natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Direct employment: around 1.2 million.Share in total freight transport: 10 % (decreasing slightly).Share in total passenger transport: around 7 % (6 % for interurban trains, 1 % for urban rail (tram and metro)).Growth between 1995 and 2004: • + 6 % in freight transport (+ 15 % in the EU-15, – 9 % in the EU-10); • + 9 % in passenger transport (+ 8 % for interurban trains, + 14 % for urban rail (tram and metro)).The share of new companies which have entered the rail freight market has reached about 10 % (in terms of tkm performed).High-speed rail accounted for 21.5 % in 2004 of total pkm of interurban rail transport.Share in total energy consumption: 0.8 %Vehicle eciency in toe/Mtkm or toe/Mpkm: passengers 16.0; freight 5.5.
7% (6% városközi vonatok; 1% villamos és metró)növekedés 1995 és 2004 között:• + 6% a teherszállításban (+ 15% az EU korábbi 15 tagállamában, – 9% az EU 10 új tagállamában);• + 9% a személyszállításban (+ 8% a városközi vonatok esetében, + 14% a városi vasutak [villamos és metró] esetében)a vasúti teherszállítás piacára belépő új vállalatok piaci részesedése elérte a kb. 10%-ot (a teljesített tkm alapján)a nagy sebességű vasutak a városközi vasúti közlekedés 21,5%-át adták 2004-ben (ukm alapján)részesedés a teljes energiafogyasztásból: 0,8%járműhatékonyság (toe/Mtkm, ill. toe/Mukm): utasszállítás: 16,0; teherszállítás: 5,5.
Share in total energy consumption: 25.2 %Vehicle eciency in toe/Mtkm or toe/Mpkm: trucks 72.4, cars 37.8, public road transport 14.5.
Légi közlekedés részesedés a teljes energiafogyasztásból: 25,2%járműhatékonyság (toe/Mtkm, ill. toe/Mukm): tehergépjárművek: 72,4; személygépkocsik: 37,8; közúti tömegközlekedés: 14,5 (toe – tonna olajegyenérték; Mtkm – millió tonnakilométer; Mukm – millió utaskilométer)
Waterborne transport
Vízi közlekedés közvetlen foglalkoztatás: kb.
Direct employment: around 400 000.Share in total freight transport: 0.1 % in terms of tkm in intra-EU trac.Share in total passenger transport: 8 % (only intra-EU flights included; increasing strongly).Growth between 1995 and 2004: + 55 % in intra-EU passenger transport.Market share of low-cost carriers in scheduled intra-EU trac (in terms of available seats): 25 % in 2005.Growth in number of intra-EU routes: +100 % between 1992 and 2004.Share in total energy consumption: 4.0 %
400 000 főrészesedés a teljes teherszállításból: 0,1% az EU-n belüli forgalomban, tkm alapjánrészesedés a teljes személyszállításból: 8% (csak az EU-n belüli járatok alapján; erőteljesen emelkedik)növekedés 1995 és 2004 között: + 55% az EU-n belüli utasforgalombanaz alacsony költségű légitársaságok piaci részesedése az EU-n belüli menetrend szerinti forgalomban (férőhelyek alapján, 2005-ben): 25%az EU-n belüli útvonalak számának növekedése (1992-től 2004-ig): +100%részesedés a teljes energiafogyasztásból: 4,0% közvetlen foglalkoztatás: kb. 200 000 fő, ennek kb.
Direct employment: around 200 000, roughly 80 % of which in maritime transport and 20 % in inland waterway transport.Share in total freight transport: 42 % (intra-EU maritime 39 %, inland waterways 3 %; both more or less stable).Share in total passenger transport: below 1 % in intra-EU passenger transport, slightly decreasing.Growth between 1995 and 2004: + 29 % in freight transport (+ 31 % in intra-EU maritime transport, + 9 % on inland waterways).Average yearly growth of worldwide container trac between 2001 and 2004: 13.5 %Share (of inland navigation) in total energy consumption: 0.5 %Vehicle eciency (of inland navigation) in toe/Mtkm: 17.5.
80%-a a tengeri szállításban, 20%-a a belvízi szállításbanrészesedés a teljes teherszállításból: 42% (EU-n belüli tengeri: 39%, belvízi: 3%; mindkettő nagyjából állandó)részesedés a teljes személyszállításból: 1% alatt az EU-n belüli személyszállítás tekintetében, enyhén csökkennövekedés 1995 és 2004 között: + 29% a teherszállításban (+ 31% az EU-n belüli tengeri szállításban, + 9% a belvízi szállításban)a konténerforgalom átlagos éves növekedése az egész világon 2001 és 2004 között: 13,5%a belvízi hajózás részesedése a teljes energiafogyasztásból: 0,5%járműhatékonyság (belvízi hajózás, toe/Mtkm): 17,5
Part 2: Projections of transport volumes and modal shares (based on Assess study)
2. rész: A szállítási volumenek és a szállítási módok közötti megoszlás várható alakulása(az ASSESS-tanulmány alapján)
Table 2.1: Key trends foreseen as a baseline
2.1. táblázat: Alapvető folyamatok (viszonyítási alap)
Most likely 2000–20 transport activity growth in the EU-25 (%)GDPOverall freight transport Overall passenger transport Road freight transport Rail freight transport Short sea shipping Inland navigation Private car Rail passenger transport Air transport
A közlekedési tevékenységek legvalószínűbb növekedése a 25 tagú EU-ban 2000 és 2020 között (%)GDPTeherszállítás összesen Személyszállítás összesen Közúti teherszállítás Vasúti teherszállítás Rövid távolságú tengeri szállítás Belvízi szállítás Személygépkocsi Vasúti utasszállítás Légi közlekedés
Graph 2.1: Expected growth in freight transport activity by mode (2000 = 100)
A teherszállítás várható növekedése szállítási módonként (2000 = 100)
Freight transport EU-25
Teherszállítás, EU-25
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 years
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 év
Graph 2.2: Expected growth in passenger transport activity by mode (2000 = 100)
A személyszállítás várható növekedése szállítási módonként (2000 = 100)
Passenger transport EU-25
Személyszállítás, EU-25
Graph 2.3: Evolution of modal split in freight transport, 2000–20
A teherszállítás egyes szállítási módok közötti megoszlásának várható alakulása 2000 és 2020 között
Road Rail Inl. waterways Pipelines Sea
Közút Vasút Belvízi szállítás Csővezeték Tenger
Graph 2.4: Evolution of modal split in passenger transport, 2000–20
A személyszállítás egyes szállítási módok közötti megoszlásának várható alakulása 2000 és 2020 között
Part 3: Transport and the environment
3. rész: Közlekedés és a környezet
Graph 3.1: Evolution of emissions of air pollutants from transport, 1990–2003
A közlekedési eredetű levegőszennyező anyagok kibocsátásának alakulása, 1990–2003
Note: Particulate matter: PM
Megjegyzés: Szilárd részecskék: PM
Acidifying substances: NO
Savas anyagok: SO
Acidifying substances
Ózonelőanyagok: NO
Graph 3.2: Expected evolution of CO
A közlekedési eredetű CO
2 emissions from transport by mode (1990 = 100) emissions
-kibocsátás várható alakulása közlekedési módonként (1990 = 100)
Aviation Transport: TOTAL Road Inland navigation Rail
Légi közlekedés Vasút
2020 years
2020 év
Source: Primes model.
Forrás: PRIMES-modell
Part 4: Road safety
4. rész: Közúti biztonság
Graph 4.1: Number of road fatalities in the EU: decreasing, but still too high
Közúti halálesetek száma az EU-ban: csökken, de még mindig túlságosan magas
Source: CARE database; targets from 2001 transport White Paper.
Forrás: CARE-adatbázis; célkitűzések: a 2001. évi fehér könyv alapján
Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent
Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára
2006 — 39 pp. — 21 x 29.7 cm
2006 – 39 oldal – 21 x 29,7 cm
Be informed when you fly!
Repüljön tájékozottan!
The European Union at your service
Az Európai Unió az Ön szolgálatában
European best practice guidelines
Útmutató a legjobb európai gyakorlathoz
European Commission Directorate-General for Energy and Transport
Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság
Luxembourg: Oce for Ocial Publications of the European Communities, 2008
Luxembourg: Az Európai Közösségek Hivatalos Kiadványainak Hivatala, 2008
ese best practice guidelines have been prepared by an Expert Group created by the Directo-rate-General for Energy and Transport and comprising experts designated by the Member States. e document was presented to the Road Safety High Level Group, which gave a positive opinion concerning its content and scope.
Ezt a legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatást egy az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság által létrehozott, a tagállamok által delegált szakértőkből álló Szakértő Csoport készítette. A dokumentumot beterjesztették a Közúti Biztonsággal Foglalkozó Magas Szintű Csoport elé, amely pozitív véleményt fogalmazott meg a tartalmával és tematikájával kapcsolatban (ennek várjuk megerősítését).
ese best practice guidelines can be a reference for all parties directly or indirectly concerned by abnormal road transports, but are primarily addressed to the relevant authorities in the Member States. is document should be read and used as a help for the application of safe and tried practices in this area.
Ezt a legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatást referenciaként használhatja minden olyan fél, akit a nem szokványos közúti szállítmányok közvetlenül vagy közvetve érintenek, azonban elsősorban a tagállamok vonatkozó hatóságaihoz szólnak.
It is not binding in the sense of a legal act adopted by the Community.
A dokumentum nem kötelező érvényű abban az értelemben, amilyenben a Közösség által elfogadott jogi aktusok azok.
It simply presents the accumulated knowledge of European experts in this field.
Pusztán az európai szakértők által ezen a területen felhalmozott tudást mutatja be.
It was developed with and received the agreement of Member States’ government experts and other concerned parties. ese best practice guidelines are intended to pave the way towards simplication and, if possible harmonisation of the rules and procedures to obtain abnormal road transport permits as well as dene the conditions under which procedures could be simplied, for instance by setting up abnormal road transports corridors where vehicles meeting certain criteria would be allowed near automatic passage with a permit.
A tagállamok kormányzati szakértőinek és más érdekelt feleknek a közreműködésével és egyetértésével készült. A legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás célja, hogy egyengesse az utat a nem szokványos közúti szállítmányok engedélyezéséhez kapcsolódó szabályok és eljárások egyszerűsítése, és lehetőség szerint harmonizációja felé, valamint meghatározza az eljárások egyszerűsítésének feltételeit.
It is important to bear in mind that in a limited number of cases Member States might have specic requirements not covered in these best practice guidelines.
Fontos gondolni arra, hogy korlátozott számú esetben a tagállamoknak lehetnek olyan speci-kus követelményeik, amelyekről nem szól ez a legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás.
It is therefore always necessary to consult the relevant authorities to enquire about the possible existence of such specic requirements.
Ennélfogva mindig szükséges az illetékes hatóságokkal konzultálni arról, hogy léteznek-e esetleg ilyen specikus követelmények.
is document is publicly available.
Ez a dokumentum nyilvánosan hozzáférhető.
It can be downloaded free of charge at the European Commission website (see Annex 1).
Díjmentesen letölthető az Európai Bizottság weboldaláról (lásd 1. melléklet).
ese best practice guidelines will be reviewed and, if necessary, updated to reect progress with European standards and techniques.
Ezt a legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatást felül fogjuk vizsgálni, és, amennyiben szükséges, aktualizálni fogjuk, hogy kövesse az európai szabványok és módszerek terén történt fejlődést.
It is not possible to give an agenda for this revision process at the time of writing. e reader should refer to the web site of the European Commission for information about the latest available edition of the Guide (see Annex 1).
A dokumentum írása idején még nem lehetséges munkatervet meghatározni erre a felülvizsgálati folyamatra. Az olvasó az Európai Bizottság weboldalán találhatja meg az irányelvek legfrissebb elérhető kiadásáról szóló információkat (lásd 1. melléklet).
Content 3.6.2.
Tartalom 3.6.2.
Vehicle information
A járművel kapcsolatos információk
Abnormal road transport corridors
Folyosók nem szokványos közúti szállítmányok számára
Marking and Lighting of vehicle and load
A jármű és a rakomány megjelölése és megvilágítása
Escorts
Kíséretek
Self-propelled machinery
Saját meghajtással rendelkező munkagépek
Annex 1: Useful internet links and addresses
1. melléklet: Hasznos internetes linkek és címek
EU member states 1.
EU-tagállamok 1.
AT - Austria 2.
AT - Ausztria 2. BE - Belgium 3.
HU - Hungary 14. IE - Ireland Éire 15.
HU - Magyarország 14.
IT - Italy 16. LT - Lithuania 17. LU - Luxembourg 18. LV - Latvia 19. MT - Malta 20.
IT - Olaszország 16. LT - Litvánia 17. LU - Luxemburg 18.
SE - Sweden 25. SI - Slovenia 26. SK - Slovakia 27.
SE - Svédország 25.
UK - United Kingdom
UK - Nagy-Britannia
Other countries 1. CH - Switzerland 2.
Más országok 1. CH - Svájc 2. NO - Norvégia 3.
Annex 2: Turning behaviour tests applicable for overlong vehicle combinations
2. melléklet: A megengedettnél nagyobb hosszúságú járműszerelvények esetében alkalmazható, fordulási jellemzőkre vonatkozó mérések
Annex 4: Abnormal road transport application form
4. melléklet: A nem szokványos közúti szállítmányra vonatkozó igénylőlap
Annex 6: Abnormal road transport corridors: the nordic examples
6. melléklet: Nem szokványos közúti szállítmányokra vonatkozó folyosók: az északi példák 59
Finland 2.1 Finnish road network for very large abnormal road transports 2.2 Principles 2.3 Classication
A nagyon nagy nem szokványos közúti szállítmányokra vonatkozó nn úthálózat
Annex 7: Marking of the load and escort vehicles
7. melléklet: A rakomány és a kísérő járművek jelölése
Annex 8: Denitions
8. melléklet: Fogalommeghatározások
Annex 9: List of abbreviations and acronyms
9. melléklet: Rövidítések és mozaikszók jegyzéke
Annex 10: Acknowledgements
10. melléklet: Köszönetmondás
Introduction is document presents a set of best practices related to abnormal road transports. ese guidelines constitute a new instrument complementing European legislation and standards, a list of rules and procedures considered the best in their area, compiled by professionals for the benet of professionals.
Az ehhez hasonló iránymutatások az európai jogalkotást és szabványokat kiegészítő új eszközt képviselnek. Az adott területen a legjobbnak tartott szabályokat és eljárásokat sorolják fel, és a szakma képviselői állítják össze őket, szem előtt tartva a szakma képviselőinek az érdekeit.
e objective of these best practice guidelines is to contribute to the development of a European environment in which crossborder abnormal road transports can take place with a minimum of hassle, ideally in an uninterrupted way.
Ennek a legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatásnak az a célja, hogy hozzájáruljon egy olyan európai környezet létrehozásához, amelyben a határokon átnyúló nem szokványos közúti szállítmányok lebonyolítása a lehető legkevesebb bosszúsággal jár, és ideális esetben zavartalanul történhet meg.
roughout the EU, Members States trac congestion is increasing year on year.
Az EU minden tagállamában évről évre fokozódnak a közúti forgalmi torlódások.
Waterways and railways may constitute alternatives to abnormal road transports.
A vízi utak és vasutak használata helyettesítheti a nem szokványos szállítmányok közúti szállítását.
Inland waterways and short sea shipping routes in particular are methods that should be explored. ey have the potential to move larger loads over much longer distances, as well as the environmental benets and reduced congestion that can be obtained from using water. ese alternative transport modes have their own limitations however and abnormal road transports can be a necessity, sometimes with a high economic impact.
A szállítási módok sorában különösen a belvízi és a rövid távú tengeri szállítás lehetőségeit volna célszerű megfontolni.
Public authorities should therefore strive to create a framework of rules and procedures which, if not fully harmonised, would at least allow abnormal road transports to cross borders without excessive bureaucracy and logistic problems.
Ezek a szállítási alternatívák lehetővé teszik a nagyobb rakományok sokkal nagyobb távolságra történő szállítását, valamint a környezetet is kímélik, és csökkentik a forgalmi torlódást azáltal, hogy vízi utakat használnak.
It is important to note that the content of these best practice guidelines concerns specically the eld of abnormal road transport.
Azonban ezeknek az alternatív szállítási módozatoknak is megvannak a maguk korlátjai, és így szükség lehet nem szokványos közúti szállítmányokra, bizonyos esetekben nagy gazdasági jelentőségű feladatok kapcsán is.
As this document is not legally binding, carrying out a abnormal road transport operation still requires the fullment of the relevant Community legislation, national legislation and regulatory provisions compatible with Community legislation, applied in a non-dis-criminatory manner.
A közhatóságoknak ezért arra kell törekedniük, hogy létrehozzanak egy olyan, szabályokból és eljárásokból álló keretet, amely, még ha nincs is teljesen harmonizálva, legalábbis lehetővé tenné, hogy a nem szokványos közúti szállítmányok túlzott bürokrácia és logisztikai problémák nélkül haladhassanak át az országhatárokon.
According to the European Expert Group, an abnormal road transport is dened as a vehicle or vehicle combination, having either no load or an indivisible load, which can only be transported by exceeding at least one of the dimensions and/or axle, bogie or total weights authorised by Direc- tive 96/53/EC1 and national legislation.
Fontos megjegyeznünk, hogy ennek a legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatásnak a tartalma kifejezetten a nem szokványos közúti szállítmányokra vonatkozik.
Mobile cranes and self-propelled machinery are also covered in these best practice guidelines. is is why it was preferred to refer to abnormal road transports instead of abnormal load transport.
Mivel jelen dokumentumnak nincs jogi kötelező ereje, a nem szokványos közúti szállítmányok lebonyolításának továbbra is kötelező feltétele, hogy eleget tegyenek a vonatkozó közösségi és nemzeti jogszabályoknak, valamint a közösségi joggal összeegyeztethető és hátrányos megkülönböztetéstől mentesen alkalmazott szabályozó rendelkezéseknek.
In the eld of abnormal road transports there are big dierences between the rules and procedures currently applied in the Member States. ese reect the need of Member States to verify that the abnormal road transports are moved safely and that they have a minimum impact on other road users and the economy as a whole.
Az európai Szakértő Csoport a nem szokványos közúti szállítmányt olyan járműként vagy járműszerelvényként határozza meg, amelynek nincs rakománya, vagy oszthatatlan rakománya van, amely csak úgy szállítható, ha túllépik a 96/53/EK1irányelv és a nemzeti jogszabályok által megengedett méretek közül legalább az egyiket és/vagy az egy tengelyre vagy alvázra eső engedélyezett tömeget vagy az engedélyezett össztömeget.
In particular public authorities need to verify that the bridge structures on the road route can accommodate the oen heavier than normal axle and vehicle loads.
Ez a legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás foglalkozik az önjáró darukkal és saját meghajtással rendelkező munkagépekkel is.
Also, that the road routes are appropriate for the size of load being moved and that it does not present an unnecessary danger to other road users, for example by requiring a police or private escort to travel with the abnormal road transport.
Ezért döntöttünk úgy, hogy a „nem szokványos közúti szállítmány” kifejezést használjuk a „nem szokványos rakomány szállítása” helyett.
e main goal of this document is to help simplify and harmonise on a voluntary basis the circulation of abnormal road transports and to foster the use of state of the art information technologies
Ezek a különbségek tükrözik a tagállamoknak azt az igényét, hogy meggyőződhessenek a nem szokványos közúti szállítmányok biztonságos szállítha-
and other modern tools in the rules and procedures for permit requests and allocations. e Expert Group is of the opinion that, while complete harmonisation may not be necessary, it should at least be possible to easily access information on the existing rules and procedures currently applied in each Member State.
Továbbá arról is, hogy a közúti útvonalak megfelelőek a szállítandó rakomány méretei számára, valamint hogy a szállítmány nem veszélyezteti szükségtelenül a közút további használóit. Ez utóbbi esetben például előírható, hogy a nem szokványos közúti szállítmány rendőri vagy civil kísérettel közlekedjen.
Because of the huge variety in rules and procedures between Member States, international hauliers nd it currently dicult to determine all the relevant requirements.
A különböző tagállamokban rendkívül változatos szabályokat és eljárásokat alkalmaznak, így a nemzetközi fuvarozók jelenleg nehezen tudják eldönteni, hogy mely követelmények vonatkoznak rájuk.
Some of the most common differences are:
A leggyakoribb eltérések közé a következők tartoznak:
Time needed to deliver a permit, which may vary from two working days up to two months;
• az engedély megszerzéséhez szükséges idő, ami két munkanaptól két hónapig terjedhet;
Different Member States’ requirements for delivering a permit;
• az egyes tagállamok által szabott követelmények, amelyeknek az engedélyezéshez meg kell felelni;
Varying rules for escorts vehicles (private and/or police);
• a (civil és rendőri) kísérő járművekre vonatkozó eltérő szabályok;
Significant differences in signalling requirements;
• jelentős eltérések a jelölési előírásokban;
Sometimes required production of the proof that contractors have been approached in trying to reduce the weight and/or dimensions of the cargo;
• néha szükséges igazolást bemutatni arról, hogy megpróbáltak bevonni alvállalkozókat a rakomány tömegének és/vagy méretének csökkentése érdekében;
Differences between Member States of the permit coverage, varying from companies to vehicles or specific loads;
• eltérések a tagállamok között az engedély tárgya tekintetében, ti. az engedély vonatkozhat társaságokra, járművekre vagy specifikus rakományokra;
Variety of abnormal road transport application forms;
• különböző igénylőlapok a nem szokványos közúti szállítmányokra;
Differences in the required vehicle information documents.
• eltérések a tekintetben, hogy milyen tájékoztató dokumentumok szükségesek a járműhöz.
Although such dierences constitute obstacles to the movement of goods and services within the EU, the national authorities’ prerogatives in ensuring road safety and infrastructure integrity are fully recognised.
Bár ezek az eltérések akadályozzák az áruk és szolgáltatások mozgását az EU-n belül, maximálisan el kell ismerni az országos közúti hatóságoknak a közúti biztonság garantálására és az infrastruktúra sértetlenségének megőrzésére vonatkozó előjogait.
Summary Chapter 3, aer briey describing the current European context to apply for and obtain an abnormal road transport permit, exposes the conditions and concepts which could greatly simplify the procedures and improve the conditions under which important segments of the European economy, especially the building and production sectors, have to operate, leading to more timely and predictable abnormal road transports. e one-stop-shop concept, where a haulier can apply for and obtain an abnormal road transport permit at a single location, is proposed.
A 3. fejezet röviden ismerteti, hogy jelenleg Európában milyen körülmények között lehet kérelmezni és kapni nem szokványos közúti szállítmányra vonatkozó engedélyt, majd bemutatja azon feltételeket és fogalmakat, amelyek által jelentősen le lehetne egyszerűsíteni az eljárásokat, és javítani lehetne az európai gazdaság bizonyos fontos szegmenseinek a működési feltételein, mindenekelőtt az építési és gyártási szektorban. Ezáltal gyorsabbá, megbízhatóbbá válnának a nem szokványos közúti szállítmányok.
Chapter 5 presents the principles under which European abnormal road transports corridors could be developed in order to facilitate crossborder abnormal road transport operations.
Az 5. fejezet ismerteti azokat az elveket, amelyek mentén a jövőben európai folyosókat lehetne létrehozni a nem szokványos közúti szállítmányok részére, annak érdekében, hogy ezáltal egyszerűbbé váljon a nem szokványos közúti szállítmányok lebonyolítása.