natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vispārējie atbildības ierobežojumi var liegt pasažieriem iespēju saņemt ievērojamu daļu no pieprasītās summas atbilstoši Atēnu Konvencijai, kurā paredzēts, ka pasažieriem ir tiesības saņemt vismaz SDR 250 000.
These global liability ceilings might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum.
Turklāt ar šo regulu minētos noteikumus attiecina arī uz pasažieru pārvadājumiem pa jūru vienas dalībvalsts teritorijā ar kuģiem, uz ko attiecas A klase saskaņā ar 4. pantu Padomes Direktīvā 98/18/EK (1998. gada 17. marts) par pasažieru kuģu drošības noteikumiem un standartiem, un paredz dažas papildu prasības.
Furthermore, this Regulation extends the application of those provisions to carriage of passengers by sea within a single Member State on board ships covered by Class A in accordance with Article 4 of Council Directive 98/18/EC of 17 March 1998 on safety rules and standards for passenger ships and lays down certain supplementary requirements.
Turklāt ar šo regulu minētos noteikumus attiecina arī uz pasažieru pārvadājumiem pa jūru vienas dalībvalsts teritorijā un paredz dažas papildu prasības.
Furthermore, this Regulation extends the application of those provisions to carriage of passengers by sea within a single Member State and lays down certain supplementary requirements.
Ar šo grozījumu atjauno Komisijas sākotnēji ieteikto formulējumu un darbības jomu, kuru Eiropas Parlaments pieņēma pirmajā lasījumā, t.i., Eiropas Parlaments paplašināja Atēnu Konvencijas darbības jomu, to attiecinot uz visiem vietējiem jūras pārvadājumiem.
This amendment restores the original wording proposed by the Commission and the scope as adopted by the European Parliament in its first reading: the European Parliament extended the scope of the Athens Convention to all domestic carriage by sea.
Šo regulu piemēro starptautiskiem pārvadājumiem Atēnu Konvencijas 1. panta 9. punkta nozīmē un pārvadājumiem pa jūru vienas dalībvalsts teritorijā, ja:
This Regulation shall apply to any international carriage within the meaning of Article 1(9) of the Athens Convention and to carriage by sea within a single Member State, if:
Dalībvalstis var piemērot šo regulu visiem vietējiem reisiem pa jūru.
Member States may apply this regulation to all carriage by sea within a single Member States;
Šī regula ir obligāti jāpiemēro gan vietējiem, gan starptautiskiem jūras pārvadājumiem.
There must not be any distinction between domestic and international carriage by sea on the compulsory nature of the Regulation.
2. pants - 2.a punkts(jauns)
Article 2 - paragraph 2 a (new)
Šo regulu piemēro visiem kuģiem, kuri nodrošina starptautiskus vai iekšzemes pārvadājumus pa jūru un kuriem daļa maršruta ir jāveic pa iekšējiem ūdensceļiem, un visiem kuģiem, kuri nodrošina pārvadājumus pa iekšējiem ūdensceļiem un kuriem daļa maršruta ir jāveic pa jūru.
This Regulation shall apply to all ships providing international or national carriage by sea which have to operate a part of the journey by inland waterways and to all ships providing carriage by inland waterways which have to operate a part of the journey by sea.
Garantijām attiecībā uz to kuģu atbildību, uz kuriem attiecas šī regula, ir jābūt tādām pašām, ja šie kuģi nodrošina pārvadājumus pa iekšējiem ūdensceļiem.
The guarantees of liability have to be the same for a ship covered by the Regulation when these latter operates on an inland waterways.
Atbildības režīmu attiecībā uz pasažieriem, viņu bagāžu un transportlīdzekļiem, kā arī apdrošināšanas vai cita finansiāla nodrošinājuma noteikumus reglamentē ar šo regulu un Atēnu Konvencijas 1. un 1.a pantu, 2. panta 2. punktu, 3. līdz 16. pantu, 18. pantu un 20. līdz 21. pantu, kā noteikts I pielikumā, kā arī noteikumiem SJO pamatnostādnēs, kā noteikts II pielikumā.
The liability regime in respect of passengers, their luggage and their vehicles and the rules on insurance or other financial security shall be governed by this Regulation and by Articles 1 and 1bis, Article 2(2), Articles 3 to 16 and 18, 20 and 21 of the Athens Convention set out in Annex I and the provisions of the IMO Guidelines set out in Annex II.
Atbildības režīmu attiecībā uz pasažieriem, viņu bagāžu un transportlīdzekļiem, kā arī apdrošināšanas vai cita finansiāla nodrošinājuma noteikumus reglamentē ar šo regulu un Atēnu Konvencijas 1. un 1.a pantu, 2. panta 2. punktu, 3. līdz 16. pantu (izņemot 7. panta 2. punktu) , 18. pantu un 20. līdz 21. pantu, kā noteikts I pielikumā, kā arī noteikumiem SJO pamatnostādnēs, kā noteikts II pielikumā.
The liability regime in respect of passengers, their luggage and their vehicles and the rules on insurance or other financial security shall be governed by this Regulation and by Articles 1 and 1bis, Article 2(2), Articles 3 to 16 , with the exception of A rticle 7(2), and Articles 18, 20 and 21 of the Athens Convention set out in Annex I and the provisions of the IMO Guidelines set out in Annex II.
Šis grozījums atkārto pirmajā lasījumā iesniegto 7. grozījumu.
This amendment reintroduces Amendment 7 from the first reading.
Ņemot vērā to, ka Atēnu Konvencijas 7. panta 2. punkts attiecas uz atbildības ierobežojumiem nāves vai miesas bojājumu gadījumā, drošāk ir precizēt, ka šā noteikuma piemērošanu var grozīt tikai ar koplēmuma procedūru.
As Article 7(2) of the Athens Convention concerns the limit of liability for death and personal injury, it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through the co-decision procedure .
3. pants - 1. punkts- 1.a daļa (jauna)
Article 3 - paragraph 1- subparagraph 1 a (new)
Atēnu Konvencijas 7. panta 2. punktu nepiemēro tādiem pasažieru pārvadājumiem, uz kuriem attiecas šīs regulas darbības joma, ja vien Eiropas Parlaments un Padome attiecīgi negroza šo regulu saskaņā ar Līguma 251. pantā noteikto procedūru.
Article 7(2) of the Athens Convention is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation unless the European Parliament and the Council, acting in accordance with the procedure referred to in Article 251 of the Treaty, amend this Regulation to this effect.
Ņemot vērā to, ka Atēnu Konvencijas 7. panta 2. punkts attiecas uz atbildības ierobežojumiem nāves vai miesas bojājumu gadījumā, drošāk ir precizēt, ka šā noteikuma piemērošanu var grozīt tikai ar koplēmuma procedūru.
As Article 7(2) of the Athens Convention concerns the limit of liability for death and personal injury, it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through the co-decision procedure.
Ar šo regulu negroza pārvadātāja vai faktiskā pārvadātāja tiesības un pienākumus, kas paredzētas attiecīgās valsts tiesību aktos, ar kuriem īsteno 1976. gada Konvenciju par atbildības ierobežošanu jūras prasībās, kurā grozījumi izdarīti ar 1996. gada Protokolu, tostarp jebkādus turpmākus minētās konvencijas grozījumus.
This Regulation shall not modify the rights or duties of the carrier, or the performing carrier, under national legislation implementing the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended by the Protocol of 1996, including any future amendment to that Convention.
Attiecībā uz prasībām saistībā ar kuģa pasažieru bojāeju vai miesas bojājumiem, ko izraisījis jebkurš SJO pamatnostādņu 2.2. punktā minētais apdraudējums, pārvadātājs un faktiskais pārvadātājs var savu atbildību ierobežot saskaņā ar šā panta pirmajā daļā minētajiem noteikumiem, ja attiecīgais maksimālais atbildības finansiālais apjoms, kas aprēķināts atbilstīgi minētajiem noteikumiem, katrā atsevišķā gadījumā vienā starpgadījumā nepārsniedz 340 miljonus SDR (īpašās aizņēmuma tiesības) par kuģi kopumā vai SDR 250 000 par katru pasažierim, atkarībā no tā, kura summa ir mazāka.
In respect of claims for loss of life or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines the carrier and the performing carrier may limit their liability pursuant to the provisions referred to in the first paragraph provided that the limit of liability calculated according to those provisions shall not exceed, on each distinct occasion, 340 million SDR (Special Drawing Rights) per incident, or 250 000 SDR per passenger, whichever is the lower amount.
Šis grozījums atbilst referenta iepriekšējam grozījumam: vispārējie atbildības ierobežojumi, kas noteikti Starptautiskajā Konvencijā par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām, var liegt pasažieriem iespēju saņemt ievērojamu daļu no pieprasītās summas atbilstoši Atēnu Konvencijai, kurā paredzēts, ka pasažieriem ir tiesības saņemt vismaz SDR 250 000.
This amendment is in line with the previous amendment: the global liability ceilings of the LLMC might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum.
Ar šo grozījumu Starptautisko Konvenciju par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām nevar izmantot, lai ierobežotu upuru tiesības iesniegt prasību atbilstoši Atēnu Konvencijai.
With this amendment, the LLMC could not be opposed to victims to limit their claims on the basis of the Athens Convention.
Ja kuģošanas starpgadījums kādas dalībvalsts teritorijā izraisījis pasažiera nāvi vai miesas bojājumus, vai tas noticis uz kuģa, kas brauc ar kādas dalībvalsts karogu vai, attiecīgā gadījumā , ir reģistrēts dalībvalstī, pārvadātājs, kas faktiski veicis pārvadājumu, kura laikā noticis kuģošanas starpgadījums, piecpadsmit dienās pēc tam, kad ir konstatēta tās personas identitāte, kura ir tiesīga saņemt atlīdzību par zaudējumiem, samērā ar nodarīto kaitējumu veic avansa maksājumus, kuri ir pietiekami, lai segtu tūlītējas saimnieciskas vajadzības.
Where the death of, or personal injury to, a passenger has been caused by a shipping incident within the territory of a Member State, or has occurred on board a ship that was flying the flag of a Member State or is registered in a Member State , if applicable, the carrier who actually performed the carriage when the shipping incident occurred shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs on a basis proportional to the damage suffered, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Nāves gadījumā maksājums ir vismaz EUR 21 000.
In the event of death this payment shall not be less than EUR 21 000.
Ja kuģošanas starpgadījums izraisījis pasažiera nāvi vai miesas bojājumus, attiecīgajā gadījumā pārvadātājs, kas faktiski veicis visu pārvadājumu vai daļu no pārvadājuma , kura laikā noticis kuģošanas starpgadījums, piecpadsmit dienās pēc tam, kad ir konstatēta tās personas identitāte, kura ir tiesīga saņemt atlīdzību par zaudējumiem, samērā ar nodarīto kaitējumu veic avansa maksājumus, kuri ir pietiekami, lai segtu tūlītējas saimnieciskas vajadzības.
Where the death of, or personal injury to, a passenger has been caused by a shipping incident, if applicable, the carrier who actually performed the whole or a part of the carriage when the shipping incident occurred shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs on a basis proportional to the damage suffered, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Ja starpgadījums ir izraisījis pasažiera nāvi vai neapšaubāmu un nepārejošu invaliditāti vai ja pasažierim radušies klīniski smagi ievainojumi, kas skar 75 % vai vairāk pasažiera ķermeņa, šis maksājums ir vismaz EUR 21 000.
In the event of death or the absolute and permanent invalidity of a passenger, or injuries to 75 % or more of the passenger's body considered clinically very serious, this payment shall not be less than EUR 21 000.
Šis grozījums daļēji atkārto pirmajā lasījumā iesniegto 9. grozījumu un sasaista avansa maksājuma darbības jomu ar 2. pantā paredzēto darbības jomu, kā tas noteikts Eiropas Parlamenta pirmajā lasījumā.
This amendment reintroduces part of Amendment 9 from the first reading and strings together the scope of the advance payment with the scope of defined in Article 2, as in the European Parliament's first reading.
Taisnīguma labad ir svarīgi nodrošināt, ka pasažieriem ir tiesības saņemt avansa maksājumus, kuri ļauj segt ekonomiskās vajadzības.
For reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in order to cover economic needs.
Tomēr pārvadātajiem jābūt tiesīgiem atgūt avansa maksājumu, ja tiek pierādīts, ka viņi nav vainīgi.
However, carriers should be able to recover the advance payment if they are cleared of fault.
Šis noteikums atbilst gaisa transporta jomā piemērojamiem tiesību aktiem , t.i., Regulai (EK) Nr. 889/2002, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2027/97.
This provision is consistent with the legislation applicable in air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
6. pants - 3.a punkts (jauns)
Article 6 - paragraph 3 a (new)
Avansa maksājuma maksāšanas vai saņemšanas gadījumā pārvadātājam, faktiskajam pārvadātājam vai pasažierim ir tiesības uzsākt tiesvedību, lai noskaidrotu atbildību un vainu.
Payment or receipt, as appropriate, of an advance payment shall entitle the carrier, the performing carrier or the passenger to initiate judicial proceedings to establish liability and fault.
Šis grozījums daļēji atkārto pirmajā lasījumā iesniegto 10. grozījumu.
This amendment reintroduces part of Amendment 10 from the first reading.
Līdzīgs noteikums ir iekļauts 2002. gada 13. maija Regulā (EK) Nr. 889/2002, ar ko groza Padomes Regulu (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos.
A similar provision is included in Regulation (EC) 889/2002 of 13 May 2002 amending Council Regulation (EC) 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents .
Pārvadātājs un/vai faktiskais pārvadātājs nodrošina to, ka visiem pasažieriem ne vēlāk kā pirms kuģa atiešanas sniedz pienācīgu un saprotamu informāciju par viņu tiesībām saskaņā ar šo regulu.
The carrier and/or performing carrier shall ensure that passengers are provided with appropriate and comprehensible information regarding their rights under this Regulation at the latest on departure.
Ciktāl šā panta uzlikto pienākumu sniegt informāciju ir ievērojis vai nu pārvadātājs, vai faktiskais pārvadātājs, otram nav pienākuma sniegt ziņojumu.
To the extent that the information obligation under this Article has been fulfilled either by the carrier or the performing carrier, the other shall not be obliged to report.
Minēto informāciju sniedz vispiemērotākajā formā.
That information shall be provided in the most appropriate format.
Pārvadātājs un/vai faktiskais pārvadātājs nodrošina to, ka visiem pasažieriem pirms izbraukšanas sniedz pienācīgu , pilnīgu un saprotamu informāciju par viņu tiesībām saskaņā ar šo regulu.
The carrier and/or performing carrier shall ensure that passengers are provided with appropriate , full and comprehensible information regarding their rights under this Regulation prior to their departure.
Šo informāciju sniedz atbilstošā, pilnīgā un saprotamā veidā, bet gadījumā, ja informāciju sniedz ceļojumu rīkotājs, tai jāatbilst Padomes 1990. gada 13. jūnija Direktīvas 90/314/EEK par kompleksiem ceļojumiem, kompleksām brīvdienām un kompleksām ekskursijām 1 4. panta noteikumiem.
This information shall be provided in an appropriate, full and comprehensible format and, in the case of information provided by tour operators, in accordance with Article 4 of Council Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours 1 .
Šis grozījums atkārto pirmajā lasījumā iesniegto 11. un 12. grozījumu.
This amendment reintroduces Amendments 11 and 12 from the first reading.
Tas ir juridisks precizējums, lai palielinātu regulas juridisko noteiktību un atvieglotu pasažieru piekļuvi informācijai.
Legal clarification to increase the legal certainty of the regulation and passengers’ access to information .
Šādam ziņojumam var pievienot priekšlikumu par šīs regulas grozīšanu vai priekšlikumu ziņojumam, kas Eiropas Kopienai jāsniedz pirms būtiskiem starptautiskiem forumiem.
That report may be accompanied by a proposal for amendment to this Regulation, or by a proposal for a submission to be made by the European Community before the relevant international for ums .
Ar šo grozījumu atjauno Komisijas sākotnēji ierosināto noteikumu.
This amendment restores a provision originally proposed by the Commission.
Šajā ziņojumā būtu jāparedz iespēja iesniegt regulas grozījumus.
This report should provide the opportunity to submit amendments to the Regulation.
Dalībvalstis var noteikt, ka attiecībā uz pārvadājumiem pa jūru vienas dalībvalsts teritorijā ar kuģiem, uz ko attiecas A klase saskaņā ar Direktīvas 98/18/EK 4. pantu, šīs regulas piemērošanu atliek uz četriem gadiem no tās piemērošanas dienas.
In respect of carriage by sea within a single Member State on board ships covered by Class A in accordance with Article 4 of Directive 98/18/EC , Member States may choose to defer application of this Regulation until four years after the date of its application.
Attiecībā uz pārvadājumiem pa jūru vienas dalībvalsts teritorijā dalībvalstis var nolemt šīs regulas piemērošanu pārvadājumiem ar regulārām prāmju līnijām atlikt līdz diviem gadiem no tās piemērošanas dienas, un pārvadājumiem ar regulārām prāmju līnijām reģionos, uz kuriem attiecas Līguma 299 . panta 2. punkts, — līdz četriem gadiem no tās piemērošanas dienas.
In respect of carriage by sea within a single Member State, Member States may choose to defer application of this Regulation until two years after the date of its application for carriage by regular ferry lines and until four years after the date of its application for carriage by regular ferry lines in the regions covered by Article 299(2) of the Treaty .
Šis grozījums atkārto pirmajā lasījumā iesniegto 13. un 15. grozījumu.
This amendment reintroduces Amendments 13 and 15 from the first reading.
Attiecībā uz vietējām regulārām prāmju līnijām pārvadātājiem vajadzētu piedāvāt citu īstenošanas datumu, lai tādā veidā nodrošinātu efektīvu un finansiāli ilgtspējīgu civiltiesiskās atbildības piemērošanu.
A different implementation deadline for domestic regular ferry lines should be offered to carriers as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
Noteikums par EK līguma 299. panta 2. punktā minētajiem reģioniem ļauj noteikt citu īstenošanas termiņu vietējām prāmju līnijām šajos reģionos, tādā veidā nodrošinot efektīvu un finansiāli ilgtspējīgu civiltiesiskās atbildības piemērošanu, ņemot vērā pastāvīgās grūtības šajos reģionos.
The provision concerning the regions described in Article 299(2) of the EC Treaty makes it possible to set a different implementation deadline for domestic ferry lines in these regions in order to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage that is adapted to the permanent constraints on these regions.
11. pants - 1.a punkts (jauns)
Article 11 - paragraph 1 a (new)
Saistībā ar pārvadājumiem pa iekšējiem ūdensceļiem dalībvalstis var nolemt šīs regulas piemērošanu atlikt līdz četriem gadiem pēc dienas, kad regulu sāk piemērot.
In relation to carriage by inland waterways, Member States may choose to defer application of this Regulation until four years after the date of its application.
Šis grozījums atkārto pirmajā lasījumā iesniegto 14. grozījumu.
This amendment reintroduces Amendment 14 from the first reading.
Iekšzemes ūdensceļu transportam ir vajadzīgs vēlāks termiņš, jo uz pārvadātājiem neattiecas savstarpējās aizsardzības un zaudējumu atlīdzības sabiedrību ( P&I clubs ) noteikumi.
A longer deadline for inland waterway transport is necessary because carriers are not covered by P&I clubs.
Kopš Komisijas Baltās grāmatas publicēšanas 2001. gadā jautājumu par ES pasažieru tiesībām regulāri iekļauj darba kārtībā saistībā ar kopējo transporta politiku.
EU passengers' rights have been firmly present on the agenda of the common transport policy since the publication of Commission's White paper in 2001.
Šajā darba kārtībā ES pasažieru aizsardzība ar efektīvas atbildības sistēmas palīdzību ir īstenota dažādos transporta veidos, ratificējot Monreālas Konvenciju un papildu ES noteikumus gaisa transportam, kā arī publicējot Komisijas priekšlikumu regulai par starptautisko dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem.
As an integral part of this agenda, the protection of EU passengers under an efficient system of liability has been relayed in the different transport modes through the ratification of the Montreal Convention and additional EC rules for air transport and through the publication of Commission's Proposal of Regulation on International Rail Passengers’ Rights and Obligations.
Saistībā ar jūras transporta pasažieriem atbildības sistēmas īstenošana Eiropas Savienībā ir sarežģītāka.
As far as passengers by sea are concerned, the implementation of a liability system in EC has been more complex.
Pēc tam, kad Komisija 2003. gada 24. jūnijā iesniedza priekšlikumu Padomes lēmumam par Atēnu Konvencijas par pasažieru un to bagāžas pārvadājumiem pa jūru 2002. gada protokola noslēgšanu no Eiropas Kopienas puses, Komisija ieteica Kopienai pēc iespējas ātrāk kļūt par šā protokola līgumslēdzēju pusi un dalībvalstīm to izdarīt līdz 2005. gada beigām.
After the Commission presented on 24 June 2003 a proposal for a Council decision concerning the conclusion by the European Community of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, the Commission proposed that the Community becomes a Contracting Party to the Protocol at the earliest possible moment and that the Member States shall do likewise before the end of 2005.
Tā kā Padomē netika panākti turpmāki rezultāti saistībā ar šo priekšlikumu, Komisija 2005. gada 23. novembrī ieteica iekļaut Atēnu Konvenciju ES tiesību aktos un to pielāgot, jo īpaši saistībā ar tās piemērošanas jomu.
As no progress has been made on this Proposal within the Council, the Commission proposed on 23 November 2005 to incorporate the Athens Convention into EC law and to add some adaptations to it, in particular on its scope of implementation.
Eiropas Parlaments 2007. gada 25. aprīlī pieņēma minēto priekšlikumu pirmajā lasījumā.
The European Parliament adopted its first reading on this proposal on 25 April 2007.
Padomes kopējā nostāja
The Common position of the Council
Padome pieņēma kopējo nostāju 2008. gada 6. jūnijā.
The Council adopted its Common position on 6 June 2008.
Padome kopējā nostājā saglabāja daļu no Eiropas Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemtajiem grozījumiem.
On the elements of the European parliament's first reading, the Council retained a part of the amendments of the Parliament in its Common position.
Galvenais papildinājums ir saistīts ar darbības jomas ierobežošanu, to attiecinot tikai uz jūras pārvadājumiem.
The main insertions concern the restriction of the scope to sea carriage.
Padome atbalstīja Eiropas Parlamenta nostāju par to, ka regulas darbības jomā nevajadzētu iekļaut iekšējo ūdensceļu transportu, tomēr Eiropas Parlaments pieņēma vairākus noteikumus, sniedzot pārvadātajiem vairāk laika, lai tie varētu pielāgoties.
The Council shared the European Parliament's views to exclude from the scope of the Regulation the inland waterway transport however the European parliament adopted some provisions giving more time to adapt to the operators.
Padome atbalstīja arī to, lai regulā tiktu iekļautas Starptautiskās Jūrniecības organizācijas vadlīnijas par kaitējumu saistībā ar terora aktiem.
The Council accepted as well the incorporation of the IMO guidelines on damages connected with terrorist attacks.
Gan Parlaments, gan Padome uzskatīja, ka ir svarīgi regulas tekstā iekļaut īpašu atbildības shēmu saistībā ar terora aktiem, kuru ir izstrādājusi SJO Juridiskā komiteja.
Both Parliament and Council considered important that the special liability scheme concerning terrorist risks, as set up by IMO legal Committee, should be inserted in the text of the Regulation.