natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Wenn derartige Befreiungen einer Sondergenehmigung unterliegen, müssen die Bedingungen hierfür angemessen, objektiv, transparent und nicht diskriminierend sein.
Where exemption from compulsory pilotage or the exemption of certain categories of vessel from compulsory pilotage, possibly through pilotage exemption certificates, is subject to special authorisation, the conditions for this authorisation must be appropriate, objective, transparent and non-discriminatory, taking account of the various special conditions and constraints of the different ports on the basis of which the authorisations are given.
Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission spätestens fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie die Maßnahmen mit, die sie zur Verbesserung der Effizienz der Lotsendienste ergriffen haben.
Member States shall report to the Commission no later than five years following the entry into force of this Directive on measures to improve the effectiveness of technical-nautical services.
Kompromiss 12
Compromise 12
Transparenz der staatlichen Finanzierung
Transparency of State funding
Die Kommission erstellt spätestens ein Jahr nach Inkrafttreten dieser Richtlinie gemeinsame Leitlinien für die Finanzierung der Häfen durch die Mitgliedstaaten oder aus öffentlichen Mitteln und legt fest, welche Art der Finanzierung von Häfen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist.
The Commission shall draw up, no later than one month from the date of the entry into force of this Directive, common guidelines for funding given to ports by Member States or out of public funds and shall indicate which funding to ports is compatible with the internal market.
Die Leitlinien werden drei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie einer Bewertung unterzogen.
The guidelines shall be subject to evaluation 3 years after entry into force of this directive.
Kompromiss 13
Compromise 13
Erwägung 34
Recital 34
Die Regelung der Selbstabfertigung bleibt nationalen Vorschriften und Regelungen überlassen.
Regulation of self-handling should be left to national rules and arrangements.
In Fällen, in denen ein Mitgliedstaat es für zweckmäßig hält oder bereits gehalten hat, die Selbstabfertigung zu genehmigen, sollte diese nicht zu einer Absenkung der Standards für Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz oder für die Ausbildung der Beschäftigten führen.
In cases where a Member State has already thought fit or thinks fit to authorise it, self-handling should not serve to undermine the degree of protection afforded under the rules on health and safety at work or lower the standard of worker training.
vélemény a Foglalkoztatási és Szociális Bizottság részéről
OPINION OF THE COMMITTEE ON EMPLOYMENT AND SOCIAL AFFAIRS
a kikötői szolgáltatásokhoz való piaci hozzáférésről szóló európai parlamenti és a tanácsi irányelvre irányuló javaslatról
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on market access to port services
A Foglalkoztatási és Szociális Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy utasítsa el az irányelvre irányuló javaslatot, és a 39. cikknek megfelelően kérje a Bizottságot, hogy nyújtson be a kikötők közötti egyenlő piaci feltételekről és átláthatóságról szóló irányelvre irányuló javaslatot.
The Committee on Employment and Social Affairs calls on the Committee on Transport and Tourism, as the committee responsible, to recommend rejection of the proposal for a directive and to request the Commission, in accordance with Rule 39, to submit a proposal for a directive on transparency and equal market conditions between ports.
The European Commission does not make clear that there is insufficient access to the market of port services.
The European Commission does not make clear that there is insufficient access to the market of port services.
The Commission proposal undermines national rules and brings more legal insecurity for all concerned.
The Commission proposal undermines national rules and brings more legal insecurity for all concerned.
The proposal shall not lead to more equal competition conditions between ports.
The proposal shall not lead to more equal competition conditions between ports.
Furthermore, the Commission reintroduces this new proposal for a Port Services Directive without taking into account the reasons why the Parliament on November 20, 2003 rejected the result of the conciliation committee on the former Commission proposal.
Furthermore, the Commission reintroduces this new proposal for a Port Services Directive without taking into account the reasons why the Parliament on November 20, 2003 rejected the result of the conciliation committee on the former Commission proposal.
The Parliament expressed serious concerns about the possible social and environmental consequences of the proposals on self handling and pilotage.
The Parliament expressed serious concerns about the possible social and environmental consequences of the proposals on self handling and pilotage.
As the Commission has not taken into account these concerns and has not organised a consultation with the most important stakeholders, we propose to reject this new proposal giving a clear signal to the Commission that serious consultation with all stakeholders has to be organised before adopting a proposal.
As the Commission has not taken into account these concerns and has not organised a consultation with the most important stakeholders, we propose to reject this new proposal giving a clear signal to the Commission that serious consultation with all stakeholders has to be organised before adopting a proposal.
As stated by the European Parliament the main objective of the Directive should concentrate on competition between the ports rather than within ports.
As stated by the European Parliament the main objective of the Directive should concentrate on competition between the ports rather than within ports.
A kikötői szolgáltatásokhoz való piaci hozzáférésről szóló irányelvre irányuló európai parlamenti és tanácsi javaslat
Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on market access to port services
az Európai Parlament és a Tanács a kikötői szolgáltatásokhoz való piaci hozzáférésről szóló irányelvére irányuló javaslatról
On the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on market access to port services
Föredraganden yrkar på ett förkastande/tillbakadragande av kommissionens förslag om tillträde till marknaden för hamntjänster.
Your draftswoman calls for the rejection/withdrawal of the Commission’s proposal on market access to port services.
Det centrala argumentet är att kommissionens syfte inte uppnås med föreliggande förslag.
A fairly unusual situation has also arisen in terms of the opposition to the ports directive.
En tämligen unik situation har dessutom uppstått kring det motstånd som finns gentemot hamndirektivet: motståndet/skepticismen står att finna både tvärpolitiskt och bland de olika parter som berörs av hamntjänster: allt från ESPO till IDC och FEPORT
Opposition/scepticism is to be found across the political parties and among the various parties affected by port services - ranging from ESPO to the IDC and FEPORT
Föredraganden vill, i likhet med EMPL´s draftsman Mr Stephen Hughes, uttrycka sin besvikelse över att kommissionens nya förslag i all väsentlighet bygger på texten från förlikningen som föll och dessutom utarbetat förslaget utan social dialog, vilket bryter mot EU-fördraget art 136, 138 samt 140.
In common with Mr Stephen Hughes, the draftsman for the Committee on Employment and Social Affairs, your draftswoman would express her disappointment at the fact that the Commission’s new proposal is essentially based on the conciliation text which was rejected that the proposal was also drawn up without any social dialogue, which is contrary to Articles 136, 138 and 140 of the EU Treaty.
Det är också mycket anmärkningsvärt att kommissionen så snabbt efter förra avvisandet kommit tillbaka med ett nytt förslag.
It is also extremely remarkable that the Commission has returned with a new proposal so quickly after the previous rejection.
Den demokratiska förfarandet riskerar att naggas i kanten om avvisade förslag kommer tillbaka i nygammal tappning.
There is a risk of tarnishing the democratic process if rejected proposals are resubmitted in a new guise.
Kommissionens säger sig ha "tolkat ett behov inom EU" och därav förslag(en) om tillträde till marknaden för hamntjänster.
The Commission says it has discerned ‘a need’ within the EU and hence the proposal(s) on market access to port services.
Konkurrens i centrum
Focus on competition
Ett av kommissionens huvudargument för ett hamndirektiv är att konkurrens inom och mellan europeiska hamnar måste intensifieras för att kunderna ska gynnas i än högre grad.
One of the Commission’s main arguments for a ports directive is that competition within and between European ports must be intensified in order to benefit customers to a greater extent.
Dock bör man hålla i minnet att Europas hamnar är bland de effektivaste i världen
It should be borne in mind, however, that Europe’s ports are among the most efficient in the world
Enligt European Transport Worker´s Federation är exempelvis standardtariffen för lossning och lastning av en 40 foot container:
According to the European Transport Worker’s Federation, the standard tariff for unloading and loading a 40‑foot container for example is:
· US$ 100 i Europeiska hamnar
· US$ 100 in European ports
· US$ 200 i Nordamerikanska hamnar
· US$ 200 in North American ports
· US$ 300 i Asiatiska hamnar
· US$ 300 in Asian ports
Dessutom väntar stora skadeståndskrav europeiska hamnföretag om fartygen inte lossar och lastar inom kortast tänkbara period, medan långa väntetider är mer regel än undantag för förankrade fartyg i asiatiska eller amerikanska hamnar. .
In addition, European port companies can expect substantial claims for damages if vessels are not unloaded and loaded within the shortest conceivable period, whereas long waiting times are more the rule than the exception for vessels docked in Asian or American ports. .
Det försiggår redan nu konkurrens mellan individuella hamnar inom EU, med resultatet att bara de hamnar, som är effektiva nog och ger valuta för pengarna, står sig i konkurrensen.
Competition already takes place between individual ports within the EU with the result that only those ports which are sufficiently efficient and give value for money hold their own in competition.
Det vore således kontraproduktivt att tillämpa ett gemensamt regelverk när nuvarande mångfald i sig har visat sig vara gynnsam för hamnarnas lönsamhet och effektivitet.
It would therefore be counterproductive to apply a common set of rules when the present diversity has already proved to be beneficial in terms of port profitability and efficiency.
Investerare och hamnföretag avvisar dessutom nuvarande förslag då övergångsperioderna är alldeles för korta.
Investors and port companies also reject the present proposal as the transitional periods are far too short.
Inget hamnföretag eller investerare kan i fullo omorganisera sin affärsverksamhet inom den föreslagna 5 års perioden.
No port company or investor can fully reorganise their business operations within the proposed five-year period.
Likaså är perioden för leasingkontrakt för kort.
Likewise, the period for leasing contracts is too short.
Investerare vill kunna tänka långsiktigt för att överhuvudtaget överväga stora investeringar i en verksamhet.
Investors want to be able to take the long-term view in order to consider any major investment in a business.
Hamnar är inget undantag.
Ports are no exception.
Med det här direktivet riskerar vi ett ogynnsamt investerarklimat, vilket vore katastrofalt för Europeiska hamnar och i slutändan dess kunder.
This investment risk creates an unfavourable climate for investors which would be disastrous for European ports and, ultimately, their customers.
Konkurrensen inom en hamn, hävdar föredraganden, är inte någon huvudfråga för hamnens roll som intermodalt transportcentrum.
Intra-port competition, in your draftswoman’s view, is not a key issue determining the port’s role as an intermodal transport centre.
Den påverkas av vilka godsströmmar som hamnen hanterar och vilken eller vilka typer av godsslag som ska hanteras.
It is affected by which goods streams the port handles and which types of goods are to be handled.
Godsströmmar avgörs av geografiskt läge och infrastruktur i form av farleder, järnvägar och vägar till och från hamnen.
Goods streams are decided by geographical location and infrastructure in the form of waterways, railways and roads to and from the port.
Infrastrukturen inom hamnen spelar självklart stor roll när fartyget väl kommit till kaj, men valet av hamn görs i första hand inte utifrån hamnens interna förutsättningar.
Intra-port infrastructure obviously plays a major role once the vessel has docked, but the choice of port is not made primarily on the basis of the internal qualities of the port.
Detta medför att den avgörande faktorn inte är konkurrensen inom hamnen utan konkurrensen mellan olika hamnar.
This means that the decisive factor is not intra-port competition but inter-port competition.
Artiklarna 13 och 14 bör nämnas närmare i relation till den avreglering och konkurrensutsättning som kommissionen vill utsätta dessa tjänster för.
Articles 13 and 14 should be examined in greater detail in relation to the deregulation and exposure to competition to which the Commission wishes to subject those services.
Det är egenhantering och lotsning som döljer sig bakom de omdebatterade artiklarna.
Underlying these controversial articles are self-handling and pilotage.
Idén till egenhantering i hamnar är tagen från direktivet kring egenhantering på flygplatser.
The idea of self-handling in ports is taken from the directive on self-handling at airports.
Det kan tyckas onödigt att påpeka att hamnar har helt andra förutsättningar än flygplatser ändå har kommissionen applicerat egenhantering tänkt för flygplatser på hanmntjänster.
It may be considered unnecessary to point out that sea ports are completely different from airports and yet the Commission has still applied self-handling designed for airports to sea-port services.
Egenhantering innebär att varje kund som trafikerar en hamn ska kunna hantera sitt eget gods.
Self-handling means that every customer using a port should be able to handle his own goods.
Skulle egenhantering tillåtas fullt ut är risken stor för att operativt kaos utbryter.
If self-handling were allowed without restriction, there is a high risk that operational chaos would erupt.
Det är omöjligt att reglera vem som ska ha förtur till att trafikera gemensamma ytor, använda gemensamma kranar och kajer, lasta tåg etc.
It is impossible to regulate who has priority for using common areas, common cranes and quays, loading trains, etc.
Gällande lotsning: Genom lotsens kunskap om farleden och erfarenhet att manövrera många olika typer av fartyg, bidrar hon eller han till att sjö- och miljösäkerheten samt tillgängligheten kan upprätthållas då fartyg trafikerar inre/yttre vatten/farleder.
As regards pilotage, the pilot’s knowledge of the waters and experience of manoeuvring many types of vessel contribute towards maintaining marine and environmental safety, and accessibility, when vessels are negotiating inner/outer waters/waterways.
Lotsning bör/skall inte behandlas som en kommersiell tjänst.
Pilotage should/must not be treated as a commercial service.
Med andra ord: Säkerhet ska inte konkurrensutsättas!
In other words, safety should not be subject to competition!
Gemensamt ramverk
Common legal framework
Frånvaro av en övertygande motivering
Absence of a convincing justification
Kommissionens representanter har vid ett flertal tillfällen inlett sin argumentation för ett hamndirektiv med att hamntjänster är den enda tjänst i transportsektorn som inte är avreglerad.
On a number of occasions, the Commission’s representatives have launched their argument for a ports directive by saying that port services are the only services in the transport sector which are not deregulated.
Det är ingen övertygande argumentation med tanke på ovan beskrivna situation av Europeiska hamnars belägenhet vis-á-vis utomeuropeiska hamnar.
This is not a convincing argument in the light of the situation described above concerning the position of European ports vis-à-vis non-European ports.
Kommissionen visar upp en dogmatisk inställning till avreglering "för sakens skull" istället för att beakta reella behov.
The Commission displays a dogmatic attitude to deregulation ‘for the sake of it’ instead of taking account of actual needs.
Kommissionen har fortfarande inte genomfört den konsekvensanalys, som många berörda parter krävt.
The Commission has still not carried out the impact analysis that many of the parties involved had called for.
Därför finns heller inte någon redovisning att ta del av som visar på specifika behov och problem inom EU:s hamnsektor.
There is therefore no analysis indicating specific needs and problems within the EU’s port sector to consult.
Ett regelverk av typen "one size fits all" kommer dessutom hamna i motstridighet till EU-fördragets subsidiaritetsprincip.
A set of ‘one size fits all’ provisions will also be contrary to the EC Treaty’s subsidiarity principle.
Eventuella problem med marknadstillträde bör hanteras av kommissionen på "fall till fall" basis i samråd med branschens samtliga aktörer.
The Commission should resolve any problems with market access on a case by case basis in consultation with all players in the industry.
Likaså är kommissionens text juridisk svårtolkad och innehåller en rad vaga och direkt diffusa begrepp, som kommer att skapa framtida tolkningssvårigheter - och i en förlängning - rättsliga tvister.
Likewise, the Commission’s text is difficult to interpret from a legal viewpoint and includes a number of vague and downright diffuse concepts which will create future difficulties of interpretation - and by extension - legal disputes.
I nuvarande form är det risk för att hamndirektivet kommer att skapa fler juridiska problem än det kommer att lösa, vilket leder till slutsatsen att det borde dras tillbaka.
In its present form, there is a risk that the ports directive will create more legal problems than it will solve, which leads to the conclusion that it should be withdrawn.
Ett minimumkrav är dock att direktivet förändras/ändras till väsentliga delar.
A minimum requirement, however, is that substantial parts of the directive should be changed/amended.
Människan i centrum - inte siffrorna?
People at the centre -not numbers?
Föredraganden har noterat att nuvarande förslag till direktiv - i större utsträckning än tidigare - markerat att ingångna kollektiv avtal inte får förbigås eller sättas ur spel och att termen "social protection" fått en starkare ställning än tidigare.
Your draftswoman has noted that the present proposal for a directive - to a greater extent than previously - emphasises that collective agreements already concluded may not be circumvented or set aside and that the term ‘social protection’ has been given a greater prominence than previously.
Dock finns mycket kvar att önska ur ett arbetsrättsligt perspektiv.
However, there remains much to be desired from a labour law point of view.
Det är viktigt att understryka att egenhantering inte är önskvärt varken från fackens håll eller från arbetsgivarens.
It is important to stress that self-handling is not desirable either from the trade union’s or the employer’s point of view.
Värt att notera är parlamentets föredragande, Mr Georg Jarzembowski, under transportkommitténs hearing 14 juni sade att artikel 13, som rör egenhanteringen kan komma att lyftas ur förslaget i dess slutgiltiga version.
It is worth noting that Parliament’s rapporteur, Mr Georg Jarzembowski, at the Transport Committee’s hearing on 14 June said that Article 13 concerning self-handling may be removed from the proposal in its final version.
Från fackligt håll har man också saknat den sociala dialog som finns förankrat i EU-fördraget art 136, 138 samt 140.
From the trade union viewpoint, there has been no social dialogue as enshrined in Articles 136, 138 and 140 of the EC Treaty.
Kommissionen har enligt utsago inte tagit någon som helst kontakt i frågan med exempelvis hamnarbetarnas internationella huvudorganisation IDC.
The Commission has reportedly not made contact, for example, with the IDC, on this issue at all.
Artikel 7 som rör tillståndsgivning fastställer, under punkten 6, rätten för leverantörer av hamntjänster att fritt välja den personal som skall anställas.
Article 7, paragraph 6, concerning authorisation states that providers of port services have the right freely to choose the personnel to be employed.
Frågan uppstår: Varför fastställa denna självklara rätt?
The question arises - why set out this obvious right?
Vad är bakomliggande syfte?
What is the underlying purpose?
Från fackligt håll är man orolig att syftet är att frånta nuvarande hamnanställda deras anställning till förmån för andra.
The trade unions fear that the purpose is to take jobs away from the present port workforce for the benefit of others.
Kommissionen bör klargöra sitt syfte med 7.6.
The Commission should clarify the purpose of Article 7, paragraph 6.
Avslutningsvis vill föredraganden understryka att hamnar må konkurrera med pris och kvalitet men att konkurrensutsätta och avreglera arbetsvillkor för anställda, miljölagstiftning, statsfinansiering och säkerhetsbestämmelser är uteslutet.
In conclusion, your draftswoman stresses that ports may compete in terms of price and quality but subjecting working conditions for employees, environmental legislation, state financing and safety provisions to competition and deregulation is out of the question.
A Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy a Bizottság javaslatát utasítsa el.
The Committee on the Internal Market and Consumer Protection calls on the Committee on Transport and Tourism, as the committee responsible, to reject the Commission proposal.
Az Európai Parlament és a Tanács a kikötői szolgáltatásokhoz való piaci hozzáférésről szóló irányelvére irányuló javaslat
Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on Market Access to Port Services
A kikötői szolgáltatásokhoz való piaci hozzáférésről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslat
Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on market access to port services
Markus Ferber, Jas Gawronski, Gurmai Zita, Elisabeth Jeggle, Joost Lagendijk, Rosa Miguélez Ramos, Willem Schuth
Markus Ferber, Jas Gawronski, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Joost Lagendijk, Rosa Miguélez Ramos, Willem Schuth
az uniós polgárságról szóló negyedik bizottsági jelentésről (2001. május 1. – 2004. április 30.)
on the Commission's Fourth report on Citizenship of the Union (1 May 2001 – 30 April 2004)
VÉLEMÉNY az Alkotmányügyi Bizottság részéről ........................................11
OPINION of the Committee on Constitutional Affairs ................................11
VÉLEMÉNY a Petíciós Bizottság részéről ............................................................15
OPINION of the Committee on Petitions ...............................................................15
– tekintettel az Európai Unió alapjogi chartájára, és különösen annak V. címére (A polgárok jogai),
– having regard to the Charter of Fundamental Rights of the European Union, and in particular Chapter V thereof entitled 'Citizens' Rights',
– tekintettel az 1999. október 15-16-i tamperei Európai Tanács elnökségének következtetéseire,
– having regard to the Presidency Conclusions of the Tampere European Council meeting of 15 and 16 October 1999,
– tekintettel az uniós polgárságról szóló negyedik bizottsági jelentésre (2001. május 1. – 2004. április 30.), ( COM(2004)0695 ),
– having regard to the Commission's Fourth Report on Citizenship of the Union (1 May 2001 – 30 April 2004) ( COM(2004)0695 ),