natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tas tomēr būs iespējams tikai tādā gadījumā, ja starp 27 dalībvalstīm tiks panākta vienošanās par standartu noteikšanas saskaņošanu un ja pēc tam šie standarti tiks veiksmīgi īstenoti.
However, that will only be possible if an agreement on harmonisation and standardisation across the 27 Member States is reached and then successfully implemented.
Tikai tad, ja Eiropa būs vienota, tā varēs aizstāvēt savus mērķus.
Only if Europe speaks with a single voice can it defend its rules.
Tomēr pašreiz tas vēl ir problemātiski, un to apliecina turpmāk minētie piemēri.
This is a problem even today, as shown by the following examples.
No vienas puses, ETS , kas ir jāievieš 2012. gadā, piemērs rada, cik liela ir pretestība valstu līmenī.
ETS, which is due to be introduced in 2012, shows how strong international opposition is.
No otras puses, arī ļoti lēni progresējošā ERTMS izmantošana apliecina dalībvalstu atturīgo attieksmi.
The slow progress of ERMTS use also shows how hesitant Member States are.
Turklāt gaisa satiksmes nolīgums ar ASV, kurā tikai daļēji varēja noregulēt tiesību aktu saskaņošanu, savstarpējo atzīšanu un tehnisko atbalstu, ir labs piemērs uzdevumiem, kas ES vēl jāveic starptautiskā līmenī.
Finally, the aviation agreement with the USA, which contains insufficient provisions on the harmonisation of rules, mutual recognition and technical support, is a good example of the challenges which the EU must overcome at international level.
Komodalitātes efektivitāte kā turpmākās transporta politikas pamatideja
Efficient co-modality as the guiding idea for future European transport policy
Eiropas transporta telpa sastapsies ar nopietnām veiktspējas problēmām preču un pasažieru pārvadājumos.
The European transport area will have to face severe capacity problems for goods and passenger transport.
Paredzams, ka līdz 2030. gadam preču pārvadājumi salīdzinājumā ar 2005. gadu pieaugs par apaļiem 40 %, bet pasažieru satiksme — par 34 %.
Between 2005 and 2030, it is projected that goods transport will rise by some 40% and passenger transport by some 34%.
Tas skaidri parāda, ka steidzami nepieciešami risinājumi Eiropas līmenī.
This shows how urgently we need European solutions.
Šie risinājumi ir atrodami efektīvas komodalitātes koncepcijā.
These solutions can be found in the concept of efficient co-modality.
Referents uzskata, ka transporta veidiem veiktspējas problēmu dēļ nebūtu savstarpēji jākonkurē, bet gan citam citu jāpapildina, izmantojot efektīvu komodalitāti.
In my opinion, given the capacity problems, carriers should not compete but complement each other in the framework of efficient co-modality.
Efektīvās komodalitātes koncepcijā vienādā mērā ņemti vērā ekonomikas, vides, sociālie un drošības aspekti, un tajā novērtēta dažādo transporta veidu efektivitāte, ievērojot to sākotnējās situācijas, ģeogrāfiskos apstākļus, kā arī transporta un mobilitātes attīstību attiecīgajos reģionos.
This pays equal attention to economic, environmental, social, and safety aspects and assesses efficiency, taking into account the different initial situation of forms of transport, geographic conditions and transport and mobility developments in each region.
To vajadzētu padarīt par turpmākās transporta politikas pamatideju un nemēģināt turpināt īstenot Komisijas ierosinātās 300 km robežvērtības attiecībā uz visu Eiropas transporta telpu.
This should be made the guiding idea of future transport policy, instead of keeping to the 300 km threshold for the entire European transport area, as proposed by the Commission.
Komisija ir paredzējusi, ka 30 % no tādiem kravu autopārvadājumiem, kuriem pārvadāšanas attālums pārsniedz 300 km, būtu jāpārceļ uz citiem transporta veidiem, piemēram, dzelzceļa vai kuģu transportu.
The Commission plans that 30% of road freight over distances greater than 300 km should shift to other carriers such as rail transport or shipping by 2030.
Nevajadzētu pie tā stingri pieturēties, tomēr noteikta kilometru robeža varētu kalpot par orientieri, ciktāl dalībvalstis un reģioni šo ierobežojumu nosaka atbilstoši pašreizējām un turpmākajām iespējām.
This should not be retained, but a certain distance threshold could be used as a guideline, provided that the Member States and regions determine this threshold in line with their current and future capacity.
Turklāt komodalitāte tiek uzlabota arī tad, ja tiek pielāgotas kravas vienības, un apjomi neiet zudumā, veicot pāreju no viena transporta veida uz citu.
Co-modality is also improved if loading units are adapted and no volume is lost when reloading from one form of transport to another.
Tādēļ nepieciešama kravas vienību saskaņošana un atbilstoša transportlīdzekļu gabarītu pielāgošana.
This requires a harmonisation of loading units and a corresponding change to the dimensions of vehicles.
TEN-T un finansējums
TEN-Ts and funding
TEN–T ir liela nozīme Eiropas transporta politikā, un tādēļ būtu jāvairo šīs politikas efektivitāte un jāuzlabo tās īstenojamība.
TEN-Ts are of great importance to European transport policy, and their efficiency and feasibility should therefore be increased.
Tas notiek, ierobežojot projektu skaitu un palielinot finansējumu.
This can be done by limiting the number of projects and providing increased funding.
Pārskatāms galvenais tīkls ar drošu finansējumu, kas jāvērtē, balstoties uz noturīgas attīstības kritērijiem Eiropas un arī reģionālajā līmenī, paātrinās to posmu attīstību, kuros vērojams ļoti lēns progress (īpaši pierobežas reģionos).
A modest core network with guaranteed funding, to be assessed in line with sustainable development criteria at European and regional level, will promote progress especially in those areas where it is currently slow (particularly in border areas).
Referents prasa, lai pēc prioritāro projektu noteikšanas to prioritāte tiek saglabāta tikai tādā gadījumā, ja dalībvalstis pieņem saistošus lēmumus, ar kuriem skaidri tiek paātrināta projektu pabeigšana.
After priority projects have been defined, I think that their priority status should only be maintained if Member States issue binding decisions which significantly promote the completion of the projects.
Tikai tādējādi var panākt, ka tiek pilnībā pabeigta galvenā tīkla veidošana, cik vien ātri iespējams, un netiek saglabāti projekti, kurus ir visai nelielas cerības pabeigt.
This is the only way of ensuring that the core network is completed as fast as possible and of preventing the continuing existence of projects which have little chance of being completed.
Bieži projekti netiek attīstīti, jo tiem nav paredzēts pietiekams finansējums.
Frequently, no progress is made on projects because there is no funding.
Tālab referents prasa, lai dalībvalstis līdz 2015. gadam iesniegtu atbilstošu finansēšanas koncepciju, kurā būtu paredzēta 25 apzināto vājo vietu novēršana.
I would therefore call for Member States to submit a funding concept by 2015 to eliminate 25 known bottlenecks.
Turklāt prioritāšu noteikšana cieši jāsaista ar nosacījumu par reģionālo struktūrlīdzekļu izmantošanu un valstīm jānosaka pienākums nodrošināt šo projektu finansēšanu arī pēc ES daudzgadu programmu termiņa beigām;
Furthermore, the definition of priorities should be seen in close connection with the conditions for using regional structural funds, and the Member States should be obliged to guarantee funding for these projects beyond the end of the EU's multi-annual programmes.
Referents uzskata arī, ka Komisijai, no vienas puses, būtu jāparedz šo projektu tieša finansēšana vismaz 30 % apmērā no kopējā ieguldījuma, bet, no otras puses, tai būtu jāatbalsta alternatīvi finansēšanas modeļi un instrumenti, proti, projektu obligācijas.
I also consider that the Commission should directly fund these projects at a rate of at least 30% of total investments, and that it should support alternative funding models and instruments and project bonds.
Tas varētu emitēt, vienojoties ar Eiropas finanšu iestādēm.
These can be implemented in close cooperation with European financial institutions.
Labs piemērs tam ir Marguerite fonds.
The Marguerite Fund is a good example for this.
Alternatīvs finansēšanas instruments varētu izrietēt no ārējo izmaksu internalizēšanas, ja tādējādi iegūtie ieņēmumi tiktu pastiprināti izmantoti TEN–T projektu finansēšanai.
An alternative funding instrument could be created in connection with the internalisation of external costs if the revenue were increasingly used to fund TEN-T projects.
Tas vienlaicīgi radītu arī stimulu publiskā un privāta sektora partnerību veidošanai.
This would also create an incentive for public-private partnerships.
Droša naudas plūsma radītu arī plānošanas drošību un līdz ar to privātiem uzņēmumiem padarītu ieguldījumus TEN–T projektos ievērojami pievilcīgākus.
A secure flow of money would provide planning dependability and thus make investments in TEN-T projects more attractive for private businesses.
Pilsētu mobilitāte
Urban mobility
Pilsētās nepieciešams steidzami rīkoties, jo pieaug iedzīvotāju skaits blīvi apdzīvotās teritorijās, un tas izraisīs arī satiksmes intensitātes palielināšanos, trokšņa un gaisa piesārņojuma palielināšanos.
There is an acute need to take action in towns, as the population in conurbations is increasing, which will lead to increasing traffic, noise and air pollution.
Lai risinātu šīs problēmas, pilsētu administrācijām būtu jāizstrādā noturīgas mobilitātes plāni, turklāt to finansiālajam atbalstam vajadzētu būt atkarīgam no plānu iesniegšanas.
In order to address these problems, towns should establish sustainable mobility plans, and financial support for projects should be made dependent upon the submission of such plans.
Protams, pilsētu administrācijām pašām saskaņā ar subsidiaritātes principu jālemj par to, kādus projektus tās savā pilsētā plāno, tomēr šiem projektiem jāatbilst Eiropas transporta politikas standartiem, tas nozīmē, tajos jāparedz efektīvas dažādu veidu pasažieru un preču loģistikas ķēdes, kas ne tikai samazinātu satiksmes intensitāti pilsētās, bet arī ierobežotu kaitējumu videi.
Under the principle of subsidiarity, towns will, of course, decide themselves what urban projects to plan, but these projects will have to comply with the standards of European transport policy, meaning that they will have to provide for efficient multi-modal passenger and goods logistics chains which reduce not only traffic in towns but also environmental impact.
Tādēļ šajos mobilitātes plānos pastiprināti jāparedz infrastruktūra gājējiem un riteņbraucējiem un sabiedriskā transporta lietotāju skaita divkāršošana.
For this reason, mobility plans will also have to provide for increased infrastructure for pedestrians and cyclists and lead to the doubling of the number of public transport users.
Īpaši autobusu un tramvaju satiksme var ievērojami padarīt efektīvāku komodalitāti pilsētu, priekšpilsētu un reģionālajā satiksmē, ja tiek atbilstoši pielāgota vai nodrošināta infrastruktūra.
Bus and tram transport in particular can significantly contribute to efficient co-modality in urban, suburban and regional transport, provided that the requisite infrastructure is adapted or made available.
Turklāt pienācīga uzmanība jāpievērš atsevišķu pilsētu un reģionu mobilitātes plānu saskaņotībai, tā lai šie plāni attiecībā uz kaimiņpilsētām un reģioniem būtu savstarpēji saskaņoti pat tad, ja tie atrodas dažādās valstīs.
Furthermore, attention should be paid to the issue of coherence between the mobility plans of individual towns and regions, ensuring that they are coordinated with those of neighbouring towns and regions, even those located in other Member States.
Pilsētās un to apkārtnē ir nepieciešama droša un pievilcīga transporta sistēma, uz kuru var paļauties, turklāt transporta veidi cits citam jāpieskaņo un jāpadara iespējami braucieni ar dažādiem transporta veidiem.
In towns and their surrounding area, a safe, attractive and reliable transport system is required, where carriers are coordinated and multi-modal travel is possible.
Diezgan būtiska nozīme ir biļešu cenai, e–biļešu pieejamībai, kuras iespējams rezervēt tiešsaistē, kā arī pasažieru tiesībām, jo tas viss ietekmē transporta veida izvēli.
The price of tickets, the existence of e-tickets which can be booked online, and passenger rights are also important, since they have an influence on the choice of carrier.
Pētniecība un jauninājumi transporta nozarē ir īpaši nozīmīgi, jo tādējādi izstrādātas transporta sistēmas ne tikai samazina kaitējumu videi un palielina drošību, bet arī var nodrošināt nepārtrauktu satiksmes plūsmu.
Research and innovation are particularly important in the transport sector, as the transport systems they develop reduce environmental impact, increase safety, and can also ensure a continuous flow of traffic.
Turklāt tie atbalsta ES kā ražošanas un pētniecības vietu.
They also promote the EU’s status as a centre for production and research.
Tādēļ referents prasa paredzēt pētniecības un izstrādes programmu, kas īpaši orientēta uz mobilitāti un atbalstīt to finansiāli, lai visiem transporta veidiem radītu inteliģentas, sadarbspējīgas un savienotas sistēmas transporta vadībā, tādējādi atbalstot SESAR , Galileo , ERTMS , RIS , SafeSeaNet , LRIT un IVS programmas.
I therefore call for a research and development programme which is specifically aimed at mobility to be established and financially supported in order to create intelligent, interoperational and linked systems for transport guidance for all forms of transport, such as SESAR, Galileo, ERTMS, PIDS, SafeSeaNet and ITS.
par ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu
on a Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system
3. aicina ieviest saistošu SEG samazinājuma mērķi transporta nozarei 2050. gadam;
Calls for the introduction of binding GHG reduction target for the transport sector by 2050;
7. ņem vērā to, ka nesenos emisijas samazinājumus fosilās degvielas dzinējiem līdz šim vienmēr ir atsvēris lielāks pieprasījums, kā rezultātā sastrēgumi un gaisa piesārņojums joprojām pārsniedz juridiski noteiktās normas; tādēļ uzstāj uz vajadzību pāriet uz citu tehnoloģiju vai labāko iespējamo fosilās degvielas tehnoloģiju un attiecīgi atbalsta pētniecību, kuru veic ar ES finanšu atbalstu vai bez tā un kuras mērķis ir paātrināt ekoinovāciju un jaunu tehnoloģiju ieviešanu transporta nozarē;
Takes note of the fact that in the recent past improvements in emissions from fossil‑fuel‑propelled means of transport have always been offset by higher demand, resulting in congestion and in air pollution that still exceeds the legal limits; insists, therefore, on the need for a switch to a different technology or to the best possible fossil fuel technology, and supports in consequence research carried out with or without the financial support of the EU that seeks to accelerate the introduction of eco-innovations and new technologies in transport;
9. uzstāj — ja šādi stimuli nedarbojas brīvajā tirgū, Komisijai un dalībvalstīm jāuzdrošinās iejaukties, lai nodrošinātu „piesārņotājs maksā” principa īstenošanu;
Insists that, where these incentives do not work on a market basis, the Commission and Member States should have the courage to intervene and ensure the ‘polluter pays’ principle is implemented;
11. uzsver nozīmi, kāda ir uzlabotai sadarbībai starp dažādiem transporta uzņēmumiem, lai nodrošinātu labāku sadarbspēju un līdz ar to ceļotājiem labākus apstākļus un savienojumus, it īpaši starp laukiem un pilsētām;
Stresses the importance of improved cooperation between different transport operators with a view to ensuring greater interoperability and, consequently, better conditions and connections for travellers, especially between rural and urban areas;
19. aicina Komisiju palīdzēt dalībvalstīm precīzāk un detalizētāk aprēķināt ekonomiskās, vides un veselības izmaksas, kas saistītas ar šo stratēģiju, lai labākajā iespējamā veidā atvieglotu ārējo izmaksu internalizāciju;
Calls on the Commission to help the Member States to calculate further and in detail the economic, environmental and health costs associated with this strategy, so as to facilitate in the best possible way the internalisation of external costs;
22. aicina Komisiju un dalībvalstis iesniegt kopīgu stratēģiju, kurā paredzētu iesaistīto pušu informēšanu, saziņu un konsultācijas, tostarp ieinteresēto pilsoņu līdzdalību, un kurā pievērstos izaugsmei, mobilitātei, attīstībai un nodarbinātībai nepieciešamās infrastruktūras vajadzībām, plānošanai, izveidei un finansēšanai atbilstoši stratēģijā „Eiropa 2020” paredzētajām saistībām;
Calls on the Commission and the Member States to present a joint strategy involving information, communication and consultation of the players involved, including, in particular, participation by the citizens concerned, on the needs, planning, development and financing of the infrastructure required for growth, mobility, development and employment, in accordance with commitments made under the Europe 2020 strategy;
29. norāda, ka dzelzceļi un īpaši ātrgaitas dzelzceļš varētu sniegt būtisku ieguldījumu konkurētspējīgā, resursefektīvā transporta sistēmā ar ātrām dzelzceļa līnijām starp Eiropas reģioniem;
Points out that railways and high-speed lines in particular could make a major contribution to a competitive, resource-efficient transport system which would provide fast links between Europe’s regions;
33. aicina Komisiju vairāk censties koordinēt līdz šim fragmentārās vietējo iestāžu darbības un iniciatīvas pilsētas mobilitātes jomā un veicināt šādu stratēģiju nodošanu starp pilsētām;
Calls on the Commission to put additional effort into coordinating the hitherto fragmented actions and initiatives undertaken by local authorities on urban mobility, and to facilitate policy transfers between cities;
par Ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzību uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu
on the Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system
Atzinumu sagatavoja: Krišjānis Kariņš
Rapporteur: Krišjānis Kariņš
5. uzsver energoefektivitātes un atjaunojamo enerģijas avotu lielo potenciālu transporta nozarē; uzsver, ka enerģijas un klimata mērķus transporta nozarē var sasniegt, piemērojot dažādu energoavotu sadalījumu un izmantojot pašreizējās energotaupības iespējas;
Emphasises the high potential of energy efficiency and renewable energy sources for the transport sector; stresses that the energy and climate targets for the transport sector can be reached by applying a mix of different energy sources and by exploiting the existing energy saving options;
11. atgādina par savu nostāju, ka plašāk ir jāizmanto modulārie autovilcieni, jo tas ir ilgtspējīgs risinājums, kas ļauj palielināt autotransporta nozares energoefektivitātes līmeni; turklāt atzīst, ka atšķirīgie noteikumi, kurus uz modulārajiem autovilcieniem attiecina tad, ja tie šķērso valstu robežas, nelabvēlīgi ietekmē šā autotransporta veida pastiprinātu izmantošanu; aicina Komisiju izpētīt, kuras noteikumu atšķirības var viegli novērst un kā pārrobežu transporta nozarē varētu palielināt modulāro autovilcienu īpatsvaru;
Reiterates its opinion that there is a need for modular road trains to be more widely deployed, as these are a sustainable solution which contributes to a higher energy efficiency level in the road transport sector; acknowledges further that the diverging sets of rules which modular road trains encounter when crossing country borders are detrimental to increased use of this method of road transport; calls upon the Commission to inquire which differences in rules can easily be bridged and how an increased level of cross-border transport by modular road trains can be ensured;
14. atkārto, ka degvielas dažādošana un energoapgādes drošība ir divas no svarīgākajām problēmām ES transporta nozarē, kuru risināšanā būtiski var palīdzēt elektroenerģijas ražošana iekšzemē, izmantojot dažādus energoavotus;
Reiterates that fuel diversification and strengthening energy security are two major challenges for the EU’s transport sector, to which electricity domestically produced out of various energy vectors can contribute significantly;
17. uzskata, ka energoavotu dažādošana ir nepieciešama energoapgādes drošības labad, tādēļ uzskata, ka jebkādi jauni nodokļu atvieglojumi jāapsver, ņemot vērā ilgtspējīgu un konkurētspējīgu degvielas veidu sadalījumu transporta nozarē;
Considers that diversification of energy sources is necessary for security of supply and in this regard is of the opinion that any new tax incentives have to be considered from the point of view of a sustainable and competitive fuel mix in the transport sector;
20. atzīst, ka pieaug Eiropas dzelzceļa nozares neaizsargātība pret trešo valstu piegādātāju radītu konkurenci ES tirgū; pauž bažas par pastāvošajiem būtiskajiem šķēršļiem, kas neļauj ES piegādātājiem pretendēt uz valsts pasūtījumiem ārpuskopienas valstīs;
Recognises that Europe’s railway industry is increasingly vulnerable to competition on the EU market from third-country suppliers; expresses concern at the substantial barriers in existence that block EU suppliers from bidding for public contracts in non-EU countries;
par Ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu
on the Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system
Atzinumu sagatavoja: Wojciech Michał Olejniczak
Rapporteur: Wojciech Michał Olejniczak
5. atgādina, ka ir svarīgi izstrādāt, plānot un īstenot kopīgas transporta infrastruktūras stratēģijas pārrobežu mērogā; uzsver Eiropas teritoriālās sadarbības nozīmi šādu koordinētu stratēģiju izstrādāšanā un atsevišķu pārrobežu ieguldījumu steidzamību;
Recalls the importance of drawing up, planning and implementing joint transport infrastructure strategies at cross-border level; highlights the importance of European territorial cooperation in achieving these coordinated strategies, and the urgency of certain cross-border investments;
Anneli Jäätteemäki , Konstitucionālo jautājumu komiteja
Anneli Jäätteemäki, Committee on Constitutional Affairs
MAZĀKUMA VIEDOKLIS.....................................................................................................48
MINORITY OPINION.............................................................................................................49
Konstitucionālo jautājumu komitejas ATZINUMS.........................................49
OPINION of the Committee on Constitutional Affairs ................................50
Lūgumrakstu komitejaS ATZINUMS.........................................................................57
OPINION of the Committee on Petitions ...............................................................58
JURIDISKĀS komitejaS ATZINUMS................................................................................67
OPINION of the Committee on LEGAL AFFAIRS ......................................................68
(Parastā likumdošanas procedūra, pārstrādāta redakcija)
(Ordinary legislative procedure: recast)
– ņemot vērā EK līguma 251. panta 2. punktu un 255. panta 2. punktu, saskaņā ar kuriem Komisija iesniedza Parlamentam savu sākotnējo priekšlikumu ( C6-0184/2008 ),
– having regard to Article 251(2) and Article 255(2) of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted its initial proposal to Parliament ( C6‑0184/2008 ),
– ņemot vērā Līguma par Eiropas Savienības darbību 294. panta 3. punktu un 15. pantu,
– having regard to Article 294(3) and Article 15 of the Treaty on the Functioning of the European Union,
– ņemot vērā Eiropas Savienības Pamattiesību hartu un jo īpaši tās 41. un 42. pantu,
– having regard to the Charter of Fundamental Rights of the European Union and in particular Articles 41 and 42 thereof,
– ņemot vērā Pilsoņu brīvību, tieslietu un iekšlietu komitejas ziņojumu
– having regard to the report of the Committee on Civil Liberties, Justice and Home Affairs and the opinions
1 Pievienots ziņojumam A6-0077/2009 .
1 Annexed to report A6-0077/2009 .
1 , kā arī Konstitucionālo jautājumu komitejas, Lūgumrakstu komitejas un Juridiskās komitejas atzinumus ( A7-0426/2011 ),
1 of the Committee on Constitutional Affairs, the Committee on Petitions and the Committee on Legal Affairs ( A7-0426/2011 ),