natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ib) rezolūcijas 3.a punktam pievieno šādu ievilkumu:
(ib) In Article 3(a) the following inden t is inserted :
„–„SJO Rezolūcija A.930(22)” — Starptautiskās Jūrniecības organizācijas asamblejas un Starptautiskās Darba organizācijas valdes rezolūcija „Finansiālā nodrošinājuma sniegšanas noteikumi gadījumā, kad jūrnieki zaudē darbu”.”
“ – ‘ IMO Resolution A 930(22) ’ means the resolution of the International Maritime Organisation ’ s Assembly and the International Labour Office ’ s Governing Body entitled ‘ Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers ’ . ”
1. pants – 2. punkts – a apakšpunkts – ii daļa
Article 1 – point 2 – point (a) – point (ii)
3. pants – a apakšpunkts – ievilkums (jauns)
Article 3 – point (a) – indent (new)
Rezolūcijas 3.a punktam pievieno šādu ievilkumu:
In Article 3(a) the following new indent is added :
„– SJO Juridiskās komitejas 2006. gada 27. aprīļa rezolūcija LEG.
“ – Resolution LEG.
3(91) par vadlīniju pieņemšanu saistībā ar taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem jūras negadījumā;”
3(91) of the IMO Legal Committee of 27 April 2006 on the adoption of Guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident; ”
Papildināts Parlamenta pirmā lasījuma grozījums Nr. 18.
Amendment 18 (EP, first reading) (updated).
Pieaugošā tendence attiekties pret kuģu apkalpēm kā pret iespējamiem noziedzniekiem neveicina drošību jūrā.
The growing tendency to treat ships’ crews as criminals is not conducive to ships’ safety.
Kuģu kapteiņi bieži izvairās no palīdzības meklēšanas, lai netiktu apcietināti, tādējādi vēl vairāk palielinot draudus sabojāt kuģi un palielinot jūras negadījuma draudus.
In order to avoid arrest, ships’ masters frequently refrain from seeking assistance, possibly causing greater damage to the ship and increasing the risk of a maritime disaster.
Nesen pieņemtās SJO vadlīnijas ir solis pareizajā virzienā.
The guidelines adopted by the IMO are a step in the right direction.
1. pants – 2.ba punkts (jauns)
Article 1 – point 2 b a) (new)
3. pants – ka apakšpunkts (jauns)
Article 3 – point k a (new)
ba) pievieno šādu punktu:
(ba) the following point is inserted:
„ka) „kuģa īpašnieks” — kuģa īpašnieks vai jebkāda cita organizācija vai persona, piemēram, kuģa operators, aģents vai bezapkalpes kuģa fraktētājs, kam kuģa īpašnieks ir uzticējis atbildību par kuģa ekspluatāciju un kas, pārņemot šo atbildību, ir piekritis pārņemt visus no tā izrietošos pienākumus un saistības;”
“ (ka) ‘ ship owner ’ means the owner of the ship or any other organisation or person (such as the manager, the agent or the bareboat charterer) on whom the ship owner has conferred responsibility for operation of the ship and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all the duties and responsibilities involved; ”
3. pants – v apakšpunkts
Article 3 – point (v)
v) „kuģis, kam vajadzība palīdzība” ir kuģis situācijā, kad papildus tam, ka ir vajadzīga palīdzība cilvēkiem, kas atrodas uz kuģa, pastāv kuģa bojāejas draudi vai tas rada apdraudējumu videi vai navigācijai ;
(v) ‘ship in need of assistance’ means a ship in a situation apart from one requiring rescue of persons on board, that could give rise to the loss of the ship or an environmental or navigational hazard ;
v) „kuģis, kam vajadzība palīdzība” ir kuģis situācijā, kad pastāv kuģa bojāejas draudi vai tas rada apdraudējumu videi vai navigācijai .
(v) ‘ship in need of assistance’ means a ship in a situation that could give rise to the loss of the ship or an environmental or navigational hazard .
Ja nepieciešama uz kuģa esošo cilvēku glābšana, to veic saskaņā ar SAR konvenciju, kas ir pārāka par šīs Direktīvas noteikumiem.
The rescue of persons on board is, where necessary, governed by the ASAR Convention, which takes precedence over the provisions of this directive.
Padome ieviesusi šo jauno definīciju attiecībā uz „kuģi, kam vajadzība palīdzība”, pamatojoties uz SJO vadlīnijām saistībā ar patvēruma vietām kuģiem, kurās izmantots šāds formulējums.
The Council has introduced this new definition of ‘ship in need of assistance’ based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships needing assistance which use this wording.
Referents tam var piekrist, taču uzskata, ka Padomes izvēlētais formulējums rada neveiksmīgu iespaidu, ka uz kuģa esošo cilvēku glābšana nav svarīga.
Your rapporteur can agree but considers that the formulation chosen by the Council is somewhat unfortunate creating the impression that the rescue of persons on board is unimportant.
Jāprecizē, ka uz kuģa esošo cilvēku glābšanu prioritāri nosaka Konvencija par meklēšanu un glābšanu uz jūras (1979).
In fact, the intention is to make it clear that the rescue of persons on board is primarily governed by the Search and Rescue Convention (1979).
1. pants – 2.c punkts
Article 1 – point 2 c)
3. pants – va apakšpunkts (jauns)
Article 3 – point v a (new)
va) „civiltiesiskā atbildība” 1996. gada konvencijas izpratnē nozīmē atbildību, saskaņā ar kuru jūras transporta operācijas trešā puse, kas ir atbildīga par nodarīto kaitējumu, ir tiesīga iesniegt prasījumu, uz ko attiecas šīs Konvencijas 2. pantā noteiktais ierobežojums, izņemot prasījumus, ko nosaka ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. ../2007 [par pasažieru pārvadātāju pa jūru un ūdensceļiem atbildību nelaimes gadījumos];
(va) ‘ civil liability ’ for the purposes of the 1996 Convention means the liability by virtue of which a third party to the maritime-transport operation responsible for the damage caused is entitled to make a claim subject to limitation under Article 2 of that Convention, with the exception of claims covered by Regulation (EC) No .../2008 of the European Parliament and of the Council [on the liability of passenger carriers by sea or by inland waterway in the event of accident];
3. pants – ua apakšpunkts (jauns)
Article 3 – point u a (new)
ua) „LRIT” ir sistēma kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos, kas automātiski pārraida informāciju saskaņā ar V nodaļas 19. noteikumu SOLAS konvencijā par kuģošanas drošību, jūras satiksmes drošību, kā arī jūras vides aizsardzības nolūkā.
(ua) ‘ LRIT ’ means a system that automatically transmits long range identification and tracking information in accordance with Regulation 19 Chapter V of the SOLAS Convention for maritime safety and security and maritime environmental purposes.
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 20.
Amendment 20 (EP, first reading).
1. pants – 2.a punkts (jauns)
Article 1 point 2 a (new)
„4.a pants
“ Article 4a
Dalībvalstis var atbrīvot no 4. pantā noteiktajiem pienākumiem pārvadātājus, kas veic regulārus reisus starp ostām to teritorijā, ja ir izpildīti šādi nosacījumi:
Member States may exempt scheduled services performed between ports located on their territory from the requirement laid down in Article 4 provided the following conditions have been met:
a) sabiedrība, kas nodrošina iepriekš minētos regulāros reisus, izveido un atjaunina attiecīgo kuģu sarakstu un iesniedz šo sarakstu atbilstošajai kompetentajai iestādei;
(a) the company operating the scheduled services referred to above keeps and updates a list of the ships concerned and sends it to the competent authority concerned;
b) pēc kompetentās iestādes pieprasījuma nodod tās rīcībā I pielikuma 1. punktā norādīto informāciju par katru veikto pārvadājumu.
(b) for each voyage performed, the information listed in Annex I(1) is kept available for the competent authority upon request.
Sabiedrībai ir jāizveido iekšēja sistēma, kas 24 stundas dienā nodrošina šīs informācijas elektronisku pārraidi kompetentajai iestādei tūlīt pēc pieprasījuma saņemšanas, kā tas noteikts 4. panta 1. punktā;
The company must establish an internal system to ensure that, upon request 24 hours a day and without delay, that information can be sent to the competent authority electronically, in accordance with Article 4(1);
c) atbilstīgi 4. pantam galamērķa ostai ziņo par visām novirzēm no paredzētā ienākšanas laika galamērķa ostā vai loču stacijā, ja šīs novirzes ir sešas stundas vai vairāk;
(c) any deviations to the estimated time of arrival at the port of destination or pilot station, of six hours or more shall be notified to the port of arrival in accordance with Article 4;
d) izņēmumu attiecina tikai uz dažiem kuģiem, kas veic noteiktus reisus;
(d) exemptions shall only be granted to individual vessels on a specific service;
e) reiss ir uzskatāms par regulāru, ja to paredz nodrošināt vismaz vienu mēnesi;
(e) a service shall not be regarded as a scheduled service unless it is intended to be operated for a minimum of one month;
f) atbrīvojumu no 4. pantā minētajiem pienākumiem attiecina tikai uz pārvadājumiem, kuru paredzamais ilgums nepārsniedz divpadsmit stundas.
(f) exemptions from the requirements laid down in Article 4 shall be limited to voyages of up to 12 hours ’ scheduled duration.
Ja regulāru starptautisku reisu nodrošina starp divām vai vairākām valstīm, no kurām vismaz viena ir dalībvalsts, ikviena ieinteresētā dalībvalsts var pieprasīt pārējām dalībvalstīm piešķirt atbrīvojumu šim reisam.
When an international scheduled service is operated between two or more States, of which at least one is a Member State, any of the Member States involved may request of the other Member States that an exemption be granted to that service.
Visas ieinteresētās dalībvalstis, tostarp piekrastes valstis, savstarpēji sadarbojas, piešķirot attiecīgajam reisam atbrīvojumu saskaņā ar 1. punktā minētajiem nosacījumiem.
All Member States involved, including the coastal States concerned, shall collaborate in granting an exemption to the service concerned in accordance with the conditions laid down in paragraph 1.
Dalībvalstis periodiski pārliecinās, ka tiek ievēroti 1. un 2. punktā paredzētie nosacījumi.
Member States shall periodically check that the conditions laid down in paragraphs 1 and 2 are being met.
Ja vismaz viens no nosacījumiem vairs netiek ievērots, dalībvalstis nekavējoties atsauc attiecīgajam uzņēmumam piešķirto atbrīvojumu.
Where at least one of these conditions is no longer being met, Member States shall immediately withdraw the privilege of the exemption from the company concerned.
Dalībvalstis nosūta Komisijai to sabiedrību un kuģu sarakstu, kam nepiemēro šo pantu, un paziņo par katru saraksta atjauninājumu.”
Member States shall communicate to the Commission a list of companies and ships granted an exemption under this Article, as well as any updating of that list. ”
Direktīvas 4. pantā ir noteikts, ka kuģiem, kas dodas uz kādas dalībvalsts ostu, pirms ienākšanas ostā ir jāpaziņo I pielikuma 1. punktā norādītā informācija.
Article 4 of the Directive places a requirement on vessels bound for a port of a Member State to notify the information contained in Annex I(1) of the Directive to a port prior to arrival in that port.
Kuģiem, kas nodrošina regulārus reisus kādā dalībvalstī, šāds pienākums uzliek pārlieku slogu.
The burden created by this requirement on vessels operating on scheduled services within a Member State is unreasonable.
Nav saprātīgi pieprasīt ostas iestādēm lejuplādēt dalībvalsts kuģu satiksmes uzraudzības sistēmā iepriekšējus paziņojumus par tādu kuģu ienākšanu ostās, kuri nodrošina regulārus pārvadājumus, lai vēlāk tos pārsūtītu uz Kopienas sistēmu SafeSeaNet.
The obligation on port authorities to upload prior notification of entry into ports by vessels operating on scheduled services into a Member State’s national vessel traffic monitoring system for onward transmission to the Community system, SafeSeaNet, is unreasonable.
3a) Iekļauj šādu 6.b pantu:
(3a) The following Article 6b is inserted:
„6.b pants
“ Article 6b
LRIT sistēmas izmantošana kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos
Use of long-range identification and tracking of ships (LRIT)
Kuģi, kuri veic starptautiskos pārvadājumus un dodas uz kādu no dalībvalstu ostām, ir jāaprīko ar LRIT sistēmu saskaņā ar SOLAS konvencijas V nodaļas 19. noteikumu un SJO pieņemtajiem darbības standartiem un funkcionālajām prasībām.
Any ship engaged in international voyages calling at a port of a Member State shall be fitted with an LRIT system in accordance with Regulation 19 Chapter V of the SOLAS Convention and the performance standards and functional requirements adopted by the IMO.
Komisija sadarbībā ar dalībvalstīm atbilstoši 28. panta 2. punktā minētajai regulatīvajai kontroles procedūrai nosaka kārtību un prasības LRIT iekārtu uzstādīšanai uz tiem kuģiem, kuri veic pārvadājumus dalībvalstīs izvietoto AIS bāzes staciju pārklājuma zonā, un informē SJO par visiem atbilstošajiem pasākumiem.
The Commission shall lay down, in cooperation with the Member States, the modalities and requirements for the fitting of LRIT equipment on board ships sailing in waters within the coverage of AIS fixed-based stations of Member States, in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 28(2), and submit to the IMO any appropriate measures.
Dalībvalstis un Komisija sadarbojas, lai izveidotu LRIT Eiropas datu centru, kurā apkopos informāciju par kuģu identifikāciju un uzraudzību lielos attālumos.
Member States and the Commission shall cooperate to establish an LRIT European Data Centre in charge of processing the long-range identification and tracking information.
Eiropas LRIT datu centrs ir iekļauts Eiropas jūras lietu informācijas un datu apmaiņas sistēmā SafeSeaNet.
The LRIT European Data Centre shall be a component of the European maritime information and exchange system, SafeSeaNet.
Dalībvalstis sedz izmaksas, kas rodas mainot SafeSeaNet sistēmas valsts elementus tā, lai sistēmā iekļautu LRIT informāciju.
Costs related to modifications of national elements of SafeSeaNet so as to include LRIT information shall be borne by Member States.
Dalībvalstis izveido pieslēgumu Eiropas LRIT datu centram un uztur šo pieslēgumu.
Member States shall establish and maintain a connection to the LRIT European Data Centre.
Komisija saskaņā ar 28. panta 2. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru nosaka politiku un principus attiecībā uz piekļuvi informācijai Eiropas LRIT datu centrā."
The Commission shall determine the policy and principles for access to information held in the LRIT European Data Centre in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 28(2). ”
Atkārtoti iesniegts Parlamentā pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 59, ieviešot tajā vairākas izmaiņas, lai ņemtu vērā jaunākās norises.
Retabling of Amendment 59(EP, first reading) with a number of modifications to take account of recent developments.
Grozījuma nolūks ir atspoguļot Kopienas tiesību aktos tos panākumus, kādi SJO gūti attiecībā uz LRIT sistēmu.
The objective is to reflect in Community legislation the progress made regarding LRIT systems within the IMO.
Kuģiem , neatkarīgi no to lieluma , nedrīkst piedāvāt pārvadāt vai iekraut kuģī bīstamas vai piesārņojošas kravas dalībvalsts ostā, ja vien kapteinim vai operatoram nav iesniegta deklarācija ar šādu informāciju:
No dangerous or polluting goods shall be offered for carriage or taken on board any ship irrespective of its size in the port of a Member State unless a declaration has been delivered to the master or operator containing the following information:
Kravas nosūtītāji, kuri piedāvā pārvadāt bīstamas vai piesārņojošas kravas dalībvalsts ostā, neatkarīgi no kuģa lieluma, pirms kravu iekraušanas kuģī sniedz kuģa kapteinim vai operatoram deklarāciju ar šādu informāciju:
Shippers offering dangerous or polluting goods for carriage in the port of a Member State shall deliver to the master or operator of the ship irrespective of its size before the goods are taken on board a declaration containing the following information:
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 25.
Amendment 25 (EP, first reading).
Ir svarīgi precizēt, ka kravas nosūtītājs ir galvenokārt atbildīgs par pareizas informācijas sniegšanu par kravu kuģa kapteinim vai operatoram.
It is important to make it clear that the shipper is primarily responsible for providing accurate information to the master or operator concerning the consignment.
12. pants – 1. punkts – b apakšpunkts
Article 12 – paragraph 1 – point (b)
b) attiecībā uz MARPOL Konvencijas I pielikumā minētajām vielām — drošības rādītāju saraksts, kurā norādītas produktu fiziskās un ķīmiskās īpašības, tostarp viskozitāte, ko izsaka cSt 50ºC, un blīvums 15ºC;
(b) for the substances referred to in Annex I to the MARPOL Convention, the safety data sheet detailing the physico-chemical characteristics of the products, including their viscosity expressed in cSt at 50°C and their density at 15°C;
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 26 (nedaudz pārveidots variants).
Amendment 26 (EP, first reading – slightly modified).
Vēlams nodrošināt, lai rādītāji atbilstu ar SJO saskaņotajiem noteikumiem.
It is desirable to ensure that the data complies with what has been agreed with the IMO in this connection.
Pēc c) apakšpunkta pievieno šādu jaunu 1.a punktu:
After letter (c) a new paragraph 1a is inserted as follows:
a) informācija, kas uzskaitīta I pielikuma 3. iedaļā;
(a) the information listed in Annex I section 3;
b) informācija, kas prasīta šī panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā.”
(b) the information required under paragraph 1(b) and (c) of this article. ”
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 27.
Amendment 27(EP, first reading).
Kravas nosūtītājam jānodrošina kuģa kapteinim vai operatoram rādītāju saraksts, kurā norādītas pārvadājamo minerāleļļu fiziskās un ķīmiskās īpašības un viskozitāte.
The shipper must provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and viscosity of the mineral oils he is to transport.
Apspriežoties ar nozares pārstāvjiem noskaidrojās, ka šāda informācija ir ļoti svarīga, ja kuģim rodas problēmas.
Consultations with the sector show that this information is highly relevant in the event of a problem with the ship.
Tāpēc referents uzskata, ka šādai informācijai ir jābūt uz kuģiem, kuri ierodas no ostām ārpus Kopienas un dodas uz kādu no Eiropas ostām.
Your rapporteur therefore considers that vessels coming from outside the Community and heading for a European port should also be in possession of this information.
12. pants – 1. punkts – nobeiguma daļa
Article 12 – paragraph 1 – final wording
Nobeiguma daļas tekstu no 12. panta 1. punkta izdala atsevišķā 1.b punktā un groza šādi:
The final words of Article 12(1) shall be made into a separate paragraph 1b and amended as follows:
Kravas nosūtītāja pienākums ir iesniegt kapteinim vai operatoram šādu deklarāciju un nodrošināt, ka pārvadāšanai paredzētā krava patiešām ir tā krava, kas deklarēta, ievērojot šā panta pirmo daļu .
It shall be the duty of the shipper to deliver to the master or operator such declaration and to ensure that the shipment offered for carriage is indeed the one declared in accordance with the first paragraph .
Kravas nosūtītāja pienākums un atbildība ir nodrošināt, ka pārvadāšanai paredzētā krava patiešām ir tā krava, kas deklarēta, ievērojot 1. un 1.a punktu .
It shall be the duty and responsibility of the shipper to ensure that the shipment offered for carriage is indeed the one declared in accordance with paragraphs 1 and 1a .
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 28.
Amendment 28 (EP, first reading).
Nepieciešams arī precizēt, ka kuģa kapteinis vai operators nav atbildīgs, ja kravas nosūtītājs sniedz „neatbilstošu aprakstu” un neprecīzu vai nepareizu informāciju par kravu.
It must also be made clear that the operator or master cannot be made responsible if the shipper gives an ‘inadequate description’ of the shipment and provides wrong or misleading information.
Pēdējam ievilkumam ir jābūt atsevišķam 12. panta punktam, jo tas attiecas uz abiem iepriekšējiem punktiem.
The last indent should be made a separate paragraph of Article 12, given that it refers to two previous paragraphs.
14. pants – 2. punkts – c apakšpunkts
Article 14 – paragraph 2 – letter (c)
4a) Šādi jāaizvieto 14. panta 2. punkta c apakšpunkts:
(4a) Article 14, paragraph 2, letter (c) is replaced by:
"c) katrai dalībvalstij ir jābūt spējīgai pēc pieprasījuma un bez kavēšanās nosūtīt citas dalībvalsts valsts un vietējām kompetentām iestādēm SafeSeaNet informāciju par kuģi un bīstamām vai piesārņojošām kravām uz tā, ja šāda informācija ir pilnīgi nepieciešama kuģošanas drošībai, jūras satiksmes drošībai vai vides aizsardzībai.”
“ (c) each Member State must be able, upon request, to send SafeSeaNet information on the ship and on the dangerous or polluting goods on board without delay to the national and local competent authorities of another Member State if strictly needed for reasons of maritime safety, security or the protection of the maritime environment. ”
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 64 (nedaudz pārveidots variants).
Amendment 64 (EP, first reading – slightly modified).
Pašreizējā direktīvā 2002/59/EK ir dažas neskaidrības par šā panta piemērošanu.
The scope of this article in Directive 2002/59/EC as it now stands is unclear.
Ar šo grozījumu referents cenšas uzsvērt, ka kuģiem nevar prasīt sniegt šādu informāciju regulāri, un ka informāciju ir nepieciešams sniegt tikai noteiktās situācijās.
In this amendment, your rapporteur is seeking to make it clear that that a vessel is not required to provide information systematically and that this is only necessary in given situations.
Šajā sakarā skatīt arī 3. grozījumu.
See also Amendment 3 in this connection.
16. pants – 1. punkts – d apakšpunkts
Article 16 – paragraph 1 – point (d)
d) kuģi, kas nav paziņojuši vai kuriem nav apdrošināšanas sertifikāta vai finanšu garantiju atbilstīgi Kopienas tiesību aktiem vai starptautiskiem noteikumiem;
(d) ships which have failed to notify, or do not have, insurance certificates or financial guarantees pursuant to any Community legislation and international rules;
d) kuģi, kas nav paziņojuši vai kuriem nav apdrošināšanas sertifikāta vai finanšu garantiju atbilstīgi šai direktīvai un starptautiskiem noteikumiem;
(d) ships which have failed to notify, or do not have, insurance certificates or financial guarantees pursuant to this Directive and international rules;
Padome atteikusies no norādes uz minēto priekšlikumu direktīvai COM(2005)0593 un COM(2007)0674 , jo tā priekšlikumu neatbalsta.
The Council omitted the reference to the above proposal for a directive COM(2005)0593 and COM(2007)0674 since it did not support the proposal.
Tā kā Eiropas Parlaments cenšas panākt šīs Direktīvas pieņemšanu, ir vēlams tekstā iekļaut atsauci uz to.
Given that the European Parliament is seeking the adoption of this Directive, it is desirable to keep a reference thereto in the text.
18.a pants – 1. punkts – b apakšpunkts
Article 18 a – paragraph 1 – point (b)
b) neskarot pienākumu palīdzēt kuģiem, kam vajadzīga palīdzība, un citas saistības atbilstīgi attiecīgiem starptautiskiem noteikumiem, tās var prasīt, lai kuģi, kuri atrodas attiecīgajā zonā un gatavojas iebraukt ostā vai terminālī vai izbraukt to tā, vai atstāt enkurvietu, atbilstu izturības un jaudas prasībām, kas ir samērīgas ar ledus apstākļiem attiecīgajā zonā.
(b) they may, without prejudice to the duty of assistance to ships in need of assistance and other obligations flowing from relevant international rules, request that a ship which is in the area concerned and intends to enter or leave a port or terminal or to leave an anchorage area, satisfy the strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.