natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dalībvalstis uzrauga atbilsmi šajā direktīvā izklāstītajiem noteikumiem un paredz sankcijas par šo noteikumu pārkāpšanu.
Member States shall monitor compliance with the rules laid down in this Directive and shall establish penalties for the infringement of these rules.
Šīs sankcijas ir efektīvas, samērīgas un preventīvas.
These penalties shall be effective, proportionate and dissuasive.
Solidaritātes fonds, lai nodrošinātos pret kaitējumu, ko izraisījuši kuģi bez finanšu garantijas.
Solidarity fund to cover damage caused by ships without a financial guarantee
Solidaritātes fondu izveido, lai sniegtu kompensāciju trešām pusēm, kas var būt fiziskas vai juridiskas personas un kas ir cietušas no tādu kuģu radīta kaitējuma, kuri neatkarīgi no šajā direktīvā paredzētajām saistībām ir peldējuši ES teritoriālajos ūdeņos bez finanšu garantijas sertifikāta nodrošinājuma.
A solidarity fund shall be set up to compensate third parties, whether natural or legal persons, that have suffered damage caused by ships which, notwithstanding the obligations laid down in this Directive, have sailed in EU territorial waters without being covered by a financial guarantee certificate.
Šim fondam piešķiramo summu un darbības noteikumus nosaka atbilstīgi 12. pantā minētajai procedūrai.
The amount to be allotted to this fund, and the fund’s operating rules, shall be determined in accordance with the procedure referred to in Article 12.
Iespējams, ka jau pirms Komisijas likumdošanas priekšlikuma pieņemšanas un transponēšanas dalībvalstu likumdošanā un pirms SJO konvenciju ratificēs tās valstis, kuras ir šajā organizācijā, patvēruma vietā var notikt negadījums, ko izraisīs kuģi, kuriem nav nekādas finanšu garantijas.
Before the Commission’s legislative proposals have been finally adopted and transposed by the Member States, and the IMO maritime safety conventions ratified by the countries belonging to that organisation, accidents are quite likely to be caused in places of refuge by ships without financial guarantees of any kind.
Tāpēc ir īpaši svarīgi izveidot solidaritātes fondu, lai segtu šādus iespējamus zaudējumus.
It is therefore essential to set up a solidarity fund to cover such eventualities.
Ja kuģis bez finanšu garantijas ir radījis kaitējumu un zaudējumus, dalībvalstij, kurā ir noticis negadījums, nekādā gadījumā nav jāsedz kompensācijas izmaksas: tās piedzen no kuģniecības nozares.
When a ship without financial guarantees has caused damage and losses, the Member State where the accident occurred should not, under any circumstances, have to meet the cost of the necessary compensation: this should be charged to the shipping industry.
Līdz ar to kuģu īpašnieki nevarēs izvairīties no savas atbildības, un cietušais (dalībvalsts, kurā noticis negadījums) nebūs spiests izjust tās teritorijā izraisītā kaitējuma sekas.
Shipowners will thus be unable to shirk their responsibility, and the victim (the Member State in which the accident occurred) will not be obliged to bear the consequences of the damage inflicted on its territory.
10.b pants (jauns)
Article 10 b (new)
10.b pants
Article 10b
Kopienas birojs
Community Office
Ir izveidots Kopienas birojs, kas ir atbildīgs par pilnīga izsniegto sertifikātu reģistra uzturēšanu, uzraudzību un to derīguma atjaunošanu, kā arī trešās valstīs reģistrētu finanšu garantiju esamību.
A Community Office is established which is responsible for keeping a full register of certificates issued, monitoring and updating their validity, and checking the existence of financial guarantees registered by third countries.
Kopienas birojam var būt nozīmīga loma, palīdzot dalībvalstīm pārbaudīt finanšu garantiju sertifikātu saturu un nodrošinot sistēmas konsekvenci sertifikātu izsniegšanas un reģistrācijas jomā.
The Community Office can play an important role in helping the Member States to verify the content of financial guarantee certificates and ensuring the consistency of the system for issuing and notifying certificates.
Pēc pieciem gadiem no šīs direktīvas stāšanās spēkā dalībvalstis iesniedz Komisijai ziņojumu par tās piemērošanā gūto pieredzi.
Five years after this Directive enters into force the Member States shall report to the Commission on the experience gained in applying the Directive.
Balstoties uz šiem ziņojumiem, Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu, kas ietver šīs direktīvas grozījumus, kas tai šķiet atbilstīgi.
On this basis, the Commission shall present a report to the European Parliament and the Council including those proposals for amendments to this Directive which it considers relevant.
Šajos ziņojumos it īpaši novērtē sertifikācijas un sertifikātu izsniegšanas procedūras dalībvalstīs un nepieciešamību apsvērt, vai šis pienākums pilnībā vai daļēji jāuztic Kopienas birojam.
These reports shall assess in particular the procedures for certification and issuing of certificates by Member States and the need to consider whether this task should be delegated wholly or partly to the Community Office.
Ļoti iespējams, ka dalībvalstīm var būt grūtības, izsniedzot un uzraugot garantijas sertifikātus.
It is quite possible that the Member States may encounter difficulties in performing the task of issuing and monitoring guarantee certificates.
Jāparedz iespēja šo uzdevumu turpmāk uzticēt Kopienas birojam.
The possibility of subsequently assigning this task to the Community Office should be kept open.
I pielikuma 2. un 3. ievilkums
Annex I, indent 2 and 3
- Starptautiskā 1996. gada konvencija par atbildību un kaitējuma kompensāciju sakarā ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu pa jūru (HNS konvencija);
-.The International Convention of 1996 on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS Convention).
- Starptautiskā 2001. gada konvencija par civiltiesisko atbildību attiecībā uz bunkuru eļļas piesārņojuma izraisītiem postījumiem („Bunkuru konvencija”)
- The International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 ("Bunker Oil" Convention).
Priekšlikuma mērķis ir ieviest minimālos noteikumus, kas visām dalībvalstīm būtu kopīgi attiecībā uz tādu personu civiltiesisko atbildību un apdrošināšanu kā kuģu īpašnieki un visas citas par kuģu izmantošanu atbildīgās personas, piemēram, reģistrētais īpašnieks, rēderis vai bezapkalpes kuģa pilnvarotais pārstāvis, un paredzēt noteikumus, kas ļautu gan novērst nelaimes gadījumus, gan atlīdzināt kaitējumu.
The aim of the proposal is to put in place a core of rules common to all Member States governing civil liability and insurance for shipowners, but also for any person responsible for the operation of a ship, including the registered owner, manager, or bare boat agent, and to draw up rules designed both to prevent accidents and compensate for damage.
Šim nolūkam direktīvas priekšlikuma galvenais mērķis ir:
With this is view, the proposal for a directive seeks essentially to:
a) aicināt visas dalībvalstis kļūt par līgumslēdzējām pusēm Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) 1996. gada Konvencijā par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām ( LLMC )
(a) invite all Member States to become contracting parties to the 1996 LLMC Convention of the International Maritime Organisation (IMO)
Convention on the „ Limitation of Liability for Maritime Claims ” , latviski – „atbildības ierobežošana attiecībā uz jūras prasībām”.
Convention on the Limitation of Liability for Marine Claims.
1996. gada LLMC konvenciju jau ir ratificējušas 10 dalībvalstis: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK. ;
Ten Member States have already ratified the 1996 convention (DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK). .
b) iekļaut minēto konvenciju Kopienas tiesību sistēmā, lai to vienveidīgi interpretētu visā ES (ar Eiropas Kopienu Tiesas starpniecību);
(b) incorporate this Convention into Community law so that it can be interpreted in a uniform manner at EU level (with the intervention of the Court of Justice of the European Communities).
c) papildināt LLMC režīmu, lai radītu labākas kaitējuma atlīdzināšanas garantijas cietušajiem un kuģa apkalpei (obligātās garantijas sertifikāts, cietušo tiešā prasība).
(c) supplement the LLMC regime, so as to introduce improved guarantees as regards compensation of victims and crew (compulsory guarantee certificate, direct action by victims).
Pašlaik Eiropā lielākā daļa kaitējuma, ko kuģi nodara trešām personām, un kuģu īpašnieku civiltiesiskās atbildības režīmi nav saskaņoti, un nepastāv obligātās apdrošināšanas režīms.
Currently, for most damage caused to third parties by ships, civil liability regimes for shipowners in Europe are not harmonised and no compulsory insurance scheme exists.
Tomēr ir vairākas starptautiskās konvencijas par civiltiesisko atbildību un apdrošināšanu, ko noslēgušas SJO dalībvalstis.
There are, however, a number of international conventions on civil liability and insurance which have been negotiated within the IMO.
- 1996. gada HNS konvencija
- the HNS Convention of 1996
Latviski – bīstamas un kaitīgas vielas. par piesārņojumu un sprādzieniem, ko izraisījušas ķīmiskas vielas;
Convention on Hazardous and Noxious Substances. concerning pollution and explosions caused by chemical products;
Šo sarakstu var papildināt ar konvencijas projektu, par ko SJO sarunas notiek jau 10 gadus un kas būtu jāpieņem 2007. gadā, un kas attiecas uz palieku savākšanu. .
In addition to these, a draft convention on wreck removal has been under negotiation within the IMO for 10 years and should be able to be adopted in 2007. ;
Abas pēdējās konvencijas vēl nav stājušās spēkā.
The latter two conventions are not yet in force.
ES dalībvalstis tomēr ir apņēmušās tās sākt piemērot – Padomes lēmumi paredz, ka dalībvalstis ratificē HNS konvenciju un „bunkuru eļļas” konvenciju, „ ja iespējams, līdz 2006. gada jūnija beigām ” .
However, the EU Member States have undertaken to implement them and the Council has adopted decisions providing for the Member States to ratify the HNS and Bunker Oil Conventions 'if possible by the end of June 2006' .
Civiltiesiskā atbildība
Civil liability
3.1 Atbildības ierobežojums
3.1 Ceilings
LLMC konvencija ir horizontālas ietekmes konvencija, kas kuģu īpašnieku civiltiesiskās atbildības režīmus saskaņo tad, kad nevar piemērot nevienu nozares konvenciju: LLMC .
The LLMC is a convention of horizontal scope which harmonises civil liability regimes of ship owners in cases where none of the sectoral conventions apply.
Tā attiecas uz kuģu radītu jebkāda veida kaitējumu.
It applies to all types of damage caused by ships.
LLMC konvencija paredz, ka kuģa īpašnieks var ierobežot savu atbildību, nosakot tai konkrētus griestus, ja vien viņš nav pieļāvis neattaisnojamu kļūdu
The LLMC stipulates that a shipowner may limit his liability to certain levels, unless he is guilty of wilful misconduct
Tīšas nevērības jēdzienu paskaidro jūras konvencijas ( LLMC konvencijas 4. pants), kuras to apzīmē ar šādu formulējumu „atbildīgajai personai nav tiesību ierobežot savu atbildību, ja tiek pierādīts, ka kaitējumu ir radījusi tās personīgā rīcība vai bezdarbība .. , kas pieļauta neapdomīgi un apzinoties, ka tā var radīt šādu kaitējumu ”.
The concept of 'wilful misconduct' is described in the maritime conventions (Article 4 LLMC), which state that a person responsible is not entitled to limit his liability 'if it is proved that he himself caused the damage by an act or omission (...) committed recklessly and in the knowledge that such damage would probably result'.
ASV tiesībās tam, lai atbildīgās personas kļūtu pilnībā atbildīgas par visu nodarīto kaitējumu, pietiek ar nevērību vai kāda konstrukcijas vai kuģošanas noteikuma vienkāršu neievērošanu ( Oil Pollution Act , 1990). – šādā gadījumā atbildībai nav ierobežojuma.
Under American law, negligence or the simple breach of a building or shipping safety rule is sufficient to make the persons responsible legally liable (Oil Pollution Act 1990. , in which case liability cannot be limited.
Atbildības ierobežojums ir jūras tiesību „institūcija”.
Limitation of liability is something of an institution in maritime law.
Lai gan ierobežojuma principa piemērošanas kārtība gadsimtu gaitā ir mainījusies, šī principa attaisnojumi vienmēr bijuši vieni un tie paši: jūras transports, kas ir riskanta saimnieciskā darbība, ir jāaizsargā; atbildības ierobežošana nodrošina šādu aizsardzību; turklāt tirgotājs, kas kuģu īpašniekam prasa pārvadāt savas preces pa jūru, piekrīt noteiktam riskam, un viņam ir jāuzņemas iespējamās sekas; šī realitāte izpaužas kuģa īpašnieka atbildības ierobežošanā.
Although the procedures governing the principle of limitation have evolved over the centuries, the justifications always remain the same: maritime transport, which is a high risk economic activity, must be protected; limitation of liability provides that protection; furthermore, a trader asking a shipowner to transport his goods by sea accepts that he is running a certain risk and must assume the consequences; limitation of the owner's liability reflects this way of thinking.
Gaisa transporta režīms, kas arī ir augsta riska darbība, ja tāds pastāv, pašlaik nodrošina daudz lielāku aizsardzību nekā paredz jūras tiesības, un uz dzelzceļa transportu arī attiecas daudz stingrāka atbildības sistēma.
The regime governing air transport, a high-risk activity par excellence, is now much more protective than that provided under maritime law, while rail transport is also moving towards a more stringent liability system.
Otrkārt, lai gan mēs spējam saprast ekonomiskos apsvērumus, kas attaisno ierobežojumu attiecībā uz kaitējumu, kas radies preču nosūtītājiem un īpašniekiem, kuri no jūras transporta ķēdes gūst tiešu peļņu, šis ierobežojums ir mazāk pieņemams attiecībā uz trešām personām, kas nav iesaistītas preču pārvadāšanā, bet kas cieš kaitējumu no kuģniecības darbības, no kuras tās negūst nekādu tiešu labumu.
Furthermore, while it is possible to understand the economic considerations justifying limitations in relation to damage suffered by shippers and owners of goods who benefit directly from the maritime transport chain, such limitations are less acceptable when they relate to third parties not involved in the shipment and who suffer damages in connection with a maritime activity from which they do not directly benefit.
LLMC konvencijai ar grozījumiem, kas tai veikti 1996. gadā, kuru Komisijas priekšlikums piedāvā dalībvalstīm ratificēt iepriekš noteiktā termiņā, šajā sakarā ir gan priekšrocības, gan trūkumi.
The updated 1996 version of the LLMC, which the Commission proposal calls on all Member States to ratify within a set period, has advantages and drawbacks in this connection.
Viena no priekšrocībām ir tāda, ka minētā konvencija atbildības griestus nosaka pietiekami augstā līmenī, lai ar šo skaitli pietiktu pienācīgai kaitējuma atlīdzināšanai cietušajiem (vraki, uz ko neattiecas HNS konvencija, konteineri ..).
Its advantage is that it sets liability ceilings at levels high enough to ensure that in most cases victims can be properly compensated (cargo not covered by the HNS Convention, containers, etc.).
Tās trūkumi ir saistīti ar to, ka atbildības ierobežojuma princips ir gandrīz absolūts – slieksnis, pēc kura kuģa īpašnieks zaudē tiesības ierobežot atbildību, ir gandrīz nepārkāpjams.
Its drawback lies in the fact that the principle of limiting liability is almost absolute - the threshold above which the owner relinquishes his right to limit his liability being to all intents and purposes unbreakable.
Nepārkāpjams slieksnis ir izdevīgs kuģu īpašniekiem, bet ne cietušajiem, ja nodarītais kaitējums pārsniedz minētos griestus.
An unbreakable threshold is tantamount to favourable treatment for shipowners, to the detriment to victims, when the damages suffered exceed the ceilings.
Tas ir arī izdevīgāks sliktiem kuģu īpašniekiem, kaitējot kārtīgajiem, jo, lai kuģu īpašniekam, kas nerūpējas par savu kuģu kvalitāti, tiešām iestātos atbildība, tam katrā ziņā ir jāpārkāpj tīšas nevērības slieksnis, ko ir ļoti grūti pierādīt.
This also represents favourable treatment for bad shipowners, to the detriment of good ones, since a shipowner who fails to pay attention to the quality of his ships must be shown to have been guilty of wilful misconduct, which is very difficult to prove, in order to be held truly liable.
Civiltiesiskās atbildības obligātā garantija
Compulsory civil liability guarantee
LLMC konvencija neparedz obligātās apdrošināšanas sistēmu, kas ir noteikta, piemēram, CLC konvencijā.
The LLMC does not include the compulsory insurance system that is to be found in particular in the CLC Convention.
Saskaņā ar SJO organizācijas ieteikumiem
In line with the IMO recommendations
1999. gada 25. novembra Rezolūcija A 898 (21). priekšlikums paredz obligātās garantijas režīmu, ievērojot apdrošināšanas sertifikātu modeli, kas noteikts nozaru konvencijās.
Resolution A 898 (21) of 25 November 1999. , the proposal introduces a compulsory guarantee system based on the insurance certificates model introduced by the sectoral conventions.
Vienīgā atšķirība starp priekšlikumu un SJO rezolūciju par kaitējumu, uz ko attiecas LLMC konvencija, ir tā, ka vienā gadījumā rezolūcija nosaka, ka apdrošināšana attiecas uz summu, kas atbilst LLMC paredzētajiem griestiem, bet otrā gadījumā priekšlikums nosaka minimumu, kas atbilst griestu summas dubultam apmēram.
The only difference between the proposal and the IMO resolution with regard to damage covered by the LLMC is that the resolution stipulates that insurance should cover an amount corresponding to the LLMC ceilings, while the proposal calls for a minimum amount corresponding to double the level of the ceilings.
Kuģu īpašnieku pienākums būs lūgt dalībvalstij sertifikātu, kas apliecinātu, ka pastāv reāla garantija par visu kaitējumu, kas nodarīts trešām personām, un par jūrnieku atstāšanas gadījumiem.
It will be the responsibility of owners to ask the Member State authorities for a certificate proving the existence of a guarantee for all damage to third parties and for cases where seafarers are abandoned.
Dalībvalstu sniegtā „valsts” sertifikācija ļaus pārbaudīt to, ka pastāv reāls un stabils apdrošināšanas segums, un uzturēt spiedienu uz apdrošinātājiem, lai tie apdrošinātu tikai nevainojamas kvalitātes kuģus.
This 'public' certification issued by the Member States will make it possible to verify the existence and soundness of insurance cover and keep pressure on insurers to insure only ships of the highest standard.
Paziņošana par sertifikātiem – tā attiecas uz visiem to kuģu īpašniekiem, kas ienāk dalībvalstu jurisdikcijas ūdeņos, un par to, ka uz kuģa ir attiecīgie sertifikāti, ir jāpaziņo tūlīt pēc ienākšanas ekskluzīvajā ekonomikas zonā (EEZ).
Notification of certificates – This applies to all owners of ships entering waters under the jurisdiction of the Member States, which must notify the authorities when entering the exclusive economic area that a certificate is being carried.
Šī prasība, kas ir saderīga ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvenciju ( UNCLOS ), ļauj aptvert tranzīta kuģus, kas nepiestāj mūsu ostās.
This requirement, which is in line with the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), makes it possible to cover ships in transit not stopping in EU ports.
Tiešā prasība – obligātā garantija ir saistīta ar to, ka cietušais var celt tiešu prasību pret apdrošinātāju, ievērojot kārtību, kas noteikta nozaru konvencijās.
Direct action – The compulsory guarantee is accompanied by the possibility of direct action on the part of the victim against the insurer, in line with the model introduced in the sectoral conventions.
Cietušā tiešā prasība ir papildu līdzeklis, kas nepieciešams, lai nodrošinātu, ka cietušajam ātri un pienācīgi atlīdzina kaitējumu.
The possibility of direct action by the victim is a necessary addition, ensuring swift and proper compensation for all victims.
Jūrnieku atstāšana
Abandonment of seafarers
Atzinīgi jāvērtē arī tas, ka priekšlikums paredz ieviest garantijas mehānismu jūrnieku atstāšanas gadījumā.
The fact that the proposal introduces a guarantee mechanism in the event of the abandonment of seafarers is also to be welcomed.
Atsauce uz SJO pamatnostādnēm ļaus turpmāk papildus repatriācijas izmaksām segt arī jūrniekiem nesamaksātās algas.
The reference to the IMO guidelines will make it possible henceforth to cover the payment of unpaid wages to seafarers, as well as repatriation.
Šādu risinājumu jaunās ILO konvencijas par darbu uz jūras neparedz, un tās joprojām ir ļoti neskaidras attiecībā uz finansiālās garantijas līmeni un iekavēto algu samaksu.
This solution is not guaranteed by the new IMO conventions on maritime labour, which remain vague on the level of financial guarantee and the payment of salary arrears.
Referenta ierosinājumi
Rapporteur's proposals
Referents ir pārliecināts, ka Komisijas priekšlikums varēs uzlabot nosacījumus kaitējuma atlīdzībai nelaimes gadījumos cietušajiem un nodrošinās labākus apstākļus jūrniekiem.
Your rapporteur firmly believes that the Commission proposal will help improve the conditions for compensating the damage suffered by victims of incidents or maritime accidents and will lead to better treatment of seafarers.
Viņš tomēr ir pārliecināts arī par to, ka ļoti nopietnu kaitējumu, kas nodarīts trešām personām, LLMC konvencijas noteiktie atbildības griesti pilnībā neaptvers un ka priekšlikumā nav pietiekami izskatīti jūras transporta atbildīgo personu visnopietnākie pārkāpumi un vislielākā nolaidība, pat ja lielākā daļa šo personu ir nopietni speciālisti, kas rūpējas par to, lai novērstu ar viņu darbību saistītos riskus.
Nevertheless, he remains convinced that the most serious damage suffered by third parties will not be adequately covered by the liability ceilings under the LLMC Convention and that the proposal fails to adequately address the most serious and most negligent behaviour on the part of maritime transport operators, even if most are serious professionals concerned to prevent the risks related to their activities.
Lai novērstu risku, kas saistīts ar dažu jūras operatoru nepieļaujamu rīcību, un lai personām, kas cietušas no visnopietnākajiem jūras piesārņojuma gadījumiem, labāk nodrošinātu kaitējuma atlīdzināšanu, tiek ierosināts priekšlikumu grozīt piecos aspektos.
In order to avert the risks related to inadmissible behaviour by certain maritime operators and ensure improved compensation for victims of the most serious cases of marine pollution, it is proposed to amend the Commission proposal in five areas.
Ierobežot direktīvas jomu attiecībā uz tās piemērošanu atbildībai pret trešām personām, un to attiecināt tikai uz transporta darbībām
Restricting the scope of the directive to cases of liability vis-à-vis third parties not involved in the transport operation
Tā kā tas, ka dalībvalstis ratificēs LLMC konvenciju, nozīmē, ka tiks aptverti visi ar kuģniecību saistītie parādi, kas radušies no kaitējuma, kurš izdarīts kuģa izmantošanas dēļ, ir svarīgi, lai Kopienas papildinošie noteikumi, kas atbildības ierobežošanas režīmu padara stingrāku, attiektos tikai uz to kaitējumu, kurš nodarīts personām un mantai, uz ko attiecīgais pārvadājums pa jūru tieši neattiecas.
Although ratification by the Member States of the LLMC Convention would mean that all maritime claims deriving from damage suffered as a consequence of the operation of a ship were covered, it is important that the supplementary Community provisions strengthening the limited liability regime apply only to damage suffered by persons and goods not directly involved in the maritime transport.
Otrkārt, šādas attiecības jau regulē tādi starptautiskie noteikumi kā Hāgas un Visbijas, Hamburgas u. c. noteikumi, un nebūtu vietā tiem pievienot noteikumus, kas pārāk lielā mērā atšķiras no normām, ko parasti piemēro, lai starp attiecīgajā jūras pārvadājumā iesaistītajām pusēm noregulētu atbildības mehānismu.
Second, these relations are already covered by international rules such as the Hague-Visby or Hamburg rules and it would be inappropriate to include further provisions representing too great a departure from the rules normally applied to settle liability issues between maritime transport stakeholders.