natgillin/translations-raw huggingface dataset:
What is it about? The Belgian Road Safety Fund is a good example of how ‘more safety for less money’can be put into effect.
A belga közlekedésbiztonsági alap
Who is involved?
 Miről is van szó?
The fund can be used by the federal police and local police forces and is managed by the Federal Ministries of Mobility and Internal Affairs.
Az alapot a közlekedési vétségekért kiszabott bírságokból töltik fel, és olyan rendőrségi közlekedésbiztonsági (betartatási) akciók finanszírozására használják fel, amelyek az alábbi eseményekre irányulnak: sebességtúllépés, ittas vezetés, biztonsági öv, teherszállító járművek, veszélyes parkolás, agresszív közlekedés és hétvégi karambolok.
How effective and costly is it?
 Kik az érintettek?
The fund has lead to improved and increased enforcement activities for types of traffic behaviour that are known to contribute to severe crashes.
Az alap a súlyos balesetek tényezőiként ismert közlekedési magatartásokkal szembeni megnövelt és továbbfejlesztett betartatási akciókhoz vezetett.
Activities are based on action plans, and the quality and effectiveness of these plans must be evaluated.
A tevékenységek akciótervekre alapulnak, amelyek minőségét és hatékonyságát ki kell értékelni.
The measure is cheap as it finances itself.
Az intézkedés olcsó, hiszen önfinanszírozó.
The way money is divided is still a point of discussion.
A pénz felosztásának pontos módja jelenleg is vita tárgyát képezi.
More information? www.mobilit.fgov.be
 Részletesebb információ? www.mobilit.fgov.be
Land use and network planning
Földhasználat és hálózattervezés
Road infrastructure is the central element of a road transport system.
A közúti közlekedési rendszer központi eleme az útinfrastruktúra.
It can be defined as the basic facilities, services and installations needed for the functioning of transport on highway, roads, and streets.
Ez az autópályán, úton és utcán zajló közlekedés működéséhez szükséges alapvető berendezéseket, szolgáltatásokat és felszereléseket jelenti.
Road infrastructure is a wide area and covers land use and network planning, (re)construction and design of road sections and intersections, signing and marking, maintenance, and, last but not least, quality assurance procedures like safety audits, safety impact assessments and safety inspections.
Az útinfrastruktúra széles területeket foglal magában a földhasználattól és hálózattervezéstől, az útszakasz és útkereszteződés (újjá)építésen át jelek és felfestések, valamint a karbantartás elvégzésig, és végül, de nem utolsó sorban minőségbiztosítási eljárásokat, mint például biztonsági aduitokat, biztonsági hatásvizsgálatokat és biztonsági ellenőrzéseket.
In general, the road infrastructure would need to be designed and operated in such a way that road users understand what they can expect and what is expected from them, taking into account the limited human information processing capacity and resulting mistakes human beings are capable of.
Általánosságban az útinf-rastruktúrát úgy kellene megtervezni és üzemeltetni, hogy az úthasználók megértsék, mit várhatnak el ők, és mit várnak el tőlük annak figyelembevételével, hogy az ember korlátozott információfeldolgozási kapacitással rendelkezik és hibákat képes elkövetni.
Land use and network planning forms the basis of a safe road infrastructure.
A földhasználat és hálózattervezés képezi a biztonságos útinfrastruktúra alapját.
Elements that need consideration are the distance between work and housing and the location of daily services, such as schools, homes for the elderly, medical centres and shopping areas, in relation to living areas.
Figyelembe veendő tényező a munkahely, a lakóhely és a napi szolgáltatások közötti távolság, mint például iskola, öregotthon, egészségügyi ellátó helyek és bevásárlásra alkalmas területek viszonya a lakóhelyekhez.
Furthermore, it is important that for longer and frequent trips, the fastest route coincides with the safest route, i.e. that the required distance on the more dangerous lower order roads is limited in favour of the safer higher order roads.
Fontos továbbá, hogy a hosszabb és gyakori utak esetében a leggyorsabb útvonal egybeessen a legbiztonságosabb útvonallal, azaz a veszélyesebb alsóbb rendű utakon szükséges távolság korlátozott a biztonságosabb, felsőbb rendű utak javára.
Generally, it is not easy to come up with an optimal road network, particularly not when dealing with an existing network that has evolved during many decades, and sometimes even centuries, in response to the ever increasing mobility needs.
Általánosságban nem könnyű optimális úthálózatot tervezni, különösen nem, ha egy évtizedeken, sőt néha évszázadokon át a folyamatosan növekvő mobilitási igények szerint fejlődő meglévő hálózatot kell alapul venni.
However, that does not mean that nothing can be done about existing networks.
Mindazonáltal ez nem azt jelenti, hogy nem kezdhetünk semmit a meglévő hálózatokkal.
One important improvement can be achieved by reconsidering the current road classification, allowing for a limited number of road categories only and avoiding multi-functional roads, and subsequently ensuring that the design and lay-out of a road reflect its true function.The latter may require upgrading some roads and downgrading other.
Fontos eredmény érhető el a jelenlegi útbesorolás áttekintésével, csak korlátozott számú útbesorolás megtartásával és többfunkciós utak elkerülésével, ezt követően pedig biztosítva, hogy az út tervezése és kivitelezése az út valódi funkcióját tükrözze vissza. Ezen utóbbi cél eléréséhez némely út felminősítésére, más utaknak pedig a leminősítésére lehet szükség.
Good practice
Jó gyakorlat
The hierarchical mono-functional road network in the Netherlands
Hierarchikus monofunkcionális úthálózat Hollandiában
As a first practical result of the Sustainable Safety Vision, all Dutch road authorities re-categorised their roads into one of three road categories, each with its own and exclusive function: through roads for long distance travel, access roads for opening up residential areas and rural settlements, and distributor roads connecting the former two road types.
A Fenntartható Biztonság Jövőkép első gyakorlati eredményeként az összes holland közlekedési hatóság újraminősítette útjait, és az alábbi három kizárólagos funkcióval rendelkező kategóriákba sorolta őket: átvezető utak a távolsági közlekedés számára, elérési utak lakóövezetek és vidéki települések megközelítésére, valamint disztribútor utak az előbbi két kategória közötti összeköttetés megteremtésére.
On access roads motorised vehicles and vulnerable road users have to interact; therefore, vehicle speeds must be low: 30 km/h in built-up areas, 60 km/h in rural areas.
Az elérési utakon a motorizált közlekedés közvetlenül érintkezik a sérülékeny úthasználókkal, ezért a járműveknek alacsony sebességgel kell haladni: lakott területen 30 km/h, lakott területen kívül 60 km/h.
On through roads, with grade separated intersections and physical separation of opposing traffic streams and no access for slow moving traffic, speed limits are 100 or 120 km/h.
A többszintes kereszteződésekkel ellátott, a szembejövő forgalom fizikai elválasztásával megépített átvezető utakon, amelyekhez a lassú járműveknek nincs hozzáférésük, a sebességhatár 100 vagy 120 km/h.
On the sections of distributor roads, separated pedestrian and bicycle facilities allow vehicle speeds of 50 km/h in urban areas and 80 km/h in rural areas.
A disztribútor utakon a gyalogos és kerékpáros közlekedés számára fenntartott elválasztott sávok lehetővé teszik a lakott területen belüli 50 km/h-s, illetve lakott területen kívüli 80 km/h-s sebességet.
At intersections on distributor roads, slow and fast moving traffic have to merge again, so speeds must be reduced, e.g. by a roundabout.
A disztribútor utak kereszteződéseiben lassú és gyorsforgalmú közlekedés találkozik, ezért csökkenteni kell a sebességet, pl. körforgalom segítségével.
Each road category must be clearly recognisable by typical road design characteristics and road markings.
Mindhárom útkategóriának világosan felismerhetőnek kell lennie sajátos úttervezési elemek és jelzések alapján.
Regional road authorities perform the categorisation in close cooperation with local road authorities and neighbouring regional road authorities, to ensure consistent transitions.
Az útminősítést a regionális közlekedési hatóságok végzik a helyi és szomszédos közlekedési hatóságokkal szoros együttműködésben, ezzel biztosítva a konzisztens kapcsolódásokat.
Categorising the road network is a prerequisite for (re)designing roads in such away that they reflect their function and elicit the desirable traffic behaviour.
Az utak besorolása előfeltétele annak, hogy az utakat úgy tervezzék (újra), hogy visszatükrözzék funkciójukat, és a kívánt közlekedési magatartást kényszerítsék ki.
This increases the consistency and predictability of the road network and thereby reduces possibilities for human error and increases safety.
Mindez növeli az úthálózat következetességét és kiszámíthatóságát, azaz csökkenti az emberi hibák elkövetésének lehetőségét és növeli a biztonságot.
More information? www.crow.nl
 Részletesebb információ? www.crow.nl
(Re)construction and design
(Át)építés és tervezés
There are numerous handbooks on road design and road construction, some of them specifically focusing on designing for safety, e.g. the Highway design and traffic safety engineering correct and return to their lane in time.
Számos kézikönyv található az úttervezésről és útépítésről, némelyek kifejezetten a biztonság megtervezésére összpontosítanak,
Obstacle avoidance roadsides or roadsides protected by guard rails prevent secondary collisions once a driver cannot correct in time.
Akadálymentes útkörnyezet vagy korláttal védett útszél megelőzi a másodlagos ütközést, amennyiben a járművezető nem képes időben korrigálni járművének mozgását.
Flexible or break-away roadside fixtures such as light poles and signs reduce the chance of serious injury in case of a collision.
Rugalmas vagy áttörhető út menti tárgyak, mint például villanyoszlopok és jelzőtáblák, csökkentik a súlyos sérülések valószínűségét ütközés esetén.
handbook (1) and the Road safety manual (2) Two central requirements for a safe design are (3): the design characteristics need to be consistent with the function of a road and the behavioural requirements (e.g. speed); the design characteristics need to be consistent along a particular stretch of road.
 az út kialakítása és tulajdonságai feleljenek meg a funkciójának és a magatartásbeli követelményeknek (pl. sebesség); az út kialakítása és tulajdonságai legyenek konzisztensek az út bizonyos szakaszának teljes hosszán.
A part of the road that should not be forgotten is the roadside.
Nem szabad elfelejteni, hogy az út széle az út része.
Obstacles alongside the road, such as trees, severely aggravate the consequences of a crash, once a vehicle runs off the road.
Az út menti akadályok, mint például fák, súlyosan megnövelik az ütközés következményeit, amennyiben a jármű elhagyja az útpályát.
Paved shoulders increase the opportunity for a driver to
A burkolt útpadka megnöveli annak lehetőségét, hogy a járművezető korrekciót tudjon végrehajtani és időben visszatérhessen
When safety is considered from the beginning in the stages of the planning and design, the chance that remedial measures are required after implementation is small.
Ha az úttervezés és -kialakítás fázisában figyelembe veszik a biztonságot, a megvalósítás utáni kijavítások szükségességének esélye csekély.
Nevertheless, it is advisable to monitor the crash statistics in order to identify high risk locations.
Mindazonáltal ajánlatos a baleseti statisztikák figyelemmel kísérése, hogy meghatározhassák a magas kockázatot hordozó helyeket.
Further inspection of those sites often clarifies the problem and the ways to improve safety, if possible through low-cost engineering measures.
Ezen helyek további vizsgálata gyakran pontosítja a problémát és a biztonság növelésének módjait, ha lehet, alacsony költségű műszaki megoldások által.
Specific tools and procedures are needed to prioritise the remedial measures and implement the most cost-efficient ones at the appropriate hazardous locations (4).
Az utólagos javítások fontossági sorrendjének meghatározásához speciális eszközök és eljárások szükségesek, hogy a legköltséghatékonyabb beavatkozásokat valósíthassák meg az adott veszélyes helyen (4).
Low speed zones in residential areas
Lakónegyedek alacsony sebességű övezetei
For safety, low speeds are essential when motorised vehicles use the same space as pedestrians and cyclists.
A biztonság érdekében alapvető fontosságú az alacsony sebesség, ha a motorizált közlekedés és a gyalogosok, kerékpárosok ugyanazt a területet használják.
In many countries, low speed zones have been introduced in residential areas, near schools and in shopping areas.
Sok országban a lakó-pihenő övezetekben, iskolák és bevásárló központok közelében alacsony sebességű zónákat vezettek be.
In Europe, 30 km/h zones are most common.
Európában igen elterjedt a 30 km/h-s zóna.
In home zones (or ‘woonerf’) the maximum speed is even lower: 10-15 km/h.
A lakások közvetlen közelében kialakított zónában (ún.„woonerf“) a megengedett legnagyobb sebesség még ennél is alacsonyabb, 10-15 km/h.
In both cases, it is insufficient to just put up a speed limit sign.
Egyik esetben sem elégséges csupán egy sebességkorlátozó tábla kihelyezése.
Low speeds must be maintained by physical measures, such as road narrowings, speed humps and curves.
Az alacsony sebességet fizikai akadályokkal kell fenntartani, mint például útszűkületek, sebességcsökkentő bordák és kanyarok.
Benches, flower beds, play areas, and trees improve the aesthetic experience.
A padok, virágládák, játszóterek és fák pedig az esztétikai megjelenést javítják.
Low speed zones can be part of more general traffic calming activities.
Az alacsony sebességű zónák általános forgalomcsillapító tevékenység részét is képezhetik.
Traffic calming not only aims to establish low speeds, but also to reduce the amount of motorised traffic in specific areas or urbanwide, by discouraging through traffic and promoting walking, cycling and public transport.
A forgalomcsillapítás célja nem csak az alacsony sebesség elérése, hanem a motorizált közlekedés bizonyos területeken, vagy az egész városban történő csökkentése az átmenő forgalom nehezítése a sétálás, kerékpározás és tömegközlekedés ösztönzése által.
Traditionally, the initiative for implementing home zones or 30 km/h zones is taken by the urban (road) authorities.
A lakó-pihenő övezetek vagy 30 km/h-s övezetek kialakításának kezdeményezése hagyományosan a helyi városi (útügyi) hatóságtól indul ki.
Involvement of residents in the planning process increases public support.
A lakók bevonása a tervezési folyamatba megnöveli a társadalmi támogatottságot.
Increasingly, initiatives for low speed zones are also taken by the residents themselves.
Az alacsony sebességű zónákat egyre inkább kezdeményezik maguk a lakosok is.
Road safety organisations can provide guidelines about the required procedures.
A közlekedésbiztonsági szervezetek tájékoztatást adhatnak a szükséges eljárás rendjéről.
The results of a UK study (5) showed that 30 km/h zones reduced accidents by 27%, crashes causing injury by 61%, and serious crashes by 70%.
Egy angliai felmérés (5) eredményei azt mutatták, hogy a 30 km/h-s övezetek a balesetek számát 27 % kal, a sérülést okozó balesetek számát 61 %-kal és a súlyos balesetek számát pedig 70 %-kal csökkentették.
Other benefits are an increase in walking and cycling and improved accessibility for the mobility impaired.
További pozitív hozadék a sétálás és kerékpározás növekedése, és a jobb megközelíthetőség a mozgáskorlátozottak számára.
The implementation and maintenance costs depend on the size of the zone and the features installed.
A megvalósítás és a karbantartás költségei a zóna méretétől és a kialakított megoldásoktól függ.
Environmental costs by carbon emissions may be reduced by avoiding the need for repeated acceleration and deceleration and by car use reduction induced by discouraging through traffic.
A szén-dioxid kibocsátásából származó környezetvédelmi költségek csökkenhetnek az ismétlődő gyorsítás és lassítás szükségességének megszüntetése és az átmenő forgalom visszaszorításából adódó autóforgalom-csökkenés által.
More information? www.trafficcalming.orgwww.homezones.org
 Részletesebb információ? www.trafficcalming.orgwww.homezones.org
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL the implementation of roundabouts has proven to be a safe and efficient option which has gained popularity in many Member States over the last years.
NEMZETISZINTŰINTÉZKEDÉSEKKÉZIKÖNYVE meg, vagy nem indokolható, a körforgalom kialakítása biztonságos és hatékony alternatívának bizonyult és sok tagállamban igen népszerű lett az elmúlt évek során.
Junctions often have much higher accident frequencies than other road sections because of their numerous potential points of conflict.
Számos lehetséges problémás pontja miatt az útkereszteződéseknél gyakran sokkal magasabb a balesetek gyakorisága, mint más útszakaszokon.
One way to mitigate crash risk at junctions is to grade-separate them.
A baleseti kockázat mérséklésének egyik módja a kereszteződés szintbeli eltolása.
Where this is not feasible or justifiable,
Ahol ez nem valósítható
Most European countries apply roundabouts at junctions and their numbers are increasing rapidly.
A legtöbb európai ország alkalmaz körforgalmakat útkereszteződésekben, és számuk egyre gyorsulva növekszik.
Since 1986, over 2 000 roundabouts have been built in the Netherlands, mostly in urban areas, and more are being planned.
1986 óta Hollandiában több mint 2 000 körforgalmat építettek, főként városi területeken, és további körforgalmak kialakítását tervezik.
Sweden had 150 roundabouts in the beginning of 1980s and currently has 2000.
Svédországban a nyolcvanas évek elején 150 körforgalom volt, jelenleg 2 000 van.
Roundabouts are aimed at lowering junction speeds and removing right angle and head-on collisions.
A körforgalom célja, hogy lelassítsa az útke reszteződésen áthaladók sebességét, és megszüntesse az oldalirányú és frontális ütközéseket.
Roundabouts also have a greater capacity than normal give-way or signalized junctions.
A körfor galomnak a forgalomáteresztő képessége is meg haladja egy hagyományos elsőbbségadásos vagy jelzőberendezéssel ellátott kereszteződését.
A driver approaching a roundabout is forced to lower his entry speed, which reduces crash severity.
A körforgalomhoz közelítő autós rá van kényszerítve sebes sé gének csökkentésére, amely egy esetleges ütközés súlyosságát csökkenti.
The roundabouts in the Netherlands are characterized by a pure circular design, a narrow carriageway, radially oriented entry roads and right-of-way of the traffic on the roundabout.
Hollandiában a körforgalmat egyszerű kör alakú forma, szűk körbefutó sáv és sugárirányból beérkező utak, valamint a körforgalomban haladók elsőbbsége jellemzi.
Replacing a junction with a roundabout is generally the initiative of the road authorities and has to be decided on by local or regional governments.
Egy kereszteződés körforgalommá történő átalakítását rendszerint az útügyi hatóság kezdeményezi, és a helyi vagy regionális önkormányzat dönt róla.
When converting an ordinary junction to a roundabout, injury crashes will decrease by 32 % for a three-leg junction and 41 % for a four-leg junction.
A hagyományos csomópont körforgalommá történő átalakítása következtében a sérüléses balesetek száma 32 %-kal csökken az útelágazás és 41 %-kal az útkereszteződés esetében.
Corresponding figures are 11 % and 17 % when converting a signalized junction to a roundabout.
A megfelelő arányok jelzőlámpával ellátott csomópont körforgalommá alakítása esetén 11 % és 17 %.
The benefit-cost ratio when converting a typical three or four leg junction to a roundabout is around (1).
A költség-haszon arányszám egy tipikus
More information? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
 Részletesebb információ? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
BEST PRACTICES IN ROAD SAFETY
LEGJOBBKÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI GYAKORLATOK meglévő utakon kell kivitelezni.
Collisions between motor vehicles and unforgiving roadside objects such as trees, poles, road signs and other street fixtures represent an important safety problem.
Ilyen esetekben az ember által alkotott tárgyakat el kellene távolítani, rugalmasabbá kellene tenni, vagy ütközésvédő korlátokkal kellene ellátni, amikor az előző két megoldás nem lehetséges.
Research and experience indicate that the positioning and design of off-road objects can play a major role in reducing such collisions and the severe consequences that are typically associated with them.
De az út menti fákhoz környezeti, esztétikai, történelmi vagy akár érzelmi érték is kapcsolódhat.
Ideally, roads should be designed without dangerous off-road objects.
Így ezekben az esetekben egy ütközésvédelmi korlát elhelyezése előnyben részesítendő a fa eltávolításával szemben, amennyiben ezt a rendelkezésre álló hely lehetővé teszi.
However, this is clearly not possible in all situations and most of the interventions will have to be made on already existing roads.
Gépjárművek ütközése és a rögzített út menti tárgyak, mint például fák, oszlopok, jelzőtáblák és más út menti tartozékok komoly biztonsági problémát jelentenek.
In such a case, man-made objects should be removed, made more forgiving or protected with crash barriers where none of the other options are possible.
Kutatások és tapasztalatok alapján kimondható, hogy az út menti tárgyak elhelyezése és kialakítása jelentős szerepet játszhat az ütközések és az azokkal tipikusan összefüggő komoly következmények csökkentésében.
However, environmental, aesthetic, historical or even emotional value may be attached to roadside trees.
Ideális esetben az utakat veszélyes út menti tárgyak nélkül kellene kialakítani.
In those cases, putting up crash barriers may be preferable to removing the trees, if the space available permits it.
Mindazonáltal ez nyilvánvalóan nem lehetséges minden esetben, és a legtöbb ilyen jellegű beavatkozást már
Measures against tree collisions in France
Fának ütközés elleni védelem Franciaországban
This pilot project aimed at avoiding tree collisions along a 26.5 km section of the national road RN 134 in the South West of France.
Ezen úttörő projekt célja, hogy a dél-franciaországi RN 134 számú út egy 26,5 km-es szakaszán elkerülhető legyen a fának ütközés.
The measure consisted of the implementation of 7 800 meters of guardrails, 13 junction and 8 lay-by treatments.
Az intézkedések 7 800 méter biztonsági korlát felszerelését, 13 csomópont és 8 helyen út menti kezelést foglaltak magukba.
Some stretches of the road in question had high risk levels in terms of crashes and severity due to the row of trees along the road side.
A kérdéses út egyes szakaszai magas ütközési kockázatot jelentettek az út menti fasor miatt.
The problem was to propose and negotiate measures to reduce the number and the severity of the crashes by ensuring the protection of the rows of trees by means of guardrails wherever possible – or otherwise by the felling the trees.
A problémát jelezni kellett és tárgyalást folytatni az intézkedésekről, melyek – ahol csak lehetséges – korlát felszerelésével védik a fasort, vagy a fák kivágásával csökkentik a balesetek súlyosságát és számát.
The initiator of this activity was the local road administration, but the Ministry of Equipment and Transport and other national and regional authorities were also involved in the decision making and funding processes.
A projekt kezdeményezője a helyi útügyi hatóság volt, de a Közlekedési Minisztérium és más nemzeti és regionális hatóságok részt vettek a döntéshozatalban és a finanszírozásban.
The total cost for implementing the measure against collisions with trees was around EUR 1 million, including management, studies, implementation, and site supervision.
A fa elleni ütközésvédelmi intézkedés teljes költsége 1 millió euró volt, amely magában foglalta a projektszervezést, tanulmányokat, kivitelezést és a helyszíni ellenőrzést.