natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Az ezen rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek – egyebek között azok kiegészítésével történő – módosítására irányuló intézkedéseket a(z) […/…/EK] irányelv 40. cikk (2) bekezdésében említett eljárással összhangban kell elfogadni.
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation, inter alia, by supplementing it shall be adopted in accordance with the procedure referred to in Article 40(2) of Directive […/…/EC].
Az ilyen intézkedések nem módosítják a rendelet nem alapvető elemeit, de alapvetően módosíthatják a rendeletet.
Those measures won´t amend non-essential elements, but could essentially modify the regulation.
Amikor a Bizottság értékelte az ilyen technológiák alkalmazását, az együttdöntési – és nem a komitológiai – eljárás keretében kell jogalkotási módosításokat javasolnia e rendelethez.
Once the Commission has assessed the use of such technologies, it will be required to propose legislative amendments to this regulation through co-decision and not via comitology.
12 cikk – 3 bekezdés
Article 12 – paragraph 3
(3) A Bizottság – a jóváhagyó hatóságok és az érdekelt felek által közölt vonatkozó információk, valamin független tanulmányok alapján – figyelemmel kíséri a fokozott passzív biztonsági követelmények műszaki fejlődését, a fékrásegítő és más olyan aktív biztonsági technológiákat , amelyek a veszélyeztetett úthasználók védelmét javíthatják .
The Commission, acting on the basis of relevant information communicated by the approval authorities and interested parties as well as on the basis of independent studies, shall monitor the technical developments of enhanced passive safety requirements, Brake Assist and other active safety technologies which may provide improved protection to vulnerable road users.
Legkésőbb ...* -ig a Bizottság felülvizsgálja bármely ilyen, fokozott passzív biztonsági követelmény megvalósíthatóságát és alkalmazását.
By ...* , at the latest, the Commission shall review the feasibility and use of any such enhanced passive safety requirements.
Felülvizsgálja a rendelet működését a fékrásegítő és más aktív biztonsági technológiák alkalmazása és hatékonysága tekintetében.
It shall review the functioning of this Regulation with regard to the use and effectiveness of Brake Assist and other active safety technologies.
A Bizottság e tárgyban a szükség szerinti javaslatokkal kiegészített jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.
The Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council, accompanied by proposals on the subject as appropriate.
* A rendelet hatálybalépésétől számított öt év múlva.
* Five years following entry into force of this Regulation.
Nem csak az aktív biztonsági technológiákkal kapcsolatos fejlődést kell nyomon követni, hanem a megnövekedett passzív biztonsági követelmények (autótervezés) lehetőségét is elemezni kell.
Not only the developments on active safety technologies should be monitored, but also the possibility for increased passive safety requirements (car design) should be analysed.
A megvalósíthatósági tanulmány azt mutatta, hogy a jobb passzív biztonsággal kapcsolatos tökéletesítések legalábbis a közeljövőben lehetségesek.
The feasability study showed that improvements for better passive safety are possible at least in the near future.
A javított aktív technológiák – mint például az aktív fék- vagy ütközéselkerülő rendszerek – nem válthatják fel az autóiparnak az autóik passzív biztonsági szabványainak növelésére irányuló erőfeszítéseit.
Improved active technologies such as active brake or collision avoidance systems should not replace efforts of the car industry to increase in the passive safety standards of their cars.
I melléklet – 5.1.1.1 pont
Annex I – section 5.1.1.1.
A vizsgálatot 40 km/h ütközési sebesség mellett végzik el.
The test is performed at an impact speed of 40 km/h.
A térd legnagyobb dinamikus meghajlási szöge nem haladhatja meg a 26 ,0°-ot, a térd legnagyobb dinamikus nyíró irányú elmozdulása nem haladhatja meg a 7,5 mm-t, és a sípcsont felső végén mért gyorsulás nem haladhatja meg a 250 g-ot.
The maximum dynamic knee bending angle shall not exceed 26,0° , the maximum dynamic knee shearing displacement shall not exceed 7,5 mm, and the acceleration measured at the upper end of the tibia shall not exceed 250 g .
A térd legnagyobb dinamikus meghajlási szöge nem haladhatja meg a 24 ,0°-ot, a térd legnagyobb dinamikus nyíró irányú elmozdulása nem haladhatja meg a 7,5 mm-t, és a sípcsont felső végén mért gyorsulás nem haladhatja meg a 215 g-ot.
The maximum dynamic knee bending angle shall not exceed 24,0° , the maximum dynamic knee shearing displacement shall not exceed 7,5 mm, and the acceleration measured at the upper end of the tibia shall not exceed 215 g .
Az elülső védelmi rendszerekre (FPS) vonatkozó követelményeknek meg kell egyezniük a járművekre vonatkozóan az I. melléklet 2. és 3. részében (új II. szakasz) megállapított követelményekkel.
The requirements for Frontal protection systems (FPS) should be identical with the ones on vehicles as indicated in Annex I, section 2 and 3 (new phase II).
Az elülső védelmi rendszerek használatáról szóló 2005/156/EK irányelv helyébe ez a rendelet lép (lásd a 10. cikket).
Directive 2005/156 on the use of frontal protection systems is replaced by this regulation (see Article 10).
Az FPS használata a jövőben szintén lehetséges lesz, de csak akkor, ha megfelel az FPS nélküli járművekre vonatkozó műszaki követelményeknek.
The use of FPS will also in the future be possible, but only, if they fulfil the same technical provisions as the vehicles without FPS.
Az FPS-ből nem származhat további negatív hatás a gyalogosokra nézve.
No further negative impact on the pedestrian should result from the FPS.
A huszonöt tagállamban becslések szerint jelenleg évente 8 000 veszélyeztetett úthasználó, gyalogos és kerékpáros hal meg, 300 000 pedig megsérül
Every year in the twenty-five member states it is estimated that, presently, as many as 8,000 vulnerable road users, pedestrians and cyclists are killed and 300,000 injured
2004-es tanulmányokon alapuló számadatok. .
Figures based on 2004 studies. .
Általánosan szükségesnek tartják az e számok csökkentésére irányuló intézkedéseket a tömegközlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás – mint az autóhasználat alternatíváinak – egyre nagyobb ösztönzésével párhuzamosan vizsgálva.
Measures to reduce these figures are recognised as necessary when considered in parallel with the increasing encouragement to make use of public transport, walking and cycling as alternatives to use of the car.
A Bizottság 2001. évi fehér könyve azt a célt tűzi ki, hogy az általános útdíjakat 2010-ig 50%-kal csökkentsék, továbbá elismeri azt a szerepet, amelyet a járművekben a javított biztonsági intézkedések – különösen az aktív biztonsági rendszerek használatának ösztönzésével – betölthetnek.
The Commission White Paper of 2001 sets a target to reduce the overall road toll by 50% by the year 2010 and recognises the role that improved safety measures in vehicles can provide, in particular by encouraging the use of active safety systems.
A 2003/102/EK irányelv célja egy másik gépjárművel való ütközésből eredő sérülés esetén a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók biztonságának javítására irányuló közösségi követelmények megerősítése volt.
Directive 2003/102/EC was intended to strengthen Community requirements aimed at improving the safety of pedestrians and other vulnerable road users in case of injuries resulting from a collision with a motor vehicle.
Az irányelv értelmében bizonyos járműveknek számos teljesítményvizsgálaton kellett átesniük két szakaszban: az I. szakasz (amely a Közös Kutatóközpont ajánlásain alapul) 2005 októberében indult, a II. szakasz (amely az Európai Fokozott Gépjármű-biztonsági Bizottság ajánlásain alapul) pedig 2010-ben fog kezdődni.
Under the terms of this Directive, certain vehicles are required to pass a number of performance tests in two phases: phase I (which is based on recommendations from the Joint Research Centre) started in October 2005 and phase II (which is based on European Enhanced Vehicle-safety Committee recommendations) will start in 2010.
A II. szakasz kezdetétől számított öt éven belül az irányelv hatálya alá tartozó valamennyi új járműnek meg kell felelnie a vizsgálati követelményeknek.
Within five years from the start of phase II, all new vehicles within the scope of the Directive will have to comply with the test requirements.
Felismerték azonban a II. szakasz követelményeinek műszaki megvalósításával kapcsolatos problémák lehetőségét, és ezért az irányelv 5. cikkének (1) bekezdése a megvalósíthatósági értékelés 2004. július 1-jéig történő kötelező elvégzését írja elő a II. szakasz szerinti műszaki vizsgálati rendelkezések, és különösen olyan egyéb intézkedések vagy intézkedéskombinációk vonatkozásában, amelyek potenciálisan legalább a 2003-ban elfogadottakkal egyenlő védelmi hatásokkal járnak.
But the potential for feasibility problems in the technical realisation of the Phase II requirements were recognized and therefore, Article 5(1) of the Directive foresees that a feasibility assessment had to be carried out by 1 July 2004 concerning the technical test provisions required under phase II and, in particular, other measures, or combination of measures, which potentially may have at least equal protective effects to those adopted in 2003.
Arra az esetre, ha a megvalósíthatósági értékelés eredményeként a biztonsági teljesítmény vonatkozásában szükségesnek tartják a követelmények kiigazítását, az irányelv 5. cikkének (2) bekezdése előírja, hogy a Bizottság nyújtson be javaslatot az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az irányelv megfelelő módosítása céljából, azzal a feltétellel, hogy a módosításoknak a már meglévő rendelkezésekkel legalább azonos szintű védelmet kell biztosítaniuk.
If, as a result of the feasibility assessment, it is considered necessary to adapt the requirements as regards the safety performance, Article 5(2) of the Directive requires that the Commission shall submit a proposal to the European Parliament and the Council to amend the Directive accordingly, under the condition that the amendments afford at least the same level of protection as the existing provisions.
E tanulmány eredményei azt jelzik, hogy a II. szakasz követelményei nem lennének műszakilag teljesen megvalósíthatók valamennyi jármű és járműtípus esetében, azok jelenlegi felépítése mellett.
The results of this study indicates that the requirements of the phase II would not be completely technically feasible for all vehicles and vehicle types as presently constituted.
Lehetséges és alkalmazható kiegészítő intézkedésként – felismerve, hogy az irányelv kifejezetten lehetővé tette az aktív és a passzív intézkedések kombinációját – a jelentés figyelembe veszi a fékrásegítő rendszerek használatát.
As a possible complementary measure which could be used, in recognition that the Directive specifically allowed a combination of active and passive measures, the report considered the use of Brake Assist systems.
A tanulmány eredményei alapján a Bizottság a következőket javasolja:
Based on the outcome of the study, the Commission proposes the following:
- az irányelv felülvizsgálata helyett új rendelet
- New regulation
Ez a megközelítés azzal az előnnyel jár, hogy a rendelet közvetlenül alkalmazható az EU-ban mindenütt, nem kell átültetni a nemzeti jogba, és egységes szabályrendszert nyújt a vállalkozások és a jóváhagyó hatóságok számára. , amely a 2003/102/EK irányelvet és az elülső védelmi rendszerekről szóló 2005/66/EK irányelvet egyesítve
This approach has the advantage that the Regulation is directly applicable throughout the EU, does not require transposition into national law and provides enterprises and approval authorities with a single set of rules. , instead of the revision of the directive, replacing and merging the directive 2003/102/EC and directive 2005/66/EC on frontal protection systems
A gépjárművekre szerelt elülső védelmi rendszerek használatáról szóló 2005. október 26-i 2005/66/EK irányelv rendelkezik e rendszerek eredeti vagy utángyártott készülékként történő használatának ellenőrzéséről.
Directive 2005/66/EC relating to the use of frontal protection systems provides for the control of these systems either as original equipment or in the aftermarket.
A javaslat ezeket a követelményeket egybeolvasztja a gyalogosok védelmét szolgáló követelményekkel, és így biztosítja a következetességet a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók védelme terén. azok helyébe lép;
The proposal combines these requirements with those providing pedestrian protection and thus provides consistency in provision of protection for pedestrians and other vulnerable road users. ;
- az I. szakasz követelményeinek és a menetrendnek a 2003/102/EK irányelvből való átvétele, a II. szakaszban alacsonyabb (megvalósítható) követelmények és új menetrend kidolgozása, továbbá az aktív fékrendszer bevezetése annak érdekében, hogy a 2003/102/EK irányelvben előírttal legalább azonos szintű védelem érvényesüljön;
- Transfer of the Phase I requirements and timetable from directive 2003/102/EC, lower (feasible) Phase II requirements and new timetable and the introduction of the active brake system in order to meet at least the same level of protection as in the directive 2003/102/EC.
- a hatály kiterjesztése a 2003/102/EK irányelvhez képest a 2,5 tonna feletti, M 1 és az N 1 kategóriájú járművek figyelembevétele érdekében.
- Widening of the scope in comparison to directive 2003/102/EC as also M1 and N1 over 2.5 t are considered
Az előadó véleménye saját módosításairól
Your rapporteur's views on his amendments
Az előadó osztja a Bizottság azon véleményét, hogy szükség van a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók halálos baleseteinek és sérüléseinek csökkentésére irányuló intézkedésekre.
Your rapporteur shares the view of the Commission that measures to reduce fatalities and injuries of pedestrian and other vulnerable road users are necessary.
Az általa javasolt módosítások ennélfogva a rendelet megerősítésére törekszenek, amennyire lehetséges.
The amendments he proposes therefore are aimed to strengthen the regulation where possible.
A Bizottság a 9. cikkben egy, a rendelet végrehajtására vonatkozó menetrendet javasol, amely az autóipar számára az új jogszabályokhoz való alkalmazkodásához általában szükséges előkészületi időszakokon alapul.
The Commission proposes in Article 9 a timetable for the implementation of the regulation which is based on the lead-times normally necessary for the automotive industry to adapt to the new legislation .
Az előadó ambiciózusabb menetrendet javasol, amely a következő érveken alapul:
Your rapporteur proposes a more ambitious timetable based on the following arguments:
a) Az I. szakasz követelményei (lásd a javaslat I. mellékletének 2. részét)
a) The Phase I requirements (see Annex I, section 2 of the proposal)
E követelmények menetrendjét a 2003/102/EK irányelvben már meghatározták.
The timetable of these requirements are already defined in the directive 2003/102/EC.
Az új rendeletnek mindössze át kellene vennie a már hatályos menetrendet.
The new regulation should only incorporate the timetable already in force.
Az új típusú járművek esetében a menetrend 2005-öt írja elő kiindulópontként, az új járművek esetében pedig a kiindulópont 2012. december 31.
For new type of vehicles the timetable foresees 2005 as starting point, for new vehicles the starting point is 31 December 2012.
A Bizottság javaslatát követve azonban az I. szakasz 2,5 tonna alatti, M 1 és N 1 kategóriájú új járművekre vonatkozó követelményei legkorábban 2014-től (a 2008 végétől számított 60 hónap elteltével) alkalmazhatók.
But following the Commission proposal the soonest possible date for application of the Phase I requirements for new M1 and N1 vehicles below 2.5 t is 2014 (60 months, starting from end of 2008).
Az előadó ennélfogva javasolja, hogy határidőként újból 2012. december 31-et állapítsák meg.
Therefore your rapporteur proposes to re-install 31 December 2012 as deadline.
b) A BAS (lásd a javaslat I. mellékletének 4. részét)
b) BAS (see Annex I, section 4 of the proposal)
Az előadó becslése szerint az M 1 és N 1 kategóriájú járművekre vonatkozó BAS végrehajtásával kapcsolatos 33 hónap előkészületi időszak túl hosszú.
Your rapporteur estimates that 33 months lead-time for the implementation of BAS for M1 and N1 is too long.
A BAS járművekbe való beszerelése csaknem problémamentes az ABS-szel már rendelkező járművek esetében, és ABS-szel szinte valamennyi, 2,5 tonna alatti M 1 és N 1 kategóriájú jármű rendelkezik.
To insert BAS into vehicles is quite unproblematic for vehicles which have already ABS and almost all M1 vehicles and N1 vehicles below 2.5 t have ABS.
Az aktív biztonsági intézkedésre vonatkozó előkészületi időszak csökkentése statisztikailag mérhető előnyt jelent a halálos balesetek és súlyos sérülések csökkentése tekintetében.
The reduction of lead-time for the active safety measure represents a statistical measurable benefit in terms of reduction of fatalities and heavy injuries.
c) A II. szakasz új követelményei (lásd a javaslat I. mellékletének 3. részét)
c) The new Phase II requirements (see Annex I, section 3 of the proposal)
A fent említetteknek megfelelően a Bizottság által javasolt menetrend rendes körülmények között alkalmas az új jogalkotási követelmények végrehajtására.
As mentioned before, the timetable proposed by the Commission is under normal circumstances adequate for implementation of new legislative requirements.
Itt azonban olyan követelményekről és menetrendekről van szó, amelyek a 2003/102/EK irányelvben már kötelező rendelkezések.
But here we speak about requirements and timetables that are already the binding law in directive 2003/102/EC.
A Bizottság – a megvalósíthatósági tanulmány eredményéből kiindulva – a II. szakasz jogszabályban előírt eredeti követelményeinek érezhető mérséklését javasolja.
The Commission, following the outcome of the feasibility study, propose to lower sensibly the original Phase II requirements foreseen in the law.
Ezen engedményen túl még a menetrendet is el kell halasztani?
Should in addition to this concession also the timetable be postponed?
Az előadó becslése szerint a II. szakasszal kapcsolatos új követelmények igen hasonlóak a jelenlegi I. szakasszal kapcsolatosokhoz, az autóipar pedig már egy korábbi kiindulóponttól kezdve be tudja tartani a II. szakasszal kapcsolatos új követelményeket, ezért a 2003/102/EK irányelvben megállapított menetrendhez közeli menetrendet javasol.
Your rapporteur estimates that the new Phase II requirements are quite similar to the current phase I, and that the automotive industry is able to respect the new phase II requirements from an earlier starting point and proposes therefore a timetable close to the timetable established in the directive 2003/102/EC.
Ütközéselkerülő rendszer
Anti-collision system
Jelenleg nincs a gyalogosokkal kapcsolatos hatékony ütközéselkerülő rendszer a piacon.
So far there is no efficient anti-collision system for pedestrians on the market.
Az előadó – noha becslése szerint sok gyalogosbalesetet nem lehet így elkerülni – érti és értékeli, hogy a Bizottság a 11. cikkben javasoltakkal arra ösztönzi az ipart, hogy dolgozzon ki ilyen rendszert.
Your rapporteur understands and appreciates, that the Commission by way of proposing Article 11 encourages the industry to develop such a system, even if he estimates that many pedestrian accidents cannot be avoided.
Az előadó a módosításaival azt kívánja biztosítani, hogy mihelyt egy ilyen rendszert kidolgoztak, a társjogalkotóknak lehetőségük legyen elemezni és megítélni ezen aktív biztonsági intézkedésben rejlő tényleges lehetőségeket, valamint hogy ne kerüljön sor a passzív biztonsági követelmények és ütközéselkerülő rendszerek közötti automatikus váltásra.
With his amendments he wants to assure that once such a system is developed, the co-legislators have the possibility to analyse and judge the effective potential of this active safety measure and that there will be no automatic trade-off between passive safety requirements and anti-collision systems.
Elülső védelmi rendszerek
Frontal protection system
Az elülső védelmi rendszerekről (FPS) szóló 2005/66/EK irányelv helyébe ez a rendelet lép.
The directive 2005/66/EC on FPS will be replaced by this regulation.
Az FPS-re vonatkozó biztonsági követelményeknek a beépített FPS nélküli járművekre vonatkozó biztonsági követelményekével megegyező szintűeknek kell lenniük.
The safety requirements for FPS should be on the same level as the safety requirements for vehicles without FPS installed.
A II. szakaszra vonatkozó új követelményeket tehát az FPS vonatkozásában is elő kell írni.
Therefore the new Phase II requirements should be imposed also on FPS.
Az előadó úgy véli, hogy fontos a megnövekedett passzív biztonsági szabványokra vonatkozó műszaki lehetőségek folyamatos figyelemmel kísérése, valamint a megnövekedett biztonsági követelményekkel kapcsolatos lehetőségek megfelelő nyomon követése.
Your rapporteur considers that it is important to be continuously attentive towards technical possibilities also for increased passive safety standards and to monitor properly the possibilities for increased safety requirements.
a gyalogosok és és más veszélyeztetett úthasználók védelméről
Protection of pedestrians and other vulnerable road users
a 2009-es költségvetési eljárásra vonatkozó iránymutatásokról
on the guidelines for the 2009 budget procedure
PE 402.816v01-00
PE 402.816v02-00
a 2009-es költségvetési eljárásra vonatkozó iránymutatásokról I. szakasz – Európai Parlament, II. szakasz – Tanács, IV. szakasz – Bíróság, V. szakasz – Számvevőszék, VI. szakasz – Európai Gazdasági és Szociális Bizottság, VII. szakasz – Régiók Bizottsága, VIII. szakasz – Európai Ombudsman, IX. szakasz – Európai Adatvédelmi Biztos
on the guidelines for the 2009 budget procedure, Section I – European Parliament, Section II – Council, Section IV – Court of Justice, Section V – Court of Auditors, Section VI – European Economic and Social Committee, Section VII – Committee of the Regions, Section VIII – European Ombudsman, Section IX – European Data Protection Supervisor
tekintettel az Európai Közösségek saját forrásainak rendszeréről szóló, 2000. szeptember 29-i 2000/597/EK tanácsi határozatra
– having regard to Council Decision 2000/597/EC, Euratom of 29 September 2000 on the system of the European Communities' own resources
– tekintettel az intézmények főtitkárainak a pénzügyi terv 5. fejezetét jellemző trendekről szóló, 2006. májusi, ötödik jelentésére,
– having regard to the fifth report by the Secretaries-General of the Institutions on trends in heading 5 of the financial perspective of May 2006,
– tekintettel a 2006-os pénzügyi évre vonatkozó költségvetés végrehajtásáról szóló számvevőszéki éves jelentésre és az intézmények válaszaira
– having regard to the Annual Report of the Court of Auditors on the implementation of the budget for the financial year 2006, together with the institutions' replies
– tekintettel a Költségvetési Bizottság jelentésére ( A6‑0082/2008 ),
– having regard to the report of the Committee on Budgets ( A6-0082/2008 ),
A. mivel az éves eljárás e szakaszában az Európai Parlament az intézmények költségvetési becsléseire, illetve saját Elnökségének a 2009-es költségvetést illető javaslataira vár,
A. whereas, at this stage of the annual procedure, the European Parliament is awaiting the other institutions' estimates and its own Bureau's proposals for the 2009 Budget,
B. mivel megállapodás született egy olyan kísérleti jellegű gyakorlatról, amelynek keretében az Elnökség és a Költségvetési Bizottság között az egész 2009-es költségvetési eljárás során megerősített együttműködést és kapcsolatokat fognak fenntartani,
B. whereas a pilot exercise was agreed in which enhanced cooperation and relations between the Bureau and the Committee on Budgets would be applied throughout the 2009 budget procedure,
C. mivel az 5. cím felső összeghatára 2009-ben 7 777 000 000 euró
C. whereas the ceiling of heading 5 in 2009 is EUR 7 777 000 000