natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A valóban magas kockázattal járó légi szállításra vonatkozó szabályrendszer sokkal nagyobb védettséget biztosít, mint a tengerjogban érvényben lévő, és a vasúti szállítás is egy nagyobb fokú felelősséget megkövetelő rendszer felé mozdul el.
The regime governing air transport, a high-risk activity par excellence, is now much more protective than that provided under maritime law, while rail transport is also moving towards a more stringent liability system.
Másrészt, ha érthetők is azok a gazdasági kockázatok, amelyek igazolják a felelősség korlátozását a tengeri szállítási láncból közvetlen hasznot húzó árufuvarozók és árutulajdonosok által elszenvedett károk vonatkozásában, a korlátozás kevésbé elfogadható a szállításban részt nem vevő harmadik személyek vonatkozásában, akik egy olyan tengeri tevékenységhez kapcsolódóan szenvednek károkat, amelyből közvetlen hasznot nem élveznek.
Furthermore, while it is possible to understand the economic considerations justifying limitations in relation to damage suffered by shippers and owners of goods who benefit directly from the maritime transport chain, such limitations are less acceptable when they relate to third parties not involved in the shipment and who suffer damages in connection with a maritime activity from which they do not directly benefit.
Az 1996-ban módosított LLMC-nek, amelyet a Bizottság javaslata – határidőn belül – ratifikálásra javasol a tagállamoknak, ebben az összefüggésben előnyei is és hátrányai is vannak.
The updated 1996 version of the LLMC, which the Commission proposal calls on all Member States to ratify within a set period, has advantages and drawbacks in this connection.
Előnye, hogy a felelősség felső korlátait kellően magasan határozza meg ahhoz, hogy az esetek többségében a károsultak megfelelő kártalanítása megtörténhessék (a HNS hatálya alá nem tartozó ömlesztett áruk, konténerek...).
Its advantage is that it sets liability ceilings at levels high enough to ensure that in most cases victims can be properly compensated (cargo not covered by the HNS Convention, containers, etc.).
A hátránya abban rejlik, hogy a felelősségkorlátozás elve majdnem kizárólagos, mivel az a küszöb, amely fölött a tulajdonos elveszti a felelőssége korlátozására vonatkozó jogát, szinte átléphetetlen.
Its drawback lies in the fact that the principle of limiting liability is almost absolute - the threshold above which the owner relinquishes his right to limit his liability being to all intents and purposes unbreakable.
Az átléphetetlen határérték pedig a hajótulajdonosoknak kedvező és a károsultaknak hátrányos elbánás abban az esetben, ha a károk meghaladják a határértéket.
An unbreakable threshold is tantamount to favourable treatment for shipowners, to the detriment to victims, when the damages suffered exceed the ceilings.
Ez a rossz hajótulajdonosok számára kedvező elbánást jelent a jók hátrányára, mivel annak a hajótulajdonosnak, aki nem ügyel a hajói minőségére, feltétlenül át kell lépnie a kimenthetetlen hibára vonatkozó – és nagyon nehezen bizonyítható – határértéket ahhoz, hogy a felelőssége ténylegesen megállapításra kerüljön.
This also represents favourable treatment for bad shipowners, to the detriment of good ones, since a shipowner who fails to pay attention to the quality of his ships must be shown to have been guilty of wilful misconduct, which is very difficult to prove, in order to be held truly liable.
A polgári jogi felelősség kötelező biztosítéka
Compulsory civil liability guarantee
Az LLMC nem rendelkezik olyan kötelező biztosítási rendszerről, amilyen a CLC-ben megtalálható.
The LLMC does not include the compulsory insurance system that is to be found in particular in the CLC Convention.
Az IMO ajánlásait követve
In line with the IMO recommendations
1999. november 25-i A 898 (21) határozat. a javaslat kötelező biztosítéki rendszert vezet be az ágazati egyezmények által rögzített biztosítási igazolások modellje alapján.
Resolution A 898 (21) of 25 November 1999. , the proposal introduces a compulsory guarantee system based on the insurance certificates model introduced by the sectoral conventions.
A javaslatnak az LLMC által lefedett károkról szóló IMO-határozattól eltérő egyetlen eleme az, hogy az egyik esetben a határozat rögzíti, hogy a biztosításnak el kell érnie az LLMC-ben meghatározott felső határértéknek megfelelő összeget, a másik esetben a javaslat a felső korlát kétszeresének megfelelő minimumot követel meg.
The only difference between the proposal and the IMO resolution with regard to damage covered by the LLMC is that the resolution stipulates that insurance should cover an amount corresponding to the LLMC ceilings, while the proposal calls for a minimum amount corresponding to double the level of the ceilings.
A tulajdonosokra hárul, hogy kérjék a harmadik személyeknek okozott károk és a tengerészek magára hagyása esetére szóló biztosíték meglétére vonatkozó igazolás kiállítását valamely tagállam hatóságaitól.
It will be the responsibility of owners to ask the Member State authorities for a certificate proving the existence of a guarantee for all damage to third parties and for cases where seafarers are abandoned.
A tagállamok által kiállított „nyilvános” igazolás lehetővé teszi a biztosítási fedezet valódiságának és megbízhatóságának ellenőrzését, valamint a biztosítók felé egyfajta nyomásgyakorlást is annak érdekében, hogy csak kifogástalan minőségű hajókat biztosítsanak.
This 'public' certification issued by the Member States will make it possible to verify the existence and soundness of insurance cover and keep pressure on insurers to insure only ships of the highest standard.
Ez a követelmény, amely összhangban van az Egyesült Nemzetek tengerjogi egyezményével (UNCLOS), azon tranzitáló hajók lefedését is lehetővé teszi, amelyek nem kötnek ki kikötőinkben.
This requirement, which is in line with the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), makes it possible to cover ships in transit not stopping in EU ports.
Közvetlen kereset – A kötelező biztosítékot kiegészíti a károsult által a biztosító ellen indítható közvetlen kereset lehetősége, az ágazati egyezményekben rögzített modell szerint.
Direct action – The compulsory guarantee is accompanied by the possibility of direct action on the part of the victim against the insurer, in line with the model introduced in the sectoral conventions.
A károsult közvetlen keresete a károsult gyors és megfelelő kártalanításának biztosítása érdekében szükséges kiegészítés.
The possibility of direct action by the victim is a necessary addition, ensuring swift and proper compensation for all victims.
A tengerészek magára hagyásának kezelése
Abandonment of seafarers
Szintén üdvözlendő, hogy a javaslat biztosítéki rendszert vezet be a tengerészek magára hagyása esetére.
The fact that the proposal introduces a guarantee mechanism in the event of the abandonment of seafarers is also to be welcomed.
Az IMO irányelveire történő hivatkozás tehát ezentúl a repatriáláson kívül lehetővé teszi a ki nem fizetett bérek kifizetését is a tengerészek számára.
The reference to the IMO guidelines will make it possible henceforth to cover the payment of unpaid wages to seafarers, as well as repatriation.
Ezt a megoldást az ILO tengeri munkára vonatkozó új egyezményei nem biztosítják, azok nem egyértelműen rendelkeznek a pénzügyi biztosíték szintjéről és az elmaradt bérek kifizetéséről.
This solution is not guaranteed by the new IMO conventions on maritime labour, which remain vague on the level of financial guarantee and the payment of salary arrears.
Az előadó javaslatai
Rapporteur's proposals
Az előadó meg van győződve róla, hogy a Bizottság javaslata a tengeri események vagy balesetek károsultjainak kártérítése terén a feltételek javítása és a tengerészekkel való jobb bánásmód irányába mutat.
Your rapporteur firmly believes that the Commission proposal will help improve the conditions for compensating the damage suffered by victims of incidents or maritime accidents and will lead to better treatment of seafarers.
Ugyanakkor meg van arról győződve, hogy a harmadik személyek által elszenvedett károk nem fedezhetők megfelelően az LLMC-egyezményben lefektetett felső felelősségi küszöbértékeken belül, és hogy a tengeri szállításban felelős személyek legsúlyosabb és leghanyagabb magatartásaira – ezen személyek többsége természetesen olyan szakmabeli, aki komolyan és gondosan igyekszik megelőzni a tevékenységével kapcsolatos kockázatokat – a javaslat nem kínál megfelelő megoldást.
Nevertheless, he remains convinced that the most serious damage suffered by third parties will not be adequately covered by the liability ceilings under the LLMC Convention and that the proposal fails to adequately address the most serious and most negligent behaviour on the part of maritime transport operators, even if most are serious professionals concerned to prevent the risks related to their activities.
Az egyes tengeri gazdasági szereplők elfogadhatatlan magatartásából adódó kockázatok megelőzése és a súlyos tengeri szennyezések károsultjainak jobb kártalanítása érdekében öt kérdésben javasoljuk a javaslat módosítását.
In order to avert the risks related to inadmissible behaviour by certain maritime operators and ensure improved compensation for victims of the most serious cases of marine pollution, it is proposed to amend the Commission proposal in five areas.
Az irányelv hatályát a szállítási műveleten kívül álló harmadik személyekkel szemben fennálló felelősségre kell korlátozni
Restricting the scope of the directive to cases of liability vis-à-vis third parties not involved in the transport operation
Az LLMC tagállamok által történő ratifikálása révén lefedésre kerül valamennyi olyan tengeri kárigény, amely egy hajó üzemeltetéséből adódó kárból keletkezik.
Although ratification by the Member States of the LLMC Convention would mean that all maritime claims deriving from damage suffered as a consequence of the operation of a ship were covered, it is important that the supplementary Community provisions strengthening the limited liability regime apply only to damage suffered by persons and goods not directly involved in the maritime transport.
Ugyanakkor fontos, hogy a felelősségkorlátozásra vonatkozó rendszert szigorító kiegészítő közösségi szabályok csak a tengeri útban közvetlenül nem érintett személyek által elszenvedett és javakban bekövetkezett károkra terjedjenek ki.
There are two arguments in favour of restricting the scope of the directive in this way.
Két indok támasztja alá a tervezet hatályának ilyen szűkítését: először is az LLMC-ben rögzített felelősségkorlátozást fenn kell tartani a szállítási szerződés részesei és a szállításból közvetlenül előnyt húzók vonatkozásában (fuvarozók, árutulajdonosok...) a tengeri kockázatok elvének tiszteletben tartása miatt.
Firstly, the limitation of liability, as provided for in the LLMC, must be maintained for parties to the transport contract or direct beneficiaries of the transport (shippers, owners of goods, etc.) with due regard for the principles related to maritime risk.
Másodszor ezeket a jogviszonyokat olyan nemzetközi szabályok már lefedik, mint a Hága-Visby, Hamburg…, Nem lenne helyénvaló ezeket olyan rendelkezésekkel bővíteni, amelyek túlzottan eltérnének a tengeri szállításban részt vevő felek közötti felelősségi rendszerekben hagyományosan alkalmazandó szabályoktól.
Second, these relations are already covered by international rules such as the Hague-Visby or Hamburg rules and it would be inappropriate to include further provisions representing too great a departure from the rules normally applied to settle liability issues between maritime transport stakeholders.
Végül, az előadó érdeklődése elsősorban a tengeri útban nem érintett és abban nem érdekelt harmadik személy károsultakra irányul, akik nincsenek abban a helyzetben, hogy a hajó tulajdonosa által okozott krízishelyzetben tevőlegesen fellépjenek.
Lastly, the rapporteur's major concern is for victims not party to the maritime transport, who have no direct interests in it and who are unable to act vis-à-vis a risk situation created by the shipowner.
A HNS-egyezmény közösségi jogba történő beépítése
Incorporating the HNS Convention into Community law
Az LLMC-egyezmény sokkal alacsonyabb felelősségi küszöbértékeket határoz meg, mint a vegyi anyagokra vonatkozó HNS-egyezmény (egy 100 000 tonnás hajóra vonatkozóan: 35 millió euró az LLMC-ben és 120 millió euró a HNS-ben).
The LLMC Convention lays down much lower liability ceilings than the HNS Convention on chemical substances (for a ship of 100 000 tonnes, the LLMC stipulates 35 million euros and the HNS 120 million euros).
Ez utóbbi pedig még mindig nincs hatályban, 10 évvel az IMO által történt kidolgozását követően sem.
However, ten years after being drawn up by the IMO, this latter convention is still not in force.
Amennyiben tehát vegyi anyagok által okozott súlyos szennyezés történik az EU-tagállamok vizein, a harmadik személyek nem részesülhetnének megfelelő kártérítésben, mert ezt az LLMC-ben megszabott felső küszöbérték nem engedné meg.
In the event of major marine pollution caused by chemical substances in the waters of the Member States of the EU, third parties would therefore not be properly compensated, as they would be subject to the LLMC liability ceilings.
Annak a kockázatnak a kiküszöbölése érdekében, hogy súlyos károk ellentételezés nélkül maradjanak, a javaslat felhívja a tagállamokat a HNS-egyezmény – az irányelv átültetési határidején belül történő – ratifikálására, és ezáltal lehetővé kívánja tenni beépítését a közösségi jogba.
To counter the possibility of serious damage being allowed to go without compensation, it is proposed that the Member States be asked to ratify the HNS Convention within the deadline for transposing the directive and enable it to be incorporated into Community law.
Ez a megoldás lehetővé tenné a (vegyi anyagok okozta) legsúlyosabb károk ellentételezését és a HNS-egyezmény felső küszöbértékének kiegészítését az-egyezmény által létrehozott FIPOL-nak megfelelő alappal.
This would make it possible to compensate the worst damage (chemical substances) and to supplement the liability ceiling in the HNS Convention by a fund equivalent to the FIPOL set up by the latter convention.
Az előadó meg van győződve róla, hogy a HNS-egyezmény megerősítésének akadályai kizárólag technikai jellegűek és azok megoldhatók a javasolt határidőn belül.
Your rapporteur firmly believes that the obstacles to the ratification of the HNS Convention are purely technical and could be overcome within the proposed ratification deadline.
Tulajdonképpen a HNS kártérítési alapjának feltöltéséről van szó, nevezetesen a felhasználók azonosítási nehézségei miatt, illetve az Egyezményben foglalt egyes anyagok nyomon követhetőségének, illetve ezen anyagok behozatala mennyiségi és minőségi ellenőrzésének biztosítása céljából, a HNS említett alapjához történő hozzájárulások számíthatósága érdekében.
The problem apparently concerns the question of supplementary HNS compensation fund, in relation in particular to the difficulty of identifying collectors and ensuring the traceability of some of the substances covered by the convention, and verifying the accuracy of the volume and value of the imports of the substances so as to calculate the contribution to the abovementioned HNS fund.
A vegyi anyagok tengeri szállítás során történő nyomon követhetőségének kérdését részben kezelni lehetne e harmadik tengeri csomagban foglalt, a forgalom nyomon követésére vonatkozó javaslat révén (Sterckx-jelentés).
The question of the traceability of chemical substances during maritime transport could be partially addressed under a proposal forming part of the third maritime safety package concerning traffic monitoring (Sterckx report).
A felelősségkorlátozás átlépését lehetővé tévő hiba fogalmának kiterjesztése
Extending the concept of fault allowing the liability ceiling to be exceeded
A LLMC-egyezmény meghatározását a felelősség felső korlátjának átlépését lehetővé tévő hiba természetére vonatkozóan (kimenthetetlen hiba) a tagállamok bíróságai eltérően értelmezik.
The LLMC Convention's definition of a fault enabling the liability ceiling to be exceeded (wilful misconduct) is interpreted in different ways by the Member States' courts.
Egyes bíróságok továbbra is megkövetelik a felelősség felső korlátjának eltörléséhez azt, hogy a felperes bizonyítsa, hogy a felelős személy ténylegesen tisztában volt magatartása káros következményeivel.
Some courts continue to require the plaintiff to provide proof that the person liable was actually aware of the harmful consequences of his behaviour in order to accept the lifting of the liability ceiling.
Ezáltal a felelősöknek lényegében ténylegesen szinte kizárólagos joga keletkezik a felelősségük korlátozására.
The result is that the perpetrator enjoys what is a virtually absolute right to limit his liability.
Más bírák úgy vélik, hogy a cselekedet vagy mulasztás súlyossága egyes esetekben ténylegesen annak vélelmezéséhez vezet, hogy elkövetőjük szükségszerűen tisztában volt az abból esetlegesen adódó káros következményekkel.
Other judges consider that the gravity of the act or omission must in some cases prompt the conclusion that the perpetrator must have been aware of the harmful consequences which might result.
Ezt az értelmezésbeli különbséget inadekvátnak kell tekinteni akkor, amikor az óvatosság elve és a „szennyező fizet” elv elismerésre és érvényesítésre kerül a közösségi jogban, és amikor a polgárok ipari kockázatokkal szembeni védelme a politika érdeklődésének homlokterében áll.
This difference of interpretation must be seen as a shortcoming at a time when the precautionary and 'polluter pays' principles are recognised and implemented by Community law and when protection of citizens from industrial risks is a major concern of public policy.
A jelenlegi helyzet sem az óvatosságra, sem a nemzetközi normák betartására nem ösztönzi a tengeri szállítás gazdasági szereplőit, és nem ösztönöz a harmadik személy károsultakkal való igazságos bánásmódra sem, akik sérelmet szenvedhetnek a kártérítésük korlátozása által akkor is, amikor a felelős személy gondatlanul és cselekedete káros következményeit figyelmen kívül hagyva járt el („recklessness”).
Nor does this state of affairs do anything to encourage vigilance and the compliance with international standards by maritime transport operators or to ensure fair treatment of third party victims who may suffer because of the limitation of the compensation they can receive, even though the guilty party may have acted dangerously and without concern for the harmful consequences of his action ('recklessness').
Ezért a javaslat a kimenthetetlen hiba kiterjesztő értelmezésének érvényre juttatása mellett érvel annak érdekében, hogy a bíró dönthessen a felelősségkorlátozás felső határának átlépéséről olyan esetekben, amikor a felelősöknek – amennyiben kellő szakmai gondossággal járnak el – tisztában kellett volna lenniük a kár lehetőségével.
It is therefore suggested that a broad interpretation of the concept of wilful misconduct be introduced so as to allow the courts the possibility of lifting the liability ceiling in cases where the party liable, had he acted in a proper professional manner, should have been aware of the probable damage that would result.
Ezen értelmezésnek az irányelvbe történő belefoglalása lehetővé tenné a szállításban részt nem vevő harmadik személyek által elszenvedett, szennyezésből adódó legsúlyosabb károk, illetve a tengeri vagy parti állat- és növényvilágban bekövetkezett károk (vegyi katasztrófák) kezelését.
Including this interpretation in the directive would make it possible to address the most serious cases of pollution damage suffered by third parties not involved in the transport operation, as well as environmental damage to aquatic or coastal fauna and flora (chemical disasters).
A dokumentum közösségi jogba történő beépítése egyebekben lehetővé tenné a Bíróságnak, hogy ezt az értelmezést jutassa érvényre valamennyi tagállamban.
Furthermore, incorporating these provisions into Community law would enable the Court of Justice to enforce this interpretation in all Member States.
A felelősségkorlátozás rendszerének kizárása az LLMC-egyezményt nem ratifikált állam lobogója alatt hajózó hajók tekintetében
Barring the application of the limited liability regime to ships flying the flag of a state which has not ratified the LLMC Convention
A Bizottság javaslata (4. cikk (3) bekezdés) oda vezetne, hogy az LLMC-egyezményt nem ratifikáló állam lobogója alatt hajózó hajó tulajdonosa súlyos gondatlansága esetén a felelősség korlátozásának lehetősége megvonásra kerül.
The Commission proposal (Article 4(3)) would withdraw the benefit of limitation of liability in the event of gross negligence on the part of the owner of a ship flying the flag of a state which has not ratified the LLMC Convention.
Ennek a rendelkezésnek a célja nyilvánvalóan az, hogy ösztönözze az IMO tagállamait az Egyezmény ratifikálására és előmozdítsa a nemzetközi jog széleskörű alkalmazását.
This provision is clearly intended to encourage IMO member states to ratify the convention and promote wider application of international law.
Bár a rendelkezés célkitűzése támogatandó, megvalósításának feltételei ugyanakkor kontraproduktívak.
While the aim of this provision should be supported, the means provided for achieving it are counterproductive.
Azáltal ugyanis, hogy használja a súlyos gondatlanság fogalmát – és azt csak a későbbiekben határozza meg –, egy olyan elvet vezet be, amelyet nagyon nehéz megkülönböztetni a kimenthetetlen hibától („wilful misconduct”).
In fact, the introduction and, to an ever greater extent, the definition of the concept of gross negligence, means that we now have a new concept very difficult to distinguish from that of wilful misconduct.
A hibafogalmak alkalmazásában ezáltal okozott zavar megkérdőjelezheti a tengeri polgári jogi felelősségre vonatkozóan – az IMO-egyezmények (CLC) alapján elbírált ügyek kapcsán – az ítélkezésben elért eredményeket.
This confusion over how to apply concepts of fault could call into question the case-law advances made in maritime civil liability cases dealt with under the IMO conventions (CLC).
Az egyik lehetséges megoldás arra, hogy az LLMC 15. cikkének második mondatát a maga egészében érvényre juttassuk, az lenne, hogy az LLMC-t nem ratifikáló állam lobogója alatt hajózó hajó által okozott károk felelőseit egyszerűen kizárjuk a felelősség korlátozásának kedvezményéből, ezáltal lehetővé téve az illetékes bíróság számára, hogy az általános polgári kártérítési szabályokat alkalmazza.
One possible solution would be to implement Article 15, second sentence, of the LLMC Convention in its entirety, quite simply excluding those responsible for damage caused by a ship not flying the flag of a state party to the LLMC from the benefits of limitation of liability, thus leaving it for the relevant court to enforce civil liability rules under general law.
Tudva azt, hogy ez a kizárás csak harmadik (a szállításban nem részes) feleknek okozott károk tekintetében lenne alkalmazható, ez a megoldás nem kérdőjelezné meg a szállításban részt vevők között fennálló kereskedelmi jogviszonyokat.
Since this exclusion would apply only to damage caused to third parties (not involved in the transport), it would not call into question the legal and commercial relations between participants in the transport operation.
A polgári jogi biztosítékra vonatkozó igazolások kiállítására és ellenőrzésére vonatkozó eljárás hatékony megszervezése
Effective management of the issuing and monitoring of civil liability guarantee certificates
A pénzügyi biztosítékra vonatkozó dokumentumok befogadása, érvényességük és az irányelvnek való megfelelőségük ellenőrzése nehéz, de szükséges feladat, amely komoly tárgyi és személyi eszközöket követel meg.
Examining financial liability guarantee documents, and checking whether they are valid and in compliance with the directive is an onerous but necessary task requiring substantial human and material resources.