natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For more information: the World Tourism Organisation’s Tourism highlights 2008 report.
További részletek: az Idegenforgalmi Világszervezet „Az idegenforgalom fő jellemzői 2008-ban” (Tourism Highlights 2008) című jelentése.
17 ning a holiday in 2009 considered that they had sufficient funds (41 %), while one in 10 (11 %) acknowledged that they had serious f i financial problems with their holiday plans.
17 nem határozott a nyaralás hosszáról és az úti célról.
There was a large increase in the number of people making their own arrangements (56 %), who in many cases use the Internet to do so.
Jelentősen megnőtt az utazásukat saját maguk szervezők száma (56%), akik ehhez sok esetben az internetet veszik igénybe.
Most (54 %) prefer traditional tourist destinations, with only 28 % choosing ‘emerging’ destinations.
A többség (54%) a hagyományos úti célokat részesíti előnyben, és csak 28% választ „feljövőben lévő” helyszíneket.
Value for money (33 %) is more important than low cost (16 %).
A megfelelő ár–minőség arány fontosabb (33%) az olcsóságnál (16%).
Half of all Europeans go on holiday in July and August.
Az összes európai fele júliusban és augusztusban megy nyaralni.
Winter breaks are in decline for financial reasons, with 42 % choosing not to take a winter holiday.
A téli üdülések pénzügyi okokból hanyatlóban vannak, és 42% döntött úgy, hogy télen nem megy üdülni.
Others (23 %) prefer to travel in the low season. (For more information see the WTO Barometer, January 2009.)
Mások (23%) a főszezonon kívüli utazást részesítik előnyben.
At the end of 2007, Parliament called on the Commission to draw up a tourism policy based on partnership, making Europe a favourite tourist destination with better labelled and more environmentally friendly tourism.
(További információkért lásd az Idegenforgalmi Világszervezet (WTO) 2009 januárjában közzétett barométerét.) amely az európai turizmust ismertebbé és környezetbarátabbá, Európát pedig kedvelt úti céllá teszi.
The own-initiative report on a new European tourism policy called, among other things, for faster and cheaper issuing of tourist visas, reliable, standardised and up-to-date statistics, the harmonisation of quality standards for tourist accommodation and improved protection of consumers and passenger rights.
E saját kezdeményezésre készült, az új európai idegenforgalmi politikáról szóló jelentés sürgette többek között a turistavízumok gyorsabb és olcsóbb kiállítását, az egységes és naprakész statisztikák készítését, az idegenforgalmi szálláshelyekre vonatkozó minőségi előírások összehangolását, valamint a fogyasztóvédelem és az utasok jogainak javítását.
As Regulation (EC) No 261/2004 dealt in that respect only with air transport, Parliament sought to have those rights extended to users of rail and maritime transport too.
Mivel a 261/2004/EK rendelet e tekintetben kizárólag a légi közlekedéssel foglalkozott, a Parlament e jogoknak a vasúti és tengeri szállítást igénybe vevőkre való kiterjesztésére törekedett.
On that point the latest initiatives from Parliament, the Council and the Commission can f i fill all the remaining gaps (Regulation (EC) No 1371/2007,
E kérdésben a Parlament, a Tanács és a Bizottság legutóbbi kezdeményezései megszüntethetnek néhány még fennálló hiányosságot (a 1371/2007/EK, a COM (2008) 816 és a COM (2008) 817 rendelet).
According to Eurostat, Statistics in focus 13/2009, the number of overnight stays in EU hotels fell by 0.5 % in 2008 compared with 2007.
Az Eurostat 13/2009 sz. statisztikai összefoglalója alapján 2008-ban az unióbeli szállodákban eltöltött éjszakák száma 2007-hez képest 0,5%-kal csökkent.
Non-residents (– 1.1 %) were the main cause of this decline.
A csökkenés főleg az Unión kívüli polgárok számlájára írható (-1,1%).
Five countries account for over 70 % of tourist business in terms of overnight stays: Spain (270 million), Italy (247 million), Germany (219 million), France (204 million) and the UK (173 million).
Az eltöltött éjszakák számát tekintve öt ország teszi ki a turisztikai forgalom 70%-át: Spanyolország (270 millió), Olaszország (247 millió), Németország (219 millió), Franciaország (204 millió) és az Egyesült Királyság (173 millió).
The biggest decline was recorded by Cyprus (– 4.8 %), Greece (– 4.6 %) and the Netherlands (– 4.1 %); while others made strong progress: Slovakia (+ 7.7 %), Poland (+ 4.7 %) and Lithuania (+ 4.6 %).
A legnagyobb csökkenést Ciprus (-4,8%), Görögország (-4,6%) és Hollandia (-4,1%) könyvelte el, míg más országok – Szlovákia (+7,7%), Lengyelország (+4,7%) és Litvánia (+4,6%) – jelentős növekedést mutattak.
In addition to creating a ‘Europe’ label covering all EU tourist destinations served by tour operators, Parliament has also invited the Commission to undertake a wide range of new initiatives, from the development of health tourism, facilities for tourists with reduced mobility and a ‘youth transport card’ for Europeans on Erasmus scholarships, to a ‘Ulysses’ programme for low-season tourism for the retired and a remembrance cycle route tracing the path of the former Iron Curtain.
Míg a turisták által eltöltött éjszakák száma kismértékben csökkent, az uniós polgárok szabadidős célú utazásainak száma 2008-ban 7,1%-kal nőtt (mindenekelőtt az év első felében), noha ezen utazások időtartama általában rövidebb volt. Ugyanez a tendencia (+1,6%) volt megfigyelhető a légi személyszállítási ágazatban, ahol az év utolsó négy hónapjában kismértékű visszaesés mutatkozott.
The same trend (+ 1.6 %) was recorded in the passenger air transport sector, with a slight decline in the last four months of the year.
2007 végén a Parlament felszólította a Bizottságot, hogy dolgozzon ki partnerségen alapuló idegenforgalmi politikát,
BETWEEN ECONOMIC CRISIS AND CLIMATE CHANGE lthough many key dossiers were already adopted before the 2009 elections, a lot of challenges remain for the TRAN Committee in this new parliamentary term from 2009 to 2014.
A GAZDASÁGI VÁLSÁG ÉS AZ ÉGHAJLATVÁLTOZÁS KÖZÖTT oha sok kulcsfontosságú dokumentumot már elfogadtak a 2009-es választások előtt, a TRAN-bizottságra még sok kihívás vár az új, 2009–2014-es parlamenti ciklusban.
Two developments will play a crucial role and are very likely to dominate forthcoming debates in the TRAN Committee.
Két fejlemény fog létfontosságú szerepet játszani, és fogja valószínűleg dominálni a TRAN-bizottságban folytatandó vitákat.
Firstly, the economic downturn: the current global financial and economic crisis is creating a high degree of unpredictability about the future of the world economy.
Az első a gazdasági visszaesés: a jelenlegi globális pénzügyi és gazdasági válság rendkívül kiszámíthatatlanná teszi a világgazdaság jövőjét.
The European transport sector has already been seriously affected by this crisis and will suffer further if it persists.
E válság az európai közlekedési ágazatot már eddig is súlyosan érintette, és annak elhúzódása további károkat fog okozni.
This simple formula has been confirmed by recent figures and news from various transport sectors and companies.
Ezt az egyszerű képletet közelmúltbeli számadatok, valamint a különböző közlekedési ágaktól és vállalatoktól származó hírek is megerősítik.
Europe’s freight transport sector, from shipping companies and airlines to freight forwarders and the railways, is already particularly badly affected.
Az európai árufuvarozási ágazatot – a hajózási társaságoktól és légitársaságoktól a teherfuvarozókig és a vasúttársaságokig – különösen súlyosan érintette a válság.
But also in passenger transport the air travel sector, in particular, is suffering.
Ugyanakkor a személyszállítás is megszenvedi a válságot, különösen a légi közlekedési ágazatban.
Future income losses might contribute to a further reduction in mobility demand, in particular for tourism and leisure purposes.
A jövőbeni jövedelemveszteségek a mobilitási igények további csökkenését okozhatják, különösen az idegenforgalmi és szabadidős célú mobilitás esetében.
The controversial debate in the March 2009 TRAN Committee on slot allocation in the light of the economic crisis provided a foretaste of the difficulties in dealing with potential adaption measures in all transport sectors.
A TRAN-bizottság 2009. márciusi ülésén a gazdasági válságra figyelemmel a résidő-kiosztás-ról folytatott ellentmondásos vita ízelítőt adott a valamennyi közlekedési ágazatot érintő potenciális adaptációs intézkedések kezelésének nehézségeiről.
The impact of the crisis is difficult to estimate as there is no broad picture as yet.
A válság hatását átfogó kép hiányában egyelőre nehéz megbecsülni.
Hence the importance of examining in detail the impact in the various transport sectors as well as the extent to which Community policies are adapted to future challenges.
Ezért fontos részletekbe menően megvizsgálni a különböző közlekedési ágazatokra gyakorolt hatást, valamint azt, hogy a közösségi politikák milyen mértékben igazodnak a jövőbeli kihívásokhoz.
The second paramount challenge is the weak environmental performance of the European transport system.
A másik fő kihívás az európai közlekedési rendszer gyenge környezeti teljesítménye.
Although the current economic crisis might temporarily reduce demand for transport, the European Environment Agency (EEA) points out in its latest report 8 that ‘trends in transport are pointing in the wrong direction’. The figures and trends
A jelentésben említett számadatok – melyek némelyike a fentiekben is szerepel – figyelmeztetőek, és hangsúlyozzák az azonnali és messze ható intézkedések szükségességének a fontosságát, különösen
Besides these two paramount challenges, the agenda of the new TRAN Committee will depend to a large extent on:
E két fő kihívás mellett a TRAN-bizottság programja nagymértékben fog függeni az alábbiaktól: a közlekedésből eredő üvegházhatást okozó gázok (ÜHG) kibocsátásainak, valamint a levegőszennyezésnek, a zajnak és az élőhelyek pusztulásának a kezelése tekintetében.
• the key dossiers which are already in progress.
• a már folyamatban lévő kulcsdokumentumok.
Some of the possible key dossiers to come are outlined below.
Az alábbiakban található néhány várható kulcsdokumentum rövid ismertetése.
KEY DOSSIERS IN PROGRESS
FOLYAMATBAN LÉVŐ KULCSDOKUMENTUMOK
The way EU policy, including transport policy, reacts to the economic crisis will also contribute to the success or failure of the fight against climate change.
Az éghajlatváltozás elleni küzdelem sikeréhez vagy kudarcához az is hozzá fog járulni, ahogyan az uniós politikák – a közlekedéspolitikát is beleértve – reagálnak a gazdasági válságra.
Although the economic crisis will have further severe impacts on Europe’s economy and society, it is broadly considered to be of a temporary nature.
Noha a gazdasági válság további súlyos hatásokat fog gyakorolni az európai gazdaságra és társadalomra, azt általában átmeneti jellegűnek tekintik.
But, scientifically, there is no longer any doubt that climate change — if not tackled now, resolutely and simultaneously in all sectors — will have irreversible and catastrophic consequences.
Tudományos szempontból ugyanakkor nem fér kétség ahhoz, hogy az éghajlatváltozás – amennyiben azzal nem foglalkoznak határozottan most, és valamennyi ágazatban párhuzamosan – visszafordíthatatlan és katasztrofális következményekkel fog járni.
In its resolution of 4 February 2009 ‘2050: The future begins today — recommendations for the EU’s future integrated policy on climate change’ 9, the European Parliament consequently stressed ‘the need to face up to climate change and its effects by means of political and educational measures based on a long-term perspective and by implementing decisions in a coherent way, not subordinating them to short-term political goals’.
A „2050: A jövő ma kezdődik – Az éghajlatváltozással foglalkozó jövőbeni integrált uniós politikára vonatkozó ajánlások” című, 2009. február 4-i állásfoglalásában9az Európai Parlament következetesen hangsúlyozta „annak szükségességét, hogy hosszú távú perspektíván alapuló politikai eszközökkel és oktatási intézkedésekkel válaszoljunk az éghajlatváltozásra és annak hatásaira, és az ennek alapjául szolgáló döntéseket egységesen hajtsuk végre, és ne rendeljük alá rövid távú politikai céloknak”.
In March 2009 the European Parliament adopted the first reading of a proposal for a revision of the Eurovignette directive, dealing in particular with the internalisation of the external costs of heavy-goods transport.
Az Európai Parlament 2009 márciusában elfogadta az euromatrica-irányelv felülvizsgálatára vonatkozó javaslat első olvasatát, amely különösen a nehéz tehergépjárművekkel történő áruszállítás külső költségeinek internalizálásával foglalkozik.
In principle, the European Parliament supported the Commission’s approach.
Az Európai Parlament elvben támogatta a Bizottság megközelítését.
In future, charges on HGVs over 3.5 t should be based not only on infrastructure costs but also in part on the air and noise pollution they produce.
A jövőben a 3,5 tonnát meghaladó súlyú nehéz tehergépjárművekre kivetendő díjaknak nem csupán az infrastrukturális költségeken kellene alapulniuk, hanem részben az általuk okozott levegő- és zajszennyezésen is.
Parliament’s position is that it should also be possible to charge lorries for congestion in peak periods on congested roads, although specific calculation methods and caps for congestion were excluded from the text.
A Parlament álláspontja szerint lehetővé kellene tenni azt is, hogy a tehergépjárművekre csúcsidőszakokban forgalomtorlódási díjat vessenek ki a zsúfolt közutakon, noha a szövegből kihagyták a konkrét számítási módszereket és a forgalomtorlódásra vonatkozó határértékeket.
If the TRAN Committee decides to continue with the second reading of this bill, Parliament’s second reading will be in the new term.
A gazdasági válság kiindulópontnak és a fenntarthatóbb gazdaság felé vezető, messze ható politikai változásokra lehetőséget adó alkalomnak is tekinthető, amely új üzleti lehetőségeket kínál az európai vállalatoknak az elkövetkező években.
The economic crisis can also be seen as a starting point and an opportunity for farreaching policy changes towards a more sustainable economy, offering new business opportunities for European companies in the years ahead.
Alkalmat teremt továbbá az EKÜ által sürgetett, integrált és fenntartható európai közlekedési rendszer irányába vezető, régóta esedékes változásokra.
It is also an opportunity to bring in long-overdue changes towards an integrated and sustainable European transport system, as called for by the EEA.
Ha a TRAN-bizottság úgy dönt, hogy folytatja e jogalkotási javaslat második olvasatát, arra az új parlamenti ciklusban fog sor kerülni.
In this final report by the temporary Committee on Climate Change, proposing appropriate measures at all levels, the European Parliament also made many recommendations for future measures in the transport sector (points 77 to 106).
Az éghajlatváltozással foglalkozó ideiglenes bizottság e végső, valamennyi szinten megfelelő intézkedéseket javasoló jelentésében az EP több, jövőbeli intézkedésekre vonatkozó ajánlást tett a közlekedési ágazat tekintetében is (77–106. pont).
Greening of the transport package
A közlekedés környezetbarátabbá
The internalisation of external costs in the transport sector is widely seen as one of the most challenging issues that European transport policy will have to deal with in the coming years.
A közlekedési ágazatban a külső költségek internalizálását általában az elkövetkező években az európai közlekedéspolitika előtt álló, legnagyobb kihívást jelentő kérdések egyikének tekintik.
and, second, to submit a comprehensive plan for calculating and charging external costs and assessing their impact on the basis of a comprehensible model.
szabályt terjesztette elő. A Parlament ezért sürgette a Bizottságot, hogy haladéktalanul cselekedjen; először is dolgozzon ki konkrét javaslatokat valamennyi közlekedési mód tekintetében, másodszor pedig nyújtson be a külső költségek kiszámítására és az általuk gyakorolt hatás értékelésére vonatkozó, érthető modellen alapuló, átfogó tervet.
The EEA report referred to above shows that coherent policy measures for each transport sector are needed now more than ever.
A fent említett EKÜ-jelentésből kitűnik, hogy az egyes közlekedési ágazatok tekintetében most minden korábbinál jobban szükség van koherens szakpolitikai intézkedésekre.
Making Galileo, SESAR and ERMTS fully operational
A Galileo, a SESAR és ERMTS teljes üzembe helyezése üzembe helyezése
In March 2009, Parliament adopted a resolution criticising the Commission for the lack of an overall strategy on ‘the greening of transport’ and the absence of a usable model for assessing ‘external costs’, such as the environmental impact of transport.
A Parlament 2009 márciusában állásfoglalást fogadott el, amelyben kritikával illette a Bizottságot a közlekedés környezetbarátabbá tételére vonatkozó átfogó stratégia hiánya, valamint a külső költségek – mint például a közlekedés környezeti hatásai – értékelésére szolgáló, használható modell hiánya miatt.
The Commission’s ‘Greening transport’ package is intended to help the EU meet its climate and energy goals.
A közlekedés területén a közlekedés környezetbarátabbá tételével kapcsolatos bizottsági csomag azt szándékozik elősegíteni, hogy az EU teljesítse éghajlatváltozási és energetikai céljait.
Consisting of a number of communications, it aims to promote sustainable transport and ensure that the real costs of transport are reflected in their effective price.
A csomag több közleményből áll, és célja a fenntartható közlekedés előmozdítása, valamint annak biztosítása, hogy a közlekedés valódi költségei ténylegesen tükröződjenek annak díjában.
In recent years the EU has launched a number of ambitious technological projects, such as the satellite navigation system Galileo, the European rail traffic management system (ERTMS) and the SESAR programme to improve air traffic control infrastructure.
Az EU az elmúlt években számos nagyra törő technológiai projektet indított el, így például a „Galileo” elnevezésű műholdas navigációs rendszert, az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszert (ERTMS) és a légiforgalmi irányítási infrastruktúra javítását célzó SESAR-programot.
These major European projects are intended to help make traffic management more efficient and safer in the future.
E három kiemelt európai projekt hozzá kíván járulni a forgalomirányítás hatékonyabbá és biztonságosabbá tételéhez a jövőben.
None of the three projects are operational yet.
Ez ideig még egyik projekt sem működőképes.
Signifi -cant work is still required and probably further debates in the relevant committees (Transport and Industry).
További jelentős munkálatokra van szükség, és az érintett bizottságokban (közlekedés és ipar) valószínűleg további vitákat kell folytatni.
Parliament’s resolution points out that the Commission has not devised and put forward a generally applicable, transparent and comprehensible model for assessing external costs as a whole.
A Parlament állásfoglalása rámutat arra, hogy a Bizottság nem dolgozott ki és nem terjesztett elő a valamennyi külső költség értékelésére vonatkozó, általánosan alkalmazható, átlátható és érthető modellt.
It has not analysed the impact on every mode of transport and, in practical terms, has so far put forward legislation only for heavy-goods road vehicles.
A Bizottság nem elemezte a közlekedési módok mindegyikére gyakorolt hatásokat és eddig – gyakorlatilag – csupán a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó jog-
Full deployment of Galileo, which consists of 30 satellites and associated ground infrastructure, is scheduled for 2013. The other two projects will need more time to become fully operational.
A 30 műholdból és a hozzájuk tartozó földi infrastruktúrából álló Galileo teljes üzembe helyezésére a tervek szerint 2013-
Urban transport transport plans in conurbations with over 100 000 inhabitants, the launch of a programme for upgrading statistics and databases on urban mobility at Eurostat and setting up an urban mobility observatory.
A Parlament ajánlásai magukban foglalják a fenntartható városi közlekedési tervek bevezetését és általános alkalmazását a 100 000 főt meghaladó lakosú agglomerációkban, az Eurostat városi mobilitásra vonatkozó statisztikáinak és adatbázisainak naprakésszé tételére irányuló program elindítását, valamint egy városi mobilitási megfigyelőközpont létrehozását.
Parliament also stressed the need for stronger EU financial support.
A Parlament hangsúlyozta továbbá, hogy fokozottabb uniós pénzügyi támogatásra van szükség.
The debates on urban mobility will continue in the new parliamentary term.
A városi mobilitással kapcsolatos viták az új parlamenti ciklusban folytatódni fognak.
From free movement without borders to the single sky
A határok nélküli szabad mozgás
Dealing with urban transport on an EU level is increasingly becoming a top priority on the European transport agenda.
A városi közlekedés uniós szintű kezelése egyre inkább az európai közlekedéspolitika fő prioritásainak egyikévé válik.
Eighty per cent of Europe’s population live in urban areas, more than 60 % in areas with over 10 000 inhabitants, and the trend is upwards.
Európa népességének 80%-a városi területeken él, több mint 60%-a pedig 10 000 lakosnál többet számláló területen, és e tendencia fokozódik.
Urban traffic is responsible for 40 % of CO2 emissions and 70 % of emissions of other pollutants arising from road transport.
A városi forgalom a közúti közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának 40%-át és a közlekedésből származó egyéb szennyezőanyagok kibocsátásának 70%-át teszi ki.
Hence in urban areas there is high potential for more energy efficiency and emissions reduction in transport.
Ennélfogva a városi területeken számos lehetőség nyílik a közlekedés energiahatékonyságának növelésére és a kibocsátás csökkentésére.
Promoting the shift towards sustainable transport will not only result in relief for congested and polluted cities but also contribute significantly to reducing GHG emissions.
A fenntartható közlekedésre való áttérés nem csupán a túlzsúfolt és szennyezett nagyvárosokon fog könnyíteni, hanem jelentősen hozzá fog járulni az ÜHG-kibocsátások csökkentéséhez is.
A wide range of European legislation has already had an impact on urban transport, yet there has not been a spe-cifi c strategy dedicated to urban transport at EU level.
Az európai jogszabályok széles köre már most is hatással van a városi közlekedésre, ám eddig uniós szintén még nem létezett kimondottan a városi közlekedéssel foglalkozó stratégia.
The Commission started the ball rolling in autumn 1999 with a communication on ‘the creation of the single European sky’ 11.
a folyamatot „Az egységes európai égbolt megteremtése”11 című közleménnyel.
The co-decision legislative procedure between Parliament and the Council was completed in April 2004 with the entry into force of a package of four regulations — including the Framework Regulation (EC) No 549/2004 — on the provision of air navigation services, the organisation and use of airspace and on the interoperability of the European traffic management network.
A Parlament és a Tanács általi együttdöntésen alapuló jogalkotási eljárás 2004 áprilisában zárult le a légi navigációs szolgáltatások nyújtására, a légtér szervezésére és használatára, valamint az európai légiforgalmi szolgáltatási hálózat interoperabilitására vonatkozó, négy rendeletből álló – az 549/2004/EK keretrendeletet is magában foglaló – csomag hatálybalépésével.
In 2007 the European Commission presented a Green Paper on urban mobility 10, which addressed the question of how to create a new urban mobility culture in order to reconcile the economic development of towns and cities and the related mobility needs with the needs for liveable cities and environmental protection.
Annak elismerésével, hogy a Szerződés versenyre vonatkozó szabályai a légi közlekedésre nem alkalmazandóak, a Parlament sikeresen küzdött az egységes európai égbolt létrehozásának technikai szempontjaival foglalkozó konzultatív bizottság létrehozásáért és a szabályok megszegésért