natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tomēr atteikums uzņemt avarējušu kuģi nav risinājums, jo finansiālās un ekonomiskās sekas var būt ievērojami lielākas.
Nevertheless, refusal to accommodate such a ship is no solution, since the financial and economic consequences could be much greater.
Kompensēšanas shēma kuģu patvēruma vietām un ostām
Compensation scheme for places of refuge and ports
Attiecīgajai ostai kuģa uzņemšana var nodarīt kaitējumu un radīt izmaksas.
The accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question.
Kā zināms, Parlaments iepriekšējos gados ir atkāroti aicinājis izstrādāt [kompensēšanas] shēmu ostām un patvēruma vietām, kuras uzņem avarējušo kuģi.
As we have seen, Parliament has repeatedly called in recent years for a [compensation] scheme to be devised for ports and places of refuge which accommodate a ship in distress.
Šajā priekšlikumā Komisija nav paredzējusi šādu sistēmu.
The Commission makes no provision for such a system in this proposal.
Tā uzskata, ka noteikumi ir jāizstrādā saistībā ar priekšlikumu direktīvai par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām.
It considers that rules to this end should be made in the context of the proposal for a directive on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
Šajā direktīvā iekļautie pasākumi vairumā gadījumu varēs garantēt radīto izmaksu un nodarīto kaitējumu segšanu.
The measures contained in that directive would in fact, in the majority of cases, be able to guarantee cover for costs and damage incurred.
Tomēr ne direktīva, ne pašreizējie fondi nekompensē ekonomiskos zaudējumus, kuri varētu rasties ostai, kura uzņem neapdrošinātu vai daļēji apdrošinātu kuģi.
However, neither this directive nor the existing funds pay compensation for the economic loss which may be suffered by a port accommodating a poorly insured ship.
Tāpēc jūsu referents aicina izstrādāt kompensēšanas shēmu ārkārtas gadījumiem.
Your rapporteur therefore calls for a compensation scheme for exceptional cases.
Šī direktīva un jo īpaši tās noteikumi attiecībā uz AIS sistēmu un SafeSeaNet sistēmu izraisa vairākus jautājumus par konfidencialitāti iesaistītajām pusēm, kuras baidās, ka informācija, kura pārraidīta, izmantojot šos tīklus, nav pietiekami aizsargāta pret komercpārkāpumiem un spiegošanu.
This directive, and in particular its provisions regarding AIS and SafeSeaNet, give rise to a large number of confidentiality issues among interested parties, who fear that information entrusted to networks is not completely safe from commercial misuse and espionage.
Jūsu referents uzskata, ka tas ir Eiropas Tīkla un informācijas drošības aģentūras uzdevums un ierosina grozīt 24. pantu.
Your rapporteur considers that this is a job for the Network and Information Security Agency, and proposes an amendment to Article 24 to that effect.
Smagie kuģu nelaimes gadījumi nesenā pagātnē, jo īpaši kuģu „ Erika ” un „ Prestige ” nogrimšana Eiropas Savienības ūdeņos, ir parādījuši, ka nelaimes gadījumi jūrā bieži vien ietekmē ne tikai avarējušo kuģi.
Serious maritime accidents of recent times, most notably the sinking of the Erika and the Prestige in European waters, have clearly illustrated that these incidents often have wider implications than those merely concerning the ship involved.
Daudzu nelaimes gadījumu sekas ietekmē visas ar piekrasti saistītās darbības, kā, piemēram, tūrismu, satiksmi un zvejniecību.
Many accidents have consequences for all coastal operations, such as tourism, traffic and fishing.
Ja agrāk no nelaimes gadījumiem jūrā baidījās tikai jūrnieki, pašreiz tie piesārņojuma izraisīšanas gadījumā kļūst par katastrofu, kas ietekmē ne tikai vienu valsti.
Once the fear of seafarers alone, maritime accidents involving pollution now turn into national or even international emergencies, with little regard for international borders.
Lai uzlabotu kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu Komisija ir iesniegusi likumdošanas priekšlikumu Direktīvas 2002/59/EK uzlabošanai.
With a view to improving safety conditions and information relating to the maritime transport industry, the Commission has presented a legislative proposal to improve Directive 2002/59/EC.
Tas ir bēdīgs fakts, ka zvejniecība ir viena no nozarēm, kurā ir paaugstināts risks veselībai un dzīvībai.
It is a tragic fact that fishing is one of the industries carrying the highest risk to life and limb.
Zvejnieka profesijā cilvēki strādā paaugstinātas bīstamības un mainīgos meteoroloģiskos apstākļos, turklāt drošības pasākumu īstenošanas iespējas ir ierobežotas.
A fisherman's work is dangerous, carried out in unstable weather conditions, with limited scope for safety precautions.
Tas viss liecina, ka zvejniecība ir nodarbošanās, kurai ir raksturīga paaugstināta nelaimes gadījumu bīstamība.
The risk of accident, therefore, in the fishing profession is extremely high.
Drošība un darba apstākļi zvejniecības nozarē ir šīs komitejas darba prioritātes, kas cita starpā ir izteikusi savu nostāju pēc savas iniciatīvas referentes Miguelez Ramos sagatavotajā ziņojumā par drošību un nelaimes gadījumu cēloņiem zvejniecībā (2001. gada martā), kura apsvērumi un secinājumi arvien vēl ir aktuāli.
Fisheries safety and working conditions are priorities of this Committee, the own-initiative report on safety and the causes of fishing accidents drawn up by Mrs Miguelez Ramos (March 2001) being one example of the measures it has taken, the considerations and conclusions of which remain topical today.
Turpmāk izklāstītā ierosināto Direktīvas 2002/59/EK grozījumu analīze attiecas tikai uz grozījumiem saistībā ar zvejniecības nozari.
The following analysis of the suggested amendments to Directive 2002/59/EC is limited solely to those amendments concerning the fishing industry.
Šeit runa principā ir par vienu vienīgu grozījumu, kas tomēr ir ļoti svarīgs un attiecas uz to zvejniecības kuģu aprīkošanu ar automātiskajām identifikācijas sistēmām (AIS), kuri ir garāki par 15 m, lai atvieglotu kuģu lokalizāciju.
In principle we are dealing with a single amendment, but one of great importance which concerns the requirement to equip fishing vessels over 15m in length with Automatic Identification Systems (AIS), the aim of which is to make it easier to locate the position of the ships.
Nav apstrīdams, ka pašreiz šī lokalizācija ir nepietiekama.
Provisions for this at present are undeniably inadequate.
Tā kā daudzus zvejnieku kuģus tirdzniecības kuģi vienkārši neievēro, tas izraisa smagus negadījumus, jo īpaši Ziemeļjūrā un Baltijas jūrā, un Vidusjūrā.
The high number of fishing vessels that go undetected by merchant ships has led to many serious accidents, especially in the North Sea, the Baltic and the Mediterranean.
Pienākums aprīkot kuģus ar šo drošības sistēmu, kurš ir paredzēts jaunajā 6.a pantā, tiek ieviests atbilstoši laika grafikam, kas paredz, ka līdz 2008. gadam tiek aprīkoti kuģi, kas ir garāki par 24 metriem, bet līdz 2010. gadam — kuģi, kas ir garāki par 15 metriem.
The obligatory installation of these safety systems, as set out in the new Article 6a, is accompanied by a schedule which aims to have ships over 24m in length fitted out by 2008 and ships over 15m in length by 2010.
Pilnībā atbalstot priekšlikuma mērķi, proti, zvejnieku un viņu kuģu drošības uzlabošanu, priekšlikums tomēr izraisa konkrētas pārdomas:
Much though we agree with the proposal's intentions, namely improvements in safety standards for fishermen and their vessels, the proposal must nevertheless be carefully thought through:
Īstenojot zvejniecības politiku, tika uzlikts par pienākumu jau daudzas laivas aprīkot ar tā sauktajām „zilajām kastēm” ( VMS ), kas ļauj pārraudzīt zvejnieku darbības ar satelītu palīdzību.
In the framework of fisheries policies, a large number of vessels have already been required to fit 'blue boxes' (VMS), allowing satellite monitoring of fishing activities.
Rodas jautājums vai šī sistēma ir savietojama ar Komisijas ierosināto sistēmu.
This poses the question of how compatible this system would be with that proposed by the Commission.
Ir viennozīmīgi skaidrs, ka AIS un VMS sistēmu nesavietojamības gadījumā no tā izrietošais pienākums aprīkot kuģus ar divām sistēmām radīs lielākus izdevumus vidēja izmēra un maziem kuģiem, kas bieži pieder nelieliem ģimenes uzņēmumiem, kuri atrodas sarežģītā saimnieciskā situācijā.
It is clear that should the AIS and VMS systems be found to be incompatible, resulting in the need for two systems to be fitted, there will be higher costs for small and medium-sized vessels, which often belong to family-run businesses already facing financial difficulties.
Finansiāli jāatbalsta zvejnieku laivu aprīkošana ar drošības sistēmām, gan piesaistot valsts līmeņa publiskos līdzekļus, gan Kopienas līdzekļus un atbilstoši proporcionalitātes un vienlīdzības kritērijiem, ievērojami palielinot līdzfinansējuma daļu attiecībā uz maziem kuģiem, kas zvejo piekrastē.
The equipping of fishing vessels with this system ought to be subsidised both by public and EU funding, whilst criteria such as proportionality and equality should also be considered, leading to a significant increase in co-funding for smaller vessels involved in coastal activities.
Lai to īstenotu, šķiet, ka ir nepieciešams izveidot patstāvīgu budžeta pozīciju, neatkarīgi no Eiropas Zvejniecības fonda, jo nepārtraukta jaunu subsidējamo prasību izvirzīšana rada arvien vairāk sarežģījumu gan Kopienas, gan dalībvalstu budžetā spēt atrast vajadzīgo finansējumu, resursiem arvien samazinoties.
For this purpose it seems necessary to create a separate budget heading independent of the European Fisheries Fund, given that the constant increase in new demands for subsidies is putting more and more strain on both Community and Member States' budgets, resulting in increasingly limited resources for tackling important issues.
Ierosinātais laika grafiks aprīkošanai ar drošības iekārtām ir nereāls, ņemot vērā kaut vai to laika periodu, kas nepieciešams likumdošanas procedūras īstenošanai.
The proposed timescale for the safety equipment's installation is unrealistic given the time that the legislative process alone is likely to take.
Šķiet, ka būtu saprātīgi noteikt tādu termiņu, kas ir piesaistīts brīdim, kad Direktīva stājas spēkā, lai nodrošinātu vienmērīgu un pareizu iekārtu ieviešanu.
It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
Zivsaimniecības komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju savā ziņojumā iekļaut šādus grozījumus:
The Committee on Fisheries calls on the Committee on Transport and Tourism, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
Attiecīgi AIS sistēmas uzstādīšanas laika grafiks jānosaka, ņemot vērā iepriekš minētā pētījuma secinājumus.
Consequently, the timescale for the installation of the AIS system will be set in line with the conclusions of this study.
(6.a) Jaunie kuģi divpadsmit mēnešu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā jāaprīko ar AIS .
(6a) New vessels must be fitted with AIS twelve months after the entry into force of this Directive.
Jāizveido atsevišķa budžeta pozīcija, kas nav saistīta ar Zivsaimniecības virzības finansēšanas instrumentu, lai , izmantojot līdzfinansējumu no ES resursiem līdz pat 90 % apmērā, palīdzētu aprīkot esošo zvejas floti neatkarīgi no teritorijas.
A separate budget line, independent of the Financial Instrument for Fisheries Guidance, should be created to assist with the retrofitting of the existing fishing fleet, providing co-funding, regardless of territory, of up to 90% from EU resources.
Ja AIS un VMS tiks atzītas par nesavienojamām, radot vajadzību aprīkot ar divām sistēmām, radīsies lieli izdevumi saistība ar maziem un vidējiem kuģošanas līdzekļiem, kas vairumā gadījumu pieder jau tāpat finansiālās grūtībās esošiem ģimenes uzņēmumiem.
Should the AIS and VMS systems be found to be incompatible, resulting in the need for two systems to be fitted, there will be higher costs for small and medium-sized vessels, which often belong to family-run businesses already facing financial difficulties.
Šim faktam jābūt atspoguļotam noteikumos par finansiālo atbalstu neatkarīgi no teritorijas.
This fact should be reflected in financial support, regardless of territory.
23. panta f) apakšpunkta 1.a daļa (jauna) (Direktīva 2002/59/EK)
Article 23, point (f), subparagraph 1 a (new) (Directive 2002/59/EC)
Šajā pētījumā izdarītos secinājumus padara pieejamus ne vēlāk kā 12 mēnešus pirms 6.a pantā noteikto saistību stāšanās spēkā.
The conclusions of this study shall be made available no later than twelve months before the entry into force of the obligation referred to in Article 6a.
fa) pētījumu veikšanas un īstenošanas procedūras, kas efektīvāk nodrošinās iegūtās informācijas konfidencialitāti.
(fa) studying and implementing procedures that will more effectively guarantee the confidentiality of information gathered.
23. pants (Direktīva 2002/59/EK)
Article 23 (Directive 2002/59/EC)
PUNKTS II pielikuma I daļas 3. punkta 1. ievilkums (Direktīva 2002/59/EK)
Annex II, Section I, point 3, indent 1 (Directive 2002/59/EC)
– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 24 metri, taču nepārsniedz 45 metrus — ne vēlāk kā 2008. gada 1. janvārī .
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than 1 January 2008 ;
– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 24 metri, taču nepārsniedz 45 metrus — ne vēlāk kā divus gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā .
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than two years after the entry into force of this Directive ;
PUNKTS II pielikuma I daļas 3. punkta 2. ievilkums (Direktīva 2002/59/EK)
Annex II, Section I, point 3, indent 2 (Directive 2002/59/EC)
– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 18 metri, taču nepārsniedz 24 metrus — ne vēlāk kā 2009. gada 1. janvārī .
- fishing vessel of overall length 18 metres and upwards but less than 24 metres: not later than 1 January 2009 ;
– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 18 metri, taču nepārsniedz 24 metrus — ne vēlāk kā trīs gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā .
- fishing vessel of overall length 18 metres and upwards but less than 24 metres: not later than three years after the entry into force of this Directive ;
PUNKTS II pielikuma I daļas 3. punkta 3. ievilkums (Direktīva 2002/59/EK)
Annex II, Section I, point 3, indent 3 (Directive 2002/59/EC)
– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 15 metrus, taču ir mazāks par 18 metriem — ne vēlāk kā 2010. gada 1. janvārī.”
- fishing vessel of overall length exceeding 15 metres but less than 18 metres: not later than 1 January 2010 ."
– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 15 metrus, taču ir mazāks par 18 metriem — ne vēlāk kā četru gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā .”
- fishing vessel of overall length exceeding 15 metres but less than 18 metres: not later than four years after the entry into force of this Directive ."
II pielikuma I daļas 3. punkta -1. ievilkums (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)
Annex II, Section I, point 3, indent -1 (new) (Directive 2002/59/EC)
Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu
Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
Datums, kad to iesniedza EP
Committee responsible
par turpmākas paplašināšanās ietekmi uz kohēzijas politikas efektivitāti
on the consequences of future enlargements on the effectiveness of cohesion policy
Budžeta komitejaS ATZINUMS.....................................................................................15
OPINION of the Committee on Budgets .................................................................15
– ņemot vērā Komisijas 2006. gada 8. novembra paziņojumu par paplašināšanas stratēģiju un galvenajiem uzdevumiem 2006.–2007. gadā ar pievienoto īpašo ziņojumu par ES spēju integrēt jaunas dalībvalstis ( COM(2006)0649 ),
– having regard to the Commission's Communication of 8 November 2006 on Enlargement Strategy and Main Challenges 2006 – 2007, including the special report annexed thereto on the EU's capacity to integrate new members ( COM(2006)0649 ),
– ņemot vērā 2006. gada 13. decembra rezolūciju par Komisijas paziņojumu par paplašināšanas stratēģiju un galvenajiem uzdevumiem 2006.–2007. gadā
– having regard to its resolution of 13 December 2006 on the Commission's Communication on the enlargement strategy and main challenges 2006–2007
Pieņemtie teksti , P6_TA(2006)0568 . ,
Texts adopted , P6_TA(2006)0568 . ,
– ņemot vērā 2006. gada 13. decembra rezolūciju par Eiropas Savienības spējas integrēt jaunas dalībvalstis institucionālajiem aspektiem
– having regard to its resolution of 13 December 2006 on the institutional aspects of the European Union's capacity to integrate new Member States
Pieņemtie teksti , P6_TA(2006)0569 . ,
Texts adopted , P6_TA(2006)0569 . ,
– ņemot vērā Komisijas 2006. gada 3. maija paziņojumu „Divi gadi pēc paplašināšanās — pozitīvi ekonomiskie rezultāti” ( COM(2006)0200 ),
– having regard to the Commission's Communication of 3 May 2006: 'Enlargement, Two Years After - An Economic Success' ( COM(2006)0200 ),
– ņemot vērā 2005. gada 28. septembra rezolūciju par sarunu uzsākšanu ar Turciju
– having regard to its resolution of 28 September 2005 on the opening of negotiations with Turkey
– ņemot vērā Vispārējo lietu un ārējo attiecību padomes 2005. gada 3. oktobra secinājumus par sarunu uzsākšanu ar Horvātiju
– having regard to the Conclusions of the General Affairs and External Relations Council of 3 October 2005 on the opening of negotiations with Croatia
– ņemot vērā 2006. gada 15.–16. jūnija Eiropadomes prezidentūras secinājumus
– having regard to the Presidency Conclusions of the European Council of 15 to 17 June 2006
– ņemot vērā 2006. gada 27. septembra rezolūciju par Turcijas progresu ceļā uz pievienošanos
– having regard to its resolution of 27 September 2006 on Turkey's progress towards accession
Pieņemtie teksti , P6_TA(2006)0381 . ,
Texts adopted , P6_TA(2006)0381 . ,
– ņemot vērā Eiropas Parlamenta, Padomes un Komisijas 2006. gada 17. maija Iestāžu nolīguma par budžeta disciplīnu un pareizu finanšu pārvaldību
– having regard to the Interinstitutional Agreement of 17 May 2006 between the European Parliament, the Council and the Commission on budgetary discipline and sound financial management
– ņemot vērā Komisijas 2004. gada 18. maija Trešo ziņojumu par ekonomisko un sociālo kohēziju ( COM(2004)0107 ),
– having regard to the Commission's Third report on economic and social cohesion of 18 February 2004 ( COM(2004)0107 ),
– ņemot vērā 1993. gada 21. un 22. jūnija Kopenhāgenas Eiropadomes un 2004. gada 16. un 17. decembra un 2006. gada 14. un 15. decembra Briseles Eiropadomes prezidentūras secinājumus,
– having regard to the Presidency Conclusions of the European Council of 21 and 22 June 1993 in Copenhagen and of 16 and 17 December 2004 and 14 and 15 December 2006 in Brussels,
– ņemot vērā Līguma par Eiropas Savienību 49. pantu un Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 158. pantu,
– having regard to Article 49 of the EU Treaty and Article 158 of the EC Treaty,
– ņemot vērā Reģionālās attīstības komitejas ziņojumu un Budžeta komitejas atzinumu ( A6‑0087/2007 ),
– having regard to the report of the Committee on Regional Development and the opinion of the Committee on Budgets ( A6‑0087/2007 ),
A. tā kā saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 2. pantu sociālā, ekonomiskā un teritoriālā kohēzija ir svarīgs Eiropas Savienības mērķis, un pilsoņiem tā uzskatāmi apliecina Eiropas solidaritāti;
A. whereas, under Article 2 of the EU Treaty, social, economic and territorial cohesion is an important objective of the European Union and provides citizens with a visible sign of European solidarity,
B. tā kā saskaņā ar Komisijas Ceturto progresa ziņojumu par kohēziju Eiropas Savienības kohēzijas politika ir guvusi ievērojamus panākumus sociālās, ekonomiskās un teritoriālās kohēzijas mērķa īstenošanā;
B. whereas the European Union's cohesion policy has enjoyed considerable successes in terms of achieving the objective of social, economic and territorial cohesion, as is shown in particular in the Commission's Fourth progress report on cohesion,
C. tā kā līdzšinējā ES paplašināšanās ir veicinājusi miera, drošības, stabilitātes, demokrātijas un tiesiskuma nodrošināšanu, kā arī Eiropas Savienības izaugsmi un labklājību kopumā, un šie ieguvumi ir palīdzējuši Eiropas Savienībai kļūt par konkurētspējīgāku un dinamiskāku ekonomiku, un tas ir jāņem vērā, pieņemot lēmumus par turpmāko paplašināšanos;
C. whereas the EU's past enlargements have contributed to ensuring peace, security, stability, democracy and the rule of law, as well as growth and prosperity in the Union as a whole, benefits that have helped the EU to become a more competitive and dynamic economy and which therefore must be borne in mind when deciding on future enlargements,
D. tā kā tomēr būs jāpieliek ievērojamas pūles, lai panāktu Centrāleiropas un Austrumeiropas valstu konverģenci, jo to sākotnējais ekonomiskās attīstības līmenis bija zemāks nekā dalībvalstīm, kuras pievienojās pirms tam, un vienlaikus tām bija jāīsteno radikāla politiskās un ekonomiskās sistēmas maiņa;
D. whereas further significant efforts will, nonetheless, be needed to achieve the convergence of the countries of Central and Eastern Europe, since their economic point of departure was lower than that of acceding states in previous enlargements, while at the same time a radical change had to take place in their political and economic systems,
E. tā kā globalizācijas sekas apgrūtina konverģences procesu un izraisa arī jaunas uzņēmumu izvietojuma problēmas Eiropas Savienībā kopumā;
E. whereas the effects of globalisation impede the process of convergence and also give rise to new business location problems for the Union as a whole,
F. tā kā Eiropas Savienībai turpmākas paplašināšanās rezultātā būs jārisina trīs būtiskas kohēzijas politikas problēmas — attīstības atšķirību palielināšanās, kohēzijas politikas smaguma centra pārvietošanās austrumu virzienā un nevienlīdzība, kas joprojām pastāv starp piecpadsmit vecajām ES dalībvalstīm;
F. whereas, as a result of future enlargements, the EU will have to tackle three major challenges in cohesion policy, namely the aggravation of disparities in development, the displacement towards the east of the centre of gravity of cohesion policy and the inequalities which persist within EU-15,
G. tā kā spiediens uz dalībvalstu budžetiem pieaug, tā kā daudzas dalībvalstis pārkāpj stabilitātes kritērijus un tā kā demogrāfiskās tendences radīs papildu slodzi dalībvalstu budžetiem un vājinās ekonomisko izaugsmi;
G. whereas pressure on government budgets is increasing, whereas many Member States are infringing the stability criteria and whereas demographic trends will place additional demands on budgets and weaken economic growth,
H. tā kā ES arī turpmāk jābūt atklātai kopienai un struktūrpolitikas problēmām nav jābūt par šķērsli turpmākai paplašināšanai, ja vien nepieciešamās reformas nodrošina integrācijas iespējas;
H. whereas the EU should remain an open community and structural policy issues must not stand as an obstacle to future enlargement, provided that necessary reforms guarantee integration capacity,