natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Visbeidzot, referentam visvairāk rūp trešās personas, kas cietušas no jūras pārvadājumiem un kas ar to nav tieši saistītas, un kam nav iespēju rīkoties attiecībā uz riska situāciju, kuru izraisījis kuģa īpašnieks.
Lastly, the rapporteur's major concern is for victims not party to the maritime transport, who have no direct interests in it and who are unable to act vis-à-vis a risk situation created by the shipowner.
Iekļaut HNS konvenciju Kopienas tiesiskajā regulējumā
Incorporating the HNS Convention into Community law
LLMC konvencija par ķīmiskām vielām paredz daudz zemākus atbildības griestus nekā HNS konvencija (100 tūkstošu tonnu kuģim: 35 miljoni eiro LLMC konvencijā un 120 miljoni eiro HNS konvencijā).
The LLMC Convention lays down much lower liability ceilings than the HNS Convention on chemical substances (for a ship of 100 000 tonnes, the LLMC stipulates 35 million euros and the HNS 120 million euros).
Tomēr pēdējā pat 10 gadus pēc tam, kad SJO to izstrādāja, nav stājusies spēkā.
However, ten years after being drawn up by the IMO, this latter convention is still not in force.
Gadījumā, ja ES dalībvalstu ūdeņos notiktu liela apjoma piesārņojums ar kādu ķīmisku vielu, trešās personas nesaņemtu atbilstošu kompensāciju, jo tām piemērotu LLMC konvencijā noteiktos griestus, kas ierobežo atbildību.
In the event of major marine pollution caused by chemical substances in the waters of the Member States of the EU, third parties would therefore not be properly compensated, as they would be subject to the LLMC liability ceilings.
Lai novērstu risku, ka nopietns kaitējums var palikt neatlīdzināts, tiek ierosināts prasīt, lai dalībvalstis HNS konvenciju ratificē termiņā, kas noteikts direktīvas transponēšanai, un tādējādi nodrošināt tās iekļaušanu Kopienas tiesiskajā regulējumā.
To counter the possibility of serious damage being allowed to go without compensation, it is proposed that the Member States be asked to ratify the HNS Convention within the deadline for transposing the directive and enable it to be incorporated into Community law.
Šāds risinājums ļaus atlīdzināt liela apjoma kaitējumu (ķīmiskas vielas) un HNS konvencijā noteiktos atbildības griestus papildināt ar fondu, kas būtu līdzvērtīgs ar minēto konvenciju izveidotajam Starptautiskajam naftas piesārņojuma kompensācijas fondam.
This would make it possible to compensate the worst damage (chemical substances) and to supplement the liability ceiling in the HNS Convention by a fund equivalent to the FIPOL set up by the latter convention.
Referents ir pārliecināts, ka šķēršļi HNS konvencijas ratifikācijai ir tikai tehniski un ka ierosinātajā ratifikācijas termiņā tos varēs pārvarēt.
Your rapporteur firmly believes that the obstacles to the ratification of the HNS Convention are purely technical and could be overcome within the proposed ratification deadline.
Jautājums acīmredzot ir par to, ka ir jāatsakās no HNS konvencijas kompensācijas fonda, jo īpaši tāpēc, ka ir grūti noteikt saņēmējus un nodrošināt dažu to vielu izsekojamību, uz kurām attiecas minētā konvencija, un pārbaudīt šo vielu importa reālo apjomu un vērtību, lai aprēķinātu iemaksas minētajā HNS konvencijas fondā.
The problem apparently concerns the question of supplementary HNS compensation fund, in relation in particular to the difficulty of identifying collectors and ensuring the traceability of some of the substances covered by the convention, and verifying the accuracy of the volume and value of the imports of the substances so as to calculate the contribution to the abovementioned HNS fund.
Jautājumu par ķīmisko vielu izsekojamību jūras transporta laikā, varētu paralēli risināt ar šīs 3. kuģniecības paketes priekšlikumu attiecībā uz pārvadājumu kontroli ( D. Sterckx ziņojums).
The question of the traceability of chemical substances during maritime transport could be partially addressed under a proposal forming part of the third maritime safety package concerning traffic monitoring (Sterckx report).
Paplašināt nevērības jēdzienu, kas ļauj pārsniegt atbildības ierobežojumu
Extending the concept of fault allowing the liability ceiling to be exceeded
LLMC konvencijā sniegto definīciju attiecībā uz nevērību, kuras dēļ var atcelt atbildības ierobežojuma griestus (tīša nevērība), dalībvalstu tiesas interpretē atšķirīgi.
The LLMC Convention's definition of a fault enabling the liability ceiling to be exceeded (wilful misconduct) is interpreted in different ways by the Member States' courts.
Dažas tiesas, lai atceltu atbildības ierobežojumu, joprojām prasa, lai prasības iesniedzējs pierādītu, ka atbildīgā persona patiešām apzinājās savas rīcības kaitīgās sekas.
Some courts continue to require the plaintiff to provide proof that the person liable was actually aware of the harmful consequences of his behaviour in order to accept the lifting of the liability ceiling.
Tāpēc atbildīgajai personai būtībā tiek piešķirtas gandrīz absolūtas tiesības ierobežot savu atbildību.
The result is that the perpetrator enjoys what is a virtually absolute right to limit his liability.
Citas tiesas uzskata, ka rīcības vai bezdarbības smagums liek pieņemt, ka attiecīgā persona katrā ziņā apzinājās kaitīgās sekas, ko šāda rīcība vai bezdarbība varēja radīt.
Other judges consider that the gravity of the act or omission must in some cases prompt the conclusion that the perpetrator must have been aware of the harmful consequences which might result.
Šāda atšķirīga interpretācija ir jāuzskata par nepiemērotu brīdī, kad Kopienas tiesības atzīst un piemēro piesardzības principu vai principu „piesārņotājs maksā” un kad iedzīvotāju aizsardzība pret industriālo apdraudējumu ir viens no galvenajiem valsts politikas uzdevumiem.
This difference of interpretation must be seen as a shortcoming at a time when the precautionary and 'polluter pays' principles are recognised and implemented by Community law and when protection of citizens from industrial risks is a major concern of public policy.
Šāda situācija neveicina ne jūras transporta operatoru piesardzību vai to, ka tie ievēro starptautiskās normas, ne taisnīgu attieksmi pret cietušajām trešām personām, kam atbildības ierobežojuma dēļ var tikt nodarīts kaitējums, lai gan atbildīgā persona ir rīkojusies bīstamā veidā un nav ņēmusi vērā savas kaitējošās sekas ( recklessness ).
Nor does this state of affairs do anything to encourage vigilance and the compliance with international standards by maritime transport operators or to ensure fair treatment of third party victims who may suffer because of the limitation of the compensation they can receive, even though the guilty party may have acted dangerously and without concern for the harmful consequences of his action ('recklessness').
Tāpēc tiek ierosināts piemērot paplašinātu tīšas nevērības jēdziena interpretāciju, lai griestus, kas ierobežo atbildību, tiesām ļautu atcelt tad, kad atbildīgajām personām, ja tās būtu rīkojušās kā labi speciālisti, bija jāapzinās iespēja, ka var rasties kaitējums.
It is therefore suggested that a broad interpretation of the concept of wilful misconduct be introduced so as to allow the courts the possibility of lifting the liability ceiling in cases where the party liable, had he acted in a proper professional manner, should have been aware of the probable damage that would result.
Šāda direktīvā iekļauta interpretācija ļautu risināt jautājumus, kas saistīti ar kaitējumu, kurš piesārņojuma dēļ nodarīts trešām personām, kas nav attiecīgās pārvadājuma operācijas puses, vai vides kaitējumu jūras vai piekrastes faunai un florai (ķīmiskās katastrofas).
Including this interpretation in the directive would make it possible to address the most serious cases of pollution damage suffered by third parties not involved in the transport operation, as well as environmental damage to aquatic or coastal fauna and flora (chemical disasters).
Turklāt teksta iekļaušana Kopienas tiesiskajā regulējumā ļautu EK Tiesai panākt, lai šādu interpretāciju piemēro visās dalībvalstīs.
Furthermore, incorporating these provisions into Community law would enable the Court of Justice to enforce this interpretation in all Member States.
Atcelt atbildības ierobežojuma režīma piemērošanu kuģiem ar tādas valsts karogu, kura nav ratificējusi LLMC konvenciju
Barring the application of the limited liability regime to ships flying the flag of a state which has not ratified the LLMC Convention
Komisijas priekšlikums (4. panta 3. punkts) atbildības ierobežojumu atceltu smagas nolaidības dēļ, ko pieļāvis īpašnieks kuģim, kas peld ar tādas valsts karogu, kura nav ratificējusi LLMC konvenciju.
The Commission proposal (Article 4(3)) would withdraw the benefit of limitation of liability in the event of gross negligence on the part of the owner of a ship flying the flag of a state which has not ratified the LLMC Convention.
Ir skaidrs, ka šāda noteikuma mērķis ir mudināt SJO dalībvalstis ratificēt konvenciju un veicināt starptautisko tiesību plašāku piemērošanu.
This provision is clearly intended to encourage IMO member states to ratify the convention and promote wider application of international law.
Tomēr šā noteikuma ieviešanas nosacījumi nesekmē tā mērķa sasniegšanu.
While the aim of this provision should be supported, the means provided for achieving it are counterproductive.
Ieviešot smagas nolaidības jēdzienu un a fortiori , to definējot vēlāk, tiktu ieviests jauns jēdziens, kuru būs ļoti grūti atšķirt no tīšas nevērības ( wilful misconduct ).
In fact, the introduction and, to an ever greater extent, the definition of the concept of gross negligence, means that we now have a new concept very difficult to distinguish from that of wilful misconduct.
Šādas neskaidrības dēļ attiecībā uz nevērības jēdzienu piemērošanu varētu nākties pārskatīt jau sasniegto tiesu prakses progresu attiecībā lietām par jūras civiltiesisko atbildību, kuras risinātas, pamatojoties uz SJO konvencijām ( CLC konvencija).
This confusion over how to apply concepts of fault could call into question the case-law advances made in maritime civil liability cases dealt with under the IMO conventions (CLC).
Tādējādi nelaimes gadījumu risināšanā tiktu ieviests sarežģīts elements, un attiecīgajām tiesām dažreiz attiecībā uz vienu un to pašu nelaimes gadījumu (sadursmi) būtu jānošķir smaga nolaidība un tīša nevērība, lai gan dažās jurisdikcijās parādās tendence mīkstināt tīšas nevērības kritēriju – tendence, kuru tiek ierosināts atbalstīt ar 4. panta grozījumu.
It would introduce an element of complexity into the settlement of disputes by the courts concerned, which would have to distinguish - sometimes in the case of a single accident - between the concepts of gross negligence and wilful misconduct, at a time when there is a trend in some countries' courts to make the criterion of wilful misconduct, more flexible, a trend your rapporteur proposes to support via an amendment to Article 4.
Viens no risinājumiem būtu pilnībā ieviest visu LLMC konvencijas 15. panta 2. teikumu, bet personām, kas ir atbildīgas par tāda kuģa nodarīto kaitējumu, kuram nav LLMC konvencijas dalībvalsts karogs, vienkārši nepiemērot atbildības ierobežojumu, tādējādi ļaujot attiecīgajai tiesai piemērot vispārējo tiesību normas par civiltiesisko atbildību.
One possible solution would be to implement Article 15, second sentence, of the LLMC Convention in its entirety, quite simply excluding those responsible for damage caused by a ship not flying the flag of a state party to the LLMC from the benefits of limitation of liability, thus leaving it for the relevant court to enforce civil liability rules under general law.
Tā kā tas attiektos tikai uz kaitējumu, kas nodarīts trešām personām (kas nav pārvadājuma puses), tas neskartu juridiskās un saimnieciskās attiecības starp konkrētās pārvadājuma operācijas dalībniekiem.
Since this exclusion would apply only to damage caused to third parties (not involved in the transport), it would not call into question the legal and commercial relations between participants in the transport operation.
Izveidot civiltiesiskās garantijas sertifikātu izdošanas un kontroles efektīvu sistēmu
Effective management of the issuing and monitoring of civil liability guarantee certificates
Uzdevums saņemt finansiālās atbildības garantijas dokumentus un pārbaudīt to derīgumu un atbilstību direktīvai ir sarežģīts, bet nepieciešams uzdevums, kam vajadzīgi lieli materiāli līdzekļi un cilvēkresursi.
Examining financial liability guarantee documents, and checking whether they are valid and in compliance with the directive is an onerous but necessary task requiring substantial human and material resources.
Viens no pirmajiem soļiem, kā ierosina Komisija, ir strādāt valstu kontroles iestāžu tīklā ar SafeSeaNet
One way of proceeding, as proposed by the Commission, would be to use the network of national control authorities through the SAFESEANET facility
Tādā gadījumā direktīvā būtu jāiekļauj atbilstoši noteikumi par pārvadājumu kontroli ( D. Sterckx ziņojums) starpniecību, paredzot iespēju, ka katra dalībvalsts iestāde var apstrīdēt sertifikāta projektu, ko atbildīgā iestāde izdevusi kuģa ienākšanas punktā.
The relevant provisions would need to be included in the traffic monitoring directive (Sterckx report). , with scope for cross-checking by any Member State authority of a draft certificate issued by the authority responsible at the ship's point of entry.
Nākamais solis būtu šo uzdevumu uzticēt Kopienas birojam, kam būtu pietiekama autonomija un atbilstīgi līdzekļi.
The second possibility would be to assign this task to a Community office endowed with the necessary independence and appropriate facilities.
Sertifikātu izsniegšanas un pārvaldības sistēmai ir jebkurā gadījumā jānodrošina, lai sertifikātus neizsniegtu pārāk iecietīgi vai lai – plašākā ziņā – nepieļautu tādus sertifikātus, kuru pamatā ir apstrīdami apstākļi.
The system for issuing and monitoring certificates must in any case make it possible to prevent the issuing of certificates of convenience or, more generally, certificates based on dubious data.
Šajā sakarā risks, kas saistīts ar Komisijas priekšlikumu, vairāk attiecas uz to cilvēkresursu un materiālo līdzekļu efektivitāti, kuri ir ostas valsts kontroles iestāžu rīcībā, lai nodrošinātu rūpīgu un konsekventu sertifikācijas darbu.
With this in view, the danger of the Commission proposal lies rather in the question of whether the human and material resources available to port state control authorities can effectively perform the sensitive and onerous task of certification.
Tāpēc referents uzskata, ka būtu jāievieš Kopienas līmeņa sertifikātu pārbaudes un centralizācijas risinājums, izmantojot kādu ad hoc struktūru.
Your rapporteur therefore believes that it would be worthwhile to set up a special body to provide a Community solution for the verification and centralisation of certificates.
Šādam Kopienas birojam varētu sākumā uzdot uzturēt dalībvalstu izdoto garantijas sertifikātu reģistru un pārbaudīt šo sertifikātu satura derīgumu un patiesumu.
A Community office could initially be given responsibility for keeping a register of guarantee certificates issued by Member States and for verifying the validity and veracity of these certificates.
Visbeidzot, attiecībā uz sertifikātu izdošanu ir jāparedz Komisijas pienākums sagatavot ziņojumu par sertifikācijas sistēmas darbību un attiecīgā gadījumā iespēja sertifikātu izsniegšanu vidējā termiņā sākt Kopienas līmenī.
As for the issuing of certificates, the Commission should be required to draw up a report on the operation of the certification system, with the possibility, if necessary, of bringing the issuing of certificates within Community competence in the medium term.
Juridiskās komitejas atzinums
OPINION of the Committee on Legal Affairs
Skaidrs, ka jūras negadījumu jomā lielāka pievienotā vērtība ir Eiropas Savienības īstenotajiem pasākumiem, nevis pasākumiem, kurus individuāli veic dalībvalstis.
Maritime casualties are one of the areas in which EU action most obviously provides added value in relation to individual action by Member States.
Tieši šajā jautājumā Eiropas Savienības pilsoņi lielā mērā sagaida Eiropas Savienības rīcību, lai šādi negadījumi turpmāk neatkārtotos un lai tiktu izbeigta atbildīgo personu patvaļa.
They are also an area in which citizens have pinned great hopes on the EU’s ability to avert future disasters and end such impunity as the culprits might enjoy.
Tikpat svarīgi ir tas, lai Kopienas iestādes pieņemtu stingrus un efektīvus tiesiskus noteikumus, kas balstītos uz diviem būtiskiem principiem: vides aizsardzību un cietušo tiesisku aizstāvību .
It is therefore vital for the EU institutions to adopt stringent, effective legal rules based on the two core principles of environmental protection and legal protection of victims .
No tiesiskā viedokļa Eiropas Komisijas priekšlikums jāuzņem ar atzinību , jo tas nosaka jaunus tiesiskus mehānismus, kas spēj ievērojami uzlabot piekrastes drošību un atvieglot atlīdzības izmaksu jūras negadījumos cietušajiem.
From the legal point of view, the Commission proposal should be welcomed , since it introduces novel legal arrangements likely to make coasts much safer and enable the victims of maritime casualties to obtain compensation more easily.
Faktiski tas nodrošina starptautisko tiesību aktu un jo īpaši Starptautiskās Jūrniecības organizācijas parakstīto konvenciju nepārtrauktību.
On the contrary, it is consistent with international law and especially the conventions signed in the International Maritime Organisation.
Īpaši jāatzīmē šādi punkti:
The following points should be mentioned in particular:
§ „kopieniskota” 1996. gada Konvencija par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām, ko lielākā daļa dalībvalstu līdz šim brīdim nav piemērojušas;
· ‘Communitarisation’ of the 1996 LLMC , which most Member States are presently not enforcing;
§ obligāts pienākums visiem kuģiem, kas kuģo zem Eiropas Savienības dalībvalsts vai trešās valsts karoga, nodrošināt ievērojamas finanšu garantijas , lai segtu izdevumus jūrnieku darba atstāšanas gadījumā vai nelaimes gadījumā; un
· the obligation for ships flying the flag of a Member State or a non-member country to have substantial financial guarantees , to be called upon in the event of abandonment of seafarers or when an accident has occurred; and
§ tiešas rīcības ieviešana, kas ļauj cietušajiem tieši sazināties ar finanšu garantijas sniedzēju, lai pieprasītu atlīdzību, un kas arī ievērojami atvieglo un paātrina esošos tiesiskos mehānismus.
· the introduction of direct action whereby victims may apply directly to guarantors with a view to obtaining compensation, a system which will greatly facilitate and speed up the existing legal procedures.
Obligātais pienākums nodrošināt finanšu garantijas, kas nevar būt mazākas par 1996. gada konvencijā noteikto robežlielumu, ir vērtējams pozitīvi, savukārt priekšlikums divkāršot minēto lielumu šķiet nedaudz pārspīlēts.
The obligation to take out guarantees not falling below the limits laid down in the LLMC is fundamentally desirable, although the criterion of doubling the ceilings appears to be somewhat arbitrary.
Tas tomēr ir jāuzņem atzinīgi.
Nevertheless, the provision should be supported.
Savukārt jāvērtē uzmanīgi smaga pārkāpuma kritērija ieviešana, pēc kura tāda kuģa, kura karoga valsts nav 1996. gada konvencijas līgumslēdzēja puse, īpašnieka atbildība vairs nav ierobežota.
On the other hand, caution would be the most advisable response to the use of serious misconduct as the criterion whereby a shipowner’s liability could not be limited if his ship were flying the flag of a state that was not a contracting party to the 1996 Convention and he were to be guilty of serious misconduct .
Lai tiešā rīcība būtu pēc iespējas efektīvāka, ierosināts, ka atbildīgās iestādes, izsniedzot finanšu garantijas sertifikātu, ņem vērā garantējamo kuģu komerciālo klātbūtni Eiropas Savienībā.
Finally, to enable direct action to be exercised to the best possible effect, it is suggested that, when granting guarantee certificates, the authorities concerned should also take into account the business presence which guarantors might have established in the EU .
Ņemot vērā visus iepriekš minētos pamatojumus, Komisijas priekšlikums ir jāuzņem atzinīgi, jo tas stiprina Eiropas piekrastes un salu drošību.
For all the reasons set out above, the Commission proposal should be endorsed, since it marks a further step forward enabling Europe ’s coasts and islands to be made safe.
Tomēr būtībā ir jāsaglabā šā direktīvas priekšlikuma papildinošais raksturs un par lielāko prioritāti jāizvirza mērķis par vides un cietušo aizsardzību: CLC un HNS konvenciju stāšanās spēkā visās Eiropas Savienības dalībvalstīs.
This proposal for a directive is, however, a subsidiary measure: the real priority from the point of view of protecting the environment and citizens is for the CLC and HNS conventions to enter into force in all the Member States.
Juridiskā komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju savā ziņojumā iekļaut šādus grozījumus:
The Committee on Legal Affairs calls on the Committee on Transport and Tourism, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
(1. a) Eiropas piekrastes un Eiropas Savienības iedzīvotāju aizsardzība pret kuģu negadījumu dēļ nodarīto ekoloģisko kaitējumu ir absolūta Eiropas Savienības prioritāte.
(1a) Protection of European coasts and European citizens in the face of ecological damage of any kind resulting from maritime casualties is an absolute priority for the EU.
1. b apsvērums (jauns)
Recital 1 b (new)
(1. b) Eiropas piekrastes aizsardzība izpaužas divos veidos: novērst negadījumus, nodrošinot, ka jūrā drīkst atrasties tikai droši kuģi, un izstrādāt atbilstīgus mehānismus, lai cietušie pēc iespējas drīzāk varētu saņemt pilnīgu negadījuma radīto zaudējumu kompensāciju.
(1b) Protecting European coasts involves the dual aspects of preventing accidents by ensuring that only safe ships sail and of providing for the arrangements required to ensure that victims can, in as short a time as possible, receive compensation fully commensurate with the damage caused by an accident.
2. panta 4. a apakšpunkts (jauns)
Article 2, point 4 a (new)
4. a „Kuģis, par kuru saņem garantiju”: kuģis, par kuru tā īpašnieks saņem finanšu garantiju.
(4a) “guarantor” means any institution with which a shipowner takes out a financial guarantee;
Saskaņā ar 1996. gada konvencijas 15. pantu dalībvalstis nodrošina, ka šīs konvencijas 4. pantu par atbildības ierobežošanas atcelšanu, nepiemēro kuģiem, kas peld ar tādas valsts karogu, kas nav minētās konvencijas līgumslēdzēja puse.
In accordance with Article 15 of the 1996 Convention, Member States shall ensure that Article 4 of that Convention concerning the barring of limitation for liability does not apply to ships flying the flag of a State which is not a contracting party to the 1996 Convention.
Šādā gadījumā civiltiesiskās atbildības režīmā, ko dalībvalstis ievieš saskaņā ar šo direktīvu, ir jāparedz, ka kuģa īpašnieks zaudē tiesības ierobežot savu atbildību , ja tiek pierādīts, ka kaitējums ir nodarīts tādas viņa personīgas rīcības vai nolaidības dēļ, kas izdarīta ar nodomu nodarīt šādu kaitējumu, vai smagas nolaidības rezultātā.
In such cases, the civil liability regime established by the Member States in accordance with this Directive shall provide that the shipowner loses the right to limit his liability if it is proved that the damage resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such damage, or through gross negligence .
Šādā gadījumā kuģa īpašnieks nevar ierobežot savu atbildību par zaudējumiem, ko viņš ir izraisījis pilnīgi vai daļēji, gan savas darbības, gan bezdarbības dēļ.
In such cases, the shipowner may not limit his liability for damage for which he is wholly or partly responsible, whether by action or by omission .