natgillin/translations-raw huggingface dataset:
254. e Commission’s market investigation pointed to serious competition concerns in a number of national seed markets within the EU. ese were sugar beet seeds in Belgium, Finland, France, the Netherlands, Portugal, Spain, Austria, Ireland and Italy, maize seeds in Denmark, the Netherlands and the United Kingdom, sun ower seeds in Hungary and Spain as well as the French market for spring barley seeds and the UK market for vining pea seeds (a type of pea seed).
Ez Belgiumban, Finnországban, Franciaországban, Hollandiában, Portugáliában, Spanyolországban, Ausztriában, Írországban és Olaszországban a cukorrépa-vetőmagot érintette, Dániában, Hollandiában és az Egyesült Királyságban a kukorica-vetőmagot, Magyarországon és Spanyolországban a napraforgó-vetőmagot, valamint a tavaszi árpát a spanyol és a francia piacon, az Egyesült Királyságban pedig a vining borsóvetőmagot (egy borsóvetőmag-fajta).
In the market for sugar beet seeds, the proposed operation would also have brought together two of the three major European sugar beet seed breeders, which are also the main suppliers of sugar beet seeds in Europe.
Azonkívül a cukorrépa-vetőmag piacán a tervezett ügylet a három legnagyobb cukorrépavetőmagtermesztő közül kettőt egyesített volna, amelyek egyben a cukorrépa-vetőmag legnagyobb szállítói is Európában.
A few days later, on 20 August, the Commission approved the proposed acquisition by Fox Paine, a US manager of investment funds, of Advanta’s worldwide activities in seeds for sugar beet, oilseed rape, sorghum, sun ower, grasses as well as the maize and cereals businesses outside North America.
Néhány nappal később, augusztus 20-án a Bizottság jóváhagyta az Advanta egész világra kiterjedő cukorrépa-, olajrepce-, cirok-, napraforgóvetőmag- és pázsitfűvetőmag-üzletének, valamint a kukorica- és a gabonavetőmagok Észak-Amerikán kívüli üzletének tervezett felvásárlását egy egyesült államokbeli befektetésialap-kezelő, a Fox Paine által.
On the basis of this transaction, the commitments given by Syngenta in the Syngenta/Advanta concentration were fulfilled. lled.
Ezzel az ügylettel teljesültek a Syngenta által a Syngenta/Advanta összefonódására vonatkozóan tett ígéretek.
On 17 December, the Commission cleared, subject to commitments, the proposed acquisition of UCB’s Surface Specialties (Surface Specialties) business by Cytec Industries Inc.
December 17-én a Bizottság kötelezettségvállalások mellett engedélyezte az UCB tulajdonában álló Surface Specialties (Surface Specialties) vállalkozás felvásárlását az USA-beli Cytec Industries Inc.
(Cytec) of the USA.
(Cytec) által.
Cytec produces specialty chemicals and materials, including mining and water treatment chemicals, coating chemicals, adhesives and composite materials and building block chemicals.
A Cytec speciális vegyipari termékek és vegyi anyagok előállításával foglalkozik, ideértve a bányászati és szennyvíztisztítási vegyszereket, felületkezelő anyagokat, ragasztókat és kompozitokat, valamint az építőelemekhez használt vegyipari termékeket.
Cytec was able to remove these concerns by o ering to divest Surface Specialties’ Fechenheim plant (Germany), which accounts for almost all of Surface Specialties’ European production.
A Cytec azzal tudta eloszlatni ezeket az aggodalmakat, hogy felajánlotta a Surface Specialties Fechenheimben lévő üzemének (Németország) eladását, amely a Surface Specialtiesnek csaknem egész európai termelését adja.
Introduction e last three years have been particularly productive for Community law in the eld of aviation. e ‘open skies’ judgments (1) in 2002 and the legislative e ort launched by the Commission in previous years (2) created the legal basis for the development of a truly internal market for the civil aviation industry.
Az elmúlt három év különösen termékeny időszak volt a közösségi jogalkotásban a légi közlekedés területén. A „Nyitott égbolt (Open skies)” ítéletek (1) 2002ben és a Bizottság által a korábbi években elindított jogalkotási erőfeszítések (2) megteremtették a jogalapot a polgári légi közlekedési ágazat valódi belső piacának kifejlődéséhez.
It was then the turn of European airline companies to respond to this new legal environment and create EU-wide players, putting an end to the fragmentation of the European aviation industry (3).
Ekkor az európai légitársaságokon volt a sor, hogy reagáljanak erre az új jogi környezetre, és EU-szerte működő szereplőket alkossanak; ezzel véget vetve az európai légi közlekedési ágazat felszabdaltságának (3).
Since 2002, Air France and KLM have been the rst European carriers to seize this opportunity.
2002 óta az Air France és a KLM voltak az első európai légi fuvarozók, akik megragadták ezt a lehetőséget.
In 2004, the Commission had to ensure that this consolidation process takes place in full compliance with the competition rules.
2004ben a Bizottságnak biztosítania kellett, hogy ez a konszolidációs folyamat a versenyszabályokkal teljes összhangban zajlik le.
Air France (AF) and KLM announced their merger in the second half of 2003 and it was cleared by the Commission on 11 February (4).
Az Air France („AF”) és a KLM 2003 második felében bejelentették összefonódásukat, amelyet a Bizottság február 11-én jóváhagyott (4).
Soon a er the AF/KLM decision, on 7 April, AF was granted an exemption under Article 81(3) EC for its more traditional alliance with Alitalia (AZ) (5
Nem sokkal az AF/KLM határozat után, április 7-én, az EKSz 81. cikkének (3) bekezdése alapján az AF megkapta a mentességet az Alitaliával kötött hagyományosabb szövetségére („AZ”) (5).
). e parallelism in terms of time and players between the two cases provides a good opportunity to compare the treatment of aviation cases under Article 81 and the merger regulation (ECMR).
A két eset időbeliségének és a szereplőinek párhuzamossága jó lehetőséget teremt a légi közlekedési ügyek 81. cikk szerinti és az összefonódásellenőrzési rendelet („ECMR”) alapján történő elbírálásának összehasonlítására.
Judgments of 5.11.2002 in Cases C-475, 471, 467, 469, 476, 472, 468 and 466/98 against Austria, Belgium, Denmark, Finland, Germany, Luxembourg, Sweden and the United Kingdom, respectively.See notably the conclusions of the Transport Council of 5.6.2003 and Regulation (EC) No 847/2004 of the European Parliament and of the Council (OJ L 195, 2.6.2004).
2002.11.5-én a C-475., 471., 467., 469., 476., 472., 468. és 466/98. sz. ügyben Ausztria, Belgium, Dánia, Finnország, Németország, Luxemburg, Svédország és az Egyesült Királyság ellen hozott ítéletek (ebben a sorrendben).Lásd nevezetesen a Közlekedési Tanács 2003.6.5-i következtetéseit és az Európai Parlament és a Tanács 847/2004/EK rendeletét (HL L 195., 2004.6.2.).
In addition, as regards competition rules, the Council adopted on 26.2.2004 Regulation (EC) No 411/2004 amending the existing regulations in the air transport sector and making Regulation (EC) No 1/2003 applicable to air transport between the EU and third countries.According to the Commission in paragraph 47 of its communication on the consequences of the Court judgments of 5.11.2002 for European air transport policy (COM(2002) 649 nal), nonEU airlines, particularly in the USA, are much bigger than their European counterparts in terms of passenger numbers, number of hubs they operate and their aircraft eets.
Ezenkívül a versenyszabályok tekintetében a Tanács elfogadta a légi közlekedési ágazatban meglévő rendeletek módosításáról és az 1/2003/EK rendeletnek az EU és harmadik országok közötti légi szállításra történő alkalmazhatóságáról szóló, 2004.2.26-i 411/2004/EK rendeletet.A Bíróság ítéleteinek az európai légi közlekedési politikára gyakorolt hatásáról szóló, 2002.5.11-i bizottsági közlemény 47. bekezdése szerint (COM(2002) 649 végleges) a nem EU-s légitársaságok, különösen az USA-ban, az utasok számát, az általuk működtetett közlekedési csomópontokat és légi ottáikat tekintve sokkal nagyobbak, mint európai partnereik.
Consolidation would be therefore needed to be able to compete globally with these airlines.COMP/M 3280 — Air France/KLM.
Következésképpen annak érdekében, hogy ezekkel a légitársaságokkal globálisan versenyezni lehessen, konszolidációra volna szükség.COMP/M 3280. – Air France/KLM.
This decision has been challenged before the Court of First Instance by a third party (Case T-177/04).COMP/38.248 — Air France/Alitalia.
Ezt az ítéletet egy harmadik fél az Elsőfokú Bíróságnál megfellebbezte (T-177/04. sz. ügy).COMP/38.248 – Air France/Alitalia.
This decision has been challenged before the Court of First Instance by a third party (Case T-300/04).
Ezt az ítéletet egy harmadik fél az Elsőfokú Bíróságnál megfellebbezte (T-300/04. sz. ügy).
Legal context of the two operations and the new trends in the European aviation industry
A két ügylet jogi összefüggései és új trendek az európai légi közlekedési ágazatban
In order to cover a greater number of destinations and improve capacity utilisation at lower cost, larger airlines are establishing hub-and-spoke systems and concentrating traffic on their respective hubs. is objective is further ensured through the conclusion of agreements with other airlines which can take the form of a strategic alliance (e.g. AF/AZ) or of a merger (e.g. AF/KLM).
Annak érdekében, hogy nagyobb számú célállomást öleljenek fel és növeljék a kapacitáskihasználtságot kevesebb költséggel, a nagyobb légitársaságok gyűjtő-elosztó rendszereket (HUB-okat) hoznak létre, és a saját HUB-jaikra koncentrálják a forgalmat. Ezt a célkitűzést továbbá egyéb légitársaságokkal kötött megállapodások útján is biztosítják, ami stratégiai szövetség (pl. az AF/AZ) vagy összefonódás (pl. az AF/KLM) formáját öltheti.
Compared with alliances, mergers allow a better rationalisation and integration of the network structure of the merging carriers.
A szövetségekkel összehasonlítva, az összefonódások hatékonyabb racionalizálást és az összefonódó légi fuvarozók hálózati struktúrájának jobb integrációját teszik lehetővé.
However, mergers in the EU between carriers of di erent nationalities used to be di cult owing to the system of bilateral international agreements regulating traffic rights between States.
Azonban az EU-ban a különféle nemzetiségű légi fuvarozók összefonódása az államok közötti közlekedési jogokat szabályozó kétoldalú nemzetközi megállapodások rendszere miatt régebben nehéz volt.
Pursuant to the International Convention on Aviation of 7 December 1947 (Chicago Convention), each sovereign State has the competence to grant traffic rights over its airspace.
A nemzetközi légi közlekedésről szóló, 1947. december 7-i egyezmény (Chicagói Egyezmény) értelmében minden egyes szuverén állam saját hatáskörében engedélyezheti légterének használatát.
On this basis, traffic rights were granted to carriers from third countries through bilateral agreements, whereby the two signing States o en grant traffic rights only to carriers having the nationality of those States (‘nationality clause’).
Ennek alapján kétoldalú megállapodások keretében adtak közlekedési jogot harmadik országok légi fuvarozói részére, amelyekben a két aláíró állam gyakran csak olyan légi fuvarozók részére adja meg a közlekedési jogot, amelyeknek a nemzetisége ezen államokéval megegyezik („nemzetiségi záradék”).
Although the EU had completed the internal market in aviation by 1997 (6) allowing Community carriers to compete within the European market, international ights to/from the EU were and are still subject to many restrictions, including the nationality clause. erefore, if a Belgian carrier is acquired by a British airline and hence loses its Belgian nationality, the former risks losing its rights to y to/from Belgium to third countries as the third country could question its nationality and the attached traffic rights. e risk of losing these traffic rights was sometimes considered too important and hence compromised the commercial viability of a merger. is is one of the reasons why a successful trans-EU merger project among Community carriers has rarely taken place, until, that is, the AF/KLM case (7).
Annak ellenére, hogy az EU már 1997-ben befejezte a belső piac szabályozását a légi közlekedés területén (6), lehetővé téve a közösségi légi fuvarozóknak a versenyt az európai piacon, az EU-ba és az EU-ból közlekedő nemzetközi járatokra még mindig rengeteg korlátozás érvényes, ideértve a nemzetiségi záradékot.
In that legal context, European carriers preferred to use strategic alliances.
Ennélfogva, ha az egyik belga légi fuvarozót megvásárol egy brit légitársaság, és ezért elveszíti belga nemzetiségét, félő, hogy az előbbi elveszíti a jogot, hogy Belgium és harmadik országok között közlekedjen, mivel a harmadik ország megkérdőjelezheti a nemzetiségét és az ehhez kapcsolódó közlekedési jogot.
e ‘open skies’ judgments changed this legal landscape. e Court of Justice ruled that those Member States which had undertaken commitments with the United States were not entitled to do so and had breached the exclusive competence of the Community in a number of areas.
A forgalmi jogok elvesztésének kockázatát esetenként túlzottan fontosnak ítélték, és ezzel az összefonódások üzleti életképességét veszélyeztették.
Moreover, the Court ruled that the negotiation of bilateral agreements by Member States on behalf of their national carriers while excluding other Community carriers constitutes an infringement of the freedom of establishment provided for in Article 43 EC.
Ez az egyik oka annak, hogy a közösségi légi fuvarozók között miért csak ritkán jött létre sikeres transzeurópai szintű összefonódási projekt, egészen az AF/KLM ügyig (7).
As a result, the nationality clauses contained in bilateral agreements with third countries
Ebben a jogi összefüggésben az európai légi fuvarozók előnyben részesítették a stratégiai szövetségek alkalmazását.
Regulations (EC) Nos 2407, 2408 and 2409/92.Some previous decisions on mergers between Community carriers are: decision of 5.10.1992 in Case IV/M.616 — Air France/Sabena, and decision of 11.8.1999 in Case COMP/JV.19 — KLM/Alitalia.
2407, 2408 és 2409/92/EK rendeletek.Néhány korábbi ítélet közösségi légi fuvarozók egyesüléséről: az Air France/Sabena 1992.10.5-i, IV/M.616. sz. számú ügyben és a KLM/Alitalia 1999.8.11-i, COMP/JV.19. sz. ügyben hozott ítélet.
II — Merger control need to be replaced by a ‘Community clause’. e modification of existing bilateral agreements and the recognition by third countries of the Community clause are necessary to ensure that air transport services are operated on a sound legal basis (8). e commercial risk mentioned above will then disappear and mergers between Community carriers will be more likely to take place.
Következésképpen a harmadik országokkal kötött kétoldalú megállapodásokban szereplő nemzetiségi záradékokat egy „közösségi záradékkal” kell felváltani. A meglévő kétoldalú megállapodások és a közösségi záradék harmadik országok általi elismerése szükséges annak biztosításához, hogy a légi szállítási szolgáltatások szilárd jogalapon működhessenek (8).
Description of the two transactions e concept of concentration covers ‘only operations bringing about a lasting change in the structure of the undertakings concerned’ (9). e framework agreement of 16 October 2003 (10) signed between AF and KLM provides that two previously independent carriers will merge to become ultimately a single operator in the market (under the name Air France–KLM).
Az összefonódás fogalma „csak az érintett vállalkozások szerkezetében tartós változás előidézésére irányuló tranzakciókra terjed ki” (9). Az AF és a KLM által aláírt 2003. október 16-i keretmegállapodás (10) úgy rendelkezik, hogy a két, korábban független légi fuvarozó fúzióra lép, és végül egyetlen szereplővé válik a piacon (Air France-KLM néven).
Former shareholders of AF will hold 81 % of Air France–KLM shares and the minority shareholders of KLM the remaining 19 %.
Az AF korábbi részvényesei tulajdonában marad az Air France-KLM részvényeinek 81%-a, és a maradék 19% a KLM kisebbségi részvénytulajdonosaié lesz.
Although the best way to benefit fully from synergy e ects would be a full merger, the gradual acceptance of the principle of the ‘Community carrier’ concept by third States requires a cautious and progressive approach.
Habár a szinergia hatásainak kiaknázását legjobban a teljes fúzió tenné lehetővé, a „közösségi fuvarozó” koncepció fokozatos elfogadtatása harmadik államok által óvatos és progresszív megközelítést igényel.
In a second phase, the integration between AF and KLM will be enhanced and the merged entity might ultimately operate as a single carrier. e acquisition of key veto rights by AF over KLM from the outset implies that the notified transaction constituted a concentration within the meaning of Article 3(1)(b) of the ECMR.
A második fázisban az AF és a KLM integrálását fogják erősíteni, és az egyesült entitás végül egyetlen légi fuvarozóként működhet. A KLM feletti kulcsfontosságú vétójogok megszerzése az AF által már a kezdet kezdetén azt jelzi, hogy a bejelentett ügylet az összefonódásellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjában meghatározott összefonódásnak minősül.
Under their extensive alliance, AF and AZ agree to coordinate their operational and commercial policies on a number of routes (i.e. initially the France–Italy bundle of routes), through extensive use of code-sharing, network coordination and route cooperation, share prices and a common sales policy.
Az AF és az AZ széles körű szövetségük keretében megállapodnak, hogy üzemeltetési és kereskedelmi politikájukat számos útvonalon összehangolják (kezdetben a Franciaország–Olaszország útvonalcsoport tekintetében), mégpedig
On 5.6.2003, the Commission proposed and obtained from the Council a mandate to negotiate, together with the Member States, a comprehensive air services agreement with the US and a horizontal mandate for negotiations with third countries in all areas which fall under exclusive Community competence.
2003.6.5-én a Bizottság megbízást kért és kapott a Tanácstól arra, hogy egyéb tagállamokkal együtt tárgyalásokat folytasson az USA-val egy átfogó légi szolgáltatási megállapodásról; és egy horizontális megbízást harmadik országokkal folytatandó tárgyalásokra minden olyan területen, amely a Közösség kizárólagos hatáskörébe tartozik.
The Commission states in the above-mentioned communication of 5.11.2002 on the consequences of the Court judgments for European air transport policy that ‘the negotiation of Community clauses will permit Community airlines to expand their international operations from airports in other Member States, as well as pave the way for greater commercial integration between airlines in di erent Member States’. Recital 23 to Regulation (EEC) No 4064/89.This Agreement was notified under Regulation (EEC) No 4064/89 on 18.12.2003.
A Bíróság ítéleteinek az európai légi közlekedési politikára gyakorolt hatásáról szóló, fent említett 2002.5.11-i bizottsági közleményben a Bizottság megállapítja, hogy „a közösségi záradékokról folytatott tárgyalás lehetővé fogja tenni, hogy a közösségi légitársaságok bővítsék nemzetközi tevékenységüket más tagállamok repülőterein is, és megnyitja az utat a különböző tagállamok légitársaságai közötti nagyobb üzleti integráció előtt”.4064/89 rendelet (23) preambulumbekezdése.Ezt a megállapodást a 4064/89 rendeletben jelentették be 2003.12.18-án.
Nevertheless, the alliance provides for the possibility of a future merger between the parties.
Mindazonáltal a szövetség lehetőséget biztosít a felek jövőbeli összefonódására.
Market de nition and assessment of the two transactions e substantive assessments of the two cases are similar.
A piac meghatározása és a két ügylet értékelése
14 the assessment of international routes (
Ebből a szempontból a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a két legnagyobb repülőtér Párizsban, Milánóban, Rómában és New Yorkban helyettesíthetők egymással.
) and the impact of AF’s and KLM’s partnerships with other carriers.
Harmadszor, ahogy a korábban hozott légi közlekedési határozatokban is, a Bizottság különbséget tett az „időérzékeny” és a „nem időérzékeny” ügyfelek között (13).
On long-haul routes, the Commission considered that indirect ights compete with direct ights under certain conditions, for instance, where the connection time does not exceed 150 minutes (15). e assessment in the AF/KLM case also took into consideration the presence — on each relevant route — of partners of the merging parties (e.g. members of AF’s Skyteam alliance or of NorthWest, KLM’s American ally). e strong economic and commercial relationship and the extensive alliance between AF and AZ led the
Negyedszer, mindkét esetben azokat az útvonalakat vették figyelembe érintett piacokként, amelyeken a felek tevékenysége ténylegesen átfedte egymást, vagy amelyeken potenciális versenytársak voltak E hasonlóságok ellenére, a két tranzakció különböző jellege és hatóköre következtében az AF/KLM ügyben végzett vizsgálat kiterjedtebb volt. Magában foglalta a nemzetközi útvonalak (14) és az AF és a KLM partnersége egyéb légi
Commission to conclude that, post-merger, AZ will no longer have an incentive to compete with KLM in the Italian/Dutch bundle of routes and these routes were therefore included in the competitive assessment of the merger.
A nagy távolságú útvonalak esetében a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a közvetett járatok bizonyos körülmények között – például abban az esetben, ha az átszálláshoz szükséges idő nem haladja meg a 150 percet – versenyképesek a közvetlen járatokkal (15).
Finally, the AF/KLM decision also assessed other related markets such as cargo transport and maintenance.
Az AF/KLM ügyben az értékelés során figyelembe vették a fúzionáló felek partnereinek jelenlétét is minden egyes érintett útvonalon (pl. az AF Skyteam szövetségének tagjai vagy a KLM amerikai szövetségesének, a NorthWestnek a jelenlétét).
e Commission found competition concerns on seven routes in the AF/AZ case, and nine intra-Community routes and ve inter-continental routes in the AF/KLM case. ese are routes on which the parties have a high combined market share and barriers to entry are high, basically owing to airport congestion in at least one of the two points of O & D. Similarities and dierences between the remedies applied
A szoros gazdasági és kereskedelmi kapcsolat, valamint a széles körű szövetség az AF és az AZ között arra késztette a Bizottságot, hogy megállapítsa, az összefonódást követően az AZ-nek már nem lesz indítéka a KLM-mel való versenyre az Olaszország/Hollandia útvonalcsoportokon, és ezért ezeket az útvonalakat is beszámították az összefonódás verseny szempontjából történő értékelésébe.
Competition problems deriving from alliances and concentrations in the aviation sector, and therefore the remedies applied, are similar.
A Bizottság versennyel kapcsolatos aggályokat tárt fel hét útvonalon az AF/AZ esetben, valamint kilenc Közösségen belüli útvonalon és öt interkontinentális útvonalon az AF/KLM esetben.
By de nition, competition concerns in this sector do not usually arise from restrictions on physical capacity requiring the divestiture of a given business (e.g. aeroplanes or subsidiaries), but rather from barriers to entry, namely access to airport slots (16).
Ezek olyan útvonalak, amelyeken a feleknek nagymértékű az együttes piaci részesedése, és ahol magasak a piacra jutás korlátai, ami alapvetően a repülőtér túlzsúfoltságának köszönhető a két O+D pont közül legalább az egyiken.
In this regard the parties agreed to put slots at the disposal of competitors in both cases so that the latter might be able to operate ights on the routes where the Commission found competition concerns. ese remedies were accompanied by other measures (frequency freeze and the obligation to enter into agreements concerning the frequent-flyer programme, interlining and intermodal transport services, etc.).
Az alkalmazott kötelezettségvállalások közötti hasonlóságok és különbözőségek
However, remedies should also reflect the particularities derived from the di erent nature of an alliance and a concentration.
A légi közlekedési ágazatbeli szövetségekből és összefonódásokból származó versennyel kapcsolatos problémák és ebből következően az alkalmazott kötelezettségvállalások is hasonlóak.