natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ugyanakkor továbbra is maradtak bizonyos különbségek a Tanács és a Parlament álláspontja között a tájékoztatás nyújtásának idõpontját és annak teljességét illetõen.
But some differences remain between Council and Parliament on the moment to provide this information and on the full character of this information.
Az elõlegfizetésekkel kapcsolatban, noha a Tanács elvben nem ellenzi az intézkedést, mégsem tartotta meg a rendelet kiterjesztését a súlyos sérüléssel és a maradandó egészségkárosodással járó esetekre.
Concerning the advance payments, however the Council is not opposed to the principle of this measure, it did not retain the extension to cases like serious injury and permanent invalidity.
Ami a teljes mértékben vagy nagyrészben elutasított elemeket illeti, a rendelet hatályának a belföldi tengeri utazásokra történõ kiterjesztését sem tartották meg.
Concerning the elements that were fully or mostly rejected, the extension of the scope to domestic maritime carriage was not retained.
Ezáltal a Tanács a rendelet hatályát a 98/18/EK irányelv 4. cikke szerinti, a tagállamok között tengeri utazásokat bonyolító A. osztályú hajókra korlátozta.
Thus the Council restricted the scope to the ships providing carriage within the Member States covered by Class A in accordance with article 4 of Directive 98/18/EC.
A kártérítési korlátozásokkal kapcsolatban a Tanács elutasította a Parlament Bizottság által is támogatott módosításait, amelyek a maximális és minimális kártérítési összegek harmonizálására vonatkoztak.
On the compensation limits, the Council rejected the amendments of the Parliament, supported by the Commission, which inserted some provisions harmonising the maximum and minimum compensation limits.
A Tanács elõször is úgy határozott, hogy teljes körûen alkalmazza az Athéni Egyezmény 7. cikkében (2) bekezdését („Kimaradási záradék”) , amely lehetõvé teszi az aláíró felek számára, hogy az Athéni Egyezményben meghatározott felelõsségvállalási határértéknél magasabb értéket fogadjanak el.
The Council decided firstly to fully apply the Article 7(2) ("Opt-out" clause) of the Athens Convention, which allows Party to the Convention to adopt higher limits of liability than the ones provided by the Athens Convention.
Ennek következményeként az Európai Unióban nem lesz harmonizált felelõsségvállalási korlátozás.
This will have for effect not to have a harmonised limit of liability through the European Union.
Másrészrõl azonban a Tanács fenntartotta, hogy végre kell hajtani az egyezmény 19. cikkét, amit az Európai Parlament elutasított.
But on the other hand, the Council maintained also the implementation of the Article 19 of the Convention, which was rejected by the European Parliament.
Ez a cikk lehetõvé teszi az egyéb egyezmények, például az 1976-os, a tengeri követelésekkel összefüggõ felelõsség korlátozásáról szóló egyezmény (LLMC) vagy ennek 1996-os jegyzõkönyve által megszabott globális felelõsséget korlátozó mechanizmusok mûködését.
This article allows mechanisms limiting the global liability provided by other conventions, like for example the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC) and its 1996 Protocol.
Adott esetben a kártérítési korlátok alacsonyabbak lehetnek az Athéni Egyezményben megszabott korlátoknál.
Potentially, the compensation limits could be lower than the ones in the Athens Convention.
Az elõadó álláspontja
Position of the Rapporteur
Az Elõadó az alábbi elemeket terjesztette elõ újból az Európai Parlament elsõ olvasatából:
The Rapporteur reintroduced the following elements of the first reading of the European Parliament:
· A hatály kiterjesztése a belföldi tengeri közlekedésre: Az elõadónak az a véleménye, hogy a kiterjesztés megoldható, és a biztosítási piacnak meg lesz a kapacitása arra, hogy ésszerû többletkiadások fizetésével biztosítsa az ilyen típusú kockázatokat az utasok számára.
· Extension of the scope of application to domestic maritime transport : The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these types of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
Ugyanakkor, mivel a belföldi forgalomban dolgozók nem ismerik a nemzetközi szinten alkalmazott rendszereket, és mivel a biztosítási piacot mobilizálni kell a kockázati garanciák és közvetlen lépések szervezése érdekében, ajánlatos, hogy az említett dolgozóknak és a biztosítási piac szereplõinek póthatáridõt adjanak a rendelet végrehajtására.
However, as operators of domestic traffic are not familiar with the schemes implemented at international level and that the insurance market will have to be mobilised to organise the guarantee and direct actions on risks, it is suggested those operators and actors in the insurance market be given a supplementary deadlines for applying the Regulation.
· Utazás elõtti tájékoztatás: ezt a rendelkezést a más közlekedési módok esetében alkalmazott intézkedésekkel összhangban fenn kell tartani.
· Pre-journey information : this provision has to be upheld and in line with what has been done in other transport modes.
A tájékoztatási kötelezettség tartalmát késõbb pontosítani lehet (a jegyhez csatolva (általános értékesítési feltételek) és/vagy a brosúrákba illesztve).
The content of obligation to inform could be made more precise later on (attached to the ticket (general sales conditions) and/or inserted in the brochures).
· Kimaradási záradék: az Athéni Egyezmény 7. cikke (2) bekezdésének alkalmazását korlátozni kell, mivel az elõadó véleménye szerint biztosabb annak egyértelmû kifejezése, hogy e rendelkezés alkalmazása kizárólag együttdöntési eljárás során módosítható.
· The "Opt-out" clause : the implementation of the Article 7(2) has to be limited, as the Rapporteur considers it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through co-decision procedure .
· A felelõsség egyéb egyezmények általi globális korlátozása: a 19. cikket ki kell zárni a rendelet végrehajtásából, mivel az megengedné az utasok haláláért vagy sérüléséért felelõs szállítónak, hogy az Athéni Egyezmény alapján korlátozza felelõsségét azáltal, hogy más nemzetközi egyezmények, pl. az LLMC által megállapított globális felelõsségi plafonokra hivatkozik.
· The global limitation of liability imposed by other Conventions : the Article 19 has to be excluded from the implementation of the Regulation, as it would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other Conventions, like the LLMC Convention.
· Elõlegfizetés: az elõlegfizetés minimális összegének nem csak a halálesetekre kell vonatkoznia, hanem a súlyos sérüléssel és a maradandó egészségkárosodással járó esetekre is.
· The advance payment : the minimum level of the advance payment should not cover only the event of death, but other cases like serious injury and permanent invalidity.
a Tanács közös álláspontjáról a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadása tekintetében
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
a Parlament összes képviselőjének többsége, kivéve az EK-Szerződés 105., 107., 161. és 300., valamint az EU-Szerződés 7. cikke alá tartozó esetekben
majority of Parliament ’ s component Members except in cases covered by Articles 105, 107, 161 and 300 of the EC Treaty and Article 7 of the EU Treaty
a Tanács álláspontjáról a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadására tekintetében
on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
(Együttdöntési eljárás: második olvasat: ‑ átdolgozott változat)
(Codecision procedure: second reading)
– tekintettel a Tanács közös álláspontjára (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
– having regard to the Council common position (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
– tekintettel a Bizottságnak a Parlamenthez és a Tanácshoz intézett javaslatával kapcsolatban az első olvasat során kialakított álláspontjára
– having regard to its position at first reading
– tekintettel a Bizottság módosított javaslatára ( COM(2008)0310 ), concerning the common position adopted by the Council,
– having regard to the communication from the Commission ( COM(2008)0310 ), concerning the common position adopted by the Council,
– tekintettel az EK-Szerződés 251. cikkének (2) és 80. cikkének (2) bekezdésére,
– having regard to Article 251(2) of the EC Treaty,
– tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság második olvasatra adott ajánlására ( A6‑0334/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0334/2008 ),
(6) Az 1974. november 1-i, életbiztonság a tengeren tárgyú nemzetközi egyezményben említett automatikus hajóazonosító rendszerek (AIS – Automatic Identification System) nem csak a hajók megfigyelési lehetőségeinek, de főként az egymás felé közeledő hajók helyzeti biztonságának javítását teszik lehetővé.
(6) The automatic ship identification systems (AIS – Automatic Identification System) referred to in the International Convention for the Safety of Life at Sea of 1 November 1974 make it possible not only to improve the possibilities of monitoring these ships but above all to make them safer in close navigation situations.
Az AIS-t ennek megfelelően beépítették a 2002/59/EK irányelv rendelkezéseibe.
AIS have accordingly been integrated into the enacting terms of Directive 2002/59/EC.
Tekintettel arra, hogy jelentős számú olyan ütközés történt, amelyeknek során a kereskedelmi hajók nyilvánvalóan nem észlelték a halászhajókat, vagy a halászhajók nem észlelték a közelükben lévő kereskedelmi hajókat, igencsak kívánatos ezen intézkedés kiterjesztése a 15 méternél hosszabb halászhajókra.
Considering the large number of collisions involving fishing vessels that have clearly not been seen by merchant ships or which have not seen the merchant ships around them, extension of that measure to include fishing vessels with a length of more than 15 metres is very much to be desired.
Az Európai Halászati Alap keretében biztonsági rendszerek, például AIS halászhajók fedélzetén történő felszereléséhez pénzügyi támogatás nyújtható.
In the framework of the European Fisheries Fund, financial assistance may be provided for the fitting on board of fishing vessels of safety equipment such as AIS.
A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) elismerte, hogy a hajók által továbbított AIS-adatoknak az interneten vagy máshol való, üzleti célú közzététele kockázatot jelenthet a hajók és a kikötői létesítmények biztonságára és biztosítására, és tagszervezetei kormányainál szorgalmazta, hogy azok a nemzeti jogszabályaik rendelkezéseire is figyelemmel tartsák vissza ettől azokat, akik AIS-adatokat bocsátanak harmadik fél rendelkezésére az interneten vagy máshol való közzététel céljából.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the worldwide web or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged its member governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make available AIS data to others for publication on the worldwide web or elsewhere from doing so.
Továbbá elkerülendő, hogy a hajók útvonalára és a szállítmányára vonatkozó AIS- adatok a hajózási iparág szereplői közti tisztességes versenyre káros hatással járjanak.
In addition, the availability of AIS information on ships ’ routes and cargoes should not be detrimental to fair competition between actors in the shipping industry.
1. módosítás, EP első olvasat.
Amendment 1 (EP, first reading).
A szöveg önmagáért beszél.
The text speaks for itself.
(8) Hasznos lenne az AIS és a közös halászati politika keretében alkalmazott helyzeti és kommunikációs rendszerek, így például a műholdas hajómegfigyelési rendszer lehetséges szinergiájának tanulmányozása.
(8) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system.
E célból a Bizottságnak — a tagállamokkal együttműködésben — tanulmányoznia kell az AIS-nek a közös halászati politika keretében alkalmazott helymeghatározási és kommunikációs rendszerekbe való integrálásának a megvalósíthatóságát, és meg kell határoznia az erre vonatkozó részletes szabályokat.
For this purpose, the Commission, in cooperation with the Member States, should study the feasibility and determine the detailed rules for integrating AIS with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
Az ezen rendszerek integrálására vonatkozó lehetőségek vizsgálatának tekintettel kell lennie a halászflották ellenőrzésére irányuló igényekre és követelményekre, különösen az átadott adatok biztonsága és bizalmas jellege tekintetében.
Investigation of the possibilities of integrating these systems should take account of the needs and requirements of controlling fishing fleets, particularly as regards the security and confidentiality of the data transmitted.
(8) A Bizottság megbízásából elvégzett vizsgálatokból egyértelműen kitűnik, hogy nem hasznos és nem megvalósítható az AIS integrálása azon helymeghatározási és kommunikációs rendszerekbe, amelyeket a közös halászati politika keretén belül használnak.
(8) From surveys carried out on behalf of the Commission, it clearly emerges that it is neither useful nor feasible to incorporate AIS in the positioning and communications systems used for the purposes of the common fisheries policy.
A 8. preambulumbekezdést aktualizálni kell.
Recital 8 needs to be updated.
A közös halászati politika keretén belül alkalmazott AIS és a „blue box” integrációjára irányuló vizsgálatot az EMSA már elvégezte (vö. „Tanulmány a közös halászati politika keretén belül alkalmazott AIS és a helymeghatározási és kommunikációs rendszerek összekapcsolásáról” (VMS)).
Research into the incorporation of AIS and the ‘blue box’ for the purposes of the Community fisheries policy has already been carried out by the EMSA (Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy(VMS)).
A tanulmány arra a következtetésre jut, hogy a két rendszer integrációjának előnyei jóval alatta maradnak a hátrányoknak (költségek, az integrált rendszer kialakításához szükséges idő, az eredmény bizonytalansága, …).
The study concludes that the advantages of incorporating both systems are heavily outweighed by the disadvantages (cost, the amount of time necessary to develop an integrated system, uncertainty regarding the results ...).
(8a) A 2002/59/EK irányelv lehetővé teszi, hogy az egyik tagállam információt kérjen egy másik tagállamtól egy hajóról és az annak fedélzetén található veszélyes vagy szennyező rakományról.
(8a) Under D irective 2002/59/EC, a Member State which so requests is entitled to seek information from another Member State regarding a ship and the hazardous or pollutant cargo carried by it.
Egyértelművé kell tenni, hogy itt nem lehet szó az egyik tagállam másik tagállamhoz intézett rendszeres felkéréséről, hanem arról, hogy ezt az információt csak tengeri biztonsági okokból vagy a tengeri környezet védelme miatt lehet megkérni.
It should be pointed out that this does not mean requests by one Member State to another but that such information can only be requested for reasons of maritime safety, maritime security or maritime environmental protection.
Az előadójuk a 64. módosítás EP, első olvasat tartalmát két részre, egy preambulumbekezdésre és egy cikkre bontotta (lásd a 28. módosítást).
Your rapporteur divided Amendment 64 (EP, first reading) into a recital and article (see Amendment 28).
(10) A 2002/59/EK irányelvvel összhangban, a kivételesen kedvezőtlen időjárás okozta kockázatok tekintetében szükségesnek tűnik a hajózást esetlegesen veszélyeztető jégképződés figyelembevétele.
(10) In accordance with Directive 2002/59/EC, it seems necessary, in relation to the risks posed by exceptionally bad weather, to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Ezért amennyiben egy tagállam által kijelölt illetékes hatóság úgy ítéli meg egy elismert meteorológiai információs szakszolgálat jéghelyzeti előrejelzése alapján, hogy a hajózási feltételek komoly fenyegetést jelentenek az emberi élet biztonságára vagy a környezeti szennyezés tekintetében, arról tájékoztatnia kell a hatáskörébe tartozó területen jelen lévő hajók kapitányait, illetve azokat, amelyek az érintett terület kikötőjébe vagy kikötőibe érkezni, vagy onnan távozni kívánnak.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified meteorological information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or a serious threat of pollution, it should so inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
Az érintett hatóságnak képesnek kell lennie arra, hogy minden megfelelő intézkedést megtehessen a tengeren tartózkodó emberek életének biztonsága és a környezet védelme érdekében.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
A SOLAS 74, II-1. fejezet, A-1. rész, 3.1. előírás alapján a tagállamok felelősek azért, hogy a zászlójuk alatt hajózó hajók a minősítő társaságok által elismert szerkezeti, mechanikus és elektromos követelményeknek megfelelően kerüljenek megtervezésre, kialakításra és karbantartásra.
In accordance with SOLAS 74, chapter II-1, Part A-1, Regulation 3.1, Member States are responsible for ensuring that ships flying their flag are designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and electrical requirements of classification societies recognised by administrations.
Ezért a tagállamoknak követelményeket kell megállapítaniuk a jeges vizeken való hajózásra vonatkozóan, a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek, valamint a tengerhajózási igazgatás 1 vonatkozó tevékenységeinek közös szabályairól és szabványairól szóló, 1994. november 22-i 94/57/EK irányelv alapján bejegyzett szervezetekkel összhangban.
Therefore, Member States should establish requirements for navigation on ice filled waters in accordance with those of organisations recognised under Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations 1 or equivalent national standards.
A tagállamoknak biztosítaniuk kell azt a lehetőséget, hogy ellenőrizhessék, hogy a fedélzeten levő szükséges dokumentáció bizonyosságot nyújt-e arra vonatkozóan, hogy a hajó megfelel a szilárdsági és teljesítménykövetelményeknek az adott területen levő jéghelyzet függvényében.
Member States should have the possibility to verify that the necessary documentation on board provides evidence that the ship complies with strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.
(11) A 2002/59/EK irányelv előírja, hogy a tagállamoknak — amennyiben a helyzet megköveteli — tervet kell kidolgozniuk a veszélyben lévő hajóknak a kikötőikben vagy bármely, a lehetőségekhez mérten a legjobb feltételeket biztosító védett helyen való fogadására a tengeri balesetek következményeinek enyhítésére.
(11) Directive 2002/59/EC provides that Member States are to draw up plans to accommodate, if the situation so requires, ships in distress in their ports or in any other protected place in the best possible conditions, in order to limit the consequences of accidents at sea.
Figyelembe véve azonban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által az A.949(23) sz. határozathoz csatolt, 2003. december 13-i, a segítségnyújtásra szoruló hajók menedékhelyére vonatkozó iránymutatásokat (a továbbiakban: „A.949(23) IMO határozat”), amelyeket a 2002/59/EK irányelvet követően fogadtak el, és amelyek — ha emberi élet nincs veszélyben — a segítségnyújtásra szoruló hajókra vonatkoznak, mintsem veszélyben lévő hajókra, az említett irányelvet ennek megfelelően módosítani kell.
However, taking into account the Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance annexed to Resolution A.949(23) of the International Maritime Organisation of 13 December 2003 (hereinafter referred to as “IMO Resolution A.949(23)”), which were adopted subsequently to Directive 2002/59/EC and refer to ships in need of assistance when safety of life is not involved , rather than to ships in distress, that Directive should be amended accordingly.
Figyelembe véve azonban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által az A.949(23) sz. határozathoz csatolt, 2003. december 13-i, a segítségnyújtásra szoruló hajók menedékhelyére vonatkozó iránymutatásokat (a továbbiakban: „A.949(23) IMO határozat”), amelyeket a 2002/59/EK irányelvet követően fogadtak el, és amelyek a segítségnyújtásra szoruló hajókra vonatkoznak, mintsem veszélyben lévő hajókra, az említett irányelvet ennek megfelelően módosítani kell.
However, taking into account the Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance annexed to Resolution A.949(23) of the International Maritime Organisation of 13 December 2003 (hereinafter referred to as “IMO Resolution A.949(23)”), which were adopted subsequently to Directive 2002/59/EC and refer to ships in need of assistance, rather than to ships in distress, that Directive should be amended accordingly.
A jelen irányelv nem tér el a mentési műveletekre vonatkozó hatályos szabályoktól, amilyeneket például a tengeri felkutatásról és mentésről szóló nemzetközi egyezmény ír elő, amennyiben emberi élet kerül veszélyben.
This directive wi ll not depart from the rules applicable to rescue operations such as those laid down by the International Convention on Maritime Search and Rescue, where the safety of human life is at stake.
E megállapodást tehát továbbra is teljes mértékben alkalmazni kell.
This convention wi ll hence continue to apply in full.
A segítségnyújtásra szoruló hajók menedékhelyeire vonatkozó IMO-iránymutatások alapján a Tanács ebben az irányelvben a „segítségnyújtásra szoruló hajó” fogalmat kívánja alkalmazni a „vészhelyzetben levő hajó” helyett.
Based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships in need of assistance, the Council wishes to replace the term ‘ships in distress’ with ‘ship in need of assistance’ in this directive.
Az előadójuk ezzel egyet tud érteni, de egyértelművé kívánja tenni, hogy mi a viszony az SAR-megállapodással.
Your rapporteur can agree with this, but wishes to clarify the link with the SAR Convention.
Mivel a Tanács most úgy fogalmaz, mintha az emberi életek megmentése nem számítana.
The Council’s formulation implies that saving human lives is of little consequence.
Az IMO-iránymutatások célja ezzel szemben annak egyértelművé tétele, hogy az emberi életek megmentése elsőrendű prioritás, de erre a SAR-megállapodás (1979) szabályai az irányadók.
The IMO guidelines, however, seek to make it clear that rescuing human lives is of top priority but that the provisions of the SAR Convention (1979) apply.
(13a) A kapitányok és a legénység teljes együttműködésének és bizalmának megnyerése érdekében biztosítani kell, hogy jó és tisztességes elbánásra számíthassanak az adott tagállam illetékes hatóságaitól.
(13a) In order to obtain the full cooperation and trust of ships ’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State concerned.