natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Šias gairės neseniai priėmė TJO Teisės reikalų komitetas ir birželio mėnesį jos bus pateiktos tvirtinti tarptautinei darbo organizacijai (ILO).
These guidelines were recently adopted by the IMO Legal Committee and will be submitted in June for adoption by the ILO.
Gairės parengtos siekiant kovoti su didėjančia tendencija persekioti laivų kapitonus ir įgulas.
They were drawn up in response to the growing tendency to treat ships’ masters and crews as criminals.
Laivų „Erika“ ir „Prestige “ kapitonai buvo suimti nepateikus jų neteisėtos veiklos įrodymų.
The masters of both the Erika and the Prestige were arrested without any proof of wrongdoing.
Kartais įvykus avarijai jūroje baimė būti suimtiems verčia laivo kapitonus plukdyti sugadintus laivus į kitos valstybės narės vandenis, dėl to kyla pavojus dar labiau sugadinti laivą.
The fear of arrest sometimes leads the master of a ship, in the event of an accident at sea, to bring his damaged ship into the waters of another Member State, which risks causing greater damage to the ship.
20a straipsnio 1 dalis (Direktyva 2002/59/EB)
Article 20a, paragraph 1 (Directive 2002/59/EC)
Valstybės narės parengia planus, kuriuose išdėstomi veiksmai pavojaus, keliamo nelaimės ištikto laivo, esančio jų jurisdikcijai priklausančiuose vandenyse, atveju.
Member States shall draw up plans for responding to threats presented by ships in distress in the waters under their jurisdiction.
Valstybės narės parengia planus, kuriuose išdėstomi veiksmai pavojaus, keliamo nelaimės ištikto laivo, esančio jų jurisdikcijai priklausančiuose vandenyse, atveju, ir kuriuose užtikrinamas laivų priėmimas į prieglobstį bei žmonių gyvybių gelbėjimas.
Member States shall draw up plans for responding to threats presented by ships in distress in the waters under their jurisdiction and for securing the accommodation of ships and the protection of human lives .
Svarbu pabrėžti, kad čia svarstomas ne tik laivų priėmimas į prieglobstį, bet, svarbiausia žmonių (keleivių ir įgulos) gyvybių gelbėjimas.
It is important to stress that what is at issue here is not just the accommodation of the ship but also and most importantly the saving of human lives (passengers and crew).
20 straipsnio 3 dalies 2a pastraipa (nauja) (Direktyva 2002/59/EB)
Article 20a, paragraph 3, subparagraph 2 a (new) (Directive 2002/59/EC)
Asmenys, kurie pagal šios dalies nuostatas dėl planų nelaimės atveju ir prieglobsčio gauna atitinkamos informacijos, turi užtikrinti jos slaptumą.
Persons receiving relevant information pursuant to this paragraph concerning emergency plans and places of refuge must guarantee the confidentiality of such information.
Turime užtikrinti, kad ši informacija būtų prieinama tik toms institucijoms, kurioms ji iš tikrųjų reikalinga, ir kad tos institucijos naudotų ją itin atsargiai ir laikytųsi slaptumo reikalavimų.
We need to ensure that this information is available only to those authorities which genuinely need it, and that such authorities treat such information very carefully and respect its confidentiality.
20b straipsnio antraštė (Direktyva 2002/59/EB)
Article 20b, title (Directive 2002/59/EC)
Finansinės garantijos
Financial guarantees
Finansinės garantijos ir kompensacija
Financial guarantees and compensation
20a straipsnio 1 dalis (Direktyva 2002/59/EB)
Article 20b, paragraph 1 (Directive 2002/59/EC)
Prieš priimdama nelaimės ištiktą laivą į prieglobsčio vietą, valstybė narė gali pareikalauti, kad laivo valdytojas, atstovas arba kapitonas pateiktų draudimo pažymėjimą arba finansinę garantiją, kaip apibrėžta Direktyvos XX/XXXX/EB [dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų] X straipsnyje, kuriais būtų padengta atsakomybė už laivo padarytą žalą.
Prior to accommodating a ship in distress in a place of refuge, the Member State may request the ship’s operator, agent or master to present an insurance certificate or a financial guarantee, within the meaning of Article X of Directive XX/XXXX/EC [on the civil liability and financial guarantees of shipowners], covering his liability for damage caused by the ship.
Jei draudimo pažymėjimas ar finansinė garantija nėra pateikiami, valstybės narės vis tiek turi atlikti išankstinį padėties įvertinimą ir priimti 20 straipsnyje nurodytą sprendimą, ir tai nėra savaime pateisinama priežastis valstybei narei atsisakyti priimti į prieglobstį nelaimės ištiktą laivą .
The absence of an insurance certificate or financial guarantee shall not exonerate the Member States from the preliminary assessment and decision referred to in Article 20 and is not of itself sufficient reason for a Member State to refuse to accommodate a ship in distress in a place of refuge.
Pranešėjas sukeitė šio straipsnio 1 ir 2 dalis ir taip siekia pabrėžti, kad tai nereiškia, jog draudimo pažymėjimo nepateikusiam nelaimės ištiktam laivui nereikalinga pagalba arba jis neturi būti priimtas į prieglobstį.
Your rapporteur proposes swapping the positions of paragraphs 1 and 2, thereby emphasising that the absence of insurance does not mean that a ship in distress need not be assisted or accommodated.
Visais atvejais visų pirma turi būti atsižvelgiama į žmonių gyvybių gelbėjimą ir/arba aplinkos apsaugojimą nuo nelaimių, net jei laivas nėra tinkamas plaukiojimui arba nėra apdraustas.
Saving human lives and/or preventing an environmental disaster must take precedence at any event, even if the ship’s papers are not in order or it has no insurance.
20a straipsnio 2 dalis (Direktyva 2002/59/EB)
Article 20b, paragraph 2 (Directive 2002/59/EC)
Jei draudimo pažymėjimas ar finansinė garantija nėra pateikiami, valstybės narės vis tiek turi atlikti išankstinį padėties įvertinimą ir priimti 20 straipsnyje nurodytą sprendimą.
The absence of an insurance certificate or financial guarantee shall not exonerate the Member States from the prior assessment and decision referred to in Article 20.
Prieš priimdama nelaimės ištiktą laivą į prieglobsčio vietą, valstybė narė gali pareikalauti, kad laivo valdytojas, atstovas arba kapitonas pateiktų draudimo pažymėjimą arba finansinę garantiją, kaip apibrėžta Direktyvos XX/XXXX/EB [dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų] 7 straipsnyje, ir taip būtų užtikrinta atsakomybė už laivo padarytą žalą.
Without prejudice to paragraph 1, when accommodating a ship in distress in a place of refuge, the Member State may request the ship’s operator, agent or master to present an insurance certificate or a financial guarantee, within the meaning of Article 7 of Directive XX/XXXX/EC [on the civil liability and financial guarantees of shipowners], covering his liability for damage caused by the ship.
Dėl reikalavimo pateikti šią pažymą nelaimės ištikto laivo priėmimas negali būti atidėtas.
The act of requesting this certificate shall not lead to a delay in accommodating a ship in distress.
Visais atvejais valstybė narė, siekdama užtikrinti, kad dokumentai tvarkingi, gali pareikalauti draudimo pažymos arba įrodymo.
A Member State may at any event request a certificate or proof of insurance to complete its records.
Tačiau dėl reikalavimo pateikti pažymą neturi būti atidedami gelbėjimo veiksmai.
However, requesting such certificate must not delay the rescue operation.
20a straipsnio 2a dalis (nauja) (Direktyva 2002/59/EB)
Article 20b, paragraph 2 a (new) (Directive 2002/59/EC)
Valstybė narė garantuoja už išlaidų kompensavimą ir galimos ekonominės žalos, kurią patirtų uostas priėmus sprendimą pagal 20 dalies 2a punktą, atlyginimą, jei šių išlaidų arba žalos per atitinkamą laiko tarpą nekompensuoja laivo savininkas arba valdytojas, kaip apibrėžta pagal Direktyvą XX/XXXX/EB dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų, bei pagal galiojančius tarptautinius kompensavimo mechanizmus.
Member States shall ensure the reimbursement of costs and potential economic damage suffered by a port as a result of a decision taken pursuant to Article 20 paragraph 2a if such costs or damage are not reimbursed within a reasonable time by the owner or operator of the ship pursuant to Directive XX/XXXX/EC on the civil liability and financial guarantees of shipowners and the existing international compensation mechanisms.
Priimdamas laivą uostas gali patirti žalos arba išlaidų.
The accommodation of a ship may lead to damage and costs for a port.
Parlamentas keletą kartų ragino priimti sistemą dėl uostų ir prieglobsčio.
Parliament has on several occasions called for a [compensation] scheme for ports and places of refuge.
Komisija siūlo svarstyti šį klausimą būsimoje direktyvoje dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinės garantijos.
The Commission proposes to address this issue in the forthcoming Directive on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
Tačiau ši direktyva ir dabartiniai fondai bei konvencijos (daugelis iš jų dar neįsigaliojo) daugeliu atvejų nenumato kompensacijos uostui už patirtus finansinius nuostolius.
However, in certain cases this directive and the existing funds and conventions (most of which have not yet taken effect) do not compensate for the financial losses of a port.
Pranešėjas ragina priimti kompensavimo sistemą, taikytiną išskirtiniais atvejais.
Your rapporteur calls for a compensation scheme to cover these exceptional cases.
1 STRAIPSNIO 11 PUNKTAS
ARTICLE 1, POINT 11
20a straipsnio 3a dalis (nauja) (Direktyva 2002/59/EB)
Article 20a, paragraph 3 a (new) (Directive 2002/59/EC)
Kai šalys bendradarbiauja vykdydamos regioninius susitarimus arba tarpvalstybinius, tarpregioninius ir tarptautinius projektus, valstybės narės užtikrina, kad plėtojamos informacijos sistemos ir tinklai atitiktų šios direktyvos reikalavimus, būtų suderintos ir sujungtos su Bendrijos keitimosi informacija laivybos klausimais sistema „SafeSeaNet“ .
When cooperating within regional agreements or in the framework of cross-border, inter-regional or transnational projects, Member States shall ensure that information systems or networks developed comply with the requirements of this Directive and are compatible with and connected to with the European maritime information and management system SafeSeaNet.
Šio pakeitimo tikslas – sumažinti pavojų, kai jūrų administracijų vietos arba regioniniai susitarimai arba tos pačios jūros regiono kelių valstybių narių regionų, uostų, savivaldybių bendradarbiavimo iniciatyvos yra plėtojamos tinkamai neapsvarsčiusios būtinybės suderinti šias sistemas ir jų sąveiką visoje Europoje bei su „SafeSeaNet“ tinklu.
The aim of this amendment is to limit the risk that local or regional agreements between maritime administrations or cooperation initiatives between regions/ports/municipalities of several Member States in the same sea area are being developed without a proper consideration of the need of compatibility and interoperability between such systems throughout Europe and with the SafeSeaNet network.
22a straipsnio 3a dalis (nauja) (Direktyva 2002/59/EB)
Article 22a, paragraph 3 b (new) (Directive 2002/59/EC)
Siekiant užtikrinti, kad būtų užtektinai laiko išbandyti, kaip veikia Europos keitimosi informacija laivybos klausimais sistema SafeSeaNe), ji pradės veikti visu pajėgumu 2009 m. sausio 1 d.
To ensure that there is a sufficient period to test the functioning of the European maritime information exchange system SafeSeaNet, it shall become fully operational on 1 January 2009.
Jei norima, kad nacionalinės ir vietinės sistemos derėtų su SafeSeaNet , svarbu numatyti laikotarpį, kurio valstybėms narėms užtektų norint išbandyti, kaip SafeSeaNet veikia.
It is essential to provide a sufficient period for the Member States to test the operation of the SafeSeaNet if national and local systems are to comply with it.
1 STRAIPSNIO 12 PUNKTO B PAPUNKTIS
ARTICLE 1, POINT 12, POINT (B)
23 straipsnio e ir f punktai (Direktyva 2002/59/EC)
Article 23, points (e) and (f) (Directive 2002/59/EC)
(b) pridedami tokie e ir f punktai:
(b) the following points (e) and (f) are added:
(b) pridedami tokie e , f ir fa punktai:
(b) the following points (e) , (f) and (fa) are added:
Žvejybos laivams žvejybos vietų slaptumas tradiciškai yra ypatingai svarbus, todėl jis turi būti užtikrintas atitinkamais Europos teisės aktais.
The confidentiality of fishing locations has traditionally been crucial for the fishing fleet and must be guaranteed under the relevant European legislation.
23 straipsnio e punktas (Direktyva 2002/59/EB)
Article 23, point (e) (Directive 2002/59/EC)
„e) užtikrinti nacionalinių sistemų, naudojamų priede nurodytai informacijai tvarkyti ir SafeSeaNet sistemai plėsti bei atnaujinti, sujungimą tarpusavyje ir sąveiką,
"(e) ensuring the interconnection and interoperability of the national systems used for managing the information referred to in the Annex, and developing and updating the SafeSeaNet system;
„e) užtikrinti nacionalinių sistemų, naudojamų priede nurodytai informacijai tvarkyti ir SafeSeaNet sistemai plėsti bei atnaujinti, sujungimą tarpusavyje ir sąveiką, taip pat šiuo tikslu naudojamų tradicinių ir palydovinių sistemų integravimą ,
"(e) ensuring the interconnection and interoperability of the national systems and integrating conventional with satellite- based systems used for managing the information referred to in the Annex, and developing and updating the SafeSeaNet system;
Siekiant sukurti kuo geresnę SafeSeaNet sistemą, turėtų būti integruojamos visos dabartinės ir būsimos technologijos.
All present and future technologies should be integrated for obtaining the best possible SafeSeaNet system.
23 straipsnio f punktas (Direktyva 2002/59/EB)
Article 23, point (f) (Directive 2002/59/EC)
f) ištirti, kokios yra automatinio identifikavimo sistemų (AIS) ir padėties nustatymo bei ryšio sistemų, naudojamų įgyvendinant Bendrąją žvejybos politiką, sujungimo galimybės ir tam reikalingos išsamios taisyklės.“
(f) studying the feasibility and determining the detailed rules for integrating automatic identification systems (AIS) with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.”
f) ištirti, kokios yra automatinio identifikavimo sistemų (AIS) ir padėties nustatymo bei ryšio sistemų, naudojamų įgyvendinant Bendrąją žvejybos politiką, sujungimo galimybės ir tam reikalingos išsamios taisyklės.
(f) studying the feasibility and determining the detailed rules for integrating automatic identification systems (AIS) with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
Tokio tyrimo išvados paskelbiamos vėliausiai 12 mėnesių prieš šios direktyvos įsigaliojimo dieną.“
The findings of that study shall be made available at the latest twelve months before the entry into force of this Directive.
fa) Išanalizuoti ir įgyvendinti procedūras, kurios veiksmingiau užtikrintų surinktos informacijos slaptumą.“
(fa) studying and implementing procedures that will more effectively guarantee the confidentiality of information gathered."
24 straipsnio 1a dalis (nauja) (Direktyva 2002/59/EB)
Article 24, paragraph 1 a (new) (Directive 2002/59/EC)
„Valstybės narės, vadovaudamosi savo šalies teisės aktais, užtikrina, kad iš laivų perduodami AIS ir NIST duomenys nebūtų prieinami ir naudojami kitiems, o nei saugumo, apsaugos ir aplinkosaugos tikslams“.
"Member States shall, in accordance with their national legislation, prevent AIS and LRIT data transmitted by ships from being made available or used for purposes other than safety, security and the protection of the environment.
Svarbu, kad valstybės narės imtųsi būtinių priemonių kovai su netinkamu informacijos panaudojimu.
It is important that the Member States take the necessary measures to tackle abuses.
1 STRAIPSNIO 13B PUNKTAS (naujas)
POINT 13 B (new)
24 straipsnio 1b dalis (nauja) (Direktyva 2002/59/EB)
Article 24, paragraph 1 b (new) (Directive 2002/59/EC)
„Bendradarbiaudama su Europos tinklų ir informacijos saugumo agentūra Komisija tiria, kaip išspręsti problemas tinklų ir informacijos saugumo srityje, kurios gali kilti taikant šioje Direktyvoje ir ypač jos 6, 6a, 14 ir 22a straipsniuose numatytas nuostatas.
“In cooperation with the European Network and Information Security Agency, the Commission shall investigate how to tackle the network and information security problems which may be associated with the measures provided for under this Directive, and in particular Articles 6, 6a, 14 and 22a thereof.
Ne vėliau kaip per metus po šios direktyvos įsigaliojimo Komisija imasi atitinkamų priemonių kovoti su pagal šią direktyvą gautų duomenų nesankcionuotu panaudojimu arba jų panaudojimu komerciniais tikslais.“
No later than one year after the entry into force of this Directive, the Commission shall take the necessary measures to combat the unauthorised use or commercial abuse of data exchanged pursuant to this Directive.”
Susijusioms šalims dėl šios direktyvos ir ypač jos nuostatų dėl AIS ir „SafeSeaNet“ kyla daug klausimų dėl informacijos slaptumo.
This directive, and in particular its provisions concerning AIS and SafeSeaNet, give rise to a considerable number of confidentiality issues for those involved, who fear that the information transmitted via these networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage.
Jos baiminasi, kad tinklais perduodama informacija yra nepakankamai apsaugota nuo jos panaudojimo komerciniais tikslais ir nuo šnipinėjimo.
Your rapporteur considers that this is a task for the European Network and Information Security Agency.
II priedo I skirsnio 3 punkto -1 įtrauka (nauja) (Direktyva 2002/59/EB)
Annex II, section I, point 3, indent -1 (new) (Directive 2002/59/EC)
– nauji žvejybos laivai, kurių bendras ilgis yra 24 m arba daugiau: šios direktyvos įsigaliojimo dieną;
- new fishing vessel of overall length 24 metres and upwards: on the date of entry into force of this Directive;
Komisijos siūlomas tvarkaraštis susijęs su Automatinės identifikavimo sistemos (AIS) įrengimu žvejybos laivuose.
The Commission’s proposed timetable covers the installation of AIS on existing fishing vessels.
Pranešėjas mano, kad naujų laivų atžvilgiu tikslinga reikalauti, jog greitai įsigaliotų šis reikalavimas.
For new vessels, however, your rapporteur regards it as reasonable to require rapid entry into force for this requirement.
II priedo I skirsnio 3 punkto įžanginėje dalyje (Direktyva 2002/59/EC)
Annex II, section I, point 3, introductory wording (Directive 2002/59/EC)
Visi žvejybos laivai, kurių bendras ilgis yra daugiau nei 15 m , privalo laikytis 6a straipsnio reikalavimų pagal tokį tvarkaraštį:
Any fishing vessel with a length of more than 15 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
Visi žvejybos laivai, kurių bendras ilgis yra daugiau nei 24 m , privalo laikytis 6a straipsnio reikalavimų pagal tokį tvarkaraštį:
Any fishing vessel with a length of more than 24 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
– žvejybos laivai, kurių bendras ilgis yra 24 m arba daugiau, bet mažiau nei 45 m – ne vėliau kaip 2008 m. sausio 1 d. ;
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than 1 January 2008 ;
– žvejybos laivai, kurių bendras ilgis yra 24 m arba daugiau, bet mažiau nei 45 m , – ne vėliau kaip dveji metai nuo šios direktyvos įsigaliojimo ;
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than two years after the entry into force of this Directive ;
Siūlomas saugumo įrangos įdiegimo tvarkaraštis yra nerealus atsižvelgiant į laiką, kurio prireiks vien tik teisėkūros procesui.
The proposed timescale for the safety equipment's installation is unrealistic given the time that the legislative process alone is likely to take.
Būtų tikslinga nustatyti tvarkaraštį, kuris priklausytų nuo direktyvos įsigaliojimo laiko, siekiant užtikrinti sklandų ir tinkamą šios įrangos įdiegimą.
It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
II priedo I skirsnio 3 punkto antra įtrauka (Direktyva 2002/59/EB)
Annex II, section I, point 3, indent 2 (Directive 2002/59/EC)
žvejybos laivai, kurių bendras ilgis yra 18 m arba daugiau, bet mažiau nei 24 m – ne vėliau kaip 2009 m. sausio 1 d.,
fishing vessel of overall length 18 metres and upwards but less than 24 metres: not later than 1 January 2009;
Kadangi 6a punkte bendras 15 m ilgis pakeistas į 24 m, ši įtrauka nebereikalinga.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres, this indent is not needed anymore.
II priedo I dalies 3 punkto trečia įtrauka (Direktyva 2002/59/EB)
Annex II, section I, point 3, indent 3 (Directive 2002/59/EC)
žvejybos laivai, kurių bendras ilgis yra 15 m arba daugiau, bet mažiau nei 18 m – ne vėliau kaip 2010 m. sausio 1 d.“
fishing vessel of overall length exceeding 15 metres but less than 18 metres: not later than 1 January 2010.
Nuo 1999 m. pabaigos ES skiria didelį dėmesį saugumo jūroje politikai.
Since the end of 1999 European policy on safety at sea has been a high priority on the European political agenda.
Viena po kitos įvykusios tanklaivių Erika (1999 m.) ir Prestige (2002 m.) tragedijos skausmingai atskleidė silpną Europos politiką ir valstybių narių požiūrį, įvykus nelaimei jūroje.
The successive disasters of the Erika (1999) and the Prestige (2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy, and the Member States approach, in the event of a disaster at sea.
Todėl Komisija, Taryba ir Europos Parlamentas pastaraisiais metais dėjo daug pastangų sustiprinti saugumo jūroje politiką.
Consequently the Commission, the Council and the European Parliament have worked hard over the past few years to strengthen policy on safety at sea.
Per nepilnus trejus metus buvo priimti du priemonių paketai.
In less than three years, two packages of measures have been adopted.
Stebėsenos direktyvos peržiūra yra viena iš septynių šio paketo dalių.
The review of the monitoring directive is one of the seven parts of that package.
Prieš detalią šio pasiūlymo turinio analizę štai trumpa santrauka to, kas įvyko prieš priimant dabartinį pasiūlymą dėl 2002 m. stebėsenos direktyvos pakeitimo.
Before going into detail on the substance of this proposal, here is a brief summary of what preceded the current proposal for the amendment of the 2002 monitoring directive.
Pirmoji stebėsenos direktyva buvo priimta po to, kai 1999 m. gruodžio mėn. naftos tanklaivis Erika patyrė avariją prie Prancūzijos krantų.
The first monitoring directive arose as a consequence of the wreck of the oil tanker Erika in December 1999 off the French coast.
Atsižvelgdama į tai, kad Erikai kilo problemų gauti saugų prieglobstį, Komisija nusprendė, kad reikia plėtoti Europos politiką prieglobsčio uostų atžvilgiu.
Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in a port of refuge, the Commission decided that a European policy on ports of refuge needed to be developed.
Tuo pačiu metu Komisija norėjo sukurti sistemą, pagerinsiančią laivų, plaukiojančių palei mūsų krantus, stebėseną.
At the same time the Commission wanted to develop a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts.
Tai ypač svarbu praplaukiantiems laivams, kurie neplaukia į jokį Europos uostą.
This is important in particular for ships which are in transit and are not heading for a European port.
Debatuose apie stebėsenos direktyvą pranešėjas pasisakė visų pirma už privalomą laivų draudimą ir, antra , už kompensavimo sistemą, kad uostams, priimantiems nelaimės ištiktus laivus, būtų atlygintos išlaidos ar bet kokia padaryta žala.
In the debate on the monitoring directive, your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress.
Tuo laiku atrodė dar per anksti siūlyti teisėkūros priemones šiuo klausimu.
At that time it seemed premature to propose legislative measures on this topic.
Tačiau buvo nuspręsta apsvarstyti abu pasiūlymus.
It was decided, however, to consider both proposals.
Galiausiai 2002 m. birželio 27 d., pirmininkaujant Ispanijai, buvo priimta direktyva.
On 27 June 2002, under the Spanish Presidency, the directive was finally adopted.