natgillin/translations-raw huggingface dataset:
· jaunajām apliecībām jābūt ierobežotam administratīvam derīgumam.
· new licences should have a limited administrative validity.
Lai paaugstinātu ceļu satiksmes drošību, jānodrošina:
In order to improve road safety there should be:
· apakškategoriju saskaņotība;
· harmonisation of subcategories;
· progresējoša atļauju sistēma atbilstoši vecumam un stāžam;
· progressive access according to age and experience;
· Eiropas mēroga aizliegumu pielietošana transportlīdzekļu vadīšanai.
· pan-European application of driving bans.
KRITISKS PIEDĀVĀJUMA NOVĒRTĒJUMS
CRITICAL ASSESSMENT OF THE PROPOSAL
Rodas dabisks jautājums: kāpēc, strauji ienākot 21. gadsimtā attiecībā uz personas apliecībām, Eiropa tik dziļi iestrēgusi viduslaikos ar autovadītāja apliecībām?
It is reasonable to ask why Europe has moved rapidly into the 21st century with regard to identity cards, while it is stuck so firmly in the Middle Ages in respect of driving licences.
Tādēļ viņš atbalsta Komisijas mērķus samazināt viltošanas iespējas, garantēt brīvu pilsoņu pārvietošanos un veicināt paaugstinātu ceļu satiksmes drošību.
In particular, he supports the Commission’s aims of reducing the possibilities for fraud, guaranteeing the free movement of citizens and contributing to improved road safety.
Pēc viņa domām, šis piedāvājums sekmēs šo mērķu panākšanu, taču tas varētu būt arī efektīvāks.
The current proposal, he believes, advances these goals, but could go further.
I. Aizsardzība pret viltojumiem un brīva pilsoņu pārvietošanās
I. Anti-Fraud Protection and the Free Movement of Citizens
(i) Mikroshēmas ieviešana
(i) Introduction of a Microchip
Izvirzot novatoriskus priekšlikumus par mikroshēmas iekļaušanu autovadītāja apliecībā, Komisija aprobežojas ar to, ka ļauj dalībvalstīm pašām lemt par šī līdzekļa ieviešanu.
In its innovative proposals on the introduction of a microchip onto the licence, the Commission limits itself to allowing Member States to chose to include such a feature.
Kaut arī krāpšana var vienkārši tikt vērsta tieši uz vājāko posmu, proti, uz autovadītāja apliecībām bez mikroshēmām, ziņotājs piekrīt, ka no politiskā viedokļa pašlaik nav iespējams spert tālākus soļus.
Despite the danger that fraud will simply be directed at the weakest link, i.e. licences without a microchip, the rapporteur accepts that politically it is impossible to go further at this time.
Turklāt, Komisija var adaptēt I. Pielikumu, lai nodrošinātu savstarpējo efektivitāti.
Moreover, the Commission may adapt Annex I in order to guarantee future interoperability (Amendment to Art. 1, para.
(ii) Papīra modeļa likvidēšana – Kredītkartes modeļa ieviešana
(ii) Withdrawal of the Paper model - Introduction of the Credit Card model
Komisija savā pamatojumā norāda, ka pašlaik apgrozījumā dalībvalstīs atrodas ap 80 dažādu autovadītāja apliecības modeļu.
The Commission points out in its justification that there are currently some 80 different models of driving licence circulating in the Member States.
Pēc paplašināšanās šis skaitlis pieaudzis līdz 110.
Since enlargement, this figure has risen to 110.
Tāpēc ir neiedomājami, ka netiek piedāvāts obligāti mainīt šīs vecākas autovadītāja apliecības, kuras atrodas apgrozījumā.
Incredibly therefore, there is no proposal to oblige the exchange of those older driving licence types already in circulation.
Tātad šīs direktīvas tūlītējs galarezultāts būtu 111 atšķirīgi autovadītāja apliecības modeļi ar pārejas periodu ilgāku par 50 gadiem.
The immediate net result of this Directive would thus be 111 different models of driving licence and a transition period of over 50 years.
Ne tikai kontrole būtu pastiprināta un pirmo reizi autovadītāja apliecību pārbaude kļūtu praktiski iespējama visā Eiropā, bet ceļu satiksmes drošība arī būtu paaugstināta, jo autovadītāji, kuriem uzlikts aizliegums, nevarētu saņemt apliecības dublikātus citās dalībvalstīs.
Not only would enforcement be enhanced and, for the first time, Europe-wide driving licence checks become possible in practice, but road safety would also be improved as it would be impossible for banned drivers to obtain duplicate licences in other Member States.
Turklāt izdevumi būtu samērā ierobežoti salīdzinājumā ar citām autotransporta izmaksām, tādām kā apdrošināšana, degviela un ceļu nodoklis.
Furthermore, costs would be relatively limited compared to other motoring-related expenditure such as insurance, fuel, and road tax.
Visbeidzot, tas likvidētu īpaši diskriminējošo aspektu pašreizējā situācijā, kad dažādās dalībvalstīs atšķirīgiem modeļiem tiek piemēroti atšķirīgi derīguma termiņi.
Finally this would remove a particularly discriminatory aspect of the present situation whereby different periods of validity apply to different models in various Member States.
Taču kļuva tikpat skaidrs, ka vecāku autovadītāja apliecības modeļu izņemšana no apgrozības ir sevišķi kutelīgs jautājums dažās dalībvalstīs, it īpaši tajās, kur autovadītāja apliecībām ir neierobežots administratīvs derīgums.
However, it has become equally obvious that the withdrawal of older driving licence models is a particularly sensitive issue in several Member States and more particularly in those where a licence has had unlimited administrative validity.
Tādēļ Jūsu ziņotājs uzskata: lai cik vēlams no praktiskā viedokļa arī būtu grozījums par visu pastāvošo modeļu aizvietošanu, pašlaik tas nebūs dzīvotspējīgs politiski.
Your rapporteur considers, therefore, that however practically desirable, an amendment to rapidly replace all existing models is not, at this time, politically viable.
Tomēr atbastot savus pasākumus viltojumu apkarošanā, Komisija atsaucas uz autovadītāja apliecību izmantošanu bankas kontu atvēršanai un aviobiļešu rezervēšanai.
Nevertheless, in support of its measures combating fraud, the Commission cites the use of the driving licence as a means of identification and its possible use for opening bank accounts and booking flights.
Tā iespaidīgi argumentē, ka sevišķi pēc 11. septembra aktiem aizsardzība pret viltojumiem ir kļuvusi par arvien svarīgāku un nopietnāku problēmu.
It argues effectively that particularly in the post-9/11 environment, anti-fraud protection has become increasingly important and a growing concern.
Tāpēc šķiet pamatoti tas, ka kaut vai pretviltojumu pasākumu ieviešanas dēļ, Kopienas autovadītāja apliecības papīra modelis būtu pakāpeniski jāizslēdz 10 gadu laikā, un vienīgajam Eiropas izsniedzamās autovadītāja apliecības modelim jābūt plastikāta “kredītkartes” tipa, kuru jau izmanto dažās ES valstīs.
It therefore seems reasonable that, if only as an anti-fraud measure, the paper Community driving licence model should therefore be phased out within 10 years and the only European driving licence model to be issued should be a plastic 'credit' card type, already used in some EU countries.
Tas vismaz ļautu dalībvalstīm iegūt reģistru ar moderniem datiem par šajās valstīs izsniegtajām autovadītāja apliecībām, kas pašlaik ne vienmēr ir iespējams pie pastāvošajām atšķirīgām sistēmām papīra modeļu izsniegšanai.
This would at least allow Member States to obtain an up-to-date register of the driving licences issued in their territory, which, currently, is not always possible given the various systems for issuing paper models.
Tajā pašā laikā tas atvieglotu precīzu informācijas apmaiņu tālāk aprakstītajā autovadītāja apliecību tīklā.
This would at the same time facilitate the accurate exchange of information under the driving licence network described below.
Turpmāk šos plastikāta modeļus varēs saskaņot ar vienīgo Eiropas modeli nākamā 10 gadu perioda laikā
These plastic models can then be brought into conformity with the single European model over a further period of 10 years.
(iii) Autovadītāja apliecību tīkls
(iii) Driving Licence Network
Pašlaik autovadītāja apliecību izsniegšanas mehānisms ir atšķirīgs dažādās dalībvalstīs.
At the present time the mechanics for the issue of driving licences differ in the various Member States.
Dažās valstīs tam ir centralizētā vadība, citās – reģionālā uzbūve.
In some it is handled centrally, in others it is organised on a regional basis.
Šīs problēmas risinājums ir un tam jāpaliek iekšējās struktūras kompetencē.
This is and should remain a matter of subsidiarity.
Tomēr, nolūkā apkarot viltojumus un atvieglot pārbaudes, ziņotājs uzskata par svarīgu, lai katrā dalībvalstī būtu vienots punkts, kas nodrošina pieeju informācijai par autovadītāja apliecībām un faktiski nodrošina “autovadītāju apliecību tīklu”.
Nevertheless, in order to combat fraud and to facilitate checks, the rapporteur considers that it is important that there should be a single focal point for access to driving licence information in each Member State, amounting in effect to a 'driving licence network'.
Šāda tīkla izveidošana tika saskaņota atbilstoši nāciju savstarpējas tiesību atzīšanas procedūrai.
The establishment of such a network has been agreed under comitology procedure.
Atbilstošs grozījums tiek piedāvāts, lai nodrošinātu šī jautājuma apspriešanu.
An appropriate amendment is presented to ensure that it is consulted.
(Grozījums 8.5.pantā un 16. pantā).
(Amendment to Art. 8(5) and Art. 16).
(iv) Savstarpēja sankciju atzīšana
(iv) Mutual Recognition of Sanctions
Saskaņā ar Ženēvas
In accordance with the spirit of the Geneva
op. cit. un Vīnes
op. cit. and Vienna
op. cit. vienošanos garu, šis piedāvājums 8.5. pantā skar jautājumu par savstarpēju tiesību atzīšanu nolūkā nodrošināt, lai vienā dalībvalstī uzliktais aizliegums transportlīdzekļu vadīšanai darbotos visās dalībvalstīs.
op. cit. agreements, the proposal tackles, in Article 8(5), the issue of mutual recognition of sanctions so as to ensure that a driving ban in one Member State is a ban in all.
Taču šis aspekts ir jāpastiprina, un tāpēc referents piedāvā apspriešanai grozījumu uzlikt dalībvalstīm par pienākumu atzīt jebkurus ierobežojumus, apturēšanu un konfiscēšanu, ko ir piemērojusi cita dalībvalsts, un neatzīt par derīgām šādām sankcijām pakļautās autovadītāja apliecības.
However, this needs to be strengthened and therefore the rapporteur has tabled an amendment to oblige the Member States to recognise any restrictions, suspension or withdrawal imposed by another Member State and to refuse recognition of the validity of licences that are subject to such measures
Šis pants ir jāformulē citādi arī juridisku iemeslu dēļ, saskaņā ar “Trešā Pīlāra” tieslietās un iekšlietās prasībām.
It is also necessary to rephrase this article, for legal reasons pertaining to the 'third pillar' on justice and home affairs.
(Grozījums 12.4. pantā)
) (Amendment to Art. 12(4)).
Ceļu satiksmes drošības paaugstināšana
Promoting Road Safety
(i) Transportlīdzekļu kategorijas
(i) Categories of Vehicle
Komisijai arī pastāvīgi jāpārbauda dažādu kategoriju tehnisko definīciju atbilstība un nepieciešamības gadījumos jāpiedāvā ar drošību saistītās izmaiņas, piemēram, papildierobežojumi attiecībā uz jaudu un svaru.
The Commission must also continuously check on the appropriateness of the technical definitions of the various categories and where necessary propose safety-related changes such as additional power to weight restrictions.
Tas arī ir stingri jākontrolē, it sevišķi kategorijas AM, A1 un A2, nodrošinot, lai direktīvas gars tiktu ievērots un noteiktie robežlielumi nebūtu viegli pārkāpjami.
It should also closely monitor, in particular, categories AM, A1 and A2 so as to ensure that the spirit of the directive is being adhered to and that the set limits are not easily circumvented.
Šajā sakarā ir apsveicami jaunie kritēriji, lai izvairītos no regulēšanas, balstoties uz pazeminātiem rādītājiem /“downtuning”/ , tomēr, lai likumdošana darbotos praktiski, nepieciešama pastāvīga kontrole.
In this respect, the new criteria to avoid 'downtuning' are welcome, but constant monitoring will be required if the legislation is to work in practice.
Tai pašā laikā pēc plašām konsultācijām ar ieinteresētajām personām, kas pārstāv ražotājus un ceļu lietotājus, grozījumi tiek ieviesti, lai pielāgotu noteikto kategoriju tehniskās definīcijas.
At the same time and following wide consultations with interested parties representing manufacturers and road users, amendments are introduced in order to adapt the technical definitions of certain categories.
Tādā veidā ir iecerēts novērst dažādas novirzes, kuras parādījās esošajā piedāvājumā.
In so doing, it is hoped that the various anomalies which have come to light in the existing proposal will be removed.
Starp citu, turpmāk B kategorijas autovadītāja apliecības turētājiem atļaus nekomerciālos nolūkos izmantot savus transportlīdzekļus piekabju (vai treileru) vilkšanai tauvā ar kopējo masu līdz 3500 kg bez papildeksāmena kārtošanas.
In particular and inter alia , future category B licence holders would be allowed for non-commercial activities to use their motor vehicles to tow trailers (or caravans) up to a combined mass of 3 500 kg without having to pass an additional exam.
Turklāt, ja autovadītājs apgūst brīvprātīgās apmācības kursu bez eksāmena , šis robežlielums tiek pacelts līdz 4250 kg kā piekabju kombinācijām, tā arī dzīvojamajiem autofurgoniem.
Moreover, if a driver follows a voluntary training course without an exam this limit is raised to 4 250 kg for both trailer combinations and motor homes.
Tiek pievienots arī 1000 kg ierobežojums atļautai lietderīgai slodzei dzīvojamiem autofurgoniem, lai netiktu pārkāpti komerciālas izmantošanas novēršanas noteikumi.
A permitted useful load limit of 1 000 kg for motor homes is also added to ensure that the rules preventing commercial use are not breached.
Pēc vismaz 7 stundu apmācības kursa apgūšanas autovadītāja apliecībai tiks pievienots jauns "kopienas kods 95a (jauns) vai 95b (jauns)".
After a training course of a minimum of 7 hours a new 'Community code 95a (new) or 95b (new)' would be added on the driving licence.
(Jauns 95 a. punkts (jauns) un 95 b. (jauns) I. Pielikums, Autovadītāju apmācības noteikumi izklāstīti VI a. (jauns) un b. (jauns) Pielikumos).
(New point 95a (new) and 95b (new), Annex I. Specifications for driver training are laid down in Annexes VIa (new) and VIb (new).
Kategorijai B+E transportlīdzekļi kategorijā B varēs vilkt tauvā piekabes ar maksimālo atļauto piekabes masu, kura nepārsniedz 3500 kg.
For category B+E, vehicles in category B will be able to tow trailers where the maximum authorised mass of the trailer does not exceed 3 500kg.
(Grozījums 4.1. pantā kategorijai B+E)
(Amendment to Art. 4(1), category B+E).
Dodot tiesības vadīt četrriteņu un trīsriteņu transportlīdzekļus gan A, gan B kategorijas vadītāja apliecības turētājiem, atrisināja problēmu saistība ar šiem transportlīdzekļiem.
The question of the four- and three-wheelers was solved by giving access to these vehicles as well with an 'A' as with a 'B' category licence.
Attiecīgie grozījumi ievieš arī paplašināšanas metodiku.
The amendments introduce here also the step-up approach.
(4. panta 1. punkta grozījums par AM, A1, A2, A, B1 un B kategorijām.)
(Amendments to Art. 4(1), to categories AM, A1, A2, A, B1 and B).
(ii) Vecuma ierobežojumi un Progresējoša atļauju sistēma - "Paplašināšanas metodika"
(ii) Age limits and Progressive Access - 'The Step-Up Approach'
Par pilnveidošanu ceļu satiksmes drošības jomā jāuzskata vecuma ierobežojumi dažādām transportlīdzekļu kategorijām un sistēma, kas lielākā mērā apbalvo par konkrēto praktisko prasmi un pieredzi, nekā paļaujas vienīgi uz pārbaudēm.
Age limits for different subcategories of vehicles and a system that rewards specific practice and experience rather than relying on testing alone must be considered an improvement in terms of the promotion of road safety.
Starp citu, apsveicama jauno kategoriju AM, A1 un A2 ieviešana.
In particular the introduction of new AM, A1 and A2 categories is to be welcomed.
Tomēr visa vecuma ierobežojumu problēma joprojām paliek nestabila.
Nevertheless, the whole question of age limits remains a sensitive matter.
Būtu nereāli noliegt ar šiem jautājumiem saistīto nacionālo tradīciju apjomu un dziļumu.
It would be unrealistic to deny the extent and depth of national traditions tied up with these issues.
Balstoties tikai uz statistikas datiem, ceļu satiksmes drošība būtu vislabāk realizēta, aizliedzot transportlīdzekļu vadīšanu visiem jauniem cilvēkiem, kuriem nav krietni pāri 20.
Based purely on the statistics, road safety would best be served by banning all young people from driving motor vehicles until well into their 20s.
Tas acīm redzot būtu netaisnīgi un nepraktiski.
This would clearly be unfair and impracticable.
Tomēr Komisijai jāturpina rūpīgi kontrolēt vecuma ierobežojumu un to atvieglojumu piemērošanu dalībvalstīs un nepieciešamības gadījumos jāsniedz priekšlikumi to pielāgošanai jaunajiem apstākļiem.
Nevertheless, the Commission must continue to monitor closely the application of age limits and derogations to them in the Member States and where appropriate make proposals to adapt them in the light of new circumstances.
Tādēļ piedāvātajam grozījumam ir kompromisa raksturs.
The proposed amendment represents therefore a compromise.
Dalībvalstis varēs pacelt noteiktos vecuma ierobežojumus ar nosacījumu, ka starp minimālo vecumu kategorijai A1 un minimālo vecumu kategorijai A2 ir vismaz divu gadu starpība.
Member States will be able to raise the specified age limits provided that there is at least a two-year gap between the minimum age for A1 and the minimum age for A2.
Tā, piemēram, ja minimālais vecums kategorijai A1 ir 16 gadi, bet kategorijai A2 – 18 gadi, tad vadītājs ar pieredzi braukšanā ar A2 mašīnu varēs saņemt pilnu A kategorijas vadītāja apliecību 21 gada vecumā.
Thus for example, if the minimum age for A1 is 16 and A2 18, a rider with A2 experience could obtain a full A licence at 21.
Šāda metodika nodrošina subsidiaritātes principa ievērošanu, ļaujot dalībvalstīm pašām lemt par ierobežojumiem atbilstoši savām nacionālajām tradīcijām vai mērķim paaugstināt satiksmes drošību, tai pašā laikā veicinot jauno cilvēku ieinteresētību iegūt praktisko pieredzi, ja viņi vēlās ātrāk sākt braukt ar jaudīgākajiem motocikliem.
Such an approach safeguards the principle of subsidiarity in allowing Member States the freedom to decide limits according to their national traditions or in order to enhance road safety, but at the same time ensures that young people have an interest in gaining practical experience if they wish to advance rapidly to the most powerful motorcycles.
Dažas izmaiņas 8. pantā tiek piedāvātas, lai tā nosacījumi būtu loģiskāki un elastīgāki.
Several changes are proposed to Article 8 in order to make the provisions more logical and flexible.
To starpā ir noteikums ļaut dalībvalstīm ieviest trīs gadu derīguma ierobežojumu pirmo reizi izsniegtajām C un D kategoriju autovadītāja apliecībām (kā tas ir A un B kategorijām).
These include a provision to allow Member States to restrict first licences of classes C and D to three years (as is the case for classes A and B).
Otrkārt, tiek atcelts absolūts pienākums saīsināt līdz pieciem gadiem derīguma termiņu A un B kategoriju autovadītāja apliecībām, kuras izsniegtas cilvēkiem vecumā virs 65 gadiem, kā arī viena gada ierobežojums C un D kategoriju autovadītāja apliecībām šajā pašā vecuma grupā.
Secondly, the absolute obligation to reduce the validity of class A and B licences issued to people over 65 to five years is removed, as is the limit of one year on class C and D licences for the same age group.
Sastādot šī otrā ziņojuma projektu, Jūsu ziņotājs ir centies ņemt vērā iespējami vairāk kolēģu un citu ieinteresēto pušu viedokļus.
In drafting this second report, your rapporteur has tried to take account of the views of as many colleagues and other interested parties as possible.
Tas lika viņam ieviest dažādus tehniskos grozījumus nolūkā novērst novirzes pašreizējā piedāvājumā un padarīt to sakarīgāku un loģiskāku.
This has led him to introduce various technical amendments which are aimed at ironing out anomalies in the existing proposal and making it more coherent and logical.
Tai pašā laikā tika mēģināts likt priekšā kompromisa grozījumus virknē kutelīgu jautājumu, piemēram, autovadītāja apliecību atjaunošanā un vecuma ierobežojumos.
At the same time, an attempt has been made to present compromise amendments on a number of sensitive issues such as licence renewal and age limits.
Visa tā rezultātā ziņotājs joprojām saglabā pārliecību, ka izlabotais piedāvājums ir pozitīvs faktors ceļu lietotājiem drošības, taisnīguma un brīvas pārvietošanās ziņā un ka varas iestādēm tas nodrošina lielākas iespējas likumīgo pārbaužu veikšanā un viltojumu apkarošanā.
As a result, the rapporteur still remains convinced that the amended proposal constitutes a plus for road users in terms of safety, fairness and free movement and that for the authorities it provides for greater security in enhancing the ability to carry out legitimate checks and to combat fraud.
Tādēļ šis piedāvājums būtu jāatbalsta kā pilsoņiem, tā arī dalībvalstīm.
It should therefore be supported by both citizens and the Member States.
Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par ostu drošības pastiprināšanu
Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on driving licences
LIBE 16.9.2004
LIBE 1.9.2004
JURI 16.9.2004
JURI 26.10.2004
ITRE 16.9.2004
ITRE 3.7.2004
Robert Atkins, Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi Pataky, Philip Bradbourn, Sylwester Chruszcz, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Ducho?, Sa?d El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Ashley Mote, Michael Henry Nattrass, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Robert Atkins, Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi Pataky, Philip Bradbourn, Sylwester Chruszcz, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Ashley Mote, Michael Henry Nattrass, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Iesniegšanas datums – A6
Date tabled – A 6
IETEIKUMSOTRAJAM LASĪJUMAM
RECOMMENDATION FOR SECOND READING
attiecībā uz Padomes kopējo nostāju, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes lēmumu, ar ko groza Lēmumu Nr. 1419/1999/EK, ar kuru nosaka Kopienas rīcību pasākumam “Eiropas Kultūras galvaspilsēta” no 2005. līdz 2019. gadam
on the Council common position for adopting a decision of the European Parliament and of the Council amending Decision No 1419/1999/EC establishing a Community action for the 'European Capital of Culture' event for the years 2005 to 2019
EIROPAS PARLAMENTA NORMATĪVĀS REZOLŪCIJAS PROJEKTS............................5
DRAFT EUROPEAN PARLIAMENT LEGISLATIVE RESOLUTION.....................................5
– ņemot vērā Padomes kopējo nostāju (12029/1/2004 – C6–0161/2004 ),
– having regard to the Council common position (12029/1/2004 – C6‑0161/2004 ),
22.4.2004. pieņemtie teksti, P6_TA(2004)0361 . attiecībā uz Komisijas priekšlikumu Eiropas Parlamentam un Padomei ( KOM(2003)0700 )
Texts Adopted, on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2003)0700 )
– ņemot vērā Kultūras un izglītības komitejas ieteikumus otrajam lasījumam (A6‑0000/2005),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Culture and Education ( A6‑0017/2005 ),