natgillin/translations-raw huggingface dataset:
7. pabrėžia, kad tinklo sąveikos nebuvimas vis dar išlieka pagrindinė kliūtis sukurti integruotą Europos geležinkelių erdvę, ir pritaria Komisijos sprendimui pateikti naują iniciatyvą šiuo klausimu; mano, kad liberalizavimas turėjo būti vykdomas kartu su sąveikos pažanga, ir apgailestauja, kad šie du procesai vyko labai skirtinga sparta; pažymi, kad tinklų atvėrimas konkurencijai duos vaisių tik tuomet, jei veiks tikras integruotas europinis tinklas; ragina ateityje šiam klausimui teikti pirmenybę;
Emphasises that the lack of network interoperability is still the main obstacle to creation of an integrated European railway area, and welcomes the Commission’s decision to put forward a new initiative on this aspect; considers that liberalisation should have gone hand-in-hand with the progress on interoperability and regrets that the two processes have proceeded at very different speeds; points out that opening up the networks to competition will bear fruit only if there is a real integrated trans-European network; calls for this question to be treated as a priority in future;
ERTMS) šešiuose koridoriuose, dėl kurių ES koordinatorius Karel Vinck susitarė su geležinkelio įmonėmis (A: Roterdamas–Genuja; B: Neapolis–Berlynas–Stokholmas; C: Antverpenas-Bazelis-Lionas; D: Sevilija–Lionas–Turinas–Triestas–Liubliana; E: Drezdenas–Praha–Brno–Viena–Budapeštas; F: Diuisburgas–Berlynas–Varšuva);
Stresses that the interoperability of rail traffic must be further improved so as to enhance the competitiveness of the railways; calls in this connection for ERTMS to be installed rapidly and without gaps on the six corridors on which the EU, through its coordinator Karel Vinck, has reached agreement with the railway undertakings and the Member States (A: Rotterdam-Genoa; B: Naples-Berlin-Stockholm; C: Antwerp-Basle/Lyon; D: Seville-Lyon-Turin-Trieste-Ljubljana; E: Dresden-Prague-Brno-Vienna-Budapest; F: Duisburg-Berlin-Warsaw);
ERTMS) įrangą traukiniuose ir ją tobulinant, ir pasinaudoti ja siekiant mažinti prekinių vagonų keliamą triukšmą, nes taip būtų galima sutaupyti investicijų į infrastruktūrą;
Urges the Commission to extend the good example set by state aid for rolling stock, made possible in connection with the installation/improvement of ERTMS in trains, to noise reduction in goods trucks, as this will enable savings to be made in infrastructure investments;
Ši išskirtinė padėtis turėtų būti pažymėta Europos Komisijos pranešime;
This special situation should have been acknowledged in the European Commission report;
Direktyvos 91/440 9 straipsnį);
Requests the Commission to put forward recommendations for the sustainable reform of the railways’ financial structure (see Article 9 of Directive 91/440);
17. ragina Komisiją išnagrinėti galimybę nustatyti skaidresnes ir aiškesnes trasų kainas tarptautiniuose koridoriuose, į kuriuos gerindamos sąveiką investuoja geležinkelio įmonės, nustatant kainų suderinimo minimumo principą ;
Calls on the Commission to look into the possibility of introducing better transparency and predictability of route prices, establishing the principle of a minimum of harmonisation of prices on international corridors which are the subject of investment by railway undertakings to improve interoperability;
Atskiras tinklo ir jo eksploatavimo reguliavimas
Regulation of the separation between network and operation
- kad joms nebuvo leista naudotis tinklu ar naudingu ruožu, nes jais jau naudojosi koncernui priklausanti geležinkelio įmonė;
- access to the network or to a favourable route could not be granted because this route had already been allocated to the rail undertaking belonging to the dominant group;
- kad negalėjo įgyvendinti savo ketinimų, nes prieš tai buvo išmontuoti iešmai ir (arba) aplankos bėgiai;
- their wishes could not be met since points had previously been extended and/or passing loops dismantled;
- kad nepagrįstai tam tikruose ruožuose buvo apribotas greitis, siekiant pakenkti konkurento galimybei priderinti savo traukinių eismą;
- low-speed stretches of route (speed limits) had been ordered – for no good reason – in order to undermine competitors’ security of connections;
- kad nebuvo galima įsigyti naudotų lokomotyvų, nes prieš tai jie buvo paversti metalo laužu, arba nacionalinė geležinkelio įmonė potencialiam klientui sutrukdė tą padaryti;
- it was not possible to purchase second-hand locomotives because they had already been scrapped, or because potential buyers were prevented from doing so by national rail undertakings;
- kad buvo drastiškai padidintos trasų kainos po to, kai buvo nupirkta valstybinė geležinkelio įmonė;
- route prices were drastically increased after a former state railway undertaking was purchased;
- kad trasų kainos buvo taip staigiai padidintos, kad jų nebeįmanoma buvo įskaičiuoti nustatant kainas, o koncernui priklausančiai geležinkelio įmonei apie tai buvo pranešta iš anksto;
- route prices were raised at such short notice that it was not possible to take them into account in pricing, while the railway undertaking belonging to the dominant group was notified in advance;
- kad neužkertama kelio tarpusavio finansavimui koncernų viduje, nes didelė iš trasų mokesčių gautų pajamų dalis kaip koncerno mokestis už naudojimąsi tinklu atiteko valdymo bendrovei (holdingui), o nebuvo panaudota infrastruktūrai gerinti, be to toks finansavimas ne tik pagerino atitinkamų bendrovių ekonominę padėtį, bet ir sudarė galimybes rinkoje siūlyti mažesnes kainas;
- cross-subsidisation within dominant groups was not prevented, because parts of the route prices they paid flowed into the holding company instead of being used to benefit theinfrastructure, which not only improved their results but also enabled them to provide their service more cheaply on the market;
- kad nevalstybinės įmonės už elektros energiją dažnai moka daugiau negu koncernui pavaldžios įmonės (net jei elektros energijos tiekimas priklauso nuo valdymo bendrovės) ir toks konkurencijos iškraipymas Frankfurto prie Maino Aukščiausiojo žemės teismo netgi pripažintas leistinu;
- non-state undertakings often pay higher energy prices than group subsidiaries, even if energy supply as integrated into the holding company, and this distortion of competition has even been ruled by the Frankfurt Regional Court to be permissible;
- kad įvairiose šalyse lokomotyvų registravimas yra skirtingai reglamentuojamas ir kiekviena valstybė narė reikalauja atskiro registravimo savo tinkle, o tai ne tik užtrunka, bet ir susiję su didelėmis išlaidomis;
- licensing, particularly of locomotives, is regulated differently from one country to another and each Member State requires a separate licence for its own network, which is not only very time-consuming but also prohibitively expensive;
26. dabartinis sektoriaus konkurencingumo didinimas atveriant rinką reikštų būsimų investicijų rėmimą ir taip būtų įgyvendinami Lisabonos strategijoje numatyti augimo ir užimtumo tikslai.
Developing today the competitiveness of the sector through market opening means supporting future investment, and thereby ensuring the growth and employment which the Lisbon Strategy aims at.
Be to, prisidėdama prie ekologiško transporto vystymo Bendrija sąmoningai renkasi darnųjį transportą;
In addition, by contributing to the development of environmentally friendly transport, the Community deliberately opts for the development of sustainable transport;
Pirmasis geležinkelių transporto teisės aktų paketas turėtų labai prisidėti prie transporto rūšių kaitos, prie perėjimo nuo krovinių vežimo keliais prie vežimo geležinkeliais.
The first railway package was intended to lay the foundations for the modal shift of freight transport from road to rail.
Nacionalinėms monopolinėms įmonėms reikėtų sudaryti konkurenciją, skatinti jas atverti tinklus ir atnaujinti ilgus dešimtmečius apleistą Europos geležinkelių transporto infrastruktūrą.
The national monopolies were to allow competition, access to networks was to be opened up and a start was to be made on the modernisation of the rail network in Europe, which had been neglected for decades.
Be to, nuo krovinių vežimo keliais prie jų vežimo geležinkeliais būtina pereiti dėl saugumo, aplinkosaugos ir ekonominių priežasčių siekiant Europoje išvengti transporto spūsčių, mažinti automobilių išmetalų kiekį ir veiksmingai mažinti labai didelį keliuose įvykstančių avarijų skaičių.
A shift from road to rail is also necessary for safety, environmental and economic reasons if Europe is not to suffocate in traffic jams and exhaust fumes and if it is to reduce the enormous number of accidents on its roads.
Atsižvelgiant į nerimą keliančias Pasaulio banko ekonomisto Nikolaso Sterno pranešime pateiktas prognozes, darytina išvada, kad visuomenė labiau nei bet kada domisi klimato kaitos keliamu pavojumi.
In view of the alarming predictions in the report by World Bank economist Nicholas Stern, the dangers of climate change are coming increasingly in to public view.
Vis labiau aiškėja, kad, nepakeitus transporto politikos, planetos klimato atšilimo nebus įmanoma sustabdyti.
It is becoming ever clearer that global warming cannot be halted without a change in transport policy.
Nors vežimas brangiai kainuoja aplinkai ir visuomenei, tačiau, nesvarbu, ar buvo vežama kelių, ar oro transportu, tai neturi įtakos įmonės išlaidoms.
Transport has a high cost for the environment and thus for the public – on the road and in the air – but is not a cost factor for business.
Tai skatina nuolatinę transporto sektoriaus plėtrą.
The result is a constantly growing transport sector.
Krovininio transporto srautai Vokietijos keliais nuo devintojo dešimtmečio išaugo tris kartus.
Heavy traffic on German roads has tripled since the 1980s.
1993–2000 m. oro linijų keleivių skaičius Europos Sąjungoje didėjo apie 10 proc. per metus.
Between 1993 and 2000 the number of air passengers in the EU rose by around 10% a year.
Dėl tokio spartaus augimo klimatui didžiulę žalą darančio CO 2 išlakų kiekis ne sumažėjo, bet 2000–2004 m. didėjo apie 1 proc. per metus.
These increases are also a reason why emissions of CO2, with its devastating effects on the climate, have not fallen but have risen by at least 1% per year between 2000 and 2004.
Kenksmingų medžiagų išskyrimas į aplinką nuo 1990 m. padidėjo beveik 25 proc.
Emissions of this pollutant have increased by almost 25% since 1990.
Oro transporto srityje jis netgi padvigubėjo.
In air transport they have doubled.
ES dėl eismo intensyvumo išskiriama apie 30 proc. klimatui kenksmingo CO 2 .
In the EU, mobility causes just under 30% of all CO2 emissions.
Tą lėmė nelabai veiksmingas geležinkelių transporto sistemos atvėrimas krovinių pervežimo sektoriui.
One reason for this state of affairs is that the opening of the railway networks to freight transport has not had the desired effect.
Nors tai sietina su geležinkelio transporto sektoriaus reforma, pirmiausia tai nesąžiningos, ekologišką geležinkelių transportą diskriminuojančios įvairių transporto rūšių konkurencijos rezultatas.
This is partly due to the way in which the rail industry is organised, but is mainly the result of unfair competition between the various modes of transport, to the detriment of the environmentally friendly railways.
Komisija pateikia tokią tolesnio transporto rūšių pasiskirstymo raidos prognozę:
On the development of the shares of the various modes of transport, the Commission gives the following forecast:
Europos geležinkelių transporto srityje už naudojimąsi geležinkeliais visiems traukiniams ir visoms atkarpoms taikoma visoje ES privaloma rinkliava, nustatyta dėl nefiksuoto dydžio trasų kainų.
In the rail sector in Europe it is mandatory for tolls to be levied on all trains on all rail routes in the form of route prices.
Pats didžiausias konkurentas – kelių transportas taiko rinkliavą tik greitkeliuose ir dažniausiai tik krovininėms transporto priemonėms, kurių svoris viršija 12 t.
And yet for its keenest and most polluting competitor, road transport, however, tolls are charged mostly only on motorways and as a rule only for lorries above 12 tonnes.
Nustatyta ir didžiausia šių rinkliavų riba, šiuo metu išorinės sąnaudos negali būti įskaičiuojamos, o rinkliavos renkamos savanoriškai.
There is an upper limit on these tolls, external costs may not currently be internalised, and toll charging is voluntary.
Kad nebūtų skatinama tolesnė kenksmingo aplinkai krovininio transporto eismo plėtra, būtina uždrausti vadinamųjų autotraukinių, sveriančių 60 t, eismą.
In order to prevent environmentally harmful lorry traffic from receiving yet more support, it is essential that ultra-long lorries ("Gigaliners") of 60 tonnes and upwards should not be permitted.
Leidus autotraukinių eismą ES mastu, tai visiškai sužlugdytų krovinių vežimą pavieniais vagonais, o taip vežama 50 proc. visų geležinkelių transportui tenkančių krovinių.
Licensing such lorries throughout the EU would completely ruin single wagonload traffic, which accounts for 50% of all rail freight traffic.
Kadangi tose valstybėse neįvesta ir kelių rinkliava, tokia politika gali visiškai sužlugdyti krovinių vežimo geležinkeliais sistemą.
Since these states also charge no tolls on their roads, this policy is tantamount to a direct attack on rail freight transport.
Tokia praktika Komisijai žinoma, ji ją laiko neteisėta, bet nesugeba jos pakeisti.
The Commission is aware of this practice and regards it as unlawful, but does not see how it can change it.
ES lėšos taip pat atitenka valstybėms, kurios tas lėšas panaudoja beveik išskirtinai kelių tinklui finansuoti, ir visiškai apleidžiamas geležinkelių tinklas.
At the same time, however, EU funds flow into countries which use them almost without exception to fund road-building and while allowing their rail networks to decay.
Ypač naujosiose valstybėse narėse atsilikęs geležinkelių transporto sektorius kelia pavojų.
The decline of the rail sector is particularly alarming in the new Member States.
Šveicarijoje pavyko įgyvendinti skirtingų transporto rūšių eismo perkėlimą.
In Switzerland, on the other hand, the modal shift has succeeded.
Ten krovininių transporto priemonių eismas draudžiamas savaitgaliais ir naktimis.
A lorry ban is in place there at weekends and at night.
Krovininėms transporto priemonėms taikoma kelių rinkliava yra keturis kartus didesnė nei Vokietijoje, ji taikoma už naudojimąsi visais keliais visoms krovininėms transporto priemonėms, kurių svoris viršija 3,5 t.
The lorry toll is four times higher than in Germany and applies to all roads and all lorries over 3.5 tonnes.
Pajamos, gautos iš kelių rinkliavos, investuojamos į geležinkelių atnaujinimą, taip pat buvo nutrauktas greitkelio per Alpes tiesimas.
Toll receipts are invested in the modernisation of the railways, and at the same time work on trans-Alpine motorways has been halted.
2001 m. sunkiasvorėms transporto priemonėms pradėjus taikyti kelių rinkliavą, nafta vėl buvo pradėta vežti geležinkelių transportu.
The heavy traffic levy, introduced in 2001, resulted in the transfer of petroleum transport back from the roads to the railways.
Prieš įvedant kelių rinkliavą 70 proc. naftos buvo vežama keliais, o dabar – 70 proc. vežama geležinkeliais.
Before the introduction of the tolls, 70% of petroleum was carried by road, now 70% goes by rail.
Diskriminacinė konkurencija yra ir lyginant su oro transportu.
Competition with air transport is also discriminatory.
Lengvatos neigiamą poveikį klimatui darančiam oro transportui taikomos ne visose šalyse.
Not all countries give preferential treatment to air transport, with its harmful effects on the climate.
Pvz., Nyderlanduose, kaip ir JAV bei Japonijoje, nedideliam vidaus skrydžių skaičiui taikomas žibalo mokestis.
The Netherlands, for example, taxes kerosene on its (admittedly few) internal flights just as the USA and Japan do.
Taikant tokius mokesčius visiems ES atliekamiems skrydžiams, per metus būtų surenkama 14 mlrd. eurų ir šias lėšas būtų galima skirti geležinkeliams atnaujinti.
A tax on all flights in the EU could generate EUR 14 billion, which would be a way of raising the funds needed to modernise the railways in Europe.
Juolab, kad ir dabar, XXI a., pervežimai tarp senųjų ir naujųjų valstybių narių vykdomi vos ne garvežio greičiu, o kartais ir dukart lėčiau.
In many cases, even now in the 21 st century, connections between (for example) the old and the new Member States are not even up to steam-engine speed, and are sometimes twice as slow.
Netgi įvedus žibalo mokestį vartotojams tenkančios išlaidos, siekiančios 2 eurus už 100 kilometrų, nebūtų nepakeliamos, o tai gerokai mažiau, palyginti su milijardinėmis išlaidomis, atsirandančiomis nebandant sustabdyti klimato kaitos.
A kerosene tax would result in a cost to the consumer of EUR 2 per 100 km of air travel, which would also be quite acceptable, particularly when compared with the cost of billions which would be incurred by doing nothing and this allowing unchecked climate change.
Iki 2010 – 2011 m. oro transporto srityje nebus prekiaujama taršos leidimais, o geležinkelių transporto srityje tai jau įtraukta į elektros energijos kainą.
Until 2010-2011, air transport is also exempted from the emissions trading system, while the railways are included in the system via the electricity price.
Laivybai taip pat sudaromos palankios sąlygos, nors jos paslaugomis dažnai neįmanoma naudotis per potvynius ir atoslūgius arba užšalus vandens telkiniams – per pastaruosius 30 metų Elbės upėje tai nutiko 200–300 dienų per metus.
Water transport is also given extremely preferential treatment, even though it is often unavailable owing to high or low water or ice – on the Elbe this has been the case for between 200 and 300 days a year over the last 30 years.
Laivyba yra viena iš didžiausių CO 2 išlakų gamintoja, nes naudojami kenksmingiausi degalai – sunkioji alyva.
Water transport is one of the worst CO2 polluters, as it uses heavy fuel oil, which is the dirtiest type of fuel.
Europos vidaus vandenų transporto srityje taip pat neprekiaujama taršos leidimais, netaikomas mineralinės naftos mokestis, o upėmis naudojamasi nemokamai.
Internal waterways transport in Europe is exempted from emissions trading and from petroleum tax: the use of the rivers is free.
Laivyboje taip pat neįdiegti trasų mokesčiai ar rinkliavos.
There are no route pricing or tolls for water transport.
Neatsižvelgiant į tai, buvo teisinga ir būtina pertvarkyti šalių geležinkelių transporto sistemas, atverti tinklus ir sukurti bendrą ar bent susietą Europos geležinkelių tinklą.
Quite apart from these considerations, it was correct and necessary to adapt the railway systems which were confined within national borders, to open up networks, and create a uniform or at least interoperable European rail network.
Geležinkelių infrastruktūra ir geležinkelių eksploatavimas formaliai atskirti jau visose ES valstybėse narėse.
A formal separation between railway infrastructure and railway operation has now taken place in all Member States of the EU.
Svarbu, kad toks atskyrimas nebūtų vien tik formalus žingsnis.
Whether in specific cases this was merely a formal rather than a genuine separation is another question.
Tik realus atskyrimas galėtų užtikrinti sąžiningą konkurenciją ir padėtų išvengti bet kokio nevalstybinių geležinkelio įmonių diskriminavimo.
However, only by means of a real separation will it be possible to create fair competition and completely rule out discrimination against non-state railway undertakings.
Teisingiausia būtų visiškai atskirti geležinkelio infrastruktūrą ir naudojimąsi ja, sukuriant dvi visiškai viena nuo kitos nepriklausomas institucijas.
The only guarantee of this is a clear separation of network and operation into two totally independent institutions.
Tai jau padaryta Jungtinėje Karalystėje, Švedijoje, Danijoje ir Nyderlanduose.
This state of affairs exists clearly in the UK, Sweden, Denmark and the Netherlands.
Jei geležinkelių infrastruktūra ir geležinkelių eksploatavimas yra skirtingose rankose, tačiau po vienu (holdingo) stogu, sudaromos labai palankios sąlygos diskriminuoti.
Where network and operation are in different hands but under a single (holding company) roof, the potential for discrimination is enormous.
Tai priklauso ir nuo kontrolės institucijų priežiūros tarnybos ir administratorių veiklos veiksmingumo.
Admittedly it also depends on the supervisory authorities and regulators whether and to what extent this potential is exploited.
Todėl būtina ES direktyvoje aiškiai atskirti geležinkelių infrastruktūrą ir jos eksploatavimą.
Accordingly a clear separation between the operational infrastructure and the transport undertaking needs to be enshrined in an EU directive.
Realus geležinkelių infrastruktūros valdymo atskyrimas nuo vežimo paslaugų teikimo turėtų užtikrinti, kad už visus įrenginius ir aptarnavimo objektus, išvardytus Direktyvos 2001/14 II priede, bus atsakingas infrastruktūros valdytojas, kad jis galės nediskriminuodamas leisti jais naudotis geležinkelio įmonėms.
The de facto separation of network and operations must at any rate guarantee that all the installations and services listed in Annex II to Directive 2001/14 are allocated to the network operator, so that it can make them available without discrimination to all rail undertakings.
Vežimų pavieniais vagonais dalis visų Europos krovinių vežimo geležinkelių transportu srityje vis dar yra gerokai didesni kaip 50 proc.
Single wagonload traffic still accounts for well over 50% of European rail freight traffic.
Jei geležinkelio įmonės atsisakytų tokios pervežimo rūšies, iškiltų grėsmė geležinkelių transporto sektoriui.
If the railways were to cease carrying this traffic, their existence would be in jeopardy.
Daug Europos pramonės šakų – plieno, popieriaus, chemijos, žaliavinės naftos, iš dalies ir automobilių pramonė – naudojasi vežimo pavieniais vagonais paslauga, nes to negali atstoti kitos transporto rūšys.
A number of European industries such as the steel, paper, chemical and petroleum industries, as well as to some extent the motor industry, are dependent on single wagonload traffic, which cannot be replaced by other modes of transport.
Taigi būtina tinkamai ekonomiškai eksploatuoti šią sritį.
It is therefore important to make this sector more economical.
Tą geriausiai galima atlikti vienos transporto rūšies konkurencijos sąlygomis.
Again, the best way to achieve this would be to create the conditions for intermodal competition.
Pirmiausia būtina ne tik formaliai liberalizuoti skirstymo stotis, kaip numatyta Europos teisėje.
First and foremost it is necessary to open up access to marshalling yards – and not just formally, as is provided in European law.
Būtina papildyti direktyvą, siekiant užtikrinti, kad skirstymo stočių ir visomis infrastruktūros valdytojo teikiamomis papildomomis paslaugomis galėtų naudotis visos, o ne tik koncernui priklausančios geležinkelio įmonės.
The directive must be amended to guarantee that marshalling yards are operated in a neutral way, in other words that shunting and all subsidiary services are supplied neutrally by the infrastructure operator for all railways and not just those belonging to the main group.
Jungtinėje Karalystėje ir Estijoje pirmiausia buvo privatizuota infrastruktūra.
In the UK and in Estonia it was initially the infrastructure that was privatised.
Atsižvelgiant į šią patirtį, ateityje būtina laikytis principo, kad infrastruktūra turi išlikti valstybės rankose.
This experience demonstrates the importance of the principle that infrastructure must in future remain in public ownership.
Siekiant pagerinti konkurenciją geležinkelių transporto srityje, geležinkelio sistemoje būtina spartinti sąveiką.
To improve the competitiveness of the railways, interoperability on the rail system must also be enhanced and put into practice more rapidly.
Nors geležinkelių transporto rinkos organizavimas nėra svarbiausias dalykas, galima teigti, kad konkurencija Europos geležinkelių sektoriuje pasiteisino.
Even though the organisation of the market in the rail sector is not the main issue, the introduction of competition on the European railways may be said to have proved worthwhile.
Joje krovinių vežimo geležinkeliais apimtis nuo reformos pradžios padidėjo 60 proc.
The best example for this is the UK, with a 60% increase in rail freight traffic since the reforms.