natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lai gan kompetentā iestāde drīkst pārliecināties par to, vai kuģim ir apdrošināšanas segums vai kādas citas finanšu garantijas, kas ļaus pienācīgi kompensēt radušās izmaksas un nodarīto kaitējumu saistībā ar kuģa uzņemšanu patvēruma vietā , šādas informācijas pieprasīšana nedrīkst aizkavēt glābšanas operāciju .
Though the competent authorities may verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damage associated with its accommodation in a place of refuge , the act of requesting this information must not delay the rescue operation .
Jūsu referents vēlas uzsvērt, ka apdrošināšanas neesamība neatbrīvo dalībvalsti no saistībām uzņemt avarējušu kuģi.
Your rapporteur wishes to emphasise that the absence of insurance does not of itself exonerate the Member State from its duty to accommodate a ship in distress.
Ir jāpieprasa, lai kuģi būtu apdrošināti, un ir dažādi paņēmieni, kā to panākt (piemēram, kuģa ostas valsts kontrole un citi paņēmieni).
We must of course require vessels to be insured, and we have a wide variety of instruments (such as port state control, etc.) with which to do so.
Tomēr, ja neapdrošināts kuģis ir avarējis ārpus Eiropas teritoriālajiem ūdeņiem un var notikt katastrofa, tas ir jāuzņem tāpat kā jebkurš cits kuģis.
However, if an uninsured ship is in difficulties off a European coast and a disaster threatens, it must be accommodated like any other ship.
15.a APSVĒRUMS (jauns)
RECITAL 15 a (new)
(15a) Ostām, kuras uzņem avarējušu kuģi, ir jābūt iespējai saņemt atbilstošu kompensāciju par izmaksām un jebkuru nodarīto kaitējumu saistībā ar šo operāciju.
(15a) Ports which accommodate a ship in distress must be able to rely on prompt reimbursement in respect of costs and any damage associated with the operation.
Šajā sakarā ir svarīgi, ka piemēro ne tikai Direktīvu XX/XXXX/EK par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām un Starptautisko fondu naftas piesārņojuma radīto zaudējumu kompensēšanai, bet arī Starptautisko 1996. gada konvenciju par civiltiesisko atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu sakarā ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu pa jūru ( HNS konvencija) un Starptautisko 2001. gada konvenciju par civiltiesisko atbildību sakarā ar naftas noplūdes no kuģiem radītajām sekām (Bunkeru konvencija).
To that end it is important that not only Directive XX/XXXX/EC on the civil liability and financial guarantees of shipowners and the International Oil Pollution Compensation Funds, but also the International Convention of 1996 on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (the ' HNS Convention ' ) and the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (the 'Bunker Oil Convention') be applied.
Tādēļ dalībvalstīm, cik drīz vien iespējams, ir jāratificē šīs konvencijas.
Member States should therefore ratify these conventions as soon as possible.
Vēlams arī, lai dalībvalstis mudina pieņemt SJO ietvaros konvenciju par kuģu vraku aizvākšanu.
It is also desirable that Member States should press, within the IMO, for the adoption of the Wreck Removal Convention.
Atsevišķos gadījumos dalībvalstis nodrošina izdevumu un ekonomisko zaudējumu atlīdzināšanu, kuri ostai radušies uzņemot avarējušu kuģi, jo īpaši, ja šādi izdevumi un ekonomiskie zaudējumi nav iekļauti kuģu īpašnieku finanšu garantijās un citos pašreizējos kompensācijas mehānismos.
In exceptional cases, Member States shall ensure the reimbursement of costs and economic damage suffered by a port as a result of accommodating a ship in distress, particularly if such costs and economic damage are not covered by the financial guarantees of the vessel owners and other existing compensation mechanisms.
Osta, kura uzņem avarējušu kuģi, var saņemt kompensāciju par nodarīto kaitējumu saskaņā ar HNS konvenciju (pieņemta 1996. g., ratificējušas tikai 2 dalībvalstis), Bunkeru konvenciju (ratificējušas 6 dalībvalstis), Starptautisko fondu naftas piesārņojuma radīto zaudējumu kompensēšanai un paredzēto konvenciju kuģu vraku aizvākšanai.
A port which accommodates a ship in distress may receive compensation for damage suffered under the HNS Convention (1996, ratified by only 2 Member States), the Bunker Convention (ratified by 6 Member States), the IOPC Fund and the forthcoming Wreck Removal Convention.
Pat ja šīs konvencijas tiek piemērotas, tomēr netiek segti atsevišķi ekonomiskie zaudējumi (kuri radušies, piemēram, aizņemot kuģu piestātni vai ierobežojot piekļuvi ostai).
Even if these conventions are applied, however, certain economic losses (resulting, for example, from occupation of a quay or restricted access to the port) are not covered.
Šādos gadījumos attiecīgajai dalībvalstij ir jāiesaistās kā pagaidu kompensētājai, lai atlīdzinātu nodarīto kaitējumu tiem, kuriem tas ir radies, un vēlāk tā varētu atgūt konkrēto summu no atbildīgajiem par nodarīto.
In such cases the Member State in question should intervene as a stop-gap to compensate those who have suffered damage, and may subsequently recover the amount in question from those responsible.
15.b APSVĒRUMS (jauns)
RECITAL 15 B (new)
(15b) Lai panāktu, ka kuģu kapteiņi un apkalpes pilnībā sadarbojas un uzticas, ir nepieciešams nodrošināt, ka šo kuģu kapteiņi un apkalpe var paļauties uz tās dalībvalsts kompetentās iestādes pienācīgu un taisnīgu attieksmi, kurai tiek pieprasīts uzņemt avarējušo kuģi.
(15b) In order to obtain the full cooperation and trust of ships’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State which is required to accommodate their ship in distress.
Šajā sakarā ir vēlams, ka dalībvalstis piemēro SJO vadlīnijas par taisnīgu attieksmi pret kuģu apkalpēm.
To that end, it is desirable that Member States apply the IMO guidelines on fair treatment of crews.
Pieaugošā tendence attiekties pret kuģu apkalpēm kā pret potenciālajiem noziedzniekiem neveicina drošību jūrā.
The growing trend to treat ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Bieži vien kuģu kapteiņi, baidoties no aresta, nelūdz palīdzību.
For fear of being arrested, ships’ masters often postpone calling for help.
Dažreiz viņi cenšas turpināt ceļu, lai sasniegtu tās dalībvalsts ūdeņus, kura ir iecietīgāka pret šādiem gadījumiem.
Sometimes they attempt to press on in order to reach the waters of a Member State which is more ‘lenient’ in this respect.
Tas var palielināt kuģim radītos bojājumus un katastrofas risku.
This can exacerbate damage to the vessel and the risk of a disaster.
Nesen pieņemtās SJO vadlīnijas ir solis pareizajā virzienā.
The guidelines recently adopted in the IMO are a step in the right direction.
15.B APSVĒRUMS (jauns)
RECITAL 15 B (new)
(15b) Eiropas Savienības piekrastes zonas uzraudzība un to kuģu apsekošana, kuri iebrauc tās teritoriālajos ūdeņos, ir kuģošanas drošības pamats Eiropā.
(15b) Surveillance of the Union ’s coasts and monitoring of ships entering its territorial waters are a cornerstone of European maritime safety.
Lai nepieļautu kuģu nesodīšanu un nodrošinātu, ka patvēruma vietas saņem kompensāciju, ja notiek negadījums, ir svarīgi pastiprināt piekrastes kontroli un nodrošināt, ka ES teritoriālajos ūdeņos neiebrauc kuģi, kuriem nav finanšu garantiju, kā noteikts Direktīvā XX/XXXX/EK par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām.
To deny impunity to ships and ensure that any place of refuge receives compensation in the event of an accident, it is essential to intensify coastal checks and ensure that no ship enters Union territorial waters if it does not have a financial guarantee within the meaning of Directive XX/XXXX/EC on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
Pašreiz nav paredzēta kompensāciju shēma, lai segtu kaitējumus un zaudējumus, kurus radījuši kuģi, kuriem nav finanšu garantiju.
At present there is no compensation scheme to cover the damage and losses caused by ships without financial guarantees.
Lai izvairītos no šādām situācijām, dalībvalstīm ir jāpastiprina kontrole savā piekrastes zonā saskaņā ar Direktīvu par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām un jāaizliedz kuģiem, kuriem nav finanšu garantiju, iebraukt ES teritoriālajos ūdeņos.
To avoid situations of this kind, Member States must tighten up the checks carried out on their coasts, in accordance with the directive on the civil liability of shipowners, and bar ships without financial guarantees from entering EU territorial waters.
(17) Atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK dalībvalstis un Komisija ir daudz sasniegušas elektroniskās datu apmaiņas procedūru saskaņošanas jomā, jo īpaši attiecībā uz bīstamu vai piesārņojošu preču pārvadājumiem.
(17) In accordance with Directive 2002/59/EC the Member States and the Commission have made substantial progress towards harmonising electronic data exchange, in particular as regards the transport of dangerous or polluting goods.
Informācijas apmaiņai paredzētā Kopienas sistēma SafeSeaNet , kuras izstrāde sākta 2002. gadā, tagad jāpadara par bāzes sistēmu Kopienas mērogā.
The Community information exchange system SafeSeaNet, in development since 2002, should now be established as the reference network at Community level.
Sistēma SafeSeaNet ir nozīmīgs panākums, bet svarīgi ir arī nodrošināt komerciālo konfidencialitāti un atbilstību starptautiskajiem noteikumiem, kā arī izvairīties no pārlieku liela sloga nozarei.
Safe Sea Net is an important step forward, but it is essential to ensure commercial confidentiality and conformity with international rules as well as to avoid excessive burdens for the industry.
(18) Jauno tehnoloģiju attīstība, jo īpaši tādu ar kosmosu saistīto izmantojumu attīstība kā bākās izvietotas kuģu uzraudzības sistēmas, attēlu veidošanas sistēmas vai Galileo, ļauj izvērst satiksmes uzraudzību atklātā jūrā un tādējādi nodrošināt plašāku pārklājuma zonu Eiropas ūdeņos.
(18) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as beacon-based ship monitoring systems, imaging systems or Galileo, now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters.
Turklāt patlaban Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā risinās pārrunas par satiksmes uzraudzības sistēmu izstrādi lieliem attālumiem .
Furthermore, discussions are going on now in the International Maritime Organisation on the development of long-range traffic monitoring systems.
Lai garantētu minēto rīku pilnīgu integrāciju kuģu satiksmes uzraudzības sistēmā, kas izveidota ar Direktīvu 2002/59/EK, jānodrošina pilnvērtīga sadarbība Kopienas mērogā.
There will have to be full cooperation within the Community on this work if these tools are to become an integral part of the maritime traffic monitoring system established by Directive 2002/59/EC.
(18) Jauno tehnoloģiju attīstība, jo īpaši tādu ar kosmosu saistīto izmantojumu attīstība kā satelītos izvietotas kuģu uzraudzības sistēmas, attēlu veidošanas sistēmas vai Galileo, ļauj izvērst satiksmes uzraudzību atklātā jūrā un tādējādi nodrošināt plašāku pārklājuma zonu Eiropas ūdeņos.
(18) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as satellite-based ship monitoring systems, imaging systems or Galileo, now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters.
Turklāt SJO ir grozījusi SOLAS konvenciju kuģošanas drošības un jūras vides aizsardzības nolūkos, lai izveidotu globālu sistēmu kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos ( LRIT ).
Furthermore, the IMO has amended the SOLAS Convention for maritime safety and security and maritime environmental purposes with a view to developing systems for global long-range identification and tracking of ships (LRIT).
Saskaņā ar SJO apstiprināto sistēmas arhitektūru, kas dod iespēju izveidot reģionālos LRIT datu centrus, kā arī ņemot vērā pieredzi, kas iegūta īstenojot SafeSeaNet projektu, ir jāizveido Eiropas LRIT datu centrs LRIT informācijas apkopošanai un pārvaldīšanai.
In accordance with the architecture approved by the IMO, which provides for the possibility of setting up regional LRIT Data centres, and taking into account the experience gained from the SafeSeaNet project, a LRIT European Data Centre should be set up for the collection and management of LRIT information.
Lai iegūtu LRIT datus, dalībvalstīm būs nepieciešams pieslēgums Eiropas LRIT datu centra sistēmai.
In order to retrieve LRIT data, Member States will need to be connected to the LRIT European Data Centre.
Grozījuma nolūks ir iekļaut Kopienas tiesību aktos SJO panākumus attiecībā uz LRIT sistēmas izveidi.
The objective is to incorporate into Community legislation the progress made in IMO on the LRIT.
Ir paredzēts, ka SOLAS konvencijas grozījumi stāsies spēkā 2008. gada 1. janvārī un no 2008. gada 31. decembra šie noteikumi būs obligāti klāju kuģiem.
The amendments to the SOLAS Convention are expected to enter into force as from 1 January 2008 and to be made mandatory on board ships as from 31 December 2008.
LRIT datus apkopos datu centri, kuri būs atbildīgi par to piegādi valstij, ar kuras karogu kuģis kuģo, vai kuģa ostas valstij, vai piekrastes valstij.
LRIT data will be collected by Data Centres which will be responsible for distributing them to the flag, port or coastal states concerned.
Līdz LRIT sistēmas spēkā stāšanās datumam ir palicis ļoti maz laika un tas pamato nepieciešamību nekavējoties grozīt direktīvu, lai atspoguļotu šo nozīmīgo panākumu.
Very little time is therefore available before the LRIT becomes mandatory, which justifies that the Directive is rapidly amended to reflect this fundamental evolution.
18.A APSVĒRUMS (jauns)
RECITAL 18 A (new)
(18a) SJO prasības par kuģu aprīkošanu ar LRIT sistēmu tiek piemērotas tikai tiem kuģiem, kuri veic starptautiskos pārvadājumus.
(18a) The IMO requirements for the fitting of ships with a LRIT system are applicable only to ships engaged in international voyages.
Tomēr arī kuģi, kuri veic pārvadājumus starp dalībvalstu ostām, var apdraudēt jūras satiksmes drošību un vidi, un arī tie ir jāaprīko ar LRIT sistēmu saskaņā ar grafiku, kuru ir savlaicīgi jāierosina Komisijai.
However, since ships in domestic voyages between ports of a Member State may also pose a risk for maritime security, safety and the environment, such ships should also be fitted with LRIT, in accordance with a timetable to be proposed in due time by the Commission.
Lūdzu skatīt referenta ierosināto 18. apsvēruma grozījumu.
See rapporteur’s amendment to Recital 18.
Šī direktīva un jo īpaši tās noteikumi attiecībā uz AIS sistēmu un SafeSeaNet sistēmu, izraisa vairākus jautājumus par konfidencialitāti iesaistītajām pusēm, kuras baidās, ka informācija, kura pārraidīta, izmantojot šos tīklus, nav pietiekami aizsargāta pret komercpārkāpumiem un spiegošanu.
This directive, and in particular its provisions concerning AIS and SafeSeaNet, give rise to a considerable number of confidentiality issues for those affected, who fear that the information transmitted via these networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage.
Jūsu referents uzskata, ka tas ir Eiropas Tīkla un informācijas drošības aģentūras uzdevums.
Your rapporteur considers that this is a task for the European Network and Information Security Agency.
1. panta 1. punkts (Direktīva 2002/59/EK)
Article 1, paragraph 1 (Directive 2002/59/EC)
–1) 1. panta 1. punktu aizvieto ar:
(-1) In Article 1, paragraph 1 shall be replaced by the following:
Ir pievienota atsauce par ostu un kuģu drošību.
The words 'port and maritime security' have been added.
Pievienojot īpašus noteikumus par sistēmu kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos ( LRIT ), direktīva attieksies arī uz drošības jautājumiem.
With the addition of specific provisions on Long Range Identification and Tracking Information (LRIT), the Directive will now deal with security matters.
Tā kā drošība nav minēta direktīvas darbības jomā, kas definēta 1. pantā, šī nepilnība ir jālabo, lai ievērotu saskaņotību.
Since the scope of the Directive as defined in Article 1 does not mention security, this should be rectified in order to be coherent.
3. panta a) punkta 2.a ievilkums (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)
Article 3, point (a), indent 2 a (new) (Directive 2002/59/EC)
– SJO rezolūcija A 917 (22) ir Starptautiskās Jūrniecības organizācijas rezolūcija 917 (22) „Vadlīnijas par AIS sistēmas izmantošanu uz kuģa borta", kura grozīta ar rezolūciju A 956 (23);
- IMO Resolution A.917(22) means International Maritime Organisation Resolution 917(22) entitled “Guidelines for the onboard use of AIS”, as amended by Resolution A.956(23);
Lūdzu skatīt referenta ierosināto 6.a panta un 20. panta 2.b punkta grozījumu.
See rapporteur’s amendments to Article 6a and Article 20(2)b.
3. panta a) apakšpunkta 2.b ievilkums (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)
Article 3, point (a), indent 2 b (new) (Directive 2002/59/EC)
– SJO rezolūcija A. 987(24) ir Starptautiskās jūrniecības organizācijas rezolūcija A. 987 (24) „Vadlīnijas par taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem jūras negadījumā”;
- IMO Resolution A. 987(24) means International Maritime Organisation Resolution A. 987(24) entitled “Guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident”;
3. panta s) apakšpunkts (Direktīva 2002/59/EK)
Article 3, point (s) (Directive 2002/59/EC)
“s) SafeSeaNet ir kuģošanas informācijas apmaiņai paredzēta Kopienas sistēma, kuru Komisija izstrādājusi sadarbībā ar dalībvalstīm, lai nodrošinātu Kopienas tiesību aktu īstenošanu;
“(s) ‘SafeSeaNet’ means the Community maritime information exchange system developed by the Commission in cooperation with the Member States to ensure the implementation of Community legislation;
Pielikumā ir skaidri jāapraksta sistēma SafeSeaNet un ir jāsniedz tās tehniskais raksturojums, iekļaujot iepriekš minētās prasības.
A clear description of the ‘SafeSeaNet’ system and its technical characteristics should be set out in an annex which would include the previously mentioned requirements.
3. panta ua) apakšpunkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)
Article 3, point (u a) (new) (Directive 2002/59/EC)
ua) “ LRIT ” ir tāda sistēma kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos, kas automātiski pārraida informāciju saskaņā ar V nodaļas 19. noteikumu SOLAS konvencijā par jūras satiksmes drošību un aizsardzību, kā arī jūras vides aizsardzības nolūkā.
(ua)‘LRIT’ means a system that automatically transmits long-range identification and tracking information in accordance with Regulation 19 Chapter V of the SOLAS Convention for maritime safety and security and maritime environmental purposes.
LRIT datus apkopos datu centri, kuri būs atbildīgi par to piegādi valstij, ar kuras karogu kuģo kuģis, vai valstij, kuras ostai tas pieder, vai piekrastes valstij.
LRIT data will be collected by Data Centres which will be responsible for distributing them to the flag, port or coastal states concerned.
6.a pants (Direktīva 2002/59/EK)
Article 6 a (Directive 2002/59/EC)
Visiem zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 15 metrus un kuri peld dalībvalsts jurisdikcijā esošos ūdeņos, atbilstīgi II pielikuma I daļas 3. punktā norādītajiem termiņiem jābūt aprīkotiem ar AIS, kas atbilst SJO izstrādātajiem darbības standartiem.”
Any fishing vessel with a length of more than 15 metres overall and sailing in waters under the jurisdiction of a Member State must, in accordance with the timetable set out in Annex II, part I(3), be fitted with an AIS which meets the performance standards drawn up by the IMO.
Zvejas kuģu drošību nodrošina pašreizējā Kopienas uzraudzības sistēma.
The safety of fishing vessels is assured by the current Community monitoring system.
Turklāt zvejas kuģiem, kuru garums ir no 15 līdz 24 metriem, jau ir ievērojamas izmaksas, jo ir jāiegādājas aprīkojums un tas jāuzstāda (VMS satelītu iekārtas).
In addition, fishing vessels between 15 m and 24 m long already require substantial expenditure, since equipment has to be purchased and installed (VMS satellite apparatus) .
Visbeidzot, pastāv šaubas par to, vai Eiropas Savienības teritoriālajos ūdeņos visai nelielais skaits negadījumu, kuros ir iesaistīti mazie zvejas kuģi, kas nav garāki par 24 metriem, attaisno izdevumus kuģu aprīkošanai ar AIS .
Finally, it is doubtful whether the relatively low rate of accidents involving small fishing vessels less than 24 m long in European waters justifies the expense of fitting them out with AIS.
6.a panta 1.a) punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)
Article 6a, paragraph 1 a (new) (Directive 2002/59/EC)
Zvejas kuģiem, kuri ir aprīkoti ar AIS sistēmu, tās darbība ir jāuztur visu laiku, izņemot gadījumus, kad starptautiskie nolīgumi, noteikumi vai standarti nodrošina navigācijas datu aizsardzību.
Fishing vessels equipped with AIS shall keep this system operational at all times, except when international agreements, rules or standards provide for the protection of navigation data.
Tomēr pastāv risks, ka konkurējošie zvejas kuģi varētu ļaunprātīgi izmantot AIS sistēmu, lai noteiktu citu kuģu zvejas vietas.
However, there is a risk that AIS will be misused by competing fishing vessels to find out where others are fishing.
SJO vadlīnijas par AIS sistēmu šādos gadījumos nodrošina iespēju izslēgt AIS sistēmu.
The IMO guidelines on AIS provide for the possibility of switching off AIS in such cases.
6.a panta 1.b) punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)
Article 6a, paragraph 1 b (new) (Directive 2002/59/EC)
Saskaņā ar SJO vadlīnijām par AIS sistēmas izmantošanu uz kuģa borta, sistēmu var izslēgt, ja kuģa kapteinis uzskata to par nepieciešamu kuģa drošībai vai aizsardzībai.
In accordance with the IMO Guidelines for the onboard use of AIS, AIS may be switched off where the master considers this necessary in the interests of the safety or security of his vessel.
Lūdzu skatīt referenta ierosināto 6.a panta 1.a) punkta (jauns) grozījumu.
See rapporteur’s amendment to Article 6a (1)a (new).
6.b pants (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)
Article 6 b (new) (Directive 2002/59/EC)
3.a) Iekļauj šādu 6.b pantu:
(3a) The following Article 6b shall be inserted:
„6.b pants
"Article 6b
Sistēmas (LRIT) izmantošana identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos
Use of long-range identification and tracking of ships (LRIT)
Kuģi, kuri veic starptautiskos pārvadājumus, izņemot tos, kuri ir aprīkoti ar AIS sistēmu un kuģo tikai jūras apgabalā A1, kurā darbojas AIS tīkls, ir jāaprīko ar LRIT sistēmu saskaņā ar SOLAS konvencijas V nodaļas 19. noteikumu un SJO pieņemtajiem darbības standartiem un funkcionālajām prasībām.
Ships engaged in international voyages, except when fitted with AIS and operating exclusively within a sea area A1 covered by an AIS network, shall be fitted with an LRIT system in accordance with Regulation 19 Chapter V of the SOLAS Convention and the performance standards and functional requirements adopted by the IMO.
Komisija nosaka prasības saskaņā ar 28. pantā izklāstīto procedūru LRIT iekārtas uzstādīšanai uz kuģa, kurš veic iekšējos pārvadājumus starp Eiropas Savienības dalībvalsts ostām.
The Commission shall lay down, in accordance with the procedure referred to in Article 28, requirements for the fitting of LRIT equipment on board ships engaged in domestic voyages between ports of a Member State of the European Union.
Dalībvalstīm un Komisijai ir jāsadarbojas, lai līdz 2008. gada 31. decembrim izveidotu Eiropas LRIT datu centru, kurš apkopos informāciju par kuģu identifikāciju un atrašanās vietu lielos attālumos.
Member States and the Commission shall cooperate to establish, by 31 December 2008, an LRIT European Data Centre in charge of processing the long-range identification and tracking information.
Eiropas LRIT datu centram ir jāietilpst Eiropas jūras lietu informācijas un datu apmaiņas sistēmā SafeSeaNet.
The LRIT European Data Centre shall be a component of the European maritime information and exchange system, SafeSeaNet.