natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Foreachoftheco-financedsectionssampledfortheaudit, the Court examined the execution of the project insofar as thesectioninfrastructure has beenconstructedaccordingto specifications,andthereafter whethertheinfrastructure was made available for use without undue delay.
Az ellenőrzési mintában szereplő társfinanszírozott szakaszok vonatkozásában a Számvevőszék megvizsgálta a projekt megvalósítását abban a tekintetben, hogy a szakasz infrastruktúrája azelőírásoknak megfelelőenkészült-eel,valaminteztköve-tően azt, hogy azinfrastruktúrátindokolatlan késedelem nélkül használatbavételre bocsátották-e.
The situation with respectto escalations of project costs was alsoreviewed.
Vizsgáltáka projektköltségek növekedésétis.
Annex VI shows the status of use of the 21 EU cofinanced sec-tionsreviewedforthe audit.
A VI. melléklet a kihasználtság helyzetét mutatja az ellenőrzés során vizsgált 21 unióstársfinanszírozásúszakaszon.
The 14completedsectionsinthesample deliveredthetech-nicalinfrastructure definedinthespecifications.Justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction. In one case, certaintechnicalconditions were notfullyanticipatedinthe designspecifications(see Box 6).
A minta 14 befejezett szakaszán megvalósították az előírásokban meghatározott műszakiinfrastruktúrát.Egyesesetekben indokoltan, az építés során felmerülő körülmények miatt módo-sítottáka műszaki előírásokat.Egy esetben bizonyos műszaki feltételeketnemvettekteljes mértékbenfigyelembeaterv előírásaiban(lásd: 6. háttérmagyarázat).
TECHNICAL CONDITIONS NOT FULLY ANTICIPATEDIN THE DESIGN SPECIFICATIONS
A TERVEZÉSI ELŐÍRÁSOKBAN NEM TELJES MÉRTÉKBEN FIGYELEMBE VETT MŰSZAKI FELTÉTELEK
Whilst the Nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections.
A Nürnberg–Ingolstadt vonalat a vegyesforgalmú használatnak megfelelő előírások szerint építették ugyan, de a biztonsági tesztek során egyértelművé vált, hogy az alagúti szakaszokban légnyomásproblémák miatt két vonat nem tud elhaladni egymás mellett.
The line is now used only by highspeed passenger trains.
A vonalat jelenleg kizárólag nagysebességű személyszállító vonatok használják.
Framework Programme for Research and Technological Development (www.netlipse.eu).
26 A hatodik európai kutatási és technológiafejlesztési keretprogram keretében támogatott Netlipseprojekt (www.netlipse.eu).
These adjustments are being made,for example,in ordertotakeaccount of environmentalconcerns or other developments.
A kiigazításokra többek között környezetvédelmi aggályok vagy egyébfejlemények miatt kerültsor.
The Court notedthe experience of a project supported bythe Commissiontofacilitateanetworkforthedisseminationof knowledge onthe managementand organisation oflargein-frastructure projectsin Europe26.It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built uponinfutureinitiatives.
A Számvevőszék érdeklődéssel nyugtázta, hogy egy bizottsági támogatású projekt,amelyazeurópaiinfrastrukturális nagy-projektekirányításáraésszervezésérevonatkozóismeretek megosztásátcélzó hálózatotkívántlétrehozni26, milyen hasznos eredményekkeljárta projektvezetőkközöttikapcsolatok kialakításaésa gyakorlatiismeretekcseréjeterén;e projekt tapasztalataira a későbbi kezdeményezések soránislehet majd építeni.
Photo 3 – New lines on the Perpignan-Figueras international section not yet used n u ll
3. kép – A Perpignan–Figueras nemzetközi szakasz egyelőre kihasználatlan új sínpárja n u l l
The Perpignan-Figuerasinternational section(44 km long including the 8 km Perthus tunnel) will allow appropriately equipped UIC-gaugetrainstotravel between France and Spain without stopping and provide forimprovedflow offreight and passengertraffic.It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009.
A Perpignan–Figueras nemzetközi szakasz (44 km hoszszú, beleértve a 8 km-es Perthus-alagutat)lehetővé fogja tenni, hogy a megfelelően felszerelt UIC-nyomtávú vonatok Franciaország és Spanyolország között megállás nélkül futhassanak, így jobb teher- és személyforga-lom-áramlástfog biztosítani. Az ellenőrzött mintában ez volt az egyetlen példa a köz- és magánszféra közötti partnerségre, és afővállalkozó 2009 végére befejezte azinfrastruktúra építését.
As a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget.
Hála az alapos ésrészletes előkészítésnek, a projektettöbbé-kevésbé a kitűzött időpontban és a költségvetési keretek között maradva teljesítették.
However, whilst the line is connected to the rail network at Perpignan, thereis, as yet, no connectingline on the Spanish side in Figueras.
Míg azonban a vonal Perpignannál csatlakozik a vasúti hálózathoz, addig a spanyol oldalon, Figuerasban egyelőre nincs összekötő vonal.
The works between Barcelona and Figueras to make this connection in UIC gauge are ongoing, but will not be completed before 2012.
Barcelona és Figueras közöttjelenlegisfolynak a munkálatok, hogy elkészüljön ez az UIC-nyomtávú összekötő vonal, de a befejezés nem várható 2012 előtt.
There is, therefore, no prospect of the new international section being availableforfull usefor atleast two years after completion.
Nincs tehát kilátás arra, hogy az új nemzetközi szakaszt a befejezést követő két éven belül teljes mértékben használatbavételre bocsáthassák.
An interim solution involving the installation of a third rail between Girona and Figueras to allow both UIC and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line.
Mint köztes megoldás, 2010 végére készülhet el a Girona és Figueras között mind az UIC-, mind azibériai nyomtávú vonatok közlekedésétlehe-tővé tevő harmadik sínpár, de ez alegjobb esetbenis csak részben teheti kihasználttá az új vonalat.
Atthetime oftheaudit,allexcepttwo ofthe14completed sections had become available for use.
Azellenőrzésidejénkettőkivételével minda14befejezett szakaszt használatbavételre bocsátották.
However, for oneimpor-tant crossborder section (the Perpignan-Figueras international section between France and Spain(see Box 7and Photo 3),a delayinconnecting withneighbouringsections meanthat, despite theinfrastructure being completed,it has not become availablefor use.
Az egyik fontos határokon átnyúló szakasz(a Perpignan–Figueras, Franciaország és Spanyolország közötti nemzetközi szakasz[lásd: 7. háttérma-gyarázatés 3. kép])esetébenazonbanaszomszédosszaka-szokhozvalócsatlakozásban beálltkésésaztjelenti, hogyaz infrastruktúra befejezettsége ellenére semlehet azt használatbavételre bocsátani.
undertakings and, historically, escalations of costs signicantly beyond initial budgets are very common, indeed‘cost overruns of 50 % to 100 % in real terms are common, and overruns above 100 % are not uncommon’.
27 Számos tudományos kutató rámutat, hogy az ilyen megaprojektek igen összetett vállalkozások, ahol történeti tapasztalat, hogy a kezdeti költségvetést igen gyakran jelentősen túllépik a tényleges költségek:„nem ritka az 50–100%-os reálértéken számított költségtúllépés sem, de 100% feletti túllépés is előfordul”. Flyberg B., Bruzelius N. és Rothengatter W., Megaprojects and risk: An anatomy of ambition („Megaprojektek és kockázat, avagy az ambíció anatómiája”), Cambridge University Press, 2003., 44. o. Lásd még Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benet Analysis, Planning and Innovation („Megaprojektek és döntéshozás: költség-haszon elemzés, tervezés és innováció”), Edward Elgar Publishing Ltd, 2008., ISBN 1845427378.
COST ESCALATIONS OBSERVEDIN THE SECTION REVIEWED FOR THE AUDIT
AZ ELLENŐRZÉS SORÁN VIZSGÁLT SZAKASZ ESETÉBEN MEGÁLLAPÍTOTT KÖLTSÉGNÖVEKEDÉSEK
Cost information was available for 19 out of the 21 sections audited.
A 21 vizsgált szakaszból 19 esetében álltak rendelkezésre költséginformációk.
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %.
11 szakasznál volt legfeljebb 49%-os, 6 szakasznál 50% és 100% közötti, 2 szakasz esetében pedig 100%feletti a költségnövekedés.
Overall, the extent of these escalations wasinline with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects.
Általánosságban elmondható, hogy ezek az adatok összhangban állnak a nagyléptékű közle-kedésiinfrastruktúra-projektekre vonatkozó egyéb tanulmányok megállapításaival.
Of the sections reviewed, the Warsaw-Gdynia section (funded under Cohesion Policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in November 2009.
A vizsgált szakaszok közül a(kohéziós politika keretébenfinanszírozott) Varsó–Gdynia szakasz esetében volt tapasztalható alegjelentősebb növekedés, a 2004. évi projektjavaslatban becsült 475 millió EUR-s összeg a 2009. novemberi legfrissebb becslések szerint 166%-kal, 1265 millió EUR-ra nőtt.
Projectsthat weresubjecttothoroughand detailed preparation werelesslikelytoexperienceescalations;forexample, the Perpignan-Figueras which was completed more orless on time and on budget (see Box 7).In comparison, projects whose preparation wasless thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations;for example, the Madrid-Levantesection,about which the EIB expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 %(seepara-graph 35).
Azalaposanésrészletesenelőkészítettprojektekesetében kevésbévoltvalószínűaköltségnövekedés,errejópélda a Perpignan–Figueras projekt,amelyettöbbé-kevésbéakitű-zöttidőpontban és a költségvetési keretek között maradva teljesítettek (lásd: 7. háttérmagyarázat). Ezzel szemben a kevésbé alaposan, kevésbé részletesen előkészített projektek esetében nagyobb volt a kockázata a sokkaljelentősebb költségnövekedésnek; ezt példázza a Madrid–Levante szakasz, amellyel kapcsolatban az EBB aggodalmának adott hangot, és amelyjelen-leg 89%-os költségnövekedésnéltart(lásd: 35. bekezdés).
These cost escalations did not have a directimpact onthe EU budget becausetheinvestment by the EU waslimitedtothe amountsinitially granted.
Eköltségnövekedések nemvoltakközvetlen hatássalaz Unió költségvetésére, mivel az uniós beruházás a kezdetben odaítélt összegekre korlátozódott.
However, they should be considered in thelight of thelarge scaleinvestment needs on the Priority Projects,andthefactthattheattraction of privatesectorin-vestment has been recognised as beingincreasinglyimportant.
Megítélésüknél nem szabad azonban megfeledkezni sem a prioritást élvező projektek magas beruhá-zásiigényéről, sem arról, hogy egyre általánosabban elismerik a magánberuházás bevonásánakjelentőségét.
Therisk of projectcostescalationscanexacerbateconcerns regardinglowrates ofreturn andthereforerepresent a disin-centivefor privatesectorinvestors.
Ha a projektköltségek növekedésének kockázata magas, az alacsony megtérü-lésirátávalfenyeget, ami elriasztja a magánszektorból érkező beruházókat.
Inordertotakeaccountofthecomplicatednatureofthe projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, Brenner Base Tunnel)setaside contingencies,in order to mitigate theimpact that such escalations could have on overall budgets.
A projektekösszetettjellegétésaköltségnövekedéskocká-zatátfigyelembeveendő néhány projekt(példáula Brennerbázisalagút) előirányzott előre nemlátható kiadásokatis, hogy ezzel enyhítse az említett növekedésnek a teljes költségvetésre gyakorolt esetleges hatását.
TRANSPORT PERFORMANCE ON THE SECTIONS BENEFITING FROM EUINVESTMENTIN THE CONTEXT OF THE PRIORITY PROJECTS
A PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEK ÖSSZEFÜGGÉSÉBEN VÉGREHAJTOTT UNIÓS BERUHÁZÁSOKBÓL RÉSZESÜLŐ SZAKASZOK SZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYE
Highspeed passenger services are generally conceived as serving the market betweenimportant urban areas capable of competing withroad andshort-haul airtransport; offering point-to-pointjourneysthat arereliable, comfortable and above all fastis therfore of primeimportance.
Anagysebességűszemélyszállításiszolgáltatásokáltalában afontosvárositérségekközöttipiacotlátjákel,ésképesek versenyrekelniaközútiésrövidtávúlégiközlekedéssel;itt tehátazalegfontosabb,hogyaszolgáltatásbiztosítsakét pont között a megbízható, kényelmes éslegfőképp gyors utazást.
Forfreight transport, the rationaleis different;thelongerthejourneythe more poten-tialthereisforrailto be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads.
A teherszállítás esetében kicsit más áll a háttérben: minél hosszabbazút,annálversenyképesebbválasztásavasútaz egyéb – különösen a közúti – közlekedési módokkal szemben.
Travelling across more than one national networkis necessary forlonger distance transEuropean routes.
Hosszabb távú transzeurópai útvonalak esetében elkerülhetetlen atöbb nemzeti hálózaton való áthaladás.
Whenitiscompletedandinservice,theextentto whichrail infrastructureisfully used depends onrail services operating as anticipated.
Ha a hálózat befejezett és üzemelis, akkor a vasútiinfrastruk-túrakihasználtságának mértékeavasútiszolgáltatásokelvá-rások szerinti működésének mértékétőlfügg.
The Court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to highspeed passenger services, and on the other, on conventional sections forfreight or mixed use; and ο the extentto which system constraintslimitthe performance on the axes on which the EU cofinanced sections are located andthe progress madeto alleviatethem.
A Számvevőszék a következőket vizsgálta: ο aszállításiteljesítmény megfelel-e egyfelőla nagysebességű személyszállításra szánt szakaszok, másfelől a teher- vagyvegyesforgalmúszállításraszánt hagyományossza-kaszoktekintetében elvártaknak; ο milyen mértékbenlimitálják arendszerkorlátok ateljesít-ményt az olyan tengelyeken, amelyeken az uniós társfinanszírozású szakaszok találhatók, és milyenlépések történtek e helyzet enyhítésére.
Annex VI shows the status of use of the EU cofinanced sections reviewedforthe audit.
A VI. melléklet a kihasználtság helyzetét mutatja az ellenőrzés során vizsgált unióstársfinanszírozásúszakaszokon.
Photo 4 – AVE Highspeed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel n u ll
4. kép – AVE nagysebességű személyszállító vonat a Chamartín pályaudvaron, mielőtt elindulna a 28 km-es Guadarrama-alagúton átvezető Madrid–Segovia–Valladolid vonalon n u l l
Eight ofthe 21 sectionsreviewedforthe audit contributedto the construction of new highspeed passengerlines, of which, atthetimeoftheaudit,sevenareinservice(Photo4).Rail services are running as expected on six of theselines, and the problems delayingthecommencement offullrailservices on the otherline haverecently beenresolved(HSL Zuid).
A 21felülvizsgáltszakaszból nyolconfolyik új nagysebességű személyszállítási vonal építése, ezek közül az ellenőrzésidején hétvoltüzemben(4.kép).Evonalakközülhatonnyújtanak az elvárásoknak megfelelővasútiszolgáltatásokat,afennma-radó vonalon(HSL Zuid) pedig nemrégiben orvosolták a teljes vasútiszolgáltatás megindításának útjában álló problémákat.
Project promoterstypicallypredictedthattheprojects wouldhave significantimpactsinthetarget markets,and dataavailable shows that actual performance achieved has beeninline with these expectations (see Box 9).
A projektgazdákjellemzőenaztjelezték előre, hogya projek-tekjelentőshatástfejtenek majdkiacélpiacokra,ésaren-delkezésre álló adatok azt mutatják, hogy aténylegesen elért teljesítményezenelvárásokszerintalakult(lásd:9.háttér-magyarázat).
The fact that thisinfrastructure is dedicatedto well defined and homogenousservices means thatits use, while highlytechnical,is notcomplicated bythe needto accommodate a mixed use.
Mivel az infrastruktúra jól körülhatárolt és homogén szolgáltatás alapjául szolgál, a kihasználtsága műszakilag magas igényeket támaszt ugyan, mégsem olyan bonyolult, mint ha vegyesforgalmatis be kellenefogadnia.
HIGH SPEED PASSENGER SERVICES MEETING OBJECTIVES
A CÉLKITŰZÉSEKET TELJESÍTŐ NAGYSEBESSÉGŰ SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZOLGÁLTATÁSOK
The Madrid-Barcelona AVE section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market sharefrom air servicesroutes.
A Madrid–Barcelona LVE szakasz a két város közötti menetidőt 6 óra 35 percről(1998-as adat) 2 óra 30 percre csökkentette, s így piaci részesedést vont el a légiközlekedéstől.
Passenger numbersincreasedfrom 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008).
Az utasszám 2,62 millió főről (2007) 5,8 millió főre (2008) növekedett.
The Berlin Central Station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between North-South and East-West axes, and also provides completely new journey opportunities.
A Berlini központi pályaudvar szakasz révén 25 perc időmegtakarítás érhető el az észak–déli és a kelet–nyugati tengelyek közötti vonatváltásnál, és vadonatúj utazási lehetőségek is megnyíltak.
The TGV Est (Phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between Paris and Strasbourg has decreasedfrom 3h50 to 2h20, and between Paris and Luxembourgfrom 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between Paris and airports close to the cities now benefitting from the highspeed rail connection.
Az LGV Est (1. fázis) szakaszon akár 320 km/h-s sebesség is elérhető. Igy a menetidő Párizs és Strasbourg között 3 óra 50 percről 2 óra 20 percre, Párizs és Luxembourg között 3 óra 35 percről 2 óra 5 percre csökkent; ezzel párhuzamosan ritkult a légiforgalom Párizs, illetve a nagysebességű vasúti összeköttetés előnyeit újonnan élvező városokhoz közeli repülőterek között.
As well as improving direct passenger transport, the Frankfurt a.M.-Köln and Nürnberg-Ingolstadt highspeed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines.
A Frankfurt a.M.–Köln és Nürnberg–Ingolstadt nagysebességű személyszállítási vonalak amellett, hogy javították a közvetlen személyszállítást, kapacitást szabadítottak fel a meglévő vegyes, illetve teherforgalmú vonalakon.
Of the sections reviewed for the audit, 13 related toinfrastruc-ture for mixed use or for freight, of which only five had entered service.
Azellenőrzéssoránvizsgáltszakaszokból13kapcsolódott vegyesvagyteherforgalomcéljátszolgálóinfrastruktúrához, s ezekből addig csak ötöt helyeztek üzembe.
Thesesections generally hadastheir objectivesthe alleviation of bottlenecks,increasing capacity and shortening journeytimes(see also Box 10regardingthe Alpinetunnels).
E szakaszok célja általában a szűk keresztmetszetek enyhítése, a kapacitásnövelés ésa menetidőcsökkentésevolt(lásd még:azalpesialag-utakkal kapcsolatos 10. háttérmagyarázat).
Van Miert, Mr. Etienne Davignon, Mr. Carlo Secchi, Mr. Laurens Jan Brinkhorst, Mr. Péter Balàzs, Ms. Karla Peijs, Mr. Luìs Valente De Oliveira, Mr. Pavel Telička, Mr. Karel Vinck on the Future of Ten-T Policy, Brussels, 6 October 2009.
28 Az európai közlekedési koordinátorok (Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Balázs Péter, Karla Peijs, Luís Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck) álláspontja a TEN-T szakpolitika jövőjéről (Brüsszel, 2009. október 6.).
The achievement of performance objectives on the five sections thatareinservicehasbeenproblematictotheextentthat none are yet being used as planned.
Az öt üzemképes szakaszon a teljesítménycélok megvalósítása nehézségekbe ütközött, mivel egyelőre egyikszakaszkihasz-náltsága sem alakul a tervek szerint.
The main factorsinfluenc-ingtheachievement of performance objectivesarethosere-lating, on the one hand, to the demandfor services that could potentially operate on theinfrastructure and, on the other, to interoperabilityand otherconstraintsintherailsystemthat cause transEuropean rail services to beinterrupted. This con-firmsthatoverallprogressontrans-Europeanrailtransport depends on achieving synergies between the effects oflegisla-tive measuresinrespect of marketsandinteroperabilityand cofinancing policy measures,aviewalso emphasised bythe co-ordinators28.
A teljesítménycélok megvalósítását befolyásoló főbb tényezők egyfelől azinfrastruktú-rán potenciálisan üzemeltethető szolgáltatásokirántiigénytől, másfelőlakölcsönösátjárhatóságbólésavasútrendszerben meglévő,atranszeurópaivasútiszolgáltatásokakadozását okozóegyébkorlátoktólfüggenek.Ezisalátámasztja,hogy atranszeurópaivasútiközlekedésátfogójavulásaa piacokra ésakölcsönösátjárhatóságravonatkozójogszabályiintézke-dések, valamint a társfinanszírozási szakpolitikaiintézkedések hatásaiközöttiszinergiák megvalósításátólfügg –amintarra a koordinátorokisrávilágítottak28.
SPECIAL SECTIONS: THE ALPINE TUNNELS AT BRENNER AND MONTCENIS
KÜLÖNLEGES SZAKASZOK: ALPESI ALAGUTAK BRENNERNÉL ÉS MONTCENISNÉL
These are particularlylarge scale sections creatingtunnels between Austria and Italy (Brenner) and France and Italy (Mont-Cenis) tofacilitate more efficientfreight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the Alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective.
Ezek különösen nagyméretű szakaszok, amelyeken alagutakat építenek Ausztria és Olaszország (Brenner), illetve Franciaország és Olaszország (Mont-Cenis) között a teher- és személyszállítás hatékonyabbá tétele céljából, mivel így a vonatoknak nem kell igénybe venniük az Alpokon át vezető meglévő, korlátozott – szállítási és környezetvédelmi szempontból sem kívánatos – útvonalakat.
While anticipating mixed use, the tunnels havefreight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes.
Bár vegyes forgalomra tervezték őket, az alagutakfőleg a teherforgalomra összpontosítanak; a projektgazdák piacátalakító hatást várnak az érintett útvonalakon, mivel a jelenleginél jóval nagyobb tehervolumen szállítása válik lehetővé, s ezzel atöbbi közlekedési módozathoz képest ateherforgalomjelentős általános piacirészesedést nyerhet.
The projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Ezek hosszú távú, rendszerint 10–15 éves időtartamra szóló projektek, és jelenleg a tervezési és tájékozódási szakaszban tartanak.
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza n u ll
5. kép – A Brenner-bázisalagút feltáró alagútjának bejárata Fortezzánál n u l l
SYSTEM CONSTRAINTS HAVE A NEGATIVEEFFECT WHICH CAN BE SIMILARINSCALETOTHE PERFORMANCE GAINS RESULTINGFROM
A RENDSZERKORLÁTOK KEDVEZŐTLEN HATÁSA NAGYSÁGRENDILEG HASONLÓLEHET A KÖLTSÉGESINFRASTRUKTÚRA-BERUHÁZÁSOKBÓL
COSTLY INFRASTRUCTURE INVESTMENTS
ADÓDÓ TELJESÍTMÉNYNÖVEKEDÉSHEZ
29Report from the Commission to the Council and the European
Avasútiinfrastruktúrakihasználtságaszámos olyantényező-tőlfügg, mint az általános gazdaságifeltételek29, a vonatkozó
The use whichis made ofrailinfrastructure depends on a variety offactors,including generaleconomicconditions29,re- lated developments at ports, tunnels etc(see Box 11) and also investment elsewhereintherailsystem(see Box 12).
29 A Bizottság jelentése a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek: Második jelentés a vasúti piac kikötői, alagútifejlesztések stb.(lásd: 11. háttérmagyarázat), illetveavasútirendszeren belül másholvégrehajtott beruhá-zások(lásd: 12. háttérmagyarázat).
Parliament, Second report on monitoring development of the rail market, COM(2009) 676 final, Brussels, 18.12.2009.
fejlődésének nyomon követéséről. COM(2009) 676 végleges, Brüsszel, 2009.12.18.