natgillin/translations-raw huggingface dataset:
f) izpētītu, cik lietderīga un kādā veidā iespējama ir automātiskās identifikācijas sistēmu (AIS) un kopējās zivsaimniecības politikas satvarā izmantoto pozicionēšanas un sakaru sistēmu savstarpēja integrēšana”;
(f) studying the feasibility and determining the detailed rules for integrating automatic identification systems (AIS) with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.”
23. panta fa) apakšpunkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)
Article 23, point (f a) (new) (Directive 2002/59/EC)
fa) pētījumu veikšanas un īstenošanas procedūras, kas efektīvāk nodrošinās iegūtās informācijas konfidencialitāti.
(fa) studying and implementing procedures that will more effectively guarantee the confidentiality of information gathered."
24. panta 1.a punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)
Article 24, paragraph 1 a (new) (Directive 2002/59/EC)
13.a) 24. pantā pievieno šādu rindkopu:
(13a) In Article 24 the following paragraph shall be added:
“Dalībvalstis saskaņā ar valsts tiesību aktiem novērš kuģu pārraidīto AIS un LRIT datu pieejamību vai izmantošanu citiem nolūkiem, kas nav saistīti ar kuģu satiksmes drošību un aizsardzību vai jūras vides aizsardzību.”
"Member States shall, in accordance with their national legislation, prevent AIS and LRIT data transmitted by ships from being made available or used for purposes other than safety, security and the protection of the environment.
Šī direktīva un jo īpaši tās noteikumi attiecībā uz AIS sistēmu un Safe SeaNet sistēmu, izraisa vairākus jautājumus par konfidencialitāti iesaistītajām pusēm, kuras baidās, ka informācija, kura pārraidīta, izmantojot šos tīklus, nav pietiekami aizsargāta pret komercpārkāpumiem un spiegošanu.
This directive, and in particular its provisions concerning AIS and SafeSeaNet, give rise to a considerable number of confidentiality issues for those involved, who fear that the information transmitted via networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage.
Ir svarīgi, ka dalībvalstis veic nepieciešamos pasākumus, lai novērstu pārkāpumus.
It is important that the Member States take the necessary measures to tackle abuses.
24. panta 1.b punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)
Article 24, paragraph 1 b (new) (Directive 2002/59/EC)
„Komisija sadarbībā ar Eiropas Tīkla un informācijas drošības aģentūru izpēta, kā labāk novērst tīkla un informācijas drošības problēmas, kuras var būt saistītas ar šajā Direktīvā norādītajiem pasākumiem, jo īpaši tās 6., 6.a, 14. un 22.a pantā.
“In cooperation with the European Network and Information Security Agency, the Commission shall investigate how to tackle the network and information security problems which may be associated with the measures provided for under this Directive, and in particular Articles 6, 6a, 14 and 22a thereof.
Ne vēlāk kā vienu gadu pēc Direktīvas stāšanās spēkā Komisijai ir jāveic nepieciešamie pasākumi, lai apkarotu saskaņā ar šo Direktīvu sniegto datu neatļautu izmantošanu vai datu komercpārkāpumus.”
No later than one year after the entry into force of this Directive, the Commission shall take the necessary measures to combat the unauthorised use or commercial abuse of data exchanged pursuant to this Directive.”
Šī direktīva un jo īpaši tās noteikumi attiecībā uz AIS sistēmu un Safe SeaNet sistēmu, izraisa vairākus jautājumus par konfidencialitāti iesaistītajām pusēm, kuras baidās, ka informācija, kura pārraidīta, izmantojot šos tīklus, nav pietiekami aizsargāta pret komercpārkāpumiem un spiegošanu.
This directive, and in particular its provisions concerning AIS and SafeSeaNet, give rise to a considerable number of confidentiality issues for those involved, who fear that the information transmitted via these networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage.
II pielikuma I iedaļas 3.punkta -1. ievilkums (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)
Annex II, section I, point 3, indent -1 (new) (Directive 2002/59/EC)
– jauns zvejas kuģis, kura kopgarums ir 24 metru un vairāk: šīs Direktīvas spēkā stāšanās dienā;
- new fishing vessel of overall length 24 metres and upwards: on the date of entry into force of this Directive;
Komisijas ierosinātais grafiks attiecas uz AIS iekārtu uzstādīšanu uz esošajiem zvejas kuģiem.
The Commission’s proposed timetable covers the installation of AIS on existing fishing vessels.
Attiecībā uz jauniem kuģiem jūsu referents uzskata, ka ir pamatoti pieprasīt, lai šī prasība nekavējoties stātos spēkā.
For new vessels, however, your rapporteur regards it as reasonable to require rapid entry into force for this requirement.
II pielikuma I iedaļas 3. punkta ievaddaļa (Direktīva 2002/59/EK)
Annex II, section I, point 3, introductory wording (Directive 2002/59/EC)
Visiem zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 15 metrus, piemēro prasību par aprīkojumu, kā paredzēts 6.a pantā, saskaņā ar turpmāk minēto grafiku.
Any fishing vessel with a length of more than 15 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
Visiem zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 24 metrus, piemēro prasību par aprīkojumu, kā paredzēts 6.a pantā, saskaņā ar turpmāk minēto grafiku.
Any fishing vessel with a length of more than 24 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
Tā kā 6.a pantā kuģu kopgarums ir mainīts no 15 uz 24 metriem, lai būtu saskaņotība, tas jānorāda II pielikuma I iedaļas 3. punktā.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres; this should be done in Annex II, Section 1, point 3, first paragraph as well to be consistent.
II pielikuma I daļas 3. punkta 1. ievilkums (Direktīva 2002/59/EK)
Annex II, section I, point 3, indent 1 (Directive 2002/59/EC)
– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 24 metri, taču nepārsniedz 45 metrus — ne vēlāk kā 2008. gada 1. janvārī.
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than 1 January 2008 ;
– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 24 metri, taču nepārsniedz 45 metrus: ne vēlāk kā divus gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā .
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than two years after the entry into force of this Directive ;
Ierosinātais laika grafiks kuģu aprīkošanai ar drošības iekārtām ir nereāls, ņemot vērā kaut vai to laika periodu, kas nepieciešams likumdošanas procedūras īstenošanai.
The proposed timescale for the safety equipment's installation is unrealistic given the time that the legislative process alone is likely to take.
Šķiet, ka būtu saprātīgi noteikt tādu termiņu, kas ir saistīts ar Direktīvas spēkā stāšanos, lai nodrošinātu, ka iekārtu uzstādīšana notiek vienmērīgi un precīzi.
It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
II pielikuma I daļas 3. punkta 2. ievilkums (Direktīva 2002/59/EK)
Annex II, section I, point 3, indent 2 (Directive 2002/59/EC)
– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 18 metri, taču nepārsniedz 24 metrus — ne vēlāk kā 2009. gada 1. janvārī.
fishing vessel of overall length 18 metres and upwards but less than 24 metres: not later than 1 January 2009;
Tā kā 6.a pantā kuģu kopgarums ir mainīts no 15 uz 24 metriem, šis ievilkums vairs nav nepieciešams.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres, this indent is not needed anymore.
II pielikuma I daļas 3. punkta 3. ievilkums (Direktīva 2002/59/EK)
Annex II, section I, point 3, indent 3 (Directive 2002/59/EC)
– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 15 metrus, taču ir mazāks par 18 metriem — ne vēlāk kā 2010. gada 1. janvārī.”
fishing vessel of overall length exceeding 15 metres but less than 18 metres: not later than 1 January 2010.
Tā kā 6.apantā kuģu kopgarums ir mainīts no 15 uz 24 metriem, šis ievilkums vairs nav nepieciešams.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres, this indent is not needed anymore.
Kopš 1999. gada beigām Eiropas politika attiecībā uz drošību jūrā ir bijusi galvenā prioritāte Eiropas politiskajā darba kārtībā.
Since the end of 1999 European policy on safety at sea has been a high priority on the European political agenda.
Kuģu Erika un Prestige katastrofas 1999. gadā un 2002. gadā apliecināja Eiropas politikas un dalībvalstu rīcības neatbilstību negadījumos uz jūras.
The successive disasters of the Erika (1999) and the Prestige (2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy, and the Member States approach, in the event of a disaster at sea.
Komisija, Padome un Eiropas Parlaments pēdējos gados ir daudz paveikuši, lai pastiprinātu politiku attiecībā uz drošību jūrā.
Consequently the Commission, the Council and the European Parliament have worked hard over the past few years to strengthen policy on safety at sea.
Nepilnos trijos gados ir pieņemti divi pasākumu kopumi.
In less than three years, two packages of measures have been adopted.
Komisija 2005. gada 23. novembrī apstiprināja trešo pasākumu kopumu, kurā ir 7 pasākumi.
On 23 November 2005 the Commission approved a third package of seven measures.
Viena no šo pasākumu darbībām ir uzraudzības direktīvas pārskatīšana.
The review of the monitoring directive is one of the seven parts of that package.
Pirms šī priekšlikuma iztirzāšanas šeit ir sniegts īss pārskats par to, kas ir paveikts pirms pašreizējā priekšlikuma sagatavošanas, lai grozītu 2002. gadā pieņemto uzraudzības direktīvu.
Before going into detail on the substance of this proposal, here is a brief summary of what preceded the current proposal for the amendment of the 2002 monitoring directive.
Pirmo uzraudzības direktīvu izstrādāja pēc tam, kad 1999. gadā pie Francijas krastiem avarēja naftas tankeris Erika .
The first monitoring directive arose as a consequence of the wreck of the oil tanker Erika in December 1999 off the French coast.
Ņemot vērā, ka kuģim Erika radās problēmas, kad to uzņēma patvēruma vietā, Komisija nolēma, ka ir nepieciešams izstrādāt Eiropas politiku attiecībā uz ostām, kuras sniedz patvērumu avarējušiem kuģiem.
Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in a port of refuge, the Commission decided that a European policy on ports of refuge needed to be developed.
Komisija arī vēlējās izstrādāt sistēmu, lai uzlabotu kuģu uzraudzību, kuri kuģo gar Eiropas krastiem.
At the same time the Commission wanted to develop a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts.
Tas ir jo īpaši svarīgi kuģiem, kuri šķērso Eiropas teritoriālos ūdeņus, bet nedodas uz kādu no ostām Eiropā.
This is important in particular for ships which are in transit and are not heading for a European port.
Debatēs par uzraudzības direktīvu jūsu referents centās pārliecināt pirmkārt par obligātas apdrošināšanas nepieciešamību kuģiem un otrkārt par kompensēšanas sistēmu, lai atlīdzinātu izmaksas un jebkuru nodarīto kaitējumu ostai, kura uzņem avarējušu kuģi.
In the debate on the monitoring directive, your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress.
Tobrīd tas bija pamatoti — ierosināt likumdošanas pasākumus attiecībā uz šo jautājumu.
At that time it seemed premature to propose legislative measures on this topic.
Tika nolemts izskatīt abus priekšlikumus.
It was decided, however, to consider both proposals.
Direktīvu pieņēma 2002. gada 27. jūnijā Spānijas prezidentūras laikā.
On 27 June 2002, under the Spanish Presidency, the directive was finally adopted.
Kopumā direktīva bija panākums politikā attiecībā uz avarējušo kuģu uzņemšanu.
It represented in principle a major step forward in policy on the accommodation of ships in distress.
Dalībvalstīm tika pieprasīts līdz 2004. gada februārim transponēt šos noteikumus savos tiesību aktos.
The Member States were required to transpose the measures by February 2004.
2002. gada novembrī, nepilnus sešus mēnešus pēc tam, kad Padome bija piekritusi šim tiesiskajam regulējumam par avarējušo kuģu uzņemšanu, notika kuģa Prestige katastrofa.
In November 2002, hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred.
Šīs dabas katastrofas rezultātā dalībvalstis nolēma noteikt laika periodu plānu iesniegšanai attiecībā uz avarējušo kuģu uzņemšanu.
As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress.
Eiropas Parlaments pieņēma divas rezolūcijas un nolēma izveidot Pagaidu komiteju drošības uzlabošanai jūrā ( MARE ).
The European Parliament adopted two successive resolutions and decided to set up a Temporary Committee on Improving Safety at Sea (MARE).
Jūsu referentam uzdeva izstrādāt Pagaidu komitejas ziņojumu.
Your rapporteur was appointed to draw up the report of this temporary committee.
Eiropas Parlaments 2004. gada 21. aprīļa rezolūcijā, kuru izstrādāja Pagaidu komitejas darba rezultātā, aicināja:
In the resolution of 21 April 2004, which was the result of the work of the MARE temporary committee, the European Parliament called inter alia for:
- dalībvalstīm pilnībā īstenot pašreizējos noteikumus, kas reglamentē avarējušo kuģu uzņemšanu,
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by the Member States;
- katrai dalībvalstij izveidot vienu struktūru lēmumu pieņemšanai un rīcības vadīšanai, lai risinātu ārkārtas situācijas uz jūras un neatkarīgu iestādi , kurai ir pilnvaras un kompetences veikt nepieciešamos pasākumus, jo īpaši, kas attiecas uz kuģa ārkārtas noenkurošanas vietas vai ostas izvēli un obligātu piešķiršanu,
- every Member State to establish a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers and expertise to take the necessary decisions, in particular as regards the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port;
- Komisijai pēc iespējas drīz iesniegt priekšlikumus par patvēruma vietai nodarītā kaitējuma finansiālu kompensēšanu,
- the Commission to submit proposals as soon as possible for financial compensation for places of refuge;
- Komisijai izpētīt situāciju, lai ieviestu obligāto apdrošināšanu kuģiem, kuri kuģo Eiropas ūdeņos.
- the Commission to investigate the scope for introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
Komisijas priekšlikumā, ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ir ņemts vērā Eiropas Parlamenta, Padomes, Komisijas un ieinteresēto pušu aicinājums par šādiem jautājumiem:
The Commission proposal amending Directive 2002/59/EC takes account of the calls made by the European Parliament, the Council, the Commission and the various interested parties on several points:
- stingrāka politika attiecībā uz avarējušo kuģu uzņemšanu,
- tightening policy on the accommodation of ships in distress;
- dalībvalstis izveido neatkarīgu kompetentu iestādi avarējušo kuģu uzņemšanai,
- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;
- pasākumi, kuri veicami, ja jūrā ir ledus,
- measures to be taken in the presence of ice;
- rīcība, kāda attiecināma uz neapdrošinātiem kuģiem,
- treatment of uninsured ships;
- Eiropas sistēmas SafeSeaNet attīstīšana, lai apmainītos ar informāciju par kuģu satiksmi .
- development of SafeSeaNet, a European system for the exchange of maritime information.
Komisija arī izstrādāja vairākus jaunus priekšlikumus:
The Commission also made a number of new proposals:
- noteikt par obligātu AIS sistēmas izmantošanu uz zvejas kuģiem, kuru garums pārsniedz 15 metrus,
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
- noteikt stingrākas saistības kravu nosūtītājiem nodrošināt informāciju.
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
Jūsu referenta priekšlikums
Proposals by your rapporteur
Komisija vēlas, lai būtu prasība, ka zvejas kuģiem ir jābūt aprīkotiem ar AIS .
Introduction of automatic identification systems for fishing vessels
Šo prasību, sākot ar 2008. gadu, varētu piemērot lielākiem kuģiem un, sākot ar 2010. gadu, mazākiem kuģiem (garākiem par 15 metriem).
The Commission wishes fishing vessels to be required to be equipped with AIS: this would apply to the largest vessel category from 2008, and to the smallest (from 15 metres) from 2010.
Tādējādi Komisija cenšas samazināt lielu tirdzniecības kuģu un nelielu zvejas kuģu sadursmju skaitu.
In this way the Commission seeks to reduce the number of collisions between large merchant vessels and fishing vessels.
Tomēr referents šaubās, vai šo pasākumu var īstenot ierosinātajā laika posmā.
However, he doubts whether this measure can be achieved within the time frame proposed.
AIS iekārtas uzstādīšanas izmaksas vienam kuģim ir 2000 eiro.
Installing AIS costs about EUR 2000 per ship.
Zvejniecībā pašreiz ir liela ekonomiskā krīze un zvejniekiem nav pietiekamu līdzekļu, lai uzturētu kuģus pienācīgā stāvoklī.
Fishermen are currently undergoing a major economic crisis, and do not have sufficient means to maintain their ships properly.
Nebūs viegli pieprasīt zvejniekiem veikt vēl papildus ieguldījumus, kuru ekonomisko ieguvumu viņi nevar uzreiz sagaidīt.
Asking them to make yet another investment whose economic benefits they do not immediately see will not be easy.
Tāpat ir bažas, ka AIS sistēmu varētu izmantot komercspiegošanai.
They also fear that AIS will lead to commercial espionage.
Tāpēc jūsu referents ierosina elastīgāku laika grafiku, kā arī pasākumus, lai novērstu AIS sistēmas ļaunprātīgu izmantošanu.
Your rapporteur therefore proposes a less stringent timetable, together with measures to prevent the misuse of AIS.
Saistības kuģu īpašniekiem nodrošināt informāciju
Obligation for the shipper to provide information
Komisija vēlas, lai kravas nosūtītājs nodrošinātu kuģa kapteinim vai operatoram rādītāju sarakstu, kurā ir norādītas fizikāli ķīmiskās īpašības un viskozitāte minerāleļļām, kuras tam ir jāpārvadā.
The Commission wants the shipper to provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and the viscosity of the mineral oils they are carrying.
Konsultācijās ar zvejsaimniecības nozares pārstāvjiem tika secināts, ka šāda informācija glābējiem ir ļoti nozīmīga.
Consultations with the fishing industry show that this information is of high relevance to rescuers.
Tāpēc jūsu referents ierosina, ka kuģiem, kuri no ostām ārpus ES dodas uz kādu no ostām Eiropas Savienībā, arī ir jābūt piekļuvei šai informācijai.
Your rapporteur therefore proposes that ships which are heading for a European port from outside the EU should also have access to this information.
Tāpat ir nepieciešams precizēt, ka kuģa kapteinis nekādā gadījumā nav atbildīgs par to, ka kravas nosūtītājs ir sniedzis neprecīzu vai nepareizu informāciju.
It also needs to be made clear that under no circumstances can the master be held liable for the shipper providing him with incorrect or misleading information.
Neatkarīgas un kompetentas iestādes izveidošana
Designation of an independent competent authority
Ar šo priekšlikumu Komisija atsaucas uz Eiropas Parlamenta 2004. gada 21. aprīļa rezolūcijā izteikto nozīmīgo aicinājumu.
In making this proposal the Commission is responding to an important call by the European Parliament in its resolution of 21 April 2004.
Lai glābšanas operācija būtu veiksmīga, ļoti liela nozīme ir, cik ātri noris glābšanas operācija.
In order for a rescue operation to succeed, time is of the essence.
Kārtējās katastrofas un katastrofu situācijas pierāda, ka bieži vien daudz laika tiek zaudēts tāpēc, ka nav skaidrs, kas ir atbildīgs par katru atsevišķo darbību, vai tāpēc, ka kompetentajām iestādēm, lai pieņemtu lēmumu, ir jāuzaicina ekspertu grupa, kura nereti ir ātri jāizveido ārkārtas situācijā.
The successive disasters and near-disasters show us that much time was often wasted because it was not clear who was responsible for what, or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Tāpēc ir nepieciešama iestāde vai persona, kas uzņemtos atbildību par atbalsta sniegšanu katastrofas gadījumā, un kas ir spējīga pieņemt neatkarīgus lēmumus, pilnībā pārzinot faktus.
There therefore needs to be an authority or person taking sole responsibility for assistance when such disasters occur, and with the capacity to take completely independent decisions in full knowledge of the facts.
Šai sistēmai atbilstošākā ir Lielbritānijas valsts sekretāra pārstāvja ( SOSREP ) loma un kompetence.
The role and competence of the British Secretary of State Representative (SOSREP) come closest to this system.
Tomēr neatkarīgas un kompetentas iestādes uzdevums nav tikai lēmuma pieņemšana par avarējušā kuģa uzņemšanu patvēruma vietā.
However, the task of the independent competent authority goes further than merely deciding on the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Tai arī ir jābūt spējīgai, cik ātri iespējams, novērtēt kuģa faktisko stāvokli un nekavējoties aicināt sniegt nepieciešamo palīdzību.
It also has to be able to ascertain as quickly as possible the actual state of the vessel, and to call upon the necessary assistance as soon as possible.
Taisnīga attieksme pret kuģu kapteiņiem un apkalpi negadījumā uz jūras
Fair treatment of masters and crew in the event of an accident
Pieaugošā tendence attiekties pret kuģu apkalpēm kā pret potenciālajiem noziedzniekiem neveicina drošību jūrā.
The trend towards treating ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Bieži vien kuģu kapteiņi, baidoties no aresta, nelūdz palīdzību.
For fear of arrest, masters often postpone calling for help.
Dažreiz viņi cenšas nogādāt kuģi tādā piekrastes valstī, kura ir iecietīgāka pret šādām situācijām, un tā tiek zaudēts laiks.
Sometimes they try to press on in order to reach a coastal state which is more ‘lenient’ in that respect, thus wasting valuable time.
Nesen pieņemtās SJO vadlīnijas ir solis pareizajā virzienā.
The guidelines recently adopted within the IMO are a step in the right direction.
Sekas, ja nav apdrošināšanas polises un finanšu garantijas
Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
Pirmkārt, kuģi, par kuriem nav iesniegts apstiprinājums par finanšu nodrošinājumu vai kuriem nav apdrošināšanas polises vai finanšu garantijas, saskaņā ar 16. pantu tiek uzskatīti par potenciālajiem kuģniecības apdraudētājiem un tāpēc tie ir nepārtraukti jāuzrauga.
First of all, vessels which have not given any notification of financial security, or do not possess an insurance certificate or financial guarantee, are regarded as a potential danger to shipping under Article 16 and are consequently to be closely monitored.
Otrkārt, finanšu nodrošinājuma apstiprinājuma neesamība ir viens no faktoriem, novērtējot un pieņemot lēmumu par avarējuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā.
Secondly, the absence of evidence of financial security is to be a factor in the assessment and decision on accommodating a ship in distress.
Jūsu referents atbalsta pirmo priekšlikumu.
Your rapporteur supports the first of these proposals.
Kuģi, kuri nav apdrošināti, ir jāuzskata par aizdomās turamiem kuģiem.
Ships without insurance should be regarded as suspect.
Tiem ir jābūt pakļautiem stingrākām pārbaudēm, iebraucot ostā, un tiem ir jāpieprasa iegādāties apdrošināšanas polisi.
They should be subjected to stricter checks when putting into a port and should be strongly urged to take out insurance.
Taču nav vēlams, ka tikai apdrošināti kuģi tiek uzņemti patvēruma vietā.
However, it is not desirable that only insured vessels should be accommodated in a place of refuge.
Acīmredzot būs problēmas, kad palīdzība tiks sniegta avarējušam kuģim, kuram nav (pilnas) apdrošināšanas.
Clearly, there is a problem if assistance is given to a ship in distress which is not (fully) insured.