natgillin/translations-raw huggingface dataset:
- pārvadātājs un pasažieris var vienoties, ka pārvadātāja atbildību samazina, nosakot atvilkumu, kas nepārsniedz 330 SDR transportlīdzekļa bojājuma gadījumā un 149 SDR uz pasažieri citas bagāžas nozaudēšanas vai bojājuma gadījumā; šīs summas jāatvelk no atlīdzības par nozaudēšanu vai bojājumu.
- The carrier and the passenger may agree that the liability of the carrier shall be subject to a deductible not exceeding 330 SDR in the case of damage to a vehicle and not exceeding 149 SDR per passenger in the case of loss of or damage to other luggage, such sum to be deducted from the loss or damage.
Protokols pieļauj konvencijas dalībvalstij ar īpašiem valsts tiesību aktu noteikumiem regulēt atbildības limitu par miesas bojājumiem un nāvi , ja valsts noteiktais atbildības limits (ja tāds pastāv) nav zemāks par protokolā paredzēto.
The Protocol allows a State Party to regulate by specific provisions of national law the limit of liability for personal injury and death , provided that the national limit of liability, if any, is not lower than that prescribed in the Protocol.
Limitu grozīšana
Amendment of limits
2002. gada protokols ievieš jaunu formāli neapkopotu pieņemšanas kārtību atbildības limitu paaugstināšanai.
The 2002 Protocol introduces a new tacit acceptance procedure for raising the limits of liability.
Priekšlikums grozīt limitus, kā to pieprasa vismaz puse protokola dalībvalstu, tiks nosūtīts visām Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (turpmāk – SJO) dalībvalstīm un visām konvencijas dalībvalstīm un tad apspriests SJO Juridiskajā komitejā.
A proposal to amend the limits, as requested by at least one-half of the Parties to the Protocol, would be circulated to all IMO Member States and al States Parties and would then be discussed in the IMO Legal Committee.
Grozījumi tiks pieņemti, ja Juridiskajā komitejā piedalās un balso divas trešdaļas ar šo protokolu pārskatītās konvencijas dalībvalstu; grozījumi stāsies spēkā astoņpadsmit mēnešus pēc dienas, kad tos uzskata par akceptētiem.
Amendments would be adopted by a two-thirds majority of the States Parties to the Convention as amended by the Protocol present and voting in the Legal Committee, and amendments would enter into force 18 months after its deemed acceptance date.
Diena, kad tos uzskata par akceptētiem, ir astoņpadsmit mēnešus pēc to pieņemšanas dienas, ja vien šajā laikposmā ne mazāk kā viena ceturtā daļa valstu, kas grozījuma pieņemšanas brīdī bija konvencijas dalībvalstis, nav paziņojušas SJO ģenerālsekretāram, ka neakceptē šo grozījumu.
The deemed acceptance date would be 18 months after adoption, unless within that period not less than one fourth of the States that were States Parties at the time of the adoption of the amendment have communicated to the IMO Secretary-General that they do not accept the amendment.
Reģionālās ekonomikas integrācijas organizācijas
Regional Economic Integration Organizations
Pirmo reizi SJO konvencijā reģionālās ekonomikas integrācijas organizācija var parakstīt dokumentu.
For the first time in an IMO Convention, a regional economic integration organization may sign up the document.
Protokola pantā noteikts, ka reģionālās ekonomikas integrācijas organizācija, ko veido suverēnas valstis, kuras kompetenci par noteiktām lietām, ko reglamentē šis protokols, ir nodevušas šai organizācijai, var parakstīt, ratificēt, akceptēt, apstiprināt šo protokolu vai pievienoties tam.
An article in the Protocol states that a Regional Economic Integration Organization, which is constituted by sovereign States that have transferred competence over certain matters governed by this Protocol to that Organization, may sign, ratify, accept, approve or accede to the Protocol.
Reģionālās ekonomikas integrācijas organizācijai, kas ir šā protokola puse, būs protokola dalībvalsts tiesības un pienākumi tiktāl, ciktāl reģionālās ekonomikas integrācijas organizācijai ir nodota kompetence lietās, ko reglamentē šis protokols.
A Regional Economic Integration Organization which is a Party to this Protocol will have the rights and obligations of a State Party, to the extent that the Regional Economic Integration Organization has competence over matters governed by this Protocol.
Kādi pašreizējie noteikumi reglamentē atbildību par pasažieru pārvadājumiem pa jūru ES?
What are the current rules governing liability for transport of passengers by sea in the EU?
Kamēr Atēnu konvencija nav apstiprināta un/vai iestrādāta ES tiesību aktos, jūras transporta pasažieru atbildības jautājumus reglamentēs divas tiesību aktu paketes: dalībvalstu iekšējie tiesību akti un starptautiskie tiesību akti tām dalībvalstīm, kas ratificējušas 1976. gada Konvenciju par atbildības limitu attiecībā uz jūras prasībām (turpmāk – LLMC)
As long as the Athens Convention is not approved and/or incorporated in EU law, liability issues for passengers by sea will be governed by two sets of law: the internal law of the Member States and the international law for those Member States that have ratified the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC)
FR, LT, NL ir ratificējušas 1976. gada LLMC, bet nav ratificējušas Atēnu konvenciju. vai tās 1996. gada protokolu
FR, LT, NL have ratified the LLMC 1976 but not the Athens Convention. or its 1996 Protocol
DK, FI, DE un MT ir ratificējušas LLMC 1996. gada protokolu, bet nav ratificējušas Atēnu konvenciju. .
DK, FI, DE and MT have ratified the LLMC 1996 Protocol but not the Athens Convention. .
Paredzētais atbildības limits abās LLMC versijās ir atšķirīgs, 1996. protokols ir „labvēlīgāks”, tomēr tam ir zemāks atbildības limits, nekā tas paredzēts Atēnu konvencijā (skatīt tabulu).
The liability ceiling foreseen in the two versions of the LLMC are different, the 1996 Protocol which is more "generous" however has a lower liability ceiling than the one foreseen in the Athens Convention. (see table)
Maksimālais atlīdzības apmērs uz pasažieri
Maximal amount of reparation per passenger
Atēnu konvencija (1974. gads)
Athens Convention (1974)
EUR 56 000.
56 000 €.
Atēnu konvencija (ar 2002. gadā veiktajām izmaiņām)
Athens Convention (as modified in 2002)
EUR 300 000. (pilna atbildība par negadījumiem jūrā)
300 000 €. (full liability for maritime incidents)
EUR 480 000. (atbildība par vainu)
480 000 €. (liability for fault)
LLMC 1976. gads
LLMC 1976
ar vispārēju ierobežojumu – 25 miljoni SDR
with a global limitation of 25 millions SDR
EUR 30 miljoni.
30 millions €.
LLMC 1996. gada protokols
LLMC 1996 Protocol
EUR 210 000.
210 000 €.
Atēnu konvencijas iestrādāšana ES tiesību aktos sniegtu lielāku aizsardzību pasažieriem ES līmenī, kaut arī radītu zināmas grūtības attiecībā uz šo tiesību aktu pakešu koordināciju.
The incorporation of the Athens Convention in EC law would thus give a stronger protection for passengers at EU level while generating some difficulties as regard the coordination of these sets of law.
Priekšlikuma papildu noteikumi Atēnu konvencijai
Additional provisions to Athens Convention in the Proposal
Piemērošanas jomas paplašināšana attiecībā uz vietējo satiksmi (kabotāžu) un iekšzemes ūdensceļiem: ierosinātās regulas joma ir plašāka salīdzinājumā ar 2002. gada Atēnu konvencijas jomu.
Extension of the scope of application to domestic traffic (cabotage) and inland waterways: The scope of the proposed Regulation is wider compared to the scope of the Athens Convention 2002.
Tā ietver Atēnu konvencijas darbības jomu (lai padarītu visu konvenciju pilnībā izpildāmu ES), bet ir paplašināta attiecībā uz pārvadājumiem vienā dalībvalstī un iekšzemes ūdensceļu satiksmi.
It covers the scope of the Athens Convention (in order to make the whole Convention fully enforceable within the EU), but is extended to carriage within a single Member State and traffic on inland waterway.
Ierosinātā regula saskaņā ar 2002. gada Atēnu konvenciju dalībvalstīm liedz iespēju noteikt augstāku atbildības limitu, nekā paredzēts konvencijā.
The proposed Regulation removes the possibility for Member States under the Athens Convention 2002 of fixing limits of liability higher than those provided for in the Convention.
Kā pamatojumu Komisija min mērķi radīt ES pilnīgu vienādību.
The Commission invokes as a justification the aim of having total uniformity within the EU.
Par pasažieriem ar kustību traucējumiem piederošu pārvietošanās palīglīdzekļu/ medicīniskā aprīkojuma bojājumu vai nozaudēšanu maksimālā atlīdzība būs līdzvērtīga vismaz aprīkojuma aizstāšanas vērtībai.
For damage or loss of mobility equipment/medical equipment belonging to a passenger with reduced mobility, the compensation will be, at the maximum, equivalent to the replacement value of the equipment.
Šis noteikums ir saskaņā ar priekšlikumu par dzelzceļa pasažieru tiesībām, kāds tas pašlaik ir koplēmuma procedūrā.
This provision is in line with the Proposal on rail's passenger's rights as it stands now in codecision.
Avansa maksājumu nodrošina saskaņā ar gaisa un dzelzceļa pārvadājumu nozarēs paredzēto shēmu.
An advance payment is provided for in line with the scheme foreseen for air and rail sectors.
Visbeidzot, ir paredzēta pirms ceļojuma informācijas sniegšana, jo īpaši tas attiecas uz informāciju par atlīdzības limitu nāves, miesas bojājumu, bagāžas nozaudēšanas vai bojājuma gadījumā, par tiesībām uz tiešu rīcību, kas vērsta pret apdrošinātāju vai personu, kas sniedz finansiālo nodrošinājumu, kā arī par tiesībām uz avansa maksājumu.
Finally, a pre-journey information provision is foreseen, it concerns in particular information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, the right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on the entitlement to an advance payment.
Priekšlikums neparedz nekādu noteiktu informācijas veidu (pretēji gaisa transportam – skatīt regulu par gaisa pārvadātāju melno sarakstu un faktiskā pārvadātāja identitāti).
No particular mean of information is provided for in the Proposal (contrary to air transport - see Regulation on the Blacklist of air carriers and the identity of performing carrier).
Referenta viedoklis
Position of the Rapporteur
· Piemērošanas jomas paplašināšana attiecībā uz vietējo satiksmi (kabotāžu) un iekšzemes ūdensceļu transportu.
· Extension of the scope of application to domestic traffic (cabotage) and inland waterway transport .
Ir minēts, ka šī priekšlikuma īstenošana attiecībā uz kabotāžas pārvadājumiem un iekšzemes ūdensceļiem radītu nevajadzīgu apgrūtinājumu šīs nozares operatoriem.
It has been mentioned that the implementation of this Proposal to cabotage transport and to inland waterways would create an unnecessary burden for the operators in this sector.
Bet līdz šim nav nekādu precīzu ziņu, kas norādītu uz shēmas paplašināšanas neatbilstību šiem tirgiem, it īpaši attiecībā uz atbildības robežu.
But no precise elements have been yet put on the table showing the inadequacy of the extension of the scheme for those markets, particularly concerning the liability ceiling.
Referents uzskata, ka šī paplašināšana ir iespējama un ka apdrošināšanas tirgus spēs apdrošināt šāda veida riskus ar pasažieriem pieņemamām papildu izmaksām.
The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these type of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
Tomēr, tā kā jūras un iekšzemes ūdensceļu vietējās satiksmes operatori nepārzina starptautiskā līmenī īstenotās shēmas un tā kā apdrošināšanas tirgus būs jāmobilizē, lai izveidotu garantijas un tiešu rīcību attiecībā uz riskiem, šiem apdrošināšanas tirgus operatoriem un dalībniekiem regulas piemērošanai tiek ierosināts piešķirt papildu laiku, šādā aspektā pietiekamam laika posmam jābūt - divi gadi regulārām prāmju līnijām, kas nodrošina vietējo jūras satiksmi, un četri gadi iekšzemes ūdensceļiem.
However, as operators of domestic traffic by sea and inland waterways are not familiar with the schemes implemented at international level and that the insurance market will have to be mobilised to organise the guarantee and direct actions on risks, it is suggested those operators and actors in the insurance market be given a supplementary deadlines for applying the Regulation, two years for regular ferry lines operating on domestic traffic by sea and four years for inland waterways should be a sufficient time frame in this view.
· Pirms ceļojuma informācija : šis noteikums ir jāatbalsta, taču tam jābūt saskaņā ar paveikto citu transporta veidu jomā (gaisa pārvadājumu nozarē, skatīt regulu par gaisa pārvadātāju identitāti).
· Pre-journey information : this provision has to be upheld but it would have to be in line with what has been done in other transport modes (in the air sector, see the Regulation on identity of air carriers).
Sniedzamās informācijas saturu var precizēt vēlāk (pievienot biļetei (vispārīgie pārdošanas nosacījumi) un/vai izklāstīt brošūrās).
The content of obligation to inform could be made more precise later on (attached to the ticket (general sales conditions) and/or inserted in the brochures).
· Attieksme pret terorisma draudiem
· Treatment of terrorist risks
Jautājums par terorisma draudu iekļaušanu, izslēgšanu vai īpašu attieksmi pret terorisma draudiem Atēnu konvencijas atbildības shēmā pašlaik tiek apspriests SJO (Juridiskajā komitejā).
The issue of the inclusion, exclusion or special treatment for the terrorist risk in the liability scheme of the Athens Convention is at present under discussion at IMO (legal committee-LEG).
Tas ir saistīts ar tā saukto neiespējamību apdrošināt šādus riskus (vismaz pēc P&I uzskatiem) saistībā ar Konvencijas 3. panta 1. punkta b) apakšpunktu, kas nosaka, ka pārvadātājs nav atbildīgs, ja vien viņš pierāda, ka negadījumu „ pilnībā izraisījusi trešās personas darbība vai bezdarbība ar nolūku radīt negadījumu”.
It is linked to a so called impossibility of insuring those risks (at least from the P&I point of view) with regard to Article 3.1 (b) of the Convention which states that the carrier is not liable only unless he proves that the incident "was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party".
Kompromiss sastāvētu no īpašas terorisma draudu atlīdzības, pārveidojot pašreizējo kara draudu apdrošināšanu tādā veidā, lai izveidotu P&I klubiem līdzīgu organizāciju, kas var darboties kā apdrošināšanas atlīdzības izsniedzēja.
The compromise would consist of having a specific coverage of terrorist risks by organising the currently available war risk insurance in such a way as to establish an entity similar to the P&I Clubs that could act as the provider of insurance cover.
Šī organizācija izsniegtu finanšu garantijas tikai attiecībā uz apdrošināšanas kara draudu daļu un būtu 100 % pārapdrošināta kara draudu tirgū.
This entity could issue a financial guarantee only in respect of the war risk part of the insurance, and be 100% reinsured in the war risk market.
Saskaņā ar jaunāko informāciju no SJO Londonas aģents ir gatavs ietvert šos draudus.
According to the latest information from IMO, a London broker would be ready to cover these risks.
Tādējādi kompromisu šim jautājumam varētu rast nākamajā Juridiskās komitejas sanāksmē oktobrī, taču, iespējams, ka šīs diskusijas nebūs pabeigtas pirms ziņojuma pieņemšanas pirmajā lasījumā.
Hence a compromise could be found on this issue in the next session of the LEG in October but these discussions will probably not be completed before adoption of the Report at first reading.
Tomēr jautājumu var risināt ar grozījumiem priekšlikumā, ja ir vajadzīga īpaša attieksme pret terorisma draudiem un ja EP pašlaik vēlas paturēt tiesības par šo jautājumu lemt kopīgi un/vai vēlas, lai terorisma draudi nepārprotami būtu šīs regulas darbības jomā.
However the issue could be dealt with through amendments to the Proposal if a special treatment of terrorist risks appears necessary and if EP wants to have the right to co-decide now on this issue and/or wants terrorist risks to be clearly in the scope of the Regulation.
Eiropas Parlamenta Juridiskā komiteja pilnībā atbalsta Komisijas mērķi Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) 2002. gada Atēnu protokolu iekļaut Kopienas tiesību aktos.
The Legal Affairs Committee of the European Parliament fully supports the goal of the Commission to incorporate the International Maritime Organisation’s (IMO) Athens Protocol of 2002 into Community legislation.
Turklāt ES kuģu pasažieru atbildības režīms attiecībā uz negadījumiem pamatoti ietver gan jūras, gan iekšzemes ūdensceļus, uzlabojot pasažieru drošību.
Moreover, the EU maritime passenger liability regime rightly includes both sea and inland waterways in the event of accidents, adding to passenger safety.
Tomēr, pirms 2002. gada protokolu iekļaut Kopienas tiesību aktos, SJO vajadzētu rast globālu risinājumu diviem neatrisinātiem jautājumiem saistībā ar protokolu, t. i., par iespēju apdrošinātājiem piedāvāt pasažieru pārvadātājiem apdrošināšanu attiecībā uz atbildību, kas piešķirta ar 2002. gada protokolu, un jautājums par to, vai apdrošināšanas maksājumi par šādu apdrošināšanu pārvadātājiem ir pieņemami, kā arī par to, vai pārvadātājus vajadzētu atbrīvot no atbildības, ja negadījumu izraisa terorisms.
However, before the 2002 Protocol can be brought into Community legislation, the IMO should find a global solution to two open questions related to the Protocol, namely the possibility for the insurers to offer passenger carriers insurances covering the liabilities assigned by the 2002 Protocol and the question whether the insurance fees for such insurances are reasonable for the carriers, as well as whether the carriers should be exempted from their liability in the event of accidents caused by terrorism.
Attiecībā uz maziem pārvadātājiem, kuri darbojas vietējos ūdensceļos, īpaša uzmanība jāpievērš viņu darbības cikliskajam raksturam.
Concerning small carriers operating in domestic waterways, special attention should be paid to the cyclical nature of their activities.
Prasība veikt avansa maksājumus būtu jāpiemēro tikai tādiem pārvadājumu negadījumiem, kuros pārvadātāja atbildība nav atkarīga no vainas.
The requirement to make advance payments should only apply in the case of shipping incidents where the carriers’ liability is strict.
Šīs regulas būtiskajām daļām jābūt ekvivalentām ar 2002. gada protokolu, un tā jāīsteno vienlaicīgi ar šo protokolu.
This regulation should, as regards its essential parts, be equivalent to the 2002 Protocol and it should be implemented at the same time as the Protocol.
(3a) Šai regulai, izņemot tajā atsevišķi noteiktas atkāpes, jābūt pēc būtības identiskai ar 2002. gada Atēnu konvenciju.
(3a) This Regulation, with the exception of the derogations set out separately therein, should be identical in substance to the Athens Convention 2002.
Šai regulai un 2002. gada Atēnu konvencijai jāstājas spēkā vienlaicīgi.
This Regulation and the Athens Convention 2002 should be brought into force at the same time.
(3b) Konvencijā pieprasītajām apdrošināšanas sistēmām jābūt kuģu īpašniekiem samērīgām.
(3b) The insurance systems required under the Convention should be reasonable for shipowners.
Kuģu īpašniekiem jābūt iespējai pārvaldīt savas apdrošināšanas sistēmas ekonomiski pamatotā veidā un it īpaši attiecībā uz mazo kuģu īpašniekiem, kuri sniedz vietējus pakalpojumus, jāņem vērā viņu darbības sezonālais raksturs.
Shipowners should be in a position to manage their insurance systems in an economically reasonable way, and, especially as regards small shipowners operating domestic services, the seasonal nature of their operations should be taken into account.
Šīs regulas ieviešanas pārejas laikam jābūt pietiekami ilgam, lai šajā regulā paredzēto obligāto apdrošināšanu varētu īstenot, neierobežojot spēkā esošās apdrošināšanas sistēmas.
The transitional period to be allowed when implementing this Regulation should be sufficiently long to enable compulsory insurance under this Regulation to be applied without prejudice to the insurance systems in force.
(4) Ir atbilstoši uzlikt pārvadātājam pienākumu veikt avansa maksājumus pasažiera nāves vai miesas bojājumu gadījumā kuģniecības negadījumos, attiecībā uz kuriem atbildība par zaudējumiem neatkarīgi no vainas ir uzlikta pārvadātājam .
(4) It is appropriate to oblige the carrier to make advance payment in the event of the death of, or personal injury to, a passenger in shipping incidents in respect of which strict liability for damage has been assigned to the carrier .
2002. gada Atēnu konvencijas 7. panta 2. punktu nepiemēro tādiem pasažieru pārvadājumiem, ko ietver šīs regulas darbības joma, ja vien dalībvalstis nevienojas par šādu piemērošanu, izdarot grozījumus šajā regulā .
Article 7(2) of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation, except if all Member States agree on such an application when amending this Regulation.
2002. gada Atēnu konvencijas 7. panta 2. punktu nepiemēro tādiem pasažieru pārvadājumiem, ko ietver šīs regulas darbības joma, ja vien Padome negroza šo regulu ar vienprātīgu lēmumu saskaņā ar Līguma 251. pantu .
Article 7(2) of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation, except if all Member States agree on such an application when amending this Regulation unless the Council, acting unanimously throughout the procedure referred to in Article 251 of the Treaty, amends this Regulation.
Avansa maksājumu piemēro tikai tiem kuģniecības negadījumiem, attiecībā uz kuriem atbildība par zaudējumiem neatkarīgi no vainas ir uzlikta pārvadātājam.
The advance payment shall apply only in the case of shipping incidents in respect of which strict liability for damage has been assigned to the carrier.
Avansa maksājuma veikšana nenozīmē vainas atzīšanu, un to var ieturēt no citiem maksājumiem, ko veic saskaņā ar šo regulu.
An advance payment shall not constitute recognition of liability and may be offset against any subsequent sums paid pursuant to this Regulation.
Pārvadātājs, faktiskais pārvadātājs un/vai ceļojuma operators pasažieriem pirms izbraukšanas sniedz informāciju par viņu tiesībām saskaņā ar šo regulu, un jo īpaši informāciju par atlīdzības limitu nāves, miesas bojājumu, bagāžas nozaudēšanas vai bojājuma gadījumā, par viņu tiesībām uz tiešu rīcību, kas vērsta pret apdrošinātāju vai personu, kas sniedz finansiālo nodrošinājumu, kā arī par viņu tiesībām uz avansa maksājumu saistībā ar kuģniecības negadījumiem, attiecībā uz kuriem atbildība par zaudējumiem neatkarīgi no vainas ir uzlikta pārvadātājam .
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment regarding those shipping incidents in respect of which strict liability for damage has been assigned to the carrier .
8. panta 2. daļa
Article 8, paragraph 2
To piemēro no [diena , kad Kopienā stājas spēkā šī regula vai Atēnu konvencija, atkarībā no tā, kura diena ir vēlāk ] .
It shall apply from the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention for the Community, whichever is the later.
To piemēro no dienas , kad Kopienā stājas spēkā Atēnu konvencija, un jebkurā gadījumā no dienas, kad Starptautiskā Jūrniecības organizācija apstiprina pasākumus, kas pārvadātājiem nodrošina pamatotas apdrošināšanas izmaksas un atbrīvo tos no atbildības terorisma izraisītos negadījumos, atkarībā no tā, kura diena ir vēlāk.
It shall apply from the date of the entry into force of the Athens Convention for the Community and in any case from the date of the adoption by the International Maritime Organization of measures ensuring reasonable insurance costs for carriers and their exemption from liability in the event of accidents caused by terrorism , whichever is the later.