natgillin/translations-raw huggingface dataset:
c. iespēja, ka saistībā ar Stabilitātes un izaugsmes paktu un vidēja termiņa un ilgtermiņa noturīguma veicināšanas nolūkā, aprēķinot budžeta deficītu, tiek ņemts vērā ieguldījumu transportā ilgtermiņa raksturs, kas uzlabo ekonomikas konkurētspēju, kamēr Komisija to iepriekš apstiprina;
c. the possibility that, in the framework of the Stability and Growth Pact, and with a view to promoting sustainability in the medium and long term, the long-term nature of investments in transport infrastructure, which improves the competitiveness of the economy, is taken into account when calculating the public deficit, as long as the Commission has previously approved it;
36. uzskata, ka ES transporta politikā TEN–T projekti būtu jāsaglabā kā prioritāte un ka ir ļoti nepieciešams uzsākt risināt trūkumus infrastruktūrā un pārvarēt vēsturiskos un ģeogrāfiskos šķēršļus, kas saglabājas pierobežā; uzsver, ka TEN–T programma būtu jāintegrē plašajā starpsavienojumu tīklā ES teritorijā un ārpus tās robežām, un uzskata, ka šo procesu var paātrināt, palielinot finansējumu;
Is of the opinion that TEN-T projects should remain a priority of EU transport policy and that there is an urgent need to tackle the lack of infrastructure and to overcome the historical and geographical obstacles that remain at borders; underlines that TEN-T should be integrated into a pan-European network with links extending beyond the EU, and considers that this process can be accelerated by stepping up funding;
Transports globālā kontekstā
Transport in a global context
Novērtējami mērķi 2020. gadam
Measurable targets for 2020
– par 40 % samazināt aktīvo un pasīvo autotransporta izmantotāju nāves gadījumu un nopietnu traumu skaitu, paredzot šo mērķi gan gaidāmajā baltajā grāmatā par transportu, gan jaunajā ceļu satiksmes drošības rīcības programmā;
– a 40% reduction in the number of deaths of and serious injuries to active and passive road transport users, with this target being laid down in both the forthcoming White Paper on Transport and the new Road Safety Action Programme;
– palielināt par 40 % autostāvvietu skaitu, kas paredzētas smagajām kravas automašīnām Eiropas autosatiksmes tīklā ( TERN ) katrā dalībvalstī, lai veicinātu ceļu satiksmes drošību un garantētu profesionālo autovadītāju atpūtas laika ievērošanu;
– a 40% increase in the provision of parking areas for heavy goods vehicles in the trans-European road network (TERN) in each Member State in order to enhance road safety and ensure compliance with rest periods established for professional drivers;
– dubultot autobusu un tramvaju pasažieru (un vajadzības gadījumā kuģu pasažieru) skaitu un palielināt par 20 % finansējumu gājēju un velosipēdistu interesēm atbilstošas transporta koncepcijas, nodrošinot Kopienas tiesību aktos ietverto tiesību respektēšanu, jo īpaši to pasažieru tiesības, kuri ir invalīdi un ar ierobežotām pārvietošanās spējām;
– a doubling of the number of bus, tram and rail passengers (and, if relevant, ship passengers) and a 20% increase in funding for pedestrian- and cycle-friendly transport concepts, ensuring respect for the rights enshrined in Community legislation, notably the rights of passengers with disabilities and reduced mobility;
– samazināt ceļu satiksmē par 20 % CO 2 dūmgāzes emisiju, ko rada pasažieru un kravu pārvadājumi, ieviešot attiecīgus jauninājumus, pieprasot nepieciešamās alternatīvās enerģijas un optimizējot loģistiku pasažieru un kravu pārvadājumiem;
– a 20% reduction in CO 2 exhaust emissions from road passenger and freight traffic to be achieved through suitable innovations, the promotion of alternative energies, and logistical optimisation of passenger and freight transport;
– samazināt par 20 % enerģijas izmantošanu dzelzceļa transportlīdzekļiem salīdzinājumā ar 2010. gada līmeni, un par 40 % samazināt dīzeļdegvielas izmantošanu dzelzceļa nozarē, kas jāsasniedz, veicot mērķtiecīgus ieguldījumus dzelzceļa infrastruktūras elektrifikācijā;
– a 20% reduction in the energy used by rail vehicles compared with the 2010 level and capacity and a 40% reduction in diesel use in the rail sector, to be achieved through targeted investments in rail infrastructure electrification;
– nodrošināt visu jauno ritošo sastāvu, kas tiek pasūtīts, sākot no 2011. gada un pēc tam, un visas jaunās savienojuma līnijas, sākot no 2011. gada, ar sistēmu, kas saderīga ar ERTMS , un savietojamu automātisko vilcienu ātruma kontroles sistēmu; palielināt ES finansējumu, lai īstenotu un izvērstu ERTMS plāna ieviešanu;
– fitting an ERTMS-compatible and interoperable automatic train speed control system to all new railway rolling stock commissioned from 2011 onwards, and to all new and rehabilitated link lines starting in 2011; stepping up EU financial efforts for the implementation and extension of the ERTMS deployment plan;
– samazināt par 30 % līdz 2020. gadam gaisa transporta radītās CO 2 emisijas visā ES gaisa telpā; tālab gaisa transporta nozarei paplašinoties, nedrīkst pieļaut lielākas oglekļa emisijas;
– a 30% reduction in CO 2 emissions from air transport throughout EU airspace by 2020; thereafter, any growth in air transport must be carbon-neutral;
– finansiāli atbalstīt iekšējo ūdensceļu transporta, upju ostu un dzelzceļa satiksmes dažāda veida savienojumu (platformu) optimizāciju, attīstību un izveidošanu no jauna vajadzības gadījumā un palielināt šo savienojumu skaitu par 20 % līdz 2020. gadam;
– financial support for the optimisation, development and, where necessary, creation of multimodal connections (platforms) for inland waterway transport, inland ports and rail transport and a 20% increase in the number of such platforms;
– vismaz 10% no TEN–T līdzekļiem paredzēt iekšējo ūdensceļu projektiem;
– at least 10% of TEN-T funding to be dedicated to inland waterway projects;
Transporta nozarei ir liela nozīme Eiropas iekšējā tirgus izveidē.
The transport sector is extremely important for the development of the European Single Market.
Tikai pēc pilnīgas iekšējā tirgus izveides būs iespējama ES pilsoņu brīva pārvietošanās un preču kustība visā Eiropā.
It will enable Europe-wide freedom of movement for EU citizens and for goods.
Turklāt šī nozare ir nozīmīgs ES un tās reģionu attīstības elements, kā arī tieši ietekmē reģionu sociālo kohēziju.
It is also an essential element of the development of the EU and its regions and has a direct influence on the social cohesion of the regions.
Šā iemesla dēļ transporta politiku nevar aplūkot atrauti no citām politikas jomām.
For this reason, transport policy must not be regarded as being dissociated from other policy areas.
Transporta nozare rada 10 % ES iekšzemes kopprodukta, kas ir tās labklājības avots, kā arī 10 miljonus darba vietu, tomēr saimnieciskā darbība šajā nozarē izraisa apmēram 25 % no kopējām CO 2 emisijām.
The transport sector represents 10% of the EU’s prosperity (as a proportion of gross domestic product) and provides over 10 million jobs; however, it also produces around 25% of total CO2 emissions.
Tādējādi tiek skaidri apliecināts, ka transporta nozare ir tieši saistīta ar reģionālo, vides, ekonomikas, sociālo un nodarbinātības politiku.
This shows that the transport sector is directly linked to regional, environment, economic, social and employment policy.
Ņemot vērā šo transporta nozares ārkārtīgi svarīgo nozīmi, saistībā ar gatavošanos Baltās grāmatas izstrādāšanai, kurā būs paredzētas Eiropas transporta politikas pamatnostādnes turpmākajiem 10 gadiem, izšķiroši ir izvērtēt iepriekšējo laika posmu.
The tremendous significance of the transport sector means that it is vital to take stock of past experience when preparing for the White Paper which will lay down guidelines for European transport policy in the next 10 years.
2001. gada Baltajā grāmatā bija noteikti vairāki mērķi kā, piemēram, cita starpā pasažieru un preču pārvadājumu novirzīšana no ceļu transporta uz dzelzceļa transportu vai kuģu satiksmi, kā arī uz pusi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaitu līdz 2010. gadam.
The 2001 White Paper set a number of targets, for example the transfer of passenger and freight transport from road to rail and ship and halving the number of traffic deaths on the roads by 2010.
Lai gan Eiropas Parlaments iepriekšējos 10 gados ir pieņēmis lielu skaitu likumdošanas aktu regulu un direktīvu veidā, šos mērķus bija iespējams īstenot tikai daļēji.
Although the European Parliament has adopted a large number of legislative measures in the form of regulations and directives in the past 10 years, the targets were only partly achieved.
Referents uzskata, ka to ietekmēja arī šo tiesību aktu īstenošana dažās valstīs, kas bija diezgan problemātiska.
The rapporteur considers that this is also due to problems with transposition in some countries.
Tam pamatā ir šādi iemesli:
This is because of:
- pārāk ilgs īstenošanas laika posms kā, piemēram, attiecībā uz direktīvu par autovadītāja apliecību, jo šajā gadījumā pilnīga direktīvas piemērošana paredzēta tikai 2033. gadā,
- deadlines for transposition which are too long, for example in the case of the Driving Licence Directive, complete application of which is not required until 2033,
- dažu dalībvalstu paredzēti papildu noteikumi, kas nevajadzīgi sarežģī spēkā esošos noteikumus,
- additional requirements stipulated by some Member States, which complicate existing rules unnecessarily,
- kļūdaina īstenošana vai īstenošanas neveikšana vispār,
- failure to transpose, or incorrect transposition,
- nepietiekama kontrole pār to, kā dalībvalstis šos tiesību aktus piemēro, kā arī apstāklis, ka nav izveidots katalogs, kurā norādīti smagi pārkāpumi.
- insufficient monitoring of application by Member States and the lack of a harmonised catalogue of serious breaches.
Referents uzskata, ka no minētajām pagātnē un pašlaik sastopamajām īstenošanas problēmām turpmāk ir jāizvairās, veicot stingrākas pārbaudes.
These past and present problems with transposition must, in the view of the rapporteur, be avoided in future by means of more stringent monitoring.
Turklāt referents ir pārliecināts, ka liela nozīme ir konsekvencei, jo īpaši tas attiecas arī uz parlamentāro darbu.
In addition, the rapporteur is convinced of the importance of coherence, above all in the work done by Parliament.
Turpmāk minētie piemēri liecina par to, kādi trūkumi pastāv Eiropas tiesību aktos, vērtējot to konsekvenci:
The following examples show the lack of coherence which can sometimes be found in European legislation:
- Viens no transporta politikas pamatiem cita starpā bija tuvsatiksmes kuģošanas veicināšana.
- One of the foundations of transport policy was, inter alia, the promotion of short sea shipping.
Tomēr lēmumi, kas pieņemti 2008. gada decembrī par dokumentu kopumu klimata aizsardzības jomā, degvielas izmaksu pārlieku lielās sadārdzināšanās dēļ varēja izraisīt satiksmes novirzīšanu no ūdens uz zemes ceļiem.
The decisions of the Climate Change Package of December 2008 could, however, result in the transfer of traffic from the water to the roads if there is an excessive increase in fuel costs.
- Paredzētie standarti Euro-VI gan samazina daļiņu emisijas, tomēr vienlaicīgi tie palielina degvielas patēriņu.
- Whilst the Euro-VI standards result in lower particulate emissions, they also lead to increased fuel consumption.
Tas ir pats par sevi saprotams, ka šāda situācija neatbilst klimata aizsardzības prasībām.
This is clearly not in line with the requirements of climate protection.
- Tāpat par nekonsekvenci liecina tas, ka arvien tiek apstiprināta ieguldījumu nepieciešamība Eiropas tīklos, vienlaicīgi tieši samazinot šo finansējumu (nosakot to par 50 % mazāku nekā minimālajā priekšlikumā).
- It is equally inconsistent to keep reiterating the importance of investment in TEN whilst at the same time reducing precisely this funding (50% below the minimum recommendations).
No šāda konsekvences trūkuma turpmāk jāizvairās, veicot pamatīgu efektivitātes pārbaudi, kurā tiek ņemta vērā ne tikai ietekme uz ekonomiku, bet arī uz vidi, darba tirgu un sociālajiem aspektiem.
This lack of consistency must be avoided in future by means of thorough assessments of effectiveness taking into account not only economic effects but also the impact on the environment, the labour market and social aspects.
Transporta nozare sastopas ar lielām problēmām.
The transport sector is facing major challenges.
Viena no šīm problēmām ir arvien pieaugošais iedzīvotāju skaits un iedzīvotāju novecošana.
One of these is the growing and increasingly ageing population.
Referents uzskata, ka pieaugošais iedzīvotāju skaits izraisa nopietnas drošības un jaudas problēmas, jo visiem indivīdiem būtu jāgūst labums viņu tiesību īstenošanas rezultātā brīvi pārvietoties privātu un profesionālu iemeslu dēļ.
The rapporteur is convinced that increasing population numbers result in serious problems in terms of safety and capacity, since everybody has a fundamental right to benefit from professional and private mobility.
Tā galvenokārt ir problēma attiecībā uz mobilitāti pilsētās.
This problem affects urban mobility in particular.
Lai nodrošinātu pamattiesības uz mobilitāti, no vienas puses, jāparedz drošības standarti un, no otras puses, šo standartu pildīšana jāņem vērā, piešķirot atbalsta līdzekļus.
Fulfilling this right to mobility entails laying down safety standards and ensuring these are complied with when funding is awarded.
Īstenojot transporta politiku, galvenokārt jāgarantē pasažieru, kā arī mazāk aizsargāto un pasīvo satiksmes dalībnieku drošība.
Transport policy must, above all, guarantee the safety of passengers and of less protected and passive transport users.
Šeit liela nozīme ir infrastruktūras pielāgošanai, piemēram, ielas jāveido tā, lai tās atbilstu motociklistu un riteņbraucēju vajadzībām.
Adaptation of infrastructure is important in this regard, for example adapting road design for motorcyclists and cyclists.
Turklāt būtu jāpalielina noturīgu transporta savienojumu pievilcība, veicot tādus pasākumus kā, piemēram, vienas braukšanas biļetes ieviešana visiem transporta veidiem un maršrutiem, rezervēšana tiešsaistē, labāk savstarpēji saskaņoti transporta kustības grafiki, kas padara vienkāršāku pārkāpšanu no viena transporta līdzekļa citā, pasažieru tiesību hartas izstrādāšana visos transporta veidos un cenu veidošanas pasākumi, tomēr saglabājot subsidiaritātes principu attiecībā uz dalībvalstīm.
The attractiveness of sustainable transport links also needs to be improved, for example by means of ‘one-tickets’, on-line booking, better coordination of timetables in order to simplify changes between means of transport, a passenger rights charter for all modes of transport and price formation measures which, however, respect the subsidiarity of Member States.
Vēl vienu problēmu referents saskata saistībā ar palielinātu pieprasījumu pēc preču pārvadāšanas.
The rapporteur sees the increased demand in the freight transport sector as another challenge.
Šeit būtu jāmeklē risinājumi, izmantojot vairāku transporta veidu kombināciju, kas garantētu lielāku drošību satiksmes dalībniekiem, kā arī lielāku preču drošību.
In this sector, comodal solutions are required which result in the increased safety of transport users and goods.
Šajā sakarībā liela nozīme ir drošu autostāvvietu ierīkošanai, paredzot tās pietiekamā daudzumā, kā arī preču izsekošanai.
The creation of a sufficient number of secure parking areas and a tracking system for goods are also important in this context.
Lai varētu ilgtermiņā atrisināt personu un preču pārvadājumu problēmas, turpmāk galvenokārt vajadzētu ņemt vērā efektivitātes aspektus.
Considerations of efficiency should play a key role in future if the challenges facing passenger and freight transport are to be tackled in the long term.
Visas transporta politikas problēmas rada saspīlētu saikni starp ekonomikas, sociālajiem, veselības un vides aizsardzības, kā arī drošības aspektiem.
The challenges for transport policy result from the tension between economic, social, health and environmental aspects, as well as safety.
Referents uzskata, ka turpmāk būtu jānodrošina vienkārša konkurence starp dažādiem transporta veidiem.
The rapporteur considers that there should not be straightforward competition between individual modes of transport in future.
Daudz lielākā mērā tiem vajadzētu citam citu papildināt, balstoties uz apstiprinājumiem par pastiprinātu efektivitāti visās jomās.
On the contrary, they should complement each other, on the basis of evidence of improved efficiency in all areas.
Satiksmes novirzīšanas princips ir novecojis, jo transporta veidi tehnoloģiskās attīstības rezultātā tik ļoti atšķiras, ka ne vienmēr sliežu satiksmes līdzekļi vai ūdens transporta līdzekļi ir mazāk kaitīgi videi nekā ceļu satiksmes transporta līdzekļi.
The principle of modal shift has become obsolete, as technological developments have resulted in such great differences between modes of transport that rail or water-borne transport is not always more environmentally friendly than road transport.
Noteicošai turpmāk vajadzētu būt dažādu transporta veidu kombinācijai, jo tās pamatā nav konkurence starp dažādiem transporta veidiem, bet gan to savstarpēja papildināmība, kura vienlaicīgi tiek pakļauta pārbaudei, vai tā ir efektīva.
‘Effective comodality’ should be the way ahead, since it is based not on competition between individual modes of transport but on complementarity subjected to a stringent assessment of effectiveness.
Šāda pārbaude prasa, lai tiesību aktu priekšlikumi iepriekš tiktu novērtēti, ņemot vērā ekonomiskos, vides, sociālos un drošības aspektus.
According to the assessment, all proposed legislation must be examined in advance to check its effectiveness in terms of economic, environmental, social and safety aspects.
Vērtējot šo efektivitāti, vajadzētu ņemt vērā ne tikai transporta veidu atšķirīgo sākotnējo stāvokli, bet arī attiecīgo reģionu ģeogrāfiskos apstākļus un transporta un mobilitātes attīstību.
An evaluation of effectiveness should consider not only the different starting points of each mode of transport but also the geographical characteristics and the development of transport and mobility in the regions concerned.
Atsevišķu transporta veidu atbalstīšanai vai apgrūtināšanai jābūt saskaņotai ar reģionālajām attīstības koncepcijām, un tām jābūt atkarīgām no efektivitātes kritērija.
The promotion or burdening of certain modes of transport must be measured against the criterion of effectiveness, in conformity with regional development concepts.
Turklāt satiksmes izraisītais kaitējums videi un veselībai ir vēl viena problēma, jo īpaši saistībā ar cīņu pret klimata pārmaiņām.
The burden on health and the environment caused by transport is another, substantial challenge, especially in the context of the fight against climate change.
Šajā sakarībā nozīmīgs politisks mērķis ir satiksmes dekarbonizācija, un turpmāk būtu intensīvi jāstrādā, lai to paveiktu.
Decarbonising transport is a significant political goal in this regard and should be tackled with greater commitment in the future.
Lai šo mērķi īstenotu, vajadzētu izmantot visus iespējamos līdzekļus.
All means which are objectively possible should be applied to attaining this goal.
Turklāt šajā sakarībā jāuzsver ārējo izmaksu internalizācijas iespējas.
In this context the possibility of internalising external costs needs to be stressed.
Vēl viena problēma ir saistīta ar Eiropas iekšējo tirgu.
Another challenge concerns the European Single Market.
Ir jāpabeidz tā izveide.
This must be completed.
Jo īpaši dzelzceļa satiksmē jānodrošina tirgus pilnīga atvēršana.
Rail transport, above all, must achieve complete market opening in the future.
Pēc iespējas ātrāk jānovērš tie šķēršļi tirgus izveides pabeigšanā, kas rodas Eiropas tiesību aktu kļūdainas vai aizkavētas īstenošanas dēļ dalībvalstīs, vai arī praktiski šķēršļi kā, piemēram, pārlieku dārga maksa par sertificēšanu dzelzceļa satiksmē.
Obstacles to this, such as incorrect or late transposition of European legislation by Member States or practical obstacles such as overly expensive certification of railways, must be removed as soon as possible.
Šie praktiskie šķēršļi rodas vienīgi protekcionisma dēļ.
Such obstacles often result from pure protectionism.
Tā vietā vajadzētu atbalstīt tehnoloģisko saskaņošanu, respektīvi, transporta veidu tehnoloģisko savietojamību.
Instead, technical coordination and interoperability should be encouraged.
Nozīmīgā loma šajā procesā jāuzņemas aģentūrām, kurām būtu jārūpējas par šo elementu ieviešanu.
The role of the agencies, which have the task of implementing these measures, should be reinforced in this regard.
Referents turklāt uzsver transporta vadīšanas automatizēto sistēmu nozīmi.
The rapporteur also stresses the significance of intelligent systems in transport organisation.
Jāveicina automatizētās transporta sistēmas ( IVS ), jo tās ne tikai palielina drošību, bet arī vienlaicīgi veicina videi nekaitīgus ar mobilitāti saistītus ieradumus.
ITSs must be promoted, as they increase safety and encourage environmentally friendly mobility behaviour.
Tās sekmē satiksmes radītā vides piesārņojuma un trokšņa samazināšanu un veicina energoapgādes drošību.
They contribute to a reduction in pollution caused by transport and in noise and encourage energy independence.
Eiropas politikas efektivitāte ir atkarīga arī no dalībvalstu gatavības atteikties no valsts prerogatīvām, lai dotu priekšroku Eiropas mēroga vai pat starptautiskiem noteikumiem.
However, the effectiveness of European policies also depends on the extent to which Member States are prepared to surrender their national prerogatives in favour of European or even international regulations.
Tas attiecas gan uz nodokļu, gan sociālo politiku, kā arī sociālajiem noteikumiem saistībā ar visiem transporta veidiem.
This applies to taxation and social policy and to social provisions with regard to all modes of transport.
Šā iemesla dēļ referents uzskata, ka vienotā transporta telpā vajadzīga arī augstvērtīgu un vienotu darba apstākļu radīšana.
The rapporteur therefore considers that, in the context of a single transport area, there is also a need to create uniform, high-quality employment conditions.
Ar to ir saistīta arī pamatapmācības un turpmākas apmācības saskaņošana.
This would also mean harmonising education and training.
ES būtu jānodrošina visām dalībvalstīm iespēja izveidot izcilības centrus, kuri gan nostiprina pētniecības centrus, gan arī paaugstina izglītības standartus.
The EU should give all countries the opportunity to create centres of excellence both to reinforce research centres and to improve training standards.
Vienlaicīgi tas veicina arī izglītības savstarpēju atzīšanu.
This will also contribute to increasing mutual recognition of training programmes.
Ja ES vēlas, lai palielinātos tās līdzlemšanas tiesības trūkstošo infrastruktūru veidošanā vai to infrastruktūru steidzami nepieciešamo uzlabojumu veikšanā, kurām ir Eiropas tīkla funkcija, jāpalielina finansējums šajā jomā.
If the EU is to have a greater say in establishing infrastructure which is lacking or urgently-needed improvements to infrastructure which is part of the European network, more funding must be made available.
No pašreizējiem finanšu līdzekļiem transporta jomā un no daļas reģionālajai politikai paredzēto līdzekļu varētu izveidot transporta fondu.
A transport fund could be set up using existing funding for transport and part of the regional policy funds.
Šī papildu summa transporta fondā varētu būt interesants stimuls, lai atļautos veikt attiecīgos darbus infrastruktūru jomā, kuras ir absolūti nepieciešamas vai vēlamas „Eiropas interešu” nodrošināšanai.
Such an increase in transport funding might provide the incentive for undertaking infrastructure work which is needed for specific modes of transport or is required ‘in the European interest’.
Referents uzskata, ka krīzi vajadzētu izmantot kā iespēju turpmāk mērķtiecīgāk atbalstīt transporta jomu.
The rapporteur considers that the crisis should be seen as an opportunity to give targeted support to transport in the future.