natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Šajā pielikumā noteikti vidējo svērto autoceļa nodevu aprēķināšanas pamatprincipi, atspoguļojot 7. panta 9. punktu.
This Annex stipulates the core principles for the calculation of weighted average tolls to reflect Article 7(9).
Ja dalībvalsts sāk sarunas ar vienu vai vairākām trešām personām, lai noslēgtu koncesijas līgumu par infrastruktūras posma izbūvi vai uzturēšanu, vai ar šādu mērķi iesaistās līdzīgā nolīgumā, kas balstīts uz valsts tiesību aktiem vai uz nolīgumu, kurā iesaistījusies dalībvalsts valdība, par šo principu ievērošanu spriež pēc šo sarunu iznākuma.
Where a Member State engages in negotiations with one or more third parties with a view to establishing a concession contract regarding the construction or operation of a part of its infrastructure, or in view of this purpose engages in a similar arrangement based on national legislation or an agreement entered into by the government of a Member State, compliance with these principles shall be judged on the basis of the outcome of these negotiations.
Tīkla un transportlīdzekļu definīcija
Definition of the Network and of vehicles covered
Ja nav paredzēts piemērot vienotu autoceļa nodevu iekasēšanas režīmu visā Eiropas autoautoceļu tīklā, dalībvalsts precīzi norāda to tīkla daļu vai daļas, kurās paredzēts piemērot autoceļa nodevu iekasēšanas režīmu, kā arī sistēmu, ko tā izmanto, lai klasificētu transportlīdzekļus nodevu variēšanas vajadzībām.
Where a single tolling regime is not to be applied to the whole TEN road network, a Member State shall specify precisely the part or parts of the network which are to be subject to a tolling regime as well as the system its uses to classify vehicles for the purposes of toll variation.
Ja dalībvalsts izlemj piemērot atšķirīgu izmaksu atgūšanas politiku sava tīkla dažādām daļām (kā to pieļauj 7.a panta 1. punkts), katrai skaidri norādītai tīkla daļai piemēro atsevišķu izmaksu aprēķinu.
Where a Member State chooses to adopt different policies regarding cost recovery for different parts of its network (as permitted under Article 7a(1)), each clearly defined part of the network shall be subject to a separate calculation of costs.
Dalībvalsts drīkst sadalīt savu tīklu vairākās skaidri definētās daļās, lai katrai daļai izstrādātu atsevišķus koncesijas vai tamlīdzīgus pasākumus.
A Member State may choose to split its network up into a number of clearly defined parts so as to establish separate concession arrangements or similar for each part.
Infrastruktūras izmaksas
Infrastructure costs
Ieguldījumu izmaksas
Investment costs
Ieguldījumu izmaksās iekļauj būvniecības izmaksas (tostarp finansēšanas izmaksas) un infrastruktūras attīstības izmaksas, kā arī, ja nepieciešams, kapitālieguldījumu atdevi vai peļņas normu.
Investment costs shall include the costs of construction (including financing costs) and the costs of developing the infrastructure plus, where appropriate, a return on the capital investment or profit margin.
Iekļauj arī zemes iegādes, plānošanas, projektēšanas, būvniecības līgumu pārraudzības un projekta vadības izmaksas, kā arī arheoloģiskās un zemes izpētes un citas attiecīgās saistītās izmaksas.
Costs of land acquisition, planning, design, supervision of construction contracts and project management, and of archaeological and ground investigations, as well as other relevant incidental costs, shall also be included.
Būvniecības izmaksu atgūšana balstās uz infrastruktūras gaidāmo tehnisko kalpošanas laiku vai uz kādu citu amortizācijas laikposmu (ne mazāku par 20 gadiem), kurš būtu uzskatāms par atbilstīgu finansēšanas apsvērumu dēļ ar koncesijas līguma starpniecību vai citādi.
The recovery of construction costs shall be based on either the design lifetime of the infrastructure or such other amortisation period (not being less than 20 years) as may be considered appropriate for reasons of financing through a concession contract or otherwise.
Amortizācijas laikposma ilgums var būt galvenais mainīgais sarunās par koncesijas līgumu izstrādi, īpaši, ja attiecīgā dalībvalsts vēlas līgumā iekļaut piemērojamās vidējās svērtās autoceļa nodevas augšējo robežvērtību
The length of the amortisation period may be a key variable in negotiations regarding the establishment of concession contracts, particularly if the Member State concerned wishes, as part of the contract, to set a ceiling regarding the weighted average toll applicable.
Neskarot ieguldījumu izmaksu aprēķinu, izmaksu atgūšanu drīkst:
Without prejudice to the calculation of investment costs, the recovery of costs may:
vienmērīgi sadalīt visa amortizācijas laikposma garumā vai koncentrēt sākuma, vidējos vai beigu gados ar nosacījumu, ka šāda sadale notiek pārskatāmā veidā;
be apportioned evenly over the amortisation period or weighted to the early, middle or later years, provided that such weighting is carried out in a transparent manner;
paredzēt autoceļu nodevas indeksāciju amortizācijas laikposmā.
provide for indexation of tolls over the amortisation period.
Visas sākotnējās izmaksas balstās uz nomaksātajām summām.
All historic costs shall be based on the amounts paid.
Paredzamās izmaksas balstās uz saprātīgām izmaksu prognozēm.
Costs which are still to be incurred will be based on reasonable cost forecasts.
Valsts investīcijas var uzskatīt par finansiālo aizņēmumu.
Government investment may be assumed to be financed borrowings.
Sākotnējām izmaksām piemēro procentu likmi, kas vienāda ar attiecīgajā laikposmā valsts aizņēmumiem piemēroto procentu likmi.
The rate of interest to be applied to historical costs shall be the rates that applied to government borrowings over that period.
Smagajiem kravas transportlīdzekļiem izmaksas sadala, ievērojot objektīvus un pārskatāmus kritērijus, ņemot vērā tīklā paredzamās smago kravas transportlīdzekļu satiksmes īpatsvaru un ar to saistītās izmaksas.
Costs shall be apportioned to heavy goods vehicles (HGVs) on an objective and transparent basis taking account of the proportion of HGV traffic to be carried on the network and the associated costs.
Smago kravas transportlīdzekļu kilometrāžu šajā nolūkā drīkst koriģēt ar objektīvi pamatotiem "ekvivalences koeficientiem", piemēram, 4. punktā izklāstītajiem Piemērojot ekvivalences koeficientus, dalībvalstis var ņemt vērā autoceļu būvniecības attīstību pa fāzēm vai izmantot ilgstoša lietderīgā mūža cikla pieeju.
The vehicle kilometres travelled by HGVs may for this purpose be adjusted by objectively justified "equivalence factors" such as those set out in point 4 The application of equivalence factors by Member States may take account of road construction developed on a phased basis or using a long life cycle approach.
Prognozētās kapitāla atdeves vai peļņas normas rezerve ir saprātīga, ņemot vērā tirgus apstākļus, un tā drīkst būt variēta, lai stimulētu trešo apakšuzņēmēju darbības rezultātus attiecībā uz pakalpojumu kvalitātes prasībām.
Provision for estimated return on capital or profit margin shall be reasonable in the light of market conditions and may be varied for the purpose of providing performance incentives for a contracted third party with regard to quality of service requirements.
Ikgadējās uzturēšanas izmaksas un rekonstrukciju izmaksas
Annual maintenance costs and structural repair costs
Šajās izmaksās iekļauj gan gadskārtējās autoceļu tīkla uzturēšanas izmaksas, gan periodiskās izmaksas saistībā ar rekonstrukciju, nostiprināšanu un seguma atjaunošanu, lai nodrošinātu tīkla funkcionalitātes līmeņa saglabāšanu nākotnē.
These costs shall include both the annual costs of maintaining the network and the periodic costs relating to repair, reinforcement and resurfacing, with a view to ensuring that the level of operational functionality of the network is maintained over time.
Šādas izmaksas sadala starp smagajiem kravas transportlīdzekļiem un pārējiem satiksmes dalībniekiem, pamatojoties uz to faktisko un prognozēto kilometrāžas daļu, un tās drīkst koriģēt ar objektīvi pamatotiem ekvivalences koeficientiem, piemēram, 4. punktā izklāstītajiem.
Such costs shall be apportioned between HGV and other traffic on the basis of actual and forecast shares of vehicle kilometres and may be adjusted by objectively justified equivalence factors such as those set out in point 4.
Pārvaldības, pārraudzības un autoceļu nodevas iekasēšanas izmaksas
Operating, management and tolling costs
Šajā izmaksu pozīcijā iekļauj visas izmaksas, kas radušās infrastruktūras operatoram un kas nav iekļautas 2. iedaļā, un kas attiecas uz infrastruktūras un autoceļu nodevu sistēmas ieviešanu, pārvaldību un pārraudzību.
These costs shall include all costs incurred by the infrastructure operator which are not covered under Section 2 and which relate to the implementation, operation and management of the infrastructure and of the tolling system.
Konkrēti, tur iekļauj:
They shall include in particular:
nodevu iekasēšanas kabīņu un citu maksāšanas sistēmu būvniecības, uzstādīšanas un uzturēšanas izmaksas;
the costs of constructing, establishing and maintaining toll booths and other payment systems;
ikdienas izmaksas, kas saistītas ar nodevu iekasēšanas sistēmas parvaldīšanu, administrēšanu un kontroli;
the day to day costs of operating, administering and enforcing the toll collection system;
administratīvās maksas un atlīdzību saistībā ar koncesijas līgumiem;
administrative fees and charges relating to concession contracts;
pārraudzības, administratīvās un pakalpojumu izmaksas saistībā ar infrastruktūras darbību.
management, administrative and service costs relating to the operation of the infrastructure.
Izmaksās var iekļaut kapitālieguldījumu atdevi vai peļņas normu, atspoguļojot nodotā riska pakāpi.
The costs may include a return on capital or profit margin reflecting the degree of risk transferred.
Šādas izmaksas sadala, pamatojoties uz taisnīgu un pārskatāmu pieeju, starp visām transportlīdzekļu klasēm, uz kurām attiecas nodevu iekasēšanas sistēma.
Such costs shall be apportioned on a fair and transparent basis between all vehicle classes that are subject to the tolling system.
transportlīdzekļu satiksmes daļa, ekvivalences koeficienti un korekcijas mehānisms
traffic, equivalence factors and correction mechanism
Autoceļu nodevas aprēķins balstīts uz smago kravas transportlīdzekļu faktisko un prognozēto kilometrāžas daļu, kuru, ja nepieciešams, koriģē ar ekvivalences koeficientiem, lai pienācīgi ņemtu
The calculation of tolls shall be based on actual or forecast HGV shares of vehicle kilometres adjusted, if desired, by equivalence factors, to make due allowance for the increased costs of constructing and repairing infrastructure for use
vērā kravas
by goods
Turpmākajā tabulā sniegta indikatīva ekvivalences koeficientu sistēma.
The following table gives a set of indicative equivalence factors.
Ja dalībvalsts izmanto ekvivalences koeficientus, kuru likmes atšķiras no tabulā norādītajām, tos balsta uz objektīvi pamatotiem kritērijiem un dara zināmus atklātībā.
Where a Member State uses equivalence factors with ratios differing from those in the table, they shall be based on objectively justifiable criteria and shall be made public.
Transportlīdzekļa klase Par transportlīdzekļu klases noteikšanu skatīt IV pielikumu.
Vehicle class See Annex IV for the determination of the vehicle class.
Ekvivalences koeficienti
Equivalence factors
Rekonstrukcijas darbi Transportlīdzekļu klases atbilst attiecīgi ass svaram 5,5; 6,5; 7,5 un 8,5 tonnas.".
Structural repair The vehicle classes correspond to axle weights of 5,5, 6,5, 7,5 and 8,5 tonnes respectively.".
Ikgadējā uzturēšana
Annual maintenance
No 3,5 t līdz 7,5 t, 0. klase
Between 3,5t and 7,5t, Class 0
> 7,5 t, I klase
> 7,5 t, Class I
> 7,5 t, II klase
> 7,5 t, Class II
> 7,5 t, III klase
> 7,5 t, Class III
Autoceļu nodevu iekasēšanas režīmi, kas balstīti uz satiksmes intensitātes plānošanu, paredz korekcijas mehānismu, ar kura palīdzību maksas periodiski koriģē, izlabojot jebkādu kļūdainu prognožu izraisītu nepietiekamu vai pārāk augstu izmaksu atgūšanu.
Tolling regimes which are based on forecast traffic levels shall provide for a correction mechanism whereby tolls are adjusted periodically to correct any under or over-recovery of costs due to forecasting errors.
"IV PIELIKUMS
"ANNEX IV
Indikatīva transportlīdzekļu klases noteikšana
Indicative vehicle class determination
Transportlīdzekļu klases definētas turpmākajā tabulā.
The vehicle classes are defined by the table below.
Transportlīdzekļus iedala apakškategorijās 0, I, II un III, pieaugošā secībā, atkarībā no bojājumiem, ko tie rada autoceļu segumam, (tādējādi III klase ir kategorija, kas autoceļu segumam rada vislielākos bojājumus).
Vehicles are classed in subcategories 0, I, II and III according to the damage they cause to the road surface, in ascending order (Class III is thus the category causing most damage to road infrastructure).
Pieaugot ass svaram, bojājumi pieaug eksponenciāli.
The damage increases exponentially with the increase in axle weight.
Visi mehanizētie transportlīdzekļi un transportlīdzekļu kombinācijas ar maksimāli pieļaujamo pilno masu, kas mazāka par 7,5 tonnām, pieder 0 bojājumu klasei.
All motor vehicles and vehicle combinations of a maximum permissible laden weight below 7,5 tonnes belong to damage class 0.
(OV L 67, 9.3.2002., 47. lpp.).
Directive as last amended by Directive 2002/7/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 67, 9.3.2002, p.
Bojājumu klase
Damage class
Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās)
Number of axles and maximum permissible gross laden weight (in tonnes)
Ne mazāka par
Not less than
Mazāka par
Less than
Divas asis
Two axles
Trīs asis
Three axles
Četras asis
Four axles
Transportlīdzekļu kombinācijas (posmaini transportlīdzekļi un autovilcieni)
Vehicle combinations (articulated vehicles and road trains)
Dzenošās asis ar pneimatisko vai par līdzvērtīgu atzītu balstiekārtu
Driving axles with air suspension or recognised as equivalent
Citas dzenošās ass balstiekārtu sistēmas
Other driving axle suspension systems
Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās)
Number of axles and maximum permissible gross laden weight
2 + 1 asis
2 + 1 axles
2 + 2 asis
2 + 2 axles
2 + 3 asis
2 + 3 axles
3 + 2 asis
3 + 2 axles
3 + 3 asis
3 + 3 axles
Eiropas Parlamenta normatīvā rezolūcija attiecībā uz Padomes kopējo nostāju, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu par mašīnām un grozītu Direktīvu 95/16/EK (5786/2/2005 – C6-0267/2005 – 2001/0004(COD) )
European Parliament legislative resolution on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council on machinery, and amending Directive 95/16/EC (5786/2/2005 – C6-0267/2005 – 2001/0004(COD) )
ņemot vērā Padomes kopējo nostāju (5786/2/2005 – C6-0267/2005 ),
having regard to the Council common position (5786/2/2005 – C6-0267/2005 ),
ņemot vērā tā nostāju pirmajā lasījumā OV C 271 E, 12.11.2003., 491. lpp.
having regard to its position at first reading OJ C 271 E, 12.11.2003, p.
ņemot vērā grozījumus Komisijas priekšlikumā ( KOM(2003)0048 ) OV vēl nav publicēts.
having regard to the amendments to the Commission proposal ( COM(2003)0048 ) Not yet published in OJ.
ņemot vērā uz EK līguma 251. panta 2. punktu,
having regard to Article 251(2) of the EC Treaty,
ņemot vērā uz Reglamenta 62. pantu,
having regard to Rule 62 of its Rules of Procedure,
ņemot vērā Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejas ieteikumu otrajam lasījumam ( A6-0338/2005 ),
having regard to the recommendation for second reading of the Committee on the Internal Market and Consumer Protection ( A6-0338/2005 ),
saskaņā ar Līguma 251. pantā noteikto procedūru Eiropas Parlamenta 2002. gada 4. jūlija
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty
(OV C 271 E, 12.11.2003., 491. lpp.), Padomes
of the European Parliament of 4 July 2002 (OJ C 271 E, 12.11.2003, p.
2005. gada 18. jūlija
18 July 2005
Kopējā nostāja ("Oficiālajā Vēstnesī" vēl nav publicēta) un Eiropas Parlamenta 2005
(not yet published in the Official Journal) and Position of the European Parliament of
gada 18. decembrī
15 December 2005
Nostāja ("Oficiālajā Vēstnesī" vēl nav publicēta).
(not yet published in the Official Journal).
Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 98/37/EK (1998. gada 22. jūnijs) par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mašīnām OV L 207, 23.7.1998., 1. lpp.
Directive 98/37/EC of the European Parliament and of the Council of 22 June 1998 on the approximation of the laws of the Member States relating to machinery OJ L 207, 23.7.1998, p.
kodificēja Direktīvu 89/392/EEK
codified Directive 89/392/EEC
Padomes Direktīva 89/392/EEK (1989. gada 14. jūnijs) par dalībvalstu tiesību aktu saskaņošanu attiecībā uz mašīnām
Council Directive 89/392/EEC of 14 June 1989 on the approximation of the laws of the Member States relating to machinery (
Mašīnu nozare ir mašīnbūvniecības nozīmīga daļa un viens no Kopienas ekonomikas rūpnieciskajiem balstiem.
The machinery sector is an important part of the engineering industry and is one of the industrial mainstays of the Community economy.
Mašīnu lietošanas rezultātā izraisīto daudzo nelaimes gadījumu sociālās izmaksas iespējams samazināt, pateicoties drošai mašīnu konstrukcijai un uzbūvei un pareizai uzstādīšanai un tehniskajai apkopei.
The social cost of the large number of accidents caused directly by the use of machinery can be reduced by inherently safe design and construction of machinery and by proper installation and maintenance.
Dalībvalstis ir atbildīgas par cilvēku, jo īpaši darba ņēmēju un patērētāju, un, attiecīgajos gadījumos, mājdzīvnieku veselības aizsardzību un drošību, kā arī preču drošību savā teritorijā, sevišķi attiecībā uz riskiem, ko rada mašīnu lietošana.
Member States are responsible for ensuring the health and safety on their territory of persons, in particular of workers and consumers and, where appropriate, of domestic animals and goods, notably in relation to the risks arising out of the use of machinery.
Lai nodrošinātu tiesisko noteiktību lietotājiem, šīs direktīvas darbības joma un jēdzieni attiecībā uz tās piemērošanu būtu jānosaka pēc iespējas precīzāk.
In order to ensure legal certainty for users, the scope of this Directive and the concepts relating to its application should be defined as precisely as possible.
Turklāt valstu sistēmas attiecībā uz šādu mašīnu atbilstības novērtējumu un sertificēšanu ievērojami atšķiras.
Moreover, the national systems for the conformity assessment and certification of these machines diverge considerably.
Tādēļ ir vēlams neizslēgt no šīs direktīvas darbības jomas cilvēku vai cilvēku un kravas pacelšanai paredzētos būvlaukumu pacēlājus.
It is therefore desirable not to exclude from the scope of this Directive construction site hoists intended for lifting persons or persons and goods.
Ir nepieciešams paredzēt pārejas pasākumus, kas dotu iespēju dalībvalstīm atļaut laist tirgū un nodot ekspluatācijā šādas mašīnas, kas ražotas saskaņā ar šīs direktīvas pieņemšanas laikā spēkā esošajiem valsts noteikumiem, tostarp noteikumiem, ar kuriem īsteno 1969. gada 1. jūlija Konvenciju par kājnieku ieroču paraugmarķējuma savstarpēju atzīšanu.
It is necessary to provide for transitional arrangements enabling Member States to authorise the placing on the market and putting into service of such machinery manufactured in accordance with national provisions in force upon adoption of this Directive, including those implementing the Convention of 1 July 1969 on the Reciprocal Recognition of Proofmarks on Small Arms.
Šādi pārejas pasākumi arī Eiropas standartizācijas organizācijām dos iespēju izstrādāt standartus, lai nodrošinātu uz jaunākajiem sasniegumiem balstītu drošības līmeni.
Such transitional arrangements will also enable the European standardisation organisations to draft standards ensuring the safety level based on the state of the art.
Šī direktīva neattiecas uz personu pacelšanu ar tādu mašīnu palīdzību, kas nav paredzētas personu pacelšanai.
This Directive does not apply to the lifting of persons by means of machines not designed for the lifting of persons.
Tomēr tas neietekmē dalībvalstu tiesības saskaņā ar Līgumu paredzēt valsts pasākumus attiecībā uz šādām mašīnām, lai īstenotu Padomes Direktīvu 89/655/EEK (1989. gada 30. novembris) par drošības un veselības aizsardzības minimālajām prasībām, darba ņēmējiem lietojot darba aprīkojumu darbā (otrā atsevišķā direktīva Direktīvas 89/391/EEK 16. panta 1. daļas nozīmē) OV L 393, 30.12.1989., 13. lpp.
However, this does not affect the right of Member States to take national measures, in accordance with the Treaty, with respect to such machines, with a view to implementing Council Directive 89/655/EEC of 30 November 1989 concerning the minimum safety and health requirements for the use of work equipment by workers at work (second individual Directive within the meaning of Article 16(1) of Directive 89/391/EEC) OJ L 393, 30.12.1989, p.
Šīs direktīvas noteikumiem attiecībā uz lauksaimniecības un mežsaimniecības traktoriem saistībā ar risku, kuru neietver Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2003/37/EK (2003. gada 26. maijs), kas attiecas uz tipa apstiprinājumu lauksaimniecības vai mežsaimniecības traktoriem, to piekabēm un maināmām velkamām mašīnām kopā ar to sistēmām, detaļām un atsevišķām tehniskām vienībām
In relation to agricultural and forestry tractors, the provisions of this Directive concerning the risks currently not covered by Directive 2003/37/EC of the European Parliament and of the Council of 26 May 2003 on type-approval of agricultural or forestry tractors, their trailers and interchangeable towed machinery, together with their systems, components and separate technical units
, vajadzētu zaudēt spēku, kad šādus riskus ietver Direktīva 2003/37/EK.
should no longer apply when such risks are covered by Directive 2003/37/EC.
Tirgus uzraudzība ir būtisks instruments, ciktāl tas nodrošina direktīvu pareizu un vienādu piemērošanu.
Market surveillance is an essential instrument inasmuch as it ensures the proper and uniform application of Directives.
Tāpēc ir lietderīgi izveidot tiesisko regulējumu, saskaņā ar kuru būtu iespējams tirgus uzraudzību saskaņoti turpināt.
It is therefore appropriate to put in place the legal framework within which market surveillance can proceed harmoniously.
Dalībvalstis ir atbildīgas par šīs direktīvas efektīvu īstenošanu savā teritorijā un attiecīgo mašīnu drošības uzlabošanu iespēju robežās saskaņā ar šīs direktīvas noteikumiem.
Member States are responsible for ensuring that this Directive is effectively enforced on their territory and that the safety of the machinery concerned is, as far as possible, improved in accordance with its provisions.
Dalībvalstīm vajadzētu nodrošināt, ka tās spētu īstenot efektīvu tirgus uzraudzību, ņemot vērā Komisijas izstrādātās vadlīnijas, lai panāktu pienācīgu un vienotu šīs direktīvas piemērošanu.
Member States should ensure their capacity to carry out effective market surveillance, taking account of guidelines developed by the Commission, in order to achieve the proper and uniform application of this Directive.
Tirgus uzraudzības sakarā būtu skaidri jānošķir tāda saskaņota standarta apstrīdēšana, kas piešķir atbilstības prezumpciju attiecībā uz mašīnām, un drošības klauzula attiecībā uz mašīnām.
In the context of market surveillance, a clear distinction should be established between the disputing of a harmonised standard conferring a presumption of conformity on machinery and the safeguard clause relating to machinery.
Mašīnu nodošana ekspluatācijā šīs direktīvas izpratnē var attiekties tikai uz pašu mašīnu lietojumu tām paredzētajā nolūkā vai tādā nolūkā, kādu iespējams pamatoti paredzēt.
The putting into service of machinery within the meaning of this Directive can relate only to the use of the machinery itself for its intended purpose or for a purpose which can reasonably be foreseen.
Tas neizslēdz nosacījumu noteikšanu attiecībā uz lietojumu ārpus mašīnu darbības, ar nosacījumu, ka līdz ar to šos nosacījumus nemaina veidā, kāds nav paredzēts šajā direktīvā.
This does not preclude the laying down of conditions of use external to the machinery, provided that it is not thereby modified in a way not specified in this Directive.