natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kārtējās katastrofas un katastrofu situācijas pierāda, ka bieži vien daudz laika tiek zaudēts tāpēc, ka nav skaidrs, kas ir atbildīgs par katru atsevišķo darbību, vai tāpēc, ka kompetentajām iestādēm, lai pieņemtu lēmumu, ir jāuzaicina ekspertu grupa, kura nereti ir īpaši jāizveido šādai situācijai.
The successive disasters and near-disasters show that much time is often wasted because it was not clear who was responsible for what or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Padomes noteikumi par šo jautājumu ir neskaidri un neradīs praktiskās situācijas uzlabošanos.
The Council’s own provisions on this matter are vague and would result in practically no improvement in practice.
Referenta ierosinātie grozījumi dalībvalstīm neprasa pilnībā atteikties no to iekšējām struktūrām.
The amendments proposed by your rapporteur do not require the Member State to abandon totally their internal structure.
Ar tiem mēģināts nodrošināt, lai kompetentām iestādēm būtu nepieciešamā neatkarīgā kompetence kuģošanas lietās, un lai tās negadījuma reizē spētu neatkarīgi lemt, kāda būtu pareizākā rīcība, lai izvairītos no katastrofas vai arī panāktu, ka tās sekas ir iespējami nelielas.
They seek to ensure that the competent authority has the necessary independent (maritime) expertise to be able to decided independently should an incident occur on the best course of action to avoid a disaster or contain the consequences thereof as far as possible.
– Apzīmējums „kuģis, kam vajadzīga palīdzība” pretstatā apzīmējumam „kuģis, kas atrodas briesmu situācijā”
– The concept of a ship in need of assistance as opposed to a ship in distress
Komisija ir lietojusi apzīmējumu „kuģis, kas atrodas briesmu situācijā”, un to atbalsta arī Eiropas Parlaments.
The Commission, supported by the European Parliament, used the expression ‘ship in distress’.
Baltoties uz SJO vadlīnijām par tādu kuģu uzņemšanu, kam vajadzīga palīdzība, Padome izmantojusi apzīmējumu „kuģi, kam vajadzīga palīdzība”.
Basing itself of IMO guidelines for the accommodation of ships in need of assistance, the Council used the expression ‘ship in need of assistance’.
Referents var piekrist Padomes nostājai, taču nav apmierināts ar Padomes definīciju, kurā šķietami nav ņemts vērā cilvēku dzīvības svarīgums brīžos, kad kuģim radušās problēmas.
You rapporteur can agree with the Council but is dissatisfied with the Council’s definition, which appears to disregard the importance of human lives in accommodating ships in difficulties.
Jāprecizē saistība ar Starptautisko konvenciju par meklēšanu un glābšanu uz jūras 1979 (SAR).
The link with the Search and Rescue Convention of 1979 (SAR) concerning the rescue of human lives must be clarified.
– Taisnīga attieksme pret kuģu kapteiņiem un apkalpi negadījumā uz jūras
– Fair treatment of masters and crews in the event of an accident
Referents aicina dalībvalstis īstenot SJO vadlīnijas par taisnīgu attieksmi pret kuģu komandām.
Your rapporteur calls for the implementation by the Member States of IMO guidelines concerning the fair treatment of ships’ crews.
Padome šo tēmu nav pieminējusi.
The Council does not mention this.
Pieaugošā tendence attiekties pret kuģu apkalpēm kā pret iespējamiem noziedzniekiem neveicina drošību jūrā.
The trend towards treating ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Bieži vien kuģu kapteiņi, baidoties no aresta, nelūdz palīdzību, tādējādi zaudējot tik dārgo laiku.
For fear of arrest, masters often postpone calling for help, thus wasting valuable time.
– Sekas, ja nav apdrošināšanas polises vai finanšu garantiju
– Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
Novērtējot un pieņemot lēmumu par briesmu situācijā nonākuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā ir jāņem vērā finanšu nodrošinājuma neesamība.
The absence of evidence of financial security must be a factor in the assessment and decision on accommodating a ship in distress.
Saprotams, ka problēmas rodas, ja briesmu situācijā nonākušais kuģis nav (atbilstoši) apdrošināts.
Naturally a problem arises if a ship in distress does not have (adequate) insurance.
Taču nav vēlams, lai patvēruma vietā tiktu uzņemti vienīgi apdrošināti kuģi.
However, it is not desirable that only insured vessels should be accommodated in a place of refugee.
Padome nolēmusi vienkārši atteikties no Komisijas priekšlikuma 20.b panta un likvidējusi arī visas atsauces uz Direktīvu par kuģu īpašnieku finanšu garantijām ( COM(2005)0593 un COM(2007)0674 , Savary ziņojums).
The Council decided to simply abandon Article 20 b of the Commission proposal and omit all references to the directive on the financial responsibility of shipowners ( COM(2005)0593 and COM(2007)0674 , Savary report).
– Kompensāciju sistēma kuģu patvēruma vietām un ostām
– Compensation schemes for places of refuge and ports
Īpašos gadījumos kuģa uzņemšana ostai var radīt kaitējumu un zaudējumus, kurus nevar segt, izmantojot pastāvošos finanšu mehānismus un konvencijas.
In exceptional cases, the accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question which are not covered by existing funds or conventions.
Parlaments iepriekšējos gados vairākkārt aicinājis izstrādāt kompensāciju sistēmu šādos gadījumos.
Parliament has repeatedly called in recent years for a compensation scheme to be devised for such cases.
Kompensāciju sistēma varētu palīdzēt mazināt ostu nevēlēšanos sniegt patvērumu kuģiem.
A compensation arrangement might help to reduce any resistance of ports to providing refuge.
– Automātisko identifikācijas sistēmu uzstādīšana uz zvejas kuģiem
– Introduction of automatic identification system for fishing vessels
Pirmajā lasījumā Parlaments aicināja ieviest mazāk saspringtu grafiku attiecībā uz zvejas kuģiem, taču Padome šo ierosinājumu neatbalstīja.
On first reading, Parliament called for a less stringent timetable for fishing vessels, a proposal which the Council did not accept.
Šis ir viens no nedaudzajiem punktiem, kur Padomes priekšlikums ir striktāks, nekā Parlamenta ierosinājums.
This is one of the few points where the Council’s proposals are more stringent than those of Parliament.
Referents piekrīt Padomes nostājai.
Your rapporteur agrees with the Council.
AIS nepārprotami dos labumu arī mazajiem zvejas kuģiem, jo īpaši tāpēc, ka šīs kategorijas kuģi bieži iekļūst negadījumos ar letālām sekām.
The AIS is clearly of value to small fishing vessels, in particular since this is the category of vessel frequently involved in collisions with fatal consequences for the crew.
Neraugoties uz to, ka gadījumos ar kuģiem „Erika” and the „Prestige” viena no svarīgākajām problēmām bija patvēruma sniegšana grūtībās nonākušam kuģim, Padome nesniedz skaidru definīciju attiecībā uz iestādi, kurai katastrofas gadījumā būs jāpieņem lēmumi.
Despite the fact that accommodating a ship in difficulties was one of the main problems in the case of both the Erika and the Prestige, the Council refuses to provide a clear definition of the authority competent to make decisions in case of disaster.
Referents aicina dalībvalstis vēlreiz parādīt politisko apņēmību un spert vēl vienu soli Eiropas kuģošanas drošības jomā.
Your rapporteur calls on the Member States once more to show the necessary political courage to take a further step forward regarding European maritime safety policy.
Negaidīsim, lai to mums liktu darīt vēl viena kuģa katastrofa.
Let us not wait until we are forced to do so by another shipping disaster.
1. lasījuma datums EP – P numurs
Date of Parliament ’s first reading – P number
attiecībā uz Padomes kopējo nostāju, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvu par ostas valsts kontroli (pārstrādāta versija)
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council on port State control (Recast)
(Koplēmuma procedūra, otrais lasījums — pārstrādāta versija)
(Codecision procedure: second reading - recast)
– ņemot vērā Padomes kopējo nostāju (5722/3/2008 – C6‑0224/2008 ),
– having regard to the Council common position (5722/3/2008 – C6‑0224/2008 ),
– ņemot vērā grozīto Komisijas priekšlikumu ( COM(2008)0208 ),
– having regard to the amended Commission proposal ( COM(2008)0208 ),
– ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ieteikumus otrajam lasījumam ( A6‑0335/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism (A6‑033508),
(4.a) Dalībvalstīm šajā sakarā jācenšas attiecīgi rīkoties, lai tiktu ratificēta Starptautiskās darba organizācijas (SDO) 2006. gada Konvencija par jūras darbaspēku (KJD), kuras 5.2.1. daļā iekļauti noteikumi par ostas valsts saistībām.
(4a) To this end, Member States should endeavour to take the necessary steps to ratify the Maritime Labour Convention, 2006, of the International Labour Organisation, which contains provisions related to port State obligations in part 5.2.1 .
(4.a) Dalībvalstis pieņem noteikumus, kas nepieciešami, lai savas valsts tiesības pielāgotu noteikumiem, kas minēti 1996. gada Konvencijā par atbildības ierobežojumiem.
(4 a) Member States shall take the necessary measures to adapt their national law to the provisions on limitation of liability of the 1996 Convention.
Attiecībā uz Eiropas Kopienu Tiesas lēmumu lietā C-188/07, šķiet, ka kompensācija trešām pusēm par atkritumu nodarītiem kaitējumiem atbilst principam „maksā piesārņotājs”, kas deklarēts Padomes 1975. gada 15. jūlija Direktīvā 75/442/EEK par atkritumiem 1 un Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 21. aprīļa Direktīvā 2004/35/EK par atbildību vides jomā attiecībā uz videi nodarītā kaitējuma novēršanu un atlīdzināšanu 2 , radot tiesības saņemt kompensāciju par visiem nodarītajiem zaudējumiem, tostarp gadījumos, kuros nav pilnīga seguma un kuri nav paredzēti dalībvalsts tiesību aktos par konvenciju inkorporēšanu.
Regarding the ECJ decision in Case C-188/07, it appears that compensation to third parties in respect of damage caused by waste falls under the 'polluter pays' principle enunciated in Council Directive 75/442/EEC of 15 July 1975 on waste 1 and under Directive 2004/35/EC of the European Parliament and the Council of 21 April 2004 on environmental liability with regard to the prevention and remedying of environmental damage 2 , opening up the right to be compensated for the totality of the damage caused, including where there is n o t complete coverage and beyond the national provisions on incorporation of conventions.
2008. gada 24. jūnija lēmums (Mesquer municipalitāte) — Eiropas Kopienu Tiesas ziņojumos vēl nav publicēts.
1 Decision of 24 June 2008 (Mesquer municipality) - not yet published in the ECJ Reports.
2 OV L 194, 25.7.1975., 39. lpp.
2 OJ L 194, 25.7.1975, p.
Atbilstīgi Parlamenta Reglamenta 62. panta 2. punktam šī grozījuma mērķis ir jo īpaši ņemt vērā jauno juridisko situāciju, kāda šajā jautājumā izveidojusies kopš pirmā lasījuma, t.i., Eiropas Kopienu Tiesas 2008. gada 24. jūnija sprieduma lietā C-188/07.
Pursuant to Rule 62(2), this amendment aims to take account of a new legal element which has emerged since first reading, i.e. the ECJ decision of 24 June 2008 in Case C-188/07.
(15) Uz kuģiem, kas ienāk Kopienas ostās, attiecas periodiskās un papildu inspekcijas, kuras ietver katram kuģim iepriekš noteiktu vietu pārbaudi , kas var atšķirties atkarībā no kuģa veida, inspekcijas veida un iepriekšējās ostas valsts kontroles rezultātiem.
(15) Ships calling at Community ports are subject to periodic and additional inspections that include an examination of pre-identified areas for each ship, which will vary according to the type of ship, the type of inspection and the findings of previous port State control inspections.
Inspekciju datubāzē būtu jānorāda elementi, lai noteiktu riska zonas, kas jāpārbauda katrā inspekcijā.
The inspection database should indicate the elements to identify the risk areas to be checked at each inspection.
(15) Periodiskajām un papildu inspekcijām jāietver katram kuģim iepriekš noteiktu vietu pārbaude , kas var atšķirties atkarībā no kuģa veida, inspekcijas veida un iepriekšējās ostas valsts kontroles rezultātiem.
(15) Periodic and additional inspections sh ould include an examination of pre-identified areas for each ship which, will vary according to the type of ship, the type of inspection and the findings of previous port State control inspections.
Inspekciju biežums iepriekš neparedz to saturu, kas ir atkarīgs no kuģa tipa, no pārbaudes veida un iepriekšējām inspekcijām.
The frequency of inspections does not determine their content, which will depend on the type of ship, the type of inspection and previous inspections.
(18) Lai kompetentajām ostas valsts iestādēm sniegtu informāciju par kuģiem ostās, ostu iestādēm vai šim mērķim norīkotām iestādēm vai struktūrām būtu jāpārsūta informācija par kuģu ienākšanu ostā, par kuģu saņemšanu, ciktāl tas iespējams, lielākoties atkarībā no to spējām uzturēt pietiekamus resursus ārpus ierastā darba laika.
(18) In order to provide the competent port State control authorities with information on ships in ports, port authorities or the authorities or bodies designated for that purpose should forward notifications on arrivals of ships, on receipt to the extent possible, notably depending on their capacity to maintain sufficient resources outside usual opening hours of their offices.
Šis noteikums ļauj standartam neatbilstošiem kuģiem nakts laikā iebraukt ostā.
This provision allows sub standard vessels to call at night.
(19) Daži kuģi rada nepārprotamu risku kuģošanas drošībai un jūras videi to sliktā stāvokļa, karoga darbības un vēstures dēļ.
(19) Some ships pose a manifest risk to maritime safety and the marine environment because of their poor condition, flag performance and history.
Tādēļ Kopiena var likumīgi neļaut šiem kuģiem ienākt dalībvalstu ostās.
It is therefore legitimate for the Community to dissuade those ships from entering the ports of Member States.
Ienākšanas aizliegumam vajadzētu būt samērīgam, un no tā varētu izrietēt ienākšanas aizliegums uz nenoteiktu laiku, ja kuģa operators konsekventi neveic korektīvus pasākumus, neskatoties uz vairākiem ienākšanas aizliegumiem un aizturēšanu Kopienas ostās.
The refusal of access should be proportionate and could result in an indefinite refusal of access, if the operator of the ship persistently fails to take corrective action in spite of several refusals of access and detentions in ports within the Community.
Šis ienākšanas aizliegums uz nenoteiktu laiku būtu jāatceļ vienīgi tad , ja ir izpildīti vairāki nosacījumi , kuru mērķis ir nodrošināt, ka attiecīgo kuģi Kopienas ūdeņos var ekspluatēt droši , jo īpaši attiecībā uz kuģa karoga valsti vai sabiedrību, kas to pārvalda .
This indefinite refusal of access should only be lifted if a number of conditions designed to ensure that the ship concerned can be operated safely in Community waters, in particular relating to the flag State of the ship and the managing company, are fulfilled.
Pārskatāmības labad būtu jādara zināms atklātībai to kuģu saraksts, kuriem ir aizliegta ienākšana Kopienas ostās.
In the interests of transparency, the list of ships refused access to ports within the Community should be made public.
(19) Daži kuģi rada nepārprotamu risku kuģošanas drošībai un jūras videi to sliktā stāvokļa, karoga darbības un vēstures dēļ.
(19) Some ships pose a manifest risk to maritime safety and the marine environment because of their poor condition, flag and history.
Tādēļ tiem jāaizliedz iebraukt Kopienas ostās un enkurvietās , ja vien nevar pierādīt , ka Kopienas ūdeņos tos var ekspluatēt droši.
They should therefore be refused access to Community ports and anchorages, unless it can be demonstrated that they can be operated safely in Community waters.
Ir jānosaka pamatnostādnes, kurās izklāstītas procedūras, kas piemērojamas šāda iebraukšanas aizlieguma ieviešanas un aizlieguma atcelšanas gadījumā.
Guidelines should be established setting out the procedures applicable in the event of the imposition of such an access ban and of the lifting of the ban.
Pārredzamības nolūkā jādara zināms atklātībai to kuģu saraksts, kuriem ir aizliegta iebraukšana Kopienas ostās un enkurvietās .
In the interests of transparency, the list of ships refused access to Community ports and anchorages should be made public.
(22) Būtu jādod iespēja apstrīdēt kompetentu iestāžu rīkojumus par kuģu aizturēšanu, lai nepieļautu nepamatotus lēmumus, kas var izraisīt kuģu nepamatotu aizturēšanu vai aizkavēšanu.
(22) A right of appeal against detention orders by the competent authorities should be made available, in order to prevent unreasonable decisions which may cause undue detention and delay.
(22) Ir jādod iespēja apstrīdēt kompetentu iestāžu rīkojumus par kuģu aizturēšanu, lai nepieļautu nepamatotus lēmumus, kas var izraisīt kuģu nepamatotu aizturēšanu vai aizkavēšanu.
(22) A right of appeal against detention orders by the competent authorities should be made available, in order to prevent unreasonable decisions which may cause undue detention and delay.
Kā izriet no šīs direktīvas īstenošanas, dalībvalstīs ir obligāti jāievieš tiesības apstrīdēt lēmumus par kuģu aizturēšanu.
The introduction of a right of appeal against detention orders is an obligation in the Member States, arising from this directive.
Tāpēc ir nepieciešamas šādas apstrīdēšanas tiesības.
Such a right has therefore to be put in place.
Šo tiesību izmantošana vajadzības gadījumā ļaus nodrošināt, ka lēmumi par aizturēšanu ir pamatoti, samērīgi un taisnīgi.
Its exercise will make it possible where necessary to ensure that detention orders are fair, proportional and equitable.
(25) Būtu jāizskata sūdzības, kas saistītas ar dzīves un darba apstākļiem uz kuģa.
(25) Complaints regarding on‑board living and working conditions should be investigated.
Ikviena persona, kas iesniedz sūdzību, būtu jāinformē par turpmāku rīcību pēc sūdzības saņemšanas.
Any person lodging a complaint should be informed of the follow‑up action given to that complaint.
(25) Jāizskata no personām, kurām ir likumīgas intereses, saņemtas sūdzības, kas saistītas ar dzīves un darba apstākļiem uz kuģa.
(25) Complaints from persons with a legitimate interest regarding on‑board living and working conditions should be investigated.
1. pants – c punkts
Article 1 – point c
(c) īstenojot Kopienā ostas valsts kontroles sistēmu , kā pamatā ir Kopienā un Parīzes SM teritorijā veiktas inspekcijas, un kuras mērķis ir inspicēt visus kuģus ar intervāliem, kas noteikti atkarībā no to riska profila, tos kuģus, kuri rada augstāku risku, inspicējot detalizētāk un biežāk.
(c) implementing within the Community a port State control system based on the inspections performed within the Community and the Paris MOU region, aiming at the inspection of all ships with a frequency depending on their risk profile, with ships posing a higher risk being subject to a more detailed inspection carried out at more frequent intervals.
(c) īstenojot Kopienā ostas valsts kontroles režīmu , kā pamatā ir Kopienā un Parīzes SM teritorijā veiktas inspekcijas, un kuras mērķis ir inspicēt visus kuģus ar intervāliem, kas noteikti atkarībā no to riska profila, tos kuģus, kuri rada augstāku risku, inspicējot pamatīgāk un biežāk.
(c) implementing within the Community a port State control regime based on the inspections performed within the Community and the Paris MOU region, aiming at the inspection of all ships with a frequency depending on their risk profile, with ships posing a higher risk being subject to a more thorough inspection carried out at more frequent intervals.
Direktīvas pārstrādāšanas galvenais mērķis ir izmainīt Kopienas pārbaužu režīmu, kurš būs atkarīgs no riska profila, ko piešķir katram kuģim, kurš iebrauc Kopienas ostā vai noenkurojas enkurvietā.
The main purpose of recasting the directive is to change the Community inspection regime, which will depend on the risk profile of ship calling at a Community port or anchorage.
11) "nakts laiks" ir tāds periods, kurš saskaņā ar valsts tiesību aktiem ir ne īsāks par septiņām stundām un kurā jebkurā gadījumā jāiekļauj periods starp pusnakti un pulksten 5.00 no rīta;
11) "Night time" means any period of not less than seven hours, as defined by national law, and which must include, in any case, the period between midnight and 5.00.
15) "sūdzība" ir jebkura informācija vai ziņojums, ko iesniedz jebkura persona, kurai ir pamatota ieinteresētība kuģa drošībā, tostarp ieinteresētība, kas saistīta ar kuģa apkalpes drošību un draudiem tās veselībai, dzīves un darba apstākļiem uz kuģa un piesārņojuma novēršanu; 16)
15) "Complaint" means any information or report submitted by any person with a legitimate interest in the safety of the ship, including an interest in safety or health hazards to its crew, on‑board living and working conditions and the prevention of pollution.
15) "sūdzība" ir jebkura informācija vai ziņojums, ko iesniedz jebkura fiziska vai juridiska persona, kurai ir pamatota ieinteresētība kuģa drošībā, tostarp ieinteresētība, kas saistīta ar kuģa apkalpes drošību un draudiem tās veselībai, dzīves un darba apstākļiem uz kuģa un piesārņojuma novēršanu;
15) "Complaint" means any information or report submitted by any natural or legal person with a legitimate interest in the safety of the ship, including an interest in safety or health hazards to its crew, on‑board living and working conditions and the prevention of pollution.
17) "ienākšanas aizlieguma rīkojums " ir lēmums, ko izdod kuģa kapteinim, sabiedrībai, kas atbildīga par kuģi, un karoga valstij, paziņojot tiem, ka kuģim turpmāk aizliegts ienākt Kopienas ostās ;
17) "Refusal of access order" means a decision issued to the master of a ship , to the company responsible for the ship and to the flag State notifying them that the ship will be refused access to ports of the Community.
17) „iebraukšanas aizlieguma rīkojums ” ir lēmums, ko izsniedz kuģa kapteinim , uzņēmumam , kas atbildīgs par kuģi, un karoga valstij, paziņojot tiem, ka kuģim turpmāk aizliegts iebraukt visās Kopienas ostās un enkurvietās;
17) “Refusal of access order” means a decision issued to the master of a ship , to the company responsible for the ship and to the flag State notifying them that the ship will be refused access to all ports and anchorages of the Community.
Ienākšanas aizlieguma rīkojumu nevar definēt par dokumentu — tas galvenokārt ir kompetentās iestādes pieņemts lēmums.
A ‘refusal of access order’ cannot be defined as a document: it is primarily a decision taken by the competent authority.
Visbeidzot, šis aizliegums jāpiemēro Kopienas ostās un enkurvietās.
Finally, refusal of access orders must apply to all Community ports and anchorages.
23) "inspekciju datubāze" ir informācijas sistēma, kas attiecas uz ostas valsts kontroles datiem Kopienā un Parīzes SM teritorijā.
23) "Inspection database" means the information system concerning the port State control data within the Community and the Paris MOU region.
23) „inspekciju datubāze” ir informācijas sistēma, kas palīdz Kopienā ieviest ostas valsts inspekciju režīmu , kā arī iekļaut datus par inspekcijām, kas veiktas Parīzes SM teritorijā.
23) "Inspection database" means the information system contributing to the implementation of the port State control regime within the Community and incorporating the data related to inspections made in the Paris MOU region.
Inspekciju datubāze ir svarīgs instruments ostas valsts kontroles režīma ieviešanā Kopienā.
The inspection database is a key element of the introduction of the port State control regime in the Community.
Ja tas ir vēlams un īstenojams, datubāze jāizmanto arī attiecībā uz Parīzes SM jauno inspekciju režīmu.
It should also be possible for the database to be used in connection with the new Paris MoU inspection regime, to the extent that that is both desirable and feasible.
2. pants – 23.a punkts (jauns)
Article 2 – paragraph 23 a (new)