natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A 8. cikk a gyártók teljesítményének az egyedi kibocsátási célértékekre vonatkozó közzétételéről szól.
Article 8 deals with publication of manufacturers' performance in terms of its specific emissions target.
A 9. cikk a kis sorozatokat előállító, független gyártókra (a naptári évenként kevesebb mint 10 000, a Közösségben bejegyzett személygépkocsiért felelős gyártókra) vonatkozó mentességet állapítja meg
Article 9 sets out a derogation for small volume independent manufacturers (responsible for fewer than 10 000 new passenger cars registered in the Community per calendar year).
A 10. cikk a felülvizsgálati és jelentési záradék .
Article 10 is the review and reporting clause .
A 11. cikk a fogyasztók tájékoztatásáról szól.
Article 11 deals with consumer information .
A 12. cikk a komitológiai záradék.
Article 12 is the comitology clause.
A 13. cikk a közösségi finanszírozásról szól.
Article 13 deals with Community financing .
A 14. cikk hatályon kívül helyezi a 1753/2000/EK határozatot.
Article 14 repeals Decision No 1753/2000/EC.
A 15. cikk a hatálybalépésről szól.
Article 15 deals with entry into force .
Az I. és a II. melléklet az egyedi CO 2 kibocsátási célértékekről , illetve a kibocsátás ellenőrzéséről és a jelentéskészítésről szól.
Annexes I and II deal with specific C02 emissions targets and monitoring and reporting emissions , respectively.
A bizottsági tárgyalások folyamán, melyek során bemutatták és megvitatták a jogi Bizottság levelét, kétségek merültek fel a 7. cikk szerinti „többletkibocsátási díj” jellegére vonatkozóan, illetve annak tekintetében, hogy a 95. vagy a 175. cikk ruház-e hatáskört az Európai Unióra egy ilyen díj kivetésére vonatkozóan.
In the course of discussion in the committee, during which an opinion from the Legal Service was presented and debated, doubts were expressed as to the nature of the "excess emissions premium" provided for in Article 7 and as to whether Article 95 or Article 175 conferred competence on the EU to impose such a premium.
Ugyanakkor a bizottság tagjai súlyos aggodalmuknak adtak hangot azon rendelkezések kapcsán, amelyek szerint a Bizottság meg kívánja állapítani a többletkibocsátási díj beszedésének módszerét (7. cikk (4) bekezdés), valamint hogy a "A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az EU költségvetési bevételének kell tekinteni.” (7. cikk (5) bekezdés).
Likewise, committee members expressed the utmost misgivings about the provisions under which the Commission is to establish methods for the collection of excess emissions premiums (Article 7(4)) and "The amounts of the excess emissions premium shall be considered as revenue for the budget of the European Union" (Article 7(5)).
A 2008. szeptember 9-i ülésén a Jogi Bizottság ennek megfelelően, a Tanács Jogi Szolgálatának véleményét figyelembe véve, egyhangúlag úgy határozott
At its meeting of 9 September 2008 the Committee on Legal Affairs accordingly decided, unanimously
A zárószavazáson a következők vettek részt: Giuseppe Gargani, (elnök), Rainer Wieland, (alelnök), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (alelnök), Francesco Enrico Speroni (alelnök), Sharon Bowles (Diana Wallis, a vélemény előadója helyett), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , hogy a megfelelő jogalap az EK-szerződés 175. cikke .
The following were present for the final vote: Giuseppe Gargani, (chairman), Rainer Wieland, (vice-chairman), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (vice-chairwoman), Francesco Enrico Speroni (vice-chairman), Sharon Bowles (for Diana Wallis (draftswoman)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , in view of an opinion from the Council's Legal Service, that the proper legal basis was Article 175 of the EC Treaty.
1995 óta az EU olyan közösségi stratégiát követ, amely a személygépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányul.
Since 1995 there has been an EU Community strategy to reduce CO 2 emissions from cars.
E stratégia három alapelven nyugszik: a gépjárműgyártók részéről a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére vonatkozó önkéntes kötelezettségvállalás, az üzemanyag-hatékony járművek vásárlásának adókedvezményeken keresztüli ösztönzése és a fogyasztók megfelelőbb tájékoztatása.
The strategy is based on three pillars: voluntary commitments from the car industry to cut CO 2 emissions, promotion of more fuel efficient cars via fiscal measures and improvements in consumer information.
1995 és 2007 között a járműmotor-technológia terén jelentős üzemanyag-hatékonysági előrehaladást értek el.
Between 1995 and 2007 vehicle engine technology made significant progress in fuel efficiency.
Az üzemanyag-hatékonyságban elért javulást azonban részben ismét ellensúlyozta a nagyobb járművek iránti megnövekedett kereslet.
Part of this improvement in fuel efficiency was, however, neutralised by the rising demand for larger vehicles.
A személygépjármű-ágazat CO2-kibocsátása Európa összkibocsátásának kb. 12%-át teszi ki.
CO 2 emissions in the passenger car sector make up 12% of overall emissions in Europe.
A személygépjárművek kb. 78%-ban járulnak hozzá az Európai Unió teljes személyforgalmához.
Cars are responsible for about 78% of all passenger transport in the EU.
A rendeletre irányuló javaslat célja
Objectives of the draft regulation
E rendeletre irányuló javaslattal az Európai Bizottság 2012-től egy 130 g/km-ben meghatározott egységes és kötelező szén-dioxid-kibocsátási célértéket kíván bevezetni.
With this proposed regulation the Commission seeks to achieve a single and binding target for CO2 emissions of 130 g CO 2 /km by 2012.
Ezzel a közös célkitűzéssel az Európai Parlament is egyetért, továbbá támogatja a Bizottság által követett általános célkitűzéseket is.
Parliament endorses this common aim and supports the Commission’s general objectives.
A rendelet Tanács és Parlament általi elfogadása során törekedni kell a verseny szempontjából semleges, társadalmilag méltányos, valamint az európai autóipar sokféleségét és a nemzetközi versenyben elfoglalt helyzetét figyelembe vevő fenntartható csökkentési célértékek kialakítására.
However, the regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets that have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition.
Választási lehetőségek és az emelkedés mértéke (meredekség)
Options and slope
Különösen vitatott, hogy a csökkentési célértékek hogyan viszonyuljanak a kis és nagyobb járművekhez.
A particularly controversial point is a fair distribution of reduction targets between small and larger vehicles.
A nagyobb járművek, amelyek esetében az európai gyártók világszerte 80%-os piaci részesedéssel bírnak, vezető szerepet töltenek be az új technológiák tekintetében.
Larger vehicles, for which European manufacturers have an 80% share of the world market, play a leading role in new technologies.
A küszöbértékgörbe döntően a jármű tömegére irányul.
The limit value curve in line with vehicle mass is crucial.
Egy gyártó új személygépjármű-parkjának átlaga tekintetében a járművek átlagos tömege alapján meghatározott CO2-kibocsátási célérték a legjobb mérési alap.
The CO 2 target for the average of a manufacturer’s new car fleet based on average vehicle mass is the best basis for measurement.
A kis járművekkel ellentétben a nagyobb járművek jelentősen nagyobb kibocsátási hozzájárulását a küszöbértékgörbe meredekségén keresztül határozzák meg.
The significantly larger contribution by larger vehicles in comparison with smaller ones is conditioned by the slope of the limit value curve.
Ez a vélemény a Bizottság által a küszöbértékgörbe tekintetében javasolt 60%-os meredekséget támogatja.
This opinion supports the Commission’s proposed 60% slope for the limit value curve.
A nagyobb járművekre vonatkozó csökkentési célértékek jóval magasabbak, mint a kis járművek esetében.
The reduction targets for larger vehicles are considerably higher than for small cars.
A 60%-os meredekség azt eredményezi, hogy a CO2-kibocsátás nem a tömeg növekedésével párhuzamosan emelkedik, hanem jóval az átlag alatt.
A 60% slope means that the CO 2 emissions do not rise in parallel with increased weight, but far below the average.
A gépjárművek tömege a legalkalmasabb paraméter a fajlagos CO2-kibocsátási célérték meghatározására.
Vehicle weight (mass) is the best parameter for the specific CO 2 targets.
A gépjárművek tömege kevésbé torzítja a versenyt, mint az egyéb paraméterek.
Vehicle weight will cause less distortions of competition than other parameters.
Már Japánban és Kínában is a tömeget alkalmazzák a CO2-kibocsátással kapcsolatos jogalkotás alapjául.
In Japan and China weight is already used as the basis for legislation on CO 2 .
A tendencia könnyen figyelemmel kísérhető, az adatok rendelkezésre állnak.
It is easy to monitor developments as the data are available.
Mivel a gépjárműgyártók platformkoncepciókat dolgoznak ki, a jármű-alapterület nem igazán megfelelő mértékegység.
As the vehicle manufacturers are developing platform concepts, the ‘footprint’ parameter would not be a suitable scale.
A jármű-alapterület használata azt eredményezné, hogy az ugyanolyan platformmal rendelkező minden járműre – kialakításuktól és össztömegüktől függetlenül – ugyanaz a CO2-kibocsátási célérték vonatkozna.
The use of the ‘footprint’ parameter would lead to all vehicles on the same platform being given the same CO 2 target, regardless of their specifications and overall weight.
Ráadásul a jármű-alapterület használata a kisméretű és alacsony CO2-kibocsátású városi autókat igen hátrányosan érintené.
Moreover, the ‘footprint’ parameter would place small and CO 2 -efficient city cars at a considerable disadvantage.
Az integrált megközelítéshez kapcsolódó kiegészítő intézkedések
Complementary measures in the integrated approach
Ilyen intézkedések az alacsony ellenállású kerekek, a gördülőellenállás csökkentése, a gumiabroncs megfelelő nyomásának ellenőrzését szolgáló rendszerek, a hatékony légkondicionáló berendezések és a váltásjelzők, amelyek révén együttesen kb. 5 g/km szén-dioxid-kibocsátás takarítható meg.
The limit value of 120 g CO2 /km in the integrated approach envisages a CO2 reduction of 10 g/km through complementary measures, including low-resistance tyres, reducing rolling resistance, tyre pressure monitoring systems, efficient air conditioning systems and gear-change indicators, which altogether can save about 5 g/km CO 2 .
Ehhez jönnek még a bioüzemanyagok, amelyek esetében szintén mintegy 5 g/km szén-dioxid-kibocsátás megtakarításával lehet számolni.
In addition, the use of biofuels can save another 5 g/km CO 2.
Az új technológiák megvalósítása és az energiahatékony intézkedések végrehajtása érdekében célszerű lenne az öko-innovációkat is szén-dioxid-csökkentési intézkedésként elismerni.
In order to implement new technologies and energy efficient measures, it makes sense to recognise ecological innovations as carbon reduction measures.
Mivel azonban nem minden ökoinnovációra terjed ki az ellenőrzési eljárás, illetve a hatályos és nemzetközi szinten összehangolt eljárások időigényesek és körülményesek, ezért kiegészítésképpen a 6. cikk és a IIa. melléklet szerinti eljárás bevezetése javasolt.
As not all ecological innovations can be covered by testing procedures, and it is awkward and time-consuming to change the existing, internationally harmonised procedure, this opinion proposes to introduce an additional procedure under Article 6 and Annex IIa.
Az ökoinnovációk közé sorolhatók az ellenőrzési eljáráson felül a gépjármű-technológiai intézkedések, a karbantartással, a járművezető-oktatással és a helymeghatározó infrastruktúrával kapcsolatos intézkedések, valamint az energiatakarékos világítótestek, az autókban több, napenergiát hasznosító berendezés alkalmazása és a fáradt hő felhasználása.
Ecological innovations may include, in addition to the testing procedure, automobile technology measures, maintenance procedures, driver training, navigational infrastructure, energy-efficient lights, more solar technology in cars and the use of waste heat.
A cél minden olyan intézkedés támogatása, amely lehetővé teszi a környezeti mérleg javítását.
The aim is to promote all measures that help improve environmental performance.
Bevezetési szakasz
Introductory phase
Mivel a járművek új típusainak és új platformjainak kifejlesztéséhez legalább 5–8 évre van szükség, célszerű lenne a 120 g/km-es CO2-kibocsátási célértéket nem egy konkrét határidőre, hanem többéves átmeneti időszak alatt megvalósítani.
As the development of new models and new platforms takes at least five to eight years, it makes sense to implement the target of 120 g CO2/km not on a particular date, but over a transitional period of several years.
Ezért a javaslat az, hogy 2012-ben a gyártók új gépjárműparkjának az egynegyede, 2013-ban a fele, 2014-ben a háromnegyede és 2015-ben a teljes gépjárműpark esetében el kell érni a 120 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási célértéket, beleértve a kiegészítő intézkedéseket is.
It is therefore proposed that in 2012 a quarter of a manufacturer’s new cars, in 2013 half, in 2014 three-quarters and in 2015 all of them would have to achieve the target of 120 g CO2/km, including the complementary measures.
Erre a rugalmasságra azért van szükség, hogy a gyártók számára biztosítottak legyenek a fejlesztéshez szükséges keretek, valamint ezzel egyidejűleg lehetővé tegyék számukra az alternatív megoldások megtalálást.
This flexibility is needed to allow manufacturers the leeway that they need for development and at the same time to make alternative routes possible.
Az Európai Bizottság által javasolt, a szén-dioxid kibocsátási határérték túllépését tonnánként 100–475 euróval büntető bírságok jóval meghaladják a szén-dioxid-tanúsítványok tekintetében az iparban és az energiaszektorban alkalmazott minden lehetséges kereskedelmi árat.
The Commission’s proposed fines of between €100 and €475 per tonne of CO2 are far higher than any conceivable trade prices for CO2 certificates in the industry and energy sectors.
Egy szankció – szándékát tekintve – nem gyengítheti az ipar innovációs erejét, hanem ösztönzőként kell szolgálnia az intézkedések végrehatása tekintetében, és esetlegesen azokat olyan kiegészítő intézkedések finanszírozására kell fordítani, amelyek biztosítják a kitűzött CO2-csökkentést.
Penalties should not have the effect of weakening industry’s ability to innovate, but should provide an incentive for implementing measures and possibly fund replacement measures that would achieve the desired aim of reducing carbon emissions.
Ezt a jelen véleményben javasolt, az újonnan nyilvántartásba vett személygépkocsinkénti 10–40 EUR/g CO2 mértékű szankciókkal (ez tonnánként legfeljebb 200 eurós CO2-árnak felel meg) biztosítható lenne.
This opinion’s proposed penalties of €10 to €40 per gram of CO2 for newly registered cars (corresponding to a per tonne CO2 price of up to €200) should achieve this.
Abból kell kiindulni, hogy a fogyasztók tájékoztatása és a gyártók közötti verseny révén egyébként is sokkal nagyobb nyomás nehezedik a gyártókra, hogy minden előírt határértéket betartsanak.
It should be assumed that consumer information and competition between manufacturers will anyway exert far greater pressure on manufacturers to keep to all the prescribed limit values.
Az Európai Bizottság javaslatában számos eltérés szerepel, amelyeket egyenként kell felülvizsgálni.
The Commission proposal provides for a number of derogations, the details of which must be examined.
Ez a vélemény az Európai Bizottság által javasolt határértéket (évenként legfeljebb 10 000 eladott új autó az EU-ban) évi 5000-re csökkenti, illetve egy 5 évben megszabott további mentesítést vezet be az olyan gyártók tekintetében, amelyek a rendelet szerinti csökkentési célértéket csak nehezen tudják teljesíteni, és éves szinten az EU-ban újonnan nyilvántartásba vett gépjárműveknek legfeljebb 1%-áért felelnek.
This opinion reduces the Commission’s proposed limit of less than 10 000 new cars sold per year in the EU to 5000 per year and an additional arrangement, limited to five years, has been introduced for those manufacturers which will find it difficult to achieve the reduction targets and are responsible for no more than 1% per year of new registrations in the EU.
Hosszú távú célkitűzések
Long-term aims
A hosszú távú célkitűzéseket 2014-ben a Palamentnek és a Tanácsnak kell elfogadnia az Európai Bizottság nyilvántartása és megfelelő javaslata alapján.
Long-term aims should be adopted in 2014 by Parliament and the Council on the basis of a survey and a Commission proposal.
Ekkor lehetőség nyílik áttekintést szerezni az új technológiákról is, beleértve az alternatív meghajtású modellek, mint például az akkumulátoros járművek bevezetését.
At that time it will also be possible to gain an overview of new technologies, including the introduction of alternative engine models, such as battery-driven vehicles.
A hosszú távú célkitűzéseknek továbbá azt is figyelembe kell venniük, hogy a jelenleg újonnan kifejlesztett motor- és hibridmeghajtású rendszerek életciklusa csak relatíve lesz rövid, mivel már 10 évvel piaci bevezetésük után elérhető lesz a helyi használatra szánt, CO2-mentes meghajtású járműtípusok következő generációja.
The long-term aims should also take account of the fact that the new engine models and hybrid-powered systems that are now being developed will have only a relatively short life cycle, as 10 years after their introduction onto the market, the next generation of local CO2-free propulsion systems could be available.
A politikának ezért szabadon kell hagynia az új technológiák felé vezető utat.
Policies must therefore leave open the possibility of transition to new technologies.
Már az e rendeletben az átlagos gépjárműparkra vonatkozóan előírt 120 g/km CO2-kibocsátási célérték végrehajtása is azt eredményezi, hogy a gépjárműpark átlagos fogyasztását a benzines járműveknél kb. 5 l/100 km-re, a dízeles járműveknél pedig 4,5 l/100 km-re kell csökkenteni.
Implementation of the limits laid down in this regulation of 120 g CO2/km over the average of all vehicles already means that average fuel consumption must be reduced to about 5 litres per 100 km for petrol-driven vehicles and about 4.5 litres per 100 km for diesel vehicles.
Ezek a jelenlegi helyzetet tekintve igen nagyra törő célértékek.
In comparison with current figures, these are very ambitious targets.
Az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság felkéri a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy jelentésébe foglalja bele a következő módosításokat:
The Committee on Industry, Research and Energy calls on the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
A kibocsátások szükséges jelentős csökkentése érdekében szakpolitikai célkitűzéseket és intézkedéseket kell végrehajtani tagállami és közösségi szinten nemcsak az ipari és energiaágazatban , hanem a Közösség gazdaságának minden ágazatában .
Policies and measures should be implemented at Member State and Community level across all sectors of the Community economy, and not only within the industry and energy sectors, in order to generate the substantial reductions needed .
(4) E kötelezettségvállalás egyik következménye, hogy jelentősen csökkenteni kell a személygépkocsik kibocsátását is .
(4) One of the implications of those commitments is that emissions from passenger cars must also be significantly reduced.
Ehhez az új autók gyártóira és importőreire vonatkozó kibocsátási előírásokra van szükség.
This requires rules on emissions for manufacturers and importers of new cars.
A tagállamok és a Közösség által a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése tekintetében kitűzött összes cél eléréséhez nem elegendő csupán az iparban és az energiaszektorban intézkedéseket hozni , hanem arra a közlekedés és a háztartások esetében is szükség van .
If the overall aim of the Member States and the Community to reduce CO 2 is to be achieved, it is not sufficient to take action only within the industry and energy sectors, but the transport and household sectors should also be included.
Ha a közúti közlekedés szén-dioxid-kibocsátása továbbra is nő, az jelentős mértékben aláássa az éghajlatváltozás megfékezése érdekében egyéb területeken tett erőfeszítéseket.
If the carbon emissions of road transport continue to increase, this will significantly undermine reductions made by other sectors to combat climate change.
A gyártók számára a közösségi célok nagyobb biztonságot jelentenének a tervezésben és nagyobb rugalmasságot a CO2-kibocsátással kapcsolatos követelmények teljesítésében, mint abban az esetben, ha csupán egymástól független nemzeti kibocsátáscsökkentési célok léteznének .
Community targets provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements than would be provided by separate national reduction targets.
A gyártók számára a közösségi célok nagyobb biztonságot jelentenének a tervezésben és nagyobb rugalmasságot a szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatos követelmények teljesítésében, továbbá megakadályozzák, hogy a tagállamok között az egymástól független nemzeti kibocsátáscsökkentési célok miatt torzuljon a verseny .
Community targets provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements and prevent distortions of competition arising between the Member States because of separate national reduction targets.
Az ilyen versenytorzulások éppen ellentétesek lennének az egységes európai belső piac megteremtésének céljával.
Such distortions of competition would run entirely counter to the aim of creating a single internal market.
(5a) Az Európai Unió gépjárműflottája rohamosan öregszik.
(5a) The EU’s car fleet is ageing rapidly.
A 10 évesnél idősebb gépjárművek nagy részaránya az európai gépjárműparkban lehetetlenné tesz bármilyen új, szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó szabályozást.
The high proportion of vehicles in the EU´s car fleet which are more than 10 years old undermines any new regulations on CO 2 emissions.
Ezért különös figyelmet kell fordítani a flotta megújítására, ösztönözve új gépjárművek vásárlását.
Particular attention must therefore be paid to renewing the fleet by providing incentives to purchase new vehicles.
A motortechnológia javítása révén elért széndioxidkibocsátás-csökkentésre vonatkozó célkitűzést elősegíti a személygépkocsikba beépített ökotechnológia fejlesztése, valamint a közlekedési infrastruktúra javulása, a jobb forgalomirányítás, a bioüzemanyagok használatára ösztönző intézkedések és a megfelelő adórendszer.
The objective of reducing CO 2 emissions by means of improvement in motor technology should be underpinned by the development of ecotechnology incorporated into passenger cars, as well as the improvement of road infrastructure, better traffic management, measures to encourage the use of biofuels and appropriate tax arrangements.