natgillin/translations-raw huggingface dataset:
mivel mindez különösen azzal a ténnyel áll összefüggésben, hogy a német vasúthálózaton, ahol jelentősen megelőzték a piacnak a verseny számára történő megnyitásának tervezett határidejét, 274 vasúti árufuvarozó cég működik; és mivel Lengyelországban 60, míg Franciaországban – ahol a piac megnyitásának határidejét szigorúan alkalmazták – csak öt, nem beszélve olyan más országokról, mint például Finnország és Szlovénia, ahol a monopolhelyzetű állami társaságoknak még nincsenek versenytársaik,
whereas this is particularly connected with the fact that on the rail network in Germany, where the scheduled date for the opening up of the market to competition has been anticipated, there are 274 licensed freight operators; and whereas there are60 operators in Poland, while there are only five in France, where the dates for the opening up of the market were strictly applied, not to mention countries such as Finland and Slovenia, where the state monopoly still faces no competition at all,
mivel a vasúti infrastruktúrára alkalmazandó tisztességes és átlátható díjszabás ebben az ágazatban a verseny elengedhetetlen előfeltétele; mivel annak ellenére, hogy a 2001/14/EK irányelv szerint a díjszabás alapelve a határköltség elve, mozgásteret biztosít az infrastruktúradíjak felszámításánál, ami egészen eltérő díjrendszerekhez és -összegekhez vezet a különböző tagállamokban; mivel a tagállamok eltérő mértékű vasúti beruházásai megmutatkoznak a pályahálózat-működtető által megszabott különböző mértékű díjakban,
whereas fair and transparent charging on the rail infrastructure is an essential precondition for any competition in this sector; whereas Directive 2001/14/EC, while it makes marginal cost the underlying principle of charging, allows for discretion in the levying of charges, which leads in effect to widely differing charging systems and levels of charge in the Member States; whereas the differing levels of investment by the Member States in the rail sector are passed on as differences in charging by infrastructure operators,
mivel az eddigi tapasztalatok és a verseny jelenlegi intenzitása azt mutatja, hogy a vasútrendszer akkor is működik, ha a hálózat és a működtetés szabályozott módon egymástól külön vannak választva,
whereas past experience and the current intensity of competition show that the rail system works even if the network and operations are separated in a regulated manner,
mivel az egyedi kocsirakományú fuvarozás 50%-ot meghaladó arányával fontos része az európai vasúti árufuvarozásnak, amelyre a vasúttársaságok számos ügyfele számít,
whereas single wagonload traffic, with a share of over 50%, is an important component of European rail freight traffic on which many of the rail companies" customers rely,
mivel a vasúti balesetekről rendelkezésre álló statisztikák bár még hiányosak, mégis kedvező fejlődést mutatnak a vasúti biztonság terén az árufuvarozási piac megnyitását követően is;mivel azok a tagállamok, amelyek a legnagyobb mértékben nyitották meg piacukat, nem tapasztalnak semmilyen romlást a biztonság terén; mivel a biztonsági tanúsítványok beszerzését a gyakorlatban túlságosan megnehezítik a végrehajtási problémák, az átláthatóság hiánya, és a szervezeti-igazgatási akadályok,
whereas the available statistics on rail accidents, while still incomplete, show a positive trend in rail safety even since the opening of the freight transport market; whereas in Member States which have opened up their markets to the greatest extent there has been no worsening in the level of safety; whereas it has become too difficult to obtain safety certificates in practice as a result of implementation problems, a lack of transparency and organisational and administrative restrictions,
emlékeztet arra, hogy figyelembe véve a közlekedés növekvő volumenét, az egyre magasabb kibocsátásértékeket, az energiaforrások korlátozottságát és a közlekedési balesetek áldozatainak ezres nagyságrendű számát, a vasúti közlekedés újjáélesztése az EU közlekedéspolitikájának központi eleme, továbbá felkéri a Bizottságot, hogy ezt a tényt vegye figyelembe az első vasút csomag végrehajtásakor;
Recalls that – given growing traffic volumes, rising emissions and limited energy resources, as well as thousands of road accident victims – reviving rail transport is a key objective of EU transport policy, and calls on the Commission to take account of this fact when implementing the first rail package;
felkéri a Bizottságot, hogy a Svájccal kötött egyezmény és az Alpesi egyezmény közlekedési jegyzőkönyveinek alapelveit megfelelő intézkedések formájában ültesse át a gyakorlatba az Alpokon áthaladó árufuvarozás vasútra történő áthelyezésének érdekében;
Calls on the Commission to translate the principles of the transport protocols of the agreement with Switzerland, and of the Alpine Convention, into corresponding measures for the shift to rail of trans-Alpine freight transport;
megjegyzi, hogy a vasúti és a légi közlekedés között versenytorzulás tapasztalható; úgy véli, hogy a kerozin adómentességét, és a nemzetközi repülőjegyek HÉA-mentességét sürgősen fel kell venni a napirendi pontok közé nemzetközi és uniós szinten egyaránt;
Notes that competition between rail and air transport is distorted; considers that an exemption from kerosene tax and from VAT on international air tickets should be placed on the agenda as a matter of urgency, both at international and EU levels;
összeegyeztethetetlennek tartja az európai közlekedéspolitikával, hogy a tagállamok magas pályahálózat-hozzáférési díjakat állapítsanak meg a vasúti árufuvarozási hálózatra, ugyanakkor a tehergépjárművekre nem szabnak ki úthasználati díjat;
Considers it incompatible with the objective of European transport policy that Member States charge high route prices on the rail freight network, while, at the same, charging no tolls for lorries on the roads;
hangsúlyozza, hogy továbbra is a hálózatok interoperabilitásának a hiánya a fő akadály az integrált európai vasúti térség megteremtése előtt, és üdvözli a Bizottságnak azt a határozatát, hogy új kezdeményezést terjesszen elő ezzel kapcsolatban; úgy véli, hogy a liberalizálásnak párhuzamosan kellett volna folynia az interoperabilitás irányába tett előrelépésekkel, és sajnálattal veszi tudomásul, hogy a két folyamat nagyon különböző ütemben halad előre; rámutat arra, hogy a hálózatok verseny előtti megnyitása csak akkor lesz eredményes, ha valódi integrált transzeurópai hálózat áll fenn; felszólít arra, hogy a jövőben ezt a kérdést prioritásként kezeljék;
Emphasises that the lack of network interoperability is still the main obstacle to the creation of an integrated European railway area, and welcomes the Commission's decision to put forward a new initiative on this issue; considers that liberalisation should have gone hand-in-hand with the progress made on interoperability and regrets that the two processes have proceeded at very different speeds; points out that opening up the networks to competition will bear fruit only if there is a real integrated trans-European network; calls for this question to be treated as a priority in future;
felszólítja a Bizottságot, hogy korszerűsítse és fejlessze az intermodális infrastruktúrákat, különösen a kikötői infrastruktúrával rendelkező csomópontokat;
Calls on the Commission to modernise and develop intermodal infrastructures, particularly junctions with port infrastructures;
hangsúlyozza, hogy a vasúti közlekedésben tovább kell javítani a kölcsönös interoperabilitást a vasút versenyképességének javítása érdekében; ezzel összefüggésben kéri annak a hat közlekedési folyosónak ERTMS-sel való haladéktalan és hiánytalan felszerelését, amelyről az EU – Karel Vinck koordinátor segítségével – megállapodott a vasúttársaságokkal és a tagállamokkal: (A: Rotterdam–Genova, B: Nápoly–Berlin–Stockholm, C: Antwerpen–Bázel/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Torino–Trieszt–Ljubljana, E: Drezda–Prága–Brno–Bécs–Budapest, F: Duisburg–Berlin–Varsó);
Stresses that the interoperability of rail traffic must be further improved so as to enhance the competitiveness of the railways; calls in this connection for ERTMS to be installed rapidly and without gaps in the six corridors on which the EU, through its coordinator Karel Vinck, has reached agreement with the railway undertakings and the Member States (A: Rotterdam-Genoa; B: Naples-Berlin-Stockholm; C: Antwerp-Basle/Lyon; D: Seville-Lyon-Turin-Trieste-Ljubljana; E: Dresden-Prague-Brno-Vienna-Budapest; F: Duisburg-Berlin-Warsaw);
sürgeti a Bizottságot, hogy a gördülőállományra nyújtott állami támogatások jó példáját – mint ahogy az lehetséges volt az ERTMS-rendszer vonatokban történő felszerelése/javítása esetében – alkalmazza a tehervagonok által okozott zaj csökkentésére, mivel ennek segítségével megtakarításokat lehet majd elérni az infrastrukturális beruházásoknál;
Urges the Commission to extend the good example set within the field of state aid for rolling stock, made possible in connection with the installation/improvement of ERTMS in trains and to noise reduction in goods trucks, as this will enable savings to be made in infrastructure investments;
elismeri, hogy a vasúti személyszállításnak az árufuvarozás kárára történő előnyben részesítése, ami az igen magas pályahálózat-hozzáférési díjak felszámításának köszönhető, negatív módon befolyásolja a vasúti árufuvarozás versenyképességét; megállapítja, hogy a vasúttársaságok ilyen magatartása közvetlenül annak köszönhető, hogy a tagállamok elégtelen pénzügyi támogatást nyújtanak e vállalatok számára; felhívja ezért a Bizottságot, hogy tegyen meg minden jogi lépést annak érdekében, hogy megakadályozza ezt a gyakorlatot;
Recognises that the option of giving preference to passenger rail transport at the expense of rail freight transport through very high route pricing is a factor which negatively affects the competitiveness of rail freight transport; notes that such action by rail undertakings is a direct result of the under-funding of these undertakings by the Member States; calls, therefore, on the Commission to take all legal steps to prevent this practice;
felhívja a Bizottságot, hogy lépjen fel az ellen a gyakorlat ellen, amely szerint a közlekedési ágazatban olyan tagállamok jutnak uniós támogatásokhoz, amelyek azt szinte kivétel nélkül a közúthálózat támogatására fordítják, a vasúti hálózatot pedig elhanyagolják; úgy véli, hogy a társfinanszírozás esetében a támogatás legalább 40%-át a vasutak javára kellene fordítani;
Calls on the Commission to take action against the practice whereby EU transport aid flows into Member States which use it almost exclusively to subsidise their road networks while neglecting the railways; considers that, in the event of co-financing, at least 40% of the appropriations should be allocated to the railways;
megállapítja, hogy a három balti tagállam végrehajtotta az európai uniós jogszabályokat, és liberalizálja piacait, miközben a szomszédos Oroszországban ez nem történt meg.
Notes that the three Baltic Member States have implemented EU legislation and are liberalising their markets while this is not the case in their neighbouring country, Russia.
támogatja a Bizottság azon törekvéseit, hogy a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózatot tovább fejlessze, és elvárja, hogy elsősorban a transzeurópai hálózat elsőbbségi projektjeit támogassa;
Supports the Commission in its efforts to promote the trans-European rail freight network still further and expects support to be given in particular to the priority Trans-European Network projects;
kéri a Bizottságot, hogy terjesszen elő ajánlásokat a vasút pénzügyi szerkezetének fenntartható reformjára vonatkozóan (lásd a 91/440/EGK tanácsi irányelv 9. cikkét);
Requests the Commission to put forward recommendations for the sustainable reform of the railways" financial structure (see Article 9 of Council Directive 91/440/EEC);
felhívja a Bizottságot, hogy készítsen egy tervet az ipari vállalkozások vasúti árufuvarozási hálózathoz kapcsolódó vágánycsatlakozásai újjáépítésének előmozdítására és a meglévő csatlakozások lebontásának megakadályozására;
Calls on the Commission to draw up a plan for promoting the restoration of rail connections to industrial undertakings and to ensure that links are no longer destroyed;
felhívja a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a pályahasználati díjak átláthatóbbá és kiszámíthatóbbá tételének lehetőségét, és az interoperabilitás javítása érdekében állapítsa meg az árharmonizáció minimumfeltételeit azokra a nemzetközi közlekedési folyosókra vonatkozóan, amelyekre a vasútvállalatok befektetései irányulnak annak érdekében, hogy javítsák az interoperabilitást;
Calls on the Commission to look into the possibility of making route prices more transparent and predictable , establishing the principle of a minimum of harmonisation of prices on international corridors in which railway undertakings are investing in order to improve interoperability;
úgy véli, hogy a vasúti infrastruktúra és a működtetés különválasztása az ágazat szempontjából a vasúti politika kulcskérdése, tekintettel a pályahálózat-működtetőnek a vasúti szektorban játszott központi szerepére, és ebben az összefüggésben elengedhetetlennek tartja egy független és átlátható szabályozószerv létrehozását, amelyet megfelelő pénzügyi eszközökkel kell ellátni;
Considers the separation of railway infrastructure and operations to be a key issue of rail policy, given the central role of infrastructure operators within the rail industry, and in this connection regards it as absolutely essential to create an independent and transparent regulatory body with adequate funding;
mind a különválasztási, mind az integrációs modellt a közösségi jognak megfelelőnek tartja, amennyiben a legfontosabb funkciók függetlenségét a 2001/14/EK irányelv értelmében biztosítják; úgy véli, hogy ez még nem teljes mértékben adott, amit megmutat a piacra lépő, a régóta működő állami vasúttársaságokkal versenyző vállalkozások számos panasza; rámutat, hogy panaszaik többek között a következőkre vonatkoznak, illetve vonatkoztak:
Considers both the separation and the integration models to be compatible with Community law, provided that the independence of the essential functions is safeguarded in accordance with Directive 2001/14/EC; considers that this is not fully the case, as is shown by the numerous complaints made by undertakings entering the market which are in competition with incumbent state railway undertakings; highlights that their complaints include or have included the following:
a hálózathoz vagy egy kedvező menetvonalhoz való hozzáférést nem lehetett biztosítani, mert azt már kiutalták egy, a vállalatcsoporthoz tartozó vasúttársaságnak;
access to the network or to a favourable route could not be granted because this route had already been allocated to a rail undertaking belonging to the dominant group;
kívánságaikat nem tudták kielégíteni, mert már azt megelőzően kitérőket építettek ki és/vagy összekötő sínpárokat szereltek le;
their wishes could not be met since points had previously been extended and/or passing loops dismantled;
ok nélkül lassúmenet szakaszokat (sebességkorlátozásokat) jelöltek ki annak érdekében, hogy a versenytárs biztos csatlakozását tönkretegyék;
low-speed stretches of route (speed limits) had been ordered – for no good reason – in order to undermine competitors" security of connections;
a használt mozdonyokat nem lehetett beszerezni, mert azokat ócskavasként még azt megelőzően kiselejtezték, vagy mivel a potenciális vásárlókat ebben megakadályozták a nemzeti vasúttársaságok;
it was not possible to purchase second-hand locomotives because they had already been scrapped, or because potential buyers were prevented from doing so by national rail undertakings;
a pályahálózat-hozzáférési díjat drasztikusan felemelték az egykori állami vasúttársaság felvásárlása után;
route prices were drastically increased after a former state railway undertaking was purchased;
a pályahálózat-hozzáférési díjat olyan rövid idő alatt emelték fel, hogy azt már nem lehetett az árképzés során figyelembe venni, míg a vállalatcsoporthoz tartozó vasutat előre tájékoztatták erről;
route prices were raised at such short notice that it was not possible to take them into account in pricing, while the railway undertaking belonging to the dominant group was notified in advance;
az erőfölénnyel rendelkező vállalatcsoportokon belüli kereszttámogatást nem akadályozták meg, ugyanis az általuk fizetett pályahálózat-hozzáférési díj egy része hálózati hozzájárulás formájában a holdinghoz jutott, ahelyett hogy azt az infrastruktúrára fordították volna, ami nemcsak a vállalatcsoportok nyereségét növelte, hanem azt is lehetővé tette számukra, hogy kedvezőbb ajánlattal álljanak elő a piacon;
cross-subsidisation within dominant groups was not prevented, because parts of the route prices they paid flowed into the holding company instead of being used to benefit the infrastructure, which not only improved their results but also enabled them to provide their service more cheaply on the market;
a nem állami vállalatok gyakran magasabb energiaárakat fizetnek, mint a vállalatcsoport leányvállalatai, annak ellenére, hogy a holding az energiaszolgáltatást is felügyeli, és ez a versenytorzulás a Frankfurti Tartományi Bíróság (OLG Frankfurt/Main) ítélete szerint még meg is engedhető;
non-state undertakings often pay higher energy prices than group subsidiaries, even if energy supply is integrated into the holding company, and this distortion of competition has even been ruled permissible by the Frankfurt Regional Court ;
országonként különböznek az engedélyezésre – különösen a mozdonyok engedélyezésére – vonatkozó szabályok, minden tagállam külön engedélyt kér a saját hálózatához, ami nemcsak sok időt vesz igénybe, hanem visszariasztó költségekkel is jár;
licensing, particularly of locomotives, is regulated differently from one country to another and each Member State requires a separate licence for its own network, which is not only very time-consuming but also prohibitively expensive;
megállapítja, hogy az egyedi kocsirakományú fuvarozás szolgáltatóinak piacra lépése a rendező-pályaudvarok hatékony működtetésétől függ; szükségesnek tartja a rendező-pályaudvarok semleges üzemeltetését az összes vállalkozás megkülönböztetéstől mentes kezelése érdekében, és felhívja a Bizottságot, hogy vegye tervbe az uniós jogszabályok ennek megfelelő módosítását;
Notes that the entry into the market of new service providers in the single wagonload traffic sector is dependent on the efficient operation of marshalling yards; regards it as necessary for marshalling yards to be neutrally operated in order to ensure that all undertakings are treated in a non-discriminatory manner, and calls on the Commission to consider amending EU law to this effect;
felkéri a Bizottságot, hogy olyan módon változtassa meg a nemzeti határokon belülre korlátozódó vasútrendszereket, hogy valamennyi, egy adott tagállam jogi és műszaki feltételeit teljesítő vasúttársaság számára legyen megengedett a teljes európai hálózaton történő közlekedés (kölcsönös elismerés), ami nemcsak a transzeurópai, hanem a határokon átnyúló regionális közlekedést is elősegíti; nyomatékosítja, hogy ennek eredményeképpen a közúti és a légi közlekedés évek óta fennálló előnye is megszűnik;
Calls on the Commission to adapt the rail systems currently confined within national borders in such a way that each rail undertaking which meets the necessary legal and technical requirements in a Member State be permitted to operate across the whole European network (cross-acceptance), thus promoting not only trans-European but also regional cross-border traffic; emphasises that this will also eliminate the advantages of road and air transport where these have existed for many years;
felhívja a Bizottságot, hogy haladéktalanul kezdeményezzen jogi eljárást azok ellen a tagállamok ellen, amelyek a meghatározott időpontig nem hajtották végre az első és/vagy a második vasút csomagot;
Calls on the Commission to initiate legal proceedings without delay against those Member States which have not implemented the first and/or second railway package by the specified date;
megjegyzi, hogy az első vasút csomag teljes körű végrehajtásának korlátlan elsőbbséget kell adni, beleértve az első vasút csomag végrehajtásáról szóló jelentéséhez csatolt mellékletekben a Bizottság által meghatározott vizsgálati kritériumokat is;
Notes that absolute priority must be given to the full implementation of the First Railway Package, including the test criteria laid down by the Commission in the Annexes to its report on the implementation of the First Railway Package;
rámutat, hogy a vasút részesedése a fuvarozási piacon 2001 óta stabilizálódik a 25-tagú EU-ban, és a legjobb teljesítmény – a balti államokat figyelmen kívül hagyva, amelyeknek kedvez rendkívül egyedi földrajzi helyzetük és a szállított áruk fajtája – azokban a tagállamokban tapasztalható, amelyek a közösségi irányelvek kihirdetését megelőzve elsőként kezdték el megreformálni vasúti ágazatukat és megnyitni a piacot;
Highlights that the railways" share of the freight market has been stabilising since 2001 in the EU-25 and the best performance, disregarding the Baltic States which benefit from their very special geographical location and the kind of goods transported, can be seen in Member States that were first to commence with a reform of their railway industry in anticipation of the promulgation of the Community Directives and the opening up of the market;
megállapítja, hogy a vasúti kapacitásokban megmutatkozó hiány Európában negatív hatást gyakorol a vasutak működésére más szállítási módokhoz viszonyítva; felhívja a Bizottságot, hogy 2007 vége előtt tanulmányozza a 2001/14/EK irányelv 22., 25. és 26. cikkének hatásait a kapacitáselemzést és – az infrastruktúra túlzsúfoltsága esetén – a fenti cikkekben előírt kapacitásnövelési tervet illetően;
Notes that capacity shortages on the railways in Europe have a negative effect on the operation of the railways in relation to other modes of transport; calls on the Commission, before the end of 2007, to study the effects of Articles 22, 25 and 26 of Directive 2001/14/EC with reference to the capacity analysis and capacity enhancement plan prescribed therein in the event of infrastructure congestion;
felhívja a figyelmet, hogy a szektor versenyképességének a piac megnyitásán keresztül történő fejlesztése a jövőbeni befektetések támogatását, és ennek révén a lisszaboni stratégia két célkitűzésének, a gazdasági növekedésnek és foglalkoztatásnak a biztosítását jelenti; megjegyzi, hogy ezen túlmenően a környezetbarát közlekedés fejlesztéséhez való hozzájárulással a Közösség tudatosan a fenntartható közlekedés fejlesztését választja;
Emphasises that improving the competitiveness of the sector through market opening will encourage future investment, thus ensuring growth and employment, two objectives that the Lisbon Strategy aims to attain; notes that, in addition, by contributing to the development of environmentally friendly transport, the Community thus opts for the development of sustainable transport;
hangsúlyozza a vasútvállalatok független szerepének fontosságát a műszaki, szervezeti és pénzügyi vezetés szempontjából, mint ahogyan azt többek között a 91/440/EGK irányelv 5. cikke rögzíti; megállapítja ennek a szerepnek a vasút szállítóeszközként való fejlesztésére gyakorolt pozitív hatásait;
Stresses the importance of an independent role for railway undertakings, as enshrined, inter alia, in Article 5 of Directive 91/440/EEC with regard to technical, organisational and financial management, and notes the positive effects of such a role on the development of rail as a mode of transport;
Az Európai Parlament 2007. július 12-i állásfoglalása: Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára ( 2006/2227(INI) )
European Parliament resolution of 12 July 2007 on keeping Europe moving − Sustainable mobility for our continent ( 2006/2227(INI) )