natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Az ipari tevékenységek meglévő bontásainak felülvizsgálata szintén tanácsos.
Revising the existing activity breakdowns for manufacturing is also advisable.
Noha örömteli az adminisztratív nyilvántartások szélesebb körű alkalmazására irányuló deklarált célkitűzés, a jelen javaslat csekély gyakorlati előrelépést jelent ebben az irányban.
Although the stated purpose of making more widespread use of administrative sources is welcome, little progress has been done, in practical terms, by the present proposal in this direction.
Figyelembe véve az ezen források használatában rejlő potenciált, továbbá a nemzeti eljárások összehangolásának szükségességét e tekintetben, további lépések megtételére van lehetőség, különösen a legjobb gyakorlatok megosztása felé.
Bearing in mind the potential associated with the use of these sources, but also the need to harmonize national procedures in this respect, further steps could be taken, in particular towards the exchange of best practices.
További fejlődés érhető el a vállalkozások szerkezeti statisztikai adatszolgáltatási kötelezettsége és a ágazati vizsgálatok során felmerülő információ jobb összekapcsolásával és összeegyeztetésével, mivel néhány ágazati információra vonatkozó adatszolgáltatást a rendeletjavaslat nem tartalmaz.
Further progress can also be reached by a better articulation and compatibility between structural business statistic requirements and information arising from sector enquiries, as some sectoral information needs are not replaced by the content of this proposed regulation.
Különös figyelmet kell fordítani arra, hogy ez a rendelet gyakorlati szempontból teljes mértékben kompatibilis legyen a NACE jelenlegi felülvizsgálatával, ugyanis a NACE rev.2. megjelenése előtt fog hatályba lépni.
Particular care should be taken so that the present regulation is fully compatible, in practical terms, with the ongoing revision of NACE, since it will come into force before NACE rev. 2.
A két javaslat közötti összeegyeztethetőség (a jelenlegi és a NACE Rev.2) szükségessé teszi a végrehajtás ütemtervének tisztázását.
Compatibility between the two proposals (the present one and NACE Rev.2) entails the need to clarify the timeframe for implementation.
A Bizottság javaslata, amely 2006-ot jelöli meg mint a végrehajtás kezdő évét, idejétmúlt; ezt az ezen javaslat elfogadását követő évre kell módosítani; az 58/97 tanácsi rendelet addig hatályban marad.
The Commission proposal, which states 2006 as the initial implementation year is outdated; it should be replaced by the year following adoption of the present proposal; Regulation 58/97 would then continue to apply until that date.
Ami a környezetvédelmi és munkaügyi információkat illeti, üdvözli az újrahasznosítással, a munkaegészségüggyel és munkavédelemmel kapcsolatos további információkat, valamint a költségeknek a kiotói jegyzőkönyv szerinti bontását.
As far as the environmental and labour information is concerned, further information on recycling and workers' health and protection practices as well as a breakdown of costs associated with Kyoto Protocol compliance are welcome.
Örömmel fogadja a kísérleti tanulmányokat; a munkaerő-piaci mutatók, konkrétan a munkaórák összehangolása további kidolgozást igényel, mivel a „teljes munkaidővel egyenértékű” fogalom tartalma széles skálán változik a tagállamokban.
Pilot studies are also welcome; the harmonization of labour market indicators, namely of working hours requires further work as the concept of "full time equivalent" labour varies widely among Member States.
A munkaórák fogalma közös alapot kínál, és a kísérleti tanulmányok segíthetnek pontosítani az intézkedéseket.
The concept of working hours provides a common basis, and pilot studies should help to refine these measures.
Vállalkozási strukturális statisztikák
Structural business statistics
Becsey Zsolt László, Pervenche Berès, Sharon Bowles, Udo Bullmann, Manuel António dos Santos, Jonathan Evans, Elisa Ferreira, Jean-Paul Gauzès, Robert Goebbels, Donata Gottardi, Gunnar Hökmark, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Sophia in ‘t Veld, Piia-Noora Kauppi, Wolf Klinz, Christoph Konrad, Kurt Joachim Lauk, Andrea Losco, Astrid Lulling, Cristobal Montoro Romero, John Purvis, Alexander Radwan, Dariusz Rosati, Heide Rühle, Antolín Sánchez Presedo, Peter Skinner, Cristian Stănescu, Margarita Starkevičiūtė, Ieke van den Burg, Sahra Wagenknecht
Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Sharon Bowles, Udo Bullmann, Manuel António dos Santos, Jonathan Evans, Elisa Ferreira, Jean-Paul Gauzès, Robert Goebbels, Donata Gottardi, Gunnar Hökmark, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Sophia in ‘t Veld, Piia-Noora Kauppi, Wolf Klinz, Christoph Konrad, Kurt Joachim Lauk, Andrea Losco, Astrid Lulling, Cristobal Montoro Romero, John Purvis, Alexander Radwan, Dariusz Rosati, Heide Rühle, Antolín Sánchez Presedo, Peter Skinner, Cristian Stănescu, Margarita Starkevičiūtė, Ieke van den Burg, Sahra Wagenknecht
a tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelősségéről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea and inland waterways in the event of accidents
VÉLEMÉNY a Jogi Bizottság RÉSZÉRŐL .....................................................................22
OPINION of the Committee on Legal Affairs ......................................................19
– tekintettel a Bizottságnak az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz intézett javaslatára ( COM(2005)0592 )
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2005)0592 )
A Hivatalos Lapban még nem tették közzé
Not yet published in OJ. ,
– tekintettel az EK-Szerződés 251. cikkének (2) bekezdésére és az EK-Szerződés 80. cikkének (2) bekezdésére, amely alapján a Bizottság benyújtotta javaslatát a Parlamenthez ( C6‑0057/2006 ),
– having regard to Article 251(2) and Article 80(2) of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0057/2006 ),
– tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Jogi Bizottság véleményére ( A6–0063/2007 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism and the opinion of the Committee on Legal Affairs ( A6‑0063/2007 ),
(3α) Az athéni egyezmény 2002 által megállapított biztosítási előírásoknak a hajótulajdonosok és a biztosítótársaságok kapacitásához illőnek kell lennie.
(3a) The insurance arrangements required under the Athens Convention 2002 must be appropriate to the capacities of shipowners and insurance companies.
A hajótulajdonosoknak képesnek kell lenniük a biztosítási előírások gazdasági szempontból elfogadható kezelésére, és – különösen a nemzeti szállítási szolgáltatásokat működtető kisebb hajótulajdonosok esetében – figyelembe kell venni működésük szezonális jellegét.
Shipowners must be in a position to manage their insurance arrangements in an economically acceptable way and, particularly in the case of small shipowners operating national transport services, account must be taken of the seasonal nature of their operations.
A rendelet alkalmazásához biztosított átmeneti időszaknak elegendően hosszúnak kell lennie ahhoz, hogy a rendeletben rendelkezett kötelező biztosítást a meglevő biztosítási rendszerek befolyásolása nélkül végre lehessen hajtani.
The transitional period which is provided for for the application of this Regulation must be sufficiently long to enable the compulsory insurance provided for by this Regulation to be implemented without affecting existing insurance schemes.
Ha a cél a kártérítési rendszer valószerű és hatékony működése, a biztosítótársaságoknak képesnek kell lenniük az egyezmény rendelkezéseinek teljesítésére, és a hajózási társaságok, különösen a kis- és közepes méretű társaságok élet- és versenyképességének biztosítását is lehetővé kell tenni.
If the system of compensation is to function realistically and effectively, insurance companies must be able to fulfil the provisions of the Convention, and there must also be a way to ensure the viability and competitiveness of shipping companies, particularly those of small and medium size.
(4) Indokolt a szállítókat előlegfizetésre kötelezni az utas halála vagy személyi sérülése esetén.
(4) It is appropriate to oblige the carrier to make advance payment in the event of the death of, or personal injury to, a passenger.
(4) Indokolt a szállítókat előlegfizetésre kötelezni az utas halála vagy személyi sérülése esetén , és ez esetben az előlegfizetés nem jelenti a hiba elismerését .
(4) It is appropriate to oblige the carrier to make advance payment in the event of the death of, or personal injury to, a passenger , whereby advance payment does not constitute recognition of fault .
Tisztázni kell, hogy az utasoknak teljesített előlegfizetés, amíg a hiba és/vagy a felelősség megállapítása folyamatban van, nem jelenti a felelősség jogi értelemben vett elismerését.
It should be clarified that any advance payments to a passenger made while the process of establishing fault and/or liability is ongoing should not constitute recognition of liability in legal terms.
(5) Az utazás előtt az utasokat megfelelően tájékoztatni kell az új jogaikról.
(5) Appropriate information on the new rights being conferred on passengers should be provided to those passengers prior to the journey.
(5) Az utazás előtt az utasokat megfelelően , teljes körűen és érthetően tájékoztatni kell az új jogaikról.
(5) Appropriate , full and comprehensible information on the new rights being conferred on passengers should be provided to those passengers prior to the journey.
Az utasoknak az új jogaikkal kapcsolatban nyújtott magas színvonalú tájékoztatás érdekében.
To guarantee a high standard of information for passengers on their new rights.
(7a) A tengeri közlekedés biztonságát illetően a tagállamokkal folytatott fokozottabb konzultáció szükségessége miatt elengedhetetlen az EMSA illetékességi területének átértékelése és esetleg hatásköre kiterjesztésének mérlegelése.
(7a) Owing to the need for greater consultation among the Member States on matters of maritime safety, it is vital to reassess the EMSA’s competences and possibly consider extending its powers.
Mint az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség esetében, itt is nélkülözhetetlennek tűnik annak mérlegelése, hogy szükséges-e az EMSA hatáskörének kiterjesztése, és – amennyiben hatásköre valóban bővül – ez fokozná-e az EU tengeri balesetekkel kapcsolatos reagálási képességét.
As with the European Aviation Safety Agency, it appears vital to consider whether the EMSA’s powers might need to be extended and, if its powers are indeed increased, whether this would boost the EU’s capacity to respond to maritime accidents.
(7b) A nemzeti hatóságok, különösen a kikötői hatóságok alapvető és nélkülözhetetlen szerepet játszanak a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos különböző kockázatok azonosítása és kezelése terén.
(7b) The national authorities, particularly the port authorities, play a fundamental and vital role in identifying and managing the various risks for maritime safety.
Említést kell tenni a nemzeti hatóságok és különösen a kikötői hatóságok által a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos különböző kockázatok időben történő azonosítása és kezelése terén betöltött alapvető szerepre.
Reference should be made to the fundamental role played by national authorities and particularly the port authorities in the timely identification and management of the various risks to maritime safety.
A szállítónak vagy a teljesítő szállítónak az utasok és poggyászaik tekintetében fennálló felelősségére a 2002. évi athéni egyezmény ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése vonatkozik.
The liability of a carrier and of a performing carrier in respect of passengers and their luggage shall be governed by all provisions of the Athens Convention 2002 relevant to such liability.
A szállítónak vagy a teljesítő szállítónak az utasok és poggyászaik tekintetében fennálló felelősségére a 2002. évi athéni egyezmény ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése vonatkozik , beleértve az IMO jogi bizottsága által 2006. október 19-én elfogadott, az egyezmény végrehajtására vonatkozó iránymutatások (1) bekezdésének fenntartását; mindkét említett dokumentum megtalálható e rendelet mellékletében .
The liability of a carrier and of a performing carrier in respect of passengers and their luggage shall be governed by all provisions of the Athens Convention 2002 relevant to such liability , including the reservation of paragraph 1 of the guidelines for implementation of Convention adopted by the Legal Committee of the IMO on 19 October 2006, both annexed to this Regulation .
Fenn kell tartani az IMO jogi bizottsága által a terrorizmus kockázatával kapcsolatos felelősségre vonatkozóan kidolgozott külön rendszert, annak érdekében, hogy a biztosítási piacon keresztül pénzügyi szempontból fenntartható fedezetet lehessen elérni.
The special scheme for liability concerning terrorist risk that has been set up by IMO legal Committee should be upheld in order to reach a financially sustainable coverage of those risks through the insurance market.
A 2002. évi athéni egyezmény 7. cikkének (2) bekezdése csak akkor vonatkozik az e rendelet hatálya alá tartozó utasszállításra, ha ezzel az összes tagállam egyetért a rendelet módosításakor.
Article 7(2) of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation, except if all Member States agree on such an application when amending this Regulation.
A 2002. évi athéni egyezmény 7. cikkének (2) bekezdése nem vonatkozik az e rendelet hatálya alá tartozó utasszállításra, kivéve, ha az Európai Parlament és a Tanács a Szerződés 251. cikkében említett eljárásnak megfelelően eljárva e célból módosítja e rendeletet.
Article 7(2) of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation unless the European Parliament and the Council, acting in accordance with the procedure referred to in Article 251 of the Treaty, amend this Regulation to this effect.
Mivel az athéni egyezmény 7. cikkének (2) bekezdése a halál és személyi sérülés esetén fennálló felelősséget korlátozza, biztosabb annak egyértelmű kifejezése, hogy e rendelkezés alkalmazása kizárólag együttdöntési eljárás során módosítható.
As article 7(2) of the Athens Convention concerns the limit of liability for death and personal injury, it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through co-decision procedure.
Ez a technikai módosítás a Bizottság és a JURI jogszabályellenes fogalmazását korrigálja, mivel sem az egyhangú döntéshozatal nem lehetséges egy együttdöntéssel (Bizottság és JURI) hozott rendelet módosításának elfogadásakor, sem pedig a Parlament hatáskörének figyelmen kívül hagyása az együttdöntési folyamatban (JURI).
This technical amendment corrects an unlawful drafting from the Commission and JURI as it is possible neither to require unanimity for the adoption or the amendment of a Regulation taken in codecision (Commission and JURI) nor to ignore the competence of the Parliament in the codecision process (JURI).
Az Athéni Egyezmény 2002 19. cikke nem vonatkozik az e rendelet hatályába tartozó személyszállításra.
Article 19 of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation.
Az Athéni Egyezmény 2002 kimondja: „Ez az egyezmény nem módosítja a szállító, a teljesítő szállító és azok alkalmazottjainak vagy megbízottjainak azon jogait vagy kötelességeit, amelyeket a tengerjáró hajók tulajdonosainak felelősségkorlátozására vonatkozó nemzetközi egyezmények írnak elő.”
Article 19 of the Athens Convention 2002 states that: "This Convention shall not modify the rights or duties of the carrier, the performing carrier, and their servants or agents provided for in international conventions relating to the limitation of liability of owners of seagoing ships."
A jelenlegi állás szerint a 19. cikk megengedné az utasok haláláért vagy sérüléséért felelős szállítónak, hogy az Athéni Egyezmény 2002 alapján korlátozza felelősségét azáltal, hogy más nemzetközi egyezmények által megállapított globális felelősségi plafonokra hivatkozik
As it stands, Article 19 would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention 2002 to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other international Conventions
Az utasok halálára vagy sebesülésére vonatkozó követelések esetére az LLMC (a tengerhajózási keresetekben a felelősség korlátozásáról szóló egyezmény – 7. cikk), 175 000 SDR-es globális plafont ír elő, amelyet az utasok számával kell megszorozni, a CLNI (a felelõsségnek a belvízi hajózásban való korlátozásáról szóló egyezmény (Rajna és Mosel) – 7. cikk) pedig 60 000 SDR-es globális felelõsségi plafont ír elő, amelyet az utasok számával kell megszorozni. .
For claims relating to death or injury to passengers, the LLMC (Convention on limitation of liability for maritime claims - Article 7) has a global liability ceiling of 175 000 SDR multiplied by number of passengers and the CLNI (Convention on limitation of liability for inland navigation (Rhine and Moselle) - Article 7) has a global liability ceiling of 60 000 SDR multiplied by the number of passengers. .
Bizonyos esetekben a globális felelősségi plafonok miatt az utasok nem kaphatják meg az Athéni Egyezmény alapján fennálló követelésük jelentős részét, amely feljogosítja az utasokat, hogy minimum 250 000 SDR-t kaphassanak globális plafon nélkül (a globális plafon az adott esemény/baleset esetére a követelések összköltségének szab globális plafonértéket).
In some case, these global liability ceilings might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum without any global ceiling (a global ceiling fixes a total amount for all claims for any given incident/accident).
E módosítás következménye az lesz, hogy ne lehessen más nemzetközi egyezményt az utasokra vonatkoztatni a haláleset vagy sérülés esetén fennálló követelések korlátozására az Athéni Egyezmény 3.1. és 7. cikke alapján.
The consequence of this amendment will be that no other international Convention could be opposed to victims to limit their claims for death or injury on the basis of Article 3.1 and 7 of the Athens Convention.
Az utas halála vagy személyi sérülése esetén a kártérítésre jogosult személy azonosításától számított 15 napon belül a szállító olyan mértékű előleget fizet, amely elegendő az azonnali gazdasági szükségletek fedezésére.
In the event of the death of, or personal injury to, a passenger the carrier shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Halál esetén az előleg nem lehet kevesebb mint 21 000 EUR.
In the event of death this payment shall not be less than EUR 21 000.
Az utas hajózási esemény vagy esemény miatt bekövetkezett halála vagy személyi sérülése esetén a kártérítésre jogosult személy azonosításától számított 15 napon belül a szállító vagy a teljesítő szállító olyan mértékű előleget fizet, amely elegendő az azonnali gazdasági szükségletek fedezésére.
In the event of the death of, or personal injury to, a passenger resulting from a shipping incident or accident the carrier or the performing carrier shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Az utas halálának, vagy teljes, illetve maradandó rokkantságának vagy testének 75%-át vagy nagyobb részét érintő, klinikailag igen súlyosnak minősülő sérülések esetén az előleg nem lehet kevesebb mint 21 000 EUR.
In the event of death or the absolute and permanent invalidity of a passenger, or injuries to 75% or more of the passenger’s body considered clinically very serious, this payment shall not be less than EUR 21 000.
Az igazságosság érdekében fontos biztosítani, hogy az utasok az említett esetekben a gazdasági szükségletek fedezésére előlegfizetést kaphassanak.
For evident reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in the cases referred to, in order to cover economic needs.
Az igazságosság érdekében a szállítóknak lehetőséget kell biztosítani, hogy a kifizetett előleget visszakaphassák, ha ténylegesen tisztázódott, hogy nem hibásak.
For reasons of justice, carriers should be able to recover the advance payment if they were in fact cleared of fault.
Ez a rendelkezés összhangban áll a légi közlekedés terén alkalmazandó jogszabályokkal, azaz a 2027/97/EK rendelet módosításáról szóló 889/2002/EK rendelettel.
This provision is consistent with the legislation applicable in the field of air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
Szükséges korlátozni az előlegkifizetés lehetőségét hajózási események miatti követelések esetén, mivel ebben az esetben csak szigorú (automatikus) felel ő sségről van szó (utaskövetelésenként 300 000 euróig) és nem kellene a szállítóra hárítani semmilyen hibát előzetesen az előlegkifizetés érdekében.
It is necessary to limit the possibility of an advance payment to claims resulting from shipping incidents because in this case only a strict (automatic) liability is engaged (up to 300 000 euros per passenger's claim) and no fault would have to be assigned to the carrier beforehand in order to benefit from the advance payment.
Az előlegfizetés így gyorsabb lesz, mivel nem fog a hiba tényéről szóló vitákhoz vezetni.
The advance payment will thus be swifter because it will not lead to disputations on the existence of a fault.
Végül is az is igazságos, hogy abban az esetben ne lehessen előzetes kifizetést eszközölni, ha az utas olyan eseményt követően sérült meg, amelyben az egész hajó nem érintett (például egy utas ittas állapotban a fedélzetre zuhan).
Finally it is also fair not to allow any advance payment when the passenger has been injured following an incident which does not involved the whole ship (for example a passengers falls on the deck following abuse of alcohol).
Az is szükséges, hogy a teljesítő szállítót is belevegyük, akinek a szigorú értelemben vett felelősségét is meg lehet állapítani az Athéni Egyezmény 2002-t követően (1.1. és 3. cikk).
It is also necessary to include the performing carrier whose strict liability may also be engaged following Athens Convention 2002 (Art.1.1 and 3).
Hasonló rendelkezés szerepel a légifuvarozók balesetek esetén fennálló felelősségéről szóló 2027/97/EK tanácsi rendelet módosításáról szóló, 2002. május 13-i 889/2002/EK rendeletben.
A similar provision is included in Regulation (EC) 889/2002 of 13 May 2002 amending Council Regulation (EC) 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents.
A szállító, a teljesítő szállító, illetve a túraszervező indulás előtt tájékoztatja az utasokat a rendelet szerint őket megillető jogokról, különösen a haláleset, sérülés és poggyászkár miatti kártérítés korlátjairól, arról a jogukról, hogy közvetlenül felléphetnek a biztosítóval vagy a pénzügyi biztosítékot nyújtó személlyel szemben, valamint az előlegfizetésre való jogosultságukról.
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment.