natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(3) Būtu jāuzlabo starptautiskais režīms attiecībā uz civiltiesisko atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu saistībā ar naftas piesārņojuma izraisītiem postījumiem , lai garantētu, ka jūras transporta tīklā iesaistītie uzņēmēji nodrošina to, ka nafta tiek pārvadāta vienīgi nevainojamas kvalitātes naftas tankkuģos .
(3) The international regime in respect of civil liability and compensation in the event of oil pollution should be improved in order to guarantee that operators in the maritime transport chain ensure that oil is only transported on board tankers of the highest standard.
(3) Būtu jāīsteno un jāuzlabo starptautiskie režīmi attiecībā uz civiltiesisko atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu par kaitējumu, ko izraisījis jūras transports , lai garantētu, ka jūras transporta tīklā iesaistītie uzņēmēji nodrošina to, ka preces tiek pārvadātas vienīgi nevainojamas kvalitātes naftas kuģos, lai nodrošināt godīgu zaudējumu atlīdzinājumu cietušajiem, kuri nav iesaistīti jūras transporta ķēdē, un mudina uzņēmējus un to pārstāvjus īstenot rūpīgākus piesardzības pasākumus un nodrošināt augstāku profesionalitāti.
(3) The international regimes in respect of civil liability and compensation of third parties for damage related to maritime transport should be implemented and improved in order to guarantee that operators in the maritime transport chain ensure that goods are only transported on board ships of the highest standard to ensure fair compensation of victims who are not party to the maritime transport chain and encourage operators and their representatives to exercise greater vigilance and professionalism .
Nafta nav šā priekšlikuma galvenais aspekts.
Oil is not the chief concern of this proposal.
Uzsvars ir jāliek uz lomu, kas ir starptautiskajām konvencijām par kompensāciju par negadījumiem trešās puses cietušajiem un uzņēmēju rīcību.
Emphasis should be placed on the role of international conventions on compensation of third party victims for damages and the conduct of operators.
(4.a) Visām dalībvalstīm un daudzām trešām valstīm būtu arī jāratificē Starptautiskā 1996. gada konvencija par atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu sakarā ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu pa jūru (HNS konvencija) un Starptautiskā 2001. gada konvencija par civiltiesisko atbildību sakarā ar naftas noplūdes no kuģiem radītajām sekām (Bunkuru konvencija), kā arī konvencijas projekts par kuģu vraku aizvākšanu, kad tas tiks pieņemts.
(4a) It is also appropriate that the International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996 (the HNS Convention) and the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (the Bunkers Convention) be ratified by all Member States and by a large number of third countries and that all Member States and a large number of third countries ratify the draft Wreck Removal Convention when it is adopted.
Konvencija par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām, kas pieņemta 1976. gadā un grozīta ar 1996. gada protokolu (Konvencija), ierobežo atbildības režīmu, ietverot noteiktas prasības nāves, miesas bojājumu un īpašuma bojājumu un ar tiem saistītu zaudējumu gadījumā.
The Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976 as amended by the Protocol of 1996 (“the Convention”) provides a limitation of liability regime covering defined claims for death, personal injury and loss of and damage to property.
To piemēro atbildības un kompensācijas noteikšanai, ja nepastāv dokuments, kas reglamentē starpgadījumus.
It applies wh ere there is no incident specific instrument to determine liability and compensation.
ES jūras dalībvalstis jau ir līgumslēdzējas puses 1992. gada Civiltiesiskās atbildības Konvencijā par kompensāciju naftas noplūdes piesārņojuma gadījumā.
EU maritime Member States are already party to the 1992 Civil Liability Convention for compensating oil pollution spills.
ES dalībvalstis un citas valstis jāmudina ratificēt HNS konvenciju par ķīmisko piesārņojumu un Bunkuru konvencija attiecībā uz kuģu degvielas un smēreļlas piesārņojuma radīto kaitējumu.
EU Member States and other states should be encouraged to ratify the HNS Convention for chemical pollution and the Bunkers Convention relating to pollution damage from ships’ fuel and lubricating oil.
Pašlaik SJO tiek izstrādāta jauna konvencija, kas nosaka kuģu vraku aizvākšanas noteikumus, un pēc paredzamās pieņemšanas 2007. gadā ir jāprasa, lai ES dalībvalstis un citas valstis ratificētu tās noteikumus.
A new convention setting out provisions for wreck removal is currently under development at IMO and, following adoption expected in 2007, EU Member States and other states should be urged to ratify its provisions.
Starpgadījumu reglamentācijas dokumentu ratifikācija samazinās Konvencijas kompetencē izskatāmo prasību apjomu.
Ratification of incident specific instruments will reduce the extent of claims falling to be dealt with under the Convention.
(5.a) Nebūtu jābūt iespējai piemērot atbildības ierobežojumus saskaņā ar 1996. gada konvenciju cietušajiem, kas nav saistīti ar jūras transporta operāciju, ja kaitējumu izraisījušā kuģa īpašnieks ir rīkojies neprofesionāli un viņam būtu bijis jāzina par savas darbības vai bezdarbības radīto kaitējumu.
(5a) It should not be possible to apply limitation of liability under the 1996 Convention to victims not party to the maritime transport operation, if the owner of the ship responsible for the damage has failed to act in a professional manner and should have been aware of the harmful effects of his act or omission.
Vispirms ir plaši jāinterpretē kuģa īpašnieka pārkāpuma jēdziens, lai pārsniegtu ierobežojuma maksimālo robežu.
Precedence must be given to a broad interpretation of the concept of misconduct on the part of the shipowner so as to break the limitation ceiling.
(7) Būtu jāveic īpaši pasākumi, lai aizsargātu jūrniekus darba atstāšanas gadījumā, balstoties uz Starptautiskās Jūrniecības organizācijas Rezolūciju A 930(22).
(7) Special measures should be taken in order to protect seafarers in the event of abandonment, on the basis of International Maritime Organisation Resolution A 930(22).
(7) Būtu jāveic īpaši pasākumi, lai aizsargātu bez palīdzības atstātus jūrniekus saskaņā ar Starptautiskās Jūrniecības organizācijas Rezolūciju A 930(22).
(7) Special measures should be taken in order to protect seafarers in the event of abandonment, in accordance with International Maritime Organisation Resolution A 930(22).
Rezolūcija A 930(22) ievieš pilnīgu režīmu, kas jāpiemēro pilnībā.
Resolution A 930(22) establishes a full regime which must be applied in its entirety.
(9) Eiropas Jūras drošības aģentūrai, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1406/2002 , būtu jāsniedz nepieciešamā palīdzība, lai ieviestu šo direktīvu.
(9) The European Maritime Safety Agency established by Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council should provide the necessary assistance for the purpose of implementing this Directive.
(9) Eiropas Jūras drošības aģentūrai, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1406/2002 , būtu jāsniedz nepieciešamā palīdzība, lai ieviestu šo direktīvu, it īpaši, lai novērstu juridiskas pretrunas starp dalībvalstīm.
(9) The European Maritime Safety Agency established by Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council should provide the necessary assistance for the purpose of implementing this Directive , especially with a view to averting legal inconsistencies between Member States .
Lielāka Eiropas Jūras drošības aģentūras loma šīs direktīvas īstenošanā.
Greater role for the EMSA as regards assistance with implementation of the directive.
Ar šo direktīvu nosaka noteikumus, kas piemērojami dažiem jūras transporta tīkla uzņēmēju pienākumu aspektiem civiltiesiskās atbildības jomā un ievieš piemērotu jūrnieku finansiālo aizsardzību darba atstāšanas gadījumā.
This Directive lays down rules applicable to certain aspects of the obligations on operators in the maritime transport chain as regards civil liability and introduces financial protection adapted for seafarers in case of abandonment.
Ar šo direktīvu nosaka noteikumus, kas piemērojami dažiem jūras transporta tīkla uzņēmēju pienākumu aspektiem atbildības jomā un ievieš piemērotu jūrnieku finansiālo aizsardzību atstāšanas bez palīdzības gadījumā.
This Directive lays down rules applicable to certain aspects of the obligations on operators in the maritime transport chain as regards liability and introduces financial protection adapted for seafarers in case of abandonment.
Civiltiesiskās atbildības režīms attiecas vienīgi uz HNS konvencijas 4. pantu un turpmākajiem pantiem, bet ne uz 3.a pantu.
The concept of civil liability applies only to Articles 4 et seq. and not to Article 3a on the HNS Convention.
(3) „civiltiesiskā atbildība”: atbildība, kas dod tiesības uz prasījumu, uz ko attiecas ierobežojums, pamatojoties uz 1996. gada konvencijas 2. pantu, izņemot prasījumus, ko nosaka ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. …/2006 [par pasažieru pārvadātāju pa jūru un ūdensceļiem atbildību nelaimes gadījumos];
(3) “civil liability” means the liability giving rise to a claim subject to limitation under Article 2 of the 1996 Convention, with the exception of claims covered by Regulation (EC) No …/2006 of the European Parliament and of the Council [on the liability of passenger carriers by sea or by inland waterway in the event of accident];
(3) „civiltiesiskā atbildība”: atbildība, saskaņā ar kuru jūras transporta operācijas trešā puse, kas ir atbildīga nodarīto kaitējumu, ir tiesīga iesniegt prasījumu, uz ko attiecas ierobežojums, pamatojoties uz 1996. gada konvencijas 2. pantu, izņemot prasījumus, ko nosaka ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. …/2006 [par pasažieru pārvadātāju pa jūru un ūdensceļiem atbildību nelaimes gadījumos];
(3) “civil liability” means the liability by virtue of which a third party to the maritime transport operation responsible for the damage caused is entitled to make a claim subject to limitation under Article 2 of the 1996 Convention, with the exception of claims covered by Regulation (EC) No …/2006 of the European Parliament and of the Council [on the liability of passenger carriers by sea or by inland waterway in the event of accident];
LLMC konvencijas joma, kas iekļauta Kopienas tiesību aktos ar šo direktīvu, ir jāierobežo attiecībā uz trešām pusēm, kuras nav saistītas ar transporta tīklu un kuras nepietiekami aizsargā 1996. gada konvencija.
The scope of the LLMC Convention as incorporated into Community law by the directive must be restricted to third parties not involved in the transport chain, who are not sufficiently protected under the 1996 Convention.
2. panta 3.a punkts (jauns)
Article 2, point 3 a (new)
(3.a) „rupja nolaidība” ir rīcība, par kuru liecina neraksturīgs pienācīgas uzmanības un pārraudzības trūkums, kā arī ikvienam attiecīgā situācijā skaidras un pašsaprotamas rīcības pastāvīga neievērošana.
(3a) "gross negligence” means conduct showing an unusual lack of due diligence and care, and a consequent disregard of what should in principle have been clear to everyone in a given situation.
Tā kā „rupjas nolaidības" interpretācija dažkārt dažādās dalībvalstīs ievērojami atšķiras, ir nepieciešama vienota definīcija.
Since the interpretation of "gross negligence” sometimes differs very widely from one Member State to another, a uniform definition is required.
Definīcija ir ar nolūku saglabāta vienkārša un viegli saprotama, lai nodrošinātu tās piemērojamību praksē.
The definition has deliberately been kept simple and easy to understand, in order to ensure its enforceability in practice.
2. panta 5. punkts
Article 2, point 5
(5) „1996. gada konvencija”: Starptautiskās Jūrniecības organizācijas pieņemtās 1976. gada Konvencijas par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām kopsavilkuma teksts, kas grozīts ar 1996. gada protokolu;
(5) “1996 Convention” means the recapitulative text of the 1976 Convention on Limitation of Civil Liability for Maritime Claims, adopted by the International Maritime Organisation, as amended by the 1996 Protocol;
(5) „1996. gada konvencija”: Starptautiskās Jūrniecības organizācijas pieņemtās 1976. gada Konvencijas par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām kopsavilkuma teksts, kas grozīts ar 1996. gada protokolu un atkārtota Ia pielikumā ;
(5) “1996 Convention” means the recapitulative text of the 1976 Convention on Limitation of Civil Liability for Maritime Claims, adopted by the International Maritime Organisation, as amended by the 1996 Protocol and reproduced in Annex Ia ;
(Ia pielikums ir attiecīgi jāgroza)
( Annex Ia to be amended accordingly)
Tekstiem, kas minēti priekšlikumā, jābūt vienkāršāk pievienojamiem šai direktīvai.
Texts referred to in the proposal should be made more easily available by annexing them to the Directive.
2. panta 5.a punkts (jauns)
Article 2, point 5 a (new)
(5.a) „Bunkuru konvencija” ir Starptautiskā 2001. gada konvencija par civiltiesisko atbildību sakarā ar naftas noplūdes no kuģiem radītajām sekām;
(5a) “Bunker Oil Convention” means the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001;
Pagaidām šo konvenciju ir ratificējušas tikai dažas dalībvalstis.
So far this convention has been ratified by very few Member States.
Tās stāšanās spēkā paaugstinās ES piekrastes drošību un sniegs cietušajiem labāku tiesisku aizsardzību.
If it enters into force it will help to make Europe’s coasts safer and afford better legal protection to victims.
2. panta 5.b punkts (jauns)
Article 2, point 5 b (new)
(5.b) HNS konvencija ir Starptautiskā 1996. gada konvencija par atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu sakarā ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu pa jūru;
(5b) 'HNS convention' means the International Convention of 1996 on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea;
HNS konvencija ir ķīmisko vielu pārvadāšanas pa jūru aizsardzības un kontroles starptautiskas saskaņošanas pamatinstruments.
The HNS convention is a basic instrument for international harmonisation of the protection and control of the carriage of chemical substances by sea.
Šī konvencija ir jāratificē steidzami, un atlikušās tehniskās problēmas var atrisināt līdz priekšlikuma ratifikācijas termiņam.
This convention must be ratified swiftly and the remaining technical problems can be overcome within the deadline for ratification of the proposal.
(6) „SJO Rezolūcija A 930(22)”: Starptautiskās Jūrniecības organizācijas asamblejas un Starptautiskā Darba biroja Administratīvās padomes Rezolūcija ar nosaukumu „Finansiālā nodrošinājuma sniegšanas noteikumi jūrniekiem darba atstāšanas gadījumā”.
(6) “IMO Resolution A 930(22)” means the Resolution of the Assembly of the International Maritime Organisation and the Governing Body of the International Labour Organisation entitled “Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers”.
(6) „SJO Rezolūcija A 930(22)”: Starptautiskās Jūrniecības organizācijas asamblejas un Starptautiskā Darba biroja Administratīvās padomes Rezolūcija ar nosaukumu „Finansiālā nodrošinājuma sniegšanas noteikumi jūrnieku atstāšanas gadījumā bez palīdzības ” , kas atkārtota Ib pielikumā .
(6) “IMO Resolution A 930(22)” means the Resolution of the Assembly of the International Maritime Organisation and the Governing Body of the International Labour Organisation entitled “Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers” , reproduced in Annex Ib .
(jāiekļauj Ib pielikums)
(Annex Ib to be inserted)
Šo direktīvu saskaņā ar starptautiskajām tiesībām piemēro dalībvalstu jurisdikcijā esošajām jūras zonām.
This Directive shall apply, in accordance with international law , to maritime areas under the jurisdiction of Member States.
Šo direktīvu , izņemot tās 3.a un 3.b pantu, piemēro:
This Directive shall apply, with the exception of Article 3a and 3b , to:
(a) dalībvalstu jurisdikcijā esošajām jūras zonām saskaņā ar starptautiskajām tiesībām;
(a) maritime areas under the jurisdiction of Member States , in accordance with international law;
Direktīvu piemēro kuģiem, kuru bruto tonnāža ir vismaz 300, izņemot 4. pantā paredzēto atbildības režīmu, ko piemēro visiem kuģiem.
This Directive shall apply to ships having a gross register tonnage of 300 or more, except for the regime of liability laid down in Article 4 which shall apply to all ships.
(b) kuģiem, kuru bruto tonnāža ir vismaz 300, izņemot 4. pantā paredzēto atbildības režīmu, ko piemēro visiem kuģiem.
(b) ships having a gross register tonnage of 300 or more, except for the regime of liability laid down in Article 4 which shall apply to all ships.
Direktīvu nepiemēro kara kuģiem, kara palīgkuģiem un citiem valstij piederošiem vai valsts lietotiem kuģiem, kas tiek izmantoti sabiedriskiem nekomerciāliem mērķiem.
This Directive shall not apply to warships, auxiliary warships or other State-owned or operated ships used for a non-commercial public service.
Šī direktīva neskar I pielikumā minēto konvenciju īstenošanu katrā dalībvalstī.
This Directive shall be without prejudice to the implementation in each Member State of the Conventions listed in Annex I.
Šī direktīva neskar 3.a un 3.b . pantā, kā arī I pielikumā minēto konvenciju īstenošanu katrā dalībvalstī.
This Directive shall be without prejudice to the implementation in each Member State of the Conventions listed in Article 3a, 3b and Annex I.
Atsevišķi noteikumi ir jāizslēdz no HNS konvencijas jomas.
Certain provisions need to be excluded from the scope of the HNS convention.
Civiltiesiskā atbildība sakarā ar naftas noplūdes no kuģiem radītajām sekām
Civil liability for bunker oil pollution damage
Dalībvalstis kļūst par Bunkuru konvencijas līgumslēdzējām pusēm cik vien drīz iespējams un noteikti pirms 13. pantā norādītā datuma.
Member States shall become contracting parties to the Bunker Oil Convention as soon as possible and in any case before the date indicated in Article 13.
Kaitējums, ko izraisījusi kaitīgu un potenciāli bīstamu vielu pārvadāšana pa jūru
Damage caused by the carriage by sea harmful and potentially hazardous substances
Dalībvalstis kļūst par HNS konvencijas līgumslēdzējām pusēm cik vien drīz iespējams un noteikti pirms 13. pantā norādītā datuma.
Member States shall become contracting parties to the HNS Convention as soon as possible and in any case before the date indicated in Article 13.
Atbildības režīms
Regime of liability
Civiltiesiskās atbildības režīms
Regime of civil liability
Atbildības jēdziens, kas noteikts 2. pantā, ir jāpaskaidro.
The concept of liability as defined in Article 2 needs to be clarified.
Dalībvalstis iespējami drīz un jebkurā gadījumā līdz šīs direktīvas 13. pantā minētajam datumam kļūst par 1996. gada konvencijas līgumslēdzējām pusēm.
The Member States shall become contracting parties to the 1996 Convention as soon as possible and in any case before the date indicated in Article 13 of this Directive.
Dalībvalstīm, kuras joprojām ir puses 1976. gada Konvencijai par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām , ir jādenonsē šī konvencija.
Member States which are still parties to the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims must denounce it.
Lai nodrošinātu piemērojamā starptautiskā režīma konsekvenci, 1996. gada konvencijas ratifikācija liek dalībvalstīm denonsēt tās iepriekšējās versijas.
To ensure that the applicable international regime is consistent, the ratification of the 1996 Convention means that Member States must denounce its previous versions.
Lai piemērotu 1996. gada konvencijas 4. pantu, par atbildīgās personas apzināšanos par iespējamu kaitējumu var secināt no šīs personas bezatbildīgi veiktas darbības vai bezdarbības rakstura un apstākļiem.
For the purposes of applying Article 4 of the 1996 Convention, knowledge of probable damage by the person responsible may in all cases be deduced from the nature and circumstances of his personal act or omission committed recklessly.
Tiesām, kas ir atbildīgas par 1996. gada konvencijas piemērošanu, ir jāpiešķir iespējami liela rīcības brīvība paviršības jēdziena interpretācijā, lai pārsniegtu atbildības ierobežojumu.
The courts responsible for applying the 1996 Convention must be given the broadest possible margin for interpreting the concept of recklessness in order to break the liability limitation.
Katra dalībvalsts veic nepieciešamos pasākumus, lai visi ar šīs valsts karogu kuģojošo kuģu īpašnieki saņemtu finanšu garantiju, kas paredzēta uz šā kuģa nodarbināto vai nolīgto jūrnieku aizsardzībai darba atstāšanas gadījumā saskaņā ar SJO Rezolūciju A 930(22).
Each Member State shall take the necessary measures to ensure that every owner of a ship flying its flag has a financial guarantee to protect the seafarers employed or engaged on board the ship in case of abandonment, in accordance with IMO Resolution A 930(22).
Katra dalībvalsts veic nepieciešamos pasākumus, lai visi ar šīs valsts karogu kuģojošo kuģu īpašnieki saņemtu finanšu garantiju, kas paredzēta uz šā kuģa nodarbināto vai nolīgto jūrnieku aizsardzībai atstāšanas bez palīdzības gadījumā saskaņā ar SJO Rezolūciju A 930(22), un lai segtu uzņemšanas, medicīniskās aprūpes un repatriācijas izdevumus .
Each Member State shall take the necessary measures to ensure that every owner of a ship flying its flag has a financial guarantee to protect the seafarers employed or engaged on board the ship in case of abandonment, in accordance with IMO Resolution A 930(22) , and to cover costs of accommodation, medical care, and repatriation .
Sertifikātus izsniedz dalībvalstu kompetentās iestādes pēc tam, kad tās ir pārliecinājušās, ka kuģa īpašnieks atbilst šajā direktīvā izklāstītajām prasībām.
Certificates shall be issued by the competent authorities of the Member States once they are sure that the shipowner complies with the requirements laid down in this Directive.
Izsniedzot sertifikātus, kompetentās iestādes arī ņem vērā, vai nodrošinātājam ir uzņēmums ES.
When issuing certificates, competent authorities shall also consider whether a guarantor has a business establishment in the EU.
Nodrošinātāja uzņēmuma atrašanās Eiropas Savienībā aģentūras vai filiāles veidā ir jābūt vienam no kritērijiem, kas kompetentajām iestādēm jāņem par pamatu savos novērtējumos, piešķirot garantijas sertifikātus.
The business presence of guarantors in the EU, whether in the form of an agent or a branch office, should be one of the criteria on which competent authorities should base their assessments when granting guarantee certificates.
Ar to netiktu pieļauts, ka tiešas darbības kavē juridiski iemesli, piemēram, ja cietušie ir bijuši spiesti uzsākt tiesvedību valstī, kura nav izpildījusi obligātās tiesiskuma prasības.
This would prevent direct action being hamstrung for legal reasons, as would be the case if, for example, victims were obliged to start court proceedings in a country that did not meet the minimum requirements of the rule of law.
Sertifikātam ir jāatrodas uz kuģa, un viena kopija ir jāiesniedz iestādei, kas ir atbildīga par kuģu reģistru, vai gadījumā, ja kuģis nav reģistrēts nevienā dalībvalstī, kopija jāiesniedz valsts iestādē, kas izdevusi vai apstiprinājusi šo sertifikātu.
The certificate shall be carried on board the ship and a copy shall be deposited with the authority which keeps the record of the ship's registry or, if the ship is not registered in a Member State, with the authority of the State which issued or certified the certificate.
Attiecīgā iestāde saskaņā ar 10.b pantā noteikto nosūta sertifikācijas dokumentu kopiju Kopienas birojam, lai tas varētu iekļaut šo informāciju reģistrā.
The authority concerned shall forward a copy of the certification file to the Community Office provided for in Article 10b so that the latter may include it in the register.
Ir jāparedz noteikums par sodiem, lai mudinātu uzņēmējus nodrošināt atbilsmi prasībām, kas noteiktas direktīvā.
Provision must be made for penalties so as to encourage operators to comply with the obligations laid down in the Directive.