natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Thisis one source of complications at cross border locations such as Brennersee.
Ez a nehézségek egyik forrása az olyan határ menti helyszíneken, mint Brennersee.
2 Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specication for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the transEuropean conventional rail system ("the European Deployment Plan") [C(2009) 5607 final].
2 A Bizottság 2009. július 22-i határozata a 2006/679/EK határozatnak a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások végrehajtása tekintetében történő módosításáról (C(2009) 5607 végleges). HL L 284., 2006.10.16., 1. o.
There are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the European Union that are not interoperable and this represents an important barrier to transEuropean interoperability.
Az Európai Unióbanjelenleg több mint 20 különálló, nem átjárható vasúti ellenőrzési(jelző-) rendszer található, ami komoly akadályt gördítatranszeurópaiátjárhatóság útjába.
ERTMS seeks to contribute to the creation of a seamless European railway system byreplacing the different nationaltraincontrolsystemsin Europe.Italso facilitates highspeedrailtransport,allowsforincreasedca-pacity onraillinesandimprovessafety.
Az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszerzökkenőmenteseuró-pai vasúti rendszer kialakítását célozza az Európában található különféle nemzetivasútiellenőrzésirendszerekkiváltásával.
ERTMS hastwo basic components: the European Train Control System(ETCS), an automatic train protection system to replace the existing national systems;and GSM-R,aradiosystemfor providingvoiceand data communication betweenthetrack andthetrain.
Az ERTMS két alapelemből áll: az Európai Vasúti Ellenőrzési Rendszerből (ETCS), amely a meglévő nemzeti rendszereket felváltóautomatikusvonatvédelmirendszer,ésa GSM-R-ből, amely a pálya és a vonat közötti hang- és adatkommunikációt biztosító rádiórendszer.
A European Deployment Plan has been agreed amongstthe Member States2 in respect of ERTMS however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems.
Az ERTMS vonatkozásában a tagállamok elfogadtak egy európai megvalósításitervet2, azonban, ajelenlegiidőtartamokalapján elmondható, hogyatelepítés várhatóan sokáig tart, és gyakran a meglévő vasúti ellenőrzési rendszerek felújítási üteméhezidomul.
During this deployment phase,in circumstances where ERTMS is notin operationalongtheentirety ofacorridorandsome sections continueto beserved with onlythe existingsystem, locomotives willhavetobefitted with both ERTMS and the existingsystems andimpliesincreasedinstallation and main-tenancecostsforthetrain operator. This would affectfreight transportin particular, wherelocomotives are normally called uponto operate over a widerrange ofroutes.
A megvalósítási, telepítési fázis során – abban az esetben, ha az ERTMS nincs üzembe helyezve a teljesfolyosón és néhány szakaszt továbbrais kizá-rólaga meglévőrendszerrelszolgálnakki–a mozdonyokat az ERTMS-sel és a meglévőrendszerrelisfel kellszerelni, ami megnövelttelepítésiéskarbantartásiköltségeketróavonat üzemeltetőjére.Ezkülönösenateherszállításralenne hatással, ahol a mozdonyok rendszerint az útvonalak széles skáláján kénytelenek üzemelni.
DIFFERENCESIN OPERATIONAL RULES
AZ ÜZEMELTETÉSI SZABÁLYOK KÖZÖTTI ELTÉRÉSEK
3 Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community.
2008/57/EK irányelve a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról.
Each Member State hasits own establishedset of operational rulesforrailtraffic onthe national networks(similarto highway codesfor roads).
Valamennyi tagállamnak megvan a saját üzemeltetési szabálykészlete a nemzeti hálózaton folyó vasútforgalomra vonatkozóan (a közúti közlekedési szabályokhoz hasonlóan).Ezek aszabályokdiktáljákavonatokbiztonságifelszerelésének kulcsfontosságúelemeités határozzák meg, hogy a vezetőknek hogyan kell viselkedniük az előre látható forgalmi szituációkban.
These rules dictate key elements of safe-ty-relatedtrain equipmentandstipulate how drivers haveto behavein allforeseeable traffic circumstances.In some cases, neighbouring Member States have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differ-encesin rules necessitating a stop at the border(for example, Germanyand Austria).In many othercases, however, differ-encesinoperationalrulesbetweenneighbouringnetworks meanthattrainscannotdrivefromonenetworktoanother without stopping at the border either to make adjustments to thetrain(examples ofsuchvariationsincluderulesconcern-ingtail markers, numbers of drivers,fire extinguishers etc) or to changelocomotives(see Box 13).
Néhányesetbenaszomszédostagállamokközel azonos üzemeltetésiszabályokkalrendelkeznek és elfogadják szomszédaiküzemeltetésigyakorlatát,ígyavonatokközöt-tük anélkül közlekedhetnek, hogy aszabályok különbözősége miattkényteleneklennének megállnia határon(lásd: Németország és Ausztria). Sok esetbenazonbanaszomszédos háló-zatoküzemeltetésiszabályaiközöttikülönbségekazzaljár-nak, hogy a vonatok a határon csak megállással – amit a vonat módosítása(példáulazárjelzőkre,avezetőkszámáravagy a tűzoltókészülékekre vonatkozó szabályok miatt) vagy a mozdonyváltás tesz szükségessé – tudnak áthaladni egyik hálózat-róla másikra(lásd: 13. háttérmagyarázat).
Whilst these adjustments at the borders do not themselves entail significant delays, the factthattrainsstopat borderlocationscausecomplications fortraffic managementsandrunstherisk ofcumulativecon-sequent delay.
Habára határon elvégzett módosításokönmagukbannemokoznakjelentős késedelmet, de atény, hogy a vonatok megállnak a határállomásokon, nehézségeket okozaforgalomirányításszámáraés afelhalmozódó késedelem kockázatát hordozza magában.
CROSS ACCEPTANCE OF ROLLING STOCK
AJÁRMŰVEK KÖLCSÖNÖS ELFOGADÁSA
Railwayrollingstock hasto besubjectedtotechnicalchecks to make sure thatisit suitablefor using the railinfrastructure (a process called homologation).
A vasúti jáműveket műszaki ellenőrzéseknek kell alávetni annak biztosítására,hogyazokalkalmasakavasútiinfrastruktúra igénybevételére(ezt az eljárást hívják típusjóváhagyásnak).
These checks are carried out in one Member State in respect ofits owninfrastructure(by national rail safety authorities) and resultsin certificates being issuedinrespect oftherollingstock.
Az ellenőrzéseket egy adott tagállamban az ott jelemző infrastruktúra vonatkozásában végzik el (a nemzeti vasútbiztonsági hatóságok), majd azok eredményeképpen ajárművekre vonatkozó tanúsítványokat adnak ki.
However,in orderfora locomotive or wagon to travel on the network of more than one Member State, they normally have to undergo the authorisation procedureineachcountry. Thiscan bealengthyandsome-times costly process.
Mindazonáltal ahhoz, hogy egy mozdony vagy kocsi több tagállam hálózatán is közlekedhessen, azt rendszerint minden egyes országban engedélyezési eljárásnak kellalávetni.Ez hosszadalmas és néhaigenköltséges eljárás.
Therefore,intheinterests offacilitating access to the European rail network generally,itis desirable that rolling stock that has been approvedin one Member State can be accepted ontherail network of another. Thisis not always the case, and trains withlocomotives that have not been authorisefor useinthe neighbouringcountry would haveto stopatthe bordertochangelocomotives(evenifthere were otherwise nointeroperability or otherconstraints).
Ezértazeurópaivasútihálózatátfogóhozzáférhetőségének elősegítése érdekében helyénvaló, hogy az egyik tagállamban jóváhagyottjárművet beengedjékegy másiktagállamvasúti hálózatára.Eznincs mindenesetbenígy,ésaszomszédos országban üzemeltetési engedéllyel nem rendelkező mozdony-nyalfelszerelt vonatoknak a határon mozdonycsere miatt meg kellállniuk(mégakkoris, ha egyébkéntsemmiféleátjárható-ságivagy egyébkorlátozás esetesemforogfenn).
Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion3.
Az Európai Uniószintjénintézkedéseket hoztak a helyzetjavítására3.
TRAIN CREW CERTIFICATION
A VONATSZEMÉLYZET KÉPESÍTÉSE
4 Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certication of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community (OJ L 315, 3.12.2007, p. 51).
2007/59/EK irányelve a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről (HL L 315., 2007.12.3., 51. o.).
Itisimportantthatcommunication betweentraincrewsand traincontrolcentrescantake place effectivelyandthattrain crews are able to drive according to the operational rules.
Fontos, hogya vonatszemélyzete ésa vasúti ellenőrzésiköz-pontok között hatékony kommunikáció folyjon, valamint, hogy avonatszemélyzeteképeslegyenaz üzemeltetésiszabályok szerinti vezetésre.
Ad-dressingsuch mattersisrelativelystraightforwardfortrains that travel only on the rail network of one Member State.
Azilyenkérdésekkezelése viszonylag egy-szerűaz olyanvonatokesetében,amelyekcsakegytagállam vasúti hálózatánközlekednek.
How-ever,fortrans-Europeanroutes, on whichtrains cross borders between national networks, the situationis more complicated astraincrews may berequiredtospeak differentlanguages and to be certified to drive under the operational rules of more thanone Member State.
Mindazonáltalatranszeurópai útvonalak esetében – amelyeken a vonatok nemzeti hálózatok határainlépnek át – a helyzet jóval bonyolultabb, mivel a vonat személyzetének több nyelvetis beszélnie kell és több tagállam üzemeltetésiszabályainak megfelelővezetésrőlkelltanúsít-vánnyal rendelkeznie.
Changing train crews is, therefore, anotherreason whytrainsstopat borders.
A vonat személyzetének cseréje a másik indok, amiért a vonatok a határokon megállnak.
Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion4.
A helyzetjavításaérdekébeneurópai uniósszintűintézkedések vannakfolyamatban4.
CROSS BORDER SOLUTIONS REGARDING TRAIN CREW CERTIFICATION
HATÁROKON ÁTNYÚLÓ MEGOLDÁSOK A VONATSZEMÉLYZET KÉPESÍTÉSE TEKINTETÉBEN
Onthe Paris-London high speedlines section of Priority Project 2, a common set of vocabulary was agreed between the French and British rail authorities so that specially trained drivers could drive the entire journey.
A 2. prioritást élvező projekt Párizs–London nagysebességű szakaszán afrancia és brit vasúti hatóságok közös szókészletet fogadtak el, hogy a különleges képzésben részesülő vezetők a teljes útvonalon közlekedhessenek.
For the Mannheim and Metz section of Priority Project 4, historically a complicated crossborder location, a dedicated training programme to provide special certification for German and French train crews was agreed upon.
A 4. prioritást élvező projekt Mannheim és Metz közötti szakaszán, amely hagyományosan komplikált határátkelőhely, a német és francia vonatszemélyzet számára speciális képesítést biztosító különleges képzési programot fogadtak el.
TECHNICAL AND COMMERCIAL CONTROLS
MŰSZAKI ÉS KERESKEDELMI ELLENŐRZÉSEK
There are two main reasons why technical and commercial con-trolsarecarried out.Firstly,forlong distanceservices,some national regimes set maximumintervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy).
A műszaki és kereskedelmi ellenőrzéseknek két fő oka van. Elő-szöris a hosszútávú szolgáltatások esetében néhány nemzeti rendszer meghatározzaakétellenőrzésvégrehajtásaközötti maximálisintervallumot, amellyel a vonat biztonságát kívánják biztosítani (például Olaszország esetében ez 700 km).
However, one case was observed where such controls were required ataborderstationinthe middleofajourney whoseentire length wasless than the stipulated maximum.
Azonban van példa olyan esetreis,aholaz ellenőrzést egy olyan útvo-nalközepénlévő határátkelőhelyenkövetelik meg,amelynek ateljeshosszanemériela meghatározott maximálisérté-ket.
Secondly, for rail servicesthatinvolvecrossing borders(in particularfreight), differentrailway undertakingsactingascommercial partners commonlytakeresponsibilityforthetrainonthedifferent national networks handing overthetrainat borderstations.
Másodszor pediga határátkelést magábanfoglalóvasúti szolgáltatások(különösenteherszállítás)esetébenáltalában a kereskedelmi partnerként működő vasúttársaságok vállalják afelelősséget az adott nemzeti hálózaton közlekedő vonatért, amelyeta határállomásonátadnaka partnernek.
Traditionally, bothrailway undertakingscarry outtheir own technicalandcommercialcontrols, whichessentiallyrepeat the same controltwice.
Rendszerint mindkét vasúttársaság elvégzi a saját műszaki és kereskedelmi ellenőrzését,amilényegében ugyanazonellenőrzéskétszeri végrehajtásátjelenti.
One case was observed whererailway undertakingsfrom different Member States were workingto-wards agreeing to accept the controls carried out by the other. Such ‘on-trust’ handovers can save time at border stations(see Box C).
Akad példa olyan esetreis, ahol a külön-bözőtagállamokvasúttársaságailépésekettettek olyan megállapodás felé, amelynek keretében elfogadják a másik fél által végrehajtottellenőrzést.Azilyen „bizalmialapon működő” átadássokidőttakaríthat megahatárállomásokon(lásd: C. háttérmagyarázat).
Measuresare beingtakenat European Unionlevel on the basis of Directive 2008/57/ECtoimprovethesituation.
A helyzetjavításaérdekébeneurópai uniósszintűintézkedésekvannakfolyamatbana2008/57/EK irányelv alapján.
For the handover of trains at the border terminal, both Austrian and Slovak railway undertakings carried out technical and commercial controls, each requiring at least 30 minutes.
A határátkelő terminálon történő vonatátadás esetében mind az osztrák, mind a szlovák vasúttársaság elvégezte a műszaki és kereskedelmi ellenőrzést, ami egyenként 30 percet vett igénybe.
In order to alleviate this unnecessary delay, a reciprocal arrangement is being developed whereby the controls carried out by one railway undertaking are accepted by the other, with a potential saving of 30 minutes.
A szükségtelen késedelem megszüntetése érdekében kölcsönös megállapodás kidolgozása vanfolyamatban, amely értelmében az egyik vasúttársaság által elvégzett ellenőrzést a másik is elfogadja: így akár 30 percet is megtakaríthatnak.
REALTIME TRAFFIC MANAGEMENT
VALÓSIDEJŰ FORGALOMIRÁNYÍTÁS
Realtime traffic managementis especiallyimportant for those sections that are prone to congestion, such as bottlenecks and cross-borderlocations where many transEuropean trains have to stop (examples on the Priority Projects reviewed for the auditincludethe Dutch-German borderat Emmerichandthe Austria-Italian border at Brennersee (see Photo 7)).
A valósidejűforgalomirányítás különösen azokon a szakaszo-konlényeges, amelyek hajlamosak a torlódásra:ilyenek a szűk keresztmetszetek és a határátkelőhelyek, ahol sok transzeurópai vonatkénytelen megállni(az ellenőrzéscéljábólfelülvizsgált prioritást élvező projektek közül példa rá a holland-német határ Emmerichnél, illetve az osztrák-olasz határ Brennerseenél [lásd: 7. kép]).
Congestion can occur attheselocations whentrains do not arriveintime totake-uptheir allocated ‘slot’ to enterthe neighbouringrail networkandconsequentlyhavetoawaittheallocationofa new ‘slot’.Knowledge ofthereal-timelocation oftrainsand communication betweenthetraffic managers of neighbouring networks areimportantfor managing such circumstances.
Ezeken a helyeken torlódás alakulhat ki, ha a vonatok nemaszámukrakiosztottrésidőbenérkeznekaszomszédos vasúti hálózatra való belépéshez és ebből következően meg kell várniuk, amíg újabb résidőt osztanak ki a számukra. A vonatok helyzeténekvalósidejűismereteésaszomszédos hálózatok forgalomirányítóiközöttikommunikációelengedhetetlenaz ilyen helyzetekrendezéséhez.
Communicationtools need not becomplicated(forexample, contacts between Dutchand Germantraffic managersat Em-merichhavereportedlyimprovedbyusingtelephoneand email).
Akommunikációs eszközöknek nem kell bonyolultnaklenniük(például Emmerichnél a holland és németforgalomirányítókközöttikapcsolattartása beszá-molókszerintjelentősenjavultatelefonésazelektronikus levelezés használatával).
Whilst effective IT-based interfaces aimed atintegrat-ing nationaltraffic managementsystems haveyetto emerge, some projects are under development to improve the realtime information available to railway undertakingsaboutthe progress oftheirtrains(see Box D).
Bár még várnunk kell a nemzeti forgalomirányítási rendszerekintegrációját célzó hatékony IT-alapú kapcsolódási pontok megjelenésére, de kidolgozás alatt áll már néhány olyan projekt,amelyjavítavasúttársaságokszámára a vonatjaik haladására vonatkozó valósidejűinformációk rendelkezésre állásán(lásd: D. háttérmagyarázat).
The EUROPTIRAILS tool (under the responsibility of RailNetEurope since 2007) has the potential to make real-time, online supervision of European rail traffic possible for the first time, and, in doing so, highlight where suitable measures for quality improvement could be developed.
Az EUROPTIRAILS (amely 2007 óta a RailNetEurope felelősségi körébe tartozik) egy olyan eszköz, amely először teheti lehetővé az európai vasútforgalom valós idejű, online felügyeletét, és ezáltal képes megmutatni, hogy hol van szükség a megfelelő minőségjavító intézkedések megtételére.
It could also provide a basis for evaluating performance, for example, by comparing planned with actual travel time.
Ugyanakkor például teljesítményértékelés alapjául is szolgálhat a tervezett és tényleges menetidő összevetésével.
It would emphasise that, as the Court states in its paragraph 47, cost escalations do not have an impact on the EU budget because the EU’s contribution is fixed atthe beginning ofthe project.
Kiemeli, hogy amint azt a Számvevőszék ajelentésének 47. bekezdésében megállapítja, a költségnövekedések nincsenek hatással az Unió költségvetésére, mivelazunióshozzájárulástaprojekt kezdeténrögzítik.
II. fourth indent The Commission sharesthe Court’s analy-sisofthe measurableimprovementson lines dedicatedto highspeed passenger services.Itis workingtoimprovethesit-uation on conventional mixed andfreight lines.
Azonbanfontos meg-jegyezni,hogybár mindazegyespro-jektekre, mind pedigahálózatravonat-kozóanvégeztekilyentanulmányokat, ezek még nem hoztak meggyőző eredmé-nyeket,ígyazokat nemlehetettfelhasz-nálni.
The Commission, however,also sharesthe viewthatthe definition ofthe main networkshould be based on objec-tivecriteria.Therefore,inthefuture, Priority Projects should continue to be basedonpoliticalagreementbetween the Council and European Parliament, but relyingeven more onthe bestavailable evidence.
A Bizottság úgy véli, hogy a fő transzeurópai vasúti tengelyek pontos leírásának megadása várhatóan különösen nehéz lesz, mivelezeka migráció, a kereskedelmijellemzők és a geopolitikai helyzetfüggvényébenfolyamatosan változnak.ABizottságazonbanazzalis egyetért, hogy a kiemelt hálózat meghatározásának objektívkritériumokonkell alapulnia.Ezértajövőbenaprioritást élvező projekteknek a Tanács és az Európai Parlament közötti politikai megálla-podásonkellalapulniuk,azonban még inkább arendelkezésre állólegjobb bizonyítékokra kelltámaszkodniuk.
It willcontinueto workclosely withthem.Inaddition,as partofitsongoingstakeholderconsul-tationexercise onthe TEN-T guidelines, the Commission is looking for input on howtrans-Europeancorridorsfor which thereissignificant actual or anticipated demand can best be delivered.
Ezekkel ajövőbenisszorosan együttműködik majd. Ezenkívül a Bizottság – az érdekeltek kel a TEN-T iránymutatások ügyében folytatott folyamatos konzultáció keretében – várja az észrevételek e t azzal kapcsolatban, hogy hogyan lehetnealegjobbankivitelezniazokat atranszeurópaifolyosókat,amelyekre jelentősmeglévővagyvárhatóigény mutatkozik.
The Commission agreesthatfurther work ondefiningabottleneckisneededand willcontinueto work onthis.
ABizottságegyetértazzal,hogyegy szűkkeresztmetszet meghatározásához továbbierőfeszítésekszükségesek,és folytatjaezirányú munkáját.
The European coordinators have analysed the bottlenecks on the Priority Projects for whichthey areresponsible.
Azeurópai koordinátorok elemezték aszűk kereszt-metszeteketazokonaprioritástélvező projekteken,amelyekértfelelősek.
The Commission has alsoreported onthe bottlenecks inits yearlyreports.
ABizottságévesjelentéseibenszintén beszámolt aszűk keresztmetszetekről.
The Commissionconsidersthatthe pro-ceduresfor approving projects are sound, particularlyfollowingtheirsubstantial overhaulforthe 2007-2013 programming period. These procedures weresubstan-tiallystrengthened bytheintegration of the Cohesion Fund in programmingand specificmeasurestoimproveproject preparation,documentationandthe quality of Commission appraisals.
ABizottságúgyvéli,hogyaprojektek jóváhagyási eljárásai helytállóak, különösen miután a 2007–2013-as programozási időszakraazokatlényegesenátalakítot-ták.Ezeketazeljárásokatnagymérték-ben megerősítette a Kohéziós Alapnak a programozásba való bevonása,továbbá a projektek előkészítésének és dokumen-tációjának,valaminta bizottságielbírá-lások minőségének ajavításáratett külön intézkedések.
11.footnote 6Whenpresentingfiguresrelatedto investmentsinitsdocumentsthe Com-missionbasesitselfontheinformation providedby Member States.
11., 6.lábjegyzet A Bizottság a dokumentumaiban a beruházásokhoz kapcsolódószámokismerte-tésekor atagállamok által közöltinformá-ciókrahagyatkozik.
Recognising that the quality ofthefinancial data wouldbenefitfromimprovement,the Commissioninvestedsignificantefforts whichresultedintheinformationinthe Commission’s June 2010 report being significantlybetterthaninprevious reports.
ABizottság, miután felismerte, hogy a pénzügyi adatok minő-ségejavításraszorul,jelentős erőfeszíté-sekettett,amelyekeredményeképpen a Bizottság 2010. júniusi jelentésében szereplőinformációksokkaljobb minő-ségűek,mintakorábbijelentésekben szereplők.
The Commission underlines that, prior to 2007, Cohesion Fund projects were adoptedonaproject-by-projectbasis andinlinewiththeavailablebudget credits.
ABizottsághangsúlyozza,hogy2007 előtt a Kohéziós Alap projektjeit eseti alaponésarendelkezésreállóköltség-vetési kerettel összhangbanfogadták el.
The legal basis for the Priority Projects only applied after 2004.
Aprioritástélvezőprojektekjogalapja csak 2004 utánlépett hatályba.
The Commission welcomes the Court’s recognitionoftheimprovements made to TEN-Tselection procedures; however, it acceptsthatthereisroomforimprove-mentasregardstheuseofcost-benefit analysis.
A Bizottság üdvözli, hogy a Számvevőszék elismeri a TEN-T projektek kiválasztási eljárásainakjavítását, mindazonáltal elfogadja, hogy a költség–haszon elemzé-sekfelhasználásaterén még vanjavítani-való.
The TEN-T Executive Agency is working to develop this further; nevertheless, given that TEN-T financing onlyco-fundsalimitedamountofeach project comparedtothatfunded by Member States,itislogicalthatthe onusfor assessingcostsand benefitsshouldfall onthem,particularlyasalmostalldata and assumptions originatefromthem.
A TEN-T Végrehajtó Hivatalatovábbi fejlesztésekretörekszik, mindazonáltal mivel a TEN-Tfinanszírozás atagállamok általfinanszírozottprojektekszámához képestcsupánkorlátozottszámúpro-jektreterjed ki,logikus, hogy a költségek és hasznok elemzésénekfeladata atagál-lamokra hárul, különösen mivel majdnem mindenadat ésfeltevésatagállamoktól származik.
The TEN-T Executive Agency will facilitate this byorganisingdiscussionsatitsregu-lar workshops withcurrentandpoten-tialbeneficiariesonbestpracticesand knowledge exchange between all project promoters, particularlyintherailsector.
A TEN-T Végrehajtó Hivatalaeztajelen-legiéspotenciális,különösenavasúti ágazatbanszereplőkedvezményezettek részvételévelrendszeresen megtartott konferenciákona bevált gyakorlatrólés a valamennyi projektgazda közöttiisme-retmegosztásrólfolytatott megbeszélések megszervezésévelfogja elősegíteni.