natgillin/translations-raw huggingface dataset:
K. tā kā dažās jaunajās dalībvalstīs, īpaši Baltijas valstīs, kravu pārvadājumi uz trešām valstīm un no tām veido gandrīz pusi no kopējā apgrozījuma; tā kā dzelzceļa nozares liberalizāciju traucē ES kaimiņvalstu atšķirīgs tiesiskais regulējums, kā arī tas, ka nenotiek aktīvs dialogs starp ES un šīm valstīm; tā kā šī iemesla dēļ tradicionāliem dzelzceļa uzņēmumiem ir dominējošs stāvoklis, sadarbojoties ar dzelzceļa uzņēmumiem no valstīm, kas nav ES;
K. whereas in some new Member States, notably the Baltic States the freight traffic to and from third countries constitutes almost half of total turnover; the liberalisation for the rail sector is hindered by the different legal frameworks of the EU's neighbouring countries and lack of an active dialogue between the EU and these states; as a result traditional rail companies have a dominant market position over co-operation with non-EU rail operators,
L. tā kā dzelzceļa tīklu atvēršana ir viens no iemesliem, kāpēc dzelzceļa kravu pārvadājumi ir palielinājušies, piem., Apvienotajā Karalistē par 60 %, Nīderlandē par 42,5 %, Polijā par vairāk nekā 30 % un Vācijā par 25 %, savukārt Francijā, kur valsts dzelzceļa sistēmai šobrīd konkurences praktiski nav, pārvadājumi samazinājušies par 28 %; tā kā tas atstājis sekas uz darba vietu skaitu un pakalpojumu kvalitāti, pat nerunājot par ietekmi uz klimatu, jo kravas, ko nepārvadā pa dzelzceļu, tagad pārvadā pa autoceļiem;
L. whereas opening up the networks is one of the factors that has led to rail freight traffic increasing by 60 % in the UK, by 42.5 % in the Netherlands, by more than 30% in Poland and by 25 % in Germany, while in France, where the national railways have for the moment practically not faced competition, it has fallen by 28 %; whereas this also has an impact on jobs and on the quality of the service offered, not to mention the climate, since the freight lost to the railways is now transported by road,
M. tā kā minētajam ir īpaša saistība ar faktu, ka Vācijas dzelzceļa tīklā ir 274 licencēti kravu pārvadājumu uzņēmumi, jo Vācijā ļoti nopietni gatavojās tirgus atvēršanai, Polijā ir 60 šādu uzņēmumu, savukārt Francijā tikai pieci, jo šī valsts cieši pieturējās pie noteiktā tirgus atvēršanas laika, pat nepieminot tādas valstis kā Somiju un Slovēniju, kurās valsts monopolam konkurences nav vispār;
M. whereas this is particularly connected with the fact that there are 274 licensed freight operators on the rail network in Germany who considerably anticipated the scheduled date for opening up the market to competition, 60 in Poland, while there are only five in France, where the dates for market opening were strictly applied, not to mention countries such as Finland and Slovenia, where the state monopoly still faces no competition at all,
N. tā kā godīga un pārskatāma cenu noteikšanas sistēma dzelzceļa infrastruktūrā ir svarīgs jebkādas konkurences priekšnoteikums šajā nozarē; tā kā Direktīva 2001/14/EK gan nosaka robežizmaksu principu par pamatu cenas noteikšanai, tomēr atstāj rīcības brīvību maksas noteikšanā par sliežu ceļu izmantošanu, kas dalībvalstīs var radīt pārāk atšķirīgas cenu noteikšanas sistēmas un pārāk atšķirīgas maksas; tā kā dalībvalstu atšķirīgais ieguldījumu apjoms dzelzceļa nozarē atspoguļojas arī infrastruktūras pārvaldītāju atšķirīgi noteiktā maksā par infrastruktūras izmantošanu;
N. whereas fair and transparent charging on the rail infrastructure is an essential precondition for any competition in this sector; whereas Directive 2001/14/EC, while it makes marginal cost the underlying principle of charging, allows for discretion in levying charges, which leads in effect to widely differing charging systems and levels of charge in the Member States; whereas the differing levels of investment by the Member States in the rail sector are passed on as differences in charging by infrastructure operators,
O. tā kā līdzšinējā pieredze un pašreizējā konkurences intensitāte liecina, ka dzelzceļa sistēma darbojas arī tad, ja infrastruktūra un pārvadājumi ir nodalīti ar tiesisku regulējumu;
O. whereas past experience and the current intensity of competition show that the rail system works even if network and operation are separated in a regulated manner,
P. tā kā pārvadājumi ar kravas vagoniem veido 50 % no kopējā apjoma un uzskatāmi par svarīgu Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu sastāvdaļu un tos izmanto daudz dzelzceļa sabiedrību klientu;
P. whereas single wagonload traffic, with a share of over 50%, is an important component of European rail freight traffic on which many of the rail companies’ customers rely,
Q. tā kā vērojamas pozitīvas pārmaiņas dzelzceļa satiksmes drošībā arī pēc kravu pārvadājumu tirgus atvēršanas, kaut publicētā statistika par dzelzceļa satiksmes negadījumiem joprojām ir nepilnīga; tā kā dalībvalstīs, kuras savu tirgu ir atvērušas visapņēmīgāk, situācijas pasliktināšanās drošības jomā nav vērojama; tā kā drošības sertifikāta praktisku saņemšanu apgrūtina īstenošanas problēmas, pārredzamības trūkums, kā arī organizatoriski un administratīvi ierobežojumi;
Q. whereas the available statistics on rail accidents, while still incomplete, show a positive trend in rail safety even since the opening of the freight transport market; whereas the Member States which have opened their markets most decisively show no worsening in safety; whereas it has become too difficult to obtain safety certificates in practice as a result of implementation problems, lack of transparency and organisational and administrative restrictions,
Noteikumi vairākveidu pārvadājumu jomā
Conditions for intermodal competition
3. aicina Komisiju atbilstošos pasākumos īstenot nolīgumā ar Šveici un Alpu konvencijā iekļauto transporta protokolu pamatprincipus, lai pār Alpiem vedamās kravas pastiprināti novirzītu uz dzelzceļu;
Calls on the Commission to translate the principles of the transport protocols of the agreement with Switzerland, and of the Alpine Convention, into corresponding measures for the shift to rail of trans-Alpine freight transport;
7. uzsver, ka tīklu savstarpējā nesavietojamība joprojām ir galvenais šķērslis, lai izveidotu integrētu Eiropas dzelzceļa telpu un atzinīgi vērtē Komisijas lēmumu izvirzīt jaunu iniciatīvu šajā jautājumā; uzskata, ka liberalizācijai bija jānotiek vienlaikus ar savstarpējās savietojamības attīstību, un pauž nožēlu, ka šie abi procesi ir noritējuši ļoti atšķirīgos tempos; uzsver, ka tīklu atvēršana konkurencei sniegs labumu tikai tad, ja būs reāls, integrēts Eiropas tīkls; aicina turpmāk uzskatīt šo jautājumu par pašu svarīgāko;
Emphasises that the lack of network interoperability is still the main obstacle to creation of an integrated European railway area, and welcomes the Commission’s decision to put forward a new initiative on this aspect; considers that liberalisation should have gone hand-in-hand with the progress on interoperability and regrets that the two processes have proceeded at very different speeds; points out that opening up the networks to competition will bear fruit only if there is a real integrated trans-European network; calls for this question to be treated as a priority in future;
Noteikumi viena veida pārvadājumu jomā
Conditions for intramodal competition
12. aicina Komisiju cīnīties ar tādu kārtību, kad dalībvalstu transporta nozare saņem Eiropas Savienības finansiālo atbalstu, bet tās šo palīdzību izmanto gandrīz vienīgi autoceļu tīkla finansēšanai, atstājot novārtā sliežu ceļus; uzskata, ka līdzfinansējumā vismaz 40 % līdzekļu vajadzētu piešķirt dzelzceļam;
Calls on the Commission to take action against subsidy practice whereby EU transport aid flows into Member States which use it almost exclusively to fund their road networks while neglecting the railways; considers that, in the event of co-financing, at least 40% of the appropriations should be allocated to the railways;
14. atbalsta Komisijas centienus attīstīt Eiropas sliežu ceļu tīklu kravu pārvadājumu veikšanai un sagaida, ka tā galvenokārt atbalstīs svarīgākos Eiropas komunikāciju tīkla projektus;
Supports the Commission in its efforts to promote the trans-European rail freight network still further and expects support to be given in particular to the priority Trans-European Network projects;
Tiesiskais regulējums dzelzceļa infrastruktūras un dzelzceļa pārvadājumu nodalīšanai
Regulation of the separation between network and operation
19. gan nodalīšanas, gan integrācijas modeli uzskata par atbilstošu Kopienas tiesībām, ja ir nodrošināta svarīgāko funkciju neatkarība Direktīvas 2001/14/EK izpratnē; uzskata, ka tā tomēr nav pilnībā nodrošināta, ko pierāda to tirgū ienākošo uzņēmumu daudzās sūdzības, kuriem jākonkurē ar ilggadīgiem vietējiem valsts dzelzceļa uzņēmumiem; sūdzības bija vai ir, piemēram, šādas:
Considers both the separation and the integration models to be compatible with Community law, provided that the independence of the essential functions is safeguarded in accordance with Directive 2001/14/EC; considers that this is not fully the case, as is shown by the numerous complaints by undertakings entering the market which are in competition with old-established state railway undertakings; their complaints include or have included the following:
- piekļuve dzelzceļa infrastruktūrai vai izdevīgam maršrutam netika piešķirta, jo tie jau ir piešķirti dzelzceļa uzņēmumam, kas pieder pie koncerna;
- access to the network or to a favourable route could not be granted because this route had already been allocated to the rail undertaking belonging to the dominant group;
- vēlmes nevar apmierināt, jo pirms tam demontētas pārmijas un/vai atzarojumi uz blakussliedēm;
- their wishes could not be met since points had previously been extended and/or passing loops dismantled;
- bez pamatota iemesla noteikti ātruma ierobežojumi, lai mazinātu konkurentu savienojumu drošību;
- low-speed stretches of route (speed limits) had been ordered – for no good reason – in order to undermine competitors’ security of connections;
- nevarēja nopirkt lietotas lokomotīves, jo tās jau nodotas lūžņos, vai arī valstu dzelzceļa uzņēmumi lika šķēršļus to iegādei;
- it was not possible to purchase second-hand locomotives because they had already been scrapped, or because potential buyers were prevented from doing so by national rail undertakings;
- pēc tam, kad tika nopirkts agrākais valsts dzelzceļa uzņēmums, būtiski palielinājās maksa par maršruta izmantošanu;
- route prices were drastically increased after a former state railway undertaking was purchased;
- maksa par maršruta izmantošanu tika paaugstināta tik īsā laikā, ka to vairs nevarēja iekļaut cenas kalkulācijā, savukārt koncernam piederošo dzelzceļa uzņēmumu par to informēja savlaicīgi;
- route prices were raised at such short notice that it was not possible to take them into account in pricing, while the railway undertaking belonging to the dominant group was notified in advance;
- koncernos tika pieļauta šķērssubsidēšana, jo tā vietā, lai līdzekļus izmantotu dzelzceļa infrastruktūrai, daļa no maksas par maršruta izmantošanu nonāca holdinga rīcībā, tādējādi ne tikai uzlabojot tā finanšu rezultātus, bet arī dodot iespēju lētāk piedāvāt savus pakalpojumus tirgū;
- cross-subsidisation within dominant groups was not prevented, because parts of the route prices they paid flowed into the holding company instead of being used to benefit theinfrastructure, which not only improved their results but also enabled them to provide their service more cheaply on the market;
- privātie uzņēmumi bieži vien maksā par enerģiju vairāk, nekā koncernu meitasuzņēmumi, pat ja energoapgāde ir integrēta holdingā, un šo konkurences izkropļojumu Frankfurtes pie Mainas apgabaltiesa pat atzina par pieļaujamu;
- non-state undertakings often pay higher energy prices than group subsidiaries, even if energy supply as integrated into the holding company, and this distortion of competition has even been ruled by the Frankfurt Regional Court to be permissible;
- dalībvalstīs ir dažāda licencēšanas kārtība, jo īpaši attiecībā uz lokomotīvēm, un katra dalībvalsts savam dzelzceļa tīklam pieprasa atsevišķu licenci, šāda kārtība ne tikai prasa daudz laika, bet saistīta arī ar ļoti lielām izmaksām;
- licensing, particularly of locomotives, is regulated differently from one country to another and each Member State requires a separate licence for its own network, which is not only very time-consuming but also prohibitively expensive;
27. uzsver, cik svarīga ir dzelzceļa uzņēmumu neatkarība, kā tas, cita starpā, ir noteikts Direktīvas 91/440/EEK 5. pantā attiecībā uz tehnisko, organizatorisko un finanšu vadību, un atzīmē šādas neatkarības labvēlīgo ietekmi uz dzelzceļa kā transporta veida attīstību;
Stresses the importance of an independent role for railway undertakings, as enshrined, inter alia, in Article 5 of Directive 91/440/EEC with regard to technical, organisational and financial management, and notes the positive effects of such a role on the development of rail as a mode of transport;
Pirmajam dzelzceļa pasākumu kopumam būtu jārada tiesiskais pamats transporta veida maiņai, kravu pārvadājumu novirzīšanai no autoceļiem uz dzelzceļu.
The first railway package was intended to lay the foundations for the modal shift of freight transport from road to rail.
Valstu monopoliem jāiesaistās konkurencē, jāatver savi dzelzceļa tīkli un jāuzsāk Eiropas dzelzceļa tīkla modernizācija, kas gadu desmitus bija atstāta novārtā.
The national monopolies were to allow competition, access to networks was to be opened up and a start was to be made on the modernisation of the rail network in Europe, which had been neglected for decades.
Turklāt kravu pārvadājumu novirzīšana no autoceļiem uz dzelzceļu vajadzīga drošības, ekoloģisko un ekonomisko iemeslu dēļ, ja Eiropa negrib noslāpt sastrēgumos un izplūdes gāzēs, un ja tā būtiski grib samazināt satiksmes negadījumu milzīgo skaitu.
A shift from road to rail is also necessary for safety, environmental and economic reasons if Europe is not to suffocate in traffic jams and exhaust fumes and if it is to reduce the enormous number of accidents on its roads.
Ņemot vērā satraucošās prognozes, ko savā ziņojumā sniedza Pasaules Bankas ekonomists Nikolass Sterns, klimata pārmaiņu draudi atrodas sabiedrības uzmanības centrā vairāk nekā jebkad.
In view of the alarming predictions in the report by World Bank economist Nicholas Stern, the dangers of climate change are coming increasingly in to public view.
Turklāt aizvien skaidrāks kļūst tas, ka bez pārmaiņām transporta politikā globālā sasilšana nav apturama.
It is becoming ever clearer that global warming cannot be halted without a change in transport policy.
Dažkārt problēmu vienkārši var izskaidrot, kā piemēru minot jogurta trauciņu.
The problem can be simply illustrated by the example of a yoghurt pot.
Līdz nokļūšanai lielveikala plauktā, tas pa mūsu ceļiem ir mērojis gandrīz 10 000 kilometru, un pat pēc šī garā ceļa zemeņu jogurts maksā tikai aptuveni 40 centu.
By the time it has reached supermarket shelves, a strawberry yoghurt has travelled almost 10 000 km on our roads – and yet still only costs around EUR 0.40 in spite of its long journey.
Auto un gaisa transporta pārvadājumi gan izmaksā dārgi apkārtējai videi un tāpēc arī sabiedrībai, tomēr uzņēmumiem tie nav izmaksu faktors.
Transport has a high cost for the environment and thus for the public – on the road and in the air – but is not a cost factor for business.
Tāpēc pārvadājumu nozare nepārtraukti palielinās.
The result is a constantly growing transport sector.
Smago kravas transportlīdzekļu pārvadājumu apjoms uz Vācijas ceļiem kopš astoņdesmitajiem gadiem ir trīskāršojies.
Heavy traffic on German roads has tripled since the 1980s.
Pārvadāto lidmašīnu pasažieru skaits Eiropas Savienībā no 1993. līdz 2000. gadam ir pieaudzis par aptuveni 10 % gadā.
Between 1993 and 2000 the number of air passengers in the EU rose by around 10% a year.
Minētais pieaugums ir arī iemesls tam, kāpēc klimatam kaitīgās CO 2 emisijas nav samazinājušās, bet laikā no 2000. līdz 2004. gadam ir palielinājušās par vismaz 1 % gadā.
These increases are also a reason why emissions of CO2, with its devastating effects on the climate, have not fallen but have risen by at least 1% per year between 2000 and 2004.
Šīs kaitīgās vielas emisijas kopš 1990. gada ir pieaugušas gandrīz par 25 %.
Emissions of this pollutant have increased by almost 25% since 1990.
Gaisa transportā tās ir pat divkāršojušās.
In air transport they have doubled.
Eiropas Savienībā transports rada gandrīz 30 % no visām CO 2 emisijām.
In the EU, mobility causes just under 30% of all CO2 emissions.
Šo stāvokli daļēji sekmējis arī tas, ka dzelzceļa tīklu atvēršana kravu pārvadājumiem nav devusi vēlamo labumu.
One reason for this state of affairs is that the opening of the railway networks to freight transport has not had the desired effect.
Tas daļēji atkarīgs arī no veida, kādā dzelzceļa nozare organizēta, tomēr galvenokārt situācija ir radusies dažādu transporta veidu negodīgas konkurences dēļ, no kuras cieš videi labvēlīgais dzelzceļš.
This is partly due to the way in which the rail industry is organised, but is mainly the result of unfair competition between the various modes of transport, to the detriment of the environmentally friendly railways.
Par transporta veidu tirgus daļas dinamiku Komisija sniedz šādu prognozi:
On the development of the shares of the various modes of transport, the Commission gives the following forecast:
(Avots: Eiropas dinamisma saglabāšana – Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats, 36. lpp.)
(Source: Keep Europe moving - Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper , S. 36)
Avots: ENERĢĒTIKA UN TRANSPORTS SKAITĻOS 2006
Source: ENERGY & TRANSPORT IN FIGURES 2006
Eiropas Komisijas Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāts s adarbībā ar Eurostat
European Commission DG for Energy and Transport
Taču autopārvadājumu jomā ceļa nodeva parasti noteikta vienīgi uz automaģistrālēm un gandrīz tikai smagajiem transportlīdzekļiem, kuru svars lielāks par 12 t, kaut arī autotransports ir sīvākais dzelzceļa konkurents un lielākais piesārņotājs.
And yet for its keenest and most polluting competitor, road transport, however, tolls are charged mostly only on motorways and as a rule only for lorries above 12 tonnes.
Nodevas apjoms ir ierobežots, ārējās izmaksas patlaban nedrīkst internalizēt un nodevas iekasēšana ir brīvprātīga.
There is an upper limit on these tolls, external costs may not currently be internalised, and toll charging is voluntary.
Lai arī turpmāk neveicinātu atbalstu videi kaitīgā autotransporta pārvadājumiem, noteikti jānovērš iespēja, ka pārvadājumus varētu uzsākt sevišķi liela garuma kravas autovilcieni („Gigaliners”) ar 60 t kopsvaru.
In order to prevent environmentally harmful lorry traffic from receiving yet more support, it is essential that ultra-long lorries ("Gigaliners") of 60 tonnes and upwards should not be permitted.
Atļaut šādu autovilcienu izmantošanu Eiropas Savienībā nozīmētu pilnībā sagraut kravas vagonu pārvadājumu sistēmu, kas veido 50 % no visiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem.
Licensing such lorries throughout the EU would completely ruin single wagonload traffic, which accounts for 50% of all rail freight traffic.
Dažas Eiropas Savienības dalībvalstis dzelzceļa uzņēmumiem nesniedz nekādu vai tikai ļoti nelielu valsts finansējumu, tāpēc šie uzņēmumi par kravu pārvadājumiem ir spiesti pieprasīt lielu maršruta izmantošanas maksu, lai finansētu pasažieru pārvadājumus.
Some EU Member States give little or no state funding to railway companies, so that these in turn are forced to charge high route prices for freight traffic in order to finance passenger traffic.
Tā kā šīs dalībvalstis arī nenosaka ceļa nodevu uz automaģistrālēm, šāda politika faktiski ir tieša vēršanās pret kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu.
Since these states also charge no tolls on their roads, this policy is tantamount to a direct attack on rail freight transport.
Komisijai šī kārtība ir zināma, tā to uzskata par prettiesisku, tomēr tā nav spējīga situāciju mainīt.
The Commission is aware of this practice and regards it as unlawful, but does not see how it can change it.
Tajā pašā laikā Eiropas Savienības nauda ieplūst arī tajās dalībvalstīs, kuras šos līdzekļus izmanto gandrīz tikai autoceļu būvniecībai un aizlaiž postā sliežu tīklu.
At the same time, however, EU funds flow into countries which use them almost without exception to fund road-building and while allowing their rail networks to decay.
Dzelzceļa nozares lejupslīde ir jo īpaši satraucoša jaunajās dalībvalstīs.
The decline of the rail sector is particularly alarming in the new Member States.
Turpretī Šveicē transportēšanas veida maiņa ir izdevusies.
In Switzerland, on the other hand, the modal shift has succeeded.
Tur pastāv aizliegums smagajiem transportlīdzekļiem braukt nedēļas nogalēs un naktīs.
A lorry ban is in place there at weekends and at night.
Ceļa nodeva Šveicē ir četras reizes lielāka nekā Vācijā un tā attiecas uz visiem autoceļiem un smagajiem transportlīdzekļiem, kuri sver vairāk par 3,5 t.
The lorry toll is four times higher than in Germany and applies to all roads and all lorries over 3.5 tonnes.
Ieņēmumus no ceļa nodevas iegulda sliežu ceļu modernizācijā, vienlaicīgi aizliedzot tādu autoceļu būvniecību, kas šķērso Alpus.
Toll receipts are invested in the modernisation of the railways, and at the same time work on trans-Alpine motorways has been halted.
Pateicoties smago transportlīdzekļu nodoklim, kuru ieviesa 2001. gadā, naftas produktu pārvadājumi atkal tika novirzīti no autoceļiem uz dzelzceļu.
The heavy traffic levy, introduced in 2001, resulted in the transfer of petroleum transport back from the roads to the railways.
Pirms nodevas ieviešanas 70 % no naftas produktu pārvadājumiem tika veikti pa autoceļiem, tagad līdz 70 % šo pārvadājumu notiek pa dzelzceļu.
Before the introduction of the tolls, 70% of petroleum was carried by road, now 70% goes by rail.
Šveicē nenotika ne pāreja no pārvadājumiem pa automaģistrālēm uz pārvadājumiem pa valsts nozīmes ceļiem, ne arī pāreja no lielām uz mazākām kravas automašīnām.
There has been no shift in Switzerland from motorways to other major roads, nor from larger to smaller lorries.
Turklāt patērētājam izmaksas palielinājās tikai par 0,5 %.
And consumer costs still rose by only 0.5%.
Netaisna ir arī konkurence ar gaisa pārvadājumiem.
Competition with air transport is also discriminatory.
Lai gaisa pārvadājumu nozarei tās pašos pirmsākumos palīdzētu finansiāli nostiprināties, pirms vairāk nekā pusgadsimta ieviesa atbrīvojumu no aviācijas degvielas nodokļa, taču pašlaik tas aviosabiedrībām ļauj pārvadāt klientus starp galvaspilsētām par „taksometra cenu”.
The tax exemption for kerosene – introduced more than half a century ago as a financial boost to help the infant air transport industry get started – currently permits airlines to transport their customers at a “taxi price” between major cities.
Ne visas valstis atbalsta klimatam kaitīgo gaisa transportu.
Not all countries give preferential treatment to air transport, with its harmful effects on the climate.
Piemēram, Nīderlande piemēro aviācijas degvielas nodokli iekšzemes lidojumiem (gan tikai dažiem), līdzīgi rīkojas ASV un Japāna.
The Netherlands, for example, taxes kerosene on its (admittedly few) internal flights just as the USA and Japan do.
Apliekot ar nodokli visus lidojumus Eiropas Savienībā, katru gadu varētu ieņemt 14 miljardus eiro, tādējādi iegūstot nepieciešamos līdzekļus Eiropas sliežu ceļu modernizācijai.
A tax on all flights in the EU could generate EUR 14 billion, which would be a way of raising the funds needed to modernise the railways in Europe.
Daudzos gadījumos dzelzceļa satiksme pat šodien — 21. gadsimtā notiek lēnāk, nekā tvaika lokomotīvju laikos, un, piemēram, starp vecajām un jaunajām dalībvalstīm dažkārt tā ir pat divas reizes lēnāka.
In many cases, even now in the 21 st century, connections between (for example) the old and the new Member States are not even up to steam-engine speed, and are sometimes twice as slow.