natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A bunker üzemanyagoknak 5000 tonnáig szintén ezen irányelv hatálya alá kell tartozniuk.
Bunker fuels up to 5000 tonnes must also be included in the scope of this Directive.
1 cikk – 2 a i a pont (új)
Article 1 – point 2 a) i a) (new)
3 cikk – a pont – francia bekezdés (új)
Article 3 – point a – indent (new)
ia) a negyedik francia bekezdés után a szöveg a következő francia bekezdéssel egészül ki:
(ia) the following indent is inserted after the fourth indent:
„– „1996. évi egyezmény”: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet védnöksége alatt elfogadott, a tengeri biztosítási kárigény tekintetében fennálló felelősség korlátozásáról szóló 1976. évi egyezmény összefoglaló szövege az 1996. évi jegyzőkönyvvel módosított formában;”
“ – ‘ 1996 Convention ’ means the summary of the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims as adopted by the International Maritime Organisation and as amended by the 1996 protocol; ”
1 cikk – 2 a i b pont (új)
Article 1 – point 2 a) i b) (new)
ib) A 3. cikk (a) bekezdése a következő francia bekezdéssel egészül ki:
(ib) In Article 3(a) the following inden t is inserted :
„ – „A.930(22) IMO-határozat”: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet közgyűlésének és a Nemzetközi Munkaügyi Hivatal igazgatótanácsának határozata „Irányelvek a tengerészek magára hagyása esetében alkalmazandó pénzügyi biztosíték nyújtásáról” címmel.”
“ – ‘ IMO Resolution A 930(22) ’ means the resolution of the International Maritime Organisation ’ s Assembly and the International Labour Office ’ s Governing Body entitled ‘ Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers ’ . ”
1 cikk –2 pont –a pont – ii pont
Article 1 – point 2 – point (a) – point (ii)
3 cikk – a pont – francia bekezdés (új)
Article 3 – point (a) – indent (new)
18. módosítás, EP első olvasat (aktualizálva).
Amendment 18 (EP, first reading) (updated).
A hajók legénységének növekvő kriminalizálása nem szolgálja a hajózás biztonságát.
The growing tendency to treat ships’ crews as criminals is not conducive to ships’ safety.
Az IMO keretei között jóváhagyott iránymutatások egy jó irányba tett lépést jelentenek.
The guidelines adopted by the IMO are a step in the right direction.
1 cikk – 2 b a pont (új)
Article 1 – point 2 b a) (new)
3 cikk – k a pont (új)
Article 3 – point k a (new)
ba) A szöveg a következő ponttal egészül ki:
(ba) the following point is inserted:
„ka) „hajótulajdonos”: a hajó tulajdonosa, illetve bármely olyan egyéb személy vagy szervezet, mint az üzemeltető, az ügynök vagy a hajót személyzet nélkül bérlő, akire/amelyre a hajótulajdonos átruházza a hajó üzemeltetésének felelősségét, és aki az ilyen felelősség átvállalásával együtt átvállalja az összes kapcsolódó feladatot és kötelezettséget;”
“ (ka) ‘ ship owner ’ means the owner of the ship or any other organisation or person (such as the manager, the agent or the bareboat charterer) on whom the ship owner has conferred responsibility for operation of the ship and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all the duties and responsibilities involved; ”
3 cikk – v pont
Article 3 – point (v)
v) »segítségnyújtásra szoruló hajó« : hajó olyan helyzetben, amely — eltekintve attól, hogy szükséges a hajón tartózkodó személyek mentése —, környezeti vagy navigációs fenyegetettséget eredményezhet. ”
(v) ‘ship in need of assistance’ means a ship in a situation apart from one requiring rescue of persons on board, that could give rise to the loss of the ship or an environmental or navigational hazard ;
v) „segítségnyújtásra szoruló hajó” : hajó olyan helyzetben, amely környezeti vagy navigációs fenyegetettséget eredményezhet.
(v) ‘ship in need of assistance’ means a ship in a situation that could give rise to the loss of the ship or an environmental or navigational hazard .
A hajón levő személyek mentésére adott esetben az ASAR-egyezmény szabályait kell alkalmazni, amelyek elsőbbséget élveznek a jelen irányelvben foglalt rendelkezésekkel szemben;
The rescue of persons on board is, where necessary, governed by the ASAR Convention, which takes precedence over the provisions of this directive.
Az előadójuk egyet tud érteni, de úgy látja, hogy a Tanács által választott megfogalmazás némiképp szerencsétlen, mivel azt a benyomást kelti, hogy a fedélzeten tartózkodó személyek megmentése nem fontos.
Your rapporteur can agree but considers that the formulation chosen by the Council is somewhat unfortunate creating the impression that the rescue of persons on board is unimportant.
Valójában a cél annak egyértelművé tétele, hoyg a fedélzeten tartózkodó személyek megmentése tekintetében elsősorban a tengeri felkutatásról és mentésről szóló nemzetközi egyezményt kell alkalmazni.
In fact, the intention is to make it clear that the rescue of persons on board is primarily governed by the Search and Rescue Convention (1979).
1 cikk – 2 c pont
Article 1 – point 2 c)
3 cikk – v a pont (új)
Article 3 – point v a (new)
va) „polgári jogi felelősség”: az 1996. évi egyezmény értelmében olyan felelősség, amelynek alapján a kárt okozó tengeri szállítási tevékenységen kívüli harmadik személy azon egyezmény 2. cikkében meghatározott korlátozás alá eső kárigényt támaszthat, kivéve a [tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelősségéről szóló] ...-i .../2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet hatálya alá tartozó kárigényeket;
(va) ‘ civil liability ’ for the purposes of the 1996 Convention means the liability by virtue of which a third party to the maritime-transport operation responsible for the damage caused is entitled to make a claim subject to limitation under Article 2 of that Convention, with the exception of claims covered by Regulation (EC) No .../2008 of the European Parliament and of the Council [on the liability of passenger carriers by sea or by inland waterway in the event of accident];
3 cikk – u a pont (új)
Article 3 – point u a (new)
ua) „LRIT”: olyan rendszer, amely a hajók azonosításával és nyomon követésével kapcsolatos adatokat automatikusan nagy távolságra továbbítja a tengeri és tengerészeti környezet biztonságáról és biztosításáról szóló SOLAS-egyezmény V. fejezetének 19. előírásával összhangban.
(ua) ‘ LRIT ’ means a system that automatically transmits long range identification and tracking information in accordance with Regulation 19 Chapter V of the SOLAS Convention for maritime safety and security and maritime environmental purposes.
20. módosítás, EP első olvasat.
Amendment 20 (EP, first reading).
1 cikk – 2 a pont (új)
Article 1 point 2 a (new)
(2a) a szöveg a 2. pont után a következő új 2aa. ponttal egészül ki:
(2a) After point 2 a new point 2aa is added as follows:
(1) A tagállamok mentesíthetik a saját kikötőik közötti menetrend szerinti járatokat a 4. cikkben meghatározott követelmények alól, amennyiben teljesülnek a következő feltételek:
Member States may exempt scheduled services performed between ports located on their territory from the requirement laid down in Article 4 provided the following conditions have been met:
a) a fent említett menetrend szerinti járatokat üzemeltető társaság rendelkezik az érintett hajók folyamatosan frissített listájával és megküldi azt az érintett illetékes hatóságnak;
(a) the company operating the scheduled services referred to above keeps and updates a list of the ships concerned and sends it to the competent authority concerned;
b) az illetékes hatóságok kérésére az I. melléklet 1. pontjában jelzett adatokat az összes megtett út esetében elérhetővé teszik.
(b) for each voyage performed, the information listed in Annex I(1) is kept available for the competent authority upon request.
A társaság olyan belső rendszert üzemeltet, amely a nap huszonnégy órájában garantálja, hogy az információk a kérés kézhezvételét követően azonnal, elektronikus formában továbbíthatók az illetékes hatósághoz, a 4. cikk (1) bekezdésének megfelelően;
The company must establish an internal system to ensure that, upon request 24 hours a day and without delay, that information can be sent to the competent authority electronically, in accordance with Article 4(1);
c) A rendeltetési kikötőbe vagy a révkalauz-állomáshoz történő megérkezés becsült időpontjához képest legalább hatórás különbség esetén a 4. cikknek megfelelően értesíteni kell a rendeltetési kikötőt;
(c) any deviations to the estimated time of arrival at the port of destination or pilot station, of six hours or more shall be notified to the port of arrival in accordance with Article 4;
d) mentesítések csak egy adott viszonylaton közlekedő meghatározott hajóknak adhatók;
(d) exemptions shall only be granted to individual vessels on a specific service;
e) egy hajó akkor tekinthető menetrend szerinti járatnak, ha várhatóan legalább egy hónapon keresztül közlekedik az adott viszonylaton;
(e) a service shall not be regarded as a scheduled service unless it is intended to be operated for a minimum of one month;
f) a 4. cikkben szereplő kötelezettségek alóli mentesítések legfeljebb tizenkét órás utakra korlátozódnak.
(f) exemptions from the requirements laid down in Article 4 shall be limited to voyages of up to 12 hours ’ scheduled duration.
Amennyiben egy nemzetközi menetrend szerinti járatot két vagy több állam között - amelyek legalább egyike tagállam - üzemeltetnek, akkor az érintett tagállamok bármelyike kérheti a többi tagállamtól e járat mentesítését.
When an international scheduled service is operated between two or more States, of which at least one is a Member State, any of the Member States involved may request of the other Member States that an exemption be granted to that service.
Az összes érintett tagállam, beleértve az érintett parti államokat, együttműködik az adott járatnak az (1) bekezdésben meghatározott feltételek szerint történő mentesítése érdekében.
All Member States involved, including the coastal States concerned, shall collaborate in granting an exemption to the service concerned in accordance with the conditions laid down in paragraph 1.
(4) A tagállamok közlik a Bizottsággal az e cikk szerint mentesített társaságok és hajók listáját, valamint e lista frissítéseit.”
Member States shall communicate to the Commission a list of companies and ships granted an exemption under this Article, as well as any updating of that list. ”
Az irányelv 4. cikke előírja a valamely tagállam egy kikötőjébe tartó hajók számára azt a kötelezettséget, hogy a kikötőbe történő behajózás előtt továbbítsák az I. melléklet 1. pontjában szereplő információkat.
Article 4 of the Directive places a requirement on vessels bound for a port of a Member State to notify the information contained in Annex I(1) of the Directive to a port prior to arrival in that port.
A tagállamokon belül menetrendszerűen közlekedő hajók számára e kötelezettség előírása indokolatlan terhelést jelent.
The burden created by this requirement on vessels operating on scheduled services within a Member State is unreasonable.
Ésszerűtlen dolog megkövetelni a kikötői hatóságoktól, hogy a tagállamokból származó hajók forgalmának megfigyelésére szolgáló rendszerbe – a SafeSeaNet közösségi rendszerbe történő későbbi továbbítás végett – töltsék fel a menetrend szerint közlekedő hajók kikötőbe történő behajózás előtti előzetes értesítéseit.
The obligation on port authorities to upload prior notification of entry into ports by vessels operating on scheduled services into a Member State’s national vessel traffic monitoring system for onward transmission to the Community system, SafeSeaNet, is unreasonable.
(3a) A szöveg a következő 6b cikkel egészül ki:
(3a) The following Article 6b is inserted:
(1) A nemzetközi hajózásban alkalmazott valamennyi hajót, amely behajózik egy tagállam kikötőjébe, el kell látni egy LRIT-rendszerrel, a SOLAS-egyezmény V. fejezetének 19. előírásával és az IMO által elfogadott, a teljesítményre vonatkozó előírásokkal és funkcionális követelményekkel összhangban.
Any ship engaged in international voyages calling at a port of a Member State shall be fitted with an LRIT system in accordance with Regulation 19 Chapter V of the SOLAS Convention and the performance standards and functional requirements adopted by the IMO.
A Bizottság a tagállamokkal együttműködve és a 28. cikk (2) bekezdésben megállapított, ellenőrzéssel történő szabályozási eljárásnak megfelelően fogja a tagállamok állandó AIS-állomásainak hatókörébe tartozó vizeken haladó hajók fedélzetén felszerelendő LRIT felszerelésre vonatkozó módozatokat és követelményeket megállapítani, és minden megfelelő intézkedést az IMO-nak előterjeszteni.
The Commission shall lay down, in cooperation with the Member States, the modalities and requirements for the fitting of LRIT equipment on board ships sailing in waters within the coverage of AIS fixed-based stations of Member States, in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 28(2), and submit to the IMO any appropriate measures.
Az LRIT Európai Adatközpont a SafeSeaNet, az európai tengeri információs és csere rendszer alkotórésze lesz.
The LRIT European Data Centre shall be a component of the European maritime information and exchange system, SafeSeaNet.
A SafeSeaNet nemzeti alkotórészeinek az LRIT-információk befogadására képessé tétele érdekében történő módosításával kapcsolatos költségeket az a tagállamok fedezik.
Costs related to modifications of national elements of SafeSeaNet so as to include LRIT information shall be borne by Member States.
A tagállamok kapcsolatot alakítanak ki és tartanak fenn az LRIT Európai Adatközponttal.
Member States shall establish and maintain a connection to the LRIT European Data Centre.
Az 59. módosítás, EP első olvasat újbóli benyújtása néhány módosítással az új fejlemények figyelembevétele érdekében.
Retabling of Amendment 59(EP, first reading) with a number of modifications to take account of recent developments.
A cél az, hogy az IMO-ban az LRIT területén megtett előrelépés bekerüljön a közösségi jogszabályokba.
The objective is to reflect in Community legislation the progress made regarding LRIT systems within the IMO.
12 cikk – 1 bekezdés – bevezető szöveg
Article 12 – paragraph 1 – introductory wording
A tagállamok kikötőiben — a hajó méretétől függetlenül — semmilyen veszélyes vagy szennyező anyagot nem lehet szállításra felajánlani vagy a hajókon tartani, kivéve ha a hajóparancsnoknak vagy az üzembentartónak átadnak egy nyilatkozatot, amely tartalmazza a következő információkat:
No dangerous or polluting goods shall be offered for carriage or taken on board any ship irrespective of its size in the port of a Member State unless a declaration has been delivered to the master or operator containing the following information:
Annak a feladónak, aki a tagállamok kikötőiben — a hajó méretétől függetlenül — valamilyen veszélyes vagy szennyező anyagot ajánl fel szállításra , azt megelőzően, hogy azok a fedélzetre kerülnének, a hajó parancsnokának vagy üzembentartójának át kell adnia egy nyilatkozatot, amely tartalmazza a következő információkat:
Shippers offering dangerous or polluting goods for carriage in the port of a Member State shall deliver to the master or operator of the ship irrespective of its size before the goods are taken on board a declaration containing the following information:
25. módosítás, EP első olvasat.
Amendment 25 (EP, first reading).
Fontos egyértelművé tenni, hogy elsősorban a feladó felelős azért, hogy valós információt adjon a rakományról a hajó kapitányának vagy üzemeltetőjének.
It is important to make it clear that the shipper is primarily responsible for providing accurate information to the master or operator concerning the consignment.
12 cikk – 1 bekezdés – b pont
Article 12 – paragraph 1 – point (b)
b) a MARPOL-egyezmény I. mellékletében említett anyagok tekintetében a termékek fiziko-kémiai jellemzőit — beleértve az 50°C-on mért, cSt-ben kifejezett viszkozitást és a 15°C-on mért sűrűséget — részletesen tartalmazó biztonsági adatlap ;
(b) for the substances referred to in Annex I to the MARPOL Convention, the safety data sheet detailing the physico-chemical characteristics of the products, including their viscosity expressed in cSt at 50°C and their density at 15°C;
( b) a MARPOL-egyezmény I. mellékletében említett anyagok tekintetében a termékek fiziko-kémiai jellemzőit (amennyiben azok alkalmazhatóak) — beleértve az 50°C-on mért, cSt-ben kifejezett viszkozitást és a 15°C-on mért sűrűséget — és a biztonsági adatlapon szereplő, az IMO MSC.
(b) for the substances referred to in Annex I to the MARPOL Convention, the safety data sheet detailing the physico-chemical characteristics of the products (where applicable) , including their viscosity expressed in cSt at 50°C and their density at 15°C and the other data contained in the safety data sheet in accordance with IMO resolution MSC.
26. módosítás, EP első olvasat (némileg módosítva).
Amendment 26 (EP, first reading – slightly modified).
Kívánatos annak biztosítása, hogy az adatok összhangban legyenek az IMO keretén belül az ebben az összefüggésben jóváhagyottakkal.
It is desirable to ensure that the data complies with what has been agreed with the IMO in this connection.
A c) pont után a következő új, (1a) bekezdést illesztik be:
After letter (c) a new paragraph 1a is inserted as follows:
a) a I. melléklet 3. pontjában felsorolt információk;
(a) the information listed in Annex I section 3;
b) az e cikk (1) bekezdésének b) és c) pontjában említett információk.”
(b) the information required under paragraph 1(b) and (c) of this article. ”
27. módosítás, EP első olvasat.
Amendment 27(EP, first reading).
A feladónak a hajó kapitányának vagy üzemeltetőjének a szállítandó ásványi olajok fizikai-kémiai jellemzői és viszkozitása tekintetében biztonsági adatlapot kell átadnia.
The shipper must provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and viscosity of the mineral oils he is to transport.
Az ágazattal folytatott egyeztetésből kiderül, hogy ez az információ igen fontos abban az esetben, ha egy hajóval probléma adódik.
Consultations with the sector show that this information is highly relevant in the event of a problem with the ship.
Ezért az előadójuk azt kívánja, hogy azok a hajók is rendelkezzenek ezekkel az információkkal, amelyek a Közösségen kívülről tartanak egy európai kikötőbe.
Your rapporteur therefore considers that vessels coming from outside the Community and heading for a European port should also be in possession of this information.
12 cikk – 1 bekezdés – záró szöveg
Article 12 – paragraph 1 – final wording
A 12. cikk (1) bekezdésének vége önálló, (1b) bekezdéssé alakul a következők szerint:
The final words of Article 12(1) shall be made into a separate paragraph 1b and amended as follows:
A feladót terheli annak kötelezettsége, hogy a hajóparancsnoknak vagy az üzembentartónak átadja ezt a nyilatkozatot, és hogy gondoskodjon arról, hogy a szállításra felkínált rakomány valóban az legyen, amelyet az első bekezdésnek megfelelően bejelentettek. ”
It shall be the duty of the shipper to deliver to the master or operator such declaration and to ensure that the shipment offered for carriage is indeed the one declared in accordance with the first paragraph .
A feladót terheli annak kötelezettsége és felelőssége , hogy a szállításra felkínált rakomány valóban az legyen, amelyet az (1) és (1a) bekezdésnek megfelelően bejelentettek.
It shall be the duty and responsibility of the shipper to ensure that the shipment offered for carriage is indeed the one declared in accordance with paragraphs 1 and 1a .
Amendment 28 (EP, first reading).
Amendment 28 (EP, first reading).
Ezen kívül annak is egyértelműnek kell lennie, hogy az üzemeltetőt vagy a parancsnokt nem lehet felelősségre vonni akkor, ha a feladó a rakományt „leminősíti”, és rossz vagy félrevezető információt ad.
It must also be made clear that the operator or master cannot be made responsible if the shipper gives an ‘inadequate description’ of the shipment and provides wrong or misleading information.
Az utolsó bekezdésnek a 12. cikkben külön bekezdésként kell szerepelnie, tekintettel arra, hogy az azt megelőző két bekezdésre vonatkozik.
The last indent should be made a separate paragraph of Article 12, given that it refers to two previous paragraphs.
14 cikk – 2 bekezdés – c pont
Article 14 – paragraph 2 – letter (c)
4a) A 14. cikk (2) bekezdésének c) pontja helyébe a következő szöveg lép:
(4a) Article 14, paragraph 2, letter (c) is replaced by:
„c) kérésre az összes tagállamnak képesnek kell lennie a SafeSeaNet segítségével a hajóra és a hajón lévő veszélyes vagy szennyező anyagokra vonatkozó adatok késedelem nélküli továbbítására egy másik tagállam illetékes hatósága részére, ha az elengedhetetlenül szükséges a tengerbiztonság vagy a tengeri környezet védelme szempontjából.”
“ (c) each Member State must be able, upon request, to send SafeSeaNet information on the ship and on the dangerous or polluting goods on board without delay to the national and local competent authorities of another Member State if strictly needed for reasons of maritime safety, security or the protection of the maritime environment. ”
64. módosítás, EP első olvasat (némileg módosítva).
Amendment 64 (EP, first reading – slightly modified).
Nem egyértelmű e cikk alkalmazása a jelenlegi 2002/59/EK irányelvben.
The scope of this article in Directive 2002/59/EC as it now stands is unclear.
E módosítással az előadó egyértelművé kívánja tenni, hogy nem az a cél, hogy egy hajó ezeket az információkat rendszeresen megadja, és hogy erre csak akkor van szükség, ha azt a helyzet megköveteli.
In this amendment, your rapporteur is seeking to make it clear that that a vessel is not required to provide information systematically and that this is only necessary in given situations.
Ebben az összefüggésben lásd a 3. módosítást is.
See also Amendment 3 in this connection.
16 cikk – 1 bekezdés – d pont
Article 16 – paragraph 1 – point (d)
d) azok a hajók, amelyek a bármely vonatkozó közösségi jogszabálynak és nemzetközi szabálynak megfelelő biztosításról szóló igazolás vagy pénzügyi biztosítékok bejelentését elmulasztották vagy azokkal nem rendelkeznek;
(d) ships which have failed to notify, or do not have, insurance certificates or financial guarantees pursuant to any Community legislation and international rules;
d) azok a hajók, amelyek ezen irányelvnek és nemzetközi szabálynak megfelelő biztosításról szóló igazolás vagy pénzügyi biztosítékok bejelentését elmulasztották vagy azokkal nem rendelkeznek;
(d) ships which have failed to notify, or do not have, insurance certificates or financial guarantees pursuant to this Directive and international rules;
A Tanács a COM(2005)0593 és a COM(2007)0674 irányelvre vonatkozó fenti javaslatra vonatkozó utalást elhagyta, mivel a javaslatot mégsem támogatja.
The Council omitted the reference to the above proposal for a directive COM(2005)0593 and COM(2007)0674 since it did not support the proposal.
Az Európai Parlament ezen irányelv tekintetében kérelmező fél, ezért kívánatos az említett javaslatra való utalást e szövegben megtartani.
Given that the European Parliament is seeking the adoption of this Directive, it is desirable to keep a reference thereto in the text.
18 a cikk – 1 bekezdés – b pont
Article 18 a – paragraph 1 – point (b)
b) a segítségnyújtásra szoruló hajók megsegítésére vonatkozó kötelezettség és a vonatkozó nemzetközi szabályokból eredő egyéb kötelezettségek sérelme nélkül kérhetik, hogy az érintett területen tartózkodó és valamelyik kikötőbe vagy terminálra érkezni, illetve onnan távozni, vagy pedig horgonyzási területet elhagyni kívánó hajó teljesítse az érintett terület jéghelyzetének megfelelő szilárdsági és teljesítményi követelményeket.
(b) they may, without prejudice to the duty of assistance to ships in need of assistance and other obligations flowing from relevant international rules, request that a ship which is in the area concerned and intends to enter or leave a port or terminal or to leave an anchorage area, satisfy the strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.