natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Finanšu garantijas sniedzējs var atsaukties uz to, ka kaitējums nodarīts īpašnieka apzinātas rīcības rezultātā.
The provider of the financial guarantee may also rely on the fact that the damage was the result of intentional fault on the part of the owner.
Tomēr viņš nevar izmantot nekādus aizstāvības līdzekļus, ko īpašnieks varētu izmantot tiesvedībā pret viņu.
However, it may not rely on any of the means of defence which it could have invoked in an action brought against it by the owner.
Finanšu garantijas sniedzējs jebkurā gadījumā var pieprasīt kuģa īpašnieka pieaicināšanu kā lietas dalībnieku.”
The provider of the financial guarantee may, in all cases, require the owner to be joined in the proceedings. ”
1. pants – 9.h punkts (jauns)
Article 1 – point 9 h (new)
20.i pants (jauns)
Article 20 i (new)
9h) Pievieno šādu pantu:
(9h) The following Article is inserted:
„20.i pants
“ Article 20i
Izveido Kopienas biroju, kura pārziņā ir visu izsniegto sertifikātu reģistra uzturēšana, uzraudzība un to derīguma atjaunināšana, kā arī trešās valstīs reģistrētu finanšu garantiju esamības pārbaude.”
A Community Office shall be established which shall be responsible for keeping a full register of certificates issued, monitoring and updating their validity, and checking the existence of financial guarantees registered by third countries. ”
1. pants – 9.i punkts (jauns)
Article 1 – point 9 a (new)
20.j pants (jauns)
Article 20 j (new)
9i) Pievieno šādu 20.j panta 1. un 2. punktu:
(9a) The following Article 20 j , paragraphs 1 and 2 shall be inserted as follows:
"20.j pants
“ Article 20j
Finansiāls nodrošinājums un kompensācija
Financial security and compensation
Apdrošināšanas vai finanšu garantijas neesamība neatbrīvo dalībvalstis no pienākuma veikt situācijas iepriekšēju novērtējumu un pieņemt lēmumu kā minēts 20. pantā, un tas nav pietiekams iemesls, lai dalībvalsts atteiktu uzņemt kuģi patvēruma vietā.
The absence of an insurance certificate or financial guarantee shall not exonerate the Member State from the preliminary assessment and decision referred to in Article 20 and is not in itself sufficient reason for a Member State to refuse to accommodate a ship in a place of refuge.
Neņemot vērā 1. punktu, dalībvalsts pirms kuģa uzņemšanas patvēruma vietā var pieprasīt kuģa operatoram, aģentam vai kapteinim uzrādīt apdrošināšanas polisi vai finanšu garantiju šīs direktīvas izpratnē, ar ko sedz atbildību par kuģa izraisīto kaitējumu.
Without prejudice to paragraph 1, when accommodating a ship in a place of refugee, the Member State may request the ship ’ s operator, agent or master to present a insurance certificate or financial guarantee within the meaning of this Directive , covering his liability for damage caused by the ship.
Apliecinājuma pieprasīšana nedrīkst aizkavēt briesmu situācijā nonākuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā.”
The act of requesting the certificate shall not lead to a delay in accommodating the ship in distress. ”
Parlamentā pirmajā lasījumā pieņemtie grozījumi Nr. 39 un 40.
Amendments 39 and 40 (EP, first reading).
Padome pavisam atteikusies no 20.b punkta attiecībā uz finanšu garantijām un no Parlamenta izdarītajiem grozījumiem tajā.
The Council had entirely omitted Article 20 b concerning financial guarantees and Parliament’s amendments thereto.
Referents atkārtoti iesniedz 20. pantu un uzsver, ka apdrošināšanas polises neesamība nedrīkst nozīmēt, ka briesmu situācijā nonācis kuģis nesaņem palīdzību vai patvērumu.
Your rapporteur has retabled Article 20 and stresses that the absence of insurance must not mean that a ship in distress does not receive assistance or shelter.
Dalībvalsts var pieprasīt apliecinājumu vai pārbaudīt apdrošināšanas polisi, lai tās rīcībā būtu visi dokumenti, taču tas nedrīkst kavēt glābšanas operācijas, cilvēku dzīvības glābšanu un vides katastrofas novēršanu.
A Member State may request a certificate or proof of insurance in order to complete its documentation but this must not delay the rescue operations, the saving of human lives and the avoidance of an environmental disaster.
1. pants – 9.j punkts (jauns)
Article 1 – point 9 b (new)
20.k pants (jauns)
Article 20 k (new)
9j) Pievieno šādu 20.k panta 3. punktu:
(9a) The following Article 2 0k , paragraph 3 shall be added as follows:
"20.k pants
“ Article 20k
Dalībvalstis nodrošina to izdevumu un iespējamā ekonomiskā kaitējuma atlīdzināšanu, kuri ostai radušies, pieņemot lēmumu atbilstoši 20. panta 1. punktam, un ja kuģa īpašnieks vai operators nav noteiktā laikā atlīdzinājis izdevumus vai nodarīto kaitējumu saskaņā ar šo direktīvu un saskaņā ar spēkā esošiem finanšu kompensācijas mehānismiem.”
Member States shall ensure the reimbursement of costs and potential economic damage suffered by a port as a result of a decision taken pursuant to Article 20(1) if such costs or damage are not reimbursed within a reasonable time by the owner or operator of the ship pursuant to this Directive and the existing financial compensation mechanisms. ”
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 41.
Amendment 41(EP, first reading).
Referents atkārtoti iesniedz 20.b pantu ar Parlamenta pirmajā lasījumā ierosinātajiem grozījumiem.
Your rapporteur is retabling Article 20 b as amended by Parliament in first reading.
Kuģa uzņemšana ostā var radīt kaitējumu un papildu izmaksas.
The accommodation of a ship may lead to damage and costs for a port.
Parlaments vairākkārt rosinājis izveidot kompensācijas sistēmu ostām un patvēruma vietām.
Parliament has on several occasions sought for a compensation scheme for ports and places of refuge.
Pašreizējie finanšu mehānismi un konvencijas (no kurām lielākā daļa vēl nav stājusies spēkā) vairumā gadījumu nesedz ostu finansiālos zaudējumus.
The existing funds and conventions (most of which have not yet taken effect) do not in most cases compensate for the financial losses of a port.
Referents aicina izveidot kompensācijas sistēmu šādu ārkārtas izdevumu gadījumā.
Your rapporteur calls for a compensation scheme to cover these exceptional cases.
22.a pants – 3. punkts
Article 22 a – paragraph 3
Lai garantētu šajā direktīvā minētās informācijas efektīvu apmaiņu, dalībvalstis nodrošina to, ka valsts vai vietējā mēroga sistēmas, kas izveidotas, lai vāktu, apstrādātu un saglabātu minēto informāciju, ir savietojamas SafeSeaNet .
To guarantee an effective exchange of the information referred to in this Directive, Member States shall ensure that the national or local systems set up to gather, process and preserve that information can be interconnected with SafeSeaNet.
Komisija nodrošina, ka SafeSeaNet darbojas 24 stundas diennaktī.
The Commission shall ensure that SafeSeaNet is operational on a 24 hours-a-day basis.
SafeSeaNet pamatprincipi noteikti III pielikumā.
The basic principles of SafeSeaNet are laid down in Annex 3.
SafeSeaNet principus var noteikt III pielikumā, ko izstrādās sadarbībā ar Komisiju.
The principles of SafeSeaNet can be incorporated in Annex III, which should be drawn up in consultation with the Commission.
22.a pants – 3.a punkts (jauns)
Article 22a – paragraph 3 a (new)
Pievieno šādu jaunu 22.a panta 3.a punktu:
In Article 22 a a new paragraph 3a is added as follows:
„3.a punkts
“ Paragraph 3 a
Sadarbojoties reģionālo nolīgumu ietvaros, vai arī saskaņā ar pārrobežu starpreģionāliem vai starptautiskiem projektiem, dalībvalstis nodrošina, ka to izstrādātās informācijas sistēmas vai tīkli atbilst šīs direktīvas prasībām un ir savietojami un saslēgti ar Eiropas jūras lietu informācijas un vadības sistēmu SafeSeaNet.”
Where operating within regional agreements or in the framework of cross-border interregional or transnational projects, Member States shall ensure that information systems or networks developed comply with the requirements of this directive and are compatible and connected to the European maritime information and management system SafeSeaNet. ”
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtais grozījums Nr. 42.
Amendment 42 (EP, first reading).
1. pants– 12.a punkts (jauns)
Article 1– point 12 a (new)
24. pants – 1.a punkts (jauns) un 1.b punkts (jauns)
Article 24 – paragraph 1 a (new) and 1 b (new)
12a) Pievieno šādu jaunu 24. panta 1.a un 1.b punktu:
(12a) In Article 24, the following paragraphs 1a and 1b are added:
Jo īpaši tās nedrīkst atļaut publiski izplatīt informāciju attiecībā uz kravu un personām uz kuģa, ja vien kuģa kapteinis vai operators tam nav piekritis.
In particular, they shall not authorise the public dissemination of information concerning the details of the cargo or of the persons on board, unless the master or the operator of the vessel has agreed to such use.
Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtie grozījumi Nr. 66 un 49 (pārveidots variants).
Amendments 66 and 49 (EP, first reading – modified).
Šī direktīva, un jo īpaši tās noteikumi attiecībā uz AIS un SafeSeaNet sistēmu iesaistītajām pusēm rada vairākus jautājumus par konfidencialitāti, jo rodas bažas, ka pa šiem tīkliem pārraidītā informācija nav pietiekami aizsargāta pret komercpārkāpumiem un spiegošanu.
This directive, and in particular its provisions concerning AIS and SafeSeaNet, give rise to a considerable number of confidentiality issues for those involved, who fear that the information transmitted via these networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage.
Dalībvalstīm ir svarīgi veikt nepieciešamos pasākumus, lai novērstu pārkāpumus.
It is important that Member States take the necessary measures to prevent abuse.
1. pants – 12.b punkts (jauns)
Article 1 – point 12 b (new)
Šādi aizstāj 27. pantu:
Article 27 is replaced by:
„Grozījumu izdarīšanas procedūra
“ Amendment procedure
Turklāt šīs direktīvas I, III un IV pielikumu var grozīt atbilstoši iegūtajai pieredzei un saskaņā ar 28. panta 2. punktā noteikto regulatīvo kontroles procedūru, ciktāl šādi grozījumi nepaplašina šīs direktīvas darbības jomu.”
In addition, Annexes I, III and IV of this directive may be amended in the light of experience in accordance with the regulatory procedure with scrutiny laid down in Article 28(2) provided that such amendments do not involve any extension of the scope of this D irective. ”
Atbilstoši iegūtajai pieredzei pielikumus var grozīt, taču tas jādara saskaņā ar jauno regulatīvo kontroles procedūru, lai Parlaments nepieciešamības gadījumā varētu izteikt savus iebildumus.
Amendment of the annexes in the light of experience gained should be done under the new scrutiny procedure so that Parliament can object if it considers this to be necessary.
Padomes kopējā nostāja – normatīvs grozījumu akts
Common position of the Council – amending act
1. pants – 13.a punkts (jauns)
Article 1 – point 13 a (new)
I Pielikums – 4. punkts – X ievilkums
Annex I – paragraph 4 – indent X
Padomes kopējā nostāja
Common position of the Council
Šādi aizvieto I pielikuma 4. punkta X ievilkumu:
In Annex I, paragraph X under point 4 shall be replaced by:
– bunkura degvielas aptuveno daudzumu un tās rādītājus par visiem kuģiem, kuri to pārvadā;
– characteristics and estimated quantity of bunker fuel for all vessels carrying it,
– navigācijas statuss.”
– navigation status ” .
Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības vēlākais divpadsmit mēnešu laikā pēc tās stāšanās spēkā.
The Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive on at the latest twelve months from the date of entry into force.
Dalībvalstis dara zināmu Komisijai minēto noteikumu tekstu, iesniedzot arī tabulu par noteikumu atbilstību šai direktīvai .
They shall communicate to the Commission the text of those measures together with the table showing how the provisions correspond to this directive.
Komisijas sākotnējais ierosinājums, saskaņā ar kuru katrai dalībvalstij prasīts izstrādāt atbilstības tabulas, tajās skaidri norādot, ar kādiem noteikumiem katra direktīvas prasība ir transponēta valsts tiesību aktos.
As originally proposed by the Commission, there should be an obligation for Members States to draw up correspondence tables, which indicate exactly by which provisions each of the requirements laid down in the Directive are transposed into national legislation.
Šīs tabulas ir nepieciešamas, lai Komisija varētu pārbaudīt, vai dalībvalstis precīzi transponē un ievieš direktīvu.
These tables are necessary to enable the Commission to verify thoroughly whether the Directive is correctly transposed and implemented by the Member States.
Kuģu „Erika” un „Prestige” katastrofas 1999. gada decembrī un 2002. gada novembrī parādīja trūkumus Eiropas politikā un dalībvalstu rīcībā saistībā ar negadījumiem uz jūras.
The disasters of the Erika (December 1999) and Prestige (November 2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy and the Member State’s approach in the event of a disaster at sea.
Tāpēc Komisija, Padome un Eiropas Parlaments pēdējos gados ir daudz paveikuši, lai pastiprinātu politiku attiecībā uz drošību jūrā.
Consequently the Commission, the Council and the European Parliament have worked hard over the past few years to strengthen policy on safety at sea.
Nepilnos trijos gados ir pieņemti divi pasākumu kopumi.
In less than three years two packages of measures have been adopted.
Šeit sniegts īss pārskats par līdz šim paveikto, lai parādītu, cik svarīgi ir pārskatīt uzraudzības direktīvu.
A brief summary of what preceded is now given to clarify the importance of reviewing the monitoring directive.
Pirmo uzraudzības direktīvu (2002. gadā) izstrādāja pēc tam, kad pie Francijas krastiem avarēja naftas tankkuģis „Erika” .
The first Monitoring Directive (2002) arose as a consequence of the oil tanker Erika off the French coast.
Tā kā kuģim „Erika” radās problēmas, kad to uzņēma patvēruma vietā, Komisija nolēma, ka ir nepieciešams izstrādāt Eiropas politiku attiecībā uz ostām, kuras sniedz patvērumu avarējušiem kuģiem un sistēmu, lai uzlabotu to kuģu uzraudzību, kuri kuģo gar Eiropas krastiem.
Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in the port of refuge, the Commission developed a European policy on ports of refuge and a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts.
Debatēs par uzraudzības direktīvu referents pirmām kārtām centās pārliecināt par kuģu obligātas apdrošināšanas nepieciešamību, bet otrām kārtām — par kompensāciju sistēmas izveidi, lai atlīdzinātu izmaksas un citu kaitējumu ostām, kuras uzņem briesmu situācijā nonākušu kuģi.
In the debate on the monitoring system your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress.
Tobrīd bija pamatoti ierosināt tiesību aktus par šo jautājumu.
At that time it seemed premature to propose legislative measures on this topic.
Tomēr tika nolemts izskatīt abus priekšlikumus.
It was decided, however, to consider both proposals.
Dalībvalstīm tika pieprasīts transponēt šos noteikumus līdz 2004. gada februārim.
The Member States were required to transpose the measures by February 2004.
2002. gada novembrī, nepilnus sešus mēnešus pēc tam, kad Padome bija piekritusi šim tiesiskajam regulējumam par briesmu situācijā nonākušu kuģu uzņemšanu, notika kuģa „Prestige” katastrofa.
Hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred (November 2002).
Šīs dabas katastrofas rezultātā dalībvalstis nolēma noteikt laika periodu, kādā jāiesniedz plāni par briesmu situācijā nonākušu kuģu uzņemšanu.
As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress.
Eiropas Parlaments nolēma izveidot Pagaidu komiteju drošības uzlabošanai jūrā (MARE) .
The European Parliament decided to set up a temporary committee on improving safety at sea (MARE).
Tā rezultātā 2004. gada 21. aprīlī tika pieņemta rezolūcija, kurā Parlaments aicināja:
The result of this was a resolution of 21 April, 2004 in which Parliament called for:
- dalībvalstīm pilnībā īstenot pašreizējos noteikumus, kas reglamentē briesmu situācijā nonākušu kuģu uzņemšanu;
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by all Member States;
- izveidot vienu struktūru lēmumu pieņemšanai un rīcības vadīšanai, lai risinātu ārkārtas situācijas uz jūras un neatkarīgu iestādi , kurai ir pilnvaras un spējas pieņemt nepieciešamos lēmumus, jo īpaši attiecībā uz kuģa ārkārtas pietauvošanās vietas vai ostas izvēli un obligātu rīkojumu izdošanu šajā sakarā;
- a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers of expertise to take the necessary decisions, in particular as regards to the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port to be set up;
- Komisijai pēc iespējas drīz iesniegt priekšlikumus par patvēruma vietai nodarītā kaitējuma finansiālu kompensēšanu;
- the Commission to submit proposals for financial compensation for places of refuge;
- veikt izpēti par iespēju ieviest obligāto apdrošināšanu kuģiem Eiropas ūdeņos.
- an investigation into the scope of introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
Komisija 2005. gada 23. novembrī apstiprināja priekšlikumu , ar kuru groza Direktīvu 2009/59/EK, ņemot vērā Eiropas Parlamenta, Padomes, Komisijas un dažādu ieinteresēto pušu ieteikumus par šādiem jautājumiem:
On 23 November 2005 the Commission approved the proposal amending directive 2009/59/EC, taking account of the calls made by the European Parliament Council and Commission and the various interested parties on several points:
- stingrāku politiku attiecībā uz briesmu situācijā nonākušu kuģu uzņemšanu;
- tightening policy on the accommodation of ships in distress;
- neatkarīgu kompetentu iestāžu izraudzīšanu dalībvalstīs briesmu situācijā nonākušu kuģu uzņemšanai;
- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;
- pasākumiem, kuri veicami, ja jūrā ir ledus;
- measures to be taken in the presence of ice;
- rīcību attiecībā uz neapdrošinātiem kuģiem;
- treatment of uninsured ships;
- sistēmas SafeSeaNet attīstīšanu, lai Eiropas mērogā apmainītos ar informāciju par kuģu satiksmi.
- the development of Safe Sea Net, a European system for the exchange of maritime information.
Komisija arī iesniedza vairākus jaunus priekšlikumus:
It also made a number of new proposals:
- noteikt obligātu AIS sistēmas izmantošanu uz zvejas kuģiem, kuru garums pārsniedz 15 metrus;
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
- kravu nosūtītājiem izvirzīt stingrākas prasības attiecībā uz informācijas sniegšanu.
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
Eiropas Parlaments pirmajā lasījumā pilnībā atbalstīja Komisijas priekšlikumu.
On first reading the European Parliament fully endorsed the Commission proposal.
Parlamenta grozījumi nedaudz precizēja Komisijas priekšlikumu un skaidrāk iezīmēja dažus principus.
Parliament’s amendments merely sought to clarify the Commission’s proposal and highlight a number of principles more clearly.
Precizējumi jo īpaši attiecās uz:
In particular:
- ekspertu neatkarību un par briesmu situācijā nonākušu kuģu uzņemšanu atbildīgo iestāžu uzdevumiem;
- the independence of experts and the tasks of the authorities responsible for the accommodation of ships in distress;
- SJO vadlīniju ieviešanu attiecībā uz taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem jūras negadījumā;
- implementation of IMO guidelines for the fair treatment of master and crews should accidents occur;
Tomēr tas, ka kuģis nav apdrošināts, nedrīkst kavēt patvēruma sniegšanu;
However the fact that the ship is not insured is not a reason to refuse it refuge;
- informāciju, kāda kravas nosūtītājam jāsniedz par ikvienu kuģi, kurš ienāk jebkurā Eiropas ostā.
- information which must be provided by the shipper for every vessel entering a European harbour.
Kravas nosūtītāja uzdevums un atbildība ir sniegt precīzu informāciju;
It is the task and responsibility of the shipper to provide accurate information;
- kompensācijām ostām un patvēruma vietām gadījumos, ja izdevumus nevar segt saskaņā ar spēkā esošām starptautiskām konvencijām;
- compensation for ports and places of refuge in cases where this is not covered by existing international conventions;
- konfidencialitātes prasībām attiecībā uz AIS un SafeSeaNet informāciju un nepieciešamību papildus noskaidrot, kā labāk nodrošināties pret datu nelikumīgu izmantošanu.
- confidentiality requirements in respect of AIS and SafeSeaNet information, need for further investigation to provide better protection against wrongful use of data.
Eiropas Parlaments arī vēlējās nodrošināt lielāku elastību, piemēram, attiecībā uz zvejas kuģu aprīkošanu ar AIS.
On one point, the European Parliament sought greater flexibility, that is to say the installation of AIS on fishing vessels.
Parlaments neuzskata, ka ar AIS būtu jāaprīko zvejas kuģi, kas īsāki par 24 metriem, un aicina noteikt arī elastīgāku grafiku, kā arī nodrošināt garantijas attiecībā uz AIS datu konfidencialitāti un to, ka šos datus izmantos vienīgi drošības vajadzībām.
Parliament did not wish for vessels of less than 24 metres to be equipped with AIS and sought a more flexible timetable and guarantees regarding the confidentiality and use of AIS data for reasons other than safety.
Padomes kopējās nostājas novērtējums
Assessment of Council ’ s common position
Transporta Padomes sanāksmē 2006. gada 8.-9. jūnijā Padome pieņēma vispārējās pamatnostādnes attiecībā uz priekšlikumu, kurā ir visi Padomes kopējās nostājas elementi.
At the Transport Council of 8 to 9 June 2006 the Council adopted a general approach with regard to its proposal containing all the elements forming part of the Council’s present common position.
Eiropas Parlaments 2007. gada 25. aprīlī pieņēma atzinumu pirmajā lasījumā.
The European Parliament adopted its opinion on first reading on 25 April 2007.
Citiem vārdiem sakot, Padome nav ņēmusi vērā Parlamenta viedokli, un tas arī atspoguļojas dokumentā.
In other words, at no time did the Council take account of Parliament’s views, and it shows.
Faktiski Padome ir pieņēmusi tikai piecus Parlamenta grozījumus.
In fact, the Council has adopted only five of Parliament’s amendments.
Referenta ieteikumi otrajam lasījumam
Proposals by your rapporteur on second reading
Referents ir cieši pārliecināts, ka sākotnējais Komisijas ierosinājums, kā arī Parlamenta grozījumi pirmajā lasījuma veido labu pamatu, lai nostiprinātu Eiropas politiku attiecībā uz briesmu situācijā nonākušu kuģu uzņemšanu.
Your rapporteur takes the firm view that the original Commission proposal together with Parliament’s amendments on first reading, forms a good basis for further improving European policy regarding the accommodation of vessels in distress.
Tā kā Padome nav ņēmusi vērā Parlamenta viedokli pirmajā lasījumā, kā arī atteikusies no vairākiem Komisijas ierosinājumiem, referents iesaka gandrīz pilnībā atgriezties pie stāvokļa pēc Parlamenta pirmā lasījuma.
Given that the Council has not considered Parliament’s views on first reading and has, in addition, abandoned a number of Commission proposals, your rapporteur recommends an almost full return to the status quo regarding Parliament’s position on first reading.
– Neatkarīgas kompetentās iestādes norīkošana
– Designation of an independent competent authority
Neatkarīgas kompetentās iestādes norīkošana attiecībā uz briesmu situācijā nonākušu kuģu uzņemšanu allaž bijusi tēma, kam Parlaments pievērsis lielu uzmanību, un šajā ziņā saņēmis arī pilnīgu Komisijas atbalstu.
The designation of an independent competent authority for the accommodation of vessels in distress has always been something to which Parliament has always attached great importance with the full support of the Commission.