natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lai atbalstītu dalībvalstu pieņemto ĢMO audzēšanas ierobežojumu vai aizliegumu juridisko spēku, iepriekš būtu jāveic ietekmes novērtējums, lai pierādītu iecerēto pasākumu nepieciešamību un samērīgumu.
In order to confirm the legal validity of measures to restrict or prohibit the cultivation of GMOs adopted by the Member States, a prior impact assessment should be carried out to demonstrate the necessity and proportionality of the proposed measures.
Ja strīds nonāktu līdz PTO, šis ietekmes novērtējums atvieglotu pieņemtā pasākuma aizstāvību.
In the event of a dispute before the WTO, such impact assessment would make it easier to defend the measure adopted.
Lai atbildīgās valsts iestādes varētu pieņemt lēmumus, kas balstīti uz pilnīgu informāciju, iesaistītajām pusēm ir jādod iespēja paust savu viedokli pirms šādu pasākumu pieņemšanas, jo tie var ietekmēt dažādas nozares.
To enable the competent authorities to take informed decisions, the parties concerned must be able to notify their observations before the adoption of such measures, which could have an impact on various sectors.
26.b pants – 1. daļa – ad apakšpunkts (jauns)
Article 26 b – paragraph 1 – point a d (new)
ad) šos pasākumus pieņem un tie ir publiski pieejami visiem uzņēmējiem, tostarp audzētājiem, vismaz divpadsmit mēnešus pirms sējas sākuma,
(ad) those measures are adopted and made publicly available to all operators, including growers, at least twelve months prior to the start of sowing;
b) tie atbilst Līgumiem , īpaši samērīguma principam un Savienības starptautiskajām saistībām .
b) that they are in conformity with the Treaties , in particular with the principle of proportionality, and the Union 's international obligations .
26.b pants – 2.a daļa (jauna)
Article 26 b – paragraph 2 a (new)
Komisija novērtē, vai ir nepieciešams saskaņot paraugu atlases un analīzes metodes tiem ĢMO, kas sēklās ir atrodami ļoti nelielā daudzumā, un īpaši, vai nepieciešams paredzēt minimālo snieguma līmeni noteikšanas metodēm.
The Commission shall assess the need for harmonisation of the sampling and analysis methods for non-authorised GMOs present at a low level in seed, and in particular for the setting of a minimum performance limit for detection methods.
Tā kā metodes nav saskaņotas, dalībvalstis piemēro atšķirīgus noteikumus un līdz ar to nenovēršami rodas konkurences kropļojumi, jo uzņēmumi var pielāgot tirdzniecības apriti.
The lack of harmonisation leads the Member States to apply different rules, which inevitably introduce distortions of competition, since firms are able to adjust their marketing channels.
Tā kā, neskatoties uz uzņēmumu veiktajiem pasākumiem, neatļautu ĢMO piejaukums importētās sēklās ir samērā bieža parādība, ir jāizskata tādas metodes piemērošana, ko Komisija ierosinājusi dzīvnieku pārtikai.
Since traces of non-authorised GMOs in batches of imported seeds are frequently found in spite of the measures taken by operators, the same procedure should be envisaged as is proposed by the Commission for animal feed.
26.ba pants (jauns)
Article 26b a (new)
26.ba pants
Article 26b a
Komisija ierosina saskaņotus noteikumus, kas uzņēmējiem jāievēro, lai varētu izmantot marķējumu, kas apliecina ĢMO neesamību produktos.
The Commission shall propose harmonised conditions under which operators may make use of terms indicating the absence of GMOs in products.
2010. gada 13. jūlija pamatnostādnēs par kultūraugu līdzāspastāvēšanu ir minēts, ka dalībvalstis var noteikt pasākumus, lai novērstu ekonomiskās sekas, kas saistītas ar ĢMO piejaukumu tādā līmenī, kas nesasniedz Kopienas marķēšanas robežvērtību 0,9%.
The 13 July 2010 guidelines on the co-existence of crops state that Member States may take measures to avoid the economic implications of the presence of GMOs below the Community 0.9% labelling threshold.
Lai novērstu konkurences kropļojumus, Kopienas līmenī būtu jāsaskaņo noteikumi par to, kā uzņēmēji var izmantot marķējumu, kas apstiprina ĢMO neesamību produktos.
To avoid distortions of competition, the conditions under which operators may make use of terms indicating the absence of GMOs in products should be harmonised at Community level.
par Padomes nostāju pirmajā lasījumā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem
on the Council position at first reading with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures
– ņemot vērā Padomes nostāju pirmajā lasījumā (15145/1/2010 – C7‑0045/2011 ),
– having regard to the Council position at first reading (15145/1/2010 – C7‑0045/2011 ),
– ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas 2009. gada 16. decembra atzinumu
– having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee of 16 December 2009
– ņemot vērā Reģionu komitejas 2009. gada 12. februāra atzinumu
– having regard to the opinion of the Committee of the Regions of 12 February 2009
– ņemot vērā Komisijas atzinumu ( COM(2011)0069 ),
– having regard to the opinion of the Commission ( COM(2011)0069 ),
– ņemot vērā Parlamenta nostāju pirmajā lasījumā attiecībā uz Komisijas priekšlikumu Eiropas Parlamentam un Padomei ( COM(2008)0436 )
– having regard to its position at first reading on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2008)0436 )
– ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ieteikumu otrajam lasījumam ( A7-0171/2011 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A7-0171/2011 ),
(5a) Citos transporta veidos, kas nav autotransports, jau sākta ārējo izmaksu internalizācija, un ar attiecīgiem Savienības tiesību aktiem šāda internalizācija vai nu tiek pakāpeniski ieviesta, vai vismaz netiek aizkavēta.
(5a) Transport modes other than road transport have already started to internalise external costs and the relevant Union legislation either phases in such internalisation or at least does not prevent it.
Aviācijas radītās CO 2 emisijas jau ir iekļautas emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā (ETS) atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Direktīvai 2009/29/EK, ar ko Direktīvu 2003/87/EK groza, lai uzlabotu un paplašinātu Kopienas siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju kvotu tirdzniecības sistēmu.
CO 2 emissions from aviation are already included in the Emissions Trading Scheme (ETS) pursuant to Directive 2009/29/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 amending Directive 2003/87/EC so as to improve and extend the greenhouse gas emission allowance trading scheme of the Community.
ETS ietilpst arī elektroenerģija, ko ražo dzelzceļa transporta vajadzībām.
The ETS also covers electricity produced for trains.
Citas ārējās izmaksas var internalizēt gan ar lidostu maksām, kuras var dažādot atbilstīgi vides aizsardzības apsvērumiem saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 11. marta Direktīvu 2009/12/EK par lidostas maksām, gan arī ar maksām par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīvu 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu.
Other external costs can be internalised through airport charges, which can be modulated for environmental purposes pursuant to Directive 2009/12/EC of the European Parliament and of the Council of 11 March 2009 on airport charges, and through charges for the use of railway infrastructure pursuant to Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure.
Autotransporta nozarē jau pašlaik piemēro dažādus nodokļus un maksas, tostarp nodokļus un maksas, ar kuriem daļēji tiek kompensētas ārējās izmaksas, piemēram, degvielas akcīzes nodoklis, ar ko kompensē CO 2 emisijas.
In the road transport sector, several taxes and charges already apply, including taxes and charges to compensate partially for external costs such as CO 2 , as is for example the case with excise taxes on fuel.
Tomēr šo procesu ir jāturpina uzraudzīt un sekmēt, lai izveidotu Savienības mēroga internalizācijas sistēmu.
However, this process needs to be monitored and encouraged further with a view to establishing a Union-wide framework for the internalisation of external costs in all transport modes.
(10) Šajā direktīvā Komisijas izstrādātais satiksmes radīta gaisa piesārņojuma un trokšņu ārējo izmaksu aprēķinu modelis piedāvā drošas metodes un vienības vērtību skalu, ko var izmantot, aprēķinot ārējās izmaksas.
(10) For the purpose of this Directive, the model devised by the Commission for calculating traffic-based air and noise pollution external costs provides reliable methods and a range of unit values which may already serve as a basis for the calculation of external cost charges.
(10) Šajā direktīvā Komisijas izstrādātais ārējo izmaksu aprēķinu modelis piedāvā drošas metodes un vienības vērtību skalu, ko var izmantot, aprēķinot ārējās izmaksas.
(10) For the purpose of this Directive, the model devised by the Commission for calculating the external costs provides reliable methods and a range of unit values which can already serve as a basis for the calculation of external cost charges.
Atbilst EP pirmā lasījuma grozījumam Nr. 9.
In line with EP's 1st Reading AM 9.
(12) Ar lietošanas maksām, kuru pamatā ir lietošanas laiks un kuras iekasē reizi dienā, nedēļā, mēnesī vai gadā, nedrīkstētu diskriminēt neregulārus ceļu lietotājus, jo liela daļa tādu lietotāju varētu būt ārvalstu kravu pārvadātāji.
(12) Time-based user charges levied on a daily, weekly, monthly or annual basis should however not discriminate against occasional users, since a high proportion of such users are likely to be non-national hauliers.
Tātad smagajiem kravas transportlīdzekļiem būtu rūpīgāk jānosaka dienas, nedēļas, mēneša un gada likme.
A more detailed ration between daily, weekly, monthly and annual rates should therefore be fixed for heavy goods vehicles.
(12) Lietošanas maksas, kuru pamatā ir lietošanas laiks, veido pārejas sistēmu, ar kuru sāk piemērot principu „lietotājs maksā” gadījumos, kad vēl nav iespējams piemērot faktisko infrastruktūras lietojumu labāk atspoguļojošās maksas, kuru pamatā ir nobrauktais attālums.
(12) Time-based user charges constitute a transitional system for already applying the " user pays " principle whe re a charging system based on distance travelled, which better reflects the actual use of infrastructure, cannot yet be implemented.
Ar lietošanas maksām, kuru pamatā ir lietošanas laiks un kuras iekasē reizi dienā, nedēļā, mēnesī vai gadā, nedrīkstētu diskriminēt neregulārus ceļu lietotājus, jo liela daļa tādu lietotāju varētu būt ārvalstu kravu pārvadātāji.
Time-based user charges levied on a daily, weekly, monthly or annual basis should however not discriminate against occasional users, since a high proportion of such users are likely to be non-national hauliers.
Ar šo grozījumu aizstāj EP pirmā lasījuma grozījumu Nr. 11 (EP 11. panta grozījums pirmajā lasījumā).
Replacing EP's 1st Reading AM 11 (also EP 1st reading on Article 11).
Sk. arī 7. panta 2. punktu par iespējām kombinēt maksas, kuru pamatā ir laiks, ar maksām, kuru pamatā ir nobrauktie kilometri.
See also Article 7, 2 on the combination possibilities of time based and km based charging systems.
(12a) Vajadzētu censties vidējā termiņā saskaņot metodes, kuras izmanto ārējo izmaksu aprēķināšanai visās dalībvalstu maksu iekasēšanas sistēmās, lai nodrošinātu, ka Eiropas autopārvadātājiem ir skaidrs priekšstats par maksu noteikšanas kārtību, ar kuru cenšas panākt viņu darbības optimizāciju.
(12a) Efforts should be made in the medium term to bring about convergence in the methods which all charging systems of the Member States use to calculate external costs in order to ensure that European road hauliers receive clear price signals, which act as an incentive to optimise behaviour.
EP pirmā lasījuma grozījums Nr. 10.
EP's 1st Reading amendment 10.
(18a) Ja noteiktā ceļa posmā izmanto diferenciāciju, lai mazinātu sastrēgumus, diferenciācija būtu jāizveido un jāpiemēro tā, lai tā būtu ieņēmumu ziņā neitrāla un nodrošinātu ievērojamas finansiālas priekšrocības tiem pārvadātājiem, kuri izmanto šo ceļa posmu nevis sastrēgumstundās, bet tad, kad tas ir mazāk noslogots.
(18a) When a variation for the purpose of reducing congestion is applied on a certain road section, the variation should be devised and applied in a revenue - neutral way which grants significant financial advantages to hauliers who choose to use the road section concerned during off-peak periods over those who choose to use it during peak hours.
Diferenciācijai vajadzētu kalpot par skaidru finansiālu pamudinājumu izmantot ceļu laikos, kad tas ir mazāk noslogots.
Variation should be applied in order to give clear financial incentives to shift the usage during off-peak hours on the same route.
Apsvērumā precizēts, ka, piemērojot diferenciāciju sastrēgumu samazināšanai, jāparedz arī finansiāla kompensācija par konkrētā ceļa izmantošanu.
This recital makes clear that when a congestion variation is applied a financial compensation has to be given on the same route.
Precīza kompensācijas aprēķināšana un aritmētiska tās pārbaude tiks veikta tāpat kā diferenciācijai, kuru piemēro saskaņā ar pašreiz spēkā esošo direktīvu, proti, tā tiks attiecināta uz „attiecīgo infrastruktūras tīklu” (7.b panta 1. punkts).
The exact calculation and arithmetic verification of the compensation will be done as in the variation of the current Directive, i.e. on the "infrastructure network concerned" (Article 7b(1)).
(21a) Transporta koridorā, kurā atļauts uzcenojums, var ietilpt paralēli, tuvumā esoši un tiešā veidā konkurējoši kalnu ceļu posmi, uz kuriem var novirzīties satiksme uzcenojuma ieviešanas dēļ.
(21a) The corridor on which a mark-up is allowed can include parallel, nearby and directly competing mountainous road sections to which the traffic may be diverted as a result of the introduction of the mark-up.
Pārrobežu projektu gadījumā par šā noteikuma piemērošanu ir jāvienojas attiecīgajām dalībvalstīm un Komisijai.
In the case of cross-border projects, the application of this provision should be agreed upon by the Member States concerned and by the Commission.
Jāpievieno ne tikai termini „paralēli un kalnu”, bet arī „tuvumā esoši un tiešā veidā konkurējoši”.
The useful insertion of the words “parallel and mountainous” should be integrated with the additional words "nearby and directly competing”.
Vārds „tuvumā” ir vajadzīgs, lai izvairītos no tā, ka ir atļauts piemērot uzcenojumu ceļu posmiem, kuri atrodas tālu no tiem posmiem, kuros jau atļauts noteikt uzcenojumu.
The word “nearby” is necessary to avoid that a mark up is allowed in road sections far away from the sections where the mark up is already allowed.
Ja netiek minēts attālums, uzcenojumu patvaļīgi vaētu noteikt jebkurai vietai.
The absence to any reference to the distance could allow the possibility to put a mark – up anywhere in an arbitrary way.
Frāze „tiešā veidā konkurējoši” ir nepieciešama, lai saistītu uzcenojumu ar nozīmīgu transporta plūsmas novirzīšanos.
The insertion of the word “directly competing” is necessary to link the mark up to a substantial traffic diversion.
(27) Ir vēlams izmantot elektroniskas autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmas, novēršot rindas pie autoceļu nodevu iekasēšanas vietu šķēršļiem, lai netraucētu brīvai satiksmes plūsmai un nekaitētu vietējai videi.
(27) The use of electronic tolling systems is desirable to avoid disruption of the free flow of traffic and to prevent adverse effects on the local environment caused by queues at toll barriers.
Tādēļ ir vēlams maksu par ārējām izmaksām piemērot ar šādu sistēmu palīdzību saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2004/52/EK (2004. gada 29. aprīlis) par ceļu lietotāju nodokļa elektronisko iekasēšanas sistēmu savstarpēju izmantojamību Kopienā.
It is therefore desirable to levy an external‑cost charge by means of such systems, in compliance with Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community.
Ir svarīgi šīs direktīvas mērķi sasniegt tā, lai nekaitētu iekšējā tirgus pienācīgai darbībai.
It is important that the objective of this Directive should be attained in a way which does not harm the proper functioning of the internal market.
Tādēļ Komisijai vajadzētu uzraudzīt Direktīvas 2004/52/EK īstenošanas progresu, lai noteiktajos termiņos tiktu izveidota reāla Eiropas elektroniskā autoceļu nodevu iekasēšanas sistēma, kuras rezultātā transportlīdzeklī būs vajadzīga tikai viena elektroniskā ceļu nodevu maksāšanas ierīce un kura būs pilnībā savietojama ar visu dalībvalstu autoceļu nodevu iekasēšanas tīkliem.
The Commission should therefore monitor progress made in the framework of Directive 2004/52/EC to implement within the agreed dates a genuine European Electronic Toll Service which limits the number of electronic toll devices in the vehicle to one unit and which is fully compatible with the toll networks of all Member States.
Turklāt Komisijai būtu jāatbalsta tās dalībvalstis, kuras vēlas sadarboties, lai šo valstu teritorijā ieviestu vienotu autoceļu nodevu sistēmu.
The Commission should furthermore support Member States which wish to cooperate in order to introduce a common system for tolls applicable to their combined territories as a whole.
Apsvērums aizstāj EP pirmā lasījuma grozījumus Nr. 15, 16, 17, 20, 51 un 53.
Recital replacing EP's 1st Reading AM 15, 16, 17, 20, 51, 53.
Ar jauno grozījumu nodrošina, ka Komisijai atkal ir uzdevums uzraudzīt, lai tiktu pienācīgi īstenota direktīva par savietojamām elektroniskajām ceļu nodevu iekasēšanas sistēmām un lai noteiktajos termiņos tiktu panākta pilnīga savietojamība.
The new amendment ensures that the Commission recalls its role to monitor the proper implementation of the Directive on the interoperability of electronic tolls so that interoperability becomes fully effective according to the agreed dates.
Viens no uzdevumiem ir vidusposma pārskata iesniegšana EP, kā noteikts direktīvas 21. pantā.
It includes the transmission of a mid-term review report to the EP as per Article 21 of the Directive.
Salīdzināt arī ar kopējās nostājas 1. panta 3. punktu (8.b panta 1. un 2. punkts).
Compare also with Common position in Article 1 - point 3 (Article 8b - paragraphs 1 & 2).
(28a) Dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai izmantot gan Eiropas transporta tīkla (TEN-T) budžetu, gan struktūrfondus, lai uzlabotu transporta infrastruktūras ar mērķi samazināt transporta radītās ārējās izmaksas kopumā un ieviest elektronisku sistēmu šajā direktīvā noteikto maksu iekasēšanai.
(28a) Member States should be able to use the trans-European transport network (TEN-T) budget and the Structural Funds in order to improve transport infrastructures with a view to reducing the external costs of transport in general and implementing electronic means of collecting charges under this Directive.
EP pirmā lasījuma grozījums Nr. 18.
EP's 1st Reading AM 18.
(34) Īstenojot alternatīvas zinātniskas metodes, lai aprēķinātu maksu par ārējām izmaksām, dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai ņemt vērā ārējo izmaksu monetāro vērtību, par ko ir runa pētījumā „Handbook on the estimation of external cost in the transport sector” , kurā ir pārskats par jaunākām teorijām ārējo izmaksu noteikšanai, kā arī praktiskiem aprēķinu aspektiem.
(34) When implementing alternative scientific methods for calculating external cost-charges, Member States should be able to take into account the values of monetary costs of externalities that are provided by the study "Handbook on estimation of external costs in the transport sector", which gives an overview of the state of the art in the theory and practice of estimating external costs.
(34) Īstenojot alternatīvas zinātniskas metodes, lai aprēķinātu maksu par ārējām izmaksām, dalībvalstīm vajadzētu ņemt vērā metodes, ar kurām aprēķina ārējo izmaksu monetāro vērtību, par ko ir runa pētījumā „Handbook on the estimation of external cost in the transport sector” , kurā ir pārskats par jaunākām teorijām ārējo izmaksu noteikšanai, kā arī praktiskiem aprēķinu aspektiem.
(34) When implementing alternative scientific methods for calculating external cost charges, Member States should take into account the methods to calculate the values of monetary costs of externalities that are provided by the study “Handbook on the estimation of external cost in the transport sector” which gives an overview of the state of the art in the theory and practice of estimating external costs.
Atbilst EP nostājai pirmajā lasījumā.
In line with EP's 1st Reading.
Pētījumu vajadzētu izmantot kā pamatnostādnes ārējo izmaksu aprēķināšanai; saistīts ar 10. apsvērumu.
The Handbook should be the guide used to calculate the value of external costs, linked to Recital 10.
Dalībvalstis var izvēlēties piemērot autoceļu nodevas un/vai lietošanas maksas tikai tādiem transportlīdzekļiem, kuru maksimālā pieļaujamā pilnā masa nav mazāka par 12 tonnām, ja tās uzskata, ka to piemērošana transportlīdzekļiem, kuru pilnā masa ir mazāk nekā 12 tonnas , cita starpā :
A Member State may choose to apply tolls and/or user charges only to vehicles having a maximum permissible laden weight of not less than 12 tonnes if it considers that an extension to vehicles of less than 12 tonnes would, amongst others:
Dalībvalstis var izvēlēties piemērot autoceļu nodevas un/vai lietošanas maksas tikai tādiem transportlīdzekļiem, kuru maksimālā pieļaujamā pilnā masa nav mazāka par 12 tonnām, ja tās uzskata, ka to piemērošana transportlīdzekļiem, kuru pilnā masa ir mazāk nekā 12 tonnas:
A Member State may choose to apply tolls and/or user charges only to vehicles having a maximum permissible laden weight of not less than 12 tonnes if it considers that an extension to vehicles of less than 12 tonnes would:
a) satiksmes novirzīšanas dēļ radītu nozīmīgas negatīvas sekas brīvai satiksmes plūsmai, videi, trokšņu līmenim, satiksmes sastrēgumiem, veselībai vai ceļu satiksmes drošībai;
(a) create significant adverse effects on the free flow of traffic, the environment, noise levels, congestion, health, or road safety due to traffic diversion;
a) satiksmes novirzīšanas dēļ radītu nozīmīgas negatīvas sekas brīvai satiksmes plūsmai, videi, trokšņu līmenim, satiksmes sastrēgumiem, veselībai vai ceļu satiksmes drošībai; vai
(a) create significant adverse effects on the free flow of traffic, the environment, noise levels, congestion, health, or road safety due to traffic diversion; or
b) radītu administratīvas izmaksas, kas vairāk nekā par 30 % pārsniedz papildu ieņēmumus, kurus būtu radījusi to piemērošana.
(b) involve administrative costs of more than 30 % of the additional revenue which would have been generated by that extension.
Dalībvalstis, kuras izvēlas piemērot ceļa nodevas un/vai lietošanas maksas tikai tiem transportlīdzekļiem, kuru maksimālā pieļaujamā pilnā masa nav mazāka par 12 tonnām, dara Komisijai zināmu savu lēmumu un tā iemeslus.
Member States choosing to apply tolls and/or user charges only to vehicles having a maximum permissible laden weight of not less than 12 tonnes shall inform the Commission of their decision and on the reasons therefor.
Transportlīdzekļiem, kuri ietilpst darbības jomā, ir jāatbilst transportlīdzekļa definīcijai, kuru Padome nesen atkārtoti iekļāvusi 1. panta 1. punkta d) apakšpunktā.
The vehicle scope should be in line with the definition of a vehicle that the Council has just reiterated in Article 1, 1 (d).
Kompromisa dēļ mēs varētu atgriezties pie 2006. gadā panāktā kompromisa, ka atbrīvojumu no šiem noteikumiem var piešķirt tikai noteiktos a) vai b) apakšpunktā minētos gadījumos.
In a spirit of compromise, we could accept to go back to the compromise reached in 2006, where exemption from the rule could be accorded under some conditions (a or b).
Ir iespējams 2006. gada kompromisa sarakstam pievienot arī citus iemeslus.
Other reasons different from those listed in the 2006 agreement could be added.