natgillin/translations-raw huggingface dataset:
— a description of the main characteristics of the production processes, for instance, nature and quantity of the materials used,
– a tervezett projekt működtetése során keletkező hulladékok és kibocsátások szennyezőanyagok kibocsátása, környezetkárosítás okozása és a hulladék ártalmatlanítása;
ABRAHAM AND OTHERS and the description by the developer of the forecasting methods used to assess the effects on the environment.
ABRAHAM ÉS TÁRSAI valamint a projektgazda által a környezeti hatások előrejelzésére használt módszerek jellemzése.
regarding the contract concluded with Cargo Airlines Ltd (‘CAL’) on an unspecified date.
A Cargo Airlines Ltd-vel (rövidítve: CAL) egy meg nem határozott időpontban kötött első szerződésről a Bírósággal nem közöltek semmilyen információt.
However, the agreement entered into with the express courier company TNT on 26 February 1996 (‘the agreement’) is set out in detail.
Részletesen bemutatásra kerül azonban a T.N.T. Express Worldwide-dal (a továbbiakban: TNT) 1996. február 26-án kötött megállapodás.
) This description should cover the direct effects and any indirect, secondary, cumulative, short, medium and long-term, permanent and temporary, positive and negative effects of the project.’
1 – Az ismertetés kiterjed a projekt valamennyi közvetlen és bármely közvetett, másodlagos, kumulált, rövid, közép- és hosszú távú, tartós és átmeneti, kedvező és kedvezőtlen hatására.”
The parties who live near the airport submit that the agreement provided, inter alia, that:
A szomszédos lakosok előadják, hogy ez a megállapodás „többek között” a következőket írja elő:
According to the referring court, the directive was transposed largely verbatim into national law.
A kérdést előterjesztő bíróság tájékoztatása szerint az irányadó nemzeti jogba az irányelvet nagyrészt szó szerint átültették.
— the entire length of the main runway (23L/05R) of the airport was to be fully operational and equipped with a landing system;
– a repülőtér fő kifutópályáját (23L/05R) egész hosszúságában teljesen működőképessé teszik és leszállási rendszerrel szerelik fel;
III — Facts, procedure and questions referred for a preliminary ruling
III – A tényállás, az eljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
— parallel runway (23R) was to be equipped by 1 March 1996 at the latest;
– a párhuzamos kifutópályát (23R) legkésőbb 1996. március 1-jéig felszerelik;
The main proceedings concern an action brought by individuals who live near Liège-Bierset Airport in Belgium.
Az alapeljárás a belgiumi Liège-Bierset repülőtérrel szomszédos lakosok keresetén alapul.
For some time that airport has had a runway well over 2 100 metres in length.
Ez a repülőtér már régebb óta 2100 méternél hosszabb kifutópályájával rendelkezik.
Following an economic study carried out by a third party, the Region of Wallonia decided to develop air freight activity at the airport which would take place 24 hours a day.
Egy gazdasági szakvélemény harmadik személy által történő elkészítését követően a Region Wallonien úgy döntött, hogy ott éjjelnappali légi árufuvarozási tevékenységet fejleszt ki.
The Region of Wallonia and the Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset (Liège-Bierset Airport Development and Promotion Company; ‘SAB’) entered into agreements with air freight undertakings. No further information has been conveyed to the Court
A Region Wallonien és a Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset (társaság Liège-Bierset repülőterének fejlesztéséért és támogatásáért, a továbbiakban: SAB) megállapodásokat a 23ML kifutópályát két további nagysebességű kijárattal látják el, és az A.T.C. tornyot (Air Traffic Control Tower) áthelyezik;
— a new apron of 18 hectares was to be sited directly opposite TNT’s main sorting centre;
– közvetlenül a TNT fő elosztó létesítményével szemben egy új 18 ha-os parkoló fog elhelyezkedni;
The individuals who live nearby complain of very serious noise pollution, mostly at night, and of its effects on sleep and health.
A szomszédos lakosok panaszkodnak az elsősorban éjszaka nagyon erős zajterhelésre és ennek az alvásra és az egészségre gyakorolt hatásaira.
They have instituted civil proceedings, seeking compensation for the damage suffered by reason of the use of the infrastructure referred to in the agreement and a ban on the use of those infrastructure.
A polgári jogi felelősség alapján az 1996. február 26-i megállapodásban megnevezett létesítmények használata következtében felmerülő káruk megtérítését követelik, és e létesítmények használatának a megtiltását.
— the apron was to be extended towards the aircraft maintenance hangar and linked to the new high-speed exit;
– a parkolózónát a repülőgép-karbantartó hangár irányába kibővítik, és összekötik az új nagysebességű kijárattal;
— a control tower was to be erected, and a refuelling centre with a minimum capacity of one million litres was to be retained, with TNT having the option of requiring it to be enlarged;
– egy irányítótornyot létesítenek, és biztosítanak egy legalább egymillió liter kapacitású üzemanyagellátó-központot azzal, hogy a TNT-nek lehetősége van annak bővítését kérni;
They argue that no environmental impact assessment was carried out prior to the grant of the planning consent and operational authorisation necessary for carrying out the works referred to in the agreement; as a result of the lack of impact assessment, the consents necessary for the implementation of the agreement and, therefore, also the infrastructure covered by those consents and the use thereof are unlawful.
Előadják, hogy az 1996. február 26-i megállapodásban megnevezett munkák végrehajtására vonatkozó építési és működési engedélyek kiadása előtt nem készült környezeti hatásvizsgálat. A környezeti hatásvizsgálat hiánya ezen megállapodás végrehajtásához szükséges engedélyek jogellenességét, és ezzel együtt az ezen engedélyekben megnevezett létesítmények és azok használatának jogellenességét is eredményezi.
— the airport was to be open 24 hours a day, 365 days a year, and an appropriate power source was to be available for TNT’s operations (approximately 2 000 amperes) with a back-up system enabling an uninterrupted supply of energy to be maintained, which required permission to be granted for the construction of two 15 kV high-tension electricity substations.
– a repülőtér az év 365 napján éjjel-nappal nyitva lesz, és a TNT tevékenységeihez rendelkezésre fog állni egy megfelelő áramforrás (kb. 2000 amper) egy további tartalékkal a megszakítatlan energiaellátás biztosításához, amely két, 15 kV-os magasfeszültségű elektromos kabin engedélyezését teszi szükségessé.
However, the runway was not substantially modified.
Az első éjszakai repüléseket a CAL hajtotta végre 1996-ban.
The Cour d’appel added that Annex I to the directive refers to the
A TNT társaság az éjszakai repüléseit 1998 márciusában kezdte.
The first night flights were carried out in 1996 by CAL.
A kifutópályát azonban lényegesen nem változtatták meg.
TNT began its own night flights in March 1998.
Emellett az irányelv I. melléklete
ABRAHAM AND OTHERS ment by Council Directive 97/11/EC of 3 March 1997?
ABRAHAM ÉS TÁRSAI egy repülőtér „építésére” vonatkozik, és a II. melléklet vonatkozik egy, az I. melléklet szerinti projekt módosítására, tehát az építmény megváltoztatására.
‘construction’ of an airport and Annex II applies to modifications to a project included in Annex I, that is to say modifications to the construction.
2) Megfelelnek-e az éjszakai és nappali járatok számának tervezett növelése érdekében egy meglévő repülőtér infrastruktúrájának módosítására irányuló munkálatok – a kifutópálya meghoszszabbítása nélkül – annak a projektfogalomnak, amelyre vonatkozóan a […] 85/337 […] irányelvnek a […] 97/11 […] irányelvvel történt módosítását megelőzően alkalmazandó szövegének 1. 2. és 4. cikke hatásvizsgálatot ír elő?
In the appeal to the Cour de cassation (Court of Cassation), the individuals who live nearby challenge the interpretation by the Cour d’appel of the notion of a ‘project’.
Jogorvoslati kérelmükkel a szomszédos lakosok a projekt fogalmának a Cour d’appel szerinti értelmezése ellen fordultak.
The Cour de cassation has therefore referred the following questions to the Court of Justice for a preliminary ruling:
A Cour de Cassation ezért a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra:
(3) Since a projected increase in the activity of an airport is not directly referred to in the annexes to Directive 85/337, must the Member State in question nevertheless take account of that increase when examining the potential environmental effect of modifications made to the infrastructure of that airport with a view to accommodating that increase in activity?’
3) Miután a repülőtéri tevékenységek tervezett növelése kifejezetten nem szerepel a 85/337/EGK irányelv mellékleteiben, a tagállamnak mégis figyelembe kell-e vennie ezt a növelést, amikor vizsgálja az e repülőtér infrastruktúrájában annak érdekében elvégzendő módosítások környezetre gyakorolt esetleges hatását, hogy a repülőtér ezt a többlettevékenységet befogadja?”
‘(1) Does an agreement between public authorities and a private undertaking, signed with a view to having that undertaking become operational at an airport with a runway more than 2 100 metres in length, featuring an exact description of work on the infrastructure to be carried out in relation to the adaptation of the runway, without its being extended, and the construction of a control tower with a view to permitting large aircraft to fly 24 hours per day and 365 days per year, and which provides for both nighttime and daytime flights with effect from the date on which the undertaking becomes operational at that airport constitute a project within the meaning of Council Directive 85/337/EEC of 27 June 1985 on the assessment of the effects of certain public and private projects on the environment, as applicable before its amend-
„1) […] 85/337/EGK […] irányelvnek az 1997. március 3-i 97/11/EGK irányelvvel történt módosítását megelőzően alkalmazandó szövege értelmében projektnek minősül-e az megállapodás, amely azzal a céllal jött létre egy állami szerv és egy magánvállalkozás között, hogy ez utóbbit arra ösztönözze, hogy egy 2100 métert meghaladó hosszúságú kifutópályával rendelkező repülőtér területén tevékenységet kezdjen, és amely tartalmazza a kifutópálya átalakítására – de nem meghosszabbítására – és egy irányítótorony építésére vonatkozó infrastrukturális munkálatok pontos leírását annak érdekében, hogy lehetővé tegye óriásrepülőgépek napi 24 órában és az év 365 napján történő le- és felszállását, és amely a vállalkozás tevékenységének megkezdésétől kezdve éjszakai és nappali járatokat is kilátásba helyez?
For the individuals who live near the airport, the parties Abraham and Others, Beaujean and Others and Descamps and Others took part in the written procedure and in the oral procedure, each making sep- arate submissions, as did the respondents SAB and TNT, the Member States Belgium and the Czech Republic, and the Commission.
Az eljárás írásbeli szakaszában és az eljárás szóbeli szakaszában a repülőtérrel szomszédos lakosok oldalán önálló érvekkel vettek részt Abraham és társai, Beaujean és társai, valamint Descmaps és társai, ugyanígy a felülvizsgálati eljárásban ellenérdekű SAB és TNT, a Belga Királyság és a Cseh Köztársaság, valamint a Bizottság.
IV — Legal assessment subject to an assessment with regard to their effects. 3
IV – Jogi értékelés désüknél fogva, a környezetre várhatóan jelentős hatást gyakorló projekteket. 3
Under Article 4(1) of the EIA directive and point 7 of Annex I, development consent for the construction of airports with a basic runway length of 2 100 m or more is necessarily subject to an environmental impact assessment.
A KHV-irányelv 4. cikkének (1) bekezdése és I. mellékletének 7. pontja szerint a 2100 méteres és ennél hosszabb fő kifutópályával rendelkező repülőtér építési engedélyének kötelező előfeltétele a környezeti hatásvizsgálat.
Against this background, the questions asked by the Cour de cassation relate, first of all, to the significance of the agreement regarding the adaptation of the airport to the requirements of freight traffic and, secondly, to whether modifications to an airport which do not affect the runway may be regarded as a project subject to an assessment and whether the airport’s activity is to be taken into account in assessing its effects on the environment.
A Cour de cassation kérdései ebben a vonatkozásban egyrészről a repülőtérnek a légi árufuvarozás igényeihez történő igazításával kapcsolatos megállapodás jelentésére vonatkoznak, másrészről arra, hogy egy repülőtér kifutópályát nem érintő megváltoztatása vizsgálat alá vetendő projektnek tekin-tendő-e, és hogy a repülőtér tevékenységét figyelembe kell-e venni a környezeti hatásainak vizsgálatánál.
Under Article 4(2) of the EIA directive and points 10 and 12 of Annex II, modifications to such projects and the construction of airfields are not made subject to an assessment on a mandatory basis, but only where the Member States consider that their characteristics so require.
Az ilyen projektek módosításait, illetve más repülőterek építését a KHV-irányelv 4. cikkének (2) bekezdése és II. mellékletének 10., illetve 12. pontja alapján csak akkor kell kötelező környezeti hatásvizsgálatnak alávetni, ha az a jellemzőik alapján a tagállamok megítélése szerint szükséges.
To this end Member States may inter alia specify certain types of projects as being subject to an assessment or may establish the criteria and/or thresholds necessary to determine which of the projects of the classes listed in Annex II are to be subject to an assessment.
Ebből a célból a tagállamok különösen meghatározhatnak bizonyos projekttípusokat, amelyeket vizsgálatnak kell alávetni, vagy előírhatnak olyan kritériumokat és/vagy küszöbértékeket, amelyek alapján meghatározható, hogy a II. mellékletben felsorolt csoportokból mely projekteket kell vizsgálatnak alávetni.
Since the interpretation and application of the EIA directive must be guided by the objective laid down in Article 2(1) that, before consent is given, projects likely to have significant effects on the environment by virtue, inter alia, of their nature, size or location should be made subject to an assessment with regard to their effects, 4 the questions should be answered in reverse order.
Mivel a KHV-irányelv értelmezésének és alkalmazásának a 2. cikk (1) bekezdésében rögzített azon célt kell szolgálnia, hogy az engedély megadása előtt előzetesen hatásvizsgálatnak legyenek alávetve azok a projektek, amelyek többek között a jellegüknél, méretüknél vagy elhelyezkedésüknél fogva a környezetre várhatóan jelentős hatást gyakorolnak, 4 érdemes a kérdéseket fordított sorrendben megválaszolni.
3 — Case C-72/95 Kraaijeveld and Others [1996] ECR I-5403, paragraph 50; Case C-392/96 Commission v Ireland [1999] ECR I-5901, paragraph 64; Case C-117/02 Commission v Portugal [2004] ECR I-5517, paragraph 82; Case C-83/03 Commission v Italy [2005] ECR I-4747, paragraph 19; and Case C-121/03 Commission v Spain [2005] ECR I-7569, paragraph 87.
3 – A C-72/95. sz., Kraaijeveld és társai ügyben 1996. október 24-én hozott ítélet (EBHT 1996., I-5403. o.) 50. pontja; a C-392/96. sz., Bizottság kontra Írország ügyben 1999. szeptember 21-én hozott ítélet (EBHT 1999., I-5901. o.) 64. pontja; a C-117/02. sz., Bizottság kontra Portugália ügyben 2004. április 29-én hozott ítélet (EBHT 2004., I-5517. o.) 82. pontja; a C-83/03. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben 2005. június 2-án hozott ítélet (EBHT 2005., I-4747. o.) 19. pontja és a C-121/03. sz., Bizottság kontra Spanyolország ügyben 2005. szeptember 8-án hozott ítélet (EBHT 2005., I-7569. o.) 87. pontja.
4 — Case C-486/04 Commission v Italy [2006] ECR I-11025, paragraph 36.
4 – A C-486/04. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben 2006. november 23-án hozott ítélet (EBHT 2006., I-11025. o.) 36. pontja.
See also the judgments cited in footnote 3.
Lásd a fenti 3. lábjegyzetben hivatkozott ítéleteket is.
The Court has consistently held that Article 4(2) of the EIA directive confers on Member States a measure of discretion, the limits of which are to be found in the obligation set out in Article 2(1) of the EIA directive that projects likely to have significant effects on the environment by virtue inter alia of their nature, size or location are made
Az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében a KHV-irányelv 4. cikkének (2) bekezdése mérlegelési lehetőséget ad a tagállamoknak a hatásvizsgálatnak alávetendő projektek megállapítására vagy az ezek esetében alkalmazandó kritériumok és/vagy küszöbértékek meghatározására, aminek határt szab a 2. cikk (1) bekezdésében meghatározott kötelezettség, amely előírja, hogy hatásvizsgálatnak kell alávetni többek között a jellegüknél, méretüknél vagy elhelyezke-
The doubts of the Cour de cassation are based on the fact that an increase in an airport’s activity is not expressly mentioned in the EIA directive.
A Cour de cassation kétségei azon alapulnak, hogy egy repülőtér tevékenységeinek a növekedését a KHV-irányelv kifejezetten nem említi.
Nevertheless, it is clear from the directive’s provisions that it is to be taken into account.
Ugyanakkor az irányelv rendelkezéseiből egyértelműen kiderül, hogy azt figyelembe kell venni.
I will therefore first examine, under A, whether an airport’s activity or an increase in its activity is to be taken into account in assessing its effects on the environment.
Ennek megfelelően először az A pontban azt vizsgálom, hogy egy repülőtér tevékenységeit, illetve azok növelését figyelembe kell-e venni a környezeti hatások vizsgálatánál.
In the light of the answer to that question, the second question will then be considered, under B, regarding the extent to which modifications to an airport are to be regarded as a project subject to an assessment for the purposes of the EIA directive.
E kérdésre adott válasz fényében aztán a B pontban azt a második kérdést vizsgálom, hogy egy repülőtér átalakítását mennyiben kell a KHV-irányelv értelmében vizsgálatra köteles projektnek tekinteni.
Lastly, under C, I will look at the first question, which concerns a specific feature of the contested works, namely that they were first laid down in an agreement.
Végül a C pontban az első kérdésre térek ki, amely az eljárás tárgyát képező intézkedések egy sajátosságára vonatkozik.
The question therefore arises as to how the agreement is to be classified in the EIA directive’s assessment system, in particular whether the effects of agreed works on the environment should possibly have been assessed.
Ezért felmerül a kérdés, hogy a megállapodást a KHV-irányelv vizsgálati rendszerébe hogyan lehet besorolni, különösen pedig az, hogy a megállapodásban rögzített intézkedések környezetre gyakorolt hatását esetleg meg kellett volna-e vizsgálni.
A — The third question
A – Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésről
Under Article 3 of the EIA directive the environmental impact assessment extends to the direct and indirect effects of a project.
A KHV-irányelv 3. cikke szerint ugyanis a környezeti hatásvizsgálat kiterjed valamely projekt közvetlen és közvetett hatásaira.
The rules on the information to be provided by the developer under Article 5(1) of the EIA directive show that the notion of indir- ect effects is to be construed broadly and in particular includes the effects of the operation of a project.
A projektgazda által a KHV-irányelv 5. cikkének (1) bekezdése alapján szolgáltatandó információkra vonatkozó rendelkezések azt mutatják, hogy a közvetett hatások fogalmát tágan kell értelmezni, és az magában foglalja különösen egy projekt működésének a hatásait is.
Thus, the footnote to point 4 of Annex III states that the description of the effects should cover the direct effects and any indirect, secondary, cumulative, short, medium and long-term, perman- ent and temporary, positive and negative effects of the project.
Így a III. melléklet 4. pontjához kapcsolódó lábjegyzet kimondja, hogy az ismertetés kiterjed a projekt valamennyi közvetlen és bármely közvetett, másodlagos, kumulált, rövid, közép- és hosszú távú, tartós és átmeneti, kedvező és kedvezőtlen hatására.
Under the third indent of point 1 of Annex III, the estimate of effects includes, by type and quantity, expected residues and emissions resulting from the operation of the project, that is to say from the activity that takes place.
A III. melléklet 1. pontjának harmadik francia bekezdése értelmében a hatások különösen a tervezett projekt működtetése, tehát az ott folytatott tevékenység során keletkező hulladékok és kibocsátások típusát és mennyiségét foglalják magukba.
It is true that the information under Article 5(1) and Annex III is necessary only where the Member States consider that the information is relevant and that a developer
A KHV-irányelv 5. cikkének (1) bekezdése és III. melléklete szerinti információk csak akkor szükségesek, ha a tagállamok
By the third question, the referring court seeks to ascertain whether under the EIA directive air traffic at an airport or an increase in traffic is to be taken into account among the effects on the environment.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdéssel a kérdést előterjesztő bíróság azt szeretné megtudni, hogy egy repülőtér légi forgalma, illetve annak növekedése része-e a figyelembe veendő környezeti hatásoknak.
The basis for the question is the claim that the modifications to the infrastructure of Liège-Bierset Airport have resulted in an increase in activity at the airport.
Ennek alapjául az az érv szolgál, amely szerint a Liège-Bierset repülőtér létesítményeinek az átalakítása e repülőtér tevékenységeinek a növekedéséhez vezetett.
B — The second question may reasonably be required to compile that information.
B – Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésről véleménye szerint azok jelentőséggel bírnak, és azokat a projektgazdától alappal lehet követelni.
However, the discretion thus conferred on the Member States is not unlimited. 5
A tagállamoknak így biztosított mérlegelési mozgástér azonban nem korlátlan. 5
The second question seeks to ascertain whether modifications to the infrastructure of an existing airport require an environmental impact assessment if they do not include any extension of the runway.
A második kérdés arra irányul, hogy egy fennálló repülőtér létesítményeinek az átalakítása megköveteli-e a környezeti hatásvizsgálatot, ha a fő kifutópálya meghoszszabbítására nem kerül sor.
It therefore concerns the criteria for determining whether modifications to the infrastructure of an airport require an environmental impact assessment.
Arra irányul tehát, hogy milyen szempontok alapján kell eldönteni, hogy egy repülőtér létesítményeinek az átalakítása feltételezi-e a környezeti hatásvizsgálatot.
In the case of an airport, the type and extent of the proposed air traffic and the resulting effects on the environment are relevant.
Egy repülőtér esetében az elérni kívánt légi forgalom, jellege és terjedelme miatt, illetve az abból eredő környezeti hatások miatt jelentőséggel bír.
The developer can also as a rule be expected to provide that information.
A projektgazdától el is várható, hogy ezeket az információkat szolgáltassa.
Failure to require information on air traffic or on the effects of increased air traffic would therefore be incompatible with the EIA directive.
Ebből következően nem lenne összeegyeztethető a KHV-irányelvvel a légi forgalomra vonatkozó információkról, illetve a megnövekedett légi forgalomra vonatkozó információkról történő lemondás.
The construction of an airport under point 7 of Annex I to the EIA directive
Egy repülőtérnek a KHV-irányelv I. mellékletének 7. pontja szerinti megépítéséről
The information thus to be provided on an intended increase in air traffic is to be taken into account in the development consent procedure pursuant to Article 8 of the EIA directive.
A légi forgalom elérni kívánt növekedésére vonatkozóan így benyújtandó információkat a KHV-irányelv 8. cikke szerint az engedélyezési eljárás keretében figyelembe kell venni.