natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ez elsősorban az áthaladó, nem európai kikötőkbe tartó hajók szempontjából fontos.
This is important in particular for ships which are in transit and are not heading for a European port.
A megfigyelő és információs rendszerre vonatkozó irányelv vitájában az előadó elsősorban a hajók kötelező biztosítása, másodsorban a veszélyben lévő hajót elhelyező kikötő által elszenvedett esetleges költségeket és károkat megtérítő kompenzációs rendszer kialakítása mellett érvelt.
In the debate on the monitoring directive, your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress.
Akkor még korainak tűnt jogszabályi intézkedéseket javasolni ebben a témában.
At that time it seemed premature to propose legislative measures on this topic.
Döntés született azonban mindkét javaslat megfontolására.
It was decided, however, to consider both proposals.
2002. június 22-én, a spanyol elnökség idején az irányelvet végül elfogadták.
On 27 June 2002, under the Spanish Presidency, the directive was finally adopted.
Az irányelv elvileg nagy előrelépést jelentett a veszélyben lévő hajók elhelyezésére vonatkozó politika terén.
It represented in principle a major step forward in policy on the accommodation of ships in distress.
A tagállamoknak 2004. februárig kellett átültetniük az intézkedéseket nemzeti jogszabályaikba.
The Member States were required to transpose the measures by February 2004.
Hat hónap sem telt el azt követően, hogy a Tanács jóváhagyta a veszélyben lévő hajók elhelyezésére vonatkozó jogi kereteket, amikor 2002 novemberében a Prestige katasztrófája bekövetkezett.
In November 2002, hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred.
Az elfogadott jogi keretek ellenére a spanyol hatóságok a nyílt tengerre irányították a hajót: 77 000 tonna nyersolaj került a tengerbe, amely főként a spanyol partokat szennyezte.
In spite of the legal framework which had just been approved, the Spanish authorities ordered the ship out to sea: 77 000 tonnes of crude oil escaped to pollute mainly Spanish coasts.
E környezeti katasztrófa következményeként a tagállamok úgy határoztak, hogy előrehozzák a veszélybe került hajók elhelyezésére vonatkozó tervek benyújtási határidejét.
As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress.
Az Európai Parlament két, egymást követő állásfoglalást fogadott el, és úgy határozott, hogy a tengeri közlekedés biztonságának javításával foglalkozó ideiglenes bizottságot (MARE) állít fel.
The European Parliament adopted two successive resolutions and decided to set up a Temporary Committee on Improving Safety at Sea (MARE).
Az ideiglenes bizottság jelentésének elkészítésével e jelentés előadóját bízták meg.
Your rapporteur was appointed to draw up the report of this temporary committee.
A MARE ideiglenes bizottságban végzett munka eredményeként elfogadott 2004. április 21-i állásfoglalásában az Európai Parlament többek között az alábbiakat szorgalmazta:
In the resolution of 21 April 2004, which was the result of the work of the MARE temporary committee, the European Parliament called inter alia for:
- a tagállamok teljes mértékben hajtsák végre a veszélyben lévő hajók elhelyezésére vonatkozó szabályokat;
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by the Member States;
- minden tagállam hozzon létre a tengeri vészhelyzetek esetén alkalmazott egyértelmű döntéshozatali és irányítási struktúrát és egy olyan független hatóságot , amely rendelkezik a szükséges döntések meghozatalát lehetővé tevő hatáskörökkel és szakértelemmel, különösen a veszély esetén alkalmazott kikötőhely vagy kikötő kiválasztása és kötelező kijelölése tekintetében;
- every Member State to establish a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers and expertise to take the necessary decisions, in particular as regards the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port;
- a Bizottság a lehető leghamarabb tegyen javaslatokat a menedékhelyeknek nyújtandó pénzügyi kompenzációra;
- the Commission to submit proposals as soon as possible for financial compensation for places of refuge;
- a Bizottság vizsgálja meg az európai vizeken közlekedő hajók kötelező biztosítása bevezetésének lehetőségét.
- the Commission to investigate the scope for introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
A Bizottság jelenlegi javaslata
The Commission proposal
A 2002/59/EK irányelv módosítására irányuló bizottsági javaslat több kérdésben figyelembe veszi az Európai Parlament, a Tanács, az Európai Bizottság és a különböző érdekelt felek javaslatait:
The Commission proposal amending Directive 2002/59/EC takes account of the calls made by the European Parliament, the Council, the Commission and the various interested parties on several points:
- a veszélyben lévő hajók elhelyezésére vonatkozó politika megerősítése;
- tightening policy on the accommodation of ships in distress;
- a veszélyben lévő hajók elhelyezéséről döntő független illetékes hatóság tagállamok általi kijelölése;
- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;
- jégzajlás esetén teendő intézkedések;
- measures to be taken in the presence of ice;
- biztosítással nem rendelkező hajók kezelése;
- treatment of uninsured ships;
- a tengeri információk cseréjére szolgáló európai rendszer, a SafeSeaNet kifejlesztése.
- development of SafeSeaNet, a European system for the exchange of maritime information.
A Bizottság ugyanakkor néhány új javaslatot is megfogalmazott:
The Commission also made a number of new proposals:
- az AIS használatának kötelezővé tétele a 15 méternél hosszabb halászhajók számára;
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
- a fuvaroztatóra vonatkozó adatszolgáltatási kötelezettségek szigorítása.
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
Az előadó javaslatai
Proposals by your rapporteur
Az automatikus azonosító rendszerek bevezetése a halászhajókon
Introduction of automatic identification systems for fishing vessels
A Bizottság a legnagyobb halászhajók számára 2008-tól, a legkisebbek (15 méternél nagyobbak) számára 2010-től kötelezővé kívánja tenni a hajók AIS rendszerrel való felszerelését.
The Commission wishes fishing vessels to be required to be equipped with AIS: this would apply to the largest vessel category from 2008, and to the smallest (from 15 metres) from 2010.
A Bizottság így kívánja csökkenteni a nagy kereskedelmi hajók és a halászhajók közötti ütközések számát.
In this way the Commission seeks to reduce the number of collisions between large merchant vessels and fishing vessels.
Az előadó ugyanakkor kételkedik abban, hogy ez az intézkedés végrehajtható lenne a javasolt időkeretben.
However, he doubts whether this measure can be achieved within the time frame proposed.
Az AIS rendszer telepítésének költsége körülbelül hajónként 2000 euró.
Installing AIS costs about EUR 2000 per ship.
Nem lesz most könnyű egy újabb olyan befektetést megkövetelni tőlük, amelynek nem látják közvetlen gazdasági előnyeit.
Asking them to make yet another investment whose economic benefits they do not immediately see will not be easy.
A halászok emellett attól is félnek, hogy az AIS kereskedelmi kémkedéshez vezethet.
They also fear that AIS will lead to commercial espionage.
Ezért az előadó kevésbé szoros ütemtervet ajánl, és az AIS rendszerrel való visszaéléseket megakadályozó intézkedéseket javasol.
Your rapporteur therefore proposes a less stringent timetable, together with measures to prevent the misuse of AIS.
Javasolja ugyanakkor, hogy az irányelvjavaslat a nagy hatótávolságú azonosító rendszerekkel (LRIT) kapcsolatban az IMO keretei között tett előrelépéseket is vegye figyelembe.
He does, however, propose that account be taken in this draft directive of progress which has been made in the context of the IMO regarding long-range identification systems (LRIT).
A fuvaroztató adatszolgáltatási kötelezettségei
Obligation for the shipper to provide information
A Bizottság elő kívánja írni, hogy a fuvaroztató a szállítandó ásványi olaj fizikai-kémiai tulajdonságaira és viszkozitására vonatkozó adatokat tartalmazó adatlapot adjon át a hajó parancsnokának vagy üzembentartójának.
The Commission wants the shipper to provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and the viscosity of the mineral oils they are carrying.
Az ágazat szereplőivel folytatott konzultáció alapján úgy tűnik, hogy ez az információ igen lényeges a mentést végzők számára.
Consultations with the fishing industry show that this information is of high relevance to rescuers.
Az előadó ezért kívánatosnak tartja, hogy a Közösségen kívülről európai kikötőkbe tartó hajók is birtokában legyenek ennek az információnak.
Your rapporteur therefore proposes that ships which are heading for a European port from outside the EU should also have access to this information.
Emellett azt is egyértelművé kell tenni, hogy a hajóparancsnok nem vonható felelősségre, ha a fuvaroztató hibás vagy félrevezető adatokat ad át a rakományról.
It also needs to be made clear that under no circumstances can the master be held liable for the shipper providing him with incorrect or misleading information.
Független illetékes hatóság kijelölése
Designation of an independent competent authority
Ezzel a javaslattal a Bizottság eleget tesz az Európai Parlament 2004. április 21-i állásfoglalásában megfogalmazott egyik fontos felhívásának.
In making this proposal the Commission is responding to an important call by the European Parliament in its resolution of 21 April 2004.
A mentőakciók sikere elsősorban az időzítésen múlik.
In order for a rescue operation to succeed, time is of the essence.
Az egymást követkő katasztrófák és katasztrófa közeli helyzetek során kiderült, hogy gyakran rengeteg idő elveszett amiatt, hogy nem volt egyértelmű, ki miért felelős, vagy a döntésben illetékeseknek egy olyan csapat szakvéleményét kellett kérniük, amelyet gyakran ad hoc alapon még ezt követően kellett felállítani.
The successive disasters and near-disasters show us that much time was often wasted because it was not clear who was responsible for what, or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Ezért lennie kell egy olyan hatóságnak vagy személynek, aki kizárólagos hatáskörrel rendelkezik a hasonló katasztrófák figyelemmel kísérésére, és döntéseit teljes függetlenséggel és az összes tény ismeretében képes meghozni.
There therefore needs to be an authority or person taking sole responsibility for assistance when such disasters occur, and with the capacity to take completely independent decisions in full knowledge of the facts.
A brit Secretary of State Representative (az úgynevezett „SOSREP” ) áll a legközelebb ehhez a rendszerhez.
The role and competence of the British Secretary of State Representative (SOSREP) come closest to this system.
Az illetékes hatóság feladatköre azonban nem korlátozódik csupán a veszélyben lévő hajó menedékhelyen történő elhelyezésére.
However, the task of the independent competent authority goes further than merely deciding on the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
A legénységgel való tisztességes bánásmód baleset esetén
Fair treatment of masters and crew in the event of an accident
A hajók legénységének kriminalizálása nem segíti elő a tengeri biztonságot.
The trend towards treating ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Letartóztatástól való félelmükben a hajóparancsnokok gyakran halogatják a segítségkérést.
For fear of arrest, masters often postpone calling for help.
Néha megpróbálnak továbbhajózni egy olyan ország vizeire, amely ebben a tekintetben „kevésbé szigorú”, így értékes időt veszítenek.
Sometimes they try to press on in order to reach a coastal state which is more ‘lenient’ in that respect, thus wasting valuable time.
Az IMO által nemrégiben elfogadott irányelvek jó irányba tett lépésnek tekinthetők.
The guidelines recently adopted within the IMO are a step in the right direction.
A biztosítás vagy a pénzügyi garancia igazolásának hiánya
Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
Először, a biztosítási vagy pénzügyi garanciára vonatkozó igazolást be nem jelentő vagy azzal nem rendelkező hajókat a 16. cikk alapján a hajózásra nézve lehetséges veszélyt jelentő hajóknak kell tekinteni, és emiatt szoros megfigyelés alatt kell tartani.
First of all, vessels which have not given any notification of financial security, or do not possess an insurance certificate or financial guarantee, are regarded as a potential danger to shipping under Article 16 and are consequently to be closely monitored.
Másodszor, a biztosítás vagy a pénzügyi garancia igazolásának hiánya a veszélyben lévő hajó menedékhelyen való elhelyezésére vonatkozó értékelés és döntés egyik tényezője.
Secondly, the absence of evidence of financial security is to be a factor in the assessment and decision on accommodating a ship in distress.
Az előadó támogatja az első javaslatot.
Your rapporteur supports the first of these proposals.
A biztosítással nem rendelkező hajók gyanúsnak tekintendők.
Ships without insurance should be regarded as suspect.
Szigorúbban kell ellenőrizni őket a kikötőbe való befutáskor, és határozottan szorgalmazni kell, hogy biztosítást kössenek.
They should be subjected to stricter checks when putting into a port and should be strongly urged to take out insurance.
Nem volna kívánatos azonban, ha csak a biztosítással rendelkező hajókat helyeznék el a menedékhelyen.
However, it is not desirable that only insured vessels should be accommodated in a place of refuge.
A (megfelelő) biztosítással nem rendelkező, veszélybe került hajóknak való segítségnyújtás természetesen problémát okoz.
Clearly, there is a problem if assistance is given to a ship in distress which is not (fully) insured.
Nem megoldás azonban az ilyen hajók be nem fogadása, mivel a pénzügyi és gazdasági következmények sokkal súlyosabbak lehetnek.
Nevertheless, refusal to accommodate such a ship is no solution, since the financial and economic consequences could be much greater.
Kompenzációs rendszer a menedékhelyek és kikötők számára
Compensation scheme for places of refuge and ports
A hajók elhelyezése károkkal és költségekkel járhat az érintett kikötők számára.
The accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question.
Ahogy azt a fentiekben már említettük, a Parlament az elmúlt években többször is kérte a veszélyben lévő hajók elhelyezésére kijelölt kikötőkre és menedékhelyekre vonatkozó rendszer kidolgozását.
As we have seen, Parliament has repeatedly called in recent years for a [compensation] scheme to be devised for ports and places of refuge which accommodate a ship in distress.
Jelenlegi javaslatában a Bizottság nem terjesztett elő erre vonatkozó rendelkezéseket.
The Commission makes no provision for such a system in this proposal.
A Bizottság úgy véli, hogy ezt a kérdést a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és pénzügyi garanciájáról szóló irányelvre irányuló javaslat keretében kell szabályozni.
It considers that rules to this end should be made in the context of the proposal for a directive on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
Az utóbbi irányelvben található intézkedések az esetek többségében valóban alkalmasak arra, hogy garantálják a költségek és károk megtérítését.
The measures contained in that directive would in fact, in the majority of cases, be able to guarantee cover for costs and damage incurred.
De sem ez az irányelv, sem a már meglévő alapok nem biztosítanak kompenzációt a kikötők számára a megfelelő biztosítással nem rendelkező hajók által esetlegesen okozott gazdasági veszteségekért.
However, neither this directive nor the existing funds pay compensation for the economic loss which may be suffered by a port accommodating a poorly insured ship.
Az előadó ezért a kivételes esetekre vonatkozó kompenzációs rendszer megalkotását szorgalmazza.
Your rapporteur therefore calls for a compensation scheme for exceptional cases.
Ez az irányelv, különösen annak az AIS és a SafeSeaNet rendszerre vonatkozó rendelkezései a bizalmassággal összefüggésben számos kérdést vetnek fel az érdekelt felek számára, akik attól tartanak, hogy az e hálózatokon keresztül továbbított információk nincsenek megfelelően védve a kereskedelmi visszaélésekkel és a kémkedéssel szemben.
This directive, and in particular its provisions regarding AIS and SafeSeaNet, give rise to a large number of confidentiality issues among interested parties, who fear that information entrusted to networks is not completely safe from commercial misuse and espionage.
Az előadó úgy véli, hogy ez az Európai Hálózat- és Információbiztonsági Ügynökség hatáskörébe tartozó feladat, ezért a 24. cikk módosítását javasolja.
Your rapporteur considers that this is a job for the Network and Information Security Agency, and proposes an amendment to Article 24 to that effect.
A közelmúlt súlyos hajóbalesetei, mindenekelőtt az Erika és a Prestige nevű hajók európai vizeken történő elsüllyedése egyértelművé tették, hogy a tengeri balesetek következményei gyakran nem csak a szerencsétlenül járt hajót érintik.
Serious maritime accidents of recent times, most notably the sinking of the Erika and the Prestige in European waters, have clearly illustrated that these incidents often have wider implications than those merely concerning the ship involved.
Számos baleset következményei gyakorolnak hatást az összes, tengerparttal összefüggő tevékenységre, például az idegenforgalomra, a közlekedésre és a halászatra.
Many accidents have consequences for all coastal operations, such as tourism, traffic and fishing.
Míg korábban csak a tengerészek féltek a tengeri balesetektől, addig a balesetek ma már – amennyiben környezetszennyezést okoznak – olyan katasztrófává válnak, amely nem áll meg az országhatárokon.
Once the fear of seafarers alone, maritime accidents involving pollution now turn into national or even international emergencies, with little regard for international borders.
A biztonsági feltételek javítása és a tengeri forgalomról szóló információk összefüggésében a Bizottság a 2002/59/EK irányelv javítására vonatkozó jogalkotási javaslatot terjesztett elő.
With a view to improving safety conditions and information relating to the maritime transport industry, the Commission has presented a legislative proposal to improve Directive 2002/59/EC.
Szomorú tény, hogy a halászat a testi épséget és az életet fokozottan veszélyeztető ágazatok közé tartozik.
It is a tragic fact that fishing is one of the industries carrying the highest risk to life and limb.
A halászati szakmát veszélyes környezetben, instabil meteorológiai feltételek között és a biztonsági intézkedések korlátozott lehetőségei mellett gyakorolják.
A fisherman's work is dangerous, carried out in unstable weather conditions, with limited scope for safety precautions.
Ez a halászatot erősen fokozott baleseti veszéllyel járó szakmává teszi.
The risk of accident, therefore, in the fishing profession is extremely high.
A halászati ágazatban fennálló biztonsági és munkakörülmények az ezen bizottságban folyó munka kiemelt területei közé tartoznak, a bizottság erről többek között a halászat biztonságáról és a baleseti okokról szóló, Miguelez Ramos asszony által készített (2001. március) saját kezdeményezésű jelentésben állást foglalt, amely jelentés preambulumbekezdései és következtetései még mindig aktuálisak.
Fisheries safety and working conditions are priorities of this Committee, the own-initiative report on safety and the causes of fishing accidents drawn up by Mrs Miguelez Ramos (March 2001) being one example of the measures it has taken, the considerations and conclusions of which remain topical today.
A 2002/59/EK irányelv javasolt módosításainak alábbi elemzése kizárólag olyan módosításokra korlátozódik, amelyek a halászati ágazatot érintik.
The following analysis of the suggested amendments to Directive 2002/59/EC is limited solely to those amendments concerning the fishing industry.
Ennek során elviekben egyetlen, de nagyon fontos kötelezettségről van szó, amely automatikus hajóazonosítási rendszerek (AIS) 15 méternél hosszabb halászhajókba történő beépítésére vonatkozik, a hajók helymeghatározásának megkönnyítése céljából.
In principle we are dealing with a single amendment, but one of great importance which concerns the requirement to equip fishing vessels over 15m in length with Automatic Identification Systems (AIS), the aim of which is to make it easier to locate the position of the ships.
Vitathatatlan, hogy ez a helymeghatározás jelenleg nem elégséges.
Provisions for this at present are undeniably inadequate.
A kereskedelmi hajók által nem észlelt halászhajók nagy száma sok súlyos balesetet okoz, különösen az Északi-, a Balti- és a Földközi-tengeren.
The high number of fishing vessels that go undetected by merchant ships has led to many serious accidents, especially in the North Sea, the Baltic and the Mediterranean.
Az e biztonsági rendszer beépítésére vonatkozó kötelezettséget az új 6a. cikk alapján olyan ütemterv kíséri, amely a 24 méternél hosszabb hajókba 2008-ig, a 15 méternél hosszabb hajókba pedig 2010-ig írja elő e kötelezettséget.
The obligatory installation of these safety systems, as set out in the new Article 6a, is accompanied by a schedule which aims to have ships over 24m in length fitted out by 2008 and ships over 15m in length by 2010.
Jóllehet a javaslat céljával, nevezetesen a halászok és hajóik biztonságának javításával teljes mértékben egyetértünk, a javaslatot mégis alaposan végig kell gondolni:
Much though we agree with the proposal's intentions, namely improvements in safety standards for fishermen and their vessels, the proposal must nevertheless be carefully thought through:
A halászati politika keretében már sok hajót köteleztek „kék dobozok” (VMS) beépítésére, amelyek lehetővé teszik a halászati tevékenységek műholdas felügyeletét.
In the framework of fisheries policies, a large number of vessels have already been required to fit 'blue boxes' (VMS), allowing satellite monitoring of fishing activities.
Felvetődik e rendszer és a Bizottság által javasolt rendszerek kompatibilitásának kérdése.
This poses the question of how compatible this system would be with that proposed by the Commission.
Egyértelmű, hogy az AIS és a VMS rendszer inkompatibilitása, és az ebből adódó – két rendszer beszerelésére vonatkozó – kötelezettség esetén magasabb költségek fogják terhelni a közepes és kisméretű hajókat, amelyeket gyakran nehéz anyagi helyzetű családok üzemeltetnek.
It is clear that should the AIS and VMS systems be found to be incompatible, resulting in the need for two systems to be fitted, there will be higher costs for small and medium-sized vessels, which often belong to family-run businesses already facing financial difficulties.
E biztonsági rendszerek halászhajókba történő beépítését pénzügyileg támogatni kellene mind tagállami, mind közösségi eszközök révén, valamint az arányosság és egyenlőség kritériumai révén, azáltal, hogy a partok mentén üzemelő kisebb hajók társfinanszírozási rátáját jelentősen megemelik.
The equipping of fishing vessels with this system ought to be subsidised both by public and EU funding, whilst criteria such as proportionality and equality should also be considered, leading to a significant increase in co-funding for smaller vessels involved in coastal activities.