natgillin/translations-raw huggingface dataset:
7. uzsver, ka tas ir jo īpaši smags slogs dzelzceļa nozare, jo šo nozari ne tikai apliek ar nodokļiem, bet tā ir arī iekļauta ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā (ETS), kas būtiski palielina šīs videi draudzīgās transporta sistēmas izmaksas;
Stresses that this is particularly a burden for the railway sector, because the railway sector is not only covered by taxes but also by the EU Emissions Trading Scheme (ETS), which significantly raises the cost for this environmentally friendly transport system;
9. uzsver, ka, lai risinātu šo problēmu, ir jāizskata ne tikai jautājums par aviācijas radīto vides problēmu apmierinošu risinājumu, bet arī iespējas samazināt nodokļus un citus slogus, kas ir obligāti citām transporta sistēmām, bet ne aviācijai;
Underlines that to address this problem, it is necessary to consider not only a fair solution for the environmental problems caused by aviation but also the reduction of taxes or other burdens which are obligatory for other transport systems but not for aviation;
Par aviācijas iekļaušanu ES ETS
On inclusion of aviation into the EU ETS
24. uzver, ka, iekļaujot aviāciju plašākā ETS, būtu vismaz jāparedz atsevišķas sistēmas izmēģinājuma fāze no 2008. līdz 2012. gadam;
Stresses that, if aviation is to be eventually incorporated into the wider ETS, there should at least be a pilot phase of a separate scheme covering the period 2008-2012;
26. iesaka, iekļaujot aviāciju plašākā ETS, ieviest īpašus noteikumus, lai nodrošinātu, ka tā nekropļo tirgu, nodarot kaitējumu mazāk aizsargātām nozarēm: maksimālos ierobežojumus attiecībā uz emisijas kvotu skaitu, ko ir atļauts pirkt tirgū, un prasību, saskaņā ar kuru, lai iegūtu tiesības pirkt atļaujas, noteikts emisiju daudzums ir jāierobežo netirgojoties;
Proposes that, should aviation be eventually incorporated into a wider ETS, special conditions be applied to ensure it does not distort the market to the detriment of less protected sectors: a cap on the number of emission rights it is permitted to buy from the market, and a requirement to make a proportion of the necessary emissions reductions without trading, before being allowed to buy permits;
Par aviācijas nozares shēmas darbības jomu
On the scope of the aviation scheme
31. atzīst, ka Komisija pēc rūpīga novērtējuma veikšanas uzskata, ka tik plaša darbības joma atbilst starptautiskajiem nolīgumiem, piemēram, PTO noteikumiem; lūdz Komisiju un Padomi aizstāvēt šo nostāju pret iespējamo kritiku no trešo valstu puses starptautiskajās organizācijās;
Acknowledges that the Commission, after careful assessment, is of the opinion that such a broad scope is compatible with international agreements, e.g. WTO rules; asks the Commission and the Council to defend this position against possible attacks of third countries in international organisations;
Par sākotnējo sadalījumu
On initial allocation
Par sadales metodiku
On the allocation method
Aviācijas nozare ir kļuvusi par neatņemamu sabiedrības dzīves sastāvdaļu, apmierinot vēlmi ceļot tālu un ātri.
Aviation has become an integral part of society, fulfilling the desire to travel long distances quickly.
Tā atvieglo sociālo kohēziju un kultūras apmaiņu, kā arī dod ieguldījumu ES ekonomikā 4,1 miljona darba vietu un EUR 228 miljonu veidā, to tieši, netieši un mākslīgi ietekmējot
It facilitates social cohesion and cultural exchange, and contributes an estimated 4.1 million jobs and =€228 billion to the EU's economy via direct, indirect and induced impacts
Gaisa transporta darbības grupa (2005. g.): „Gaisa transporta ekonomiskās un sociālās priekšrocības”, 25. lpp. .
ATAG (2005): "The Economic and Social Benefits of Air Transport" p.25. .
Tomēr jāņem vērā, ka aviācijas izraisītās emisijas strauji pieaug, apdraudot šīs nozares attīstību.
However it cannot be ignored that emissions from aviation are growing rapidly, undermining progress in other sectors.
ES ir apņēmusies novērst bīstamās klimata pārmaiņas, samazinot sasilšanu līdz +2°C virs pirmsindustrializācijas līmeņa, kas nozīmē, ka ES līdz 2020. gadam jāsamazina emisijas par 15–30 % un līdz 2050. gadam — par 60–80 %
The EU has committed to avoiding dangerous climate change by limiting warming to +2°C above pre-industrialised levels, translating to emissions reductions of 15-30% by 2020 and 60-80% by 2050 for the EU
Vides Padomes 2005. gada marta secinājumi. .
Environment Council Conclusions March 2005. .
Komisijas paziņojums COM(2005)0459 , 2. lpp. .
Commission Communication COM(2005)0459 , p.2. .
Saglabājoties šādam aviācijas izraisīto emisiju pieauguma līmenim, emisiju samazinājums, kas jāveic Eiropas Savienībai līdz 2012. gada saskaņā ar Kioto protokolu, tiek neitralizēts par vairāk nekā vienu ceturtdaļu
At this rate the increased emissions from aviation will neutralise more than a quarter of the reductions required by the EU's Kyoto target by 2012
Turklāt ir aprēķināts, ka aviācijas kopējā ietekme uz klimatu ir 2 līdz 4 reizes lielāka nekā CO 2 ietekme
Moreover, aviation's total impact on the climate is estimated to be 2-4 times the CO 2 impact
Starpvalstu ekspertu grupa jautājumā par klimata pārmaiņām ( IPCC ), 1999. g. , pat neņemot vērā spalvu mākoņu pavairošanās iespējamās sekas.
IPCC 1999. , even without considering the potential effects of cirrus cloud enhancement.
Aviācijas nozares centieni samazināt emisijas tiek atzinīgi novērtēti.
The industry's efforts to reduce its emissions are welcome.
Tomēr, kā to paredz Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācija, ES gaisa satiksmes pārvadājumi līdz 2020. gadam divkāršosies salīdzinājumā ar 2003. gadu.
But as Eurocontrol predicts, EU air traffic movements are set to more than double by 2020 compared to 2003.
Tehnoloģisko/operatīvo uzlabojumu līmenis (vēsturiski —1–2 % gadā
Rates of technological/operational improvement (historically 1-2% pa
Komisijas ietekmes novērtējums COM(2005)0459 , 5. lpp. ) būs nepietiekams, lai neitralizētu šādu pieaugumu.
Commission Impact Assessment COM(2005)0459 , p.5. ) will be insufficient to offset this growth.
Politiskais konteksts
Policy context
Kioto protokols un citas noteiktās saistības neattiecas uz starptautisko aviāciju.
International aviation is not subject to Kyoto or other commitments.
Kioto protokola 2. panta 2. punktā valstis tiek aicinātas ar Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas palīdzību ierobežot/samazināt aviācijas izraisītās siltumnīcefekta gāzes, tomēr pašreiz nav paredzēts rast globālu risinājumu šai problēmai, tiek vienīgi izstrādātas emisiju tirdzniecības shēmas (ETS) vadlīnijas.
Article 2.2 of the Kyoto Protocol urges states to pursue the limitation/reduction of greenhouse gases (ghg) from this source through the International Civil Aviation Organisation (ICAO), but there are currently no plans for a global solution here: only works-in-progress to develop guidance for emissions trading schemes (ETS).
Uz aviācijas nozari neattiecas degvielas nodoklis vai PVN, kā arī dažādu valsts atbalsta programmu priekšrocības.
Aviation is not subject to fuel tax or VAT, and benefits from various state aids.
Šīs vēsturiskās priekšrocības dod labumu galvenokārt pārtikušiem sabiedrības slāņiem gan visā pasaulē (pasaulē lielākoties lido cilvēki no attīstītajam valstīm), gan Eiropā (cilvēki ar augstiem ienākumiem lido visvairāk).
These historic privileges primarily benefit the well-off, both on a global scale (the majority of global flights are taken by people in developed countries) and within Europe (those in high-income groups fly the most).
Turklāt salīdzinājumā ar citām nozarēm aviācija ir mazāk pakļauta ekonomikas kropļojumiem, ko izraisa paaugstinātas CO 2 cenas, jo lidojumus nav iespējams ne importēt, ne eksportēt — lidojumu no Londonas uz Ņujorku nevar aizstāt ar lidojumu no Monreālas uz Tokio.
It is also much less vulnerable to economic distortions from higher CO 2 prices than other sectors, as flights cannot be imported or exported - a trip from London to New York cannot be replaced by one from Montreal to Tokyo.
Tādējādi nediskriminējošus politikas instrumentus var izmantot, būtiski nekaitējot ES rūpniecības nozares konkurētspējai, jo konkurenci no citu, nevis ES valstu aviosabiedrību puses ierobežo stingrie tirgus noteikumi, kas iekļauti divpusējos gaisa satiksmes nolīgumos.
Non-discriminatory policy instruments can thus be used without significantly harming the competitiveness of EU industry, with competition from non-EU airlines being limited by the market's tight regulation through bilateral air service agreements (ASAs).
Izrietošā pāreja uz citiem transporta veidiem ļautu neitralizēt pret tiem vērstos vēsturiski diskriminējošos noteikumus, kā arī tas labvēlīgi ietekmētu klimatu, ņemot vērā, ka aviācija ir sabiedriskā transporta veids ar visaugstākajiem siltumnīcefekta gāzes līmeņiem īsajos reisos (kad pastāv alternatīvi transporta veidi), izdalot 132 g CO 2 uz pasažieri salīdzinājumā ar 15,7–50,8 g CO 2 pasažieru vilcieniem
Any resultant shift to other modes would help to redress the historic discrimination shown to them, as well as being advantageous in climate terms - noting that aviation is the most ghg-intensive mode of communal transport for short-haul trips (where alternatives exist), emitting 132g CO 2 per passenger km, as compared to 15.7-50.8g CO 2 for passenger trains
62. tabula, 133. lpp, 1. pielikums, INFRAS/IWW 2004. gada oktobris: „Transporta ārējie izdevumi”. .
Table 62, p.133, Annex 1 INFRAS/IWW October 2004: "External Costs of Transport". .
Tāpēc ir ļoti svarīgi, lai ES kā galvenais tirgus dalībnieks pasaules aviācijas nozarē ar īpašām tiesiskām saistībām saskaņā ar UNFCCC uzņemtos vadību un izmantotu priekšrocības, ko var gūt, rādot piemēru un laikus uzsākot darbības reģionālajā līmenī.
It is therefore vital that the EU - as a key player in global aviation, with specific legal obligations under the UNFCCC - shows leadership and exploits the advantages of laying down an example with early regional action.
Tas ir atzīts Sestajā rīcības programmā vides jomā
This is recognised by the commitment in the 6th Environmental Action Programme
Kā atzīmē Komisija, politikas vispārīgais uzdevums ir nodrošināt, ka aviācija „ veicina, nevis apdraud vispārējā mērķa sasniegšanu ”
As the Commission notes, the policies' overall objective must be to ensure that aviation "does not undermine, but contributes to, achieving the overall objective"
Komisijas paziņojums, 3. lpp. .
Commission Communication, p.3. .
Turklāt ir noteikts, ka politikas uzdevumiem (minimālajiem) jābūt samazināt emisijas no 1990. gada līdz 2010. gadam par 8 % saskaņā ar Kioto protokola saistībām un no 1990. gada līdz 2010. gadam par 30 % saskaņā ar mērķi, kas noteikts attiecībā uz ES.
It follows that they must (at a minimum) incorporate objectives in line with the Kyoto commitment of reducing emissions by 8% by 2010 from 1990, and with the EU's target of 30% reductions in the EU by 2020 from 1990.
Tai arī jārisina jautājums, kas saistīts ar vispārējo aviācijas ietekmi uz klimatu, pamatojoties uz piesardzības principu, kad vien pastāv kāda nenoteiktība.
They must also cover the full climate impact of aviation, being based on the precautionary principle where any uncertainties exist.
Pasākumu pilna pakete
Full set of measures
Lai aviosabiedrības būtu ieinteresētas šo mērķu sasniegšanā, kā arī lai izvairītos no pieprasījuma nevajadzīgas veicināšanas, politikai jāatbilst principam „maksā piesārņotājs”, pilnībā uzņemoties atbildību par visām ārējām sekām, kas saistīti ar klimata pārmaiņām.
To ensure incentivisation for airlines to meet this goal, and to avoid perverse incentivisation on the demand side, policy must comply with the "polluter pays" principle, with full internalisation of all climate change-related externalities.
Kā to konstatēja Komisija, „ gaisa pārvadājumu nozare pašlaik nesedz ārējās izmaksas par tās radīto ietekmi uz klimatu, nedz arī maksā jebkādas līdzvērtīgas nodevas .
As the Commission states, "the air transport sector currently does not have to pay the external costs of its effect on the climate, nor any equivalent charges.
Tā ir tirgus nepilnība, kas veicina gan pārāk lielu gaisa pārvadājumu izmantošanu, gan nepietiekamus ieguldījumus jaunajās tehnoloģijās un to apgūšanā, kā arī operatīvajās procedūrās, kas spētu mazināt šo ietekmi. ”
This represents a market failure and contributes to over-reliance on air transport and to sub-optimal investment in and uptake of new technologies and operational procedures that minimise these effects."
Komisijas ietekmes novērtējums, 8. lpp.
Commission Impact Assessment, p.8.
Tādējādi Komisijas paziņojumu var atzinīgi vērtēt, ņemot vērā tajā iekļauto atzinumu par to, ka ir nepieciešama visaptveroša pasākumu pakete, kas iekļautu reglamentējošus, ekonomiskus, tehnoloģiskus un darba instrumentus.
The Commission Communication is thus to be welcomed for its recognition that a comprehensive package of measures including regulatory, economic, technological and operational instruments is needed.
Tajā izklāstītais nodoms turpināt petrolejas nodokļa ieviešanu saskaņā ar Direktīvu 2003/96/EK par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem ir ļoti nozīmīgs, ņemot vērā, ka pastāvošie noteikumi attiecībā uz aviāciju un citiem transporta veidiem ir nelīdzsvaroti.
Its stated intention to pursue the introduction of kerosene taxes, in line with the Directive on the Taxation of Energy Products (2003/96/EC), is very important given the existing imbalance between the treatment of aviation and other modes of transport.
Nodokļa ieviešanu vajadzētu uzsākt nekavējoties, apliekot ar nodokli visus iekšējos lidojumus un lidojumus starp ES valstīm (saglabājot iespēju atbrīvot no nodokļa visus aviopārvadātājus, kuru maršrutos darbojas citu, nevis ES valstu aviopārvadātāji).
This should begin right away with a tax on all domestic and intra-EU flights (with the possibility for exemption of all carriers on routes where non-EU carriers operate).
Tajā paša laikā ir jāturpina iesāktā gaisa satiksmes nolīgumu pārskatīšana, lai trešo valstu aviopārvadātājus varētu pakāpeniski aplikt ar nodokļiem pēc vienādiem noteikumiem ar ES aviopārvadātājiem.
The ongoing renegotiations of ASAs must meanwhile continue so that third country carriers can gradually be taxed on an equal basis with EU carriers.
Pārtraucot atbrīvošanu no PVN, tiktu veicināta līdzvērtīgu konkurences apstākļu izveide, kas labvēlīgi ietekmētu gan budžetu, gan vides aizsardzības jomu.
Ending the VAT exemption would further level the playing field, and bring fiscal as well as environmental benefits.
Maksājumus par emisijām vajadzētu noteikt tādā līmenī, lai tas atspoguļotu to, cik lielā mērā citi pasākumi nespēj nodrošināt pilnīgu izmaksu pārņemšanu, un šādi maksājumi var būt jo īpaši piemēroti palīgpasākumi, cīnoties ar ietekmi, kas nav saistīta ar CO 2 .
Emissions charges should be set at a level which reflects the extent to which other measures fall short of ensuring full cost internalisation, and may be particularly appropriate as ancillary measures for tackling non-CO 2 impacts.
Gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas pilnveidošana varētu samazināt sadedzinātās degvielas vidējo apjomu par 8 līdz 18 %
Improvements in Air Traffic Management could reduce average fuel burn by between 8 and 18%
Starpvalstu ekspertu grupa jautājumā par klimata pārmaiņām ( IPCC ), 1999. g. , kā rezultātā samazinātos visas dzinēju emisijas.
IPCC 1999. , with resultant decreases in all engine emissions.
Emisiju tirdzniecība
Emissions trading
Tomēr galvenā uzmanība tiek pievērsta emisiju tirdzniecībai.
The main focus is, however, on emissions trading.
Neaizstājot citu mēru nepieciešamību, emisiju tirdzniecībai var būt liela nozīme, ja vien tā ir pareizi izstrādāta.
This does not replace the need for other measures, but has the potential to play a role - provided any scheme is properly designed.
Ņemot vērā, ka emisiju tirdzniecība aviācijas nozarē ir juridisks jauninājums, ES vajadzētu izmantot iespējas, ko tas sniedz, un izveidot stingru juridisku pamatu, kuru vēlāk varētu izvērst plašāk.
Given that emissions trading for aviation is a legally new concept, the EU should exploit the freedom this provides to set a strong framework which can eventually be replicated more widely.
Lai sasniegtu maksimālu efektivitāti vides aizsardzības jomā, jebkurai emisiju tirdzniecības shēmai (ETS) jāatbilst šiem principiem:
For maximum environmental effectiveness, any emissions trading scheme (ETS) must meet the following principles:
– Ietekme, kas nav saistīta ar CO 2
-Non-CO 2 impacts
Lai risinātu jautājumu par visu veidu klimatisko ietekmi, ir jāievieš citi politikas instrumenti paralēli ETS.
Other policy instruments must be introduced alongside an ETS to address full climatic impact.
Instrumenti, kas ir tieši saistīti ar attiecīgo ietekmes veidu, ļoti iespējams, veicinās visefektīvāko rīcību, kaut gan reizinātāji attiecībā uz CO 2 emisijām ir pagaidu alternatīva, ja paralēli netiek izstrādāti atbilstoši konkrēti pasākumi.
Instruments directly linked to the impact in question would be most likely to induce the most efficient behaviour, though multipliers on CO 2 emissions are an interim alternative if it does not prove possible to deliver appropriate individual measures in parallel.
– Saistība ar citām ETS
-Relationship to other ETS
Vērā ņemama iespēja ir atsevišķas, slēgtas shēmas ieviešana attiecībā uz aviācijas nozari.
A separate, closed scheme for aviation is a serious option.
Tā kā Kioto protokols neattiecas uz starptautisko aviāciju, šajā sektorā tika piemērotas noteiktā daudzuma vienības.
Since the Kyoto Protocol does not cover international aviation, no AAUs (Assigned Amount Units) were allocated to the sector.
Tas nozīmē, ka tās locekļi nevarēja likumīgi iekļauties ES ETS.
This means its members could not legally sell into the EU-ETS.
Lai gan tiek piedāvāti dažādi šo problēmu risinājumi, atsevišķa sistēma varētu būtiski atvieglot reģistrēšanu.
Although various options have been presented to try and overcome this, the fact is that accounting would be substantially simplified by a stand-alone system.
Pat ja izdotos rast administratīvo problēmu apmierinošu risinājumu, daudzas nozares, kas jau ir iekļautas ES ETS, ir noraizējušās par aviācijas iekļaušanas iespējamo efektu uz oglekļa cenām, un jāpiezīmē, ka, ņemot vērā aviācijas kā aizsargājamas nozares statusu, tā spēs vieglāk paciest augstākas cenas nekā daudzas citas nozares.
Even if a satisfactory solution to the administrative difficulties were found, many sectors already in the EU-ETS are concerned about the possible effect of aviation's inclusion on carbon prices - noting that, as a sheltered sector, it would be able to tolerate higher prices than many others.
Turklāt, ņemot vērā nelabvēlīgo ietekmi uz citām ekonomikas jomām, tas ir nozīmīgs politisks fakts, ka pārlieku liela spiediena rezultātā uz neaizsargātajām rūpniecības nozarēm, kas patērē daudz enerģijas, ierobežojumi var kļūt nenoteiktāki, vēl vairāk pasliktinot ES jau tā vājos rezultātus emisiju samazināšanā.
Besides having direct adverse effects on other parts of the economy, it is an important political reality that excessive pressure on vulnerable, energy-intensive industries could lead to loosening of the cap - further exacerbating the EU's disappointing progress so far on reducing emissions.
Aviācijas iekļaušana starptautiska mēroga mērķos nākamajā klimata pārmaiņu nolīgumu posmā ir ļoti vēlama, jo tā palīdzētu likvidēt grūtības, kas saistītas ar reģistrēšanu, taču to nav iespējams izdarīt līdz 2012. gadam.
Inclusion of aviation emissions in international targets under the next phase of global climate agreements - clearly desirable - would remove the accounting difficulties, but is impractical prior to 2012.
Īstenojot atsevišķas shēmas izmēģinājuma periodu, laika posmu no 2008. līdz 2012. gadam var lietderīgi izmantot ar mērķi iegūt maksimāli lielu praktisku pieredzi tādu noteikumu izveidē, kas nepieciešami, lai nodrošinātu vienotību vides aizsardzības jomā.
Good use could thus be made of the period 2008-2012 by running a pilot phase of a separate scheme, in order to gain practical experience with maximum scope for designing the rules needed to guarantee environmental integrity.
Lai nodrošinātu atbilstību vispārējiem mērķiem, būs nepieciešami ierobežojumi attiecībā uz ārējo kredītu iekļaušanu (tīras attīstības mehānisms un kopīgā izpilde vai kredīti no reģionālajām emisiju ierobežošanas un tirdzniecības shēmām valstīs, kas nav parakstījušas Kioto protokolu).
Restrictions on the entry of outside credits (CDM/JI or possible links with regional cap-and-trade schemes in countries which are not parties to Kyoto ) would be needed to ensure compliance with the overall objective.
Īstenojot jebkurus pasākumus, kuru mērķis ir aviācijas iekļaušana plašākā ETS, ir jāņem vērā, ka aviācijai piemīt aizsargājamas nozares statuss, un jāpiemēro atbilstoši noteikumi, piemēram, maksimālie ierobežojumi attiecībā uz emisijas tiesībām, ko aviācijas nozare var pirkt tirgū (lai izvairītos no tirgus situācijas kropļojumiem, kas būtu vērsti pret mazāk aizsargātām nozarēm), kā arī prasība, saskaņā ar kuru aviācijas nozarei jāsamazina noteikts emisiju daudzums, pirms tai tiek piešķirtas tiesības pirkt atļaujas.
Any arrangement by which aviation was incorporated into a wider ETS would need to take account of the sector's sheltered status and apply appropriate conditions, e.g. a cap on the number of emissions rights the aviation sector could buy from the market (to avoid market distortion against less protected sectors), and a requirement that aviation make a proportion of the necessary reductions before being allowed to buy permits.
– Ģeogrāfiskās robežas
-Geographical Scope
Maksimālu efektivitāti vides aizsardzības jomā gan no iekļauto lidojumu skaita, gan ietekmes uz lidmašīnu dizainu viedokļa izdotos sasniegt ar tādas shēmas palīdzību, kas iekļautu visus lidojumus uz un no ES lidostām.
Environmental effectiveness would be greatest with a scheme which covers all flights to and from any EU airport - in terms of the number of flights covered, and influence on aircraft design.
Turklāt shēma, kas attiektos tikai uz lidojumiem Eiropas Savienībā, kropļotu tirgu to maršrutu labā, kuru galamērķis ir ārpus ES, negatīvi ietekmējot klimatu (cilvēki, iespējams, veiktu garākus attālumus) un Eiropas tūrisma nozari.
A scheme covering only intra-EU flights would also distort the market in favour of destinations outside the EU, with negative consequences for the climate (people probably travelling longer distances) and for Europe's tourism industry.
Ņemot vērā risku, pasažieriem mainot ceļojumu galamērķi, kā arī paralēlās subsidēšanas risku, ir nepieciešama plaša darbības zona, lai nodrošinātu līdzvērtīgus konkurences apstākļus uzņēmumiem, kas apkalpo dažādus maršrutus.
The risk of travellers switching destinations, as well as of cross-subsidisation, means that broad coverage is also necessary to ensure a level playing field for operators with different route profiles.
Kopējais sākotnējais sadalījums jebkurā ETS jānosaka saskaņā ar Kioto protokola mērķiem.
The total initial allocation for any ETS should be defined in line with the Kyoto target.
Praktisku iemeslu dēļ, kā arī, lai izvairītos no pārāk augstiem sākotnējo sadalījumu līmeņiem, tie jānosaka atbilstoši ES līmenim.
For practical reasons and in order to avoid overly generous initial allocation, it must be set at EU level.
Emisiju pieaugums, pārsniedzot bāzes gada līmeni, neatbilstu protokola mērķim, saskaņā ar kuru rūpniecība vēl joprojām var attīstīties, taču atbilstīgi vides aizsardzības aspektiem.
Any growth in emissions above the base year would not be compatible with the target: the industry may still expand, but only within environmental limits.
Ja Kioto protokolā noteiktie mērķi netiek īstenoti ar ETS palīdzību, tas jākompensē, veicinot citus pasākumus.
Any shortfall in meeting the Kyoto target through an ETS would have to be offset by strengthening of other measures.
– Kvotu sadale
-Distribution of allowances
Ir nepieciešama tāda metode, kas pienācīgi atspoguļotu nozares dinamisko būtību, atalgotu par labiem rezultātiem pagātnē un nākotnē un atbilstu principam „maksā piesārņotājs”.
A method is needed which properly reflects the sector's dynamic nature; rewards past and future good performance, and meets the polluter pays principle.