natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ja Komisija uzskata, ka ražotājs neīsteno pieteikumā izklāstīto mazināšanas programmu, Komisija var ražotājam noteikt maksu par pārsniegtajām emisijām saskaņā ar 7. pantu .
Where the Commission considers that the manufacturer is not giving effect to the programme of reduction set out in its application, the Commission may impose an excess emissions premium on the manufacturer, as set out in Article 7.
Ja ražotājs neievēro atkāpes noteikšanas pieteikumā noteikto emisiju mazināšanas mērķi, atkāpes atsaukšana būtu nesamērīgs pasākums.
If a manufacturer exceeds its emissions target set out in its application for a derogation, a revocation of the derogation would be a disproportionate measure.
Tā vietā šim ražotājam jāpiemēro tā pati emisiju pārsniegšanas maksas sistēma, kas paredzēta lielajiem ražotājiem.
Instead, the same excess emissions premium system as it is foreseen for mass manufacturers should be applied to that manufacturer.
Līdz ar to prakse attiecībā uz mazajiem ražotājiem tiek tuvināta uz lielajiem ražotājiem attiecinātai praksei.
This aligns the process for small manufacturers more closely to that for mass manufacturers.
9. pants – 7.a punkts (jauns)
Article 9 – paragraph 7 a (new)
9. pants – 7.b punkts (jauns)
Article 9 – paragraph 7 b (new)
a) tam nav saistīto uzņēmumu un ja tas atbild par 10 000 līdz 300 000 jauniem vieglajiem automobiļiem, kas Kopienā reģistrēti kalendārajā gadā, vai ja
(a) it has no connected undertakings, and is responsible for between 10 000 and 300 000 new passenger cars registered in the Community per calendar year; or
b) tam ir saistītie uzņēmumi un tie kopumā ir atbildīgi par 10 000 līdz 300 000 Kopienā kalendārajā gadā reģistrētiem jauniem vieglajiem automobiļiem.
(b) it has connected undertakings, and these in total are responsible for between 10 000 and 300 000 new passenger cars registered in the Community per calendar year.
Saistītie uzņēmumi var iesniegt Komisijai pieteikumu ar lūgumu atļaut strādāt pie alternatīvā mērķa sasniegšanas, kas nozīmē par 25 % samazināt 2006. gada kopējo vidējo īpatnējo emisijas apjomu tā vietā, lai tiektos pēc atbilstīgi I pielikumam aprēķinātā īpatnējā emisijas apjoma mērķa, ja šie saistītie uzņēmumi kopā ar jebkuriem citiem saistītajiem uzņēmumiem ir atbildīgi par 10 000 līdz 300 000 Kopienā kalendārā gadā reģistrētiem jauniem vieglajiem automobiļiem.
Connected undertakings may apply to the Commission to be allowed to meet an alternative target that is a 25% reduction on their combined average specific emissions in 2006, instead of the average of their specific emissions targets calculated in accordance with Annex I , provided that those connected undertakings, taken together with any other connected undertakings, are responsible for between 10 000 and 300 000 new passenger cars registered in the Community per calendar year.
Komisijas priekšlikumā specifisku modeļu ražotājiem (kuri ražo šauru automobiļu spektru) ir noteikti nesasniedzami mērķi, un tie ir daudz sarežģītāki par viņu tiešajiem konkurentiem noteiktajiem mērķiem.
The Commission's proposal gives niche manufacturers (who make a narrow range of cars) targets that are unachievable and much tougher than their direct competitors.
Viņu konkurentiem, kas tirgo plašāku automobiļu klāstu vai kuri ir apvienojušies grupā, ir jāiegulda daudz mazāki pūliņi, lai gan viņi tirgo automobiļus ar tādu pašu CO 2 emisiju daudzumu.
Their competitors, who either sell a wider range of cars or are part of a group, are not required to make the same level of effort even though they sell cars with similar CO2 emissions.
Ar šo grozījumu specifisku modeļu ražotājiem atļauj izvēlēties 25 % minimālo mērķi.
The amendment allows niche manufacturers to choose a 25% minimum target.
Tas ir ļoti būtisks CO 2 emisiju samazinājums salīdzinājumā ar nozares vidējo samazinājumu 19 % apmērā, un tāpēc nelabvēlīga ietekme uz vidi ir niecīga.
This is a very significant reduction in CO2 emissions compared to the industry average of 19%, and therefore results in a negligible impact on the environmental outcome.
Ekoinovācijas saistībā ar automobiļiem ir tādas inovatīvas tehnoloģijas, kas rada pārbaudāmu CO 2 emisiju samazinājumu neatkarīgi no vadītāja uzvedības, taču tās nav nemaz vai ir nepietiekami atspoguļotas CO 2 mērījumos, kuri veikti atbilstīgi Regulai (EK) Nr. 715/2007.
Eco-innovations are innovative technologies on the car that verifiably reduce CO 2 emissions independently of driver behaviour but are not or only insufficiently reflected in the CO 2 measurement according to Regulation (EC) No 715/2007.
Šīs regulas 12. panta 1. punktā minētā komiteja lemj par ekoinovāciju pieteikumiem, tostarp par faktisko ar tehnoloģiju saistīto CO 2 emisiju samazinājumu.
The Committee referred to in Article 12(1) of this Regulation shall decide upon applications for eco-innovations, including the real-world CO 2 reduction associated with a technology.
Pieteikumu par ekoinovāciju var iesniegt ražotājs vai šīs tehnoloģijas piegādātāji.
An application for an eco-innovation may be presented by manufacturers or suppliers of this technology.
Pieteikums ir jāpamato ar tehniskiem datiem par CO 2 samazinājumu saistībā ar tehnoloģiju.
Applications must be substantiated by technical data on the CO 2 reduction associated with a technology.
Šos datus apstiprina trešā puse.
Such data has to be certified by a third party.
Iestādes, kas pilnvarotas saskaņā ar Direktīvas 2007/46/EK 43. pantu, var veikt sertifikāciju kā trešās puses.
Institutions notified according to Article 4 3 of Directive 2007/46/EC may act as certifying third parties.
Ekoinovācijas saistībā ar šīs regulas pārraudzību vērtē, balstoties uz kredītiem, kas ir doti to ieviešanai par standarta aprīkojumu automobiļu tipos vai to versijās.
Eco-innovations shall be considered in the monitoring of this Regulation on the basis of credits given for their installation as standard equipment in vehicle types or versions thereof.
Ar tehnoloģiju saistītais kredīts nepārsniedz 75 % no faktiskā CO 2 emisiju samazinājuma, par ko lemj saskaņā ar 2. punktu.
The credit associated with a technology shall be no higher than 75% of the real-world CO 2 reduction decided according to paragraph 2.
12. panta 1. punktā minētā komiteja var laika ziņā vēl vairāk ierobežot kredīta derīguma termiņu vai nolemt, ka šo kredītu noteiktu laika posmu piemēro degresīvi.
The Committee referred to in Article 12(1) may furthermore limit the validity of credits over time, or decide that these credits shall be applied degressively over a certain time period.
Regulas galīgajā variantā būtu jāparedz stimuli, lai palielinātu palīgierīču/komponentu efektivitāti, pat ja ar tiem saistītais ieguvums CO 2 samazinājuma ziņā nav atspoguļots CO 2 mērījumos atbilstīgi Regulai Nr. 715/2007.
The final Regulation should offer incentives to increase the efficiency of auxiliaries / components even if their CO2 benefit is not reflected in the CO2 measurement according to Regulation 715/2007.
Tikai tās tehnoloģijas, kuras neapšaubāmi nodrošina CO 2 samazinājumu, uzskata par ekoinovācijām, jo to ietekmi apliecina tādi kompetenti tehniskie dienesti, kādi tiek izmantoti tipa apstiprināšanā ES.
Only technologies that lead to real-world CO2 reductions beyond any doubt should be considered as eco-innovations, their impact having to be certified by a competent technical service such as those used in EU type approval.
10. pants ‑ 2.a punkts (jauns)
Article 10 ‑ paragraph 2 a (new)
a) līdz 2016. gada 30. jūnijam, un turpmāk 30. jūnijā katrā no nākamajiem trijiem gadiem Komisija nodrošina, lai M O apzīmētu vidējo to jauno pasažieru automobiļu beidzamo triju gadu masu, kur vidējā masa ir publicēta saskaņā ar 8. panta 1. punkta da) apakšpunktu, kā arī
(a) by 30 June 2016 and 30 June every three years thereafter to provide for the figure M 0 to be the average of the average mass of new passenger cars in the last three calendar years for which an average mass has been published in accordance with Article 8(1)(da); and
b) līdz 2019. gada 30. jūnijam panāk, lai skaitlis „130” tiktu aizstāts ar skaitli, kas nepārsniedz „95” un lai „a” nodrošinātu pienākumu sadalīšanu starp ražotājiem tā, lai pēc iespējas precīzāk ievērotu šajā regulā 2012. gadam noteikto mērķi.
(b) by 30 June 2019 to provide for the figure ‘130’ to be replaced by a figure no higher than ‘95’ and for the figure ‘a’ to lead to an effort sharing between manufacturers that is as consistent as possible with that implied by this Regulation for the year 2012.
Grozījums stājas spēkā sekojošā gada 1. janvārī.
The amendments shall take effect from 1 January in the following year.
Šādu grozījumu, kas paredzēts šīs regulas nebūtisku elementu grozīšanai, pieņem saskaņā ar 12. panta 3. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru.
Such amendment, designed to amend non-essential elements of this Regulation, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 12(3).
Komisija, pārskata tehnikas attīstību, lai atbilstīgi grozītu Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem.
The Commission shall review technological developments with a view to amending, as appropriate, the provisions of Regulation EC No 715/2007 on type approval of motor vehicles.
Komisija, pārskata tehnikas attīstību, lai atbilstīgi grozītu Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem.
The Commission shall review technological developments with a view to amending, as appropriate, the provisions of Regulation (EC) No 715/2007 on type approval of motor vehicles.
Jo īpaši Komisija pārskata CO 2 emisiju mērīšanas procedūras un iespēju ekspluatācijas atbilstības novērtējumā iekļaut CO 2 emisiju testu, nekavējot jaunu un mazpārbaudītu tehnoloģiju (piemēram, akumulatoru, kurināmā elementu) strauju ieviešanu, lai samazinātu CO 2 emisijas.
In particular the Commission shall review the procedures for measuring CO 2 emissions and the possibilities for including the CO 2 emission test in the in-service conformity assessment without hindering the rapid introduction of new and less proven technologies (e.g. batteries, fuel cells) to lower CO 2 emissions.
Testa procedūru atjaunināšana un aizstāšana var būt nepieciešama, lai atspoguļotu transportlīdzekļu specifikāciju un autovadītāju paradumu izmaiņas un lai nodrošinātu, ka faktiskais emisiju apjoms atbilst tipa apstiprinājumā uzrādītajiem mērījumiem.
Updating or replacement of the test procedures possible will be required to reflect changes in vehicle specifications and driver behaviour, with the purpose to ensure that real world emissions correspond to those measured at type approval.
To transportlīdzekļu CO 2 emisijas, kuri ir izmantoti parastā satiksmē vairākus gadus, var atšķirties no tipa apstiprinājuma laikā iegūtajiem datiem.
CO2 emissions from vehicles that have been used in ordinary traffic for some years might differ from what is measured during type approval.
CO 2 emisiju testa iekļaušana ekspluatācijas atbilstības novērtējumā pilnveidos regulējumu tā, ka ekspluatācijā esošo automobiļu radītās CO 2 emisijas nepalielināsies salīdzinājumā ar tipa apstiprinājumā uzrādītajiem mērījumiem.
An inclusion of the CO2 emission test into the in-service conformity will improve to the legislation to ensure that CO2 emissions from cars in use do not increase compared to those measured at type approval.
Attiecībā uz jaunām, mazpārbaudītām tehnoloģijām (piemēram, akumulatoriem, kurināmā elementiem) ir jāparedz atkāpe, lai nekavētu tādu jaunu tehnoloģiju strauju ieviešanu, kas emisiju apjomu var samazināt ilgtermiņā.
In vehicles with new, less proven technologies (e.g. batteries, fuel cells) some degradations should be allowed not to block the rapid introduction of new technologies with big potential to a long term reduction.
10. pants - 3. punkts – 1.a daļa (jauna)
Article 10 - paragraph 3 – subparagraph 1 a (new)
Komisija, ja nepieciešams, līdz 2010. gadam noteikti iesniedz priekšlikumus, lai nodrošinātu, ka tiek pieņemtas un turpmāk saskaņā ar minētās regulas 14. panta 3. punktu tiek regulāri pārskatītas Regulā (EK) Nr. 715/2007 un tās īstenošanas noteikumos paredzētās CO 2 emisiju mērīšanas procedūras, lai labāk atspoguļotu patiesos automobiļu vadīšanas apstākļus un automobiļu faktiskās CO 2 emisijas un lai šajās procedūrās iekļautu visas attiecīgās ekoinovācijas un papildu pasākumus.
In particular the Commission shall make proposals by 2010, as appropriate, to ensure that the procedures for measuring CO 2 emissions under Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures are adapted and subsequently reviewed on a regular basis , in accordance with Article 14(3) of that Regulation, so as better to reflect real driving conditions and the real CO 2 emission behaviour of cars, and to incorporate all relevant eco-innovations and additional measures within these procedures.
Dažu vieglo automobiļu atskaites masa pārsniedz 2840 kg, kas kā maksimālā masa ir noteikta EURO 5/6 Regulas 2. panta 2. punktā.
Some passenger cars have a reference mass exceeding the 2 840 kg maximum mass specified in Article 2(2) of the EURO 5/6 Regulation.
Šāda automobiļa piemērs it Hummer H2, kura svars ir 2902 kg.
An example for such a car is the Hummer H2 with a kerb weight of 2 902 kg.
Saskaņā ar šo priekšlikumu šādi automobiļi atrodas ārpus tiesību aktu darbības jomas.
Under the current proposal, these cars are exempt from the legislation.
Šāda situācija ir jānovērš, lai izvairītos no tā, ka ļoti smagu apvidus automobiļu skaita pieaugums apdraud ES vidējo mērķu sasniegšanu.
This loophole must be closed to avoid that an increase in very heavy SUVs puts the achievement of the EU fleet average target at risk.
10. pants - 3.b punkts (jauns)
Article 10 ‑ paragraph 3 b (new)
Pirms šā priekšlikuma iesniegšanas novērtē vispārējo ietekmi uz automobiļu ražošanas nozari un arī uz saistītajām nozarēm un līdztekus veic precīzu izdevumu un ieņēmumu analīzi, ņemot vērā attīstību tehnoloģisko inovāciju jomā attiecībā uz CO 2 emisiju samazināšanu.
That proposal shall be preceded by an overall assessment of the impact on the car industry and its allied industries, coupled with a precise cost-benefit analysis, taking into account the development of technological innovations for CO 2 reduction.
Nosakot vidējo emisijas līmeni, Komisija ņem vērā situāciju starptautisko nolīgumu jomā saistībā ar periodu pēc 2012. gada.
When setting the average emissions level, the Commission shall take into account the developments concerning international agreements relating to the post-2012 period.
Komisija izskata arī iespējas iztikt bez pašreizējās dažādu pasākumu nodalīšanas, kas paredzēti emisiju samazināšanas konkrēta mērķa sasniegšanai, īpaši attiecībā uz pasākumiem, kuri saistīti ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem un citiem papildu pasākumiem.
The Commission shall also consider the possibility of dispensing with the current distinction between the various measures that contribute to achieving the specific reduction target, particularly as regards measures relating to motor vehicles and other complementary measures.
10. pants - 3.c punkts (jauns)
Article 10 – paragraph 3 c (new)
No 2010. gada 1. janvāra ražotāji nodrošina, ka Direktīvas 1999/94/EK 3., 5. un 6. pantā minēto veidu etiķetēs, plakātos vai reklāmas publikācijās un materiālos ir norādīts, cik lielā mērā īpatnējas CO2 emisijas no pasažieru automobiļiem, ko piedāvā pārdošanā, atšķiras no I pielikumā šim pasažieru automobilim noteiktā īpatnējās emisijas mērķa .
From 1 January 2010, manufacturers shall ensure that labels, posters or promotional literature and material of the type referred to in articles 3, 5 and 6 of Directive 1999/94/EC indicate the extent to which the specific emissions of CO 2 of the passenger car offered for sale differ from the specific emissions target for that passenger car under Annex I .
No 2010. gada 1. janvāra patērētājiem sniegto informāciju par pasažieru automobiļu īpatnējo CO 2 emisijqs apjomu reglamentē ar Direktīvu 1999/94/EK.
From 1 January 2010, th e informa t ion provided to consumers concerning the specific CO 2 emissions of passenger cars shall be governed by D ire c tiv e 1999/94/E C .
Noteikumus par patērētāju informēšanu vislabāk reglamentēt ar Direktīvu 1999/94/EK:
The provision of information to consumers is best governed within the framework of Directive 1999/94/EC.
11.a pants
Article 11 a
Informācija šoferim automobiļa iekšienē
In-car driver information
No 2012. gada ražotāji, kas vēlas saņemt tipa apstiprinājumu M 1 transportlīdzekļiem; kā noteikts Direktīvā 2007/46/EK saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007, katru automobili aprīko ar degvielas patēriņa monitoru.
From 1 January 2012 manufacturers seeking type-approval for M 1 vehicles as defined in Directive 2007/46/EC in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 shall equip every vehicle with a fuel consumption monitor.
Daudzas pārbaudes ir apstiprinājušas, ka pastāv neatbilstība starp faktiskajām CO 2 emisijām un emisijām, ko mēra saskaņā ar ES pārbaudes ciklu.
Many tests have confirmed that there is a discrepancy between real-life CO2 emissions and the emissions measured under the EU test-cycle.
Degvielas patēriņa monitors var palīdzēt šo neatbilstību novērst, jo tas parāda vadītājam, cik degvielas automobilis patērē braukšanas laikā.
A fuel consumption monitor can help to close this discrepancy as it shows the driver how much fuel the car is consuming while driving.
Tas var sekmēt ekobraukšanu un tādējādi radīt mazāku degvielas patēriņu, kad automobilis tiek reāli izmantots.
This can encourage eco-driving thereby leading to lower fuel consumption when the car is used in real life.
Vēl vienas pozitīvas ekonomiskākas braukšanas sekas ir mazāks nelaimes gadījumu skaits, NOx un daļiņu emisiju samazinājums, mazāk trokšņa, mazāk riepu un piedziņas sistēmas nolietojuma un plīsumu.
Other positive side-effects of more economical driving styles are less accidents, reduction of NOx and particle emissions, less noise and less wear and tear of tyres and powertrain.
II pielikums – A daļa – 2. punkts
Annex II – part A – paragraph 2
Informācija, kas minēta 1. punktā, jāizraksta no minētā pasažieru automobiļa atbilstības sertifikāta.
The details referred to in paragraph 1 shall be taken from the certificate of conformity for the relevant passenger car.
Ja atbilstības sertifikātā norādīta gan minimālā, gan maksimālā pasažieru automobiļa masa, dalībvalstis šīs regulas mērķiem izmanto tikai skaitli, kas atbilst maksimālajai masai.
Where the certificate of conformity specifies both a minimum and a maximum mass for a passenger car, the Member States shall use only the maximum figure for the purpose of this Regulation.
Divu degvielu transportlīdzekļu gadījumā (benzīns/gāze), kuru atbilstības sertifikātā ir doti konkrēti dati par CO 2 emisijām abiem degvielu veidiem, dalībvalstis izmanto tikai ar gāzi saistītos datus.
In the case of bi-fuelled vehicles (petrol/gas) whose certificates of conformity bear specific C0 2 emission figures for both types of fuel, the Member States shall use only the figure measured for the gas.
Saskaņā ar oficiālajiem datiem divu degvielu transportlīdzekļi tiek darbināti gandrīz tikai ar gāzi.
According to official figures, bi-fuelled vehicles are run almost exclusively on gas.
Turklāt ir jāveicina gāzveida degvielu izmantošana kā alternatīva benzīnam; lai samazinātu emisijas un dažādotu enerģijas piegādi.
Furthermore, the use of gaseous fuels as an alternative to petrol should be promoted, with a view to cutting carbon emissions and diversifying energy supplies.
Priekšlikums regulai, ar ko nosaka CO 2 emisiju prasības jauniem pasažieru automobiļiem, ir daļa no mērķtiecīgākas stratēģijas, ar kuru ES apņēmīgi un vienpusēji plāno līdz 2020. gadam samazināt siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisiju līmeni par 20 %.
The proposal for a regulation, which sets CO 2 emission performance requirements for new passenger cars, forms part of a more ambitious strategy, under which the EU has resolutely and unilaterally committed itself to slashing greenhouse gas emission levels by at least 20% by 2020.
Ceļu transporta nozare rada visvairāk siltumnīcefekta gāzu emisiju ES — 12 % no visām oglekļa dioksīda emisijām, un, vēl svarīgāk, šajā nozarē emisiju līmenis arvien palielinās.
The road transport sector is the second highest source of greenhouse gas emissions in the EU, being responsible for 12% of all carbon dioxide emissions and, more importantly, is a sector in which emissions are continuing to increase.
Ievērojamie sasniegumi automobiļu tehnoloģijās nav pietiekami, lai neitralizētu satiksmes plūsmas pieauguma un automobiļu izmēru ietekmi.
The significant progress made thanks to automotive technology has not been enough to neutralise the effect of the increase in traffic volumes and car sizes.
Kā zināms, šie notikumi bija šīs regulas izveides pamats.
The events leading up to the drafting of this regulation are well known.
1998. gadā starp Komisiju un automobiļu ražotājiem tika noslēgta brīvprātīga vienošanās, kā rezultātā CO 2 emisijas samazinājās par 13,5 %, salīdzinot ar 1995. gadu, pat ja uzskatīja, ka tas nav pietiekami, lai sasniegtu vēlamos rezultātus.
Back in 1998, voluntary agreements between the Commission and the car industry helped towards a 13.5% reduction in CO 2 compared with 1995, even if they were viewed as insufficient to achieve the results that were needed.
2007. gada februārī Komisija ierosināja pieņemt integrētu pieeju, kas vērsta uz diviem faktoriem: samazināt emisijas, uzlabojot dzinēju tehnoloģijas, lai sasniegtu mērķi jauniem automobiļiem noteikto vidējo mērķi — 130 g CO 2 /km, un līdz 2012. gadam emisijas samazināt vēl par 10 g CO 2 /km, izmantojot citus tehnoloģiskus uzlabojumus un vairāk izmantojot biodegvielu.
In February 2007, the Commission proposed that an integrated approach be adopted, centring on two components: emission reductions obtained through the improvement of engine technology with a view to meeting the target of an average 130g CO 2 /km for the new car fleet, and reduction by another 10g CO 2 / km through further technological improvements and an increase in the use of biofuels by 2012.
2007. gada oktobrī Parlaments pieņēma rezolūciju, kas principā atbalsta šo integrēto pieeju, taču atbalstīja vērienīgākus un ilgāka termiņa mērķus: līdz 2015. gadam samazināt CO 2 emisijas līdz 125 g/km un ilgtermiņā līdz 2020. gadam samazināt CO 2 emisijas līdz 95 g/km, un, cerams, līdz 2050. gadam — līdz 70 g/km.
In October 2007, Parliament adopted a resolution welcoming the integrated approach in principle, but advocated more ambitious and longer‑term targets: a reduction to 125g CO 2 /km by 2015 and a long‑term outlook target of 95g CO 2 /km by 2020, and hopefully of 70g CO 2 /km by 2025.
Regulas priekšlikums atbilst iepriekšējā paziņojuma koncepcijai un mērķiem, īpaši attiecībā uz integrētas pieejas mērķiem, termiņu un pieņemšanu.
The proposal for a regulation adheres to the spirit and targets of the previous Communication, especially as regards targets, timescales and the adoption of an integrated approach.
Tas arī paredz attiecīgo mērķu dalījumu pēc ražotāja, pamatojoties uz „masas” lietderīguma parametru.
It also provides for the splitting of the specific target for each manufacturer on the basis on the utility parameter of ‘mass’.
Priekšlikumā paredzēta sistēma soda piemērošanai, kas aprēķināta, ņemot vērā pamata summu, un kas, sākot ar 2012. gadu, tikts palielināta, ja nospraustie mērķi netiks sasniegti.
The proposal provides for a system of penalties, calculated on a base amount and increasing as from 2012, in the event of the set targets not being achieved.
Atbrīvojumu mehānisms attiecas uz tiem ražotājiem, kuru ražošanas apjomi ES nepārsniedz 10 000 vienības, un arī uz ad hoc īpašajiem mērķiem, kas jāizskata Komisijā.
An exemption mechanism is envisaged for manufacturers whose sales within the EU do not exceed 10 000 units, with their nevertheless being assigned an ‘ad hoc’ specific target that would be negotiated with the Commission.
Visbeidzot, šis priekšlikums ļauj ražotājiem sadarboties, tādējādi kopīgi sasniedzot nospraustos mērķus.
Lastly, the proposal allows manufacturers the possibility of forming pools and hence of collectively meeting the targets set.