natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Regulation needs to go hand in hand with innovation.
Az EU külső közlekedéspolitikája országonként, régiónként és közlekedési módonként dierenciált.
European agencies have been set up in four areas of transport policy: this second level of European administration provides specialised technical input and assists the implementation of the acquis.
A tagjelölt országokat, mi több, az európai szomszédságban fekvő partnerországokat érintő közlekedéspolitika ma arra helyezi a hangsúlyt, hogy ezekre az országokra fokozatosan kiterjessze a közlekedés belső piacát.
European transport policy 2001–06 promotion of intermodal transport with the Marco Polo programme, and the reinforcement of the legal framework in maritime safety.
Európai közlekedéspolitika 2001–2006 értelmében a távolságalapú használati díjakat bizonyos esetekben át lehet csatornázni az infrastruktúra finanszírozására, az intermodális szállítás ösztönzése a Marco Polo-program révén, illetőleg a tengerhajózás biztonságára vonatkozó jogi keretszabályozás megerősítése.
A full description of these and the assessment of the foreseen impacts are included in the‘impact assessment’, which is available via the Internet.
Ezek teljes leírását és a várható hatások értékelését az interneten elérhető hatásvizsgálat tartalmazza.
The 2001 White Paper identied as main challenges the imbalance in the development of the dierent transport modes, congestion on routes and cities, as well as in airspace, and the impact on the environment.
A 2001. évi fehér könyv a különböző közlekedési módok egyenlőtlen fejlettségét, a közutak, a városok és a légtér zsúfoltságát, valamint a környezeti hatásokat jelölte meg fő kihívásként.
Accordingly, the White Paper proposed policies to adjust the balance between the modes, stressed the need to do away with bottlenecks in the transEuropean networks (TENs) and to reduce the number of road accidents. It called for an eective policy on infrastructure charging and it argued that the Community should strengthen its position in international organisations.
A fehér könyv ennek megfelelően szakpolitikai megoldásokat javasolt a közlekedési módok közötti egyenlőtlenségek csökkentésére, hangsúlyozta a transzeurópai hálózatokban (TEN) meglévő szűk keresztmetszetek felszámolásának, illetőleg a közúti balesetek száma visszaszorításának szükségességét, hatékony politika kialakítására szólított fel az infrastruktúra igénybevételéért fizetendő díjak terén, és sürgette, hogy a Közösség erősítse meg pozícióit a nemzetközi szervezetekben.
5) See table attached to the impact assessment
A múlt évben széles körű konzultációra került sor.
(http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/ index_en.htm) for a list of those measures and their state of implementation.
A konzultáció rámutatott a közlekedés központi szerepére a gazdasági fejlődésben, és hangsúlyozta a szakpolitikai intézkedések kiigazításának szükségességét.
Since 2001, major legislative proposals were approved and are being put into practice such as the opening-up of rail freight transport to competition, the upgraded social conditions of road transport, the denition of 30 TEN priority projects, the creation of the European‘single sky’, the strengthening of aviation passenger rights, the new road charging directive whose distancebased user charges can be channelled to the financing of infrastructure in some cases, the
A konzultáció során felvetett kérdésekre és felvetésekre válaszolva a„Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára” című közlemény az EU közlekedéspolitikája számára az 1992. évi jelentős megújítást követően kijelölt célokból és a 2001. évi fehér könyvben előírt intézkedésekből indul ki,
The experience since 2001 as well as further studies and projections suggest that the measures envisaged by the Commission in 2001 will not be sucient on their own to continue achieving the fundamental objectives of EU policy, in particular to contain the negative environmental and other eects of transport growth whilst facilitating mobility as the quintessential purpose of transport policy.
A 2001 óta szerzett tapasztalatok, valamint egyéb vizsgálatok és előjelzések arra engednek következtetni, hogy a Bizottság által 2001-ben előirányzott intézkedések önmagukban nem lesznek elegendőek az EU alapvető szakpolitikai célkitűzéseinek megvalósításához, különösen nem a közlekedés növekedésével járó negatív környezeti és egyéb hatások kordában tartásához úgy, hogy közben ne szenvedjen kárt a közlekedéspolitika alapvető célja, a mobilitás.
Solutions may range from European regulations and their uniform application, economic instruments, soft instruments, and technological integration to a geographically dierentiated approach, using methods of tailor-made legislation or enhanced cooperation.
A megoldások az európai szintű, egységesen alkalmazott szabályozástól, gazdasági eszközök igénybevételétől, „puha” eszközök alkalmazásától vagy a műszaki integrációtól a földrajzilag dierenciált megközelítésig, az igényre szabott jogalkotásig vagy a megerősített együttműködésig terjedhetnek.
In line with the Commission policy on better regulation, the Commission will in each specic area rely on consultations with citizens and other stakeholders and on economic, environmental and social impact analysis before moving to concrete proposals.
Bármilyen területről legyen is szó, jobb szabályozásra vonatkozó politikájával összhangban a Bizottság a konkrét javaslatok előterjesztése előtt konzultál a polgárokkal és a többi érdekelttel, és gazdasági, környezeti és társadalmi hatásvizsgálatot végez.
SITUATION IN THE TRANSPORT SECTOR
A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZAT HELYZETE
Transport growth the 11 September attacks, integrating the eects of the liberalisation that had already begun in the late 1980s.
A közlekedés növekedése időszakban az EU-n belüli légi forgalom a szeptember 11-i terrortámadást követő csökkenés ellenére több mint 50%-kal nőtt, részben a liberalizáció hatására már az 1980-as évek végén megindult folyamatoknak köszönhetően.
Inland waterway transport showed strong growth in the last decade in certain Member States (50 % in Belgium, 30 % in France).
A belvízi közlekedés az elmúlt évtizedben bizonyos tagállamokban erőteljes növekedést mutatott (Belgiumban 50%, Franciaországban 30%).
The growth of goods transport within the EU, at a rate of 2.8 % per year, was broadly in line with economic growth, which was 2.3 % on average in the period 1995–2004.
Az EU-n belüli áruszállítás évi 2,8%-os bővülése nagyjából megfelelt a gazdasági növekedésnek, amely az 1995-től 2004-ig terjedő időszakban évente átlagosan 2,3% volt.
Passenger transport grew at a lower rate of 1.9 % (6).
Az utasszállítás kisebb ütemben, évi 1,9%-kal nőtt.
Overall, goods transport grew by 28 % and passenger transport by 18 % during the period 1995–2004, with transport by road growing by 35 % and 17 % respectively.
(6) 1995-től 2004-ig az áruszállítás összességében 28%-kal, az utasszállítás 18%-kal növekedett, ezen belül a közúti szállítás bővülése 35%, illetve 17% volt.
Rail freight transport in those Member States that have opened up the rail market early showed a bigger increase compared with the other countries.
A vasúti teherszállítás a többi tagállamhoz képest nagyobb növekedést mutatott azokban a tagállamokban, amelyek a vasúti piacot idejekorán megnyitották.
Overall, rail freight transport grew by 6 % in 1995–2004.
A vasúti teherszállítás 1995-től 2004-ig összesen 6%-kal bővült.
Rail passenger transport has increased considerably (albeit not as fast as other modes) and almost a quarter of this is now attributable to high-speed trains. Intra-EU air travel grew by more than 50 % in the same period despite the decline following
Jelentős növekedés következett be a vasúti személyszállításban (bár korántsem olyan ütemben, mint más közlekedési módokban), ennek csaknem egynegyede a nagy sebességű vonatoknak tulajdonítható. Ugyanebben az
The largest share of intra-EU transport is carried by road, which accounts for 44 % of freight and around 85 % of passenger transport.
Az EU-n belüli forgalom legnagyobb része közúton bonyolódik; a közút részaránya az áruszállításban 44%, a személyforgalomban 85%.
Demand factors, such as a reduction in heavy bulk transport and the increasing importance of door-to-door and just-in-time services, undoubtedly contributed to the strong sustained growth of road transport.
A keresleti tényezők, így az ömlesztett nehézárufuvarozás visszaesése és a„háztól házig”, valamint az„éppen idejében”végzett fuvarozási szolgáltatások növekedése kétségtelenül hozzájárultak a közúti közlekedés erőteljes, folyamatos fejlődéséhez.
The share carried by rail is 10 % and 6 %, respectively.
A vasút részaránya 10%, illetve 6%.
Among the main structural trends is the fact that rail freight transport has halted its relative decline since 2001 and is on a growth path in a number of Member States.
Fontos strukturális folyamat, hogy a vasúti árufuvarozásban 2001 óta megállt a relatív visszaesés, számos tagállamban pedig megindult
) Figures are quoted for the EU-25.
) Az adatok a 25 tagú EU-ra vonatkoznak.
Freight transport is expected to grow at roughly similar rates (50 % for the whole period) whereas passenger transport growth is expected to be lower in the order of 1.5 % on average annually
A teherfuvarozás durván hasonló ütemben fog bővülni (a teljes időszakban összesen 50%-kal), míg a személyszállítás növekedési üteme kisebb lesz, évente átlagosan 1,5% (összességében 35%)
More figures are provided in Graphs 3 and 4 in Annex 2.
) azt mutatják, hogy hosszú távon alapvetően stabilizálódik az egyes közlekedési módok részaránya.
the longdistance passenger transport market; low-cost operators now account for 25 % of all scheduled intra-EU air trac and have stimulated the growth of regional airports.
A légi közlekedés vezető szerepre tett szert a hosszú távolságú személyszállítás piacán; az alacsony költséggel működő szolgáltatók az EU-n belüli összes menetrend szerinti légi forgalom 25%-át adják, és az elmúlt időszakban nagyban hozzájárultak a regionális repülőterek fejlődéséhez.
Maritime transport accounts for 39 % of internal goods transport and nearly 90 % of the external trade volume.
A tengeri szállítás a belső áruszállításból 39%-kal, a külforgalomból csaknem 90%-kal részesedik.
One quarter of ships in the world y a European flag; 40 % are European-owned.
A világ hajóinak egynegyede európai lobogó alatt hajózik, és 40%-uk európai tulajdonban van.
As major waterways exist only in certain Member States, inland waterway transport accounts for only 3 % of overall goods transport; this mode of transport still harbours considerable unexploited potential.
Mivel komolyabb vízi utak csak néhány tagállamban találhatók, a belvízi szállítás csupán az összes áruszállítás 3%-át adja; ebben a szállítási módban még jelentős kihasználatlan lehetőségek vannak.
Whereas the 2001 White Paper assumed an average economic growth rate of 3 %, the actual outcome in the period 2000–05 was 1.8 %.
(8) Az előrejelzés olyan forgatókönyvön alapul, amely a 2001. évi fehér könyv alapján nyugvó, változatlan politikát feltételez (lásd az ASSESS-tanulmányt).
For the period between 2000 and 2020, forecasts establish the average annual GDP growth rate at 2.1 % (52 % for the whole period).
Míg a 2001. évi fehér könyv 3%-os átlagos gazdasági növekedéssel számolt, a 2000 és 2005 közötti időszakban a tényleges növekedés üteme csupán 1,8% volt. A 2000-től 2020-ig terjedő
The impacts of transport on air pollution (10) has demonstrated the need to go further as regards road vehicles, notably by means of introducing Euro 5 standards for light vehicles (to be later followed by Euro 6 likewise Euro VI for heavy-duty vehicles).
A levegőszennyezésre vonatkozó tematikus stratégia (10) azonban rámutatott, hogy nem szabad itt megállni a közúti járművek terén: a könnyű járművek körében be kell vezetni az Euro 5 szabványt (majd a későbbekben az Euro 6, a nehéz gépjárművek körében pedig az Euro VI szabványt).
Modelling shows that this trend will continue; on the other hand, CO emissions and noise will worsen.
A modellek szerint ez a folyamat a jövőben tovább folytatódik, ugyanakkor növekedni fog a CO
Its environmental cost is estimated at 1.1 % of GDP (9). The eorts to achieve the goals of meeting growing mobility needs and strict environmental standards are beginning to show signs of friction.
(9) Egyre inkább mutatkoznak a súrlódás jelei a növekvő mobilitási igények kielégítését célzó erőfeszítések és a szigorú környezetvédelmi előírások között.
Road congestion has increased and is costing the EU about 1 % of GDP.
Növekedett az utak zsúfoltsága, amiért az EU a GDP 1%-ának megfelelő árat fizet.
While harmful emissions from road transport have declined signicantly, the introduction of catalysts, particle filters and other vehiclemounted technologies has helped to reduce emissions of NO and particulates by between 30 x and 40 % over the last 15 years despite rising trac volumes. However, the thematic strategy
Számottevően csökkent ugyanakkor a közúti közlekedés károsanyagkibocsátása: az elmúlt 15 évben a forgalom levegőszennyezéssel jár. Bár az elmúlt évtizedben a légitársaságok utaskilométerenként 1–2%-kal csökkentették az üzemanyag-fogyasztást, és számottevően mérséklődött a repülőgépek
Overall, domestic transport accounts for 21 % of greenhouse gas emissions; these emissions have gone up by around 23 % since 1990, threatening progress towards Kyoto targets. The 2001 White Paper measures will,
(10) Lásd a levegőszennyezésre vonatkozó tematikus stratégiáról szóló bizottsági közleményt: COM(2005) 446, 2005. szeptember 21.
) See UNITE project — Final report. Environmental costs cover air pollution, noise and global warming costs.
A környezetvédelmi költségek közé a levegőszennyezés, a zaj és a globális felmelegedés költségei tartoznak. „UNIcation of accounts and marginal costs for Transport Eciency” – „A hatékony közlekedés egységes számlái és járulékos költségei”.
Fifth framework — Transport RTD. November 2003 (www.its.leeds.ac.uk/unite/).
Ötödik kutatási és technológiafejlesztési keretprogram, közlekedés, 2003. november. www.its.leeds.ac.uk/unite.
KEEP EUROPE MOVING however, have only minor eects on these produce signicant benets towards the headline goal of cutting fatalities by half.
TARTSUK MOZGÁSBAN EURÓPÁT!
environmental trends, particularly as far as CO
A 2001. évi fehér könyvben megjelölt intézkedések azonban ezekre a környezeti folyamatokra, főként pedig a CO
Finally, attention emissions are concerned ( must also be paid to noise pollution from dierent transport modes.
) Végül figyelmet kell fordítani a különböző közlekedési módokból származó zajszennyezésre is.
Projections such as those presented above are crucial to devising and evaluating transport policy, particularly taking into account the long lead time for those policies and related investments to aect the reality on the ground.
A fentihez hasonló előrejelzések kulcsfontosságúak a közlekedéspolitika kialakítása és értékelése szempontjából, különösen mert ezeknek a politikáknak hosszú az átfutási ideje, és sok mindent kell tenni azért, hogy a változások a mindennapi életben is érzékelhető hatást váltsanak ki.
Road fatalities have declined by more than 17 % since 2001, although not in all Member States.
A halálos közúti közlekedési balesetek száma több mint 17%-kal csökkent 2001 óta, bár nem minden tagállamban.
However, with around 41 600 deaths and more than 1.7 million injured in 2005, road remains the least safe mode of transport (12).
Ennek ellenére 2005ben körülbelül 41 600 halálesettel és több mint 1,7 millió sérülttel a közúti közlekedés továbbra is a legkevésbé biztonságos közlekedési módnak számít.
This is not acceptable and all actors must step up their eorts to improve road safety.
(12) Ezzel nem lehet megbékélni, és minden szereplőnek fokoznia kell erőfeszítéseit a közúti közlekedés biztonságának javítása érdekében.
In this area, a continuation of the 2001 White Paper measures and the ‘ eSafety ’ initiative (13) are expected in the medium term to
TENNIVALÓ: a holnap szakpolitikáinak kialakítása és értékelése érdekében széles körű vitát ösztönözni a közlekedés 20–40 éves időtartamra vonatkozó forgatókönyveiről, és kidolgozni az átfogó és fenntartható közlekedéspolitikát segítő eszközöket.
SUSTAINABLE MOBILITY IN THE INTERNAL MARKET CONNECTING EUROPEANS but also to work together with users and providers to help to make it an industrial reality.
FENNTARTHATÓ MOBILITÁS A BELSŐ PIACON: ÖSSZEKAPCSOLNI AZ EURÓPAIAKAT felhasználókkal és a szolgáltatókkal, hogy az ágazaton belül a mindennapok szintjén is valósággá váljon.
This involves enforcing the common rules and supplementing, adjusting or simplifying them for all modes where necessary on the basis of observation and experience.
Ehhez be kell tartatni a közös szabályokat, és a meggyelések és a tapasztalatok alapján szükség szerint gondoskodni kell kiegészítésükről, módosításukról vagy egyszerűsítésükről.
The aim is not only to create an internal market in legal terms
A belső piac vonatkozásában a cél nemcsak annak jogi értelemben vett létrehozása, hanem azon kell együtt munkálkodni a
Cabotage, the carriage of goods within one country by a haulier from another country, accounts for 1.2 % of national road transport markets.
A kabotázs, vagyis az a szolgáltatás, hogy egy országon belül egy másik ország fuvarozója végez árufuvarozást, a nemzeti közúti szállítási piacok 1,2%-át teszi ki.
By 2009 at the latest, cabotage will be opened in respect of all new Member States.
Legkésőbb 2009-re minden új tagállam tekintetében lehetővé kell tenni a kabotázst.
Common rules on the level of professional qualications and working conditions contribute to high safety and social standards.
A szakképzettségre és a munkakörülményekre vonatkozó közös szabályok hozzájárulnak a magas szintű biztonsághoz és a jó szociális körülményekhez.
The predominance of small companies and the impact on competition of the considerable dierences in fuel tax levels between Member States are important factors that will inuence future development.
A kis cégek túlsúlya és az eltérő tagállami adóztatás versenyre gyakorolt hatása olyan fontos tényezők, amelyek befolyásolni fogják a jövőbeli fejlődést.
The Commission will examine how excessive dierences in fuel tax levels can be narrowed.
A Bizottság meg fogja vizsgálni, hogyan csökkenthetők a tüzelőanyagok adómértékében fennálló túlzott eltérések.
scheme’to provide a scoreboard for eective rail market opening in the whole EU.
máris tapasztalható azokban a tagállamokban, amelyek már korábban megnyitották piacukat.
The EU needs to tackle remaining structural obstacles to the competitiveness of the rail industry, in particular technical barriers such as the low levels of interoperability, the lack of mutual recognition of rolling stock and products, the weak coordination of infrastructure and interconnection of IT systems, and the problem of single wagon loads (14).
A Bizottság a vasúti piac monitoringrendszere segítségével az egész EU területén figyelemmel kíséri a piacnyitás sikerét.
Moreover, the Commission will examine how to develop better and smart infrastructure charging including internalisation of external costs following the recent adoption of the road charging directive (see point 6.3 below).
Az EU-nak megoldást kell találnia a vasút versenyképességét egyelőre még gátló strukturális problémákra, különösen az olyan műszaki jellegű kérdésekre, mint a gyenge interoperabilitás, a gördülőállomány és a termékek kölcsönös elismerésének hiánya, az infrastruktúra és az informatikai rendszerek kapcsolatainak gyenge koordinációja, valamint az egyedi rakományok problémája.
The EU will also help by financially supporting the implementation of the priority projects within the transEuropean networks, most of which are railways projects, including the ERTMS trac management system, and by developing appropriate state aid guidelines for the sector.
(14) A Bizottság azt is meg fogja vizsgálni, hogy az útdíjról szóló irányelv közelmúltbeli elfogadását követően hogyan alakítható ki olyan jobb és intelligensebb infrastruktúra-használati díjzetési rendszer, amely a külső költségek internalizálását is magában foglalja (lásd az alábbi 6.3. szakaszt).
) See Commission Communication COM(2006) 189 final of 3 May 2006:‘Report from the Commission to the European Parliament and the Council on the implementation of the first railway package’.
(14) Lásd a COM(2006) 189 végleges bizottsági közleményt (2006. május 3.):„A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának az első vasúti jogszabálycsomag végrehajtásáról”.
This will enable the renewal of the rail industry, already observed in those Member States which have opened their markets, to spread to the whole EU internal market.
Ez az EU teljes belső piacán lehetővé teszi a vasút újjáéledését, ahogyan ez
ACTION: Examine experience in the internal road market and propose improvements to market access rules and rules on access to the profession where needed; address the issue of excessive dierences in excise tax levels; implement the rail transport acquis with the help of strong regulatory bodies in the Member States; accelerate eorts to remove technical and operational barriers to international rail activities with the help of the rail industry and the European Railway Agency; examine a possible programme to promote a rail freight oriented network within a broader transport logistics policy; rail market monitoring including a scoreboard.
TENNIVALÓ: áttekinteni a közúti közlekedés belső piaca kapcsán szerzett tapasztalatokat, és szükség szerint javaslatokat tenni a piacra jutás és a szakmagyakorlás szabályainak továbbfejlesztésére; kezelni a jövedéki adó mértékében meglévő túlzott különbségek miatt kialakult helyzetet; az erős tagállami szabályozó szervek segítségével végrehajtani a vasúti közlekedésre irányadó közösségi vívmányokat; a vasút és az Európai Vasúti Ügynökség segítségével felgyorsítani a nemzetközi vasúti műveletek útjában álló technikai és operatív akadályok lebontását; a szállítási logisztikára vonatkozó politika szélesebb összefüggésében megvizsgálni egy, a teherszállítás-orientált vasúthálózat kialakításának segítésére irányuló program lehetőségét; figyelemmel kísérni a vasúti piacon zajló folyamatokat, és a közvélemény elé tárni az eredményeket.
and adaptations have necessitated a number of socially dicult decisions and have led to a marked reduction of employment in the sector.
A legtöbb országban stabilizálódott a vasút piaci részesedése és a vasúti foglalkoztatás.
Rail operators can now restore their long-term viability by internationalising their activities and focusing on the needs of the economy and society.
A vasúti szolgáltatók most azzal állíthatják helyre hosszú távú életképességüket, hogy nemzetközi tevékenységbe fognak, illetve a gazdaság és a társadalom igényeire összpontosítanak.
Enlargement opens further longdistance (over 500 km) rail links which, combined with ecient logistics operations, may compete with road transport to provide environmentally friendly door-to-door service.
A bővítés további távolsági (500 km-nél hosszabb) vasúti összeköttetéseket nyitott meg, amelyek – hatékony logisztikával párosítva – a környezetbarát,„háztól házig”végzett szolgáltatások körében felvehetik a versenyt a közúttal.
The Commission will examine a possible programme to promote a rail freight oriented network within the broader context of a new freight transport logistics policy (see point 7.1 below).
A Bizottság fontolóra veszi, hogy a teherszállítás logisztikájára vonatkozó új politika szélesebb összefüggésében programot hozzon létre a teherszállítás-orientált vasúthálózat kialakításának segítésére (lásd az alábbi 7.1. szakaszt).
Unlocking these opportunities will require the adaptation of freight services and infrastructure management in terms of quality, reliability, flexibility and customer orientation.
Ezek a lehetőségek azonban csak akkor használhatók ki, ha a teherfuvarozási szolgáltatásokon és az infrastruktúrával való
The internal market has brought considerable benets for customers.
A belső piac jelentős előnyöket hozott a légi közlekedés igénybe vevői számára.