natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Attiecībā uz dzelzceļa vagoniem un lokomotīvēm Komisija, apspriežoties ar attiecīgās jomas ekspertiem, ir secinājusi, ka daži dzinēju ražotāji ir guvuši panākumus III B posma prasībām atbilstošu lokomotīvju dzinēju izstrādē, taču kopumā pamatiekārtu ražotāji vēl nebūs pilnībā spējīgi laist tirgū III B posma prasībām atbilstošas lokomotīves no 2012. gada 1. janvāra, kā paredzēts Direktīvā 97/68/EK.
Regarding railcars and locomotives the Commission concluded, after expert consultations, that some engine manufacturers have progressed in developing compliant III B engines for locomotives while OEMs will yet not be entirely ready to place III B compliant locomotives on the market by 1 January 2012 as foreseen in the Directive 97/68/EC.
Direktīvā nav paredzētas III B posma prasības iekšējo ūdensceļu kuģiem, tādēļ tiem elastīguma sistēma nav jāpiemēro.
The directive does not provide a Stage III B for inland waterway vessels, therefore there is no need for applying the flexibility regime to them.
Kopumā pasaulē tikai Eiropas Savienībai, ASV, Kanādai un mazākā mērā Japānai ir līdzīgi mērķi attiecībā uz dzinēju emisiju reglamentējošiem tiesību aktiem visurgājējas tehnikas nozarē.
World-wide, only the EU, the U.S., Canada and to a lesser degree Japan have similar ambitions with regard to engine emission legislation for the non-road mobile machinery sector.
Līdztekus ES elastīguma pasākumi ir ieviesti arī ASV un Kanādā, un tiek uzskatīts, ka tie nodrošina ražotājiem elastīgākas iespējas salīdzinājumā ar pašreiz ES spēkā esošo sistēmu.
Apart from the EU, flexibility measures have also been introduced in the U.S. and Canada and it is assumed that they provide greater flexibility for manufacturers compared to the system currently in place in the EU.
Citos ģeogrāfiski svarīgos reģionos, piemēram, Ķīnā, Indijā, Krievijā vai Latīņamerikā, šādas prasības nepastāv.
In other important geographical areas such as China, India, Russia or Latin-America, these requirements do not exist.
Līdz ar to ES visurgājējas tehnikas ražotājiem ir jācīnās negodīgā konkurences cīņā ar trešo valstu ražotājiem, jo kontroles pasākumi attiecībā uz mehānismu ievešanu Eiropas Savienībā ir neefektīvi.
Consequently, EU producers of the non-road mobile must struggle with unfair competition of producers from third countries as control measures for machinery imports into the European Union are not efficient.
Galvenie minētās nozares radītie gaisa piesārņojuma avoti visā gaisa piesārņojuma kopainā ir daļiņu un slāpekļa oksīdu emisijas.
The key air polluters from the sector to overall air pollution are particulates and nitrogen oxides emissions.
Saskaņā ar Komisijas ietekmes novērtējumu aprēķinātais PM10 emisiju apjoms, ko rada 27 ES valstu visurgājēju iekārtu nozare, ir 7 % salīdzinājumā ar 13 %, ko veido autoceļu transporta nozare.
According to the Commission's impact assessment, the estimated PM10 emissions from the non-road mobile machinery sector for EU27 are 7% compared to 13% for road transport.
Attiecībā uz slāpekļa oksīdu emisijām visurgājējas tehnikas nozare ir atbildīga par 16 % no kopējā NOx emisiju apjoma 27 ES valstīs, savukārt autoceļu transports veido 42 % no kopējā NOx emisiju apjoma.
In terms of NOx emissions, the non-road mobile machinery sector is responsible for 16% of all NOx emissions in the EU27 while the road sector contributes to 42% of all NOx emissions.
Kopējais visurgājējas tehnikas kompresijaizdedzes (dīzeļa) dzinēju radīto emisiju apjoms pirmajā gadā saskaņā ar ierosināto 50 % elastīguma normu palielinātos par aptuveni 0,3 % salīdzinājuma ar pašreizējo 20 % sistēmu.
The overall non-road mobile machinery compression ignition (diesel) engine emissions would increase for the first year under the proposed 50% flexibility by around 0.3% compared to the current 20% scheme.
Ir jānorāda, ka grozījumi paredz tikai garāku jauno un stingro emisijas robežvērtību ieviešanas periodu.
It must be noted that the amendment foresees only a longer phasing-in period for the new stringent emissions limits.
Minēto robežvērtību apmērs paliek nemainīgs.
The level of these limits remains unchanged.
Visbeidzot, ir jāņem vērā, ka emisiju apjoms ir samazinājies ievērojama pārdošanas apjomu krituma dēļ, ko izraisīja ekonomikas krīze.
Lastly, it should be taken into account that emissions have declined due to the significant drop in sales caused by the economic crisis.
Tādēļ Komisija nāk klajā ar šādiem ierosinājumiem:.
The Commission therefore proposes:
1) katrā dzinēju jaudas kategorijā palielināt to dzinēju skaitu, kurus izmanto lauksaimniecības tehnikā un kurus laiž tirgū saskaņā ar elastīguma sistēmu, no 20 % līdz 50 % no attiecīgā pamatiekārtu ražotāja ikgadējā iekārtu pārdošanas apjoma un pielāgot maksimālo to dzinēju skaitu, kurus laikā starp III A un III B emisijas posmu atļauts laist tirgū saskaņā ar elastīguma sistēmu kā alternatīvu;
1) An increase of the percentage of the number of engines used for application in land-based machines, placed on the market under the flexibility scheme in each engine category from 20% to 50% of the OEM’s annual sales of equipment and an adaptation of the maximum number of engines that may be placed on the market under the flexibility scheme as an optional alternative, in the period between emission Stage III A to emission Stage III B.
2) attiecināt elastīguma sistēmu arī uz dzinējiem, ko izmanto motorvagonu un lokomotīvju piedziņai;
2) An inclusion of engines used for the propulsion of railcars and locomotives in the flexibility scheme.
3) šie pasākumi zaudē spēku 2013. gada 31. decembrī.
3) These measures will expire on 31 December 2013.
Referentes viedoklis
Rapporteur's point of view
Referente uzskata, ka ir jānodrošina, no vienas puses, minētās nozares attīstība un konkurētspēja un, no otras puses, vides aizsardzība.
The Rapporteur considers that it is necessary to safeguard both development and competiteveness of the industry on the one side and environmental protection on the other side.
Tādēļ referente uzskata, ka ierosinātie grozījumi Direktīvā 97/68/EK ir līdzsvarots priekšlikums, lai pēc iespējas mazinātu pašreizējās ekonomikas krīzes ietekmi uz dzinēju un tehnikas ražotājiem un saglabātu nozares konkurētspēju un nodarbinātību, vienlaikus pēc iespējas ierobežojot negatīvo ietekmi uz vidi, ko rada noteikta skaita tādu pašreizējo dzinēju vēlāka aizstāšana, kuri neatbilst jaunajām, daudz stingrākajām emisijas robežvērtībām.
In this regard, the Rapporteur believes that the proposed amendement to Directive 97/68/EC is a balanced proposal aiming at mitigating, at the best possible point, the impacts of the current economic crisis for engine and machinery manufacturers to maintaining competitiveness and employment while at the same time limiting as much as possible negative environmental impacts stemming from a later replacement of a defined number of existing engines that do not yet comply with the new more stricter emission limit.
Vienlaikus referente vēlas pievērst uzmanību jautājumam par godīgu konkurenci pasaules tirgū un par neekoloģiskas tehnikas ievešanas ES aizliegumu.
At the same time, the Rapporteur would like to draw attention to the issue of fair competition in global market and the prohibition of imports of non-ecological machinery into the EU.
Šajā sakarībā vajadzētu mudināt Komisiju sniegt informāciju par to, kā tā plāno nodrošināt, ka trešo valstu visurgājējas tehnikas ražotāji ievēro ES noteikumus par dzinēju emisiju apjomu.
In this regard, the Commission should be invited to provide information about how it plans to ensure that non-EU producers comply with EU rules on engine emissions in the non-road mobile machinery sector.
Tādēļ tie jāattiecina vien uz pārejas periodu starp posmu IIIA un posmu IIIB, un to beigu datums jānosaka vēlākais 2013. gada 31. decembrī.
They should therefore be restricted to the transition from Stage III A to Stage III B and expire by 31 December 2013 at the latest.
Ņemot vērā Apvienotās Karalistes dzelzceļa tīkla īpatnības, kā arī papildu laiku un izmaksas, lai izstrādātu III B posma risinājumus, attiecībā uz Apvienoto Karalisti termiņš jāparedz 2015. gada 31. decembrī.
Taking into account the special characteristics of the UK network and the additional time and cost of developing Stage III B solutions, the expiry date in respect of the UK should be 31 December 2015.
Prasībās, kas paredzētas šajā direktīvā tās pašreizējā redakcijā, nav ņemti vērā ne ierobežojumi, ko rada Apvienotās Karalistes dzelzceļa tīkla sliežu platuma un kravu raksturīgās iezīmes, nedz ar attiecīgā veida motoru mazo tirgus nišu saistītie ierobežojumi.
The requirements of the Directive, as currently drafted, do not take into account either the constraints imposed by the gauge and weight specifics of the UK rail network or the constraints imposed by the small, niche market that exists for these types of engines.
Tas var bremzēt dzelzceļa kravu pārvadājumu izaugsmi un kavēt pāreju no autoceļu uz dzelzceļa pārvadājumiem, kas ir viena no ES transporta politikas prioritātēm.
This risks stumping the growth of the rail freight and preventing the modal shift from road onto rail, one of the priorities of EU transport policy.
1. pants – 2. punkts – -aa apakšpunkts (jauns)
Article 1 – point 2 – point -a a (new)
10. pants – 1.a punkts – 2. daļa
Article 10 – paragraph 1a – subparagraph 2
(-aa) 1.a punkta otro daļu svītro.
(-aa) In paragraph 1a, the second subparagraph is deleted.
1. pants – 2. punkts – -a.a apakšpunkts (jauns)
Article 1 – point 2 – point -a a (new)
10. pants – 1.b , 1.c un 1.d punkti (jauni)
Article 10 – paragraphs 1 b, 1 c and 1 d (new)
(-aa) Pievieno šādus punktus:
(-aa) The following paragraphs are added:
1.c Dalībvalstis var izņēmuma kārtā ļaut ražot un uzstādīt rezerves motorus, kas neatbilst III A posma prasībām, šādos gadījumos:
By way of derogation, Member States may authorise the production and the mounting of replacement engines that do not comply with Stage III A requirements, in the following cases:
i) ekspluatācijā esošu motorvagonu, vilciena sastāvu vai lokomotīvju atjaunošanai vai modernizācijai, ja III A posma prasību piemērošana radītu būtiskus tehniskus sarežģījumus saistībā ar sliežu platumu, ass slodzi, šasijas uzbūvi vai motora(-u) vadības sistēmām daudzfunkcionālai izmantošanai un tādēļ apdraudētu projekta ekonomisko dzīvotspēju;
i) for a renewal or upgrading of an existing railcar, train-set or locomotive, when the application of Stage III A requirements would raise important technical difficulties in terms of gauge, axle load, body/chassis design or engine(s) control systems for multiple operation and, as a consequence, compromise the economic viability of the project;
ii) ja pēc motorvagona, vilciena sastāva vai lokomotīves avārijas vai tās motora bojājuma III A posma prasību piemērošana radītu nopietnus tehniskus sarežģījumus un līdz ar to bojātā motorvagona, vilciena sastāva vai lokomotīves remonts nebūtu lietderīgs no izmaksu viedokļa.
ii) where, following a railcar, train-set or locomotive accident or a catastrophic failure of its engine(s), the application of Stage III A requirements would raise important technical difficulties and, as a consequence, compromise the cost-effective repair of the damaged railcar, train-set or locomotive.
Šādiem motoriem nepiemēro 9. panta 3. punkta g) un i) apakšpunktu un 4. punkta a) apakšpunktu.
For these engines, Article 9 (3g), (3i) and (4a) shall not apply.
Ja dalībvalsts paredz atkāpi, tā sešos mēnešos pēc atkāpes piešķiršanas iesniedz Komisijai un pārējo dalībvalstu apstiprinātājiestādēm izdrukas un elektroniskā formātā dokumentu, kurā norāda:
Where derogation is granted, the Member State granting the derogation shall, within six months, provide both the Commission and the approval authorities of the other Member States with a document, in both paper form and electronic format, which sets out:
– atkāpes veidu, tostarp emisijas līmeņu aprakstu salīdzinājumā ar III A posma robežvērtībām un detalizētu piemērojamo alternatīvo noteikumu izklāstu,
— the nature of the derogation, including the description of the emission levels compared with Stage III A thresholds and details of the alternative provisions which will be applied,
– detalizētu atkāpes piemērošanas pamatojumu, tostarp galvenos tehniskos sarežģījumus un to ietekmi uz izmaksām un vidi, kā arī to konstruktīvo pasākumu aprakstu, kuri veikti, lai tuvinātos III A posma prasību izpildei, un vajadzības gadījumā citu ritošā sastāva uzlabošanas un apkopes pasākumu aprakstu,
— a detailed justification for granting the derogation, including the main technical difficulties, with their economic and environmental consequences, and a description of the design efforts made in order to approach Stage III A requirements, and, if need be, other fleet evolution and operating measures,
– to motoru skaitu, kuriem piemēro atkāpi,
— the number of engines which are subject to the derogation,
– detalizētu informāciju par ražotāju un to motoru veidiem un sērijas numuriem, kuriem piemēro atkāpi,
— details of the manufacturer and of the types and serial numbers of the engines which are subject to the derogation,
„Tā kā agrāk ražotajos transportlīdzekļos nav pietiekami daudz vietas, lai tajos izvietotu III B posmam atbilstīgus tādas pašas jaudas motorus, iespēja nomainīt agrāk ražotajos transportlīdzekļos uzstādītos motorus, kuru rādītāji ir zemāki nekā III A posma prasības vai atbilst III A posma prasībām, ar jauniem III A posma robežvērtībām atbilstīgiem motoriem ļaus nozarei panākt labākus III A posma emisiju standartus.
"Because the space available in most earlier vehicles is not sufficient to accommodate IIIB compliant engines of the same power, the possibility to replace pre-IIIA and IIIA engines fitted in early vehicles with IIIA compliant engines will allow the industry to move forward to the cleaner IIIA emission standards.
Ļoti retos gadījumos būs jāparedz atkāpes attiecībā uz III A posma prasībām atbilstīgu motoru uzstādīšanu, jo to ierobežo transportlīdzekļu piemērotība noteiktam sliežu platumam, ass slodze un konstrukcija.
In a very few cases, derogations to the installation of IIIA will also be necessary because of the gauge, axle load and design limits of the vehicles.
Nozares pārstāvji piekrīt, ka šādas atkāpes paredz tikai saskaņā ar stingru kontroli, ierobežojumiem un detalizētu pamatojumu.”
The industry agrees that any such derogation shall only be made under strict controls and limitations and with detailed justifications."
Izņēmuma kārtā lokomotīvēm, ko var izmantot Apvienotās Karalistes dzelzceļa tīklā, elastīguma sistēmas beigu termiņš ir 2015. gada 31. decembris. ”
By way of exception, for locomotives capable of operating on the UK rail network, the flexibility scheme shall expire on 31 December 2015.
Direktīvas priekšlikums – grozījumu akts
Proposal for a directive ‑ amending act
XIII pielikums – 1. iedaļa ‑ 1.1. punkts
Annex XIII – section 1 ‑ point 1.1
Izņemot pārejas periodu starp posmu IIIA un IIIB, OEM , kas vēlas izmantot elastīguma sistēmu, apstiprinātājai iestādei pieprasa atļauju iepirkt no motoru piegādātājiem 1.1.1. un 1.1.2. punktā uzskaitīto skaitu motoru, kuri neatbilst spēkā esošajām emisijas robežvērtībām, bet ir apstiprināti attiecībā uz iepriekšējo emisijas robežvērtību piemērošanas posmu, un saņem šādu atļauju bez liekas kavēšanās .
With the exception of the transition period between Stage III A and Stage III B, an OEM that wishes to make use of the flexibility scheme shall request , and receive without unnecessary delay, permission from any approval authority to purchase from his engine suppliers, the quantities of engines described in sections 1.1.1. and 1.1.2., that do not comply with the current emission limit values, but are approved to the nearest previous stage of emission limits.
Direktīvas priekšlikums – grozījumu akts
Proposal for a directive ‑amending act
XIII pielikums – 1. iedaļa ‑ 1.4. punkts
Annex XIII – section 1 ‑ point 1.4
XIII pielikums – 1. iedaļa ‑ 1.7. punkts
Annex XIII – section 1 ‑ point 1.7
OEM sniedz jebkurai tipa apstiprinātājai iestādei dalībvalstīs, kura to pieprasa, jebkuru informāciju, kuru tipa apstiprinātāja iestāde pieprasa nolūkā apstiprināt, ka motori, attiecībā uz kuriem tiek apgalvots, ka tie ir laisti tirgū saskaņā ar elastīguma sistēmu, vai kuri ir marķēti kā motori, kas ir laisti tirgū saskaņā ar elastīguma sistēmu, patiešām ir laisti tirgū saskaņā ar elastīguma sistēmu vai attiecīgi marķēti.”
The OEM shall provide any requesting type approval authority in the Member States, with any information that the type approval authority requires in order to confirm that any engines claimed to be, or labelled as being, placed on the market under a flexibility scheme is properly so claimed or labelled.
OEM sniedz jebkurai tipa apstiprinātājai iestādei dalībvalstīs, kura to pieprasa, jebkuru informāciju, kuru tipa apstiprinātāja iestāde pieprasa nolūkā apliecināt un apstiprināt, ka motori, attiecībā uz kuriem tiek apgalvots, ka tie ir laisti tirgū saskaņā ar elastīguma sistēmu, vai kuri ir marķēti kā motori, kas ir laisti tirgū saskaņā ar elastīguma sistēmu, patiešām ir laisti tirgū saskaņā ar elastīguma sistēmu vai attiecīgi marķēti.”
The OEM shall provide any requesting type approval authority in the Member States, with any information that the type approval authority requires in order to verify and confirm that any engines claimed to be, or labelled as being, placed on the market under a flexibility scheme is properly so claimed or labelled.
Grozījumu izdarīšana Direktīvā 97/68/EK attiecībā uz noteikumiem par motoriem, ko laiž tirgū saskaņā ar “elastīguma sistēmu”
Amendment of Directive 97/68/EC as regards the provisions for engines placed on the market under the flexibility scheme
par kredītreitingu aģentūrām — nākotnes perspektīvas
on credit rating agencies: future perspectives
Juridiskās komitejas atzinums ................................................................................16
OPINION of the Committee on Legal Affairs ......................................................16
– ņemot vērā Starptautiskās Vērtspapīru komisiju organizācijas ( IOSCO ) 2009. gada marta piezīmi par starptautisko sadarbību kredītreitingu aģentūru pārraudzībā,
– having regard to the International Organization of Securities Commissions (IOSCO) note of March 2009 on ‘International cooperation in oversight of credit rating agencies’,
– ņemot vērā 2009. gada jūnijā notikušo apvienoto forumu „Kredītreitingu izmantošanas novērtējums”,
– having regard to the Joint Forum on ‘Stocktaking on the use of credit ratings’ in June 2009,
– ņemot vērā Finašu stabilitātes padomes 2009. gada 25. septembra ziņojumu G20 valstu vadītājiem „Finanšu regulējuma uzlabošana”,
– having regard to the report of the Financial Stability Board to G20 leaders entitled ‘Improving financial regulation’ of 25 September 2009,
– ņemot vērā Starptautiskā Valūtas fonda 2010. gada 29. oktobra ziņojumu „Finanšu stabilitāte pasaulē — valstis, finansējums un sistēmiskā likviditāte”,
– having regard to the International Monetary Fund report of 29 October 2010 entitled ‘Global Financial Stability Report: Sovereigns, Funding and Systemic Liquidity’,
– ņemot vērā G20 valstu 2010. gada 26. un 27. jūnija Toronto augstākā līmeņa sanāksmes deklarāciju,
– having regard to the declaration of the G20 Toronto Summit of 26 and 27 June 2010,
– ņemot vērā Finanšu stabilitātes padomes 2010. gada 27. oktobra ziņojumu par principiem, lai mazinātu paļāvību uz kredītreitingu aģentūru reitingiem,
– having regard to the report by the Financial Stability Board on ‘Principles for reducing reliance on CRA ratings’ of 27 October 2010,
– ņemot vērā Komisijas 2010. gada 5. novembrī uzsākto sabiedrisko apspriešanu,
– having regard to the public consultation launched by the Commission on 5 November 2010,
– ņemot vērā Ekonomikas un monetārās komitejas ziņojumu un Juridiskās komitejas atzinumu ( A7-0081/2011 ),
– having regard to the report of the Committee on Economic and Monetary Affairs and the opinion of the Committee on Legal Affairs ( A7-0081/2011 ),
A. tā kā EP pauž atzinību pašreizējam darbam pasaules, starptautiskā un Eiropas mērogā attiecībā uz kredītreitingu aģentūru darbības regulēšanu;
A. whereas it welcomes the ongoing work at global, international and European level on the regulation of credit rating agencies (CRAs),
B. tā kā kredītreitingu aģentūrām vajadzētu būt informācijas starpniekiem, kas mazina informācijas nelīdzsvarotību kapitāla tirgos un sekmē pasaules tirgus pieejamību, mazina informācijas iegūšanas izmaksas un paplašina iespējamo aizdevuma ņēmēju un ieguldītāju loku, tādējādi palielinot likviditāti un pārredzamību tirgos un palīdzot noskaidrot cenas;
B. whereas CRAs are supposed to be information intermediaries, reducing information asymmetries in the capital markets and facilitating global market access, reducing information costs and widening the potential pool of borrowers and investors, thus providing liquidity and transparency to markets and helping find prices,
C. tā kā nesen pieņemtajos tiesību aktos kredītreitingu aģentūrām ir piešķirta papildu funkcija, ko var dēvēt par sertifikācijas funkciju, atspoguļojot reitingu nozīmes palielināšanos regulējošajās pamatkapitāla prasībās;
C. whereas, in recent legislation, CRAs have been assigned another role which can be classified as one of ‘certification’, reflecting the fact that ratings are increasingly embedded in regulatory capital requirements,
D. tā kā finanšu tirgus dalībnieki pārāk uzticējās kredītreitingu aģentūru vērtējumiem;
D. whereas financial operators have placed excessive reliance on the judgments made by CRAs,
E. tā kā kredītreitingu aģentūras vērtē trīs dažādus sekoturs, t.i., publisko sektoru, uzņēmumus un strukturētus finanšu instrumentus, un tā kā kredītreitingu aģentūras lielā mērā veicināja finanšu krīzi, jo tās bija piešķīrušas strukturētajiem finanšu instrumentiem neatbilstīgus reitingus, kuri krīzes laikā bija jāpazemina vidēji par trijām līdz četrām pakāpēm,
E. whereas CRAs rate three different sectors, the public sector, companies and structured finance instruments, and whereas CRAs played a significant role in the build-up to the financial crisis through the assignment of faulty ratings to structured finance instruments, which had to be downgraded on average three to four notches during the crisis,
F. tā kā Regula (EK) Nr. 1060/2009 bija pirmā reakcija uz finanšu krīzi un tajā jau tiek risināti vissteidzamākie jautājumi, paredzot kredītreitingu aģentūru darbības pārraudzību un regulēšanu; tā kā tomēr tajā nav risinātas visas svarīgākās problēmas un tā faktiski ir izraisījusi dažus jaunus šķēršļus darbības uzsākšanai minētajā nozarē;
F. whereas Regulation (EC) No 1060/2009 was the first reaction to the financial crisis and already deals with the most pressing issues, subjecting CRAs to oversight and regulation; whereas, however, it does not address all the fundamental problems and, in fact, creates some new barriers to entry,
G. tā kā regulatīvas noteiktības trūkums šajā jomā apdraud ES finanšu tirgu pareizu darbību un tādēļ Komisijai, pirms tā nāk klajā ar jauniem Regulas (EK) Nr. 1060/2009 grozījumiem, ir pienācīgi jānosaka jaunās sistēmas nepilnības un jāsagatavo ietekmes novērtējums par alternatīvām, kas pieejamas šādu nepilnību novēršanai, tostarp par iespēju izstrādāt turpmākus likumdošanas priekšlikumus;
G. whereas the absence of regulatory certainty in this sector is putting the proper functioning of EU financial markets at risk and therefore requires the EU Commission, before coming forward with further amendments to Regulation (EC) No 1060/2009, to identify properly the gaps in the new framework and provide an impact assessment on the range of alternatives available to fill such gaps including the possibility of further legislative proposals.