natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(12) Nelaimės ištiktų laivų priėmimo planuose turėtų būti tiksliai išdėstytas sprendimų dėl pavojaus signalo ir veiksmų konkrečiose situacijose priėmimo procesas.
(12) Plans for accommodating ships in distress should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Turėtų būti aiškiai apibūdintos atitinkamos institucijos ir jų kompetencija, taip pat suinteresuotųjų šalių ryšio priemonės.
The authorities concerned and their remits should be clearly described, as should the means of communication between the parties involved.
Taikoma tvarka turėtų užtikrinti, kad sprendimai bus priimami greitai ir remiantis specialiomis laivybos ekspertų žiniomis.
The applicable procedures should ensure that decisions can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise.
Šiam tikslui kompetentinga institucija, atsakinga uži nelaimės ištiktiems laivams priimti tinkamos prieglobsčio vietos nustatymą, turėtų pateikti būtinas jos nepriklausomumo garantijas ir būti visiškai pajėgi užtikrinti jos sprendimų vykdymą .
To this end, the competent authority responsible for determining the appropriate place of refuge for accommodating a ship in distress should offer the necessary guarantees of independence and be fully capable of enforcing its decisions.
(12) Laivų, kuriems reikia pagalbos, priėmimo planuose turėtų būti tiksliai išdėstytas sprendimų dėl pavojaus signalo ir veiksmų konkrečiose situacijose priėmimo procesas.
(12) Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Taikoma tvarka turėtų užtikrinti, kad tais atvejais, kai galima tikėtis didelių žalingų pasekmių, sprendimai bus priimami greitai ir remiantis specialiomis laivybos ekspertų žiniomis.
The applicable procedures should ensure that decisions can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise in handling incidents where serious harmful consequences can be expected .
(14) Svarbu, kad kompetentingų institucijų, priimančių sprendimą dėl laivo priėmimo į prieglobsčio vietą, ir atsakingų institucijų, kurios priima pavojaus signalus ir apdoroja su jais susijusią informaciją sąrašai būtų tinkamai paskelbti.
(14) It is important for the list of competent authorities responsible for deciding whether to accommodate a ship in a place of refuge, and the list of authorities responsible for receiving and handling alerts, to be published appropriately.
Valstybės narės galimų prieglobsčio vietų aprašą taip pat turėtų pateikti Komisijai.
The Member States should give the Commission an inventory of potential places of refuge.
Taip pat gali būti naudinga, kad atitinkamą informaciją apie planus ir prieglobsčio vietas galėtų gauti ir pagalbos jūroje operacijoje dalyvaujančios šalys bei kaimyninių valstybių narių, kurioms nelaimė jūroje gali turėti poveikio, institucijos.
It may also prove useful for the parties involved in a maritime assistance operation and the authorities of neighbouring Member States likely to be affected by an emergency at sea to have access to appropriate information on the plans and places of refuge.
(14) Svarbu, kad kompetentingų institucijų, priimančių sprendimą dėl laivo priėmimo į prieglobsčio vietą, ir atsakingų institucijų, kurios priima pavojaus signalus ir apdoroja su jais susijusią informaciją , sąrašai būtų tinkamai paskelbti.
(14) It is important for the list of competent authorities responsible for deciding whether to accommodate a ship in a place of refuge, and the list of authorities responsible for receiving and handling alerts, to be published appropriately.
Svarbu, kad šią informaciją gaunantys veikėjai užtikrintų jos konfidencialumą.
It is important that the parties possessing such information guarantee its confidentiality.
Būtina užtikrinti, kad informacija būtų teikiama vien tik toms institucijoms, kurioms ji iš tikrųjų reikalinga, ir kad minėtos institucijos su šia informacija elgtųsi itin apdairiai ir laikytųsi konfidencialumo.
We must ensure that only the authorities which really need this information have access to it, and that these authorities treat it very carefully and respect its confidentiality.
(15) Priėmus nelaimės ištiktą laivą gali būti padaryta didelė žala prekėms, žmonėms ir aplinkai.
(15) The accommodation of a ship in distress can cause substantial damage to goods, persons and the environment.
Todėl atitinkamos institucijos, prieš priimdamos sprendimą, turėtų turėti galimybę patikrinti, ar laivas yra apdraustas arba ar turi kokią kitą finansinę garantiją, kuria galima pasinaudoti ir tinkamai kompensuoti su laivo priėmimu į prieglobsčio vietą susijusias išlaidas ir žalą.
Accordingly, before taking a decision the authorities concerned should be able to verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damage associated with its accommodation in a place of refuge.
Tačiau, net jei laivas neturi draudimo arba finansinės garantijos, institucijos vis tiek turėtų įvertinti veiksnius ir riziką, susijusius su laivo priėmimu arba atsisakymu jį priimti.
Even where there is no such insurance or financial guarantee, the authorities should make an assessment of the factors and risks attached to accommodating or refusing to accommodate the ship.
(15) Valstybė narė neatleidžiama nuo pareigos padėti finansinės garantijos arba draudimo neturinčiam nelaimės ištiktam laivui ir priimti jį į prieglobsčio vietą, jei taip gali būti sumažintas pavojus įgulai ir aplinkai.
(15) The absence of financial guarantees or insurance does not exonerate a Member State from its obligation to assist a ship in distress and to accommodate it in a place of refuge if by so doing it can reduce the risks to the crew and the environment.
Kompetentingos institucijos gali patikrinti, ar laivas yra apdraustas arba ar turi kokią kitą finansinę garantiją, kuria galima pasinaudoti ir tinkamai kompensuoti su laivo priėmimu į prieglobsčio vietą susijusias išlaidas ir žalą, tačiau gelbėjimo darbai dėl šios informacijos užklausos neturi būti vilkinami.
Though the competent authorities may verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damage associated with its accommodation in a place of refuge , the act of requesting this information must not delay the rescue operation .
Pranešėjas norėtų pabrėžti, kad tuo atveju, kai nelaimės ištiktas laivas neturi draudimo, valstybė narė nėra atleidžiama nuo pareigos jį priimti.
Your rapporteur wishes to emphasise that the absence of insurance does not of itself exonerate the Member State from its duty to accommodate a ship in distress.
Taikant įvariais priemones (pvz., valstybinė uostų kontrolė ir kt.) turi būti užtikrinama, kad laivai būtų apdrausti.
We must of course require vessels to be insured, and we have a wide variety of instruments (such as port state control, etc.) with which to do so.
Tačiau tuo atveju, kai neapdraustą laivą ištinka nelaimė prie Europos valstybės pakrantės ir gresia katastrofa, šis laivas turi būti priimtas, kaip ir bet kuris kitas laivas.
However, if an uninsured ship is in difficulties off a European coast and a disaster threatens, it must be accommodated like any other ship.
15A KONSTATUOJAMOJI DALIS (nauja)
RECITAL 15 a (new)
(15a) Turi būti užtikrinama, kad nelaimės ištiktus laivus priimančių uostų išlaidos bus greitai kompensuotos ir atlyginta gelbėjimo darbų metu padaryta žala.
(15a) Ports which accommodate a ship in distress must be able to rely on prompt reimbursement in respect of costs and any damage associated with the operation.
Atsižvelgiant į tai, svarbu, kad kartu su direktyva XX/XXXX/EB dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų ir konvencija dėl tarptautinio taršos nafta padarytos žalos kompensavimo fondo papildomai būtų taikoma ir 1996 m.Tarptautinės jūrų organizacijos konvencija dėl atsakomybės ir kompensacijos už žalą, susijusią su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (HNS konvencija) bei tarptautinė konvencija dėl civilinės atsakomybės už laivų bunkeriuose vežamos naftos padarytos žalos (Laivų bunkerių konvencija).
To that end it is important that not only Directive XX/XXXX/EC on the civil liability and financial guarantees of shipowners and the International Oil Pollution Compensation Funds, but also the International Convention of 1996 on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (the ' HNS Convention ' ) and the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (the 'Bunker Oil Convention') be applied.
Taigi valstybės narės turėtų kuo skubiau ratifikuoti šias konvencijas.
Member States should therefore ratify these conventions as soon as possible.
Taip pat pageidautina, kad valstybės narės siektų paspartinti Laivų nuolaužų pašalinimo konvencijos priėmimo procesą Tarptautinėje jūrų organizacijoje.
It is also desirable that Member States should press, within the IMO, for the adoption of the Wreck Removal Convention.
Ypatingais atvejais, kai laivo savininkas finansiškai nelaiduoja už nelaimės ištiktą laivą arba nėra galimybės taikyti kitų esamų kompensavimo priemonių, valstybės narės laiduoja, kad bus atlygintos uosto išlaidos ir finansinė žala, patirta priimant nelaimės ištiktą laivą, neturintį jokių minėtųjų garantijų.
In exceptional cases, Member States shall ensure the reimbursement of costs and economic damage suffered by a port as a result of accommodating a ship in distress, particularly if such costs and economic damage are not covered by the financial guarantees of the vessel owners and other existing compensation mechanisms.
Tuo atveju, kai priimamas nelaimės ištiktas laivas, dalinė kompensacija už uostų patirtą žalą gali būti išmokėta pagal HNS konvenciją (ji priimta 1996 m., kol kas ją ratifikavo tik dvi valstybės narės), pagal Laivų bunkeriuose vežamos naftos padarytos žalos konvenciją (šią konvenciją ratifikavo 6 valstybės narės), pagal Konvenciją dėl tarptautinio taršos nafta padarytos žalos kompensavimo fondo ir būsimą Laivų nuolaužų pašalinimo konvenciją.
A port which accommodates a ship in distress may receive compensation for damage suffered under the HNS Convention (1996, ratified by only 2 Member States), the Bunker Convention (ratified by 6 Member States), the IOPC Fund and the forthcoming Wreck Removal Convention.
Tačiau net taikant visas šias konvencijas tam tikri ekonominiai nuostoliai (pvz., užimta prieplauka, apribota prieiga įplaukti į uostą) neatlyginami.
Even if these conventions are applied, however, certain economic losses (resulting, for example, from occupation of a quay or restricted access to the port) are not covered.
Šiais atvejais atitinkama valstybė narė turi preliminariai kompensuoti nuostolius patyrusiems žalą veikėjams, o vėliau gali išieškoti sumokėtą sumą iš atsakingų asmenų.
In such cases the Member State in question should intervene as a stop-gap to compensate those who have suffered damage, and may subsequently recover the amount in question from those responsible.
15B KONSTATUOJAMOJI DALIS (nauja)
RECITAL 15 B (new)
(15b) Siekiant aktyvaus laivų kapitonų ir įgulos bendradarbiavimo ir jų pasitikėjimo, reikia užtikrinti, kad šie laivų kapitonai ir įgula galėtų pasikliauti tinkamu ir sąžiningu valstybės narės, kuri turi priimti nelaimės ištiktą laivą, kompetentingų institucijų elgesiu.
(15b) In order to obtain the full cooperation and trust of ships’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State which is required to accommodate their ship in distress.
Siekiant šio tikslo, pageidautina, kad valstybės narės taikytų Tarptautinės jūrų organizacijos gaires dėl sąžiningo elgesio su įgulų nariais.
To that end, it is desirable that Member States apply the IMO guidelines on fair treatment of crews.
Ryškėjanti tendencija patraukti baudžiamojon atsakomybėn laivų įgulų narius nėra naudinga siekiant užtikrinti saugumą jūroje.
The growing trend to treat ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Bijodami būti sulaikyti laivų kapitonai dažnai delsia kreiptis pagalbos.
For fear of being arrested, ships’ masters often postpone calling for help.
Kartais jie stengiasi greitai tęsti kelionę, siekdami patekti į atlaidesnės valstybės narės vandenis.
Sometimes they attempt to press on in order to reach the waters of a Member State which is more ‘lenient’ in this respect.
Taip gali padidėti grėsmė pakenkti laivui ir pavojus sukelti katastrofą.
This can exacerbate damage to the vessel and the risk of a disaster.
Atsižvelgiant į tai, teigiamai vertintinos neseniai Tarptautinės jūrų organizacijos priimtos gairės.
The guidelines recently adopted in the IMO are a step in the right direction.
(15b) Sąjungos krantų stebėjimas ir į jos teritorinius vandenis įplaukiančių laivų priežiūra yra esminis Europos laivybos saugos aspektas.
(15b) Surveillance of the Union ’s coasts and monitoring of ships entering its territorial waters are a cornerstone of European maritime safety.
Siekiant užkirsti kelią laivų nebaudžiamumui ir užtikrinti, kad įvykus avarijai prieglobsčio vieta gautų kompensaciją, svarbu aktyviau kontroliuoti pakrantę ir užtikrinti, kad į Sąjungos teritorinius vandenis neįplauktų joks laivas, neturintis finansinės garantijos pagal Direktyvą XX/XXXX/EB dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų.
To deny impunity to ships and ensure that any place of refuge receives compensation in the event of an accident, it is essential to intensify coastal checks and ensure that no ship enters Union territorial waters if it does not have a financial guarantee within the meaning of Directive XX/XXXX/EC on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
Šiuo metu nėra jokios kompensavimo sistemos, kurią taikant būtų galima atlyginti finansinių garantijų neturinčių laivų daromą žalą ir nuostolius.
At present there is no compensation scheme to cover the damage and losses caused by ships without financial guarantees.
Siekiant išvengti tokio pobūdžio situacijų, valstybės narės, vadovaudamosi direktyva dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės, turi sugriežtinti savo pakrantėse atliekamus patikrinimus ir neleisti finansinių garantijų neturintiems laivams įplaukti į ES teritorinius vandenis.
To avoid situations of this kind, Member States must tighten up the checks carried out on their coasts, in accordance with the directive on the civil liability of shipowners, and bar ships without financial guarantees from entering EU territorial waters.
(17) Laikydamosi Direktyvos 2002/59/EB nuostatų, valstybės narės ir Komisija padarė didelę pažangą harmonizuojant elektroninį keitimąsi duomenimis, ypač susijusiais su pavojingų arba aplinką teršiančių prekių gabenimu.
(17) In accordance with Directive 2002/59/EC the Member States and the Commission have made substantial progress towards harmonising electronic data exchange, in particular as regards the transport of dangerous or polluting goods.
Bendrijos keitimosi informacija tinklas SafeSeaNet , plėtojamas nuo 2002 m., šiandien turėtų būti pavyzdinis tinklas Bendrijoje.
The Community information exchange system SafeSeaNet, in development since 2002, should now be established as the reference network at Community level.
(17) Laikydamosi Direktyvos 2002/59/EB nuostatų, valstybės narės ir Komisija padarė didelę pažangą derinant elektroninį keitimąsi duomenimis, ypač susijusiais su pavojingų arba aplinką teršiančių prekių gabenimu.
(17) In accordance with Directive 2002/59/EC the Member States and the Commission have made substantial progress towards harmonising electronic data exchange, in particular as regards the transport of dangerous or polluting goods.
Svarbu užtikrinti, kad dėl to nepadidėtų sektoriui tenkanti administracinė našta ar išlaidos, būtų užtikrinta darna su tarptautinėmis taisyklėmis ir būtų atsižvelgiama į konfidencialumą, susijusį su visais galimais komerciniais aspektais.
It is important to ensure that it does not result in increased administrative or cost burdens for industry, that there is harmonisation with international rules and that confidentiality in relation to any possible commercial implications is taken into account.
Tinklas SafeSeaNet yra svarbus žingsnis į priekį, tačiau svarbu užtikrinti komercinį konfidencialumą ir atitiktį tarptautinėms taisyklėms, taip pat neužkrauti sektoriui pernelyg didelės naštos.
Safe Sea Net is an important step forward, but it is essential to ensure commercial confidentiality and conformity with international rules as well as to avoid excessive burdens for the industry.
(18) Pažanga naujų technologijų srityje, ypač jas taikant palydovinėse sistemose, pvz., laivų stebėjimo sistemoje, kurioje naudojami radijo švyturiai , vaizdo gavimo sistemose arba Galileo , šiandien suteikia galimybę stebėti laivų eismą jūroje dar toliau nuo kranto ir taip aprėpti didesnę dalį Europos vandenų.
(18) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as beacon-based ship monitoring systems, imaging systems or Galileo, now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters.
Be to, šiuo metu Tarptautinėje jūrų organizacijoje vyksta diskusijos dėl tolimojo laivų eismo stebėjimo sistemos.
Furthermore, discussions are going on now in the International Maritime Organisation on the development of long-range traffic monitoring systems.
Jei bus siekiama užtikrinti visišką šių priemonių integravimą į laivų eismo jūroje stebėjimo sistemą, nustatytą Direktyva 2002/59/EB, yra būtinas visapusiškas bendradarbiavimas Bendrijos lygiu.
There will have to be full cooperation within the Community on this work if these tools are to become an integral part of the maritime traffic monitoring system established by Directive 2002/59/EC.
(18) Pažanga naujų technologijų srityje, ypač jas taikant palydovinėse sistemose, pvz., laivų stebėjimo sistemoje, kurioje naudojami palydovai , vaizdo gavimo sistemose arba Galileo , šiandien suteikia galimybę stebėti laivų eismą jūroje dar toliau nuo kranto ir taip aprėpti didesnę dalį Europos vandenų.
(18) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as satellite-based ship monitoring systems, imaging systems or Galileo, now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters.
Be to, Tarptautinė jūrų organizacija, siekdama plėtoti visuotinę laivų nuotolinio identifikavimo ir stebėjimo (NIST) sistemą, iš dalies pakeitė SOLAS konvenciją laivybos saugos ir saugumo bei jūrų aplinkos apsaugos tikslais.
Furthermore, the IMO has amended the SOLAS Convention for maritime safety and security and maritime environmental purposes with a view to developing systems for global long-range identification and tracking of ships (LRIT).
Atsižvelgiant į Tarptautinės jūrų organizacijos patvirtintą struktūrą, pagal kurią numatyta galimybė sukurti regioninius NIST duomenų centrus, taip pat atsižvelgiant į patirtį, sukauptą vykdant SafeSeaNet projektą, Europos NIST duomenų centrai turėtų būti steigiami siekiant kaupti ir valdyti NIST sistemos informaciją.
In accordance with the architecture approved by the IMO, which provides for the possibility of setting up regional LRIT Data centres, and taking into account the experience gained from the SafeSeaNet project, a LRIT European Data Centre should be set up for the collection and management of LRIT information.
Valstybės narės turės susisiekti su Europos NIST duomenų centru, kad gautų NIST duomenis.
In order to retrieve LRIT data, Member States will need to be connected to the LRIT European Data Centre.
Siekiama į Bendrijos teisės aktus įtraukti TJO padarytą su NIST susijusią pažangą.
The objective is to incorporate into Community legislation the progress made in IMO on the LRIT.
SOLAS konvencijos pakeitimai turėtų įsigalioti 2008 m. sausio 1 d. ir juos turėtų būti privaloma taikyti laivuose nuo 2008 m. gruodžio 31 d.
The amendments to the SOLAS Convention are expected to enter into force as from 1 January 2008 and to be made mandatory on board ships as from 31 December 2008.
NIST duomenis rinks duomenų centrai, kurie bus atsakingi už duomenų paskirstymą tam tikroms vėliavos, uosto ir pakrantės valstybėms.
LRIT data will be collected by Data Centres which will be responsible for distributing them to the flag, port or coastal states concerned.
Taigi iki tol, kol NIST taps privalomas, liko labai mažai laiko, ir būtina sparčiai pakeisti direktyvą siekiant atsižvelgti į šį esminį pokytį.
Very little time is therefore available before the LRIT becomes mandatory, which justifies that the Directive is rapidly amended to reflect this fundamental evolution.
18A KONSTATUOJAMOJI DALIS (nauja)
RECITAL 18 A (new)
(18a) Tarptautinės jūrų organizacijos reikalavimai dėl NIST sistemos diegimo laivuose taikomi tik tarptautiniais maršrutais plaukiojantiems laivams.
(18a) The IMO requirements for the fitting of ships with a LRIT system are applicable only to ships engaged in international voyages.
Vis dėlto, kadangi tarp valstybės narės uostų plaukiojantys laivai taip pat gali kelti grėsmę laivybos saugai ir saugumui bei aplinkai, šiuose laivuose taip pat turėtų būti įdiegta NIST sistema, laikantis tvarkaraščio, kurį per tinkamą laikotarpį turi pasiūlyti Komisija.
However, since ships in domestic voyages between ports of a Member State may also pose a risk for maritime security, safety and the environment, such ships should also be fitted with LRIT, in accordance with a timetable to be proposed in due time by the Commission.
Žr. pranešėjo pateiktą 18 konstatuojamosios dalies pagrindimą.
See rapporteur’s amendment to Recital 18.
Pranešėjas mano, kad Europos tinklų ir informacijos saugumo agentūra turėtų siekti išspręsti šią problemą.
Your rapporteur considers that this is a task for the European Network and Information Security Agency.
-1 STRAIPSNIO -1 PUNKTAS (naujas)
ARTICLE 1, POINT -1 (new)
1 straipsnio pirma pastraipa (Direktyva 2002/59/EB)
Article 1, paragraph 1 (Directive 2002/59/EC)
-1) 1 straipsnio pirma pastraipa pakeičiama taip:
(-1) In Article 1, paragraph 1 shall be replaced by the following:
Šios direktyvos tikslas – įdiegti Bendrijoje tokią laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemą, kuri pagerintų jūrų laivų judėjimo saugumą bei efektyvumą, uostų ir laivybos saugumą, o tarnybos galėtų tinkamiau reaguoti į incidentus, avarijas ar potencialiai pavojingą padėtį jūroje, įskaitant paieškos ir gelbėjimo operacijas, kad būtų gerinama prevencija ir geriau aptinkama tarša iš laivų.
"The purpose of this Directive is to establish in the Community a vessel traffic monitoring and information system with a view to enhancing the safety and efficiency of maritime traffic, port and maritime security, improving the response of authorities to incidents, accidents or potentially dangerous situations at sea, including search and rescue operations, and contributing to a better prevention and detection of pollution by ships."
Įrašyti žodžiai „uostų ir laivybos saugumą“.
The words 'port and maritime security' have been added.
Papildžius direktyvą specialiomis nuostatomis dėl nuotolinio identifikavimo ir stebėjimo (NIST) informacijos, direktyva padės spręsti saugumo klausimus.
With the addition of specific provisions on Long Range Identification and Tracking Information (LRIT), the Directive will now deal with security matters.
Kadangi 1 straipsnyje apibrėžiant direktyvos tikslą neminimas saugumas, šią padėtį reikia ištaisyti siekiant darnos.
Since the scope of the Directive as defined in Article 1 does not mention security, this should be rectified in order to be coherent.
1 STRAIPSNIO 2 DALIES A PUNKTO II PAPUNKTIS
ARTICLE 1, POINT 2, POINT (A), POINT (II)
3 straipsnio a punkto 2a įtrauka (nauja) (Direktyva 2002/59/EB)
Article 3, point (a), indent 2 a (new) (Directive 2002/59/EC)