natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Konkrētāk, vecās dalībvalstis samazināja 112 000 BT (6,27%) un kopš 2004. gada maija jaunās dalībvalstis samazināja vēl 20 000 BT (18,48%).
Of this total, 112 000 GT were withdrawn by the old Member States (6.27%), with a further 20 000 GT being withdrawn since May 2004 by the new Member States (18.48%).
No šā viedokļa 4 % ir ārkārtīgi maza daļa, jo tā ir jāsadala starp dalībvalstu zvejas flotēm.
4% of this is an extremely small amount, bearing in mind that it will have to be distributed among the Member States' fishing fleets.
Šī iespēja ir niecīga it īpaši tām dalībvalstīm, kas piekrastes zvejas flotes modernizāciju ir noteikušas par prioritāti.
For Member States which have given priority to the modernisation of the coastal fishing fleet, this possibility is negligible.
Ir jāņem vērā, ka tonnāžas samazināšana galvenokārt ir notikusi, īstenojot zvejas pilnīgas izbeigšanas plānus.
It should be pointed out that the reduction in tonnage has been achieved largely thanks to schemes geared to the permanent cessation of fishing activities.
Referents uzskata, ka konkrētais regulas grozījums kuģa zvejas jaudu nepalielina, tāpēc iesaka palielināt procentuālo daļu — 10 % no kopējās ar valsts atbalstu samazinātās tonnāžas —, kas varētu uzlabot darba un higiēnas apstākļus uz kuģiem.
The rapporteur takes the view that, given that the actual amendment does not increase the vessels’ capacity, a slight increase in the proposed percentage – 10% of the total tonnage scrapped with public aid – could improve working and hygiene conditions on board.
Vēl svarīgāk, ka tas paaugstinātu konkurētspēju piekrastes zvejas nozarei, kas būtiski iespaido piekrastes iedzīvotāju sociālos un saimnieciskos apstākļus.
Still more importantly, this would improve the competitiveness of the coastal fleet, which has a significant socio-economic impact on the communities concerned.
Turklāt referenta priekšlikums neparedz palielināt administratīvo vai finansiālo slogu, bet tas atbilst politiskās vienošanās garam.
Your rapporteur’s proposal does not pose any administrative or financial burden but tallies with the spirit of the political agreement.
Citiem vārdiem, jauno flotes pārvaldības noteikumu piemērošanu nodrošina ar esošajiem cilvēkresursiem un budžeta līdzekļiem.
In other words, the application of the new rules on fleet management is guaranteed with existing human and budgetary resources.
Ar grozījumu, kas paredz 13. panta 1. punkta c) apakšpunktu, tiek ieviests jauns noteikums, kurš paredz, ka nevar no jauna iekļaut noteikumu par jaudas samazināšanu, kas saistīta ar dzinēja nomaiņu, izmantojot valsts atbalstu.
As regards the amendment to Article 13(1)(c), a new provision is being introduced according to which the reduction in power following the replacement of an engine with public aid may not be restored.
Jaunais noteikums ir pievienots, lai jaunā regula atbilstu zvejas flotes jaudas samazināšanas mērķim, kas paredzēts arī regulā par Eiropas Zivsaimniecības fondu.
The new provision has been added to make the new regulation compatible with the objective of fleet capacity reduction laid down in the European Fisheries Fund.
Konkrētāk, ir dota atsauce uz Regulas (EK) Nr. 1198/2006 25. panta 3. punktu, saskaņā ar kuru kopš 2003. gada 1. janvāra, izmantojot finansiālu atbalstu, zvejas kuģa dzinēju ir iespējams nomainīt atkarībā no kuģu tipa: ja tie ir kuģi piekrastes sīkzvejai, citiem vārdiem, ja to garums nepārsniedz 12 metrus, jaunajam dzinējam būs tāda pati jauda kā vecajam, turpretim lielākiem kuģiem ir paredzēta jauno dzinēju jaudas samazināšana par 20 %.
Specifically, reference is made to Article 25(3) of Regulation (EC) No 1198/2006, which offers the possibility of changing the engines of fishing vessels with financial support varying according to the type of vessel: where vessels belong to the small-scale coastal fleet, i.e. if they are no more than 12 metres in length, the new engine must have the same power as the old one, whilst for larger vessels the new engine must have at least 20% less power.
Referents ir gandarīts, ka ieinteresētās personas varēs nomainīt sava kuģa dzinēju ar valsts atbalstu.
The rapporteur is satisfied at the fact that stakeholders will be able to replace their vessel's engine with public aid.
Tomēr viņš uzskata, ka jaudas obligāta samazināšana par 20 %, lai saņemtu atbalstu dzinēju nomaiņai kuģiem, kuru garums ir lielāks nekā 12 metri, var ietekmēt kuģa un komandas drošību.
He nevertheless takes the view that linking aid for replacing the engines of vessels with a length of over 12 metres to the compulsory 20% reduction in power may have repercussions on the safety of vessels and crews.
Turklāt atsevišķas zvejas metodes faktiski tiek padarītas neiespējamas, un tam būs sociālas un saimnieciskas sekas.
Moreover, some fishing methods are thereby rendered virtually impossible, and this will have social and economic consequences.
Referents apstiprina, ka kopējā zivsaimniecības politika paredz pasākumus pārmērīgas zvejas jaudas samazināšanai.
The rapporteur notes that the common fisheries policy has introduced measures likely to reduce excess fishing capacity.
Turklāt to liecina Kopienas zvejas flotes reģistrs.
This is demonstrated by the Community fishing fleet register.
Ar valsts atbalstu 2003., 2004. un 2005. gadā jauda ir samazināta par 427 000 kW.
In 2003, 2004 and 2005, 427 000 kW were withdrawn with public aid.
No šā zvejas jaudas samazinājuma pārliecinoši lielākā daļa — 373 000 kW — bija īstenota ES–15 dalībvalstīs.
The vast majority of the fishing capacity withdrawn – 373 000 kW – came from the Member States of the EU-15.
Jaunajās dalībvalstīs kopš 2004. gada 2. maija ar valsts atbalstu zvejas jaudas samazinājums ir sasniedzis 54 000 kW.
The fishing capacity withdrawn by the new Member States with public aid since 2 May 2004 stood at 54 000 kW.
Referents piekrīt Komisijai, ka zvejas flotes jauda joprojām ir pārāk liela, salīdzinot ar zivju krājumiem.
The rapporteur agrees with the Commission that fishing fleet capacity remains at a high level by comparison with fish stocks.
Tomēr viņš uzstāj, ka zvejas jaudu nedrīkst samazināt, kaitējot kuģa un komandas drošībai.
He nevertheless insists that fishing capacity should not be reduced to the detriment of the safety of vessels and crews.
Kopienas atbalsts ir jāpielāgo zvejsaimniecības attīstības vajadzībām, un tam ir jānodrošina ne tikai zivju krājumu ilgtspējīga izmantošana, bet arī zvejniecības saglabāšana ilgtermiņā.
Community aid must be adapted to the changing needs in the fishing industry and thereby guarantee both the sustainable exploitation of fish stocks and the long-term preservation of fishing activities.
Referents atzinīgi vērtē Komisijas ieceri radīt iespējas, kaut arī ārkārtīgi ierobežotas, modernizēt zvejas kuģus atbilstīgi drošības un higiēnas prasībām, kā arī uzlabot darba apstākļus uz tiem.
The rapporteur welcomes the Commission’s intention to provide possibilities – however limited – for modernising fishing vessels in the context of requirements relating to safety, hygiene and the improvement of working conditions on board.
Tomēr viņš uzskata, ka ir jāpārskata procentuālā daļa, lai piedāvātu reālas iespējas modernizēt piekrastes zvejas floti.
He nevertheless takes the view that the percentage should be revised in order to offer the coastal fishing fleet real possibilities for modernisation.
Attiecībā uz 13. panta grozījumiem referents iebilst pret to, ka kuģiem, kas garāki par 12 metriem, jauda ir obligāti jāsamazina par 20 %, jo tas apdraud kuģa un komandas drošību, vienlaikus atsevišķus zvejas paņēmienus padarot faktiski neiespējamus, un tas šajā nozarē radīs saimnieciskas un sociālas sekas.
With regard to the amendment to Article 13, he rejects the compulsory 20% reduction in power for vessels over 12 metres in length since this would jeopardise the safety of vessels and crews, whilst rendering certain fishing methods virtually impossible, which would have economic and social consequences for the industry.
– ņemot vērā Komisijas priekšlikumu Eiropas Parlamentam un Padomei ( COM(2005)0589 )
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2005)0589 )
– ņemot vērā EK līguma 251. panta 2. punktu un 80. panta 2. punktu, saskaņā ar kuriem Komisija tam iesniedz priekšlikumu ( C6‑0004/2006 ),
– having regard to Article 251(2) and Article 80(2) of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0004/2006 ),
– ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu un Zivsaimniecības komitejas atzinumu ( A6‑0086/2007 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism and the opinion of the Committee on Fisheries ( A6‑0086/2007 ),
(5) SOLAS konvencijā minētās iekārtas, ar kurām var automātiski identificēt kuģus (AIS — Automātiskās identifikācijas sistēma), ļauj ne vien uzlabot šo kuģu uzraudzības iespējas, bet jo īpaši palielināt kuģošanas drošību situācijās, kad kuģi atrodas tuvu cits citam.
(5) The automatic ship identification systems (AIS – Automatic Identification System) referred to in the SOLAS Convention make it possible not only to improve the possibilities of monitoring these ships but above all to make them safer in close navigation situations.
Tādēļ šīs iekārtas ir minētas Direktīvā 2002/59/EK.
They have accordingly been integrated into the enacting terms of Directive 2002/59/EC.
Ņemot vērā daudzās sadursmes, kurās iesaistītos zvejas kuģus acīmredzami nepamanīja no tirdzniecības kuģiem vai kurās zvejas kuģu apkalpe nepamanīja tuvumā esošos tirdzniecības kuģus, ir ļoti vēlams minēto pasākumu attiecināt arī uz zvejas kuģiem, kuru garums pārsniedz 15 metrus.
Considering the large number of collisions involving fishing vessels that have clearly not been seen by merchant ships or which have not seen the merchant ships around them, extension of this measure to include fishing vessels with a length of more than 15 metres is very much to be desired.
Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) ir atzinusi, ka kuģu pārraidīto AIS datu publicēšana komercnolūkos globālajā tīmeklī vai citur varētu apdraudēt kuģu un ostu iekārtu drošību un aizsardzību, un ir mudinājusi dalībvalstis novērst, atbilstoši valsts tiesību aktiem, ka personas, kurām ir pieejami AIS dati, atklāj tos citām personām publicēšanai globālajā tīmeklī vai citur.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the worldwide web or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged m ember governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make available AIS data to others for publication on the worldwide web, or elsewhere, from doing so.
Turklāt AIS datu pieejamība par kuģu maršrutiem un kravām nedrīkst ietekmēt taisnīgu konkurenci kuģniecības nozarē.
In addition, the availability of AIS information on ships’ routes and cargoes should not be detrimental to fair competition between actors in the shipping industry.
Jūsu referents atbalsta AIS iekārtu uzstādīšanu uz zvejas kuģiem, lai tos varētu vieglāk pamanīt no citiem kuģiem, jo īpaši no lieliem tirdzniecības kuģiem.
Your rapporteur supports the introduction of AIS for fishing vessels to make them more easily seen, particularly by large merchant vessels.
Tomēr pastāv risks, ka konkurējošie zvejas kuģi AIS varētu izmantot ļaunprātīgi, lai noteiktu citu kuģu zvejas vietas.
However, there is a risk that AIS will be misused by competing fishing vessels to find out where others are fishing.
AIS sistēma nav tam domāta.
That is not the purpose of AIS.
Kopumā ir nepieciešams nodrošināt, ka AIS sistēmā pārraidītie dati netiek izmantoti negodīgos komercnolūkos.
In general it needs to be ensured that the data transmitted via AIS are not misused for commercial ends.
(6) Ir lietderīgi izpētīt, kāda ir iespējamā sinerģija starp AIS un kopējās zivsaimniecības politikas satvarā izmantotajām pozicionēšanas un sakaru sistēmām, piemēram, tādām kā sistēma kuģu novērošanai ar satelītu palīdzību ( VMS ).
(6) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system (VMS).
Pētījumā par šo sistēmu savstarpēju integrēšanu jāņem vērā zvejas flotes kontroles vajadzības un prasības, jo īpaši attiecībā uz pārraidīto datu drošību un konfidencialitāti.
Investigation of the possibilities of integrating these systems should take account of the needs and requirements of controlling fishing fleets, particularly as regards the security and confidentiality of the data transmitted.
Attiecīgi ir jānosaka grafiks kuģu aprīkošanai ar AIS sistēmu, ņemot vērā šāda pētījuma rezultātus.
The timetable for fitting vessels with AIS should accordingly be determined in the light of the findings of such a study.
Pirms AIS izmantošana kļūst obligāta, būtu lietderīgi noteikt, cik plaši tā varētu darboties saistībā ar kuģu novērošanas sistēmām, izmantojot satelītu.
Before AIS is made mandatory, it would be useful to determine the extent to which it could operate in conjunction with the satellite-based vessel monitoring system.
Šās izpētes rezultātā ir jāpanāk, ka ar mazākām izmaksām nekā paredzēts un ievērojot SJO standartus, tiek uzlabota zvejas kuģu drošība.
Study on this point might produce options enabling the safety of fishing vessels to be improved in keeping with IMO standards and at less than the expected cost.
(6a) Direktīva nosaka, ka jauni kuģi ir jāaprīko ar AIS .
(6a) This Directive provides that new ships must be fitted with AIS.
Ja AIS un VMS sistēmas nav savietojamas un ir jāuzstāda abas sistēmas, tad pieaugs mazu un vidēju kuģu izmaksas un tas bieži vien var novest finansiālās grūtībās ģimenes uzņēmumus.
If the AIS and VMS systems are incompatible, so that two systems must be installed, small and medium-sized vessels are burdened with higher costs, which often places family businesses in financial difficulties.
Tas ir jāņem vērā, piešķirot atbalstu neatkarīgi no ģeogrāfiskā apgabala.
This must be taken into account when support is granted, regardless of the geographical area.
Šāds atbalsts ir jāpiešķir laika periodā no 2007. līdz 2013. gadam.
This support must operate within the margins for the period 2007-2013.
(8) Atbilstīgi Direktīvas 2002/59/EK 18. pantam par risku, ko rada ārkārtīgi slikti laika apstākļi, vajadzētu ņemt vērā apdraudējumu, ko kuģošanai var radīt ledus veidošanās.
(8) In accordance with Article 18 of Directive 2002/59/EC concerning the risks posed by exceptionally bad weather, it seems necessary to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Tādēļ, ja dalībvalsts izraudzīta kompetentā iestāde, pamatojoties uz kvalificēta meteoroloģiskās informācijas dienesta sniegtu ledus apstākļu prognozi, uzskata, ka attiecīgie kuģošanas apstākļi ir bīstami cilvēka dzīvībai vai rada ievērojumu piesārņojuma risku, šai iestādei jāinformē to kuģu kapteiņi, kas atrodas minētās iestādes kompetencē esošā zonā vai gatavojas iebraukt kādā no šīs zonas ostām vai izbraukt no šādas ostas.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or of pollution, it should inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
Attiecīgajai iestādei jāspēj veikt visus vajadzīgos pasākumus , lai nodrošinātu cilvēka dzīvības saglabāšanu jūrā un vides aizsardzību.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
Grozījuma mērķis ir izvairīties no jebkādām nesaskaņām saistībā ar dažādiem noteikumiem par ledus apstākļiem.
The amendment seeks to avoid any disagreement between different ice class rules.
(11) Ja jūrā rodas avārijas situācija, proti, situācija, kuras rezultātā varētu notikt kuģa bojāeja vai rasties apdraudējums videi vai kuģošanas drošībai, var būt jāpieņem lēmums par avarējuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā.
(11) In the event of a situation of distress at sea, that is to say, a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard, a decision may have to be taken as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Tādēļ attiecīgajai iestādei jāveic iepriekšējs situācijas novērtējums, pamatojoties uz attiecīgajā „patvēruma vietas” plānā ietverto informāciju.
To this end, the authority concerned should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant “place of refuge” plan.
(11) Ir svarīgi, ja jūrā rodas avārijas situācija, proti, situācija, kuras rezultātā varētu notikt kuģa bojāeja vai rasties apdraudējums videi vai kuģošanas drošībai, ka ir iespējams uzaicināt neatkarīgu iestādi, kurai ir pilnvaras un kompetence, lai pieņemtu jebkādus nepieciešamos lēmumus par palīdzības sniegšanu avarējušajam kuģim, lai aizsargātu cilvēku dzīvību un vidi, kā arī samazinātu ekonomiskos zaudējumus.
(11) It is important, in the event of a situation of distress at sea, that is to say, a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard, to be able to call on an independent authority having the powers and expertise to take any necessary decisions to assist the vessel in distress with a view to protecting human lives and the environment and minimising economic damage.
Vēlams, lai kompetentā iestāde būtu neatkarīga iestāde.
It is desirable that the competent authority should be permanent in nature.
Jo īpaši, šai iestādei ir jābūt pilnvarotai pieņemt neatkarīgu lēmumu par avarējuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā .
In particular, this authority should be empowered to take an independent decision as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Tādēļ tai jāveic iepriekšējs situācijas novērtējums, pamatojoties uz attiecīgajā „patvēruma vietas” plānā ietverto informāciju.
To this end, it should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant “place of refuge” plan.
Lielāka uzmanība ir jāpievērš kompetentās iestādes neatkarībai un kompetencēm.
More emphasis needs to be placed on the independence and expertise of the competent authority.
Augstāk minēto formulējumu izmantoja arī iepriekšējās Parlamenta rezolūcijās par drošības uzlabošanu jūrā, kurās Parlaments mudināja izveidot neatkarīgu iestādi.
The wording used above was also used in Parliament’s earlier resolutions on improving safety at sea, in which Parliament urged the setting up of an independent authority.
(12) Plānos avarējušu kuģu uzņemšanai precīzi jāapraksta lēmumu pieņemšanas secība attiecībā uz trauksmes izsludināšanu un attiecīgo situāciju risināšanu.
(12) Plans for accommodating ships in distress should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Skaidri jāapraksta atbilstīgās iestādes un to uzdevumi, kā arī iesaistīto pušu sazināšanās līdzekļi.
The authorities concerned and their remits should be clearly described, as should the means of communication between the parties involved.
Ar piemērojamajām procedūrām jāgarantē tas, ka lēmumus iespējams pieņemt ātri, pamatojoties uz kuģniecības speciālistu zināšanām.
The applicable procedures should ensure that decisions can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise.
Tādēļ iestādei, kuras kompetencē ietilpst piemērotas patvēruma vietas noteikšana avarējuša kuģa uzņemšanai, jābūt neatkarīgai un pilnībā jāspēj īstenot pašas pieņemtos lēmumus.
To this end, the competent authority responsible for determining the appropriate place of refuge for accommodating a ship in distress should offer the necessary guarantees of independence and be fully capable of enforcing its decisions.
(12) Kuģu , kuriem ir vajadzīga palīdzība, uzņemšanas plānos precīzi jāapraksta lēmumu pieņemšanas secība attiecībā uz trauksmes izsludināšanu un attiecīgo situāciju risināšanu.
(12) Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Ar piemērojamajām procedūrām jāgarantē tas, ka lēmumus iespējams pieņemt ātri, pamatojoties uz kuģniecības speciālistu zināšanām avārijas situāciju risināšanā, kad var rasties smagas sekas.
The applicable procedures should ensure that decisions can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise in handling incidents where serious harmful consequences can be expected .
Turklāt iespējamo patvēruma vietu inventarizācijas rezultāti dalībvalstīm jādara zināmi Komisijai.
The Member States should give the Commission an inventory of potential places of refuge.
Visbeidzot, var izrādīties lietderīgi atbilstīgo informāciju par plāniem un patvēruma vietām darīt pieejamu arī personām, kas ir iesaistītas palīdzības sniegšanā uz jūras, un to kaimiņos esošo dalībvalstu iestādēm, kuras varētu skart jūras negadījuma ietekme.
It may also prove useful for the parties involved in a maritime assistance operation and the authorities of neighbouring Member States likely to be affected by an emergency at sea to have access to appropriate information on the plans and places of refuge.
(14) Ir svarīgi, lai tiktu pienācīgi publicēts to kompetento iestāžu saraksts, kas ir pilnvarotas pieņemt lēmumu par kuģa uzņemšanu vai neuzņemšanu patvēruma vietā, un to kompetento iestāžu saraksts, kas atbild par trauksmes signālu saņemšanu un par reaģēšanu uz šiem signāliem.
(14) It is important for the list of competent authorities responsible for deciding whether to accommodate a ship in a place of refuge, and the list of authorities responsible for receiving and handling alerts, to be published appropriately.
Ir svarīgi, ka iesaistītās personas, kurām ir šāda informācija, garantē tās konfidencialitāti.
It is important that the parties possessing such information guarantee its confidentiality.
Ir jānodrošina, ka piekļuve informācijai ir tikai tām iestādēm, kurām šī informācija patiešām ir nepieciešama, un ka tās šo informāciju izmanto ļoti piesardzīgi un ievēro tās konfidencialitāti.
We must ensure that only the authorities which really need this information have access to it, and that these authorities treat it very carefully and respect its confidentiality.
(15) Avarējuša kuģa uzņemšana var nodarīt ievērojamu kaitējumu precēm, cilvēkiem un videi.
(15) The accommodation of a ship in distress can cause substantial damage to goods, persons and the environment.
Tāpēc pirms lēmuma pieņemšanas attiecīgajām iestādēm jāspēj pārliecināties par to, vai kuģim ir apdrošināšanas segums vai kādas citas finanšu garantijas, kas ļaus pienācīgi kompensēt radušās izmaksas un nodarīto kaitējumu saistībā ar kuģa uzņemšanu patvēruma vietā.
Accordingly, before taking a decision the authorities concerned should be able to verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damage associated with its accommodation in a place of refuge.
Arī tad, ja šādas apdrošināšanas vai finanšu garantiju nav, iestāžu pienākums ir izvērtēt faktorus un riskus saistībā ar kuģa uzņemšanu vai ar atteikšanos to uzņemt.
Even where there is no such insurance or financial guarantee, the authorities should make an assessment of the factors and risks attached to accommodating or refusing to accommodate the ship.
(15) Finanšu garantiju vai apdrošināšanas neesamība neatbrīvo dalībvalsti no saistībām palīdzēt avarējušam kuģim un uzņemt to patvēruma vietā, ja, tā rīkojoties, dalībvalsts var samazināt riskus, kas saistīti ar kuģa apkalpi un vides piesārņošanu.
(15) The absence of financial guarantees or insurance does not exonerate a Member State from its obligation to assist a ship in distress and to accommodate it in a place of refuge if by so doing it can reduce the risks to the crew and the environment.