natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– konstatē kārtību to M2 un N2 kategorijas transportlīdzekļu iekļaušanai šajā regulā, kas definēti Direktīvas 2007/46/EK II pielikumā un kuru standartmasa nepārsniedz 2610 kg, un transportlīdzekļiem, kuru tipa apstiprinājums ir paplašināts saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 715/2007 2. panta 2. punktu.
– identify the modalities for an inclusion in this Regulation of vehicles in category N2 and M2 as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC with a reference mass not exceeding 2 610 kg and to vehicles to which type-approval is extended in accordance with Article 2(2) of Regulation (EC) No 715/2007.
Šos pasākumus , kas paredzēti, lai grozītu nebūtiskus šīs regulas elementus , pieņem saskaņā ar 13. panta 3. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru .
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation , shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 13(3).
Eiropas Komisija iesniedz priekšlikumu Eiropas Parlamentam un Padomei par pasākumiem , kas paredzēti, lai grozītu būtiskus šīs regulas elementus.
The Commission shall make a proposal to the European Parliament and Council on those measures, designed to amend essential elements of this Regulation.
Līdz 2014. gadam Komisija pēc ietekmes novērtējuma veikšanas publicē ziņojumu par datiem attiecībā uz aizņemto laukumu un lietderīgo kravu un to izmantošanu par lietderības parametriem, lai noteiktu īpatnējo emisiju mērķus, un vajadzības gadījumā iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei priekšlikumu grozīt I pielikumu.
The Commission shall by 2014, following an impact assessment, publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific emissions targets and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex I.
Pieņem pasākumus, lai nodrošinātu I pielikumā iekļauto formulu pielāgošanu, tādējādi atspoguļojot jebkādas izmaiņas reglamentētajā pārbaudes procedūrā īpatnējo CO 2 emisiju mērīšanai.
Measures shall be adopted to provide for the necessary adaptation to the formulae of Annex I in order to reflect any change in the regulatory test procedure for the measurement of specific CO2 emissions.
Komisija līdz 2015. gadam pārskata paņēmienu II pielikuma B daļas 7. punktā minēto pabeigto transportlīdzekļu īpatnējo CO 2 emisiju noteikšanai un vajadzības gadījumā iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei priekšlikumu grozīt II pielikumu .
The Commission shall by 2015 review the method of determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles in paragraph 7 of Part B of Annex II and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex II .
Komisija līdz 2011. gadam iesniedz Eiropas Parlamenta un Padomei priekšlikumu par procedūru pabeigto transportlīdzekļu īpatnējo CO 2 emisiju noteikšanai.
The Commission shall by 2011 submit a proposal for a procedure for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles to the European Parliament and to the Council.
Komisijai palīdz Komiteja, kas izveidota ar Lēmuma Nr. 280/2004/EEK 9. pantu .
The Commission shall be assisted by the committee instituted by Article 9 of Decision 280/2004/EC .
Tehnisks grozījums, jo ar Lēmuma Nr. 280/2004/EEK 9. pantu spēkā esošajā redakcijā aizstāj Lēmuma Nr. 93/389/EEK 8. pantu, un to tāpat kā Regulā (EK) Nr. 443/2009 par CO 2 emisiju samazināšanu no vieglajiem transportlīdzekļiem jāmin kā atsauci.
Technical amendment, as Article 9 of Decision 280/2004/EC in its current form replaces Article 8 of Decision 93/389/EEC and, by analogy with the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009, should appear as a reference.
(a) No 2014. līdz 2017. gadam :
(a) From 2014 to 2017 :
(a) No 2015. līdz 2018. gadam :
(a) From 2015 to 2018 :
Aptuvenas īpatnējās CO 2 emisijas = 175 + a × (M – M0),
Indicative specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
M = transportlīdzekļa masa kilogramos (kg),
M = mass of the vehicle in kilograms (kg)
(b) No 2018. gada :
(b) From 2018 :
Īpatnējās CO 2 emisijas = 175 + a × (M – M0),
Specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
M0 = vērtība, kas pieņemta saskaņā ar 12. panta 1. punktu,
M0 = the value adopted pursuant to Article 12(1)
II pielikums – A daļa – 1. punkts – ievaddaļa
Annex II – part A – point 1 – introductory part
II pielikums – A daļa – 3. punkts – ievaddaļa
Annex II – part A – point 3 – introductory part
Kalendāra gadā, kas sākas 2011. gada 1. janvārī, un katrā nākamajā kalendāra gadā katra dalībvalsts atbilstīgi B daļā izklāstītajām metodēm par katru ražotāju nosaka:
For the calendar year commencing 1 January 2011 and each subsequent calendar year, each Member State shall determine, in accordance with the methods set out in Part B, for each manufacturer:
II pielikums – B daļa – 7. punkts
Annex II – part B – number 7
Komisijas ierosinātā metode īpatnējās CO 2 emisijas noteikšanai pabeigtiem transportlīdzekļiem iepriekš kādā Komisijas darba dokumentā tika novērtēta kā nepiemērota, un tika norādīts, ka ir jāizstrādā alternatīvas metodes.
The method proposed by the Commission for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles has already been described as unsuitable in a Commission working document, where reference is made to developing an alternative method.
par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem kravas automobiļiem saistībā ar Kopienas integrēto pieeju vieglo transportlīdzekļu CO 2 emisiju samazināšanai
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Community's integrated approach to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles
Regulas priekšlikuma pamatojums ir tāds, ka vieglo kravas automobiļu (VKA) degvielas patēriņa samazināšana pazeminās transporta radīto kopējo CO 2 emisiju līmeni, tādējādi ierobežojot klimata pārmaiņas.
The draft Regulation is based upon the premise that lowering the fuel consumption of light-commercial vehicles (LCVs) will reduce the overall level of CO2 emissions from transport thus mitigating "climate change";
Priekšlikumā ir izklāstīti CO 2 emisiju ierobežojumi jauniem VKA Eiropas Savienībā.
The proposal sets CO2 emission limits for new LCVs in the EU.
Ikvienam ražotājam vai importētājam, kurš attiecīgā grafika termiņos neievēros prasības, būs jāmaksā sodanauda.
Each manufacturer or importer that does meet the requirements within the specified timescale will face fines;
Eiropas Komisijas motivācija ir nodrošināt, lai ražotāji laistu tirgū jaunus transportlīdzekļus ar labākiem CO 2 emisiju rādītājiem.
The motivation of the European Commission is to ensure manufacturers place new vehicles with improved CO2 emissions performance on the market.
Lietotājiem tas dos iespēju atjaunināt autoparku un samazināt savu daļu transporta radītajās oglekļa emisijās.
This will enable users to upgrade their fleets and lower their contribution to transport's "CO2 footprint";
Tomēr turpmāk minēto iemeslu dēļ var apšaubīt, vai priekšlikums šo mērķi sasniegs:
Nevertheless, it is questionable whether this proposal will accomplish this aim:
i) plaši pieņemts, taču vēl nav pilnībā pierādīts, ka starp tendenci, ko dēvē par „klimata pārmaiņām”, un cilvēka darbību (arī transportu) pastāv saistība;
i) The relation between the trends described as "climate change" and human activities (transport included) is widely accepted but has not yet been proven conclusively,
ii) CO 2 emisiju daudzums ir lielā mērā atkarīgs no transportlīdzekļa degvielas patēriņa un tādējādi ir saistīts ne vien ar dzinēja tehnoloģiju, bet arī ar citām tehniskajām īpašībām (riepām, degvielas kvalitāti) un transportlīdzekļa ekspluatācijas apstākļiem (infrastruktūras kvalitāti, braukšanas ātrumu, sastrēgumiem, kravas svaru utt.);
ii) The quantity of CO2 emissions depends to a large extent on vehicle fuel consumption and is therefore not just related to engine technology but also to other characteristics (tyres, fuel quality) and the conditions in which the vehicle is operated (infrastructure quality, speed, congestion, load weight, etc.),
iii) tādēļ pievēršanās tehnoloģijai vien varētu arī nesniegt vēlamos rezultātus;
iii) Therefore focusing on technology alone will not necessarily achieve the desired results,
iv) priekšlikumā, kura paraugs ir Regula par vieglajiem transportlīdzekļiem (Regula (EK) Nr. 443/2009), nav pietiekami ņemtas vērā pamatatšķirības starp vieglajiem transportlīdzekļiem un VKA, un tajā izvirzītās prasības ir pat vēl augstākas: grafiks ir īsāks un sankcijas ir lielākas (EUR 120 salīdzinājumā ar EUR 95);
iv) The proposal, which is modelled on the Regulation on passenger cars (Regulation (EC) No 443/2009), fails to take sufficient account of the basic differences between passenger cars and LCVs and is, in fact, even more ambitious: the timescale is shorter and the penalties are higher (120 EUR vs. 95 EUR);
v) ierosinātajos pasākumos galvenā uzmanība pievērsta ekonomiskās ķēdes piedāvājuma pusei, taču nav priekšlikumu par to, kā stimulēt pieprasījumu pēc vieglajiem kravas automobiļiem (stimuli tirgus dalībniekiem/pircējiem), un nav ņemti vērā citi svarīgi degvielas patēriņa elementi;
v) The measures proposed are focused on the offer-side of the economic chain but do not induce the demand for improved light-commercial vehicles (incentives for the operators/buyers) and do not tackle other important fuel consumption aspects;
vi) lai sasniegtu emisiju mērķus 175 g CO 2 /km (2016. gadā) un 135 g CO 2 /km (2020. gadā) automobiļu rūpniecībai būs jāiegulda vairāk līdzekļu jaunu tehnoloģiju izstrādē;
vi) Achieving the targets of 175 (2016) and 135 (2020)g CO2/km will require greater investment by the automotive industry in the development of new technologies,
vii) šie ieguldījumi ietekmēs ne vien cenas (kas palielinātos pat par 10 %), mazinot transportlīdzekļu pieejamību un liekot tirgus dalībniekiem atturēties no to iegādes (viņi būs spiesti izmantot tagadējo autoparku, kam ir sliktāki degvielas patēriņa un CO 2 emisiju rādītāji, un dažās valstīs tādēļ varētu pat palielināties lietotu automobiļu imports);
vii) Not only will these investments impact on the price of the vehicles (up to 10% price increase), lowering their affordability and hence discouraging operators from their purchase, (this will force them to use their current fleet with lower performance in terms of fuel consumption and CO2 emissions and in some countries it may result even in an increased second-hand-cars import),
viii) bet automobiļu rūpniecībai problēmas rada arī tas, ka ekonomiskās krīzes dēļ pieprasījums pēc jauniem automobiļiem ir strauji sarucis; tādēļ potenciāli obligātie ieguldījumi jaunu tehnoloģiju attīstībā ir grūti īstenojami un vēl vairāk samazinās nozares rentabilitāti (jo īpaši attiecībā uz emisiju mērķi 135 g CO 2 /km 2020. gadā);
viii) but the automotive industry is also facing problems as demand for new cars has rapidly decreased due to the economic crisis; potential obligatory investments into new technologies are therefore difficult to achieve and will worsen the profitability of the industry (especially with regard to the 135 g CO2/km target in 2020),
ix) turklāt liela daļa pētniecībai un izstrādei paredzēto līdzekļu automobiļu rūpniecībai jau ir jānovirza „Euro 5” un „Euro 6” mērķu sasniegšanai.
ix) Furthermore, the automotive industry is already obliged to devote a large share of R&D spending to meet the Euro 5 and Euro 6 targets,
Rodas nopietnas bažas, vai šie pasākumi palīdzēs sasniegt sākotnējo mērķi — novērst klimata pārmaiņas — un vai iecerētie mērķi un grafiks ir reāli un izpildāmi.
There are significant concerns as to whether the measures will meet the original goal of preventing "climate-change" and whether the targets and time-table proposed are realistic and feasible;
Ņemot vērā:
Taking into account:
ii) šīs nozares samērā nelielo daļu kopējo CO 2 emisiju apjomā;
ii) This sector's relatively low share of overall CO2 emissions;
iii) to, ka gaisa kvalitātes uzlabošanai jāpanāk degvielas ekonomija, kas uzlabos arī transporta nozares CO 2 emisiju rādītājus;
iii) The need to improve fuel consumption effectiveness and hence CO2 emission performance in the transport sector to increase air quality;
iv) spēkā esošās brīvprātīgās saistības (piemēram, Starptautiskās autotransporta savienības rezolūciju par brīvprātīgām saistībām līdz 2030. gadam samazināt CO 2 emisijas par 30 %), ko uzņēmusies nozare;
iv) Industry's existing voluntary commitments (e.g. the International Road Transport Union's Resolution on a voluntary commitment to reduce CO2 emissions by 30% by 2030);
v) degvielas ekonomijas kopējās pieauguma tendences, ko izraisa tirgus dalībnieku pieprasījums šajā nozarē, kur valda spēcīga konkurence;
v) Overall trends of improving fuel consumption efficiency resulting from demand from operators in this highly competitive industry;
vi) jau notikušo VKA degvielas patēriņa samazinājumu un tādēļ mazākas iespējas veikt tālākus uzlabojumus;
vi) The existing optimisation of LCVs' fuel consumption and hence a reduced potential for further improvement;
vii) VKA ražošanas cikla (aptuveni 10 gadi) īpatnības — tas ir ilgāks nekā pasažieru automobiļu ražošanas cikls;
vii) The specific production cycle of LCVs (approximately ten years): longer than that of passenger cars;
viii) risku, ka tās VKA klases, kuru atbilstību mērķiem nevarēs nodrošināt, izzudīs, jo lietotāji lielāka transportlīdzekļa vietā iegādāsies vairākus mazākus ar mazāku emisiju, tādēļ lielākais transportlīdzeklis, kura atbilstība mērķiem nebūs nodrošināma, tiks izņemts no ražošanas;
viii) The risk of LCV classes which cannot meet the targets disappearing as users purchase several lower emitting vehicles rather than a larger vehicle type that has been withdrawn because it could not meet the targets;
ix) ka atbilstību mērķiem, iespējams, nevarēs nodrošināt speciālajiem VKA, ko izmanto, piemēram, policijas vai glābšanas spēku vajadzībām vai citiem sabiedrības interesēm atbilstošiem speciāliem mērķiem;
ix) That specific kinds of LCV used e.g. by police, rescue forces or for other special purposes of general interest may not be able to meet the targets;
x) ekonomikas lejupslīdi un tās nopietno ietekmi uz automobiļu ražotājiem un lietotājiem;
x) The economic downturn and its severe impact on car manufacturers and users;
xi) vajadzību ražotājus atbalstīt, nevis ar apgrūtinošiem pasākumiem (vai pat sodanaudām) radīt tiem neizdevīgu stāvokli;
xi) The need to support industry (manufacturers) rather than disadvantaging it with onerous measures (or even fines);
xii) vajadzību uzņēmējus (lietotājus) atbalstīt, nevis ar apšaubāmiem politiskiem pasākumiem radīt tiem papildu izmaksas;
xii) The need to support business (users) rather then inducing additional costs via questionable political measures;
xiii) vajadzību ieviest pasākumus, kas vēl vairāk stimulētu pieprasījumu pēc transportlīdzekļiem ar uzlabotu degvielas ekonomiju un šādu transportlīdzekļu izmantošanu;
xiii) The need for further incentives to support the demand for and use of vehicles with improved fuel efficiency;
xiv) risku, ka nozare un ar to saistītās nozares tiks apgrūtinātas ar faktisku slogu, ko radījusi novatoriska, taču nepraktiska politika;
xiv) The danger of imposing practical burdens on industry and related sectors via innovative but impractical policies;
xv) Transporta un tūrisma komitejas kā mobilitātes veicinātāja lomu ES;
xv) TRAN's role as a promoter of the mobility in EU.
Referents ierosina šādus galvenos argumentus:
The main points of the Rapporteur's proposal are therefore:
· atlikt Regulas stāšanos spēkā (par 3 gadiem attiecībā uz mērķi 175 g CO 2 /km);
· to postpone the entry into force of the Regulation (by 3 years for the 175 g CO2/km target);
· no 135 g CO 2 /km uz 162 g CO 2 /km samazināt 2020. gada mērķi;
· to lower the 2020 target from 135 to 162g CO2/km;
· no maksājuma par pārsniegtajām emisijām gūtos ieņēmumus izmantot tādu projektu finansēšanai, kuru mērķis ir samazināt transporta ietekmi uz vidi;
· to use the revenues from the Excess Emissions Premium to finance projects aimed at lowering the impact of transport on the environment;
· uzlabot superkredītu pasākumus, papildus citiem grozījumiem saskaņot sodanaudas, kas piemērojamas VKA un pasažieru automobiļiem.
· and to improve super-credits measures, harmonise the LCV and passenger car penalties in addition to other amendments.
(15) Ar Kopienas stratēģiju vieglo pasažieru automobiļu un vieglo kravas automobiļu CO 2 emisiju samazināšanai tika izveidota integrēta pieeja, lai līdz 2012. gadam sasniegtu Kopienas emisiju mērķi 120 g CO 2 /km, kā arī iepazīstinātu ar ilgāka laikposma redzējumu par turpmākiem emisiju samazinājumiem.
(15) The Community Strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and light commercial vehicles established an integrated approach with a view to reaching the Community target of 120 g CO2/km by 2012, while also presenting a longer-term vision of further emission reductions.
Regulā (EK) Nr. 443/2009 precizēts šis ilgāka laikposma redzējums, nosakot, ka visu jauno automobiļu parka vidējās emisijas jāsamazina līdz 95 g CO 2 /km.
Regulation (EC) No 443/2009 substantiates this longer-term view by setting a target of 95 g CO2/km as average emissions for the new car fleet.
Lai nodrošinātu atbilstību šai pieejai un plānošanas noteiktību nozares uzņēmumiem, jānosaka ilgtermiņa mērķis attiecībā uz vieglo kravas automobiļu īpatnējām CO 2 emisijām 2020. gadam .
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2020 should be set.
Lai nodrošinātu atbilstību šai pieejai un plānošanas noteiktību nozares uzņēmumiem, jānosaka arī ilgtermiņa mērķis attiecībā uz vieglo kravas automobiļu īpatnējām CO 2 emisijām 2022. gadam .
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2022 should also be set.
Vidējā emisiju mērķvērtība 135 g CO 2 /km jāsasniedz līdz 2022. gadam.
The target of 135 g CO 2 /km as average emissions must be met by 2022.
(20) Tas, kā ražotājs ir sasniedzis mērķus saskaņā ar šo regulu, jānovērtē Kopienas mērogā.
(20) Manufacturers’ compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Ražotājiem, kuru vidējās īpatnējās CO 2 emisijas pārsniedz ar šo regulu atļautās emisijas, no 2014. gada 1. janvāra attiecībā uz katru kalendāra gadu jāmaksā par pārsniegtajām emisijām.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2014.
Ražotājiem, kuru vidējās īpatnējās CO 2 emisijas pārsniedz ar šo regulu atļautās emisijas, no 2014. gada 1. janvāra attiecībā uz katru kalendāra gadu jāmaksā sodanauda par pārsniegtajām emisijām.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions penalty with respect to each calendar year from 1 January 2014.
Šai sodanaudai jābūt atšķirīgai atkarībā no tā, cik lielā mērā ražotāji nav sasnieguši mērķi.
The penalty should be modulated as a function of the extent to which manufacturers fail to comply with their target.
Lai nodrošinātu konsekvenci, sodanaudas mehānismam jālīdzinās mehānismam, kas noteikts Regulā (EK) Nr. 443/2009.
In order to ensure consistency, the penalty mechanism should be similar to the one set in Regulation (EC) No 443/2009.
Summas, kas samaksātas sodanaudā par pārsniegtajām emisijām, jāuzskata par Eiropas Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem.
The amounts of the excess emissions penalty should be considered as revenue in the General Budget of the European Union.
(Šī grozījuma mērķis ir vārdu „maksa” aizstāt ar vārdu „sodanauda”.
(This amendment aims to replace the word ‘premium’ with ‘penalty’.
Grozījums tiek ieviests viscaur tekstā.)
It applies throughout the text.)
Šī grozījuma mērķis ir vārdu „maksa” aizstāt ar vārdu „sodanauda”.
This amendment aims to replace the word ‘premium’ with ‘penalty’.
Tas parādās viscaur tekstā (23. un 26. apsvērumā un 6., 8., 10. un 12. pantā).
It applies throughout the text (recitals 23 and 26 and Articles 6, 8, 10 and 12).
21.a apsvērums (jauns)
Recital 21 a new
(21a) Lai nodrošinātu reprezentatīvas pabeigto transportlīdzekļu CO 2 emisiju un degvielas ekonomijas vērtības, attiecīgos gadījumos Komisijai vajadzētu apsvērt tipa apstiprināšanu regulējošo tiesību aktu pārskatīšanu.
(21a) In order to ensure that the values of CO 2 emissions and fuel efficiency of completed vehicles are representative, the Commission should consider, where appropriate, reviewing the type approval legislation .
Lai ņemtu vērā speciālos nosacījumus attiecībā uz „daudzposmu transportlīdzekļiem” — tādiem transportlīdzekļiem, kuri sākumā tiek uzbūvēti nepabeigti un kuriem pēc tam jāveic vismaz vēl viena komplektācijas kārta pie cita ražotāja —, Eiropas Komisija ir ieteikusi grozīt sākotnējo priekšlikumu.
In order to account for the specific conditions of "multi-stage vehicles", vehicles which are first built in an incomplete state and must then undergo at least one further stage of completion by a different manufacturer, the European Commission has put forward recommended amendments to the original proposal.
(23a) Ātruma ierobežošanas ierīču labvēlīgā ietekme uz vides aizsardzību un enerģijas patēriņu, motora un riepu nolietojumu un ceļu satiksmes drošību sekmēs šīs regulas mērķu sasniegšanu.
(23a) The beneficial effects of speed limitation devices with regard to the protection of the environment, energy consumption, the wear and tear of the motor and tyres and road safety will help in attaining the objectives of this Regulation.
Tāpēc ir lietderīgi paplašināt darbības jomu Padomes Direktīvai 92/6/EEK par ātruma ierobežošanas ierīču uzstādīšanu un izmantošanu noteiktu kategoriju transportlīdzekļos Kopienā, lai tajā iekļautu vieglos kravas automobiļus, uz kuriem attiecas šī regula.
It is therefore appropriate to extend the scope of Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community, with the aim of including light commercial vehicles covered in this Regulation.
Atšķirībā no smagā kravas autotransporta vieglie kravas automobiļi šobrīd nav apgādāti ar ātruma ierobežošanas ierīcēm.
Unlike heavy duty vehicles, light commercial vehicles are not currently equipped with speed limitation devices.
Ātruma ierobežotāju izmantošana ir ļoti rentabls veids, kā samazināt degvielas patēriņu, CO 2 emisijas un sekmēt ceļu satiksmes drošību.
Speed limiters are a very cost-effective way to reduce fuel consumption, CO2 emissions and contribute to road safety.
Ir jāpaplašina darbības joma Direktīvai 92/6/EEK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2002/85/EK, lai šīs direktīvas noteikumus attiecinātu uz vieglajiem kravas automobiļiem.
The scope of Directive 92/6/EEC, as amended by Directive 2002/85/EC, needs to be extended in order to include light duty vehicles within the provisions set by this Directive.
Ar šo regulu attiecībā uz Kopienā reģistrētu jaunu vieglo kravas automobiļu vidējām emisijām nosaka mērķvērtību 135 g CO2 /km, kas piemērojama no 2020. gada .
From 2020 , this Regulation sets a target of 135 g CO 2 /km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Community.
Ar šo regulu attiecībā uz Kopienā reģistrētu jaunu vieglo kravas automobiļu vidējām emisijām nosaka mērķvērtību 135 g CO 2 /km, kas piemērojama no 2022. gada .
From 2022 , this Regulation sets a target of 135 g CO 2 /km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Community.