natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Attiecībā uz prasījumiem, kas saitīti ar pasažieru nāvi vai miesas bojājumiem LLMC (7. pants Konvencijā par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām) ir noteikts vispārējs atbildības maksimālais apjoms 175 000 XDR apmērā, ko reizina ar pasažieru skaitu, bet CLNI (Konvencija par atbildības ierobežošanu attiecībā uz iekšzemes navigāciju (Reina un Mozele) 7. pantā paredzēts vispārējs atbildības maksimālais apjoms 60 000 XDR apmērā, ko reizina ar pasažieru skaitu. .
For claims relating to death or injury to passengers, the LLMC (Convention on limitation of liability for maritime claims - Article 7) has a global liability ceiling of 175 000 SDR multiplied by number of passengers and the CLNI (Convention on limitation of liability for inland navigation (Rhine and Moselle) - Article 7) has a global liability ceiling of 60 000 SDR multiplied by the number of passengers. .
Dažos gadījumos šis atbildības vispārējais maksimālais apjoms var liegt pasažieriem iespēju saņemt lielu daļu no to prasījumiem, pamatojoties uz Atēnu Konvenciju, kura pasažieriem paredz tiesības uz kompensāciju vismaz 250 000 XDR (speciālas aizņēmumtiesības) apmērā bez jebkādiem vispārējiem maksimālajiem apjomiem (vispārējā maksimālā robeža nosaka summu kopapjomu attiecībā uz visiem prasījumiem saistībā ar jebkuru konkrētu nelaimes gadījumu).
In some case, these global liability ceilings might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum without any global ceiling (a global ceiling fixes a total amount for all claims for any given incident/accident).
Šā grozījuma rezultātā nevienu starptautisku konvenciju nevarēs interpretēt attiecībā uz cietušajiem tā, lai ierobežotu tos viņu prasījumus nāves vai miesas bojājumu gadījumos, kas celti, pamatojoties uz Atēnu Konvencijas 3. panta 1. punktu un 7. pantu.
The consequence of this amendment will be that no other international Convention could be opposed to victims to limit their claims for death or injury on the basis of Article 3.1 and 7 of the Athens Convention.
Pasažiera nāves vai miesas bojājumu gadījumā pārvadātājs 15 dienu laikā pēc tās personas noteikšanas, kurai pienākas atlīdzība par kaitējumu, veic avansa maksājumu, kas ir pietiekošs, lai segtu tūlītējās ekonomiskās vajadzības.
In the event of the death of, or personal injury to, a passenger the carrier shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Nāves gadījumā šis maksājums nav mazāks par EUR 21 000.
In the event of death this payment shall not be less than EUR 21 000.
Pasažiera nāves vai miesas bojājumu gadījumā , kas radušies kuģniecības negadījumu vai nelaimes gadījumu rezultātā, pārvadātājs vai faktiskais pārvadātājs 15 dienu laikā pēc tās personas noteikšanas, kurai pienākas atlīdzība par kaitējumu, veic avansa maksājumu, kas ir pietiekošs, lai segtu tūlītējās ekonomiskās vajadzības.
In the event of the death of, or personal injury to, a passenger resulting from a shipping incident or accident the carrier or the performing carrier shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Nāves vai neapšaubāmas un nepārejošas invaliditātes gadījumā, vai ja pasažierim radušies klīniski smagi ievainojumi, kas skar 75% vai vairāk pasažiera ķermeņa, šis maksājums nav mazāks par EUR 21 000
In the event of death or the absolute and permanent invalidity of a passenger, or injuries to 75% or more of the passenger’s body considered clinically very serious, this payment shall not be less than EUR 21 000.
Taisnīguma labad ir ļoti svarīgi nodrošināt, ka minētajos gadījumos pasažieriem ir iespēja saņemt avansa maksājumu, lai viņi varētu segt izdevumus.
For evident reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in the cases referred to, in order to cover economic needs.
Būtu taisnīgi, ja pārvadātājiem būtu iespējams atgūt samaksāto avansu gadījumā, ja izrādās, ka viņi nav vainojami nelaimes gadījumā.
For reasons of justice, carriers should be able to recover the advance payment if they were in fact cleared of fault.
Šis noteikums atbilst tiesību aktiem, ko piemēro gaisa transporta jomā, proti, Regulai (EK) Nr. 889/2002, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2027/97.
This provision is consistent with the legislation applicable in the field of air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
Ir nepieciešams ierobežot avansa maksājumu iespēju attiecībā uz prasībām, kas iesniegtas saistībā ar kuģniecības negadījumiem, jo šajā gadījumā tiek piemērota vienīgi (automātiska) atbildība neatkarīgi no vainas (līdz 300 000 eiro par pasažiera prasību), un pārvadātāju nevajadzētu atzīt par vainīgu jau iepriekš, lai saņemtu avansa maksājumu.
It is necessary to limit the possibility of an advance payment to claims resulting from shipping incidents because in this case only a strict (automatic) liability is engaged (up to 300 000 euros per passenger's claim) and no fault would have to be assigned to the carrier beforehand in order to benefit from the advance payment.
Avansa maksājums tiks veikts ātrāk, jo neradīs strīdu par vainu.
The advance payment will thus be swifter because it will not lead to disputations on the existence of a fault.
Visbeidzot ir taisnīgi nepieļaut avansa maksājumus, ja pasažieris ir guvis miesas bojājumus negadījuma rezultātā, kas nav skāris visu kuģi (piemēram, pasažieris nokrīt uz klāja pārmērīgas alkohola lietošanas rezultātā).
Finally it is also fair not to allow any advance payment when the passenger has been injured following an incident which does not involved the whole ship (for example a passengers falls on the deck following abuse of alcohol).
Turklāt ir nepieciešams arī attiecināt noteikumus uz faktiskajiem pārvadātājiem, attiecībā uz kuriem arī var piemērot atbildību neatkarīgi no vainas saskaņā ar 2002. gada Atēnu konvenciju (1. panta 1. un 3. punkts).
It is also necessary to include the performing carrier whose strict liability may also be engaged following Athens Convention 2002 (Art.1.1 and 3).
5. panta 1.a un 1.b punkts (jauns)
Article 5, paragraphs 1 a and b (new)
Līdzīgs noteikums ir 2002. gada 13. maija Regulā (EK) 889/2002, ar ko groza Padomes Regulu (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos.
A similar provision is included in Regulation (EC) 889/2002 of 13 May 2002 amending Council Regulation (EC) 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents.
Pārvadātājs, faktiskais pārvadātājs un/vai ceļojuma operators pasažieriem pirms izbraukšanas sniedz informāciju par viņu tiesībām saskaņā ar šo regulu, un jo īpaši informāciju par atlīdzības limitu nāves, miesas bojājumu, bagāžas nozaudēšanas vai bojājuma gadījumā, par viņu tiesībām uz tiešu rīcību, kas vērsta pret apdrošinātāju vai personu, kas sniedz finansiālo nodrošinājumu, kā arī par viņu tiesībām uz avansa maksājumu.
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment.
Pārvadātājs, faktiskais pārvadātājs un/vai ceļojuma operators pasažieriem pirms izbraukšanas sniedz atbilstošu, pilnīgu un saprotamu informāciju par viņu tiesībām saskaņā ar šo regulu, un jo īpaši informāciju par atlīdzības limitu nāves, miesas bojājumu, bagāžas nozaudēšanas vai bojājuma gadījumā, par viņu tiesībām uz tiešu rīcību, kas vērsta pret apdrošinātāju vai personu, kas sniedz finansiālo nodrošinājumu, kā arī par viņu tiesībām uz avansa maksājumu.
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with appropriate, full and comprehensible information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment.
Juridisks precizējums, lai ieviestu juridisku noteiktību jautājumā, kas saistīts ar pasažieru piekļuvi informācijai.
Legal clarification to increase the legal certainty of the regulation and passengers’ access to information.
Šo informāciju sniedz vispiemērotākajā veidā.
This information shall be provided in the most appropriate format.
Šo informāciju sniedz atbilstošā, pilnīgā un saprotamā veidā, bet gadījumā, ja informāciju sniedz ceļojumu rīkotājs, tai jāatbilst Padomes 1990. gada 13. jūnija Direktīvas 90/314/EEK par kompleksiem ceļojumiem, kompleksām brīvdienām un kompleksām ekskursijām 1 4. pantā paredzētajiem noteikumiem.
This information shall be provided in an appropriate , full and comprehensible format and, in the case of information provided by tour operators, in accordance with Article 4 of Council Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours 1 .
Iekšzemes pārvadājumiem ar regulāru prāmju satiksmi to piemēro divus gadus no [diena, kad stājas spēkā šī regula vai Kopienā stājas spēkā 2002. gada Atēnu konvencija, atkarībā no tā, kura diena ir vēlāk].
In relation to domestic carriage by regular ferry lines, it shall apply from two years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Lai nodrošinātu efektīvu un finansiāli noturīgu civiltiesiskās atbildības segumu, pārvadātājiem jāpiedāvā cits termiņš, ja tie izmanto regulārās prāmju satiksmes līnijas.
A different implementation deadline for domestic ferry lines should be offered to carriers as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
Pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem to piemēro četrus gadus no [diena, kad stājas spēkā šī regula vai Kopienā stājās spēkā 2002. gada Atēnu konvencija, atkarībā no tā, kura diena ir vēlāk].
In relation to carriage by inland waterways, it shall apply from four years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Sk. pamatojumu 1. grozījumam.
See justification to amendment 1.
Iekšzemes ūdensceļu transportam ir vajadzīgs vēlāks termiņš, jo uz pārvadātājiem neattiecas P&I klubi.
A longer deadline for inland waterway transport is necessary because carriers are not covered by P&I clubs .
8. panta 2.c punkts (jauns)
Article 8, paragraph 2 c (new)
Iekšzemes pārvadājumiem ar regulāru prāmju satiksmi EK Līguma 299. panta 2. punktā minētajos reģionos to piemēro ne agrāk kā četrus gadus no [diena, kad stājas spēkā šī regula vai attiecībā uz Kopienu stājas spēkā 2002. gada Atēnu konvencija, atkarībā no tā, kura diena ir vēlāk].
In relation to domestic carriage by regular ferry lines in the regions covered by Article 299(2) of the Treaty, it shall apply from four years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Referents uzskata, ka lai nodrošinātu efektīvu un finansiāli noturīgu civiltiesiskās atbildības segumu, pārvadātājiem jāpiedāvā cits termiņš, ja tie izmanto regulārās prāmju satiksmes līnijas.
In line with the rapporteur’s position, a different implementation deadline for domestic ferry lines should be offered to carriers so as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
Saskaņā ar EK Līguma 299. panta 2. punkta noteikumiem par reģioniem iekšzemes prāmju līnijām šajos reģionos var noteikt citu īstenošanas termiņu, lai nodrošinātu efektīvu un finansiāli stabilu civiltiesiskās atbildības segumu, kas piemērota šo reģionu pastāvīgajiem ierobežojumiem.
The provision concerning the regions described in Article 299(2) of the EC Treaty makes it possible to set a different implementation deadline for domestic ferry lines in these regions in order to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage that is adapted to the permanent constraints on these regions.
Kopš 2001. gadā publicētās Komisijas Baltās grāmatas
EU passengers' rights have been firmly present on the agenda of the common transport policy since the publication of Commission's White paper in 2001
Baltā grāmata “Eiropas transporta politika 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu”, 12.09.2001.
White Paper “European transport policy for 2010: time to decide”, COM(2001)0370 of 12.9.2001. .
Kā neatņemama šīs darba kārtības sastāvdaļa ES pasažieru aizsardzība dažādos transporta veidos saskaņā ar efektīvu atbildības sistēmu ir atstāta, ratificējot Monreālas konvenciju
As an integral part of this agenda, the protection of EU passengers under an efficient system of liability has been relayed in the different transport modes through the ratification of the Montreal Convention
2001. gada 5. aprīļa Padomes Lēmums (2001/539/EK) par to, kā Eiropas Kopiena noslēdz Konvenciju par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju (Monreālas konvenciju). un EK papildu noteikumus
Council Decision (2001/539/EC) of 5 April 2001 on the conclusion by the European Community of the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (the Montreal Convention). and additional EC rules
Ar Regulu (889/2002/EK) grozītā Regula (2027/1997) par gaisa pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos. gaisa transportam un publicējot Komisijas regulas priekšlikumu par starptautiskā dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem
Regulation (2027/1997) on air carrier liability in case of accidents as modified by Regulation (889/2002/EC). for air transport and through the publication of Commission's Proposal of Regulation on International Rail Passengers’ Rights and Obligations
KOM(2004)0143 , kurā grozījumus izdarīja Transporta un tūrisma komiteja (EP/ Transporta un tūrisma komitejas ziņojums RAN ( A6-0123/2005 )) .
COM(2004)0143 , amended by TRAN (Report EP/ TRAN ( A6-0123/2005 )) .
Attiecībā uz jūras transporta pasažieriem atbildības sistēmas ieviešana EK ir daudz sarežģītāka.
As far as passengers by sea are concerned, the implementation of a liability system in EC has been more complex.
2003. gada 24. jūnijā Komisija iesniedza priekšlikumu Padomes Lēmumam par Eiropas Kopienas pievienošanos 2002. gada protokolam 1974. gada Atēnu konvencijai par pasažieru un viņu bagāžas pārvadājumiem pa jūru
The Commission presented on 24 June 2003 a proposal for a Council decision concerning the conclusion by the European Community of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea
CKM(2003)0375. , Komisija ierosināja, ka Kopiena pēc iespējas ātrāk kļūst par protokola līgumslēdzēja pusi un dalībvalstis tāpat rīkojas līdz 2005. gada beigām.
COM(2003)0375 . , the Commission proposed that the Community becomes a Contracting Party to the Protocol at the earliest possible moment and that the Member States shall do likewise before the end of 2005.
Tā kā Padome šī priekšlikuma jomā nav panākusi nekādu progresu, tad šobrīd ziņojuma projektā aplūkotā priekšlikuma mērķis ir iestrādāt Atēnu konvenciju EK tiesību aktos un pievienot tiem dažus pielāgojumus, jo īpaši to īstenošanas jomā.
As no progress has been made on this Proposal within the Council, the Proposal under examination now aims at incorporating the Athens Convention into EC law and adds some adaptations to it, in particular on its scope of implementation.
Priekšlikums nodrošinās vienlīdzīgu civiltiesiskās atbildības pamatu ES līmenī attiecībā uz kuģa radītajiem kaitējumiem pasažieriem un viņu mantām.
The proposal will guarantee a level playing field at EU level for civil liability concerning damages caused to passengers and to their belongings, by ship.
Komisijas vispārējais mērķis ir jāatbalsta.
The overall objective followed by Commission has to be upheld.
Svarīgākie jautājumi tiek risināti, un priekšlikumā jāparedz visaptveroša atbildības shēma jūras transporta pasažieriem, piedāvājot labi saskaņotu civiltiesiskās atbildības pamatu.
Issues of primary importance are tackled and the Proposal should provide to passengers by sea a comprehensive liability scheme, offering a good harmonised basis on civil liability.
Atēnu konvencija
The Athens Convention
2002. gada protokolu 1974. gada Atēnu konvencijai par pasažieru un viņu bagāžas pārvadājumiem pa jūru pieņēma 2002. gada 1. novembrī.
The Protocol of 2002 to the Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, was adopted on 1 November 2002.
2002. gada protokolam jāstājas spēkā divpadsmit mēnešus pēc tam, kad to ir akceptējušas 10 valstis, kas vēl nav noticis.
The 2002 protocol should enter into force 12 months after being accepted by 10 States, which is not yet the case.
2002. gada protokolu parakstīja šādas dalībvalstis: FI, DE, ES, SE, UK
The EU Member States which have signed the 2002 protocol are: FI, DE, ES, SE, UK
Protokols ievieš obligāto apdrošināšanu, lai kompensētu zaudējumus kuģu pasažieriem, un paaugstina atbildības limitus.
The Protocol introduces compulsory insurance to cover passengers on ships and raises the limits of liability.
Tas ievieš arī citus mehānismus, lai palīdzētu pasažieriem iegūt atlīdzību, pamatojoties uz pastāvošā atbildībā piemērojamiem pieņemamiem principiem un kompensāciju režīmiem attiecībā uz vides piesārņojumu.
It also introduces other mechanisms to assist passengers in obtaining compensation, based on well-accepted principles applied in existing liability and compensation regimes dealing with environmental pollution.
Tie ietver uz pārvadātāja vainas pamatotas atbildības sistēmas aizstāšanu ar stingru atbildības sistēmu saistībā ar kuģniecības negadījumiem, kas balstās uz prasību pārvadātājam veikt obligāto apdrošināšanu, lai segtu šos iespējamos prasījumus.
These include replacing the fault-based liability system with a strict liability system for shipping related incidents, backed by the requirement that the carrier take out compulsory insurance to cover these potential claims.
Protokolā esošie limiti nosaka maksimālo limitu, pilnvarojot – bet ne uzspiežot – valsts tiesas izmaksāt kompensāciju nāves, miesas bojājumu vai zaudējumu gadījumā, nepārsniedzot šos limitus.
The limits contained in the Protocol set a maximum limit, empowering - but not obliging - national courts to compensate for death, injury or damage up to these limits.
Protokolā ir arī „iespēja nepiemērot” klauzula, kas ļauj konvencijas dalībvalstīm saglabāt esošos atbildības limitus vai ieviest augstākus (vai neierobežotu atbildību) gadījumā, ja pārvadātāji pakļaujas šo valstu tiesu jurisdikcijām.
The Protocol also includes an "opt-out" clause, enabling State Parties to retain or introduce higher limits of liability (or unlimited liability) in the case of carriers who are subject to the jurisdiction of their courts.
Obligātā apdrošināšana
Compulsory insurance
Jaunais konvencijas 4.a pants pieprasa pārvadātājiem pastāvīgi uzturēt spēkā apdrošināšanu vai citu finansiālo nodrošinājumu, piemēram, bankas vai līdzīgas finanšu institūcijas garantiju, lai pasažieru nāves vai miesas bojājumu gadījumā saskaņā ar konvenciju ietvertu limitus atbildībai neatkarīgi no vainas.
A new Article 4bis of the Convention requires carriers to maintain insurance or other financial security, such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover the limits for strict liability under the Convention in respect of the death of and personal injury to passengers.
Obligātās apdrošināšanas vai cita finansiālā nodrošinājuma limits nav mazāks kā 250 000 SDR (aptuveni EUR 300 000) uz vienu pasažieri katrā atsevišķā gadījumā.
The limit of the compulsory insurance or other financial security shall not be less than 250,000 Special Drawing Rights (SDR) (about Euros 300 000) per passenger on each distinct occasion.
Kuģiem jāizsniedz sertifikāts, kas apstiprina, ka apdrošināšana vai cits finansiāls nodrošinājums ir spēkā, un sertifikāta paraugs ir pievienots protokola pielikumā.
Ships are to be issued with a certificate attesting that insurance or other financial security is in force and a model certificate is attached to the Protocol in an Annex.
Atbildības limiti
Limits of liability
Saskaņā ar protokolu atbildības limiti ir būtiski paaugstināti, lai atspoguļotu pašreizējos nosacījumus un vienkāršotu limitu paaugstināšanas mehānismu nākotnē.
The limits of liability have been raised significantly under the Protocol, to reflect present day conditions and the mechanism for raising limits in the future has been made easier.
Pārvadātājs ir atbildīgs, ja vien viņš nepierāda, ka šo negadījumu izraisījusi karadarbība, saspīlējumi, pilsoņu karš, sacelšanās vai ārkārtējas, nenovēršamas vai neizbēgamas dabas parādības; vai to pilnībā izraisījusi trešās personas darbība vai bezdarbība ar nolūku radīt negadījumu.
The carrier is liable, unless the carrier proves that the incident resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; or was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party.
Ja zaudējums pārsniedz limitu, pārvadātājs ir atbildīgs arī attiecīgi lielākā apmērā – līdz pat 400 000 SDR (EUR 480 000) uz vienu pasažieri katrā atsevišķā gadījumā – ja vien pārvadātājs nepierāda, ka negadījums, kas izraisīja zaudējumu, radās citu iemeslu dēļ, nevis pārvadātāja vainas vai nolaidības rezultātā.
If the loss exceeds the limit, the carrier is further liable - up to a limit of 400,000 SDR (480 000 euros) per passenger on each distinct occasion - unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.
Pārvadātājs ir atbildīgs par zaudējumu, kas radies pasažiera nāves vai miesas bojājumu rezultātā, ko izraisījuši citi iemesli, nevis kuģa negadījums, ja negadījumu, kas radīja zaudējumu, izraisīja pārvadātāja vaina vai nolaidība.
For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger not caused by a shipping incident, the carrier is liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier.
Pienākumu pierādīt vainu vai nolaidību uzņemas prasītājs.
The burden of proving fault or neglect lies with the claimant.
Pārvadātāja atbildība ietver tikai zaudējumus, kas rodas pārvadājuma gaitā notikušu negadījumu rezultātā.
The liability of the carrier only includes loss arising from incidents that occurred in the course of the carriage.
Pienākumu pierādīt, ka negadījums, kas izraisīja zaudējumu, notika pārvadājuma gaitā, un pamatot zaudējuma lielumu uzņemas prasītājs.
The burden of proving that the incident which caused the loss occurred in the course of the carriage, and the extent of the loss, lies with the claimant.
Bagāžas un transportlīdzekļu nozaudēšana vai bojājums :
Loss of or damage to luggage and vehicles:
- pārvadātāja atbildība par rokas bagāžas nozaudēšanu vai bojājumu ir ierobežota līdz 2250 SDR uz vienu pasažieri vienā pārvadājumā;
- The liability of the carrier for the loss of or damage to cabin luggage is limited to 2,250 SDR per passenger, per carriage.
- pārvadātāja atbildība par transportlīdzekļa, tostarp visas bagāžas, kas atrodas transportlīdzeklī vai uz tā, nozaudēšanu vai bojājumu ir ierobežota līdz 12 700 SDR par vienu transportlīdzekli vienā pārvadājumā;
- The liability of the carrier for the loss of or damage to vehicles including all luggages carried in or on the vehicle is limited to 12,700 SDR per vehicle, per carriage.
- pārvadātāja atbildība par citas bagāžas nozaudēšanu vai bojājumu ir ierobežota līdz 3375 SDR uz vienu pasažieri vienā pārvadājumā;
- The liability of the carrier for the loss of or damage to other luggage is limited to 3,375 SDR per passenger, per carriage.