natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(7) A Bizottság 2011-ig javaslatot nyújt be az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz a befejezett járművek fajlagos CO 2 -kibocsátásának meghatározására vonatkozó eljárásról .
The Commission shall by 2011 submit a proposal for a procedure for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles to the European Parliament and to the Council.
a) 2014-től 2017-ig :
(a) From 2014 to 2017 :
a) 2015-től 2018-ig :
(a) From 2015 to 2018 :
Indikatív fajlagos CO 2 -kibocsátás = 175 + a × (M – M0)
Indicative specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
b) 2018-tól kezdve:
(b) From 2018 :
b) 2019-tól kezdve:
(b) From 2019 :
Fajlagos CO 2 -kibocsátás = 175 + a × (M – M0)
Specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
M0 = a 12. cikk (1) bekezdésének megfelelően elfogadott érték
M0 = the value adopted pursuant to Article 12(1)
II melléklet – A rész – 1 pont – bevezető rész
Annex II – part A – point 1 – introductory part
II melléklet – A rész – 3 pont – bevezető rész
Annex II – part A – point 3 – introductory part
II melléklet – B rész – 7 pont
Annex II – part B – number 7
(7) Befejezett járművek fajlagos kibocsátása
(7) Specific emissions of completed vehicles
Ha ez az érték nem áll rendelkezésre, a befejezett jármű fajlagos kibocsátását a befejezett jármű alapját jelentő nem teljes járművel azonos típusú és az EU-ban ugyanabban a nyomon követési évben nyilvántartásba vett összes befejezett jármű fajlagos kibocsátásának legmagasabb értékében kell meghatározni, ahol is a „járműtípus” fogalma a 2007/46/EK irányelvvel összhangban kerül megállapításra.
Where that value is not available, the specific emissions of a completed vehicle shall be set equal to the highest value of the specific emissions of all complete vehicles that are of the same type of vehicle as the incomplete vehicle on which the completed vehicle is based, and that have been registered in the EU in the same monitoring year, where 'type of vehicle' is defined in accordance with Article 3 of Directive 2007/46/EC.
A befejezett járművek fajlagos CO 2 -kibocsátásának megállapítására a Bizottság által javasolt módszert egy bizottsági munkadokumentumban – melyben utalnak egy alternatív módszer kidolgozására – már alkalmatlanként jellemezték.
The method proposed by the Commission for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles has already been described as unsuitable in a Commission working document, where reference is made to developing an alternative method.
az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Community's integrated approach to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles
A rendelettervezet azon a feltételezésen alapul, hogy a könnyű haszongépjárművek üzemanyag-fogyasztásának mérséklése csökkenteni fogja a fuvarozás teljes szén-dioxid-kibocsátásának szintjét, és ezáltal enyhíti az éghajlatváltozás hatásait;
The draft Regulation is based upon the premise that lowering the fuel consumption of light-commercial vehicles (LCVs) will reduce the overall level of CO2 emissions from transport thus mitigating "climate change";
A javaslat szén-dioxid-kibocsátási határértékeket állapít meg az új könnyű haszongépjárművekre az EU-ban.
The proposal sets CO2 emission limits for new LCVs in the EU.
Azon gyártóknak és importőröknek, akik meghatározott időn belül nem teljesítik a követelményeket, bírságot kell majd fizetniük;
Each manufacturer or importer that does meet the requirements within the specified timescale will face fines;
Az Európai Bizottság célja annak biztosítása, hogy a gyártók alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású új járműveket dobjanak piacra.
The motivation of the European Commission is to ensure manufacturers place new vehicles with improved CO2 emissions performance on the market.
A felhasználók ezáltal megújíthatják flottájukat és csökkenthetik részesedésüket a fuvarozás szén-dioxid-kibocsátásában;
This will enable users to upgrade their fleets and lower their contribution to transport's "CO2 footprint";
Ugyanakkor kérdéses, hogy a javaslat révén elérhető-e ez a cél:
Nevertheless, it is questionable whether this proposal will accomplish this aim:
i) Az éghajlatváltozásként leírt folyamatok és az emberi tevékenységek (beleértve a fuvarozást is) közötti kapcsolat általánosan elfogadott, azonban még nem nyert végleges bizonyítást,
i) The relation between the trends described as "climate change" and human activities (transport included) is widely accepted but has not yet been proven conclusively,
ii) A szén-dioxid-kibocsátás nagymértékben függ a jármű üzemanyag-fogyasztásától, ezért nem csak a motor technológiájával, hanem más jellemzőkkel (abroncsok, az üzemanyag minősége) és a jármű használatának körülményeivel (az infrastruktúra minősége, sebesség, forgalom, terhelés stb.) is összefügg,
ii) The quantity of CO2 emissions depends to a large extent on vehicle fuel consumption and is therefore not just related to engine technology but also to other characteristics (tyres, fuel quality) and the conditions in which the vehicle is operated (infrastructure quality, speed, congestion, load weight, etc.),
iii) Nem feltétlenül érhető ezért el a kívánt eredmény egyedül a technológiára való összpontosítással,
iii) Therefore focusing on technology alone will not necessarily achieve the desired results,
iv) A javaslat, mely a személygépjárművekről szóló rendelet alapján készült (443/2009/EK rendelet), nem veszi kellőképpen figyelembe a személyautók és a könnyű haszongépjárművek közötti alapvető különbségeket, és tulajdonképpen még nagyratörőbb: az időkorlát rövidebb, a bírságok pedig magasabbak (120 EUR a 95 EUR-hoz képest),
iv) The proposal, which is modelled on the Regulation on passenger cars (Regulation (EC) No 443/2009), fails to take sufficient account of the basic differences between passenger cars and LCVs and is, in fact, even more ambitious: the timescale is shorter and the penalties are higher (120 EUR vs. 95 EUR);
v) A javasolt intézkedések a kínálati oldalra összpontosítanak, azonban nem ösztönzik a jobb könnyű haszongépjárművek keresletét (ösztönzők az üzemben tartók/vásárlók számára) és nem veszik figyelembe az üzemanyag-fogyasztás más fontos aspektusait,
v) The measures proposed are focused on the offer-side of the economic chain but do not induce the demand for improved light-commercial vehicles (incentives for the operators/buyers) and do not tackle other important fuel consumption aspects;
vi) A kilométerenkénti 175 (2016), illetve 135 (2020) gramm szén-dioxid-kibocsátás elérése az autóipar részéről jelentős beruházást igényel új technológiák kifejlesztésébe,
vi) Achieving the targets of 175 (2016) and 135 (2020)g CO2/km will require greater investment by the automotive industry in the development of new technologies,
vii) E befektetések nem csak a járművek árára lesznek hatással (akár 10%-os árnövekedés), hanem csökkenti a fizetőképes keresletet is, elriasztva az üzemben tartókat a vásárlástól (ezáltal a magasabb üzemanyag-fogyasztású és szén-dioxid-kibocsátású jelenlegi flottájukat kényszerülnek használni, egyes országokban pedig a használtautó-import növekedését is okozhatja),
vii) Not only will these investments impact on the price of the vehicles (up to 10% price increase), lowering their affordability and hence discouraging operators from their purchase, (this will force them to use their current fleet with lower performance in terms of fuel consumption and CO2 emissions and in some countries it may result even in an increased second-hand-cars import),
viii) Az autóipar maga is gondokkal küzd, hiszen az új autók kereslete a gazdasági válság miatt visszaesett, az új technológiákba történő esetleges kötelező befektetések ezért nehezen valósulhatnak meg, és rontják az iparág nyereségességét (különösen ami a 2020-as kilométerenkénti 135 gramm szén-dioxid-kibocsátási célkitűzést illeti),
viii) but the automotive industry is also facing problems as demand for new cars has rapidly decreased due to the economic crisis; potential obligatory investments into new technologies are therefore difficult to achieve and will worsen the profitability of the industry (especially with regard to the 135 g CO2/km target in 2020),
ix) Az autóipar továbbá már most is jelentős kutatás-fejlesztési kiadásokra kényszerül az Euro-5 és az Euro-6 célkitűzések teljesítése érdekében;
ix) Furthermore, the automotive industry is already obliged to devote a large share of R&D spending to meet the Euro 5 and Euro 6 targets,
Komoly aggodalmak merülnek fel azzal kapcsolatban, hogy az intézkedések el fogják-e érni eredeti céljukat, az éghajlatváltozás megelőzését, és hogy a javasolt célkitűzések és határidők reálisak és megvalósíthatók-e;
There are significant concerns as to whether the measures will meet the original goal of preventing "climate-change" and whether the targets and time-table proposed are realistic and feasible;
Figyelembe véve:
Taking into account:
ii) az ágazat viszonylag alacsony részesedését a teljes szén-dioxid-kibocsátásból;
ii) This sector's relatively low share of overall CO2 emissions;
iii) azt, hogy a levegő minőségének javítása érdekében a fuvarozási ágazatban javítani kell az üzemanyag-felhasználás hatékonyságát és a szén-dioxid-kibocsátási teljesítményt;
iii) The need to improve fuel consumption effectiveness and hence CO2 emission performance in the transport sector to increase air quality;
iv) az iparág jelenlegi önkéntes kötelezettségvállalásait (pl. a Nemzetközi Közúti Fuvarozók Egyesületének határozata a szén-dioxid-kibocsátás 2030-ig történő 30%-os csökkentésére vonatkozó önkéntes kötelezettségvállalásról);
iv) Industry's existing voluntary commitments (e.g. the International Road Transport Union's Resolution on a voluntary commitment to reduce CO2 emissions by 30% by 2030);
v) az üzemanyag-felhasználás hatékonyságának általánosan javuló trendjét, amely ebben az erős versenynek kitett ágazatban az üzemeltetők részéről felmerülő igény eredménye;
v) Overall trends of improving fuel consumption efficiency resulting from demand from operators in this highly competitive industry;
vi) a könnyű haszongépjárművek üzemanyag-fogyasztásának jelenlegi optimalizálását, és a további javulás ebből következő korlátozott lehetőségét;
vi) The existing optimisation of LCVs' fuel consumption and hence a reduced potential for further improvement;
vii) a könnyű haszongépjárművek egyedi gyártásciklusát (kb. 10 év), amely hosszabb, mint a személyautók esetében;
vii) The specific production cycle of LCVs (approximately ten years): longer than that of passenger cars;
viii) annak kockázatát, hogy a célkitűzéseket teljesíteni nem tudó könnyű haszongépjármű-osztályok eltűnnek, mivel a felhasználók inkább több alacsony kibocsátású járművet vásárolnak, mint egy nagyobb járműtípust, amelyet visszavonultatnak, mivel nem tudja teljesíteni a célkitűzéseket;
viii) The risk of LCV classes which cannot meet the targets disappearing as users purchase several lower emitting vehicles rather than a larger vehicle type that has been withdrawn because it could not meet the targets;
ix) azt, hogy egyes különleges, például a rendőrség és a mentőalakulatok által használt, vagy más speciális közérdekű cél ellátására hivatott könnyű haszongépjárművek esetleg nem tudják teljesíteni a célkitűzéseket;
ix) That specific kinds of LCV used e.g. by police, rescue forces or for other special purposes of general interest may not be able to meet the targets;
x) a gazdasági lassulást és annak komoly hatását az autógyártókra és -használókra;
x) The economic downturn and its severe impact on car manufacturers and users;
xi) azt, hogy az iparágat (a gyártókat) támogatni kell, nem pedig terhes intézkedésekkel (sőt bírságokkal) előnytelen helyzetbe hozni;
xi) The need to support industry (manufacturers) rather than disadvantaging it with onerous measures (or even fines);
xii) azt, hogy a vállalkozásokat (felhasználókat) támogatni kell, nem pedig további költségeket okozni nekik megkérdőjelezhető politikai intézkedésekkel;
xii) The need to support business (users) rather then inducing additional costs via questionable political measures;
xiii) azt, hogy a hatékonyabb üzemanyag-felhasználású járművek keresletét további ösztönzőkkel kell élénkíteni;
xiii) The need for further incentives to support the demand for and use of vehicles with improved fuel efficiency;
xiv) annak veszélyét, hogy az iparágra és a kapcsolódó ágazatokra további terheket rónak innovatív, ám a valóságtól elrugaszkodott politikák révén;
xiv) The danger of imposing practical burdens on industry and related sectors via innovative but impractical policies;
xv) a TRAN szerepét a mobilitás ösztönzésében az EU-n belül.
xv) TRAN's role as a promoter of the mobility in EU.
Az előadó javaslatának főbb elemei:
The main points of the Rapporteur's proposal are therefore:
· a rendelet hatályba lépésének elhalasztása (3 évvel a kilométerenkénti 175 gramm szén-dioxid-kibocsátási célkitűzés vonatkozásában);
· to postpone the entry into force of the Regulation (by 3 years for the 175 g CO2/km target);
· a 2020-as kilométerenkénti 135 gramm szén-dioxid-kibocsátási célkitűzés enyhítése 162 grammra;
· to lower the 2020 target from 135 to 162g CO2/km;
· a többletkibocsátási díjból származó bevételeket olyan projektek finanszírozására kell felhasználni, amelyek csökkentik a fuvarozás hatását a környezetre;
· to use the revenues from the Excess Emissions Premium to finance projects aimed at lowering the impact of transport on the environment;
· a többlet kreditpontokra vonatkozó intézkedések javítása, a könnyű haszongépjárművek és a személyautók bírságainak harmonizálása és más módosítások.
· and to improve super-credits measures, harmonise the LCV and passenger car penalties in addition to other amendments.
A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság felhívja a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy jelentésébe foglalja bele a következő javaslatokat:
The Committee on Transport and Tourism calls on the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
(15) A személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia integrált szemléletet teremtett azzal a céllal, hogy a Közösség 2012-ig elérje a 120 g CO2/km-ben meghatározott célértéket, miközben hosszabb távon a kibocsátás további csökkentését is előre vetíti.
(15) The Community Strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and light commercial vehicles established an integrated approach with a view to reaching the Community target of 120 g CO2/km by 2012, while also presenting a longer-term vision of further emission reductions.
A 443/2009/EK rendelet ezt a hosszabb távú szemléletet az új gépkocsik kibocsátására 95 g CO2/km átlagos célérték meghatározásával támasztja alá.
Regulation (EC) No 443/2009 substantiates this longer-term view by setting a target of 95 g CO2/km as average emissions for the new car fleet.
E szemlélettel való összhang és az iparág tervezési biztonságának megteremtése érdekében 2020-ra meg kell határozni a könnyű haszongépjárművek fajlagos szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó hosszú távú célértéket.
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2020 should be set.
(15) A személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia integrált szemléletet teremtett azzal a céllal, hogy a Közösség 2012-ig elérje a 120 g CO 2 /km-ben meghatározott célértéket, miközben hosszabb távon a kibocsátás további csökkentését is előre vetíti.
(15) The Community Strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and light commercial vehicles established an integrated approach with a view to reaching the Community target of 120 g CO2/km by 2012, while also presenting a longer-term vision of further emission reductions.
A 443/2009/EK rendelet ezt a hosszabb távú szemléletet az új gépkocsik kibocsátására 95 g CO 2 /km átlagos célérték meghatározásával támasztja alá.
Regulation (EC) No 443/2009 substantiates this longer-term view by setting a target of 95 g CO2/km as average emissions for the new car fleet.
E szemlélettel való összhang és az iparág tervezési biztonságának megteremtése érdekében 2022-re meg kell határozni a könnyű haszongépjárművek fajlagos szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó hosszú távú célértéket is .
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2022 should also be set.
A 135 g CO 2 /km átlagos kibocsátást 2022-re kell elérni.
The target of 135 g CO 2 /km as average emissions must be met by 2022.
(20) Az e rendelet szerinti előírások gyártók általi teljesítését közösségi szinten kell értékelni.
(20) Manufacturers’ compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Az e rendelet alapján meghatározott átlagos fajlagos CO2-kibocsátási értéket túllépő gyártóknak 2014. január 1-től kezdve minden naptári évre vonatkozóan többletkibocsátási díjat kell fizetniük.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2014.
Az e rendelet alapján meghatározott átlagos fajlagos CO 2 -kibocsátási értéket túllépő gyártóknak 2014. január 1-től kezdve minden naptári évre vonatkozóan többletkibocsátási bírságot kell fizetniük.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions penalty with respect to each calendar year from 1 January 2014.
A bírság összege annak arányában változik, hogy az adott gyártó milyen mértékben lépte túl a célértéket.
The penalty should be modulated as a function of the extent to which manufacturers fail to comply with their target.
Az összhang biztosítása érdekében a bírságot a 443/2009/EK rendeletben meghatározotthoz hasonló módszerrel kell megállapítani.
In order to ensure consistency, the penalty mechanism should be similar to the one set in Regulation (EC) No 443/2009.
A többletkibocsátási bírságból befolyó összegeket az Európai Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.
The amounts of the excess emissions penalty should be considered as revenue in the General Budget of the European Union.
(A módosítás célja a „díj” szó helyettesítése a „bírság” szóval.
(This amendment aims to replace the word ‘premium’ with ‘penalty’.
Ez az egész szövegben alkalmazandó.)
It applies throughout the text.)
A módosítás célja a „díj” szó helyettesítése a „bírság” szóval.
This amendment aims to replace the word ‘premium’ with ‘penalty’.
Ez az egész szövegben (a (23) és (26) preambulumbekezdésben, valamint a 6., 8., 10. és 12. cikkben) alkalmazandó.
It applies throughout the text (recitals 23 and 26 and Articles 6, 8, 10 and 12).
21 a preambulumbekezdés (új)
Recital 21 a new
(21a) Annak biztosítása érdekében, hogy a befejezett járművek szén-dioxid-kibocsátási és üzemanyag-hatékonysági értéke reprezentatív legyen, a Bizottságnak adott esetben fontolóra kell vennie a típusjóváhagyásra vonatkozó jogszabályok felülvizsgálatát.
(21a) In order to ensure that the values of CO 2 emissions and fuel efficiency of completed vehicles are representative, the Commission should consider, where appropriate, reviewing the type approval legislation .
A „többlépcsős előállítású járművek” – amelyeket először félkész állapotban állítanak elő, majd legalább még egy lépcsőben egy másik gyártó fejezi be azokat – jellemzőinek figyelembe vétele érdekében az Európai Bizottság módosításokat ajánlott az eredeti javaslathoz.
In order to account for the specific conditions of "multi-stage vehicles", vehicles which are first built in an incomplete state and must then undergo at least one further stage of completion by a different manufacturer, the European Commission has put forward recommended amendments to the original proposal.
Ez a módosítás ezeket az ajánlásokat tükrözi.
This amendment reflects those recommendations.
(23a) A sebességkorlátozó készülékeknek a környezetvédelem, az energiafogyasztás, a motor és a gumiabroncsok elhasználódása és a közúti közlekedésbiztonság tekintetében megmutatkozó kedvező hatásai hozzá fognak járulni e rendelet céljainak eléréséhez.
(23a) The beneficial effects of speed limitation devices with regard to the protection of the environment, energy consumption, the wear and tear of the motor and tyres and road safety will help in attaining the objectives of this Regulation.
Helyénvaló ezért egyes közösségi gépjármű kategóriák esetében a 92/6/EGK tanácsi irányelv hatályát kiterjeszteni a sebességkorlátozó készülékek felszerelésére és használatára azzal a céllal, hogy az e rendelet hatálya alá tartozó könnyű haszongépjárművek is szerepeljenek köztük.
It is therefore appropriate to extend the scope of Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community, with the aim of including light commercial vehicles covered in this Regulation.
A nehéz tehergépjárművekkel ellentétben a könnyű haszongépjárműveket jelenleg nem szerelik fel sebességkorlátozó készülékkel.
Unlike heavy duty vehicles, light commercial vehicles are not currently equipped with speed limitation devices.
A sebességkorlátozó eszközök alkalmazása az üzemanyag-felhasználás és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének igen takarékos módja, amely a közlekedésbiztonság javításához is hozzájárul.
Speed limiters are a very cost-effective way to reduce fuel consumption, CO2 emissions and contribute to road safety.
A 2002/85/EK irányelvvel módosított 92/6/EGK irányelv hatályát – az ezen irányelvben meghatározott rendelkezések keretén belül – ki kell terjeszteni a könnyű haszongépjárművekre is.
The scope of Directive 92/6/EEC, as amended by Directive 2002/85/EC, needs to be extended in order to include light duty vehicles within the provisions set by this Directive.
a) „átlagos fajlagos CO 2 -kibocsátás”: egy gyártó vonatkozásában az általa gyártott összes , a 2. cikk szerinti könnyű haszongépjármű fajlagos CO 2 -kibocsátásának átlaga;
(a) ‘average specific emissions of CO2’ means, in relation to a manufacturer, the average of the specific emissions of CO2 of all light commercial vehicles , as referred to in Article 2, of which it is the manufacturer;
f) „fajlagos szén-dioxid-kibocsátás”: a könnyű haszongépjárműnek a 715/2007/EK rendelettel összhangban mért és a megfelelőségi nyilatkozatban „szén-dioxid-kibocsátás (vegyes)” megjelöléssel feltüntetett kibocsátása;
(f) 'specific emissions of CO 2 ' means the emissions of a light commercial vehicle measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and specified as the CO 2 mass emission (combined) in the certificate of conformity;
f) „fajlagos szén-dioxid-kibocsátás”: a könnyű haszongépjárműnek a 715/2007/EK rendelettel összhangban mért és a teljes vagy befejezett jármű megfelelőségi nyilatkozatában „szén-dioxid-kibocsátás (vegyes)” megjelöléssel feltüntetett kibocsátása;
(f) 'specific emissions of CO 2 ' means the emissions of a light commercial vehicle measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and specified as the CO 2 mass emission (combined) in the certificate of conformity of the complete or completed vehicle ;
A „többlépcsős előállítású járművek” jellemzőinek figyelembe vétele érdekében az Európai Bizottság módosításokat ajánlott az eredeti javaslathoz.
In order to account for the specific conditions of "multi-stage vehicles", the European Commission has put forward recommended amendments to the original proposal.