natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Visbeidzot, attiecībā uz Padomes pieņemtajiem regulas elementiem kopējās nostājas tekstā tika daļēji saglabāti Eiropas Parlamenta grozījumi par to, kādai jābūt pasažieriem sniegtajai informācijai par viņu tiesībām un par nepamatoti izmaksātu avansa maksājumu atmaksāšanu.
Lastly on the elements accepted by the Council, the amendments of the European Parliament on the nature of the information supplied to the passengers on their rights and on the reimbursement of unduly advance payment were partly retained in the text of the Common position.
Tomēr Padomes un Parlamenta viedoklis atšķiras attiecībā uz to, kad šāda informācija ir jāsniedz, un šīs informācijas precīzu saturu.
But some differences remain between Council and Parliament on the moment to provide this information and on the full character of this information.
Taču attiecībā uz avansa maksājumiem Padome, lai gan tā principiāli neiebilst pret šo noteikumu, neatbalstīja tā piemērošanu gadījumos, kad radies nopietns ievainojums vai nepārejoša invaliditāte.
Concerning the advance payments, however the Council is not opposed to the principle of this measure, it did not retain the extension to cases like serious injury and permanent invalidity.
Attiecībā uz pilnībā vai gandrīz pilnībā noraidītajām teksta daļām regulas darbības jomas attiecināšana uz vietējiem jūras pārvadājumiem netika saglabāta.
Concerning the elements that were fully or mostly rejected, the extension of the scope to domestic maritime carriage was not retained.
Tādējādi Padome ierobežoja darbības jomu, to attiecinot uz kuģiem, kuri veic pārvadājumus dalībvalstīs un kuri atbilstoši Direktīvas 98/18/EK 4. pantam ietilpst A klasē.
Thus the Council restricted the scope to the ships providing carriage within the Member States covered by Class A in accordance with article 4 of Directive 98/18/EC.
Saistībā ar maksimālajām atlīdzības summām Padome noraidīja Parlamenta grozījumus, kurus atbalstīja Komisija un ar kuriem ieviesa vairākus noteikumus par atlīdzības maksimālo un minimālo summu saskaņošanu.
On the compensation limits, the Council rejected the amendments of the Parliament, supported by the Commission, which inserted some provisions harmonising the maximum and minimum compensation limits.
No vienas puses, Padome nolēma pilnībā piemērot Atēnu Konvencijas 7. panta 2. punktu (klauzula par nepiemērošanas iespējamību), kas ļauj konvencijas pusēm pieņemt augstākus atbildības standartus nekā tie, kas paredzēti Atēnu Konvencijā.
The Council decided firstly to fully apply the Article 7(2) ("Opt-out" clause) of the Athens Convention, which allows Party to the Convention to adopt higher limits of liability than the ones provided by the Athens Convention.
Tādējādi visā Eiropas Savienībā nepastāvēs saskaņota atbildības robeža.
This will have for effect not to have a harmonised limit of liability through the European Union.
No otras puses, Padome atbalstīja konvencijas 19. panta piemērošanu, ko noraidīja Eiropas Parlaments.
But on the other hand, the Council maintained also the implementation of the Article 19 of the Convention, which was rejected by the European Parliament.
Šis pants ļauj izmantot vispārējās atbildības ierobežošanas mehānismus, kas paredzēti citās konvencijās, piemēram, 1976. gada Konvencijā par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām un tās 1996. gada protokolā.
This article allows mechanisms limiting the global liability provided by other conventions, like for example the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC) and its 1996 Protocol.
Tādējādi atlīdzības ierobežojumi varētu būt zemāki nekā tie, kas paredzēti Atēnu Konvencijā.
Potentially, the compensation limits could be lower than the ones in the Athens Convention.
Referents atkārtoti ieviesa še turpmāk minētos Eiropas Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtos elementus.
The Rapporteur reintroduced the following elements of the first reading of the European Parliament:
Šis noteikums ir jāievēro, un tam ir jābūt saskaņotam ar to, kas paveikts saistībā ar citiem transporta veidiem.
· Pre-journey information : this provision has to be upheld and in line with what has been done in other transport modes.
Informēšanas pienākuma būtību var precizēt vēlāk (pievieno biļetei (vispārīgie pārdošanas noteikumi) un/vai iekļauj brošūrās).
The content of obligation to inform could be made more precise later on (attached to the ticket (general sales conditions) and/or inserted in the brochures).
Minimālo avansa maksājuma līmeni nevajadzētu attiecināt tikai uz nāves gadījumiem, bet arī citiem gadījumiem, piemēram, kad radies nopietns ievainojums vai nepārejoša invaliditāte.
· The advance payment : the minimum level of the advance payment should not cover only the event of death, but other cases like serious injury and permanent invalidity.
Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Reinhard Rack, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard , Roberts Zīle
Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Reinhard Rack, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle
attiecībā uz Padomes kopējo nostāju, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvu, ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
Parlamenta deputātu vairākums, lai noraidītu vai grozītu kopējo nostāju
majority of Parliament ’ s component Members, to reject or amend the common position
Parlamenta deputātu vairākums, izņemot gadījumus, kas minēti EK līguma 105.,107.,161.un 300. pantā un ES līguma 7. pantā
majority of Parliament ’ s component Members except in cases covered by Articles 105, 107, 161 and 300 of the EC Treaty and Article 7 of the EU Treaty
attiecībā uz Padomes kopējo nostāju, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvu, ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu
on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
– ņemot vērā Padomes kopējo nostāju (5719/3/2008 – C6-0225/2008 ),
– having regard to the Council common position (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
Pieņemtie teksti, 25.4.2007., P6_TA(2007)0146 . attiecībā uz Komisijas priekšlikumu Parlamentam un Padomei ( COM(2005)0589 ),
Texts adopted, 25.4.2007, P6_TA(2007)0146 . on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2005)0589 ),
– ņemot vērā Komisijas paziņojumu ( COM(2008)0310 ) par kopējo nostāju, kuru pieņēmusi Padome,
– having regard to the communication from the Commission ( COM(2008)0310 ), concerning the common position adopted by the Council,
– ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ieteikumus otrajam lasījumam ( A6-0334/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0334/2008 ),
(6) 1974. gada 1. novembra Starptautiskajā konvencijā par cilvēka dzīvības aizsardzību uz jūras minētās sistēmas, ar kurām var automātiski identificēt kuģus (AIS — automātiskās identifikācijas sistēma), ļauj ne vien uzlabot šo kuģu uzraudzības iespējas, bet galvenais — palielināt kuģošanas drošību situācijās, kad kuģi atrodas tuvu cits citam.
(6) The automatic ship identification systems (AIS – Automatic Identification System) referred to in the International Convention for the Safety of Life at Sea of 1 November 1974 make it possible not only to improve the possibilities of monitoring these ships but above all to make them safer in close navigation situations.
Tādēļ šīs sistēmas ir iekļautas Direktīvas 2002/59/EK pamatdaļā.
AIS have accordingly been integrated into the enacting terms of Directive 2002/59/EC.
Ņemot vērā daudzās sadursmes, kurās iesaistītos zvejas kuģus acīmredzami nepamanīja no tirdzniecības kuģiem vai kurās zvejas kuģu apkalpes nepamanīja tuvumā esošos tirdzniecības kuģus, ir ļoti vēlams minēto pasākumu attiecināt arī uz zvejas kuģiem, kuru garums pārsniedz 15 metrus.
Considering the large number of collisions involving fishing vessels that have clearly not been seen by merchant ships or which have not seen the merchant ships around them, extension of that measure to include fishing vessels with a length of more than 15 metres is very much to be desired.
Saistībā ar Eiropas Zivsaimniecības fondu var sniegt finansiālu palīdzību zvejas kuģu aprīkošanai ar drošības iekārtām, piemēram AIS.
In the framework of the European Fisheries Fund, financial assistance may be provided for the fitting on board of fishing vessels of safety equipment such as AIS.
Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) ir atzinusi, ka kuģu pārraidīto AIS datu publicēšana komercnolūkos globālajā tīmeklī vai citur varētu apdraudēt kuģu un ostu iekārtu drošību un aizsardzību, un ir mudinājusi dalībvalstu valdības atbilstoši valsts tiesību aktiem novērst iespēju, ka personas, kurām ir pieejami AIS dati, atklāj tos citām personām publicēšanai globālajā tīmeklī vai citur.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the worldwide web or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged its member governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make available AIS data to others for publication on the worldwide web or elsewhere from doing so.
Turklāt AIS datu pieejamība par kuģu maršrutiem un kravām nedrīkst ietekmēt taisnīgu konkurenci kuģniecības nozarē.
In addition, the availability of AIS information on ships ’ routes and cargoes should not be detrimental to fair competition between actors in the shipping industry.
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 1.
Amendment 1 (EP, first reading).
Grozījuma jēga ir skaidra no teksta.
The text speaks for itself.
(8) Būtu lietderīgi izpētīt, kāda ir iespējamā sinerģija starp AIS un saistībā ar kopējo zivsaimniecības politiku izmantotajām vietas noteikšanas un sakaru sistēmām, piemēram, tādām, kā sistēma kuģu novērošanai ar satelītu palīdzību.
(8) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system.
Šajā nolūkā Komisijai, sadarbojoties ar dalībvalstīm, būtu jāizpēta, vai ir iespējama AIS integrācija vietas noteikšanas un sakaru sistēmās, ko izmanto saistībā ar kopējo zivsaimniecības politiku, un jāizstrādā detalizēti noteikumi šādai integrācijai.
For this purpose, the Commission, in cooperation with the Member States, should study the feasibility and determine the detailed rules for integrating AIS with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
Veicot pētījumu par šo sistēmu iespējamu savstarpēju integrēšanu, būtu jāņem vērā zvejas flotes kontroles vajadzības un prasības, jo īpaši attiecībā uz pārraidīto datu drošību un konfidencialitāti.
Investigation of the possibilities of integrating these systems should take account of the needs and requirements of controlling fishing fleets, particularly as regards the security and confidentiality of the data transmitted.
(8) Komisijas uzdevumā veiktie pētījumi skaidri apliecinājuši, ka nav ne lietderīgi, ne iespējami iekļaut AIS tajās pozicionēšanas un komunikāciju sistēmās, ko izmanto saskaņā ar kopējo zivsaimniecības politiku.
(8) From surveys carried out on behalf of the Commission, it clearly emerges that it is neither useful nor feasible to incorporate AIS in the positioning and communications systems used for the purposes of the common fisheries policy.
Apsvērums Nr.8 ir jāatjaunina.
Recital 8 needs to be updated.
Eiropas Jūras drošības aģentūra jau ir veikusi pētījumu par iespēju integrēt AIS un t.s. „zilo kasti” Kopienas zivsaimniecības politikas vajadzībām (sk. publikāciju „Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy (VMS)”).
Research into the incorporation of AIS and the ‘blue box’ for the purposes of the Community fisheries policy has already been carried out by the EMSA (Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy(VMS)).
Pētījumā secināts, ka ieguvumi no abu sistēmu apvienošanas ir ievērojami mazāki, nekā šādas apvienošanas trūkumi (izmaksas, integrētās sistēmas izveidei nepieciešamais laiks, neskaidrība par rezultātiem u.c.).
The study concludes that the advantages of incorporating both systems are heavily outweighed by the disadvantages (cost, the amount of time necessary to develop an integrated system, uncertainty regarding the results ...).
(8a) Saskaņā ar Direktīvu 2002/59/EK ikvienai dalībvalstij, kas to pieprasa, ir tiesības no citas dalībvalsts saņemt informāciju par kuģi un bīstamu vai piesārņojošu kravu, ko šis kuģis pārvadā.
(8a) Under D irective 2002/59/EC, a Member State which so requests is entitled to seek information from another Member State regarding a ship and the hazardous or pollutant cargo carried by it.
Jāuzsver, ka tas nenozīmē pastāvīgu pieprasījumu sistēmu, jo šādu informāciju var pieprasīt vienīgi kuģošanas drošības, jūras satiksmes drošības vai vides aizsardzības vārdā.
It should be pointed out that this does not mean requests by one Member State to another but that such information can only be requested for reasons of maritime safety, maritime security or maritime environmental protection.
(10) Atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK par apdraudējumu, ko rada ārkārtīgi slikti laika apstākļi, šķiet, ka ir jāņem vērā iespējamais apdraudējums, ko kuģošanai var radīt ledus veidošanās.
(10) In accordance with Directive 2002/59/EC, it seems necessary, in relation to the risks posed by exceptionally bad weather, to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Tādēļ, ja dalībvalsts norīkota kompetenta iestāde, pamatojoties uz kvalificēta meteoroloģiskās informācijas dienesta sniegtu ledus apstākļu prognozi, uzskata, ka attiecīgie kuģošanas apstākļi ir bīstami cilvēka dzīvībai vai rada ievērojumu piesārņojuma apdraudējumu, šai iestādei būtu jāinformē to kuģu kapteiņi, kas atrodas minētās iestādes kompetencē esošā zonā vai gatavojas iebraukt kādā no šīs zonas ostām vai izbraukt no šādas ostas.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified meteorological information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or a serious threat of pollution, it should so inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
Attiecīgajai iestādei būtu jāspēj veikt visi vajadzīgie pasākumi, lai nodrošinātu cilvēku dzīvības saglabāšanu jūrā un vides aizsardzību.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
Saskaņā ar SOLAS 74 II-1. nodaļas A-1. daļas 3.1. noteikumu dalībvalstu atbildībā ir nodrošināt, lai kuģi, kas kuģo ar to karogu, būtu projektēti, konstruēti un uzturēti saskaņā ar administrāciju atzītu klasificēšanas sabiedrību paredzētajām prasībām konstrukcijai, mehānismiem un elektroiekārtām.
In accordance with SOLAS 74, chapter II-1, Part A-1, Regulation 3.1, Member States are responsible for ensuring that ships flying their flag are designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and electrical requirements of classification societies recognised by administrations.
Tāpēc dalībvalstīm ir jāizstrādā noteikumi par kuģošanu aizsalušos ūdeņos saskaņā ar to organizāciju prasībām, kuras minētas 1994. gada 22. novembra Direktīvā 94/57/EK par kopīgiem noteikumiem un standartiem attiecībā uz organizācijām, kas pilnvarotas veikt kuģu pārbaudes un apsekojumus, un attiecīgajām darbībām, kuras veic valsts administrācijas jūras lietu jomā 1 , vai arī atbilstoši līdzvērtīgiem valstu standartiem.
Therefore, Member States should establish requirements for navigation on ice filled waters in accordance with those of organisations recognised under Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations 1 or equivalent national standards.
Dalībvalstīm jābūt iespējai pārliecināties, vai nepieciešamie dokumenti uz kuģa apliecina, ka šis kuģis atbilst izturības un jaudas prasībām, kādas attiecīgajā reģionā noteiktas kuģošanai aizsalušos ūdeņos.
Member States should have the possibility to verify that the necessary documentation on board provides evidence that the ship complies with strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 4 (pārveidots variants), kas paredzēts, lai varētu izvairīties no nesaskaņām saistībā ar dažādiem noteikumiem par ledus apstākļiem.
Amendment 4, (EP first reading – modified version) seeks to prevent discrepancies between different ice class conditions.
(11) Direktīvā 2002/59/EK ir noteikts, ka dalībvalstis izstrādā plānus, lai vajadzības gadījumā to ostās vai citās aizsargātās vietās vislabākajos pieejamajos apstākļos varētu uzņemt kuģus, kas atrodas briesmu situācijā, lai ierobežotu jūrā notikušu negadījumu sekas.
(11) Directive 2002/59/EC provides that Member States are to draw up plans to accommodate, if the situation so requires, ships in distress in their ports or in any other protected place in the best possible conditions, in order to limit the consequences of accidents at sea.
Tomēr ņemot vērā Pamatnostādnes par patvēruma vietām kuģiem, kam vajadzīga palīdzība, kas pievienotas Starptautiskās Jūrniecības organizācijas 2003. gada 13. decembra Rezolūcijai A.949(23) (turpmāk "SJO Rezolūcija A.949(23)"), kas vēlāk iekļautas Direktīvā 2002/59/EK un kas attiecas drīzāk uz gadījumiem, kad kuģiem vajadzīga palīdzība, bet dzīvībai briesmas nedraud, nevis uz kuģiem, kas atrodas briesmu situācijā, minētā direktīva būtu attiecīgi jāgroza.
However, taking into account the Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance annexed to Resolution A.949(23) of the International Maritime Organisation of 13 December 2003 (hereinafter referred to as “IMO Resolution A.949(23)”), which were adopted subsequently to Directive 2002/59/EC and refer to ships in need of assistance when safety of life is not involved , rather than to ships in distress, that Directive should be amended accordingly.
Tomēr ņemot vērā Pamatnostādnes par patvēruma vietām kuģiem, kam vajadzīga palīdzība, kas pievienotas Starptautiskās Jūrniecības organizācijas 2003. gada 13. decembra Rezolūcijai A.949(23) (turpmāk "SJO Rezolūcija A.949(23)"), kas vēlāk iekļautas Direktīvā 2002/59/EK un kas attiecas drīzāk uz gadījumiem, kad kuģiem vajadzīga palīdzība, nevis uz kuģiem, kas atrodas briesmu situācijā, minētā direktīva būtu attiecīgi jāgroza.
However, taking into account the Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance annexed to Resolution A.949(23) of the International Maritime Organisation of 13 December 2003 (hereinafter referred to as “IMO Resolution A.949(23)”), which were adopted subsequently to Directive 2002/59/EC and refer to ships in need of assistance, rather than to ships in distress, that Directive should be amended accordingly.
Šī direktīva neattieksies uz noteikumiem, kuri saistībā ar glābšanas operācijām paredzēti Starptautiskajā konvencijā par meklēšanu un glābšanu uz jūras, ja draud briesmas cilvēku dzīvībai.
This directive wi ll not depart from the rules applicable to rescue operations such as those laid down by the International Convention on Maritime Search and Rescue, where the safety of human life is at stake.
Tāpēc šo konvenciju turpinās piemērot pilnā apjomā.
This convention wi ll hence continue to apply in full.
Pamatojoties uz SJO vadlīnijām par patvēruma vietām kuģiem, kam vajadzīga palīdzība, Padome šajā direktīvā vēlas aizvietot tekstu „kuģi, kas atrodas briesmu situācijā” ar tekstu „kuģi, kam vajadzīga palīdzība”.
Based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships in need of assistance, the Council wishes to replace the term ‘ships in distress’ with ‘ship in need of assistance’ in this directive.
Referents tam var piekrist, taču vēlas precīzāk norādīt saistību ar SAR konvenciju.
Your rapporteur can agree with this, but wishes to clarify the link with the SAR Convention.
Padomes formulējums rada iespaidu, ka cilvēku dzīvības glābšana ir nesvarīga.
The Council’s formulation implies that saving human lives is of little consequence.
SJO vadlīnijas gan nosaka, ka cilvēku dzīvības glābšana ir svarīgākais uzdevums, tāpēc jāievieš atsauce uz SAR konvenciju (1979).
The IMO guidelines, however, seek to make it clear that rescuing human lives is of top priority but that the provisions of the SAR Convention (1979) apply.
(13a) Lai panāktu, ka kuģu kapteiņi un apkalpes pilnībā sadarbojas un uzticas, ir jānodrošina, ka kapteiņi un apkalpe var paļauties uz attiecīgās dalībvalsts kompetentās iestādes pienācīgu un taisnīgu attieksmi.
(13a) In order to obtain the full cooperation and trust of ships ’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State concerned.
Šajā sakarā ir vēlams, lai dalībvalstis saskaņā ar to tiesību aktiem piemērotu SJO vadlīnijas par taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem jūras negadījumā.
To that end, it is desirable that Member States, in accordance with their national legislation, apply the IMO guidelines on the fair treatment of crews in case of accidents at sea .
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 10 (nedaudz pārveidots variants).
Amendment 10 (EP first reading – slightly modified).
Pieaugošā tendence attiekties pret kuģu apkalpēm kā pret iespējamiem noziedzniekiem neveicina drošību jūrā.
The increasing tendency to regard ships’ crews as criminals is not conducive to the safety of shipping.
Kuģu kapteiņi bieži izvairās no palīdzības meklēšanas, lai netiktu apcietināti, dažkārt mēģinot sasniegt tādas piekrastes valsts teritoriālos ūdeņus, kas ir iecietīgāka pret šādiem negadījumiem, tādējādi vēl vairāk palielinot draudus sabojāt kuģi un izraisīt katastrofu jūrā.
Ships’ masters frequently refrain from seeking assistance in order to avoid arrest, sometimes endeavouring to reach the territorial waters of a ‘more lenient’ coastal state, thereby possibly increasing the risk of damage to their vessels and of a maritime disaster.
SJO pieņemtās vadlīnijas ir solis pareizajā virzienā.
The guidelines adopted by the IMO are a step in the right direction.
(14) Ja kādam kuģim vajadzīga palīdzība, var pieņemt lēmumu par šā kuģa novietošanu patvēruma vietā.
(14) When a ship is in need of assistance, a decision may have to be taken as regards the accommodation of that ship in a place of refuge.