natgillin/translations-raw huggingface dataset:
HNS konvencija yra pagrindinis dokumentas, kuriuo remiantis galima būtų suderinti tarptautiniu lygmeniu cheminių medžiagų vežimo jūra apsaugą ir kontrolę.
The HNS convention is a basic instrument for international harmonisation of the protection and control of the carriage of chemical substances by sea.
Ši konvencija turi būti kuo skubiau ratifikuota, esančios techninės kliūtys gali būti panaikintos per šio pasiūlymo ratifikavimo laikotarpį.
This convention must be ratified swiftly and the remaining technical problems can be overcome within the deadline for ratification of the proposal.
6) „TJO Rezoliucija A 930(22)“ – tai Tarptautinės jūrų organizacijos asamblėjos ir Tarptautinės darbo organizacijos valdybos rezoliucija „Gairės dėl finansinės garantijos suteikimo likimo valiai paliktų jūrininkų atveju“.
(6) “IMO Resolution A 930(22)” means the Resolution of the Assembly of the International Maritime Organisation and the Governing Body of the International Labour Organisation entitled “Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers”.
6) „TJO Rezoliucija A 930(22)“ – tai Tarptautinės jūrų organizacijos asamblėjos ir Tarptautinės darbo organizacijos valdybos rezoliucija „Gairės dėl finansinės garantijos suteikimo likimo valiai paliktų jūrininkų atveju“, kuri pateikiama Ib priede.
(6) “IMO Resolution A 930(22)” means the Resolution of the Assembly of the International Maritime Organisation and the Governing Body of the International Labour Organisation entitled “Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers” , reproduced in Annex Ib .
(Reikia įterpti Ib priedą)
(Annex Ib to be inserted)
Ši direktyva taikoma remiantis tarptautine teise valstybių narių jurisdikcijai priklausančioms jūrų zonoms.
This Directive shall apply, in accordance with international law , to maritime areas under the jurisdiction of Member States.
Ši direktyva, išskyrus jos 3a ir 3b straipsnius , taikoma:
This Directive shall apply, with the exception of Article 3a and 3b , to:
a) remiantis tarptautine teise valstybių narių jurisdikcijai priklausančioms jūrų zonoms;
(a) maritime areas under the jurisdiction of Member States , in accordance with international law;
Ši direktyva taikoma ne mažesnio kaip 300 t bendrojo tonažo laivams, išskyrus 4 straipsnyje numatytą atsakomybės tvarką, taikomą visiems laivams.
This Directive shall apply to ships having a gross register tonnage of 300 or more, except for the regime of liability laid down in Article 4 which shall apply to all ships.
b) ne mažesnio kaip 300 tonų bendrojo tonažo laivams, išskyrus 4 straipsnyje numatytą atsakomybės tvarką, taikomą visiems laivams.
(b) ships having a gross register tonnage of 300 or more, except for the regime of liability laid down in Article 4 which shall apply to all ships.
Ši direktyva netaikoma karo laivams, karinio jūrų laivyno pagalbiniams laivams ar kitiems valstybėms narėms nuosavybės teise priklausantiems arba naudojamiems laivams nekomercinėms viešosioms paslaugoms teikti.
This Directive shall not apply to warships, auxiliary warships or other State-owned or operated ships used for a non-commercial public service.
Ši direktyva nepažeidžia I priede išvardytų konvencijų įgyvendinimo kiekvienoje valstybėje narėje.
This Directive shall be without prejudice to the implementation in each Member State of the Conventions listed in Annex I.
Ši direktyva nepažeidžia 3a ir 3b straipsniuose ir I priede išvardytų konvencijų įgyvendinimo kiekvienoje valstybėje narėje.
This Directive shall be without prejudice to the implementation in each Member State of the Conventions listed in Article 3a, 3b and Annex I.
Tikslinga numatyti, kad kai kurios nuostatos nepatektų į HNS konvencijos taikymo sritį.
Certain provisions need to be excluded from the scope of the HNS convention.
Civilinė atsakomybė už laivų bunkeriuose vežamos naftos padarytą žalą
Civil liability for bunker oil pollution damage
Valstybės narės tampa Bunkerių naftos konvencijos susitariančiosiomis kuo greičiau ir ne vėliau kaip iki 13 straipsnyje nurodytos datos.
Member States shall become contracting parties to the Bunker Oil Convention as soon as possible and in any case before the date indicated in Article 13.
Žala, susijusi su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra
Damage caused by the carriage by sea harmful and potentially hazardous substances
Valstybės narės tampa HNS konvencijos susitariančiosiomis šalimis kuo greičiau ir ne vėliau kaip iki 13 straipsnyje nurodytos datos.
Member States shall become contracting parties to the HNS Convention as soon as possible and in any case before the date indicated in Article 13.
HNS konvencija yra pagrindinis dokumentas, kuriuo remiantis galima būtų tarptautiniu lygmeniu suderinti cheminių medžiagų vežimo jūra apsaugą ir kontrolę.
The HNS convention is a basic instrument for international harmonisation of the protection and control of the carriage of chemical substances by sea.
4 straipsnio pavadinimas
Article 4, title
Atsakomybės tvarka
Regime of liability
Civilinės atsakomybės tvarka
Regime of civil liability
Būtina patikslinti atsakomybės, apibrėžtos 2 straipsnyje, sąvoką.
The concept of liability as defined in Article 2 needs to be clarified.
Valstybės narės imasi reikalingų priemonių, kad visi su jos vėliava plaukiojančių laivų savininkai įsigytų finansinę garantiją tame laive įdarbintiems ar pasamdytiems jūrininkams apsaugoti jų palikimo likimo valiai atveju, kaip numatyta TJO rezoliucijoje A 930(22).
Each Member State shall take the necessary measures to ensure that every owner of a ship flying its flag has a financial guarantee to protect the seafarers employed or engaged on board the ship in case of abandonment, in accordance with IMO Resolution A 930(22).
Valstybės narės imasi reikalingų priemonių, kad visi su jos vėliava plaukiojančių laivų savininkai įsigytų finansinę garantiją tame laive įdarbintiems ar pasamdytiems jūrininkams apsaugoti jų palikimo likimo valiai atveju, kaip numatyta TJO rezoliucijoje A 930(22), ir padengti apgyvendinimo, medicinos priežiūros ir repatriacijos išlaidas.
Each Member State shall take the necessary measures to ensure that every owner of a ship flying its flag has a financial guarantee to protect the seafarers employed or engaged on board the ship in case of abandonment, in accordance with IMO Resolution A 930(22) , and to cover costs of accommodation, medical care, and repatriation .
Teisinis patikslinimas.
Legal clarification.
7 straipsnio 2 dalies pirma pastraipa
Article 7, paragraph 2, subparagraph 1
Pažymėjimus išduoda kompetentingos valstybių narių institucijos, įsitikinusios, kad laivo savininkas atitinka šios direktyvos reikalavimus.
Certificates shall be issued by the competent authorities of the Member States once they are sure that the shipowner complies with the requirements laid down in this Directive.
Be to,išduodamos pažymėjimą kompetentingos institucijos turi atsižvelgti, ar garantiją teikianti institucija vykdo komercinę veiklą ES.
When issuing certificates, competent authorities shall also consider whether a guarantor has a business establishment in the EU.
Garantiją teikiančių institucijų komercinės veiklos vykdymas ES (taip pat per agentą arba filialą) turi būti vienas iš kriterijų, į kuriuos turi atsižvelgti kompetentingos institucijos išduodamos finansinės garantijos pažymėjimą.
The business presence of guarantors in the EU, whether in the form of an agent or a branch office, should be one of the criteria on which competent authorities should base their assessments when granting guarantee certificates.
Taip užkertamas kelias tiesioginės veiklos trukdymui, kurį galėtų lemti teisinės priežastys, pvz., nukentėjusiųjų įpareigojimas pradėti teisinį procesą šalyje, kuri neatitinka minimalių teisinės valstybės reikalavimų.
This would prevent direct action being hamstrung for legal reasons, as would be the case if, for example, victims were obliged to start court proceedings in a country that did not meet the minimum requirements of the rule of law.
Pažymėjimas turi būti laikomas laive, o jo kopija perduodama laivų registrą tvarkančiai institucijai arba, jei laivas registruotas ne valstybėje narėje, valstybės, išdavusios ar patvirtinusios pažymėjimą, institucijai.
The certificate shall be carried on board the ship and a copy shall be deposited with the authority which keeps the record of the ship's registry or, if the ship is not registered in a Member State, with the authority of the State which issued or certified the certificate.
Atsakinga institucija perduoda pažymėjimo išdavimo bylos kopiją 10b straipsnyje numatytam Bendrijos biurui, kuris ją įtraukia į registrą.
The authority concerned shall forward a copy of the certification file to the Community Office provided for in Article 10b so that the latter may include it in the register.
Tikslinga numatyti sankcijas, siekiant dar labiau paskatinti jūrų transporto subjektus laikytis dokumente numatytų įpareigojimų.
Provision must be made for penalties so as to encourage operators to comply with the obligations laid down in the Directive.
Valstybės narės prižiūri, kaip laikomasi šioje direktyvoje numatytų taisyklių, ir numato sankcijas, kai pažeidžiamos minėtosios taisyklės.
Member States shall monitor compliance with the rules laid down in this Directive and shall establish penalties for the infringement of these rules.
Sankcijos turi būti veiksmingos, proporcingos ir atgrasančios.
These penalties shall be effective, proportionate and dissuasive.
Tikslinga numatyti sankcijas, siekiant dar labiau paskatinti jūrų transporto subjektus laikytis dokumente numatytų prievolių.
Provision must be made for penalties so as to encourage operators to comply with the obligations laid down in the Directive.
Solidarumo fondas, skirtas finansinės garantijos neturinčių laivų padarytai žalai atlyginti
Solidarity fund to cover damage caused by ships without a financial guarantee
Solidarumo fondas sudaromas siekiant atlyginti trečiosioms šalims, kurios gali būti fiziniai ar juridiniai asmenys, patyrusiems laivų, kurie, nesilaikydami šioje direktyvoje nustatytų įpareigojimų, plaukiojo ES teritoriniuose vandenyse neturėdami finansinės garantijos pažymėjimo, padarytą žalą.
A solidarity fund shall be set up to compensate third parties, whether natural or legal persons, that have suffered damage caused by ships which, notwithstanding the obligations laid down in this Directive, have sailed in EU territorial waters without being covered by a financial guarantee certificate.
Šiam fondui skiriama suma ir šio fondo veiklos taisyklės nustatomos remiantis 12 straipsnyje nurodyta procedūra.
The amount to be allotted to this fund, and the fund’s operating rules, shall be determined in accordance with the procedure referred to in Article 12.
Tikėtina, kad per laikotarpį, kol bus galutinai pritarta Komisijos pasiūlymams dėl teisės aktų ir juos perkels valstybės narės, o TJO priklausančios valstybės ratifikuos šios organizacijos konvencijas dėl laivybos saugos, prieglobsčio vietose gali įvykti avarijų, kurias sukels jokių finansinių garantijų neturintys laivai.
Before the Commission’s legislative proposals have been finally adopted and transposed by the Member States, and the IMO maritime safety conventions ratified by the countries belonging to that organisation, accidents are quite likely to be caused in places of refuge by ships without financial guarantees of any kind.
Taigi itin svarbu įsteigti tokiems atvejams skirtą solidarumo fondą.
It is therefore essential to set up a solidarity fund to cover such eventualities.
Taigi laivų savininkai negalės išvengti atsakomybės, o jų auka (valstybė narė, kurioje įvyko avarija) neprivalės padengti jos teritorijoje padarytos žalos padarinių.
Shipowners will thus be unable to shirk their responsibility, and the victim (the Member State in which the accident occurred) will not be obliged to bear the consequences of the damage inflicted on its territory.
Bendrijos biuras
Community Office
Įkuriamas Bendrijos biuras, kuris tvarko išsamų išduodamų garantijos pažymėjimų registrą, kontroliuoja ir atnaujina šių pažymėjimų galiojimą ir tikrina trečiųjų valstybių įregistruotų garantijų tikrumą.
A Community Office is established which is responsible for keeping a full register of certificates issued, monitoring and updating their validity, and checking the existence of financial guarantees registered by third countries.
Bendrijos biuras gali atlikti svarbų vaidmenį, padėdamas valstybėms narėms patikrinti finansinės garantijos pažymėjimų turinį, užtikrinti darnią garantijos pažymėjimų išdavimo ir pranešimo apie juos sistemą.
The Community Office can play an important role in helping the Member States to verify the content of financial guarantee certificates and ensuring the consistency of the system for issuing and notifying certificates.
Praėjus penkeriems metams nuo šios direktyvos įsigaliojimo valstybės narės pateikia Komisijai ataskaitą apie direktyvos taikymo patirtį .
Five years after this Directive enters into force the Member States shall report to the Commission on the experience gained in applying the Directive.
Remdamasi šia ataskaita, Komisija pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai ataskaitą apie jos nuomone svarbias siūlomas šios direktyvos pataisas.
On this basis, the Commission shall present a report to the European Parliament and the Council including those proposals for amendments to this Directive which it considers relevant.
Praėjus penkeriems metams nuo šios direktyvos įsigaliojimo valstybės narės pateikia Komisijai direktyvos taikymo patirties ataskaitą.
Five years after this Directive enters into force the Member States shall report to the Commission on the experience gained in applying the Directive.
Taip pat šiose ataskaitose pateikiamas valstybių narių sertifikavimo ir finansinės garantijos pažymėjimų išdavimo procedūrų vertinimas ir nurodoma galimybė numatyti šių procedūrų visišką ar dalinį perdavimą Bendrijos biurui.
These reports shall assess in particular the procedures for certification and issuing of certificates by Member States and the need to consider whether this task should be delegated wholly or partly to the Community Office.
Valstybėms narėms gali kilti sunkumų dėl garantijos pažymėjimų išdavimo ir kontrolės.
It is quite possible that the Member States may encounter difficulties in performing the task of issuing and monitoring guarantee certificates.
Turėtų būti numatyta galimybė vėliau šią užduotį perduoti biurui.
The possibility of subsequently assigning this task to the Community Office should be kept open.
I priedo 2 ir 3 įtraukos
Annex I, indent 2 and 3
Pasiūlymo tikslas – numatyti bendras visoms valstybėms narėms minimalias taisykles, reglamentuojančias laivų savininkų bei kitų asmenų, atsakingų už laivų eksploataciją, (registruotas savininkas, valdytojas, laivo be įgulos frachtuotojas), civilinę atsakomybę ir draudimą, ir įtvirtinti taisykles, kurios leistų užkirsti kelią nelaimingiems atsitikimams ir atlyginti žalą.
The aim of the proposal is to put in place a core of rules common to all Member States governing civil liability and insurance for shipowners, but also for any person responsible for the operation of a ship, including the registered owner, manager, or bare boat agent, and to draw up rules designed both to prevent accidents and compensate for damage.
Taigi pasiūlymu dėl direktyvos iš esmės siekiama:
With this is view, the proposal for a directive seeks essentially to:
Convention on the „Limitation of Liability for Maritime Claims“ („Dėl atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo“).
Convention on the Limitation of Liability for Marine Claims.
Šią konvenciją 1996 m. ratifikavo 10 valstybių narių: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK. ;
Ten Member States have already ratified the 1996 convention (DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK). .
b) įtraukti šią konvenciją į Bendrijos teisę, kad ji būtų vienodai aiškinama visoje ES (dalyvaujant Europos Teisingumo Teismui);
(b) incorporate this Convention into Community law so that it can be interpreted in a uniform manner at EU level (with the intervention of the Court of Justice of the European Communities).
c) papildyti LLMC konvencijos nustatytą tvarką, siekiant numatyti geresnes žalos nukentėjusiesiems ir laivo įgulai atlyginimo garantijas (privalomas garantijos pažymėjimas, tiesioginiai nukentėjusiojo veiksmai).
(c) supplement the LLMC regime, so as to introduce improved guarantees as regards compensation of victims and crew (compulsory guarantee certificate, direct action by victims).
Šiuo metu Europoje daugeliu atveju, kai dėl laivo kaltės padaroma žala tretiesiems asmenims, nėra suderinta laivų savininkų civilinės atsakomybės tvarka ir nėra privalomojo civilinės atsakomybės draudimo tvarkos.
Currently, for most damage caused to third parties by ships, civil liability regimes for shipowners in Europe are not harmonised and no compulsory insurance scheme exists.
Vis dėlto egzistuoja kelios TJO priimtos konvencijos laivų savininkų civilinės atsakomybės ir draudimo srityje.
There are, however, a number of international conventions on civil liability and insurance which have been negotiated within the IMO.
Civil Liability Convention (Konvencija dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą ). .
The other conventions on civil liability and insurance concern other types of damage:
- Konvencija dėl civilinės atsakomybės už laivų bunkeriuose vežamos naftos
- the Bunker Oil Convention of 2001 on pollution caused by fuels
Pastarosios dvi konvencijos dar neįsigaliojo.
The latter two conventions are not yet in force.
Tačiau ES valstybės narės įsipareigojo jas įgyvendinti, nes Tarybos sprendimuose numatyta, kad valstybės narės HNS konvenciją ir Konvenciją dėl civilinės atsakomybės už laivų bunkeriuose vežamos naftos padarytą žalą, „ jei įmanoma, ratifikuos iki 2006 m. birželio mėnesio pabaigos “.
However, the EU Member States have undertaken to implement them and the Council has adopted decisions providing for the Member States to ratify the HNS and Bunker Oil Conventions 'if possible by the end of June 2006' .
Civilinė atsakomybė
Civil liability
3.1 Ribojimas
3.1 Ceilings
LLMC konvencija yra horizontalaus taikymo konvencija, kuri suderina laivų savininkų civilinės atsakomybės taikymo tvarką tuomet, kai nėra galimybės taikyti jokios sektoriaus konvencijos.
The LLMC is a convention of horizontal scope which harmonises civil liability regimes of ship owners in cases where none of the sectoral conventions apply.
Ji taikoma bet kokio pobūdžio laivo padarytos žalos atveju.
It applies to all types of damage caused by ships.
LLMC konvencijoje numatoma, kad laivo valdytojas gali riboti savo atsakomybę iki tam tikro lygio, išskyrus atvejus, jei jis padarė tyčinį pažeidimą
The LLMC stipulates that a shipowner may limit his liability to certain levels, unless he is guilty of wilful misconduct
Tyčinis pažeidimas yra apibrėžtas jūrų konvencijose (LLMC konvencijos 4 str.), kuriose jis formuluojamas taip: „atsakingas asmuo neturi teisės riboti savo atsakomybės, jei įrodoma, kad žala atsirado dėl jo asmeninės veikos sąmoningai siekiant padaryti tokią žalą arba nors ir nesiekiant, tačiau žinant, kad tokia žala tikriausiai bus padaryta“.
The concept of 'wilful misconduct' is described in the maritime conventions (Article 4 LLMC), which state that a person responsible is not entitled to limit his liability 'if it is proved that he himself caused the damage by an act or omission (...) committed recklessly and in the knowledge that such damage would probably result'.
Amerikos teisėje neatsargumas arba paprastas statybos ar valdymo saugumo taisyklių pažeidimas yra pakankamas pagrindas atsakingo asmens atžvilgiu taikyti visišką atsakomybę (Oil Pollution Act, 1990 m.). , kuriam netaikomas atsakomybės ribojimas.
Under American law, negligence or the simple breach of a building or shipping safety rule is sufficient to make the persons responsible legally liable (Oil Pollution Act 1990. , in which case liability cannot be limited.
Atsakomybės ribojimas yra jūrų teisės institutas.
Limitation of liability is something of an institution in maritime law.
Nors atsakomybės ribojimo būdai amžiams bėgant keitėsi, šio principo pagrindimas visuomet buvo tas pats: jūrų transportas yra rizikinga ekonominė veikla ir jis turi būti apsaugotas; atsakomybės ribojimas suteikia tokią apsaugą; be to, verslininkas, kuris prašo laivo savininko pervežti jo prekes jūra, prisiima dalį rizikos ir turi atsakyti už pasekmes; savininko atsakomybės ribojimas įtvirtina šią realybę.
Although the procedures governing the principle of limitation have evolved over the centuries, the justifications always remain the same: maritime transport, which is a high risk economic activity, must be protected; limitation of liability provides that protection; furthermore, a trader asking a shipowner to transport his goods by sea accepts that he is running a certain risk and must assume the consequences; limitation of the owner's liability reflects this way of thinking.
Šie principai turi būti iš naujo svarstomi dėl dviejų priežasčių: pirma, civilinė atsakomybė kitų rūšių transporto srityse XX amžiuje buvo labai išplėtota.
These principles need to be re-examined for two reasons.
Oro transporto, kuris yra padidintos rizikos veikla, teisinis apsaugos lygis šiuo metu yra gerokai aukštesnis nei jūrų teisėje.
On the one hand, civil liability in other modes of transport has changed considerably towards the end of the 20th century.
Geležinkelio transporto srityje taip pat įvesta žymiai griežtesnė atsakomybės sistema.
The regime governing air transport, a high-risk activity par excellence, is now much more protective than that provided under maritime law, while rail transport is also moving towards a more stringent liability system.
Antra, nors ekonominius interesus, kurie pateisina ribojimus, susijusius su prekių užsakovų ir savininkų, tiesiogiai gaunančių pelną iš jūrų transporto, patiriama žala, galima suprasti, trečiųjų asmenų, nesusijusių su transportu, bet patiriančių žalą dėl jūrų transporto veiklos, iš kurios jie tiesiogiai pelno negauna, atveju ribojimas yra mažiau pateisinamas.
Furthermore, while it is possible to understand the economic considerations justifying limitations in relation to damage suffered by shippers and owners of goods who benefit directly from the maritime transport chain, such limitations are less acceptable when they relate to third parties not involved in the shipment and who suffer damages in connection with a maritime activity from which they do not directly benefit.
1996 m. atnaujinta LLMC konvencija, kurią Komisija valstybėms narėms siūlo ratifikuoti per iš anksto nustatytą terminą, turi tiek teigiamų, tiek ir neigiamų aspektų.
The updated 1996 version of the LLMC, which the Commission proposal calls on all Member States to ratify within a set period, has advantages and drawbacks in this connection.
Teigiamas aspektas yra tai, kad ji nustato pakankamai aukštas atsakomybės ribas , kurios leidžia daugeliu atvejų užtikrinti, kad nukentėjusiesiems padaryta žala bus tinkamai atlyginta (dideli kroviniai, kuriems netaikoma HNS konvencija, konteineriai ir kt.).
Its advantage is that it sets liability ceilings at levels high enough to ensure that in most cases victims can be properly compensated (cargo not covered by the HNS Convention, containers, etc.).
Jos neigiamas aspektas yra tai, kad atsakomybės ribojimo principas yra beveik absoliutus: ribą, kurią peržengęs savininkas netenka teisės riboti savo atsakomybės, yra labai sunku peržengti.
Its drawback lies in the fact that the principle of limiting liability is almost absolute - the threshold above which the owner relinquishes his right to limit his liability being to all intents and purposes unbreakable.
Neperžengiama riba – tai laivo savininkui palanki nuostata nukentėjusiojo interesų sąskaita, jei patirta žala viršija nustatytą ribą.
An unbreakable threshold is tantamount to favourable treatment for shipowners, to the detriment to victims, when the damages suffered exceed the ceilings.