natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tādēļ attiecīgajai iestādei būtu jāveic iepriekšējs situācijas novērtējums, pamatojoties uz informāciju, kas iekļauta attiecīgajā plānā kuģu novietošanai „ patvēruma vietā ” .
To this end, the authority concerned should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
Tas ir īpaši svarīgi, ja jūrā rodas briesmu situācija, proti, situācija, kuras rezultātā varētu notikt kuģa bojāeja vai rasties apdraudējums videi vai kuģošanas drošībai.
This is particularly important in the event of a situation of distress at sea, that is to say a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard.
Ikvienā šādā gadījumā jābūt iespējai vērsties pie neatkarīgas iestādes katrā dalībvalstī vai reģionā — atkarībā no dalībvalsts struktūras —, kurai ir pilnvaras un kompetence, lai pieņemtu jebkādus nepieciešamos lēmumus par palīdzības sniegšanu briesmu situācijā nonākušam kuģim, lai aizsargātu cilvēku dzīvību un vidi, kā arī samazinātu ekonomiskos zaudējumus.
In all such cases it is necessary to be able to call on an independent authority in each Member State or region, depending on the internal structure of a Member State, having the necessary powers and expertise to take any necessary decisions, to assist the vessel in distress with a view to protecting human lives and the environment and minimising economic damage.
Vēlams, lai kompetentās iestādes savus pienākumus pildītu pastāvīgi.
It is desirable that the competent authorities should be permanent in nature.
Šādai iestādei ir jābūt pilnvarotai pieņemt neatkarīgu lēmumu par briesmu situācijā nonākuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā.
In particular, the authority should be empowered to take an independent decision as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Tādēļ tai būtu jāveic iepriekšējs situācijas novērtējums, pamatojoties uz informāciju, kas iekļauta attiecīgajā plānā kuģu novietošanai patvēruma vietā.
To this end, it should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 5 (nedaudz pārveidots variants).
Amendment 5 (EP first reading – slightly modified).
Ar šo grozījumu tiek precizēts, kurai iestādei ir pilnvaras novietot kuģi patvēruma vietā.
This amendment clarifies which authority is empowered to accommodate ships needing assistance.
(15) Plānos tādu kuģu uzņemšanai, kuriem vajadzīga palīdzība, būtu precīzi jāapraksta lēmumu pieņemšanas secība attiecībā uz trauksmes izsludināšanu un attiecīgo situāciju risināšanu.
(15) Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Būtu precīzi jāapraksta atbilstīgās iestādes un to uzdevumi, kā arī iesaistīto pušu sazināšanās līdzekļi.
The authorities concerned and their remits should be clearly described, as should the means of communication between the parties involved.
Piemērojamām procedūrām būtu jānodrošina, ka atbilstīgu lēmumu var pieņemt ātri, pamatojoties uz speciālām zināšanām un attiecīgu informāciju, kas pieejama kompetentajai iestādei.
The applicable procedures should ensure that an appropriate decision can be taken quickly on the basis of expertise and adequate information available to the competent authority.
Piemērojamām procedūrām būtu jānodrošina, ka tādu avārijas situāciju risināšanā, kad var rasties smagas sekas, atbilstīgu lēmumu var pieņemt ātri, pamatojoties uz speciālām kuģniecības speciālistu zināšanām un attiecīgu informāciju, kas pieejama kompetentajai iestādei.
The applicable procedures should ensure that an appropriate decision can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise in handling incidents where serious harmful consequences can be expected and adequate information available to the competent authority.
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 6.
Amendment 6 (EP, first reading).
(17b) Finanšu garantiju vai apdrošināšanas neesamība neatbrīvo dalībvalsti no saistībām palīdzēt briesmu situācijā nonākušam kuģim un uzņemt to patvēruma vietā, ja tādējādi var samazināt apdraudējumu kuģa apkalpei un videi.
(17b) The absence of financial guarantees or insurance does not exonerate a Member State from its obligation to assist a ship in distress and to accommodate it in a place of refuge if by doing so it can reduce the risks to the crew and the environment.
Lai gan kompetentā iestāde drīkst pārliecināties par to, vai kuģis ir apdrošināts un vai ir kādas citas finanšu garantijas, kas ļaus pienācīgi kompensēt radušās izmaksas un nodarīto kaitējumu saistībā ar kuģa uzņemšanu patvēruma vietā, šādas informācijas pieprasīšana nedrīkst aizkavēt glābšanas operāciju.
Though the competent authorities may verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damages associated with its accommodation in a place of refuge, the act of requesting this information must not delay the rescue operation.
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 8.
Amendment 8 (EP, first reading).
Padome ir atteikusies gan no Parlamenta grozījumiem, gan Komisijas priekšlikumiem attiecībā uz finanšu garantijām.
The Council has omitted both the amendments of the EP and the proposals of the Commission regarding financial guarantees.
Referents tās atkal ierosina ar šo grozījumu.
Your rapporteur has reinstated them here.
Tajā uzsvērts, ka apdrošināšanas neesamība neatbrīvo dalībvalsti no saistībām uzņemt briesmu situācijā nonākušu kuģi.
The amendment seeks to emphasise that the absence of insurance does not in itself exonerate the Member State from its duty to accommodate a ship in distress.
Ja neapdrošinātam kuģim pie Eiropas krastiem radušās problēmas un var notikt katastrofa, tam jāsniedz patvērums kā jebkuram citam kuģim.
An uninsured ship in difficulties off a European coast and threatened with disaster must be accommodated like any other ship.
17.c apsvērums (jauns)
Recital 17 c (new)
(17c) Ostām, kuras uzņem kuģi, kam vajadzīga palīdzība, ir jābūt iespējai saņemt drīzu kompensāciju par izmaksām un jebkuru nodarīto kaitējumu saistībā ar šo operāciju.
(17c) Ports which accommodate a ship needing assistance must be able to rely on prompt reimbursement in respect of costs and any damage arising from the operation.
Tādēļ dalībvalstīm iespējami ātri ir jāratificē šīs konvencijas.
Member States must therefore ratify these conventions as soon as possible.
Īpašos gadījumos dalībvalstis nodrošina izdevumu un ekonomisko zaudējumu atlīdzināšanu, kuri ostai radušies no kuģa uzņemšanas, jo īpaši, ja šādi izdevumi un ekonomiskie zaudējumi nav iekļauti kuģu īpašnieku finanšu garantijās un citos spēkā esošos kompensāciju mehānismos.
In exceptional cases Member States shall ensure the reimbursement of costs and economic damage suffered by a port as a result of accommodating a ship, particularly if such costs and economic damage are not covered by the financial guarantees of the shipowners and other existing compensation mechanisms.
Osta, kura uzņem briesmu situācijā nonākušu kuģi, var saņemt kompensāciju par nodarīto kaitējumu saskaņā ar HNS konvenciju (pieņemta 1996. g., ratificējušas tikai trīs dalībvalstis), Bunkuru degvielas konvenciju (ratificējušas 12 dalībvalstis), Starptautisko fondu naftas piesārņojuma radīto zaudējumu kompensēšanai un nesen pieņemto konvenciju par kuģu vraku aizvākšanu.
A port which accommodates a ship in distress may receive compensation for some of the damage suffered under the HNS Convention (1996, ratified by only three Member States), the Bunker Convention (ratified by 12 Member States), the IOPC Fund and the recently approved Wreck Convention.
Pat ja šīs konvencijas tiek piemērotas, tomēr daļa zaudējumu netiek segti (piemēram, bijusi aizņemta kuģu piestātne vai bijusi ierobežota piekļuve ostai).
Even if these conventions are applied, however, certain economic losses (resulting for example from occupation of a quay or restricted access to the port) are not recovered.
Šādos gadījumos attiecīgajai dalībvalstij ir jāiesaistās kā pagaidu kompensētājai, lai atlīdzinātu nodarīto kaitējumu tiem, kuriem tas ir radies, un vēlāk tā varētu atgūt konkrēto summu no atbildīgajiem par nodarīto.
In such cases the Member State in question should intervene as a stop-gap to compensate those who have suffered damage and may subsequently recover the amount in question from those responsible.
(19) Atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK dalībvalstis un Komisija ir daudz sasniegušas elektroniskās datu apmaiņas procedūru saskaņošanas jomā, jo īpaši attiecībā uz bīstamu vai piesārņojošu kravu pārvadājumiem.
(19) In accordance with Directive 2002/59/EC, Member States and the Commission have made substantial progress towards harmonising electronic data exchange, in particular as regards the transport of dangerous or polluting goods.
SafeSeaNet , kuras izstrāde sākta 2002. gadā, tagad būtu jāpadara par atsauces sistēmu Kopienas mērogā.
SafeSeaNet, in development since 2002, should now be established as the reference network at Community level.
Svarīgi ir nodrošināt, ka tā rezultātā nepalielinās nozares administratīvais slogs vai nepieaug izmaksas, ka notiek saskaņošana ar starptautiskajiem noteikumiem, kā arī tiek nodrošināta konfidencialitāte attiecībā uz jebkuriem iespējamiem komerciāliem aspektiem.
It is important to ensure that it does not result in increased administrative or cost burdens for industry, that there is harmonisation with international rules and that confidentiality in relation to any possible commercial implications is taken into account.
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 12.
Amendment 12 (EP, first reading).
Sistēma SafeSeaNet ir nozīmīgs panākums, bet svarīgi ir arī nodrošināt komerciālo konfidencialitāti un atbilstību starptautiskajiem noteikumiem, kā arī izvairīties no pārlieku liela sloga nozarei.
SafeSeaNet is an important step forward but it is essential to ensure commercial confidentiality and conformity with international rules as well as to avoid excessive burdens for the industry.
(20) Jauno tehnoloģiju attīstība, jo īpaši tādu ar kosmosu saistītu izmantojumu attīstība kā uz radiobojām izvietotas kuģu uzraudzības sistēmas, attēlu veidošanas sistēmas vai Globālās navigācijas satelītu sistēma (GNSS) , ļauj izvērst satiksmes uzraudzību tālāk atklātā jūrā un tādējādi nodrošināt plašāku pārklājuma zonu Eiropas ūdeņos , ietverot kuģu tāldarbības identifikācijas un uzraudzības sistēmas (LRIT) .
(20) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as beacon-based ship monitoring systems, imaging systems or Global Navigation Satellite System (GNSS) , now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters , including by Long Range Identification and Tracking (LRIT) systems.
Lai garantētu minēto rīku pilnīgu integrāciju kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmā, kas izveidota ar Direktīvu 2002/59/EK, būs jānodrošina pilnīga sadarbība Kopienas mērogā.
There will have to be full cooperation within the Community on this work if these tools are to become an integral part of the vessel traffic monitoring and information system established by Directive 2002/59/EC .
(20) Jauno tehnoloģiju attīstība, jo īpaši tādu ar kosmosu saistīto izmantojumu attīstība kā satelītos izvietotas kuģu uzraudzības sistēmas, attēlu veidošanas sistēmas vai Galileo , ļauj izvērst satiksmes uzraudzību tālāk atklātā jūrā un tādējādi nodrošināt plašāku pārklājuma zonu Eiropas ūdeņos.
(20) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as satellite-based ship monitoring systems, imaging systems or Galileo , now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters .
Turklāt SJO ir grozījusi SOLAS konvenciju par kuģošanas drošību, jūras satiksmes drošību un jūras vides aizsardzību, lai izveidotu sistēmas globālai kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos (LRIT).
Furthermore, the IMO has amended the SOLAS Convention for Maritime Safety and Security and Maritime Environment Purposes with a view to developing systems for global long-range identification and tracking of ships (LRIT).
Saskaņā ar SJO apstiprināto sistēmas uzbūvi, kas dod iespēju izveidot reģionālos LRIT datu centrus, kā arī ņemot vērā pieredzi, kas iegūta, īstenojot SafeSeaNet projektu, ir jāizveido Eiropas LRIT datu centrs LRIT informācijas apkopošanai un pārvaldīšanai.
In accordance with the architecture approved by the IMO which provides for the possibility of setting up regional LRIT data centres and taking into account the experience gained from the SafeSeaNet project, a LRIT European Data Centre should be set up for the collection and management of LRIT information.
Lai iegūtu LRIT datus, dalībvalstīm būs nepieciešams pieslēgums Eiropas LRIT datu centram.
In order to retrieve LRIT data, Member States will need to be connected to the LRIT European data centre .
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 13.
Amendment 13 (EP, first reading).
(20a) Lai ietaupītu līdzekļus un bez vajadzības nebūtu jāaprīko arī tie kuģi, kuri veic pārvadājumus AIS monitoringa staciju pārklājuma zonā, AIS dati ir jāintegrē LRIT sistēmā.
(20a) In order to enable cost saving and avoid unnecessary fitting of equipment on board ships sailing in maritime areas within the coverage of AIS monitoring stations, AIS data should be integrated into the LRIT system.
Tāpēc dalībvalstīm un Komisijai ir jāveic nepieciešamie pasākumi, jo īpaši Starptautiskajā jūrniecības organizācijā.
To this end, Member States and the Commission should take any appropriate initiatives, in particular within the IMO.
Grozījums saistīts ar Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemto grozījumu Nr. 14, taču vairāk ņemta vērā pašreizējā situācija.
The amendment relates to amendment 14(EP, first reading), but takes more account of the actual situation.
Nav iemesla prasīt LRIT sistēmu obligātu ierīkošanu arī uz tiem kuģiem, kuri kuģo tikai reģionos ar pilnīgu AIS pārklājumu.
There is no point in making the fitting of LRIT systems compulsory on vessels which navigate only within areas fully covered by the AIS.
(22a) Saskaņā ar šo Direktīvu apkopoto informāciju var izplatīt un izmantot tikai lai novērstu situācijas, kas rada draudus cilvēku dzīvībai uz jūras un jūras vides aizsardzībai.
(22a) Information gathered pursuant to this directive may only be disseminated and used to prevent situations which threaten the safety of human life at sea and the protection of the marine environment.
Tādēļ ir vēlams, lai Komisija sadarbībā ar Eiropas Tīklu un informācijas drošības aģentūru izpēta, kā risināt jebkādas tīkla un informācijas drošības problēmas.
It is therefore desirable that the Commission, in cooperation with European Network and Information Security Agency, investigate how to tackle any network and information security problems.
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 15 (pārveidots variants).
Amendment 15 (EP, first reading – modified).
Noteikumi attiecībā uz AIS sistēmu un SafeSeaNet sistēmu iesaistītajām pusēm izraisa vairākus jautājumus par konfidencialitāti, jo rodas bažas, ka pa šiem tīkliem pārraidītā informācija nav pietiekami aizsargāta pret komercpārkāpumiem un spiegošanu.
The provisions concerning AIS and SafeSeaNet will give rise to a considerable number of confidentiality issues for those affected who fear that the information transmitted via these networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage.
Referents vēlas, lai Komisija sīkāk izpēta šo problēmu.
Your rapporteur wishes for the Commission to examine this problem further.
(25b) Šīs direktīvas īstenošanai vajadzīgie pasākumi jāpieņem saskaņā ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību.
(25b) The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission.
Komisijai jo īpaši jābūt pilnvarām grozīt I, III un IV pielikumu atbilstoši iegūtajai pieredzei, noteikt prasības par LRIT iekārtu uzstādīšanu uz kuģiem, kuri veic pārvadājumus dalībvalstīs izvietoto AIS bāzes staciju pārklājuma zonā, kā arī noteikt politiku un principus attiecībā uz piekļuvi informācijai Eiropas LRIT datu centrā un grozīt definīcijas, atsauces vai pielikumus, lai pielāgotu tos Kopienas vai starptautiskajiem tiesību aktiem.
In particular, the Commission should be empowered to amend Annexes I, III and IV in the light of experience gained, lay down requirements for regarding the fitting of LRIT equipment on board ships sailing within the coverage of AIS fixed-based stations of Member States lay down policy rules and principles governing access to information in the LRIT European Data Centre and amend the definitions, references or annexes so as to bring them into line with Community or international law.
Tā kā bieži vien šādu pasākumu darbības joma ir vispārēja un ar tiem groza nebūtiskus Direktīvas elementus, tie jāpieņem saskaņā ar Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā noteikto regulatīvo kontroles procedūru.
Since such measures are of a general nature amending non-essential parts of the directive they must be adopted in accordance with regulatory procedures with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
(28) Saskaņā ar 34. punktu Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu dalībvalstīm ir ieteikts gan savām vajadzībām, gan Kopienas interesēs izstrādāt savas tabulas, kur pēc iespējas precīzāk atspoguļota atbilstība starp šo direktīvu un tās transponēšanas pasākumiem, un padarīt tās publiski pieejamas.
(28) In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making, Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interests of the Community, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public.
Komisija sākotnēji ierosināja noteikt prasību katrai dalībvalstij izstrādāt atbilstības tabulas, kurās skaidri norādīt, ar kādiem noteikumiem katra Direktīvas prasība ir transponēta valsts tiesību aktos.
As originally proposed by the Commission, there should be an obligation for Members States to draw up correspondence tables, which indicate exactly by which provisions each of the requirements laid down in the Directive are transposed into national legislation.
Šīs tabulas ir vajadzīgas, lai Komisija varētu pārbaudīt, vai dalībvalstis precīzi transponē un ievieš Direktīvu.
These tables are necessary to enable the Commission to verify thoroughly whether the Directive is correctly transposed and implemented by the Member States.
Direktīva 2002/59/EK
Directive 2002/59/EC
-1) Nosaukumu aizstāj ar šādu:
(-1) The title is replaced by the following:
„Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 27. jūnija Direktīva 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu un noteikumus attiecībā uz kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām un atceļ Padomes Direktīvu 93/75/EEK”
“ Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel monitoring and info rmation system and rules governing ship owners ’ civil liability and financial guarantee and repealing Council Directive 93/75/EEC ”
Komisijas priekšlikumi izveidot Kopienā satiksmes uzraudzības un kuģu īpašnieku civiltiesiskās atbildības sistēmu kā divi atsevišķi elementi ietilpst „Trešajā kuģošanas drošības tiesību aktu paketē” un veido savstarpēji saistītu priekšlikumu kopu.
The Commission proposals concerning the Community traffic-monitoring system and ship owners’ civil liability are two of the constituent parts of the ‘Third Maritime Safety Package’ and they constitute a set of interconnected proposals.
-2) direktīvas 1. panta 1. punktu aizvieto šādi:
(- 2 ) In Article 1, paragraph 1 is replaced by the following:
„Direktīvas mērķis ir izveidot Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu, lai uzlabotu jūras satiksmes drošību un efektivitāti, kā arī ostu un jūras drošību, palielinot atbildīgo iestāžu reaģēšanas spēju negadījumos vai iespējami bīstamās situācijās jūrā, tostarp meklēšanas un glābšanas operācijās, un sniedzot ieguldījumu, lai efektīvāk novērstu un atklātu kuģu radīto piesārņojumu.”
“ The purpose of this Directive is to establish in the Community a vessel traffic monitoring and information system with a view to enhancing the safety and efficiency of maritime traffic, port and maritime security, improving the response of authorities to incidents, accidents or potentially dangerous situations at sea, including search and rescue operations, and contributing to better prevention and detection of pollution by ships. ”
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 16.
Amendment 16 (EP, first reading).
-3) direktīvas 1. pantā pēc pirmās daļas pievieno šādu daļu:
(-3) In Article 1 the following subparagraph is added after the first subparagraph:
„Ar šo direktīvu arī nosaka normas, kas piemērojamas saistībā ar dažiem jūras transporta tīkla uzņēmēju pienākumiem civiltiesiskās atbildības jomā, un ievieš piemērotu jūrnieku finansiālo aizsardzību darba zaudēšanas gadījumā.”
“ This Directive shall also lay down rules applicable to certain aspects of the obligations on operators in the maritime-transport chain as regards civil liability and shall introduce suitable financial protection for seafarers in the event of abandonment. ”
Saskaņā ar Parlamenta Reglamenta 62. panta 2. punktu, šī grozījuma mērķis ir jo īpaši ņemt vērā jauno tiesisko situāciju, kāda izveidojusies laikā kopš pirmā lasījuma, proti, Eiropas Kopienu Tiesas 2008. gada 24. jūnija spriedumu lietā C-188-07.
Pursuant to Rule 62(2) of Parliament’s Rules of Procedure, the purpose of this amendment is to take into account in particular a new legal situation which has arisen since first reading – namely, the judgment issued by the European Court of Justice on 24 June 2008 in Case C-188-07.
-1a) direktīvas 2. panta 1. punktu aizvieto šādi:
(-1a) In Article 2, paragraph1 is replaced by the following text:
Šī direktīva attiecas uz:
This Directive shall apply:
– kuģiem, kuru bruto tilpība ir 300 tonnu un vairāk (ja nav noteikts citādi), un
– to ships of 300 gross tonnage and upwards (unless otherwise stated) and
– dalībvalstu jurisdikcijā esošajām jūras zonām saskaņā ar starptautiskajām tiesībām.”
– pursuant to international law, to maritime areas under the Member States ’ jurisdiction. ”
1a) Direktīvas 2. panta 2. punkta c) apakšpunktu aizvieto šādi:
(1a) In Article 2, paragraph 2, letter (c) shall be replaced by the following:
„c) kuģu tilpnes un iekārtas izmantošanai uz kuģiem.”
“ (c) ships ’ stores and equipment for use on board ships. ”
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 62.
Amendment 62 (EP, first reading).
Šīs direktīvas darbība jāattiecina arī uz gadījumiem, ja bunkuru degvielas ir mazāk par 5 000 tonnu.
Bunker fuels up to 5000 tonnes must also be included in the scope of this Directive.
1. pants – 2. punkts – a apakšpunkts – ia daļa (jauna)
Article 1 – point 2 a) i a) (new)
3. pants – a apakšpunkts – ievilkums (jauns)
Article 3 – point a – indent (new)
ia) aiz ceturtā ievilkuma pievieno šādu ievilkumu:
(ia) the following indent is inserted after the fourth indent:
„–„1996. gada konvencija” — Starptautiskās Jūrniecības organizācijas 1976. gadā pieņemtās Konvencijas par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām kopsavilkuma teksts, kas grozīts ar 1996. gada protokolu;”
“ – ‘ 1996 Convention ’ means the summary of the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims as adopted by the International Maritime Organisation and as amended by the 1996 protocol; ”
1. pants – 2. punkts – a apakšpunkts – ib daļa (jauna)
Article 1 – point 2 a) i b) (new)