natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komisija apgalvo, ka nav juridisku argumentu pret sistēmas ieviešanu attiecībā uz visiem ielidojošajiem un izlidojošajiem lidojumiem.
The Commission argues that there is no legal argument against the introduction of the scheme for all departing and landing flights.
Komisija ierosināja divus atšķirīgus datumus politisku iemeslu dēļ.
For political reasons the Commission has proposed two different dates.
Iekšējo un starpkontinentālo lidojumu nošķiršana radītu ievērojamas problēmas.
The distinction between internal flights and intercontinental flights would lead to significant problems.
Sistēmas ietekme uz vidi būs salīdzinoši maza, ja tajā netiks iekļauti starpkontinentālie lidojumi.
The environmental impact of the scheme will be relatively small if intercontinental flights are not included.
Tas radītu lidsabiedrību savstarpējās konkurences kropļojumus, kā arī izkropļotu konkurenci starp tūrisma reģioniem.
It will lead to a distortion of competition between the airlines and it will also lead to a distortion of competition between tourist regions.
Ir grūti paskaidrot, kāpēc, piemēram, lidojums no Apvienotās Karalistes uz Maroku nav iekļauts sistēmā, savukārt lidojums no Apvienotās Karalistes uz Kanāriju salām tajā ir iekļauts.
It is difficult to explain that, for example, a flight from the UK to Morocco is not covered by the scheme while a flight from the UK to the Canary Islands will be covered.
Tādēļ referents ierosina noteikt vienotu sākuma datumu.
This is why the rapporteur proposes one single starting date.
Tā kā klimata pārmaiņu mazināšana kļūst arvien neatliekamāka, sākuma datums jānosaka cik drīz vien iespējams.
As the mitigation of climate change is becoming more and more urgent the starting date should be as soon as possible.
Sistēmu pieņems, iespējams, 2008. gadā.
The scheme will probably be adopted in 2008.
Viena gada vai divu gadu pārejas periods būtu reālistisks.
A transitional period of one to two years should be realistic.
Tādēļ referents ierosina 2010. gadu noteikt kā sākuma datumu.
This is why the rapporteur proposes the starting date 2010.
Attiecības ar trešām pusēm
Relation to third parties
Klimata pārmaiņas ir pasaules mēroga problēma.
Climate change is a global challenge.
Tādēļ ES sistēma, lai arī cik plaša būtu tās darbības joma, var būt tikai pirmais solis.
That is why an EU scheme, whatever scope it has, can only be a first step.
Tādēļ Eiropas Komisijai ir jāveic sarunas ar trešām pusēm, lai pakāpeniski veidotu pasaules mēroga sistēmu.
The European Commission should therefore negotiate with third parties to get step by step to a global scheme.
Ja Eiropas iestādes vienojas ar jebkuru trešo pusi par kopēju sistēmu ar vismaz tādiem pašiem ieguvumiem vides jomā, kādi ir paredzēti ES sistēmai, Komisija var ierosināt sistēmu pārveidot, lai to pielāgotu nolīgumam.
In case the European institutions agree with any third party on a common scheme which has at least the same environmental benefit as the EU scheme, the Commission may propose a change of the scheme to adapt it to the agreement.
Ir jāprecizē, ka Eiropas Savienība neuzstāj, ka ir vajadzīga īpaša sistēma, bet iestājas par pozitīvu rezultātu siltumnīcefekta gāzu emisija samazināšanā.
It should be made clear that the European Union does not insist on a specific scheme but on the positive effect on the reduction of greenhouse gas emissions.
Kvotu piešķiršanas metode
Allocation method
Tas, ka Komisija ierosina saskaņotu kvotu piešķiršanas metodi, ir svarīgs solis uz priekšu.
It is a very important step forward that the Commission proposes a harmonised allocation method.
Visnopietnākā kritika par pašreizējo ETS ir saistībā ar konkurences kropļošanu, piemērojot pilnībā atšķirīgus valstu kvotu piešķiršanas plānus un piešķirot pārmērīgi daudz kvotu.
The most important criticism to the current ETS is the distortion of competition through completely different national allocation plans and enormous over-allocation.
Komisija ierosina lielāko kvotu daļu piešķirt, veicot salīdzinošo novērtēšanu.
The Commission proposes to distribute most of the allocations by benchmarks.
Šī ir daudz labāka metode nekā pašreizējā kvotu piešķiršana uz priekšgājēja tiesību pamata.
This is much better than the existing grandfathering.
Taču arī salīdzinošā novērtēšanas sistēma var radīt konkurences kropļojumus, jo veids, kādā salīdzinošais novērtējums tiek izvēlēts, ietekmē lidsabiedrības, kuru uzņēmējdarbības modeļi ir atšķirīgi.
But also a benchmark system can lead to a distortion of competition because as a way one chooses a benchmark is important for the effect on airlines with different business models.
Ierosinātajā Komisijas salīdzinošajā novērtējumā lielāku atbalstu varētu saņemt kravas transports, nevis pasažieru transports.
The proposed benchmark by the Commission could favour freight transport against passenger transport.
Tādēļ tas būtu jāpieņem.
This is why it should be adapted.
Pat pieņemtā salīdzinošās novērtēšanas sistēma, iespējams, radītu dažus konkurences kropļojumus.
Even the adapted benchmark may lead to some distortion of competition.
Tas ir viens no iemesliem, kādēļ daudz nozīmīgākas piešķiramo kvotu daļas būtu jāsadala, pārdodot vairāksolīšanā.
This is one of the reasons why more significant parts of the allocation should be distributed by auctioning.
Vēl viens arguments vairāksolīšanas labā ir iespēja risināt to jaunpienācēju vajadzības, kuri nozarē ienes jauninājumus.
Another argument in favour of auctioning is the possibility to address the needs of newcomers who bring innovation into the sector.
Svarīgi ir arī, cik vien iespējams, nepieļaut virspeļņu.
It is also important to avoid windfall profits as much as possible.
Saskaņā ar pašreizējo ETS kvotas tiek sadalītas bez maksas, bet pat tad cenas pieaug.
In the current ETS the allocations are distributed for free and even so prices have been increasing.
Pārdodot izsolē ievērojamu kvotu daudzumu, dalībvalstīm būtu iespēja palielināt ienākumus un samazināt citus nodokļus un maksas transporta jomā.
A significant number of allocations being auctioned would give the Member States a possibility to generate income and reduce other taxes and charges in the transport sector.
Vairāksolīšanā iegūtās naudas izmantošana
Use of the money generated by auctioning
Sabiedrībā valda noskaņojums, ka pilsoņiem un uzņēmumiem nevajag uzlikt vairāk nodokļu, izmaksu un citu finansiālo slogu.
There is a general feeling in the public that no more taxes, charges and other are burdens should be imposed on the citizens and on the business.
Tādēļ priekšlikumā ir jāprecizē, ka nauda, kas iegūta vairāksolīšanas rezultātā, tiek atdota atpakaļ pilsoņiem un ekonomikai.
This is why it should be made clear in the proposal that the money generated by auctioning is given back to the citizens and to the economy.
Ņemot vērā siltumnīcefekta gāzu emisiju, aviācija ir sliktākais transporta veids.
Looking at the greenhouse gas emissions, aviation is the worst mode of transport.
Pārvadājot pasažieri ar lidmašīnu, siltumnīcefekta gāzu emisija ir krietni lielāka nekā pārvadājot pasažieri, kas to pašu attālumu veic autobusā vai vilcienā.
A passenger using the plane is emitting significantly more greenhouse gas emissions than a passenger using the bus or railway for the same distance.
Pat automašīnas izmantošana normālos apstākļos ir videi daudz nekaitīgāka par lidmašīnas izmantošanu.
Even driving a car is under normal circumstances much more environment friendly than using an aircraft.
Ņemot vērā iepriekš minēto, pretrunīgi ir tas, ka automašīnām un jo sevišķi autobusu un dzelzceļa pārvadājumiem, kas videi ir daudz dnekaitīgāki, tiek piemēroti lieli nodokļi un maksas, pat daži vides nodokļi.
Against this background it is a contradiction that cars and especially buses and railway, which are more environment friendly, suffer from a lot of taxes and charges, even some environmental taxes.
Dzelzceļš jau ir iekļauts emisijas tirdzniecības sistēmā, jo tajā tiek izmantota elektrība.
The railway is already covered by the emissions trading scheme because it uses electricity.
Tādēļ referents ierosina samazināt nodokļus un maksas videi nekaitīgiem transporta veidiem.
Therefore the rapporteur proposes to reduce taxes and charges in environment friendly transport modes.
Eiropas Savienība ir apņēmusies līdz 2012. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu emisiju par 8 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni.
The European Union has committed itself to reducing greenhouse gas emissions by 8% compared to the 1990 level until 2012.
Līdz 2020. gadam emisija būtu jāsamazina apmēram par 20 % un, ja tiktu panākta starptautiska vienošanās, tad pat līdz 30 %.
Until 2020 they should be reduced by about 20% and if there is an international agreement even by about 30%.
Ja tādu pašu līmeni piemērotu aviācijas nozarē, kurā emisija kopš 1990. gada ir dubultojusies, šai nozarei līdz 2012. gadam emisija būtu jāsamazina apmēram par 50 %.
If this level of ambition would be transmitted to the aviation sector, which has doubled its emissions since 1990, a reduction of about more than 50% until 2012 should be obliged to the sector.
Pieejamo tehnisko pasākumu dēļ tas ir pilnīgi neiespējami.
Because of the technical measures available this is completely unrealistic.
Taču, lai izrādītu vismaz mazliet lielāku taisnīgumu pret citām nozarēm un lai paaugstinātu ieceru līmeni, aviācijas nozarei ir jāuzliek par pienākumu panākt nelielu emisijas samazinājumu.
But to show at least some more fairness to the other sectors and to increase the level of ambition, a small reduction of emissions should be obliged to the aviation sector.
Referents ierosina to samazināt par 10 % salīdzinājumā ar 2004.–2006. gadu.
The rapporteur proposes a 10% reduction compared to 2004-2006.
Tas neizslēdz pieaugumu, pat ja aviācijas radīto pašreizējo emisiju nevar samazināt īsā termiņā, jo aviolīnijām ir atļauts pirkt kredītus no citām nozarēm vai no kopējās īstenošanas ( JI ) un tīrās attīstības mehānisma ( CDM ).
This does not exclude growth even if the actual emissions of the aircraft cannot be reduced in the short term, because the airlines are allowed to buy credits from other sectors or from CDM and JI.
Aviācijas iedarbība, kas nav saistīta ar CO 2 emisijām
Non-CO 2 effects of aviation
Zinātniskie ziņojumi apliecina, ka ne tikai CO 2 emisija izraisa klimata pārmaiņas.
Scientific reports prove that there are much more effects on climate change than the pure CO 2 emissions.
Tās lielā mērā rada NO X emisija un spalvu mākoņi.
An important part is NO X emissions and cirrus clouds.
Saistībā ar spalvu mākoņiem pastāv daudz zinātnisku neskaidrību, taču piesardzības principam vajadzētu mūs vismaz mudināt, ja iespējams, izvairīties no spalvu mākoņu radīšanas.
Concerning cirrus clouds there is a lot scientific uncertainty but a precautionary principle should at least encourage us to avoid cirrus clouds if possible.
Tādēļ referents ierosina iekļaut apsvērumu, lai mudinātu gaisa satiksmes vadības iestādes.
This is why the rapporteur proposes a recital to encourage the air traffic management authorities.
Attiecībā uz NO X Komisija ir ierosinājusi atsevišķu tiesību aktu.
Concerning NO X the Commission has announced to propose a separate legislation.
Diemžēl šis priekšlikums vēl nav publicēts.
Unfortunately the proposal has not been presented.
Šī iemesla dēļ referents ierosina reizinātāju, ar kuru atspoguļot aviācijas radītās NO X emisijas ietekmi .
This is why the rapporteur proposes a multiplier to reflect the NO X effects of aviation.
Reizinātājs ir jāanulē, kad Padome un Eiropas Parlaments pieņems jauno Komisijas priekšlikumu par NO X .
The multiplier should be deleted when the new Commission proposal on NO X has been adopted by Council and European Parliament.
Izņēmumi attiecībā uz valdības lidojumiem
Exceptions for government flights
Politiski ļoti svarīgs punkts būs Komisijas ierosinātais izņēmums, kas noteikts attiecībā uz valdības lidojumiem.
A politically very important point will be the exception of government flights proposed by the Commission.
Pamatojoties uz nostāju, ka valsts sektoram un jo īpaši politiķiem ir jābūt priekšgājējiem un labam piemēram, izņēmumu piemērošana valdības lidojumiem ir radījusi pamatotus sabiedrības iebildumus.
Based on the position that the public sector and especially politicians need to be a precursor and a good example, the exception for government flights has lead to justified protests from the public.
Referents uzskata, ka šis izņēmums būtu jāsvītro.
The rapporteur thinks that it is appropriate to delete this derogation.
Gaisa satiksmes vadība
Air Traffic Management
Gadiem ilgi Eiropas Parlaments ir aicinājis uzlabot gaisa satiksmes vadību.
For years the European Parliament has been asking for an improved air traffic management.
Diemžēl dalībvalstis un Padome ir ļoti vilcinājušās ar šīs sistēmas ieviešanu.
Unfortunately Member States and the Council have been very hesitating to introduce this scheme.
Tās stāšanās spēkā ir paredzēta tikai 2020. gadā.
It is only foreseen to bring it into force in 2020.
Eiropas vienotās gaisa telpas/ ATM izpēte tiek veikta ekonomisku iemeslu dēļ un transporta politikas dēļ.
The Single European Sky/ATM research has been introduced for economic reasons and for reasons of transport policy.
Taču vienotā Eiropas gaisa telpa/ ATM būtu arī projekts, ko izmantot siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšanai.
But a Single European Sky/ATM would also be a project to reduce greenhouse gas emissions.
Tādēļ dalībvalstis un Padome ir jāmudina ieviest to iespējami drīzāk.
This is why Member States and the Council should be urged to introduce this as soon as possible.
par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 2003/87/EK tā, lai iekļautu aviācijas darbības Kopienas sistēmā siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai
on the proposal for a European Parliament and Council directive amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community
Saskaņā ar savu 2005. gada septembra ziņojumu Eiropas Komisija 2006. gada 20. decembrī iesniedza priekšlikumu direktīvai, ar ko groza Direktīvu 2003/87/EK tā, lai iekļautu aviācijas darbības Kopienas sistēmā siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai (EKT).
On 20 December 2006, further to its communication of September 2005, the Commission submitted a proposal for a directive amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community.
Ātrs aviācijas radīto emisiju pieaugums (kopš 1990. gada 87 %) tiešām draud daļēji anulēt Eiropas Savienības pūliņus globāli samazināt emisijas.
The rapid increase in emissions produced by aviation (87% since 1990) is threatening to some extent to cancel out the efforts made by the EU to reduce overall emissions.
Iekļaujot lidojumus EKT, mērķis ir ierobežot vai internalizēt izmaksās nozares negatīvo ārējo ietekmi.
Including flights in the emission allowance trading scheme is intended to restrict or internalise the cost of the sector's negative externalities.
Tādējādi referents atzinīgi vērtē direktīvas priekšlikumu, kas ļauj cīnīties ar klimata pārmaiņām, kopumā ņemot vērā ekonomiskās un konkurences vajadzības.
Your draftsman is therefore pleased that the proposal for a directive makes it possible to act against climate change while taking into account economic and competitive needs.
Referenta jaunie priekšlikumi
New proposals by the draftsman
Sākotnēji noteikt prasības tikai lidojumiem no ES lidostām, lai nodrošinātu Eiropas projekta starptautisku pieņemamību.
Restricting the requirements initially to flights departing from an EU airport, to ensure that the European proposal is internationally acceptable.
Lai gan atvērtas emisijas kvotu sistēmas aviācijai īstenošanas princips ir apstiprināts Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas ( ICAO ) Asamblejas rezolūcijā Nr. 35.5, direktīvas priekšlikuma projekta publicēšana izraisīja vairāku ES partneru nelabvēlīgu attieksmi
Although the principle of implementing an open emissions trading system for aviation was approved by ICAO Assembly resolution 35.5, the publication of the proposal for a directive has aroused hostility in several of the EU's partner countries
Sk. ASV, Ķīnas, Japānas, Korejas, Kanādas un Austrālijas vēstnieku vēstule, kas adresēta Kopienas iestādēm un dalībvalstīm. , kuri iebilst pret savu valstu gaisa kuģu iekļaušanu Kopienas sistēmā.
Cf. the letter addressed to the Community institutions and Member States by the ambassadors of the United States, China, Japan, Korea, Canada and Australia. , which are opposed to the inclusion of their countries' aircraft in the Community system.
Šis iebildums nevar būt ES par pamatu, lai grozītu savus tiesību aktus, ģeogrāfiskais piemērošanas princips ir vajadzīgs, lai nodrošinātu sistēmas ekonomisko un vides efektivitāti un izvairītos no konkurences traucējumiem saskaņā ar Pasaules Tirdzniecības organizācijas (PTO) noteikumiem.
This opposition should not prompt the EU to amend its rules, since the principle of geographical application is necessary to ensure the system's economic and environmental effectiveness and avoid distortions of competition, in compliance with WTO rules.
Eiropa var būt un tai ir jābūt par piemēru klimata aizsardzības jomā, un tā vienmēr ir apliecinājusi savu suverenitāti konkurences aizsardzības jomā.
Europe can and must set an example in the field of climate protection and has always asserted its sovereignty as regards upholding the rules of competition.
Tomēr, lai izvairītos no jebkādas juridiskas pārskatīšanas, mūsu ICAO partneriem ir jādod laiks rezolūcijas Nr. 35.5 īstenošanai.
Nevertheless, to prevent any legal challenge, our ICAO partners must be given the time to implement Resolution 35.5.
Tādējādi referents ir ierosinājis sākotnēji ierobežot direktīvas piemērošanu tikai attiecībā uz lidojumiem no Kopienas lidostām.
It is therefore proposed that, initially, application of the directive should be restricted to flights departing from a Community airport.
Šis kompromiss nedrīkstētu pastāvēt pārmērīgi ilgi, ierosinātie galīgie pasākumi ir atbilstoši gan PTO noteikumiem, gan ICAO rezolūcijai Nr. 35.5.
This compromise should not be of excessive duration and the final mechanism proposed complies both with WTO rules and ICAO Resolution 35.5.
Tas tomēr atstāj iespēju sarunām.
Nevertheless, it leaves room for negotiation.
Referents ierosina piecu gadu termiņu (līdz „pēc Kioto” laikposma sākumam –no šī brīža Eiropas Savienība un Parlaments jau ir nolēmuši darboties vienpusēji, lai aizsargātu klimatu, ja līdz tam laikam nebūs panākta vienošanās).
Your draftsman is proposing a five-year deadline (until the start of the 'post-Kyoto' period, when the European Union and Parliament have already resolved to act unilaterally to protect the climate if agreement is not reached in the meantime).
Palielināt vairāksolīšanas lomu emisijas atļauju piešķiršanā
Increasing the role of auctioning in the allocation of emission permits
Tas ir pārsteidzoši, lai arī attaisnojami (jo ir ierosināts pārskatīt iepriekš pastāvējušo bezmaksas piešķiršanu), ka sertifikātus, kuriem ir vērtība tirgū piešķir lielākoties par brīvu.
It is shocking, if defensible (since it represents a rethink of the previous free system), that certificates with a market value should be largely allocated free of charge.
Tomēr, tā kā piešķiršana pamatojas uz iepriekš konstatētajām emisijām, šāda veida sadalījums ir netiešs atbalsts uzņēmumiem, kas jau darbojas un tas ir netaisni pret jauniem uzņēmumiem, un rada dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas draudus.
However, since the allocation is based on emissions recorded previously, this method of distribution is an implicit subsidy to existing companies, to the detriment of new companies, with a risk of an abuse of dominant position.
Tāpēc vismaz minimāla emisijas kvotu daļa 10 % apmērā būtu obligāti jārealizē vairāksolīšanā, un šai daļai jāpieaug, lai ļautu „jaunpienācējiem” iesaistīties gaisa transporta tirgū.
That is why it should be compulsory for a 10% minimum of emission rights to be allocated for auctioning, a share that should increase to allow 'new entrants' into the air transport market.
Turklāt ieņēmumu pieaugums, kas iegūts kvotu vairāksolīšanā, būs papildu finansējuma avots pētniecības projektiem par siltumnīcefektu un ar tā palīdzību varēs nodrošināt mazāk piesārņojoša transporta izmaksu samazināšanu.
In addition, the increase in revenue derived from auctions will be an additional source of finance for research projects into the greenhouse effect or could be used to reduce the cost of cleaner forms of transport.
Ierosināt mērķtiecīgāku jauno pasākumu piemērošanu
Proposing a more ambitious application of the new system
Iepriekš ierosinātais kompromiss (1. punkts) trešām valstīm nozīmē uz aviāciju attiecināto pūliņu nozīmīgu samazinājumu, kas atbrīvo no kvotām uz laiku līdz pieciem gadiem pusi no to starpkontinentālajiem lidojumiem (Eiropas virzienā).
The compromise for third countries proposed above (paragraph 1) is tantamount to a substantial reduction in the effort required of the aviation industry, which will be exempt from quotas for five years for half of its intercontinental flights (towards Europe).
Šis diplomātiskais kompromiss jākompensē ar pasākumiem, kuros lielāku uzmanību pievērš tam, cik steidzama ir cīņa pret siltumnīcefektu.
This diplomatic compromise must be offset by measures taking greater account of the urgent nature of efforts to combat the greenhouse effect.
Referents ierosina par vienu gadu ātrāk sākt īstenot visus pasākumus un kopējo aviācijai piešķirto kvotu plānoto samazinājumu, to pielīdzinot citās nozarēs noteiktajiem vidējiem ierobežojumiem.
Your draftsman proposes that the introduction of the system as a whole should be brought forward by one year and that there should be a reduction in the total of allowances allocated to the aviation sector, equal to the average of the restrictions imposed on the other sectors.
Šādi grozījumi padarītu priekšlikumu efektīvāku.
The following changes would make the proposal more effective:
· Pasākumi būtu jāīsteno 2010.–2011. gadā.
· The system would be implemented in 2010-2011.
· Jāņem vērā emisijas reālā ietekme lielā augstumā, izmantojot multiplikatīvu mehānismu.
· A multiplier mechanism should be used to take genuine account of the impact of high- altitude emissions.
· Aviācijai piešķirto kvotu plānam būtu jānosaka tādas pašas samazināšanas prasības kā vidēji citām rūpniecības nozarēm.
· The scheme of allowances allocated to aviation would be subject to the same reduction requirements as the average level for other industrial sectors.
· Ar šo direktīvu nepietiek, lai cīnītos pret klimata pārmaiņām – mazie gaisa kuģi, piemēram, ir atbrīvoti no kvotu sistēmas.
· Efforts to combat global warming cannot be restricted to this directive, since small aircraft, for example, have been exempted from the quota system.
Ir jāizveido refleksijas grupas, kas izskatītu citus darbības virzienus, piemēram, harmonizēta nodokļa piemērošanu lidojumiem Eiropas Savienībā izmantotajai aviācijas degvielai.
Study groups should be set up to examine other courses of action, such as harmonised taxation of fuel used for flights within the EU.
Atcelt labvēlības režīmu attiecībā uz oficiāliem lidojumiem
Abolishing preferential treatment for official flights
Komisijas priekšlikumā ir paredzēti izņēmumi.
The Commission proposal includes a number of exceptions.
Ja dažus no tiem var attaisnot kā sabiedrībai nepieciešamus (glābšanas lidojumi), nav normāli, ka izņēmums ir noteikts arī oficiāliem vai valdības lidojumiem.
While some of these can be justified in terms of their benefit to society (rescue flights), there is no reason why official or government flights should enjoy exemptions.
Politisko darbinieku pienākums ir izvēlēties mazāk piesārņojošus transporta veidus.
Politicians should use the least polluting modes of transport when travelling.
Ekonomikas un monetārā komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteju savā ziņojumā iekļaut šādus grozījumus:
The Committee on Economic and Monetary Affairs calls on the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report: