natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A közlekedés szén-dioxid-mentesítése most is jelentős politikai cél.
The de-carbonisation of transport continues to be an important political goal.
Ehhez minden közlekedési mód tekintetében világos előírásokat kell meghatározni, és megfelelő ösztönzőket kell teremteni, hogy minden közlekedéstípus esetében a fenntarthatóságot mozdítsák elő.
Clear standards should be set for all carriers, and relevant incentives should be created to ensure that all forms of transport increase their sustainability.
A közlekedési eszközök fenntarthatóságának értékelését objektív kritériumok alapján kell elvégezni, amelyek nemcsak a használatot érintik, hanem kiterjednek a teljes „lábnyom” értékelésére is, a keletkezéstől kezdve a szükséges infrastruktúrán át egészen az ártalmatlanításig.
The assessment of the sustainability of forms of transport should be based on objective criteria which include not only their use, but also their entire 'footprint', from creation and required infrastructure to disposal.
A közlekedési módok fenntarthatóságához – ami a közlekedés károsanyag-kibocsátásának csökkentésén és a közlekedési szűk keresztmetszetek mérséklésén keresztül valósítható meg – jelentős mértékben hozzájárulhatna a külső költségek internalizálása, azonban csak akkor, ha a külső költségek internalizálása valamennyi közlekedési módot érinti, a bevételek pedig a mobilitás és a közlekedés, illetve az infrastruktúra fenntarthatóságának finanszírozásába folynak vissza.
The internalisation of external costs could make a major contribution to the sustainability of carriers by reducing exhaust gases and bottlenecks, but only if the internalisation of external costs applies to all carriers and revenue is re-invested in the sustainability of mobility, transport and infrastructure.
Az Euromatrica olyan kötelezettséget bevezető szabályozása, hogy a bevételek 15%-ának célhoz kötöttnek kell lennie, továbbá az európai kibocsátáskereskedelmi rendszer (ETS) légi közlekedésben történő szabályozása a helyes irányba tett lépések voltak.
The provisions on the Eurovignette, including the requirement that 15% of revenue must be re-invested, and the provisions on the European Emissions Trading System (ETS) for air transport were steps in the right direction.
Mindazonáltal ezek a lépések nem elég ambiciózusak, kiváltképp hogy még csak nem is kötelező erejű az infrastruktúra-használati díjakról szóló irányelv.
However, they are not ambitious enough, particularly since the Eurovignette Directive is not even mandatory.
A közlekedés olajfüggősége miatt az alternatív és megújuló energiaforrásoknak egyre nagyobb jelentőséget kell kapniuk.
Given that transport is dependent on oil, alternative and renewable energies should gain ever greater importance.
E tekintetben először is le kell szögezni, hogy az Európai Parlamentnek technológiasemlegesnek kell lennie, ezenfelül pedig az alternatív energiaforrások minden formájának megvan a maga sajátossága, így azok bizonyos előnyökkel és hátrányokkal járnak.
However, it should be noted that the European Parliament should be technology-neutral, as each source of alternative energy has specific characteristics and bears certain advantages and disadvantages.
Nem utolsósorban a közlekedéstípusoktól és maguktól a tagállamoktól is függ, hogy elektromos vagy hidrogénmeghajtású járműveket, bioüzemanyagokat vagy szintetikus üzemanyagokat, cseppfolyós gázt vagy biogázt használnak vagy használhatnak.
Whether electric or hydrogen-powered vehicles, biofuels, synthetic fuels, LPG or biogas are used or can be used depends on the form of transport and Member States themselves.
Az előadó véleménye szerint ezért csak a többféle energiaforrásból álló energiaszerkezet vezethet reális és fenntartható megoldásokhoz.
In my opinion, only a mix of energy sources can provide realistic and sustainable solutions.
Azonban a már ma is ismert energiamegtakarítási megoldásokat – mint például a járművezetési magatartást – minden közlekedési módnál fokozottabban figyelembe kell venni, amit megfelelő képzés és továbbképzés, a funkcionális légtérblokkok gyors létrehozása, le- és felszállási lehetőségek vagy mobilitási tervek támogatnak, amelyek lehetőséget adnak többek között a buszok és villamosok fokozottabb figyelembevételére.
However, all carriers should pay greater attention to energy saving solutions which are available today, such as driving style, supported by relevant initial and further training, the speedy creation of functional air space blocks, landing and take-off options and mobility plans which give greater space to buses, trams, etc.
Az energiamegtakarítás ma már jelentős eredményekre vezethet.
Energy saving can provide significant results even today.
Emellett az alternatív energiaforrásokkal kapcsolatos megfontolások során nem szabad szem elől téveszteni a megfelelő infrastruktúra létrehozását.
When considering alternative energy sources, we should not forget the issue of creating the necessary infrastructure.
Ezért a megfelelő infrastruktúra kiépítése érdekében különösen fontos az ösztönzők megteremtése.
That is why it is particularly important to create incentives to develop the relevant infrastructure.
Hiszen a legfenntarthatóbb megoldások sem válnak valóra, ha azok ára az átlagos felhasználók számára megfizethetetlen, és hiányzik a szükséges infrastruktúra.
Sustainable solutions will not become reality if they are prohibitively expensive for normal consumers and the necessary infrastructure is lacking.
Ezen a ponton igen nagy jelentősége van a különböző politikai területek normái közötti koherenciának.
Coherence between the standards laid down under different areas of policy is particularly important.
Ezért a harmonizáció megvalósítása érdekében az energetikai és környezetvédelmi normáknak az európai közlekedéspolitika irányértékeihez kell igazodniuk, ami fordítva is igaz.
In order to achieve harmonisation, standards on energy and environmental protection should follow the guidelines of European transport policy, and vice versa.
c) Munkakörülmények és szociális feltételek
c) Employment and social conditions
A közlekedés területén foglalkoztatott személyek munkakörülményeinek és szociális feltételeinek harmonizálása fontos feltétele a jól működő európai közlekedési belső piac garantálásának.
The harmonisation of working and social conditions for employees in the transport sector is an important condition ensuring the proper functioning of the European internal transport market.
A képzés és továbbképzés, a szakmagyakorlás megkezdésének és a munkakörülményeknek az összehangolása minden közlekedési módnál hosszú távon a bérek kiegyenlítéséhez vezet, és ezzel megakadályozza mind a szociális dömpinget, mind pedig a verseny torzulását.
The harmonisation of initial and further training, job access and working conditions for all carriers will, in the long term, lead to a harmonisation of salaries and prevent social dumping and distortions to competition.
Ennek során a képzés és továbbképzés kölcsönös elismerése is döntő szerepet játszik.
The mutual recognition of initial and further training plays a decisive role in this respect.
Emellett a tengeri közlekedésben figyelembe kell venni a nemzetközi összehangolást.
For sea transport, regard should be had to international coordination.
Legyen szó a kikötői szolgáltatások vagy a földi kiszolgálás liberalizálására irányuló bizottsági javaslatokról vagy a piacok megnyitásának minden egyéb formájáról, e javaslatoknak egyúttal törekedniük kell a munkaügyi és szociális előírások harmonizálására, és a szolgáltatás minőségét kell előtérbe állítaniuk.
Commission proposals on issues such as the liberalisation of port services and ground handling services, and any other market liberalisation, should also promote the harmonisation of employment and social rules, and focus on service quality.
A közúti szállítás tekintetében újra felül kell vizsgálni a vezetési és pihenőidőről szóló jogszabályt, aminek során lehetővé kell tenni a szigorú, de a konkrét körülményeknek megfelelő ellenőrzést.
With regard to road transport, the rules on driving and rest times should again be reviewed, and strict controls which take specific circumstances into account should be made possible.
A tehergépjármű-parkolókat biztonságosabbá kell tenni, területüket pedig Európa-szerte bővíteni kell, hogy a hivatásos tehergépjármű-vezetők egyáltalán be tudják tartani a pihenőidőket.
Parking spaces for heavy goods vehicles should be made safer, and their number should be increased Europe-wide in order to allow professional heavy goods vehicle drivers to comply with the rules on rest times.
Fokozottabban harmonizálni kell az irányelv tagállami végrehajtását, az ellenőrzések számát és a büntetéseket.
There should be greater harmonisation of the implementation of the directive in the Member States, the number of checks, and enforcement.
A képzés minőségére minden közlekedéstípusnál a biztonság garantálásának alapjaként kell tekinteni, mind a foglalkoztatottak, mind pedig a közlekedésben részt vevők tekintetében.
For all forms of transport, quality of training should be seen as the basis for ensuring safety both for employees and transport users.
d) Az adminisztráció egyszerűsítése
d) Administrative simplification
A közlekedési módok mindenekelőtt a tagállamok határain ütköznek kihívásokba, amelyek azonban részben könnyen kiküszöbölhetők.
On Member State borders in particular, carriers come across obstacles which could in many cases be removed simply.
Ezekkel az úgynevezett határhatásokkal különösen a határrégiókban szembesülünk.
These ‘frontier effects’ are particularly common in border areas.
Az államok itt gyakran kötnek kétoldalú megállapodásokat bizonyos problémák megoldása érdekében, azonban itt is európai szabályozásra van szükség.
There are often bilateral agreements between states to solve specific problems, but European rules are needed in such cases also.
A vasúti járművek forgalomba helyezésére például EU-szerte 6000 különböző szabályozás van érvényben, és éppen ezeknek az engedélyezése évekig is eltarthat.
For example, there are 6 000 different rules in the EU on the registration of railway vehicles, and the approval of such vehicles can take years.
Ezek a részben protekcionista okokból létrehozott szabályozások akadályozzák az európai vasúttársaságokat abban, hogy más országban nyújtsanak szolgáltatásokat.
These rules, whose rationale is often protectionism, prevent European railway undertakings from offering their services in other countries, and should therefore be reduced.
Ez a helyzet nem tartható tovább.
The situation is untenable.
Az előadó ezért javasolja a vasúti járművek forgalomba helyezésére vonatkozó szabályok harmonizálását és a forgalomba helyezési eljárás időtartamának 2 hónapra való rövidítését.
I therefore suggest that the rules on railway vehicle registration should be harmonised, and that the length of the registration procedure should be brought down to two months.
E határhatás tényleges érvényesítése érdekében az Európai Vasúti Ügynökséget ezenfelül megfelelő hatáskörökkel kell felruházni.
In order to effectively combat frontier effects, the European Railway Agency also needs the requisite competences.
Az ellenőrző műszereket is harmonizálni kell európai szinten.
Control devices also need to be standardised across the EU.
Nem fordulhat elő, hogy egy rendőr nem használhatja a határon a szomszédos ország ellenőrző műszereit, mert azt a saját országában nem hitelesítették.
It is not right that police cannot use control devices on the border with a neighbouring country as they have not been calibrated in that country.
Ezért ezen a ponton is fel kell mérni a helyzetet, a Bizottságnak pedig javaslatot kell tennie az egységesítésre.
An inventory is therefore necessary in this field, followed by a Commission proposal on standardisation.
Emellett a szállítási dokumentumok harmonizálása minden közlekedéstípusnál hatékonyabbá tenné a közlekedést.
The harmonisation of transport documents would make all forms of transport more efficient.
Elsősorban az „e-fuvarozás” csökkentené jelentős mértékben az adminisztratív terheket, és gyorsítaná a közlekedést.
E-freight in particular would considerably reduce administrative obstacles and accelerate transport.
e) A globális tényező
e) Global factor
A biztonságra, környezetvédelemre, energiára és technológiára vonatkozó előírásokat az EU-nak globális szinten éllovasként kell végrehajtania.
As a precursor, the EU should enforce the rules on safety, environmental protection, energy and technology at global level.
Ez azonban csak akkor lesz lehetséges, ha a 27 tagállam mindenekelőtt megállapodik a harmonizálásról és a szabványosításról, második lépésben pedig megvalósítják azt.
However, that will only be possible if an agreement on harmonisation and standardisation across the 27 Member States is reached and then successfully implemented.
Európa csak akkor tudja megvédeni normáit, ha egységesen lép fel.
Only if Europe speaks with a single voice can it defend its rules.
Az alábbi példák szemléltetik, hogy ez napjainkban még problematikus.
This is a problem even today, as shown by the following examples.
Egyrészt a 2012-ben bevezetendő ETS példáján látszik, hogy milyen erős az ellenállás nemzetközi szinten.
ETS, which is due to be introduced in 2012, shows how strong international opposition is.
Másrészt az ERTMS csak lassan előrehaladó alkalmazása is bizonyítja a tagállamok vonakodó hozzáállását.
The slow progress of ERMTS use also shows how hesitant Member States are.
Végül pedig az USA-val kötött légi közlekedési megállapodás – ahol nem szabályozzák kellőképpen a jogszabályok harmonizálását, a kölcsönös elismerést és a technikai támogatást – jó példa arra, hogy milyen kihívásokkal kell megküzdenie az EU-nak nemzetközi szinten.
Finally, the aviation agreement with the USA, which contains insufficient provisions on the harmonisation of rules, mutual recognition and technical support, is a good example of the challenges which the EU must overcome at international level.
Hatékony komodalitás mint a jövőbeli európai közlekedéspolitika vezérgondolata
Efficient co-modality as the guiding idea for future European transport policy
A személyszállítás és árufuvarozás terén az európai közlekedési térségnek súlyos kapacitásbeli problémákkal kell szembenéznie.
The European transport area will have to face severe capacity problems for goods and passenger transport.
2005-höz képest 2030-ig az árufuvarozás előreláthatólag mintegy 40%-kal, a személyszállítás pedig 34%-kal fog növekedni.
Between 2005 and 2030, it is projected that goods transport will rise by some 40% and passenger transport by some 34%.
Ez rámutat arra, milyen sürgető szükség van az európai megoldásokra.
This shows how urgently we need European solutions.
Ezek a megoldások a hatékony komodalitás koncepciójában találhatók meg.
These solutions can be found in the concept of efficient co-modality.
Az előadó véleménye szerint a közlekedési módoknak a kapacitásproblémák miatt nem versenyezniük kellene egymással, hanem a hatékony komodalitás keretében ki kellene egészíteniük egymást.
In my opinion, given the capacity problems, carriers should not compete but complement each other in the framework of efficient co-modality.
Ez egyenlő mértékben veszi figyelembe a gazdasági, környezeti, szociális és biztonsági szempontokat, és a közlekedéstípusok különböző kiinduló helyzeteinek, a földrajzi adottságoknak és az adott régiókban a szállítás és mobilitás fejlődésének figyelembevételével értékeli azok hatékonyságát.
This pays equal attention to economic, environmental, social, and safety aspects and assesses efficiency, taking into account the different initial situation of forms of transport, geographic conditions and transport and mobility developments in each region.
Ezt kell a jövőbeli közlekedéspolitika vezérgondolatává tenni, ahelyett hogy ragaszkodnak a Bizottság által az egész európai közlekedési térség tekintetében javasolt 300 km-es határértékhez.
This should be made the guiding idea of future transport policy, instead of keeping to the 300 km threshold for the entire European transport area, as proposed by the Commission.
A Bizottság tervei szerint 2030-ig a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át más közlekedési módokra, például vasúti vagy vízi közlekedésre kell átterelni.
The Commission plans that 30% of road freight over distances greater than 300 km should shift to other carriers such as rail transport or shipping by 2030.
Ugyan nem kellene ehhez ragaszkodni, azonban egy kilométerben meghatározott határérték viszonyítási pontként szolgálhatna, amennyiben a tagállamok és régiók ezt a korlátozást a jelenlegi és jövőbeli lehetőségeik szerint határozzák meg.
This should not be retained, but a certain distance threshold could be used as a guideline, provided that the Member States and regions determine this threshold in line with their current and future capacity.
Emellett azzal is javul a komodalitás, ha kiigazítják az egységrakományokat, és két közlekedéstípus között nem veszik el a mennyiség.
Co-modality is also improved if loading units are adapted and no volume is lost when reloading from one form of transport to another.
Ez az egységrakományok harmonizálását és a járművek méretének megfelelő kiigazítását teszi szükségessé.
This requires a harmonisation of loading units and a corresponding change to the dimensions of vehicles.
TEN-T és finanszírozás
TEN-Ts and funding
Az európai közlekedéspolitika számára a TEN-T igen nagy jelentőséggel bír, és ezért fokozni kell annak hatékonyságát és megvalósíthatóságát.
TEN-Ts are of great importance to European transport policy, and their efficiency and feasibility should therefore be increased.
Ez a projektek számának korlátozásán és a finanszírozás növelésén keresztül történik meg.
This can be done by limiting the number of projects and providing increased funding.
A biztos finanszírozással rendelkező, valamint a fenntartható fejlődés kritériumai szerint európai, de regionális szinten is értékelendő, áttekinthető törzshálózat mindenekelőtt azokat a szakaszokat fogja fellendíteni, amelyek (elsősorban a határrégiókban) vontatottan haladnak előre.
A modest core network with guaranteed funding, to be assessed in line with sustainable development criteria at European and regional level, will promote progress especially in those areas where it is currently slow (particularly in border areas).
A kiemelt projektek meghatározását követően az előadó kéri, hogy azok prioritását csak akkor tartsák fenn, ha a tagállamok a projektek befejezését világosan előmozdító, kötelező erejű határozatokat fogadnak el.
After priority projects have been defined, I think that their priority status should only be maintained if Member States issue binding decisions which significantly promote the completion of the projects.
Csak így érhető el, hogy a törzshálózatot a lehető leggyorsabban kiépítsék, és ne ragaszkodjanak az olyan projektekhez, amelyek befejezésére csekély kilátások vannak.
This is the only way of ensuring that the core network is completed as fast as possible and of preventing the continuing existence of projects which have little chance of being completed.
A projektek gyakran azért nem haladnak előre, mert a nem áll rendelkezésre a finanszírozás.
Frequently, no progress is made on projects because there is no funding.
Ezért az előadó kéri, hogy a tagállamok 2015-ig terjesszenek elő megfelelő finanszírozási koncepciót a 25 ismert szűk keresztmetszet felszámolására.
I would therefore call for Member States to submit a funding concept by 2015 to eliminate 25 known bottlenecks.
Emellett a prioritások meghatározását a regionális strukturális források felhasználási feltételeivel szoros összefüggésben kell szemlélni, és kötelezni kell az országokat, hogy e projektek finanszírozását az EU többéves programjainak lejártán túl is biztosítják.
Furthermore, the definition of priorities should be seen in close connection with the conditions for using regional structural funds, and the Member States should be obliged to guarantee funding for these projects beyond the end of the EU's multi-annual programmes.
Az előadó továbbá úgy ítéli meg, hogy egyrészről a Bizottságnak a teljes beruházás legalább 30%-ában közvetlenül finanszíroznia kell ezeket a projekteket, másrészről pedig támogatnia kell az alternatív finanszírozási modelleket és eszközöket.
I also consider that the Commission should directly fund these projects at a rate of at least 30% of total investments, and that it should support alternative funding models and instruments and project bonds.
Ezt az európai pénzügyi intézményekkel szorosan egyeztetve lehet elérni.
These can be implemented in close cooperation with European financial institutions.
Jó példa erre a Marguerite Alap.
The Marguerite Fund is a good example for this.
Alternatív pénzügyi eszközt lehetne kialakítani a külső költségek internalizálásából is, ha az így elért bevételeket fokozottabban a TEN-T projektek finanszírozására használnák fel.
An alternative funding instrument could be created in connection with the internalisation of external costs if the revenue were increasingly used to fund TEN-T projects.
Ez egyben ösztönözné a köz- és magánszféra közötti partnerségeket is.
This would also create an incentive for public-private partnerships.
A biztos pénzáramlás tervezési biztonságot eredményezne, és így lényegesen vonzóbbá tenné a TEN-T projektekbe való befektetéseket a magánvállalkozások számára.
A secure flow of money would provide planning dependability and thus make investments in TEN-T projects more attractive for private businesses.
Városi mobilitás
Urban mobility
A városokban sok tennivaló van, mivel nemcsak az agglomerációkban élő lakosok száma nő, hanem ez a forgalom, a zajterhelés és a légszennyezés növekedéséhez is vezet.
There is an acute need to take action in towns, as the population in conurbations is increasing, which will lead to increasing traffic, noise and air pollution.
E probléma kezelése érdekében a városoknak fenntartható mobilitási terveket kell készíteniük, a projektek finanszírozásának feltételeként pedig e tervek bemutatását kell előírni.
In order to address these problems, towns should establish sustainable mobility plans, and financial support for projects should be made dependent upon the submission of such plans.
Természetesen a szubszidiaritás elvével összhangban maguk a városok döntenek arról, hogy melyik projektet hogyan tervezik meg a városukban, mindazonáltal e projekteknek igazodniuk kell az európai közlekedéspolitika normáihoz, azaz hatékony multimodális személy- és áruforgalmi logisztikai láncokat kell előirányozniuk, amelyek nemcsak csökkentik a városi forgalmat, hanem a környezeti terhelés ellen is fellépnek.
Under the principle of subsidiarity, towns will, of course, decide themselves what urban projects to plan, but these projects will have to comply with the standards of European transport policy, meaning that they will have to provide for efficient multi-modal passenger and goods logistics chains which reduce not only traffic in towns but also environmental impact.
E mobilitási terveknek ezért többek között fokozottabban tervbe kell venniük a gyalogos és kerékpáros közlekedés infrastruktúráját, és meg kell kétszerezniük a tömegközlekedést használók számát.
For this reason, mobility plans will also have to provide for increased infrastructure for pedestrians and cyclists and lead to the doubling of the number of public transport users.
A városi, elővárosi és regionális közlekedésben különösen a busz- és villamosközlekedés képes jelentős mértékben hozzájárulni a hatékony komodalitáshoz, amennyiben az infrastruktúrát megfelelően kiigazítják vagy rendelkezésre bocsátják.
Bus and tram transport in particular can significantly contribute to efficient co-modality in urban, suburban and regional transport, provided that the requisite infrastructure is adapted or made available.
Emellett figyelembe kell venni az egyes városok és régiók mobilitási tervei közötti koherenciát, hogy ezeket összehangolják a szomszédos városokban és régiókban, még akkor is, ha ez utóbbiak egy másik tagállamban találhatók.
Furthermore, attention should be paid to the issue of coherence between the mobility plans of individual towns and regions, ensuring that they are coordinated with those of neighbouring towns and regions, even those located in other Member States.