natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Let us first look at the questions and the doubts of fi nan-ciers, public and private, as they consider the prospect of investing in new transport infrastructure.
Először foglalkozzunk inkább azokkal a kérdésekkel és fenntartásokkal, melyek az új szállítási infrastruktúrák elindítása előtt, az állami vagy magánfinanszírozók fejében megfordulhatnak.
The first doubt is technical and economic: will the volume of traffic announced by the project designers be confirmed?
Az első fenntartás műszaki és gazdasági természetű: vajon a projekt tervezői által bejelentett forgalom beigazolódik-e a projekt elindítása után?
Over recent years, there are many examples of over-optimistic forecasts: Eurotunnel, the M1 motorway in Hungary, the Rhine–Main–Danube waterway — all represent investments whose effects fell short of expectations.
Az elmúlt években számos példa bizonyította, hogy az előrejelzések a túlzott optimizmus hibájába estek: az Eurotunnel, az M1-es autópálya Magyarországon, a Rajna–Majna–Duna-vízi út…, megannyi olyan befektetés, melynek eredménye nem érte el az elvárások szintjét.
This has resulted in decisionmakers growing wary of the risks (real construction costs, ac-tual traffic, etc.) and tending to delay the final decision, as in the case of the new rail link between Italy and France.
Ez pedig a döntéshozók kockázatokat illető bizalmatlanságához (az építkezés valós költsége, a tényleges forgalom…) és a végső döntés elnapolásához vezetett, amint ezt az Olaszország és Franciaország közötti új vasúti összeköttetés példája is mutatja.
New train depot in Drogheda (Ireland).
A droghedai (Írország) új vasúti raktár
(2) European Commission, Report of the study group on the role of public finance in European integration (MacDougall Report), Brussels, 1977.(3) European aid received by Spain in the years following its accession represented 1 % of its GDP for a period of about a decade.
(2) Európai Bizottság „A kutatócsoport jelentése a közfinanszírozás európai integrációban betöltött szerepéről” (MacDougall-jelentés), Brüsszel, 1977.(3) A csatlakozása utáni években – több mint egy évtizeden át kapott – európai támogatások Spanyolország GDP-jének több mint 1%-át jelentették.(4) Európai Bizottság „A transzeurópai szállítási hálózatok prioritást élvező projektjei 2020-ig – A magas szintű csoport jelentése”, Brüsszel, 2003.
Transport, a driving force for regional development an unsustainable mobility?
A regionális fejlődés hajtóereje: a szállítás
When a railway line or motorway already runs through a sensitive area, residents are concerned at the prospect of any new project, even if it is only to widen an existing route.
Ha az érzékenyebb területeket egy autópálya vagy egy vasútvonal már átszeli, az ezek mentén lakók minden új projekt hallatán nyugtalankodni kezdenek, még akkor is, ha csak egy egyszerű útszélesítésről van szó.
The third doubt is social and local.
A harmadik fenntartás szociális és helyi természetű.
Who really benefits from new transport infrastructure?
Valójában kinek válnak hasznára egy újabb szállítási infrastruktúra jótékony hatásai?
Will the expected ‘structuring effects’ in fact prove to be destructuring?
A várt „strukturáló hatások” nem bizonyulnak-e inkább destrukturáló hatásoknak?
Will the new motorway that is supposed to open up an outlying region instead speed up the exodus of jobs and the transfer of a section of the population to more developed areas?
A perifériás régió kibontakozását segítő új autópálya vajon nem inkább a munkahelyek és a lakosok egy részének fejlettebb övezetek felé történő elköltözését fogja-e felgyorsítani?
The expected convergence in living standards will thus be essentially achieved through the mobility of the labour force, which is contrary to any logic of solidarity.
Ebben az esetben az életszínvonalak várt konvergenciája lényegében a munkaerő mobilitásával fog történ-ni, eltávolítván minket a szolidaritás értelmétől.
to best effect between the partners.
Ennek a módszernek köszönhetően könnyebben fel lehet ismerni a kockázatokat, és optimálisabb módon el lehet osztani őket a projekt szereplői között.
In particular, the public authorities must be very clear on the question of traffic risks: are they ready to assume responsibility for them or not?
Főleg a civil közösségek kell, hogy nagyon világos álláspontot képviseljenek a forgalom kockázatai-nak kérdésében: készen állnak ennek felvállalására vagy sem?
These are legitimate doubts.
Ezek jogos fenntartások.
At a time when Europe’s population is entering a phase of near stability, and when the principles of sustainable development are gaining credence, transport infrastructure must no longer be presented as the magic wand that will solve all our problems.
Amint Európa lakossága egy kvázi-stabili-tási szakaszba jut, abban a pillanatban, amikor a fenntartható fejlődés elvei érvényesülni fognak, a szállítási infrastruktúrákat többé nem kell olyan varázspálcaként mutogatni, amely minden probléma megoldására képes.
It should be clear that some projects, even those strongly promoted by certain lobbies, must be abandoned or postponed.
Világos kell, hogy legyen, hogy egyes projekteket – még azokat is, amelyeket alkalom szülte lobbik erőteljesen támogatnak – esetleg el kell vetni vagy későbbre kell halasztani.
Doubt should be the rule in the face of generous traffic forecasts.
A bőkezű forgalom-előrejelzések burjánzásával szembesülve a fenntartásoknak kell főszabállyá válniuk.
But that does not mean that Europe no longer has any need to finance new transport infrastructure.
Ugyanakkor nem kellene arra a következtetésre jutni, hogy Európának többé nem kéne újabb szállítási infrastruktúrákat finanszíroznia.
Such infrastructure remains necessary, for economic and social reasons, but certain conditions must be taken into account when studying and planning it.
Ezek – szociális és gazdasági okokból – mindig szükségesek, de tanulmányozásukat és időzítésüket bizonyos feltételek figyelembevételével kell végezni.
Clarification is also necessary regarding the effects of economic growth and social cohesion.
Ezt követően tisztázni kell a gazdasági növekedés és a szociális kohézió terén érezhető hatásokat.
Rather than promising a general improvement, it is more logical to show what the effects of the polarisation resulting from the creation of a new infrastructure will be.
Az általános javulás ígérete helyett helyénvalóbb az újabb infrastruktúra létrehozásakor keletkező polarizáció jövendő hatásainak az ismertetése.
The positive and negative impact of new traffic flows will not spread homogeneously over the area.
Az újabb forgalmi áradat pozitív és negatív következményei heterogén módon oszlanak majd el az illető térségben.
Rather than speaking generally of the ‘structuring effects’ it is better to have recourse to simulation models of interaction between transport and localisation to highlight the winners and the losers.
Ahelyett, hogy általánosságban említenék a „strukturáló hatásokat”, sokkal helyénvalóbb a szállítások és a földrajzi elhelyezkedés közötti kölcsönhatásokat szimuláló modellekre való hivatkozás, a győztesek és a vesztesek bemutatása érdekében.
This procedure can lead to more or less explicit bargaining, a weighing of the relative pros and cons which, although not the most exciting form of democracy, is nevertheless a necessary stage.
Ha ezek nem a demokrácia legérdekesebb formáját képviselik, az eljárások több-kevesebb sikerrel járó alku-dozáshoz vezethetnek, mivel ezek kikerülhetetlen vitapontok.
A distinction must be made between countries where standards of living are still far below the European average and the most developed zones.
Először is különbséget kell tenni a legfejlettebb övezetek országai, valamint azon tagállamok között, ahol az életszínvonal még mindig alacsonyabb az európai átlagnál.
We must not, in the name of environmental protection, stop Poland or Greece from acquiring an efficient motorway network.
A környezetvédelem nevében mondjuk Lengyelországnak vagy Görögországnak nem kellene megtiltani, hogy modern autópálya-hálózatot építsenek ki maguknak.
We know that the mobility of people and goods is a powerful factor for economic growth.
Mindnyájan jól tudjuk, hogy a személyek és a javak mobilitása a gazdasági növekedés igen fontos tényezője.
We must not forget this lesson.
Ezt a tanulságot nem kellene elfelejteni.
Whilst we must avoid over-investment and the funding of low traffic infrastructure, this does not mean we must ban investment, in the new and old Member States. The development of public–private partnerships (PPPs) is a good way of separating good infrastructure projects from bad.
Ha szükségessé válik is az alacsony forgalmú infrastruktúrák túlzott befektetéseinek és szubvencionálásának elkerülése, ettől még sem az új, sem pedig a régi tagországokban nem kell száműzni a befektetéseket.
It is a method that makes it possible to effectively identify the risks and spread them
A köz- és magánszféra közötti
Today, the question of the effects of transport infrastructure on economic growth and social cohesion is therefore being posed in new terms.
Következésképp, a szállítási infrastruktúrák gazdasági növekedésre és szociális kohézióra kifejtett hatásának kérdése manapság másképp tevődik fel.
Although the fundamental mechanisms are the same (lower production costs, extension of outlet areas and polarisation), the heterogeneous nature of their implications deserves to be rendered more explicit.
Annak ellenére, hogy az alapvető mechanizmusok ugyanazok maradtak (a gyártási költségek csökkenése, az ügyfélkör bővülése és a polarizáció), velejáróik heterogén jellege miatt mélyrehatóbb magyarázatot érdemelnek.
Innovative hovercraft service in Kalmar (Sweden).
Légpárnás hajóval történő szállítás Kalmarban (Svédország)
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_ p. 9 _BAR_
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ 18. sz. _BAR_ 5. o. _BAR_
To invest in transport is to invest in regional development: a principle and a priority for the EIB
A regionális fejlődés hajtóereje: a szállítás
A large proportion of the EIB’s transport lending is targeted at regions lagging behind in development.
Aki szállításra költ, az régiót fejleszt: mindez az EBB egyik elve és egyik prioritása
The European Investment Bank (EIB) is the European Union’s leading financial institution. In 2004 it loaned EUR 43.2 billion to further the EU’s objectives.
Az EU célkitűzéseinek szolgálatába állított, 2004ben adott 43,2 milliárd eurós kölcsöneivel, az Európai Beruházási Bank (EBB) az Európai Unió vezető pénzügyi intézménye.
One of its main objectives is to support investment in transport.
A bank egyik legfőbb tevékenysége a szállítási szektorban végzett befektetések támogatása.
Fostering the EU’s social and economic cohesion by contributing to the reduction of regional disparities is a priority mission of the EIB.
Az EBB egyik elsődleges feladata az EU azon szociális és gazdasági kohéziójának támogatása, mely hozzájárul a regionális egyenlőtlenségek csökkentéséhez.
The focus on regional development, present since the bank was founded in 1958, has been reaffirmed and reinforced following EU enlargement to include 25 members in 2004.
A bank regionális fejlesztést támogató profilját 1958-as létrehozása óta folyamatosan hangoztatták, és az Unió 25 tagországra történő kibővítése után ismét megerősítették.
The EIB has thus become the leading source of bank loans for transEuropean transport networks, lending over EUR 60 billion for investments in this field since 1993.
Az EBB a transzeurópai közlekedési hálózatok legfontosabb pénzkölcsönzőjévé vált: több mint 60 milliárd eurót fektetett be 1993 óta ebbe a szektorba.
The projects are nearly always major and highly complex, often sparking major social debates and posing environmental challenges.
Mivel e projektek majdnem mindig nagyméretűek és nagyon komplexek, gyakran nagy szociális vitákat és környezeti kihívásokat gerjesztenek.
Implementation also often presents a high risk of delays, emphasising the requirement for effective project preparation and follow-up.
Kivitelezésük jelentős késlekedések kockázatát hordozza, ebből kifolyólag nagyon jól elő kell készíteni őket, és biztosítani kell a nyomon követésüket.
Total EIB lending for regional development in 2004 was in excess of EUR 28 billion, representing over 70 % of the bank’s combined lending within the EU-25.
2004-ben, a regionális fejlesztés számára adott EBB-kölcsö-nök teljes összege meghaladta a 28 milliárd eurót, ami a bank EU-25-nek adott összkölcsönei 70%-át tették ki.
Investments in the transport sector accounted for 40 % of this support.
A szállítási szektor befektetései a regionális fejlesztésnek nyújtott támogatás 40%-át jelentették.
Well over half of transport lending to areas assisted by the Structural Funds went to the railway sector, including many projects for local rail services (trams, underground and suburban rail).
A strukturális alapokból részesülő régiókban a szállítási szektornak nyújtott kölcsönök több mint fele a vasutakat illette, kiemelten juttatva a városi és elővárosi vasúti szolgáltatások számos projektjének (villamosok, metrók, külvárosi gyorsvasút-hálózatok fejlesztésének).
Over the past decade, the EIB has financed projects in all transport sectors: roads (road and motorway construction, improvement of the Greek, Spanish and Portuguese road networks in particular); rail (modernisation of conventional lines and construction of new high-speed lines in France, Belgium, Spain, Italy, the Netherlands, and the United Kingdom); sea (expansion or modernisation of port infrastructure, in particular in the Netherlands, Portugal, Spain, Greece and Sweden); air (improvements to airports, in Italy, Greece, Germany and Ireland, for example).
Az utóbbi tíz évben az EBB a szállítás minden szektorát érintő projektnek adott finanszírozást. Közutak (utak és autópályák építése, a görög, spanyol, de főleg a portugál úthálózat feljavítása); vasutak (a klasszikus vasúti pályák modernizálása és újabb TGV-vasútvonalak építése Franciaországban, Belgiumban, Spanyolországban, Olaszországban, valamint Hollandiában és az Egyesült Királyságban); tengeri szállítás (a kikötői infrastruktúrák bővítése vagy modernizálása, elsősorban Hollandiában, Portugáliában, Spanyolországban, Görögországban és Svédországban); légi szállítás (a repülőtéri berendezések feljavítása, például Olaszországban, Görögországban, Németországban és Írországban) egyaránt a támogatott területek között van.
The EIB is also very present in the new Member States, supporting the development of transport infrastructure as a basis for strengthening their economies.
Az EBB jelenléte ugyanakkor az új tagországokban is jól érzékelhető, midőn a nemzetgazdaság megerősítését szolgáló előfeltétel, azaz a különféle szállítási infrastruktúrák kiépítését támogatja.
The bank’s lending policy is to support sound projects.
A közösségi politikáknak és célkitűzéseknek nyújtott banki támogatás a minőségi projektek finanszírozásán alapszik.
To qualify for financial support from the EIB, a project must be shown to be sustainable from both the environmental and economic standpoint, as well as demonstrating financial and economic viability.
Ahhoz, hogy az EBB által nyújtott pénzügyi támogatásra ki-választható legyen, minden egyes projektnek bizonyítania kell úgy gazdasági, mint környezetvédelmi fenntarthatóságát, és pénzügyileg és műszakilag egyaránt megvalósíthatónak kell lennie.
Part of the bank’s appraisal process is to verify these factors as well as to examine the regulatory frame-work, sector planning and programming.
A projekteket kiválasztó banki eljárás egyik része e különféle szempontok ellenőrzése, valamint a szabályozási keretek, az illető szektor befektetési tervezetei és az ezek gyakorlatba ültetésére szolgáló időzítés felülvizsgálata.
The EIB plays an important role in providing advice to project promoters during the appraisal process, which is one aspect of the bank’s added value, especially in the EU’s most disadvantaged regions.
Ebben a kiválasztási szakaszban a banknak fontos tanácsadó szerepe van a projekttulajdonosi körben, ami az EBB egyik hozzáadott értéke, különösképpen az Unió legelmaradottabb régióiban.
When EU institutions work hand in hand
Ha a közösségi intézmények együttműködnek egymással
The EIB also finances urban transport projects.
A bank ugyanakkor a városi szállítás projektjeit is támogatja.
Over the last five years it has allocated EUR 10.7 billion to projects of this kind, with an overwhelming 92 % going to public sector operations.
Az elmúlt öt évben 10,7 milliárd eurót fordított az ilyen típusú projektekre: az összeg 92%-a a közhivataloktól származó műveleteket finanszírozott.
By promoting a shift from private to public transport and seeking to reduce congestion, such projects not only aim to improve air quality and decrease noise nuisance, but also help to tackle climate change by enhancing energy efficiency and limiting COst emissions.
A magánszállítás közszállítássá való átalakításának előmozdításával és a zsúfoltság csökkentésével próbál-kozó projektek nemcsak a levegő minőségének javítását és a zajártalom csökkentését célozzák, hanem az éghajlati változások ellen is megpróbálnak harcolni, az energetikai hatékonyság nö- velésével és a CO
Over the years, the EIB’s ties with the Commission have deepened, in particular in regional development. In 2000,
Az idők során az EBB és a Bizottság közötti kapcsolatok folyamatosan mélyültek, különösképpen a regionális fejlesztés vonatkozásában.
In short, they play a part in improving the quality of life.
2000-ben, a bank és a Bizottság egy olyan együttműködési keretegyezményt írtak alá, mely formalizálja e kapcsolatokat, és amelynek segítségével megvizsgálhatják, hogy az EBB-kölcsönök és a Bizottság tartalékai hogyan egészíthetnék ki egymást.
the Bank and the Commission signed a framework cooperation agreement to formalise these ties and to set out how the EIB’s loans and the Commission’s resources can be mutually complementary.
Az EU régióiban végzett nagy szállítási befektetések hozzájárulnak a területi kohézióhoz, és fokozzák a kibővült Unió régióinak a versenyképességét.
The major investments in transport in the EU regions contribute to territorial cohesion and boost the competitiveness of the regions of the enlarged EU.
A személyek és a javak tagországok közötti mozgását megkönnyítő szállítási befektetéseknek alapvető szerepük van a belpiac ösztönzésében és az európai kohézió javításában.
Transport (1995–2004): breakdown of loans in the EU-25 on the basis of area category (billion EUR)
Szállítás (1995–2004): a kölcsönök eloszlása az Eu-25-ben, az övezetek besorolása alapján (millió euróban)
The EIB assists in the preparation and execution of regional development programmes with a view to making better use of available resources.
A rendelkezésre álló erőforrások felhasználásának optimalizálása érdekében az EBB hozzájárul a regionális fejlesztés programjainak előkészítéséhez és végrehajtásához.
At the Commission’s request, the bank gives expert opinion on projects submitted for EU grant aid.
A Bizottság felkérésére a bank egyes EU-támogatá-sokat élvező projekteket is szakvéleményez.
In 2004, it appraised 33 projects submitted for financing.
2004ben a bank 33 finanszírozási kérést vizsgált meg.
This cooperation also includes the co-financing of projects, an activity that is becoming even more important in the new Member States by increasing the possibility for European grant aid.
Ebbe az együttműködésbe a projektek társfinanszírozása is beletartozik: e rész azokban az új tagországokban, melyek észrevették az európai támogatások számottevően megnövekedett lehetőségeit, egyre fontosabbá válik.
Other areas
más övezetek
Member States in the selection and preparation of major Cohesion Fund and ERDF projects.
1. vagy 2. célkitűzésiövezetek
TransEuropean transport network (TEN-T): Priority axes and projects
A transzeurópai közlekedési hálózat (RTE-T): Elsődleges irányok és projektek
Priority axes and projects
Elsődleges irányok és projektek
Inland waterway Motorway of the sea
Hajózható csatorna Tengerparti autópálya
Port project
Kikötői projektek
TransEuropean transport network
Transzeurópai közlekedési hálózat
Road Railway Inland waterway
Út Vasút Hajózható csatorna
Priority project numbers
A projektek száma
Inland waterway project
Hajózható csatorna
The priority axes and projects
Az elsődleges irányok és projektek
Railway axis Athens–Sofia–Budapest–Vienna–Prague– Nuremburg/Dresden23. Railway axis Gdansk–Warsaw–Brno/Bratislava–Vienna24. Railway axis Lyon/Genoa–Basle–Duisburg–Rotterdam/Antwerp25. Motorway axis Gdansk–Brno/Bratislava–Vienna26.
Az Athén–Szófi a–Budapest–Bécs–Prága–Nürnberg/Drezda–vasútvonal23. A Gdańsk–Varsó–Brno/Pozsony–Bécs–vasútvonal24. A Lyon/Genova–Bázel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen–vasútvonal25. A Gdansk–Brno/Pozsony–Bécs–autópálya26.
Railway/road axis Ireland/United Kingdom/continental Europe27. ‘Rail Baltica’ axis Warsaw-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki28.
Az Irország/Egyesült–Királyság/kontinentális–Európa út-/vasútvonal27. A „Rail Baltica”: a Varsó–Kaunas–Riga–Tallinn–Helsinki–vonal28. Az „Eurocaprail” a Brüsszel/Brüsszel–Luxembourg–Strasbourg–vasútvonalon29.
Railway axis of the Ionian/Adriatic intermodal corridor30. Inland waterway axis Seine–Scheldt
A Jón/Adriai–tenger intermodális folyosó vasútvonala30.
High-speed railway axis Paris–Brussels/Brussels–Cologne–Amsterdam–London 3.
A Párizs–Brüsszel/Brüsszel–Köln–Amszterdam–London nagysebességűvasút–vonal 3.
High-speed railway axis of south-west Europe 4.
A délnyugat–európai nagysebességűvasút–vonal 4.
High-speed railway axis east 5. Betuwe line 6. Railway axis Lyon–Trieste–Divaca/Koper–Divaca–Ljubljana–Budapest–Ukrainian border 7. Motorway axis Igoumenitsa/Patra–Athens–Sofia–Budapest 8.
A Kelet nagysebességűvasút–vonal 5. A betuwei vonal 6.
Multimodal axis Portugal/Spain–rest of Europe 9.
A Portugália/Spanyolország és Európa többi része közötti multimodális irány 9.
Railway axis Cork–Dublin–Belfast–Stranraer (completed 2001)10.
A Cork–Dublin–Belfast–Stranraer–vasútvonal (átadva 2001–ben)10. Malpensa (átadva 2001–ben)11.
Oresund fixed link (completed 2000)12.
Öresund fix összeköttetése(átadva 2000–ben)12.
Nordic triangle railway/road axis13.
Az északi vasúti/közúti háromszög13.
UK/Ireland/Benelux road axis14.
Az Egyesült Királyság/Írország/Benelux államok útvonal14.
West coast main line15. Galileo16.
A nyugati partvidék fővonala15. Galileo16.
Freight railway axis Sines/Algeciras–Madrid–Paris17. Railway axis Paris–Strasbourg–Stuttgart–Vienna–Bratislava18.
A Sines/Algeciras–Madrid–Párizs teherszállítóvasút–vonal17. A Párizs–Strasbourg–Stuttgart–Bécs–Pozsony–vasútvonal18.
Rhine/Meuse–Main–Danube inland waterway axis19.
Au Rajna/Meuse–Majna–Duna folyamhajózási csatorna19.
High-speed rail interoperability on the Iberian peninsula20. Fehmarn Belt railway axis
A nagysebességűvasút–vonalak interoperabilitása az Ibériai–félszigeten20. A Fehmarn Belt–vasútvonal21.
Important cities Capital
Fontosabb városok Főváros
> 500 000 inhabitants100 001 to 500 000 inhabitants50 001 to 100 000 inhabitants < 50 000 inhabitants © EuroGeographics 2001 for the administrative boundaries Cartography: Energy and Transport DG, 26/10/2004
> 500 000 lakos100 001 - 500 000 lakos50 001 - 100 000 lakos < 50 000 lakos ©EuroGeographics 2001 az adminisztratív határok esetén Cartography. Közlekedés- és Energiaügyi Főigazgatóság, 2004/10/26
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_ p. 11 _BAR_
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ 18. sz. _BAR_ 7. o. _BAR_
Sustainable transport, a priority of European policy
A környezetbarát szállítás az európai politika egyik prioritása
Support for transport systems that respect the environment is one of the four pillars of European sustainable development strategy.
A környezetbarát szállítási módok támogatása a fenntartható fejlődés közösségi stratégiája négy alappillérének egyike.
Decoupling transport growth from economic growth is, in the long run, a key aim of European policy.
Egész pontosan, az európai politika egyik kulcsfontosságú célkitűzését a szállítások növekedésének és a gazdasági növekedésnek a szétválasztása képezi.
Modernised canal in Coevorden (The Netherlands).
Modernizált folyami csatorna Coevorden (Hollandia) közelében ságok jellemzői (a „határidőre” történő szolgáltatás rendszere) növelik a teherforgalmat.