manufacturers should have flexibility to decide how to meet their targets under this Regulation and should be allowed to average emissions over their new vehicle fleet rather than having to respect CO2 targets for each individual vehicle.
Todėl gamintojai turėtų užtikrinti, kad visų Bendrijoje įregistruojamų naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių, už kurias tie gamintojai atsakingi, vidutinis savitasis išmetamų teršalų kiekis neviršytų teršalų išmetimo normų, nustatytų šioms transporto priemonėms, vidurkio.
Manufacturers should therefore be required to ensure that the average specific emission for all the new light commercial vehicles registered in the Community for which they are responsible does not exceed the average of the emissions targets for those vehicles.
Siekiant palengvinti reikalavimo įvedimą, šis reikalavimas turėtų būti pradėtas taikyti laipsniškai, pradedant 2014 m. ir baigiant 2016 m.
This requirement should be phased in between 2014 and 2016 in order to facilitate its introduction.
Tai dera su Reglamente 443/2009 nustatytais terminais ir laipsninio taikymo laikotarpiu.
This is consistent with the lead times given and the duration of the phase-in period set in Regulation 443/2009.
Siekiant palengvinti reikalavimo įvedimą, šis reikalavimas turėtų būti pradėtas taikyti laipsniškai, pradedant 2015 m. ir baigiant 2018 m.
This requirement should be phased in between 2015 and 2018 in order to facilitate its introduction.
Dėl ilgesnio lengvųjų komercinių transporto priemonių eksploatavimo laiko pradinis reikalavimo įvedimo etapas turėtų prasidėti 2015 m., nes transporto priemonės, kurios bus parduodamos 2014 m., jau yra projektuojamos arba gaminamos.
In view of the longer production cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Be to, pereinamojo laikotarpio trukmė nuo 2015 m. iki 2018 m. įvedant alternatyvų 65/75/80/100 proc. paskirstymą atitinka Reglamente Nr. 443/2009 dėl keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekio mažinimo numatytus terminus ir laipsniškumą.
A transition period of 2015-2018 with an alternative grading of 65/75/80/100% corresponds to the period and grading in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009.
(14) Siekiant užtikrinti, kad mažiems ir tam tikrą rinkos nišą užpildantiems gamintojams nustatytos normos tinkamai atitiktų tokių gamintojų ypatybes ir kad jos būtų suderinamos su gamintojų galimybėmis mažinti išmetamus teršalus, turėtų būti nustatomos pakaitinės išmetamų teršalų mažinimo normos, kurias nustatant atsižvelgiama į atitinkamo gamintojo transporto priemonių technologinį potencialą mažinti jų savitąjį išmetamo CO2 kiekį bei į visų gamintojų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio vidurkį ir derančias su atitinkamų rinkos segmentų specifika.
(14) In order to ensure that targets reflect the particularities of small and niche manufacturers and are consistent with the manufacturer’s reduction potential, alternative emission reduction targets should be set for such manufacturers taking into account the technological potential of a given manufacturer’s vehicles to reduce their specific emissions of CO 2 and the average level of CO 2 emissions from the light commercial vehicles of all manufacturers and consistently with the characteristics of the market segments concerned.
(20) Bendrijos lygmeniu turėtų būti vertinama, kaip gamintojai vykdo šiuo reglamentu nustatytas normas.
(20) Manufacturers' compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Gamintojai, kurių vidutinis savitasis išmetamo CO2 kiekis viršija šiuo reglamentu leidžiamas normas, turėtų mokėti mokestį už viršytą taršos normą už kiekvienus kalendorinius metus, pradedant 2014 m. sausio 1 d.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2014 .
Mokestis turėtų būti apskaičiuojamas atsižvelgiant į tai, kiek gamintojai viršijo jiems nustatytą normą.
The premium should be modulated as a function of the extent to which manufacturers fail to comply with their target.
Siekiant užtikrinti suderinamumą minėto mokesčio sistema turėtų būti panaši į nustatytąją Reglamente (EB) Nr. 443/2009.
In order to ensure consistency, the premium mechanism should be similar to the one set in Regulation (EC) No 443/2009.
Sumos, surenkamos iš mokesčių už viršytą taršos normą, turėtų būti laikomos Europos Sąjungos bendrojo biudžeto įplaukomis.
The amounts of the excess emissions premium should be considered as revenue in the General Budget of the European Union.
Gamintojai, kurių vidutinis savitasis išmetamo CO 2 kiekis viršija šiuo reglamentu leidžiamas normas, turėtų mokėti mokestį už viršytą taršos normą už kiekvienus kalendorinius metus, pradedant 2015 m. sausio 1 d.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2015 .
Dėl ilgesnio lengvųjų komercinių transporto priemonių gamybos ciklo pradinis reikalavimo įvedimo etapas turėtų prasidėti 2015 m., nes transporto priemonės, kurios bus parduodamos 2014 m., jau yra projektuojamos arba gaminamos.
In view of the longer production cycles for light commercial vehicles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Mokesčiai už viršytą taršos normą taip pat turėtų būti renkami tik nuo 2015 m. sausio 1 d.
Similarly, the excess emissions premium should be imposed starting from 1 January 2015.
(21a) Siekdama užtikrinti pavyzdines išmetamo CO2 kiekio ir sukomplektuotų transporto priemonių degalų suvartojimo veiksmingumo vertes, taip pat siekdama užtikrinti, kad faktiniai išmetamo CO2 kiekiai būtų pakankamai įvertinti, Komisija turėtų pateikti konkrečią skaičiavimo metodiką, pagal kurią būtų nustatomi išmetamų teršalų kiekiai kiekvieno tipo transporto priemonėms.
(21a) In order to ensure that the values of CO 2 emissions and fuel efficiency of completed vehicles are representative and that the actual CO 2 emissions are not underestimated , the Commission should come forward with a specific calculation methodology to determine the emissions for each type of vehicle.
Komisijos pasiūlytas sukomplektuotų transporto priemonių savitojo išmetamo CO2 kiekio nustatymo metodas jau Komisijos darbo dokumente buvo įvertintas kaip netinkamas ir buvo siūloma parengti alternatyvią metodiką.
The method proposed by the Commission for determining the specific emissions of CO2 of completed vehicles has already been described as unsuitable in a Commission working document, where reference is made to developing an alternative method.
Kadangi jos sudaro didelę rinkos dalį, reikia kiek galima greičiau apibrėžti tinkamą sukomplektuotų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ir masės nustatymo procedūrą.
Due to the high market share, an appropriate procedure to obtain representative values of CO2 emissions and mass of completed vehicles needs to be determined as soon as possible.
(23) Reikėtų apsvarstyti naujus ilgalaikio tikslo įgyvendinimo modalumus, ypač kreivės nuolydį, naudingumo parametrą ir mokesčio už viršytą taršos normą sistemą.
(23) New modalities should be considered for reaching the long-term target, in particular the slope of the curve, the utility parameter and the excess emissions premium scheme.
Nuoroda į papildomų modalumų įvedimą neatitinka bendro požiūrio į reglamento projektą.
Referring to the introduction of additional modalities does not fit in with the approach of the draft regulation.
(24) Kelių transporto priemonių išmetamas CO2 kiekis ir jų suvartojamų degalų kiekis yra labai susiję su transporto priemonių važiavimo greičiu.
(24) The speed of road vehicles has a strong influence on their fuel consumption and CO2 emissions.
Be to, kadangi lengvųjų komercinių transporto priemonių greitis neribojamas, gali būti, kad dėl didžiausio greičio vyksta tam tikra konkurencija, todėl gali būti pradėtos naudoti pernelyg aukštos pavaros, dėl kurių važiuojant lėčiau kuras naudojamas neefektyviai.
In addition, in the absence of speed limitation for light commercial vehicles, it is possible that there is an element of competition as regards top speed which could lead to oversized powertrains and associated inefficiencies in slower operating conditions.
Todėl tikslinga išnagrinėti, ar į Direktyvos 92/6/EEB dėl greičio ribotuvų įrengimo ir naudojimo kai kurių kategorijų transporto priemonėse Bendrijoje taikymo sritį įmanoma įtraukti lengvąsias komercines transporto priemones, kurioms taikomas šis reglamentas.
It is therefore appropriate to investigate the feasibility of extending the scope of Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community, with the aim of including light commercial vehicles covered in this Regulation.
Transporto priemonių greičio ribojimo priemonės yra valstybių narių kompetencijos sritis.
Rules for limiting the speed of vehicles are the responsibility of the Member States.
Be to, šios priemonės buvo numatytos dėl eismo saugumo, o ne aplinkos apsaugos priežasčių.
These measures were introduced for reasons of road safety, not for environmental reasons.
Šiame reglamente nustatoma, kad nuo 2020 m. naujų Bendrijoje registruojamų lengvųjų komercinių transporto priemonių vidutinis išmetamas CO2 kiekis yra 150 g/km .
From 2020, this Regulation sets a target of 150 g CO 2 /km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Community.
Šis reglamentas papildomas kitomis priemonėmis, kurios, būdamos Bendrijos integruoto požiūrio dalimi, atitinka 10 g/km CO2 išmetamo kiekio sumažinimą.
This Regulation is complemented by additional measures corresponding to a reduction of 10 g CO2/km as part of the Community’s integrated approach.
Šis pasiūlymas pratęsia Komisijos reguliavimo procesą, kuris pradėtas 2007 m. ir kuriuo siekiama spręsti kelių transporto priemonių poveikio klimato kaitai klausimą.
This proposal is a continuation of the Commission’s regulatory process to address the climate change impacts of road vehicles initiated in 2007.
Be to, šios nuostatos turėtų būti suderinamos su teisės aktais, kuriais diegiamos naujų keleivinių automobilių parko išmetamų teršalų normos, nustatytos Reglamente (EB) Nr. 443/2009, kaip tai aiškiai pripažįstama šio pasiūlymo dėl reglamento 6 konstatuojamojoje dalyje ir 11 straipsnyje.
It’s a continuation, and additionally the provisions should be consistent with the legislative framework for implementing the objectives concerning emissions from the new passenger cars set out in Regulation (EC) NO 443/2009, as it is clearly recognized under the Recital 6 and Article 11 of the present proposal of the regulation.
Šis pakeitimas tekstui lietuvių kalba įtakos neturi.
A previous registration outside the Community made less than three months before registration in the Community shall not be taken into account.
(f) „savitasis išmetamo CO2 kiekis“ – lengvosios komercinės transporto priemonės išmetamo CO2 kiekis, išmatuotas pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 ir pabaigtos ar sukomplektuotos transporto priemonės atitikties liudijime pažymėtas kaip išmetamo CO2 masė (bendra);
(f) 'specific emissions of CO2' means the emissions of a light commercial vehicle measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and specified as the CO2 mass emission (combined) in the certificate of conformity of the complete or completed vehicle ;
(g) „savitoji teršalų išmetimo norma“ gamintojo atžvilgiu – kiekvienai naujai lengvajai komercinei transporto priemonei, kurią tas gamintojas yra pagaminęs, pagal I priedą leidžiamas vidutinis savitasis orientacinis išmetamo CO2 kiekis, arba, jeigu gamintojui pagal 10 straipsnį suteikta nukrypti leidžianti nuostata, pagal tą nukrypti leidžiančią nuostatą nustatyta savitoji teršalų išmetimo norma ;
(g) ‘specific emissions target’ means, in relation to a manufacturer, the average of the indicative specific emissions of CO 2 determined in accordance with Annex I in respect of each new light commercial vehicle for which it is the manufacturer , or, if the manufacturer is granted a derogation in accordance with Article 10, the specific emissions target determined according to the derogation .
(ga) „priekinių bei galinių transporto priemonės ratų apibrėžtas jos plotas“ – tai tarpuvėžės plotis, padaugintas iš automobilio bazės, kaip nurodyta atitikties liudijime ir apibrėžta Direktyvos 2007/46/EB I priedo 2.1 ir 2.3 skirsniuose.
(ga) ‘footprint’ means the track width multiplied by the wheelbase as stated in the certificate of conformity and defined in sections 2.1 and 2.3 of Annex I to Directive 2007/46/EC.
Apibrėžtis pateikiama siekiant suderinti su II priedo B dalies 5 ir 6 pastraipomis.
Definition added for consistency with Annex II, Part B, Paragraph 5 and 6.
(gb) „naudingoji apkrova“ – skirtumas tarp didžiausios techniškai leidžiamos pakrautos transporto priemonės masės pagal Direktyvos 2007/46/EB III priedą ir transporto priemonės masės.
(gb) ‘Payload’: the difference between the technically permissible maximum laden mass pursuant to Annex III to Directive 2007/46/EC and the mass of the vehicle.
Siekiant teisinio tikrumo ir aiškumo į 3 straipsnį „Apibrėžtys“ reikėtų įtraukti visas atitinkamas sąvokas, kurios susijusios su reglamente numatytomis nuostatomis.
In the interest of legal certainty and clarity, all relevant terms for which the Regulation lays down rules should be incorporated in Article 3 ‘Definitions’.
2014 m. sausio 1 d. prasidedančiais kalendoriniais metais ir kiekvienais kitais kalendoriniais metais lengvųjų komercinių transporto priemonių gamintojas užtikrina, kad vidutinis savitasis tų priemonių išmetamo CO2 kiekis neviršytų pagal I priedą nustatytos normos arba, jei gamintojui padaryta išimtis pagal 10 straipsnį, neviršytų ta išimtimi nustatytos normos.
For the calendar year commencing 1 January 2014 and each subsequent calendar year, each manufacturer of light commercial vehicles shall ensure that its average specific emissions of CO 2 do not exceed its specific emissions target determined in accordance with Annex I or, where a manufacturer is granted a derogation under Article 10, in accordance with that derogation.