natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A jövőbeni stratégiában a regionális dimenzió figyelembevétele is szükséges a Lisszaboni Szerződés új rendelkezéseinek alkalmazása során, amely szerződés elismeri a szubszidiaritás nemzeti szint alatti dimenzióját.
The consideration of the regional dimension in the future Strategy is also required in application to the new provisions of the Lisbon Treaty, which recognises the sub-national dimension of subsidiarity.
Az alulról felfelé irányuló megközelítés biztosítani tudja majd a stratégiával kapcsolatos tényleges felelősségtudatot, valamint a hosszú távú fenntarthatóságot.
A bottom-up approach will be able to ensure an actual ownership of the Strategy and its sustainability in the long term.
A többszintű irányítást nem csupán annak vertikális, hanem horizontális dimenziójában is tekintetbe kell venni, kapcsolatokat kialakítva az azonos szinten lévő gazdasági és társadalmi szereplők között.
Multi-level governance needs to be considered not only in its vertical but also in its horizontal dimension, developing relations between economic and social actors of the same level.
· A partnerség elvét teljes mértékben alkalmazni kell a jövőbeni stratégia végrehajtása során.
· The partnership principle should be fully implemented in the delivery of the future Strategy.
A megközelítésben bekövetkezendő változás azzal az előnnyel járna, hogy biztosítaná, hogy a civil társadalom jobb tájékoztatást kapna a stratégia célkitűzéseiről és teljesítményéről, aminek a jelenlegi hiánya a lisszaboni stratégia egyik legnagyobb gyengeségének bizonyul.
Such a change in the approach would have the advantage of ensuring a better communication of the Strategy objectives and outputs in the civil society, whose current lack proves to be one of the big weaknesses of the Lisbon Strategy.
· Noha a Lisszaboni Szerződés közösségi célkitűzésként ismerte el területi kohéziót, a Bizottság javaslatában még mindig nem kap megfelelő hangsúlyt a területi dimenzió, ami azzal a veszéllyel járhat, hogy szakpolitikai ágazati szemlélet alakul ki.
· Although territorial cohesion has been recognised as Community objective by the Lisbon Treaty, the territorial dimension is much too poorly present in the Commission proposal, which may lead to a risk of policy sectorization.
Ezzel szemben a csupán a regionális dimenzió stratégiába történő beépítése révén megvalósuló integrált megközelítés által tényleges eredmények érhetők el.
On the contrary only an integrated approach through the inclusion of the regional dimension in the Strategy will bring effective results.
Különösen az innovációt előmozdító uniós eszközök (a strukturális alapok, a CIP és a hetedik keretprogram) közötti szinergiákat kell fokozni, valamint a jövőben ezen eszközök többéves programozási időszakát össze kell hangolni.
In particular synergies between the EU instruments fostering innovation (Structural Funds, CIP, and VII Framework Programme) should be enhanced and the multi-annual programming duration of these instruments kept aligned in the future.
· A pénzügyi finanszírozási eszközöket, különösen a JEREMIE-t és a JESSICA-t teljes mértékben ki kell használni az üzleti szférának és a kkv-knak biztosítandó hatékonyabb támogatás érdekében; elsősorban egyszerűsíteni kell az e pénzügyi eszközök által rendelkezésre bocsátott előirányzatokhoz való hozzáférésre és a kezelésükre irányadó szabályokat az érdekelt kedvezményezettek általi felhasználásuk ösztönzése érdekében;
· the potential of the financial engineering instruments, especially JEREMIE and JESSICA should be fully exploited to ensure better support to the business potential, especially as regards SMEs; in particular rules to access and manage the funds allocation made available by these financial instruments should be simplified in order to stimulate their use by interested beneficiaries;
· megfelelő finanszírozást kell biztosítani a kohéziós politika számára, amelynek az Európai Unió egész területére ki kell terjednie annak érdekében, hogy az új stratégia végrehajtása során hatékony támogatást lehessen nyújtani;
· adequate funding should be ensured to a cohesion policy which must cover the whole territory of the European Union in order to allow effective support in the delivery of the new Strategy;
· a kohéziós politika jövőbeni szabályozási keretét egyszerűsíteni kell a jelenlegi hibaarány csökkentése és a projektekben való részvétel elősegítése érdekében, különösen ami a magánpartnereket illeti.
· the future regulatory framework of the cohesion policy needs to be simplified to reduce the current level of error and facilitate participation in projects especially by the private partners.
a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok súlyos megsértése tekintetében megállapított szankciókról
on penalties for serious infringements against the social rules in road transport
Előadó: Hella Ranner
Rapporteur: Hella Ranner
PE 493.252v02-00
PE v02-00
The European Parliament,
The European Parliament,
– tekintettel a tagállamok jogszabályaiban a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok súlyos megsértése tekintetében megállapított szankciók elemzéséről szóló bizottsági jelentésre ( COM(2009)0225 ),
– having regard to the report from the Commission analysing the penalties for serious infringements against the social rules in road transport, as provided for in the legislation of the Member States ( COM(2009)0225 ),
– tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére ( A7-0130/2010 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism ( A7-0130/2010 ),
A. mivel az Európai Unió az elmúlt években a 3821/85/EGK rendelet, az 561/2006/EK rendelet, valamint a 2006/22/EK irányelv elfogadásával megteremtette a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok rendszerét annak érdekében, hogy az utakon növelje a biztonságot és tisztességes piaci versenyt biztosítson,
A. whereas in recent years the European Union has created a system of social rules in road transport by adopting Regulation (EEC) No 3821/85 and Regulation (EC) No 561/2006, together with Directive 2006/22/EC, in order to increase safety on the roads and to ensure fair competition,
B. mivel az Európai Unió tagállamaiban a szankciórendszerek történetileg alakultak ki, és ezért jelentős különbségeket mutatnak, így szélsőséges esetekben a bírságok akár tízszer magasabbak is lehetnek az egyik országban, mint egy másikban,
B. whereas the penalty systems in the Member States of the European Union have evolved historically, and therefore show wide disparities, with fines in extreme cases that can be as much as ten times higher in one country than in another,
C. mivel a jogi helyzet nemzetközi szállítások esetén nehezen átláthatóvá vált a vállalkozók és mindenekelőtt a gépjárművezetők számára, mivel a tagállamok számára a szabályozások előírt átültetése jelentős kihívást jelent, és mivel a jelenlegi helyzet nem összeegyeztethető az egységes piaccal,
C. whereas the legal position with regard to international transport operations has become very hard for undertakings and especially for drivers to understand; whereas the Member States face major challenges in transposing the regulations as required and whereas the current situation is not compatible with the single market,
D. aggodalmát fejezi ki a digitális menetíró készülékek hiányosságairól szóló beszámolók miatt, amelyek könnyen manipulálhatóvá teszik azokat,
D. concerned at the reports of shortcomings affecting digital tachographs which make them highly vulnerable to tampering,
1. üdvözli a tagállamok jogszabályaiban a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok súlyos megsértése tekintetében megállapított szankciók elemzéséről szóló bizottsági jelentést; ugyanakkor sajnálatát fejezi ki azzal kapcsolatban, hogy a jelentés az egyes tagállamok hiányzó adatai miatt nem nyújtja az Európában jelenleg fennálló helyzet teljes elemzését; felszólítja a Bizottságot, hogy kérje be a tagállamoktól a hiányzó adatokat;
Welcomes the Commission report on analysing the penalties for serious infringements against the social rules in road transport, as provided for in the legislation of the Member States; regrets, however, that because of incomplete data from some Member States the report does not constitute a comprehensive analysis of the current situation in Europe; asks the Commission to call on the Member States to supply the missing data;
3. felhívja ezért a Bizottságot, hogy már 2010-ben aktualizált és teljes jelentést terjesszen elő a 2006/22/EK irányelv új III. mellékletének végrehajtásáról;
Calls therefore on the Commission to submit an updated and complete report on the implementation of the new Annex III to Directive 2006/22/EC before the end of 2010;
6. hangsúlyozza, hogy a súlyos jogsértéseknek az e rendelet értelmében vett felsorolása megtalálható az 1071/2009/EK rendelet IV. mellékletében is; ezért úgy véli, rendkívüli szükség lenne arra, hogy elvégezzék a szociális szabályok súlyos megsértése eseteinek összehangolt kategorizálását;
Points out that Annex IV to Regulation (EC) No 1071/2009 also contains a list of serious infringements within the meaning of this Regulation; therefore considers that a harmonised categorisation of serious infringements against the social rules is extremely necessary;
Jelentős különbségek a tagállamok között
Significant differences between Member States
9. megállapítja, hogy közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok, mindenekelőtt a 3821/85/EGK rendelet, az 561/2006/EK rendelet, valamint a 2006/22/EK irányelv nagyon nagy mozgásteret hagy a tagállamok számára az értelmezéshez; sajnálatát fejezi ki azzal kapcsolatban, hogy az európai szabályozásokban található számos pontatlan megfogalmazás eredményeként a tagállamok a szabályokat nem egységes módon ültették át; azon a véleményen van, hogy a további harmonizáció megvalósítása érdekében először is a fent említett rendeletek és az irányelv egységes és kötelező értelmezésére van szükség;
Notes that the social rules in road transport, in particular Regulation (EEC) No 3821/85 and Regulation (EC) No 561/2006, together with Directive 2006/22/EC, afford the Member States a great deal of scope for interpretation; regrets that the many imprecise formulations in the European rules necessarily result in a failure to achieve uniform transposition into national law in the Member States; takes the view that to achieve further harmonisation we first need uniform and binding interpretation of these Regulations and the Directive;
További harmonizáció
Further harmonisation
17. úgy véli, hogy a belső szállítási piac létrehozása, valamint a gépjárművezetők és a fuvarozási vállalkozások jogbiztonságának növelése érdekében össze kellene hangolni a szociális szabályok alkalmazásának értelmezését; ebben az összefüggésben felhívja a Bizottságot, hogy a Corte, a Tispol és az Euro Contrôle Route szervezetekkel együttműködve nyújtson be javaslatokat arra nézve, hogy milyen módon lehetne véget vetni a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok hátrányosan megkülönböztető alkalmazásának; kiemeli ebben az összefüggésben az 581/2006/EK rendelet és a 3821/85/EK rendelet alkalmazására vonatkozó közös, az egyes cikkekre lebontott értelmezés szükségességét;
Considers that, in order to achieve an internal market in transport and to increase legal certainty for drivers and hauliers, the interpretation of the application of social legislation should be harmonised; with this in mind calls on the Commission, in cooperation with Corte, Tispol and Euro Contrôle Route, to submit proposals seeking to put an end to the discriminatory application of social legislation in road transport; highlights in this connection the need for a common, article-by-article interpretation of the application of Regulation No 581/2006 and Directive 3821/85/EC;
20. felhívja a figyelmet arra, hogy tekintettel az infrastruktúrára, a forgalom nagyságára és a közlekedési terhelésre, a közlekedési helyzet nagyon különböző az egyes tagállamokban, és ezért úgy véli, hogy többek között ezeket a tényezőket lehetne figyelembe venni az ellenőrzések gyakoriságának meghatározásakor, tekintettel arra, hogy az ellenőrzések egyik legfőbb célja a szociális jóléti szabályok betartásának biztosítása;
Points out that the traffic situation, in terms of infrastructure, volume of traffic and congestion, varies widely between the Member States and therefore considers that these factors, inter alia, could be taken into account in determining the frequency of checks, bearing in mind that one of their main purposes is to ensure compliance with social welfare rules;
22. felszólítja a Bizottságot, hogy készítsen elő ajánlásokat és dolgozza ki az ellenőrző szervek képzésének és az ellenőrző szervek közti együttműködés koordinálásának európai minimumszabályait; kéri a Bizottságot, hogy az eredményes végrehajtás értelmezhetőbb elemzése érdekében javítsa a statisztikai adatok gyűjtését, és támogassa a tagállamok összehangolt eljárását a végrehajtás kérdéseiben;
Calls on the Commission to draw up recommendations and European minimum standards for the training of inspection bodies and for coordinating cooperation between the inspection bodies; asks the Commission to improve the collection of statistical information so as to enable more meaningful analysis of the effectiveness of enforcement and promote a harmonised approach by the Member States to enforcement issues;
24. úgy ítéli meg, hogy az utakon és a vállalatok üzemi területén gyakoribb és alaposabb ellenőrzéseket kell végrehajtani; felhívja a Bizottságot annak biztosítására, hogy a tagállamok tartsák be a 2006/22/EK irányelv 2. cikkének (3) bekezdésében meghatározott, megszervezendő ellenőrzések mennyiségét; felszólítja a Bizottságot, hogy tájékoztassa az Európai Parlamentet azokról a további lépésekről, amelyeket ezen ellenőrzések tekintetében megtenni szándékozik;
Takes the view that more frequent and thorough checks must be made both at the roadside and at the premises of undertakings; calls on the Commission to ensure that the Member States respect the amount of checks to be organised, as referred to in Article 2(3) of Directive 2006/22/EC; calls on the Commission to inform the European Parliament of the further steps it intends to take with regard to these checks;
26. hangsúlyozza, hogy a 3821/85/EK rendeleten alapú digitális menetíró készüléket az ellenőrzés eszközeként javítani kell: a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hogyan érhető el az adatok ellenőrző hatóságok általi gyorsabb letöltése a digitális menetíró készülékről;
Underlines that the digital tachograph, based on Regulation (EC) No 3821/85, should be improved as an instrument for checking: the Commission should investigate how to achieve faster downloading of data from the digital tachograph by the controlling authorities;
Más kezdeményezések
Other initiatives
31. úgy véli, hogy minden rendelkezésre álló technológiát fel kell használni annak érdekében, hogy valós időben tájékoztassák a tehergépkocsi-vezetőket – köztük a szomszédos országok tehergépkocsi-vezetőit is – a vonatkozó szociális szabályokról és a különböző tagállamokban a jogsértésekre alkalmazandó szankciókról, például GPS vagy más rendelkezésre álló eszközök alkalmazásával;
Considers that all available technology should be used to inform lorry drivers, including those coming from neighbouring countries, in real time about the relevant social rules and the penalties applicable to infringements in the various Member States, for example with the use of GPS or other tools available;
A 2006/22/EK irányelv 10. cikke értelmében a Bizottságnak 2009. május 1-jéig jelentést kellett benyújtania az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a tagállamok jogszabályaiban a súlyos jogsértésekre elrendelt szankciók elemzéséről.
Pursuant to Article 10 of Directive 2006/22/EC, the Commission was required to submit a report to the European Parliament and the Council by 1 May 2009 analysing the penalties for serious infringements provided for in the legislation of the Member States.
Az előadó felhívja a Bizottságot, hogy a jövőben időben és hiánytalanul tájékoztassa a Parlamentet.
Your rapporteur calls on the Commission to provide Parliament with full and timely information in future.
A bizottsági jelentés nemcsak késett, hanem ráadásul hiányos is.
The Commission's report is not only too late, but also incomplete.
A pontos elemzésre nézve különösen fontos, hogy a Bizottság még ebben az évben továbbítsa az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak felülvizsgált közleményét, mely a 2006/22/EK irányelv új III. melléklete tagállami végrehajtásának elemzését tartalmazza.
For the purpose of detailed analysis, it is particularly important for the Commission to submit, before the end of this year, a revised communication to the Council and Parliament analysing the implementation of the new Annex III to Directive 2006/22/EC in the Member States;
A Bizottság jelentése összefoglalja, hogy a szankciók milyen különböző típusai léteznek a tagállamokban:
The Commission report summarises the various types of penalties laid down in the Member States:
· Pénzbírságok: Minden tagállam rendelkezik pénzbírságokról mint szankcionálási lehetőségről, ugyanakkor a pénzbírságok összege jelentős eltérést mutat.
· Financial penalties : All the Member States provide for financial penalties as a possible sanction, although the amounts vary considerably.
Ugyanazért a jogsértésért a bírság 58,23 euró (Málta) és 5 000 euró (Ausztria, Ciprus, Németország és Írország) között mozoghat.
The same offence can incur a penalty ranging between EUR 58.23 (Malta) and EUR 5 000 or more (Austria, Cyprus, Germany and Ireland).
Az ilyen jelentős különbségek társadalmi, gazdasági és földrajzi tényezőkkel magyarázhatóak, ez az érvelés azonban nem alkalmazható minden érintett országra (pl. Spanyolország, Magyarország);
These wide disparities may be the result of social, economic or geographical factors, but this does not explain the situation in all the countries concerned (e.g. Spain and Hungary);
A jármű továbbhaladásának megakadályozása: A jármű továbbhaladásának megakadályozása a szankcionálás további lehetőségét jelenti.
· Immobilisation of the vehicle : Immobilisation of the vehicle is a further possible penalty.
Ez a szankció biztosíthatja például, hogy a járművezető elegendő pihenőt tartson.
This penalty can also ensure that the driver takes a sufficient rest period.
15 tagállam tájékoztatta a Bizottságot arról, hogy jogszabályaikban rendelkeznek a jármű továbbhaladásának megakadályozásáról (Bulgária, Ciprus, Cseh Köztársaság, Dánia, Egyesült Királyság, Görögország, Írország, Lengyelország, Litvánia, Luxemburg, Németország, Olaszország, Románia, Spanyolország és Svédország).
15 countries informed the Commission that their legislation provides for immobilisation (Bulgaria, Cyprus, the Czech Republic, Germany, Denmark, Greece, Ireland, Italy, Lithuania, Luxembourg, Poland, Romania, Spain, Sweden and the United Kingdom);
· Járművezetéstől való eltiltás és szabadságvesztés: Hét tagállam rendelkezik szabadságvesztés lehetséges kiszabásáról súlyos jogsértések esetére, jóllehet néhányuk csak akkor, ha a bírságot nem fizették be, vagy ha az érintett személy ismételten azt a jogsértés követi el, amelyért korábban már büntetést kapott (Ausztria, Ciprus, Dánia, Egyesült Királyság, Franciaország, Írország és Luxemburg).
· Driving bans and imprisonment : Seven Member States provide for the possibility of prison sentences for serious infringements, although in some cases this only applies where the fine has not been paid or where the person concerned repeats an offence for which they have already been penalised (Austria, Cyprus, Denmark, France, Ireland, Luxembourg and the United Kingdom).
Néhány tagállamban lehetőség van a vezetői engedély vagy a járművezetői kártya visszavonására is (Bulgária, Dánia, Egyesült Királyság, Görögország, Olaszország és Szlovákia).
Some Member States also provide for the possible withdrawal of driving licences or driver cards (Bulgaria, Denmark, Greece, Italy, Slovakia and the United Kingdom).
A jelentés emlékeztet arra is, hogy az 561/2006/EK rendelet szerint a vállalkozás a felelős minden tagállamban.
The report also highlights the liability of undertakings in all the Member States, in accordance with Regulation (EC) No 561/2006.
A tagállamok többségében (Belgium, Bulgária, Dánia, Egyesült Királyság, Észtország, Finnország, Görögország, Írország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Magyarország, Németország, Olaszország, Románia, Svédország, Szlovákia és Szlovénia) a jogszabályok eltérő szankciókat állapítanak meg a járművezetőkre és a vállalkozásokra: ez utóbbiakra magasabb vagy súlyosabb szankciókat szabnak, mint a járművezetőkre.
In the majority of Member States (Belgium, Bulgaria, Germany, Denmark, Estonia, Greece, Finland, Hungary, Ireland, Italy, Lithuania, Latvia, Poland, Romania, Slovenia, Slovakia, Sweden and the United Kingdom) the legislation includes different penalties for drivers and undertakings, the penalties for undertakings being higher or more severe than those for drivers.
Az 561/2006/EK rendelet 10. cikkének (4) bekezdése értelmében a feladók, a szállítmányozók, az utazásszervezők, a fővállalkozók, az alvállalkozók és a járművezető munkaközvetítők kötelesek biztosítani, hogy a szerződésben megállapodott szállítási időbeosztás megfeleljen a vezetési idővel és a pihenőidővel kapcsolatos rendelkezéseknek.
Under Article 10(4) of Regulation (EC) No 561/2006, consignors, freight forwarders, tour operators, principal contractors, subcontractors and driver employment agencies must ensure that contractually agreed transport time schedules comply with the provisions on driving times and rest periods.
Ezt a kötelezettséget csak Dánia, Észtország, Finnország, Lengyelország és Svédország nemzeti jogszabályai említik kifejezetten.
This obligation is only explicitly referred to in the national legislation of Denmark, Estonia, Finland, Poland and Sweden.
Az 561/2006/EK rendelet bevezette a területen kívüliség elvét is: egy adott tagállam illetékes hatóságai szankciót szabhatnak ki, ha egy másik tagállam vagy egy harmadik ország területén elkövetett jogsértést észlelnek, és e jogsértés tekintetében még nem alkalmaztak szankciót.
Regulation (EC) No 561/2006 also introduced the principle of extra-territoriality : where the competent authorities in a Member State detect an infringement on the territory of another Member State or of a third country, they may impose a penalty provided that no penalty has already been imposed for that infringement.
Ezeket a jogsértéseket ugyanolyan szankciókkal kell sújtani, mintha annak a tagállamnak a területén követték volna el, ahol a szankciót kiszabják.
Such infringements are penalised in the same way as if the infringement had been committed in the Member State imposing the penalty.
A szankciót a diszkriminációmentesség elvének megfelelően kell meghatározni.
There must be no discrimination as regards the penalty.
Ennek az elvnek azonban negatív hatása lehet a tisztességes versenyre, amíg a tagállamok ugyanazt a jogsértést meglehetősen eltérő szankciókkal büntetik: meglehet, hogy a jogsértő fuvarozók inkább egy olyan tagállamban fizetnek bírságot e jogsértésért, amely nagyon csekély mértékű bírságot ír elő, minthogy nagy összegű bírság fizetését kockáztassák egy másik tagállamban.
However, this principle could also have negative repercussions on fair competition as long as Member States apply very different penalties for the same infringement: hauliers who have committed an infringement may prefer to pay the penalty for this infringement in a Member State that applies very low fines rather than risk a very high penalty in another Member State.
Egyes tagállamok a szankciókat nem differenciáló rendszereket alkalmaznak (Ausztria, Cseh Köztársaság, az Egyesült Királyság, Írország és Luxemburg), így nem lehet elemezni a súlyos jogsértések esetét, mivel ezek az országok csak a legnagyobb és a legkisebb előírt szankciókról adtak tájékoztatást.
Some Member States have a penalty system without differentiation of penalties (Austria, the Czech Republic, Ireland, Luxembourg and the United Kingdom), which makes it difficult to analyse the penalties for serious infringements, since these countries have listed only the minimum and maximum penalties.