natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Patlaban dalībvalstu un trešo valstu starptautiskās aviācijas attiecības reglamentē divpusēji aviosatiksmes pakalpojumu nolīgumi.
International aviation relations between Member States and third countries have traditionally been governed by bilateral air services agreements.
Eiropas Savienības Tiesa 2002. gadā pieņēma lēmumu, ka dalībvalstu divpusējo aviosatiksmes pakalpojumu nolīgumos iekļautās līdzšinējās izraudzīšanas klauzulas ir pretrunā ar ES tiesību aktiem.
The EU Court of Justice ruled in 2002 that traditional designation clauses in Member States’ bilateral air services agreements infringe EU law.
Tās ļauj trešai valstij noraidīt, atsaukt vai apturēt tāda gaisa pārvadātāja atļaujas vai pilnvaras, kuru kāda dalībvalsts izraudzījusies, bet kas faktiski nepieder šai dalībvalstij vai tās valstspiederīgajiem un neatrodas to faktiskā kontrolē.
They allow a third country to reject, withdraw or suspend the permissions or authorisations of an air carrier that has been designated by a Member State but that is not substantially owned and effectively controlled by that Member State or its nationals.
Tas rada diskrimināciju pret tiem ES pārvadātājiem, kas reģistrēti kādas dalībvalsts teritorijā, bet kas pieder un ko kontrolē citu dalībvalstu pilsoņi.
This has been found to constitute discrimination against EU carriers established in the territory of a Member State but owned and controlled by nationals of other Member States.
Tādējādi tiek pārkāpts Līguma par Eiropas Savienības darbību 49. pants, ar ko dalībvalstu valstspiederīgajiem, kuri ir izmantojuši tiesības brīvi veikt uzņēmējdarbību, garantē tādu pašu uzņēmējas dalībvalsts attieksmi, kādu tā paredz saviem valstspiederīgajiem.
This is contrary to Article 49 of the Treaty on the Functioning of the European Union which guarantees nationals of Member States who have exercised their freedom of establishment the same treatment in the host Member State as that accorded to nationals of that Member State.
Ir vēl arī citi jautājumi, piemēram, konkurence, kad atbilstība ES tiesību aktiem jānodrošina, grozot vai papildinot spēkā esošos noteikumus divpusējos gaisa pārvadājumu pakalpojumu nolīgumos starp dalībvalstīm un trešām valstīm.
There are also further issues, such as competition, where compliance with EU law should be ensured through amending or complementing existing provisions in bilateral air services agreements between Member States and third countries.
Tādējādi Komisija ir risinājusi sarunas par tāda nolīguma noslēgšanu, ar ko tiktu aizstāti atsevišķi noteikumi 17 spēkā esošajos divpusējos gaisa pārvadājumu pakalpojumu nolīgumos starp dalībvalstīm un Vjetnamu.
Thus, the Commission has negotiated the Agreement that replaces certain provisions in the existing 17 bilateral air services agreements concluded between EU Member States and Vietnam.
Nolīguma galvenie aspekti
Main aspects of the Agreement
2. pants (Pārvadātāja izraudzīšanas klauzula) — Lai nepieļautu diskrimināciju starp ES gaisa pārvadātājiem, līdzšinējās pārvadātāja izraudzīšanās klauzulas, kas attiecas uz gaisa pārvadātājiem dalībvalstī, kura ir divpusējā nolīguma puse, šajā nolīgumā aizstāj ar ES pārvadātāja izraudzīšanas klauzulu, kas attiecas uz visiem ES pārvadātājiem.
Article 2 (designation clause): To avoid discrimination between EU air carriers, the traditional designation clauses, referring to air carriers of the Member State party to the bilateral agreement, are replaced by an EU designation clause, referring to all EU carriers.
Mērķis ir dod visiem ES gaisa pārvadātājiem nediskriminējošu piekļuvi maršrutiem starp Eiropas Savienību un Vjetnamu.
The objective is to give all EU air carriers non-discriminatory access to routes between the European Union and Vietnam.
3. pants (Drošums) — Ar šo noteikumu tiek nodrošināts, ka drošuma noteikumi divpusējos nolīgumos tiek piemēroti situācijās, kad regulatīvo kontroli pār gaisa pārvadātāju veic cita dalībvalsts, nevis tā, kas attiecīgo gaisa pārvadātāju izvēlējās.
Article 3 (safety): This provision ensures that safety provisions in bilateral agreements are applicable to situations when regulatory control over an air carrier is exercised by Member State other than Member State that designated that air carrier.
4. pants: (Atbilstība konkurences noteikumiem) Ar šo pantu tiek aizliegta konkurenci ierobežojoša prakse.
Article 4: (Compatibility with competition rules) This Article prohibits anti-competitive practices.
Šo nolīgumu parakstīja 2010. gada 4. oktobrī.
The Agreement was signed on 4 October 2010.
Lai noslēgtu šo nolīgumu, Komisijai nepieciešama Eiropas Parlamenta piekrišana.
To conclude the Agreement, the Council needs the consent of the European Parliament.
Saskaņā ar Reglamenta 81. pantu Parlaments pieņem lēmumu ar vienu balsojumu un nevar iesniegt nekādus nolīguma grozījumus.
In accordance with Article 81 of the Rules of Procedure the Parliament shall take a decision by means of a single vote, and no amendments to the agreement itself may be tabled."
Ņemot vērā visu iepriekšminēto, referents Transporta un tūrisma komitejai iesaka sniegt labvēlīgu atzinumu par šā nolīguma noslēgšanu.
On the basis of the above-mentioned your Rapporteur suggests that the TRAN committee should give a favourable opinion on the conclusion of this Agreement.
par Padomes un Padomē sanākušo Eiropas Savienības dalībvalstu valdību pārstāvju lēmuma projektu, lai parakstītu Gaisa transporta nolīgumu starp Eiropas Kopienu un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Kanādu, no otras puses
on the draft decision of the Council and of the Representatives of the Governments of the Member States of the European Union, meeting within the Council on the conclusion of the Agreement on Air Transport between the European Community and its Member States, of the one part, and Canada, of the other part
par Padomes un Padomē sanākušo Eiropas Savienības dalībvalstu valdību pārstāvju lēmuma projektu, lai parakstītu Gaisa transporta nolīgumu starp Eiropas Kopienu un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Kanādu, no otras puses
on the draft decision of the Council and of the Representatives of the Governments of the Member States of the European Union , meeting within the Council on the conclusion of the Agreement on Air Transport between the European Community and its Member States, of the one part, and Canada, of the other part
– ņemot vērā Padomes un dalībvalstu valdību pārstāvju lēmuma projektu, kas tika pieņemts Padomē (15380/2010),
– having regard to the draft decision of the Council and of the Representatives of the Governments of the Member States, meeting within the Council (15380/2010),
– ņemot vērā nolīguma projektu starp Eiropas Kopienu un tās dalībvalstīm un Kanādu par gaisa transportu (08303/10/2009),
– having regard to the draft Agreement between the European Community and its Member States and Canada on air transport (08303/10/2009),
– ņemot vērā Padomes iesniegto piekrišanas pieprasījumu saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 100. panta 2. punktu, 218. panta 6. punkta 2. daļas a) un v) apakšpunktu un 218. panta 8. punkta 1. daļu ( C7-0386/2010 ),
– having regard to the request for consent submitted by the Council in accordance with Article 100(2), Article 218(6), second subparagraph, point (a)(v) and Article 218(8) first subparagraph of the Treaty on the Functioning of the European Union ( C7-0386/2010 ),
– ņemot vērā ieteikumu Transporta un tūrisma komitejai ( A7-0045/2011 ),
– having regard to the recommendation of the Committee on Transport and Tourism ( A7-0045/2011 ),
Lisabonas līgums, kas stājās spēkā 2009. gada 1. decembrī, paplašināja iespējamos apstākļus, kuros Parlamentam var prasīt sniegt piekrišanu, lai noslēgtu starptautisku nolīgumu.
The Treaty of Lisbon, which entered into force on 1 December 2009, extended the circumstances in which Parliament’s consent was required for the conclusion of an international agreement.
Gaisa satiksmes nolīgumi turpmāk tiek ietverti šajā kategorijā, jo tie aptver jomu, kurai tiek piemērota parastā likumdošanas procedūra
Air agreements now fall within this category because they cover a field to which the ordinary legislative procedure applies
Līguma par Eiropas Savienības darbību 218. panta 6. punkta 2. daļas a) un v) apakšpunkts. .
Article 218(6)(a)(v) of the Treaty on the Functioning of the European Union .
Iepriekš par šādiem nolīgumiem ar Parlamentu bija vienīgi jāapspriežas.
Previously Parliament had only been consulted on such agreements.
Lai gan ES un Kanādai ir ilgstošas ekonomiskās un politiskās saites, pirms šā nolīguma uz aviāciju attiecās divpusējie nolīgumi ar 19 ES dalībvalstīm.
Although the EU and Canada have long-standing economic and political ties, prior to the current Agreement, aviation was the subject of bilateral agreements with 19 of the EU Member States.
Daudzi no šiem nolīgumiem bija ierobežojoši un nenodrošināja pilnīgu piekļuvi attiecīgajiem tirgiem.
Many of these agreements were restrictive and did not offer full access to the respective markets.
Eiropas Savienības Tiesa 2002. gada novembrī nolēma, ka daži noteikumi šajos divpusējos nolīgumos neatbilst Kopienas tiesību aktiem.
In November 2002, the European Court of Justice ruled that certain provisions in these bilateral agreements were incompatible with Community law.
Tādēļ Padome 2007. gada oktobrī pilnvaroja Komisiju veikt sarunas par visaptverošu nolīgumu aviācijas jomā, lai aizstātu spēkā esošos divpusējos nolīgumus.
The Council therefore gave the Commission a mandate, in October 2007, to negotiate a comprehensive aviation agreement in place of the existing bilateral agreements.
Tajā gadā starp ES un Kanādu ceļoja deviņi miljoni cilvēku.
In that year nine million people were travelling between the EU and Canada.
Sarunu pilnvarās tika paredzēts mērķis izveidot atvērtu gaisa telpu starp ES un Kanādu.
The negotiating mandate set the objective of establishing an Open Aviation Area (OAA) between the EU and Canada.
Tas izveidotu vienotu gaisa transporta tirgu, kurā varētu brīvi veikt ieguldījumus un kurā Eiropas un Kanādas aviosabiedrības varētu sniegt gaisa satiksmes pakalpojumus bez ierobežojumiem, tostarp abu pušu vietējos tirgos.
This would create a single market for air transport in which investment could flow freely and where European and Canadian airlines would be able to provide air services without any restriction, including in the domestic markets of both parties.
Pilnvaru pilnīga īstenošana liktu veikt būtiskas izmaiņas Kanādas tiesību aktos, jo īpaši atcelt juridiskos ierobežojumus attiecībā uz Kanādas aviosabiedrību ārvalstu īpašniekiem un kontroli un kabotāžu.
Achievement of the mandate in full would require significant legislative changes in Canada, in particular to remove the existing legal restrictions on foreign ownership and control of Canadian airlines and on cabotage.
Tādēļ pilnvarās ir skaidri atzīta iespēja īstenot nolīgumu pakāpeniski.
For this reason, the mandate explicitly recognised the possibility of implementing an agreement in a phased approach.
Sarunās ES piekrita, ka no sākuma pilna investīciju plūsma nav iespējama, taču tā tiktu pakāpeniski palielināta dažādos pārejas perioda posmos.
The EU accepted during the negotiations that full investment opening could not be achieved from the start, but would be gradually introduced in different phases during a transitional period.
ES un Kanādas Gaisa transporta nolīgums tika parafēts 2008. gada 30. novembrī, atbalstīts ES un Kanādas sammitā 2009. gada 6. maijā un parakstīts 2009. gada 17.–18. decembrī.
The EU-Canada Air Transport Agreement was initialled on 30 November 2008, endorsed by the EU-Canada summit on 6 May 2009 and signed on 17-18 December 2009.
ES un Kanāda arī īstenoja sarunas par nolīgumu lidojumu drošības jomā.
The EU and Canada also negotiated an agreement on air safety.
Uz to attiecas atsevišķs ieteikums ( A7-0298/2010 ).
This is the subject of a separate recommendation ( A7-0298/2010 ).
Nolīguma saturs
Content of the Agreement
Nolīgumā ir paredzēts pakāpeniski ieviest tiesības nodrošināt satiksmi un ieguldījumu iespējas, kā arī plašu sadarbību daudzos jautājumos, tostarp attiecībā uz drošumu, drošību, sociālajiem jautājumiem, patērētāju interesēm, vidi, gaisa satiksmes pārvaldību, valsts atbalstu un konkurenci.
The Agreement includes a gradual phasing-in of traffic rights and investment opportunities, as well as far reaching cooperation on a number of issues including safety, security, social matters, consumer interests, environment, air traffic management, state aids and competition.
Visas ES aviosabiedrības varēs veikt tiešus lidojumus uz Kanādu no jebkuras vietas Eiropā.
All EU airlines will be able to operate direct flights to Canada from anywhere in Europe.
Ar šo nolīgumu tiek atcelti visi ierobežojumi attiecībā uz maršrutiem, cenām vai nedēļas reisu skaitu starp Kanādu un ES.
The Agreement removes all restrictions on routes, prices, or the number of weekly flights between Canada and the EU.
Aviosabiedrības varēs brīvi noslēgt komerciālas vienošanās, piemēram, vienošanās par sadarbības lidojumiem, kas ir būtiskas aviosabiedrībām, kuras apkalpo lielu skaitu galamērķu, un noteikt tarifus saskaņā ar tiesību aktiem konkurences jomā.
Airlines will be free to enter into commercial arrangements such as code-share agreements, which are important for airlines serving a large number of destinations, and to establish their tariffs in line with competition law.
Šajā nolīgumā ir ietverti noteikumi pakāpeniskai tirgus atvēršanai līdz ar plašāku ieguldījumu brīvības piešķiršanu abām pusēm.
The Agreement contains provisions for the phased market opening linked to the granting of greater investment freedoms by both sides:
Pirmais posms paredz aviosabiedrību ārvalstu īpašniekiem piederošo kapitāldaļu īpatsvara ierobežojumu līdz 25 %, kā tas bija sarunu par nolīgumu noslēgšanas brīdī.
Phase one applies where the foreign ownership of airlines is limited to 25 per cent, as was the case when the negotiations on the agreement were completed.
Aviosabiedrības var bez ierobežojumiem sniegt tiešus pakalpojumus starp jebkuru vietu Eiropā un Kanādā.
Airlines have unlimited freedom to operate direct services between any point in Europe and any point in Canada.
Vairs nepastāvēs ierobežojumi ne attiecībā uz aviosabiedrību skaitu, kuras veic lidojumus starp ES un Kanādu, ne uz kādas aviosabiedrības veikto pakalpojumu skaitu.
There will no longer be limitations on the number of airlines flying between the EU and Canada nor on the number of services operated by any airline.
Kravas aviosabiedrībām būs tiesības lidot uz trešām valstīm.
Cargo airlines will have the right to fly onward to third countries.
Otrais posms sāksies, tiklīdz Kanāda būs veikusi nepieciešamos pasākumus, lai Eiropas ieguldītāji varētu iegūt līdz 49 % no kapitāldaļām, kas dod balsstiesības, Kanādas aviosabiedrībās.
Phase two starts as soon as Canada has taken the steps necessary to enable European investors to own up to 49% of a Canadian carriers' voting equity.
Tas nozīmē, ka būs pieejami noteikti papildu lidojumi, tostarp tiesības kravas aviosabiedrībām sniegt pakalpojumus trešām valstīm no citas vietas bez savienojuma to izcelsmes vietā (tā sauktās „septītās brīvības” tiesības).
This means certain additional rights, including the right for cargo operators to provide services to third countries from the other party without connection to their point of origin (so called "7th freedom" rights) will be available.
Kanāda ieviesa šādu iespēju 2009. gada martā.
In fact, Canada introduced this possibility in March 2009.
Trešais posms sāksies tad, kad abas puses ļaus ieguldītājiem izveidot un kontrolēt jaunas aviosabiedrības viena otras tirgū.
Phase three begins once both sides enable investors to set up and control new airlines in each others' markets.
Tad pasažieru aviosabiedrības varēs veikt lidojumus uz trešām valstīm.
Then passenger airlines will be able to fly onward to third countries.
Ceturtais posms ir pēdējais solis, kura laikā tiks ieviestas pilnīgas tiesības darboties starp un ārpus abiem tirgiem, kā arī to iekšienē, tostarp starp punktiem otras puses teritorijā (kabotāža).
Phase four is the final step with full rights to operate between, within and beyond both markets, including between points in the territory of the other party (cabotage).
Šīs tiesības tiks piešķirtas, tiklīdz abas puses pabeigs pasākumus, lai nodrošinātu, ka otras valsts valstspiederīgie var pilnībā iegūt īpašumā un kontrolēt to aviosabiedrības.
It will be granted once both sides complete steps to allow the full ownership and control of their carriers by nationals of the other party.
Abas puses nolēma cieši sadarboties, lai ierobežotu aviācijas ietekmi uz klimata pārmaiņām.
Both sides agreed to cooperate closely in order to mitigate the effects of aviation on climate change.
Drošības un drošuma jomā nolīgumā ir paredzēts savstarpēji atzīt standartus un „vienas pieturas drošību” (t. i., tranzīta pasažieru, bagāžas un kravas atbrīvošanu no papildu drošības pasākumiem).
In the field of safety and security, the agreement envisages mutual recognition of standards and "one-stop security" (i.e. transfer passengers, luggage and cargo would be exempted from any additional security measures).
Tajā arī ir ietverti īpaši noteikumi, lai uzlabotu patērētāju interešu ievērošanu, tostarp pienākums apspriesties, lai vienotos par pēc iespējas saskaņotāku pieeju tādos jautājumos kā kompensācija par iekāpšanas atteikumu, pieejamības pasākumi un atmaksājumi pasažieriem.
There are also specific provisions to improve consumer interests including a commitment to consult, with a view to achieving compatible approaches so far as this is possible, on issues such as compensation for denied boarding, accessibility measures and passenger refunds.
Šis teksts nodrošina spēcīgu mehānismu, lai garantētu, ka aviosabiedrības nevar tikt diskriminētas attiecībā uz infrastruktūras vai valsts subsīdiju pieejamību.
The text provides for a strong mechanism to ensure that airlines cannot face discrimination in terms of access to infrastructure or state subsidies.
Šo nolīgumu var droši raksturot kā visvērienīgāko nolīgumu gaisa transporta jomā starp ES un lielu pasaules partneri.
This Agreement can fairly be described as the most ambitious air transport agreement between the EU and a major world partner.
Tas būtiski uzlabos savienojumus starp attiecīgajiem tirgiem un cilvēku savstarpējo saikni, kā arī radīs jaunas iespējas aviosabiedrībām, pakāpeniski liberalizējot ārvalstu īpašumtiesību noteikumus.
It will significantly improve both the connections between respective markets and people-to-people links, as well as creating new opportunities for the airline sector through a gradual liberalisation of foreign ownership rules.
Proti, tas ir vērienīgāks un konkrētāks par ES un ASV nolīgumu attiecībā uz tiesībām veikt satiksmi, īpašumtiesībām un kontroli pat pēc grozījumu protokola pagaidu piemērošanas (2. posms).
In particular, it is more ambitious and specific than the EU-US Agreement with regard to traffic rights, ownership and control, even following the provisional application of the amending Protocol ("2nd stage").
Saskaņā ar Komisijas uzsākto pētījumu atklāts nolīgums ar Kanādu ļaus panākt 500 000 pasažieru skaita pieaugumu pirmajā gadā, un ir gaidāms, ka dažu gadu laikā 3,5 miljoni cilvēku izmantos šā nolīguma sniegtās iespējas.
According to a study launched by the Commission, an open agreement with Canada would generate an additional half million passengers in its first year and, within a few years, 3.5 million extra passengers might be expected to take advantage of the opportunities such an agreement could offer.
Nolīgums varētu sniegt ieguvumus patērētājiem vismaz EUR 72 miljonu apmērā zemāku tarifu dēļ un tas arī ļaus izveidot jaunas darba vietas.
The Agreement could generate consumer benefits of at least €72 million through lower fares and would also create new jobs.
Lai gan šis nolīgums ir vērienīgāks par nolīgumu ar ASV par piekļuvi tirgum, tas nav tik konkrēts attiecībā uz sociālās dimensijas nozīmes atzīšanu.
Although this Agreement is more ambitious than that with the US regarding market access, it is less explicit when it comes to recognising the importance of the social dimension.
Lai arī jebkura puse var pieprasīt sasaukt Apvienotās komitejas sanāksmi, lai izskatītu šā nolīguma ietekmi uz strādājošiem, nodarbinātību un darba apstākļiem, nav skaidri noteikts, ka „ar nolīgumu radītās iespējas nav paredzētas, lai vājinātu darba standartus”
While either party may request a meeting of the Joint Committee to consider the Agreement's effects on labour, employment and working conditions, there is no explicit statement that "the opportunities created by the Agreement are not intended to undermine labour standards"
Salīdzinājums ar ES un ASV nolīguma 17. panta b) punktu. , kā arī Apvienotā komiteja netiek aicināta izskatīt „nolīguma ietekmi uz sabiedrību, kad tas būs īstenots, un atbilstīgi reaģēt uz bažām, kas ir atzītas par pamatotām”
Compare Article 17(b) of the EU-US Agreement nor is the Joint Committee required to consider "the social effects of the Agreement as it is implemented and [develop] appropriate responses to concerns found to be legitimate"
18. panta 4. punkta b) apakšpunkts pēc grozījuma veikšanas ar Protokolu. .
Article 18(4)(b) following amendment by the Protocol .
Tādēļ ir būtiski, lai Komisija izmantotu šo nolīgumu un jo īpaši iespēju sasaukt Apvienotās komitejas sanāksmi nolūkā veicināt atbilsmi attiecīgajiem starptautiskajiem tiesību aktiem sociālo tiesību jomā, konkrēti darba standartiem, kas ietverti Starptautiskās Darba organizācijas būtiskākajās konvencijās (SDO 1930.–1999. g.), ESAO pamatnostādnēm starptautiskiem uzņēmumiem (1976. g., pārskatītas 2000. g.) un 1980. gada Romas Konvencijai par tiesībām, kas piemērojamas līgumsaistībām.
It is therefore important that the Commission uses the Agreement and, in particular, the possibility of reference to the Joint Committee, to promote compliance with relevant international legislation on social rights, in particular the labour standards embodied in the fundamental conventions of the International Labour Organization (ILO 1930-1999), the OECD Guidelines for Multinational Enterprises (1976, revised 2000) and the Rome Convention on the Law Applicable to Contractual Obligations of 1980.
Neapšaubāmi ir nepieciešams pastiprināt apspriešanos un sadarbību drošības jomā, jo īpaši saistībā ar pašreizējo situāciju pasaulē.
Increased consultation and cooperation on security is undoubtedly needed, particularly in the light of the current international situation.
Tomēr tam nevajadzētu novest pie pārmērīgiem un nesaskaņotiem pasākumiem, kuros nav pienācīgi izvērtēts risks.
However, this should not lead to excessive or uncoordinated measures that lack a proper risk assessment.
Tādēļ būtu vēlams, lai Komisija un Kanāda pārskatītu kopš 2001. gada pieņemto papildu drošības pasākumu efektivitāti nolūkā novērst dublēšanos un vājos posmus drošības ķēdē.
It would therefore be desirable that the Commission and Canada review the efficiency of the additional security measures adopted since 2001 so as to eliminate overlapping and weak links in the security chain.
Šajā sakarībā ir atzinīgi jāvērtē nolīguma mērķis ieviest „vienas pieturas drošību”, nevis atkārtotu pasažieru un bagāžas pārbaudes veikšanu pēc katras pārsēšanās.
In this context, the Agreement's objective of "one-stop security", rather than rechecking passengers and luggage at every transfer, is to be welcomed.
Ņemot vērā Apvienotajai komitejai piešķirto būtisko nozīmi, tostarp tādos politiski jutīgos jautājumos kā vides un darba standarti, ir svarīgi, lai Komisija nodrošinātu, ka Parlaments tiek pilnībā informēts par šīs komitejas darbu saskaņā ar Pamatnolīguma par Eiropas Parlamenta un Komisijas attiecībām noteikumiem
Given the important role assigned to the Joint Committee, including in politically sensitive matters such as environmental and labour standards, it is important that the Commission ensures that Parliament is kept fully informed and consulted about the Committee's work in conformity with the provisions of the Framework Agreement on relations between the European Parliament and the European Commission