natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Papildu enerģijas patēriņu attīrīšanas procesā pietiekami kompensē degvielas patēriņa samazinājums kuģos.
The extra energy consumption at the refinery is amply compensated by reduced fuel consumption by ships.
Efektīvāki kuģu dzinēji jau ir pieejami.
The more efficient ships' engines are already available.
Komisija ierosina samazināt lielāko pieļaujamo policiklisko aromātisko ogļūdeņražu saturu degvielās no 11 % līdz 8 %.
The Commission proposes that the maximum permitted polycyclic aromatic hydrocarbon content of fuels should be reduced from 11% to 8%.
Taču vidējais līmenis ES ir no 3 % līdz 4 %, un 6 % tiek pārsniegti tikai izņēmuma gadījumos.
However, the mean level in the EU is between 3% and 4%, while 6% is exceeded in only a few exceptional cases.
Tādēļ augšējās robežas nākamo samazinājumu no 8 % līdz 6 % varētu panākt bez lieliem papildu izdevumiem.
A further reduction of the ceiling from 8% to 6% could therefore be achieved without much extra cost.
Tvaika spiediens un etanols
Vapour pressure and ethanol
Vēl viens jautājums ir tvaika spiediens.
Another point is vapour pressure.
Jo augstāks ir tvaika spiediens, jo lielāka ir gaistošu organisko savienojumu (GOS) emisija.
The higher the vapour pressure, the greater the emissions of Volatile Organic Compounds (VOCs).
GOS ir liela nozīme ozona veidošanā.
VOCs play an important part in the formation of ozone.
It īpaši siltos apstākļos ozona veidošanās var būt nopietna veselības problēma.
Particularly in warm conditions, ozone formation can be a serious health problem.
Rezolūcijā par tematisko stratēģiju par gaisa kvalitāti Parlaments prasīja vērienīgāku pieeju tieši attiecībā uz GOS emisiju radīto kaitējumu veselībai.
In its resolution on the thematic strategy for air quality, Parliament called for a more ambitious approach, precisely on account of the damage caused to health by VOC emissions.
Komisija neierosina turpmāko samazinājumu un vēlas saglabāt skaitli 60 kPa kā maksimālo atļauto gaisa spiedienu ar iespēju paaugstināt to līdz 70 kPa arktiskos apstākļos, lai automobiļus varētu iedarbināt arī arktiskajos apgabalos.
The Commission does not propose any further reduction and wishes to retain a figure of 60kPa for the maximum permitted vapour pressure, with the possibility of increasing it to 70kPa in Arctic conditions, so that cars can also be started in Arctic regions.
Turklāt Komisija būtībā ierosina palielinājumu, ja etanols tiek sajaukts ar degvielu.
In addition, the Commission actually proposes an increase where ethanol is blended with fuel.
Ja etanols tiek sajaukts ar degvielu, viena no blakus parādībām ir tvaika spiediena paaugstināšana, kas izraisa to, ka atmosfērā tiek izmests lielāks daudzums GOS.
Where ethanol is blended with fuel, one side-effect is to increase the vapour pressure, which results in more VOCs being emitted into the atmosphere.
Tvaika spiediena paaugstinājums nav tieši proporcionāls maisījumā izmantotajam etanola daudzumam.
The increase in the vapour pressure is not directly proportional to the quantity of ethanol used for blending.
Tas sasniedz maksimumu 5 % maisījumā, bet pēc šī skaitļa atkal pakāpeniski samazinās.
It reaches a maximum with a 5% blend, beyond which figure it gradually declines again.
Lai sniegtu līdzsvarotu priekšlikumu, referente ir izpētījusi situāciju ASV.
In order to make a balanced proposal, your rapporteur has studied the situation in the USA.
Vairumā ASV šatu lielākais atļautais tvaika spiediens ir ievērojami zemāks, proti, 48 kPA.
In most states in the USA, the maximum permitted vapour pressure is considerably lower, namely 48 kPa.
Maisījumiem ar etanolu paaugstinājums nav paredzēts, kaut gan štati, kurās gaisa stāvoklis to atļauj, šo iespēju izmanto.
No increase is provided for in the event of blending with ethanol, although states where the air quality permits it do take advantage of this option.
Nav tehnisku šķēršļu, lai ieviestu līdzīgu zemāku tvaika spiedienu ES.
There are no technical obstacles to likewise imposing a lower vapour pressure in the EU.
Tvaika spiediens 56 kPa ir iespējams.
A vapour pressure of 56 kPa is possible.
Turklāt joprojām neatbildēts ir jautājums, kāda apmēra izņēmums vajadzīgs etanolam.
In addition, it is open to question to what extent an exception for ethanol is necessary.
Ņemot vērā tvaika spiediena straujo paaugstināšanos, kad tiek sajaukta neliela etanola proporcija, būtu nepareizi ļaut palielināt tvaika spiedienu tad, kad sajaukts tikai procentuāli neliels daudzums.
In view of the rapid increase in vapour pressure when a small proportion of ethanol is blended, to allow an increase in vapour pressure where only a small percentage is blended would provide the wrong incentive.
Šādā gadījumā neliels ieguldījums siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšanā izraisītu neproporcionālu gaisa kvalitātes pasliktināšanos.
In that case, a small contribution to reducing greenhouse gas emissions would result in a disproportionate deterioration of air quality.
Tādēļ referente ierosināja ierobežotu atkāpi 4 kPa, ja ar degvielu sajaukti ne mazāk kā trīs procenti etanola.
Your rapporteur therefore proposes a limited waiver of 4kPa if at least 3 per cent biofuels are blended with fuel.
Apkopojot referente ierosina:
To sum up, your rapporteur proposes:
- paātrināt sēra samazināšanu iekšzemes kuģošanai paredzētajā degvielā;
- accelerating the reduction of sulphur in fuels for inland shipping
- samazināt lielāko pieļaujamo policiklisko aromātisko ogļūdeņražu daudzumu;
- reducing the maximum permitted quantity of PACs
- aizliegt kaitīgo piedevu – organisko mangāna savienojumu ( MMT );
- prohibiting the damaging additive MMT
- samazināt tvaika spiedienu un atļaut izņēmumu tikai tad, ja tiek sajaukti no 5 % līdz 10 % biodegvielas.
- reducing the vapour pressure and only permitting an exception if between 3% and 10% biofuels are blended.
Siltumnīcefekta gāzes
Greenhouse gases
Sauszemes transports rada aptuveni 20 % siltumnīcefekta gāzu emisiju ES.
Road transport causes approximately 20% of greenhouse gas emissions in the EU.
Lai 2020. gadā panāktu 30 % CO 2 samazinājumu, automobiļiem jākļūst ievērojami efektīvākiem, tomēr jāsamazina arī degvielas izraisītās CO 2 emisijas.
In order to achieve a CO 2 reduction of 30% by 2020, cars must become considerably more efficient, but CO 2 emissions caused by fuels must also be reduced.
Komisija ierosina vispirms izmērīt siltumnīcefekta gāzu emisijas un laikposmā no 2011. līdz 2020. gadam samazināt tās par 1 % gadā.
The Commission proposes first measuring emissions of greenhouse gases and then between 2011 and 2020 reducing them by 1% per annum.
Aptuveni 85 % siltumnīcefekta gāzu emisiju no degvielas rodas, degvielai sadegot automobiļos, un 15 % vispārējā ražošanas un attīrīšanas procesā, tostarp degvielas transportēšanas un sadales laikā.
Around 85% of greenhouse gas emissions from fuel occur upon combustion in the car and 15% in the overall production and refining process, including fuel transport and distribution.
Komisijas ierosinājums samazināt emisijas pelna visa veida atbalstu.
The Commission's proposal to reduce emissions deserves every support.
Lai panāktu samazinājumu, degvielas piegādātāji var nolemt efektīvāk veikt ieguves un attīrīšanas procesu, lai naftas ieguvei un pārvēršanai par benzīnu vai dīzeļdegvielu tiktu izmantots mazāk enerģijas.
In order to achieve the reduction, fuel suppliers may opt to render the extraction and refining processes more efficient so that less energy is used to obtain oil and turn it into petrol or diesel.
Salīdzinošā izpēte, ko veikusi, piemēram, Kristina Holmgren no IVL Swedish Environmental Research Institute, liecina, ka naftas pārstrādes uzņēmumi ES ir dažādi un ka joprojām nav izmantotas daudzas enerģijas taupīšanas iespējas.
Comparative research, for example by Kristina Holmgren of IVL Swedish Environmental Research Institute, indicates that refineries within the EU differ – and that many opportunities to save energy are not yet being exploited.
Vēl viena iespēja ir alternatīvo degvielu, tostarp dabasgāzes, ūdeņraža vai šķidrinātas naftas gāzes ( LPG ), ražošana un laišana tirgū.
Another option is the production and marketing of alternative fuels, such as natural gas, hydrogen or LPG.
Protams, šo alternatīvo degvielu ražošana jāpakļauj tai pašai cikla „no degvielas ieguves līdz transportlīdzekļa kustības uzsākšanai” ( Well to Wheel ) analīzei.
Naturally, the production these alternative fuels must be subjected to the same Well to Wheel analysis.
Trešā iespēja ir maisījumi ar biodegvielām.
A third possibility is blending with biofuels.
Arī šeit jāpiemēro Well to Wheel pieeja, kuras rezultātā tiks izceltas biodegvielas, kurām siltumnīcefekta gāzu līdzsvars ir labāks nekā izrakteņu degvielām.
Here too, the Well to Wheel approach must be applied, which will lead to a preference for biofuels which have a better greenhouse gas balance than fossil fuels.
Šis priekšlikums sniedz degvielu ražotājiem pietiekami daudz iespēju izvēlēties, ņemot vērā viņu pašu vērtējumu, un piegādāt tādas degvielas, kurās ir labāks oglekļa līdzsvars.
This proposal gives fuel suppliers enough options to make choices in the light of their own judgment and supply those fuels which have a better carbon balance.
Šis priekšlikums ir pelnījis mūsu nedalītu atbalstu.
The proposal deserves our full support.
Tomēr jāizsaka dažas piezīmes par Komisijas priekšlikumu.
However, there are a few remarks which should be made about the Commission proposal:
Metodes noteikšana
Determination of the method
Komisija ierosina noteikt Well to Wheel pieeju ar komitoloģijas paņēmienu.
The Commission proposes determining the Well to Wheel approach by means of commitology.
Tā kā saistībā ar to jāizdara daudzas svarīgas politiskas izvēles, Parlamentam jāpiedalās lēmuma pieņemšanā par daudzām pamatnostādnēm.
As a number of important political choices have to be made in this context, Parliament must have a say in deciding a number of guidelines.
To iespējams nodrošināt, formulējot pamatnostādnes jaunā pielikumā, kuru var izstrādāt vēlāk, piemērojot komitoloģijas procedūru.
This can be ensured by formulating guidelines in a new annex, which can be fleshed out later by means of the commitology procedure.
Šajās pamatnostādnēs var iekļaut arī lēmumu par atskaites gadu un normu.
These guidelines can, inter alia, include decisions about the base year and the standard.
Atskaites gads un norma
The base year and the standard
Naftas sabiedrības ieguldījušas dažāda apmēra līdzekļus efektivitātes uzlabošanā.
Oil companies have invested to differing extents in improved efficiency.
Saskaņā ar Komisijas priekšlikumu katram piegādātājam jāsniedz dati par siltumnīcefekta gāzu emisiju, kas pēc tam kļūs par normu.
Under the Commission proposal, every supplier must supply data on greenhouse gas emissions, which will then become the standard.
Tas nozīmētu, ka katrai sabiedrībai tiek piemērota atšķirīga norma, kas ir pretrunā iekšējā tirgus loģikai.
This would mean that a different standard applied to each company, which is contrary to the logic of the internal market.
Tas ir pretrunā arī taisnīguma izjūtai, jo sabiedrībām, kas ieguldījušas līdzekļus uzlabojumos, nāksies ciest, izpildot stingrākas normas nekā viņu konkurentiem, kuri efektivitātē ieguldījuši mazāk.
It is also contrary to the sense of justice, because companies which have invested in improvements would suffer by having to comply with stricter standards than their competitors who had invested less in efficiency.
Lai nodrošinātu līdzvērtīgus nosacījumus, vajadzīga vienota norma.
In order to guarantee a level playing field, a common standard is needed.
Vēlamākais variants – atskaites gadam jābūt pagātnē, lai nodrošinātu to, ka rīcību neietekmē stratēģiski apsvērumi.
Ideally, the base year should lie in the past in order to ensure that behaviour is not influenced by strategic motives.
Šādā gadījumā jāizmanto pašreizējie pētījumi.
In that case, use must be made of existing studies.
Tā kā daudzu datu trūkst un ne katrs degvielas piegādātājs un biodegvielas ražotājs skaidri norāda rezultātus, būtu labāk, ja atskaites gads būtu nākotnē, proti, iespējami drīz pēc šīs direktīvas pieņemšanas.
Because many data are lacking, and because not every fuel supplier and biofuel producer clearly endorses the results, it would be better for the base year to lie in the future, namely as soon as possible after the adoption of this directive.
Tādējādi katrs piegādātājs var sniegt datus un viņam tas būs jādara.
In that way, every supplier can supply data and will have to do so.
Ierosinātais mērķis ir 1 % gadā.
The proposed target is 1% per annum.
Lai panāktu šo pieteikuma līmeni, speciālisti apgalvo, ka vajadzīgas ievērojamas pūles, taču tas, protams, ļoti atkarīgs no sākuma punkta vai pamata normas.
In order to achieve this level of ambition, experts say that a considerable effort is necessary, but this of course depends very much on the starting point or the basic standard.
Jautājums, protams, ir tajā, kā izvēlēties normu no degvielas ražotāju iesniegtajiem datiem.
The question is, naturally, how the standard is to be chosen from the data supplied by fuel producers.
Protams, nebūtu ieteicams pieņemt ne zemāko, ne arī vidējo normu.
It would be advisable, certainly, not to take the lowest standard, and not the average either.
Lai nodrošinātu atbilstīgu mērķa līmeni, saprotama izvēle ir līdera pieeja: šādā gadījumā labākā sabiedrība (vai, piemēram, trīs labāko sabiedrību vidējais rādītājs) noteiktu normu pārējiem.
In order to ensure an adequate level of ambition, a top-runner approach is the obvious choice: in that case, the best company (or, for example, the average of the top three companies) would set the standard for the rest.
Tomēr šeit nepieciešams nosacījums.
But there is one qualification to be made here.
Jādomā, ka labākā sabiedrība strādās ar vieglajām naftas frakcijām, jo tām vajadzīga mazāka apstrāde un attīrīšana.
It is likely that the best company will be operating with light oil, as that requires less processing and refining.
Ja labākā sabiedrība noteiks normu, tas būs spēcīgs pamudinājums Eiropas degvielas piegādātājiem vai pat piespiedīs viņus arī izmantot iespējami vieglas naftas frakcijas.
If the best company sets the standard, this will give all European fuel suppliers a strong incentive, or even compel them, likewise to use as much light oil as possible.
Tas nozīmē, ka paaugstināsies vieglās naftas cena un tādējādi jēlnafta ceļos uz tādām valstīm kā Ķīna un Indija.
This will mean a price rise for light oil and will result in heavy oil going to such countries as China and India.
Tas ne tuvu nenāks par labu siltumnīcefekta gāzu emisijai pasaulē, tas vienīgi pārvietos emisijas no Eiropas sabiedrībām uz citām sabiedrībām.
That would not necessarily be better for worldwide emissions of greenhouse gases: it would merely relocate emissions from European companies to other companies.
Lai nodrošinātu patiesu samazinājumu, var būt nepieciešamība ieviest divas normas, vienu jēlnaftai un otru – vieglajai naftai.
In order to ensure that a genuine reduction is achieved, it may be necessary to introduce two standards: one for heavy oil and one for light oil.
Taču šo vajadzību var noskaidrot, tikai pamatojoties uz degvielas ražotāju datiem par faktiskajām emisijām.
However, the need for this can only be ascertained on the basis of data on actual emissions by fuel producers.
Turklāt būs sarežģīti īstenot ierosināto samazinājumu 1 % gadā.
In addition, the proposed reduction of 1% per annum will be difficult to enforce.
Samazinājums 2 % divos gados ir vienkāršāks un radīs aptuveni tādu pašu emisijas samazinājumu 2020. gadā.
A reduction of 2% per two years is easier and will bring about the same emission reduction by 2020.
Visa ķēde
The whole chain
Komisijas priekšlikumā īpaši minēta Well to Wheel pieeja.
The Commission proposal specifically mentions a Well to Wheel approach.
Tas nozīmē, ka tiek ņemtas vērā emisijas visā ķēdē.
This means that emissions throughout the chain are taken into account.
Izrakteņu degvielu ķēdi veido naftas ieguve, gāzes sadedzināšana, pirmapstrāde, transportēšana, attīrīšana, sadale un emisija līdz sadedzināšanai dzinējā.
For fossil fuels, the chain comprises oil extraction, flaring, initial processing, transport, refining, distribution and emission upon combustion in the engine.
Uz biodegvielām attiecas tas pats, taču šajā gadījumā uzsvars drīzāk jāliek uz to, kā izlietot ieguldījumus ražošanā (piemēram, mākslīgajā mēslojumā), un uz pārmaiņām zemes lietošanā.
For biofuels, the same applies, but there the emphasis is more likely to be on the use of production inputs (such as artificial fertiliser) and changes in land use.
Pielikumā šie kritēriji uzskaitīti tā, ka tos iespējams piemērot naftai, gāzei, ūdeņradim un biodegvielām.
The annex lists these criteria in such a way as to render them applicable to oil, gas, hydrogen and biofuels.
Alternatīva būtu aprakstīt atsevišķu metodi katrai biodegvielai, taču šī pieeja nodrošina metodes tehnoloģisku neitralitāti un apslēpta atbalsta neesību kādai no degvielām.
An alternative would be to describe a different method for each biofuel, but this approach guarantees that the method is technology-neutral and that there is no concealed stimulus for one of the fuels.
Degvielas piegādātājs var pats izlemt, kurš variants viņam ir vislabākais.
The fuel supplier can himself decide on the option which is optimal for him.
Komisijas priekšlikums neattiecas uz ūdeņradi.
The Commission proposal does not refer to hydrogen.
Tomēr ir svarīgi sniegt degvielas piegādātājiem vislabākās izvēles iespējas, nevis atbalstīt tikai biodegvielu ražošanu.
However, it is important to give fuel suppliers optimal choices and not exclusively back the use of biofuels.
Tādēļ jāgroza 2. pants, definējot darbības jomu.
It is therefore necessary to amend Article 2 defining the scope.
Sarežģīts jautājums ir elektrība.
One difficult point is electricity.
Protams, būtu labi, ja automobiļi darbotos, izmantojot ilgtspējīgi ražotu elektrību.
Of course it would be good if cars operated on sustainably produced electricity.
Daži automobiļu ražotāji paredz, ka palielināsies tādu automobiļu ražošana, kurus pieslēdz elektrības tīklam un kuru akumulatorus uzlādēs mājās.
Some car manufacturers foresee the rise of plug-in cars whose batteries will be recharged at home.
Daudzos gadījumos mūsdienu degvielas piegādātāji šajā procesā nav iesaistīti.
In many cases, the present fuel suppliers are not involved in this.
Principā būtu vēlams iekļaut elektrību darbības jomā, taču degvielas piegādātāji parasti nepiegādā elektrību.
Including electricity in the scope would in principle be desirable, but fuel suppliers do not generally supply electricity.
Tirdzniecības sistēma šo problēmu pārvarētu, taču tas atkal sarežģītu direktīvu.
A trade system would overcome this problem, but that would make the directive complex again.
Ilgtspējības kritērijs
Sustainability crite ria
Pat ja degvielas piegādātājiem ir daudz veidu, kā izpildīt samazināšanas pienākumus, nav šaubu, ka šis mērķis rada spēcīgu pamudinājumu izmantot biodegvielas.
Even if fuel suppliers have various ways of complying with reduction obligations, it is undeniable that this objective creates a strong incentive to use biofuels.
Minētajā jautājumā bez liekiem vārdiem ir skaidrs, ka degvielu sajaukšana ar biodegvielām dos mazus rezultātus, jo, pamatojoties uz Well to Wheel analīzi, tā izraisa pat lielāku vai ļoti nedaudz mazāku siltumnīcefekta gāzu emisiju.
It goes without saying, in this connection, that blending fuels with biofuels which, on the basis of a well-to-wheel analysis, emit even more greenhouse gases or very little less will achieve little.
Tādēļ ir jāiekļauj kritērijs, kas nepārprotami nosaka obligātās prasības siltumnīcefekta gāzu rādītājiem, jo degvielas piegādātājiem nav iemesla izmantot maisījumos biodegvielas ar zemu oglekļa dioksīda efektivitāti.
Inclusion of a criterion which explicitly lays down a minimum requirement regarding greenhouse gas performance is therefore not necessary: fuel suppliers have no reason to use biofuels for blending whose carbon dioxide efficiency is poor.
Apstākļi atšķiras, ja ir runa par ilgtspējības kritēriju.
It is a different matter when it comes to sustainability criteria.
Valda pamatotas šaubas par to, kā biodegvielas lietošana plašā apmērā ietekmēs bioloģisko daudzveidību, vidi un sociālās attiecības.
There is justified concern about the impact of a large-scale use of biofuels on biodiversity, the environment and social relations.
Nav viegli formulēt kritērijus, kas atbilst Pasaules Tirdzniecības organizācijas noteikumiem.
It is not easy to formulate criteria which accord with the rules of the World Trade Organisation.
Dažas Eiropas valstis jau spērušas pirmos soļus.
Some European countries have already made a first move.
Pamatojoties uz AK, Vācijas un Nīderlandes nostāju (vai vismaz uz to pagaidu nostāju), VI b pielikumā minēti vairāki kritēriji, kas saistīti ar bažām par biodegvielām.
On the basis of the positions of the UK, Germany and the Netherlands, or at least their provisional positions, Annex [VIb] lists a number of criteria dealing with the concerns about biofuels.
Attiecībā uz sociālajiem kritērijiem atbildes reakcija galvenokārt nozīmē pienākumu pārvaldīt sociālo ietekmi un saņemt vietējo iedzīvotāju piekrišanu.
In the case of the social criteria, the response primarily lies in an obligation to monitor social impact and to obtain the consent of the local population.
Bioloģiskās daudzveidības jomā bažas izraisa ūdens izmantošana un dabas interešu zonu tuvums.
In the case of biodiversity, concerns include water use and the proximity of areas of natural interest.
Atbilstība citiem tiesību aktiem: ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma (ETS) un biodegvielas mērķis
Compatibility with other legislation: ETS and biofuel objective
Notiek plašas diskusijas par atbilstību citiem tiesību aktiem un ierosmēm.
There is much debate about compatibility with other legislation and initiatives.
Eiropadome ir piekritusi saistošam mērķim – 10 % biodegvielas piemaisījumam – ar diviem noteikumiem.
The European Council has agreed to a binding objective of 10% admixture of biofuels on two conditions.
Biodegvielām ir jābūt ilgtspējīgām, un ir pietiekami jāattīsta 2. paaudzes tehnoloģija.
The biofuels must be sustainable, and 2nd generation technology must be sufficiently developed.
Neapšaubāmi, šīs direktīvas pielikumā minētie ilgtspējības mērķi nedrīkst būt pretrunā Padomes formulētajam vispārējam ilgstspējības noteikumam.
It goes without saying that the sustainability objectives in the annex to this directive must not be incompatible with the general condition for sustainability formulated by the Council.
Patlaban Komisija izstrādā kritērijus.
The Commission is currently drawing up criteria.
Nākamajā posmā var būt iespējams izstrādāt VI b pielikumu, atsaucoties uz noteiktu kritēriju sarakstu.
At a later stage, it may be possible in Annex VIb to make do with a reference to an established list of criteria.
Ir arī otrs savienojamības aspekts, un, proti, tas saistīts ar emisijas kvotu tirdzniecību.
There is a second compatibility aspect, namely that relating to emissions trading.
Naftas rūpnīcas ir iekļautas ETS sistēmā, un tām jāziņo par savām emisijas un iepirkšanas papildu tiesībām, ja tās emitē vairāk, nekā tām jau ir atļauts.
Refineries fall under the ETS system and must report their emissions and purchase additional rights if they emit more than they already have the right to.
Pēc dažu komentētāju domām, tas sniedz pietiekamu garantiju, ka naftas rūpnīcas rīkosies ar atbildības sajūtu oglekļa dioksīda emisiju jomā, un tas nozīmē, ka naftas rūpnīcām nav jāsniedz obligāti ziņojumi.
According to some commentators, this provides a sufficient guarantee that refineries will act responsibly in their carbon dioxide emissions, which means that refineries do not need to submit compulsory reports.
No otras puses, pastāv uzskats, ka ETS sniedz tikai ierosmi samazināt oglekļa dioksīdu un tā neuzliek noteiktus pienākumus.
On the other hand, there is a view that the ETS only provides an incentive to reduce carbon dioxide and does not impose any absolute obligation.
Naftas sabiedrības taču var nolemt iegādāties emisijas tiesības komerciālajā tirgū.
Oil companies can, after all, decide to purchase emission rights on the commercial market.