natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It is estimated that the potential exists today to improve energy efficiency in cost-effective ways by at least 20 % in the 15 older EU Member States and by even more in the ten new ones.
Becslések szerint jelenleg fennáll a lehetőség, hogy a 15 régebbi EU Tagállamban az energiahatékonyságot költséghatékony módszerekkel legalább 20 %-kal megjavítsák, és a 10 újabb tagállamban ez a százalékérték még magasabb.
This potential needs to be realised to move Europe further towards a sustainable energy future.
Ezt a potenciált valóra kell váltani, hogy Európa tovább haladjon a fenntartható energiaellátású jövő felé.
Is projected not to reach its Kyoto targets
Előrevetített haladás a Kiotói Jegyzőkönyv célelőirányzatai felé el fogja érni a kiotói célt nem fogja elérni a kiotói célt
Denmark* Portugal Belgium Spain Netherlands Slovenia Austria Luxembourg Italy Germany Ireland Finland Greece France Sweden United Kingdom Bulgaria Poland Slovakia Czech Republic Latvia Estonia EU-15
Dánia* Portugália Belgium Spanyolország Hollandia Szlovénia Ausztria Luxemburg Olaszország Németország Írország Finnország Görögország Franciaország Svédország Egyesült Királyság Bulgária Lengyelország Szlovákia Cseh Köztársaság Lettország Észtország EU-15
The projections show that with existing and planned domestic policies many Member States will not meet their agreed targets and the EU-15 will not reach its overall target (– 8 %).
Az előrejelzések azt mutatják, hogy a meglévő és terveze. belföldi politikákkal számos Tagállam nem fogja elérni az általa vállalt célt, és az EU-15 nem fogja elérni a teljes célelőirányzatot (– 8 %).
All the New-10, including Slovenia, now project that existing domestic policies and measures will be sufficient to meet their targets.
Az összes új-10 ország, Szlovéniát beleértve, azt jelzi előre, hogy meglévő belföldi politikáik és rendszabályaik elegendőek lesznek a céljaik elérésére.
The sector with the largest projected increase in EU-15 emissions is transport.
A legnagyobb előrevetíte. növekedés az EU-15 kibocsátás terén a szállításban várható.
The European climate change programme has identified a number of EU-wide policies and measures (29) that, if fully implemented, should be sufficient to achieve the EU target.
Az európai klímaváltozási program számos EU-szerte érvényes politikát és rendszabályt (29) jelölt meg, melyeknek, ha teljes mértékben alkalmazzák őket, elegendőnek kell lenniük az EU célelőirányzat elérésére.
Member States can also use other instruments under the Kyoto Protocol to reach their targets (30).
A Tagállamok a Kiotói Jegyzőkönyv értelmében egyéb eszközöket is használhatnak céljaik elérésére (30).
Gap between projected emissions of greenhouse gases**and Kyoto Protocol targets for 2010 (index points)
Az üvegházhatású gázok országonkénti kibocsátása és a Kiotói Jegyzőkönyv 2010. évi célkitűzései közötti eltérés (indexek)**
* Denmark adjusts emission data for the year 1990 for electricity trade.
* Dánia 1990. évi kibocsátását villamosenergia-kereskedelemmel igazítja ki.
In this indicator however unadjusted data are presented for Denmark.
Itt azonban Dániánál a kiigazítás előtti adat szerepel.
** All countries should provide updated projections in 2004 to the European Commission
** 2004-ben valamennyi országnak frissített előrevetítést kell benyújtania az Európai Bizottsághoz.
Total energy consumption by fuel type
Teljes energiafogyasztás üzemanyag-típus szerint
( million tonne soil eq u iv
( millió tonna ol aj egy
Total energy consumption in the EU-25 has been rising since the mid-1990s and this trend is projected to continue.
0 Az EU-25 országokban a teljes energiafogyasztás folyamatosan növekede. az 1990-es évek közepe óta, és ez a tendencia várhatóan emelkedni fog.
Fossil fuels currently dominate the fuel mix with an 80 % share; this proportion is expected to increase slightly over the next 30 years.
A fosszilis tüzelőanyagok jelenleg domináns szerepet játszanak a tüzelőanyagok közö. 80 %-os részesedéssel; ez az arányszám várhatóan emelkedni fog az elkövetkező 30 év során.
Despite some growth in absolute terms, renewable energy is not expected to raise its share significantly, while the contribution of nuclear power is projected to decline.
Bizonyos abszolút mértékű növekedés ellenére nem várható, hogy a megújuló energia hányada lényegesen emelkedni fog, míg a nukleáris energia hozzájárulása az előrejelzések szerint csökkenni fog.
20012010Time (years)
Idő (év)
Coal, lignite and derivatives Crude oil and oil products
Kőszén, lignit és származékaik Kőolaj és olajszármazékok
Indicative targets
Számszerűsített célok
All other renewables
Az összes többi megújuló energiaforrás
Industrial and municipal waste
Ipari és települési hulladék a a y
Large hydropower
Vízenergia (nagy méretekben termelt)
0 The share of renewable electricity in EU-25 gross electricity consumption grew from 12 % in 1990 to 14 % in 2001.
0 A megújuló elektromos energia hányada az EU-25 országokban az 1990-es 12 %-os értékről a 2001-es 14 %-os értékre növekede. .
A substantial further increase is needed to meet the EU indicative target of 21 % by 2010.
Jelentős további növekedésre van szükség, hogy az EU által megjelölt 21 %-os előirányzatot 2010-re elérjék.
Largescale hydropower schemes provide most of the electricity currently produced from renewable sources (about 85 %), but they will not contribute to future increases due to environmental considerations and a lack of available sites.
Jelenleg a nagyszabású vízienergialétesítmények biztosítják a megújuló forrásokból termelt elektromos energia nagy részét (körülbelül 85 %-ot), de ezek a továbbiakban nem járulnak hozzá a növekedéshez a környezetvédelmi szempontok és a rendelkezésre álló helyek hiánya mia. .
Future growth in renewable electricity needs to come from other renewable energy sources, such as wind, biomass, solar and small-scale hydropower.
A megújuló energia jövőbeni növekedésének egyéb megújuló energiaforrásokból kell származnia, mint például a szél, biomassza, napenergia és a kisméretben megvalósíto. vízienergia.
Hungary e pu blic em bo Lithuania
Németország la sz an cia or Fr
Transport: Full-cost pricing needed
Szállítás: teljes költségárazás szükséges
Demand for transport, especially road transport, is growing rapidly.
A szállítás, különösen a közúti szállítás iránti igény gyorsan növekszik.
This increase has implications across many areas, including energy consumption, climate change and human health.
E növekedés számos területen következményekkel bír, beleértve az energiafogyasztást, a klímaváltozást és az emberi egészséget.
Decoupling transport demand from economic growth has been a key aim of EU transport policy for several years but has yet to show results.
A szállítási keresletnek a gazdasági növekedéstől való függetlenítése az EU szállításra vonatkozó politikájának fő célját képezi már néhány éve, de még nem mutato+eredményeket.
Freight volumes are growing faster than the economy (at around 3 % a year compared with 2 %, for the 15 older EU Member States) (31).
A szállíto. mennyiségek a gazdaságnál gyorsabban növekednek ( körülbelül 3 %-os értéken, összehasonlítva a 15 régebbi EU tagállam 2 %-os értékével) (31).
This largely reflects the pan-European production and consumption pa�erns that are accompanying the expansion of the EU internal market.
Ez nagyjából az egész Európára kiterjedő termelési és fogyasztási trendeket tükrözi, melyek az EU belső piacának bővülését kísérik.
Passenger transport is increasing at the same rate as the economy.
Az utasok szállítása a gazdaság növekedésével megegyező ütemben bővül.
Air transport is growing by 6–9 % per year in both the old and new EU Member States.
A légi szállítás évi 6–9 %-kal nő a régi és az új EU Tagállamokban egyaránt.
At the same time the market shares of modes such as rail and buses are increasing only marginally, if at all.
Ugyanakkor az olyan modalitások piaci aránya, mint a vasút és az autóbusz-közlekedés, csak marginális ütemben növekszik, ha egyáltalán növekedést mutat.
Options for managing the environmental impacts of transport include adjusting prices to account fully for its external costs and promoting innovation through improved regulation and financial incentives.
A szállítás környezeti hatásának menedzselésére szolgáló alternatívák közé tartozik az árak beállítása annak érdekében, hogy teljesen figyelembe vegyék a külső költségeket és elősegítsék az innovációt a javíto. pénzügyi szabályozások és pénzügyi ösztönzések által.
Adjusting policy so that the market share taken by each transport mode reflects its environmental impacts would mean establishing a closer link between the prices paid by users and the total internal and external costs of transport.
A politikák olyan beállítása, hogy mindegyik szállítási modalitás által képviselt piaci hányad tükrözze a környezetvédelmi hatásokat, azt jelentené, hogy szorosabb kapcsolat van a felhasználók által fi zete. árak és a szállítás teljes belső és külső költségei közö. .
Prices are an important factor for steering demand in a market economy, and in the case of transport both the level and the structure of user prices are relevant.
Az árak fontos eszközt képviselnek a piacgazdaságokban a kereslet irányítására, és szállítás esetén a felhasználói áraknak a szintje és a szerkezete is releváns.
Regulations to deal with issues such as air pollution (e.g. particulates) and noise, together with investment incentives, can drive innovation towards cleaner, safer and quieter transport.
Az olyan kérdésekkel foglalkozó szabályozások, mint a légszennyezés (pl. porszennyezés) és zaj, a beruházási ösztönzőkkel együ. tisztább, biztonságosabb és halkabb szállítás irányában ösztönözhetik az innovációt.
This would in turn help reduce external costs.
Ez pedig a külső költségek csökkentése irányában hatna.
There is clear agreement that transport prices do not fully cover the external costs caused by transport activities, although consensus is lacking on the exact figure to be paid.
Egyértelmű megegyezés van abban a tekintetben, hogy a szállítási árak nem fedezik teljes mértékben a szállítási tevékenység által előidéze. külső költségeket, bár a pontos fizetendő összegre vonatkozóan hiányzik a konszenzus.
Contrary to intentions, variable charges for road freight were actually reduced between 1998 and 2001.
A szándékokkal ellentétben a közúti teherszállítás változtatható díjai ténylegesen csökkentek 1998 és 2001 elő. .
The most important variable element is taxation on fuel, but fuel prices have remained within the same price range for more than 20 years.
A legfontosabb változtatható elem az üzemagyag adóztatása, azonban az üzemanyagárak ugyanabban az ártartományban vannak több, mint húsz éve.
Implementing full-cost pricing could help reduce environmental impacts in the same way as regulating air pollutants has led to substantial decreases in the regulated emissions.
A teljes költségárazás megvalósítása elősegítheti a környezeti hatások csökkentését ugyanolyan módon, ahogy a légszennyezők szabályozása lényeges csökkenéshez vezete. a szabályozo. kibocsátások terén.
Transport growth and gross domestic product
A szállítás növekedése és a bruttó hazai termék
Gross domestic product an sp or t , freight tr
Bruttó hazai termék
(Index,1995=100) andgrossdomesticproduct
(Index,1995=100) termék és bruttó hazai e m é ly szállítás, áruszállítás Sz
There has been no success in decoupling transport demand from economic growth, either for freight or passenger transport.
A szállítási igény és a gazdasági növekedés függetlenítése terén sem a teher-, sem az utasszállításban nem értek el sikert.
At around 3 % a year, freight transport is increasing faster than gross domestic product (GDP), which is growing at around 2 % annually.
Évi körülbelül 3 %-os értékkel, a teherszállítás gyorsabban növekszik, mint a bru. ó hazai termék (GDP), melynek évi növekedése körülbelül 2 %.
Passenger transport is increasing at the same rate as GDP.
Az utasszállítás a GDP-vel megegyező sebességgel nő.
The reasons are complex but largely linked to socio-economic factors such as the expansion of the EU internal market, which is driving the rise in freight transport.
Ennek okai bonyolultak, de nagyrészt a szocioökonómiai tényezőkhez kapcsolódnak, mint az EU belső piacának bővülése, mely a teherszállítás emelkedésének hajtóereje.
For passenger transport, the reasons include increased car use for commuting, leisure and tourism.
Utasszállítás esetén az okok közé tartozik a személygépkocsik megnövekede. felhasználása ingázás, szabadidős tevékenység és turizmus céljára.
Transport emissions of air pollutants
A légszennyező anyagoknak a szállításból származó kibocsátása
Greenhouse gases*
Üvegházhatású gázok*
Particulates**
Szilárd anyag**
(Index,1990=100)
(Index,1990=100) ed és i eredetű lé g sz an
Ozone precursors***Acidifying substances**** ns po rt emissions of air pollutants a rT
Ózonelőjelző anyagok***Savashatású anyagok****
Carbon dioxide emissions continue to rise as transport demand outstrips improvements in energy-related emissions.
A szén-dioxid-kibocsátások továbbra is növekednek, amint a szállítás iránti igény meghaladja az energiával kapcsolatos kibocsátások terén elért javulásokat.
Reductions for particulates (24 %), carbon monoxide (46 %), nitrogen oxides (24 %), volatile organic compounds (47 %) and lead (100 %) come partly from innovations in exhaust gas treatment technology and partly from changes in fuel composition.
A porszennyezés (24 %), szén-monoxid (46 %) a nitrogén-oxidok (24 %), az illékony szerves anyagok (47 %) és az ólom (100 %) százalékértékében bekövetkeze. csökkenések részben a kipufogógáz-kezelési technológiában történt innovációkból, másrészt az üzemanyag-összetételben bekövetkeze. változásokból származnak.
Further improvements will take place as even stricter regulations come into force in the coming years and as older vehicles are replaced with newer ones.
További javulások fognak bekövetkezni, amint egyre szigorúbb szabályozásokat léptetnek életbe az elkövetkezendő évek során és a régebbi járműveket újakra cserélik.
Sulphur dioxide is a different case: large reductions in road transport emissions (61 %) have been offset by a similar increase in emissions from international maritime transport.
A kén-dioxid ugyanakkor e. ől eltérő esetet képvisel: a közúti szállításból származó kibocsátás nagymértékű csökkenését (61 %) ellensúlyozta a nemzetközi tengeri szállításból származó kibocsátás hasonló növekedése.
Thus in effect the exposure of people to sulphur dioxide has been reduced but not the overall emissions.
Tehát, gyakorlatilag az emberek kén-dioxidnak kite. sége csökkent, az összkibocsátással szemben.
The value of variable charges for goods transport on roads decreased in many EU Member States between 1998 and 2001.
0 A közutakan történő áruszállítás változtatható díjainak értéke számos EU tagállamban csökkent 1998 és 2001 közö. .
In overall terms, variable charges in EU-15 fell by 7 % in this period.
Összesítve, ebben az időszakban, az EU-15-ben bekövetkező változtatható díjai 7 %-kal estek ebben az időszakban.
This is partly a result of the protests in September 2000 by freight transport companies, farmers and fishermen against rising fuel prices.
Ez részben a teherszállító vállalatok, farmerek és halászok 2000 szeptemberi tiltakozásainak eredményeI az emelkedő üzemanyagárak ellen.
The diesel tax is still the most important instrument in value terms.
Az értékek szempontjából a gázolaj-adó még mindig a legfontosabb eszköz. Továbbá, néhány EU-ország, pl.
In addition several EU countries, e.g. Germany, Austria and the UK, plan to introduce distance-based charges.
Németország, Ausztria és az Egyesült Királyság tervezi a távolságalapú díjazás bevezetését.
These will help to reduce road transport's net external costs to the environment.
Ezek segítik a közúti szállítás környezetre vonatkozó ne. ó külső költségeinek csökkentését.
Total variable charges for heavy goods vehicles (Euro/km)
Nehéz teherszállító járművek összes változó költségei (euró/km)
Air pollution: Damaging health in cities
Levegőszennyezés: egészségkárosító hatás a városokban
High concentrations of groundlevel ozone and fine particulates are causing human health problems in cities.
Az ózon és a finom porszerű részecskék nagy koncentrációja a földfelszínhez közel egészségügyi problémákat okoz a városlakó emberek számára.
Despite reductions in emissions, much of Europe's urban population remains exposed to concentrations of these pollutants exceeding the levels set to protect human health.
A kibocsátások csökkentése ellenére Európa városi lakosságának nagy része továbbra is ki van téve ezen szennyezőanyagoknak, melyek koncentrációi túllépik az egészségvédelem érdekében megállapíto+ határértékeket.
Further action is needed to bring down pollution, especially as limits and targets may be tightened in response to growing evidence of health impacts at concentrations below the current values.
További cselekvésre van szükség a szennyezés csökkentésére, különösen amia+, hogy a határértékeket és célelőirányzatokat tovább szigoríthatják válaszul arra, hogy egyre több bizonyíték van a jelenlegi határértékek ala+ i koncentrációk egészségügyi hatásaira.
32 their shared precursors (
A földfelszínhez közeli ózonból és finom porszerű részecskékből származó légszennyezőket közös előanyagaik kötik össze (32), jelesül a nitrogén-oxidok (NO
X volatile organic compounds (NMVOCs).
) x és a nem metán illékony szerves vegyületek (NMVOCs).
When inhaled, both ozone and particulates have adverse effects on human health.
Belélegzéskor mind az ózon, mind a részecskék káros hatást gyakorolnak az emberi egészségre.
These include aggravation of respiratory conditions such as asthma (from short-term exposure) and respiratory and cardiovascular illness as well as premature mortality (from longterm exposure) (33).
Ezek közé tartozik a légzési betegségek, mint például asztma súlyosodása (a rövid távú kite. ségből eredően) valamint a légzési és kardiovaszkuláris betegségek, és az idő elő. i mortalitás (a hosszú távú kite. ségből eredően) (33).
Their effect is likely to be additive, at least in the short
Utóbbiak hatása valószínűleg additív, legalábbis rövid távon (34
These health impacts are caused by high concentrations that occur mainly in the urban areas of central, eastern and southern Europe.
Ezen egészségügyi hatásokat olyan nagy koncentrációk okozzák, melyek többnyire Közép-, Kelet- és Dél-Európa városi területein fordulnak elő.
For particulates, high levels occur over the whole year, while ozone is mainly a problem during the summer months.
A porszerű szennyezésre az egész évben magas szint jellemző, míg az ózon főként a nyári hónapokban okoz problémát.
Ozone levels were especially high during the summer heatwave of 2003.
Az ózonszintek különlegesen magasak voltak a 2003-as nyári hőhullám során.
Some people are more vulnerable to high concentrations of ozone and fine particulates than others.
Bizonyos emberek sebezhetőbbek a magasabb ózonkoncentrációkra és finomabb részecskékre, mint mások.
The worst effects are generally seen in children, asthmatics and the elderly, as well as those exercising outdoors.
A legrosszabb hatások általában gyermekek, asztmás betegek és idősek, valamint a szabadban testedzést folytató emberek esetén jelentkeznek.
Despite recent reductions in emissions of both ozone precursors and fine particulates (by 30 % and 36 % respectively from 1990 to 2001), it is estimated that up to 45 % of Europe's urban population remains exposed to particulate concentrations exceeding limit values and up to 30 % to ozone concentrations above target levels for protecting human health.
Annak ellenére, hogy a közelmúltban mind az ózon-ellenanyagok, mind a finom porszerű részecskék kibocsátásában csökkenést értek el (30 illetve 36 %-kal 1990 és 2001 közö. ), becslések szerint Európa városi lakosságának maximum 45 %-a továbbra is ki van téve a határértékeket túllépő porszerű részecske-koncentrációknak, és maximum 30 %-a van kitéve az emberi egészség védelmére szolgáló előirányzo. szinteket meghaladó ózonkoncentrációknak.
The emission cuts achieved so far have been mainly due to the introduction of catalysts on new cars and to the implementation of the EU solvents directive, which has led to lower emissions from industrial processes.
Az eddig elért kibocsátási szintek főként az új kocsikon a katalizátorok bevezetésének tulajdoníthatók, valamint az EU oldószer-irányelv végrehajtásának, mely alacsonyabb kibocsátásokat eredményeze. az ipari eljárásokból.
There is now growing evidence of adverse health effects from concentrations of fine particulates and ozone at levels below the values currently set to protect health.
Jelenleg növekvő bizonyíték áll rendelkezésre, hogy a finom porszerű részecskék és az ózon azon koncentrációi is károsítják az egészséget, melyek a jelenleg egészségvédelmi célból megszabo. határértékek ala. vannak.
Discussions are under way within the framework of the EU Clean Air for Europe process (35) that may lead to present limits being reconsidered and eventually tightened.
Jelenleg viták folynak az EU Tiszta Levegőt Európának eljárása keretében (35), melyek a jelenlegi határértékek újragondolásához és végül szigorításához vezethetnek.
Proposals under discussion include se�ing longterm reduction targets for 2020 for both air quality concentrations and pollutant emissions.
A vita tárgyát képező javaslatok közé tartoznak a 2020-ra kitűzö. hosszabb távú csökkentési előirányzatok, mind a levegőminőség-koncentrációk, mind a szennyezőanyagkibocsátások tekintetében.
Technology measures, demand management options and economic instruments are also being considered.
A technológiai rendszabályok, a kereslet-menedzselési alternatívák és a gazdasági eszközök úgyszintén megfontolás tárgyát képezik.
Urban population exposure to pollution levels above EU limit values
Az EU határértékek feletti szennyezési szinteknek kitett városi lakosság
The European air quality information system
Az Airbase nevű európai levegőminőségi információs rendszer adatokat tartalmaz a
Airbase includes data for particulates (PM
Szilárd anyag** porszerű részecskékre (PM
Time (years)
Idő (év) és a nitrogén-dioxidra vonatkozóan.
10 µm or less), ozone and nitrogen dioxide. Between 1996 and 2001, 25–45 % of the urban population was exposed to particulateconcentrations in excess of the EU limit value and 20–30 % to ozone concentrations above the EU target value for ozone.
1996 és 2001 közö. a városi lakosság 25–45 %-a volt kitéve az EU határérték fele. i porszerű részecskekoncentrációnak, és 20–30 %-a az EU ózoncélelőirányzata fele. i ózon-koncentrációnak.
The urban population for which exposure estimates can be made increased from 51 to 103 million people over the same period.
Ugyanebben az időszakban a városi lakosság azon száma, melyre nézve kite. ségi becsléseket lehet végezni, ugyanebben az iidőszakban 51 millióról 103 millióra nő. .
Data reliability has therefore increased substantially, but data between 1996 and 2001 make it difficult to draw firm conclusions on exposure trends for either ozone or particulates.
Ennélfogva az adatok megbízhatósága lényegesen növekede. , de az 1996 és 2001 közö. i adatok megnehezítik az ózon- vagy szilárdanyag-szennyeze. séggel érinte. lakónépességre vonatkozó megalapozo. következtetések levonását.
Portugal Spain Belgium Ireland Austria Denmark Greece EU-15 France Slovenia Luxembourg Netherlands Sweden Italy Finland Germany Hungary United Kingdom Romania Poland Czech Republic Slovak Republic Bulgaria Lithuania Latvia
Portugália Spanyolország Belgium Írország Ausztria Dánia Görögország EU-15 Franciaország Szlovénia Luxemburg Hollandia Svédország Olaszország Finnország Németország Magyarország Egyesült Királyság Románia Lengyelország Cseh Köztársaság Szlovákia Bulgária Litvánia Lettország
Gap between emissions of ozone precursors* and National Emission Ceilings Directive or Gothenburg protocol targets.(Index points of distance between emissions and linear target path)
Az ózonelőjelző anyagok* kibocsátása és az országosan megengedett kibocsátási határérték vagy a Göteborg-i Jegyzőkönyv céljai közötti eltérés. (a kibocsátás és a cél lineáris elérése közötti távolság indexe)
In 2001 country is on track to meet its target
2001-ben az ország jó úton halad, hogy elérje célkitűzését