natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ar šo regulu nosaka CO 2 emisiju prasības jauniem pasažieru automobiļiem, lai nodrošinātu pareizu iekšējā tirgus darbību un sasniegtu kopējo ES mērķi samazināt jauno automobiļu vidējo emisiju rādītāju līdz 120 g CO 2 /km.
This Regulation establishes CO2 emission performance requirements for new passenger cars in order to ensure proper functioning of the internal market and achieve the EU's overall objective that the average new car fleet should achieve CO2 emissions of 120 g CO2/km.
Šajā regulā paredzēts, ka, uzlabojot transportlīdzekļu dzinēju tehnoloģijas, visu jauno automobiļu vidējās emisijas būs 130 g CO 2 /km, ko nosaka atbilstīgi Regulai (EK) Nr. 715/2007 un tās īstenošanas pasākumiem.
The Regulation sets the average CO2 emissions for new passenger cars at 130 g CO2/km by means of improvement in vehicle motor technology as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures.
Šai regulai sekos papildu pasākumi, lai panāktu papildu samazinājumu par 10 g CO 2 /km, kas ir daļa no Kopienas integrētās pieejas.
This Regulation will be complemented by additional measures corresponding to 10 g/km as part of the Community's integrated approach .
3. pantā iekļautas definīcijas .
Article 3 contains the definitions .
4. pantā noteikti šādi mērķi attiecībā uz īpašām emisijām : Kalendārajā gadā, kas sākas 2012. gada 1. janvārī, un nākamajos kalendārajos gados visi pasažieru automobiļu ražotāji nodrošina, ka vidējās īpatnējās CO 2 emisijas nepārsniedz īpatnējo emisiju mērķi, kas noteikts atbilstīgi I pielikumam vai, ja saskaņā ar 9. pantu ražotājam piešķir atkāpi, atbilstīgi minētajai atkāpei.
Article 4 sets forth specific emissions targets in the following terms: For the calendar year commencing 1 January 2012 and each subsequent calendar year, each manufacturer of passenger cars shall ensure that its average specific emissions of CO2 do not exceed its specific emissions target determined in accordance with Annex I or, where a manufacturer is granted a derogation under Article 9, in accordance with that derogation.
5. pantā paredzēti apstākļi, kuros ražotāji var īstenot kopīgu lietošanu mērķiem, lai īstenotu 4. panta noteiktos uzdevumus emisiju jomā.
Article 5 defines the conditions in which manufacturers may form a pool for the purposes of attaining the emissions target referred to in Article 4.
6. pants attiecas uz pārraudzību un ziņojumiem par emisiju vidējo līmeni .
Article 6 deals with monitoring and reporting average emissions .
7. pantā paredzēti noteikumi par piekļuvi maksājumiem par emisijas pārsniegšanu :
Article 7 sets out the provisions on the excess emissions premium :
Sākot ar 2012. gadu, katru kalendāro gadu Komisija nosaka maksu par pārsniegtajām emisijām ražotājam vai grupas gadījumā — grupas vadītājam, ja ražotāja vidējās īpatnējās CO 2 emisijas pārsniedz tā īpatnējo emisiju mērķi attiecīgajā gadā .
In respect of each calendar year from 2012 onwards for which a manufacturer's average specific emissions of CO2 exceed its specific emissions target in that year, the Commission shall impose an excess emissions premium on the manufacturer or, in the case of a pool, the pool manager.
Maksu par pārsniegtajām emisijām, kas minēta 1. punktā, aprēķina pēc šādas formulas :
The excess emissions premium under paragraph 1 shall be calculated using the following formula:
Pārsniegtās emisijas x jaunu pasažieru automobiļu skaits x maksa par pārsniegtajām emisijām, kas noteikta 3. punktā,
Excess emissions x number of new passenger cars x excess emissions premium prescribed in paragraph 3.
„pārsniegtās emisijas” ir grami uz kilometru, kas ir pozitīvs skaitlis, par kuru ražotāja vidējās īpatnējās emisijas pārsniedza tā īpatnējo emisiju mērķi kalendārajā gadā un kurš noapaļots līdz tuvākajām trim zīmēm aiz komata, un
'Excess emissions' means the positive number of grams per kilometre by which the manufacturer's average specific emissions exceeded its specific emissions target in the calendar year rounded to the nearest three decimal places; and
„jaunu pasažieru automobiļu skaits” ir jaunu pasažieru automobiļu skaits, kam tas ir ražotājs un kas minētajā gadā ir reģistrēti.
'Number of new passenger cars' means the number of new passenger cars for which it is the manufacturer and which were registered in that year.
Maksa par pārsniegtajām emisijām ir šāda:
The excess emissions premium shall be:
a) par emisijām, kas pārsniegtas 2012. kalendārajā gadā — 20 eiro,
(a) in relation to excess emissions in the calendar year 2012, 20 euros;
b) par emisijām, kas pārsniegtas 2013. kalendārajā gadā — 35 eiro,
(b) in relation to excess emissions in the calendar year 2013, 35 euros;
c) par emisijām, kas pārsniegtas 2014. kalendārajā gadā — 60 eiro un
(c) in relation to excess emissions in the calendar year 2014, 60 euros; and
Komisija nosaka metodes 1. punktā minēto emisiju pārsniegšanas maksu iekasēšanai .
The Commission shall establish methods for the collection of excess emissions premiums under paragraph 1.
Minētos pasākumus, kas paredzēti šīs regulas nebūtisku elementu grozīšanai, papildinot to, pieņem saskaņā ar regulatīvo kontroles procedūru, kas minēta 12. panta 3. punktā .
Those measures designed to amend non-essential elements of this Regulation, by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 12(3).
Maksas par pārsniegtajām emisijām uzskata par Eiropas Savienības budžeta ieņēmumiem .
The amounts of the excess emissions premium shall be considered as revenue for the budget of the European Union.
8. pants attiecas uz informācijas publicēšanu par ražotāju noteikto specifisko mērķu īstenošanu emisiju jomā.
Article 8 deals with publication of manufacturers' performance in terms of its specific emissions target.
9. pantā paredzēti izņēmuma noteikumi attiecībā uz neatkarīgiem ražotājiem nelielos apjomos , kuri saražo mazāk par 10 000 jaunu vieglo automobiļu, kas Kopienā tiek reģistrēti kalendāra gadā.
Article 9 sets out a derogation for small volume independent manufacturers (responsible for fewer than 10 000 new passenger cars registered in the Community per calendar year).
10. pantā ir noteikta pārskatīšanas un ziņojumu sniegšanas klauzula .
Article 10 is the review and reporting clause .
11. pants attiecas uz patērētāju informēšanu .
Article 11 deals with consumer information .
12. pants ir komitoloģijas klauzula.
Article 12 is the comitology clause.
13. pants attiecas uz Kopienas finansējumu .
Article 13 deals with Community financing .
Ar 14. pantu atceļ Lēmumu Nr. 1753/2000/EK.
Article 14 repeals Decision No 1753/2000/EC.
15. pants attiecas uz stāšanos spēkā .
Article 15 deals with entry into force .
I un II pielikumā runa ir par specifiskiem CO 2 emisiju mērķiem un emisiju uzraudzību un attiecīgu ziņojumu sniegšanu par tām.
Annexes I and II deal with specific C02 emissions targets and monitoring and reporting emissions , respectively.
Apspriešanas gaitā Komisijā, kurā tika iesniegts un iztirzāts Juridiskā dienesta atzinums, tika izteiktas šaubas attiecībā uz būtību „maksājumiem par pārsniegtajām emisijām”, kas paredzēti 7. pantā un attiecībā uz to, vai ES piešķirtā kompetence šo maksājumu īstenošanai balstās uz 95. pantu vai arī uz 175. pantu.
In the course of discussion in the committee, during which an opinion from the Legal Service was presented and debated, doubts were expressed as to the nature of the "excess emissions premium" provided for in Article 7 and as to whether Article 95 or Article 175 conferred competence on the EU to impose such a premium.
Turklāt daži komitejas locekļi pauda ievērojamus iebildumus pret noteikumiem, saskaņā ar kuriem Komisija paredzējusi ieviest procedūru maksājumu iekasēšanai par emisiju pārsniegšanu (7. panta 4. punkts) un „maksas par pārsniegtajām emisijām uzskata par Eiropas Savienības budžeta ieņēmumiem” (7. panta 5. punkts).
Likewise, committee members expressed the utmost misgivings about the provisions under which the Commission is to establish methods for the collection of excess emissions premiums (Article 7(4)) and "The amounts of the excess emissions premium shall be considered as revenue for the budget of the European Union" (Article 7(5)).
Juridiskā komiteja 2008. gada 9. septembra sanāksmē , ņemot vērā Padomes Juridiskā dienesta atzinumu, vienprātīgi
At its meeting of 9 September 2008 the Committee on Legal Affairs accordingly decided, unanimously
Galīgajā balsošanā piedalījās: Giuseppe Gargani , (priekšsēdētājs), Rainer Wieland , (priekšsēdētāja vietnieks), Lidia Joanna Geringer d e Oedenberg (priekšsēdētāja vietniece), Francesco Enrico Speroni (priekšsēdētāja vietnieks), Sharon Bowles ( Diana Wallis (atzinuma sagatavotājas) vārdā), Victor Boştinaru , Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. nolēma, ka pareizais juridiskais pamats ir EK līguma 175. pants.
The following were present for the final vote: Giuseppe Gargani, (chairman), Rainer Wieland, (vice-chairman), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (vice-chairwoman), Francesco Enrico Speroni (vice-chairman), Sharon Bowles (for Diana Wallis (draftswoman)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , in view of an opinion from the Council's Legal Service, that the proper legal basis was Article 175 of the EC Treaty.
Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas atzinums
OPINION of the Committee on Industry, Research and Energy (*)
Kopš 1995. gada ir Kopienas stratēģija pasažieru automobiļu CO 2 emisiju samazināšanai.
Since 1995 there has been an EU Community strategy to reduce CO 2 emissions from cars.
Šīs stratēģijas pamatā ir trīs pīlāri: brīvprātīga autoražotāju apņemšanās samazināt CO 2 emisijas, fiskāli veicināšanas pasākumi automašīnām ar ekonomisku degvielas patēriņu un uzlabojumi patērētājiem paredzētajā informācijā.
The strategy is based on three pillars: voluntary commitments from the car industry to cut CO 2 emissions, promotion of more fuel efficient cars via fiscal measures and improvements in consumer information.
No 1995. līdz 2007. gadam transportlīdzekļu dzinēju tehnoloģijā ir gūti ievērojami panākumi jautājumā par automobiļu degvielas patēriņa efektivitāti.
Between 1995 and 2007 vehicle engine technology made significant progress in fuel efficiency.
Tomēr uzlabojumi degvielas izmantošanā ir par mazu, lai kompensētu augošo pieprasījumu pēc lielāka izmēra automobiļiem.
Part of this improvement in fuel efficiency was, however, neutralised by the rising demand for larger vehicles.
Pasažieru automobiļu izmantošanas rezultātā rodas emisijas, kas Eiropā veido 12 % no kopējām oglekļa dioksīda (CO 2 ) emisijām.
CO 2 emissions in the passenger car sector make up 12% of overall emissions in Europe.
Vieglo automašīnu transports ES sedz 78 % no kopējiem pasažieru pārvadājumiem.
Cars are responsible for about 78% of all passenger transport in the EU.
Regulas priekšlikuma mērķi
Objectives of the draft regulation
Ar šo regulas priekšlikumu Eiropas Komisija vēlas sākot ar 2012. gadu noteikt vienotu un saistošu CO 2 emisiju rādītāju, kurš nepārsniedz 130 g CO 2 /km.
With this proposed regulation the Commission seeks to achieve a single and binding target for CO2 emissions of 130 g CO 2 /km by 2012.
Turklāt Eiropas Parlamenta un Padomes regulas izvirzītie emisiju samazināšanas mērķi nedrīkst ietekmēt konkurenci, tiem jāatbilst sociālās vienlīdzības principiem, jābūt ilgtspējīgiem, kā arī jāņem vērā Eiropas autoražotāju daudzveidība un to starptautiskā konkurētspēja.
However, the regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets that have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition.
Risinājumi un paaugstināšanas līkne („ Slope ”)
Options and slope
Īpaši strīdīgs jautājums ir par emisiju samazināšanas mērķu taisnīgu attiecināšanu uz maziem automobiļiem un lielākiem automobiļiem.
A particularly controversial point is a fair distribution of reduction targets between small and larger vehicles.
Lielākie automobiļi, ar kuriem Eiropas ražotāji aizņem 80 % no pasaules tirgus daļas, ir vadoši jauno tehnoloģiju jomā.
Larger vehicles, for which European manufacturers have an 80% share of the world market, play a leading role in new technologies.
Noteicoša ir robežvērtība, kuru aprēķina, pamatojoties uz transportlīdzekļa masu.
The limit value curve in line with vehicle mass is crucial.
Labākā aprēķinu bāze ir CO2 mērķa noteikšana ražotāja jauno automobiļu parkam caurmērā, pamatojoties uz transportlīdzekļu vidējo masu.
The CO 2 target for the average of a manufacturer’s new car fleet based on average vehicle mass is the best basis for measurement.
Iemaksu, kas lielākiem transportlīdzekļiem, salīdzinot ar mazajiem, ir augstāka, nosaka, vadoties pēc robežvērtību līknes.
The significantly larger contribution by larger vehicles in comparison with smaller ones is conditioned by the slope of the limit value curve.
Tiek atbalstīts Komisijas piedāvātais 60 % līknes slīpums.
This opinion supports the Commission’s proposed 60% slope for the limit value curve.
Lielāku transportlīdzekļu emisiju samazināšanas mērķi, salīdzinot ar maziem automobiļiem, ir ievērojami augstāki.
The reduction targets for larger vehicles are considerably higher than for small cars.
60 % līkne nodrošina, ka CO 2 emisijas nepieaug paralēli masas pieaugumam, tās ir zem vidējā līmeņa.
A 60% slope means that the CO 2 emissions do not rise in parallel with increased weight, but far below the average.
Transportlīdzekļa masa ir piemērotākais īpatnējās CO 2 emisijas mērķu kritērijs.
Vehicle weight (mass) is the best parameter for the specific CO 2 targets.
Transportlīdzekļa masa, salīdzinot ar citiem kritērijiem, mazāk ietekmē konkurenci.
Vehicle weight will cause less distortions of competition than other parameters.
Japānas un Ķīnas CO 2 likumdošanā izmanto masas pieeju.
In Japan and China weight is already used as the basis for legislation on CO 2 .
Attīstība ir viegli uzraugāma, dati ir pieejami.
It is easy to monitor developments as the data are available.
Autoražotāji izstrādā pamatkoncepcijas, kur balstvirsmas parametrs nav piemērots.
As the vehicle manufacturers are developing platform concepts, the ‘footprint’ parameter would not be a suitable scale.
Izmantojot balstvirsmu kā parametru, visiem vienas platformas transportlīdzekļiem neatkarīgi no to aprīkojuma un kopējās masas būtu viena CO 2 mērķa vērtība.
The use of the ‘footprint’ parameter would lead to all vehicles on the same platform being given the same CO 2 target, regardless of their specifications and overall weight.
Turklāt, izmantojot balstvirsmu kā parametru, mazie un pilsētas automobiļi nonāktu ievērojami neizdevīgākā situācijā.
Moreover, the ‘footprint’ parameter would place small and CO 2 -efficient city cars at a considerable disadvantage.
Integrētās pieejas papildinoši pasākumi
Complementary measures in the integrated approach
Te ir pieskaitāma arī biodegviela ar apmēram 5 g/km CO 2 emisiju ietaupījumu.
In addition, the use of biofuels can save another 5 g/km CO 2.
Lai varētu ieviest inovācijas un īstenot energoefektīvus pasākumus, ir jāatzīst, ka ekoloģiskā inovācija veicina CO 2 samazināšanu.
In order to implement new technologies and energy efficient measures, it makes sense to recognise ecological innovations as carbon reduction measures.
Tā kā testa procedūra nevar aptvert visas ekoloģiskās inovācijas un spēkā esošās starptautiski saskaņotas procedūras pārskatīšana ir laikietilpīga un grūti īstenojama, ir ierosināts ieviest papildus procedūru saskaņā ar 6. pantu un IIa pielikumu.
As not all ecological innovations can be covered by testing procedures, and it is awkward and time-consuming to change the existing, internationally harmonised procedure, this opinion proposes to introduce an additional procedure under Article 6 and Annex IIa.
Ekoloģiskām inovācijām bez testa procedūras pieskaitāmi autotehniski pasākumi, tehniskās apkopes pasākumi, braukšanas apmācība, navigācijas infrastruktūra, kā arī energoefektīvas spuldzes, solārtehnika automašīnā un siltumenerģijas izmantošana.
Ecological innovations may include, in addition to the testing procedure, automobile technology measures, maintenance procedures, driver training, navigational infrastructure, energy-efficient lights, more solar technology in cars and the use of waste heat.
Atbalstāmi ir visi pasākumi, kas uzlabo ekoloģiskos raksturlielumus.
The aim is to promote all measures that help improve environmental performance.
Ieviešanas fāze
Introductory phase
Tā kā jaunu transportlīdzekļa tipu un jaunu platformu izstrādei ir nepieciešami 5 līdz 8 gadi, ir lietderīgi 120 g CO 2 /km emisiju ierobežojumu ieviest nevis noteiktā dienā, bet paredzēt tam pārejas posmu.
As the development of new models and new platforms takes at least five to eight years, it makes sense to implement the target of 120 g CO2/km not on a particular date, but over a transitional period of several years.
Tāpēc tiek ierosināts noteikt, ka 2012. gadā, īstenojot papildu nosacījumus, ¼ jauno automobiļu, 2013. gadā — puse, 2014. gadā — ¾ un 2015. gadā visu ražotāja jauno automobiļu vidējo emisiju rādītājiem jāatbilst 120 g CO 2 /km.
It is therefore proposed that in 2012 a quarter of a manufacturer’s new cars, in 2013 half, in 2014 three-quarters and in 2015 all of them would have to achieve the target of 120 g CO2/km, including the complementary measures.
Šī elastīguma palielināšana nodrošina ražotājam nepieciešamās attīstības iespējas un vienlaikus ļauj meklēt alternatīvas pieejas.
This flexibility is needed to allow manufacturers the leeway that they need for development and at the same time to make alternative routes possible.
ES Komisijas ierosinātās soda sankcijas no 100 līdz 475 eiro par CO 2 /t ievērojami pārsniedz rūpniecības un enerģētikas nozarēs noteikto masku par CO 2 kvotu.
The Commission’s proposed fines of between €100 and €475 per tonne of CO2 are far higher than any conceivable trade prices for CO2 certificates in the industry and energy sectors.
To varētu nodrošināt ierosinātās sankcijas 10 līdz 40 eiro par CO 2 /g jauniem automobiļiem (tas atbilst 200 eiro par CO 2 /t).
This opinion’s proposed penalties of €10 to €40 per gram of CO2 for newly registered cars (corresponding to a per tonne CO2 price of up to €200) should achieve this.
Jārēķinās ar to, ka patērētāja informēšana un konkurence ražotāju starpā rada ievērojami lielāku spiedienu uz ražotāju ievērot visas noteiktās robežvērtības.
It should be assumed that consumer information and competition between manufacturers will anyway exert far greater pressure on manufacturers to keep to all the prescribed limit values.
ES Komisijas priekšlikumā ir paredzētas vairākas atkāpes, kuras ir jāpārbauda.
The Commission proposal provides for a number of derogations, the details of which must be examined.
ES Komisijas ierosinātā zemākā robeža attiecībā uz katru kalendāro gadu Kopienā reģistrēto jauno pasažieru automobiļu skaitu ir samazināta no 10 000 līdz 5000 un noteikts papildu regulējums, kas attiecas uz ražotājiem, kuri gadā reģistrē augstākais 1 % no jauno automobiļu skaita un kuriem noteiktais emisiju samazināšanas mērķis ir grūti izpildāms.
This opinion reduces the Commission’s proposed limit of less than 10 000 new cars sold per year in the EU to 5000 per year and an additional arrangement, limited to five years, has been introduced for those manufacturers which will find it difficult to achieve the reduction targets and are responsible for no more than 1% per year of new registrations in the EU.
Ilgtermiņa mērķi
Long-term aims
Pamatojoties uz situācijas izvērtējumu un ES Komisijas priekšlikumu, Parlamentam un Padomei 2014. gadā jāpieņem ilgtermiņa mērķi.
Long-term aims should be adopted in 2014 by Parliament and the Council on the basis of a survey and a Commission proposal.
Uz to brīdi būs pieejams arī pārskats par jaunām tehnoloģijām, ieskaitot alternatīvo dzinēju modeļu, piemēram, ar baterijām darbināmu transportlīdzekļu, ieviešanu.
At that time it will also be possible to gain an overview of new technologies, including the introduction of alternative engine models, such as battery-driven vehicles.
Izvirzot ilgtermiņa mērķus, jāņem vērā, ka motoru un hibrīddzinēju sistēmām, ko attīsta pašlaik, būs īss dzīves cikls, jo 10 gadus pēc to ieviešanas jau varētu būt pieejami nākamie vietējas dabas dzinēju veidi bez CO 2 emisijas.
The long-term aims should also take account of the fact that the new engine models and hybrid-powered systems that are now being developed will have only a relatively short life cycle, as 10 years after their introduction onto the market, the next generation of local CO2-free propulsion systems could be available.
Tāpēc jāatstāj iespēja pārejai uz jaunām tehnoloģijām.
Policies must therefore leave open the possibility of transition to new technologies.
Īstenojot šajā regulā noteikto mērķi visu automobiļu vidējās emisijas samazināt līdz 120g CO 2 /km, automobiļu vidējais benzīna degvielas patēriņš jāsamazina apmēram līdz 5 litriem uz 100 km un dīzeļdegvielas patēriņš jāsamazina apmēram līdz 4,5 litriem uz 100 km.
Implementation of the limits laid down in this regulation of 120 g CO2/km over the average of all vehicles already means that average fuel consumption must be reduced to about 5 litres per 100 km for petrol-driven vehicles and about 4.5 litres per 100 km for diesel vehicles.
Šie mērķi, salīdzinot ar pašreizējo līmeni, ir ļoti vērienīgi.
In comparison with current figures, these are very ambitious targets.
(4) No minētajām saistībām izriet, ka visām dalībvalstīm ievērojami jāsamazina arī emisijas no pasažieru automobiļiem.
(4) One of the implications of those commitments is for all Member States to reduce significantly emissions from passenger cars.
Lai panāktu vajadzīgos būtiskos samazinājumus, politika un pasākumi jāīsteno dalībvalstu un Kopienas mērogā ne tikai automobiļu rūpniecības un enerģētikas nozarē, bet arī visās Kopienas tautsaimniecības nozarēs.
Policies and measures should be implemented at Member State and Community level across all sectors of the Community economy, and not only within the industry and energy sectors, in order to generate the substantial reductions needed .
Lai īstenotu šo mērķi, ir jāparedz ražotājiem un jaunu automobiļu importētājiem saistoši noteikumi par emisijām.
This requires rules on emissions for manufacturers and importers of new cars.
Lai panāktu dalībvalstu un Kopienas kopējo mērķi samazināt CO 2 emisijas, attiecīgi pasākumi jāīsteno ne tikai automobiļu rūpniecības un enerģētikas nozarē, bet arī transporta nozarē un mājsaimniecību jomā .
If the overall aim of the Member States and the Community to reduce CO 2 is to be achieved, it is not sufficient to take action only within the industry and energy sectors, but the transport and household sectors should also be included.
Ja autotransporta nozares radīto CO 2 emisiju apjoms turpinās palielināties, turpinās palielināties, ļoti ievērojami tiktu mazināti tie panākumi, kas cīņā ar klimata pārmaiņām gūti citās nozarēs, samazinot emisijas.
If the carbon emissions of road transport continue to increase, this will significantly undermine reductions made by other sectors to combat climate change.
Šī regula paredz, ka nevis dalībvalstīm, bet gan vieglo automobiļu ražotājiem un importētājiem jāsamazina emisijas.
It is not the Member States which must reduce emissions according to this regulation, but car manufacturers and importers.