natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Aviācijas degvielas nodoklis palielinātu patērētāju izdevumus par 2 eiro uz katriem 100 nolidotajiem kilometriem un tas ir pieņemami, īpaši salīdzinot ar miljardiem eiro lielajām izmaksām, kas radīsies, necīnoties ar straujām klimata pārmaiņām.
A kerosene tax would result in a cost to the consumer of EUR 2 per 100 km of air travel, which would also be quite acceptable, particularly when compared with the cost of billions which would be incurred by doing nothing and this allowing unchecked climate change.
Līdz 2010.–2011. gadam gaisa transports arī neiesaistīsies emisijas kvotu tirdzniecībā, toties dzelzceļa transports tajā ir iesaistīts, jo atkarīgs no elektrības cenām.
Until 2010-2011, air transport is also exempted from the emissions trading system, while the railways are included in the system via the electricity price.
Ūdens transports ir viens no lielākajiem CO 2 emisiju radītājiem, jo tajā izmanto visneattīrītāko degvielu – smago dīzeļdegvielu.
Water transport is one of the worst CO2 polluters, as it uses heavy fuel oil, which is the dirtiest type of fuel.
Pārvadājumi pa iekšzemes ūdensceļiem Eiropā nav iesaistīti emisijas kvotu tirdzniecībā, par tiem nav jāmaksā degvielas nodoklis, upju izmantošana ir bez maksas.
Internal waterways transport in Europe is exempted from emissions trading and from petroleum tax: the use of the rivers is free.
Uz ūdens transportu neattiecas arī maksa par maršruta izmantošanu vai ceļa nodeva .
There are no route pricing or tolls for water transport.
Neatkarīgi no šiem apsvērumiem, bija pareizi un vajadzīgi pārstrukturēt dzelzceļa sistēmas, kas darbojas valstu robežās, atvērt dzelzceļa tīklus un izveidot vienotu vai vismaz savstarpēji izmantojamu Eiropas sliežu tīklu.
Quite apart from these considerations, it was correct and necessary to adapt the railway systems which were confined within national borders, to open up networks, and create a uniform or at least interoperable European rail network.
Dzelzceļa infrastruktūras un dzelzceļa pārvadājumu formāla nodalīšana pa šo laiku ir veikta visās Eiropas Savienības dalībvalstīs.
A formal separation between railway infrastructure and railway operation has now taken place in all Member States of the EU.
Cits jautājums ir, vai dažos gadījumos tas nav bijis tikai formāls lēmums, nevis patiesa rīcība.
Whether in specific cases this was merely a formal rather than a genuine separation is another question.
Vienīgi veicot patiesu nodalīšanu, var nodrošināt godīgu konkurenci un pilnībā novērst diskrimināciju pret jauniem dzelzceļa uzņēmumiem.
However, only by means of a real separation will it be possible to create fair competition and completely rule out discrimination against non-state railway undertakings.
Vienīgā garantija ir dzelzceļa infrastruktūras un pārvadājumu skaidra nodalīšana divās pilnīgi neatkarīgās iestādēs.
The only guarantee of this is a clear separation of network and operation into two totally independent institutions.
Šāda skaidra sistēma ir Apvienotajā Karalistē, Zviedrijā, Dānijā un Nīderlandē.
This state of affairs exists clearly in the UK, Sweden, Denmark and the Netherlands.
Ja infrastruktūra un pārvadājumi ir gan nodalīti, bet apvienoti vienā (holdinga) uzņēmumā, tad diskriminācijas iespēja ir ļoti liela.
Where network and operation are in different hands but under a single (holding company) roof, the potential for discrimination is enormous.
No uzraudzības iestādēm un regulatoriem gan ir atkarīgs, vai un kādā mērā šī iespēja tiks izmantota.
Admittedly it also depends on the supervisory authorities and regulators whether and to what extent this potential is exploited.
Arvien spēkā ir uzņēmuma „ Deutsche Bahn “ vadītāja Hartmuta Mēdorna izteikums: „ Visu nosaka tas, kurš kontrolē tīklu ”.
However, what Hartmut Mehdorn, head of Deutsche Bahn, has said, remains true: “The one who controls the network is the master of business”.
Viennozīmīga un strikta dzelzceļa infrastruktūras un dzelzceļa pārvadājumu nodalīšana ir efektīvāka nekā visas pārējās formas, kurām vajadzīga nepārtraukta uzraudzība.
In any case a clear and strict separation of network and transport is more efficient than all other arrangements, which have to be constantly supervised.
Tā kā efektīva dzelzceļa infrastruktūras un pārvadājumu nodalīšana bieži vien vēl nav īstenota, nav nekāds pārsteigums, ka daudzi dzelzceļa uzņēmumi, kas konkurē ar valsts uzņēmumiem, sūdzas par nevienlīdzīgu attieksmi un šķēršļiem.
Since in many cases there is no effective separation between network and operation, it is no surprise that many rail undertakings which are in competition with the state railways complain of unequal treatment and obstacles.
Tostarp sūdzības ir par piekļuvi maršrutiem un maksu par maršruta izmantošanu, lietotu lokomotīvju un vagonu iegādi, šķērssubsīdijām tirgū valdošajā koncernā un ritošā sastāva licencēšanu.
These relate, inter alia, to access to routes and route pricing, the purchase of used locomotives and trucks, cross-subsidising within dominant rail groups and the licensing of rolling stock.
Tāpēc skaidra dzelzceļa infrastruktūras un pārvadājumu nodalīšana ir jānostiprina Eiropas Savienības direktīvā.
Accordingly a clear separation between the operational infrastructure and the transport undertaking needs to be enshrined in an EU directive.
Faktiskai dzelzceļa infrastruktūras un pārvadājumu nodalīšanai jebkurā gadījumā jānodrošina, lai visas iekārtas un pakalpojumi, kas uzskaitīti Direktīvas 2001/14 II pielikumā, ir tīkla pārvaldītāja rīcībā un tas bez diskriminācijas nodrošina visu dzelzceļa transporta uzņēmumu piekļuvi šīm iekārtām un pakalpojumiem.
The de facto separation of network and operations must at any rate guarantee that all the installations and services listed in Annex II to Directive 2001/14 are allocated to the network operator, so that it can make them available without discrimination to all rail undertakings.
Kravas vagonu pārvadājumi veido vairāk nekā 50 % no Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumiem.
Single wagonload traffic still accounts for well over 50% of European rail freight traffic.
Ja kravas vagonu pārvadājumus nāktos pārtraukt, dzelzceļa uzņēmumi pastāvēšana būtu apdraudēta.
If the railways were to cease carrying this traffic, their existence would be in jeopardy.
Daudzas Eiropas rūpniecības nozares, piemēram, tēraudrūpniecība, papīra, ķīmiskā un naftas rūpniecība, daļēji arī automobiļu ražošana ir atkarīga no kravas vagonu pakalpojumiem, ko nevar aizstāt ar citiem transporta veidiem.
A number of European industries such as the steel, paper, chemical and petroleum industries, as well as to some extent the motor industry, are dependent on single wagonload traffic, which cannot be replaced by other modes of transport.
Tāpēc ir svarīgi šo nozari padarīt ekonomiskāku.
It is therefore important to make this sector more economical.
To vislabāk varētu panākt, radot priekšnoteikumus vairākveidu pārvadājumu konkurencei.
Again, the best way to achieve this would be to create the conditions for intermodal competition.
Lai to nodrošinātu, pirmkārt pieejamas jāpadara šķirotavas, turklāt ne tikai formāli, bet tā, kā to paredz Eiropas tiesību akti.
First and foremost it is necessary to open up access to marshalling yards – and not just formally, as is provided in European law.
Izdarot papildinājumu direktīvā, būtu jānodrošina šķirotavu neitrāla darbība, lai dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs šķirošanas procesu un visus papildu pakalpojumus veiktu vienādi visiem dzelzceļa uzņēmumiem, nevis tikai tiem, kas pieder koncernam.
The directive must be amended to guarantee that marshalling yards are operated in a neutral way, in other words that shunting and all subsidiary services are supplied neutrally by the infrastructure operator for all railways and not just those belonging to the main group.
Apvienotajā Karalistē un Igaunijā vispirms veica infrastruktūras privatizāciju.
In the UK and in Estonia it was initially the infrastructure that was privatised.
Šo kļūdu vēlāk vajadzēja labot un infrastruktūru ar milzu zaudējumiem atkal pārņemt valsts īpašumā.
This mistake later had to be remedied and the infrastructure transferred back to state ownership at an enormous loss.
Šī pieredze rada, cik svarīgs ir princips, ka infrastruktūrai jāpaliek valsts īpašumā.
This experience demonstrates the importance of the principle that infrastructure must in future remain in public ownership.
Lai uzlabotu konkurenci dzelzceļa nozarē, jāpastiprina un jāpaātrina arī dzelzceļu savstarpējā savietojamība.
To improve the competitiveness of the railways, interoperability on the rail system must also be enhanced and put into practice more rapidly.
Šajā sakarā svarīgi pēc iespējas ātrāk aprīkot sešus dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus ar Eiropas vilcienu kontroles, dzelzceļa satiksmes pārvaldības un signalizācijas sistēmu (ERTMS), paplašināt sistēmu arī blakus maršrutos, ja notiek to modernizācija, un automātiski iebūvēt sistēmu lokomotīvēs, kuras saņem jaunu licenci darbībai Eiropas Savienībā .
This includes installing the European rail signalling system ERTMS as quickly as possible on the six main freight traffic corridors, extending it to neighbouring routes when they are modernised, and automatically fitting it to locomotives newly licensed in the EU.
Kaut arī tirgus organizēšana dzelzceļa nozarē nav svarīgākā lieta, tomēr var konstatēt, ka konkurences ieviešana Eiropas dzelzceļa sistēmā ir attaisnojusies.
Even though the organisation of the market in the rail sector is not the main issue, the introduction of competition on the European railways may be said to have proved worthwhile.
Tajās dalībvalstīs, kuras nav likušas šķēršļus vairākveida pārvadājumu konkurencei dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā, bet gan to veicinājušas, dzelzceļa tirgus daļa ir ievērojami palielinājusies.
In those Member States which have not hindered but promoted the development of intermodal competition in rail freight traffic, the railways' market share has considerably increased.
Labākais piemērs tam ir Apvienotā Karaliste, kurā kopš reformas īstenošanas dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms palielinājies par 60 %.
The best example for this is the UK, with a 60% increase in rail freight traffic since the reforms.
Bieži vien mazie dzelzceļa uzņēmumi ir pārņēmuši pārvadājumus tajos maršrutos, kurus ilggadīgie valsts dzelzceļa uzņēmumi atzinuši par nerentabliem un pārtraukuši to apkalpošanu.
Small rail undertakings have often taken over traffic on routes which the old-established state railways had declared unprofitable and closed.
Kaut gan dzelzceļa infrastruktūra kopš 2006. gada 1. janvāra ir atvērta pārrobežu dzelzceļa kravu pārvadājumiem un kopš 2007. gada 1. janvāra visiem kravu pārvadājumiem, Vācijas dzelzceļa tīklā darbojas 275, bet Francijā — tikai pieci kravu pārvadāšanas uzņēmumi.
Although the networks have been open for cross-border freight traffic since 1 January 2006 and for all freight traffic since 1 January 2007, there are 275 freight traffic undertakings running on the German rail network and only 5 in France.
Arī mazākās dalībvalstīs konkurence devusi pozitīvus rezultātus.
Competition has had a positive effect in the smaller Member States too.
Nīderlandē pašlaik darbojas 10 dzelzceļa uzņēmumu, to darbības rezultātā dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms laika posmā no 1999. līdz 2006. gadam pieauga par 42,5 %.
In the Netherlands, there are currently 10 railway undertakings operating, which has resulted in rail freight traffic increasing by 42.5% between 1999 and 2006.
Vācijā pieaugums tajā pašā laika posmā bija 25 %, kamēr Francijā vērojama lejupslīde par 28 %, jo tur valsts dzelzceļu padarīja nepieejamu, lai aizsargātu valsts uzņēmumu un tā darbiniekus.
In Germany the increase during the same period was 25%, whereas in France, where the national network was compartmentalised to protect the national rail undertaking and its employees, traffic fell by 28%.
Pamatojoties uz iepriekšminēto, raizes dara tas, cik lēni daudzas dalībvalstis ir ievieš pirmo dzelzceļa pasākumu kopumu.
In the light of the above, it is alarming how dilatory many states have been in implementing the first railway package.
1. un 2. tabula
Tables 1 and 2
Piekļuve dzelzceļa infrastruktūrai
Access to rail infrastructure
Dzelzceļa uzņēmumu skaits, kas izmanto tīklu (aktīvās licences)
No of RUs running on the network (active licences)
Kravas dzelzceļa uzņēmumu skaits, kas izmanto tīklu (aktīvās licences)
No of freight RUs running on the network (active licences)
Apstiprināti pieteikuma iesniedzēji (ja tādi ir, un ja ir tad, kas tie ir?)
Authorized applicants (are there any, and if yes, who are they?)
Austrijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju
There are currently no authorized applicants in Austria
Beļģijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju
There are currently no authorized applicants in Belgium
Čehijas Republikā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju
There are currently no authorized applicants in the Czech Republic
Dānijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju.
There are currently no authorized applicants in Denmark.
Dānijas tiesību akti par dzelzceļa satiksmes darbību tomēr paredz, ka apstiprināti pieteikuma iesniedzēji var pieteikties, lai saņemtu licenci, kas atļauj veikt iekšzemes vai starptautiskos pasažieru vai kravas pārvadājumus Dānijā
Danish legislation on the operation of rail traffic does, however, provide for authorized applicants to apply for a license to carry out domestic or international passenger or freight traffic in Denmark.
Transporta ministrija iekšzemes pārvadājumiem un dažos gadījumos ritošā sastāva īpašnieks
The Ministry of Transport for domestic transport and owner of rolling stock in specific cases.
Somijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju
There are currently no authorized applicants in Finland
Francijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju
There are currently no authorized applicants in France
Reģionālās iestādes, pārvadātāji, kombinētā transporta ekspeditori
Regional authorities, shippers, forwarders of combined transport
Dzelzceļa līnija: dzelzceļa uzņēmums; jaudas: ikviena privāta vai valsts asociācija
Train-path: RU; capacities: every private or public association
Latvijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju
There are currently no authorized applicants in Latvia.
Lietuvā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju.
There are currently no authorized applicants in Lithuania.
Pieteikuma iesniedzēji var būt tikai dzelzceļa uzņēmumi vai starptautiskas dzelzceļa uzņēmumu grupas
Applicants may be only Railway Undertakings (RUs) or international RUs groups.
10 (uzņēmumam Railion pieder 70 % tirgus)
10 (Railion has 70% market share)
Nīderlandē ir divu veidu apstiprināti pieteikuma iesniedzēji : 1) valsts struktūras ar tiesībām organizēt sabiedrisko dzelzceļa satiksmi (piemēri ir vairākās Nīderlandes provincēs), lai gan valsts struktūrām kā apstiprinātiem pieteikuma iesniedzējiem ir tiesības pieprasīt jaudu/dzelzceļa līnijas, tās parasti prasa, lai attiecīgi rīkojas konkrētais dzelzceļa operators.
In the NL there are 2 types of AA: 1) public entities with the right to organise public rail transport (examples are several provinces in NL) although the public entities - in their role of Authorized Applicant - have the right to require capacity/train paths they usually ask the respective railway operators to do so.
2) pārvadātāji – daži lieli kuģniecības uzņēmumi gatavojas rīkoties kā apstiprināti pieteikuma iesniedzēji.
2) shippers - some large shipping companies are preparing to act like an AA.
Pagaidām tie šādi nav rīkojušies.
So far they did not.
ProRail ir svarīgi, lai šie uzņēmumi mainītu savu rīcību, lai izvairītos no dubultiem vai pat trīskāršiem jaudas pieprasījumiem vieniem un tiem pašiem pārvadāšanas līgumiem starp pārvadātāju un dzelzceļa sabiedrību.
There is a certain need for ProRail that these shippers will change their behaviour in order to avoid double or even triple capacity requests for the same shipment contracts between a shipper and a railway company.
Norvēģijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju
There are currently no authorized applicants in Norway
Pieteikuma iesniedzēji var būt „Licencēti dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi vai dzelzceļa uzņēmumu starptautiskas grupas vai citi indivīdi vai uzņēmumi, kam ir sabiedrisku pakalpojumu vai komerciālas intereses iegūt infrastruktūras jaudu dzelzceļa pakalpojumu darbībām, tostarp valsts iestādes saskaņā ar Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69, kā arī nosūtītāji, ekspeditori un kombinētā transporta operatori”
Applicants may be “Licensed rail transport companies or international groups of rail transport companies and other individuals or companies with a public service or commercial interest in acquiring infrastructure capacity for rail service operations including public authorities under Regulation (EEC) No. 1191/69 of the Council as well as shippers, forwarders and combined transport operators”
Pašvaldības, sabiedrisko pakalpojumu uzņēmumi, nosūtītāji, autopārvadājumu un kombinētā transporta uzņēmumi
Local authorities, public service enterprises, shippers, road transport and combined transport undertakings
Ir apstiprinātas 3 sabiedrības.
3 companies are authorized.
Spānijas tiesību akti to atļauj (31. pants) nosūtītājiem, ekspeditoriem, kombinētā transporta operatoriem..un valsts pārvaldes iestādēm (piemēram, reģionālām vai vietējām iestādēm).
The Spanish law allows it (art 31) for shippers, forwarders, combined transport operators...and Public Administrations (as Regions or Local Authorities).
Dažas sabiedrības, piemēram, Transfesa , ir saņēmušas (savas grupas iekšienē) abu veidu piekļuves tiesības (licence kā dzelzceļa uzņēmumam un kā apstiprinātam pieteikuma iesniedzējam)
Some Companies, as Transfesa, have got (inside its Group) both kind of access rights (licence as RU and aut.appl.)
Kā apstiprināts pieteikuma iesniedzējs var rīkoties valsts transporta sabiedrības.
Public Transport authorities can act as AA.
To var darīt tikai valsts mērogā; šo problēmu var izvirzīt starptautiskā mērogā, lai apstiprināts pieteikuma iesniedzējs varētu izmantot starptautisko tīklu, kas palielinātu ieinteresētību kļūt par apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju.
Can only be used nationally, a problem that may be raised internationally to make it possible for AA to use the international network which would increase the interest to become an AA.
51 (16 uz standarta platuma)
51 (16 on standard gauge)
15 (8 uz standarta platuma)
15 (8 on standard gauge)
Ikviena persona vai valsts iestāde, kas ir atbildīga par sabiedrisko transportu vai kam ir komerciālas intereses
Any person or public authority in charge of public transport or having a commercial interest
Avots: Eiropas Komisijas Enerģētikas un transporta ĢD - 2006
Source: European Commission DG Energy and Transport - 2006
Pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma ieviešana
Implementation of the first railway package
par Tūkstošgades attīstības mērķiem – pusceļš
on the Millennium Development Goals – the midway point
– ņemot vērā 2000. gada 8. septembra Tūkstošgades deklarāciju, kas Tūkstošgades attīstības mērķus (TAM) nosaka kā starptautiskās sabiedrības kopīgi pieņemtus kritērijus nabadzības izskaušanai,
– having regard to the Millennium Declaration of 8 September 2000, which sets out the Millennium Development Goals (MDGs) as criteria established jointly by the international community for the elimination of poverty,
– ņemot vērā tiem sekojošos Apvienoto Nāciju Attīstības programmas ( UNDP ) sagatavotos pārskatus par tautas attīstību,
– having regard to the successive Human Development Reports drawn up by the United Nations Development Programme (UNDP),
– ņemot vērā 2005. gada 12. aprīļa rezolūciju par Eiropas Savienības lomu Tūkstošgades attīstības mērķu (TAM) īstenošanā
– having regard to its resolution of 12 April 2005 on the role of the European Union in the achievement of the Millennium Development Goals (MDGs)
– ņemot vērā 2003. gada 25. februāra Romas Deklarāciju par harmonizāciju un 2005. gada 2. marta Parīzes Deklarāciju par palīdzības efektivitāti, kas pieņemta Augsta līmeņa forumā par harmonizāciju un palīdzības efektivitāti (turpmāk tekstā „Parīzes Deklarācija”),
– having regard to the Rome Declaration on Harmonisation, adopted on 25 February 2003 following the High Level Forum on Harmonisation, and the Paris Declaration on Aid Effectiveness, adopted on 2 March 2005 following the High Level Forum on Implementation, Alignment and Results (hereinafter 'Paris Declaration'),
– ņemot vērā Padomes un dalībvalstu valdību pārstāvju Padomes, Eiropas Parlamenta un Komisijas sanāksmē par Eiropas Savienības attīstības politiku izstrādāto kopīgo paziņojumu: „Eiropas konsenss” (turpmāk tekstā „Eiropas konsenss attīstības jomā”), kuru parakstīja 2005. gada 20. decembrī
– having regard to the Joint Statement by the Council and the representatives of Governments of the Member States meeting within the Council, the European Parliament and the Commission on European Union Development Policy: 'The European Consensus '(hereinafter 'European Consensus for Development') signed on 20 December 2005
Šajā datumā pieņemtie teksti, P6_TA(2005)0445 . ,
Texts Adopted of that date, P6_TA(2005)0445 . ,
– ņemot vērā Eiropas parlamenta un Padomes 2006. gada 18. decembra Regulu (EK) Nr. 1905/2006, ar ko izveido finanšu instrumentu sadarbībai attīstības jomā (turpmāk tekstā „Instruments sadarbībai attīstības jomā” ( DCI ))
– having regard to the Regulation (EC) No 1905/2006 of the European Parliament and of the Council of 18 December 2006 establishing a financing instrument for development cooperation (hereinafter 'Development Cooperation Instrument' (DCI))
– ņemot vērā ANO ģenerālsekretāra ikgadējos paziņojumus par ANO Tūkstošgades deklarācijas īstenošanu, no kuriem pēdējais izdots 2006. gada jūlijā,
– having regard to the annual reports by the Secretary-General of the UN on the implementation of the United Nations Millennium Declaration, the latest of which dates from July 2006,
– ņemot vērā ANO Tūkstošgades projekta darba grupas, kuru vada profesors Jeffrey Sachs , sagatavoto ziņojumu „Ieguldījums attīstībā: praktisks plāns Tūkstošgades attīstības mērķu sasniegšanai”,
– having regard to the report by the UN Millennium Project Task Force headed by professor Jeffrey Sachs "Investing in Development: a practical plan to achieve the Millennium Development Goals",
– ņemot vērā ANO Konferences par tirdzniecību un attīstību ziņojumu ( UNCTAD ) – Vismazāk attīstītās valstis 2002. gadā: izkļūšana no nabadzības,
– having regard to the Report of the UN Conference on Trade and Development (UNCTAD) – Least Developed Countries 2002: Escaping the Poverty Trap,
– ņemot vērā UNICEF ikgadējos ziņojumus „Bērnu situācija pasaulē” un 1989. gada Apvienoto Nāciju Organizācijas Konvenciju par bērna tiesībām,
– having regard to the UNICEF’s annual State of the World’s Children reports and the 1989 United Nations Convention on the Rights of the Child,
– ņemot vērā Eiropas Komisijas ziņojumu „Tūkstošgades attīstības mērķi 2000.–2004. gadam” ( SEC(2004)1379 ),
– having regard to the European Commission Report on "Millennium Development Goals 2000–2004" ( SEC(2004)1379 ),
– ņemot vērā ikgadējos Pasaules Bankas Vispārējos pārraudzības ziņojumus, no kuriem pēdējais publicēts 2007. gada aprīlī,
– having regard to the annual Global Monitoring Report of the World Bank, the latest of which was published in April 2007,
– ņemot vērā ESAO ziņojumu par sadarbību attīstības jomā 2006. gadā, kura pēdējo versiju publicēja 2007. gada martā
– having regard to the Development Co-operation Report 2006 of the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD), the latest version of which was published in March 2007
Publicēts 2007. gada martā, ISBN numurs 9789264031050. ,
published March 2007, ISBN Number 9789264031050. ,