natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ezért a tagállamok számára további útdíj-megállapítási lehetőségeket kell biztosítani, a külső költségek internalizálása elvének elfogadásán keresztül.
Further road charging options for Member States, via the acceptance of the internalisation of external costs principle, are therefore required.
Mindezt figyelembe véve az előadó az alábbiakat javasolja:
Taking all this into consideration, your rapporteur proposes the following:
a) A külső költségek számítása
a) Calculation of external costs is possible
A számítási módszer jól működik.
The calculation and the methodology are sound.
Kezdjük a javasolt három külső költséggel és a CO 2 -kibocsátás külső költségeivel, legalábbis addig, amíg ez a közös üzemanyagadó-politikán keresztül nem kerül beépítésre.
Let us start with the proposed 3 externalities and also the external costs of CO2, at least as long as this is not internalized through a common fuel tax policy.
Az előadó a baleseti költségek beépítését jelenleg nem javasolja, mivel a biztosítási modellek és a baleseti költségek internalizálásának szintje igen eltérő az EU-n belül.
For the time being, your rapporteur does not propose to include accident costs, due to the great variety in insurance models and different levels of internalisation of accident costs in the EU.
Ettől függetlenül az előadó az elvet támogatja, és azt javasolja, hogy a baleseti költségek internalizálásának uniós szintű összehangolása érdekében legkésőbb 2010. december 31-ig a Bizottság nyújtson be jelentést és jogalkotási javaslatot a baleseti költségeknek a tagállamok kockázati biztosítási díjaiba történő internalizálásának különböző szintjeiről.
Nonetheless, your rapporteur supports this as a principle and suggests that no later than 31 December 2010, the Commission shall present a report and legislative proposals on accident costs and on the different level of internalisation in national risk oriented insurance premiums in order to harmonise the level of internalisation of accidents costs in Member States.
Az előadó arra is felhívja a figyelmet, hogy a forgalmi torlódásokat benne kell hagyni a javaslatban.
Your rapporteur also stresses the need to keep congestion in the proposal.
Vannak olyan vélemények, melyek szerint nem csak a nehéz tehergépjárművekre, hanem az összes gépjárműre ki kellene vetni díjat.
Some argue that all vehicles should be subject to charging, not only heavy goods vehicles.
Ez indokolt álláspont, azonban ha a forgalmi torlódásokról nem rendelkezünk az irányelvben, a tagállamok meg sem tudják kezdeni a településeket összekötő egyéb utakon keletkező torlódások tekintetében keletkező külső költségek beszedését.
This is a valid premise, but if congestion is not included in this Directive, Member States cannot start introducing external cost charges for congestion on interurban roads in the first place.
b) A differenciált díjmegállapítás hatékonysága
b) Differentiated charging is efficient
Megfelelő jelzés az ár tekintetében: az időn alapuló díjmegállapítási rendszerek mihamarabbi fokozatos megszüntetése; a valós külső költségek megjelenítése a díjakban (felsőértékek eltörlése, inflációkövetés, a díjak emelése csúcsidőben keletkező torlódások esetén, mert ezt a középértékek messze nem tükrözik
Give the right prize signals: Phase out time-based charging systems as soon as possible; stay as close as possible to the real external costs (no caps, adaptation to inflation; correction of the values given for congestion at peak hours as they do not by far reflect the actual mean values
A számítási módot lásd: Project GRACE –
For calculations: Project GRACE –
c) Az átjárhatóság és a harmonizáció fokozása
c) Increase interoperability and harmonization
A fizetőkapuk nélküli díjbeszedési rendszerek ösztönzése.
Encourage barrier free charging systems.
Kötelező díjbeszedésre irányuló javaslat mihamarabb.
Propose mandatory charging as soon as possible.
A szabályok legyenek egyformák: a földrajzi hatály kiterjesztésével az előadó egyetért.
Same rules everywhere: Yes to the extension of the geographic scope.
A nehézgépjárművekre kivetett díjak további uniós harmonizálása érdekében az előadó azt javasolja, hogy az irányelvet alkalmazzuk kivétel nélkül minden 3, 5 vagy több tonna súlyú nehézgépjárműre.
To further harmonize charging of heavy goods vehicles in the EU, your rapporteur suggests applying the Directive to all HGV weighing 3, 5 tonnes or more, without exceptions.
A bevételek előirányozása az irányelv megvalósítása szempontjából elengedhetetlen.
Earmarking of revenues is essential to this Directive.
A külső költségek felszámolásával keletkező bevételeket nem szabad egy újabb adóbevételként kezelni.
The revenues generated by charging external costs must not end up being another form of taxation.
Az előadó ezért azt javasolja, hogy a bevételeket fektessék be a közlekedési rendszerekbe, és szigorodjon az a kötelezettség, hogy a bevételeket a külső költségek csökkentésére kelljen fordítani.
Your rapporteur therefore supports the Commission proposal to reinvest revenues into the transport system and proposes to strengthen the obligation how revenues should be used to reduce external costs.
A javaslat szerint „a díjból befolyó bevételt a közlekedési ágazat javára és a teljes közlekedési rendszer optimalizálására kell fordítani.”.
The proposal says "revenues from charges should be used to benefit the transport sector and optimise the entire transport system".
Az előadó azt javasolja, hogy a nyomatékosítás érdekében a „kell” szót használjuk. (a magyar nyelvű változatot nem érinti).
Your rapporteur suggests restoring the wording "shall" in the existing text in order to keep the text as strong as possible.
e) További lépések
e) Future steps
2013-ban a Bizottság jelentést fog készíteni az irányelv alkalmazásáról és a további lépésekről.
In 2013, the Commission will draw up a report on the application of the Directive and further steps to take.
Az előadó azt javasolja, hogy 2010-ig készüljön jelentés és jogalkotási javaslat a baleseti költségekről és ezen költségek internalizálásának különböző szintjeiről.
Your rapporteur suggests adding, by 2010, a report and legislative proposals on accident costs and on the different level of internalisation of those costs.
Az előadó továbbá azt javasolja, hogy tűzzünk ki határidőt a Bizottság számára a kötelező erejű rendszerek bevezetésének és az időalapú díjkivetési módszerek eltörlésének 2013. előtti megvizsgálására.
Furthermore, your rapporteur suggests assigning to the Commission a deadline to examine the possibilities of introducing mandatory schemes and the abolition of time-based charging schemes by 2013.
Ezeket a jelentéseket jogalkotási javaslatoknak kell kísérniük.
These reports should be accompanied by legislative proposals.
A közlekedési ágazat, az olajhozamcsúcs és a környezeti fenntarthatóság
Transport sector, peak oil and environmental sustainability
Általában a közlekedési ágazat, különösen pedig az áruszállítás energiaszükségleteinek közel 90%-át fosszilis tüzelőanyagokkal biztosítják, aminek következményeképp ez a szállítási mód rendkívüli mértékben ki van téve az olajár nagymértékű ingadozásainak.
The transport sector in general and goods transport in particular have almost 90% of their energy needs covered by fossil fuels; as a consequence this mode of transport is extremely exposed to highly volatile oil prices.
Épp most, amikor a Nemzetközi Energiaügynökség 2008. évi „Kitekintés a világ energetikai helyzetére”
Just now when the International Energy Agency in its 2008 World Energy Outlook
Kitekintés a világ energetikai helyzetére (Nemzetközi energiaügynökség) – 2008. november 12. című kiadványában megkondítja a vészharangot az olcsó olaj jövőbeli rendelkezésre állásával kapcsolatban, az EU a világ legfontosabb gazdasági övezetei közül a legnagyobb mértékben vált kiszolgáltatottá, mivel áruszállításának mindössze 10%-a támaszkodik a kőolajtól eltérő energiahordozókra.
World Energy Outlook (International Energy Agency) - 12 November 2008. rings the alarm bell on the future availability of cheap oil, the EU has become the most exposed of all major world economic zones with only 10% of its goods transport relying on other than oil fuel.
Továbbá az EU-n belüli áruszállítási ágazaton belül a közúti áruszállítás dominál 46%-os részesedéssel, míg a tengeri szállítás körülbelül 37%-os, a vasúti szállítás pedig mindössze 11%-os részesedést tud felmutatni.
In addition to that, within the intra-EU goods transport sector, road transport has an overall dominance with a share of 46%, maritime has some 37% while rail accounts for less than 11%
Az energia és a szállítás számokban, 2007 (Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság, valamint Eurostat).
Energy and Transport in Figures, 2007 (Directorate General for Transport and Energy and Eurostat) NB: figures for 2006. .
Figyelem: az adatok 2006-ra vonatkoznak A közúti áruszállítás a 2000–2005 közötti időszakban 31%-kal nőtt, és ez a tendencia várhatóan továbbra is érvényesül majd.
Road freight has also grown by 31% in the 2000-05 period and this trend is expected to remain
Mivel a gázolajüzemű teherautóknak az elkövetkezendő évtizedekben nem lesz valódi fenntartható alternatívája, az áruszállítási ágazat racionalizálása, valamint a vasúti és vízi szállítási módokra való áttérés kulcsfontosságú az Uniónak az előrelátható nagyobb olajár-válságokkal szembeni rugalmasságának javítása szempontjából.
As there is little sustainable alternatives for oil driven lorries in the coming decades, rationalising the goods transport sector and switching to rail and ship modes will be key to strengthen the Union's resilience to predicted major oil price crises.
Az Euromatrica környezetbarátabbá tétele – a legfontosabb intézkedések
Greening the Eurovignette - key provisions
A közlekedés környezetbarátabbá tételéről szóló intézkedéscsomag részeként a Bizottság 2008 júliusában javaslatot terjesztett elő a 2006/38/EK ún. „Euromatrica-irányelv” felülvizsgálatára, amely irányelv 2006-ban az első lépést jelentette a nehézgépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999. évi irányelv javítása felé.
As part of the 'Greening Transport' package, the Commission came forth in July 2008 with a proposal for a revision of the so-called Eurovignette Directive 2006/38/EC which in 2006 made first steps in improving the 1999 Directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure.
A jelenlegi javaslat első ízben teszi lehetővé, hogy a tagállamok „intelligensebb” díjakat állapítsanak meg a közúti áruszállítási ágazat számára a külső költségek fedezésére, így bátorítva a szállítás ezen résztvevőit a fenntarthatóbb magatartásra:
The current proposal introduces for the first time the opportunity for Member States to apply 'smarter' payments for the road haulage sector to cover the external costs and thus encourage a more sustainable behaviour among these participants:
· a külsőköltség-díjakat (a forgalmi torlódások , a zajártalom és a levegőszennyezés költségeinek fedezésére,) a tagállamok 2010. december 31-től ( nem kötelező ) úthálózatuk bármely részén (kivéve a városi területeket) alkalmazhatják a nehéz tehergépjárművekre;
· external cost charges (covering congestion , noise and air pollution ) could be applied by Member States ( provision not mandatory ) for heavy goods vehicles on any part of their road network (excluding urban areas) as of 31st December 2010;
· a szén-dioxid-kibocsátással , az olajfüggőséggel és a balesetekkel kapcsolatos költségek továbbra sem tartoznak a külső költségek fogalommeghatározásába;
· CO2 emissions, oil dependency and accidents remain outside the external cost definition;
· a díjakat a maximális mértékben határozzák meg , amely a napszaktól, a megtett út hosszától és a jármű EURO kibocsátási osztályától függ;
· charges will be capped at maximum levels and vary according to the time of day, distance travelled and vehicle EURO emissions class type;
· a fizetőkapus díjfizetésre többé nem lesz lehetőség ; a díjak beszedése elektronikus rendszeren alapul majd, amelyet egy 2014 januárjáig tartó átmeneti időszak során vezetnek be;
· tolls with barriers will no longer be permitted; charge collection will be based on an electronic system - transition period till January 2014;
· a külső költségdíjakból származó bevételeket a közúti áruszállítás fenntarthatóságának javítására fordítják ;
· external cost charging revenues will be earmarked for improving the sustainable performance of the road transport;
· a jelenlegi rendelkezések 2013-ra előirányzott felülvizsgálata annak megállapítására, hogy a külső költségeket kötelezővé kell-e tenni, és kiszámításukkor figyelembe kell-e venni a CO 2 -kibocsátást;
· envisaged review of current provisions in 2013 in view of assessing if external costs are to become mandatory and inclusive of CO2 emissions;
A vélemény főbb elemei
Main points of the opinion
Az előadó üdvözli a Bizottság javaslatát, amellyel első ízben vezetné be az internalizálás elvét, tovább tökéletesítve a 2006. évi Euromatrica-irányelvvel útjára indított jogalkotási kiigazításokat.
Your draftsman welcomes the Commission's proposal as it introduces the internalisation principle for the first time and thus works towards completing the legislative improvements inaugurated with the 2006 Eurovignette Directive.
Az előadó véleménye szerint e második felülvizsgálat nyújtotta lehetőséget maximális mértékben ki kell használni, és olyan konkrét és jelentős intézkedéseket kell hozni, amelyek érzékelhető eredményeket hoznak és hozzájárulnak az Unió környezeti és energiahatékonysági célkitűzéseinek eléréséhez 2020-ig.
It is his opinion that the opportunity with this second revision should be fully exploited with some concrete and substantive measures to bring tangible results and contribute to meeting the Union's environmental and energy efficiency targets by 2020.
E célból az előadó úgy véli, hogy a javaslatot ambiciózusabb intézkedésekkel kell megerősíteni:
To this end, your draftsman believes that the proposal should be strengthened with more ambitious provisions:
v Az internalizálás kötelező érvényű előírása az összes tagállam számára
v Binding provision for internalisation by all Member States
Az internalizálás nem kötelező jellege nem visz közelebb az elvárt környezeti és társadalmi eredmények eléréséhez.
The non-compulsory approach to internalisation will not help bring in the expected environmental and social benefits.
Az eredmények garantálása és a környezetbarátabb európai közlekedési rendszer megvalósítása érdekében a külsőköltségdíjakat minden tagállamnak be kell szednie.
To ensure results and realise the objective of a greener European transport system, external cost charging should apply to all Member States.
v A természetben és a tájban okozott károk, az éghajlatváltozás, az olajfüggőség és a (nem biztosított) balesetek bevonása a külső költség fogalommeghatározásába
v Inclusion of damage to nature and landscape, climate change, oil dependency and accidents (other than covered by insurance) to 'external cost' definition
A fenti tényezők tagadhatatlanul súlyos költségeket okoznak a gazdaság és a társadalom számára egyaránt.
Undeniably all of the above factors do come at a serious cost to both economy and society.
Ha ezeket nem számítanánk be a külső költségekbe, az ellenkezne a „Kézikönyv a közlekedési ágazatban felmerülő külső költségek becsléséhez”
Excluding these from 'external cost' definition goes contrary to the findings of the Handbook on estimation of external costs in the transport sector
Kézikönyv a közlekedési ágazatban felmerülő külső költségek becsléséhez (CE Delft, 2008)
Handbook on estimation of external costs in the transport sector (CE Delft, 2008)
Más módszerek, például az üzemanyagnak az éghajlat-változási hatások internalizálása érdekében történő megadóztatása nem tűnnek túl ígéretes megoldásnak a kívánt eredmények elérése szempontjából, mivel az EU szintjén jelenleg csak egyhangú döntéssel lehet adózással kapcsolatos intézkedéseket hozni.
Relying on other methods through fuel taxation for example with regards climate change internalisation is not quite promising in delivering the required results given the unanimity required at present for EU level measures on taxation.
v A külső költségek plafonértékének megszüntetése a IIIA. mellékletben
v Removing caps on external cost charges in Annex III A
Az előadó úgy véli, hogy a díjak maximális mértékét szabadon kell hagyni annak érdekében, hogy azok pontosan tükrözzék az adott helyzetben felmerülő külső költségeket, és a díjakat ennek megfelelően lehessen megállapítani.
Your draftsperson takes the view that maximum charging values should be left open in order to precisely reflect the value of the external cost in a given situation and a charge being set accordingly.
A kiszámítási módszerekre vonatkozó javaslatban szereplő vizsgálatok és a Bizottságnak való jelentéstétel megfelelő biztosítékot jelentenek a tagállamok általi esetleges visszaélések ellen.
The built-in checks in the proposal on calculation method and reporting to the Commission are a set guarantee against possible misuse by some Member States.
v A bevételek felhasználása – a rendelkezések megerősítése
v Earmarking of revenues - strengthening the provision
A külsőköltségdíjakból származó bevételek megfelelő felhasználása központi fontosságú kérdés a javaslat célkitűzéseinek elérése szempontjából.
The proper use of revenues generated from external cost charges is central to achieving the goals of this proposal.
A bevételeket speciálisan olyan projektekre kell felhasználni, amelyek célja a közlekedési hálózat fenntarthatóságának javítása.
These should be specifically targeted to projects aiming to improve the sustainability of the transport network.
Az előadó javasolja, hogy szigorítsák a bevételek felhasználási területeivel kapcsolatban a tagállamoknak adott iránymutatásokat annak elkerülése érdekében, hogy e forrásokat az infrastruktúra általános elhasználódásának és hibáinak kijavítására használják.
Your draftsperson suggests a tightening of the direction given to Member States as to the fields where such revenues could be invested avoiding the possibility of using the funds instead for general wear and tear maintenance of the infrastructure.
Az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy jelentésébe foglalja be a következő módosításokat:
The Committee on Industry, Research and Energy calls on the Committee on Transport and Tourism, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
Emellett a növekedésre és foglalkoztatásra irányuló lisszaboni stratégia részeként kiegyensúlyozott módon össze kell egyeztetni egymással a környezetvédelem prioritásait, a társadalmi és gazdasági kohézió célkitűzéseit, valamint az uniós vállalatok versenyképességével kapcsolatos célkitűzéseket.
The priorities of environmental protection, social and economic cohesion objectives and EU business competitiveness objectives should also be reconciled in a balanced way as part of the Lisbon Strategy for growth and employment.
A javaslat nem veszi figyelembe a járművek üzemeltetői által a forgalmi torlódások miatt már megfizetett költségeket és a vállalatokra háruló teljes adóterhet.
The proposal does not take account of the costs already borne by transport operators owing to congestion and the overall tax burden on companies.
Bár a közúti árufuvarozás csak a közlekedési dugók 10%-áért felelős, a megnövekedett állandó és változó költségeken, az elvesztegetett időn és a jövedelemkiesésen keresztül a járművek üzemeltetőinek kell viselniük a forgalmi torlódásokkal kapcsolatos költségeket.
Although goods transport by road only accounts for 10% of traffic jams, transport operators have to bear costs linked to congestion through increased fixed and variable costs, wasted time and loss of earnings.
Továbbá az 1999/62/EK irányelv 7. cikkének (10) bekezdése már megadja az eszközt a tagállamoknak a forgalmi torlódások elleni küzdelemhez.
In addition, article 7.10 of Directive 1999/62 already provides Member States with the tool to combat congestion.
(2a) A „Fenntartható európai közlekedéspolitikáért program” eredményeit ezen irányelv keretein belül végre kell hajtani.
(2a) The results from "The programme for a sustainable transport policy for Europe " should be implemented within this Directive.
A „Fenntartható európai közlekedéspolitikáért program” eredményeinek figyelembevétele alapvető fontosságú.
It is vital that the results of "The program for a sustainable transport policy for Europe" are taken into account.
(2b) Alapvető fontosságú annak biztosítása, hogy semmi ne akadályozza az előrelépést a tüzelőanyag minőségének javítása terén, valamint hogy ezen irányelv részét képezzék azok az ösztönzők, amelyek adókon keresztül az alternatív tüzelőanyagokba, többek között a bioüzemanyagokba való beruházásra ösztönzik a vállalatokat.
(2b) It is vital to ensure that progress on improving fuel quality is not hampered, and that incentives for levy companies to invest in alternative fuels, such as biofuels, are integrated in this Directive.
A tüzelőanyag minőségének javítása, valamint az olaj alapú tüzelőanyagokról a bioüzemanyagokra való áttérés alapvető prioritások Európa olajfüggőségének csökkentése és az EU kibocsátáscsökkentési céljainak megvalósítása érdekében.
The improvement of fuel quality, as well as the transition from oil-based fuels to biofuels, are key priorities in order to reduce Europe's dependency on oil as well as to meet EU's targets on emissions reduction.
(3) A közlekedési rendszer ennek megfelelő optimalizálása céljából a közös közlekedési politikának többféle eszközt kell alkalmaznia annak érdekében, hogy javuljon a közlekedési infrastruktúra és technológiák minősége, és hatékonyabban lehessen kezelni a közlekedés iránti keresletet.
(3) To optimise the transport system accordingly, the common transport policy must use a variety of instruments to improve the transport infrastructure and technologies and enable a more efficient management of transport demand.
Ebből a megfontolásból a közlekedési ágazatban nagyobb hangsúlyt indokolt helyezni a „használó fizet” elv érvényesítésére, és indokolt kialakítani a „szennyező fizet” elv alkalmazásának feltételeit .
This calls for further recourse to the "user pays" principle and the development of the "polluter pays" principle in the transport sector.
Ebből a megfontolásból a lisszaboni stratégia és a fenntartható fejlődésre vonatkozó stratégia rendelkezéseivel összhangban valamennyi új politikai kezdeményezés hatását elemezni kell .
This calls for an assessment of the impact of any new political initiative, in accordance with the provisions of the Lisbon Strategy and the Strategy for sustainable development.
Az ezen irányelv rendelkezései esetében a jövőben alkalmazandó kötelező hatály alapelvével kapcsolatos valamennyi döntés kizárólag olyan alapos költség-haszon elemzésen alapulhat, amely figyelembe veszi a közúti árufuvarozásra vonatkozó teljes adóterhet.
Any decision related to the mandatory principle applicable in the future to the provisions of this Directive should be based solely on an in-depth cost-benefit analysis that takes into account the overall burden on goods transport by road.
Míg a „szennyező fizet” elve olyan adókivetési eszköz, amely semmiképpen sem garantálja a külső hatások célul kitűzött csökkentését, a „jobb szabályozást” célzó uniós kezdeményezéssel összhangban álló alapos költség-haszon elemzés az európai gazdaság egészét tekintve minimális költségek árán elősegítené a közúti árufuvarozás külső hatásainak csökkentését azok forrásánál.
While the "polluter pays" principle is a means of levying tax that in no way guarantees a reduction in the external effects targeted, an in-depth cost-benefit analysis in line with the EU initiative on "better regulation" would promote the reduction in the external effects of goods transport by road at source at a minimal cost for the European economy as a whole.