natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– ņemot vērā iepriekšējās un turpmāko septīto Eiropas Kopienas Pētniecības, tehnoloģiju attīstības un demonstrējumu pamatprogrammas,
– having regard to the current programme and the future seventh framework programme of the European Community for research, technological development and demonstration activities,
– ņemot vērā 2004. gada 27. janvāra vienošanos starp Eiropas dzelzceļa apvienību un Eiropas Transporta darbinieku federāciju ( ETF ) par Eiropas licenci vadītājiem, kuri sniedz pārrobežu savstarpējas izmantojamības pakalpojumus,
– having regard to the agreement of 27 January 2004 between the European Rail Community (ERC) and the European Transport Workers' Federation (ETF) on the European train driver's licence for drivers assigned to interoperable cross-border services,
– pamatojoties uz Reglamenta 45. pantu,
– having regard to Rule 45 of its Rules of Procedure,
– ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu ( A6–0183/2006 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0183/2006 ),
A. tā kā pašreiz esošās 20 dažādas valsts vilcienu kustības nodrošinājuma un signalizācijas sistēmas traucē attiecībā uz citiem transporta veidiem pilnībā savstarpēji izmantojamas un konkurētspējīgas Eiropas dzelzceļu satiksmes izveidošanu;
A. whereas the present situation, in which there are more than 20 different national train protection and signalling systems, hampers the development of a fully interoperable European rail system capable of competing with other modes of transport,
B. tā kā ERTMS jau ir veiksmīgi izmēģināta dažādās izmēģinājuma dzelzceļa līnijās un ir sagatavota sākotnējā variantā konsolidētā veidā, bet tā kā tomēr kustības nodrošinājuma, gan ar dzelzceļa līnijām, gan ar transporta līdzekļiem saistītais tehnisko iekārtu ievērojamais kalpošanas ilgums — parasti ilgāk nekā 20 gadu — var izraisīt situāciju, ka ilgstoši paralēli darbosies gan ERTMS , gan valsts līmeņa sistēmas, it īpaši tradicionālajā dzelzceļa tīklā, kur cirkulē pasažieru un kravas vilcieni ar dažādu ātrumu,
B. whereas ERTMS has been successfully tested on various pilot routes and a consolidated prototype version is now available; whereas, however, the long service life of trackside and on-board safety devices – generally over 20 years – might mean that ERTMS and national systems will coexist side by side for many years, particularly on the conventional rail network where there are passenger and goods trains travelling at different speeds,
C. tā kā valsts vilcienu kustības nodrošinājuma un signalizācijas sistēmas izzudīs sakarā ar tehnoloģiju novecošanu vai nepietiekama tirgus apjoma dēļ un tā kā signālsistēmu rūpniecības nākotne būs atkarīga no tās spējas ražot modernas un standartizētas tehniskās iekārtas pasaules tirgum; tā kā turklāt ERTMS projektam ir būtiska nozīme šīs rūpniecības nozares un tās 15 000 augsti kvalificētu darba vietu attīstībā vidējā termiņā un ilgtermiņā;
C. whereas national train protection and signalling systems will disappear as a result of technological obsolescence or because the markets concerned are too small; whereas the future of the European signalling industry will depend on its ability to produce modern standardised equipment for the world market; whereas, in addition, the ERTMS project is vital for the medium- to long-term development of the industry and its 15 000 highly skilled jobs,
D. tā kā ERTMS kļūst par eksporta projektu, jo arī ārpus ES esošie dzelzceļa uzņēmumi jau ir izšķīrušies aizstāt to novecojušās sistēmas ar ERTMS — pašreizējie lokomotīvju pasūtījumi no Korejas, Indijas, Saudu Arābijas un Ķīnas Tautas Republikas, kā arī infrastruktūras projekti šajās valstīs skaidri liecina par tirgus potenciālu; tā kā turklāt šie projekti visā pasaulē liecina par šo Eiropas tehnoloģiju potenciālu, kuras var kļūt par pasaules standartu, ja tās var attīstīt, pamatojoties uz pietiekami spēcīgu tirgu Eiropā;
D. whereas ERTMS is becoming an export-oriented project because railway companies outside Europe have likewise already decided to replace their obsolete systems with ERTMS – current locomotive orders from Korea, Taiwan, India, Saudi Arabia, and the People’s Republic of China, as well as infrastructure projects in those countries, are a clear measure of the market potential; whereas, moreover, these projects, spread as they are across the globe, demonstrate the huge potential of this European technology, which could become the world standard, if it can be built upon a strong enough European market base,
E. tā kā tādēļ ir īpaši svarīgi pašreiz noteikt skaidru un koordinētu migrācijas stratēģiju, kas piešķirtu dzelzceļa nozarei nepieciešamo plānošanas drošību, tomēr jāpievērš uzmanība tam, lai netiktu mazināta dzelzceļa ārējā konkurētspēja ar citiem transporta veidiem;
E. whereas it is therefore particularly important, as regards the next step, to lay down a clear-cut coordinated migration strategy so as to afford the rail industry the necessary certainty as to planning, while ensuring that this strategy does not reduce the external competitiveness of the railways with other modes of transport,
F. tā kā 2005. gada martā parakstītā vienošanās starp dzelzceļa nozares pārstāvjiem un Komisiju — „Saprašanās memorands” — šajā sakarā ir iezīmējis svarīgu pavērsienu;
F. whereas the agreement between the railway industry and the Commission signed in March 2005, the ‘Memorandum of Understanding’, has sent a significant message from that point of view,
G. tā kā ERTMS specifikāciju konsolidētais variants, kuras Komisijai jāpieņem turpmākajos mēnešos, ir pietiekams pamats starptautiski darbojošos sistēmu sagatavošanai un konkursu izsludināšanai par transporta koridoru izveidošanu;
G. whereas the consolidated version of the ERTMS technical specifications, which the Commission is due to adopt in the next few months, provides a sufficient basis on which to set up interoperable systems and organise invitations to tender regarding the corridors,
H. tā kā ERTMS ieviešana ir ļoti liels Eiropas līmeņa saimniecisks projekts, un vienotas vilcienu kustības nodrošināšanas un signalizācijas sistēmai var būt izšķiroša nozīme stratēģijā, kas paredz autoceļu atslogošanu un transporta plūsmu pārvietošanu uz dzelzceļu un Eiropas politiku konkurences apstākļu saskaņošanai starp dažādiem transporta veidiem;
H. whereas the deployment of ERTMS is a major cross-border European economic project and whereas progress as regards a standard train protection and signalling system could play a central role in the strategy of easing the strain on the roads and shifting transport flows to the railways and as part of a European policy for harmonising the conditions of competition between the different modes of transport,
Pamatjautājumi — migrācija un stratēģija
Fundamental considerations: migration and strategy
3. atzīst, ka dzelzceļa nozarei, ieviešot ERTMS tehnoloģiju, ir vēsturiska iespēja pilnā apjomā izmanot digitālās tehnikas priekšrocības arī dzelzceļa jomā, iegūt lielāku konkurētspēju, kā arī nostiprināt savas pozīcijas, salīdzinot ar citiem transporta veidiem, jo īpaši izmantojot garo dzelzceļa līniju priekšrocību pārrobežu preču pārvadājumos;
Recognises that ERTMS technology will give the railway industry a historic opportunity to exploit digital technology to the full for the benefit of the railways, gain in competitiveness, and make up ground on the other modes of transport, especially since trains will be able to ‘steal a march’ by transporting goods in cross-border carriage over long stretches at a time;
6. norāda, ka dalībvalstu savstarpējas izmantojamības komitejas pieņemtā darbības specifikācija padara 2.3.0 versiju par noteicošo standartu, kuru atzīst arī Eiropas Dzelzceļa aģentūra, šī versija ļauj jau pirms 2007. gada Eiropā uzsākt starptautisku ātrgaitas transporta koridoru ekspluatāciju, un Eiropas koordinatora veiktajos pētījumos to uzskata par vispārēju standartu; uzskata, ka turpmāki centieni ļautu četru līdz piecu gadu laikā pāriet uz augstāku 3.0 versiju; norāda, ka Eiropas Dzelzceļa aģentūrai būs jānovērtē šādas turpmākās attīstības tehniskais un ekonomiskais nozīmīgums, vienlaicīgi ievērojot nepārtrauktības un mainīgas savienojamības principu ar 2.3.0 versiju; uzskata, ka, īstenojot plašāku standartizāciju, var panākt, lai sistēmas komponentus varētu ražot lielākā skaitā, gūstot apjomradītus ietaupījumus; uzskata, ka tādejādi varētu samazināt cenu līmeni, kas pašreiz astoņas reizes pārsniedz sākotnēji noteikto galīgo cenu, un ERTMS varētu īstenot uz saimnieciski saprātīga pamata;
This version makes it possible to start operating high speed/high capacity international corridors in Europe as early as 2007 and is regarded as the common reference in the framework of the studies conducted by the European coordinator; considers that further efforts would make it possible to move in four or five years' time to a higher version; notes that in the framework of its “Change Control Management” process the European Railway Agency will have to assess the technical and economic relevance of such further developments, while abiding by the principle of continuity and upward and downward compatibility with version 2.3.0; believes that stabilisation and more extensive standardisation will enable system components to be manufactured in larger numbers, achieving economies of scale; considers that the price level, which today is up to eight times as high as the target prices originally specified, could then be reduced and ERTMS could be placed on an economically rational footing;
10. atzīst, ka, lai pilnībā ieviestu ERTMS , migrācijas stratēģijā jāietver grafiks un precīzi noteikumi visu valstu atsevišķo dzelzceļa tīklu pilnīgai migrācijai, kas būs nākamais posms pēc sistēmas uzstādīšanas koridoros;
Assumes that, to guarantee the full implementation of ERTMS, the migration strategy will include a timetable and detailed arrangements for the complete migration of all national networks, which will be the next step after the installation of the system on the corridors;
„Lokālās cilpas” problēma
The ‘home straight’ problem
24. tādēļ atbalsta atbilstošu noteikumu iekļaušanu Eiropas Parlamenta un Padomes regulā par vispārējiem noteikumiem Kopienas finansiālā atbalsta piešķiršanai Eiropas transporta un enerģētikas tīklu jomā un Padomes Regulā (EK) Nr. 2236/95 ( KOM(2004)0475 – 2004/0154(COD) ), attiecībā uz kuru Eiropas Parlaments 2005. gada 26. oktobrī ir pabeidzis savu pirmo lasījumu
Maintains, therefore, that the necessary provisions should be incorporated in the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council determining the general rules for the granting of Community financial aid in the field of the trans-European transport networks and amending Council Regulation (EC) No 2236/95 ( COM(2004)0475 – 2004/0154(COD) ), which Parliament dealt with at first reading
Pieņemtie teksti 26.10.2005.; P5_TA(2005)0403 . ;
Texts adopted, 26 October 2005, P5_TA(2005)0403 . on 26 October 2005;
28. aicina Komisiju un dalībvalstis pastiprināti apsvērt iespēju līzinga modeļiem attiecībā uz ritošo materiālu, jo tādējādi var samazināt sākotnējās izmaksas un atvieglot mazo un vidējo uzņēmumu piekļuvi tirgum;
Calls on the Commission and the Member States to give greater thought to possible ways of supporting rolling stock leasing arrangements, since this might help to reduce the high initial costs and enable smaller and medium-sized enterprises to enter the market more easily;
Transporta un tūrisma komitejas 2006. gada 24. janvārī sarīkotā speciālistu uzklausīšana sapulcēja daudz ekspertu no dažādām dzelzceļa nozares apakšnozarēm un no dažādām valstīm:
The hearing held by the Committee on Transport and Tourism on 24 January 2006 was attended by numerous experts drawn from various branches of the rail industry and from different countries:
· Karel Vinck , Eiropas dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas( ERTMS ) koordinators, izvirzījusi Eiropas Komisija
· Karel Vinck, the ERTMS coordinator appointed by the Commission
· Marcel Verslype , Eiropas Dzelzceļu aģentūras izpilddirektors
· Marcel Verslype, Executive Director of the European Railway Agency
· Dr. Friedrich Hagemeyer , Siemens AG vecākais direktors (šeit kā Eiropas Dzelzceļu apgādes rūpniecības uzņēmumu apvienības ( UNIFE ) pārstāvis)
· Dr. Friedrich Hagemeyer, Senior Director, Siemens AG (in this instance representing UNIFE)
· Dr. László Mosóczi , Ungārijas Dzelzceļa uzņēmuma ( MAV ) infrastruktūras struktūrvienības galvenais direktors,
· Dr. László Mosóczi, Chief Director, Infrastructure Business Unit, MAV (Hungarian Railways)
· Jean Yves Petit , Eiropas Transportstrādnieku Federācijas ( ETF ) pārstāvis
· Jean Yves Petit, ETF (European Transport Workers’ Federation)
· Michele Elia , Itālijas Dzelzceļa līniju ( RFI ) tehniskais direktors
· Michele Elia, Technical Director, RFI (Rete Ferroviaria Italiana – Italian rail network)
· Dr. Benedikt Weibel , Šveices Federālā dzelzceļa uzņēmuma (SBB) padomes priekšsēdētājs
· Dr. Benedikt Weibel, Management Board Chairman, SBB (Swiss Federal Railways)
· Joachim Fried , Vācijas Dzelzceļa koncerna ( Deutsche Bahn AG ) pilnvarotā persona Eiropas jautājumos un reglamentēšanā
· Joachim Fried, authorised representative responsible for European affairs and regulation, Deutsche Bahn AG
· Pierre Messulam , Francijas Dzelzceļa ( SNCF ) ERTMS projektu vadītājs
· Pierre Messulam, ERTMS Project Manager, SNCF (French Railways)
· Dr. Johannes Ludewig , Eiropas Dzelzceļa un infrastruktūras sabiedrību kopienas ( CER ) izpilddirektors
· Dr. Johannes Ludewig, Executive Director of the CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies)
Referentam turklāt bijušas daudzas atsevišķas sarunas ar nozares pārstāvjiem, un viņš varēja iegūt skaidru priekšstatu par dažādiem ERTMS aspektiem.
Your rapporteur has also held talks individually with many industry representatives and thus managed to gain a picture of the different matters related to ERTMS.
Tā kā jau 2005. gada 19. decembra darba dokumentā (PE 367.792) sniegts pārskats par problēmām, diez vai šeit vēlreiz būtu jāiedziļinās ERTMS un Eiropas vilcienu kontroles sistēmas ( ETCS ) raksturojumā.
Since the subject was already outlined in the working document of 19 December 2005 (PE 367.792), the distinguishing features of ERTMS and ETCS will not be discussed again here.
Šeit paskaidrojumi vēlreiz būtu jāsniedz tikai, lai sistēmu padarītu uzskatāmāku:
The summary below is intended purely to assist understanding of the system.
ERTMS veido sastāvdaļas GSM-R (Mobilo sakaru globālā sistēma dzelzceļam) un ETCS .
ERTMS consists of two components, GSM-R (digital radio for data transmission) and ETCS (European Train Control System).
GSM-R nākotnē būs arī datu pārraides standarts jaunajai Eiropas vilcienu kontroles sistēmai ETCS .
GSM-R is also the future transmission standard for the new European control and protection system, ETCS.
ETCS ilgtermiņā aizvietos dažādās dalībvalstu sistēmas, turklāt ETCS pieejama, respektīvi nākotnē būs pieejama, trīs dažādos līmeņos.
ETCS is to replace the various national systems in the long term; it operates, or is to be provided in the future, at three different levels.
Principā ETCS sliežu ceļu pusē tiek uzstādīta tikai viena acīmredzama sastāvdaļa, starptautisko datu pārraižu frekvences joslas (Eurobalise) datu pārraidei.
In essence, only one visible new ETCS component is to be installed trackside, namely ‘Eurobalises’ for data transmission.
Ritošā sastāva pusē ETCS borta dators (tā dēvētais on board unit ) pārņem vilciena kontroles datu apstrādi.
As far as on-board equipment is concerned, the ETCS ‘on-board unit’ processes train protection data.
· ETCS 1. līmenī Eurobalise pārņem tradicionālo punktveida kontroles funkciju, sliežu ceļu signāli joprojām pastāv, un GSM-R vilcienu kontrolei neizmanto.
· At ETCS level 1 the eurobalise replaces conventional intermittent monitoring, there are still trackside signals, and GSM-R has no train protection function.
· ETCS 2. līmenī sliežu ceļu signālu var arī nebūt, datu apmaiņa starp pārmiju un signālu vadības iekārtu un borta datoru caur radio bloķēšanas centrāli un GSM-R kontrolē vilciena braucienu.
· At ETCS level 2 trackside signals are no longer necessary; running is protected and controlled by means of an exchange of information between the signal box and the on-board unit via the central radio unit and GSM-R.
Eurobalise kalpo tikai atrašanās vietas noteikšanai.
The eurobalise serves merely to locate the train.
· ETCS 3. līmenī beidzot atkrīt 1. un 2. līmenī vēl obligātās signālierīces, kas rāda, vai sliežu ceļš brīvs.
· Finally, at ETCS level 3, the track-release installations required at levels 1 and 2 can be dispensed with.
Uzlūkojot GSM-R un ETCS kā vienotu sistēmu, tās veido Eiropas dzelzceļa satiksmes vadības sistēmu ( ERTMS ).
Viewed as an overall system, GSM-R and ETCS make up the European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Referenta secinājumi un ieteikumi:
Regarding your rapporteur’s conclusions and recommendations:
Vispirms jākonstatē, ka šajā speciālistu uzklausīšanā visi dalībnieki bija vienisprātis, ka ERTMS ir nākotnes sistēma.
The first point to bear in mind is that all those who attended the hearing were agreed that ERTMS is the system of the future.
Noskaidrojās, ka ERTMS/ETCS priekšrocības un nākotnes iespējas ir guvušas vispārēju atzinību:
It became clear that the advantages and opportunities offered by ERTMS/ETCS are generally recognised:
· ERTMS dod iespēju šķērsot robežas ar vienu savietojamu sistēmu;
· ERTMS enables trains to run across borders using an interoperable system;
· dārgā vairākām sistēmām paredzēta ritošā sastāva būve un ekspluatācija tiek samazināta; līniju būve un uzturēšana prasīs ievērojami mazākas izmaksas nekā līdzšinējās sistēmas;
· the costly manufacture and operation of ‘multi-system’ vehicles will be scaled down; tracks will be considerably cheaper to build and maintain than under the systems used to date;
· vienas vienīgas sistēmas izmantošana vienkāršos ekspluatāciju un uzturēšanu kārtībā, ir atvieglota vilcienu vadītāju apmācība;
· the use of a single system will simplify operation and maintenance; driver training will be made easier;
· kopumā ņemot, ERTMS izmaksas, kad tiek izmantota tikai šī sistēma, būs mazākas nekā tradicionālo sistēmu izmaksas;
· on the whole, ERTMS, if it is the sole system used, will cost less than conventional systems,
· trases varēs izmantot intensīvāk;
· lines can be used more intensively;
· ERTMS paaugstinās arī drošības līmeni;
· ERTMS will also increase the level of safety;
· nav mazsvarīgi, ka ERTMS ir daudzsološa eksporta prece.
· last but not least, ERTMS is a highly promising export item.
Neraugoties uz šo visai pozitīvo ziņu, ir skaidrs, ka mēs šeit nevaram balstīties uz automātiku: signalizācijas aprīkojuma un ritošā sastāva ilgstošās lietošanas dēļ nenovēršami nonāksim pie ERTSM un tradicionālo sistēmu līdzāspastāvēšanas vairāku gadu garumā.
Despite these extremely encouraging findings, an automatic cause and effect relationship plainly cannot be assumed to apply: given the long service life of signalling installations and rolling stock, ERTMS and conventional systems will inevitably coexist side by side for several years.
Tāpēc svarīgi izvirzīt skaidrus pamatnoteikumus, lai nozarei dotu drošību ieguldījumu plānošanā un tādējādi pēc iespējas saīsinātu pārejas periodu.
What is needed, therefore, is to lay down a clear public policy so as to afford the industry certainty from an investment planning perspective and thus keep the migration stage as short as possible.
Ko tagad visvairāk gaida no visām iesaistītajām pusēm?
What do all the parties concerned need to do now?
Dzelzceļa nozares pārstāvji savas cerības ES jau ir izskaidrojuši:
Rail industry representatives have spelt out their expectations addressed specifically to the EU:
· ES skaidri izteiktā iestāšanās par ERTMS tagad jāparāda praksē.
· The EU’s explicit commitment to ERTMS must now be translated into practice.
· Šai nostājai jāatspoguļojas arī finanšu atbalstā: ES atbalsts pašreizējā darbības sākuma posmā vajadzīgs, lai sasniegtu „kritisko masu”.
· The commitment must also be reflected in terms of financial support: EU aid is essential in the present start-up phase in order to attain ‘critical mass’.
Pēc referenta domām regulā, ar ko paredz vispārējus noteikumus Kopienas finansiāla atbalsta piešķiršanai Eiropas transporta un enerģētikas tīklu jomā ( KOM(2004)0475 ), šis atbalsts būtu jānodrošina ar līdzfinansējumu līdz 50 %.
The rapporteur believes that the necessary aid should be provided for in the regulation determining the general rules for the granting of Community financial aid in the field of the trans-European transport networks and energy ( COM(2004)0475 ) and granted at rates up to 50%.
Būtu jāpadomā par to, ka atbalsts laika gaitā jāsamazina, jo, bez šaubām, risks tiem uzņēmumiem, kas agrāk investē, ir lielāks nekā tiem, kas to dara vēlāk.
Degressive aid is an option to consider because a company that invests early undoubtedly takes a greater risk than a latecomer.
· Vispārējam progresam ar ERTMS saliņu izveidošanos nepietiks: drīzāk ERTMS realizējams viscaur koridoros, par kuriem panākta vienošanās, lai sistēmas priekšrocības varētu izmantot pilnībā.
· The emergence of ERTMS ‘pockets’ will not suffice to bring about a general breakthrough: on the contrary, ERTMS must be implemented throughout on the corridors selected, to enable its advantages to produce their full effect.
Šeit būtu jākoncentrē arī atbalsta līdzekļi.
Aid must be channelled accordingly.
Referents uzskata, ka ziemeļu–dienvidu koridors Roterdama–Dženova būtu jāaprīko kā pirmā prioritāte.
The rapporteur considers that the first priority should be to equip the Rotterdam-Genoa north to south corridor.
· 20 dažādo dalībvalstu vilcienu kontroles un signalizācijas sistēmu aizvietošanai ar vienu vienīgu Eiropas sistēmu jābūt perspektīvai.
· The ultimate prospect must be to replace the 20 different national train protection and signalling systems with a single European system.
Pāreja būs ievērojams izaicinājums.
Migration will pose a considerable challenge.
Tā jāsaskaņo starp dalībvalstīm, dzelzceļu uzņēmumiem, infrastruktūras operatoriem un dzelzceļu apgādes rūpniecību, un iesaistīto pušu lomām un atbildībai jābūt skaidri noteiktām, un atbildība par to jāuzņemas koordinatoram Karel Vinck un Eiropas Dzelzceļu aģentūrai tās vadītāja Marcel Verslype vadībā.
It must be coordinated under the responsibility of the coordinator, Karel Vinck, and the European Railway Agency, headed by Marcel Verslype; Member States, railway companies, infrastructure managers, and the rail industry should all be involved in the process, in which the roles and responsibilities of the parties concerned must be clearly defined.
Pārejas stratēģija būtu jānosaka obligātā ģenerālplānā.
The migration strategy should be laid down in a binding ‘master plan’.
Novārtā nav jāatstāj komplekss līdzsvars starp stabiliem, drošiem ETCS standartiem, no vienas puses, un sistēmu, no otras puses, kas turpina attīstīties un aug: referents pārstāv uzskatu, ka dzelzceļa nozarei tagad ir svarīgi, ka tā var paļauties uz stabilu standartu 2.3.0 un mierīgi ar to strādāt.
One fairly important factor to take into account is the complex balance to be maintained between fixed, reliable ETCS standards and an evolving, growing system: the rapporteur considers it important for the rail industry to be able to rely on an established 2.3.0 standard and work undisturbed on that basis.
Tas nenozīmē, ka nevajadzētu turpināt izpētes darbus: šie darbi ir vajadzīgi, un šai izpētei vajadzētu jābūt arī atbalstāmai, turklāt katrā ziņā līdzekļiem būtu jānāk arī no pētniecības budžeta.
This does not mean, however, that no further research projects should be carried out: these are necessary and should likewise be eligible for support, although the funding should of course be provided by the research budget.