natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tajā ietver visus jau ekspluatācijā esošās infrastruktūras tehniskās apkopes un atjaunošanas aspektus .
It shall cover all aspects maintenance and renewal of the infrastructure already in operation.
2. maksājumiem, par ko panākta vienošanās , precizē to struktūru šādā sadalījumā: III pielikumā norādītajiem infrastruktūras pakalpojumiem, tehniskajai apkopei , jaunas infrastruktūras būvniecībai un infrastruktūras nepaveiktās tehniskās apkopes izpildei;
2. the structure of agreed payments apportioned to the infrastructure services listed in Annex III, to maintenance, to construction of new infrastructure and to dealing with existing maintenance backlogs;
2. maksājumiem, par ko panākta vienošanās , tostarp par to līmeņa indikatīvām prognozēm, sadalot atbilstoši III pielikumā norādītajiem infrastruktūras pakalpojumiem, tehniskajai apkopei , tostarp atjaunošanai un modernizācijai, un infrastruktūras nepaveiktās tehniskās apkopes izpildei; maksājumus par jaunas infrastruktūras būvniecību var ietvert kā atsevišķu pozīciju;
2. the structure of agreed payments , including indicative forecasts of the expected level of, apportioned to the infrastructure services listed in Annex III, to maintenance including renewal and upgrading , and to dealing with existing maintenance backlogs; payments to new infrastructure may be included as a separate item;
3. uz lietotājiem orientētus darbības mērķus kā rādītājus un kvalitātes kritērijus, ietverot šādus aspektus:
3. user-oriented performance targets, in the form of indicators and quality criteria covering:
a) vilcienu satiksmes efektivitāte un klientu apmierinātība;
(a) train performance and customer satisfaction;
a) vilcienu satiksmes efektivitāte un klientu apmierinātība , jo īpaši infrastruktūras kvalitātes ietekme uz vilcienu satiksmes uzticamību;
(a) train performance and customer satisfaction , in particular the effect of infrastructure quality on train reliability;
b) tīkla jauda;
(b) network capacity,
b) tīkla jauda un infrastruktūras pieejamība;
(b) network capacity and the availability of infrastructure,
c) aktīvu pārvaldība;
(c) asset management,
d) darbības apjoms;
(d) activity volumes,
e) drošības līmenis un
(e) safety levels, and
f) vides aizsardzība;
(f) environmental protection;
4. nepaveiktās tehniskās apkopes iespējamo apjomu, tās izpildei atvēlētos izdevumus un aktīvus, kas pakāpeniski tiks izņemti no lietošanas un tādējādi radīs dažādas finansiālo līdzekļu plūsmas;
4. the amount of possible maintenance backlog, the expenditure earmarked for dealing with it and the assets which will be phased out of use and therefore trigger different financial flows;
5. stimulus atbilstīgi 30. panta 1. punktam;
5. the incentives in accordance with Article 30(1);
6. minimālās prasības par infrastruktūras pārvaldītāja iesniedzamajiem ziņojumiem, precizējot to saturu un ziņojumu iesniegšanas biežumu un norādot katru gadu publicējamo informāciju;
6. minimum reporting obligations for the infrastructure manager in terms of content and frequency of reporting, including information to be published annually;
7. mehānismu, kas nodrošina, ka izmaksu samazinājuma ievērojama daļa tiek nodota lietotājiem mazākas maksas veidā;
7. a mechanism that ensures that a significant share of cost reductions is passed on to users in the form of a reduced level of charges;
7. mehānismu, kas nodrošina, ka izmaksu samazinājuma ievērojama daļa tiek nodota lietotājiem mazākas maksas veidā saskaņā ar 30. panta 1. punkta prasībām, neapdraudot līdzsvaru infrastruktūras pārvaldītāja grāmatvedības rēķinos, kā noteikts 8. panta 4. punktā ;
7. a mechanism that ensures that a significant share of cost reductions is passed on to users in the form of a reduced level of charges , in accordance with the requirements of Article 30(1), without compromising the balancing of the infrastructure manager's accounts as required under Article 8(4);
8. saskaņoto vienošanās termiņu, kas ir sinhronizēts un saderīgs ar infrastruktūras pārvaldītāja uzņēmējdarbības plāna, koncesijas vai licences termiņu, un valsts noteikto maksāšanas sistēmu un noteikumus;
8. the agreed duration of the agreement, which shall be synchronised and consistent with the duration of the infrastructure manager's business plan, concession or licence, and the charging framework and rules set by the State;
9. noteikumus par to, kā rīkoties ievērojamu darbības traucējumu gadījumā un ārkārtas situācijās , ietverot minimālo pakalpojuma apjomu streiku gadījumā, ja tādi ir , līgumiskās vienošanās izbeigšanu pirms termiņa un lietotāju informēšanu;
9. rules for dealing with major disruptions of operations and emergency situations, including a minimum service level in case of strikes, if any, and early termination of the contractual agreement, and information of users;
9. noteikumus par to, kā rīkoties ievērojamu darbības traucējumu gadījumā un ārkārtas situācijās, un par līgumiskās vienošanās izbeigšanu pirms termiņa un lietotāju savlaicīgu informēšanu;
9. rules for dealing with major disruptions of operations and emergency situations, and early termination of the contractual agreement, and timely information of users;
10. korektīvus pasākumus, kas jāveic, ja kāda no pusēm pārkāpj savas līgumsaistības; tas ietver nosacījumus un procedūru atkārtotām sarunām un izbeigšanai pirms termiņa, precizējot regulatīvās iestādes lomu.
10. remedial measures to be taken if either of the parties is in breach of its contractual obligations; this includes conditions and procedures for renegotiation and early termination, including the role of the regulatory body.
VIII pielikums – 1. punkts
Annex VIII – point 1
Prasības par izmaksām un maksām, kas saistītas ar dzelzceļa infrastruktūru
Requirements for costs and charges related to railway infrastructure
(minētas 31. panta 3. un 5. punktā, 32. panta 1. un 3. punktā un 35. pantā)
(referred to in Articles 31(3) and (5); 32(1) and (3) and Article 35)
No 31. panta 3. punktā minētajām vilcienu satiksmes pakalpojumu tiešajām izmaksām, kas saistītas ar infrastruktūras nolietojumu, izslēdz šādas pozīcijas:
Direct costs of the train service referred to in Article 31(3), which are related to infrastructure wear and tear, shall exclude the following items:
a) visu tīklu aptverošas pieskaitāmās izmaksas, tostarp algas un pensijas;
(a) Network-wide overhead costs , including salaries and pensions ;
a) visu tīklu aptverošas pieskaitāmās izmaksas;
(a) Network-wide overhead costs;
b) procentus par kapitālu;
(b) Interest payable on capital;
c) vairāk nekā vienu desmito daļu no izmaksām, kas saistītas ar kustības grafika plānošanu, vilcienu ceļu iedalīšanu, satiksmes pārvaldību, dispečera darbību un signalizēšanu vilciena kustības laikā;
(c) More than one tenth of costs related to scheduling, train path allocation, traffic management, dispatching and signalling of a train run;
d) informātikas, sakaru un telesakaru iekārtu nolietojumu;
(d) Depreciation of information, communication or telecommunication equipment;
e) izmaksas, kas saistītas ar nekustamā īpašuma pārvaldību, it sevišķi zemes vai citu pamatlīdzekļu iegādi, pārdošanu, demontāžu, dekontamināciju, rekultivāciju vai nomu;
(e) Costs related to real estate management, in particular acquisition, selling, dismantling, decontamination, recultivation or renting of land or other fixed assets;
f) sociālos dienestus, skolas, bērnudārzus , ēdnīcas ;
(f) Social services, schools, kindergartens , restaurants ;
g) izmaksas, kas saistītas ar nepārvaramas varas apstākļiem, negadījumiem, darbības pārrāvumiem.
(g) Costs related to acts of God, accidents, service disruptions.
Ja tiešās izmaksas, ņemot vidējo lielumu visā tīklā, pārsniedz 35 % no tīkla tehniskās apkopes, pārvaldības un atjaunošanas vidējām izmaksām, kas aprēķinātas, pamatojoties uz nobrauktajiem vilcienkilometriem, infrastruktūras pārvaldītājs iesniedz regulatīvajai iestādei šā apstākļa pamatojumu.
When direct costs exceed, on a network-wide average, 35 % of average costs of maintaining, managing and renewing the network calculated on the basis of a train kilometer run, the infrastructure manager shall justify this in detail to the regulatory body.
No šim mērķim aprēķinātajām vidējām izmaksām izslēdz e), f) vai g) apakšpunktā minētos izmaksu elementus.
The average costs calculated for this purpose shall exclude cost elements referred to in points (e), (f) or (g).
VIII pielikums – 3. punkts
Annex VIII – paragraph 3
Infrastruktūras pārvaldītājs regulatīvajai iestādei pierāda vilcienu satiksmes pakalpojuma iespējas segt uzcenojumus saskaņā ar 32. panta 1. punktu, ja katrs no pakalpojumiem, kuri norādīti vienā no sekojošajiem apakšpunktiem, pieder pie dažādiem tirgus segmentiem:
The infrastructure manager shall demonstrate to the regulatory body the ability of a train service to pay mark-ups according to Article 32(1) , whereby each of the services listed under a single one of the following points shall belong to different market segments:
Infrastruktūras pārvaldītājs nosaka viendabīgus tirgus segmentus un atbilstīgus uzcenojumus 32. panta 1. punkta nozīmē , pamatojoties uz tirgus izpēti un apspriežoties ar pretendentiem.
The infrastructure manager sha ll define homogeneous market segments and corresponding mark-ups in the sense of Article 32(1), on the basis of a market study and after consultation of the applicants.
Izņemot 32. panta 1. punktā minētos pārvadājumus, infrastruktūras pārvaldītājs regulatīvajai iestādei pierāda vilcienu satiksmes pakalpojuma iespējas segt uzcenojumus saskaņā ar 32. panta 1. punktu.
With the exception of carriages referred to in Article 32.1 a, the infrastructure manager shall demonstrate to the regulatory body the ability of a train service to pay mark-ups according to Article 32(1).
Ja infrastruktūras pārvaldītājs piemēro uzcenojumus, tas izstrādā tādu tirgus segmentu sarakstu, attiecībā uz kuriem regulatīvā iestāde sniedz iepriekšēju apstiprinājumu.
In case the infrastructure manager levies mark-ups, it shall develop a list of market segments to which the regulatory body shall give its prior approval.
a) pasažieru pārvadājumi pretēji kravu pārvadājumiem;
(a) Passenger vs freight services;
b) vilcieni, kas pārvadā bīstamas kravas, pretēji citiem kravas vilcieniem;
(b) Trains carrying dangerous goods vs other freight trains;
c) iekšzemes pārvadājumi pretēji starptautiskajiem pārvadājumiem;
(c) Domestic vs international services;
d) kombinētie pārvadājumi pretēji tiešai vilcienu satiksmei;
(d) Combined transport vs direct trains;
e) pilsētas vai reģionālie pārvadājumi pretēji starppilsētu pārvadājumiem;
(e) Urban or regional vs interurban passenger services;
f) vilcieni, kuros visi vagoni tiek pārvadāti no viena punkta uz vienu galamērķi, pretēji vilcieniem, kuros katrs vagons ir viena kravas vienība un vagoni maršrutā tiek piekabināti un atkabināti;
(f) Block trains vs single wagon load trains;
g) regulāri vilcienu satiksmes pakalpojumi pretēji neregulāriem pakalpojumiem.
(g) Regular vs occasional train services.
VIII pielikums – 4. punkts – a apakšpunkts
Annex VIII – point 4 – point a
a) lai panāktu pakalpojumu kvalitātes saskaņoto līmeni un neapdraudētu pakalpojuma ekonomisko dzīvotspēju, infrastruktūras pārvaldītājs pēc regulatīvās iestādes apstiprinājuma ar pretendentiem vienojas par darbības uzlabošanas shēmas galvenajiem parametriem, it sevišķi kavējumu vērtību, to maksājumu robežvērtībām, kas saskaņā ar darbības uzlabošanas shēmu maksājami par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma atsevišķu vilcienu braucieniem un par visu uzņēmuma vilcienu braucieniem noteiktā laika posmā;
(a) In order to achieve an agreed level of service quality and not to endanger the economic viability of a service, the infrastructure manager shall agree with applicants, after approval by the regulatory body, the main parameters of the performance scheme, in particular the value of delays, the thresholds for payments due under the performance scheme relative both to individual train runs and to all train runs of a railway undertaking in a given period of time;
Direktīvas VIII pielikuma svītrotie elementi ir pārcelti uz 35. panta 2. punktu.
The deleted elements of Annex VIII are moved to Article 35.2.
VIII pielikums – 4. punkts – b apakšpunkts
Annex VIII – point 4 – point b
b) infrastruktūras pārvaldītājs vismaz piecas dienas pirms vilciena brauciena paziņo dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem grafiku, pamatojoties uz ko tiks aprēķināti kavējumi;
(b) The infrastructure manager shall communicate to the railway undertakings the timetable, on the basis of which delays will be calculated, at least five days before the train run;
VIII pielikums – 4. punkts – g apakšpunkts
Annex VIII – point 4 – point g
g) neskarot pastāvošās pārsūdzības procedūras un 50. panta noteikumus, darbības uzlabošanas shēmu skarošu strīdu gadījumā piemēro strīdu izšķiršanas sistēmu, lai ātri atrisinātu šādas domstarpības.
(g) Without prejudice to the existing appeal procedures and to the provisions of Article 50, in case of disputes relating to the performance scheme, a dispute resolution system shall be made available in order to settle such matters promptly.
Direktīvas VIII pielikuma svītrotie elementi ir pārcelti uz 35. panta 2. punktu.
The deleted elements of Annex VIII are moved to Article 35.2
VIII pielikums– 4. punkts – h apakšpunkts
Annex VIII – point 4 – point h
h) reizi gadā infrastruktūras pārvaldītājs publicē gada vidējo pakalpojumu kvalitātes līmeni, ko sasnieguši dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, pamatojoties uz galvenajiem rādītājiem, par kuriem panākta vienošanās darbības uzlabošanas shēmā.
( h) Once a year, the infrastructure manager shall publish the annual average level of service quality achieved by the railway undertakings on the basis of the main parameters agreed in the performance scheme.
VIII pielikums – 5. punkts
Annex VIII – point 5
Infrastruktūras maksas pagaidu samazinājumu ar ETCS aprīkotiem vilcieniem, kā minēts 32. panta 3. punktā, nosaka šādi:
The temporary reduction of the infrastructure charge for ETCS equipped trains, as referred to in Article 32(3) shall be established as follows:
Kravu pārvadājumiem:
For freight transport:
Pasažieru pārvadājumiem:
For passenger transport
10. pielikums – 1. punkts – c apakšpunkts
Annex 10 – point 1 – point c
c) ietver izmaksu un peļņas kategorijas, kas dod iespēju noteikt, vai ir notikusi šo dažādo darbību šķērssubsidēšana, atbilstīgi regulatīvās iestādes prasībām;
(c) include cost and profit categories making it possible to determine whether cross-subsidies between these different activities occurred, according to the requirements of the regulatory body;
c) ietver izmaksu un peļņas kategorijas, kas dod iespēju noteikt, vai ir notikusi šo dažādo darbību šķērssubsidēšana, atbilstīgi 6. panta prasībām , un ko regulatīvā iestāde uzskata par vajadzīgu un samērīgu ;
(c) include cost and profit categories making it possible to determine whether cross-subsidies between these different activities occurred, according to the requirements of Article 6 and as deemed necessary and proportionate by the regulatory body;
Pirmais dzelzceļa nozares tiesību aktu kopums, ko pieņēma 2001. gadā, bija pirmais nopietnais mēģinājums apturēt pastāvīgo situācijas pasliktināšanos dzelzceļa nozarē un reformēt Eiropas reglamentējošos noteikumus.
The First Railway Package adopted in 2001 was the first serious attempt to stop the steady decline of railway transport and to reform the European regulatory framework.
Šī tiesību aktu kopuma mērķis bija nodrošināt nozares integrāciju, kā arī veicināt dzelzceļa transporta pievilcību salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem.
It aimed to ensure the sector's integration and to enhance its attractiveness compared to other transport modes.
Ir pagājuši desmit gadi, un mēs redzam, ka ar pirmajām reformām dzelzceļa nozares stāvoklis nav ievērojami uzlabojies — dzelzceļa nozare nav spējusi panākt citus transporta veidus, jo īpaši autotransportu.
Ten years later we see that this first reform was unable to improve significantly the railway's situation: rail transport was unable catch up with other modes of transport, in particular road transport.
Piemēram, laikā no 1996. gada līdz 2008. gadam dzelzceļa kravu īpatsvars ir samazinājies par gandrīz 2 % līdz 10,8 %, savukārt autotransporta kravu īpatsvars palielinājies no 42,1 % līdz 45,9 %.
For example, between 1996 and 2008 rail freight's share has decreased by almost 2% to 10,8% whereas road freight transport increased from 42,1% to 45,9%.
Šāda notikumu attīstība ir vēl jo vairāk satraucoša, ņemot vērā nemitīgo vispārējo kravas pārvadājumu apjoma pieaugumu par aptuveni 2,3 % gadā — visādā ziņā labvēlīgos apstākļos dzelzceļa nozare nav spējusi gūt peļņu.
This development is even more worrying against the background of a steady overall growth in freight transport of around 2,3% annually: the railways sector has been unable to profit from an otherwise favourable environment.
Kravas automobiļi un lidmašīnas šķērso robežas bez problēmām, bet starptautisko dzelzceļa pārvadājumu nozare saskaras ar daudziem tehniskiem, juridiskiem un politiskiem šķēršļiem.
Where trucks and planes cross borders seamlessly, transnational rail services encounter numerous technical, legal and political obstacles.
Tomēr situācijā, kad jo īpaši autotransporta nozarē ir vērojamas aizvien lielākas pārblīvētības pazīmes, dzelzceļa transporta nozarei joprojām ir izaugsmes potenciāls.
Yet while road transport in particular shows more and more signs of over-saturation rail transport still holds potential for growth.
Turklāt tai var būt svarīga nozīme, lai atbalstītu ES mērķus CO 2 emisiju samazināšanas un energoefektīvākas ekonomikas veidošanas jomā.
Moreover, it can play a key role in supporting the EU's goals to reduce CO2 emissions and make its economy more resource efficient.
Tādēļ Eiropas Komisija 2011. gada baltajā grāmatā pareizi piešķir dzelzceļa transportam svarīgu nozīmi ilgtspējīgākas un videi draudzīgākas transporta sistēmas izveidē Eiropā.
The European Commission in its 2011 White Paper therefore rightly attributes a major role to rail transport in achieving the goals of a more sustainable and greener transport system for Europe.
Viens no galvenajiem dzelzceļa nozares nemainīgā stāvokļa iemesliem ir valsts tiesību normu daudzās pretrunas.
One of the main reasons for the railways' static situation is the many discrepancies in national rules.
Noteikumi atšķiras tik ļoti, ka tas kaitē nozares izaugsmei.
Regulation varies beyond what is healthy for the sector.
Šo problēmu pastiprina tas, ka daudzas dalībvalstis nepareizi īstenoja pirmo dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu.
This problem is being amplified by the flawed implementation of the first railway package by many Member States.
Pēc tam, kad Parlaments 2010. gada 11. jūnijā pieņēma rezolūciju saistībā ar šo jautājumu, Komisija pret 13 dalībvalstīm uzsāka tiesvedību Eiropas Savienības Tiesā „par pirmā dzelzceļa tiesību aktu kopuma dažādu daļu nepareizu īstenošanu”.
Following Parliament's resolution of 11 June 2010 on this issue the Commission has taken 13 Member States to the European Court of Justice " for failing to correctly implement various parts of the first railway package. "
Šīs pienākumu neizpildes procedūras skaidri norāda uz nepieciešamību precizēt un uzlabot tiesību aktus.
These infringement procedures certainly demonstrate the need to clarify and improve legislation.
Vēl viens iemesls bažām ir tas, ka dalībvalstis neiegulda līdzekļus infrastruktūrās, no kuras kvalitātes lielā mērā ir atkarīga nozares konkurētspēja.
Another reason for concern is Member States' lack of investment in infrastructure the quality of which determines to a large degree the sector's competiveness.
Daudzas dalībvalstis ir nevērīgi izturējušās pret finansējuma piešķiršanu dzelzceļa nozarei, vienlaikus maksimāli atbalstot autoceļu infrastruktūras.
Many Member States have neglected the financing of rail while giving maximum support to road infrastructure.
Referentes piezīmes un priekšlikumi
The rapporteur's remarks and proposals
Visu iepriekšminēto iemeslu dēļ spēkā esošie tiesību akti ir pamatīgi jāpārskata, ja mēs vēlamies, lai pieaugtu dzelzceļa pārvadājumu īpatsvars.
For all the reasons mentioned above, if the railway sector is to grow its modal share, the existing legislation needs a thorough revision.
Tā kā pašreizējai sistēmai ir skaidri redzami trūkumi, noteikumi ir jāpastiprina un jāsaskaņo un jāpievieno jauni elementi, lai padarītu dzelzceļa transportu par pievilcīgāku transporta veidu gan pasažieru, gan kravu pārvadāšanai.
As the current system has demonstrated its shortcomings, rules need to be strengthened and harmonised and new elements need be added to make railways more attractive as a mode of transport for both passengers and freight.
Ar pārstrādāto versiju būtu jāpanāk vispusīgas un integrētas Eiropas dzelzceļa telpas izveide.
The Recast should achieve a comprehensive and integrated European railway area.
Referente atbalsta šo mērķi, jo Parlaments to atbalstīja jau tad, kad notika apspriešanās par iepriekšējiem dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumiem.
This objective is supported by your rapporteur, as it was already supported by the Parliament during the debates on the previous railway packages.
Veicot šīs reformas, būtu jāpārvar atsevišķu valstu intereses dzelzceļa nozarē.
The current reform should go beyond the limits of nationally defined interests in the railway sector.
Tagad ir pienācis laiks izveidot patiesu Eiropas līmeņa dzelzceļa telpu, kurā gan pasažieri, gan kravas var bez problēmām šķērsot robežas.
It is time now for the construction of a truly European railway area where passengers and goods can cross borders effortless.
Referente vēlas ierosināt virkni grozījumu.
Your rapporteur would like to propose a number of amendments:
a) Infrastruktūras pārvaldības un pārvadāšanas pakalpojumu nošķiršana
(a) Separation of infrastructure management and operation of transport services
Tas, ka infrastruktūra netiek pārvaldīta atsevišķi, kavē dzelzceļa tīklu patiesi starptautisku integrāciju, jo dzelzceļa tīklus joprojām pārvalda, ņemot vērā valsts līmeņa apsvērumus, kuros bieži vien pārsvaru gūst pašreizējo dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu intereses.
The lack of independence of infrastructure management prevents the true transnational integration of the rail networks which continue to be managed along national considerations that are often dominated by the interests of incumbent railways undertakings.
Tas savukārt ierobežo dzelzceļa tīklu pievilcību jauniem tirgus dalībniekiem, jauniem pakalpojumu sniedzējiem un, galu galā, pasažieriem.
This limits in turn the attractiveness of the railway for new operators, new services and eventually customers.
Tādējādi tiek ierobežotas pārrobežu pārvadājumu iespējas, kurām bieži vien ir izšķiroša nozīme, lai dzelzceļa nozare varētu konkurēt ar autotransportu (kravu pārvadājumu jomā) un gaisa satiksmi (pasažieru pārvadājumu jomā).
It reduces the possibilities of cross-border transports which are of crucial importance for the rail to become competitive vis-à-vis the road (freight) and air (passenger).
ES dalībvalstu platības dēļ daudzos vidējas distances (300 km) garos savienojumos jau nākas šķērsot vienas vai vairāku dalībvalstu robežas.
Due to the size of EU Member States many medium-distance connections of 300 km imply already crossing the border of one or several Member States.
Komisijas 2011. gada baltajā grāmatā kā viena no svarīgākajām iniciatīvām ir norādīta nepieciešamība „nodrošināt efektīvu un nediskriminējošu piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai”.
The 2011 Commission White Paper lists among its most important initiatives the need to "ensure effective and non-discriminatory access to rail infrastructure " .
Tas nozīmē, ka Komisija ir apņēmusies tuvākajā nākotnē vēl vairāk atvērt dzelzceļa tirgu.
This means that the Commission is determined to further open the rail market in the near future.
Tādēļ dzelzceļa nozares liberalizācijas nodrošināšanai ir būtiski, ka apstākļi darbībai šādā atvērtā tirgū ir pēc iespējas nediskriminējošāki un pārredzamāki.
Therefore, if the rail market is to be liberalised, it is essential that conditions to operate in such an open market are as non-discriminatory and transparent as possible.