natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Systemconstraintsarealsoofconsiderableimportance.For TransEuropean highspeed passengerservicessuchasthose operated between Paris, Brussels and London, specific arrange-mentsare madetoensurethattrains do not havetostopat borders.
Komolyjelentőséggel bírnakarendszerkorlátokis. Azolyan transzeurópai nagysebességűszemélyszállítószolgáltatások esetében, mint amelyek Párizs, Brüsszel és London között üze-melnek,különrendelkezések biztosítják, hogyavonatoknak nekelljen megállniukahatárokon.A mozdonyokatpéldául úgyszerelikfel, hogy biztosítottlegyenatöbbesvezérlés,és hogytöbbkülönböző ellenőrző,ill.jelzőrendszerreltudjanak működni.
For example,locomotives are equipped to beinterop-erable with multiple traction energy and train control(signal-ling) systems, andthereis agreement about operationalrules governingthesespecificlines etc.
Megállapodás született az adott vonalakon érvényes üzemeltetési szabályokról is.
Whilstcomplicated,thisis made possible becausetheserviceis dedicatedtothissingle purpose, and thereis a clear willingness of the part of the main stakeholdersto address potential problems.
Összetett feladatról van szó, mégis megoldották, mivel a szolgáltatás erre az egy célrairányul, és afő érdekeltek mind készek orvosolni afelmerülő gondokat.
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border n u ll
6. kép – Kocsitengelykészlet a francia-spanyol határon, a cerbère-i TRANSFESA nyomtávváltó berendezésnél n u l l
SECTIONS OFINFRASTRUCTURE WHOSE EXPLOITATION CAN BE REALISED ONLY WHEN OTHER DEVELOPMENTS TAKE PLACE
OLYANINFRASTRUKTÚRASZAKASZOK, AMELYEK KIHASZNÁLTSÁGA CSAK MÁS FEJLEMÉNYEK FÜGGVÉNYÉBEN VALÓSULHAT MEG
The Betuweroute runs in an east-west direction between the port of Rotterdam and the border between the Netherlands and Germany; it is dedicated solely to freight traffic.
A Betuwe-vonal ateherforgalom számárafenntartott, kelet–nyugatiiránybanfutó vonal Rotterdam kikötője, illetve a holland-német határ között.
Whilst the line infrastructure became fully available for rail services in June 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ERTMS level 2 signalling system has been a limiting factor to date.
A vonal infrastruktúrája a vasúti szolgáltatások számára ugyan már 2007 júniusában teljesen hozzáférhető volt és a vonal maximális átlagos kapacitása reálisan napi 380 vonat, jelenleg mégis naponta csak 20 vonat halad a vonalon (ez 2013-ig várhatóan napi 150-re emelkedik), mivel az ERTMS 2. szintűjelzőrendszerével kompatibilis mozdonyok bevezetése egyelőre korlátozó tényező.
It is anticipated that traffic will increase to 380 per day after planned developments of the second Maasvlakte at the port have been realised.
A forgalom várhatóan azt követően éri el a napi 380 vonatnyi értéket, hogy a kikötőben a második Maasvlakte tervezett fejlesztése megvalósul.
The utilisation of the EU cofinanced section being constructed at Kufstein-Innsbruck, on the Brenner Corridor between München and Verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass atthe Brennersee station.
A München és Verona közötti Brenner-folyosón, Kufstein és Innsbruck között uniós társfinanszírozással épülő szakasz kihasználtságát hátráltatja, hogy mekkora volumenűforgalom tud átkelni a hágón Brennersee állomásnál.
This situation will be significantlyimproved onlyin 2022, when the rail lines through the Brenner Base Tunnel currently under construction come into operation on the corridor.
A helyzet csak 2022-ben fog jelentősen javulni, amikor ezen a folyosón üzembe helyezik a Brenner-bázisalagúton keresztül húzódó, jelenleg építés alatt álló vasútvonalat.
The exploitation of the Perpignan-Figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between Spain and France, and developments that take place at ports(such as Barcelona) will have an important influence.
A Perpignan–Figueras nemzetközi szakasz kihasználtságarészben a Spanyolország és Franciaország közötti teherforgalom-áramlástól függ, másrészt jelentősen befolyásolják a kikötőkben (pl. Barcelonában) megvalósuló fejlesztések.
INFRASTRUCTURE DEVELOPED TO SUPPORT SERVICES FOR WHICH SPECIFIC DEMANDIS NOT EXPECTEDIN THE SHORT TO MEDIUM TERM
OLYAN SZOLGÁLTATÁSOKRAIS KIFEJLESZTETTEKINFRASTRUKTÚRÁT, AMELYEKRE RÖVID ÉS KÖZÉPTÁVON VÁRHATÓAN NEM MUTATKOZIK KONKRÉTIGÉNY
The Roma-Napoli and Bologna-Firenze highspeed high-capacity lines have been constructed to carry both freight and passenger trains.
A Róma–Nápoly és a Bologna–Firenze nagysebességű, nagy kapacitású vonalakat teher- és személyvonatok kiszolgálására építették.
To allow for freight trains to run as well as passenger trains, significant investments were required in respect of inter-connections to the conventional line.
Ahhoz azonban, hogy ne csak személy-, hanem tehervonatok is közlekedhessenek rajtuk,jelentős beruházás révén össze kellett kapcsolni őket a hagyományos vonallal.
The construction of tunnels, bridges and viaducts in order to reduce gradients was also necessary as well as increasing axle load capacity.
A pályameredekség csökkentése érdekében alagutak, hidak és völgyhidak megépítésére is szükség volt, ezenkívül pedig növelni kellett a megengedetttengelyterhelést.
No freight trains yet operate on these lines, and, whilst such developments are expected at some points in the future, there are not yet specific plans amongst train operators in place to do so.
Ezeken a vonalakon egyelőre nem járnak tehervonatok, és – bár ilyen fejlesztések a jövőben várhatók – a vonatüzemeltetőknek egyelőre nincsenek konkrét terveik ilyen irányban.
On Roma-Napoli, Bologna-Firenze and Pioltello-Treviglio, the available freight locomotives are not capable of travel at the stipulated minimum speed of 120 km/h.
A Róma–Nápoly, Bologna–Firenze és Pioltello–Treviglio szakaszokon a rendelkezésre álló mozdonyok nem képesek a 120 km/h-ban meghatározott legkisebb sebességgel haladni.
The Raca-Trnava-Piestany line supports train speeds up to 160 km/h; however, no trains capable of these speeds currently run in Slovakia.
A Raca (Récse)–Trnava (Nagyszombat)–Piešťany (Pöstyén) vonalon a legnagyobb vonatsebesség 160 km/h lehet, ám jelenleg Szlovákiában nem közlekedik ilyen sebességre képes vonat.
However,thesituationforconventionallines whichsupport mixed freight and passenger useis more problematic. Crossing borders betweensome nationalrailsystemsremainscompli-cated to the extent that many transEuropean rail services are interrupted bythe necessitytostopat borderlocations.
Problémásabbviszontavegyes,teher-ésszemélyforgalmat egyarántbonyolítóhagyományosvonalakhelyzete.Egyes esetekbentovábbraisannyira bonyolultazátjárása nemzeti vasúthálózatok között, hogy a határátkelőhelyekenszükséges megállás nemegyszer megakasztja a transzeurópai vasúti szolgáltatásokat.
The Court observed various complications,including differencesin gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train lengthandoperationalrules.
A Számvevőszék több nehézséget állapított meg, többekközötta nyomtáv,avontatásienergia,avasútiellen-őrző,ill.jelzőrendszerek, a vonathossz és az üzemeltetési szabályok eltéréseivel összefüggésben.
Additionalreasons whytrains havetostoparenonacceptanceofrollingstockauthorised for usein other Member States, train crew training and certification, technical and commercial controls, realtime traffic management(see Annex VII for a review of these problems together with examplesfrom the sections sampledfor the audit and the transEuropean axes on which they arelocated).
Vonatleállást okozhat még, ha az egyiktagállamban engedélyezett gördülőállomány nem léphet bea másiktagállamba; ha nemfelel megavonatsze-mélyzet képzettsége vagy képesítése; ha műszaki vagy kereske-delmijellegű ellenőrzést végeznek; ha gondok vannak a valós idejű forgalomirányítással (e problémák áttekintéséhezlásd, az ellenőrzés mintaszakaszaiból és a helyük szerinti transzeurópai tengelyekből vett példákkal: VII. melléklet).
Whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant,in particulartheycanleadtotraffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
Önmagukban ezek a határbonyodalmak nemfeltétlenül okoznakjelentőskésést, dekumulatív hatásuk márjelentőslehet,így gondokat okozhatnak aforgalomirányításban, torlódáshoz és az abból következő késéshez vezethetnek(lásd: 13. háttérmagyarázat).
Photo 7 – Tra c control facility at Brennersee station n u ll
7. kép – Forgalomirányító létesítmény Brennersee állomáson n u l l
FREIGHT TRAINJOURNEY FROM MÜNCHEN TO BRENNERSEE STATION
TEHERJÁRAT MÜNCHENBŐL BRENNERSEE ÁLLOMÁSRA
A technical and commercial control is carried out before departure from München (see Photo 2, p. 18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational.
A müncheni indulás előtt műszaki és kereskedelmi ellenőrzést végeznek (lásd: 2. kép, 18. o.); megbizonyosodjanak arról, hogy a vonatot megfelelően állították össze, illetve hogy a fékrendszer tökéletesen működik.
The train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single German-speaking driver.
A két mozdonnyal ellátott vonatot egyetlen német anyanyelvű vezető vezeti.
Entering the Austrian rail network at Kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in Germany and Austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences.
Kufsteinnél az osztrák vasúti rendszerbe való belépéskor nincs szükség változtatásokra a vonaton, mivel a német és osztrák üzemeltetési szabályokat összehangolták, az adott vasúti hatóságok hivatalosan elismerik egymás szabványait a néhány apró különbségre vonatkozóan.
A third locomotive is added to assist in the ascent to Brennersee (see Photo 8).
A Brennerseebe való feljutást segítendő egy harmadik mozdonyt kapcsolnak a vonathoz (lásd: 8. kép).
On reaching the mountain-top Brennersee station (Austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required.
A hegytetőntalálható brennersee-i állomásra(osztrák–olasz határ) megérkezvetolatás következik a szükségtelenné váló két mozdony lekapcsolásához.
Other tasks made necessary by differences between the Italian and Austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single German speaking driver (licensed to drive in Germany and Austria); ο change oftail markers:in Germany and Austria,reflective boards arerequired atthe back ofthe train)30
Elvégzik az olasz és osztrák üzemeltetési szabályok különbségeiből adódó egyéb feladatokat, nevezetesen: ο vezetőváltás: az olasz üzemeltetési szabályok két olaszul beszélő (Olaszországban vezetni jogosult) vezetőt írnak elő, akik felváltják az egyetlen németül beszélő (Németországban és Ausztriában vezetni jogosult) vezetőt; ο zárjelzőváltás: Németországbanés Ausztriábanavonatokvégérefényvisszaverőtáblákatkell helyezni30, míg ezek Olaszországban nem megengedettek, ott kivilágított zárjelző lámpát kell felhe- lyezni (lásd: 9. kép, 47. o.).
Although a technical control was carried out before leaving München and the journey to Verona is only 448 km(namelylessthanthe maximum 700 kmrequired by Italian regulations), afurther controlis carried out at Brennersee station which takes about 25 minutes.
Annak ellenére, hogy a müncheniindulás előtt műszaki ellenőrzést hajtottak végre és a Veronáig tartó útcsak 448km(tehátkevesebb, mintaz olaszszabályozásáltalengedélyezett maximális 700km), a brennersee-i állomáson újabb ellenőrzést kell végrehajtani, ami közel 25 percet vesz igénybe.
This additional controlis carried out because the Italian RU does not accept the technical control done by the German railway undertaking in München.
Erre a kiegészítő ellenőrzésre azért van szükség, mert az olasz vasúttársaság nemfogadja el a német vasúttársaság által Münchenben végrehajtott műszaki ellenőrzést.
No such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the German railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart.
Az ellenkező irányban nem hajtanak végre kiegészítő ellenőrzést, mivel a német vasúttársaság elfogadja az olasz fél által korábban elvégzett ellenőrzést.
30The precise designs of the reflective boards under German and Austrian operational rules differ slightly but each accepts the boards of the other.
30 A fényvisszaverő táblák pontos kialakítása kismértékben különbözik a német és osztrák üzemeltetési szabályok értelmében, de mindkét ország elfogadja a másik tábláit.
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station n u ll
8. kép – Tehervonat kapaszkodik az osztrák Alpokban Brennersee állomás felé n u l l
Making progress onalleviatingsuchconstraints hasthe potential tofacilitateimprovementsin transEuropean transport that are of comparablescaleto performance gainsthatresult fromsignificantinvestmentsininfrastructure(Table 4shows a comparison from Priority Project 1).
Azilyen korlátok megszüntetésében elért előrehaladás poten-ciálisanolyan mértékűjavuláshozsegíthetiatranszeurópai közlekedést, amely összemérhető azinfrastruktúrárafordított jelentősberuházásokbólfakadóteljesítménynövekedéssel (a 4.táblázataz 1. prioritástélvező projektből hoz összehasonlító példát).
Such progress would entail moreinterms ofco-operation between Member States authoritiesthanfinancialinvestmentininfrastructure.
Azilyenjellegűelőrelépéshezsokkalinkább a tagállami hatóságok közötti együttműködésre, mint azinfra-struktúrárafordított pénzügyi beruházásra vanszükség.
25 MINUTES SAVED AND 25 MINUTES DELAY ON PRIORITY PROJECT 1
25 PERC MEGTAKARÍTÁS ÉS 25 PERC KÉSÉS AZ 1. PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEN
25 minutes
25 perc
The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingolstadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-nancing of 134 million euro fromTEN-T) TEN-T)
Az az időtöbblet, amely az Olaszországba az osztrák–olasz határon fekvő brennersee-i állomásnál belépő vonatok műszaki ellenőrzéséhez kell, mivel az olasz vasúttársaság nem fogadja el a müncheni induláskor a német partner által elvégzett műszaki ellenőrzést
The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart
Az a menetidő, amelyet Németországban a Nürnberg és Ingolstadt között összesen 2336 millió EUR-ért (ebből 134 millió EUR TEN-T keretében nyújtott uniós társnanszí-rozás) épített új nagysebességű vonallal lehet megtakarítani
31Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the
31 Az Európai Parlament és a Tanács 2008. június 17-i
Whilst the existence of these constraints on important corridors is well knownintherailindustryin Europe, astudythatfully describes such problems, quantifies theirimpact andidentifies possible solutionsis not available at Europeanlevelfor all the important axes.
Annakellenére,hogyafontosfolyosókon meglévőkorlátok jólismertek az európai vasúti ágazatban, nincs olyan európai szintű,valamennyilényegestengelyrekiterjedőtanulmány, amely hiánytalanulleírná ezeket a problémákat,számszerűsí-tené hatásaikat és meghatározná alehetséges megoldásokat.
interoperability of the rail system within the Community (OJ L 191, 18.7.2008, p. 1).
2008/57/EK irányelve a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról (HL L 191., 2008.7.18., 1. o.).
Alleviating system constraints on transEuropean axes requires agreement between Member States.
Arendszerkorlátoknakatranszeurópaitengelyekentörténő megszüntetése tagállamok közötti megállapodást tesz szükségessé.
Attemptsto do so at European level are relatively recent developmentsasachieving progressina bilateralcontext has historically been difficult.
Viszonylag új keletű fejlemény, hogy kísérletek történtek akérdésekeurópaiszintűrendezésére, miveltapasztalatból tudható, hogy kétoldalú megállapodásokkal nehéz előrelépést elérni.
Thereis a notable exception, which hasseensomeimportant successes, whereinstitutions from Member States are co-oper-ating toimprove the performance of rail transport on a railway axis(see Box 14).
Létezik egy figyelemreméltó kivétel, amelynek keretében már értek elfontossikereket, nevezetesenamikorkülönböző tagállamokintézményeiegyüttműködnekegyvasútitengely szállítási teljesítményénekjavításáért(lásd: 14. háttérmagyarázat).
Other suchinitiatives are developing, often with the support of the Commission appointed Co-ordinators, for exampleinrespect ofthe Brenner Corridor.
Más hasonló kezdeményezésekis vannak kialakulóban, gyakran a Bizottság által kijelölt koordinátorok támogatásának köszönhetően, például a Brenner-folyosó vonatkozásában.
Progress on onetopic has been addressed at European level, with EU legislation adopted in 2008aimedatfacilitatingthe mutual acceptance ofrollingstock amongst nationalrail net-works31.
Egytémában európaiszintenisfoglalkoztak az előrelépéssel: 2008-ban uniós jogszabályt fogadtak el, amely a járművek nemzeti vasúti hálózatok közötti kölcsönös elfogadásának elősegítését célozza31.
INTERNATIONAL GROUP FORIMPROVING THE QUALITY OF RAIL TRANSPORTIN THE NORTHSOUTH CORRIDORROTTERDAMGENOA‘IQC’
AROTTERDAMGENOVA ÉSZAKDÉLI FOLYOSÓ VASÚTI KÖZLEKEDÉSE MINŐSÉGÉNEKJAVÍTÁSÁVAL FOGLALKOZÓ NEMZETKÖZI CSOPORTIQC
Since 2003, German, Dutch, Italian and Swiss authorities relating to rail transport have been co- operating to analyse and solve problems on the corridor.
A vasúti közlekedéssel foglalkozó német, holland, olasz és svájci hatóságok 2003 óta folytatnak együttműködést az ezen afolyosónfellépő problémák elemzésére és megoldására.
They have made some notable achievements, for example inrespect on mutualrecognition of drivers and cross acceptance of approval proceduresforrolling stock.In 2008, a European Economic Interest Group wasset and a programme management office was established to manage the work of the Group.
Többfigyelemreméltó eredményt értek el, például a vezetők kölcsönös elismerése, valamint a járművek jóváhagyási eljárásainak kölcsönös elfogadása terén. 2008-ban felállítottak egy európai gazdasági érdekcsoportot, és létrehoztak egy programirányítási hivatalt a csoport munkájának irányítására.
A 14-point action plan has been approved, which echoes the findings of this report by highlighting the importance of aspects such as ERTMS deployment, operational rules and train crew certification as key constraints for transEuropean transport.
Jóváhagytak egy 14 pontból álló cselekvési tervet, amely e jelentés eredményeit visszhangozza az olyan szempontok – a transzeurópai közlekedés legfőbb korlátozó tényezői – fontosságának kiemelésével, mint az ERTMS telepítése, az üzemeltetési szabályok és a vonatszemélyzet képesítése.
Throughco-financingthe development ofrailinfrastructure, the EU has contributed to providing new possibilities for transEuropean rail transport.
A vasútiinfrastruktúrafejlesztésénektársfinanszírozásával az Unióújlehetőségeketteremtettatranszeurópaivasútiköz-lekedésszámára.
Some actions could however be taken in orderto achieve greater valuefor EU money.
Továbbiintézkedésekrévénazonban még fokozhatólenne az uniósforrások költséghatékonysága.
The Priority Projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources,itis thereforeimportant thattheir definitionreflects presentandanticipated needs.
Mivel a prioritást élvező projektek a pénzügyi erőforrások koor-dinálásánakésösszpontosításánakfő mechanizmusai,ezért fontos,hogy meghatározásuka meglévőéstervezettszük-ségletekettükrözze.
However,theyhavenot,todate,beendefinedbasedonan analysis of current and expectedtrafficflows and do notrep-resent definitive descriptions ofthe maintrans-Europeanrail axes(see paragraphs 19to 24).
Meghatározásukkor a mai napig mégsem vesznek figyelembe semmiféle elemzést a tényleges és várható forgalomáramlásra vonatkozóan, továbbá a projekteknek megfelelőtengelyek nemtekinthetők megegyezőnek afő transzeurópai vasútitengelyekkel(lásd: 19–24. bekezdés).
The Commissionshould,in order to concentrate EU funds, in future considerations of the definition of the Priority Projects: o work with Member States and railway institutions to strengthen the European-level knowledge and analytical basesconcerningexistingandexpectedrailtraffic flows; and o identifythosetrans-European corridorsfor whichthere issignificant actual or anticipated demand.
A Bizottságaz unióstámogatások összpontosítása érdekében a prioritást élvező projektek meghatározásának jövőbeli kidolgozásakor: o atagállamokkalésavasútiintézményekkelegyüttmű-ködvehatározza megazontranszeurópaifolyosókat, amelyekrejelentős meglévővagyvárhatóigény mutatkozik, a szükséges pontokon európai szinten erősítveígy atudás- és analitikai bázist; o határozza meg, hogy mely transzeurópaifolyosók eseté-benjelentős ajelenlegi vagy a várhatóigény.
Thetargeting of EUinfrastructureinvestments under TEN-Tis important.
A TEN-Tkeretében nyújtott uniósinfrastrukturális beruházások célirányosításalényegesfeladat.
Concentration of TEN-T cofinancing at crossborder locations hasimproved, but muchremainsto beachievedat theselocations onthe Priority Projects sampled.
A határ menti helyszínek TEN-Ttársfinanszírozásikoncentrációjajavult,de mégsok teendővan hátraa mintábanszereplő prioritástélvező projektek e helyszínein.
The Coordinators have madea positivecontribution butthereisa need toimprove analysis about bottlenecks.
A koordinátorok munkája kedvező hatást gyakorolt, de aszűk keresztmetszetek elemzését mégjavítani kell.
There were weaknesses atthe Commissioninapproval proceduresfor Cohesion Fund project,andthereremainsroomforimprovementsfor TEN-T projectselection procedures(see paragraphs 25to 38).
A Bizottságnál gyengeségek voltak tapasztalhatók a Kohéziós Alap projektjeinekjóváhagyási eljárásaiban,továbbások lehetőség van a TEN-T projektek kiválasztási eljárásainakjaví-tásárais(lásd: 25–38. bekezdés).
The Commissionshould: o ensurethatarobustanalysisofthe mostimportant bottlenecksections onthe Priority Projectsis available tosupportdecisionsregardingthetargetingof TEN-T funds; o build ontheroles playedto date bytheco-ordinators andconsiderappointingfurtherco-ordinatorstocover other Priority Projects; o make sure that proceduresfor approving projects under the Cohesion Policyarerobust,in particularasregards reviewoftechnicalcharacteristicsand,inviewofthe substantialrisksofcostescalations,ensurethatpro-posed projects have been thoroughly prepared, drawing onindustry good practices as demonstrated by projects that have beenrealised ontime and on budget; and o improvethe quality ofcost-benefitanalysesinsupport ofselection procedures under TEN-T.
Aztjavasoljuk, hogy a Bizottság: o hasson oda, hogya prioritástélvező projekteklegfon-tosabbszűkkeresztmetszetűszakaszainak mélyreható elemzésetámogassaa TEN-T pénzeszközökcélirányosí-tására vonatkozó határozathozatalt; o építsen a koordinátorok általjelenleg betöltött szerepre, és vegye fontolóra, hogy más prioritást élvező projektek-heztovábbi koordinátorokat nevez ki; o gondoskodjék arról, hogy a kohéziós politika keretében megvalósuló projektekjóváhagyási eljárásai megalapozottak legyenek, különösen a műszaki jellemzők felülvizsgálata tekintetében, és – tekintettel a költségnövekedés nagy kockázatára – biztosítsa, hogy a projektjavaslatokat körültekintően, az ágazati bevált gyakorlatok figyelembevételével készítsék el, a hogy az az időben és a költségvetésen belül megvalósuló projekteknéllátható; o végezetül:javítsa a TEN-T keretébenfolytatott kiválasztási eljárásokat támogató költség-haszon elemzések minőségét.