natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Reglamentas (2027/1997) dėl oro vežėjo atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju, iš dalies pakeistas Reglamentu (889/2002/EB)). oro transportui bei paskelbus Komisijos pasiūlymą dėl reglamento dėl tarptautinių geležinkelių linijų keleivių teisių ir pareigų
Regulation (2027/1997) on air carrier liability in case of accidents as modified by Regulation (889/2002/EC). for air transport and through the publication of Commission's Proposal of Regulation on International Rail Passengers’ Rights and Obligations
COM(2004)0143 , iš dalies pakeistas Transporto ir turizmo komiteto (EP/TRAN pranešimas ( A6-0123/2005 )). .
COM(2004)0143 , amended by TRAN (Report EP/ TRAN ( A6-0123/2005 )) .
Su jūra vežamais keleiviais susijusios atsakomybės sistemos įgyvendinimas EB buvo sudėtingesnis.
As far as passengers by sea are concerned, the implementation of a liability system in EC has been more complex.
Pasiūlymu ES lygmeniu bus užtikrintos vienodos civilinės atsakomybės dėl vežant laivais keleiviams ir jų nuosavybei padarytų nuostolių sąlygos.
The proposal will guarantee a level playing field at EU level for civil liability concerning damages caused to passengers and to their belongings, by ship.
Turi būti laikomasi bendrų tikslų, kuriais vadovaujasi Komisija.
The overall objective followed by Commission has to be upheld.
Sprendžiami svarbiausi klausimai, ir pasiūlyme dėl jūra vežamų keleivių turėtų būti pateikta suprantama atsakomybės sistema, kuri suteiktų gerai suderintą civilinės atsakomybės pagrindą.
Issues of primary importance are tackled and the Proposal should provide to passengers by sea a comprehensive liability scheme, offering a good harmonised basis on civil liability.
Atėnų konvencija
The Athens Convention
Atėnų konvencijos 1974 m. protokolas dėl keleivių ir jų bagažo vežimo jūra buvo priimtas 2002 m. lapkričio 1 d.
The Protocol of 2002 to the Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, was adopted on 1 November 2002.
2002 m. protokolas turėtų įsigalioti praėjus 12 mėnesių nuo to laiko, kai jį pasirašys10 valstybių, bet tai dar neįvyko.
The 2002 protocol should enter into force 12 months after being accepted by 10 States, which is not yet the case.
ES valstybės narės, pasirašiusios 2002 m. protokolą: Suomija, Vokietija, Ispanija, Švedija, Jungtinė Karalystė.
The EU Member States which have signed the 2002 protocol are: FI, DE, ES, SE, UK
Protokole numatomas privalomas laivų keleivių draudimas ir nustatomos atsakomybės ribos.
The Protocol introduces compulsory insurance to cover passengers on ships and raises the limits of liability.
Jame taip pat nustatomos kitos priemonės, skirtos padėti keleiviams gauti kompensacijas ir pagrįstos teigiamai vertinamais principais, kurie šiuo metu taikomi su aplinkos užterštumu susijusiose atsakomybės ir kompensavimo sistemose.
It also introduces other mechanisms to assist passengers in obtaining compensation, based on well-accepted principles applied in existing liability and compensation regimes dealing with environmental pollution.
Tai apima kalte grindžiamos atsakomybės sistemos pakeitimą atsakomybės be kaltės sistema, susijusia su nelaimingais atsitikimais vežimo laivais metu, pagrįsta reikalavimu, kad vežėjas įgytų privalomąjį draudimą galimiems reikalavimams padengti.
These include replacing the fault-based liability system with a strict liability system for shipping related incidents, backed by the requirement that the carrier take out compulsory insurance to cover these potential claims.
Protokole numatoma maksimali kompensacijos, kurią šalies teismai gali, tačiau neprivalo, priteisti mirties, sužalojimų ar žalos atveju, riba.
The limits contained in the Protocol set a maximum limit, empowering - but not obliging - national courts to compensate for death, injury or damage up to these limits.
Protokole taip pat numatoma „galimybės pasirinkti“ (angl. opt-out ) sąlyga, leidžianti Konvencijos šalims išlaikyti arba nustatyti aukštesnes atsakomybės ribas (arba neribotą atsakomybę) tuo atveju, kai vežėjai priklauso jų teismų jurisdikcijai.
The Protocol also includes an "opt-out" clause, enabling State Parties to retain or introduce higher limits of liability (or unlimited liability) in the case of carriers who are subject to the jurisdiction of their courts.
Privalomasis draudimas
Compulsory insurance
Konvencijos naujame 4a straipsnyje reikalaujama, kad vežėjai turėtų draudimą arba kitokią finansinę garantiją, pvz., banko ar panašios finansų įstaigos garantiją, kalte grindžiamai atsakomybei pagal šią Konvenciją dėl keleivių mirties ar kūno sužalojimo apdrausti.
A new Article 4bis of the Convention requires carriers to maintain insurance or other financial security, such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover the limits for strict liability under the Convention in respect of the death of and personal injury to passengers.
Privalomojo draudimo arba kitos finansinės garantijos riba turi būti ne mažesnė kaip 250 000 specialiosios skolinimo teisės (SST) vienetų (apie 300 000 eurų) vienam keleiviui kiekvienu atskiru atveju.
The limit of the compulsory insurance or other financial security shall not be less than 250,000 Special Drawing Rights (SDR) (about Euros 300 000) per passenger on each distinct occasion.
Atsakomybės ribos
Limits of liability
Remiantis protokolu, atsakomybės ribos buvo smarkiai išplėstos, siekiant, kad jos geriau atspindėtų šiandienes sąlygas, ir ribų išplėtimo ateityje sistema buvo supaprastinta.
The limits of liability have been raised significantly under the Protocol, to reflect present day conditions and the mechanism for raising limits in the future has been made easier.
Vežėjas yra atsakingas, nebent įrodo, kad nelaimingas atsitikimas įvyko dėl karo veiksmų, priešiškų veiksmų, pilietinio karo, sukilimo ar išskirtinio, neišvengiamo ir neįveikiamo gamtos reiškinio, arba įvyko tik dėl trečiosios šalies veiksmo ar neveikimo tyčia siekiant, kad tas įvykis įvyktų.
The carrier is liable, unless the carrier proves that the incident resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; or was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party.
Jeigu nuostoliai viršija nustatytas ribas, daugiau kaip 400 000 SST (480 000 eurų) vienam keleiviui kiekvienu atskiru atveju, vežėjas ir toliau yra atsakingas, nebent vežėjas įrodo, kad tas nuostolius sukėlęs įvykis įvyko ne dėl vežėjo kaltės ar neatsargumo.
If the loss exceeds the limit, the carrier is further liable - up to a limit of 400,000 SDR (480 000 euros) per passenger on each distinct occasion - unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.
Už netektį, patirtą dėl keleivio mirties ar sužalojimo, kurių priežastis buvo ne laivybos įvykis, vežėjas yra atsakingas, jeigu įvykis, dėl kurio buvo patirti nuostoliai, įvyko dėl vežėjo kaltės ar aplaidumo.
For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger not caused by a shipping incident, the carrier is liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier.
Kaltės ar neatsargumo įrodinėjimo pareiga tenka ieškovui.
The burden of proving fault or neglect lies with the claimant.
Vežėjas atsakingas tik už nuostolius, atsirandančius dėl įvykių, įvykusių vežimo metu.
The liability of the carrier only includes loss arising from incidents that occurred in the course of the carriage.
Įrodinėjimo, kad įvykis, dėl kurio padaryta žala, įvyko vežimo metu, ir įrodinėjimo dėl nuostolių dydžio pareiga tenka ieškovui.
The burden of proving that the incident which caused the loss occurred in the course of the carriage, and the extent of the loss, lies with the claimant.
Bagažo ir transporto priemonių praradimas arba sugadinimas:
Loss of or damage to luggage and vehicles:
- Vežėjo atsakomybė už už rankinio bagažo praradimą arba sužalojimą yra apribojama iki 2250 SST vienam keleiviui vienam vežimui.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to cabin luggage is limited to 2,250 SDR per passenger, per carriage.
- Vežėjo atsakomybė už transporto priemonių praradimą ar sužalojimą, įskaitant visą toje transporto priemonėje laikomą ar ja vežamą bagažą, yra apribojama iki 12 700 SST už vieną kelių transporto priemonę vienam vežimui.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to vehicles including all luggages carried in or on the vehicle is limited to 12,700 SDR per vehicle, per carriage.
- Vežėjo atsakomybė už kito bagažo praradimą ar sugadinimą yra apribojama iki 3375 SST vienam keleiviui vienam vežimui.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to other luggage is limited to 3,375 SDR per passenger, per carriage.
- Vežėjas ir keleivis gali susitarti, kad vežėjo atsakomybei yra taikoma išskaitytina suma, neviršijanti 330 SST kelių, jei padaroma žala transporto priemonei, ir neviršijanti 149 SST vienam keleiviui, jei jis praranda kitokį bagažą arba jei tam bagažui padaroma žala, šią sumą atskaitant iš nuostolių ar žalos atlyginimo sumos.
- The carrier and the passenger may agree that the liability of the carrier shall be subject to a deductible not exceeding 330 SDR in the case of damage to a vehicle and not exceeding 149 SDR per passenger in the case of loss of or damage to other luggage, such sum to be deducted from the loss or damage.
Protokolas valstybei, šios Kovencijos šaliai, suteikia galimybę taikant konkrečias nacionalinės teisės aktų nuostatas reglamentuoti atsakomybės už kūno sužalojimą ar mirtį ribą , su sąlyga, kad šalies nustatyta atsakomybės riba, jei ji nustatoma, nebūtų mažesnė už protokole nustatytą ribą.
The Protocol allows a State Party to regulate by specific provisions of national law the limit of liability for personal injury and death , provided that the national limit of liability, if any, is not lower than that prescribed in the Protocol.
Atsakomybės ribų keitimas
Amendment of limits
Į 2002 m. protokolą įtraukta nauja tylaus priėmimo procedūra atsakomybės riboms plėsti.
The 2002 Protocol introduces a new tacit acceptance procedure for raising the limits of liability.
Pasiūlymas keisti šias ribas, kaip yra prašoma bent pusėje protokolo dalių, turi būti išsiųstas visoms Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) valstybėms narėms ir visoms Konvencijos šalims ir aptartas TJO Teisės komitete.
A proposal to amend the limits, as requested by at least one-half of the Parties to the Protocol, would be circulated to all IMO Member States and al States Parties and would then be discussed in the IMO Legal Committee.
Pakeitimas bus laikomas priimtu praėjus 18 mėnesių nuo jo priėmimo datos, nebent per tą laikotarpį ne mažiau kaip vienas ketvirtadalis valstybių, kurios pakeitimo patvirtinimo metu buvo valstybės, šio Protokolo šalys, būtų pranešusios TJO generaliniam sekretoriui, kad jos nepriima pakeitimo.
The deemed acceptance date would be 18 months after adoption, unless within that period not less than one fourth of the States that were States Parties at the time of the adoption of the amendment have communicated to the IMO Secretary-General that they do not accept the amendment.
Regioninės ekonominės integracijos organizacijos
Regional Economic Integration Organizations
Pirmą kartą TJO Konvencijoje dokumentą gali pasirašyti regioninė ekonominės integracijos organizacija.
For the first time in an IMO Convention, a regional economic integration organization may sign up the document.
Viename Protokolo straipsnių rašoma, kad regioninė ekonominės integracijos organizacija, kurią sudaro suverenios valstybės, perdavusios tai organizacijai kompetenciją tam tikrais šio Protokolo reglamentuojamais klausimais, gali pasirašyti, ratifikuoti, priimti, patvirtinti šį Protokolą ar prie jo prisijungti.
An article in the Protocol states that a Regional Economic Integration Organization, which is constituted by sovereign States that have transferred competence over certain matters governed by this Protocol to that Organization, may sign, ratify, accept, approve or accede to the Protocol.
Regioninė ekonominės integracijos organizacija, kuri yra šio Protokolo šalis, turės valstybės, šio Protokolo šalies, teises ir pareigas tiek, kiek ta regioninė ekonominės integracijos organizacija turi kompetencijos šio Protokolo reglamentuojamais klausimais.
A Regional Economic Integration Organization which is a Party to this Protocol will have the rights and obligations of a State Party, to the extent that the Regional Economic Integration Organization has competence over matters governed by this Protocol.
Kokios atsakomybės už keleivių vežimą jūra ES taisyklės taikomos dabar?
What are the current rules governing liability for transport of passengers by sea in the EU?
Prancūzija, Lietuva, Nyderlandai yra ratifikavę 1976 m.
FR, LT, NL have ratified the LLMC 1976 but not the Athens Convention. or its 1996 Protocol
Maksimali atlyginimo suma vienam keleiviui
Maximal amount of reparation per passenger
Atėnų konvencija (1974 m.)
Athens Convention (1974)
- 46 666 SST
- 46 666 SDR
56 000 eurų.
56 000 €.
Atėnų konvencija (su 2002 m . pakeitimais)
Athens Convention (as modified in 2002)
- 250 000 SST
- 250 000 SDR
- 400 000 SST
- 400 000 SDR
LLMC (1976 m.)
LLMC 1976
- 46 666 SST
46 666 SDR
30 mln. eurų.
30 millions €.
LLMC 1996 m . protokolas
LLMC 1996 Protocol
- 175 000 SST
175 000 SDR
210 000 eurų.
210 000 €.
Atėnų konvenciją įtraukus į ES teisę, keleiviams būtų suteikta didesnė apsauga ES lygmeniu, nors iškiltų tam tikrų sunkumų dėl šių teisės aktų grupių suderinimo.
The incorporation of the Athens Convention in EC law would thus give a stronger protection for passengers at EU level while generating some difficulties as regard the coordination of these sets of law.
Atėnų konvenciją papildančios pasiūlymo nuostatos
Additional provisions to Athens Convention in the Proposal
Ji apima Atėnų konvencijos taikymo sritį (kad visa konvencija būtų visapusiškai taikoma ES viduje), tačiau išplėsta ir apima vežimą vienoje valstybėje narėje ir vidaus vandens keliais.
It covers the scope of the Athens Convention (in order to make the whole Convention fully enforceable within the EU), but is extended to carriage within a single Member State and traffic on inland waterway.
Komisija tai grindžia visiško vienodumo visoje ES siekiu.
The Commission invokes as a justification the aim of having total uniformity within the EU.
Atlyginant nuostolius už sugadintą arba dingusią judėjimui skirtą įrangą arba medicininę įrangą, priklausančią keleiviui su judėjimo negalia, maksimalus kompensacijos dydis bus lygus naujos įrangos vertei.
For damage or loss of mobility equipment/medical equipment belonging to a passenger with reduced mobility, the compensation will be, at the maximum, equivalent to the replacement value of the equipment.
Ši nuostata neprieštarauja pasiūlymui dėl geležinkelio keleivių teisių ir jai taikoma bendro sprendimo procedūra.
This provision is in line with the Proposal on rail's passenger's rights as it stands now in codecision.
Išankstinis mokėjimas atliekamas remiantis oro ir geležinkelio sektoriams numatyta sistema.
An advance payment is provided for in line with the scheme foreseen for air and rail sectors.
Pasiūlyme nepateikiama jokio išskirtinio informavimo būdo (priešingai nei oro transporto srityje – žr. reglamentą dėl oro vežėjų juodojo sąrašo ir vykdomojo vežėjo tapatybės).
No particular mean of information is provided for in the Proposal (contrary to air transport - see Regulation on the Blacklist of air carriers and the identity of performing carrier).
Pranešėjo nuomonė
Position of the Rapporteur
· Taikymo vidaus transportui (kabotažui) ir vidaus vandens kelių transportui aprėpties išplėtimas.
· Extension of the scope of application to domestic traffic (cabotage) and inland waterway transport .
Jau buvo minėta, kad šio pasiūlymo įgyvendinimas transporto kabotažo ir vidaus vandens kelių srityses sudarytų nereikalingų rūpesčių šio sektoriaus dalyviams.
It has been mentioned that the implementation of this Proposal to cabotage transport and to inland waterways would create an unnecessary burden for the operators in this sector.
Tačiau į lentelę dar neįtraukti jokie tikslūs duomenys, rodantys sistemos išplėtimo netinkamumą šiose rinkose, ypač atsakomybės ribos požiūriu.
But no precise elements have been yet put on the table showing the inadequacy of the extension of the scheme for those markets, particularly concerning the liability ceiling.
Pranešėjas mano, kad toks išplėtimas įmanomas, o draudimo rinkoje bus galimybė drausti nuo tokio tipo rizikos, kad papildomos išlaidos keleiviams būtų nuosaikaus dydžio.
The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these type of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
Vis dėlto kadangi vidaus jūrų ir vandens kelių transporto operatoriai nėra susipažinę su tarptautiniu lygmeniu taikoma sistema ir kadangi draudimo rinka turės būti paruošta teikti garantijas ir tiesiogiai veikti kilus pavojui, siūloma tokiems draudimo rinkos operatoriams ir veikėjams suteikti papildomus terminus reglamentui pritaikyti – dveji metai vidaus transporto nuolatinėms jūrų keltų linijoms ir ketveri metai vidaus vandens keliams turėtų būti pakankamas laiko tarpas reglamentui įgyvendinti.
However, as operators of domestic traffic by sea and inland waterways are not familiar with the schemes implemented at international level and that the insurance market will have to be mobilised to organise the guarantee and direct actions on risks, it is suggested those operators and actors in the insurance market be given a supplementary deadlines for applying the Regulation, two years for regular ferry lines operating on domestic traffic by sea and four years for inland waterways should be a sufficient time frame in this view.
· Informavimas prieš kelionę: Šiai nuostatai reikia pritarti, tačiau ji neturi prieštarauti tam, kas jau buvo atlikta kitų transporto priemonių srityje (oro sektoriuje, žr. reglamentą dėl oro vežėjų tapatybės).
· Pre-journey information : this provision has to be upheld but it would have to be in line with what has been done in other transport modes (in the air sector, see the Regulation on identity of air carriers).
Prievolės informuoti turinys vėliau galėtų būti patikslintas (pridėtas prie bilieto (bendros pardavimo sąlygos) ir (arba) įtrauktas į brošiūras).
The content of obligation to inform could be made more precise later on (attached to the ticket (general sales conditions) and/or inserted in the brochures).
· Terorizmo rizikos valdymas
· Treatment of terrorist risks
Šis klausimas susijęs su vadinamuoju negalimumu drausti nuo tokios rizikos (bent jau P&I klubų požiūriu) pagal Konvencijos 3 straipsnio 1 dalies b punktą, kuriame teigiama, kad vežėjas nėra atsakingas tik tuo atveju, jeigu jis įrodo, kad nelaimingas atsitikimas „įvyko tik dėl trečiosios šalies veiksmo ar neveikimo tyčia siekiant, kad tas įvykis įvyktų“.
It is linked to a so called impossibility of insuring those risks (at least from the P&I point of view) with regard to Article 3.1 (b) of the Convention which states that the carrier is not liable only unless he proves that the incident "was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party".
Kompromisas būtų specialus draudimas nuo terorizmo rizikos, šiuo metu galiojantį karo rizikos draudimą pakeičiant taip, kad būtų įsteigta į P&I klubus panaši įstaiga, kuri galėtų veikti kaip draudėjas.
The compromise would consist of having a specific coverage of terrorist risks by organising the currently available war risk insurance in such a way as to establish an entity similar to the P&I Clubs that could act as the provider of insurance cover.
Tokia įstaiga galėtų teikti finansines garantijas tik dėl su karu susijusios draudimo dalies ir būti 100 proc. perdrausta karo rizikos rinkoje.
This entity could issue a financial guarantee only in respect of the war risk part of the insurance, and be 100% reinsured in the war risk market.
Remiantis naujausia TJO informacija, Londono brokeriai yra pasirengęs drausti nuo tokios rizikos.
According to the latest information from IMO, a London broker would be ready to cover these risks.
Nors kompromisas gali būti rastas kitos spalio mėn. vyksiančios Teisės reikalų komiteto sesijos metu, šios diskusijos tikriausiai nesibaigs tol, kol pirmajame svarstyme bus patvirtintas pranešimas.
Hence a compromise could be found on this issue in the next session of the LEG in October but these discussions will probably not be completed before adoption of the Report at first reading.
Vis dėlto šis klausimas gali būti išspręstas teikiant pasiūlymo pakeitimus, jeigu pasirodys, kad yra reikalingas specialus terorizmo rizikos valdymas ir jeigu EP norės turėti bendro sprendimo teisę šiuo klausimu ir (arba) norės, kad terorizmo rizika būtų aiškiai įtraukta į šio reglamento taikymo sritį.
However the issue could be dealt with through amendments to the Proposal if a special treatment of terrorist risks appears necessary and if EP wants to have the right to co-decide now on this issue and/or wants terrorist risks to be clearly in the scope of the Regulation.
Užsienio reiKALŲ KOMITETO NUOMONĖ
OPINION of the Committee on Legal Affairs
Be to, ne be pagrindo ES atsakomybės už laivų keleivius režimas taikomas nelaimingiems atsitikimams vežant keleivius ir jūra, ir vidaus vandenimis, nes tai padidina keleivių saugą.
Moreover, the EU maritime passenger liability regime rightly includes both sea and inland waterways in the event of accidents, adding to passenger safety.
Tačiau prieš įtraukiant 2002 m. protokolą į Bendrijos teisę IMO turėtų rasti visuotinį atsakymą į du neišspręstus su protokolu susijusius klausimus, t. y. ar draudikai gali siūlyti keleivių vežėjams draudimą, apimantį 2002 m. protokolu jiems priskirtą atsakomybę, ar tokio draudimo mokesčiai yra vežėjams priimtini ir ar vežėjai turėtų būti atleisti nuo atsakomybės, jei nelaimingą atsitikimą sukelia teroristai.
However, before the 2002 Protocol can be brought into Community legislation, the IMO should find a global solution to two open questions related to the Protocol, namely the possibility for the insurers to offer passenger carriers insurances covering the liabilities assigned by the 2002 Protocol and the question whether the insurance fees for such insurances are reasonable for the carriers, as well as whether the carriers should be exempted from their liability in the event of accidents caused by terrorism.
Kalbant apie smulkius vežėjus, veikiančius šalies vidaus vandenyse, pasakytina, kad reikia atkreipti ypatingą dėmesį į ciklišką jų veiklos pobūdį.
Concerning small carriers operating in domestic waterways, special attention should be paid to the cyclical nature of their activities.
Išankstinių mokėjimų reikalavimą reikėtų taikyti tik laivybos įvykių atveju, kai vežėjams taikoma atsakomybė be kaltės.
The requirement to make advance payments should only apply in the case of shipping incidents where the carriers’ liability is strict.
Pagrindinės šio reglamento dalys turėtų atitikti 2002 m. protokolą ir būti įgyvendinamas kartu su protokolu.
This regulation should, as regards its essential parts, be equivalent to the 2002 Protocol and it should be implemented at the same time as the Protocol.
Teisės reikalų ragina atsakingą Transporto ir turizmo komitetą į savo pranešimą įtraukti šiuos pakeitimus:
The Committee on Legal Affairs calls on the Committee on Transport and Tourism, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
3a) Šis reglamentas, išskyrus jame paminėtus nukrypimus, iš esmės turi atitikti 2002 m.
(3a) This Regulation, with the exception of the derogations set out separately therein, should be identical in substance to the Athens Convention 2002.
3b) Draudimo sistemos, kurių reikalaujama pagal konvenciją, turėtų būti tinkamos laivų savininkams.
(3b) The insurance systems required under the Convention should be reasonable for shipowners.