natgillin/translations-raw huggingface dataset:
c) a fedélzetre léphet vagy egy értékelő csoportot küldhet a hajóra a hajót ért károk, illetve a veszély felmérése, a parancsnoknak a helyzet orvoslásában való segítése és az illetékes parti állomás folyamatos tájékoztatása érdekében;
(c) come aboard or send an evaluation team aboard the ship to assess the damage to the ship and the degree of risk, help the master to remedy the situation and keep the competent coastal station informed;
d) szükség esetén maga is mentőcsoportokat hívhat és vethet be;
(d) call on and deploy rescue workers itself where necessary;
e) elrendelheti révkalauz igénybevételét vagy a hajó vontatását.
(e) cause the ship to be piloted or towed.
Lásd az előadó által a 20. cikk (1) bekezdéséhez benyújtott módosítást.
See rapporteur’s amendment to Article 20(1).
(2) A 20a. cikkben említett terv végrehajtásáért az (1) bekezdésben említett hatóság felel.
The authority referred to in paragraph 1 shall assume responsibility for the execution of the plans referred to in Article 20a.
(2a) A veszélyben lévő hajó menedékhelyen való elhelyezéséről a körülmények előzetes értékelése alapján az (1) bekezdésben említett hatóság határoz.
On the basis of a preliminary assessment of the circumstances, the authority referred to in paragraph 1 shall decide on the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Az (1) bekezdésben említett hatóság biztosítja, hogy a körülmények 20a. cikkben említett tervnek megfelelően elvégzett előzetes értékelése alapján minden olyan esetben fogadják a veszélyben lévő hajókat, amikor a veszélyben lévő hajó menedékhelyen való elhelyezése lehetővé teszi a fennálló körülmények által előidézett kockázatok csökkentését.
The authority referred to in paragraph 1 shall ensure that, based on an assessment of the circumstances in accordance with the plans referred to in Article 20a, ships in distress are admitted to a place of refuge in all cases where the accommodation of the ship in distress in a place of refuge permits the risks associated with those circumstances to be reduced.
Az előadó úgy véli, hogy minden olyan esetben fogadni kell a hajókat a menedékhelyen, amikor a menedékhelyen való elhelyezéssel csökkenteni lehet a kockázatokat és a károkat.
Your rapporteur considers that in all cases where the risks and damage can be limited by admitting a ship in distress to a place of refuge, this should be done.
Van azonban néhány kivételes helyzet is, például a robbanásveszély, amikor a nyílt tengeren bekövetkező robbanás sokkal kevésbé súlyos következményekkel jár az emberekre és a környezetre egyaránt, mint ha a robbanás a menedékhelyen történne.
In a small number of cases, however, such as when there is a danger of explosion, the consequences of an explosion on the open sea would pose a much less serious threat to human life and the environment than an explosion in a place of refuge.
Ezért nem indulhatunk ki abból, hogy mindig a menedékhelyen való elhelyezés a legjobb megoldás.
We must not therefore assume that admission to a place of refuge is automatically the best solution.
CIKK (8) PONT 20. cikk (2b) bekezdés (új) (2002/59/EK irányelv)
Article 20, paragraph 2 b (new) (Directive 2002/59/EC)
Ezeket az irányelveket az IMO jogi bizottsága nemrégiben elfogadta, és júniusban elfogadásra beterjesztik azokat az ILO elé.
These guidelines were recently adopted by the IMO Legal Committee and will be submitted in June for adoption by the ILO.
Az irányelveket a hajók parancsnokainak és legénységének egyre gyakoribb kriminalizálása miatt dolgozták ki.
They were drawn up in response to the growing tendency to treat ships’ masters and crews as criminals.
A hajóparancsnokot mind az Erika, mind pedig a Prestige esetében bármilyen bűncselekményre utaló bizonyíték nélkül tartóztatták le.
The masters of both the Erika and the Prestige were arrested without any proof of wrongdoing.
(1) A tagállamok terveket készítenek a joghatóságuk alá tartozó vizeken tartózkodó, veszélyes helyzetben lévő hajók okozta kockázatok megoldására , valamint annak érdekében, hogy gondoskodni tudjanak a hajók elhelyezéséről és az emberéletek védelméről .
Member States shall draw up plans for responding to threats presented by ships in distress in the waters under their jurisdiction and for securing the accommodation of ships and the protection of human lives .
Fontos hangsúlyozni, hogy a megoldandó kérdés nem kizárólag a hajó elhelyezése, hanem legfőképpen az emberéletek (az utasok és a legénység) megmentése.
It is important to stress that what is at issue here is not just the accommodation of the ship but also and most importantly the saving of human lives (passengers and crew).
CIKK (9) PONT 20a. cikk (3) bekezdés második b) albekezdés (új) (2002/59/EK irányelv)
Article 20a, paragraph 3, subparagraph 2 a (new) (Directive 2002/59/EC)
Mindazoknak, akik e bekezdés alapján lényeges információt kapnak a vészhelyzeti tervekkel és a menedékhelyekkel kapcsolatban, szavatolniuk kell ezen információk bizalmasságát.
Persons receiving relevant information pursuant to this paragraph concerning emergency plans and places of refuge must guarantee the confidentiality of such information.
Gondoskodnunk kell arról, hogy csak azok a hatóságok rendelkezzenek ezekkel az információkkal, amelyeknek azokra valóban szükségük van, és hogy ezeket az információkat nagyon körültekintően kezeljék, és tartsák tiszteletben azok bizalmas jellegét.
We need to ensure that this information is available only to those authorities which genuinely need it, and that such authorities treat such information very carefully and respect its confidentiality.
CIKK (10) PONT 20b. cikk cím (2002/59/EK irányelv)
Article 20b, title (Directive 2002/59/EC)
Pénzügyi garancia
Financial guarantees
Pénzügyi garancia és kompenzáció
Financial guarantees and compensation
(1) A [hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és pénzügyi garanciájáról szóló] XX/XXXX/EK irányelv X cikke értelmében a tagállam egy veszélyben lévő hajó menedékhelyen való fogadását megelőzően kérheti a hajó üzemeltetőjétől, ügynökétől vagy kapitányától a hajó által okozott károkért rá háruló felelősségre vonatkozó biztosítás vagy pénzügyi garancia igazolását .
Prior to accommodating a ship in distress in a place of refuge, the Member State may request the ship’s operator, agent or master to present an insurance certificate or a financial guarantee, within the meaning of Article X of Directive XX/XXXX/EC [on the civil liability and financial guarantees of shipowners], covering his liability for damage caused by the ship.
Így kívánja hangsúlyozni, hogy a biztosítás hiánya nem jelenti azt, hogy a veszélyben lévő hajónak nem kell segítséget nyújtani, vagy nem kell azt menedékhelyen elhelyezni.
Your rapporteur proposes swapping the positions of paragraphs 1 and 2, thereby emphasising that the absence of insurance does not mean that a ship in distress need not be assisted or accommodated.
Az emberéletek megmentésének és/vagy a környezeti katasztrófa megelőzésének mindenképpen elsőbbséget kell élveznie, még akkor is, ha a hajó papírjai nincsenek rendben, vagy ha a hajó nincs biztosítva.
Saving human lives and/or preventing an environmental disaster must take precedence at any event, even if the ship’s papers are not in order or it has no insurance.
(2) A biztosítás vagy a pénzügyi garancia igazolásának hiánya nem mentesíti a tagállamokat a 20. cikkben említett előzetes értékelés és döntés alól.
The absence of an insurance certificate or financial guarantee shall not exonerate the Member States from the prior assessment and decision referred to in Article 20.
Ezen igazolás megkövetelése nem vezethet a veszélyben lévő hajó menedékhelyen való elhelyezésének késleltetéséhez .
The act of requesting this certificate shall not lead to a delay in accommodating a ship in distress.
A tagállam nyilvántartásának kiegészítése érdekében minden esetben kérheti a biztosítás meglétének igazolását vagy bizonyítását.
A Member State may at any event request a certificate or proof of insurance to complete its records.
Ezen igazolás megkövetelése azonban nem késleltetheti a mentési műveletet.
However, requesting such certificate must not delay the rescue operation.
CIKK (10) PONT 20b. cikk (2a) bekezdés (új) (2002/59/EK irányelv)
Article 20b, paragraph 2 a (new) (Directive 2002/59/EC)
Egy hajó elhelyezése károkkal és költségekkel járhat a kikötő számára.
The accommodation of a ship may lead to damage and costs for a port.
A Parlament már többször kérte, hogy dolgozzanak ki egy rendszert a menedékhelyek és kikötők számára.
Parliament has on several occasions called for a [compensation] scheme for ports and places of refuge.
A Bizottság ezt a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és pénzügyi garanciájáról szóló, a jövőben elfogadandó irányelvvel kívánja szabályozni.
The Commission proposes to address this issue in the forthcoming Directive on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
De ez az irányelv és a meglévő alapok és egyezmények (amelyek többsége még nem lépett érvénybe) nem kompenzálják a kikötők gazdasági veszteségeit.
However, in certain cases this directive and the existing funds and conventions (most of which have not yet taken effect) do not compensate for the financial losses of a port.
Az előadó a kivételes esetekre egy kompenzációs rendszer megalkotására hív fel.
Your rapporteur calls for a compensation scheme to cover these exceptional cases.
CIKK (11) PONT 22a. cikk (3a) bekezdés (új) (2002/59/EK irányelv)
Article 20a, paragraph 3 a (new) (Directive 2002/59/EC)
E módosítás célja, hogy csökkentse annak kockázatát, hogy az ugyanabban a tengeri övezetben található tengerhajózási hatóságok közötti helyi vagy regionális megállapodások vagy a több tagállam régiói/kikötői/települései közötti együttműködési kezdeményezések kialakításakor figyelmen kívül hagyják az ilyen Európa-szerte működő rendszerek SafeSeaNet hálózattal való kompatibilitását és interoperabilitását.
The aim of this amendment is to limit the risk that local or regional agreements between maritime administrations or cooperation initiatives between regions/ports/municipalities of several Member States in the same sea area are being developed without a proper consideration of the need of compatibility and interoperability between such systems throughout Europe and with the SafeSeaNet network.
22a. cikk (3b) bekezdés (új) (2002/59/EK irányelv)
Article 22a, paragraph 3 b (new) (Directive 2002/59/EC)
Alapvető, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a tagállamok számára a SafeSeaNet működésének tesztelésére, ha azt akarjuk, hogy a nemzeti és helyi rendszerek összhangba kerüljenek vele.
It is essential to provide a sufficient period for the Member States to test the operation of the SafeSeaNet if national and local systems are to comply with it.
CIKK (12) PONT B) PONT 23. cikk e) és f) pont (2002/59/EK irányelv)
Article 23, points (e) and (f) (Directive 2002/59/EC)
b) a következő e) és f) ponttal egészül ki:
(b) the following points (e) and (f) are added:
b) a következő e) , f) és fa) ponttal egészül ki:
(b) the following points (e) , (f) and (fa) are added:
A halászati terület bizalmas jellege hagyományosan lényeges szerepet játszik a halászflotta számára, és azt biztosítani kell a vonatkozó európai jogszabályok révén.
The confidentiality of fishing locations has traditionally been crucial for the fishing fleet and must be guaranteed under the relevant European legislation.
23. cikk e) pont (2002/59/EK irányelv)
Article 23, point (e) (Directive 2002/59/EC)
„e) a mellékletben említett információk kezelésére használt nemzeti rendszerek összekapcsolásának és interoperabilitásának biztosítása, a SafeSeaNet rendszer fejlesztése és aktualizálása;
"(e) ensuring the interconnection and interoperability of the national systems used for managing the information referred to in the Annex, and developing and updating the SafeSeaNet system;
„e) a mellékletben említett információk kezelésére használt hagyományos és műholdas rendszerek integrálása, valamint a nemzeti rendszerek összekapcsolásának és interoperabilitásának biztosítása, a SafeSeaNet rendszer fejlesztése és aktualizálása;
"(e) ensuring the interconnection and interoperability of the national systems and integrating conventional with satellite- based systems used for managing the information referred to in the Annex, and developing and updating the SafeSeaNet system;
A lehető legjobb SafeSeaNet rendszer elérése érdekében az összes jelenlegi és jövőbeli rendszert integrálni kell.
All present and future technologies should be integrated for obtaining the best possible SafeSeaNet system.
23. cikk f) pont (2002/59/EK irányelv)
Article 23, point (f) (Directive 2002/59/EC)
f) Az automatikus azonosítási rendszerek (AIS) és a közös halászati politika keretében használt helyzeti és kommunikációs rendszerek integrációja megvalósításának tanulmányozása és módjainak meghatározása.”
(f) studying the feasibility and determining the detailed rules for integrating automatic identification systems (AIS) with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.”
f) Az automatikus azonosítási rendszerek (AIS) és a közös halászati politika keretében használt helyzeti és kommunikációs rendszerek integrációja megvalósításának tanulmányozása és módjainak meghatározása.
(f) studying the feasibility and determining the detailed rules for integrating automatic identification systems (AIS) with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
Az említett tanulmány eredményeit ezen irányelv hatálybalépését megelőzően legkésőbb 12 hónappal kell átadni.
The findings of that study shall be made available at the latest twelve months before the entry into force of this Directive.
CIKK (12) PONT B) PONT 23. cikk fa) pont (új) (2002/59/EK irányelv)
Article 23, point (f a) (new) (Directive 2002/59/EC)
fa) Tanulmányozni kell és végre kell hajtani azokat az eljárásokat, amelyek a leghatékonyabban tudják biztosítani az összegyűjtött információk bizalmas jellegét.”
(fa) studying and implementing procedures that will more effectively guarantee the confidentiality of information gathered."
CIKK (13A) PONT (új) 24. cikk (1a) bekezdés (új) (2002/59/EK irányelv)
Article 24, paragraph 1 a (new) (Directive 2002/59/EC)
(13a) A 24. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:
(13a) In Article 24 the following paragraph shall be added:
„A tagállamok nemzeti jogszabályaikkal összhangban megakadályozzák a hajók által továbbított AIS- és LRIT-adatok biztonsági, védelmi és környezetvédelmi céloktól eltérő céllal történő elérhetővé tételét vagy felhasználását.
"Member States shall, in accordance with their national legislation, prevent AIS and LRIT data transmitted by ships from being made available or used for purposes other than safety, security and the protection of the environment.
Ez az irányelv, különösen annak az AIS és a SafeSeaNet rendszerre vonatkozó rendelkezései a bizalmassággal összefüggésben jelentős számú kérdést vetnek fel az érintettek körében, akik attól tartanak, hogy az e hálózatokon keresztül továbbított információk nincsenek megfelelően védve a kereskedelmi visszaélésekkel és a kémkedéssel szemben.
This directive, and in particular its provisions concerning AIS and SafeSeaNet, give rise to a considerable number of confidentiality issues for those involved, who fear that the information transmitted via networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage.
Fontos, hogy a tagállamok megtegyék a visszaélések megelőzéséhez szükséges intézkedéseket.
It is important that the Member States take the necessary measures to tackle abuses.
„A Bizottság az Európai Hálózat- és Információbiztonsági Ügynökséggel együttműködve megvizsgálja, hogyan lehetne megoldani az ezen irányelvben előírt intézkedésekkel, különösen annak 6., 6a., 14. és 22. cikkével esetlegesen összefüggő kapcsolódó hálózat- és információbiztonsági problémákat.
“In cooperation with the European Network and Information Security Agency, the Commission shall investigate how to tackle the network and information security problems which may be associated with the measures provided for under this Directive, and in particular Articles 6, 6a, 14 and 22a thereof.
Legkésőbb ezen irányelv hatálybalépése után egy évvel a Bizottság meghozza az ezen irányelv alapján folytatott adatcserével kapcsolatos jogosulatlan használat vagy visszaélések megakadályozásához szükséges intézkedéseket.
No later than one year after the entry into force of this Directive, the Commission shall take the necessary measures to combat the unauthorised use or commercial abuse of data exchanged pursuant to this Directive.”
Ez az irányelv, különösen annak az AIS és a SafeSeaNet rendszerre vonatkozó rendelkezései a bizalmassággal összefüggésben jelentős számú kérdést vetnek fel az érintettek körében, akik attól tartanak, hogy az e hálózatokon keresztül továbbított információk nincsenek megfelelően védve a kereskedelmi visszaélésekkel és a kémkedéssel szemben.
This directive, and in particular its provisions concerning AIS and SafeSeaNet, give rise to a considerable number of confidentiality issues for those involved, who fear that the information transmitted via these networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage.
CIKK (15) PONT II. melléklet I. szakasz 3. pont -1. francia bekezdés (új) (2002/59/EK irányelv)
Annex II, section I, point 3, indent -1 (new) (Directive 2002/59/EC)
– 24 méteres és annál hosszabb teljes hosszú új halászhajók: ezen irányelv hatálybalépésének napján;
- new fishing vessel of overall length 24 metres and upwards: on the date of entry into force of this Directive;
Az AIS rendszerrel való felszereléssel kapcsolatban a Bizottság által javasolt ütemterv a meglévő halászhajókra vonatkozik.
The Commission’s proposed timetable covers the installation of AIS on existing fishing vessels.
Az új hajók esetében azonban az előadó számára ésszerűnek tűnik, hogy ez az előírás hamarabb érvénybe lépjen.
For new vessels, however, your rapporteur regards it as reasonable to require rapid entry into force for this requirement.
II. melléklet I. szakasz 3. pont bevezető rész (Directive 2002/59/EC)
Annex II, section I, point 3, introductory wording (Directive 2002/59/EC)
Minden olyan halászhajóra, amelynek teljes hossza meghaladja a 15 métert , a 6a. cikkben előírt követelmény alkalmazandó a következő ütemterv szerint:
Any fishing vessel with a length of more than 15 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
Minden olyan halászhajóra, amelynek teljes hossza meghaladja a 24 métert , a 6a. cikkben előírt követelmény alkalmazandó a következő ütemterv szerint:
Any fishing vessel with a length of more than 24 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
Mivel a 6a. cikkben a teljes hossz 15-ről 24 méterre módosult, a konzisztencia érdekében ezt a módosítást a II. melléklet 1. szakasza 3. pontjának első bekezdésében is el kell végezni.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres; this should be done in Annex II, Section 1, point 3, first paragraph as well to be consistent.
CIKK (15) PONT II. melléklet I. rész 3. pont első francia bekezdés (2002/59/EK irányelv)
Annex II, section I, point 3, indent 1 (Directive 2002/59/EC)
– 24 méter és annál hosszabb, de 45 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb 2008. január 1-jéig ;
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than 1 January 2008 ;
– 24 méter és annál hosszabb, de 45 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb az irányelv hatálybalépése után két évvel ;
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than two years after the entry into force of this Directive ;
A biztonsági berendezések beépítésére javasolt menetrend nem realisztikus, ha figyelembe vesszük azt az időt, amelyet csupán a jogalkotási eljárás előreláthatólag igénybe fog venni.
The proposed timescale for the safety equipment's installation is unrealistic given the time that the legislative process alone is likely to take.
A berendezések egyenletes és korrekt bevezetésének biztosítása érdekében olyan időtartamok megállapítása tűnik célszerűnek, amelyek az irányelv hatálybalépéséhez kötődnek.
It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
II. melléklet 1. szakasz 3. pont második francia bekezdés (2002/59/EK irányelv)
Annex II, section I, point 3, indent 2 (Directive 2002/59/EC)
18 méter és annál hosszabb, de 24 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb 2009. január 1-jéig;
fishing vessel of overall length 18 metres and upwards but less than 24 metres: not later than 1 January 2009;
Mivel a 6a. cikkben a teljes hossz 15-ről 24 méterre módosult, többé nincs szükség erre a francia bekezdésre.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres, this indent is not needed anymore.
II. melléklet 1. szakasz 3. pont harmadik francia bekezdés (2002/59/EK irányelv)
Annex II, section I, point 3, indent 3 (Directive 2002/59/EC)
15 méter és annál hosszabb, de 18 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb 2010. január 1-jéig.”
fishing vessel of overall length exceeding 15 metres but less than 18 metres: not later than 1 January 2010.
1999 vége óta a tengeri biztonsággal kapcsolatos európai politika előkelő helyen szerepel az európai politikai napirenden.
Since the end of 1999 European policy on safety at sea has been a high priority on the European political agenda.
Az Erika (1999) és a Prestige (2002) egymást követő katasztrófája fájdalmasan rávilágított arra, mennyire nem megfelelő az európai politika és a tagállamok hozzáállása tengeri katasztrófák esetén.
The successive disasters of the Erika (1999) and the Prestige (2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy, and the Member States approach, in the event of a disaster at sea.
Az Európai Bizottság, a Tanács és az Európai Parlament az elmúlt években ezért nagyon sok munkát fektetett a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos politika megerősítésébe.
Consequently the Commission, the Council and the European Parliament have worked hard over the past few years to strengthen policy on safety at sea.
Nem egészen három év alatt két intézkedéscsomagot fogadtak el.
In less than three years, two packages of measures have been adopted.
2005. november 23-án a Bizottság jóváhagyta a hét intézkedést tartalmazó harmadik csomagot is.
On 23 November 2005 the Commission approved a third package of seven measures.
A megfigyelő és információs rendszerekről szóló irányelv felülvizsgálata e hét intézkedés egyike.
The review of the monitoring directive is one of the seven parts of that package.
E javaslat tartalmának részletes vizsgálata előtt röviden összefoglaljuk a megfigyelő és információs rendszerekről szóló 2002-es irányelv módosítására irányuló jelenlegi javaslat előzményeit.
Before going into detail on the substance of this proposal, here is a brief summary of what preceded the current proposal for the amendment of the 2002 monitoring directive.
A megfigyelő rendszerekre vonatkozó első irányelv az Erika tankhajó francia partoknál bekövetkezett 1999. decemberi katasztrófájának következtében született meg.
The first monitoring directive arose as a consequence of the wreck of the oil tanker Erika in December 1999 off the French coast.
Miután az Erika esetében problémák adódtak a menedékhelyen való elhelyezéssel, a Bizottság úgy határozott, hogy a menedékhelyekre vonatkozó európai politika kialakítására van szükség.
Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in a port of refuge, the Commission decided that a European policy on ports of refuge needed to be developed.
Ugyanakkor a Bizottság ki kívánta építeni a partjainknál közlekedő hajók nyomon követését szolgáló rendszert is.
At the same time the Commission wanted to develop a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts.