natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These strategies should also include intelligent transport systems, multimodal platforms and, in particular, ERTMS and SESAE (single European system for air traffic management) technologies.
Ezeknek a stratégiáknak integrálniuk kellene az intelligens szállítási rendszereket és a multimodális platformokat, de különösképpen az ERTMS és SESAME (Légi Közlekedést Irányító Egyedi Európai Rendszer) technológiákat kellene bevezetniük.
Intermodality and interoperability: two keys for sustainable transport
Intermodalitás, interoperábilitás: a környezetbarát szállítások kulcselemei
The White Paper on European transport policy set a course for achieving a new balance in modes of transport that places greater emphasis on the most environ-ment-friendly solutions.
Az „Európai szállítási politika fehér könyve” körvonalazta a szállítási módok kiegyensúlyozásához és a környezetbarátabb módok előtérbe helyezéséhez vezető utat.
capacities within an efficiently managed mobility chain in which all the services are complementary.
hatékonyan irányított mobilitási láncnak a keretében, melyben minden egyes szolgáltatás kiegészíti egymást – jelentős potenciális kapacitásokkal kecsegtetnek.
This is essential for combating congestion and pollution and to establishing a better cost–efficiency ratio in the use of energy resources.
Ennek elengedhetetlen feltétele a zsúfoltság és a levegőszennyezés elleni harc, valamint az energiaforrások költséghatékonyabb felhasználására való törekvés.
These objectives imply in particular the promotion of railways (1), short sea routes and waterway navigation.
E célkitűzések elsősorban a vasúti és a rövid távú tengeri szállítás, valamint a folyami hajózás előtérbe helyezését követelik.
There are convincing reasons for this: over 1 km,1 kg of petrol can move 50 tonnes by lorry, 90 tonnes by rail, and 127 tonnes by waterway.
Észszerűségét könnyű belátni: míg teherautón 1 km-en át 1 kg kőolajjal 50 tonna áru mozgatható, addig vasúton 90 tonna, vízi úton 127 tonna szállítható.
For a policy of intermodality to be successful, it is firstly necessary to ensure the technical harmonisation and ‘interoperability’ of systems.
Ennek az intermodalitási politikának a sikeréhez elsősorban arra van szükség, hogy töretlenül folytatódjanak a rendszerek műszaki harmonizálása és „interoperabilitása” érdekében kifejtett erőfeszítések.
In this context, the EU ‘Marco Polo’ programme aims to make interoperability a competitive and economically viable reality and not a mere slogan.
Ezzel kapcsolatban, a „Marco Polo” közösségi program célja, hogy az intermodalitás több legyen egy egyszerű szlogennél, és versenyképes valósággá, gazdaságilag életképessé váljon.
The 13 best actions under the programme’s first phase aim to transfer 13.6 billion tonnes/km of freight from overcongested roads to other modes of transport.
A program első ciklusának 13 kiemelt akciója 13,6 milliárd tonna/km, a túlterhelt útvonalakat használó teherrakomány más szállítási módok felé történő terelését célozza.
One example is the transport of freight between the ports of Genoa and Barcelona in 13 hours using high-speed vessels, a service that would allow road hauliers to avoid — at a competitive cost — using some of Europe’s most congested motorways.
Arról van például szó, hogy gyors járatú hajókat használva a Genova és Barcelona kikötői között szállított teherrakományok 13 óra alatt megérkezzenek: ez a szolgáltatás lehetővé tenné, hogy - versenyképes árak mellett – a közúti teherfuvarozók elkerülhessék Európa legzsúfoltabbnak tartott autópályáinak a használatát.
The EU’s need for mobility is growing at a faster rate than infrastructure capacity.
Az Unión belüli mobilitás igénye az infrastruktúrák kapacitásánál sokkal gyorsabban nőtt.
The result is increased traffic congestion on the principal road and rail routes, in towns and in the air, whilst links with outlying regions remain insufficient.
Ennek egyre érezhetőbb következménye a zsúfolt közlekedés a legfontosabb közutakon és vasútvonalakon, a városokban és a légtérben, míg a perifériás régiókkal való összeköttetés továbbra is elégtelen maradt.
A second adverse effect is that, unless major steps are taken rapidly, the expected increase in traffic will be concentrated on the roads to the detriment of other more environment-friendly modes of transport, such as railways or short sea routes.
Ha semmilyen átfogó intézkedést nem hoznak a lehető leggyorsabban, a második visszás hatás az lesz, hogy az előre jelzett forgalomnövekedés elsősorban a közutakat fogja terhelni, olyan, inkább környezetbarát szállítási módok kárára, mint a vasút vagy a rövid távú tengeri szállítás.
In July 2004, the European Commission presented a second package of ‘Marco Polo’ measures for the 2007–13 period.
2004 júliusában az Európai Bizottság bemutatta a második – ezúttal a 2007–2013-as időszakra vonatkozó – „Marco Polo” programcsomagot.
With a budget of EUR 740 million, ‘Marco Polo II’ will include new actions such as ‘motorways of the sea’ and traffic reduction measures. The new package will also include the EU’s immediate neighbours.
A 740 millió eurós költségvetéssel rendelkező „Marco Polo II” – amely immár az EU-val szomszédos államokra is kiterjed – olyan új akciókat fog tartalmazni, mint: a „tengerek autópályái” és a forgalomcsökkentési intézkedések.
The Commission estimates that every euro invested will generate at least six euros in environmental and social benefits. ts.
A Bizottság becslése szerint minden befektetett euro legkevesebb 6 eurónyi környezeti és szociális hasznot fog hajtani.
So how to provide an effective response to the need for mobility whilst limiting the disadvantages arising from transport?
Hogyan lehetne hatékonyan válaszolni a mobilitási igényekre a szállításokkal kapcsolatos hátrányok korlátozásával egy időben?
In the face of this dilemma, the White Paper on European transport policy (2001) set a course for achieving a new balance in modes of transport up to 2020, with greater emphasis on the most environment-friendly solutions.
E dilemmával szembesülve, az „Európai szállítási politika fehér könyve” (2001) 2010-ig körvonalazta a szállítási módok kiegyensúlyozásához és a környezetbarátabb módok előtérbe helyezéséhez vezető utat.
This goal represents the most tangible contribution the Commission can make to sustainable development, respecting the Kyoto Protocol and the security of EU energy supplies.
E célkitűzéssel, a Bizottság a lehető legkézzelfoghatóbb módon hozzájárulhat a fenntartható fejlődéshez, tiszteletben tarthatja a Kyotói Jegyzőkönyvet és az Unió energetikai ellátásának biztonságát is.
It involves a significant reduction in fossil fuel consumption that will translate into reduced
Mindehhez a fosszilis energiák fogyasztásának számottevő csökkentésére lenne szükség, ami csökkentené azt a CO
C O emissions, 28 % of which are generated by transport.
-kibocsátást is,
After years of research, we are now at the deployment stage.
Lejárt az elszigetelt megoldások ideje.
For the Commission, this is the occasion to launch three of its most important industrial projects ever: the ‘Galileo’ satellite navigation system, the European road traffic management system (ERTMS), and the SESAME industrial project, which will be the operational instrument supporting the legislation on the ‘single European sky’.
Megfelelő intézkedéseket kell hozni azoknak a szállítási módoknak a jobb integrálása érdekében, amelyek – abban a
) One speaks respectively about “road–rail traffi c” and “short sea transport” for
Az intermodalitást olyan technológiai fejlesztések kell kísérjék, amelyek a szállítási hálózatok kapacitását célozzák, segítik a mobilitást, és emelik az összes szállítási mód biztonsági szintjét.
Intermodality. In developing competitive alternatives to road transport, ‘intermodality’ has a central role to play.
Mindez elengedhetetlen a szállítási rendszerek műszaki interoperabilitásának biztosítása végett, különösképpen, ami a telematikát, az úthasználati díjakat, a légi közlekedés irányítását és a különféle vasúthálózatokat illeti.
It is too late for isolated solutions.
Sok évnyi kutatás után, most elérkeztünk az elterjesztési fázisba.
Measures are needed to achieve better integration of modes of transport that potentially offer large connections between the road and the rail, and the road and the sea links.
Mindez alkalmat ad, hogy a Bizottság három legambiciózusabb ipari projektjét is elindítsa: a műholdas rádiónavigációs rendszert – a Galileot –, az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszert – ERTMS-t – és a SESAME ipari projektet, mely az egységes európai égboltra vonatkozó törvényeket kísérő operációs eszköz lesz.
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_ p. 15 _BAR_
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ 18. sz. _BAR_ 11. o. _BAR_
Danube countries
A Duna menti országok
‘Enabling the Danube to play its role in European integration’
„Lehetővé tenni, hogy a Duna a neki kijáró szerepet játszhassa az európai integrációban”
Otto Schwetz, Chairman of ‘Corridor VII — Danube’, ARGE Donauländer, and Chairman of the Transport and Navigation Working Group
Otto Schwetz, A „VII. folyosó – Duna” elnöke, ARGE Donauländer, és a Szállítási és Hajózási Munkacsoport elnöke
Following the pan-European transport conferences held in Crete in 1994 and in Helsinki in 1997, 10 ‘multimodal transport corridors’ have been established in Europe.
A Krétában (1994), majd a Helsinkiben (1997) tartott Páneurópai Szállítási Konferenciák tíz „multimodális szállítási folyosót” jelöltek ki Európa számára.
Corridor VII is based on the Danube waterway, Europe’s second-longest river (2 500 km) and one of the continent’s principal communication arteries.
A VII. folyosó a Dunának felel meg, mely a második leghosszabb európai folyóvíz (2500 km), és mely a kontinens egyik legfontosabb kommunikációs útvonala.
More than 300 tributaries flow into the Danube, which drains one twelfth of the European territory.
A folyam több mint 300 mellékfolyó vizét gyűjti össze, és Európa területének egytizenketted részét öntözi.
The only way to tackle them is through a common effort for environmental rehabilitation at regional level and on a major scale.
nyultak a helyzet orvoslásához és az abból fakadó egészségügyi problémák megoldásához.
Cooperation between the inland navigation industry and the environmental services is essential for this.
Ezt csak egy regionális szintű, gyors, átfogó, közös környezeti rehabilitációs erőfeszítés tudná kezelni, amihez viszont elengedhetetlen a folyami fuvarozók és a környezetvédelmi szolgálatok együttműködése.
Without such action, inland waterway navigation will be unable to live up to its reputation as the most environment-friendly mode of transport.
Ennek hiányában, a folyami hajózás többé nem érdemelné meg a legkörnyezetbarátabb szállítási mód hírnevet.
The importance of the Danube is based not only on the fact that this is a principal European inland waterway route, but also on the role of its inland ports, which extends beyond shipping.
A Duna fontossága nemcsak abból áll, hogy ez az egyik legfontosabb európai folyamhajózási út, hanem abból is, hogy belkikötőinek funkciói nemcsak a szállításokra korlátozódnak.
In addition to the seaport of Constanza, lying at the mouth of the Danube–Black Sea canal, there are 44 inland ports lying on the banks of the Danube.
A Duna–Fekete-tenger-csatorna beömlésénél található konstancai tengeri kikötőn kívül, a Duna mentén több mint 44 belkikötő működik.
The linking of this major water axis with other rail/road corridors is of crucial importance in ensuring the intermodal interconnectivity of the total network, especially as most of the Danube ports have rail and road links that make them attractive for combined transport.
Ennek a jelentős folyami útvonalnak az összekapcsolása a többi vasútközút folyosóval kiemelkedő fontosságú a rendszer interkonnektivitásának és intermodalitásának biztosítása érdekében. Annál is inkább, mivel a legtöbb dunai kikötő olyan vasúti és közúti összeköttetésekkel rendelkezik, mely vonzóvá teszi őket a kombinált szállítások számára.
The memorandum of understanding (MoU) on the development of Corridor VII, signed by the transport ministers of 10 European countries in Rotterdam on 6 September 2001, highlights the need to strengthen the connections between the Danube, the transEuropean transport network (TEN-T) and the Black Sea.
A tíz ország szállításügyi miniszterei által 2001. szeptember 6-án, Rotterdamban aláírt, a VII. folyosó fejlesztését taglaló szándéklevél kihangsúlyozza a Duna összekötésének szükségességét a transzeurópai közlekedési hálózatokkal (RTE-T) és a Feketetengerrel.
The document sets out a series of actions required to achieve this goal.
A dokumentum ismerteti az e célkitűzés teljesítéséhez szükséges akciósorozatot.
At the same time, the meetings of the corridor chairs in Brussels clearly highlighted the need for greater cooperation.
Ezzel párhuzamosan a folyosók elnökeinek brüsszeli tanácskozása kiemelte a szorosabb együttműködés szükségességét.
Hence the decision by Corridors IV, VII and X to launch the ‘Corridors south-east’ cooperation project.
Innen származik a IV., VII. és X. folyosók elhatározása, hogy elindítsák a „Délkeleti folyosók” együttműködési programot.
Combined transport techniques have progressed greatly in recent years and today the Danube is well placed to become an effective link in the various logistics routes that stretch from the Black Sea to central Europe and on to the Atlantic — by way of the Rhine–Main–Danube axis — and vice versa.
Manapság a kombinált szállítási módszerek nagyon sokat fejlődtek, így a Duna útvonala nagyon könnyen a különféle, a Fekete-tengertől Európa belsejébe és az Atlanti-óceán felé induló vagy onnan visszatérő, a Rajna–Majna–Duna–tengelyen áthaladó logisztikai láncok fontos láncszemévé válhatna.
The improvement of the Danube as a major European transport artery was also a central theme of the ‘Danube cooperation process (DCP)’ that was launched with a ministerial meeting in Vienna on 27 May 2002 and continued on 14 July 2004 in Bucharest.
A Dunának Európa fontos szállítási útvonalává való nemesítése volt a DEF („Danube Co-operation Process”/Duna Együttműködési Folyamat) fő témája is, melyet a 2002. május 27-i bécsi interminiszteriális értekezlet indított el, és mely 2004. július 14-én Bukarestben folytatódott.
It was agreed that the Danube, as a cost-efficient and ecologically sustainable transport corridor, should be used to its full capacity for the best possible development of the Danube basin countries.
Megállapodtak abban, hogy a Duna úgy gazdasági, mint ökológikus szállítási útvonalként való használata teljes kapacitással kell, hogy történjen, elősegítve a folyam mentén elhelyezkedő országok lehető legharmonikusabb fejlődését.
For that purpose it would be necessary to:
Ennek érdekében főleg a következőket kellene tenni:
However, navigation on the Danube continues to face a number of obstacles and ‘bottlenecks’, which prevent it from developing its full potential and playing the role it deserves.
A hajózás azonban számos akadályba, és „útszűkületbe” ütközik, mely a Dunát megakadályozza abban, hogy teljes potenciálját kibontakoztathassa, és a neki méltán kijáró szerepet betölthesse.
The optimisation of transport on the Danube requires a number of measures: deepening and widening works at certain points; modernisation of its ports, shipyards and fleets; rationalisation of operations; harmonisation and simplification of certain institutional and legal matters.
A dunai szállítások optimalizálása a következő néhány intézkedés bevezetését kívánja: egyes helyeken a folyam mélységének és szélességének növelése; a kikötők, a hajóépítő-telepek és a flották modernizálása; a műveletek ésszerűsítése; egyes intézményi és szabályzati rendeletek harmonizálása és egyszerűsítése.
But besides the navigational issues, there is another major challenge to be faced: the environmental degradation of the Danube and the Black Sea requires urgent action.
A navigációs problémák mellett azonban egyéb fontos kihívás is körvonalazódik: a Duna és a Fekete-tenger környezeti leromlása sürgős beavatkozást követel.
Despite the national and international initia-
Az elmúlt évtizedben léteztek országos és nemzetközi kezdeményezések, de az eddigi akciók elégtelennek bizo-
> improve navigability and thus permit uninterrupted passage by implementing the decisions of the Danube Commission concerning the depth of the fairway (with priority awarded to removing the existing ‘bottlenecks’ between Straubing and Vilshofen and between Vienna and the Austria–Slovakia border); > invest in Danube ports with a view to establishing multimodal centres for cargo distribution in accordance with the European Agreement on Inland Waterways of International Importance (AGN agreement), adopted in Geneva in 1996 by the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE); > set up a telematic river information service, since such a system would considerably enhance the safety of river users, for industry as well as leisure activities; > fund projects that help integrate inland navigation within the transport chain by means of intermodal nodes; > facilitate customs procedures according to the proposals of the Danube Commission; > harmonise the regulatory systems on the Danube and the Rhine. To find out more: www.argedonau.at
> Fokozni a hajózhatóságot azáltal, hogy érvényesítik a meder mélységére vonatkozó Duna-bizottsági – a rakomány elszakadása nélkül történő közlekedést kérő – határozatokban foglaltakat (a prioritást a Straubing és Vilshofen, valamint a Bécs és az osztrák–szlovák határ közötti szakaszokon található „reteszek” feloldására helyezve). > Befektetni a dunai kikötőkbe, hogy a rakományok elosztására multimodális platformokat hozzanak létre. Ez megfelel a nemzetközi jelentőségű fő belvízi hajóutakról szóló európai megállapodásnak (AGN), melyet 1996-ban fogadtak el Genfben, az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (UNECE) a keretében. > Bevezetni egy telematikus folyami információs rendszert. Egy ilyen rendszer számottevően növelné a folyam haszonélvezőinek biztonságát, függetlenül attól, hogy teherszállítókról vagy szórakozni vágyókról van szó. > Finanszírozni azokat a projekteket, amelyek az intermodális csomópontok révén előmozdítanák a belvízi hajózás beépítését a szállítási láncba. > Megkönnyíteni a vámolási eljárásokat, a Duna-bi-zottság által javasolt módozatok révén. > Harmonizálni a Duna és a Rajna jogszabályi kereteit. Bővebb információk: www.argedonau.at
The Port of Vienna (Austria).
A bécsi (Ausztria) kikötő
UNITED KINGDOMRural transport on demand
EGYESÜLT KIRÁLYSÁGFalusi szállítás, kérésre
Total cost: EUR 72 740 000EU contribution: EUR 29 096 000
Összköltség: 72 740 000 EUREU-s hozzájárulás: 29 096 000 EUR
Total cost: EUR 408 800EU contribution: EUR 201 743
Összköltség: 408 800 EUREU-s hozzájárulás: 201 743 EUR
‘Implemented in the County of Angus, in Scotland, the ‘DARTS’ (demand responsive Angus rural transport scheme) seeks to maximise the use of local public transport by providing integrated, customer-friendly, flexible and sustainable services.
„A skóciai Angus grófságban bevezetett »DARTS« (Demand Responsive Angus Rural Transport Scheme/A kérésre történő falusi szállítás angusi programja) projekt a közszállítás optimalizálását célozza, integrált, ügyfélközpontú, rugalmas és fenntartható szolgáltatásokat biztosítva.
The scheme covers an area of 1 270 km² (58 % of the Angus area) and serves a population of 9 742 inhabitants (8.9 % of the population).
Az 1 270 km²-es területet (Angus területének 58%-a) és a 9 742 lakost (a grófság lakosságának 8,9%-a) lefedő projekt a legmodernebb kommunikációs technológiákat használó előjegyzési központra támaszkodik.
It operates on the basis of a central booking office equipped with the latest communication technologies. The challenge is to implement ‘bottom up’ transport solutions that are adapted to the specific needs and conditions of rural transport.
Olyan „felívelő” szállítási megoldások kidolgozásáról van szó, melyek megfelelnek a falusi környezet sajátos feltételeinek és szükségleteinek.
The project will also permit evaluation, at the technical and organisational level, of the transferability of demand-re-sponsive transport solutions to other situations.’
A projekt segítségével kiértékelhetővé válnak a kérésre történő szállítás fogalmának más kontextusokba való átültethetőségének műszaki és szervezeti szempontjai is.”
‘Lying in the Indian Ocean, Réunion is a most remote region.
„Az Indiai-óceánon található Réunion-sziget egy ultraperifériás régió.
Most of its foreign trade is by sea, which alone accounts for 99 % of trade (3.5 million tonnes in 2003).
Külkereskedelme elsősorban a tengeri útvonalra támaszkodik, mely egymagában a cserék 99%-át adja (3,5 millió tonna 2003-ban).
As the island’s only commercial port, Port Est handles more than 90 % of traffic.
A sziget egyetlen kereskedelmi kikötője, a Port Est a kikötések 90%-át kezeli.
The island’s strong demographic growth is resulting in a major increase in port traffic, which is expected to rise at the rate of between 50 000 and 100 000 tonnes a year until 2015.
A sziget erőteljes demográfiai növekedése a kikötői forgalom jelentős növekedésével járt, ami egészen 2015-ig évente 50 000–100 000 tonnával kellene, hogy növekedjen.
The port infrastructure must keep pace with this growth and also be able to cater for increasing vessel size.
A kikötői berendezéseknek lépést kell tartaniuk ezzel a növekedéssel, és alkalmazkodniuk kell a hajók méreteinek változásához.
Expansion works involve expanding the swinging circle, widening the entry channel and laying out a new quay.
A bővítési munkálatok a kikerülési kör megnöveléséből, a belépési szoros kiszélesítéséből és egy újabb rakpart kialakításából állnak.
These investments will allow Port Est to receive vessels of 80 000 tonnes and provide a better service by reducing waiting times.
Ezeknek a befektetéseknek köszönhetően, a Port Est akár 80 000 tonnás hajókat is fogadhat, bővítve szolgáltatásai skáláját, és lerövidítve a várakozási időt.
In the interests of sustainable development, the extracted materials will be stored and reused, in particular for the maintenance of port infrastructure.’
A fenntartható fejlődésre gondolva a kibányászott anyagokat egyébként a kikötői infrastruktúrák karbantartása érdekében tárolják és használják majd.”
Brian Masson, project manager, Angus Transport Forumbrian.masson@btinternet.com
Brian Masson, projektvezető, Angus Transport Forum (Angus Szállítási Fórum)brian.masson@btinternet.com
Serge Joseph, Director of the Europe cell, Réunion Islandserge.joseph@agile-reunion.org
Serge Joseph, az Európa-részleg igazgatója, Réunion-szigetserge.joseph@agile-reunion.org
GREECEHarilaos Trikoupis bridge
GÖRÖGORSZÁGA Harilaos Trikoupis híd
The ‘shopping bag’
FINNORSZÁGA „Bevásárlókosár”
Total cost: EUR 52 647EU contribution: EUR 31 102
Összköltség: 52 647 EUREU-s hozzájárulás: 31 102 EUR
Total cost: EUR 770 000 000EU contribution (ERDF): EUR 308 000 000EIB loan: EUR 385 000 000
Összköltség: 770 000 000 EUREU-s (ERFA) hozzájárulás: 308 000 000 EUREBB-kölcsön: 385 000 000 EUR
‘Linking Rion and Antirion on the western straits of the Gulf of Corinth, the Harilaos Trikoupis bridge is a motorway viaduct 2.88 km long that provides a fixed link between the Peloponnese and continental Greece.
„A Rion és Antirion között, a korinthoszi szoros nyugati részén épített Harilaos Trikoupis híd egy 2,88 km-es autópálya viadukt, mely eztán a Pelopóneszoszt és Görögország kontinentális részét rögzített kapcsolattal köti össze.
Opened in August 2004, on the eve of the Athens Olympics, the bridge means that motorists no longer need to make a detour of around 40 minutes when crossing the strait.
Az athéni olimpiai játékok előestéjén, 2004. augusztusában átadott híd 40 perces kerülőt iktat ki felhasználói számára.