natgillin/translations-raw huggingface dataset:
J. tā kā ikviens kuģis, kurš satur ievērojamu daudzumu bīstamo vielu vai kurš saskaņā ar ESAO atkritumu ierakstu GC 030 un Bāzeles konvencijas sarakstu nav pienācīgi atbrīvots no bīstamām vielām, ir uzskatāms par bīstamiem atkritumiem, un tādēļ saskaņā ar Atkritumu pārvadāšanas regulu, ar ko Kopienas tiesību aktos ir transponēta Bāzeles konvencija, ir aizliegts šādu kuģi demontāžas nolūkos nogādāt no ES uz valsti, kas nav ESAO dalībvalsts;
J. whereas any vessel that contains substantial quantities of hazardous substances or from which these substances have not been properly removed according to the formulation of OECD Waste Code CG 030 and according to the listing of the Basel Convention constitutes hazardous waste, and therefore the transfer of such a vessel from the EU to a non-OECD country for dismantling is banned under the Waste Shipments Regulation, that transposed the Basel Convention into Community law,
K. tā kā par bīstamiem atkritumiem uzskatāmu kuģu demontāža jāveic vai nu videi nekaitīgos apstākļos kādā no ESAO valstīm, vai arī šādus kuģus drīkst nogādāt uz valsti, kas nav ESAO dalībvalsts, ja tie iepriekš atbrīvoti no bīstamām vielām (un tādējādi vairs nav uzskatāmi par bīstamiem atkritumiem); tā kā šī prasība tomēr tiek regulāri pārkāpta;
K. whereas ships which are regarded as hazardous waste must be dismantled under environmentally correct conditions in an OECD country or, after decontamination (so that they no longer constitute hazardous waste), may be transferred to non-OECD countries; whereas this requirement is however systematically disregarded,
L. tā kā gan jūras tiesībās, gan SJO konvencijās ir noteikts, ka piekrastes valstu tiesības un pienākums ir pildīt visus ar vides aizsardzību saistītos starptautiskos tiesību aktus; tā kā kuģu sadalīšana lūžņos tomēr visai bieži nenotiek saskaņā ar Bāzeles konvenciju, cita starpā tādēļ, ka trūkst politiskās gribas likvidēt likuma nepilnības un pievērsties strukturālajai atbildības slēpšanai kuģniecības nozarē, kuru vislabāk ilustrē kuģa karoga valsts fenomens;
L. whereas both maritime law and IMO conventions lay down that coastal states have the right and the duty to enforce all relevant international legal provisions with the aim of protecting the environment; whereas, however, the Basel Convention is rarely complied with in respect of ships for scrapping, inter alia because of a lack of political will to close the loopholes and to tackle the structural hiding of responsibility in the shipping sector, best illustrated by the phenomenon of flag states,
M. tā kā Bāzeles konvenciju, tostarp arī jautājumu par nolietotu kuģu eksportu, Eiropas Savienībā īsteno ar Atkritumu pārvadāšanas regulu; tā kā šī regula nav pienācīgi piemērojama attiecībā uz lūžņos sadalāmiem kuģiem, jo Eiropas uzņēmumam piederošs, Eiropas ūdeņos kuģojošs vai ar ES karogu braucošs kuģis dodas pēdējā „parastajā” braucienā un to par atkritumiem nosauc tikai tajā brīdī, kad kuģis izgājis no Eiropas ūdeņiem, un nepastāv turpmāki kontroles mehānismi vai piemērošanas pamatnostādnes, lai apturētu šos starptautisko un Kopienas tiesību aktu pārkāpumus;
M. whereas at EU level the Waste Shipments Regulation is the regulatory framework for implementing the Basel Convention, including the export of ships at the end of their lives; whereas enforcement of this regulation is inadequate in respect of ships for scrapping, as ships owned by Europeans, or operating in European waters or flying an EU flag go for a final 'normal' voyage, and are only declared to be waste once they have left European waters, with no further control mechanisms or enforcement guidance to stop such violations of international and Community law,
N. tā kā Atkritumu pārvadāšanas regulas preambulā norādīts, ka ir „jānodrošina nekaitīga kuģu demontāža, neapdraudot vidi, lai aizsargātu iedzīvotāju veselību un vidi”;
N. whereas the preamble to the Waste Shipments Regulation states that 'It is necessary to ensure the safe and environmentally sound management of ship dismantling in order to protect human health and the environment',
O. tā kā SJO patlaban izstrādā konvenciju, kuras mērķis ir likvidēt Bāzeles konvencijā pieļautās likuma nepilnības un risināt šo problēmu pasaules mērogā;
O. whereas with a view to closing loopholes found in the Basel Convention regime, the IMO is drafting a convention designed to solve this problem worldwide;
P. tā kā septītajā Bāzeles konvencijas pušu konferencē puses, tostarp Eiropas Savienības dalībvalstis, lai piemērotu lielāku stingrību attiecībā uz toksisku kuģu eksporta nepieļaušanu, aicināja SJO turpināt apsvērt iespēju iekļaut savos noteikumos obligātas prasības, tostarp atskaites sistēmu kuģiem, kurus paredzēts demontēt, tādējādi nodrošinot Bāzeles konvencijas prasībām līdzvērtīgu kontroles līmeni, un turpināt darbu pie obligāto prasību ieviešanas, lai nodrošinātu videi nekaitīgas kuģu demontāžas pārvaldību, tostarp, iespējams, paredzot kuģu iepriekšēju attīrīšanu no bīstamām vielām;
P. whereas at the Seventh Conference of the Parties to the Basel Convention, Parties including the Member States of the European Union, in order to apply more rigour with respect to preventing the export of toxic ships, have invited the IMO to continue to consider the establishment in its regulations of mandatory requirements, including a reporting system for ships destined for dismantling, that ensure a level of control equivalent to that established under the Basel Convention and to continue work aimed at establishing mandatory requirements to ensure the environmentally sound management of ship dismantling, which might include pre-decontamination within its scope,
Q. tā kā SJO konvencijas projekta par kuģu pārstrādi pašreizējā versijā nav paredzēts Bāzeles konvencijas un Atkritumu pārvadāšanas regulas prasībām līdzvērtīgs kontroles līmenis, tāpat arī nav mēģināts novērst toksisko atkritumu eksportu uz jaunattīstības valstīm, nav paredzēti mehānismi, kuru pamatā būtu princips „maksā piesārņotājs” vai aizstāšanas princips videi nekaitīgu kuģu būvniecībai, vai, citu satraucošu jautājumu starpā, auditēti standarti kuģu pārstrādes novietnēm, un jebkurā gadījumā pastāv risks, ka valstis, kurās patlaban notiek kuģu otrreizējā pārstrāde, vai ievērojamas kuģa karoga valstis nepiekritīs ratificēt šo projektu;
Q. whereas the draft IMO Convention on ship recycling in its current form has not put in place a level of control equivalent to that of the Basel Convention and the Waste Shipments Regulation, nor does the draft attempt to prevent the export of toxic wastes to developing countries, nor envisage mechanisms based on the polluter pays principle nor the substitution principle for green ship design, nor audited standards for ship recycling yards, among other concerns, and may in any case not be able to attract ratifications from current ship recycling states or prominent flag states,
R. tā kā jebkurā gadījumā tiek lēsts, ka šādas SJO konvencijas pieņemšanai būs vajadzīgi vairāki gadi, un pēc tam, ieilgstot ratifikācijas procesam, vēl varētu paiet vairāki gadi, līdz šī konvencija stātos spēkā;
R. whereas in any case it is anticipated that it could take many years to adopt such an IMO convention, after which it could again be years before it enters into force because of a protracted ratification process,
S. tā kā Eiropas Savienībai nav pietiekamu iespēju veikt savu kuģu (proti, kuģu, kuru karogs ir ES valsts karogs, vai ES uzņēmējiem piederošu kuģu) pienācīgu demontāžu, un minētais īpaši attiecas uz tirdzniecības flotes kuģiem; tā kā 2010. gadā šī problēma radikāli saasināsies sakarā ar gaidāmo vienkorpusa tankkuģu paātrināto norakstīšanu;
S. whereas the EU has insufficient capacity to dismantle its ships (those sailing under EU flags or owned by EU owners) cleanly and whereas this particularly applies to the merchant shipping fleet; whereas the lack of capacity will increase dramatically in 2010 because of the accelerated phasing out of single-hull tankers,
T. tā kā šā iemesla dēļ ir ārkārtīgi steidzami nepieciešama konkrēta regulatīva rīcība ES līmenī, jo pretējā gadījumā minēto vienkorpusa tankkuģu demontāža turpinātu nodarīt postījumus Dienvidāzijas pludmalēs un upju krastos; tā kā šādas rīcības neuzsākšanai nav nekāda attaisnojuma, vēl jo vairāk tādēļ, ka šie vienkorpusa tankkuģi ir viegli identificējami;
T. whereas concrete regulatory action at EU level is therefore of the utmost urgency if those single-hull tankers are not to damage further the beaches and river banks of Southern Asia; whereas there is no excuse for failing to act, particularly since these single-hull tankers can clearly be identified,
U. tā kā galvenā kuģu demontāžas tirgus darbība patlaban vairumā gadījumu norisinās visai sliktos apstākļos, nopietni pārkāpjot ES pieņemtos sociālos, vides un veselības aizsardzības principus;
U. whereas the primary market for the dismantling of ships currently operates in most cases only under very poor conditions, which seriously violate the social, environmental and health principles accepted in the EU,
5. atzinīgi vērtē Zaļajā grāmatā sniegto vispusīgo analīzi par sociālajām un vides problēmām, kas saistītas ar kuģu demontāžas darbībām Dienvidāzijas valstīs;
Welcomes the Green Paper's comprehensive analysis of the major social and environmental problems caused by ship dismantling activities in Southern Asian countries;
8. norāda, ka šo pasākumu īstenošanai atlicis maz laika, jo 2010. gadā ir plānota gandrīz 800 vienkorpusa tankkuģu demontāža
Stresses that there is little time to spare, as it is predicted that in 2010 nearly 800 single-hull tankers will have to be dismantled
10. uzsver, ka Atkritumu pārvadāšanas regulas preambulā ir norādīts, ka „jānodrošina nekaitīga kuģu demontāža, neapdraudot vidi, lai aizsargātu iedzīvotāju veselību un vidi”; uzsver, ka šis ir pats galvenais aspekts un visām iesaistītajām pusēm tas stingri jāievēro;
Stresses that the preamble to the Waste Shipments Regulation states that 'It is necessary to ensure the safe and environmentally sound management of ship dismantling in order to protect human health and the environment'; emphasises that this is a core issue which should be strictly adhered to by all concerned.
12. aicina Komisiju izveidot un uzturēt jūras kuģu sarakstu, kurus pēc dažiem gadiem ir plānots sagriezt lūžņos, un paredzēt mehānismus šādu kuģu uzskatīšanai par „pirmsatkritumu kuģiem”, kuriem — pirms tos pārdod sagriešanai lūžņos — ir nepieciešams izstrādāt iznīcināšanas plānu; aicina dalībvalstis un ostu pārvaldes, kuru varā ir apzināt potenciālo norakstāmos kuģus, izmantot šo sarakstu, lai pastiprinātu iespējamai sagriešanai lūžņos paredzēto kuģu kontroli; uzskata, ka šajā sakarībā būtu vēlams strauji pieņemt ierosināto Ostas valsts kontroles direktīvas
Calls upon the Commission to compile and maintain a list of seagoing ships which are likely to be scrapped within a few years and to envisage mechanisms whereby such ships are considered as 'pre-waste ships' for which a disposal plan needs to be drawn up prior to selling for scrapping; calls on the Member States and port authorities, which must have the power to identify 'end-of-life' ships, to use this list to step up their monitoring of those ships, which could potentially be scrapped. considers that, in this connection, speedy adoption of the proposed revision of the Directive on port state control
Padomes 1995. gada 19. jūnija Direktīva 95/21/EK, kas nosaka, kā kuģošanai Kopienas ostās un dalībvalstu jurisdikcijai pakļautos ūdeņos piemērot starptautiskos standartus attiecībā uz kuģu drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem (OV L 157, 7.7.1995., 1. lpp.) pārskatīšanu;
Council Directive 95/21/EC of 19 June 1995 concerning the enforcement, in respect of shipping using Community ports and sailing in the waters under the jurisdiction of the Member States, of international standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions ( OJ L 157, 7.7.1995, p.
- nodrošina tādu kontroles līmeni, kas būtu vismaz līdzvērtīgs Bāzeles konvencijā noteiktajam kontroles līmenim;
- ensures a level of control at least equivalent to that of the Basel Convention,
- nodrošina augstus globālās drošības un vides standartus, kas piemērojami kuģu otrreizējai pārstrādei, paredzot trešās puses veiktu revīziju un sertifikāciju;
- provides for a high global safety and environmental standard of ship recycling that is third party audited and certified,
- nosaka, ka demontāža pludmalēs nav piemērota demontāžas metodoloģija;
- disqualifies beaching from being an appropriate dismantling methodology,
- nepieļauj, ka kuģu demontāžu veic neiesaistītas puses;
- will not allow ship dismantling by non-parties;
- ievieš aizstāšanas principu, lai izbeigtu patlaban notiekošo bīstamo materiālu izmantošanu jaunu kuģu būvniecībā;
- establishes the substitution principle for eliminating the current use of hazardous materials in the construction of new ships;
14. aicina Komisiju izskatīt iespējamos pasākumus, lai mazinātu kuģu demontāžas iespējamās finansiālās sekas, nosakot stingrākus ražošanas standartus, piemēram, atsevišķu bīstamo vielu izmantošanas ierobežošanu;
Calls on the Commission to consider possible measures to reduce the potential financial implications of ship dismantling by setting more stringent production standards, such as a restriction on the use of certain hazardous substances;
20. aicina Komisiju ņemt vērā gaidāmās SDO/SJO/BK (Bāzeles konvencija) Kopīgās darba grupas par kuģu sagriešanu lūžņos trešās sesijas lēmumus par kopīgu tehnisko sadarbību un koordinētu pieeju starpposma pasākumiem, kuri jāveic, pirms stājas spēkā jaunā SJO konvencija par kuģu otrreizēju pārstrādi;
Calls on the Commission to take into consideration the decisions of the forthcoming third session of the Joint ILO/IMO/BC (Basel Convention) Working Group on Ship Scrapping on joint technical cooperation activities and a coordinated approach to interim measures to be taken pending entry into force of the new IMO Convention on ship recycling;
23. aicina Komisiju izveidot sarakstu, kurā norādīti ieteicamie kuģu otrreizējās pārstrādes uzņēmumi, kuros ievēro starptautiski atzītas cilvēktiesības un veselības aizsardzības un drošības standartus; atzinīgi vērtē Komisijas ierosinājumu izveidot sertifikācijas un marķēšanas sistēmas drošiem un videi draudzīgiem pārstrādes uzņēmumiem un uzskata, ka Kopienas subsīdijas kuģniecības nozarē piešķiramas tikai tad, ja saņēmējs atbilst Atkritumu pārvadāšanas regulas un citām ES prasībām, piemēram, prasībai par sertificētu un regulārām pārbaudēm pakļautu uzņēmumu izmantošanu; norāda, ka runa ir nevis par Dienvidāzijas kuģu demontāžas nozares iznīcināšanu, bet gan par tās saglabāšanu, izmantojot videi draudzīgas metodes;
Calls on the Commission to develop a list of preferred ship recycling facilities which comply with recognised international human rights and health and safety standards; welcomes the suggestion by the Commission that certification and labelling systems should be established for safe and clean recycling facilities and considers that Community subsidies should be granted to the shipping industry only on condition that they adhere to the Waste Shipments Regulation and to other EU requirements, such as the use of certified and regularly audited facilities ; stresses that it cannot be the intention to destroy the ship dismantling market in Southern Asia but that on the contrary the aim should be to preserve it by promoting environmentally sound dismantling;
25. aicina izstrādāt visaptverošu stratēģiju, lai nodrošinātu, ka kuģu pārstrādes procesā iesaistītās puses (kuģu īpašnieki, pārstrādes/metāllūžņu apstrādes uzņēmumi, kuģa karoga valsts, valsts, kurā notiks kuģa pārstrāde, utt.) saskaņo savas darbības un pienācīgi uzņemas savu atbildības daļu;
Calls for a global strategy which ensures that ship recycling is carried out in such a way that all those involved in the process (including shipowners, recycling/scrapping facilities, the flag state of the ship, the state in which the ship's recycling will take place) are coordinated and assume their due share of responsibility;
27. atzinīgi vērtē rezultātus, kas jau sasniegti Pētniecības un attīstības pamatprogrammas finansētajā projektā „ SHIPDISMANTL ”, kura mērķis ir izstrādāt bezmaksas atbalsta sistēmas kuģu sadalīšanas uzņēmumiem visā pasaulē; ir pārliecināts, ka saistībā ar jauniem priekšlikumu iesniegšanas konkursiem, kuri īpaši vērsti uz nolietoto kuģu likvidācijas stratēģiju, būs iespējami turpmāki uzlabojumi;
Welcomes the results already obtained by the SHIPDISMANTL project funded by the Framework Programme for Research and Development, under which support systems are being developed that will be made available free of charge to the ship-breaking industry worldwide; is convinced that further improvements will be possible as a result of new calls for proposals which specifically concentrate on end-of-life strategies for vessels;
32. atzinīgi vērtē priekšlikumu izveidot kuģu demontāžas fondu un aicina Komisiju un dalībvalstis aktīvi iestāties par šāda fonda izveidošanu vienlaikus SJO un ES līmenī; šajā sakarībā aicina Komisiju izskatīt arī pieejamos finanšu mehānismus, tostarp obligātās apdrošināšanas noteikumus un ostas maksu piemērošanu, lai nodrošinātu videi nekaitīgu kuģa pārstrādi, sākot jau ar kuģa ekspluatācijas uzsākšanas brīdi, vienlaikus paturot prātā, ka kuģim ekspluatācijas cikla laikā var būt vairāki īpašnieki;
Welcomes the proposal to establish a fund for ship dismantling and calls upon the Commission and Member States to pursue with determination the aim of establishing such a fund simultaneously at IMO and EU levels; calls on the Commission in this connection also to investigate the financial mechanism available, including a compulsory insurance requirement and the use of port fees, in order to ensure environmentally sound recycling from the moment when a ship first starts to operate, bearing in mind that a vessel may have more than one owner in the course of its useful life;
Dienvidāzijas piekrastē, pārkāpjot apkārtējās vides aizsardzības principus un nodarot kaitējumu cilvēkiem, tiek demontēti milzīgi jūras kuģi.
In various places on the shores of Southern Asia lie enormous seagoing ships, which are dismantled in ways which damage not only the environment but human beings as well.
Augsnē, pludmales smiltīs un jūrā nonāk liels daudzums apkārtējai videi kaitīgu vielu, un krāsu un plastmasas segumu dedzināšana piesārņo gaisu.
A whole range of polluting substances enter the soil, the sand and the sea, and burning of paint and plastic coatings pollutes the atmosphere.
Kuģu demontāžā izmanto bērnu darbu, jo bērni var iekļūt mazākajās telpās.
Many children are used in this work because it is easy for them to get into small spaces.
Bērniem jālikvidē indīgās vielas bez jebkādiem aizsarglīdzekļiem.
They are expected to remove toxic substances without any protection for themselves.
Bieža parādība ir nāvējošas eksplozijas un dažādi negadījumi, savukārt drošības pasākumi ir absolūti nepietiekami.
Deadly explosions are commonplace, many accidents occur and safety measures are considered totally inadequate.
Bangladešā pēdējos 20 gados nelaimes gadījumos gājuši bojā vairāk nekā 400 strādnieku un vairāk nekā 6000 strādnieku tikuši smagi ievainoti
In Bangladesh, more than 400 workers have died in accidents in the past 20 years, and more than 6000 have been seriously injured over the same period.
YPSA ( Young Power in Social Action ) 2005. gada ziņojums par strādniekiem un kuģu demontāžas rūpnīcām. .
Report by YPSA (Young Power in Social Action) on workers and ship dismantling yards, 2005.
Diemžēl arī daudzi Eiropas kuģi ekspluatācijas laika beigās nonāk Bangladešas, Indijas, Pakistānas utt. piekrastēs.
Regrettably, many ships from Europe also end up on the shores of India, Pakistan and Bangladesh, for example, in this way.
Zemās izmaksas (ļoti zemas algas un absolūti nepietiekami drošības pasākumi) un pilnīgs apkārtējās vides aizsardzības tiesību aktu trūkums ir finansiāli pievilcīgi aspekti.
Low labour costs (very low wages and totally inadequate safety regulations) and the complete absence of environmental measures are financially attractive.
Jūrniecība ir svarīgs pasaules tautsaimniecības sektors.
Shipping plays an important role in the world.
Starptautiskajā tirdzniecības flotē ir aptuveni 50 000 jūras kuģu, un tie ir neatņemama starptautiskās tirdzniecības daļa.
The world merchant shipping fleet comprises some 50 000 seagoing ships and is an indispensable factor in international trade.
Jūras kuģiem jāatbilst stingriem kritērijiem, tādēļ līdz ar kuģu ekspluatācijas ilguma palielināšanos pieaug arī ekspluatācijas izmaksas.
Seagoing ships have to comply with stringent requirements, but as they age, the cost of continuing to comply with them also rises.
Parasti kuģa demontāžu veic apmēram pēc 25 ekspluatācijas gadiem.
After 25 years, on average, most ships are ready for dismantling.
Taču pieaugošo izmaksu, kā arī apkārtējas vides, veselības aizsardzības un drošības prasību dēļ kuģu demontāžas uzņēmumi tika pārvietoti uz nabadzīgākām Āzijas valstīm.
Because of rising costs and environmental, health and safety requirements, the ship dismantling industry moved to the poorer Asian countries.
Ik gadu tiek demontēti 200–600 lielo kuģu, lai no tiem iegūtu tēraudu un citas izejvielas.
Each year, between 200 and 600 large ships are dismantled in order to be able to reuse the steel and other materials they contain.
Pēc tādām katastrofām kā Exxon Valdez (Kanādā, 1989. g.), Erika (Francijā, 1999. g) un Prestige (Spānijā, 2002. g.), Amerikas Savienotās Valstis un Eiropas Savienība pieņēma stingrus noteikumus attiecībā uz naftas tankkuģiem.
Following the disasters involving, inter alia, the Exxon Valdez (Canada, 1989), the Erika (France, 1999) and the Prestige (Spain, 2002), the United States and the European Union adopted strict rules on oil tankers.
Tāpat 2003. gadā gan ES, gan Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) izdeva aizliegumu attiecībā uz vienkorpusa tankkuģiem.
Ultimately, in 2003, both the EU and IMO banned single hull oil tankers as a result.
Reaģējot uz šīm izstrādnēm, Parlaments 2005. gadā, otrajā lasījumā izskatot priekšlikumu regulai par atkritumu sūtījumiem, mudināja Padomi un Komisiju pieņemt stingrus noteikumus un uzlabot to piemērošanu.
In response to these developments, the European Parliament urged the Council and Commission in 2005, at the time of the second reading of the proposal for a regulation on waste shipments, to adopt clear provisions on the subject and improve enforcement.
Diemžēl Padome un Komisija neatbalstīja šo priekšlikumu, aizbildinoties, ka problēmas risinājums drīzumā gaidāms no SJO.
Regrettably, the Council and Commission did not accept these proposals, claiming that a solution to this problem would soon come from IMO.
Zaļās grāmatas saturs
Substance of the Green Paper
Komisija, par laimi, ir veikusi pirmos pasākumus, lai, gaidot SJO konvenciju, uzsāktu problēmas risināšanu.
Fortunately, the Commission has now taken a first step with a view, pending a possible IMO convention, to making a start on solving the problem.
Galvenais mērķis ir cilvēku veselības un apkārtējās vides aizsardzība.
The principal aim is to protect the environment and human health.
Runa nav par to, ka Eiropā vajadzētu mākslīgi atjaunot kuģu demontāžas nozari, tādējādi atņemot Dienvidāzijas valstīm svarīgu ienākumu un izejvielu avotu.
There is no intention of artificially bringing ship recycling operations back to the EU, thereby depriving the countries of Southern Asia of a major source of revenue and necessary materials.
Pamatmērķis ir rast visaptverošu un ilgtspējīgu risinājumu.
The ultimate aim is to arrive at sustainable global solutions.
Līdzās jau minētajiem sociālajiem, ekonomiskajiem, ekoloģiskajiem un ar drošību saistītajiem aspektiem Zaļajā grāmatā aplūkoti arī šādi jautājumi.
In addition to the aforementioned social, economic, ecological and safety aspects, the following aspects are also considered in the Green Paper:
1989. gadā pieņemtā Bāzeles konvencija veido tiesisku pamatu bīstamo atkritumu starptautiskās pārvadāšanas reglamentēšanai.
The Basel Convention of 1989 provides a framework for the regulation of international transport of hazardous wastes.