natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lai virzītos uz ilgtspējīgu transporta politiku, transporta cenām būtu vairāk jāatbilst satiksmes radīta gaisa un trokšņa piesārņojuma, klimata pārmaiņu un satiksmes sastrēgumu radītām izmaksām, ko rada visu transporta veidu faktisks izmantojums, lai ar vismazākajām saimnieciskajām izmaksām optimizētu infrastruktūras lietošanu, mazinātu vietēja mēroga piesārņojumu, pārvaldītu satiksmes sastrēgumus un cīnītos pret klimata pārmaiņām.
In order to move towards a sustainable transport policy, transport prices should better reflect the costs related to traffic-based air and noise pollution, climate change, and congestion caused by the actual use of all modes of transport, as a means of optimising the use of infrastructure, reducing local pollution, managing congestion and combating climate change at the least cost for the economy.
Tādēļ ir vajadzīga pakāpeniska rīcība attiecībā uz visiem transporta veidiem, ņemot vērā to raksturīgās īpašības.
This calls for a stepwise approach in all transport modes, taking into account their particular characteristics.
Attiecībā uz transporta veidiem ārējo izmaksu internalizācija ir jau sākta, un ar attiecīgiem Savienības tiesību aktiem šāda internalizācija vai nu tiek pakāpeniski ieviesta, vai arī vismaz netiek kavēta.
Transport modes have already started to internalise external costs and the relevant Union legislation either phases in such internalisation or at least does not prevent it.
Tomēr šis process ir jāuzrauga un jāveicina tā izplatība, attiecībā uz visiem transporta veidiem piemērojot vienotus principus un vienlaicīgi ņemot vērā katra transporta veida specifiku.
However, this process needs to be monitored and encouraged further for all modes of transport applying common principles while taking into account the specificity of each mode.
Autotransporta nozarē autoceļu nodevas, kas aprēķinātas kā ar nobraukto attālumu saistītas infrastruktūras lietošanas maksas, ir taisnīgs un efektīvs saimniecisks instruments ilgtspējīgas transporta politikas sasniegšanai, jo tās ir tieši saistītas ar infrastruktūras lietošanu, ekoloģiskiem transportlīdzekļu parametriem un transportlīdzekļu izmantošanas vietu un laiku, un tāpēc tās var noteikt tādā apmērā, lai atspoguļotu faktiskā transportlīdzekļu izmantojuma radītā piesārņojuma un satiksmes sastrēgumu izmaksas.
In the road transport sector, tolls calculated as distance-based charges for the use of infrastructure constitute a fair and efficient economic instrument to achieve a sustainable transport policy, since they relate directly to the use of infrastructure, the environmental performance of vehicles and the place and time of use of vehicles and can therefore be set at a level which reflects the cost of pollution and congestion caused by the actual use of vehicles.
Turklāt autoceļu nodevas iekšējā tirgū nerada konkurences traucējumus, jo tās ir jāmaksā visiem uzņēmējiem neatkarīgi no izcelsmes vai uzņēmējdarbības veikšanas dalībvalsts un atbilstīgi ceļu tīkla lietošanas intensitātei.
Moreover, tolls do not create any distortion of competition within the internal market since they are payable by all operators irrespective of their Member State of origin or establishment and in proportion to the intensity of use of the road network.
Ietekmes analīze liecina, ka, ja piemērotu autoceļu nodevas, ko aprēķinātu atbilstīgi piesārņojuma izmaksām un ‐ uz pārslogotiem ceļiem ‐ atbilstīgi lielākai autoceļu nodevu diferenciācijai visintensīvākās satiksmes laikos, tas varētu pozitīvi ietekmēt transporta sistēmu un dotu ieguldījumu Savienības klimata pārmaiņu stratēģijā.
The impact analysis shows that applying tolls calculated on the basis of the cost of pollution, and, on congested roads, on the basis of the higher variation of toll rates during peak periods could have a positive effect on the transport system and contribute to the Union strategy on climate change.
Tās mazinātu satiksmes sastrēgumus un vietēju piesārņojumu, veicinātu tīrākas transportlīdzekļu tehnoloģijas izmantojumu, optimizētu loģistiku un mazinātu braucienus bez kravas.
It could reduce congestion and local pollution by encouraging the use of cleaner vehicle technologies, optimising logistic behaviour and reducing empty returns.
Autoceļu nodevām netieši varētu būt liela nozīme degvielas patēriņa samazināšanā un klimata pārmaiņu apkarošanas veicināšanā.
It could indirectly play an important role in reducing fuel consumption and contributing to combating climate change.
Šī direktīva neliedz dalībvalstīm piemērot valsts tiesību aktus, lai iekasētu maksu no pārējiem ceļu lietotājiem, uz ko šī direktīva neattiecas.
This Directive does not prevent Member States from applying national rules for charging other road users outside the scope of this Directive.
Satiksmes radīta gaisa un trokšņu piesārņojuma izmaksas, piemēram, veselības izmaksas, arī maksājumus par medicīnas palīdzību, ražas zudumus un citus ražošanas zaudējumus, kā arī pabalstu izmaksas sedz tās dalībvalsts teritorijā, kurā izmanto transportu.
The costs of traffic-based air and noise pollution, such as health costs, including medical care, crop losses and other loss of production, and welfare costs, are borne within the territory of the Member State in which the transport takes place.
Principu “piesārņotājs maksā” īstenos, izmantojot no maksas par ārējām izmaksām gūtos ieņēmumus, kas palīdzēs mazināt ārējās izmaksas.
The polluter pays principle will be implemented through the external-cost charging which will contribute to the reduction of external costs.
Šajā direktīvā Komisijas izstrādātais satiksmes radīta gaisa piesārņojuma un trokšņu ārējo izmaksu aprēķinu modelis ietver drošas metodes un vienības vērtību skalu, ko var izmantot, aprēķinot ārējās izmaksas.
For the purpose of this Directive, the model devised by the Commission for calculating traffic-based air and noise pollution external costs provides reliable methods and a range of unit values which may already serve as a basis for the calculation of external-cost charges.
Joprojām ir neskaidrības par tādu sistēmu rentabilitāti, kas ir vajadzīgas diferencētu maksu ieviešanai tādiem ceļiem, kur satiksmes plūsmas nav intensīvas.
There are still uncertainties about the costs and benefits of the systems required to enforce differentiated charges on roads with low traffic.
Kamēr neskaidrības nav novērstas, piemērotākā šķiet elastīga Savienības līmeņa pieeja.
Until such uncertainties are dealt with, a flexible approach at Union level appears most appropriate.
Šai elastīgajai pieejai būtu jāļauj dalībvalstīm lemt par to, vai un kuriem ceļiem ieviest maksu par ārējām izmaksām, pamatojoties uz attiecīgiem vietējiem un visas attiecīgās valsts ceļu tīkla parametriem.
This flexible approach should leave Member States the option to decide whether and on which roads to introduce external-cost charges on the basis of the local and national characteristics of the network.
Lietošanas maksas
Time-based user charges
Tātad smagajiem kravas transportlīdzekļiem būtu rūpīgāk jānosaka dienas, nedēļas, mēneša un gada likme.
A more detailed ratio between daily, weekly, monthly and annual rates should therefore be fixed for heavy goods vehicles.
Būtu jācenšas vidējā termiņā saskaņot metodes, kuras izmanto ārējo izmaksu aprēķināšanai visās dalībvalstīs, lai nodrošinātu, ka Eiropas autopārvadātājiem ir skaidrs priekšstats par maksu noteikšanas kārtību, ar kuru cenšas panākt viņu darbības optimizāciju.
Efforts should be made in the medium term to bring about convergence in the methods which the Member States use to calculate external costs in order to ensure that European road hauliers receive clear price signals, which act as an incentive to optimise behaviour.
Skaidra un pārredzama tarifikācijas sistēmu īstenošana varētu veicināt labāku iekšējā tirgus darbību.
A clear and transparent implementation of the charging schemes could lead to a better functioning of the internal market.
Tādēļ būtu jānovērš pretrunas starp tarifikācijas sistēmām, lai nekropļotu starptautiskā kravu transporta konkurenci Eiropas ceļu tīklā vai konkrētos minētā tīkla posmos un jebkādos citos savstarpēji saistītu ceļu vai autoceļu tīkla papildu posmos, kas nepieder pie Eiropas ceļu tīkla.
Therefore, inconsistent charging schemes should be avoided in order not to distort competition in international goods transport on the trans-European road network or on certain sections of that network, and on any additional sections of those interlinked networks or motorways which are not part of the trans-European road network.
Tātad paši tarifikācijas principi jo īpaši būtu jāpiemēro visiem dalībvalstu autoceļu tīkla posmiem.
The same charging principles should, in particular, be applied to any section of the motorway network of a Member State.
Dalībvalstīm būtu jādod iespēja ar autoceļu nodevu starpniecību iekasēt maksimālo pieļaujamo maksu par infrastruktūras lietošanu un maksu par ārējām izmaksām, ko pieļauj šī direktīva, bet tām vajadzētu būt iespējai izvēlēties iekasēt vienu vai abas šīs maksas mazākā apjomā, vai arī tās vispār neiekasēt.
Member States should have the option of charging the maximum level of the infrastructure costs and external costs permitted by this Directive through tolls, but should be able to choose to charge one or both of those costs at a lower level or not to charge them at all.
Nosakot, kādam ceļu tīklam piemērot maksu par ārējām izmaksām, dalībvalstīm vajadzētu varēt izvēlēties uz noteiktiem ceļiem neiekasēt maksu par ārējām izmaksām, lai uzlabotu piekļuvi nomaļiem reģioniem, nošķirtiem sauszemes reģioniem vai salu reģioniem un vairotu to konkurētspēju.
When determining the network on which to apply an external-cost charge, Member States should be able to choose not to levy external-cost charges on certain roads in order to improve access to, and the competitiveness of, peripheral, landlocked or island regions.
Vajadzētu būt iespējai infrastruktūras lietošanas maksai pievienot ārējo izmaksu elementu, pamatojoties uz satiksmes radītā gaisa piesārņojuma un trokšņu izmaksām.
It should be possible to add to an infrastructure charge an external-cost element based on the cost of traffic-based air and noise pollution.
Būtu jāļauj autoceļu nodevās iekļauto ārējo izmaksu elementu pievienot infrastruktūras lietošanas izmaksām ar nosacījumu, ka ir ievēroti konkrēti izmaksu aprēķina nosacījumi, lai novērstu nepamatotas maksas.
The external-cost element included in tolls should be permitted to be added to the cost of use of infrastructure, provided that certain conditions are respected in the calculation of costs so as to avoid undue charging.
Lai precīzāk atspoguļotu satiksmes radīta gaisa piesārņojuma un trokšņu izmaksas, maksai par ārējām izmaksām vajadzētu būt atkarīgai no ceļu kategorijas, transportlīdzekļu veida un ‐ saistībā ar trokšņiem ‐ no ceļu lietošanas laikposma.
To better reflect the cost of traffic-based air and noise pollution, the external-cost charge should vary according to the type of roads, type of vehicles and, for noise, the time periods involved.
Satiksmes sastrēgumiem ir nelabvēlīga ietekme, jo tie šķērdē visu ceļu lietotāju laiku un degvielu.
Congestion has a negative impact, in that for the road users in general, it means a loss of time and a waste of fuel.
Infrastruktūras lietošanas maksas diferenciācija nodrošina instrumentu, lai pārvaldītu satiksmes sastrēgumus, ar nosacījumu, ka diferencētas ceļu maksas cenu izteiksmē dod ceļu lietotājiem skaidru un nozīmīgu signālu mainīt paradumus un visintensīvākās satiksmes laikā izvairīties no ceļu posmiem ar satiksmes sastrēgumiem.
Differentiation of infrastructure charges offers a tool to manage congestion, provided that the differentiated tolls give a clear and meaningful price signal to road users to modify their behaviour and to avoid congested road sections during peak periods.
Ja noteiktā ceļa posmā izmanto diferenciāciju, lai mazinātu sastrēgumus, diferenciācija būtu jāizstrādā un jāpiemēro tā, lai tā būtu ieņēmumu ziņā neitrāla un nodrošinātu ievērojamas finansiālas priekšrocības tiem pārvadātājiem, kuri izmanto šo ceļa posmu nevis sastrēgumstundās, bet tad, kad tas ir mazāk noslogots.
When a variation for the purpose of reducing congestion is applied on a certain road section, the variation should be devised and applied in a revenue-neutral way which grants significant financial advantages to hauliers who use the road section concerned during off-peak periods over those who use it during peak hours.
Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 25. jūnija Direktīva 2002/49/EK par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību OV L 189,18.7.2002., 12. lpp.
Directive 2002/49/EC of the European Parliament and the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise OJ L 189,18.7.2002, p.
Iekšējā tirgus netraucētai darbībai ir vajadzīga Savienības sistēma, lai nodrošinātu to, ka ceļu lietošanas maksas, kas noteiktas atkarībā no satiksmes radītā gaisa piesārņojuma un trokšņa piesārņojuma vietējām izmaksām un atkarībā no satiksmes sastrēgumiem, ir pārredzamas, samērīgas un nediskriminējošas.
The smooth functioning of the internal market requires a Union framework in order to ensure that road charges set on the basis of the local cost of traffic-based air and noise pollution and on the basis of congestion are transparent, proportionate and non-discriminatory.
Šajā sistēmā būtu jāiekļauj vienoti tarifikācijas principi, aprēķinu metodes, maksimālie pieļaujamie daudzumi un ārējo izmaksu vienības vērtības, kuru pamatā ir atzītas zinātniskas metodes, kā arī procedūras, kā paziņot Komisijai par autoceļu nodevu sistēmu un sniegtu ziņojumus par to darbību.
That framework should include common charging principles, calculation methods, maximum levels and unit values of external costs based on acknowledged scientific methods, as well as procedures for notifying and reporting tolling schemes to the Commission.
Ja dalībvalsts izraugās iestādi, lai noteiktu maksu par ārējām izmaksām, tai nevajadzētu būt tieši ieinteresētai noteikt nepamatoti lielas maksas, un tāpēc tai būtu jābūt neatkarīgai no struktūras, kas iekasē un pārvalda autoceļu nodevās gūtos ieņēmumus.
If an authority is designated by a Member State to set the external-cost charge, it should have no vested interest in setting the amount at an undue level and should therefore be independent from the body which collects and manages toll revenue.
Transporta koridorā, kurā atļauts uzcenojums, var ietilpt paralēli un pienācīgā attālumā esoši tieši konkurējoši kalnu ceļu posmi, uz kuriem var novirzīties satiksme uzcenojuma ieviešanas dēļ.
The corridor on which a mark-up is allowed can include parallel and directly competing mountainous road sections within a reasonable distance to which the traffic may be diverted as a result of the introduction of the mark-up.
Pārrobežu projektu gadījumā par šī noteikuma piemērošanu ir jāvienojas attiecīgajām dalībvalstīm un Komisijai.
In the case of cross-border projects, the application of this provision should be agreed upon by the Member States concerned and by the Commission.
, dalībvalstīm, kas var pievienot uzcenojumu, tāda iespēja būtu jāizmanto, pirms iekasēt maksu par ārējām izmaksām.
, Member States which have the possibility of applying a mark-up should use that option before levying an external-cost charge.
Lai novērstu nepamatotu maksu iekasēšanu no lietotājiem, maksa par ārējām izmaksām nebūtu jāapvieno ar uzcenojumu, ja vien ārējās izmaksas nav lielākas par jau iekasēto uzcenojumu.
To avoid an undue charging of users, an external-cost charge should not be combined with a mark-up unless the external costs exceed the amount of the mark-up already levied.
Tādēļ šādos gadījumos ir lietderīgi uzcenojuma summu atskaitīt no maksas par ārējām izmaksām.
In such a case, it is thus appropriate that the amount of the mark-up should be deducted from the external-cost charge.
Nav pieļaujamas atlaides vai samazinājumi attiecībā uz maksu par ārējām izmaksām, jo ir liela iespējamība, ka tādējādi būtu nepamatoti diskriminēti dažu kategoriju lietotāji.
Discounts or reductions of the external-cost charge should not be permitted, as there would be a significant risk that they would unduly discriminate against certain categories of users.
Ņemot vērā Līguma par Eiropas Savienības darbību attiecīgos noteikumus par valsts atbalstu, vajadzētu būt atļautiem veicināšanas pasākumiem attiecībā uz ceļojumiem, kas saistīti ar dārgu transporta veidu maiņu, piemēram, sauszemes-jūras-sauszemes transports, lai tādējādi uzlabotu teritoriālo kohēziju un piekļuvi nomaļiem reģioniem, nošķirtiem sauszemes reģioniem vai salu reģioniem, un vairotu to konkurētspēju.
Subject to the relevant provisions on State Aid of the Treaty on the Functioning of the European Union, incentive measures should be permitted in the case of trips involving expensive modal transfers, such as road-sea-road, in the interest of territorial cohesion and the accessibility and competitiveness of peripheral, landlocked and island regions.
Vajadzētu būt iespējai ar konkrētiem nosacījumiem atļaut infrastruktūras lietošanas maksas atlaides vai samazinājumus ikvienai lietotāju kategorijai, piemēram, regulāriem lietotājiem vai autoceļu nodevu iekasēšanas elektronisku sistēmu lietotājiem.
It should be possible to permit discounts or reductions of the infrastructure charge under certain circumstances for any category of users, such as frequent users or users of electronic toll systems.
Maksas par ārējām izmaksām iekasēšana, izmantojot autoceļu nodevas, efektīvāk ietekmēs lietotāju lēmumus, ja viņi būs informēti par šādām izmaksām.
Charging external costs through tolls will be more effective in influencing user decisions if they are aware of such costs.
Tādēļ šādas izmaksas būtu atsevišķi jānorāda izziņā, rēķinā vai līdzīgā ceļa nodevas iekasētāja izdotā dokumentā.
Therefore, those costs should be identified separately on a statement, on a bill or an equivalent document provided by the toll operator.
Turklāt šāds dokuments veicinātu to, ka pārvadātāji maksu par ārējām izmaksām nodotu kravu sūtītājiem vai citiem klientiem.
Furthermore, such a document would facilitate hauliers in passing on the cost of the external-cost charge to the shipper or to any other clients.
Ir vēlams izmantot elektroniskas autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmas, novēršot rindas pie autoceļu nodevu iekasēšanas vietu šķēršļiem, lai netraucētu brīvai satiksmes plūsmai un nekaitētu vietējai videi.
The use of electronic tolling systems is desirable to avoid disruption of the free flow of traffic and to prevent adverse effects on the local environment caused by queues at toll barriers.
Lai veicinātu iekšējā tirgus pareizu darbību, Komisijai vajadzētu uzraudzīt Direktīvas 2004/52/EK īstenošanas progresu, lai noteiktajos termiņos tiktu izveidota reāla Eiropas elektroniskā autoceļu nodevu iekasēšanas sistēma, kuras rezultātā transportlīdzeklī būs vajadzīga tikai viena elektroniskā ceļu nodevu iekasēšanas ierīce un kura būs pilnībā savietojama ar visu dalībvalstu elektroniskajām maksu iekasēšanas sistēmām.
With a view to facilitating the proper functioning of the internal market, the Commission should monitor progress made in the framework of Directive 2004/52/EC to implement within the agreed dates a genuine European Electronic Tolling Service which limits the number of electronic toll devices in the vehicle to one unit which is fully compatible with the electronic fee collection systems of all the Member States.
Kamēr lēmumus par valstu publiskajiem izdevumiem, tostarp saskaņā ar šo direktīvu gūto ieņēmumu izmantošanu, saskaņā ar subsidiaritātes principu pieņem dalībvalstis, papildu ieņēmumi, ko rada maksa par ārējām izmaksām, vai šo ieņēmumu finansiālās vērtības ekvivalents saskaņā ar šajā direktīvā iestrādātiem transporta politikas mērķiem būtu jāizmanto transporta nozares labā un nolūkā kopumā veicināt ilgtspējīgu mobilitāti.
While decisions on national public expenditure, including the use of revenues generated under this Directive, are, in line with the principle of subsidiarity, a matter for Member States, the additional revenue generated from external-cost charges, or the equivalent in financial value of these revenues, in accordance with the transport policy objectives of this Directive, should be used to benefit the transport sector and to promote sustainable mobility in general.
Tālab tādiem projektiem cita starpā būtu jāveicina efektīva maksas noteikšana, jāmazina autotransporta radītais piesārņojums izcelsmes vietā, jāmazina piesārņojuma sekas, jāuzlabo transportlīdzekļu CO2 parametri un energoefektivitāte, transporta lietotājiem jāattīsta alternatīva infrastruktūra, jāoptimizē loģistika vai jāuzlabo ceļu satiksmes drošība.
Such projects should therefore relate to, inter alia, facilitating efficient pricing, reducing road transport pollution at source, mitigating its effects, improving the CO2 and energy performance of vehicles, developing alternative infrastructure for transport users, optimising logistics or improving road safety.
Lai veicinātu autoceļu nodevu sistēmu savstarpēju izmantojamību un ievērojot konkrētus nosacījumus, divām vai vairāk dalībvalstīm būtu jāļauj sadarboties, ieviešot vienotas autoceļu nodevu sistēmas.
In order to promote the interoperability of tolling arrangements, and subject to compliance with certain conditions, two or more Member States should be permitted to cooperate in introducing common systems of tolls.
Komisijai būtu laikus jānosūta Eiropas Parlamentam un Padomei visaptverošs izvērtējums par pieredzi, kas gūta dalībvalstīs, kuras saskaņā ar šo direktīvu piemēro maksu par ārējām izmaksām un/vai infrastruktūras lietošanas maksu.
The Commission should send in due time to the European Parliament and to the Council a comprehensive assessment of the experience acquired in the Member States which apply an external-cost charge and/or an infrastructure charge in accordance with this Directive.
, ir paredzēts, ka ieņēmumi, ko gūst tieši no lietotāju maksājumiem, ir jāņem vērā, nosakot finansējuma deficītu projektos, kas dod ieņēmumus.
provides that the revenue generated by charges borne directly by users must be considered in the determination of the funding-gap in the case of a revenue-generating project.
Tomēr ieņēmumi, ko gūst no maksas par ārējām izmaksām, finansējuma deficīta aprēķinos nav jāņem vērā, jo šie ieņēmumi būtu jāizmanto tādiem projektiem, kuru mērķis ir mazināt autotransporta radīto piesārņojumu izcelsmes vietā, mazināt piesārņojuma sekas, uzlabot transportlīdzekļu CO2 parametrus un energoefektivitāti, kā arī transporta lietotājiem attīstīt alternatīvu infrastruktūru.
However, revenue generated by external-cost charges should not be considered in calculation of the funding-gap, since this revenue should be spent on projects aimed at reducing road transport pollution at the source, mitigating its effects, improving the CO2 and energy performance of vehicles, and developing alternative infrastructure for transport users.
Komisija jautājumā par dažu pielikumu pielāgošanu būtu jāpilnvaro pieņemt deleģētus aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu.
The Commission should be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union in respect of certain adaptations of the Annexes.
Lai nodrošinātu vienādus šīs direktīvas īstenošanas nosacījumus, īstenošanas pilnvaras būtu jāpiešķir Komisijai.
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive, implementing powers should be conferred on the Commission.
Piemērojot alternatīvas zinātniskas metodes, lai aprēķinātu maksu par ārējām izmaksām, dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai ņemt vērā
When implementing alternative scientific methods for calculating external-cost charges, Member States should be able to take into account the
metodes, kas paredzētas, lai aprēķinātu
methods to calculate the
ārējo izmaksu monetāro vērtību, kas ir norādītas pētījumā “Handbook on the estimation of external cost in the transport sector” http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.
values of monetary costs of externalities that are provided by the study ‘Handbook on estimation of external costs in the transport sector’ http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.