natgillin/translations-raw huggingface dataset:
- a pályahálózat-hozzáférési díjat drasztikusan felemelték az egykori állami vasúttársaság felvásárlása után;
- route prices were drastically increased after a former state railway undertaking was purchased;
- a pályahálózat-hozzáférési díjat olyan rövid idő alatt emelték fel, hogy azt már nem lehetett az árképzés során figyelembe venni, míg a vállalatcsoporthoz tartozó vasutat előre tájékoztatták erről;
- route prices were raised at such short notice that it was not possible to take them into account in pricing, while the railway undertaking belonging to the dominant group was notified in advance;
- az erőfölénnyel rendelkező vállalatcsoportokon belüli kereszttámogatást nem akadályozták meg, ugyanis az általuk fizetett pályahálózat-hozzáférési díj egy része hálózati hozzájárulás formájában a holdinghoz jutott, ahelyett hogy azt az infrastruktúrára fordították volna, ami nemcsak a vállalatcsoportok nyereségét növelte, hanem azt is lehetővé tette számukra, hogy kedvezőbb ajánlattal álljanak elő a piacon;
- cross-subsidisation within dominant groups was not prevented, because parts of the route prices they paid flowed into the holding company instead of being used to benefit theinfrastructure, which not only improved their results but also enabled them to provide their service more cheaply on the market;
- a nem állami vállalatok gyakran magasabb energiaárakat fizetnek, mint a vállalatcsoport leányvállalatai, annak ellenére, hogy a holding az energiaszolgáltatást is felügyeli, és ez a versenytorzulás a Frankfurti Tartományi Bíróság (OLG Frankfurt/Main) ítélete szerint még meg is engedhető;
- non-state undertakings often pay higher energy prices than group subsidiaries, even if energy supply as integrated into the holding company, and this distortion of competition has even been ruled by the Frankfurt Regional Court to be permissible;
20. megállapítja, hogy az egyedi kocsirakományú fuvarozás szolgáltatóinak piacra lépése a rendező-pályaudvarok hatékony működtetésétől függ; szükségesnek tartja a rendező-pályaudvarok semleges üzemeltetését az összes vállalkozás megkülönböztetéstől mentes kezelése érdekében, és felhívja a Bizottságot, hogy vegye tervbe az uniós jogszabályok ennek megfelelő módosítását;
Notes that the entry into the market of new service providers in the single wagonload traffic sector is dependent on the efficient operation of marshalling yards; regards it as necessary for marshalling yards to be neutrally operated in order to ensure that all undertakings are dealt with without discrimination, and calls on the Commission to consider amending EU law to this effect;
24. a vasút részesedése a fuvarozási piacon 2001 óta stabilizálódik a 25-tagú EU-ban, és a legjobb teljesítmény – a balti államokat figyelmen kívül hagyva, amelyeknek kedvez rendkívül egyedi földrajzi helyzetük és a szállított áruk fajtája – azokban a tagállamokban tapasztalható, amelyek a közösségi irányelveket megelőzve elsőként kezdték el megreformálni vasúti ágazatukat és megnyitni a piacot;
The railways’ share of the freight market has been stabilizing since 2001 in EU-25 and the best performance, disregarding the Baltic States which benefit from their very special geographical location and the kind of goods transported, can be seen in Member States which were first to start reforming their railway industry in anticipation of the Community Directives and the opening up of the market;
Ezen túlmenően a környezetbarát közlekedés fejlesztéséhez való hozzájárulással a Közösség tudatosan a fenntartható közlekedés fejlesztését választja;
In addition, by contributing to the development of environmentally friendly transport, the Community deliberately opts for the development of sustainable transport;
Az első vasúti csomag célja a közlekedési módok közötti váltás alapjainak letétele, vagyis az árufuvarozás közútról vasútra történő áthelyezése.
The first railway package was intended to lay the foundations for the modal shift of freight transport from road to rail.
További célkitűzés, hogy a nemzeti monopóliumok versenyhelyzetbe kerüljenek, a hálózatok megnyíljanak, az évtizedeken keresztül elhanyagolt vasúthálózat korszerűsítése pedig megkezdődjön Európában.
The national monopolies were to allow competition, access to networks was to be opened up and a start was to be made on the modernisation of the rail network in Europe, which had been neglected for decades.
A közlekedés közútról vasútra történő áthelyezése ezenfelül még biztonsági, környezetvédelmi és gazdasági okoknál fogva is szükséges, amennyiben Európa nem kíván belefulladni a közlekedési dugókba és a kipufogógázba, és ha drasztikusan csökkenteni szeretné a közlekedési balesetek rendkívül magas számát.
A shift from road to rail is also necessary for safety, environmental and economic reasons if Europe is not to suffocate in traffic jams and exhaust fumes and if it is to reduce the enormous number of accidents on its roads.
Tekintettel a Világbank közgazdászának, Nicholas Sternnek a jelentésében foglalt aggasztó előrejelzésekre, az éghajlatváltozás fenyegető veszélyei egyre inkább a nyilvánosság látószögébe kerülnek.
In view of the alarming predictions in the report by World Bank economist Nicholas Stern, the dangers of climate change are coming increasingly in to public view.
Egyre világosabbá válik, hogy a közlekedéspolitika megváltoztatása nélkül nem lehet megállítani bolygónk felmelegedését.
It is becoming ever clearer that global warming cannot be halted without a change in transport policy.
A közlekedés – közúton vagy légi úton – drága a környezet, így a köz számára is, mégsem jelent költségtényezőt a vállalkozások számára.
Transport has a high cost for the environment and thus for the public – on the road and in the air – but is not a cost factor for business.
Az eredmény pedig a közlekedési ágazat folyamatos növekedése.
The result is a constantly growing transport sector.
A 80-as évek óta a nehézgépjármű-forgalom megháromszorozódott a német utakon.
Heavy traffic on German roads has tripled since the 1980s.
1993 és 2000 között évente kb. 10%-kal nőtt a légi utasok száma az Európa Unióban.
Between 1993 and 2000 the number of air passengers in the EU rose by around 10% a year.
Ez a növekedés is oka annak, hogy az éghajlatot romboló CO 2 -kibocsátás miért nem csökkent, hanem évente legalább 1%-kal növekedett 2000 és 2004 között.
These increases are also a reason why emissions of CO2, with its devastating effects on the climate, have not fallen but have risen by at least 1% per year between 2000 and 2004.
A CO 2 -kibocsátás 1990 óta majdnem 25%-kal növekedett, és a légi közlekedésben meg is kétszereződött.
Emissions of this pollutant have increased by almost 25% since 1990.
Ezért a helyzetért az a tény is felelős, hogy a vasúthálózatok árufuvarozás előtti megnyitása nem hozta meg a kívánt hatást.
One reason for this state of affairs is that the opening of the railway networks to freight transport has not had the desired effect.
Ennek oka részben a vasúti ágazat szerkezetében is, de elsősorban a különböző közlekedési módok közötti tisztességtelen versenyben keresendő, amely a környezetbarát vasutat hátrányos helyzetbe hozza.
This is partly due to the way in which the rail industry is organised, but is mainly the result of unfair competition between the various modes of transport, to the detriment of the environmentally friendly railways.
A közlekedési eszközök részarányának alakulásáról a Bizottság a következő előrejelzést adja:
On the development of the shares of the various modes of transport, the Commission gives the following forecast:
http://ec.europa.e u /transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf
http://ec.europa.e u /transp o rt/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf
(Forrás: Tartsuk mozgásban Európát! – Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata, 36. o.)
(Source: Keep Europe moving - Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper , S. 36)
A közlekedési módok közötti váltás 1995–2005 közötti alakulását az árufuvarozás területén a következő bizottsági táblázat mutatja be:
The development of the modal split from 1995 to 2005 in the freight sector is shown from the following Commission table:
Európában a vasúti ágazatban a pályahálózat-hozzáférési díjak formájában az összes vasútvonalon, minden vonatra kötelező kivetni az infrastruktúrahasználati díjat.
In the rail sector in Europe it is mandatory for tolls to be levied on all trains on all rail routes in the form of route prices.
A legerősebb és a legtöbb széndioxidot kibocsátó versenytárs, a közút esetében viszont általában csak az autópályákon és rendszerint csak a 12 tonnát meghaladó tömegű tehergépjárművekre számítják fel az úthasználati díjat.
And yet for its keenest and most polluting competitor, road transport, however, tolls are charged mostly only on motorways and as a rule only for lorries above 12 tonnes.
Ennek összege korlátozott mértékű, a külső költségeket jelenleg nem építhetik be, a díj felszámítása pedig önkéntes.
There is an upper limit on these tolls, external costs may not currently be internalised, and toll charging is voluntary.
Annak érdekében, hogy a környezetre káros tehergépjármű-forgalom ne részesüljön további kedvezményben, a 60 tonna össztömegű ún. gigaliner tehergépjárművek forgalmát mindenképpen meg kell akadályozni.
In order to prevent environmentally harmful lorry traffic from receiving yet more support, it is essential that ultra-long lorries ("Gigaliners") of 60 tonnes and upwards should not be permitted.
A gigalinerek uniós szintű engedélyezése teljesen tönkretenné az egyedi kocsirakományú fuvarozást, amely a teljes vasúti árufuvarozás 50%-át adja.
Licensing such lorries throughout the EU would completely ruin single wagonload traffic, which accounts for 50% of all rail freight traffic.
Az EU egyes tagállamai csekély vagy semmilyen állami támogatásban sem részesítik a vasúttársaságokat, amelyek viszont kénytelenek magas pályahálózat-hozzáférési díjakat felszámítani az árufuvarozásra, hogy a személyszállítást finanszírozni tudják.
Some EU Member States give little or no state funding to railway companies, so that these in turn are forced to charge high route prices for freight traffic in order to finance passenger traffic.
Mivel ezek az országok ugyanakkor nem szabnak ki úthasználati díjat a közutakra, ez a politika felér egy teljes körű támadással a vasúti árufuvarozással szemben.
Since these states also charge no tolls on their roads, this policy is tantamount to a direct attack on rail freight transport.
A Bizottságnak tudomása van erről a gyakorlatról, azt jogellenesnek tartja, de nem tudja, hogy mi módon változtathatja meg.
The Commission is aware of this practice and regards it as unlawful, but does not see how it can change it.
Ugyanakkor azonban olyan tagállamok jutnak uniós támogatásokhoz, amelyek azokból szinte kivétel nélkül az útépítést finanszírozzák, a vasúthálózatot pedig hagyják tönkremenni.
At the same time, however, EU funds flow into countries which use them almost without exception to fund road-building and while allowing their rail networks to decay.
Különösen az új tagállamokban riasztó a vasúti ágazat hanyatlása.
The decline of the rail sector is particularly alarming in the new Member States.
Svájcban ezzel szemben sikeres volt a szállítási módok közötti váltás.
In Switzerland, on the other hand, the modal shift has succeeded.
Hétvégén és éjjel tilos a tehergépjármű-forgalom.
A lorry ban is in place there at weekends and at night.
A tehergépjárművekre kivetett úthasználati díj négyszer olyan magas, mint Németországban, és minden útra, valamint minden 3,5 tonnát meghaladó tömegű tehergépjárműre érvényes.
The lorry toll is four times higher than in Germany and applies to all roads and all lorries over 3.5 tonnes.
Az úthasználati díjból származó bevételeket a vasutak korszerűsítésére fordítják, ugyanakkor pedig szüneteltetik az Alpokat átszelő autópályák építését.
Toll receipts are invested in the modernisation of the railways, and at the same time work on trans-Alpine motorways has been halted.
A 2001-ben bevezetett nehéztehergépjármű-forgalmi adó következményeképpen az ásványolaj szállítása visszakerült a közútról a vasútra.
The heavy traffic levy, introduced in 2001, resulted in the transfer of petroleum transport back from the roads to the railways.
Az úthasználati díj bevezetése előtt az ásványolaj szállításának 70%-a közúton folyttörtént, ma már 70%-ban vasúton folyik.
Before the introduction of the tolls, 70% of petroleum was carried by road, now 70% goes by rail.
Svájcban a közlekedés nem tevődött át az autópályákról a más főútvonalakra, sem pedig a nagyméretű tehergépjárművekről a kisméretűekre.
There has been no shift in Switzerland from motorways to other major roads, nor from larger to smaller lorries.
A fogyasztó számára a költségek pedig ennek ellenére is csak 0,5%-kal emelkedtek.
And consumer costs still rose by only 0.5%.
Hátrányos megkülönböztetés éri a vasutat a légi közlekedéssel szembeni versenyben is.
Competition with air transport is also discriminatory.
A kerozin adómentessége, amelyet több mind fél évszázada vezettek be azért, hogy a még kezdeti stádiumban lévő légi közlekedés számára anyagi ösztönzést adjanak, jelenleg lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy utasaikat „taxiáron” szállítsák a nagyvárosok között.
The tax exemption for kerosene – introduced more than half a century ago as a financial boost to help the infant air transport industry get started – currently permits airlines to transport their customers at a “taxi price” between major cities.
Nem minden ország kedvez az éghajlatot károsító légi közlekedésnek.
Not all countries give preferential treatment to air transport, with its harmful effects on the climate.
Hollandia például ugyanúgy megadóztatja a kerozint a – számban ugyan kevesebb – belföldi utak esetében, mint az Egyesült Államok és Japán.
The Netherlands, for example, taxes kerosene on its (admittedly few) internal flights just as the USA and Japan do.
A minden járatra kiszabott adóval az EU-n belül évente 14 milliárd euróhoz lehetne hozzájutni, amivel elő lehetne teremteni az európai vasútvonalak korszerűsítéséhez szükséges pénzösszeget.
A tax on all flights in the EU could generate EUR 14 billion, which would be a way of raising the funds needed to modernise the railways in Europe.
A 21. században a régi és az új tagállamok közötti vasúti közlekedés sebessége például gyakran nem érik el egy gőzmozdonyét sem, az is előfordul, hogy fele olyan gyors.
In many cases, even now in the 21 st century, connections between (for example) the old and the new Member States are not even up to steam-engine speed, and are sometimes twice as slow.
A kerozinadó bevezetése a fogyasztók számára elfogadható költségekkel járna (2 euró / 100 repült kilométer), különösen, ha összehasonlítjuk azzal a milliárdos nagyságrendű költséggel, amelyet a meg nem fékezett éghajlatváltozás idéz elő, ha nem teszünk semmit sem.
A kerosene tax would result in a cost to the consumer of EUR 2 per 100 km of air travel, which would also be quite acceptable, particularly when compared with the cost of billions which would be incurred by doing nothing and this allowing unchecked climate change.
A 2010/11-es évig a légi közlekedés mentes a kibocsátás-kereskedelem alól is, míg a vasút az áram ára miatt érintett.
Until 2010-2011, air transport is also exempted from the emissions trading system, while the railways are included in the system via the electricity price.
A hajózás is különösen kedvező elbánásban részesül annak ellenére, hogy a magas vagy alacsony vízállás, vagy jéglerakódás miatt gyakran nem áll rendelkezésre – az Elbán az utóbbi 30 évben ez történt az év 200–300 napján.
Water transport is also given extremely preferential treatment, even though it is often unavailable owing to high or low water or ice – on the Elbe this has been the case for between 200 and 300 days a year over the last 30 years.
A hajózás az egyik legnagyobb CO 2 -kibocsátó, mivel ott a legszennyezőbb üzemanyagot, a nehézolajat égetik el.
Water transport is one of the worst CO2 polluters, as it uses heavy fuel oil, which is the dirtiest type of fuel.
Európában a belvízi hajózást nem érinti a kibocsátás-kereskedelem, és mentes az ásványolajadótól, a folyók használata ingyenes.
Internal waterways transport in Europe is exempted from emissions trading and from petroleum tax: the use of the rivers is free.
A hajózás nem ismeri a pályahálózat-hozzáférési díjakat és az úthasználati díjakat.
There are no route pricing or tolls for water transport.
Ettől függetlenül helyes és szükséges volt a nemzeti határokon belülre korlátozott vasútrendszerek módosítása, a hálózatok megnyitása és egy egységes vagy legalábbis interoperábilis európai vasúthálózat létrehozása.
Quite apart from these considerations, it was correct and necessary to adapt the railway systems which were confined within national borders, to open up networks, and create a uniform or at least interoperable European rail network.
A vasúti infrastruktúrának és a vasút működtetőjének formális különválasztása időközben minden uniós országban végbement.
A formal separation between railway infrastructure and railway operation has now taken place in all Member States of the EU.
Más kérdés, hogy bizonyos esetekben ezáltal csak egy formális és nem tényleges különválasztás történt.
Whether in specific cases this was merely a formal rather than a genuine separation is another question.
Viszont csak a valós különválasztás hozhatja létre a tisztességes versenyt, és akadályozhatja meg a harmadik vasúttársaságok mindennemű megkülönböztetését.
However, only by means of a real separation will it be possible to create fair competition and completely rule out discrimination against non-state railway undertakings.
Az egyetlen biztosíték a hálózat és a működtetés két, egymástól teljesen független intézménnyé történő egyértelmű különválasztása.
The only guarantee of this is a clear separation of network and operation into two totally independent institutions.
Egyértelműen ez a rendszer létezik az Egyesült Királyságban, Svédországban, Dániában és Hollandiában.
This state of affairs exists clearly in the UK, Sweden, Denmark and the Netherlands.
Ha a hálózat és a működtetés két különböző társaság kezében van, de egy holding alatt egyesül, akkor rendkívül nagy a megkülönböztetés lehetősége.
Where network and operation are in different hands but under a single (holding company) roof, the potential for discrimination is enormous.
Bár a felügyelő szervektől és a szabályozóktól függ, hogy ezeket a lehetőségeket kihasználják-e, és ha igen, milyen mértékben.
Admittedly it also depends on the supervisory authorities and regulators whether and to what extent this potential is exploited.
Még mindig helytálló Harmut Mehdorn, a Deutsche Bahn AG vezetőjének a kijelentése: „The one who controls the network is the master of business”.
However, what Hartmut Mehdorn, head of Deutsche Bahn, has said, remains true: “The one who controls the network is the master of business”.
A hálózat és a működtetés egyértelmű és szigorú különválasztása hatékonyabb, mint minden egyéb intézkedés, amelyet folyamatosan ellenőrizni kell.
In any case a clear and strict separation of network and transport is more efficient than all other arrangements, which have to be constantly supervised.
Ez szükségessé teszi, hogy egy uniós irányelv rögzítse az üzemeltetési infrastruktúrának és az árufuvarozó vállalatok működtetésének egyértelmű különválasztását.
Accordingly a clear separation between the operational infrastructure and the transport undertaking needs to be enshrined in an EU directive.
A hálózat és a működtetés tényleges különválasztásának minden esetben biztosítania kell, hogy a 2001/14/EK irányelv II. mellékletében felsorolt minden létesítmény és szolgáltatási infrastruktúra a hálózat működtetőjének legyen kiutalva annak érdekében, hogy azokat minden vasúttársaság számára hátrányos megkülönböztetés nélkül hozzáférhetővé tehesse.
The de facto separation of network and operations must at any rate guarantee that all the installations and services listed in Annex II to Directive 2001/14 are allocated to the network operator, so that it can make them available without discrimination to all rail undertakings.
Az egyedi kocsirakományú fuvarozás az európai vasúti árufuvarozás jóval több mint 50%-át teszi ki.
Single wagonload traffic still accounts for well over 50% of European rail freight traffic.
Ha a vasutak megszüntetnék ezt a fuvarozást, akkor az a vasút létét veszélyeztetné.
If the railways were to cease carrying this traffic, their existence would be in jeopardy.
Egy sor európai ipari ágazat, mint pl. az acél-, a papír-, az ásványolaj- és a vegyipar, valamint részben a gépjárműipar is rá van utalva a vasúti egyedi kocsirakományú fuvarozásra, amelyet nem helyettesíthetnek más szállítási módok.
A number of European industries such as the steel, paper, chemical and petroleum industries, as well as to some extent the motor industry, are dependent on single wagonload traffic, which cannot be replaced by other modes of transport.
Ezért igen fontos, hogy gazdaságosabbá tegyük ezt a részterületet.
It is therefore important to make this sector more economical.
Ez a legjobban úgy érhető el, ha itt is létrejönnek az intramodális verseny feltételei.
Again, the best way to achieve this would be to create the conditions for intermodal competition.
Ehhez elsősorban meg kell nyitni a rendező-pályaudvarokat, mégpedig nemcsak formálisan, mint ahogyan azt az európai jog előírja.
First and foremost it is necessary to open up access to marshalling yards – and not just formally, as is provided in European law.
Az irányelv módosításával azt is biztosítani kell, hogy a rendező-pályaudvarok működtetése semleges maradjon, vagyis hogy a pályahálózat-működtető ne csak a vállalatcsoporthoz tartozó, hanem valamennyi vasút számára semleges kocsirendezési és mindennemű járulékos szolgáltatást nyújtson.
The directive must be amended to guarantee that marshalling yards are operated in a neutral way, in other words that shunting and all subsidiary services are supplied neutrally by the infrastructure operator for all railways and not just those belonging to the main group.
Az Egyesült Királyságban és Észtországban először az infrastruktúrát privatizálták.
In the UK and in Estonia it was initially the infrastructure that was privatised.
Ezt a hibás lépést később jóvá kellett tenni, és az infrastruktúrát nagy veszteséggel ismét vissza kellett venni állami tulajdonba.
This mistake later had to be remedied and the infrastructure transferred back to state ownership at an enormous loss.
Ebből a tapasztalatból alapelvként vonható le az a következtetés, hogy az infrastruktúrának a jövőben állami kézben kell maradnia.
This experience demonstrates the importance of the principle that infrastructure must in future remain in public ownership.
A vasút versenyhelyzetének javítása érdekében a vasúti rendszer interoperabilitását is erősíteni kell, illetve gyorsabb ütemben végre kell hajtani.
To improve the competitiveness of the railways, interoperability on the rail system must also be enhanced and put into practice more rapidly.
Ehhez tartozik az európai ERTMS biztosítóberendezési és jelzőrendszer mihamarabbi felszerelése a hat áruforgalmi közlekedési folyosón, kiterjesztése a szomszédos, korszerűsített útvonalakra és automatikus hozzáigazítása az EU-ban újonnan engedélyezett mozdonyokhoz.
This includes installing the European rail signalling system ERTMS as quickly as possible on the six main freight traffic corridors, extending it to neighbouring routes when they are modernised, and automatically fitting it to locomotives newly licensed in the EU.
Még ha nem is a vasúti ágazat piacának szervezése a lényeg, akkor is megállapítható, hogy a verseny európai vasúti ágazatba történő bevezetése bevált.
Even though the organisation of the market in the rail sector is not the main issue, the introduction of competition on the European railways may be said to have proved worthwhile.