natgillin/translations-raw huggingface dataset:
tā kā ES paplašinājās no 15 līdz 25 un tagad jau līdz 27 dalībvalstīm, un dzelzceļa nozares struktūra jaunajās valstīs dažos gadījumos būtiski atšķiras no "vecajām" dalībvalstīm, radot atšķirīgas iespējas un riskus dzelzceļa nozarei; tā kā ES paplašināšana un ES kaimiņattiecību politika rada ES jaunus uzdevumus attiecībā uz attiecīgi dažādotu dzelzceļa politiku izstrādāšanu;
whereas enlargement from 15 to 25, and now to 27, Member States has brought countries into the EU whose rail structures in some cases differ markedly from those in the "old" Member States, which entails different types of opportunity and risk for the rail sector; whereas EU enlargement and the EU Neighbourhood Policy are presenting new challenges for the EU as regards shaping an appropriately differentiated rail policy,
tā kā dažās jaunajās dalībvalstīs, īpaši Baltijas valstīs, kravu pārvadājumi uz trešām valstīm un no tām veido gandrīz pusi no kopējā apgrozījuma; tā kā dzelzceļa nozares liberalizāciju traucē ES kaimiņvalstu atšķirīgs tiesiskais regulējums, kā arī tas, ka nenotiek aktīvs dialogs starp ES un šīm valstīm; tā kā šī iemesla dēļ tradicionāliem dzelzceļa uzņēmumiem ir dominējošs stāvoklis, sadarbojoties ar dzelzceļa uzņēmumiem no valstīm, kas nav ES;
whereas, in some new Member States, notably the Baltic States, freight traffic to and from third countries constitutes almost half of total turnover; whereas the liberalisation of the rail sector is hindered by the different legal frameworks found in the EU's neighbouring countries and a lack of active dialogue between the EU and those states; whereas traditional rail companies, as a result, have a dominant market position when cooperating with non-EU rail operators,
tā kā dzelzceļa tīklu atvēršana ir viens no iemesliem, kāpēc dzelzceļa kravu pārvadājumi ir palielinājušies Apvienotajā Karalistē par 60 %, Nīderlandē par 42,5 %, Polijā par vairāk nekā 30 % un Vācijā par 25 %, savukārt Francijā, kur valsts dzelzceļa sistēmai šobrīd konkurences praktiski nav, pārvadājumi samazinājušies par 28 %; tā kā tas atstājis sekas uz darba vietu skaitu un pakalpojumu kvalitāti, pat nerunājot par ietekmi uz klimatu, jo kravas, ko nepārvadā pa dzelzceļu, tagad pārvadā pa autoceļiem;
whereas the opening up of the networks is one of the factors that has led to an increase of 60% in rail freight traffic in the UK, of 42,5 % in the Netherlands, of more than 30% in Poland and of 25% in Germany, while in France, where the national railways for the moment practically face no competition, it has fallen by 28%; whereas this also has an impact on jobs and on the quality of the service offered, not to mention the climate, since the freight lost to the railways is now transported by road,
tā kā minētajam ir īpaša saistība ar faktu, ka Vācijas dzelzceļa tīklā, kur noteiktā laikā tiek sagaidīta tirgus atvēršana konkurencei, ir 274 licencēti kravu pārvadājumu uzņēmumi; tā kā Polijā ir 60 operatori, savukārt Francijā tikai pieci, jo šī valsts cieši pieturējās pie noteiktā tirgus atvēršanas laika, pat nepieminot tādas valstis kā Somiju un Slovēniju, kurās valsts monopolam konkurences nav vispār;
whereas this is particularly connected with the fact that on the rail network in Germany, where the scheduled date for the opening up of the market to competition has been anticipated, there are 274 licensed freight operators; and whereas there are60 operators in Poland, while there are only five in France, where the dates for the opening up of the market were strictly applied, not to mention countries such as Finland and Slovenia, where the state monopoly still faces no competition at all,
tā kā godīga un pārskatāma cenu noteikšanas sistēma dzelzceļa infrastruktūrā ir svarīgs jebkādas konkurences priekšnoteikums šajā nozarē; tā kā Direktīva 2001/14/EK gan nosaka robežizmaksu principu par pamatu cenas noteikšanai, tomēr atstāj rīcības brīvību maksas noteikšanā par sliežu ceļu izmantošanu, kas dalībvalstīs var radīt pārāk atšķirīgas cenu noteikšanas sistēmas un pārāk atšķirīgas maksas; tā kā dalībvalstu atšķirīgais ieguldījumu apjoms dzelzceļa nozarē atspoguļojas arī infrastruktūras pārvaldītāju atšķirīgi noteiktā maksā par infrastruktūras izmantošanu;
whereas fair and transparent charging on the rail infrastructure is an essential precondition for any competition in this sector; whereas Directive 2001/14/EC, while it makes marginal cost the underlying principle of charging, allows for discretion in the levying of charges, which leads in effect to widely differing charging systems and levels of charge in the Member States; whereas the differing levels of investment by the Member States in the rail sector are passed on as differences in charging by infrastructure operators,
tā kā līdzšinējā pieredze un pašreizējā konkurences intensitāte liecina, ka dzelzceļa sistēma darbojas arī tad, ja infrastruktūra un pārvadājumi ir nodalīti ar tiesisku regulējumu;
whereas past experience and the current intensity of competition show that the rail system works even if the network and operations are separated in a regulated manner,
tā kā pārvadājumi ar kravas vagoniem veido vairāk nekā 50 % no kopējā apjoma un uzskatāmi par svarīgu Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu sastāvdaļu un tos izmanto daudz dzelzceļa sabiedrību klientu;
whereas single wagonload traffic, with a share of over 50%, is an important component of European rail freight traffic on which many of the rail companies" customers rely,
tā kā vērojamas pozitīvas pārmaiņas dzelzceļa satiksmes drošībā arī pēc kravu pārvadājumu tirgus atvēršanas, kaut publicētā statistika par dzelzceļa satiksmes negadījumiem joprojām ir nepilnīga; tā kā dalībvalstīs, kuras savu tirgu ir atvērušas visvairāk, situācijas pasliktināšanās drošības jomā nav vērojama; tā kā drošības sertifikāta praktisku saņemšanu apgrūtina īstenošanas problēmas, pārredzamības trūkums, kā arī organizatoriski un administratīvi ierobežojumi;
whereas the available statistics on rail accidents, while still incomplete, show a positive trend in rail safety even since the opening of the freight transport market; whereas in Member States which have opened up their markets to the greatest extent there has been no worsening in the level of safety; whereas it has become too difficult to obtain safety certificates in practice as a result of implementation problems, a lack of transparency and organisational and administrative restrictions,
atgādina, ka, ņemot vērā pieaugošo noslogojumu uz ceļiem, pieaugošās emisijas, ierobežotos energoresursus un satiksmes negadījumu upuru milzīgo skaitu, dzelzceļa transporta atdzīvināšana ir ES transporta politikas pamatuzdevums un aicina Komisiju ņemt to vērā, ieviešot pirmo dzelzceļa pasākumu kopumu;
Recalls that – given growing traffic volumes, rising emissions and limited energy resources, as well as thousands of road accident victims – reviving rail transport is a key objective of EU transport policy, and calls on the Commission to take account of this fact when implementing the first rail package;
, 1. panta 9. punktu), kurā
Article 1(9) of Directive 2006/38/EC of the European Parliament and of the Council of 17 May 2006 amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures OJ L 157, 9.6.2006, p.
ir pielāgota dzelzceļa maršruta cenu noteikšanas sistēmai, turklāt uz visiem Eiropas Savienības autoceļiem nosaka obligātu ceļa nodevu visiem tiem smagajiem transportlīdzekļiem, kuri sver vairāk par 3,5 t, un ārējās izmaksas tiek internalizētas;
) in which the Eurovignette is adjusted in line with the rail route pricing system, tolls are made mandatory for all lorries over 3.5 tonnes on all roads in the EU without loopholes, and external costs are internalised;
aicina Komisiju atbilstošos pasākumos īstenot nolīgumā ar Šveici un Alpu konvencijā iekļauto transporta protokolu pamatprincipus, lai pār Alpiem vedamās kravas pastiprināti novirzītu uz dzelzceļu;
Calls on the Commission to translate the principles of the transport protocols of the agreement with Switzerland, and of the Alpine Convention, into corresponding measures for the shift to rail of trans-Alpine freight transport;
atzīmē, ka dzelzceļa transporta konkurence ar gaisa transportu ir izkropļota; uzskata, ka atbrīvošana no aviācijas degvielas nodokļa un no starptautisko reisu aviobiļešu pievienotās vērtības nodokļa nekavējoties jāiekļauj starptautiskā un Eiropas Savienības darba kārtībā;
Notes that competition between rail and air transport is distorted; considers that an exemption from kerosene tax and from VAT on international air tickets should be placed on the agenda as a matter of urgency, both at international and EU levels;
uzskata, ka ar Eiropas transporta politikas mērķiem nevar savienot to, ka dalībvalstis nosaka lielas maršruta izmaksas dzelzceļa kravu pārvadājumiem, vienlaicīgi nenosakot ceļa nodevu smagajiem transportlīdzekļiem uz autoceļiem;
Considers it incompatible with the objective of European transport policy that Member States charge high route prices on the rail freight network, while, at the same, charging no tolls for lorries on the roads;
uzsver, ka tīklu savstarpējā nesavietojamība joprojām ir galvenais šķērslis, lai izveidotu integrētu Eiropas dzelzceļa telpu un atzinīgi vērtē Komisijas lēmumu izvirzīt jaunu iniciatīvu šajā jautājumā; uzskata, ka liberalizācijai bija jānotiek vienlaikus ar savstarpējās savietojamības attīstību, un pauž nožēlu, ka šie abi procesi ir noritējuši ļoti atšķirīgos tempos; uzsver, ka tīklu atvēršana konkurencei sniegs labumu tikai tad, ja būs reāls, integrēts Eiropas tīkls; aicina turpmāk uzskatīt šo jautājumu par pašu svarīgāko;
Emphasises that the lack of network interoperability is still the main obstacle to the creation of an integrated European railway area, and welcomes the Commission's decision to put forward a new initiative on this issue; considers that liberalisation should have gone hand-in-hand with the progress made on interoperability and regrets that the two processes have proceeded at very different speeds; points out that opening up the networks to competition will bear fruit only if there is a real integrated trans-European network; calls for this question to be treated as a priority in future;
aicina Komisiju modernizēt un attīstīt vairākveidu transporta infrastruktūras, jo īpaši dzelzceļa un ostu infrastruktūras mezgla punktus;
Calls on the Commission to modernise and develop intermodal infrastructures, particularly junctions with port infrastructures;
mudina Komisiju turpināt veiksmīgo pieredzi valsts atbalsta sniegšanas dzelzceļa ritošajam sastāvam jomā, kā tas tika darīts, aprīkojot vilcienus ar ERTMS vai uzlabojot šo sistēmu, un sniegt šādu palīdzību arī attiecībā uz preču vilcienu trokšņa līmeņa samazināšanu, jo tādējādi ir iespējams ietaupīt ieguldījumus infrastruktūrā;
Urges the Commission to extend the good example set within the field of state aid for rolling stock, made possible in connection with the installation/improvement of ERTMS in trains and to noise reduction in goods trucks, as this will enable savings to be made in infrastructure investments;
atzīst, ka risinājumi, kuros ar ļoti augstām maršruta izmaksām uz dzelzceļa kravu pārvadājumu rēķina priekšroku dod pasažieru pārvadājumiem ir faktors, kas grauj dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju; norāda, ka šāda dzelzceļa uzņēmumu rīcība skaidrojama ar dalībvalstu nepietiekamu finansiālo atbalstu uzņēmumiem; tāpēc aicina Komisiju veikt visus tiesiskos pasākumus, lai pārtrauktu šādu rīcību;
Recognises that the option of giving preference to passenger rail transport at the expense of rail freight transport through very high route pricing is a factor which negatively affects the competitiveness of rail freight transport; notes that such action by rail undertakings is a direct result of the under-funding of these undertakings by the Member States; calls, therefore, on the Commission to take all legal steps to prevent this practice;
aicina Komisiju cīnīties ar tādu kārtību, kad dalībvalstu transporta nozare saņem Eiropas Savienības finansiālo atbalstu, bet tās šo palīdzību izmanto gandrīz vienīgi autoceļu tīkla finansēšanai, atstājot novārtā sliežu ceļus; uzskata, ka līdzfinansējumā vismaz 40 % līdzekļu vajadzētu piešķirt dzelzceļam;
Calls on the Commission to take action against the practice whereby EU transport aid flows into Member States which use it almost exclusively to subsidise their road networks while neglecting the railways; considers that, in the event of co-financing, at least 40% of the appropriations should be allocated to the railways;
atbalsta Komisijas centienus attīstīt Eiropas sliežu ceļu tīklu kravu pārvadājumu veikšanai un sagaida, ka tā jo īpaši atbalstīs svarīgākos Eiropas komunikāciju tīkla projektus;
Supports the Commission in its efforts to promote the trans-European rail freight network still further and expects support to be given in particular to the priority Trans-European Network projects;
lūdz Komisiju sniegt ieteikumus dzelzceļa finanšu struktūras noturīgai pārveidei (sk. Padomes Direktīvas 91/440/EEK 9. pantu);
Requests the Commission to put forward recommendations for the sustainable reform of the railways" financial structure (see Article 9 of Council Directive 91/440/EEC);
aicina Komisiju izstrādāt plānu, kā veicināt rūpniecības uzņēmumu dzelzceļa pievadceļu atjaunošanu un nodrošināt jau esošo pievadceļu saglabāšanu;
Calls on the Commission to draw up a plan for promoting the restoration of rail connections to industrial undertakings and to ensure that links are no longer destroyed;
aicina Komisiju pievērst uzmanību iespējai izveidot maršrutu cenas vairāk pārredzamas un paredzamas, nosakot cenu saskaņošanas minimuma principu starptautiskos koridoros, kuros dzelzceļa uzņēmumi veic ieguldījumus savstarpējas izmantojamības uzlabošanai;
Calls on the Commission to look into the possibility of making route prices more transparent and predictable , establishing the principle of a minimum of harmonisation of prices on international corridors in which railway undertakings are investing in order to improve interoperability;
ņemot vērā infrastruktūras pārvaldītāja centrālo lomu dzelzceļa nozarē, uzskata dzelzceļa infrastruktūras un dzelzceļa pārvadājumu nodalīšanu par dzelzceļa politikas galveno jautājumu, šajā sakarā uzskata par pilnīgi nepieciešamu izveidot neatkarīgu un pārredzamu regulatīvu iestādi, kurai piešķirtu atbilstošu finansējumu;
Considers the separation of railway infrastructure and operations to be a key issue of rail policy, given the central role of infrastructure operators within the rail industry, and in this connection regards it as absolutely essential to create an independent and transparent regulatory body with adequate funding;
gan nodalīšanas, gan integrācijas modeli uzskata par atbilstošu Kopienas tiesībām, ja ir nodrošināta svarīgāko funkciju neatkarība Direktīvas 2001/14/EK izpratnē; uzskata, ka tā tomēr nav pilnībā nodrošināta, ko to pierāda tirgū ienākošo uzņēmumu daudzās sūdzības, kuriem jākonkurē ar esošajiem vietējiem valsts dzelzceļa uzņēmumiem; uzsver, ka to sūdzības bija vai ir, piemēram, šādas:
Considers both the separation and the integration models to be compatible with Community law, provided that the independence of the essential functions is safeguarded in accordance with Directive 2001/14/EC; considers that this is not fully the case, as is shown by the numerous complaints made by undertakings entering the market which are in competition with incumbent state railway undertakings; highlights that their complaints include or have included the following:
piekļuve dzelzceļa infrastruktūrai vai izdevīgam maršrutam netika piešķirta, jo tie jau ir piešķirti dzelzceļa uzņēmumam, kas pieder pie koncerna;
access to the network or to a favourable route could not be granted because this route had already been allocated to a rail undertaking belonging to the dominant group;
vēlmes nevar apmierināt, jo pirms tam demontētas pārmijas un/vai atzarojumi uz blakussliedēm;
their wishes could not be met since points had previously been extended and/or passing loops dismantled;
bez pamatota iemesla noteikti ātruma ierobežojumi, lai mazinātu konkurentu savienojumu drošību;
low-speed stretches of route (speed limits) had been ordered – for no good reason – in order to undermine competitors" security of connections;
nevarēja nopirkt lietotas lokomotīves, jo tās jau nodotas lūžņos, vai arī valstu dzelzceļa uzņēmumi lika šķēršļus to iegādei;
it was not possible to purchase second-hand locomotives because they had already been scrapped, or because potential buyers were prevented from doing so by national rail undertakings;
pēc tam, kad tika nopirkts agrākais valsts dzelzceļa uzņēmums, būtiski palielinājās maksa par maršruta izmantošanu;
route prices were drastically increased after a former state railway undertaking was purchased;
maksa par maršruta izmantošanu tika paaugstināta tik īsā laikā, ka to vairs nevarēja iekļaut cenas kalkulācijā, savukārt koncernam piederošo dzelzceļa uzņēmumu par to informēja savlaicīgi;
route prices were raised at such short notice that it was not possible to take them into account in pricing, while the railway undertaking belonging to the dominant group was notified in advance;
koncernos tika pieļauta šķērssubsidēšana, jo tā vietā, lai līdzekļus izmantotu dzelzceļa infrastruktūrai, daļa no maksas par maršruta izmantošanu nonāca holdinga rīcībā, tādējādi ne tikai uzlabojot tā finanšu rezultātus, bet arī dodot iespēju lētāk piedāvāt savus pakalpojumus tirgū;
cross-subsidisation within dominant groups was not prevented, because parts of the route prices they paid flowed into the holding company instead of being used to benefit the infrastructure, which not only improved their results but also enabled them to provide their service more cheaply on the market;
privātie uzņēmumi bieži vien maksā par enerģiju vairāk, nekā koncernu meitasuzņēmumi, pat ja energoapgāde ir integrēta holdingā, un šo konkurences izkropļojumu Frankfurtes pie Mainas apgabaltiesa pat atzina par pieļaujamu;
non-state undertakings often pay higher energy prices than group subsidiaries, even if energy supply is integrated into the holding company, and this distortion of competition has even been ruled permissible by the Frankfurt Regional Court ;
dalībvalstīs ir dažāda licencēšanas kārtība, jo īpaši attiecībā uz lokomotīvēm, un katra dalībvalsts savam dzelzceļa tīklam pieprasa atsevišķu licenci, šāda kārtība ne tikai prasa daudz laika, bet saistīta arī ar ļoti lielām izmaksām;
licensing, particularly of locomotives, is regulated differently from one country to another and each Member State requires a separate licence for its own network, which is not only very time-consuming but also prohibitively expensive;
atzīmē, ka jaunu pakalpojumu piedāvātāju ienākšana tirgū kravas vagonu pārvadājumu nozarē ir atkarīga no efektīvas šķirotavu darbības; par svarīgu uzskata šķirotavu neitrālu darbību, lai nodrošinātu, ka visu uzņēmumu apkalpošanu nediskriminējošā veidā, aicina Komisiju apsvērt attiecīgu grozījumu Eiropas Savienības tiesību aktos;
Notes that the entry into the market of new service providers in the single wagonload traffic sector is dependent on the efficient operation of marshalling yards; regards it as necessary for marshalling yards to be neutrally operated in order to ensure that all undertakings are treated in a non-discriminatory manner, and calls on the Commission to consider amending EU law to this effect;
prasa Komisijai pārveidot šobrīd valstu robežās darbojošās dzelzceļa sistēmas tā, lai katrs dzelzceļa uzņēmums, kurš izpildījis vajadzīgos tiesiskos un tehniskos priekšnoteikumus savā dalībvalstī, saņemtu atļauju strādāt visā Eiropas dzelzceļa tīklā (savstarpēja atzīšana), tādējādi sekmējot ne tikai Eiropas mēroga, bet arī reģionālus pārrobežu pārvadājumus; uzsver, ka tas arī samazinātu jau gadiem ilgās autotransporta un gaisa transporta priekšrocības;
Calls on the Commission to adapt the rail systems currently confined within national borders in such a way that each rail undertaking which meets the necessary legal and technical requirements in a Member State be permitted to operate across the whole European network (cross-acceptance), thus promoting not only trans-European but also regional cross-border traffic; emphasises that this will also eliminate the advantages of road and air transport where these have existed for many years;
aicina Komisiju nekavējoties uzsākt tiesvedību pret dalībvalstīm, kuras noteiktajos termiņos nav īstenojušas dzelzceļa pasākumu pirmo un/vai otro kopumu;
Calls on the Commission to initiate legal proceedings without delay against those Member States which have not implemented the first and/or second railway package by the specified date;
norāda, ka absolūta prioritāte ir jāpiešķir pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma īstenošanai, tostarp pārbaudes kritērijiem, kurus Komisija iekļāvusi pielikumos tās ziņojumam par pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma īstenošanu;
Notes that absolute priority must be given to the full implementation of the First Railway Package, including the test criteria laid down by the Commission in the Annexes to its report on the implementation of the First Railway Package;
konstatē, ka kopš 2001. gada 25 ES valstīs dzelzceļa daļa kravas pārvadājumu tirgū ir stabilizējusies, un vislabākie rezultāti vērojami tajās dalībvalstīs, kuras pirmās sāka reformēt to dzelzceļa nozares, paredzot Kopienas direktīvu publicēšanu un tirgus atvēršanu, ja neņem vērā Baltijas valstis, kuras gūst labumu no ļoti īpašā ģeogrāfiskā novietojuma un transportējamo preču tipa;
Highlights that the railways" share of the freight market has been stabilising since 2001 in the EU-25 and the best performance, disregarding the Baltic States which benefit from their very special geographical location and the kind of goods transported, can be seen in Member States that were first to commence with a reform of their railway industry in anticipation of the promulgation of the Community Directives and the opening up of the market;
atzīmē, ka Eiropas dzelzceļu jaudas trūkumam ir negatīva ietekme uz dzelzceļu darbību, salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem; aicina Komisiju līdz 2007. gada beigām izpētīt direktīvas 2001/14/EK 22., 25. un 26. panta ietekmi saistībā ar jaudas analīzi un jaudas palielināšanas plānu infrastruktūras pārslodzes gadījumā;
Notes that capacity shortages on the railways in Europe have a negative effect on the operation of the railways in relation to other modes of transport; calls on the Commission, before the end of 2007, to study the effects of Articles 22, 25 and 26 of Directive 2001/14/EC with reference to the capacity analysis and capacity enhancement plan prescribed therein in the event of infrastructure congestion;
uzsver, ka nozares konkurētspējas uzlabošana, atvērot tirgu, veicinās ieguldījumus nākotnē, tādējādi stimulējot izaugsmi un nodarbinātību, kas ir divi Lisabonas stratēģijas mērķi, kas jāsasniedz; turklāt, sekmējot videi labvēlīga transporta attīstību, Kopiena tādā veidā apzināti izvēlas attīstīt ilgtspējīgu transporta veidu;
Emphasises that improving the competitiveness of the sector through market opening will encourage future investment, thus ensuring growth and employment, two objectives that the Lisbon Strategy aims to attain; notes that, in addition, by contributing to the development of environmentally friendly transport, the Community thus opts for the development of sustainable transport;
uzsver, cik svarīga ir dzelzceļa uzņēmumu neatkarība, kā tas, cita starpā, ir noteikts Direktīvas 91/440/EEK 5. pantā attiecībā uz tehnisko, organizatorisko un finanšu pārvaldību, un atzīmē šādas neatkarības labvēlīgo ietekmi uz dzelzceļa kā transporta veida attīstību;
Stresses the importance of an independent role for railway undertakings, as enshrined, inter alia, in Article 5 of Directive 91/440/EEC with regard to technical, organisational and financial management, and notes the positive effects of such a role on the development of rail as a mode of transport;