natgillin/translations-raw huggingface dataset:
C. tā kā uz transporta nozari attiecas 70 % no kopējā degvielas pieprasījuma 25 ES dalībvalstīs; tā kā minētajā nozarē 97 % no enerģijas avotu apjoma ir fosilais kurināmais, 2 % — elektrība (kuras liela daļa ir saražota kodolelektrostacijās) un tikai 1 % — biodegviela;
C. whereas the transport sector accounts for 70% of the demand for oil in EU 25; whereas the sector relies on fossil fuels for 97% of its power supplies, leaving a figure of just 2% for electricity (much of which is nuclear generated) and as little as 1% for biofuels,
D. tā kā dažādu transporta veidu energoefektivitāte pēdējos gados ir būtiski palielinājusies un tas ir ļāvis ievērojami samazināt attiecīgos CO 2 emisiju uz km rādītājus; tā kā šo uzlabojumu pozitīvo ietekmi aizēno aizvien pieaugošais pieprasījums transporta nozarē;
D. whereas the energy efficiency of the different modes of transport has been greatly enhanced in recent years and whereas this has enabled the corresponding CO 2 emissions per km to be reduced substantially; whereas these improvements are, however, being counteracted by the effects of ever growing demand in the transport sector,
E. tā kā tāpēc emisiju apmērs transporta nozarē kopumā turpina pieaugt: 2005. gadā vien transporta nozare radīja 24,1 % no kopējā siltumnīcefekta gāzu emisiju apjoma (CO 2 , CH 4 , N 2 O) 27 ES dalībvalstīs, un saskaņā ar Komisijas prognozēm nozares pieprasījums pēc enerģijas laika posmā līdz 2030. gadam palielināsies par vismaz 30 %;
E. whereas, therefore, emissions in the transport sector, taken as a whole, are continuing to rise: in 2005 alone the transport sector accounted for 24.1% of the total greenhouse gas emissions (CO 2 , CH 4 , N 2 O) in EU 27 and according to Commission forecasts its demand for energy will increase by at least 30% between now and 2030,
F. tā kā kaitīgās emisijas, ko rada autoceļu transports, tehnoloģisko jauninājumu un transportlīdzekļu ražotāju centienu dēļ ir mazinājušās; tā kā tas ir panākts, ieviešot katalītiskos neitralizatorus, smalko daļiņu filtrus un citas tehnoloģijas, kas ir palīdzējušas pēdējo 15 gadu laikā samazināt NO x un piesārņojošo daļiņu emisijas par 30–40 %; tā kā, lai gan ir panākti šādi uzlabojumi, CO 2 emisiju samazināšanas mērķi, kuru pamatā ir transportlīdzekļu ražotāju brīvprātīga vienošanās, ir sasniegti tikai daļēji;
F. whereas the noxious emissions produced by road transport have lessened as a result of technological innovations and the extensive efforts of the motor industry; whereas this outcome has been achieved specifically through the introduction of catalytic converters, fine particle filters, and other technologies which have helped to cut NO x and polluting particulate emissions by between 30% and 40% over the past 15 years; whereas, however, despite these improvements, the CO 2 emission reduction targets stemming from the motor manufacturers’ voluntary agreement have been met only in part,
G. tā kā pilsētu satiksme rada 40 % CO 2 emisiju un 70 % citu piesārņojošu vielu emisiju no transportlīdzekļiem un tā kā autoceļu pārslogotība, kas galvenokārt koncentrēta lielajās pilsētās, rada izmaksas, kas ES pielīdzināmas apmēram 1 % IKP;
G. whereas urban traffic generates 40% of CO 2 emissions and 70% of other pollutant emissions from vehicles and whereas road congestion, concentrated mainly in the big cities, entails a cost to the EU equivalent to about 1% of GDP,
H. tā kā 70 % no 2004. gadā apstiprinātajiem prioritārajiem Eiropas transporta tīkla projektiem attiecas uz dzelzceļa un jūras pārvadājumiem, kas ir atzīti par mazāk piesārņojošiem transporta veidiem,
H. whereas 70% of the priority trans-European transport projects approved in 2004 relate to railway and shipping transport, which are recognised as being less polluting modes of transport,
I. tā kā minētajos Eiropadomes prezidentvalsts secinājumos norādīts, ka ES stingri un vienprātīgi apņemas samazināt siltumnīcefekta gāzu emisiju apjomu vismaz par 20 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni,
I. whereas in the abovementioned European Council Presidency Conclusions the EU committed itself firmly and unilaterally to reducing greenhouse gas emissions by at least 20% compared with 1990 levels,
2. norāda uz transporta nozares nozīmi attiecībā uz nodarbinātību, izaugsmi un jauninājumiem, un uzskata, ka droša, pieejama un garantēta nodarbinātība ir mūsu dzīvesveida neatņemama sastāvdaļa; tādēļ, nenovēršoties no prioritātes, kas jāpiešķir ilgtspējīgas mobilitātes prasībām no vides aizsardzības viedokļa, uzskata, ka pilsoņi neatbalstīs galējus pasākumus
Points to the importance of the transport sector for employment, growth, and innovation, and considers safe and affordable guaranteed mobility to be a sine qua non of our lifestyle; consequently believes – without detracting from the priority that should be accorded to the requirements of sustainable mobility from an environmental point of view – that citizens are unlikely to support extreme measures
3. uzskata, ka, lai Eiropas transportu padarītu ilgtspējīgu enerģētikas un vides aizsardzības ziņā, ir jāapvieno savstarpēji sekmējošas un korektīvas politikas, tādējādi nodrošinot arvien lielāku to ieinteresēto personu iesaisti, kuras pārstāv transporta nozari, pārvaldes iestādes un pilsoņus; pauž pārliecību, ka tikai tad, ja pareizi apvienos attiecīgos pasākumus, būs iespējams novērst atsevišķu darbību negatīvo ietekmi un palīdzēt pārliecināt pilsoņus pieņemt noteiktas darbības;
Is of the opinion that, to achieve the aim of making European transport sustainable in energy and environmental terms, it is necessary to combine a range of mutually supportive and corrective policies, thus securing the involvement of more and more stakeholders representing the transport sector, government, and citizens; is convinced that only by applying the right combination of measures will it be possible both to mitigate the adverse effects of individual actions and to help persuade citizens to accept those actions;
a) tehnoloģiskā attīstība (pasākumi energoefektivitātes palielināšanai, jauni standarti vai noteikumi attiecībā uz dzinējiem un degvielu, jaunu tehnoloģiju un alternatīvu degvielu izmantošana),
(a) technological developments (measures to increase energy efficiency; new standards/regulations for engines and fuels; use of new technologies and alternative fuels);
b) uz tirgu balstīti instrumenti (nodevas/maksas, kuru pamatā ir ietekme uz vidi vai satiksmes noslogotības apsvērumi, nodokļu atvieglojumi, emisiju tirdzniecības sistēma, saskaņā ar ko ir pieļaujamas dažādu transporta veidu īpašas iezīmes),
(b) market-based instruments (charges/fares based on environmental impact or congestion, tax incentives, Emissions Trading Scheme (ETS) allowing for the specific features of the different modes of transport); and
c) saistīti pasākumi, lai transportlīdzekļus un infrastruktūru varētu izmantot iespējami efektīvāk un rosināt darba devējus un iedzīvotājus mainīt paradumus;
(c) flanking measures to enable means of transport and infrastructure to be used as efficiently as possible and encourage companies and citizens to change their ways.
a) pārslogotas lielās pilsētas un pilsētu teritorijas, kur pārvietošanās notiek visvairāk,
(a) congested large cities and urban areas, where most movements take place;
b) galvenie Eiropas starppilsētu autoceļi, kurus visvairāk izmanto ES iekšējās un ārējās tirdzniecības vajadzībām, un
(b) the main European intercity corridors, the routes for the highest proportion of EU internal and international trade; and
c) no vides viedokļa jutīgi reģioni (Alpu reģions, Baltijas jūra utt.);
(c) environmentally sensitive areas (the Alpine region, the Baltic Sea, etc.).
8. tāpēc pieprasa, lai Padome un dalībvalstis atbilstīgi 2007. gada 8. un 9. marta Eiropadomes sanāksmē paustajai apņēmībai
Urges the Council and the Member States, therefore, to match the determination shown at the European Council meeting of 8 and 9 March 2007 by
a) pieņem minēto priekšlikumu direktīvai par nodokļiem, ar kuriem apliek vieglos automobiļus, lai tādējādi saistītu automobiļiem piemērojamos nodokļus ar piesārņojošo vielu emisijas un degvielas patēriņa efektivitātes rādītājiem, un
(a) adopting the abovementioned proposal for a Directive on Passenger Car-Related Taxes in order to link car-related taxation to pollutant emissions and fuel consumption efficiency; and
b) bez turpmākas vilcināšanās pārveido nodokļu sistēmu tā, lai nodrošinātu būtiskākus stimulus mazāku emisiju automobiļu lietošanai;
(b) reforming their tax systems, without further delay, in such a way as to provide more substantial incentives in favour of cleaner vehicles.
a) lai iespējami drīzāk pabeigtu Eiropas komunikāciju tīklu prioritāros projektus, jo tie ir ļoti svarīgi kravu pārvadājumu loģistikai un ilgtspējīgai Eiropas transporta politikai;
(a) completing the trans-European network priority projects as soon as possible, since these are vitally important for freight transport logistics and a sustainable European transport policy;
b) lai risinātu pilsētu teritoriju un starppilsētu autoceļu satiksmes pārslogotības problēmas no vides viedokļa jutīgos reģionos, un
(b) tackling congestion in urban areas and along corridors in sensitive areas; and
c) lai uzlabotu vairākveidu pārvadājumu iespējas;
(c) improving intermodal transport;
13. aicina Komisiju un dalībvalstis analizēt, kādā veidā transporta infrastruktūra un tai piemērojamie tarifi ietekmē pilsētu attīstību un pieprasījumu pēc transporta pakalpojumiem nākotnē;
Calls on the Commission and the Member States to analyse the way in which transport infrastructure and the tariffs applied to it influence urban development and future demand for transport services;
16. uzskata, ka dzelzceļa pārvadājumiem, kuros ir mazāks enerģijas patēriņš un zemāks CO 2 emisiju apjoms (tajos izmanto kodolenerģiju), joprojām ir ievērojams neizmantotais potenciāls ne tikai attiecībā uz kravu pārvadājumu loģistiku, bet arī pasažieru pārvadājumiem īsos un vidēji garos maršrutos;
Believes that rail transport – a mode with lower energy consumption and CO 2 emissions (not least because it uses nuclear-generated electricity) – has considerable untapped potential not just where freight transport logistics are concerned, but also as regards short- to medium-haul passenger transport;
a) iespējami drīz izveidot vienotu Eiropas dzelzceļa telpu vai dzelceļa tirgu,
(a) complete a single European railway area or rail market as soon as possible;
b) paturot prātā šo mērķi, novērst tehniskos šķēršļus un attīstīt vienotu Eiropas Dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēmu ( ERTMS ) un sadarbspējīgus risinājumus, un
(b) with that end in view, eliminate the technical obstacles and move towards a single European Rail Traffic Management System (ERTMS) and interoperable solutions; and
18. uzskata, ka, lai gan aviokompānijas pēdējos desmit gados ir samazinājušas degvielas patēriņu par 1–2 % uz pasažieru pārvadājuma kilometru un ir ievērojami samazināts trokšņu līmenis, vispārējā civilās aviācijas ietekme uz vidi ir pastiprinājusies būtiska satiksmes pieauguma dēļ; tāpēc aicina
Considers that, although airlines have cut their fuel consumption by 1%-2% per passenger-kilometre in the last ten years and noise emissions have been greatly lowered, the overall environmental impact of civil aviation has risen on account of the substantial expansion in traffic; calls, therefore for:
a) iekļaut gaisa transportu emisiju tirdzniecības sistēmā un vairāk izmantot jaunās paaudzes Eiropas Gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu ( SESAR — Eiropas vienotās gaisa telpas gaisa satiksmes pārvaldības pētījumi);
(a) air transport to be included in the ETS and greater use to be made of the new-generation European air traffic management system (SESAR - Single European Sky ATM Research);
b) atšķirīgas gaisa kuģu pacelšanās un nolaišanās nodevas lidostās atkarībā no emisiju daudzuma;
(b) emissions-based differential take-off and landing charges at airports;
c) īstenot tehnoloģisko iniciatīvu „ Clean Sky ”, kuras mērķis ir samazināt CO 2 and NO x emisijas un trokšņa piesārņojumu;
(c) the establishment of the 'Clean Sky a Joint Technology Initiative' that aims at reducing CO 2 and NO x emissions and noise pollution;
d) izbeigt Eiropas gaisa telpas fragmentāciju, drīzumā izveidojot patiesu Eiropas vienoto gaisa telpu;
(d) an end to the fragmentation of European airspace through the speedy creation of a real Single European Sky;
e) veikt praktiskus pasākumus lidostu pārslogotības mazināšanai un
(e) practical steps to be taken to relieve airport congestion; and
f) nodrošināt labāku vairākveidu transporta un loģistikas integrāciju lidostās, veicinot to piekļuvi dzelzceļam;
(f) ensuring better co-modal and logistics integration of airports, facilitating their access to railways;
a) samazināt kuģu radītās CO 2 , SO 2 , slāpekļa oksīda un citas emisijas;
(a) CO 2 , SO 2 , nitrogen oxide, and other emissions from ships be reduced;
b) sākt izmantot atjaunojamos enerģijas avotus, t.i., saules un vēja enerģiju, un sekmēt to izmantošanu;
(b) the use of renewable energy sources such as solar and wind power be started and encouraged;
c) kuģiem pietauvoties krastā, lai uzņemtu degvielu no sauszemes avotiem;
(c) vessels that come to anchor to be fuelled from land-based sources;
d) uzskatīt jūras transporta iespējamo iekļaušanu emisiju tirdzniecības sistēmā par iespējamību, kas ir rūpīgi jāapsver, lai neradītu nelabvēlīgus nosacījumus šim transporta veidam, kurš (kopā ar iekšējo ūdensceļu transportu) ir videi visdraudzīgākais, nedz arī radītu labvēlīgākus nosacījumus citiem transporta veidiem, kuru ietekme uz vidi ir negatīvāka, un
(d) the use of emission allowance trading to contain emissions be treated as a possibility deserving careful consideration, without punishing this mode of transport which is the most environmentally friendly (together with inland waterways) nor favour other modes which impose a heavier burden on the environment; and
e) vienoties par saskaņotu Eiropas upju politiku, un šajā nolūkā atbalsta tādas iniciatīvas kā NAIADES (Integrēta Eiropas rīcības programma iekšējo ūdensceļu transportam), kuru mērķis ir turpināt uzlabot iekšējo ūdensceļu transportu un tā ietekmi uz vidi;
(e) an integrated European rivers policy to be agreed and therefore endorses initiatives such as NAIADES (An Integrated European Action Programme for Inland Waterway Transport), which further improve inland waterway transport and the environmental performance of inland waterway transport;
Transporta nozare saskaras ar nebijušu problēmu, ko rada aizvien pieaugošais pieprasījums, bažas par pasaules fosilo kurināmo krājumiem, augošā pārslogotība, kas ietekmē pilsētas satiksmi un starppilsētu transporta koridorus, un, visbeidzot, – kaitīgi ietekmē vidi, cilvēku veselību un klimata pārmaiņas.
The transport sector is facing an unprecedented challenge, stemming from ever increasing demand, the anxieties about world fossil fuel supplies, the growing congestion affecting urban traffic and intercity corridors, and, finally, its adverse impact on the environment, human health, and climate change.
Ņemot vērā pašreizējās debates, kas notiek Eiropā un citviet, kā arī vairākus Komisijas paziņojumus un priekšlikumus, kuru mērķis ir padarīt Eiropas transportu ilgtspējīgāku attiecībā uz vidi un enerģētiku, referents ir pārliecināts, ka šai nozarei ir jāreaģē uz tālejošām un plaša mēroga prasībām.
In the light of the current debate, at European level and otherwise, and the various Commission communications and proposals aimed at making European transport more sustainable in environmental and energy terms, the rapporteur is convinced that the sector will have to respond to far-reaching and wide-ranging imperatives.
Transporta nozarē tiek pieprasīts veikt šādus pasākumus: samazināt emisijas no dažādiem transporta veidiem; atbrīvoties no gandrīz pilnīgās atkarības no fosilajiem kurināmajiem; pastiprināt pētniecību attiecībā uz atjaunojamās enerģijas veidiem un noteikt jaunus standartus izstrādātajiem jaunajiem dzinējiem un enerģijas avotiem; ieguldīt jaunā vai uzlabotā infrastruktūrā (pirmām kārtām Eiropas komunikāciju tīklos) un inteliģentās transporta sistēmās; pārveidot mūsu pilsētas saskaņā ar pamatnostādnēm, kuru mērķis ir panākt ilgtspējīgu mobilitāti pilsētās; piedāvāt „godīgas” transporta cenas nodevu un maksu veidā, kā arī veicināt transporta veidu nomaiņu un uzlabot to savstarpēju izmantojamību.
For what the transport sector is being asked to do is this: reduce emissions from the different modes of transport; break free of the near total dependence on fossil fuels; intensify research into renewable forms of energy and devise new standards for the resulting new engines and power sources; invest in new or upgraded infrastructure – first and foremost the trans-European networks – and intelligent transport systems; reshape our cities along lines conducive to sustainable urban mobility; offer a ‘fair’ price for transport in the form of tolls and charges; and encourage modal shifts and improve interoperability.
Šīs prasības ir likušas referentam uzdot šādus jautājumus: „Ar ko jāsāk?
These imperatives have prompted the rapporteur to ask questions: where do we start?
Kādi ir daudzsološākie pasākumi?
What are the most promising measures?
Vai mums ir līdzekļi, lai to visu paveiktu?
Have we got the money to do all this?
Vai šie pasākumi nodrošinās vienprātību sabiedrībā kopumā?”.
Will the measures secure a consensus among the public at large?
Referents uzskata, ka vienīgais pareizais veids, kā risināt šo problēmu, ir rūpīgi izvērtēt, kā labāk apvienot attiecīgās politikas.
The rapporteur feels that the only proper way to meet the challenge lies in a well-judged policy mix.
Speciālistu darbos un vairākos nesenos pētījumos ir izteikts viedoklis, ka gadījumā, ja būs ievērojami jāsamazina transporta emisijas, būs jāapvieno vairākas savstarpēji veicinošas un korektīvas politikas, tādējādi nodrošinot pēc iespējas vairāk ieinteresēto pušu iesaistīšanos šajā nozarē.
Specialist writings and several recent studies put forward the view that if transport emissions are to be cut substantially, a range of mutually supportive and corrective policies will need to be combined, thus securing the involvement of more and more stakeholders in the sector.
Referents uzskata – lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisiju, enerģijas patēriņu un gaisa piesārņojumu, ko rada Eiropas transports, ir būtiski apvienot un koordinēt atsevišķas politikas, lai izveidotu politiku kombināciju, kurā ietverti visi transporta veidi un kura paredz ļoti tālejošus mērķus attiecībā uz degvielas ekonomiju, augstākiem standartiem automašīnām un degvielām, autoceļu un gaisa transporta pieprasījuma samazināšanu, kas jāīsteno ar cenu politikas palīdzību, un, visbeidzot, loģistikas un iedzīvotāju paradumu maiņu.
The rapporteur believes that to reduce the greenhouse gas emissions, energy consumption, and air pollution caused by European transport, it is essential to combine and coordinate individual policies so as to produce a policy mix encompassing all the modes of transport and providing for very ambitious targets for fuel efficiency, higher standards for cars and fuels, a reduction in the demand for road and air transport, to be brought about by a pricing policy, and, lastly, changes to logistics and in the way that citizens behave.
Būtībā šīs pieejas pamatā ir trīs pīlāri: tehnoloģiskās inovācijas (jaunas tehnoloģijas un alternatīvas degvielas), cenu politika (maksas iekasēšanas sistēmas reforma transporta nozarē, lai ņemtu vērā arī ietekmi uz vidi, ko paredz, piemēram, Eurovignette direktīva un fosilo kurināmo nodoklis), kā arī papildu pasākumi, lai optimizētu automašīnu izmantošanu un infrastruktūru, un rosinātu iedzīvotājus mainīt paradumus.
This approach is built essentially on three pillars: technological innovations (new technologies and alternative fuels), pricing (reform of the charging system in the transport sector so as to take account of the environmental impact as well, the Eurovignette and the tax on fossil fuels being examples in this category), and flanking measures to optimise the use of cars and infrastructure and encourage citizens to change their habits.
Attiecībā uz pirmo pīlāru, ir samērā jauni priekšlikumi par dzinēju un degvielu tehnoloģiskiem uzlabojumiem, kas tikuši plaši apspriesti.
As regards the first pillar, there have been fairly recent proposals, which have been widely discussed, relating to technological improvements to engines and fuels alike.
Ir panākta vienprātība, ka rentabilitātes pamatā vislielākajā mērā ir ieguldījumi tehnoloģiskajā attīstībā.
The consensus is that investment in technological development makes for the highest rate of cost-effectiveness.
Tādēļ ir pareizi ierosināt jaunus standartus motoriem un degvielām.
It is accordingly right to propose new engine and fuel standards.
Tomēr, ja mēs vēlamies neuzlikt ieguldījumu tēriņu slogu nozarei un iedzīvotājiem, mums jācenšas saglabāt integrētu pieeju, proti – savstarpēji veicinošu un korektīvu politiku kombināciju, kas darbojas paralēli un iesaista pieaugošu skaitu ieinteresēto personu.
If, however, we wish to save the industry and citizens from bearing the brunt of the investment outlay, we must seek to preserve an integrated approach, that is to say, a combination of mutually supportive and corrective policies proceeding in parallel and involving an increasing number of stakeholders.
Šādai integrētai pieejai būtu jāattiecas uz visām CO 2 emisiju samazināšanas iespējām, piemēram, infrastruktūru, lietotāju rīcību, biodegvielas un transportlīdzekļu tehnoloģiju.
An integrated approach of this kind should cover all the possibilities for reducing CO 2 emissions, for example infrastructure, user behaviour, biofuels, and vehicle technology.
Dalībvalstis tiek aicinātas pildīt savus uzdevumus, pārvarot iepriekš minēto problēmu (otrais pīlārs).
The Member States are being called upon to play their part in surmounting the above-mentioned challenge (second pillar).
Jaunākajiem Eiropas priekšlikumiem par tiesību aktiem, kuru mērķis ir samazināt emisijas un veicināt ilgtspējīgu mobilitāti, ir jāiet roku rokā ar atsevišķu valstu konstruktīviem pasākumiem attiecībā uz nodokļu reformām, vides stimuliem un ieguldījumiem infrastruktūrā.
The recent European legislative proposals aimed at reducing emissions and promoting sustainable mobility should go hand in hand with constructive measures by individual countries relating to tax reforms, environmental incentives, and investment in infrastructure.
Tomēr ar nožēlu ir jāsecina, ka ir acīmredzams, ka dalībvalstis zināmā mērā nevēlas rīkoties vai katrā ziņā – tām trūkst mērķa šādi rīkoties.
It is, however, regrettably obvious that Member States are to some extent reluctant to act or at any rate lack the ambition to do so.
Attiecībā uz trešo punktu – infrastruktūru – galvenā uzmanība joprojām tiek pievērsta autoceļu transporta projektiem uz dzelzceļa projektu rēķina.
Regarding the third point, infrastructure, the emphasis is continuing to be placed on road transport projects at the expense of rail projects.
Eiropas komunikāciju tīklu pabeigšana joprojām šķiet attāla perspektīva, un ES ieguldījums ir minimāls, salīdzinot ar slogu, kas jānes dalībvalstīm atsevišķi.
Completion of the trans-European networks still seems a remote prospect, and the EU’s contribution is minimal compared to the burden to be shouldered by Member States individually.
Tāpēc tās ir jāaicina darīt visu iespējamo, lai neapdraudētu TEN-T tīkla darbību un izveides pamatojumu.
They should therefore be called upon to do their utmost to avoid jeopardising the entire operation and the ‘raison d’être’ of the TEN-T network.
Attiecībā uz infrastruktūras izmantošanu pati būtiskākā vajadzībā ir noteikt vispārēji piemērojamu modeli, lai novērtētu visu transportlīdzekļu ārējās izmaksas, lai sagatavotu pamatu turpmākam priekšlikumam internalizēt šīs izmaksas, izmantojot nodevas vai maksas.
As far as the use of infrastructure is concerned, the most pressing need is to lay down a generally applicable model for assessing the external costs of all means of transport in order to provide a future basis for a proposal to internalise these costs by means of tolls or charges.