natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Šis tyrimas – Tvarumo kriterijų įtraukimas į Degalų kokybės direktyvą – buvo paskelbtas liepos pradžioje.
This study, Inclusion of sustainability crite ria in the Fuel Quality Directive , was published at the beginning of July.
Diskusijoje dalyvavo apie 50 žmonių, įskaitant Komisijos, Europos socialinių reikalų ir ekonomikos komiteto, valstybių narių, Tarybai pirmininkaujančios šalies, naftos pramonės, aplinkosaugos judėjimo ir biodegalų gamintojų atstovus.
Some 50 people took part in the discussion, including representatives of the Commission, the ESC, Member States, the Council Presidency, the oil industry, the environmental movement and biofuel producers.
Pastaraisiais mėnesiais pranešėja daug kalbėjosi tiek su suinteresuotomis šalimis, tiek su ekspertais.
In recent months, your rapporteur has held many talks, both with interested parties and with experts.
Gegužės mėn. ji lankėsi šia tema Kalifornijoje surengtame simpoziume.
In May she attended a symposium in California on this subject.
Kai kuriems sprendimams, pasirenkant galimus variantus tiek dėl oro kokybės, tiek dėl tikslo, susijusio su klimato kaita, priimti reikalingas išaiškinimas.
Certain decisions on the choice of options, regarding both air quality and the climate change objective, require elucidation.
Degalų kokybės direktyvoje nustatyti nauji sieros dioksido ir policiklinių aromatinių angliavandenilių standartai.
The Fuel Quality Directive lays down new standards for sulphur dioxide and polycyclic aromatic hydrocarbons.
Dėl sieros kiekio vidaus vandenų laivų degaluose Komisija siūlo, kad mažinimas būtų įgyvendinamas dviem etapais: 2009 m. gruodžio 31 d. – iki 300 mg/kg ir 2011 m. gruodžio 31 d. – 10 mg/kg.
As regards the sulphur content of fuel for inland shipping, the Commission proposes a reduction to be implemented in two stages: on 31 December 2009 to 300 mg/kg and on 31 December 2011 to 10 mg/kg.
Komisija šį dviejų pakopų principą grindžia tuo, kad, norint sumažinti sieros kiekį degaluose, būtinas papildomas energijos sunaudojimas.
The Commission justifies this two-stage approach by reference to the extra energy consumption required in order to reduce the sulphur content of fuels.
Tačiau tam galima būtų prieštarauti, nes mažai sieros turintys degalai leidžia naudoti našesnius laivų variklius.
However, it may be objected to this that low-sulphur fuel makes more efficient ships' engines possible.
Papildomas energijos sunaudojimas naftos perdirbimo įmonėse gausiai kompensuojamas tuo, kad laivai sunaudoja mažiau degalų.
The extra energy consumption at the refinery is amply compensated by reduced fuel consumption by ships.
Našesni laivų varikliai jau sukurti.
The more efficient ships' engines are already available.
Komisija siūlo sumažinti didžiausią leistiną policiklinių aromatinių angliavandenilių kiekį degaluose nuo 11 proc. iki 8 proc.
The Commission proposes that the maximum permitted polycyclic aromatic hydrocarbon content of fuels should be reduced from 11% to 8%.
Tačiau vidutinis ES lygis yra 3–4 proc., o 6 proc. viršijami tik keliais išskirtiniais atvejais.
However, the mean level in the EU is between 3% and 4%, while 6% is exceeded in only a few exceptional cases.
Taigi tolesnį viršutinių ribų mažinimą nuo 8 proc. iki 6 proc. galima būtų pasiekti be didelių papildomų sąnaudų.
A further reduction of the ceiling from 8% to 6% could therefore be achieved without much extra cost.
Garų slėgis ir etanolis
Vapour pressure and ethanol
Kitas klausimas – garų slėgis.
Another point is vapour pressure.
Kuo didesnis garų slėgis, tuo daugiau išmetama lakiųjų organinių junginių (LOJ).
The higher the vapour pressure, the greater the emissions of Volatile Organic Compounds (VOCs).
LOJ vaidina svarbų vaidmenį ozono formavimuisi.
VOCs play an important part in the formation of ozone.
Ypač esant šiltoms oro sąlygoms ozono formavimasis gali kelti rimtą pavojų sveikatai.
Particularly in warm conditions, ozone formation can be a serious health problem.
Savo rezoliucijoje dėl teminės oro kokybės strategijos Parlamentas paragino laikytis reiklesnio požiūrio įvertinant žalą sveikatai, kurią sukelia išmetami LOJ.
In its resolution on the thematic strategy for air quality, Parliament called for a more ambitious approach, precisely on account of the damage caused to health by VOC emissions.
Komisija nesiūlo jokių tolesnių mažinimų ir pageidauja išlaikyti 60 kPa didžiausią leistiną garų slėgio lygį, paliekant galimybę jį padidinti iki 70 kPa arktinėmis sąlygomis, kad galima būtų ir Arkties regionuose užvesti automobilius.
The Commission does not propose any further reduction and wishes to retain a figure of 60kPa for the maximum permitted vapour pressure, with the possibility of increasing it to 70kPa in Arctic conditions, so that cars can also be started in Arctic regions.
Be to, Komisija siūlo padidinimą tais atvejais, kai etanolis maišomas su degalais.
In addition, the Commission actually proposes an increase where ethanol is blended with fuel.
Tais atvejais, kai etanolis maišomas su degalais, vienas šalutinių poveikių – garų slėgio padidėjimas, dėl to padidėja į atmosferą išmetamų LOJ kiekis.
Where ethanol is blended with fuel, one side-effect is to increase the vapour pressure, which results in more VOCs being emitted into the atmosphere.
Garų slėgio padidėjimas nėra tiesiogiai proporcingas maišymui naudojamo etanolio kiekiui.
The increase in the vapour pressure is not directly proportional to the quantity of ethanol used for blending.
Jis pasiekia didžiausią reikšmę esant 5 proc. mišiniui, kuriuos viršijus vėl pradeda laipsniškai mažėti.
It reaches a maximum with a 5% blend, beyond which figure it gradually declines again.
Norėdama pateikti subalansuotą pasiūlymą pranešėja išnagrinėjo padėtį JAV.
In order to make a balanced proposal, your rapporteur has studied the situation in the USA.
Daugumoje JAV valstijų didžiausias leistinas garų slėgis yra daug mažesnis – 48 kPa.
In most states in the USA, the maximum permitted vapour pressure is considerably lower, namely 48 kPa.
Maišymo su etanoliu atveju galimybė padidinti šią reikšmę nenumatyta, nors valstijos, kuriose oro kokybė leidžia tą daryti, šia galimybe naudojasi.
No increase is provided for in the event of blending with ethanol, although states where the air quality permits it do take advantage of this option.
Nėra jokių techninių kliūčių panašiai nustatyti mažesnį garų slėgį ES.
There are no technical obstacles to likewise imposing a lower vapour pressure in the EU.
Galimas variantas – 56 kPa garų slėgis.
A vapour pressure of 56 kPa is possible.
Be to, reikėtų apsvarstyti, kokio lygio išimtis reikalinga etanolio atveju.
In addition, it is open to question to what extent an exception for ethanol is necessary.
Turėdami omenyje, kad garų slėgis greitai didėja įmaišius mažą etanolio kiekį, duosime blogą impulsą leisdami didinti garų slėgį tais atvejais, kai įmaišoma tik maža dalis.
In view of the rapid increase in vapour pressure when a small proportion of ethanol is blended, to allow an increase in vapour pressure where only a small percentage is blended would provide the wrong incentive.
Tuo atveju mažas indėlis mažinant šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą sukels neproporcingą oro kokybės blogėjimą.
In that case, a small contribution to reducing greenhouse gas emissions would result in a disproportionate deterioration of air quality.
Todėl pranešėja siūlo tam tikrą nedidelį apribojimo sumažinimą, lygų 4 kPa, jeigu į degalus bus įmaišyta ne mažiau kaip 3 proc. biodegalų.
Your rapporteur therefore proposes a limited waiver of 4kPa if at least 3 per cent biofuels are blended with fuel.
Apibendrindama pranešėja siūlo:
To sum up, your rapporteur proposes:
- paspartinti sieros mažinimą vidaus vandenų laivų degaluose;
- accelerating the reduction of sulphur in fuels for inland shipping
- sumažinti didžiausią leistiną LOJ kiekį;
- reducing the maximum permitted quantity of PACs
- uždrausti kenksmingą priedą MMT;
- prohibiting the damaging additive MMT
- sumažinti garų slėgį, leidžiant daryti išimtį tik tuo atveju, jeigu įmaišoma 3–10 proc. biodegalų.
- reducing the vapour pressure and only permitting an exception if between 3% and 10% biofuels are blended.
Europos Sąjungoje kelių transportas išmeta apie 20 proc. šiltnamio efektą sukeliančių dujų.
Road transport causes approximately 20% of greenhouse gas emissions in the EU.
Norint iki 2020 m. pasiekti, kad būtų 30 proc. sumažintas CO 2 kiekis, automobiliai turi būti našesni, tačiau taip pat būtina sumažinti iš degalų išmetamo CO 2 kiekį.
In order to achieve a CO 2 reduction of 30% by 2020, cars must become considerably more efficient, but CO 2 emissions caused by fuels must also be reduced.
Komisija siūlo pirmiausia išmatuoti šiltnamio efektą sukeliančių išmetamų dujų kiekį, o tada 2011–2020 m. jį kasmet mažinti 1 proc.
The Commission proposes first measuring emissions of greenhouse gases and then between 2011 and 2020 reducing them by 1% per annum.
Apie 85 proc. iš degalų išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų atsiranda degimo proceso automobilyje metu, o 15 proc. – bendrame gamybos ir naftos perdirbimo procese, įskaitant degalų transportavimą ir paskirstymą.
Around 85% of greenhouse gas emissions from fuel occur upon combustion in the car and 15% in the overall production and refining process, including fuel transport and distribution.
Komisijos pasiūlymas mažinti išmetamus teršalus vertas visokeriopos paramos.
The Commission's proposal to reduce emissions deserves every support.
Kad galėtų įgyvendinti tokį sumažinimą, degalų tiekėjai gali pradėti didinti išgavimo ir perdirbimo proceso našumą, siekdami sunaudoti mažiau energijos naftai gauti ir perdirbti ją į benziną ir dyzelinius degalus.
In order to achieve the reduction, fuel suppliers may opt to render the extraction and refining processes more efficient so that less energy is used to obtain oil and turn it into petrol or diesel.
Lyginamuosiuose tyrimuose, pvz., IVL Švedijos aplinkos mokslinių tyrimų instituto darbuotojos Kristinos Holmgren, nurodoma, kad ES naftos perdirbimo įmonės yra nevienodos ir kad daug galimybių taupyti energiją dar neišnaudota.
Comparative research, for example by Kristina Holmgren of IVL Swedish Environmental Research Institute, indicates that refineries within the EU differ – and that many opportunities to save energy are not yet being exploited.
Kita galimybė – alternatyvių degalų, kaip antai gamtinių dujų, vandenilio arba SND gamyba ir prekyba.
Another option is the production and marketing of alternative fuels, such as natural gas, hydrogen or LPG.
Suprantama, kad šių alternatyvių degalų gamybos atžvilgiu būtina atlikti tokią pat vadinamąją „nuo gręžinio iki automobilio“ ( angl. well-to-wheel ) analizę.
Naturally, the production these alternative fuels must be subjected to the same Well to Wheel analysis.
Trečioji galimybė – maišymas su biodegalais.
A third possibility is blending with biofuels.
Čia taip pat būtina taikyti principą „nuo gręžinio iki automobilio“, kuris padės suvokti biodegalų pranašumus, kurių šiltnamio efektą sukeliančių dujų balansas yra geresnis nei iškastinio kuro.
Here too, the Well to Wheel approach must be applied, which will lead to a preference for biofuels which have a better greenhouse gas balance than fossil fuels.
Šiuo pasiūlymu degalų tiekėjams pateikiama gana daug variantų, kad šie galėtų pasirinkti, atsižvelgdami į savo vertinimus, ir tiekti degalus, turinčius geresnį anglies balansą.
This proposal gives fuel suppliers enough options to make choices in the light of their own judgment and supply those fuels which have a better carbon balance.
Pasiūlymas vertas visiško mūsų pritarimo.
The proposal deserves our full support.
Tačiau šiam Komisijos pasiūlymui reikėtų pareikšti kelias pastabas:
However, there are a few remarks which should be made about the Commission proposal:
Metodo nustatymas
Determination of the method
Komisija siūlo komitologijos priemonėmis nustatyti „nuo gręžinio iki automobilio“ principą.
The Commission proposes determining the Well to Wheel approach by means of commitology.
Šiuo atžvilgiu reikėtų priimti daugybę svarbių politinių sprendimų, o Parlamentas turi turėti galimybę pareikšti savo nuomonę rengiant daugybę gairių.
As a number of important political choices have to be made in this context, Parliament must have a say in deciding a number of guidelines.
Tą galima būtų užtikrinti formuluojant gaires naujame priede, kurį galima būtų išplėtoti vėliau, naudojant komitologijos procedūrą.
This can be ensured by formulating guidelines in a new annex, which can be fleshed out later by means of the commitology procedure.
Į šias gaires, inter alia , gali įeiti sprendimai dėl bazinių metų ir standarto.
These guidelines can, inter alia, include decisions about the base year and the standard.
Baziniai metai ir standartas
The base year and the standard
Naftos įmonės įvairiu lygiu investavo į veiksmingumo gerinimą.
Oil companies have invested to differing extents in improved efficiency.
Komisijos pasiūlymu kiekvienas tiekėjas privalo teikti duomenis apie šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą, kurie vėliau taps standartu.
Under the Commission proposal, every supplier must supply data on greenhouse gas emissions, which will then become the standard.
Tai reikštų, kad kiekvienai įmonei bus taikomas skirtingas standartas, o tai prieštarauja vidaus rinkos logikai.
This would mean that a different standard applied to each company, which is contrary to the logic of the internal market.
Tai taip pat prieštarauja teisingumo jausmui, kadangi įmonės, investavusios į patobulinimus, nukentėtų, nes turėtų laikytis griežtesnių standartų nei jų konkurentai, mažiau investavę į veiksmingumą.
It is also contrary to the sense of justice, because companies which have invested in improvements would suffer by having to comply with stricter standards than their competitors who had invested less in efficiency.
Norint užtikrinti visiems vienodas sąlygas, reikalingas bendras standartas.
In order to guarantee a level playing field, a common standard is needed.
Idealiu atveju baziniai metai turėtų būti praeity, norint užtikrinti, kad elgsenai įtakos neturės strateginiai motyvai.
Ideally, the base year should lie in the past in order to ensure that behaviour is not influenced by strategic motives.
Tuo atveju būtina pasinaudoti esamais tyrimais.
In that case, use must be made of existing studies.
Kadangi trūksta daugelio duomenų ir kadangi ne kiekvienas degalų tiekėjas ir biodegalų gamintojas aiškiai patvirtina rezultatus, būtų geriau, kad baziniai metai būtų ateity ir kuo greičiau priėmus šią direktyvą.
Because many data are lacking, and because not every fuel supplier and biofuel producer clearly endorses the results, it would be better for the base year to lie in the future, namely as soon as possible after the adoption of this directive.
Tokiu atveju kiekvienas tiekėjas gali teikti duomenis ir privalės tą daryti.
In that way, every supplier can supply data and will have to do so.
Siūlomas uždavinys – 1 proc. per metus.
The proposed target is 1% per annum.
Ekspertų nuomone, norint pasiekti šį lygį, reikalingos nemažos pastangos, tačiau tai, aišku, labai priklauso nuo išeities taško arba bazinio standarto.
In order to achieve this level of ambition, experts say that a considerable effort is necessary, but this of course depends very much on the starting point or the basic standard.
Suprantama, svarbus klausimas – kaip pagal degalų gamintojų pateiktus duomenis pasirinkti standartą.
The question is, naturally, how the standard is to be chosen from the data supplied by fuel producers.
Aišku, patartina nepasirinkti žemiausio standarto, taip pat ir ne vidutinį.
It would be advisable, certainly, not to take the lowest standard, and not the average either.
Norint užtikrinti deramą reiklumo lygį, akivaizdžiai reikėtų laikytis į lyderį orientuoto principo: tuo atveju geriausia įmonė (arba, pvz., geriausių trijų įmonių vidurkis) galėtų būti nustatoma standartu kitoms įmonėms.
In order to ensure an adequate level of ambition, a top-runner approach is the obvious choice: in that case, the best company (or, for example, the average of the top three companies) would set the standard for the rest.
Tačiau čia reikėtų padaryti vieną išlygą.
But there is one qualification to be made here.
Labai galimas atvejis, kad geriausia įmonė dirba su lengvąja nafta, nes jai reikalingas mažesnis apdorojimas ir perdirbimas.
It is likely that the best company will be operating with light oil, as that requires less processing and refining.
Jeigu standartas bus nustatomas pagal geriausią įmonę, visi Europos degalų tiekėjai gaus stiprų paskatinimą arba net bus priversti taip pat naudoti kuo daugiau lengvosios naftos.
If the best company sets the standard, this will give all European fuel suppliers a strong incentive, or even compel them, likewise to use as much light oil as possible.
Todėl išaugtų lengvosios naftos kaina, o sunkioji nafta eitų į tokias šalis kaip Kinija ir Indija.
This will mean a price rise for light oil and will result in heavy oil going to such countries as China and India.
Kažin ar tai būtų geriau, šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo pasaulio mastu atžvilgiu: teršalų išmetimas būtų paprasčiausiai perkeliamas iš Europos įmonių į kitas įmones.
That would not necessarily be better for worldwide emissions of greenhouse gases: it would merely relocate emissions from European companies to other companies.
Norint užtikrinti, kad būtų pasiektas tikras sumažinimas, gali tekti įdiegti du standartus: vieną – sunkiajai naftai, o kitą – lengvajai naftai.
In order to ensure that a genuine reduction is achieved, it may be necessary to introduce two standards: one for heavy oil and one for light oil.
Tačiau tokią būtinybę gali patvirtinti tik duomenys apie faktinius išmetamų teršalų kiekius, gauti iš degalų gamintojų.
However, the need for this can only be ascertained on the basis of data on actual emissions by fuel producers.
Be to, pasiūlymas šiuos kiekius kasmet sumažinti 1 proc. bus sunkiai įgyvendinamas.
In addition, the proposed reduction of 1% per annum will be difficult to enforce.
Lengviau išmetamus teršalus sumažinti 2 proc. per dvejus metus, o tai iki 2020 m. leis pasiekti tą patį rezultatą.
A reduction of 2% per two years is easier and will bring about the same emission reduction by 2020.
Visa grandinė
The whole chain
Komisijos pasiūlyme konkrečiai minimas „nuo gręžinio iki automobilio“ principas.
The Commission proposal specifically mentions a Well to Wheel approach.
Tai reiškia, kad atsižvelgiama į išmetamus teršalus visoje grandinėje.
This means that emissions throughout the chain are taken into account.
Iškasamo kuro atveju šią grandinę sudaro naftos gavyba, deginimas, pirminis apdorojimas, transportavimas, perdirbimas, paskirstymas ir teršalų išmetimas degimo variklyje metu.
For fossil fuels, the chain comprises oil extraction, flaring, initial processing, transport, refining, distribution and emission upon combustion in the engine.
Tą patį galima pasakyti ir apie biodegalus, tačiau čia turėtų būti daugiau pabrėžiamas gamybos priemonių (tokių kaip dirbtinės trąšos) naudojimas ir žemės naudojimo paskirties keitimas.
For biofuels, the same applies, but there the emphasis is more likely to be on the use of production inputs (such as artificial fertiliser) and changes in land use.
Priede pateikiami trys kriterijai tokia tvarka, kokia jie, kaip manoma, turėtų būti taikomi naftai, dujoms, vandeniliui ir biodegalams.
The annex lists these criteria in such a way as to render them applicable to oil, gas, hydrogen and biofuels.
Kita galimybė būtų kiekvienai biodegalų rūšiai aprašyti atskirą metodą, tačiau šis principas užtikrina metodo neutralumą technologijos atžvilgiu ir kad nėra jokių slaptų stimulų kurios nors vienos biodegalų rūšies atžvilgiu.
An alternative would be to describe a different method for each biofuel, but this approach guarantees that the method is technology-neutral and that there is no concealed stimulus for one of the fuels.
Degalų tiekėjas pats gali nuspręsti, kuris variantas jam tinkamiausias.
The fuel supplier can himself decide on the option which is optimal for him.
Komisijos pasiūlyme nekalbama apie vandenilį.
The Commission proposal does not refer to hydrogen.
Tačiau svarbu, kad degalų tiekėjams būtų suteiktos geriausios pasirinkimo galimybės, neremiant išskirtinai biodegalų naudojimo.
However, it is important to give fuel suppliers optimal choices and not exclusively back the use of biofuels.
Todėl reikia iš dalies pakeisti 2 straipsnį, kuriame apibrėžiama taikymo sritis.
It is therefore necessary to amend Article 2 defining the scope.
Yra vienas opus klausimas – elektra.
One difficult point is electricity.
Suprantama, būtų gerai, jeigu automobiliai būtų varomi subalansuotu būdu pagaminta elektra.
Of course it would be good if cars operated on sustainably produced electricity.
Kai kurie gamintojai prognozuoja elektrinių automobilių, kurių baterijos bus įkraunamos namie, naudojimo augimą.
Some car manufacturers foresee the rise of plug-in cars whose batteries will be recharged at home.
Daugeliu atveju dabartiniai degalų tiekėjai šiame procese nedalyvauja.
In many cases, the present fuel suppliers are not involved in this.
Elektros įtraukimas į taikymo sritį iš principo būtų pageidautinas, tačiau degalų tiekėjai elektros paprastai netiekia.
Including electricity in the scope would in principle be desirable, but fuel suppliers do not generally supply electricity.
Šią problemą galėtų išspręsti prekybos sistema, tačiau tuomet direktyva vėl taptų sudėtinga.
A trade system would overcome this problem, but that would make the directive complex again.
Tvarumo kriterijai
Sustainability crite ria
Net jeigu yra įvairių būdų, kuriais degalų tiekėjai gali įgyvendinti teršalų mažinimo prievoles, neįmanoma paneigti to, kad šis tikslas yra stipri skatinimo priemonė naudoti biodegalus.
Even if fuel suppliers have various ways of complying with reduction obligations, it is undeniable that this objective creates a strong incentive to use biofuels.
Todėl nereikia nė sakyti, kad maišant degalus su biodegalais rezultatai bus labai menki, nes, remiantis „nuo gręžinio iki automobilio“ analize, išmetama net daugiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų arba jų išmetama tik šiek tiek mažiau.
It goes without saying, in this connection, that blending fuels with biofuels which, on the basis of a well-to-wheel analysis, emit even more greenhouse gases or very little less will achieve little.
Todėl kriterijus, kuriuo būtų aiškiai nustatomas mažiausias privalomas reikalavimas šiltnamio efektą sukeliančių dujų atžvilgiu, nereikalingas: degalų tiekėjai, kurių anglies dioksido našumas mažas, neturi reikalo naudoti biodegalus maišymui.
Inclusion of a criterion which explicitly lays down a minimum requirement regarding greenhouse gas performance is therefore not necessary: fuel suppliers have no reason to use biofuels for blending whose carbon dioxide efficiency is poor.
Visai kitaip yra tvarumo kriterijų atveju.
It is a different matter when it comes to sustainability criteria.
Kyla pagrįstas susirūpinimas dėl biodegalų naudojimo plačiu mastu poveikio biologinei įvairovei, aplinkai ir socialiniams santykiams.
There is justified concern about the impact of a large-scale use of biofuels on biodiversity, the environment and social relations.
Nėra lengva suformuluoti kriterijus, atitinkančius Pasaulinės prekybos organizacijos taisykles.
It is not easy to formulate criteria which accord with the rules of the World Trade Organisation.
Kai kurios Europos valstybės jau žengė pirmąjį žingsnį.
Some European countries have already made a first move.
JK, Vokietijos ir Nyderlandų pozicijų arba bent jau jų laikinų pozicijų pagrindu [VIb] priede išvardyta daugybė kriterijų, susijusių su biodegalų keliamu susirūpinimu.
On the basis of the positions of the UK, Germany and the Netherlands, or at least their provisional positions, Annex [VIb] lists a number of criteria dealing with the concerns about biofuels.
Socialinių kriterijų atveju pirmiausia reikia vykdyti prievolę stebėti socialinį poveikį ir gauti vietos gyventojų pritarimą.
In the case of the social criteria, the response primarily lies in an obligation to monitor social impact and to obtain the consent of the local population.