natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ji iš esmės buvo reikšmingas žingsnis plėtojant politiką nelaimės ištiktų laivų priėmimo klausimais.
It represented in principle a major step forward in policy on the accommodation of ships in distress.
Valstybės narės turėjo perkelti šias priemones iki 2004 m. vasario mėn.
The Member States were required to transpose the measures by February 2004.
2002 m. lapkričio mėn., praėjus vos pusei metų po to, kai Taryba patvirtino šią teisinę programą dėl prieglobsčio suteikimo nelaimės ištiktiems laivams, įvyko tanklaivio Prestige katastrofa.
In November 2002, hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred.
Po šios katastrofos valstybės narės nusprendė nustatyti terminus nelaimės ištiktų laivų priėmimo planams.
As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress.
Europos Parlamentas vieną po kitos priėmė dvi rezoliucijas ir nusprendė įsteigti Saugumo jūroje gerinimo laikinąjį komitetą (MARE).
The European Parliament adopted two successive resolutions and decided to set up a Temporary Committee on Improving Safety at Sea (MARE).
Pranešėjas buvo paskirtas parengti šio laikinojo komiteto pranešimą.
Your rapporteur was appointed to draw up the report of this temporary committee.
2004 m. balandžio 21 d. rezoliucijoje, kurią parengė laikinasis komitetas, Europos Parlamentas inter alia ragino:
In the resolution of 21 April 2004, which was the result of the work of the MARE temporary committee, the European Parliament called inter alia for:
- valstybes nares iki galo įgyvendinti esamas taisykles, reglamentuojančias nelaimės ištiktų laivų priėmimą;
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by the Member States;
- visas valstybes nares sukurti aiškią sprendimų priėmimo ir vadovavimo struktūrą katastrofų jūroje atveju ir įsteigti nepriklausomą instituciją , turinčią galių ir kompetencijos priimti reikalingus sprendimus visų pirma dėl laivo švartavimosi vietos ar uosto nelaimės atveju parinkimo ir privalomo paskyrimo;
- every Member State to establish a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers and expertise to take the necessary decisions, in particular as regards the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port;
- Komisiją kuo skubiau teikti pasiūlymus dėl finansinių kompensacijų prieglobsčio vietoms;
- the Commission to submit proposals as soon as possible for financial compensation for places of refuge;
- Komisiją ištirti galimybę įvesti privalomąjį draudimą laivams Europos vandenyse.
- the Commission to investigate the scope for introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
Komisijos pasiūlyme, iš dalies keičiančiame Direktyvą 2002/59/EB, atsižvelgiama į Europos Parlamento, Tarybos, Komisijos ir įvairių suinteresuotų šalių reikalavimus šiais aspektais:
The Commission proposal amending Directive 2002/59/EC takes account of the calls made by the European Parliament, the Council, the Commission and the various interested parties on several points:
- stiprinti nelaimės ištiktų laivų priėmimo politiką;
- tightening policy on the accommodation of ships in distress;
- kad kiekviena valstybė narė paskirtų nepriklausomą kompetentingą nelaimės ištiktų laivų priėmimo instituciją;
- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;
- imtis priemonių formuojantis ledui jūroje;
- measures to be taken in the presence of ice;
- ką daryti su neapdraustais laivais;
- treatment of uninsured ships;
- sukurti Europos keitimosi informacija laivybos klausimais sistemą SafeSeaNet .
- development of SafeSeaNet, a European system for the exchange of maritime information.
Komisija taip pat pateikė ir naujų pasiūlymų:
The Commission also made a number of new proposals:
- privalomai naudoti automatinio identifikavimo sistemas (AIS) žvejybos laivuose, kurių ilgis didesnis nei 15 m;
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
- sugriežtinti krovinio siuntėjo įsipareigojimus dėl informacijos teikimo.
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
Pranešėjo pasiūlymai
Proposals by your rapporteur
Automatinio identifikavimo sistemų įrengimas žvejybos laivuose
Introduction of automatic identification systems for fishing vessels
Komisija siekia, kad žvejybos laivuose būtų privalomai įrengta automatinio identifikavimo sistema: tai būtų privaloma didžiausiems laivams nuo 2008 m. ir mažiausiems (nuo 15 m.) nuo 2010 m.
The Commission wishes fishing vessels to be required to be equipped with AIS: this would apply to the largest vessel category from 2008, and to the smallest (from 15 metres) from 2010.
Šiuo būdu Komisija siekia sumažinti didelių prekybinių laivų ir žvejybos laivų susidūrimų skaičių.
In this way the Commission seeks to reduce the number of collisions between large merchant vessels and fishing vessels.
Pranešėjas pritaria idėjai, kad žvejybos laivai būtų lengviau matomi dideliems prekybiniams laivams, nes susidūrimas gali turėti tragiškų pasekmių jų įgulai.
Your rapporteur considers it a good idea for fishing vessels to be more easily seen by large merchant vessels: a collision can have tragic consequences for their crew.
Tačiau jis abejoja, ar tai bus įmanoma įgyvendinti per siūlomą laikotarpį.
However, he doubts whether this measure can be achieved within the time frame proposed.
AIS įrengimas kainuoja apie 2000 eurų laivui.
Installing AIS costs about EUR 2000 per ship.
Žvejai šiuo metu patiria nemažą ekonominę krizę ir neturi pakankamų priemonių tinkamai prižiūrėti laivus.
Fishermen are currently undergoing a major economic crisis, and do not have sufficient means to maintain their ships properly.
Nebus lengva pareikalauti iš jų dar vienos investicijos, kurios nauda iš pradžių nebus akivaizdi.
Asking them to make yet another investment whose economic benefits they do not immediately see will not be easy.
Taip pat jie baiminasi, kad AIS sudarys sąlygas prekybiniam šnipinėjimui.
They also fear that AIS will lead to commercial espionage.
Todėl pranešėjas siūlo ne tokius griežtus laiko rėmus kartu su priemonėmis, apsaugančiomis nuo netinkamo AIS naudojimo.
Your rapporteur therefore proposes a less stringent timetable, together with measures to prevent the misuse of AIS.
Tačiau jis siūlo, kad šiame direktyvos projekte būtų atsižvelgta į pažangą, pasiektą dėl Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) darbų, diegiant didelio nuotolio identifikavimo sistemas (LRIT).
He does, however, propose that account be taken in this draft directive of progress which has been made in the context of the IMO regarding long-range identification systems (LRIT).
Krovinio siuntėjo įsipareigojimas teikti informaciją
Obligation for the shipper to provide information
Komisija reikalauja, kad krovinio siuntėjas laivo kapitonui ar jo valdytojui pateiktų duomenų lapą, kuriame būtų išdėstytos jų gabenamos alyvos fizinės ir cheminės savybės ir klampumas.
The Commission wants the shipper to provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and the viscosity of the mineral oils they are carrying.
Po konsultacijų su žvejybos pramonėje dirbančiais žmonėmis paaiškėjo, kad ši informacija yra itin svarbi gelbėtojams.
Consultations with the fishing industry show that this information is of high relevance to rescuers.
Todėl pranešėjas siūlo, kad laivai, plaukiantys į Europos uostą ne iš ES, taip pat gautų šią informaciją.
Your rapporteur therefore proposes that ships which are heading for a European port from outside the EU should also have access to this information.
Taip pat būtina aiškiai apibrėžti, kad laivo kapitonas jokiomis aplinkybėmis nebus atsakingas už tai, kad krovinio siuntėjas pateikė neteisingą ar klaidingą informaciją.
It also needs to be made clear that under no circumstances can the master be held liable for the shipper providing him with incorrect or misleading information.
Nepriklausomos kompetentingos institucijos paskyrimas
Designation of an independent competent authority
Komisija teikia šį pasiūlymą, atsakydama į svarbų Europos Parlamento raginimą 2004 m. balandžio 21 d. rezoliucijoje.
In making this proposal the Commission is responding to an important call by the European Parliament in its resolution of 21 April 2004.
Kad gelbėjimo operacija pavyktų, reikia veikti kuo skubiau.
In order for a rescue operation to succeed, time is of the essence.
Viena po kitos įvykusios ar vos neįvykusios katastrofos parodė, kad daug laiko iššvaistoma dėl to, kad neaišku, kas už ką atsakingas, arba dėl to, kad galintys priimti sprendimą asmenys turi kreiptis į dažnai tam tikslui suburtos komandos ekspertus.
The successive disasters and near-disasters show us that much time was often wasted because it was not clear who was responsible for what, or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Todėl būtina institucija ar asmuo, turintis išimtinę atsakomybę teikti pagalbą katastrofos atveju ir galią priimti visiškai savarankiškus sprendimus, gavus visą informaciją apie situaciją.
There therefore needs to be an authority or person taking sole responsibility for assistance when such disasters occur, and with the capacity to take completely independent decisions in full knowledge of the facts.
Didžiosios Britanijos valstybės atstovo sekretoriaus (SOSREP) vaidmuo ir kompetencija geriausiai atitinka šiuos reikalavimus.
The role and competence of the British Secretary of State Representative (SOSREP) come closest to this system.
Tačiau nepriklausomos kompetentingos institucijos užduotis neapsiriboja vien tik sprendimu dėl nelaimės ištiktų laivų priėmimo į prieglobsčio vietą.
However, the task of the independent competent authority goes further than merely deciding on the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Ji taip pat turi sugebėti kuo greičiau nustatyti esamą laivo būklę ir kuo skubiau kreiptis reikalingos pagalbos.
It also has to be able to ascertain as quickly as possible the actual state of the vessel, and to call upon the necessary assistance as soon as possible.
Nešališkas požiūris į kapitonus ir įgulą avarijos atveju
Fair treatment of masters and crew in the event of an accident
Tendencija vertinti laivų įgulą kaip nusikaltėlius trukdo didinti saugumą jūroje.
The trend towards treating ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Bijodami arešto kapitonai dažnai delsia kreiptis pagalbos.
For fear of arrest, masters often postpone calling for help.
Kartais jie bando priplaukti tą pakrantės valstybę, kuri yra „atlaidesnė“ šiuo atžvilgiu, tokiu būdu prarasdami tokį brangų laiką.
Sometimes they try to press on in order to reach a coastal state which is more ‘lenient’ in that respect, thus wasting valuable time.
Neseniai TJO priimtos gairės yra žingsnis teisinga linkme.
The guidelines recently adopted within the IMO are a step in the right direction.
Draudimo pažymėjimo ar finansinės garantijos neturėjimo pasekmės
Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
Visų pirma laivai, kurie nepranešė apie jų turimas finansines garantijas arba neturi draudimo ar finansinės garantijos, laikomi potencialų pavojų laivybai keliančiais laivais pagal 16 straipsnį, todėl turi būti akylai stebimi.
First of all, vessels which have not given any notification of financial security, or do not possess an insurance certificate or financial guarantee, are regarded as a potential danger to shipping under Article 16 and are consequently to be closely monitored.
Antra, jei finansinės garantijos dokumentai nepateikiami, į tai turi būti atsižvelgta vertinant ir priimant sprendimą dėl nelaimės ištikto laivo priėmimo.
Secondly, the absence of evidence of financial security is to be a factor in the assessment and decision on accommodating a ship in distress.
Pranešėjas palaiko pirmąjį iš šių pasiūlymų.
Your rapporteur supports the first of these proposals.
Laivai be draudimo turėtų būti laikomi įtartinais laivais.
Ships without insurance should be regarded as suspect.
Juos reikėtų griežčiau tikrinti priimant į uostą ir primygtinai paraginti įsigyti draudimą.
They should be subjected to stricter checks when putting into a port and should be strongly urged to take out insurance.
Tačiau nėra pageidautina, kad tik apdrausti laivai būtų priimami į prieglobsčio vietą.
However, it is not desirable that only insured vessels should be accommodated in a place of refuge.
Aišku, kyla problema, jei tenka suteikti pagalbą nelaimės ištiktam laivui, kuris nėra (visiškai) apdraustas.
Clearly, there is a problem if assistance is given to a ship in distress which is not (fully) insured.
Nepaisant to, ne išeitis ir atsisakyti priimti tokį laivą, nors finansinės ir ekonominės pasekmės gali būti žymiai sunkesnės.
Nevertheless, refusal to accommodate such a ship is no solution, since the financial and economic consequences could be much greater.
Kompensavimo schema prieglobsčio vietoms ir uostams
Compensation scheme for places of refuge and ports
Laivo priėmimas gali būti susijęs su žala ir išlaidomis priimančiam uostui.
The accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question.
Kaip matėme, Parlamentas pakartotinai per pastaruosius metus pareikalavo sukurti [kompensavimo] schemą prieglobsčio uostams ir vietoms, priimančioms nelaimės ištiktus laivus.
As we have seen, Parliament has repeatedly called in recent years for a [compensation] scheme to be devised for ports and places of refuge which accommodate a ship in distress.
Komisija šiame pasiūlyme nepateikia jokios nuostatos tokiai sistemai.
The Commission makes no provision for such a system in this proposal.
Ji mano, kad šiuo tikslu taisyklės turėtų būti sukurtos, remiantis pasiūlymu direktyvai dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų.
It considers that rules to this end should be made in the context of the proposal for a directive on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
Šioje direktyvoje numatomos priemonės iš esmės daugeliu atvejų turėtų garantuoti išlaidų ir padarytos žalos padengimą.
The measures contained in that directive would in fact, in the majority of cases, be able to guarantee cover for costs and damage incurred.
Tačiau nei ši direktyva, nei esami fondai neišmoka kompensacijos už ekonominius nuostolius, kuriuos gali patirti netinkamai apdraustą laivą priimantis uostas.
However, neither this directive nor the existing funds pay compensation for the economic loss which may be suffered by a port accommodating a poorly insured ship.
Todėl pranešėjas reikalauja kompensavimo schemos išskirtiniams atvejams.
Your rapporteur therefore calls for a compensation scheme for exceptional cases.
Dėl šios direktyvos ir ypač jos nuostatų apie AIS ir SafeSeaNet kyla nemažai slaptumo problemų suinteresuotoms šalims, kurios baiminasi, kad patikėta informacija tinklams nebus visiškai apsaugota nuo netinkamo komercinio naudojimo ir šnipinėjimo.
This directive, and in particular its provisions regarding AIS and SafeSeaNet, give rise to a large number of confidentiality issues among interested parties, who fear that information entrusted to networks is not completely safe from commercial misuse and espionage.
Pranešėjas mano, kad tai yra užduotis Tinklų ir informacijos saugumo agentūrai, ir šiuo tikslu siūlo 24 straipsnio pakeitimą.
Your rapporteur considers that this is a job for the Network and Information Security Agency, and proposes an amendment to Article 24 to that effect.
Neseniai įvykusios laivybos katastrofos, ypač Europos vandenyse nuskendę laivai Erika ir Prestige, aiškiai atskleidė tai, kad šie incidentai dažnai turi padarinių ne tik avariją patyrusiam laivui.
Serious maritime accidents of recent times, most notably the sinking of the Erika and the Prestige in European waters, have clearly illustrated that these incidents often have wider implications than those merely concerning the ship involved.
Daugelio avarijų pasekmės susijusios su įvairia veikla pakrantėse, pvz., turizmu, transportu ir žvejyba.
Many accidents have consequences for all coastal operations, such as tourism, traffic and fishing.
Anksčiau nelaimingo atsitikimo jūroje baimindavosi tik jūrininkai, o dabar, jei tokio įvykio metu užteršiama aplinka, tai tampa nacionaline ir net tarptautine katastrofa.
Once the fear of seafarers alone, maritime accidents involving pollution now turn into national or even international emergencies, with little regard for international borders.
Siekdama pagerinti saugos sąlygas ir informacijos apie laivybos transporto pramonę tiekimą, Komisija pateikė teisėkūros pasiūlymą dėl Direktyvos 2002/59/EB patobulinimo.
With a view to improving safety conditions and information relating to the maritime transport industry, the Commission has presented a legislative proposal to improve Directive 2002/59/EC.
Reikia pabrėžti liūdną faktą, kad žvejyba yra vienas iš sektorių, kuriame yra didžiausias pavojus žmogaus sveikatai ir gyvybei.
It is a tragic fact that fishing is one of the industries carrying the highest risk to life and limb.
Žvejų darbinė veikla vyksta pavojingoje aplinkoje nuolat kintančiomis meteorologinėmis sąlygomis ir esant ribotoms saugos priemonių galimybėms.
A fisherman's work is dangerous, carried out in unstable weather conditions, with limited scope for safety precautions.
Saugumas ir darbo sąlygų žuvininkystės sektoriuje gerinimas yra šio Komiteto prioritetai.
The risk of accident, therefore, in the fishing profession is extremely high.
Savo iniciatyva Miguelezo Ramos pateiktas (2001 m. kovo mėn.) pranešimas dėl saugumo ir avarijų priežasčių žuvininkystės sektoriuje (jo svarstymai ir išvados vis dar yra aktualūs) yra vienas iš pavyzdžių, parodančių, kokių priemonių ėmėsi komitetas.
Fisheries safety and working conditions are priorities of this Committee, the own-initiative report on safety and the causes of fishing accidents drawn up by Mrs Miguelez Ramos (March 2001) being one example of the measures it has taken, the considerations and conclusions of which remain topical today.
Tolesnė pasiūlytų Direktyvos 2002/59/EB pakeitimų analizė apsiriboja vien tik su žuvininkystės sektoriumi susijusiais pakeitimais.
The following analysis of the suggested amendments to Directive 2002/59/EC is limited solely to those amendments concerning the fishing industry.
Iš esmės čia kalbama tik apie vieną konkretų pakeitimą, kuris yra labai svarbus ir susijęs su privalomu automatinių identifikavimo sistemų (AIS) įrengimu didesniuose nei 15 m ilgio žvejybos laivuose siekiant palengvinti laivų buvimo vietos nustatymą.
In principle we are dealing with a single amendment, but one of great importance which concerns the requirement to equip fishing vessels over 15m in length with Automatic Identification Systems (AIS), the aim of which is to make it easier to locate the position of the ships.
Neabejotina, kad šiandien tam neužtenka nuostatų.
Provisions for this at present are undeniably inadequate.
Didelis žvejybos laivų kiekis, kurių neidentifikuoja prekybos laivai, yra daugelio katastrofų, ypač Šiaurės, Baltijos ir Viduržemio jūrose, priežastis.
The high number of fishing vessels that go undetected by merchant ships has led to many serious accidents, especially in the North Sea, the Baltic and the Mediterranean.
Prie tokio saugos sistemos įrengimo įpareigojimo, kuris numatytas naujame 6a straipsnyje, pateikiamas grafikas, kuriame numatyta įrengti sistema iki 2008 metų laivuose, kurie ilgesni nei 24 m, o iki 2010 metų – laivuose, kurie ilgesni nei 15 m.
The obligatory installation of these safety systems, as set out in the new Article 6a, is accompanied by a schedule which aims to have ships over 24m in length fitted out by 2008 and ships over 15m in length by 2010.
Nors ir visiškai sutinkama su pasiūlymo tikslu pagerinti žvejų ir jų laivų saugumą, vis dėlto dar reikia gerai apsvarstyti kai kuriuos pasiūlymo punktus:
Much though we agree with the proposal's intentions, namely improvements in safety standards for fishermen and their vessels, the proposal must nevertheless be carefully thought through:
Remiantis žuvininkystės politika, jau daug laivų buvo įpareigota įrengti vadinamąsias mėlynąsias dėžes (LSS), kurios suteikia galimybę per palydovus stebėti žvejų veiklą.
In the framework of fisheries policies, a large number of vessels have already been required to fit 'blue boxes' (VMS), allowing satellite monitoring of fishing activities.
Kyla klausimas dėl šios sistemos suderinamumo su Komisijos pasiūlytomis sistemomis.
This poses the question of how compatible this system would be with that proposed by the Commission.
Jei Automatinės identifikavimo sistemos (AIS) ir Laivų stebėjimo per palydovą sistemos (LSS) nebūtų įmanoma sujungti ir reikėtų įrengti dvi sistemas, mažų ir vidutinių laivų, kurie dažnai priklauso jau ir taip finansinių sunkumų turinčiam šeimos verslui, išlaidos padidėtų.
It is clear that should the AIS and VMS systems be found to be incompatible, resulting in the need for two systems to be fitted, there will be higher costs for small and medium-sized vessels, which often belong to family-run businesses already facing financial difficulties.
Šių saugos sistemų įrengimas žvejybos laivuose turėtų būti finansiškai remiamas ir valstybės, ir Bendrijos lėšomis, taip pat turėtų būti atsižvelgiama į proporcingumo ir lygybės kriterijus aiškiai didinant bendrą finansavimą mažesniems pakrančių verslo laivams.
The equipping of fishing vessels with this system ought to be subsidised both by public and EU funding, whilst criteria such as proportionality and equality should also be considered, leading to a significant increase in co-funding for smaller vessels involved in coastal activities.
Taigi būtina sukurti atskirą biudžeto eilutę, nepriklausančią nuo Europos žuvininkystės fondo, nes nuolatinės naujos subsidijos yra vis didesnė našta Bendrijos ir valstybių narių biudžetams, vadinasi reikia spręsti svarbius klausimus turint vis mažiau lėšų.
For this purpose it seems necessary to create a separate budget heading independent of the European Fisheries Fund, given that the constant increase in new demands for subsidies is putting more and more strain on both Community and Member States' budgets, resulting in increasingly limited resources for tackling important issues.
Būtų tikslinga nustatyti tvarkaraštį, kuris priklausytų nuo direktyvos įsigaliojimo laiko siekiant užtikrinti sklandų ir teisingą šios įrangos įdiegimą.
It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
Žuvininkystės komitetas ragina atsakingą Transporto ir turizmo komitetą į savo pranešimą įtraukti šiuos pakeitimus:
The Committee on Fisheries calls on the Committee on Transport and Tourism, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
(6) Būtų tikslinga ištirti, kaip galima sujungti AIS ir padėties nustatymo ir ryšio sistemas, naudojamas taikant Bendrąją žuvininkystės politiką, pvz., laivų stebėjimo per palydovą sistemą (LSS).
(6) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system (VMS).
Taigi, atsižvelgiant į minėtų tyrimų rezultatus, būtina nustatyti automatinės identifikavimo sistemos (AIS) įrengimo grafiką.
Consequently, the timescale for the installation of the AIS system will be set in line with the conclusions of this study.
(6a) Per dvylika mėnesių nuo šios direktyvos įsigaliojimo naujuose laivuose turi būti įrengta AIS.
(6a) New vessels must be fitted with AIS twelve months after the entry into force of this Directive.