natgillin/translations-raw huggingface dataset:
9. taisykles, pagal kurias būtų sprendžiami didelių veiklos sutrikdymų atvejai ir avarinės situacijos , įskaitant minimalų paslaugų teikimo lygį streikų atveju, jei tokių būtų , taip pat sutarties nutraukimo prieš terminą ir naudotojų informavimo taisykles;
9. rules for dealing with major disruptions of operations and emergency situations, including a minimum service level in case of strikes, if any, and early termination of the contractual agreement, and information of users;
9. taisykles, pagal kurias būtų sprendžiami didelių veiklos sutrikdymų atvejai ir avarinės situacijos, taip pat sutarties nutraukimo prieš terminą ir naudotojų informavimo laiku taisykles;
9. rules for dealing with major disruptions of operations and emergency situations, and early termination of the contractual agreement, and timely information of users;
10. taisomąsias priemones, kurių reikia imtis, jeigu kuri nors iš šalių pažeidžia savo sutartinius įsipareigojimus; tai apima naujų derybų ir nutraukimo prieš terminą sąlygas ir tvarką, taip pat nurodomas reguliavimo institucijos vaidmuo.
10. remedial measures to be taken if either of the parties is in breach of its contractual obligations; this includes conditions and procedures for renegotiation and early termination, including the role of the regulatory body.
VIII priedo 1 punktas
Annex VIII – point 1
Su geležinkelių infrastruktūra susijusioms išlaidoms ir mokesčiams taikomi reikalavimai
Requirements for costs and charges related to railway infrastructure
(nurodyti 31 straipsnio 3 ir 5 dalyse, 32 straipsnio 1 ir 3 dalyse ir 35 straipsnyje)
(referred to in Articles 31(3) and (5); 32(1) and (3) and Article 35)
31 straipsnio 3 dalyje nurodytos vežimo geležinkeliais paslaugų tiesioginės išlaidos, susijusios su infrastruktūros nusidėvėjimu, neapima:
Direct costs of the train service referred to in Article 31(3), which are related to infrastructure wear and tear, shall exclude the following items:
a) viso tinklo pridėtinių išlaidų , įskaitant atlyginimus ir pensijas ;
(a) Network-wide overhead costs , including salaries and pensions ;
a) viso tinklo pridėtinių išlaidų;
(a) Network-wide overhead costs;
b) už kapitalą mokamų palūkanų;
(b) Interest payable on capital;
c) daugiau kaip dešimtadalio išlaidų, susijusių su tvarkaraščių sudarymu, traukinio linijų paskirstymu, eismo valdymu, ir traukinių eismo tvarkymu ir signalizacija;
(c) More than one tenth of costs related to scheduling, train path allocation, traffic management, dispatching and signalling of a train run;
d) informacinės, komunikacijų arba telekomunikacijų įrangos nuvertėjimo;
(d) Depreciation of information, communication or telecommunication equipment;
e) išlaidų, susijusių su nekilnojamojo turto valdymu, ypač su žemės ar kito ilgalaikio turto įsigijimu, pardavimu, išmontavimu, nukenksminimu, paruošimu naudoti ar išnuomavimu;
(e) Costs related to real estate management, in particular acquisition, selling, dismantling, decontamination, recultivation or renting of land or other fixed assets;
f) socialinių paslaugų, mokyklų , darželių ir restoranų ;
(f) Social services, schools, kindergartens , restaurants ;
g) išlaidų, susijusių su stichinėmis nelaimėmis, avarijomis ir paslaugų teikimo sutrikimais.
(g) Costs related to acts of God, accidents, service disruptions.
Jeigu tiesioginės išlaidos viršija 35 % techninės priežiūros, tinklo valdymo ir atnaujinimo vidutinių išlaidų (imamas viso tinklo vidurkis), apskaičiuotų remiantis traukinio rida kilometrais, infrastruktūros valdytojas pateikia reguliavimo institucijai išsamų to pagrindimą.
When direct costs exceed, on a network-wide average, 35 % of average costs of maintaining, managing and renewing the network calculated on the basis of a train kilometer run, the infrastructure manager shall justify this in detail to the regulatory body.
Į šiuo tikslu apskaičiuotas vidutines išlaidas neįtraukiami e, f arba g punktuose nurodyti išlaidų elementai.
The average costs calculated for this purpose shall exclude cost elements referred to in points (e), (f) or (g).
VIII priedo 3 dalis
Annex VIII – paragraph 3
Infrastruktūros valdytojas nustato vienodus rinkos segmentus ir jiems skirtus atitinkamus antkainius pagal 32 straipsnio 1 dalį, remdamasis rinkos tyrimo rezultatais ir pasikonsultavęs su pareiškėjais.
The infrastructure manager sha ll define homogeneous market segments and corresponding mark-ups in the sense of Article 32(1), on the basis of a market study and after consultation of the applicants.
Infrastruktūros valdytojas įrodo reguliavimo institucijai, kad pagal 32 straipsnio 1 dalį vežimo geležinkeliu paslaugai gali būti taikomi antkainiai , išskyrus 32 straipsnio 1a dalyje nurodytą krovinių vežimą .
With the exception of carriages referred to in Article 32.1 a, the infrastructure manager shall demonstrate to the regulatory body the ability of a train service to pay mark-ups according to Article 32(1).
Tuo atveju, kai infrastruktūros valdytojas nustato antkainius, jis sudaro rinkos segmentų sąrašą, kuriam pirmiausia turi pritarti reguliavimo institucijos.
In case the infrastructure manager levies mark-ups, it shall develop a list of market segments to which the regulatory body shall give its prior approval.
a) keleivių ir krovinių vežimo paslaugos;
(a) Passenger vs freight services;
b) traukiniai, kuriais vežami pavojingi kroviniai ir kiti krovininiai traukiniai;
(b) Trains carrying dangerous goods vs other freight trains;
c) vežimo valstybės viduje ir tarptautinio vežimo paslaugos;
(c) Domestic vs international services;
d) kombinuotas transportas ir tiesioginiai traukiniai;
(d) Combined transport vs direct trains;
e) mieste arba regione teikiamos keleivių vežimo paslaugos ir tarpmiestinio keleivių vežimo paslaugos;
(e) Urban or regional vs interurban passenger services;
f) paskirtinai traukiniai ir keičiamo sąstato krovininiai traukiniai;
(f) Block trains vs single wagon load trains;
g) reguliarios ir nereguliarios vežimo traukiniu paslaugos .
(g) Regular vs occasional train services.
VIII priedo 4 punkto a papunktis
Annex VIII – point 4 – point a
a) Kad būtų pasiektas sutartas paslaugų kokybės lygis ir nekeliamas pavojus paslaugos ekonominiam perspektyvumui, infrastruktūros valdytojas, gavęs reguliavimo institucijos sutikimą, susitaria su pareiškėjais dėl pagrindinių veiklos rezultatų gerinimo sistemos kriterijų, ypač dėl vėlavimų vertės, pagal veiklos rezultatų gerinimo sistemą mokėtinų mokėjimų ribinių verčių, kurios priklauso nuo geležinkelio įmonės atskirų traukinių ir visų jos traukinių ridos per tam tikrą laikotarpį.
(a) In order to achieve an agreed level of service quality and not to endanger the economic viability of a service, the infrastructure manager shall agree with applicants, after approval by the regulatory body, the main parameters of the performance scheme, in particular the value of delays, the thresholds for payments due under the performance scheme relative both to individual train runs and to all train runs of a railway undertaking in a given period of time;
Išbrauktos VIII priedo dalys perkeltos į 35 straipsnio 2 dalį.
The deleted elements of Annex VIII are moved to Article 35.2.
VIII priedo 4 punkto b papunktis
Annex VIII – point 4 – point b
b) Infrastruktūros valdytojas ne vėliau kaip prieš penkias dienas iki traukinio važiavimo pateikia geležinkelio įmonei tvarkaraštį, pagal kurį bus apskaičiuojami vėlavimai.
(b) The infrastructure manager shall communicate to the railway undertakings the timetable, on the basis of which delays will be calculated, at least five days before the train run;
VIII priedo 4 punkto g papunktis
Annex VIII – point 4 – point g
g) Jei kyla su veiklos rezultatų gerinimo sistema susiję ginčai, siekiant tokius ginčus skubiai išspręsti, nepažeidžiant galiojančių apeliacinių procedūrų ir 50 straipsnio nuostatų, parengiama ginčų sprendimo tvarka.
(g) Without prejudice to the existing appeal procedures and to the provisions of Article 50, in case of disputes relating to the performance scheme, a dispute resolution system shall be made available in order to settle such matters promptly.
Jei taikoma tokia tvarka, sprendimas priimamas per 10 darbo dienų.
If this system is applied, a decision shall be reached within a time limit of 10 working days.
Išbrauktos VIII priedo dalys perkeltos į 35 straipsnio 2 dalį.
The deleted elements of Annex VIII are moved to Article 35.2
VIII priedo 4 punkto h papunktis
Annex VIII – point 4 – point h
h) Kartą per metus infrastruktūros valdytojas skelbia geležinkelio įmonių pasiektą aptarnavimo kokybės metinį vidutinį lygį, nustatytą pagal sutartus veiklos rezultatų gerinimo sistemos pagrindinius kriterijus.
( h) Once a year, the infrastructure manager shall publish the annual average level of service quality achieved by the railway undertakings on the basis of the main parameters agreed in the performance scheme.
VIII priedo 5 punktas
Annex VIII – point 5
Laikinas infrastruktūros mokesčio sumažinimas traukiniams, kuriuose įrengta ETCS, kaip nurodyta 32 straipsnio 3 dalyje, nustatomas taip:
The temporary reduction of the infrastructure charge for ETCS equipped trains, as referred to in Article 32(3) shall be established as follows:
Krovinių vežimui:
For freight transport:
Keleivių vežimui:
For passenger transport
10 priedo 1 punkto c papunktis
Annex 10 – point 1 – point c
c) į jas įtrauktos pelno ir išlaidų kategorijos, kad pagal reguliavimo institucijos reikalavimus būtų galima nustatyti, ar nepasitaikė šių skirtingų veiklų kryžminio subsidijavimo atvejų;
(c) include cost and profit categories making it possible to determine whether cross-subsidies between these different activities occurred, according to the requirements of the regulatory body;
c) į jas įtrauktos pelno ir išlaidų kategorijos, kad pagal 6 straipsnio reikalavimus ir atsižvelgiant į reguliavimo institucijos nuomonę dėl jų būtinumo ir proporcingumo būtų galima nustatyti, ar nepasitaikė šių skirtingų veiklų kryžminio subsidijavimo atvejų;
(c) include cost and profit categories making it possible to determine whether cross-subsidies between these different activities occurred, according to the requirements of Article 6 and as deemed necessary and proportionate by the regulatory body;
2001 m. patvirtintas pirmasis geležinkelių transporto teisės aktų rinkinys – pirmas rimtas mėginimas užkirsti kelią nuolat blogėjančiai geležinkelių transporto padėčiai ir reformuoti Europos reguliavimo sistemą.
The First Railway Package adopted in 2001 was the first serious attempt to stop the steady decline of railway transport and to reform the European regulatory framework.
Šiuo teisės aktų rinkiniu siekta užtikrinti sektoriaus integraciją ir didesnį geležinkelių transporto patrauklumą palyginti su kitomis transporto rūšimis.
It aimed to ensure the sector's integration and to enhance its attractiveness compared to other transport modes.
Praėjus dešimčiai metų matome, kad įgyvendinus šią pirmąją reformą nepavyko iš esmės pagerinti geležinkelio padėties: geležinkelių transportas nepavijo kitų transporto rūšių, ypač kelių transporto.
Ten years later we see that this first reform was unable to improve significantly the railway's situation: rail transport was unable catch up with other modes of transport, in particular road transport.
Pavyzdžiui, 1996–2008 m. krovinių vežimo geležinkeliais rinkos dalis padidėjo beveik 2 proc. ir siekė 10,8 proc., o krovinių vežimo sausumos keliais rinkos dalis padidėjo nuo 42,1 proc. iki 45,9 proc.
For example, between 1996 and 2008 rail freight's share has decreased by almost 2% to 10,8% whereas road freight transport increased from 42,1% to 45,9%.
Nors vilkikai ir lėktuvai be perstojo kerta sienas, tarpvalstybines geležinkelio paslaugas trikdo daugybė techninių, teisinių ir politinių kliūčių.
Where trucks and planes cross borders seamlessly, transnational rail services encounter numerous technical, legal and political obstacles.
Tiesa, vis dažniau atkreipiamas dėmesys į pernelyg didelę kelių transporto koncentraciją, taigi geležinkelių transportas turi potencialo augti.
Yet while road transport in particular shows more and more signs of over-saturation rail transport still holds potential for growth.
Be to, jis gali atlikti esminį vaidmenį siekiant ES tikslo mažinti išmetamą anglies dioksido kiekį ir užtikrinant, kad ES ekonomika būtų grindžiama veiksmingesniu išteklių naudojimu.
Moreover, it can play a key role in supporting the EU's goals to reduce CO2 emissions and make its economy more resource efficient.
Viena iš pagrindinių sąstingio geležinkelio sektoriuje priežasčių – daugybė neatitikimų nacionaliniuose įstatymuose.
One of the main reasons for the railways' static situation is the many discrepancies in national rules.
Tai, kad reguliavimas skiriasi, nedaro teigiamo poveikio sektoriui.
Regulation varies beyond what is healthy for the sector.
Šią problemą aštrina tai, kad nemažai valstybių narių netinkamai įgyvendino pirmąjį geležinkelių transporto teisės aktų rinkinį.
This problem is being amplified by the flawed implementation of the first railway package by many Member States.
Komisija, remdamasi Parlamento 2010 m. birželio 11 d. rezoliucija šiuo klausimu, kreipėsi į Europos Teisingumo Teismą dėl 13 valstybių narių, kurios nesugebėjo teisingai įgyvendinti įvairių pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio dalių.
Following Parliament's resolution of 11 June 2010 on this issue the Commission has taken 13 Member States to the European Court of Justice " for failing to correctly implement various parts of the first railway package. "
Šios pažeidimo procedūros aiškiai parodo, kad būtina tikslinti ir tobulinti teisės aktus.
These infringement procedures certainly demonstrate the need to clarify and improve legislation.
Kita susirūpinimo priežastis ta, kad valstybės narės nepakankamai investuoja į infrastruktūrą, kurios kokybė didžiąja dalimi lemia sektoriaus konkurencingumą.
Another reason for concern is Member States' lack of investment in infrastructure the quality of which determines to a large degree the sector's competiveness.
Nemažai valstybių narių, kurios neskyrė pakankamo finansavimo geležinkeliams, teikė itin didelę paramą kelių infrastruktūrai.
Many Member States have neglected the financing of rail while giving maximum support to road infrastructure.
Pranešėjos pastabos ir pasiūlymai
The rapporteur's remarks and proposals
Atsižvelgiant į visas pirmiau išdėstytas priežastis galima daryti išvadą, kad, jeigu geležinkelio sektorius ketina didinti savo dalį transporto rinkoje, būtina atidžiai persvarstyti šiuo metu galiojančius teisės aktus.
For all the reasons mentioned above, if the railway sector is to grow its modal share, the existing legislation needs a thorough revision.
Kaip matyti, dabartinė sistema turi trūkumų, todėl būtina griežtinti ir derinti taisykles ir įtraukti naujų elementų, kad geležinkelis būtų keleiviams ir krovinių vežėjams patrauklesnė transporto rūšis.
As the current system has demonstrated its shortcomings, rules need to be strengthened and harmonised and new elements need be added to make railways more attractive as a mode of transport for both passengers and freight.
Rengiant naująją redakciją turėtų būti siekiama sukurti visapusišką ir integruotą Europos geležinkelių erdvę.
The Recast should achieve a comprehensive and integrated European railway area.
Pranešėja remia šį tikslą; diskutuodamas ankstesnių teisės aktų geležinkelių transporto rinkinių klausimais paramą šiam tikslui yra išreiškęs ir Parlamentas.
This objective is supported by your rapporteur, as it was already supported by the Parliament during the debates on the previous railway packages.
Įgyvendinant šią reformą turi būti įveiktos kliūtys, su kuriomis geležinkelio sektoriuje susiduriama dėl nacionalinių interesų.
The current reform should go beyond the limits of nationally defined interests in the railway sector.
Atėjo laikas sukurti išties europietišką geležinkelio erdvę, kurioje nevaržomai keliautų žmonės ir būtų vežamos prekės.
It is time now for the construction of a truly European railway area where passengers and goods can cross borders effortless.
Pranešėja norėtų pasiūlyti keletą pakeitimų:
Your rapporteur would like to propose a number of amendments:
a) infrastruktūros valdymo ir transporto paslaugų sistemos atskyrimas.
(a) Separation of infrastructure management and operation of transport services
Nepakankamai nepriklausomas infrastruktūros valdymas trikdo tinkamą tarptautinę geležinkelių sistemos integraciją, kadangi geležinkeliai toliau valdomi vadovaujantis nacionaliniais interesais, o šiuos didžiąja dalimi apsprendžia valstybėse narėse veikiančių geležinkelių įmonių interesai.
The lack of independence of infrastructure management prevents the true transnational integration of the rail networks which continue to be managed along national considerations that are often dominated by the interests of incumbent railways undertakings.
Tokiu atveju geležinkeliai ne tokie patrauklūs naujiems operatoriams, naujų paslaugų teikėjams ir pagaliau vartotojams.
This limits in turn the attractiveness of the railway for new operators, new services and eventually customers.
Dėl to ribojamos tarpvalstybinio transporto, kuris gyvybiškai svarbus norint, kad geležinkelis galėtų konkuruoti su kelių (krovinių vežimas) ir oro (keleivių vežimas) transportu, galimybės.
It reduces the possibilities of cross-border transports which are of crucial importance for the rail to become competitive vis-à-vis the road (freight) and air (passenger).
Turint galvoje ES valstybių narių dydį, neretai keliaujant vidutinį atstumą (300 km) jau kertama vienos valstybės narės siena ar net keletas jų.
Due to the size of EU Member States many medium-distance connections of 300 km imply already crossing the border of one or several Member States.
Viena iš svarbiausių iniciatyvų, kurios išvardytos 2011 m.
The 2011 Commission White Paper lists among its most important initiatives the need to "ensure effective and non-discriminatory access to rail infrastructure " .
Komisijos baltojoje knygoje, yra būtinybė užtikrinti galimybę veiksmingai naudotis geležinkelio infrastruktūra nepatiriant diskriminacijos.
This means that the Commission is determined to further open the rail market in the near future.
Taigi, jeigu geležinkelio rinką ketinama liberalizuoti, itin svarbu užtikrinti, kad veiklos šioje atviroje rinkoje sąlygos būtų kuo skaidresnės ir kad būtų užkirstas kelias diskriminacijai.
Therefore, if the rail market is to be liberalised, it is essential that conditions to operate in such an open market are as non-discriminatory and transparent as possible.
Parlamentas savo 2010 m. birželio mėn. rezoliucijoje pabrėžė, kad „infrastruktūros valdytojo savarankiškumas yra prielaida sąžiningam, skaidriam ir nediskrimuojamam požiūriui į visus operatorius užtikrinti“ (7 punktas).
Parliament, in its resolution of June 2010, recognised this link, stating that the infrastructure managers' " independence is a precondition to allow a fair, transparent and non-discriminatory treatment of all operators" (paragraph 7).
Norint, kad būtų užtikrintos vienodos sąlygos, infrastruktūros valdymas ir paslaugų teikimas turi būti atskirti, kaip savo Baltojoje knygoje pripažino ir Komisija.
In order to achieve this level-playing field the separation of infrastructure management and service operations has to be introduced, as also the Commission recognises in its White Paper.
Pranešėjos tikslas – užtikrinti, kad šios vienodos sąlygos būtų nustatytos prieš imantis tolesnių geležinkelių rinkos atvėrimo veiksmų.
It is the aim of your rapporteur to prepare such a level-playing field before the rail market is further opened.
Priešingu atveju rinkos atvėrimo pasekmės gali būti neigiamos: stiprūs vietos geležinkelių operatoriai toliau piktnaudžiautų pernelyg artimais ryšiais su infrastruktūros valdytojais ir kenktų konkurentams.
Otherwise market opening could lead to negative developments whereby strong incumbent rail operators can continue to abuse their overly close connection with infrastructure management to the detriment of competitors.
Be to, šiuo metu rengiant naująją redakciją sprendžiami klausimai, susiję su teisės aktų dalimis, dėl kurių turėtų būti iš naujo deramasi tuo atveju, jei atskyrimo klausimas būtų sprendžiamas vėlesniu etapu.
Also, the current recast is dealing with those parts of legislation that would have to be re-negotiated again if unbundling would be dealt with at a later stage.
Parlamentui, kaip vienam iš teisės aktų leidėjų, nusprendus veikti dabar ir atlikti būtinus pakeitimus, būtų sutaupyta laiko ir išteklių.
Time and resources can be saved if the Parliament as a co-legislator decides to act now and introduce the necessary changes.
Atsižvelgdama į tai, pranešėja siūlo taikyti visiško atskyrimo principą, kad būtų užtikrinta nuo paslaugų teikėjų nepriklausoma infrastruktūros kontrolė ir kad natūrali monopolija (geležinkelių tinklas) būtų valdoma visų paslaugų teikėjų naudai.
For these reasons, your rapporteur proposes a form of full separation in order to create independent control of the infrastructure from service operations and to ensure that the natural monopoly which is the network is managed to the benefit of all service operators.
Taip būtų padėtas pagrindas, reikalingas siekiant užtikrinti didesnę konkurenciją, didesnes investicijas ir geresnes paslaugas.
This would lay the basis for more competition, investments and better services.
Jeigu ES nori padidinti geležinkelio dalį transporto rinkoje ir sukurti bendrą Europos geležinkelių erdvę, ji turi nuosekliai atskirti geležinkelių sistemas.
If the EU wants to increase the rail transport's modal share and create a single European railway area it needs coherently unbundled rail systems.
b) reguliavimo institucija.
(b) The regulatory body
Turėtų būti stiprinamas reguliavimo kontrolės Europos aspektas.
The European dimension of the regulatory control should be reinforced.
Remiantis pateiktais pakeitimais siekiama sukurti Europos reguliavimo institucijų tinklą, kuris sudarytų sąlygas įsteigti Europos reguliavimo instituciją.
Amendments are submitted that would lead to the creation of a European network of regulatory bodies which should pave way to a European regulatory body.
c) infrastruktūros finansavimas ir mokesčių rinkimas.
(c) Financing of the infrastructure and levying of charges
Pranešėja pritaria Komisijos planui, pagal kurį daugiametės sutarties sudarymas būtų standartinė procedūra oficialiai apibrėžti finansavimui, kurį valstybės narės teikia infrastruktūros valdytojams.
Your rapporteur supports the Commission's plan to make the multiannual contract the standard procedure to formalise the funding Member States provide to infrastructure managers.
Siekiant, kad su sektoriumi susijęs planavimas būtų nuoseklus, šio susitarimo trukmė turėtų būti pratęsta nuo penkerių iki septynerių metų.
The duration of this agreement should be extended from five to seven years to enhance planning stability for the sector.
Parlamentas nuolat kritikavo valstybes nares, kurios nepaiso specialių Direktyvos 2001/12/EB nuostatų dėl infrastruktūros finansavimo ir geležinkelių skolos ir nepakankamai investuoja į geležinkelio sistemas bei neskiria joms deramo finansavimo, ypač kalbant apie TEN-T tinklą.
Parliament regularly criticised Member States' lack of investment and financing of the railway systems, in particular concerning the TEN-T network, despite specific provisions in Directive 2001/12 on the financing of infrastructure and the railway debt.
Kai tai susiję su skirtingo dydžio infrastruktūros mokesčiais, nustatomais pagal traukinių keliamo triukšmo lygį, pranešėja laikosi nuomonės, kad siekiant užtikrinti teisingas įvairių rūšių transportą apimančias vidaus ir tarpusavio konkurencijos sąlygas reikia koordinuoti įvairių transporto rūšių išorės sąnaudų internalizavimą.
Regarding the modulation of infrastructure charges based on noise performance of trains, your rapporteur considers that the internalisation of externalities has to be coordinated between transport modes to create fair conditions of intra-modal and intermodal competition.