natgillin/translations-raw huggingface dataset:
6. a pályahálózat-működtető minimális jelentéstételi kötelezettségei a jelentés tartalmára és gyakoriságára vonatkozóan, ideértve az évente közzéteendő információkat is;
6. minimum reporting obligations for the infrastructure manager in terms of content and frequency of reporting, including information to be published annually;
7. mechanizmus annak biztosítására, hogy a költségcsökkentések jelentős részét csökkentett díjszabás formájában továbbítsák a felhasználók felé;
7. a mechanism that ensures that a significant share of cost reductions is passed on to users in the form of a reduced level of charges;
7. mechanizmus annak biztosítására, hogy a költségcsökkentések jelentős részét csökkentett díjszabás formájában továbbítsák a felhasználók felé , a 30. cikk (1) bekezdése követelményeinek megfelelően, a pályahálózat-üzemeltető elszámolásainak a 8. cikk (4) bekezdésében előírt egyensúlyának sérelme nélkül ;
7. a mechanism that ensures that a significant share of cost reductions is passed on to users in the form of a reduced level of charges , in accordance with the requirements of Article 30(1), without compromising the balancing of the infrastructure manager's accounts as required under Article 8(4);
8. a szerződés megállapított időtartama, amelynek összhangban kell állnia a pályahálózat-működtető üzleti tervének, koncessziójának vagy engedélyének időtartamával, valamint az állami díjszabási rendszerrel és szabályokkal;
8. the agreed duration of the agreement, which shall be synchronised and consistent with the duration of the infrastructure manager's business plan, concession or licence, and the charging framework and rules set by the State;
9. a nagyobb üzemszünetek és vészhelyzetek kezelésére vonatkozó szabályok , ideértve a sztrájk esetén érvényes minimális szolgáltatási szintet, ha van ilyen, a szerződés idő előtti felbontását és a felhasználók tájékoztatását is ;
9. rules for dealing with major disruptions of operations and emergency situations, including a minimum service level in case of strikes, if any, and early termination of the contractual agreement, and information of users;
9. a nagyobb üzemszünetek és vészhelyzetek kezelésére vonatkozó szabályok , a szerződés idő előtti felbontása és a felhasználók időben történő tájékoztatása ;
9. rules for dealing with major disruptions of operations and emergency situations, and early termination of the contractual agreement, and timely information of users;
10. az abban az esetben meghozandó helyreigazító intézkedések, ha bármely fél megszegi szerződéses kötelezettségeit; ez magában foglalja a szerződés újratárgyalására és idő előtti felbontására vonatkozó feltételeket és eljárásokat, ideértve a szabályozó szervezet szerepét is.
10. remedial measures to be taken if either of the parties is in breach of its contractual obligations; this includes conditions and procedures for renegotiation and early termination, including the role of the regulatory body.
VIII melléklet – 1 pont
Annex VIII – point 1
A vasúti infrastruktúra költségeire és díjaira vonatkozó követelmények
Requirements for costs and charges related to railway infrastructure
(hivatkozás a 31. cikk (3) és (5) bekezdésében, a 32. cikk (1) és (3) bekezdésében, továbbá a 35. cikkben)
(referred to in Articles 31(3) and (5); 32(1) and (3) and Article 35)
A 31. cikk (3) bekezdésében említett, a vonat közlekedtetéséből eredő közvetlen költségek, amelyek az infrastruktúra elhasználódásával kapcsolatosak, nem tartalmazzák a következő elemeket:
Direct costs of the train service referred to in Article 31(3), which are related to infrastructure wear and tear, shall exclude the following items:
a) A hálózat egészére vonatkozó általános költségek , a béreket és nyugdíjakat is beleértve
(a) Network-wide overhead costs , including salaries and pensions ;
a) A hálózat egészére vonatkozó általános költségek;
(a) Network-wide overhead costs;
b) A tőke után fizetendő kamat
(b) Interest payable on capital;
c) A vonat közlekedtetésének a menetrendkészítéssel, a menetvonal-kijelöléssel, a forgalomirányítással, a menetirányítással és a jelzőrendszerrel kapcsolatos költségeinek több mint egytizede
(c) More than one tenth of costs related to scheduling, train path allocation, traffic management, dispatching and signalling of a train run;
d) A tájékoztatási, kommunikációs vagy távközlési eszközök értékcsökkenése
(d) Depreciation of information, communication or telecommunication equipment;
e) Az ingatlangazdálkodással kapcsolatos költségek, különösen a föld vagy más állóeszközök vételének, eladásának, bontásának, dekontaminálásának, rekultiválásának vagy bérbeadásának költségei
(e) Costs related to real estate management, in particular acquisition, selling, dismantling, decontamination, recultivation or renting of land or other fixed assets;
f) Szociális szolgáltatások, iskolák , óvodák , éttermek
(f) Social services, schools, kindergartens , restaurants ;
g) A természeti csapásokkal, balesetekkel, üzemzavarokkal kapcsolatos költségek
(g) Costs related to acts of God, accidents, service disruptions.
Amennyiben a hálózat egészére vonatkozó átlagban a közvetlen költségek meghaladják a hálózat karbantartásának, működtetésének és felújításának a megtett vonatkilométerek alapján kiszámított átlagos költségeinek 35%-át, a pályahálózat-működtető ezt részletesen igazolja a szabályozó szervezet felé.
When direct costs exceed, on a network-wide average, 35 % of average costs of maintaining, managing and renewing the network calculated on the basis of a train kilometer run, the infrastructure manager shall justify this in detail to the regulatory body.
Az e célból kiszámított átlagos költségek nem tartalmazzák az e), f) és g) alpontban említett költségelemeket.
The average costs calculated for this purpose shall exclude cost elements referred to in points (e), (f) or (g).
VIII melléklet – 3 bekezdés
Annex VIII – paragraph 3
A pályahálózat-működtető igazolja a szabályozó szervezetnek, amennyiben egy vasúti szolgáltatásra a 32. cikk (1) bekezdésével összhangban felárat lehet kivetni , annak tudomásulvételével, hogy az alább felsorolt vasúti szolgáltatások mindegyike különböző piaci szegmensbe tartozik:
The infrastructure manager shall demonstrate to the regulatory body the ability of a train service to pay mark-ups according to Article 32(1) , whereby each of the services listed under a single one of the following points shall belong to different market segments:
A pályahálózat-működtető határozza meg a 32. cikk (1) bekezdése értelmében vett homogén piaci szegmenseket és a megfelelő felárakat, a piac vizsgálatát és a kérelmezőkkel folytatott konzultációt követően.
The infrastructure manager sha ll define homogeneous market segments and corresponding mark-ups in the sense of Article 32(1), on the basis of a market study and after consultation of the applicants.
A 32. cikk (1) bekezdésének a) pontjában hivatkozott szerelvények kivételével, a pályahálózat-működtető igazolja a szabályozó szervezetnek, amennyiben egy vasúti szolgáltatásra a 32. cikk (1) bekezdésével összhangban felárat lehet kivetni .
With the exception of carriages referred to in Article 32.1 a, the infrastructure manager shall demonstrate to the regulatory body the ability of a train service to pay mark-ups according to Article 32(1).
Amennyiben pályahálózat-működtető felárat vet ki, meg kell határozni a piaci szegmensek listáját, amelyet a szabályozó szervezetnek előzetesen jóvá kell hagynia.
In case the infrastructure manager levies mark-ups, it shall develop a list of market segments to which the regulatory body shall give its prior approval.
a) személyszállítási, illetve árufuvarozási szolgáltatások
(a) Passenger vs freight services;
b) veszélyes anyagokat szállító vonatok, illetve egyéb tehervonatok
(b) Trains carrying dangerous goods vs other freight trains;
c) belföldi, illetve nemzetközi szolgáltatások
(c) Domestic vs international services;
d) kombinált fuvarozás, illetve közvetlen tehervonatok
(d) Combined transport vs direct trains;
e) városi vagy regionális, illetve helyközi személyszállítási szolgáltatások
(e) Urban or regional vs interurban passenger services;
f) zárt tehervonatok, illetve egyedi kocsirakományú fuvarozás
(f) Block trains vs single wagon load trains;
g) rendszeres, illetve alkalomszerű vasúti szolgáltatások
(g) Regular vs occasional train services.
VIII melléklet – 4 pont – a alpont
Annex VIII – point 4 – point a
a) A szolgáltatási minőség megállapodás szerinti szintjének elérése és a szolgáltatás gazdasági életképességének megőrzése érdekében a pályahálózat-működtető a szabályozó szervezet jóváhagyása után megállapodik a kérelmezőkkel a teljesítményösztönző rendszer fő paramétereiről, különösen a késések mértékéről, valamint a teljesítményösztönző rendszer alapján történő kifizetéseknek mind az egyes közlekedtetett vonatokra, mind az egyes vasúttársaságok összes közlekedtetett vonatára egy adott időszakon belül vonatkozó küszöbértékéről.
(a) In order to achieve an agreed level of service quality and not to endanger the economic viability of a service, the infrastructure manager shall agree with applicants, after approval by the regulatory body, the main parameters of the performance scheme, in particular the value of delays, the thresholds for payments due under the performance scheme relative both to individual train runs and to all train runs of a railway undertaking in a given period of time;
A VIII. melléklet törölt elemei átkerültek a 35. cikk (2) bekezdésébe.
The deleted elements of Annex VIII are moved to Article 35.2.
VIII melléklet – 4 pont – b alpont
Annex VIII – point 4 – point b
VIII melléklet – 4 pont – g alpont
Annex VIII – point 4 – point g
g) Más létező jogorvoslati lehetőségek és a 50. cikk rendelkezéseinek sérelme nélkül a teljesítményösztönző rendszerrel kapcsolatban keletkező viták esetére békéltető eljárás áll rendelkezésre a viták gyors megoldására.
(g) Without prejudice to the existing appeal procedures and to the provisions of Article 50, in case of disputes relating to the performance scheme, a dispute resolution system shall be made available in order to settle such matters promptly.
A VIII. melléklet törölt elemei átkerültek a 35. cikk (2) bekezdésébe.
The deleted elements of Annex VIII are moved to Article 35.2
VIII melléklet – 4 pont – h alpont
Annex VIII – point 4 – point h
h) A pályahálózat-működtető évente egyszer közzéteszi a szolgáltatási minőségnek a vasúttársaságok által elért éves átlagos szintjét a teljesítményösztönző rendszerben megállapított fő paraméterek alapján.
( h) Once a year, the infrastructure manager shall publish the annual average level of service quality achieved by the railway undertakings on the basis of the main parameters agreed in the performance scheme.
VIII melléklet – 5 pont
Annex VIII – point 5
Az ETCS-rendszerrel felszerelt vonatokra érvényes pályahasználati díj ideiglenes csökkentését a 32. cikk (3) bekezdésének megfelelően az alábbiak szerint kell megállapítani:
The temporary reduction of the infrastructure charge for ETCS equipped trains, as referred to in Article 32(3) shall be established as follows:
Az árufuvarozás esetében:
For freight transport:
A személyszállítás esetében:
For passenger transport
10 melléklet – 1 pont – c pont
Annex 10 – point 1 – point c
c) olyan költség- és nyereségkategóriákat tartalmaznak, melyek lehetővé teszik annak meghatározását, hogy előfordultak-e kereszttámogatások e különböző tevékenységek között, a szabályozó szervezet követelményeivel összhangban;
(c) include cost and profit categories making it possible to determine whether cross-subsidies between these different activities occurred, according to the requirements of the regulatory body;
c) olyan költség- és nyereségkategóriákat tartalmaznak, melyek lehetővé teszik annak meghatározását, hogy előfordultak-e kereszttámogatások e különböző tevékenységek között , a 6. cikk követelményeivel összhangban, a szabályozó szervezet által szükségesnek és arányosnak tartott módon ;
(c) include cost and profit categories making it possible to determine whether cross-subsidies between these different activities occurred, according to the requirements of Article 6 and as deemed necessary and proportionate by the regulatory body;
A 2001-ben elfogadott első vasúti csomag volt az első komoly kísérlet a vasúti szállítás múlt század végén megindult folyamatos hanyatlásának megállítására és az európai szabályozási keret átalakítására.
The First Railway Package adopted in 2001 was the first serious attempt to stop the steady decline of railway transport and to reform the European regulatory framework.
Célja az ágazat integrációjának biztosítása és más szállítási módokhoz viszonyított vonzerejének növelése volt.
It aimed to ensure the sector's integration and to enhance its attractiveness compared to other transport modes.
Tíz év elteltével az látható, hogy az első reform képtelen volt a vasút helyzetét jelentősen javítani: a vasúti szállítás nem volt képes felzárkózni más szállítási módozatokhoz, különösen a közúti szállításhoz.
Ten years later we see that this first reform was unable to improve significantly the railway's situation: rail transport was unable catch up with other modes of transport, in particular road transport.
Például 1996 és 2008 között a vasúti teherszállítás részesedése csaknem 2%-kal, 10,8%-ra csökkent, miközben a közúti teherszállítás részesedése 42,1%-ról 45,9%-ra nőtt.
For example, between 1996 and 2008 rail freight's share has decreased by almost 2% to 10,8% whereas road freight transport increased from 42,1% to 45,9%.
Ez a fejlemény még aggasztóbb a teherszállítás évente 2,3% körüli, állandó növekedésének összefüggésében: a vasúti ágazat képtelen volt az egyébként kedvező környezetet a hasznára fordítani.
This development is even more worrying against the background of a steady overall growth in freight transport of around 2,3% annually: the railways sector has been unable to profit from an otherwise favourable environment.
Miközben a teherautók és a repülőgépek zökkenőmentesen haladnak át a határokon, a nemzetközi vasúti szállítás számos műszaki, jogi és politikai akadályba ütközik.
Where trucks and planes cross borders seamlessly, transnational rail services encounter numerous technical, legal and political obstacles.
Mégis, miközben különösen a közúti szállítás mutatja a túltelítődés egyre több jelét, a vasúti szállítás még mindig hordoz növekedési lehetőséget.
Yet while road transport in particular shows more and more signs of over-saturation rail transport still holds potential for growth.
Mi több, kulcsszerepet játszhat az EU CO2–kibocsátáscsökkentési céljainak alátámasztásában és gazdasága erőforrás-hatékonyságának fokozásában.
Moreover, it can play a key role in supporting the EU's goals to reduce CO2 emissions and make its economy more resource efficient.
Az Európai Bizottság 2011-es fehér könyvében ezért helyesen tulajdonít főszerepet a vasúti szállításnak a fenntarthatóbb és környezetbarátabb európai szállítási rendszer céljának elérésében.
The European Commission in its 2011 White Paper therefore rightly attributes a major role to rail transport in achieving the goals of a more sustainable and greener transport system for Europe.
A vasút statikus helyzetének egyik fő oka a nemzeti szabályokban mutatkozó nagyszámú eltérés.
One of the main reasons for the railways' static situation is the many discrepancies in national rules.
A szabályozás az ágazat számára egészséges mértéket meghaladóan eltérő.
Regulation varies beyond what is healthy for the sector.
Ezt a problémát erősítette az első vasúti csomag sok tagállam általi hibás végrehajtása.
This problem is being amplified by the flawed implementation of the first railway package by many Member States.
A Parlament 2010. június 11-i állásfoglalást követően a Bizottság 13 tagállam ellen indított eljárást az Európai Bíróságnál „az első vasúti csomag különböző részeinek nem megfelelő végrehajtása miatt”.
Following Parliament's resolution of 11 June 2010 on this issue the Commission has taken 13 Member States to the European Court of Justice " for failing to correctly implement various parts of the first railway package. "
Ezek a jogsértési eljárások mindenesetre igazolják a jogszabályok pontosításának és javításának szükségességét.
These infringement procedures certainly demonstrate the need to clarify and improve legislation.
A másik aggodalomra okot adó körülmény az infrastruktúrába történő tagállami beruházások hiánya, amelynek minősége nagymértékben meghatározza az ágazat versenyképességét.
Another reason for concern is Member States' lack of investment in infrastructure the quality of which determines to a large degree the sector's competiveness.
Sok tagállam elhanyagolta a vasút finanszírozását, miközben a közúti infrastruktúrának maximális támogatást nyújtott.
Many Member States have neglected the financing of rail while giving maximum support to road infrastructure.
Az előadó megjegyzései és javaslatai
The rapporteur's remarks and proposals
A fentebb említett okok összessége folytán, ha a vasúti ágazat részarányát növelni kívánja ágazati részarányát, a hatályos jogszabályok jelentős módosításra szorulnak.
For all the reasons mentioned above, if the railway sector is to grow its modal share, the existing legislation needs a thorough revision.
Mivel a jelenlegi rendszer hiányosságai beigazolódtak, a szabályokat erősíteni és harmonizálni kell, és új elemekkel kell kiegészíteni annak érdekében, hogy a vasút a személyszállítás és a teherszállítás tekintetében egyaránt vonzóbb szállítási móddá váljon.
As the current system has demonstrated its shortcomings, rules need to be strengthened and harmonised and new elements need be added to make railways more attractive as a mode of transport for both passengers and freight.
Az átdolgozás során meg kell valósítani egy átfogó és integrált európai vasúti térséget.
The Recast should achieve a comprehensive and integrated European railway area.
Az előadó ezt a célkitűzést támogatja, ahogy a Parlament is tette az előző vasúti csomag vitája során.
This objective is supported by your rapporteur, as it was already supported by the Parliament during the debates on the previous railway packages.
A mostani reformnak túl kell lépnie a vasúti ágazat nemzeti szinten meghatározott érdekek képezte korlátain.
The current reform should go beyond the limits of nationally defined interests in the railway sector.
Itt az idő egy valóban európai vasúti térség létrehozására, amelyben utasok és áruk egyaránt könnyedén léphetik át a határokat.
It is time now for the construction of a truly European railway area where passengers and goods can cross borders effortless.
Az előadó számos módosításra kíván javaslatot tenni:
Your rapporteur would like to propose a number of amendments:
a) A pályahálózat-üzemeltetés és a szállítási szolgáltatások működtetésének különválasztása
(a) Separation of infrastructure management and operation of transport services
A pályahálózat-üzemeltetés függetlenségének hiánya gátolja a vasúti hálózatok valóban nemzetközi integrációját, mivel azok irányítása továbbra is nemzeti, gyakorta a hagyományos vasúttársaságok érdekei uralta megfontolások mentén zajlik.
The lack of independence of infrastructure management prevents the true transnational integration of the rail networks which continue to be managed along national considerations that are often dominated by the interests of incumbent railways undertakings.
Ez viszont korlátozza a vasút új üzemeltetők, új szolgáltatások és végső soron új ügyfelek felé fennálló vonzerejét.
This limits in turn the attractiveness of the railway for new operators, new services and eventually customers.
Csökkenti a határon átnyúló szállítási lehetőségeket, amelyek a vasút számára kulcsfontosságúak a közúti (teherszállítás) és a légi (személyszállítás) módozathoz képest a versenyképessé válásához.
It reduces the possibilities of cross-border transports which are of crucial importance for the rail to become competitive vis-à-vis the road (freight) and air (passenger).
Az uniós tagállamok nagysága miatt sok 300 km-es középtávú útvonal is már több tagállam határán való áthaladással jár.
Due to the size of EU Member States many medium-distance connections of 300 km imply already crossing the border of one or several Member States.
A Bizottság 2011-es fehér könyve a legfontosabb kezdeményezések között felsorolja a „vasúti infrastruktúrához […] való tényleges és megkülönböztetésmentes hozzáférés biztosítása” szükségességét.
The 2011 Commission White Paper lists among its most important initiatives the need to "ensure effective and non-discriminatory access to rail infrastructure " .
Ez azt jelenti, hogy a Bizottság eldöntötte a vasúti piac közeljövőben történő további megnyitását.
This means that the Commission is determined to further open the rail market in the near future.
Ezért – ha a vasúti piac liberalizálása a cél – alapvető fontosságú, hogy az ilyen nyitott piacon a működési feltételek a lehető legnagyobb mértékig megkülönböztetésmentesek és átláthatóak legyenek.
Therefore, if the rail market is to be liberalised, it is essential that conditions to operate in such an open market are as non-discriminatory and transparent as possible.
A Parlament 2010. júniusi állásfoglalásában elismerte ezt a kapcsolódást, kijelentve, hogy a pályahálózat-működtetők függetlensége „előfeltétele annak, hogy valamennyi üzemeltető tisztességes, átlátható és megkülönböztetésmentes bánásmódban részesüljön” (7. bekezdés).
Parliament, in its resolution of June 2010, recognised this link, stating that the infrastructure managers' " independence is a precondition to allow a fair, transparent and non-discriminatory treatment of all operators" (paragraph 7).
Az egyenlő versenyfeltételek e szintjének elérése érdekében be kell vezetni a pályahálózat-üzemeltetés és a szolgáltatásüzemeltetés szétválasztását, ahogy azt a fehér könyvben a Bizottság is elismeri.
In order to achieve this level-playing field the separation of infrastructure management and service operations has to be introduced, as also the Commission recognises in its White Paper.
Az előadó célja az egyenlő versenyfeltételek előkészítése, még a vasúti piac további megnyitása előtt.
It is the aim of your rapporteur to prepare such a level-playing field before the rail market is further opened.
Egyébként a piacnyitás kedvezőtlen következményekkel járhat, amelyek révén az erős, hagyományos vasúti üzemeltetők továbbra is kihasználhatják versenytársaik kárára a pályahálózat-üzemeltetéssel meglévő szoros kapcsolataikat.
Otherwise market opening could lead to negative developments whereby strong incumbent rail operators can continue to abuse their overly close connection with infrastructure management to the detriment of competitors.
A mostani átdolgozás egyben a joganyag azon részeivel is foglalkozik, amelyeket a szétválasztás későbbi szakaszban történő végrehajtása esetén újra kellene tárgyalni.
Also, the current recast is dealing with those parts of legislation that would have to be re-negotiated again if unbundling would be dealt with at a later stage.
Idő és erőforrások megtakarítását tenné lehetővé, ha a Parlament társjogalkotóként a mostani intézkedés mellett döntene, és bevezetné a szükséges módosításokat.
Time and resources can be saved if the Parliament as a co-legislator decides to act now and introduce the necessary changes.
Ezen okokból az előadó a teljes szétválasztás egyik formáját javasolja annak érdekében, hogy létrejöjjön a pályahálózat feletti, a szolgáltatásüzemeltetéstől elkülönülő ellenőrzés, és annak biztosítására, hogy a pályahálózat-üzemeltetés természetszerű monopóliuma valamennyi szolgáltatásüzemeltető javát szolgálja.
For these reasons, your rapporteur proposes a form of full separation in order to create independent control of the infrastructure from service operations and to ensure that the natural monopoly which is the network is managed to the benefit of all service operators.
Ez megteremtené a fokozottabb verseny, a több beruházás és a jobb minőségű szolgáltatások alapjait.
This would lay the basis for more competition, investments and better services.