natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ar Padomes kopējo nostāju tika ieviests jauns kolektīvs pārbaužu mērķis visai Kopienai, balstoties uz taisnīgu pārbaužu skaita sadalījumu starp dalībvalstīm, taču ņemot vērā arī dažu dalībvalstu praktiskas grūtības saistībā ar finanšu un cilvēkresursiem.
The Council in its Common Position introduced a collective inspection objective for the whole Community based on a fair share of the number of inspections among Member States, but took also into account practical difficulties of some Member States in terms of financial and personal resources.
Vispārējais noteikums ir biežāk pārbaudīt standartiem neatbilstošos kuģus un samazināt pārbaužu biežumu attiecībā uz labas kvalitātes kuģiem.
As a general rule, substandard vessels shall be checked more often to reduce the burden of inspections for quality vessels.
Padome mainīja arī noteikumus attiecībā uz iebraukšanas aizliegumu, svītrojot iespēju noteikt pastāvīgu aizliegumu un ieviešot iespēju atcelt aizliegumu pēc 36 mēnešiem, ja tiek ievēroti vairāki nosacījumi.
The Council changed also the provisions on access refusal, deleting the possibility for a permanent ban and introducing the possibility to lift the ban after 36 months under a number of conditions.
Visbeidzot, Padome atļāva dalībvalstīm jaunā pārbaužu režīma piemērošanai izmantot 36 mēnešu ilgu transponēšanas posmu.
Finally, Council allowed Member States to use a transposition period of 36 months to apply the new inspection regime.
Otrajā lasījumā Parlaments atkal atjaunoja lielāko daļu no pirmā lasījuma grozījumiem, nostiprinot Padomes kopējās nostājas formulējumus, kā arī saziņā ar Komisiju ieviesa vairākus tehniskus grozījumus, lai atspoguļotu Parīzes SM līmenī notikušās apspriedes.
In 2nd reading , the Parliament reintroduced most of its first reading agreements, strengthening the Council common position text, and a number of technical amendments to reflect discussions at Paris MOU level as agreed with the Commission.
· tiesību akta piemērošanas jomas paplašināšana, attiecinot to arī uz kuģiem enkurvietās — Parlamentam izdevās panākt, ka direktīvas prasības par pārbaužu veikšanu atkal attiecina uz kuģiem, kuri dodas uz enkurvietām (kas atrodas jūrā ārpus ostas teritorijas) — šī prasība Padomes kopējā nostājā bija svītrota;
· Extension of scope to also include vessels calling at anchorages: Parliament managed to reintroduce vessels calling at anchorages (off shore from the port) from the inspection requirements of the Directive, which had been excluded from Council in its Common position.
· biežākas kuģu pārbaudes — dažādu riska pakāpju kuģu pārbaužu biežums bija vēl viens domstarpību iemesls — Parlaments otrajā lasījumā gribēja noteikt, lai noteiktā laika posmā tiktu veiktas visu kuģu pārbaudes, savukārt Padomes kopējā nostājā bija ierosināts noteiktos apstākļos pārbaudīt vien 85 % kuģu.
· Increased frequency of inspection of vessels : The frequency of inspections of vessels in different risk categories was another issue of discrepancy: The Parliament in 2nd reading wanted inspection rates up to 100% over a given period of time, whereas the Council in its common position proposed target inspection rates as low as 85% in certain circumstances.
Samierināšanas procedūrā panāktais kompromiss paredz, ka biežākas pārbaudes attieksies uz kuģiem ar paaugstināta riska profilu, un uz kuģu pārbaužu biežuma jautājumu attieksies arī vispārēja pārskatīšana;
The compromise found during the conciliation increased the inspection rates of those vessels in the highest risk category and included the issue of frequency of inspection of vessels in the general review.
· pilnīgs kuģu iebraukšanas aizliegums noteiktos apstākļos — attiecībā uz šo jautājumu Padome beidzot atbalstīja Parlamenta nostāju un atjaunoja noteikumu par to, ka noteiktos apstākļos ir iespējams pilnīgs kuģu iebraukšanas aizliegums.
· Permanent banning of vessels under certain conditions : On access refusal, Council accepted finally to follow Parliament's position and to reintroduce provisions related to permanent banning under specific conditions.
Samierināšanas komitejas apstiprinātais kopīgais dokuments Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par ostas valsts kontroli (pārstrādāta redakcija)
Joint text approved by the Conciliation Committee for a directive of the European Parliament and of the Council on port State control (recast)
– ņemot vērā kopīgo dokumentu, ko apstiprinājusi Samierināšanas komiteja, (PE-CONS 3722/2008 – C6‑0045/2009 ),
– having regard to the joint text approved by the Conciliation Committee (PE-CONS 3722/2008 – C6‑0045/2009 ),
Pieņemtie teksti, 24.9.2008., P6_TA(2008)0443 . attiecībā uz Padomes kopējo nostāju
Texts adopted, 24.9.2008, P6_TA(2008)0443 . on the Council common position
– ņemot vērā Komisijas sniegto atzinumu par Parlamenta grozījumiem kopējā nostājā ( COM(2008)0829 ),
– having regard to the Commission's opinion on Parliament's amendments to the common position ( COM(2008)0829 ),
– ņemot vērā ziņojumu, ko sagatavojusi Parlamenta delegācija Samierināšanas komitejā (A6‑(0100/2009),
– having regard to the report of its delegation to the Conciliation Committee ( A6‑0100/2009 ),
Trešo tiesību aktu paketi jūrniecības jomā (pazīstama arī kā Erika III pakete) Komisija ierosināja 2005. gada nogalē.
The 3rd Maritime Package (also known as Erika III Package) was proposed by the Commission at the end of 2005.
Priekšlikumu Direktīvai, ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu, Komisija pieņēma 2005. gada 23. novembrī.
The proposal for a Directive amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system was adopted by the Commission on 23.11.2005.
Tās mērķis ir atspoguļot tehnoloģisko attīstību kuģu uzraudzības jomā un uzlabot procedūras par kuģu uzņemšanu „patvēruma vietās”.
Its objective is to reflect technological developments for the monitoring of ships and to improve the procedures for the accommodation of ships in “places of refuge”.
Jo īpaši otrais jautājums ir bijis viena no Parlamenta prioritātēm jau ilgāku laiku.
In particular the latter has been a political priority for the Parliament for a long time.
Pieredzētās katastrofas un katastrofu situācijas pierāda, ka bieži vien daudz laika tiek zaudēts tāpēc, ka nav skaidrs, kas ir atbildīgs par katru atsevišķo darbību, vai tāpēc, ka kompetentajām iestādēm, lai pieņemtu lēmumu, ir jāuzaicina ekspertu grupa, kura nereti ir īpaši jāizveido šādai situācijai.
The successive disasters and near-disasters had shown that much time is often wasted because it was not clear who was responsible for what or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
MARE komitejas sagatavotajā rezolūcijā Parlaments tāpēc ierosināja izveidot neatkarīgas iestādes, kam ir gan pilnvaras, gan zināšanas, lai pieņemtu saistošus lēmumus par patvēruma vietu.
In the resolution prepared by MARE, Parliament had therefore called for independent authorities with the powers and expertise to take binding decisions on a place of refuge.
Eiropas Parlaments pirmajā lasījumā priekšlikumu atbalstīja pilnībā un ierosināja tikai dažus precizējumus un uzsvarus.
In 1st reading the Parliament fully endorsed the proposal and only sought some clarifications and accentuations.
Tie attiecās uz šādiem jautājumiem:
These concerned:
· ekspertu neatkarība un par briesmu situācijā nonākušu kuģu uzņemšanu atbildīgo iestāžu uzdevumi;
· the independence of experts and the tasks of the authorities responsible for the accommodation of ships in distress;
· Starptautiskās jūrniecības organizācijas (SJO) vadlīniju ieviešana attiecībā uz taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem jūras negadījumā;
· the implementation of IMO guidelines for the fair treatment of seafarers in case of an accident;
· prasība patvēruma vietā uzņemt arī tādus kuģus, kuri nav apdrošināti;
· the obligation to accommodate also uninsured ships in places of refuge;
· informācija, kāda kravas nosūtītājam saskaņā ar tā atbildību jāsniedz par ikvienu kuģi, kurš ienāk kādā Eiropas ostā;
· the information to be provided by the shipper under his responsibility for every vessel entering a European port;
· kompensācija par ostām un patvēruma vietām nodarīto kaitējumu;
· the compensation for ports and places of refuge for damage;
· konfidencialitātes prasības attiecībā uz satiksmes informāciju.
· confidentiality requirements in respect of traffic data.
Parlaments aicināja nodrošināt lielāku elastību jautājumā par zvejas kuģu aprīkošanu ar identifikācijas sistēmām un ierosināja ar tām neaprīkot kuģus, kas īsāki par 24 metriem.
Regarding the obligation to equip fishing vessels with identification systems Parliament sought greater flexibility by excluding vessels of less than 24 metres.
Tā kā Padome vispārējās pamatnostādnes bija pieņēmusi jau vairākus mēnešus pirms Parlamenta pirmā lasījuma un pat negatavojās izskatīt Parlamenta precizējumus un grozījumus, turklāt atteicās arī no vairākiem Komisijas ierosinājumiem, referents ieteica otrajā lasījumā gandrīz pilnībā atgriezties pie Parlamenta nostājas pirmajā lasījumā.
Because the Council had adopted its general approach months before the Parliament's 1st reading, and had as a consequence not even considered Parliament’s views and amendments and had, in addition, abandoned a number of Commission proposals, your rapporteur recommended for 2nd reading an almost full return to Parliament’s position in 1st reading.
Ievērojamus panākumus izdevās panākt otrā lasījuma sarunu gaitā, atrisinot lielāko daļu problēmu.
Much progress was then made during negotiations in 2nd reading during which most of the problems could be solved.
Tas jo īpaši attiecas uz visiem jautājumiem par iestādi, kura pieņems lēmumus par briesmu situācijā nonākušu kuģu uzņemšanu.
This concerned, in particular, all the aspects of the authority deciding on the accommodation of ships in distress.
Pēc tam uz tiesību aktiem attiecināja samierināšanas procedūru, jo vienošanās nebija panākta par pavisam nedaudziem jautājumiem un ar vairākiem grozījumiem esošajos tiesību aktos bija iekļautas gan atsauces uz „diviem trūkstošajiem” dokumentiem, gan arī to svarīgākais saturs.
The dossier then went to conciliation with a limited number of open points and several amendments reinstating references to and content of the "missing two".
Samierināšanas komitejā Padomi pārstāvēja amatā esošais Padomes priekšsēdētājs un Francijas valsts sekretārs transporta lietās D. Bussereau .
At the conciliation committee the Council was represented by Mr. BUSSEREAU, President-in-Office of the Council and Secretary of State for Transport of France.
Komisiju pārstāvēja priekšsēdētāja vietnieks A. Tajani.
Vice-President TAJANI represented the Commission.
Kopējais samierināšanas procedūras rezultāts Parlamentam ir ļoti labvēlīgs.
The overall result of conciliation for Parliament is very positive.
III.1.Šis priekšlikums samierināšanas procedūrā
III.2 This proposal in conciliation
Pēc otrajā lasījumā sarunām neatrisināti palika tikai trīs jautājumi:
Following the 2nd reading negotiations there were only three outstanding issues:
· kompensācijas par iespējamo kaitējumu ostām gadījumos, kad tās zaudē lēmumu pieņemšanas pilnvaras par briesmu situācijā nonākuša kuģa uzņemšanu vai neuzņemšanu, jo šādus neatkarīgus lēmumus pieņem īpaša iestāde;
· the compensation of ports for potential damage when they loose the decision-making power whether to accommodate a ship in distress or not to an authority taking independent decisions;
· taisnīga attieksme pret negadījumā nonākušiem jūrniekiem gadījumos, ja briesmu situācijā nonākuša kuģa apkalpe lūdz nekavējošu palīdzību neatkarīgi no tā, kādas valsts teritoriālajos ūdeņos kuģis atrodas; un
· the question of how to ensure the fair treatment of seafarers in case of an accident in such a way that the crew of a ship in distress seeks immediate assistance independent of the territorial waters they are in; and
· bunkura degvielas apjoms, kas nav jādeklarē.
· the amount of bunker oil which would not have to be declared.
Šos jautājumus varētu atrisināt divās trialoga sanāksmēs 2008. gada 4. novembrī un 2. decembrī.
These questions could be solved after the two trialogues of 4.11. and 2.12.2008.
Panāktās vienošanās galvenie aspekti
Key points of the agreement reached
· Neatkarīgas kompetentās iestādes norīkošana
· Designation of an independent competent authority
Parlamentam veiksmīgi izdevās pārliecināt Padomi, ka būtu precīzāk jānosaka tā iestāde, kurai katastrofas gadījumā būs jāpieņem lēmumi.
Parliament succeeded in convincing Council to clarify the definition of the authority competent to take decisions in case of a disaster.
Referents nevēlas panākt, lai dalībvalstis pilnībā atsakās no pašreizējās iekšējās struktūras, taču gribētu nodrošināt, lai kompetentajām iestādēm būtu nepieciešamās neatkarīgās specializētās zināšanas kuģošanas jomā, un tās spētu neatkarīgi lemt, kāda būtu pareizākā rīcība, lai izvairītos no katastrofas vai arī panāktu, ka tās sekas ir iespējami nelielas.
Your rapporteur did not require the Member State to abandon totally their internal structure, but wanted to ensure that the competent authority has the necessary independent (maritime) expertise to be able to decide independently on the best course of action to avoid or limit a disaster as far as possible.
Tāpēc ir ļoti svarīgi, lai iestādes savus pienākumus pildītu pastāvīgi.
The permanent character of the authority was in that respect an important element.
· Apzīmējums „kuģis, kam vajadzīga palīdzība” pretstatā apzīmējumam „kuģis, kas atrodas briesmu situācijā”
· The concept of a ship in need of assistance as opposed to a ship in distress
Komisija ir izmantojusi apzīmējumu „kuģis, kas atrodas briesmu situācijā”, un to atbalsta arī Parlaments.
The Commission, supported by the Parliament, used the expression ‘ship in distress’.
Baltoties uz SJO vadlīnijām par tādu kuģu uzņemšanu, kam vajadzīga palīdzība, Padome izmantojusi apzīmējumu „kuģi, kam vajadzīga palīdzība”.
Basing itself on IMO guidelines for the accommodation of ships in need of assistance, the Council used the expression ‘ship in need of assistance’.
Referents var piekrist Padomes nostājai, taču nav apmierināts ar Padomes definīciju, kurā šķietami nav ņemts vērā cilvēku dzīvības svarīgums brīžos, kad kuģim radušās problēmas.
Your rapporteur could agree with the Council but was dissatisfied with the Council’s definition, which appeared to disregard the importance of human lives in accommodating ships in difficulties.
Tāpēc tika precizēta saikne ar Starptautisko konvenciju par meklēšanu un glābšanu uz jūras 1979 (SAR).
The link with the Search and Rescue Convention of 1979 (SAR) concerning the rescue of human lives was then clarified.
· Taisnīga attieksme pret kuģu kapteiņiem un apkalpi negadījumā uz jūras
· Fair treatment of masters and crews in the event of an accident
· Sekas, ja nav apdrošināšanas polises vai finanšu garantiju
· Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
Tika precizēts, ka attiecīgas apdrošināšanas polises neesamība nevar tikt uzskatīta par pietiekamu iemeslu, lai atteiktos uzņemt kuģi, kas atrodas briesmu situācijā.
It was clarified that the absence of an appropriate insurance certificate would not in itself be considered a sufficient reason not to accommodate a ship in distress.
Tā kā ir panākta politiska vienošanās par priekšlikumu attiecībā uz civiltiesisko atbildību (viens no „diviem trūkstošajiem” tiesību aktiem), tekstā atkal var atjaunot atsauci uz to.
Following the political agreement on the civil liability dossier (one of the "missing two") the references to it could be reintroduced.
· Kompensāciju sistēma kuģu patvēruma vietām un ostām
· Compensation schemes for places of refuge and ports
Īpašos gadījumos kuģa uzņemšana ostai var radīt bojājumus un zaudējumus, kurus nevar segt, izmantojot pastāvošos fondus vai konvencijas.
In exceptional cases, the accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question which are not covered by existing funds or conventions.
Parlaments aizvadītajos gados vairākkārt aicinājis izstrādāt kompensāciju sistēmu šādiem gadījumiem, kas varētu palīdzēt mazināt ostu nevēlēšanos sniegt kuģiem patvērumu.
Parliament has repeatedly called in recent years for a compensation scheme for such cases which might help to reduce any resistance of ports to providing refuge.
Tomēr, tā kā šāda sistēma Padomei nav pieņemama, tika rasts kompromiss, saskaņā ar kuru Komisiju lūdz līdz 2011. gada beigām sagatavot ziņojumu, kurā noskaidrot un ierosināt dažādas politiska risinājuma iespējas.
Since such a scheme was not acceptable to Council a compromise was found asking the Commission to examine and put forward different policy options in a report to be presented by the end of 2011.
· Bunkura degviela
· Bunker oil
Arī attiecībā uz šo jautājumu panākts kompromiss, proti, būs jāinformē par visiem gadījumiem, kad bunkura degviela ir uz kuģa, kura bruto tilpība pārsniedz 1000 tonnu.
A compromise was found according to which any bunker oil on ships above 1000 gross tonnage would have to be notified.
· Automātisko identifikācijas sistēmu (AIS) uzstādīšana uz zvejas kuģiem
· Introduction of automatic identification system (AIS) for fishing vessels
Parlaments atbalstīja Padomes viedokli, ka ar AIS būtu jāaprīko arī mazie zvejas kuģi, kuru garums pārsniedz 15 metru.
Parliament agreed with the Council to equip small fishing vessels as of 15 meters with AIS.
AIS nepārprotami dos labumu arī mazajiem zvejas kuģiem, jo šīs kategorijas kuģi bieži iekļūst negadījumos ar letālām sekām.
This is clearly of value to small fishing vessels since this is the category of vessel frequently involved in collisions with fatal consequences for the crew.
Ņemot vērā, ka panāktā vienošanās ir daudz plašāka, nekā tas bija iespējams agrākos procedūras posmos, delegācija iesaka Parlamentam trešajā lasījumā apstiprināt kopīgo dokumentu.
As the agreement reached goes much further than what was possible at earlier stages of the procedure, the delegation recommends that the Parliament approves the joint text at 3rd reading.
Apstiprinot šo dokumentu, Parlaments būs izveidojis vēl vienu elementu tiesiskajā regulējumā, kāds nepieciešams, lai nepieļautu tādu nopietnu jūras katastrofu atkārtošanos, kādas tika pieredzētas kuģu „Erika” un „Prestige” gadījumā.
With the approval of this text, Parliament is achieving an important part of the legislative framework necessary to avoid a repetition of the successive maritime disasters we had with the Erika and the Prestige.
Laiks ir izšķirošs faktors, lai glābšanas operācija būtu sekmīga.
In order for a rescue operation to succeed, time is of the essence.
Ar šo direktīvu dalībvalstīm tiks noteikts pienākums izstrādāt pilnvērtīgu „scenāriju” rīcībai jūras negadījuma laikā.
This Directive will force Member States to work out a complete "scenario" for when an accident occurs.
Referents pauž cerību, ka dalībvalstis ar šīs direktīvas īstenošanu negaidīs līdz 2011. gadam.
Your rapporteur hopes that the Member States won't wait for 2011 to take the necessary measures to implement this Directive.
Turklāt direktīvā atspoguļots arī progress, kāds sasniegts attiecībā uz saskaņotu elektronisko datu apmaiņu un tāpēc būs iespējams turpināt pilnveidot un integrēt kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu.
Furthermore this Directive reflects the progress made towards harmonising electronic data exchange and will thus allow the further optimisation and integration of the European vessel traffic monitoring and information system.
Samierināšanas komitejas apstiprinātais kopīgais dokuments Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu
Joint text approved by the Conciliation Committee for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
par Samierināšanas komitejas apstiprināto kopīgo dokumentu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ko nosaka pamatprincipus negadījumu izmeklēšanai jūras transporta nozarē un groza Direktīvas 1999/35/EK un 2002/59/EK
on the joint text approved by the Conciliation Committee for a directive of the European Parliament and of the Council on establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector and amending Directives 1999/35/EC and 2002/59/EC
– ņemot vērā kopīgo dokumentu, ko apstiprinājusi Samierināšanas komiteja, (PE-CONS 3723/2008 – C6‑0046/2009 ),
– having regard to the joint text approved by the Conciliation Committee (PE-CONS 3723/2008 – C6‑0046/2009 ),
Pieņemtie teksti, 24.9.2008., P6_TA(2008)0444 . attiecībā uz Padomes kopējo nostāju
Texts adopted, 24.9.2008, P6_TA(2008)0444 . on the Council common position
– ņemot vērā Komisijas sniegto atzinumu par Parlamenta grozījumiem kopējā nostājā ( COM(2008)0827 )
– having regard to the Commission's opinion on Parliament's amendments to the common position ( COM(2008)0827 )
– ņemot vērā ziņojumu, ko sagatavojusi Parlamenta delegācija Samierināšanas komitejā ( A6‑0101/2009 ),
– having regard to the report of its delegation to the Conciliation Committee ( A6‑0101/2009 ),
Priekšlikumu Direktīvai, ar ko nosaka pamatprincipus negadījumu izmeklēšanai jūras transporta nozarē un groza Direktīvas 1999/35/EK un 2002/59/EK, Komisija pieņēma 2005. gada 23. novembrī.
The proposal for a Directive establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector and amending Directives 1999/35/EC and 2002/59/EC was adopted by the Commission on 23.11.2005.
Līdzīgi kā trešajā tiesību aktu paketē jūrniecības jomā tajā ir iekļauti ieteikumi, ko sagatavota MARE komiteja, kas bija īpaši nobažījusies par lēno izmeklēšanas gaitu pēc „ Prestige ” negadījuma.
Like the other proposals of the 3rd Maritime Package it includes recommendations made by MARE which was in particular concerned with the very slow progress of the investigations following the Prestige accident.
Šī priekšlikuma galvenais mērķis ir izstrādāt skaidras un saistošas ES līmeņa pamatnostādnes par to, kā veicamas kuģu satiksmes negadījumu tehniskās izmeklēšanas un kā nodrošināt atgriezenisko saiti, lai nepieļautu šādus negadījumus nākotnē.
The fundamental aim of this proposal is to establish clear and binding guidelines at EU level on how to carry out technical investigations into shipping accidents and to provide feedback to prevent accidents in the future.
Šim nolūkam tajā ir iekļauti, piemēram, noteikumi par pienākumu veikt tehniskas izmeklēšanas pēc negadījumiem, šādu izmeklēšanu statusu un metodēm, ziņošanu, Eiropas jūras negadījumu datu bāzi un ieteikumiem drošības jomā, kas ļautu novērst negadījumus nākotnē.
To this end it includes, for example, provisions on the obligation to carry out technical investigations after accidents, the status and methods of such investigations, reporting, a European database for marine casualties and safety recommendations to serve as a feedback to prevent further accidents.
Pirmajā lasījumā Parlaments pieņēma 24 grozījumus saistībā ar tādiem jautājumiem kā negadījumu izmeklēšanas nošķiršana no kriminālizmeklēšanas, ziņu neizpaušana, liecinieku aizsardzība, izmeklēšanas struktūras neatkarība un pilnvaras, Eiropas Jūras drošības aģentūras ( EMSA ) līdzdalība, izmeklēšanu uzsākšanas termiņš, paralēlu izmeklēšanu nepieļaušana, komitoloģija, vienlīdzīga attieksme pret jūrniekiem un atgriezeniskās saites mehānismi.
In its 1st reading Parliament had adopted 24 amendments covering issues like the differentiation of accident investigations from criminal ones, the non-disclosure of records, the protection of witnesses, the independence and the powers of the investigative body, the involvement of EMSA, the deadline for starting investigations, the avoidance of parallel investigations, comitology, the fair treatment of seafarers and the feedback mechanisms.
Kopējā nostājā tika iekļauti tikai daži Parlamenta grozījumi, proti, par komitloģiju.
The common position included only a few of the EP's amendments, notably on comitology.