natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– labi pārdomātā veidā piešķirtu aizdevumus jauniem stimuliem dzelzceļa infrastruktūrā, trokšņa samazināšanai un ERTMS rīcības plānam visam laikposmam līdz 2020. gadam;
– lending fresh impetus, in a properly thought out way, to railway infrastructure, noise reduction and the ERTMS action plan over the period to 2020,
– Komisijai vēlākais līdz 2012. gada 31. decembrim iesniegt direktīvas priekšlikumu, kurā ietver noteikumus attiecībā uz infrastruktūras pārvaldības un pārvadājumu darbību nodalīšanu un priekšlikumu par iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu, nesamazinot dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu kvalitāti un ievērojot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības;
– t he Commission to submit, no later than on 31 December 2012 , a proposal for a d irective containing provisions on the relation ship between infrastructure management and transport operations a nd a proposal for opening -up the domestic rail passenger market which does not detract from the quality of rail transport services and safeguards public service obligations,
– efektīvāka dzelzceļa nodrošināšanas nolūkos padarīt neatkarīgākas un stiprināt regulējošas iestādes, nodrošināt ciešāku sadarbību starp tām Eiropas tīkla ietvaros un Komisijai līdz 2014. gadam iesniegt priekšlikumu par turpmāka atbalsta nodrošināšanu šim mērķim un Eiropas regulatīvās iestādes izveidošanu;
– the independence and a strengthening of the powers of national regulatory authorities, in the interests of more efficient railways, closer cooperation between them in a European network and the submission, by 2014, of a Commission proposal to further support this goal and establish a European regulatory authority;
– vairāk uzmanības pievērst izglītībai un tālākapmācībai, kas balstītas uz augstiem standartiem, un veicināt diplomu un kvalifikāciju pārrobežu atzīšanu;
– greater consideration to be given to education and further training based on high standards and to the promotion of cross-border recognition of diplomas and qualifications;
36. ņemot vērā to, ka vietējām un reģionālajām iestādēm ir nozīmīgas kompetences transporta politikas jomā, uzskata, ka ir būtiski nodrošināt tām iespēju piedalīties, pielietojot vairāklīmeņu pārvaldības pieeju;
Taking into account the fact that the local and regional bodies have significant competences in the area of transport policy, regards it as essential that they should be able to participate through a multi-level governance approach;
Transportam ES pilsoņu dzīvē ir tik ārkārtīgi liela nozīme tāpēc, ka tas nosaka mobilitāti.
Transport is very important for EU citizens because it defines mobility.
ES pilsoņi izmanto Eiropas transporta telpu, jo ar tās palīdzību tiek atvieglota pārvietošanās jebkurā dzīves situācijā, tādējādi gūstot labumu no Eiropas Savienībā nodrošinātajām brīvībām gan profesionālajā jomā, gan privātajā dzīvē.
EU citizens are the beneficiaries of the European transport area, as it helps them to be mobile in all situations in daily life, allowing them to benefit from their right to free movement across Europe for professional and private purposes.
Vidēji 13,2 % no privāto mājsaimniecību izdevumiem tiek maksāti par transporta nozares produktiem un pakalpojumiem.
On average, 13.2% of the budget of private households is spent on transport goods and services.
Turklāt pasažieru un preču pārvadājumu nozare nodrošina ES pilsoņiem darba vietas un sekmē Eiropas iekšējā tirgus pilnīgu izveidošanu, jo, vērtēšanā par pamatu ņemot iekšzemes kopproduktu, šajā nozarē tiek radīti 5 % no ES labklājības un tiek nodarbināti vairāk nekā 10 miljoni ES pilsoņu.
Furthermore, passenger and goods transport provides jobs for many Europeans and serves the completion of the European internal market, as it accounts for some 5% of EU wealth (in terms of GDP) and employs over 10 million Europeans.
Transportam ir liela nozīme pilsētās un reģionos, jo ar tā starpniecību pilsētas un reģioni tiek savstarpēji savienoti un tas veicina arī ES kā pētniecības un jauninājumu telpas nostiprināšanos, un tālab ir ES un tās reģionu attīstības būtisks elements, tieši ietekmējot sociālo kohēziju reģionos.
Transport is an important factor for towns and regions, as it not only connects towns and regions but also contributes to the EU's status as a research and innovation centre and is therefore an important factor for the development of the EU and its regions, with immediate influence on the social cohesion of the regions.
Tādējādi Eiropas turpmākās transporta politikas mērķis par vienotas Eiropas transporta telpas izveidošanu ir tieši saistīts ar reģionālo, vides, ekonomikas, sociālo un nodarbinātības politiku.
The creation of a Single European Transport Area as a goal of the future European transport policy is thus directly linked to regional, environmental, economic, social, and employment policy.
Pamatojoties uz šo saikni, transporta nozare var dot ievērojamu ieguldījumu stratēģijas „Eiropa 2020” īstenošanā.
Owing to this link, the transport sector can make a significant contribution to the EU 2020 Strategy.
Referents ir pārsteigts par to, ka daudzās dalībvalstīs transporta politikas pievienotā vērtība tiek nepietiekami novērtēta, un šis ieguldījums tiek mazināts, nepareizi vai ar novēlošanos īstenojot direktīvas.
I am amazed that the Member States underestimate the European added value of transport policy and obstruct it by implementing directives incorrectly or late.
Turklāt referents ir izbrīnīts par to, ka ekonomikas un finanšu krīzes apstākļos netiek izmantots vairāk ieguldījumu iniciatīvu, lai paātrinātu TEN-T attīstību, jo runa ir par noturīgu infrastruktūru, kas sekmētu nodarbinātību un atdzīvinātu ekonomiku.
I am also surprised that, in these times of economic crisis, there are not more initiatives for investment to accelerate the development of TEN-Ts, as they constitute sustainable infrastructure which creates jobs and stimulates the economy.
Vienotu un konkrētu mērķu noteikšana laika posmam līdz 2020. gadam
Coherent and specific goals for 2020
Šīs 2011. gada baltās grāmatas mērķim vajadzēja būt konsekventu un efektīvu mērķu noteikšanai, turklāt mācoties no pagātnē pieļautajām kļūdām.
The aim of this 2011 White Paper should be to determine coherent and efficient goals, whilst learning from the mistakes of the past.
Pagātne ir parādījusi, ka transporta nozarē daļēji gan ir radīti labāki darba apstākļi un ka tika paātrināta tirgus atvēršana, piemēram, ceļu satiksmē, tomēr daudzi 2001. gada baltajā grāmatā noteiktie mērķi ir palikuši neīstenoti.
The past has shown that, whilst the transport sector has partly created better working conditions and the market has continued to be liberalised in the road transport sector, for example, many of the goals laid down in the 2001 White Paper have not been reached.
Lai paliek neatbildēts jautājums par to, vai tas saistīts ar dalībvalstu nevēlēšanos noteikt vērienīgus mērķus, vai ar nepietiekamu īstenošanu vai kontroli, vai arī ar citiem iemesliem.
Whether this is due to the Member States’ lack of willingness to define ambitious goals, to implementation, to checks or to entirely different factors, is open to debate.
Svarīgi ir izvairīties no šādas situācijas turpmāk.
What is important is that we should avoid such a situation in future.
To vispirms var panākt tādējādi, ka nevis patvaļīgi tiek noteikti jauni mērķi, bet gan tiek pārbaudīti vecie, un vai nu šie agrāk noteiktie mērķi tiek saglabāti, vai arī no tiem atsakās, un tiek noteikti jauni mērķi.
Firstly, we should do this by not setting new, arbitrary goals, but by reviewing the old goals and either keeping them, abandoning them or redefining them.
Cita starpā ir divi mērķi, kurus noteikti vajadzētu saglabāt, proti, bojā gājušo un smagi cietušo ceļu satiksmes negadījumos skaita samazināšana par 50 % un visu transporta veidu ārējo izmaksu internalizēšana.
Two of the goals which should be retained are the 50% reduction in the number of deaths and severe injuries on the road and the internalisation of the external costs of all forms of transport.
Turklāt tagad šie mērķi jāpārbauda regulāri un ne tikai saistībā ar termiņa vidusposma pārskatu.
Furthermore, these goals should now be reviewed regularly, and not merely as part of the mid-term review.
Turklāt ir svarīgi noteikt termiņu, līdz kuram šie mērķi ir jāīsteno, lai pārbaudītu progresu šo mērķu īstenošanā.
Furthermore, it is also important to determine the date by which these goals should be reached, allowing progress to be assessed.
No jauna izstrādātajā baltajā grāmatā mērķi galvenokārt attiecas uz laikposmu līdz 2050.gadam vai arī līdz 2030. gadam.
The goals laid down in the new White Paper mainly refer to the period until 2050 and/or 2030.
Referents gan iestājas par šiem ilgtermiņa mērķiem, tomēr uzsver, ka nevar paredzēt, kā šajā periodā attīstīsies jauninājumi un tehnika, kā arī valstu ekonomiskais stāvoklis, kā arī kādi jauni uzdevumi būs jārisina transporta politikā līdz 2050. gadam.
I approve these long-term goals, but would stress that it cannot be foreseen how fast innovation, technology and the economic situation of Member States will develop until then, and which new challenges European transport policy will have to face by 2050.
Šo iemeslu dēļ referents ierosina konkrētus un ar citām politikas jomām saskaņotus mērķus līdz 2020. gadam, kuri attiecas uz visiem transporta veidiem, un prasa ik gadu pārbaudīt šos mērķus.
This is why I would propose specific goals for 2020 for all carriers which concord with other areas of policy, and call for goals to be reviewed annually.
ES standarti vienotai Eiropas iekšējai transporta telpai
EU standards for a Single European Transport Area
Lai pabeigtu iekšējā tirgus izveidošanu transporta jomā, būtu jāparedz konkrēti pamatnosacījumi.
In order for the internal transport market to be completed, certain basic preconditions should be laid down.
Tādējādi tiktu uzsākta pašreizējo problēmu risināšana un īstenoti centieni saskaņot noteikumus, kas attiecas uz transportu.
This would tackle existing challenges and aim towards a harmonisation of rules applying to transport.
Turklāt tādējādi tiek likvidēti ar robežām saistīti faktori, kuri daļēji ir viegli novēršami.
Furthermore, this would reduce frontier effects, which are frequently easy to abolish.
Drošība ir viens no svarīgākajiem Eiropas transporta politikas stūrakmeņiem, un drošības noteikumu ievērošana ir svarīgs pamatpriekšnosacījums, lai izveidotu vienotu Eiropas transporta telpu.
Safety is one of the most important pillars of European transport policy, and compliance with safety rules is an important pre-condition for the creation of a single European transport area.
Ceļu satiksmē īpaši jāuzsver pilnīga negadījumu novēršana kā ilgtermiņa mērķis, bet līdz 2020. gadam būtu par 50 % jāpanāk satiksmes negadījumos bojā gājušo un smagi cietušo skaita samazināšanās.
For road traffic, the ‘zero vision’ is a long-term goal, and the goal of a 50% reduction by 2020 in the number of deaths and severe injuries on the roads should be maintained.
Ziņojumā par Eiropas ceļu satiksmes drošību laikposmā no 2011. gada līdz 2020. gadam noteiktie pasākumi Komisijai būtu jāapsver un jāiekļauj tās izstrādājamos priekšlikumos.
The measures laid down in the Report on European road safety 2011-2020 should be taken up by the Commission and included in its proposals.
Turklāt būtu jāparedz skaidri priekšnoteikumi drošības normu finansēšanai.
Furthermore, clear standards should be laid down on funding for safety requirements.
Ir absolūti nepieciešamas drošas pasažieru pārvadājumu un preču piegāžu ķēdes.
Safe passenger and goods transport chains are indispensible.
Jācenšas panākt tāda situācija, ka drošības kontroles tiek veiktas tikai vienā pieturvietā, padarot iespējamu pasažieru un preču vienreizēju drošības kontroli arī starptautiskajā satiksmē.
The goal here is ‘one-stop security’, which allows for a single safety check for passengers and goods, even on international journeys.
Šajā sakarībā referents uzsver, ka godīgas informācijas sniegšanai ir ārkārtīgi liela nozīme.
I would stress that fair information is of great importance in this context.
Jo īpaši attiecībā uz drošības pasākumu tehnisko informāciju Komisijai cieši jāsadarbojas ar Parlamentu un jāpanāk, ka sniegtā informācija ir korekta un ka pasākumu īstenošana ir saskaņota ar dalībvalstīm, lai noteiktu patiešām īstenojamus mērķus, kurus var izpildīt paredzētajos termiņos.
Particularly with regard to the technical requirements for safety measures, the Commission should work closely together with Parliament and ensure that information is correct and that the feasibility of these measures is coordinated with Member States so that realistic standards can be set and implemented on time.
b) Enerģētika un vide
b) Energy and the environment
Eiropas transporta politikas pašreizējie uzdevumi cita starpā attiecas arī uz vides un enerģētikas problēmām.
The current challenges of European transport policy also concern environmental and energy problems.
Šajā sakarībā būtu jānosaka Eiropas standarti, kuri paātrinātu vienotas Eiropas transporta telpas izveidošanu.
European standards which are laid down should promote a single European transport area.
Transporta dekarbonizācija joprojām ir nozīmīgs politisks mērķis.
The de-carbonisation of transport continues to be an important political goal.
Šajā nolūkā jānosaka skaidri mērķi attiecībā uz visiem transporta tirgus dalībniekiem, kā arī jāparedz atbilstoši stimuli, lai attiecībā uz visiem transporta veidiem censtos panākt to noturīgumu.
Clear standards should be set for all carriers, and relevant incentives should be created to ensure that all forms of transport increase their sustainability.
Transporta pakalpojumu noturīgumu, proti, izplūdes gāzu apjoma un sastrēgumu samazināšanu varētu nodrošināt ar ārējo izmaksu internalizāciju.
The assessment of the sustainability of forms of transport should be based on objective criteria which include not only their use, but also their entire 'footprint', from creation and required infrastructure to disposal.
Tomēr to varētu īstenot tikai tad, ja ārējo izmaksu internalizācija attiecas uz visiem transporta veidiem, bet ienākumi plūst atpakaļ mobilitātes un transporta, proti, infrastruktūras noturīguma nodrošināšanai.
The internalisation of external costs could make a major contribution to the sustainability of carriers by reducing exhaust gases and bottlenecks, but only if the internalisation of external costs applies to all carriers and revenue is re-invested in the sustainability of mobility, transport and infrastructure.
Noteikumi par Eirovinjeti, kas paredz to, ka 15 % no ienākumiem lielākā mērā jāpiesaista konkrētam mērķim, un noteikums par Eiropas emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu ( ETS ) gaisa satiksmē jau ir vēlamie pasākumi.
The provisions on the Eurovignette, including the requirement that 15% of revenue must be re-invested, and the provisions on the European Emissions Trading System (ETS) for air transport were steps in the right direction.
Tomēr tie vēl nav pietiekami vērienīgi, jo, piemēram, „Infrastruktūras lietošanas maksas direktīva” pat nav saistoša.
However, they are not ambitious enough, particularly since the Eurovignette Directive is not even mandatory.
Tā kā transports ir atkarīgs no naftas ieguves, alternatīvajiem un atjaunojamiem enerģijas avotiem būtu jāiegūst arvien lielāka nozīme.
Given that transport is dependent on oil, alternative and renewable energies should gain ever greater importance.
Vai transportlīdzekļi darbojas vai var darboties ar elektrību, ūdeņradi, biodegvielu, sintētisko degvielu, sašķidrināto gāzi vai biogāzi, ir lielā mērā atkarīgs no transporta veida un no attiecīgās dalībvalsts.
Whether electric or hydrogen-powered vehicles, biofuels, synthetic fuels, LPG or biogas are used or can be used depends on the form of transport and Member States themselves.
Referents uzskata, ka tikai dažādu enerģijas avotu izmantošana var nodrošināt reālus un noturīgus risinājumus.
In my opinion, only a mix of energy sources can provide realistic and sustainable solutions.
Taču jau mūsdienās būtu pastiprināti jāņem vērā atzīti risinājumi enerģijas taupīšanai visos transporta veidos, piemēram, braukšanas stils, kuru veicinātu attiecīga pamatapmācība un turpmāka apmācība, steidzama funkcionālo gaisa telpas bloku izveidošana, ielidošanas un izlidošanas iespējas vai mobilitātes plāni, kas ļauj cita starpā intensīvāk izmantot autobusus un tramvajus.
However, all carriers should pay greater attention to energy saving solutions which are available today, such as driving style, supported by relevant initial and further training, the speedy creation of functional air space blocks, landing and take-off options and mobility plans which give greater space to buses, trams, etc.
Enerģijas ietaupīšana jau tagad var sniegt vēra ņemamus rezultātus.
Energy saving can provide significant results even today.
Apsverot alternatīvu enerģijas veidu izmantošanu, nevajadzētu aizmirst par alternatīvu infrastruktūru radīšanu.
When considering alternative energy sources, we should not forget the issue of creating the necessary infrastructure.
Tālab ir īpaši svarīgi radīt stimulus atbilstošas infrastruktūras attīstībai.
That is why it is particularly important to create incentives to develop the relevant infrastructure.
Arī visnoturīgākie risinājumi netiks realizēti, ja no parasta patērētāja viedokļa tiem būs pārmērīgi augstas cenas un nebūs pieejama vajadzīgā infrastruktūra.
Sustainable solutions will not become reality if they are prohibitively expensive for normal consumers and the necessary infrastructure is lacking.
Šajā sakarībā ļoti svarīga ir dažādās politikas jomās noteikto mērķu saskaņošana.
Coherence between the standards laid down under different areas of policy is particularly important.
Tā, lai varētu nodrošināt harmonizēšanu, mērķuzdevumiem enerģētikas un vides jomā jāsaskan ar Eiropas transporta politikas vadlīnijām un otrādi.
In order to achieve harmonisation, standards on energy and environmental protection should follow the guidelines of European transport policy, and vice versa.
c) Darba un sociālie apstākļi
c) Employment and social conditions
Svarīgs priekšnoteikums, lai nodrošinātu labi funkcionējošu Eiropas iekšējo transporta tirgu ir arī to darba apstākļu un sociālo nosacījumu saskaņošana, kuros strādā transporta nozarē nodarbinātās personas.
The harmonisation of working and social conditions for employees in the transport sector is an important condition ensuring the proper functioning of the European internal transport market.
Pamatapmācības, turpmākas apmācības un piekļuves profesijai, kā arī darba apstākļu saskaņošana visos transporta veidos ilgtermiņā nodrošinās arī atalgojuma izlīdzināšanos un tādējādi novērsīs sociālo dempingu un konkurences izkropļojumus.
The harmonisation of initial and further training, job access and working conditions for all carriers will, in the long term, lead to a harmonisation of salaries and prevent social dumping and distortions to competition.
Komisijas priekšlikumos īpaša uzmanība būtu jāpievērš gan darba tiesību, gan sociālo normu harmonizēšanai, gan pakalpojumu kvalitātei neatkarīgi no tā, vai šajos priekšlikumos runa ir par ostu pakalpojumu liberalizēšanu, lidostu pakalpojumiem vai jebkura cita veida tirgus atvēršanu.
Commission proposals on issues such as the liberalisation of port services and ground handling services, and any other market liberalisation, should also promote the harmonisation of employment and social rules, and focus on service quality.
Attiecība uz ceļu satiksmi šajā sakarībā būtu atkārtoti jāpārbauda noteikumi par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmu un atpūtas laikposmu, vienlaicīgi nodrošinot stingras, bet konkrētiem apstākļiem atbilstošas kontroles veikšanu.
With regard to road transport, the rules on driving and rest times should again be reviewed, and strict controls which take specific circumstances into account should be made possible.
Kravas automobiļu stāvvietas jāpadara drošākas un visā Eiropā jāpalielina to skaits, lai profesionālajiem transportlīdzekļu vadītājiem vispār būtu iespējams ievērot noteikumus par atpūtas laikposmu.
Parking spaces for heavy goods vehicles should be made safer, and their number should be increased Europe-wide in order to allow professional heavy goods vehicle drivers to comply with the rules on rest times.
Pastiprināti jāsaskaņo direktīvas īstenošana dalībvalstīs, kontroļu skaits un sodu noteikšana.
There should be greater harmonisation of the implementation of the directive in the Member States, the number of checks, and enforcement.
Visos transporta veidos pamatapmācības kvalitāte jāvērtē kā pamats drošības garantēšanai gan attiecībā uz nodarbinātajiem, gan satiksmes dalībniekiem.
For all forms of transport, quality of training should be seen as the basis for ensuring safety both for employees and transport users.
d) Administratīvā vienkāršošana
d) Administrative simplification
Galvenokārt tieši uz dalībvalstu robežām transporta tirgus dalībnieki sastopas ar problēmām, kuras tomēr daļēji ir viegli novēršamas.
On Member State borders in particular, carriers come across obstacles which could in many cases be removed simply.
Šie tā dēvētie ar robežām saistītie faktori vērojami tieši pierobežas reģionos.
These ‘frontier effects’ are particularly common in border areas.
Parasti starp valstīm ir noslēgti nolīgumi, lai risinātu konkrētas problēmas, tomēr arī šajā jomā ir vajadzīgs Eiropas līmeņa regulējums.
There are often bilateral agreements between states to solve specific problems, but European rules are needed in such cases also.
Piemēram, attiecībā uz dzelzceļa transportlīdzekļiem visā ES spēkā ir 6000 dažādu noteikumu, un atļaujas piešķiršana procedūra reizēm var ilgt vairākus gadus.
For example, there are 6 000 different rules in the EU on the registration of railway vehicles, and the approval of such vehicles can take years.
Šādu daļēji protekcionisma iemeslu dēļ paredzētu noteikumu samazināšana mazinātu šķēršļus Eiropas dzelzceļa uzņēmumiem sniegt pakalpojumus kādā citā valstī.
These rules, whose rationale is often protectionism, prevent European railway undertakings from offering their services in other countries, and should therefore be reduced.
Ar šādu situāciju nevar samierināties.
The situation is untenable.
Tādēļ referents ierosina saskaņot noteikumus par dzelzceļa transportlīdzekļu reģistrēšanu un atļaujas izsniegšanas procedūru saīsināt līdz diviem mēnešiem.
I therefore suggest that the rules on railway vehicle registration should be harmonised, and that the length of the registration procedure should be brought down to two months.
Lai patiešām panāktu šo ar robežām saistītu faktoru darbību, Eiropas Dzelzceļa aģentūrai jānosaka atbilstoša kompetence.
In order to effectively combat frontier effects, the European Railway Agency also needs the requisite competences.
Arī kontrolierīces visā Eiropā vajadzētu vienādot.
Control devices also need to be standardised across the EU.
Nedrīkst pieļaut situāciju, ka policists, kas pilda dienesta pienākumus pierobežā nedrīkst izmantot kaimiņvalsts kontrolierīces, jo tās viņa valstī nav pārbaudītas.
It is not right that police cannot use control devices on the border with a neighbouring country as they have not been calibrated in that country.
Tādēļ arī šajā jomā nepieciešama stāvokļa novērtēšana un Komisijas priekšlikums vienādības panākšanai.
An inventory is therefore necessary in this field, followed by a Commission proposal on standardisation.
Transportu efektīvāku padarītu arī pārvadājumu dokumentu saskaņošana visos transporta veidos.
The harmonisation of transport documents would make all forms of transport more efficient.
Tieši „e–kravu” risinājums ievērojami samazinātu administratīvo slogu un paātrinātu satiksmi.
E-freight in particular would considerably reduce administrative obstacles and accelerate transport.
e) Globāls faktors
e) Global factor
Šie nosacījumu īstenošanā attiecībā uz drošību, vides aizsardzību, enerģētiku un tehnoloģiju ES būtu jāuzņemas vadošā loma globālā mērogā.
As a precursor, the EU should enforce the rules on safety, environmental protection, energy and technology at global level.